Documenti di Didattica
Documenti di Professioni
Documenti di Cultura
INSTRUCCIÓN TÉCNICA
INTRODUCCIÓN
&
ADMINISTRACIÓN
MÓDULO 01
INTRODUCCION AL ANALISIS DE FALLAS
2 -El análisis de fallas es interesante y da satisfacción cuando uno descubre que fue lo que
causó un problema inesperado y recomendó oportuna y eficazmente la medida para
corregirlo.
A los clientes no les gusta que reparemos los "síntomas" o los "efectos" sino que
encontremos la verdadera causa u origen del problema de las fallas. Tampoco les gusta que
se les envié una factura por reparación de una averiá ocurrida a una fecha temprana, como
tampoco entienden por que la falla fue responsabilidad de ellos.
4 -El propósito de este seminario de análisis de fallas es ayudarle a fortalecer su aptitud para
analizar fallas y mejorar su efectividad con los clientes.
-1–
AFA Mod. 01 - Intro&Adm - Fundamento
5 -- Durante el curso, trataremos de los tópicos siguientes:
6 -Este curso trata sobre los principios -ideas básicas sobre la gente, la administración, la
metalurgia, el desgaste y las fracturas, las cuales se pueden aplicar a todos los productos y a
todos los clientes en todas las partes del mundo.
-2–
AFA Mod. 01 - Intro&Adm - Fundamento
7 -Además, notaran que, desde el principio hasta el fin del seminario recalcaremos la
importancia de pensar de una manera ordenada antes de comenzar un análisis y . . .
-3–
AFA Mod. 01 - Intro&Adm - Fundamento
10 - Los productos Caterpillar trabajan en variedad de aplicaciones, las cuales son mas
numerosas cada día . . .
13 - Los clientes comparan constantemente el valor Caterpillar con el valor de los productos
de la competencia. Debemos, por tanto, continuar encontrando las maneras de ofrecer a los
clientes un valor superior si es que vamos a superar a la competencia. Cuando los clientes
notan que los productos Caterpillar ofrecen el mejor valor. . .
-4–
AFA Mod. 01 - Intro&Adm - Fundamento
16 -El éxito del desempeño de un producto depende de tres partes principales: la fabrica, el
distribuidor y el cliente. Cada uno tiene responsabilidades de trabajo importantes y especificas
que se deben cumplir para que el producto funcione y rinda como se espera.
17 -La fabrica tiene la responsabilidad del diseño, de los materiales y de la mano de obra.
Además, la fabrica comparte con los distribuidores la responsabilidad de identificar y corregir
los problemas en los productos.
-5–
AFA Mod. 01 - Intro&Adm - Fundamento
19 -El cliente es responsable del mantenimiento, operación, aplicación del producto y de
ayudar en la identificaci6n del problema. La fabrica y los distribuidores pueden publicar
excelentes guías de mantenimiento, aplicación y operación, pero para obtener el valor total, el
cliente debe poner en practica las guías recibidas.
20 -Frecuentemente, los clientes no tienen las guías de reusabilidad, o si las tienen, no han
dedicado tiempo a estudiarlas hasta que de pronto comprenden que hay cosas que deben
conocer.
Podemos evitar muchos problemas si ayudamos a cada cliente a obtener y comprender las
guías de aplicación, operación y mantenimiento de su producto. Esto le permitirá identificar
temprano los síntomas, traerlos a la atención del distribuidor y tornar la medida de corrección
antes de que se produzca la falla.
22 -La identificación rápida de problemas requiere, por lo general, previo conocimiento de los
productos, de las instalaciones y de las operaciones del cliente, así como de sus practicas de
mantenimiento.
-6–
AFA Mod. 01 - Intro&Adm - Fundamento
23 -El tiempo dedicado personalmente a cada cliente también nos ayuda a descubrir sus
equivocaciones en cuanto a la operación o el mantenimiento, que pueden conducir a
problemas del producto.
24 -De la misma forma que nosotros presentamos síntomas cuando tenemos problemas de
salud . . .
25 -. . . los productos también tienen indicadores que nos dan la pista de los problemas que
se presentan en su operación o mantenimiento.
-7–
AFA Mod. 01 - Intro&Adm - Fundamento
26 -Igual que esperamos que el doctor identifique y diagnostique nuestros problemas al
observar los síntomas . . .
27 -. . . así nuestros clientes esperan que nosotros leamos los indicadores de su producto e
identifiquemos exactamente que es lo que anda mal en este.
-8–
AFA Mod. 01 - Intro&Adm - Fundamento
29 -De manera parecida, nuestros clientes agradecen una amplia entrevista con nosotros
para hablar sobre los resultados de nuestra inspección, mantenimiento y operación de sus
productos.
30 -Esta es una de nuestras metas principales: ser tan precisos en la lectura de problemas
del producto y del ambiente que podamos detectarlos a tiempo y hacer la reparación antes de
que se produzca la falla.
Sabemos, sin embargo, que habrá casos en que se producirán fallas inesperadas y el
personal de servicio del distribuidor tendrá que realizar un análisis de primera calidad de la
falla para satisfacer al cliente.
-9–
AFA Mod. 01 - Intro&Adm - Fundamento
31 -Cuando se producen fallas, nuestro incentivo debe ser determinar la causa exacta y tomar
la mejor medida de corrección.
32 -Definimos el ANALISIS DE FALLAS como "la cuidadosa inspección del producto y de los
datos que conducen a la identificación de la causa raíz de los problemas que presenta el
producto."
33 -Se pueden obtener datos para el Análisis de Fallas de tres fuentes básicas:
La mayoría de los problemas se pueden resolver aprovechando al mínimo las fuentes básicas
1y 2. Ocasionalmente, podemos necesitar información de microestructuras de la fuente 3 para
identificar las verdaderas causas. Usaremos información de las tres fuentes en este curso.
- 10 –
AFA Mod. 01 - Intro&Adm - Fundamento
34 -La VERDADERA CAUSA "es la condición especifica que empezó el problema". Usted
escuchara mucho el termino "causa raíz" porque es el punto focal de este curso. Así,
estudiaremos las técnicas para identificar la causa raíz frente a los daños resultantes.
35 -También hablaremos sobre los papeles que deben desempeñar los miembros del equipo
de análisis de fallas al identificar las causas y tomar las medidas para corregirlas.
Todos estos miembros del equipo tienen responsabilidades importantes, pero se obtienen los
mejores resultados cuando ante el problema el distribuidor asume la responsabilidad de
solucionarlo y de efectuar la investigación del análisis de fallas.
- 11 –
AFA Mod. 01 - Intro&Adm - Fundamento
37 -Hemos organizado la manera de aplicar el Análisis de Fallas mediante ocho pasos, que
nos ayudan a efectuar un análisis del problema de la calidad. Si se deja de hacer solo uno de
los pasos, o si se implementan desordenadamente, se puede identificar erróneamente la
causa raíz y aplicar una medida de corrección inadecuada (solución de los "efectos" de
problemas y no de sus "causas"), facturas innecesariamente altas y paralizaciones -además
de clientes insatisfechos.
Hablaremos sobre cada uno de estos ocho pasos en el modulo de administración de este
curso y nos referiremos a ellos constantemente de aquí en lo adelante.
38 -El análisis profesional de fallas es una tarea difícil que requiere dedicación y esfuerzo
cuidadosos de todos los miembros del equipo. Los gerentes del distribuidor deben dedicarse
totalmente a encontrar las causas de las fallas y estar seguros de que su personal de servicio
este bien adiestrado y que disponga del tiempo necesario para hacer un buen análisis.
- 12 –
AFA Mod. 01 - Intro&Adm - Fundamento
39 -Es fundamental una buena actitud de servicio al trabajar en coordinación con otros
empleados para obtener su confianza y cooperación. Con cada nuevo problema debemos
preguntarnos: "¿En que forma puedo aprovechar al máximo esta oportunidad de servir al
cliente y ganar su confianza en nosotros?". Y si procedemos a trabajar con esta actitud,
lograremos mas satisfacción en el trabajo, además de ganarnos merecidamente la confianza
del cliente.
40 -Al planear cuidadosamente nuestro respaldo a los productos de cada cliente; al encontrar
la causa raíz de cada falla; y al enseñar a cada cliente a conocer el verdadero valor,
lograremos nuestra meta principal de satisfacer a los clientes y a la vez aumentaremos la
venta de equipos, repuestos y servicio.
- 13 –
AFA Mod. 01 - Intro&Adm - Fundamento
MÓDULO 01
ADMINISTRACION DEL ANALISIS DE FALLAS
2 - En esta presentación explicaremos los ocho pasos del análisis de fallas, quienes
son los empleados participantes, y cuales son las responsabilidades de sus trabajos.
- 14 –
AFA Mod. 01 - Intro&Adm - Fundamento
4 - Cuando procedamos a solucionar cualquier problema, debemos acostumbrarnos a
preguntarnos lo siguiente: "¿Hemos identificado la causa original o solo uno de los
resultados?" Nos sentimos mal cuando un cliente experimenta una falla con su
equipo, pero nos sentimos mucho peor cuando la falla se repite. Por tanto, antes de
tomar la medida de corrección, tenemos que estar seguros que hemos hecho todo lo
posible para identificar la causa original.
5 - Hay pistas en todas las fallas o desperfectos que nos dicen si la pieza fallada es la
causa original o el efecto o resultado de un problema en el equipo. Estas pistas nos
informan frecuentemente que no solo la parte dañada es un resultado, sino también
nos ayuda a identificar "al culpable" que dejo la huella y de que manera podemos
continuar para encontrarlo. Por experiencia sabemos que cuando encontrarnos el
resultado y no la causa, los resultados subsiguientes conducen a conclusiones falsas,
equivocaciones y clientes insatisfechos, mientras que identificar las causas originales
nos lleva a conclusiones precisas, solución de problemas y clientes satisfechos. Por
lo tanto, pasaremos gran parte de este curso estudiando las características de las
causas originales y de los resultados (o efectos).
- 15 –
AFA Mod. 01 - Intro&Adm - Fundamento
7 - El gerente de servicio debe enfocar el análisis pormenorizada y lógicamente
siguiendo los ocho pasos que se aplican al análisis de fallas. Cada paso tiene un
propósito importante y se debe investigar y comprobar antes de continuar con el paso
siguiente. La omisión de cualquier paso a veces conduce a análisis inexactos,
equivocaciones y clientes insatisfechos. Pasemos unos minutos mas repasando
cuidadosamente "Los Ocho Pasos Aplicados al Análisis de Fallas."
- 16 –
AFA Mod. 01 - Intro&Adm - Fundamento
10 - Si no tenemos cuidado durante este proceso, podemos usar una "idea
preconcebida" o decir automáticamente que conocemos la causa original de la falla
porque vimos resultados exactamente como estos la semana pasada, los cuales
identificamos entonces como la causa original. Es peligroso aplicar ideas
preconcebidas porque diferentes causas originales pueden producir efectos similares.
