Métodos de Obtención de las
Derivadas de Estabilidad
Albert Bustamante, Ángel Chirinos, Joswal Liota, Junior Valecillos
Universidad Nacional Politécnica Experimental de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana (UNEFANB)
Núcleo Aragua – Sede Maracay – Departamento de Ingeniería Aeronáutica
albertjosue12@gmail.com
agnchirinos@gmail.com
liotajoswal@gmail.com
moreno1998josue@gmail.com
Abstract— La finalidad de este artículo es evaluar y explicar
alguno de los métodos de obtención de las derivadas de
estabilidad de una aeronave, donde se exponen el método
empírico, semi-empírico y computacional. De esta manera
conocer la diversidad de métodos existentes y cuáles son los
más adecuados bajo diferentes paramentos de geometría de la
aeronave y condiciones de vuelo. Y de esta manera poder
describir el comportamiento que tiene una aeronave durante
una condición de vuelo establecido. Los métodos son los
siguientes: Túnel de viento; DATCOM; Digital DATCOM;
Tornado Vertex Lattice y PAIN AIR. Cada uno de estos
métodos posee atributos particulares que les hacen más
eficientes o adecuados para el estudio bajo ciertas condiciones.
El túnel de viento es con el que se obtienen los resultados más
aproximados a la realidad, sin embargo, es el más costoso de
todos ya que se debe contar con una gran máquina, y además,
se deben realizar modelos a escala del diseño que se desea
estudiar lo cual no lo hace muy práctico. El DATCOM se basa
en información recopilada por muchos años y de las mentes
más capaces en el área, donde se describe el comportamiento de
la aeronave a través de ecuaciones que permiten evaluar la
contribución que genera cada parte de la aeronave (fuselaje,
alas y cola) a dicho comportamiento y necesita la geometría de
la aeronave y la condición de vuelo a estudiar, sin embargo, no
toma en cuenta la contribución de la planta de propulsión,
sumado a esto es un método arcaico que ya casi no se usa en la
industria aeronáutica. El Digital DATCOM no es más que la
transformación del método DATCOM a un modelo
computacional ya opera con las misma necesidades, la
geometría de la aeronave y la condición de vuelo, pero es más
práctico que el DATCOM ya que el software realiza el estudio
una vez ingresados los datos pertinentes, lo cual reduce un poco
el margen de error por factor humano, sin embargo, debido a
los avances tecnológicos ya es anticuado y solo es eficiente con
aeronave de las recta rectangular. El Tornado Vertex Lattice es
una gran mejora respecto al Digital DATCOM ya que con la
geometría de la aeronave distribuye una gran cantidad de
puntos de control en su superficie lo que permite realizar el
estudio en puntos específicos y obtener resultados más precisos,
además, permite estudiar aeronaves con casi cualquier
geometría posible. Pero su uso solo se recomienda para vuelos
subsónicos. El último método es el PAIN AIR y es el más
actualizado (Última generación) de todos y dentro de los
software CFD es el que otorga aproximaciones más precisas,
gracias a que distribuye una gran cantidad de panales por
mallados en la superficie de la aeronave y permite el estudio del
comportamiento en régimen subsónico (Mach ¿0.7 y
supersónico (Mach¿1), donde sus resultados son muy
aproximados a los que se obtienen en un túnel de viento. Sin
embargo, posee una restricción y es que no sirve en el régimen
de transición (0,7¿ Mach<¿ 1).
I .INTRODUCCIÓN
Al realizar el diseño de toda aeronave es necesario conocer la
aplicación o uso que se le dará, ya que esto establecerá condiciones
de vuelo que debe cumplir y con ello se describe el comportamiento
que dicha aeronave debe tener. Para poder conocer el
comportamiento que esta tendrá durante el vuelo es necesario llevar
a cabo un estudio de las derivadas de estabilidad de la aeronave.
Con el estudio se podrá ir avaluando la aeronave a medida que se
diseña, ya que para construir una aeronave muchas veces su diseño
cambia infinidad de veces hasta obtener el diseño final, es necesario
analizar los métodos de obtención de las derivadas de estabilidad
para examinar cuál de todos ellos se adapta a nuestras necesidades,
teniendo en cuenta las configuración que posea la aeronave y las
condiciones de vuelo en la cuales trabajará.
