22/3/2020 Ferrocarril La Guaira y Caracas

[Portada de un folleto publicado por el ferrocarril en 1933; col. AM]

FERROCARRIL LA GUAIRA Y CARACAS

LA GUAIRA AND CARACAS RAILWAY
VENEZUELA

por Allen Morrison

texto traducido al español
por Kenneth Miller (Caracas)

Para escapar de piratas, vecinos hostiles o del calor y humedad de

la costa, los Suramericanos a menudo construían sus ciudades en la
parte alta de las montañas, en forma diferente a las desarrolladas en
Norteamérica y Europa. Cuando dieron la bienvenida a la
inmigración y buscaron la inversión extranjera y tecnología para
alcanzar a los demás países desarrollados, una de la mayores
industrias del siglo XIX fue la construcción de ferrocarriles para
conectar estas ciudades con sus puertos cercanos. Los Británicos
construyeron una línea férrea en 1867 entre Santos y San Pablo -
Brasil- (altitud 793 metros) que usó cables para subir y bajar trenes
al cerro. Ferrocarriles usando engranaje de cremallera y piñón,
fueron construidos entre Río de Janeiro y Petrópolis -Brasil- en
1883 y entre Puerto Cabello y Valencia, Venezuela, en 1886. El
ferrocarril de Guayaquil a Quito, Ecuador (altitud 2850 metros), el
cual utilizó vías en zigzag, no quedó terminado hasta 1908. La Paz,
Bolivia (altitud 3960 metros), no tuvo conexión directa a un puerto
hasta 1917.
La capital de Venezuela, Caracas, está situada a solo siete millas
(11 km) del mar Caribe pero se encuentra a una altitud de 3.000
pies (914 metros) [ver mapa]. Los levantamientos de planos y cotas
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para una línea de ferrocarril desde el puerto de La Guaira

comenzaron en 1867, y los ingenieros Británicos y
Estadounidenses se disputaron durante 14 años la ruta y su
financiamiento. Finalmente, un grupo Inglés obtuvo el contrato en
1881, registró el nombre Ferrocarril La Guaira y Caracas en
Londres y comenzó la construcción de la línea de 23 millas (37
km) que no uso cables, switchbacks ni cremallera ni piñón.
Hicieron un pedido de seis locomotoras a la empresa inglesa
Nasmyth, Wilson & Co. de Manchester, Inglaterra, más una serie
de carros de carga y de pasajeros. La línea comenzó a llevar
pasajeros en Julio de 1883.
La primera fotografía muestra una de las locomotoras originales,
numeradas 1-8, que la firma inglesa Nasmyth, Wilson fabricó para
el FLGyC entre 1882 y 1884. [col. Christopher Walker]

En 1888 el FLGyC adquirió cuatro locomotoras de la compañía

Beyer, Peacock de Manchester, Inglaterra, las cuales fueron
numeradas 9-12. Luego el ferrocarríl adquirió seis locomotoras
más a la firma Nasmyth, Wilson para un total de 18. La fotografía
abajo es de la locomotora #10 de la Beyer, Peacock. [col.
Christopher Walker]

La estación de pasajeros del FLGyC en La Guaira era esta

estructura cercana al puerto [ver mapa]. La vista en la fotografía es
hacia el suroeste; se ve Maiquetía en la lejanía. Caracas se
encuentra arriba en las montañas a la izquierda. [folleto del FLGyC
de 1932, p. 6: ver BIBLIOGRAFÍA]

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Muchos de los pasajeros del FLGyC llegaban a La Guaira por

vapor y eran transferidos al tren para Caracas. El último carro en
este tren era reservado para los huéspedes del Hotel Klindt, en
Caracas. La anchura (gauge) de lo rieles era de 36 pulgadas = 914
mm. [col. AM]

Este trén ha parado en Maiquetía, la segunda estación de la línea

[ver mapa]. La locomotora Beyer, Peacock es la misma de la
fotografía arriba. Las locomotoras del FLGyC usualmente viajaban
con la cabina de mando hácia el frente. [tarjeta postal, col. AM]

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El viaducto de Pariata en Maiquetía ayudaba a que el ferrocarril

lograra cierta altitud antes de comenzar la subida de la montaña. La
vista es hacia el norte; se ve el Mar Caribe más allá de los árboles
[ver mapa]. El tren se está alejando de la cámara hacia La Guaira.
[tarjeta postal, col. AM]