¿Cuantas causas principales puede haber para que se produzca desviación de un
cojinete? ¿Para la rotura del cigüeñal? ¿Para que una válvula se caiga en un cilindro?
Las ideas preconcebidas pueden llevarnos por el camino equivocado de la
investigación y deben evitarse cuidadosamente. (El instructor debe dar un ejemplo.)
11 - AL implementar el paso dos también debemos pensar que la falla puede haber
ocurrido varias semanas o tal vez meses después de haberse manifestado la causa
original. Por ejemplo, si hay un problema en el sistema de enfriamiento, en corto
tiempo puede recalentar el motor, dañar los pistones, y después de reparar no se
produce una falla inmediata. El cliente puede después hacer funcionar el motor con
pistones dañados durante varios días o semanas antes de producirse falla de los
pistones. Debiéramos planear la recopilación de datos de los hechos ocurridos dos o
tres meses atrás, cuando las causas originales no eran todavía obvias.
- 17 –
AFA Mod. 01 - Intro&Adm - Fundamento
12 - Antes de recolectar y anotar los datos, debemos estar conscientes que podemos
recibir información ilegitima. La información que a menudo recibimos puede ser de
cinco tipos diferentes:
- 18 –
AFA Mod. 01 - Intro&Adm - Fundamento
14 - El paso 3 es observar y documentar o anotar los hechos. En los problemas
difíciles, el gerente de servicio puede solicitar obtener datos de fuentes fidedignas
para reducir la posibilidad de errores en la comunicación. En la mayoría de los casos,
sin embargo, el gerente de servicio no podrá reunir personalmente todos los datos,
por lo que debe confiar en los demás. Los hechos o datos se deben observar
después de limpiar adecuadamente las piezas de toda materia extraña. La limpieza
debe hacerse suavemente con un cepillo de cerdas duras y solvente, no con
abrasivos ni con substancias químicamente corrosivas. Una buena lámpara, una lupa
y personal capacitado son también esenciales. Los datos se deben anotar
escribiendo, fotografiando, filmando una videocinta o grabando una cinta. Los
archivos del distribuidor deben contener datos obtenidos y clasificados en forma
ordenada durante el proceso. Hablaremos después sobre estos fundamentos en el
Modulo de Examen Visual.
Otros equipos, tales como un microscopio binocular con objetivo de distancia focal
regulable y lentes de ampliación con cámara de 35 mm son extremadamente útiles
para documentar datos o evidencias pequeñas de piezas dañadas.
16 - El equipo mínimo para documentar estos datos debe estar constituido por una
cámara de 35 mm, una lupa, papel, pluma y punzón. Sugerimos que el papel de
anotaciones este sujeto por argollas o contenido en una libreta o carpeta para evitar
que se pierda o se mezcle esta información con otras.
- 19 –
AFA Mod. 01 - Intro&Adm - Fundamento
17 - el paso numero cuatro es pensar lógicamente con base en los hechos. Pensar
con base en los hechos puede acortar el proceso de análisis de fallas e impartirle mas
precisión. AL ponerle "etiquetas de identificación" a los hechos determinarnos lo que
ha pasado y hacia donde debemos dirigirnos a continuación. Veamos una de las
maneras de pensar lógicamente al analizar los datos.
18 - Reunir los datos o hechos en las &reas planeadas nos ayuda a depurar o a
eliminar datos, separando los resultados y dejando solo los que, en nuestra opinión,
son causas originales. Veamos tres depuraciones o "filtraciones" básicas que se usan
con frecuencia.
- 20 –
AFA Mod. 01 - Intro&Adm - Fundamento
19 - La primera "filtración" consiste en examinar las piezas falladas para determinar si
sugieren una causa original o un resultado. Encontraremos en la parte técnica de
este curso que las piezas dañadas presentan clara evidencia que nos dicen si son la
causa principal o el resultado. Cuando encontramos una causa original, todos los
danos se pueden explicar lógicamente. Cuando obtenemos un resultado, algunos
daños permanecen sin explicarse.
22 - Un patrón periódico muestra un problema que está presente solo bajo ciertas
condiciones y que el producto opera normalmente el resto del tiempo. Un patrón
periódico nos sugiere - a diferencia de un patrón continuo - un conjunto diferente de
causas originales lógicas y nos conduce a diferentes áreas en la recolección de
datos. Los problemas periódicos son por lo general el resultado de temperaturas,
combustible, tiempo o condiciones de operación rigurosas. (Si desea, el instructor
puede dar un ejemplo de un problema periódico.)
- 21 –
AFA Mod. 01 - Intro&Adm - Fundamento
23 - Un patrón esporádico muestra que el problema se presenta irregularmente y al
azar. Los problemas esporádicos son los más difíciles de resolver porque la razón
para que se produzcan no esta fácilmente identificada. Con mas, información, un
patrón esporádico a veces se puede reclasificar como periódico. Las condiciones
irregulares tales como terreno blando, clima frió o caliente, humedad etc., pueden
causar patrones esporádicos.
25 - Como repaso, estas tres filtraciones básicas (de la causa original o resultado, del
patrón y de la tendencia) pueden ser muy útiles al clasificar problemas para que nos
guíen al área que contiene la causa principal.
- 22 –
AFA Mod. 01 - Intro&Adm - Fundamento
26 - El quinto paso en la aplicación del análisis de fallas es identificar la causa original
más probable de la falla.
27 - Este paso consiste en hacer una lista de las causas originales posibles que
pudieran producir el problema, comenzando con la causa original más probable y
terminando con la causa original menos probable.
28 - Después, debiéramos comparar cada una de las posibles causas originales con
la declaración del problema y los hechos. Cuando se considere la causa original
correcta, todos los hechos "calzarán" entre sí y se identificara el problema.
- 23 –
AFA Mod. 01 - Intro&Adm - Fundamento
29 - Si ninguna de las posibles causas originales se relaciona con los "hechos," la
causa original correcta puede que no haya aparecido en la lista, la declaración del
problema puede haber estado equivocada, o se pueden haber recopilado datos
erróneos. En este caso es necesario volver a comprobar la lista de causas originales,
la declaración del problema y los datos acumulados. Y esto ayuda, por lo general, si
también consultamos con otros miembros del equipo de análisis de fallas y
obtenemos sus ideas de como continuar el análisis.
30 - Una vez que se identifica la causa original, por lo general es fácil encontrar quien
fue responsable de que se produjera la falla. Tanto el cliente, como el distribuidor o la
fabrica pueden haber hecho cosas que hayan producido la falla, aunque la mayoría
se debe a errores cometidos por los clientes.
- 24 –
AFA Mod. 01 - Intro&Adm - Fundamento
32 - El paso seis es comunicar la causa original a la parte responsable y obtener
instrucciones para aplicar la medida de corrección:
Como las buenas comunicaciones requieren una buena actuación tanto de la parte
emisora como la de la receptora, repasemos algunas de las responsabilidades
básicas de cada una.
- 25 –
AFA Mod. 01 - Intro&Adm - Fundamento
34 - La parte receptora tiene también deberes importantes. Ellos deben:
- 26 –
AFA Mod. 01 - Intro&Adm - Fundamento
36 -¿Cómo podemos usar los gestos y expresiones para aprovechar la ventaja total
del 58%?
1. Amistad.
2. Amabilidad.
3. Cortesía.
4. Sinceridad.
5. Interés.
6. Que muestre su deseo de prestar servicio, etc.
7. Etc.
- 27 –
AFA Mod. 01 - Intro&Adm - Fundamento
38 - ¿Cómo podemos escoger eficazmente las palabras para lograr resultados
positivos:
1. Positiva.
2. Entusiástica
3. Orientada al servicio.
4. Con la convicción de que "podemos hacerlo”.
(El instructor puede dar ejemplos de como una buena actitud ha influido a los clientes,
ha resuelto sus problemas y ha conducido a mayores ganancias.)
1. Escuchar
- selectivamente,
- responsablemente,
- con atención y comprensión.
2. Compartir
- honestamente sus preocupaciones y explicarle los hechos reales.
3. Aclarar
- identificar conjuntamente las necesidades del cliente.
4. Proponer
- una solución conjunta. Como "nosotros" podemos trabajar juntos para
satisfacer las necesidades.
5. Pedirle
- un acuerdo común. "¿Cuándo empezamos?"
- 28 –
AFA Mod. 01 - Intro&Adm - Fundamento
A medida que ESCUCHAMOS, COMPARTIMOS y ACLARAMOS e identificamos las
necesidades del cliente, obtenemos su acuerdo o compromiso. Como la necesidad es
madre de la motivación, el cliente ahora esta motivado para resolver su problema y
querrá encontrarle una solución.
La escena esta ya preparada para PROPONER una solución conjunta. (En este
punto, si aun no tenemos lista la propuesta, tenemos que dar fin a la entrevista,
programar otro encuentro, y volver a la distribuidora para preparar una propuesta
adecuada que se adapte a las necesidades del cliente.) La redacción de la propuesta
debe incluir la participación del distribuidor y del cliente (el distribuidor puede solo
supervisar, pero necesita participar activamente.)
Cuando el cliente se sienta cómodo al saber que la propuesta conlleva a resolver sus
necesidades, se debe aprovechar el momento para pedirle su acuerdo o compromiso
para comenzar la aplicación de la medida de corrección.
El uso del enfoque ECAPP nos permite servir a los demás y ayudarles a mejorar. A
medida que lo hacemos, también mejoramos y nos desarrollamos en otros campos de
actividad. (El instructor debe dar un ejemplo aplicando el enfoque ECAPP.)
A veces descubrirnos que los clientes cometen equivocaciones que causan fallas.
Estos clientes son a veces principiantes en sus campos mecánicos, y a menos que
los ayudemos a alcanzar un nivel de mayor profesionalismo, no estará de acuerdo
con incorporar los cambios o mejoras que sugerimos.
Si pedimos a los clientes acuerdos para los cuales no están preparados, la respuesta
será casi siempre "NO" y una vez que toman esta actitud públicamente, la persona
- 29 –
AFA Mod. 01 - Intro&Adm - Fundamento
vacila en cambiar su posición. Es mucho mejor evitar preguntar al cliente sobre una
decisión hasta que este comprenda la causa original y los resultados del problema.
(El instructor debe dar un ejemplo de una experiencia verdadera relacionada con el
problema.)
41 - El paso 7 es hacer las reparaciones según las dirija la parte responsable. En este
punto, la causa original ya ha sido identificada, la parte responsable, informada, se
han enviado las comunicaciones pertinentes para lograr un entendimiento, y llegado a
un acuerdo sobre el tipo de reparación, los costos y quien va a pagarla. Ahora, las
reparaciones tienen que hacerse en el momento y en la forma prometida y al precio
convenido.