Sabiendo que cada método tiene sus beneficios y desventajas
según sea la aplicación que se le dará. Es necesario estudiar los
métodos empíricos y computacionales que estén al alcance teniendo
en cuenta que el objetivo general es el desarrollo de las derivadas de
estabilidad con la ayuda de un software que cumpla los
requerimientos de diseño de una aeronave.
II. MÉTODOS EMPÍRICOS
A. Túnel de Viento
El método del túnel de viento es el practico-experimental donde
se debe hacer un modelo a escala del diseño que se tenga hasta el
momento de la aeronave, a través de este método se obtiene la
aproximación más eficiente a los valores reales de las derivadas de
estabilidad.
Se lleva a cabo el experimento donde se cuenta con el modelo a
escala de la aeronave y se realiza el estudio pertinente, sin embargo,
este dependerá del tipo de túnel de viento que se posea y su tamaño.
Sabiendo que mientras más gran sea el modelo a escala, mejor será
la aproximación que se obtendrá del estudio.
A pesar de ser el método que mejores resultados arroja, no es el
más práctico debido a que es necesario realizar el modelo a escala
de la aeronave, lo cual involucra altos costos, además, si la
aeronave está en etapa de diseño significa que su geometría puede
variar, lo que involucra que por mínimo que sea la alteración de
cualquier valor en su geometría será necesario realizar el modelo a
escala correspondiente.
Sumado a esto hay que tener en cuenta que a menos que se
cuente con una computadora 3D es posible que es margen de error
en la elaboración del modelo a escala se considerable lo que puede
ocasionar que el estudio a realizar sea ineficiente. Por lo que su
construcción requerirá de mucho tiempo y esfuerzo para asegurar
que el margen de error en la construcción se la más insignificante
posible.

Fig. 1 Túnel de Viento
El tipo de túnel de viento también juega un rol muy importante,
dado que su tecnología influirá en las condiciones de vuelo bajo las
cuales se estudiará el modelo a escala, teniendo en cuenta que la
mayoría de los túneles de viento a los cuales se puede tener acceso
serán sencillo, lo que probablemente limite mucho el estudio. En la
mayoría de los túneles de viento la única variable con la que se
cuenta es el ángulo de ataque de la aeronave, ya que se puede
modificar pero la velocidad del aire, temperatura, densidad del aire
y demás factores son constantes, sin embargo ofrece buenos
resultados.
Usar un túnel de viento en el cual el ángulo de ataque, velocidad
del aire, temperatura, densidad del aire y demás actores
involucrados en las condiciones de vuelo sean variables resultará en
que se obtendrán mejores aproximaciones, sin embargo, esto
involucra que el túnel de viento sea aún más costoso, algo nada
beneficioso.
III. MÉTODO SEMI-EMPÍRICO
Método DATCOM
Es una recopilación codificada gracias al registro del mejor
conocimiento, opinión y juicio en el área de estabilidad
aerodinámica y los métodos para predecir el control. Presenta
técnicas comprobadas para su uso:
1. Al principio de la fase de estudio de diseño o
concepto.
2. Para evaluar los cambios resultantes de las soluciones
de ingeniería propuestas.
3. Como una capacitación sobre ayuda de entrenamiento
cruzado.
El propósito del DATCOM es proporcionar un resumen
sistemático de los métodos para estimar la estabilidad básica y los
derivados de control. El DATCOM está organizado de tal manera
que es autosuficiente. Para cualquier configuración y condición de
vuelo, se puede determinar el conjunto completo de derivados sin
recurrir a información externa. La idea principal de este método es
dar un aproximado del comportamiento de la aeronave mientras aún
se encuentra en etapa de diseño.
Para lograr esto se hace uso de expresiones matemáticas que
describen el comportamiento de la aeronave durante una condición
de vuelo establecida o fija según la situación en la cual se desea
evaluar. Para ello se hace un estudio separado de las derivadas de
estabilidad donde se divide en dos, la estabilidad estática y la
estabilidad dinámica y cada una de ellas se compone de tres partes
correspondientes a los tres ejes de la aeronave: Lateral, direccional
y longitudinal. En este método se asume la aeronave como un
cuerpo rígido indeformable, además, se divide la aeronave en tres,
los cuales son: fuselaje, alas y cola.
Cabe destacar que como a través de este método solo se busca
tener una aproximación, no se toma en cuenta la contribución que
hace el sistema propulsivo de la aeronave, ya que este es un poco
complicado de obtener y genera la dedicación de más tiempo y
esfuerzo.