A diez millas de La Guaira, a una altitud de 1.533 pies (467 m), el

ferrocarril llegaba a la estación Zig-Zag donde la línea formaba una
gran curva en S [ver mapa]. Las líneas paralelas permitían el paso
de los trenes de subida y bajada. [tarjeta postal, col. AM]

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Una vista más cercana de la estación Zig-Zag viendo en la otra

dirección [ver mapa]. La edificación al lado del tren aparece en
ambas fotografías. Para la electrificación del ferrocarril, la planta
eléctrica fue instalada aquí más tarde. [tarjeta postal, col. AM]

En la tarjeta abajo se aprecia el famoso paso Boquerón a una

altitud de 2.021 pies (616 m), doce millas (18 km) de La Guaira
[ver mapa]. Desde este punto los pasajeros del tren podían ver
hasta 65 millas (105 km) sobre el Mar Caribe. [col. AM]

En 1927, el FLGyC comenzó la electrificación de la línea,

haciendo un pedido de seis locomotoras eléctricas a Brown, Boveri
& Cie, de Suiza, y cuatro trenes tipo autovías a Cravens Railway
Carriage & Wagon Co., en Inglaterra. Las nuevas locomotoras
fueron numeradas 19 al 23 (ver artículo con diagramas). [Revista
Elite, Caracas, 5/5/1928; cortesía Alfredo Schael]

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El servicio eléctrico en la línea comenzó a operar el 9 abril 1928 y

fue oficialmente inaugurado el 1 de mayo. El tiempo de viaje de La
Guaira a Caracas quedó reducido de dos horas a 75 minutos. La
fotografía abajo muestra una de las nuevas locomotoras halando un
tren de carga. [folleto FLGyC de 1932, p. 11: ver BIBLIOGRAFÍA]

Nueva construcción de carreteras en los años treinta trajo

competencia al ferrocarril – aunque es difícil imaginarse tráfico
pesado de vehículos en esta carretera! [tarjeta postal col. AM]

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Esta fotografía muestra uno de los cuatro trenes tipo autovía,

numerados 31 al 34, construidos en Inglaterra por la compañía
English Electric. La foto fue tomada cerca de la fábrica antes que el
vehículo fuera enviado a Venezuela. [English Electric Journal,
London, 4/1928, p.74]

El otro lado del coche 33 en los patios del ferrocarril en Caracas

[ver mapa]. [folleto FLGyC de 1932, p.3: ver BIBLIOGRAFÍA]

El carro 32, halando un vagón de pasajeros, sale de uno de los

ocho túneles de la línea. No se conoce la fecha de la fotografía.
[col. Centro de Documentación, Museo Guillermo José Schael,
Fundación Museo del Transporte, Caracas]

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En algún punto alto en la línea – nótese el Mar Caribe en la

distancia. Esto parece ser un tren alquilado por un grupo
probablemente en los años cuarenta. No se puede distinguir el
número del vehículo. [col. Centro de Documentación, Museo
Guillermo José Schael, Fundación Museo del Transporte, Caracas]

El orígen de este carro de propulsión a gasolina no se conoce.

Posiblemente fue construído en Venezuela. [folleto FLGyC de
1933, p.18: ver BIBLIOGRAFÍA]

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La Estación Caracas del FLGyC [“Est. F.C. La Guaira” en el mapa

de Caracas]. La toma es hacia el Norte, viendo la montaña que
cruza el ferrocarril. Nótese el tranvía en la esquina del edificio.
[folleto FLGyC de 1932, p. 18: ver BIBLIOGRAFÍA]

La portada del folleto de 1932 del FLGyC. [col. AM: ver

BIBLIOGRAFÍA]

A pesar de esfuerzos heroicos, buen servicio y bonitos folletos, el

FLGyC vio sus pasajeros y carga pasar a automóviles, buses y
camiones durante los años treinta.
El ancho de via de 36 pulgadas (914mm) complicaba el
intercambio de pasajeros y carga en Caracas, donde los demás
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ferrocarriles (y el sistema de tranvías) utilizaban 42 pulgadas

(1067mm). El FLGyC fue nacionalizado en los años cuarenta y
finalmente comprado por el gobierno de Venezuela en 1950. Varias
tormentas causaron daños a la línea en 1951 y el gobierno,
preocupado con la construcción de una nueva autopista entre La
Guaira y Caracas, no reparó la línea. El ferrocarril nunca volvió a
operar.
Las locomotoras eléctricas fueron fundidas pero los cuatro autovías
permanecieron en la estación de Caracas, por lo menos hasta julio
de 1959, cuando fue tomada esta fotografía por un visitante
Italiano. [Giacinto Masino]