La primera verificación se puede hacer por teléfono una semana después de hacer
las reparaciones. La segunda se debe efectuar personalmente al mes siguiente de
haber resuelto el problema. Esta entrevista tiene la ventaja adicional de poder decirle
al cliente con gestos y expresiones que tanto él como su negocio son importantes
para nosotros.
- 30 –
AFA Mod. 01 - Intro&Adm - Fundamento
43 - Hemos terminado nuestro repaso de "Los Ocho Pasos Aplicados al Análisis de
Fallas", que nos ayudará a encontrar la verdadera causa de los problemas y
satisfacer a los clientes. Noten que hemos dibujado un signo de exclamación
alrededor de los ocho pasos para indicar su gran valor en la aplicación del análisis de
fallas.
44 - Noten que los primero cinco pasos nos permiten identificar la causa original de la
falla. La parte superior del signo de exclamación se ha dibujado alrededor de estos
pasos y actuá como un embudo -porque sugiere que a medida que trabajamos con la
declaración del problema, con los hechos o con los datos y pensamos lógicamente al
buscar la causa original, la solución emergerá "desde el fondo". Y así es como
podremos obtener la credibilidad del cliente y aumentar las ventas a corto y a largo
plazo.
- 31 –
AFA Mod. 01 - Intro&Adm - Fundamento
45 - Hemos dibujado una bolsa alrededor de los tres últimos pasos para recordar que
obtenemos ventajas después de identificar la causa original. De esta manera
ganarnos la credibilidad del cliente y aumentamos las ventas a corto y a largo plazo.
46 - El mejor análisis de fallas se hace cuando las partes interesadas trabajan como
un todo para aplicar "Los Ocho Pasos del Análisis de Fallas". El gerente de servicio
del distribuidor local es el director lógico del equipo, con responsabilidad para
organizar, administrar y aplicar el análisis de fallas y la medida de corrección
apropiada. Los miembros del equipo incluyen:
- 32 –
AFA Mod. 01 - Intro&Adm - Fundamento
47 - Esta tabla da una lista de los pasos que son responsabilidad de cada miembro
del equipo en el análisis de fallas. Ocasionalmente, un problema excepcional requiere
que los miembros del equipo estén ocupados en otros pasos fuera del circulo de sus
responsabilidades normales. Noten que el gerente de servicio del distribuidor local a
cargo del problema es responsable de todos los pasos, y que hay un dirigente del
análisis del problema con varios ayudantes.
- 33 –
AFA Mod. 01 - Intro&Adm - Fundamento
NOTAS
- 34 –
AFA Mod. 01 - Intro&Adm - Fundamento
OTROS MÓDULOS DE REFERENCIA
Módulo 02 Metalurgia
Módulo 04 Desgastes
Módulo 05 Fracturas
Módulo 06 Cojinetes
Módulo 07 Cigüeñal
Módulo 08 Válvulas
Módulo 10 Bielas
Módulo 12 Engranajes
Enrique Soto
Desarrollo Técnico
6 SIGMA
FERREYROS S.A.A.
Lima – Perú
2005
MÓDULO 02
METALURGIA
MÓDULO 02
PRINCIPIOS BASICOS DE METALURGIA
1 -- ¡Bienvenidos nuevamente! Las próximas secciones de este seminario sobre el
análisis de fallas estarán dedicadas a enseñar ciertos principios básicos de
metalurgia, desgaste y fracturas. Estos principios pueden aplicarse a todas las fallas
de un equipo, cualquiera sean las condiciones en que se encuentre. Esta sección
teórica terminará con una introducción detallada a quizás la herramienta más
importante de análisis: El examen ocular.
-1-
AFA Mod. 02 - Principios de Metalurgia - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
4 -- La mayoría de los productos de Caterpillar son de fundición y acero. Ambos
metales provienen del afino de mineral de hierro, presente en la naturaleza como
óxido de hierro estable, e impurezas. Para el afino se calienta el mineral con coque
(carbón de piedra sin oxigeno) y caliza dentro de un alto homo con paredes
revestidas de ladrillos refractarios. A medida que la carga se fusiona, (1) el coque se
combina con el oxigeno del mineral de hierro y produce hierro fundido que se
deposita en el fondo del homo, y (2) la cal iza se combina con las impurezas (tierra,
azufre, etc.) y flota en la parte superior formando la escoria. Estas reacciones
fisicoquímicas producen un metal afinado y menos estable que se denomina arrabio y
que se sangra para seguir afinando y convertirse en lingotes de acero o de fundición
denominados lingotes "de primera fusión".
-2-
AFA Mod. 02 - Principios de Metalurgia - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
6 -- Con la colada de acero completamente afinado se llenan las lingoteras y se lo
deja solidificar. Durante este proceso de enfriamiento, es posible que se formen
oquedades dentro del lingote con algunos gases que queden atrapados.
Posteriormente, los lingotes se recalientan y se transportan a los talleres de
laminación, donde se producen chapas, placas, planchas o barras. Durante el
laminado en caliente la mayoría de las oquedades desaparecen.
9 -- Los aceros se clasifican según su contenido de carbono. Los que tienen un bajo
contenido (o blandos), es decir entre el 0,02% y el 0,252, son muy dúctiles y se usan
para piezas no tratadas térmicamente, como los colectores de aceite y los tubos de
alimentación de combustible. A algunos de estos aceros blandos se les añade
carbono sólo en la superficie (esto se denomina cementación) y se utilizan en piezas
carburizadas como los engranajes y ejes de émbolo. Más adelante volveremos sobre
este tema. Los aceros con un contenido de carbono de 0,25% a 0,501 (o semiduros)
son menos dúctiles, pueden tratarse térmicamente y se usan para piezas forjadas
(bielas y cigüeñales, por ejemplo). Los aceros con un contenido de carbono de 0,50%
a 2,0% (o duros) son quebradizos y se utilizan para los resortes y los componentes de
la bomba inyectora de combustible.
-3-
AFA Mod. 02 - Principios de Metalurgia - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
10 -- Cualquiera de los aceros mencionados puede ligarse con otros metales y
elementos para mejorar sus propiedades físicas, como la tenacidad, la resistencia a la
tracción y a la corrosión. Los elementos 1n5s usados en las aleaciones son el cromo,
el níquel, el vanadio, el tungsteno y el molibdeno. Los aceros que contienen estos
elementos se denominan "aceros de aleación".
-4-
AFA Mod. 02 - Principios de Metalurgia - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
12 -- Si observamos la estructura de un cristal de fundición, podemos ver que los
contornos producen un patrón irregular del grano. Además, el carbono que cada
grano contiene se presenta en forma de escamas de grafito. Este carbono libre
produce la mayoría de las propiedades de la fundición: fragilidad, buena resistencia al
desgaste y buena maquinabilidad.
-5-
AFA Mod. 02 - Principios de Metalurgia - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
15 -- Las células son las unidades estructurales más pequeñas que forman un grano.
En la fundición y el acero estas células son cúbicas por lo general y sus átomos de
hierro están en el centro y los vértices (por eso se denominan "estructuras con centro
en cuerpo"). Una célula puede redistribuir sus átomos o incorporar átomos distintos
mediante el tratamiento térmico y la aleación. Esto, en consecuencia, modifica las
propiedades fisicoquímicas de los metales.
16 -- La fundición y la formación son procesos metalúrgicos que hacen del hierro y del
acero metales útiles. La mayoría de los productos de hierro de Caterpillar se hace en
moldes. La mayoría de los aceros, sin embargo, se trabaja con uno de los siguientes
métodos de alta temperatura y presión:
1. Laminado
2. Forjado
3. Extrusión
4. Embutido
-6-
AFA Mod. 02 - Principios de Metalurgia - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
18 -- En una fundición es posible que queden, sin embargo, gases o inclusiones de
escoria; o si el enfriamiento no ha sido adecuado, el metal puede contraerse
demasiado rápido y separarse formando oquedades. La fundición solidificada tiene
una estructura irregular de granos y escamas de grafito. La fragilidad de esta
estructura impide que se le siga dando forma, pero puede ser tratada térmicamente y
trabajada económicamente.
-7-
AFA Mod. 02 - Principios de Metalurgia - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
20 -- Durante el laminado, las hileras y columnas de las células se deslizan y los
contornos de los granos se alteran, pero no llegan a romperse. La nueva estructura
granular y las inclusiones se alinean en la dirección del laminado, estableciendo así
las líneas de deformación plástica. Por una parte, esto hace que la resistencia del
acero en la dirección del grano sea mayor que en cualquier otra. Pero, por la otra, en
esa dirección las grietas se desarrollan con más rapidez, de la misma manera que la
madera se raja con mas facilidad siguiendo la veta.
21 -- El forjado, que sirve igualmente para dar forma a los metales, se realiza
calentando el material a unos 1204 °C (2200 °F) y golpeándolo con un martillo de
forja. Los granos del acero caliente van adquiriendo la forma de la matriz y la
deformación plástica es paralela a las cargas máximas previstas. A veces esta
operación produce pliegues denominados solapas; y el calentamiento puede también
resultar en quemaduras de forja.
22 -- Lo fundamental que hay que recordar sobre los materiales fundidos y labrados
es que los primeros tienen una estructura irregular y escamas de grafito y los
segundos una deformación plástica. A esto se debe la mayoría de las diferencias
entre las propiedades físicas y el comportamiento de los dos tipos. Cuando
estudiemos las fracturas, comprobaremos que su apariencia depende también del
tipo de material utilizado.
-8-
AFA Mod. 02 - Principios de Metalurgia - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
23 -- Es posible que las piezas, una vez formadas y labradas, requieran un
tratamiento térmico para aumentar su resistencia, tenacidad o durabilidad. Mediante
este tratamiento las células del hierro fundido y del acero se benefician con átomos
de carbono que las endurecen. Por lo general el tratamiento térmico tiene tres etapas:
(1) austenización; (2) enfriamiento; (3) revenido.
-9-
AFA Mod. 02 - Principios de Metalurgia - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
25 -- La austenización de las piezas puede hacerse de varias maneras, pero la más
común es el horneado. Los hornos de temple se usan para calentar las piezas
enteras antes de enfriarlas. En esta diapositiva vemos un cigüeñal al rojo, saliendo de
una temperatura de 871 °C (1600 °F).
26 -- A algunas piezas hay que endurecerles sólo la capa superficial y, por lo tanto, no
es necesario calentarlas totalmente. El endurecimiento por inducción se hace
calentando eléctricamente unos 6 mm (0,250 pulg.) de superficie. En esta diapositiva
vemos la austenización de la superficie de un cigüeñal mediante endurecimiento por
inducción.