Para obtener los valores de las derivadas de estabilidad de la
aeronave se tienen ecuaciones o expresiones que las describen a
través de tres términos, cada uno correspondiente a la contribución
que hacen las tres partes mencionadas anteriormente, lo que permite
que se puedan operar o modificar independientemente sin que una
afecte directamente alguna de las otras dos. Hecho que es muy
beneficioso al encontrarse en la etapa de diseño de la aeronave.
Para obtener los resultados de las derivadas de estabilidad es
necesario contar con ciertos datos correspondientes a la aeronave y
a su condición de vuelo, donde destacan:
 Superficies alares.
 Cuerda media aerodinámica de los perfiles.
 Coeficiente de sustentación.
 Coeficiente de momento.
 Sustentación de la aeronave.
 Arrastre de la aeronave.
 Centro de gravedad.
 Centro aerodinámico.
 Angulo de ataque.
 Envergadura alar.
 Peso de la aeronave.
 Velocidad de vuelo.
 Densidad del aire en el cual se desplaza.
Es necesario destacar que sin descripción geométrica de la
aeronave no se puede establecer su condición de vuelo, lo que hace
imposible conocer una aproximación al comportamiento que ésta
tendrá.
IV. MÉTODO COMPUTACIONAL (CFD)
A. Digital DATCOM
DATCOM es un método analítico–empírico desarrollado por la
fuerza aérea de los Estados Unidos para estimar características de
estabilidad y control en aeronaves de ala fija. Este fue condensado
en un programa de computación de fuente abierta escrito en 1979
llamado Digital Datcom en Fortran IV, y adaptado a Fortran 90 en
1999.
Digital DATCOM es un programa informático que implementa
los métodos contenidos en el USAF estabilidad y control DATCOM
para calcular la estabilidad estática, el control y las características
dinámicas derivadas de las aeronaves de ala fija.
Digital DATCOM requiere un archivo de entrada que contenga
una descripción geométrica de una aeronave, y genera sus derivados
de estabilidad adimensionales correspondientes de acuerdo con las
condiciones de vuelo especificadas. Los valores obtenidos se
pueden usar para calcular aspectos significativos de la dinámica de
vuelo.

Para una configuración completa del aeroplano (ala, fuselaje y
estabilizadores horizontal y vertical) el programa requiere como
valores de entrada los datos geométricos de este. Si se tienen datos
experimentales de los componentes por separado, pueden ser
utilizados como datos de entrada para la obtención de algunas de las
características aerodinámicas en estudios bajo régimen subsónico
. 5. Dispositivos de gran elevación y control.
Digital DATCOM entregará como resultado los coeficientes de
fuerzas y momentos, y las derivadas de estabilidad de todo el
aeroplano.
Solo para aeronaves con ala recta rectangular los efectos de
potencia y los efectos suelo son incluidos en los resultados de
estabilidad longitudinal.
B. Entradas del Digital DATCOM
1. Condiciones de vuelo y opciones:
La lista de nombres de FLTCON describe las condiciones de
vuelo para el caso. Se puede ejecutar un máximo de 400
combinaciones de altitud Mach a la vez, con hasta 20 ángulos de
ataque para cada combinación. El usuario puede especificar si el
número de Mach y la altitud varían juntos, el número de Mach varía
a una altitud constante o la altitud varía a un número de Mach
constante. Tanto el análisis subsónico como el supersónico se
pueden ejecutar en Digital DATCOM.
La lista de nombres OPTINS define los parámetros de referencia
para la aeronave. El área teórica del ala, la cuerda aerodinámica
media y la envergadura del ala se introducen junto con un
parámetro que define la rugosidad de la superficie de la aeronave.
2. Parámetros de síntesis:
La lista de nombres SYNTHS permite al usuario definir las
posiciones del centro de gravedad y los vértices de las alas. Las
coordenadas X y Z son necesarias para el ala, la cola horizontal y la
cola vertical para que la aeronave se sintetice correctamente. No se
requiere que el origen de la aeronave tenga que ser la nariz de la
aeronave; cualquier punto arbitrario servirá, pero todas las
dimensiones deben ser referenciadas desde ese punto. Los ángulos
de incidencia también se pueden agregar al ala y la cola horizontal.
3. Parámetros del cuerpo:
La lista de nombres BODY define la forma del cuerpo. Asume una
forma de eje asimétrico para el cuerpo. Se pueden especificar hasta
20 estaciones con el ancho medio del fuselaje, la coordenada
superior y la coordenada inferior definidas en cada estación. Para el
análisis supersónico, se pueden ingresar parámetros adicionales.
