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*La práctica del vuelo recto y nivelado, POR INSTRUMENTOS, debe ser perfecta y naturalmente
dominada por el piloto, como condición previa a cualquier otro tipo de maniobras.
El centrado (trim) de los comandos es una importante ayuda para anular las tendencias a desviarse que
pueda tener el avión en ese momento y condición.
Al llevar a cabo estas prácticas, el piloto se concentrará en el panel de instrumentos y los mandos y no
deberá recurrir en ningún momento a una visión del exterior.
*El piloto debe vencer la tentación de obedecer a sus sensaciones, puesto que la pérdida absoluta de
referencias visuales provocará que sus sentidos le engañen inexorablemente.
Progresivamente adquirirá una confianza absoluta en los instrumentos.
*En la práctica del vuelo recto y nivelado, velocidad constante, el piloto podrá comprobar las
reacciones del avión ante los cambios de aceleración o potencia. Verá que estando en vuelo recto y
nivelado, un aumento de velocidad hará que el avión inicie una trepada mientras que una disminución
tendrá el efecto contrario.
De la misma manera, ante cualquier variación de la velocidad por causas aerodinámicas exteriores,
puede y debe ser corregida mediante el uso del acelerador antes que modificar el centrado de los
mandos.Estas razones determinan que EL INDICADOR DE VELOCIDAD AEREA (IAS) en el
vuelo instrumental, ES UN INSTRUMENTO PRIMARIO
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*En todo caso, el piloto deberá estar atento para mantener un régimen de descenso constante,
efectuando las correcciones necesarias ante cualquier cambio accidental de actitud por causas
externas (vientos, zonas de distinta densidad del aire, etc)
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**El viraje normal nivelado o “standard” es una maniobra coordinada, mediante la adecuada
aplicación de alerones, timón de dirección y timón de profundidad (los tres ejes)
Al ejecutarla, el piloto deberá mantener la altura constante, la velocidad sin variaciones apreciables y
el régimen de giro dentro de la primera marca de la
aguja del “turn & bank”.
Si se efectúa en forma correcta, la bola permanecerá
perfectamente centrada, el indicador de velocidad
vertical (climb) en CERO (el altímetro no registrará
variaciones).
En la práctica, la inclinación lateral respectiva
promedial será de unos 15 a 20 grados.
En la práctica inicial y ejercicios del vuelo por instrumentos, el piloto debe maniobrar los
mandos en forma manual, SIN AUTO-COORDINACION.
Horizonte Artificial: Inclinado a la izquierda y ligeramente por encima de la línea del horizonte.
En los virajes coordinados de régimen standard, las marcas de la aguja del “Turn & Bank”
indican el tiempo en el que el avión hará un giro completo de 360 grados en esas condiciones.
Comúnmente el instrumento tiene escrito en la parte inferior la frase “2 min. Turn” (giro de 2
minutos) cuando ese giro completo dura dos minutos.
Habitualmente, equivale un ancho de aguja.
Avanzado en el entrenamiento, el piloto podrá desde una altura y rumbo determinados, descender
efectuando círculos completos hasta una altura inferior para terminar la maniobra en el mismo punto
geográfico y rumbo iniciales.
Maniobras standard cuando se debe permanecer en “circuito de espera” de un aeropuerto, con
trayectorias de varios aviones escalonadas, en las que la torre ordena sucesivos descensos hasta el
turno de aproximación final. (Este tipo de padrón no es utilizado actualmente por el Control
Montevideo).-
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**Es una maniobra más compleja que exige adecuada habilidad y perfecta coordinación en el
manejo de los mandos del avión.
Se observará que aumenta el régimen de giro en la aguja del “Turn & Bank”.
Si la maniobra se ejecuta correctamente, la bola permanece centrada(No hay deslizamiento).
Normalmente, el piloto ya ha practicado esta maniobra previamente, en condiciones de vuelo visual y
en la ejecución de giros de 360 y 720 grados a máximo régimen.
El uso indebido del “auto-coordinador” hará muy difícil la correcta ejecución ya que impide la
aplicación de timón contrario en la medida adecuada.
De ninguna manera se debe ejecutar con el Piloto Automático habilitado.
En las versiones del Flight Simulator se facilita este ejercicio si se dispone de joystick con
pedalera (mando del timón de dirección) y función “force-back”.
**En un ascenso demasiado pronunciado sin la potencia necesaria, la velocidad se reduce en forma
muy rápida y pronto se llega a la situación de PERDIDA DE SUSTENTACIÓN.
En tal circunstancia, los controles pierden efectividad, se producen diversos tipos de sacudidas y el
avión se desploma.
El Indicador de Velocidad Vertical(CLIMB) pasará rápidamente de la indicación ascenso a la de un
pronunciado descenso(una verdadera caída)
Salvo en ejercicio controlado y a una altitud segura, EL PILOTO NO DEBE PERMITIR QUE EL
AVION LLEGUE A ESA SITUACIÓN ANORMAL.
***La forma de RECUPERAR el control desde una pérdida, es centrando de inmediato los
mandos y aplicar el máximo de potencia si la hay disponible, presionar hacia adelante para bajar la
nariz hasta obtener la velocidad necesaria, reajustar la potencia y luego nivelar el avión.