- 10 -
AFA Mod. 02 - Principios de Metalurgia - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
28 -- Enfriado: es la segunda etapa y consiste en enfriar rápidamente el metal
austenizado para que llegue a la temperatura ambiente. La célula con centro en cara
adquiere una forma tetragonal que fija los átomos de carbono. Esto produce un acero
muy duro y resistente, pero muy quebradizo y con muchos esfuerzos residuales.
Después de enfriado, la dureza de un cigüeñal típico de acero semiduro aumentará
de 20 Rc a 60 Rc.
29 -- El enfriado puede hacerse con agua, aceite o aire. Para los aceros blandos o
semiduros, se utiliza por lo general el agua; para los que tienen un alto contenido de
carbono o para las aleaciones se utiliza el aceite o el aire.
30 -- Revenido: última etapa del tratamiento térmico que reduce los esfuerzos
residuales y mejora la tenacidad mediante la descarga controlada de algunos átomos
de carbono de las células. El control cuidadoso de las temperaturas de temple
permiten controlar la salida del carbono, reduciendo al mínimo la pérdida de dureza.
Si las piezas se mantienen a la temperatura correspondiente, la tenacidad y dureza
del metal serán estables. El revenido del cigüeñal anterior reduce la dureza a unos 52
Rc.
- 11 -
AFA Mod. 02 - Principios de Metalurgia - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
31 -- La cementación es otro tratamiento térmico para endurecer las superficies de las
piezas. Los aceros duros y semiduros son muy costosos, y para reducir esos costos,
se utilizan aceros de bajo contenido de carbono a los que se les añade carbono o
nitrógeno (un elemento de liga como el carbono) o los dos a las capas superficiales.
Los tres tratamientos de cementación usuales son: carburizado, carbonitruración y
nitruración.
La nitruración añade nitrógeno a unos 538 °C (1000 °F) hasta una profundidad de 0.3
mm (0,015 pulg.); antes de hacerse este tratamiento, requiere austenización, enfriado
y revenido. Produce una superficie dura y resistente al desgaste con un núcleo de
apoyo tenaz y capaz de tolerar cargas medianas. Al utilizarse una temperatura muy
baja, no se producen distorsiones, por eso se aplica a las piezas ya terminadas.
- 12 -
AFA Mod. 02 - Principios de Metalurgia - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
33 -- El afino, el labrado y el tratamiento térmico son procesos metalúrgicos que
pueden dejar fallas o defectos en los materiales. Durante el afino es posible que el
metal retenga cierta suciedad del mineral, escorias de la colada o partículas de los
ladrillos del horno. Estas impurezas se denominan defectos o inclusiones y están
presentes en todos los materiales; pero, por lo general, son muy pequeñas y no
causan ningún problema.
34 -- Las inclusiones son tan pequeñas que después del laminado o forjado ya no
producen fallas. De vez en cuando un área que soporta una carga critica tiene una
falla lo suficientemente grande como para que se agriete. Dado que estos defectos
son generalmente internos, comprobamos que las grietas, causadas por suciedad,
escoria o ladrillo, siempre empiezan en la parte de adentro de la pieza.
- 13 -
AFA Mod. 02 - Principios de Metalurgia - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
36 -- Una falla interna y corriente en la fundición es la bolsa de contracción que se
forma al volcar el hierro demasiado caliente o al no suministrar suficiente metal para
llenar ciertas secciones. A medida que se enfrían, se contraen y es necesario poner
más metal para impedir que la fundición se separe. De lo contrario, se formarán
oquedades internas, grandes e irregulares, que le restan resistencia al metal. Durante
la operación, si la bolsa es demasiado grande o si las cargas son excepcionalmente
pesadas, la oquedad puede dar lugar á una grieta.
37 -- Una falla superficial y común en la fundición es la grieta que proviene del uso
abusivo de la pieza. Cuando se abren esas grietas no han cambiado de color, a
menos que hayan estado expuestas al calor o a elementos corrosivos. Las grietas por
fatiga del metal, de las que hablaremos con más detenimiento en la sección de
fracturas, pueden empezar en la superficie, si las cargas son elevadas.
38 -- Los tres defectos internos más comunes en los materiales labrados son las
bolsas de contracción, las escamas y los puntos calientes. Las bolsas se producen
cuando los lingotes se solidifican dejando una oquedad en la parte superior del
centro. Antes del laminado, esta parte por lo general se serrucha. A veces, una
porción de la oquedad permanece en el lingote y se lamina. Esto forma un agujero
irregular en el centro, al que se denomina "bolsa", y puede ser un concentrador de
esfuerzos, generando una grieta interna por fatiga.
- 14 -
AFA Mod. 02 - Principios de Metalurgia - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
39 -- Cuando se disuelve el gas de hidrógeno produce escamas en el acero durante
el afinado. El hidrógeno atrae a su al rededor las inclusiones, crea una alta presión y
hace que el acero estalle internamente. En la cara de las fracturas, las escamas se
asemejan a pequeñas manchas, brillantes, lustrosas y redondeadas.
- 15 -
AFA Mod. 02 - Principios de Metalurgia - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
41 -- Las costuras y solapas son defectos superficiales comunes y de apariencia muy
similar. Se producen en el laminado o forjado, al plegarse el metal sobre si mismo.
Laminillas superficiales se comprimen en la costura o solapa, impidiendo que se
suelden en las altas temperaturas. En la superficie de las fracturas aparecen como
Ásperas, a causa de las laminillas, y tienen un color negro oscuro.
42 -- Además de las fallas de afinado y labrado, puede haber otras provenientes del
tratamiento térmico: grietas por enfriamiento, puntos blandos y grietas por
enderezamiento.
- 16 -
AFA Mod. 02 - Principios de Metalurgia - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
44 – El tratamiento térmico produce esfuerzos residuales que, por lo general,
terminan en una distorsión. Un método corriente de enderezar las distorsiones es
utilizando prensas hidráulicas. Si las piezas han tenido un esfuerzo excesivo en esta
operación, es posible que comiencen a agrietarse donde haya un concentrador de
esfuerzos. Estas grietas se denominan grietas por enderezamiento y pueden producir
fracturas por fatiga durante el uso.
- 17 -
AFA Mod. 02 - Principios de Metalurgia - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
47 -- Algunas aplicaciones de los motores, como las navales, por ejemplo, requieren
cigüeñales de calidad excepcional. Las pruebas ultrasónicas de estas piezas con un
diámetro interior considerable permiten certificar que los niveles de inclusión se hallan
muy por debajo del tamaño que podrían producir fallas.
- 18 -
AFA Mod. 02 - Principios de Metalurgia - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
MÓDULO 03
INSPECCIÓN VISUAL
MÓDULO 3
INSPECCION VISUAL
2 -- Al examinar con la vista las piezas, vamos descubriendo los tipos de desgaste y
de fracturas, los puntos donde se han iniciado las grietas, los concentradores de
esfuerzos, las temperaturas alcanzadas, las cargas, los daños causados por abuso,
identificación del fabricante, fecha de fabricación, evidencia de reparaciones, etcétera.
3 -- En esta sección aprenderemos el método para llevar a cabo una inspección visual
y comprobaremos cómo esto nos ayuda a cumplir la tercera etapa de los Ocho pasos
aplicables al análisis de fallas: observación y registro de los datos.
- 1-
AFA Mod. 03 Inspección Visual - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
4 -- Como la inspección visual es tan importante en el análisis de fallas, hemos
establecido un procedimiento que nos asegura la búsqueda, identificación y registro
de los datos pertinentes al equipo y a las piezas. Este procedimiento comprende:
1. recopilar antecedentes,
2. obtener, identificar y proteger las piezas relacionadas con la falla,
3. limpiar bien las piezas,
4. usar buena luz,
5. hacer un examen visual,
6. examinar todas las superficies,
7. mirar con lupa,
8. determinar y anotar lo sucedido,
9. proteger las piezas antes de guardarlas.
6 -- Además de los hechos, debemos obtener las piezas relacionadas con la falla del
equipo, y luego identificarlas y protegerlas. Las piezas relacionadas comprenden más
que las piezas que fallaron.
- 2-
AFA Mod. 03 Inspección Visual - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
7 -- Por ejemplo, si sólo tenemos este cojinete con señales de fundido en la cara del
desgaste, no se puede saber si había un problema general del sistema de lubricación
o si el cojinete causó la falla, y es posible que culpemos sin razón al cojinete como
defectuoso. Por esto, debemos reunir otras piezas afectadas por el mismo sistema de
lubricación antes de que se desordenen, dañen o pierdan.
8 -- Al comparar estos cojinetes entre sí, es obvio que en algún momento hubo
problema del sistema de lubricación. La franja más oscura y pulida en el centro de
cada cojinete no fallado dice que el sistema funcionó con falta de aceite. La tarea
ahora es reunir más hechos que señalen el origen del problema del sistema de
lubricación.
El ejemplo anterior muestra cómo los indicios nos conducen a las piezas relacionadas
y antecedentes correspondientes.
9 -- El mejor sitio para conseguir las piezas y los hechos relacionados es el lugar
donde se produjo la falla. Una vez que las piezas se sacan, es más difícil obtener
hechos y estado del sistema.
- 3-
AFA Mod. 03 Inspección Visual - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
Por lo tanto, antes de sacar las piezas del lugar de trabajo, debemos trata de
conseguir inmediatamente los antecedentes y juntar todas las piezas rotas en una
área central protegida.
10 -- Las piezas se deben identificar y rotular a medida que las vamos desarmando.
Es importante numerarlas, indicando cuál es el lado derecho, izquierdo, anterior o
posterior, etc. Esta información puede hacerse con marcadores indelebles, lápiz, en
cinta adhesiva o rayando la superficie metálica. La identificación nos dice dónde y
cómo van instaladas las piezas y nos ayudan a comprender lo que las piezas quieren
decirnos acerca de las condiciones de uso.
Esto se puede impedir tratando de que no se golpeen unas contra otras al desarmar,
protegiéndolas contra la corrosión y empaquetándolas individualmente para que no se
rocen o se toquen entre si durante el transporte.
- 4-
AFA Mod. 03 Inspección Visual - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
13 -- Siempre que sea posible, las piezas se deben guardar hasta el momento de la
inspección, en el estado en que se encuentren al desarmar. Si están engrasadas o
aceitadas, la oxidación se retardará. Las otras piezas se deben aceitar o engrasar
para impedir que se corroan.
- 5-
AFA Mod. 03 Inspección Visual - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
16 -- En tales casos, la mejor manera de limpiarlas es con un cepillo de cerda blanda
y un disolvente suave que seque rápidamente. Se debe prestar mucha atención para
no sacar los depósitos o acumulaciones de las superficies desgastadas, porque
pueden ser importantes para saber la fuente de contaminación que produjo el
desgaste.
Las piezas pueden secarse con un paño suave o con aire a baja presión. No se
deben frotar ni refregar hasta que queden limpias porque esto puede dañar las
superficies de desgaste o quitar los depósitos formados con el desgaste.