4. Parámetros de ala, cola horizontal y vertical.
Las listas de nombres WGPLNF, HTPLNF y VTPLNF definen
el ala, la cola horizontal y la cola vertical, respectivamente. Se
introducen los parámetros básicos, como el acorde raíz, el acorde de
punta, el tramo medio, el giro, el diédrico y el barrido. Digital
DATCOM también acepta formas de plano de ala que cambian la
geometría a lo largo del tramo, como el F4 Phantom II, que tenía 15
grados de diedro externo.
Las canards también se pueden analizar en DATCOM digital. El
canard debe especificarse como la superficie de elevación delantera
(es decir, el ala) y el ala como la superficie de elevación de popa.
Para las designaciones de superficie de sustentación, la mayoría
de las superficies de NACA tradicionales de 4, 5 y 6 se pueden
especificar en Digital DATCOM. Además, se pueden ingresar
perfiles personalizados utilizando las listas de nombres apropiadas.
Además, las colas verticales gemelas se pueden designar en
DATCOM digital, pero no las plumas gemelas.
Usando las listas de nombres SYMFLP y ASYFLP, se pueden
definir aletas, elevadores y alerones. Permite una multitud de tipos
de aletas, incluidas las aletas planas, de una ranura y de aletas. Se
pueden analizar hasta 9 deflexiones de flaps en cada combinación
Mach-altitud. Desafortunadamente, el timón no está implementado.
También ofrece una función TRIM de aeronave automatizada
que calcula las desviaciones del elevador necesarias para recortar la
aeronave.
6. Otras entradas:
Otras entradas incluyen efectos de potencia (hélice y chorro),
efectos de tierra, pestañas de ajuste y datos experimentales. La lista
de nombres EXPRXX permite al usuario utilizar datos
experimentales (como el coeficiente de elevación, el coeficiente de
arrastre, etc.) en lugar de los datos que produce en los pasos
intermedios de la construcción de sus componentes.
Todas las dimensiones se toman en pies y grados a menos que se
especifique lo contrario. Se proporcionan comandos para generar
las derivadas dinámicas (DAMP), así como los coeficientes de
estabilidad de cada componente (BUILD).
C. Salida del Digital DATCOM
Digital DATCOM produce una gran cantidad de datos para la
cantidad relativamente pequeña de entradas que requiere. Por
defecto, solo se emiten los datos de la aeronave, pero se pueden
generar configuraciones adicionales:
1. Cuerpo solo.
2. Ala sola.
3. Cola horizontal solo.
4. Cola vertical solo.
5. Configuración de cuerpo de ala.
6. Configuración de cola horizontal del cuerpo.
7. Configuración de cola vertical del cuerpo.
8. Configuración de cola horizontal ala-cuerpo.
9. Configuración de cola vertical de cuerpo de ala.
10. Ala-Cuerpo-Cola horizontal-Configuración de cola
vertical.
Para cada configuración, los coeficientes de estabilidad y
derivados se emiten en cada ángulo de ataque especificado. Para
configuraciones completas de aeronaves, también se incluyen datos
de flujo descendente.
En comparación con los métodos modernos de dinámica de
fluidos computacional, Digital DATCOM puede parecer anticuado.
Sin embargo, en su día, el programa era una herramienta de
estimación avanzada, y ciertamente mucho más rápido que recorrer
páginas y páginas de textos de ingeniería. Digital DATCOM ya no
es compatible con la USAF y ahora es un software de dominio
público.
D. Limitaciones

1. No se pueden ingresar entradas, almacenes externos y
otras protuberancias porque Digital DATCOM
analiza el fuselaje como un cuerpo de revolución. La
simplificación afecta el coeficiente de arrastre de la
aeronave.
2. Los derivados dinámicos no se emiten para aviones
que tienen alas que no son cónicas rectas o tienen
extensiones de borde de ataque. Este problema se
puede superar mediante el uso de datos
experimentales para el cuerpo del ala (usando un ala
cónica no recta).
3. No hay un método para entrada twin colas verticales
montadas en el fuselaje, aunque hay un método para
colas. Este problema se puede abordar aproximando
las colas verticales gemelas como una cola vertical
equivalente única montada en el fuselaje.
4. Digital DATCOM no puede proporcionar salidas para
los derivados de control con respecto a la superficie
de control del timón. Según el manual, no hay
parámetros de entrada que definan la geometría del
timón.