Hoy, a más de cincuenta años de su cese de operaciones, la vía del

FLGyC ha quedado sepultado bajo monte y tierra y es casi
imposible de rastrear. Todos los vagones han desaparecido con la
excepción de una locomotora a vapor Beyer, Peacock que fue
descubierta en los años setenta y está conservada en el Museo del
Transporte en Caracas. Esta es el mismo tipo de locomotora como
la que aparece al principio de ésta página. [col. Centro de
Documentación, Museo Guillermo José Schael, Fundación Museo
del Transporte, Caracas]

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El Ferrocarril La Guaira y Caracas fue uno de tres ferrocarriles de

montaña construidos o electrificados en Latinoamérica en la
década de 1920. Ascendía 3.000 pies (914 m) en 23 millas (37 km)
y tenia gradientes de hasta 4%. El ferrocarril de un metro de ancho
de vía, Estrada de Ferro Campos do Jordão en Brasil, que comenzó
operaciones en 1924, ascendía 3.860 pies (1.177 m) en 29 millas
(47 km) con gradientes de hasta 10.5%. Como el FLGyC, fue
construido por ingenieros ingleses y utilizó vagones tipo tranvía. El
ferrocarril de ancho de via de 56 ½ pulgadas (1.435 mm) llamado
Ferrocarril de los Altos en Guatemala, construido por la empresa
AEG de Alemania, comenzó operaciones parciales en 1928 y
servicio completo en 1930. Su largo era de 27 millas (43 km),
similar al del FLGyC, pero tenía gradientes hasta de 9.25% y
ascendía a 5.680 pies (1731 m), casi el doble de altitud. El
ferrocarril de Guatemala operó por solo tres años. El de Brasil
transporta pasajeros todavía hoy.

BIBLIOGRAFÍA
(en orden de publicación)
Venezuela, Ministerio de Obras Públicas. Las Memorias y otros
documentos del MOP sobre los años desde 1880 contienen
innumerables reportes, muchos con fotografías, de la construcción
y operación del Ferrocarril La Guaira y Caracas.
Informe sin título sobre la electrificación del Ferrocarril La Guaira
y Caracas en Railway Age (Bristol, Connecticut, USA),
29/10/1927, p. 870.
“Electrification of La Guaira & Caracas Rly” en English Electric
Journal (Londres), 4/1928, pp. 74-77. Buena descripción del
proyecto. Dos fotografías y dos diagramas.
Venezuela. Ministerio de Obras Públicas. Memoria de Obras
Públicas. Artículos y fotografías del ferrocarril La Guaira y
Caracas en 1928, vol. 1, pp. 209 y 235; y 1929, vol. 2, p. 197.
Ferrocarril La Guaira y Caracas. La Guaira and Caracas Railway.
Folletos de viaje publicados por la Compañía y sin duda
distribuidos en las líneas de vapores. Buenas fotografías de sitios
turísticos; mapas y vistas de los equipos del FLGyC. Sin fecha,
pero por deducción de los avisos y vestidos, las dos publicaciones,
propiedad del autor, parecen haber sido producidas en 1932 y 1933.
“Remarkable Venezuelan Mountain Line” en Modern Transport
(Londres), 12/7/1942, p. 3. Buena descripción del ferrocarril en sus
eras de vapor y eléctrica. Mapa y cuatro ilustraciones.
Luis Cordero Velásquez. La Venezuela del Viejo Ferrocarril.
Caracas, 1990. El desarrollo y construcción del Ferrocarril La
Guaira y Caracas, pp. 77-97.
Rafael Arráiz Lucca. El ferrocarril en Venezuela: Una historia
sobre rieles. Rafael Díaz Casanova, ed. Caracas: Consorcio Contuy
Medio, 2006. Libro elegante con historia de los ferrocarriles y
descripción de los nuevos proyectos. Mapas. Construcción del
FLGyC, pp. 22-43.
Alfredo Schael. Ferrocarriles en Venezuela: historia complicada.
Caracas: Instituto Autónomo Ferrocarriles del Estado (IAFE),
2006. Investigación auspiciada por la Fundación Museo del
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Transporte. Historias de los ferrocarriles. Descripción ilustrada del

FLGyC en las páginas 25-37 y 68-79.

Además de los fotógrafos y autores mencionados arriba, quiero

expresar mi gratitud a Alfredo Schael y Kenneth Miller de Caracas
y Christopher Walker de Londres por su generosa asistencia en la
preparación de esta página.

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