En el análisis de las fallas, hay que evitar también limpiadores ácidos, alcalinos o
abrasivos y cepillos de alambre o arena soplada.
17 -- Este pistón se limpió con arena soplada. Muchos hechos que pudieron darnos la
clave de la falla se perdieron.
Por ejemplo, no se puede saber el tipo de desgaste porque los abrasivos borraron los
indicios, las temperaturas de operación no se pueden determinar porque no hay
manchas y las condiciones de operación no se saben porque ya no hay depósitos en
la corona.
18 -- Una vez que las piezas estén debidamente desarmadas, limpias y marcadas, es
oportuno identificar y anotar los datos hallados. Identificar los datos es más fácil si
nos acordamos de:
- 6-
AFA Mod. 03 Inspección Visual - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
19 -- Para obtener datos es importante que haya buena luz. La luz debe ser intensa,
pero es igualmente importante que los rayos luminosos caigan oblicuamente para que
se produzcan sombras y contrastes en la superficie de las piezas creando una
perspectiva tridimensional.
Para crear mejores contrastes, podemos mover la pieza o mover la fuente de luz. En
ciertas posiciones es posible ver indicios que iluminados de otra manera pasarían
desapercibidos.
Por lo tanto para ver las superficies desde los diferentes ángulos, es útil hacer girar la
pieza debajo de una luz intensa.
20 -- Este cuerpo de pistón está muy bien iluminado, pero el ángulo de los rayos de
luz no nos permite ver muchos detalles.
21 -- Aquí vemos el mismo cuerpo de pistón bajo iluminación diferente que permite
crear sombras y contrastes. El desgaste por abrasión y las marcas de fresado se ven
muy claramente y pueden identificarse sin dificultad.
- 7-
AFA Mod. 03 Inspección Visual - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
22 -- Con las piezas limpias e iluminadas podemos hacer una simple inspección
visual.
Como dijimos antes, las piezas reproducen visualmente las condiciones de uso, si
analizamos cuidadosamente los indicios de desgaste o de fracturas. A medida que
comprendemos las circunstancias "vividas" por cada pieza, nos vamos acercando a la
causa principal de la falla.
Las piezas usadas y que no han fallado nos dan una idea de la descoloración, el
desgaste y los depósitos que se producen con el uso corriente. A partir de esto
podemos interpretar mejor los indicios que contienen las piezas dañadas.
- 8-
AFA Mod. 03 Inspección Visual - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
25 -- Esos indicios pueden encontrarse en cualquier pieza. No deje de examinar todas
las superficies cuando haga la inspección visual. Observe todas las áreas de
desgaste y las caras de las fracturas y mire detenidamente la parte superior, inferior e
interna de la pieza. Haga también una inspección de la parte posterior y anterior, y
desmonte las caras que encajan entre sí. No olvide que es importante trabajar con
buena iluminación y encontrar el mejor ángulo de contraste.
- 9-
AFA Mod. 03 Inspección Visual - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
28 -- Con frecuencia los abastecedores ponen la fecha de fabricación en código; el
sistema de codificación se denomina "NUMERAL KOD”. Ciertas piezas, como
pistones, cojinetes, filtros de aceite y componentes de fundición llevan este código
estampado o moldeado.
La fecha puede estar codificada en series de cuatro o seis letras. Cuando se usan
seis, las dos primeras corresponden al día, las dos de en medio al mes y las dos
últimas al año. Cuando se usan sólo cuatro letras, las dos primeras corresponden al
mes y las dos últimas al año.
29 -- El código de fecha de este pistón (UM UN KD) revela que la fundición se hizo el
12 de octubre de 1979. (El día es UM = 12, el mes es UN = 10 y el año es KD = 79)
El sistema de códigos de otras piezas se vera más tarde al explicar las fallas de esos
componentes.
30 -- Saber la fecha en que se fabricó la pieza puede ser útil para deducir que:
1. se han hecho reparaciones, si vemos que las piezas son más nuevas que el
equipo;
2. las piezas son las originales, si nos han dicho que las piezas habían sido
cambiadas y tienen una fecha más antigua que la del equipo. Sin embargo, en
este caso hay que tener en cuenta que algunas veces las piezas nuevas pueden
permanecer varios años en inventario; por eso, es importante averiguar también
si esto puede haber ocurrido.
- 10 -
AFA Mod. 03 Inspección Visual - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
31 -- Piezas forjadas, como cigüeñales, bielas y engranajes no llevan fecha. Las
letras que tienen (por lo general entre dos y siete) identifican el forjador, el troquel de
forja y la resistencia térmica del acero, Esta biela tiene los siguientes códigos:
32 -- Las piezas pueden tener además los símbolos del abastecedor u otras marcas
de identificación, los sellos del reacondicionador y los códigos que indican el lote al
que pertenece la pieza. Las referencias son muchas y variadas y no es posible dar
una lista completa. Lo único que necesitamos saber es que todas ellas tienen un
significado y asegurarnos de que anotamos su código cuando sospechamos que la
pieza es la causa principal de la falla del equipo. Siempre es posible descifrar el
significado más tarde, si es necesario.
- 11 -
AFA Mod. 03 Inspección Visual - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
34 -- Por ejemplo, la fractura de este perno tiene el "oleaje" típico de una grieta por
fatiga. Ese I1oleajel1 nos lleva al punto de iniciación de la grieta, situado al costado
del vástago. Eso es todo lo que se puede observar a simple vista.
35 -- Sin embargo, si ampliamos la imagen vemos una depresión anormal del lado del
vástago, donde se inició la grieta por fatiga. Esa depresión parece que se debe a un
abuso o a un daño determinado. Esto nos lleva a buscar la causa del daño. ¿Se
repararon antes esos pernos? ¿O se cambiaron en el último reacondicionamiento?
¿O estuvieron guardados durante dicho reacondicionamiento?
Para observar los detalles es muy importante usar una lupa y una luz intensa,
buscando los mejores ángulos.
36 -- L a amplificación que resulta más útil para el examen visual es de 10x a 20x. La
lupa Cat, de 12x, tiene el número 882257.
- 12 -
AFA Mod. 03 Inspección Visual - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
37 -- Pero una herramienta aún más útil para observar los detalles de fractura y
desgaste es el estereomicroscopio de 10x a 70x con distancia foca1 variable.
Comparado con la 862257, este aparato tiene la ventaja de suministrar:
- 13 -
AFA Mod. 03 Inspección Visual - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
Al proteger las piezas guardamos la evidencia, las claves y los indicios hasta que
volvamos a necesitarlos.
En este ejemplo, los dos primeros pasos de la inspección visual (obtener hechos y
conseguir, identificar y proteger las piezas) no se realizaron en forma adecuada y los
datos que faltan ya no se pueden obtener.
Nos valemos de este ejemplo porque es típico de las condiciones en que se llevan a
cabo los análisis de fallas; además porque aprendemos a reconocer datos que nos
llevan a determinar la causa principal de una falla.
41 -- Con buena luz, vemos que las superficies de esas fracturas tienen herrumbre, lo
que indica que no se protegieron como corresponde.
- 14 -
AFA Mod. 03 Inspección Visual - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
La fractura de la palanca de la derecha tiene labios cortantes en todas las aristas, lo
que nos indica que se trata, como en el caso anterior, de una fractura dúctil y rápida,
también generalmente resultado.
42 -- La fractura de la palanca tiene una estructura poco común, con diferente color
en el centro del alma. Pero toda la cara rota es oscura, áspera y leñosa, con labios
cortantes que parecen ser un poco más pequeños hacia la pestaña izquierda.
43 -- La palanca está abollada en el agujero donde monta el eslabón. Esto indica que
el eslabón y la palanca estaban en contacto, lo cual no debería haber ocurrido. A
partir de este indicio nos preguntamos por qué se habría establecido ese contacto y si
esto podría haber incrementado los esfuerzos, rompiendo el eslabón.
- 15 -
AFA Mod. 03 Inspección Visual - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
44 -- El reborde de la palanca ha perdido la pintura donde parece que hubo
soldadura. Esto indica que se hicieron reparaciones y debemos preguntarnos
"¿Cuando y por qué hubo reparaciones?" "¿Quién las hizo?" "¿Se hicieron como
corresponde? y "¿Se utilizó el equipo correctamente?"
45 -- Veamos ahora más detenidamente la fractura del eslabón con una lupa de poco
aumento y con buena iluminación. La amplificación permite ver una mancha oscura y
pequeña en la arista superior de la fractura, lo cual indica que el área estuvo expuesta
a la intemperie un periodo más largo que el resto de la superficie. Allí se produjo una
fractura antes que se produjera la fractura quebradiza.
El análisis es ahora más difícil, porque el mecánico que sacó las piezas no las
identificó.
Si tuviéramos los hechos podríamos contestar muchas preguntas. Sin ellos sólo
podemos suponer que el eslabón se rompió primero sin saber por qué.
- 16 -
AFA Mod. 03 Inspección Visual - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
46 -- Este ejemplo nos muestra cómo:
Hablemos ahora con el cliente o con los encargados de las reparaciones para
determinar la ubicación de las piezas y los arreglos que se le hicieron a la palanca.
Mientras obtenemos estos datos, es posible que descubramos la verdadera causa de
la fractura que, de lo contrario, pasaría desapercibida.
Señalemos también que la mejor manera de obtener estos datos es yendo al lugar
donde se produjo la falla. Sin contar con todo lo ocurrido en el lugar de trabajo,
muchas claves desaparecen y es difícil interpretar los indicios.
- 17 -
AFA Mod. 03 Inspección Visual - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
48 -- Aquí termina nuestra sesión sobre inspección visual. No pudimos enunciar todos
los indicios o datos que hay que buscar, pero los ejemplos nos ayudaron a reconocer
ciertas señales y cómo usarlas para obtener la información que nos lleva a la causa
principal.
- 18 -
AFA Mod. 03 Inspección Visual - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
MÓDULO 04
DESGASTES
MÓDULO 04
PRINCIPIOS BÁSICOS DE DESGASTE
-1-
AFA Mod. 04 Desgastes - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
4 -- Al comenzar el examen, deberíamos utilizar los “8 pasos aplicables al análisis de
las fallas”, porque nos ayudarán a recordar las etapas importantes de un análisis
lógico y porque nos ahorrarán tiempo y evitarán confusiones y errores.
Para cada una de las etapas es necesario obtener todos los datos pertinentes,
incluyendo el análisis de las partes desgastadas. Después de haber estudiado esos
datos en forma lógica, estaremos en condiciones de responder a las preguntas
siguientes: "¿Qué tipo de desgaste se produjo?" "¿Por qué se desgastó la pieza?" y
"¿Quién es responsable del desgaste?"