5. Digital DATCOM no puede analizar tres superficies
de elevación a la vez, como una configuración de cola
horizontal de ala de canard. Este problema puede
abordarse mediante la superposición de superficies de
elevación a través de la opción de entrada
experimental.
E. Tornado Vortex Lattice
Tornado es un programa de fuente abierta basado en el método
Vortex Lattice escrito en MATLAB. Este código modela cualquier
número de superficies sustentadoras tridimensionales para computar
fuerzas y momentos producto del paso de flujo potencial sobre
estas. Es ampliamente utilizado en diseño conceptual para estimar
fuerzas no viscosas así como cualquier otro método Vortex Lattice.
El método Vortex Lattice representa el ala como una superficie
plana dividida en paneles cuadrilaterales sobre los cuales es
impuesto un vórtice de herradura. La ley de Biot-Savat es utilizada
para calcular la velocidad inducida por cada vórtice de herradura en
un punto de control específico. Un grupo de ecuaciones algebraicas
lineales representa la intensidad de cada vórtice al sumar todos los
puntos de control, mientras que se satisface la condición de frontera
que indica que el flujo no atraviesa las superficies. La circulación
del ala y la presión diferencial entre la parte inferior y superior del
ala son función de la intensidad de cada vórtice. Finalmente, las
fuerzas son obtenidas por integración de la diferencias de presión.
En Tornado, el arreglo de vórtice de herradura de otros códigos de
Vortex Lattice, es reemplazado con un arreglo de vórtice de
cabestrillo.
Este funciona de la misma forma, pero las patas de la herradura
son flexibles, y posee siete elementos de igual intensidad. Esto trae
como ventaja mayor exactitud para estimar fuerzas y momentos en
ángulos de ataque y deslizamiento diferentes de cero, o cuando se
aplican velocidades de rotación.
El código Tornado consta de un preprocesador, un procesador y
un post procesador. El preprocesador consta de tres fases, la
entrada; donde el usuario define la forma externa de la aeronave, el
diseñador; donde se diseña la plataforma del ala, esta debe ser
localizada en una coordenada específica, con una geometría
predeterminada, ángulo de ataque, envergadura, diedro y deflexión
de las superficies de control, y el mallador que divide el ala en
paneles.
La función del procesador es convertir los resultados intermedios
del preprocesador en fuerzas y momentos, para calcular las
derivadas de primer orden tornado ejecuta un cálculo central
diferencial usando un estado preseleccionado y perturbando por
pequeñas cantidades, los datos de entrada del preprocesador
contiene toda la información necesaria para la aproximación
numérica.
El post-procesador presenta los resultados de los cómputos de
una manera comprensible. El modelo simulado en el código
Tornado Vortex Lattice consta de siete superficies planas sin
espesor. Las superficies sustentadoras (ala y estabilizadores) son
simuladas como superficies planas con la curvatura correspondiente
a los perfiles utilizados en esas superficies. El programa forma
puntos de control alrededor de toda la superficie de la aeronave, la
cantidad de puntos de control puede variar según la geometría y el
tamaño de la misma. Sin embargo, se sabe que para aeronaves
pequeñas como VANT se tienen más de 1000 puntos de control.
Mientras mayor cantidad de puntos de control le asigne el
programa a la aeronave, mejores resultados se obtendrán o los
resultados se aproximarán lo más posible a la realidad. Otra gran
ventaja o beneficio que ofrece es que casi cualquier geometría de
aeronave concebible se puede describir en él. Sin embargo, es
recomendable su uso solo para condiciones de vuelo subsónico.
F. PAN AIR
Es un software de fuente abierta basado en el método de los
paneles, que permite resolver el campo de velocidades y presiones
alrededor de cuerpos arbitrarios inmersos en flujo potencial
subsónico o supersónico, aplicando la ecuación de Laplace y la
corrección de Prandtl – Glauert.
El método de los paneles distribuye en un gran número de
paneles cuadrilaterales elementales las incógnitas sobre la superficie
del contorno del cuerpo. Cada uno de estos paneles contiene uno o
más tipos de singularidades, que pueden ser vórtices fuentes o
dobletes.
Estas singularidades son determinadas especificando alguna
variación funcional a través del panel (constante, lineal o
cuadrática) fijando el valor de estas para los parámetros de
intensidad correspondiente. La intensidad es determinada
resolviendo la ecuación de frontera adecuada, para luego computar
el campo de presiones y el campo de velocidades.