Todo avión tiene indicada una velocidad mínima de Control.
Por seguridad, el piloto trata habitualmente de mantener su avión 10 ó 20 nudos por encima de esa
velocidad que, obviamente, VARÍA CON CADA MÁQUINA EN PARTICULAR.
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De izquierda a derecha:
Arriba: Velocímetro (IAS), Horizonte Artificial, Altímetro.
Abajo: T & B, Giro Direccional, Ind. De Velocidad Vertical (VSI)
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VELOCÍMETRO (IAS)
**El velocímetro(en adelante IAS) que equipa este modelo, permite ajustar a + / – 30ºC el indicador
de acuerdo a la temperatura exterior del aire(OAT=Outside Air Temp.) mediante la perilla situada
abajo a la izquierda.
Con ese ajuste se obtiene una marcación más real (no exacta), ya que el ajuste original del instrumento
es para condiciones STANDARD de 15º, a una presión de 1013 Mb equivalente a 29.92 pulgadas y a
nivel del mar.
En la parte inferior contiguo a la perilla de ajuste, hay un sector graduado que gira proporcionalmente
con el ajuste de la temperatura e indica la velocidad aérea verdadera (TAS=Trhue Air Speed) en el
punto que señala la aguja.
Esa marcación corresponde a la “Altitud de Presión” a la que vuela el avión.
EL HORIZONTE ARTIFICIAL
**Es un instrumento que indica la actitud del avión, con respecto a los ejes
horizontal (cabeceo) y longitudinal (rolido)
En el modelo presentado, las giróscopos que mantienen perfectamente estable la esfera central en la
posición inicial en tierra, son accionados por vacío (en otros modelos se accionan eléctrica o
electrónicamente)
**Una perilla situada al centro en la parte inferior, permite ajustar la posición horizontal en tierra.
El diámetro horizontal de la esfera corresponde a la línea del horizonte y tiene marcas encima y
debajo, que significan cada una 5 grados de cabeceo en una u otra dirección.
En la imagen, no se ajustó en tierra el horizonte y el instrumento indica erróneamente una posición de
cabeceo 5 grados arriba.
Las líneas blancas convergentes debajo del horizonte, indican ángulos de rolido o inclinación.
Asimismo, las marcas blancas en el semicírculo celeste superior, indican similares ángulos de
inclinación
EL ALTÍMETRO
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** Las variaciones que sufren la densidad, temperatura y presión a veces muy pronunciadas
entre lugares distintos aunque cercanos, afectan directamente a los altímetros de presión y sería
muy engorroso efectuar un ajuste exacto por el piloto en pleno vuelo y en bajos niveles.
** Sin embargo en condiciones normales su exactitud es aceptable sin riesgos excesivos a niveles
seguros de visibilidad y altura. Actualmente en aproximaciones exigentes y situaciones extremas, el
uso del radio-altímetro resulta con un alto porcentaje de seguridad ya que indica con suficiente
precisión la separación entre el avión y el suelo que se sobrevuela.
**Las marcas indican los límites de viraje standard al régimen de 3 grados por segundo,
equivalente a un giro de 360 grados en el término de 2 minutos.
Este indicador es comandado por un sistema de giróscopos accionados por electricidad (D.C. ELEC.)
es decir, alimentado por la batería del avión.
**El otro indicador es un nivel en el que se sustituyó la burbuja por una esfera de peso calibrado.
Los vectores de la fuerza centrífuga del giro y el de la acción de la gravedad(G) determinan la
resultante final que impulsa a la bola(exactamente la misma que ejerce su dinámica sobre el avión).
Con el avión en reposo, la esfera permanece centrada entre sus reperes sometida solamente a la acción
de la Gravedad.
Cuando no están coordinadas las presiones sobre los mandos, la esfera se desplazará fuera de sus
marcas, en el sentido de la fuerza dominante. –El avión estará resbalando lateralmente.
Pese a su sencillez y a ser uno de los más antiguos, este instrumento sigue siendo uno de los más
precisos y confiables auxiliares del piloto en vuelo instrumental o visual coordinado
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**Una perilla situada abajo y a la izquierda en este caso, permite ajustar el rumbo con la marcación de
la brújula o una radial calibrada, pudiéndoselo variar en vuelo.
Otra perilla situada abajo y a la derecha en este caso, permite preajustar un rumbo a seguir ya sea
volando manualmente o mediante el Piloto Automático que recibirá la información transmitida por el
giro-compás al habilitar la función “HOLD” del rumbo (“heading” = HDG).
**En la realidad, Este tipo de instrumentos del ejemplo no se auto-ajusta con las variaciones
magnéticas propias de cada región de la tierra. En las versiones del FS aparentemente recibe
información del archivo de datos de cada escenario indicando lo que allí está grabado.
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**El VSI (Vertical Speed Indicator) registra con aceptable precisión la aceleración de
las variaciones de altitud.
En base a su información el piloto maniobra los controles para colocar el avión en
ascenso o descenso a un régimen de velocidad vertical elegido, medido en cantidad de
pies por minuto.
P.S. Boggiani
Jan 2003