Una vez que hayamos determinado la causa principal, pasaremos a ejecutar los
pasos 6, 7 y 8, es decir, a obtener la recompensa.
Noten el signo de exclamación alrededor de los "Ocho pasos ..." para indicar la
importancia que tiene la solución de un problema. Este signo aparecerá con
frecuencia en esta presentación y en las siguientes.
-2-
AFA Mod. 04 Desgastes - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
6 -- Las informaciones sobre la calidad y cantidad de los lubricantes son muy
valiosas, porque la lubricación también sirve para enfriar los componentes. Por
ejemplo, si preguntamos “¿había aceite en el carter?”, la respuesta será “si” o “no”,
pero seguiremos sin saber la cantidad o la calidad del aceite. Para llegar a la causa
principal del problema es necesario hacer el tipo de preguntas siguientes: “¿Cuál era
el nivel del aceite en la varilla?”, “¿Cuánto aceite había en el carter?”, “Qué tipo de
aceite se utilizaba?” o “¿Qué sugirió el Análisis Periódico del Aceite?”. A medida que
obtenemos estos datos debemos anotarlos.
Por ejemplo: un desgaste descentrado puede sugerir que las piezas están
desalineadas o dobladas; el desgaste se va acumulando y las picaduras indican cierto
movimiento de las superficies . La inspección con lupa de las áreas desgastadas
puede ayudarnos a reconocer las diferentes formas de desgaste.
-3-
AFA Mod. 04 Desgastes - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
8 -- Hay muchos tipos de desgaste, pero los siete que damos a continuación son los
más comunes:
- por abrasión
- por adherencia
- corrosión
- erosión
- erosión por cavitación
- fatiga por contacto
- desportillamiento por rozadura
Si el desgaste por abrasión aumenta, las superficies se ponen ásperas, pueden entrar
en contacto, a pesar del lubricante, y generar más calor del que éste puede enfriar.
Esto ocasionará desgaste secundario por adherencia. La persona que examine la
pieza deberá hacerlo cuidadosamente para distinguir el desgaste secundario por
adherencia y el que se origina por abrasión.
-4-
AFA Mod. 04 Desgastes - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
10 -- Ejemplos de partículas abrasivas son las virutas de acero y aluminio, la arena
para machos, restos de pintura, suciedad y otras materias extrañas. Si esas
partículas son grandes, es posible que se hayan producido durante la fabricación, el
mantenimiento o las reparaciones. Si son pequeñas, pueden haber entrado durante la
operación o por un mantenimiento inadecuado. El desgaste por abrasión se
determina fácilmente, pero lo que se busca es la causa, es decir "¿Qué tipo de
desechos son y de dónde provienen?" Por lo tanto, en un análisis del desgaste por
abrasión es muy importante tener todos los datos sobre las partículas abrasivas,
porque esto nos lleva a su origen y a comunicarnos con el miembro del equipo
responsable de la falla.
El cojinete principal contiguo a éste no se dañó. Por lo tanto, los residuos deben
haber quedado en los conductos de lubricación al perforar el cigüeñal o en el cojinete
mientras se armaba. La persona que examine la pieza deberá sacar algunas de las
partículas duras que están incrustadas y anotar su tamaño, forma, propiedades
magnéticas y color. Por lo general, estos datos son suficientes para determinar de
dónde provienen los desechos o para ponernos a buscar datos en otra dirección.
-5-
AFA Mod. 04 Desgastes - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
12 -- Las partículas de desgaste no se incrustan fácilmente en las superficies duras,
pero pueden producir rayaduras por abrasión. Aquí vemos un ejemplo de esto en un
anillo superior de un pistón. Empecemos por lo más importante y preguntemos “¿Qué
apariencia tiene actualmente el anillo?”, “¿Qué apariencia tenía originariamente?”,
“¿Cuál es el grado de desgaste?”, “¿Cuánto tiempo hace que el anillo está en uso?” y
“¿Entraron materias extrañas en el sistema de admisión de aire o en alguna otra
parte?”
Si los otros anillos superiores están en condiciones similares, es posible que haya
una contaminación en el sistema de admisión de aire y deberíamos buscar allí datos
de entrada de suciedad.
-6-
AFA Mod. 04 Desgastes - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
14 -- Cuando la superficie mas débil aparece pulida o manchada, estamos frente al
primer indicio de desgaste por adherencia. Si hay manchas, quiere decir que la
superficie ha alcanzado temperaturas de fusión. Recordemos, sin embargo, que
debido a la conducción del calor, al entrar en los niveles más profundos del metal, las
temperaturas descienden rápidamente y la fusión se produce sólo en las capas
superficiales.
-7-
AFA Mod. 04 Desgastes - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
16 -- Si la pieza sigue funcionando, el desgaste por adherencia producirá temperatura
de fusión que terminará por reducir la resistencia del metal y ocasionar una rotura.
Aunque la pieza esté hecha pedazos, la limpieza cuidadosa, el orden y examen de los
pedazos nos revelarán las causas. Este pistón funcionó hasta que se destruyó en un
motor sin refrigerante.
El desgaste por erosión ocurre en todos los sistemas del motor. Los filtros y los
intervalos de cambio de filtros han sido diseñados con el fin de controlar el desgaste
por erosión (y el desgaste por abrasión) para mantenerlo dentro de los límites
aceptables. Cuando los clientes utilizan filtros de la competencia pueden perder el
control de desechos y cuerpos extraños que se logra con los filtros Caterpillar. En
consecuencia, se puede producir desgaste por erosión o por abrasión a limites
inaceptables.
-8-
AFA Mod. 04 Desgastes - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
18 -- Si las piezas se rompen o se aflojan, el desgaste por erosión puede empezar
rápidamente. En este ejemplo se rompió el retén del pasador de biela y las piezas
flojas erosionaron gravemente el agujero para el pasador de biela. Al estudiar el daño,
nótese que la erosión es peor en la parte superior del agujero. Esto se debe a la
carga y al movimiento del pistón contra el retén roto (el movimiento descendente del
pistón es más violento y súbito que el ascendente) .
-9-
AFA Mod. 04 Desgastes - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
20 -- La erosión por cavitación se produce cuando se rompen burbujas gaseosas
contra superficies metálicas . Todos los líquidos contienen gases disueltos que
forman burbujas en áreas de baja presión. En condiciones anormales de uso se
pueden producir más burbujas gaseosas que las previstas. Cuando entran en las
áreas de alta presión, las burbujas revientan por la presión produciendo un chorro de
fluido que da contra la superficie metálica a velocidades supersónicas. Esto forma a
veces grietas finas que se unen entre sí hasta que pequeñas partículas se
desprenden dejando el metal con picaduras. Se pueden formar burbujas cuando:
Estas condiciones son normales en los motores diese1 y por lo general ocurren al
mismo tiempo. En los sistemas de enfriamiento se usan acondicionadores para crear
una capa de protección que impide a las burbujas entrar en contacto con los metales.
Al tratar de determinar la causa principal de la erosión por cavitación, es importante
recordar estos datos.
21 -- Esta camisa áspera se ha picado por cavitación. Solo una parte de la camisa
esta dañada. Al desarmarla, vemos que esa parte va entre las camisas. Deberíamos
preguntarnos: I1¿A cuántas condiciones de uso diferentes se debe la erosión por
cavitación de esta camisa?" Para responder, hay que informarse debidamente.
- 10 -
AFA Mod. 04 Desgastes - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
22 -- Los cojinetes usados de un motor suelen estar erosionados por cavitación. La
rotación del eje y la presión de los gases en los cojinetes de biela y cojinetes de
bancada crean áreas de baja y alta presión (la 3ra. condición mencionada
anteriormente). Las zonas de baja presión producen burbujas de vapor y las de alta
presión hacen que esas burbujas exploten. Cuando esto ocurre, la superficie del
metal sufre un esfuerzo y se desarrollan grietas finas que, una vez unidas, forman
“picaduras”. Las diferentes aplicaciones de los motores producirán distintos tipos de
erosión por cavitación.
23 -- Esa erosión puede dañar las cajas de aluminio de los sistemas de enfriamiento,
especialmente si hay restricciones en la succión que reducen la presión y producen
cavitación por los fluidos en el rodete de la bomba. Las burbujas se forman del lado
de baja presión (succión) y revientan violentamente en el lado de presión alta
(descarga).
- 11 -
AFA Mod. 04 Desgastes - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
25 -- La fatiga por contacto se produce cuando una superficie se desliza o rueda
contra otra, desarrollando un esfuerzo elevado, un movimiento de las superficies y
grietas por fatiga en una o ambas superficies. Estos esfuerzos se producen si:
1. la carga es excesiva,
2. las superficies de desgaste están desalineadas y concentran los esfuerzos
normales en un punto, o
3. la calidad o cantidad del lubricante no corresponde y la lubricación es
deficiente.
- 12 -
AFA Mod. 04 Desgastes - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
28 -- ¿Qué tipo de carga ocasionó fatiga por contacto en este árbol de levas:
rodamiento o deslizamiento? ¿Cuáles podrían haber sido las causas?.
29 -- ¿Qué tipo de carga produjo fatiga por contacto en este cojinete: rodamiento o
deslizamiento? ¿Cuál podría haber sido la causa?
- 13 -
AFA Mod. 04 Desgastes - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
30 -- La corrosión es un cambio químico y representa un deterioro de la superficie
metálica. El mineral no afinado es metal oxidado. El mineral se afina para producir
metal puro, pero éste es menos estable. Los metales tienen la tendencia a oxidarse
nuevamente, es decir a hacerse más estables; eso ocurre cuando están en presencia
de un electrolito (solución líquida que tiene elementos químicos eléctricamente
positivos y negativos). La corrosión es, por lo tanto, el proceso de volver a un estado
oxidado más estable.
- 14 -
AFA Mod. 04 Desgastes - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
33 -- Corrosión general: se produce cuando un electrolito entra en contacto con el
metal. Aquí, las gotitas de agua que permanecieron en la superficie de la biela eran el
electrolito. La superficie debajo de cada una de ellas se ha corroído (oxidado).
34 -- Observando con una lupa, vemos que hay picaduras. Podemos quitar el óxido
de la superficie pero no podemos restaurar la superficie a su condición original. Estas
picaduras pueden ser extremadamente perjudiciales en las áreas que soportan
cargas altas.
- 15 -
AFA Mod. 04 Desgastes - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
36 – Algunos metales son mas activos que otros; en presencia de un electrolito, la
corrosión empezará por el metal mas activo (ánodo). Este proceso se denomina
corrosión galvánica. Una serie galvánica representa una lista de metales clasificados
de mayor a menor actividad. Aquí vemos la serie galvánica para los metales en
electrolito de agua de mar.
Si se atornilla una pieza de aluminio a una caja de hierro fundido y ambas están en
contacto con el agua de mar, la pieza de aluminio se convierte en ánodo y se corroe.