PAIN AIR distribuye una gran cantidad de paneles en toda la
geometría de la aeronave lo que permite obtener resultados muy
precisos, y hecho es el software de CFD con mejor eficiencia de los
expuestos en este artículo. Además, esto ha sido comprobado en
muchos diseños cuando se comparan sus resultados con los
obtenidos en las prácticas que se realizan en los túneles de viento.
Este software es el más recomendado para la obtención de
aproximaciones de as derivadas de estabilidad que los
anteriormente expuestos. Sin embargo, es necesario considerar que
los resultados tardarán un poco más si no se cuenta con una
computadora medianamente buena, con una RAM mayor a 1 y un
procesador superior a Pentium 4, ya que la computadora tardará en
realizar la simulación.
Solo no es recomendable en vuelos bajo régimen de transición,
es decir, a velocidades comprendidas entre 0,7Mach y 1Mach que
es donde los efectos viscosos son realmente considerables por lo
que no se pueden despreciar.
Dicho método tiene como función resolver matemáticamente
ecuaciones diferenciales parciales lineales al aproximar la superficie
de configuración mediante un conjunto de fuerzas singulares,
estableciendo condiciones de contornos por medio de puntos, dando
como resultado un sistema lineal de ecuaciones en función a dichas
fuerzas antes mencionadas. El resultado de dicho sistema de
ecuación lineal proporciona información sobre las propiedades de
los flujos.
PAIN AIR puede manejar configuraciones simples y servir como
túnel de viento analítico y analizar el flujo de forma detallada y
compleja. PANAIR tienes las siguientes capacidades:
 Manejar configuraciones asimétricas.
 manejar configuraciones simétricas en flujos
simétricos o asimétricos.
 capacidad de calcular presiones (formulas isentrópica
y lineal), fuerzas y momentos generados por el flujo a
través de la superficie.
G. Funcionamiento
El usuario debe proporcionarle al programa información sobre
el flujo de inicio de flujo libre, el ángulo de ataque y el ángulo de
deslizamiento lateral y así mismo datos de las superficies de la
aeronave, estos datos vienen dados en redes de puntos, donde
PANAIR conecta los puntos por partes y se calculan los flujos en la
superficie de la aeronave y en el espacio generando así coeficientes
de presión, valores totales y de perturbación de los componentes de
flujo de masa y velocidad, potencial total y de perturbación, número
de Mach local y coeficiente de presión de vacío y los coeficientes
de presión se integran para obtener los seis componentes de fuerza y
los coeficientes de momento.
V. CONCLUSIÓN
Este artículo presenta algunos métodos de las derivadas de
estabilidad las cuales como ya se analizó, describen el
comportamiento que tiene una aeronave durante una condición de
vuelo establecida, observando que a pesar de existir diversos
métodos, no necesariamente estos se adapten a nuestra necesidades,
por lo cual hay que ser oportunos al momento de seleccionar el
método a utilizar, además, todos estos métodos solo otorgan
aproximación pero algunos de ellos son muy prácticos en el
equilibrio de los recursos tiempo-dinero, lo cual permite su
ejecución durante todo el proceso de diseño de una aeronave.
Teniendo en cuenta que durante la realización del diseño final se
realizan cambios en la geometría de la aeronave o incluso su uso,
hecho que repercute en el comportamiento que se quiere de esta
bajo ciertas condiciones de vuelos. Se pudo analizar que los dos
métodos con aproximaciones más precisas son el Túnel de viento
como método empírico y PAIN AIR como método computacional,
pero debido a los altos costos del túnel de viento se pudo concluir
que el método más eficiente es el PAIN AIR siempre que no se
trabaje en condiciones de vuelo con régimen de transición (0,7
¿ Mach<¿ 1). Adicionalmente, se analizó que es imposible poder
realizar el diseño de una aeronave correctamente sin antes realizar
los estudios pertinentes de las derivadas de estabilidad, ya que se
haría la aeronave sin conocer cómo se comportará esta durante un
vuelo establecido.
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
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Tripulado de Conservación Ecológica (ANCE X-3), Caracas,
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[2] UPM, (2016), Estudio de las Cualidades de Vuelo Lateral-
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disponible en:
https://en.wikipedia.org/wiki/United_States_Air_Force_Stab
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[5] Juanlu001, GitHub, (Octubre 2019), (9 de Agosto de 2016),
Disponible en:
https://github.com/AeroPython/PyFME/issues/67 .