Pablo Elías Pérez Herrera
CODIGO 017319 2º. AUTOMOTRIZ
CUADRO COMPARATIVO DE UN SISTEMA DE EMBRAGUE
DE SOLUCIÓN Y DE CABLE
SISTEMA HIDRAULICO
Tipo de *embrague en el cual la transmisión de
potencia se produce a través de un acoplamiento
fluido, que cede al árbol de salida la energía cinética
que el líquido ha recibido del árbol de entrada. Por
ello, este sistema de transmisión se considera de tipo
hidrocinético y, en la práctica, funciona por efecto de
la circulación de un fluido por un circuito cerrado
constituido por una bomba, accionada por una
máquina motriz, y por una turbina, acoplada a una
máquina utilizadora. El acoplamiento que se consigue
es tal que, en cualquier condición, el par de entrada
es igual o mayor que el de salida, despreciando las
inevitables pérdidas. Si entre los 2 elementos antes
mencionados se interpone un estator, se obtiene un
sistema en que el par de entrada puede ser menor
que el de salida; en este caso, se habla de
un convertidor de par.
Los embragues hidráulicos se emplean
frecuentemente en los autobuses urbanos.
Gracias a la presencia del embrague, el motor puede
arrancar incluso bajo carga y, mientras acelera, el par
transmitido aumenta rápidamente siguiendo la curva
de deslizamiento máximo, denominada también
curva de asiento del embrague.
Cuando el par alcanza un valor que iguala al del par
resistente, el árbol conducido se pone en
movimiento. El deslizamiento inicial disminuye
rápidamente y, en correspondencia, el par
transmitido varía según las diferentes curvas,
permitiendo alcanzar enseguida el valor de par
máximo del motor. En el régimen tanto con tracción
eléctrica como Diesel, mientras que, en los
automóviles, se emplea casi siempre el convertidor
de par.
SISTEMA DE CABLE
FUNCIÓN: Es el encargado de transmitir el
movimiento del conductor hacia
el embrague mismo. Se basa en el
accionamiento del sistema de
embrague mediante un cable de acero unido por
uno de sus extremos al pedal de embrague, y
por el otro a una horquilla de embrague, unida
ésta a su vez con el cojinete de embrague.
Al pisar el pedal, el cable tira de la horquilla,
aplicándole un esfuerzo capaz de desplazar al
cojinete de embrague, deformando a su vez el
diafragma del mecanismo con el consiguiente
desembragado del sistema. Al soltar el pedal, la
fuerza de dicho diafragma hace desplazar al
cojinete en sentido contrario, y éste a su vez al
cable, con el consiguiente 
Cuando presionamos el pedal de embrague, éste
actúa directamente sobre el cilindro emisor,
desplazando su émbolo. Éste, a su vez, ejerce una
presión sobre el líquido que desplaza al émbolo
del cilindro receptor, el cual se comunica con el
cojinete de embrague por medio de una
horquilla, conectada al émbolo mediante un
vástago. Al desplazarse el émbolo por la fuerza
del líquido, se desplaza el vástago y acciona la
horquilla.
Otra variedad se encuentra en los modelos en
que el cilindro receptor y el cojinete de embrague
son una misma pieza, con lo que el
desplazamiento axial del cojinete de embrague es
aplicado del cilindro receptor directamente a
dicho cojinete.
Los diámetros de los dos cilindros, emisor y
receptor, son diferentes, por lo que la fuerza
Estos 2 tipos de transmisión hidrocinética fueron ejercida por el conductor sobre el pedal de
estudiados simultáneamente en torno a 1905-1910 embrague, aplicada directamente sobre el
por Fottinger e, inicialmente, tuvieron aplicaciones cilindro emisor, se multiplica, permitiéndose así
navales para transmitir el movimiento de las turbinas un esfuerzo menor para el desembragado.
de vapor al eje de la hélice. Posteriormente, hacia
1919, con la introducción de los motores Diesel para
propulsión naval, los embragues hidráulicos se
emplearon también para reducir las vibraciones de
torsión. Simultáneamente, se realizaron las primeras
aplicaciones en vehículos terrestres, al principio en
los ferrocarriles y autobuses; tan sólo hacia 1930, la
Daimler adoptó, en un modelo de 25 HP, un
embrague hidráulico de la Sinclair.