- 16 -
AFA Mod. 04 Desgastes - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
38 -- A temperaturas elevadas los átomos de un metal se mueven con más rapidez y,
en consecuencia, los átomos de oxígeno se mezclan mejor y se combinan más
fácilmente con los del metal. Este protector antitérmico de turboalimentador está
profundamente picado y descascarado debido a la corrosión por alta temperatura.
- 17 -
AFA Mod. 04 Desgastes - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
41 -- El último tipo que vamos a estudiar se denomina desportillamiento por rozadura.
Se produce cuando dos piezas que deben casar exactamente tienen cierto espacio
para moverse, produciendo una soldadura por resistencia en las pequeñas
irregularidades de la superficie. El movimiento continuo hace que se desprendan
pequeños trozos de cada superficie. Estos trocitos se corroen y forman óxidos de un
color marrón rojizo. De vez en cuando esos óxidos se depositan en una de las
superficies en acumulaciones duras de forma irregular. Esta acumulación a menudo
interfiere con los espacios libres de las piezas nuevas durante los
reacondicionamientos o puede provocar picaduras en los puntos de altos esfuerzos.
Por esto, antes de instalar piezas nuevas, es importante inspeccionar las piezas
usadas y ver si hay desportillamiento por rozadura o si tienen acumulaciones de
óxido.
- 18 -
AFA Mod. 04 Desgastes - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
43 – Los sujetadores flojos permitieron movimiento entre la tapa y la biela y dejaron
separadas las dos mitades del cojinete (por falta de presión) permitiendo que el
cojinete se moviera dentro de su asiento en la biela. Aquí el daño más grave se
produjo en la tapa de la biela y en la biela misma.
44 -- La inspección de la biela con una lupa indica que se produjo soldadura por
resistencia de asperezas y que se desprendieron trozos de material.
45 -- Se debe hacer siempre una inspección de las superficies que casan cuando
encontramos desportillamiento por rozadura. Sólo así podemos darnos una idea
completa del daño para asegurarnos de que no haya acumulación de óxido en
ninguna parte. La inspección minuciosa es particularmente importante si estamos
considerando el reacondicionamiento del producto sin volver a labrar las áreas
críticas.
- 19 -
AFA Mod. 04 Desgastes - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
46 -- Si se produce desportillamiento por rozadura en áreas que soportan mucha
carga, como en el caso de esta bancada, se debe descartar la pieza o
reacondicionarla antes de volver a usarla. Cuando se efectúa un reacondicionamiento
en el bastidor y las bancadas no se pueden examinar visualmente por no haberse
desmontado, se puede examinar la cara posterior de los cojinetes usados para ver si
muestra evidencia de desportillamiento por rozadura. Si hay evidencia puede ser
necesario desarmar y examinar más componentes.
48 – El perno de esta biela se dañó a causa del desportillamiento por rozadura que
produjo picaduras en el área de mayor carga. Si se vuelve a utilizar un perno en esta
condición, puede producir una falla importante.
- 20 -
AFA Mod. 04 Desgastes - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
49 -- Aquí vemos un perno como el anterior que se reutilizó teniendo desportillamiento
por rozadura. El perno se fracturó a las pocas horas del reacondicionamiento y causó
la destrucción total de un motor.
50 -- Aquí se ven varias picaduras, pero la que causó la fractura del perno es la
señalada por la flecha. En la sección siguiente, sobre fracturas, veremos cómo la
picadura puede debilitar el perno y causar la falla.
- 21 -
AFA Mod. 04 Desgastes - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
51 -- S i comprendemos bien los tipos de desgaste y su apariencia, a medida que
obtenemos y evaluamos los datos podemos reconocer los problemas e identificar las
causas más rápidamente. Necesitamos recordar que hay que verificar las condiciones
ambientales y hacerse la pregunta de la doble verificación: ¿Es posible que la falla
haya sido causada por otro miembro del equipo? Después de todas estas
verificaciones estamos en condiciones de identificar el origen del problema. ¿Termina
allí nuestra tarea?
- 22 -
AFA Mod. 04 Desgastes - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
MÓDULO 05
FRACTURAS
MODULOS 05
FRACTURAS - PRINCIPIOS BÁSICOS
1 -- ¡Bienvenidos nuevamente al seminario sobre análisis de fallas! En esta sección
estudiaremos las características de las fracturas y las condiciones que las producen.
Los productos de Caterpillar han sido diseñados para no romperse durante su vida
útil, siempre y cuando las cargas sean normales. Las roturas se deben, por lo
general, a condiciones de uso anormales más que a fallas de diseño, materiales o
procesos. Por las características de las fracturas, se puede determinar si las causas
están en los materiales o en las condiciones de uso. Esto nos llevará directamente a
las áreas especificas donde encontraremos la información necesaria para el análisis.
-1-
AFA Mod. 05 Fracturas - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
4 – Para entender mejor como se producen las fracturas, es necesario tener algún
conocimiento de la resistencia de los matales y de las cargas que se les aplican. Las
piezas están diseñadas para tolerara sin romperse las cargas especificadas. Las
fallas pueden producirse al aumentar esas cargas o al dañarse las piezas (por
ejemplo, por escopladuras, picaduras o ranuras creadas por desgaste,
sobrecalentamiento). Se dice que “la cadena se rompe por el eslabón más débil”.
-2-
AFA Mod. 05 Fracturas - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
7 -- Los diseños de Caterpillar siempre se conciben para tolerar cargas más grandes
que las especificadas; de este modo los productos se gastan, pero no se rompen.
Esta gráfica muestra la carga especificada para un material y el número de ciclos de
carga que se le aplicó. Noten que si la carga aplicada es inferior al limite de aguante
(es decir, la carga máxima que nunca producirá fracturas por fatiga), la pieza no se
romperá. Pero si la carga es superior a ese límite, la fractura será inevitable. Si la
carga es sólo de la mitad del limite de aguante, el factor de seguridad del material es
dos. Ese factor se reduce, sin embargo, con todo aumento de una carga o daño del
material. Los productos de Caterpillar tienen factores de seguridad muy amplios, para
compensar los defectos normales de los materiales, los problemas de fabricación y
los de uso.
-3-
AFA Mod. 05 Fracturas - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
9 -- Esta fractura empezó lentamente y fue creciendo desde abajo hacia arriba, donde
está el agujero. Eso redujo la resistencia de la pieza y con cada nuevo ciclo se
sobrecargó el metal, incrementando la velocidad de la rotura. Noten la textura áspera
que tiene la parte de la fractura rápida.
-4-
AFA Mod. 05 Fracturas - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
El “eslabón más débil de la cadena” son los concentradores de esfuerzos, ya que por
lo general indican el punto de iniciación de la falla.
Las cargas por impacto y las sobrecargas producen fracturas rápidas, frágiles o
dúctiles, con una superficie de ruptura áspera, que por lo general es resultante y no
causante de la falla. Las cargas cíclicas producen fisuras lentas, por fatiga, con
superficie de ruptura lisa, que se inician en los concentradores de esfuerzos y se
asocian generalmente con las causas de la falla. Cuando decimos que las fracturas
son “frágiles” o “dúctiles” no nos estamos refiriendo a las propiedades de los
materiales; son términos establecidos por el uso, pero que no tienen nada que ver
con el tipo de material.
13 -- Las cargas por impacto se deben al uso inadecuado de los equipos o a la falla
de un componente que choca súbitamente con la pieza. Eso produce cargas
extremadamente altas que se aplican casi en forma instantánea en lugares no
diseñados originariamente para recibirlas. La fractura puede ser frágil o dúctil,
dependiendo de la dureza de la pieza, la temperatura, el índice de carga, etc.
Volveremos sobre esto dentro de unos minutos. Por ejemplo, la carga por impacto se
produce cuando un pistón se atasca y se rompe. La biela golpea la camisa y el bloque
y crea cargas por impacto muy grandes que la pieza no puede tolerar.
Por lo general, las sobrecargas son cargas adicionales que se deben al uso
inadecuado de los equipos, a un mal funcionamiento del sistema o a una falla en
alguno de los componentes. Por ejemplo, si un perno de biela se rompe, el otro tiene
que sustentar toda la carga, sobrecargándose y produciendo un estiramiento, con
rotura final. Aquí también la fractura puede ser frágil o dúctil. Las fisuras por
sobrecarga tardan más tiempo en producirse que las provenientes de los impactos.
-5-
AFA Mod. 05 Fracturas - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
Por lo general, las cargas cíclicas no producen ninguna fractura si se mantienen
dentro del límite establecido o si no hay concentradores anormales de esfuerzos
como radios de rosca muy pequeños, fallas serias de los materiales o grietas creadas
por los procesos. En esas condiciones, las cargas cíclicas pueden iniciar grietas por
fatiga después de muchos ciclos. Con frecuencia se requieren cientos de miles o
millones de cargas cíclicas para producir fracturas por fatiga. Por eso se las denomina
grietas lentas.
14 -- Tal como se mencionó, las cargas por impacto y las sobrecargas pueden causar
fracturas frágiles o dúctiles. Este cuadro muestra que las frágiles ocurren por lo
general en los materiales duros y las dúctiles en los blandos. Las frágiles se producen
con mas frecuencia cuando baja la temperatura. Si la concentración de esfuerzos es
mínima o inexistente, es más probable que se produzca una fractura dúctil. Con
cargas excesivas, típicas de los impactos o choques, por lo general se dan fracturas
frágiles. Hay otros factores que influyen en el tipo de roturas, pero estos son los más
comunes y lo que se afirma sobre ellos son generalizaciones; recordemos, sin
embargo, que siempre existen excepciones.
15 -- La superficie de ruptura debe limpiarse bien antes del análisis, para poder
determinar claramente las características de la fractura. Tendríamos que evitar
métodos abrasivos o corrosivos de limpieza porque pueden eliminar las claves que
buscamos. Los solventes como el Stanisol y el Freón sacaran el aceite y los
deshechos sin dañar la superficie de ruptura.
Después de secar la fractura con aire, se la debe estudiar utilizando una lupa y buena
iluminación. Para ver mejor la superficie tridimensional, conviene hacer rotar la
fractura a la luz y cambiar de posición las sombras.
-6-
AFA Mod. 05 Fracturas - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
16 -- Las fracturas frágiles se consideran resultados, no causas, y se desarrollan muy
rápidamente (se quiebran en una fracción de segundo), son cristalinas (se quiebran a
lo largo de los contornos o a través del grano sin cambiarle la forma), son ásperas al
tacto y tienen escasas deformaciones plásticas (si juntamos las dos partes, la pieza
tendrá el aspecto original).
Si una fractura frágil se produce en materiales labrados, al hacerla rotar a la luz, la
superficie brillará y centelleará, como los diamantes. Los metales más blandos
tienden a formar chevrones cuyos vértices indican el punto de iniciación. Los
materiales más duros rara vez forman chevrones.
Si una fractura frágil se produce en materiales fundidos, la superficie es opaca y
oscura. Casi nunca tienen chevrones y, por eso, es extremadamente difícil determinar
el punto de iniciación.
-7-
AFA Mod. 05 Fracturas - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
18 -- Esta pieza de acero labrado también recibió un golpe y se rompió (carga por
impacto y fractura frágil). Noten que los chevrones son visibles e indican el punto de
iniciación. La superficie de ruptura es áspera, brillante y centelleante.
19 -- Las fracturas frágiles crecen entre las caras de las células produciendo una
hendidura dentro de los granos o a lo largo de sus contornos. Cuando la grieta ha
recorrido un grano, atraviesa el contorno y comienza a hundirse en el grano siguiente.
Esto se realiza muy rápidamente hasta que el metal se “rompe”. Dado que las caras
de las células se distinguen muy bien, no se produce una deformación plástica (las
dos partes de la pieza rota encajarán y la pieza tendrá la apariencia original, excepto
que está agrietada) y la superficie de ruptura tiene granos paralelos a la cara
(cristales), que reflejan la luz, produciendo el centelleo mencionado.
20 -- Usemos una baraja para ilustrar este tipo de fractura. Sabemos por experiencia
que las barajas tienen muchos naipes o cartas. Los metales se asemejan a las
barajas porque están compuestos de granos o cristales y cada uno de ellos, como las
cartas de una baraja, contiene miles de capas de células bien organizadas.
-8-
AFA Mod. 05 Fracturas - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
21 -- Cuando cortamos los naipes, tal como se ve en esta figura, tenemos una
separación entre las caras de las cartas. Cuando golpeamos una pieza de metal
violentamente, es posible que las capas de células dentro del grano se separen de la
misma manera. Si juntamos las dos partes de una fractura frágil, la pieza tendrá el
aspecto original, excepto donde se ha roto.
22 -- Aquí tenemos una vista aumentada de una fractura de pistón. Rara vez se
encuentran chevrons en las fracturas frágiles de metales fundidos, pero en este caso
sí las hay y se extienden hacia arriba, partiendo del agujero para el pasador. Esas
chevrons nos indican que el pistón se rompió con una carga por impacto y que la
grieta empezó en la cara del agujero.
-9-
AFA Mod. 05 Fracturas - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
25 -- Al agrandarlos e iluminarlos mejor, los detalles se hacen más visibles. ¿Qué tipo
de fractura se produjo? ¿Dónde comenzó la fractura? ¿Cómo es posible saber que
empezó allí?
- 10 -
AFA Mod. 05 Fracturas - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
28 -- Las grietas dúctiles producen una fuerza cortante dentro de los granos. Las
capas de células se deslizan, alargando y deformando los granos. A causa de esto se
modifica la forma y se habla de “deformación plástica” (cambio permanente de
tamaño y forma).
29 -- Podemos volver a usar la baraja para ilustrar la fuerza cortante que ocurre en las
fracturas dúctiles. Las capas de células que existen dentro de los metales pueden,
como los naipes, deslizarse en distintas direcciones, modificando el tamaño y la forma
del metal.
- 11 -
AFA Mod. 05 Fracturas - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
32 -- Una inspección más minuciosa con una lupa revela que la textura de la
superficie es áspera y leñosa y que el labio se extiende por detrás de la fractura. En
esta diapositiva, la superficie no es oscura porque para la fotografía fue necesario
usar luz extremadamente brillante.
- 12 -
AFA Mod. 05 Fracturas - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
34 -- Las fracturas por fatiga se producen cuando las cargas cíclicas afectan a los
concentradores de esfuerzos. El metal no es capaz de tolerar las fuerzas localizadas
en los granos de dicho concentrador y forma una grieta. Esta crece lentamente, de j
ando marcas semicirculares como las de unas “marcas de playa”. Por lo general, la
superficie de la ruptura es plana, lisa y de color claro. (Las líneas de interrupción muy
similares a este "marcas de playa” se dan a veces en fracturas dúctiles, cuando éstas
se producen con muy pocas aplicaciones de carga. Sin embargo, en estos casos la
superficie no es plana y lisa, sino áspera y leñosa.) Es muy importante aprender a
determinar las fracturas por fatiga, ya que, como mencionamos, éstas son causantes,
mientras que las frágiles y dúctiles son, por lo general, resultantes.
35 -- El punto de iniciación de la grieta puede estar dentado, lo cual indica que las
cargas son muy elevadas o que el concentrador de esfuerzos es muy grande. Este
tipo de indicios sugiere varios puntos de iniciación y el desarrollo hacia adentro de las
grietas hasta formar una fisura de un solo frente. La grieta aumenta con cada carga
cíclica hasta que se produce un cambio de carga y de este modo forma “marcas de
playas” o “líneas de interrupción” visibles. Si no hay una modificación de la carga,
esas “olas” no se forman. Dicho marcas de playa nos lleva al punto de iniciación,
como cuando tiramos una piedra en el agua y se van formando círculos alrededor del
lugar donde cayó la piedra. Eventualmente la pieza se debilita demasiado para
sustentar la carga y se produce la fractura final, que puede ser frágil o dúctil. Noten
que es posible que se forme un labio cortante pequeño, si la fractura final es dúctil.
36 -- Esta fractura por fatiga contiene unas “marcas de playa” visible que se aparta
del punto de iniciación y una rotura final frágil, indicada por los chevrones que salen a
partir de la última “ola”.
- 13 -
AFA Mod. 05 Fracturas - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
37 -- Mirando detenidamente el origen, comprobamos que hay marcas dentadas en el
punto de iniciación, indicando la presencia de un gran esfuerzo o de severas
concentraciones de esfuerzos.
38 -- Mayor amplificación del sitio de iniciación nos ayuda a buscar pregrietas u otros
concentradores de esfuerzos que pueden haber sido la causa principal de la fractura.
Aquí no hay concentradores de esfuerzos visibles, pero vemos unas “marcas de
playa” típica en diferentes planos separados por marcas dentadas. Esto confirma la
presencia de grietas internas múltiples.
- 14 -
AFA Mod. 05 Fracturas - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
39 -- Siempre es mejor mirar los dos lados de la fractura, ya que ambos pueden
darnos claves. Aquí hemos agrandado la parte que encaja con la fractura anterior,
pero todavía es difícil encontrar los concentradores de esfuerzos. Esto nos lleva a
tomar datos sobre la carga aplicada a la pieza y a determinar si las cargas excesivas
en el eje pudieron ser el resultado de desalineación o de otra condición.
40 -- ¿Qué tipo de fractura se produjo en esta biela? (Por fatiga) ¿Dónde se inició?
(En el área central inferior) ¿Dónde se produjo la fractura final (A ambos lados) ¿Qué
produjo la grieta? (Es imposible verlo en esta diapositiva -- es necesario agrandar la
vista del punto de iniciación).
- 15 -
AFA Mod. 05 Fracturas - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
42 -- Este eje se rompió con una fractura por fatiga que comenzó en la parte inferior
central. Las “marcas de playa” indican que la grieta se desarrolló a ambos lados y que
la fractura final se produjo en la parte superior.
44 -- ¿Qué tipo de fractura se produjo en este perno? (La limpieza con glass bead
destruyó muchas claves, pero la superficie plana y lisa nos lleva a pensar que se trata
de una fractura por fatiga). Hay que tener mucho cuidado de no limpiar las fracturas
con agentes abrasivos o corrosivos, porque éstos destruyen numerosas claves sobre
los puntos de iniciación y concentración de esfuerzos.
- 16 -
AFA Mod. 05 Fracturas - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
45 -- Las fracturas por fatiga que rompen los ejes giratorios se denominan “por fatiga
de flexión giratoria”. Cuando los esfuerzos son bajos, este tipo de fractura avanzará
lentamente a lo largo del eje y lo romperá en el punto directamente opuesto al lugar
de iniciación.
46 -- Este eje pertenece a una bomba hidráulica de paletas. Después de 350 horas de
operación se rompió en la parte posterior del cojinete de bolas doble. Era el tercer eje
que se rompía más o menos en el mismo número de horas. La causa original no se
había determinado y los nuevos ejes seguían rompiéndose. ¿Por qué? ¿Por dónde
empezamos a analizar el problema?
- 17 -
AFA Mod. 05 Fracturas - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
48 -- Al observar la fractura con una lupa, vemos que la grieta comenzó en la parte
inferior y que terminó dentro de la parte superior del eje. Las “marcas de playa” nos
sugiere que estudiemos el punto de iniciación minuciosamente.
50 -- Ahora que podemos reconocer los tres tipos de fracturas, resumamos las etapas
de compilación de datos y análisis.
Primero, obtenemos las piezas rotas y limpiamos las fracturas para poder hacer un
examen ocular. Luego clasificamos las fracturas en frágiles, dúctiles o por fatiga,
teniendo siempre presente que las frágiles y dúctiles son resultantes, mientras que las
otras se asocian por lo general con las causas. Se examinan las cargas para
comprobar si son cíclicas, porque estas afectan a las fracturas por fatiga, o si son por
sobrecarga o impacto, porque estas producen roturas frágiles o dúctiles.
- 18 -
AFA Mod. 05 Fracturas - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
51 -- Para poder determinar la causa más probable de una falla, es necesario:
Esta última pregunta nos hace recordar que debemos obtener los datos pertinentes a
la temperatura, las cargas, los usos, la operación y el mantenimiento.
Por ejemplo:
- 19 -
AFA Mod. 05 Fracturas - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
53 -- Aquí tenemos tres pernos de biela rotos. Examinando las fracturas, podemos
establecer si han sido causantes o resultantes. El perno de la izquierda está doblado
y rebajado a causa de la deformación plástica, por lo tanto la fractura es dúctil,
resultante y debida a una sobrecarga. La superficie de ruptura del perno de la
derecha casi no tiene indicios, pero es sedosa, lo que nos hace pensar que es el
resultado de un corte por impacto. El perno del centro tiene un plano liso, que va de
izquierda a derecha y que termina en un labio cortante en el borde derecho. Este
perno se rompió a causa de la fatiga; el punto de iniciación se halla en el lado
izquierdo. A medida que la grieta se acercaba al derecho, el perno se sobrecargó y
finalmente se produjo una fractura dúctil. De los tres pernos, éste es el Único que
causó una rotura. Es posible que un examen minucioso revele un defecto en el punto
de iniciación causado por una deformación rómbica del vástago.
No hay evidencia de que la temperatura haya sido excesiva o que haya faltado aceite
y el color de las piezas es normal. Parece que el perno de la biela se rompió a causa
de la fatiga, con lo cual ésta se separó del cabezal. El cojinete de la biela se salió de
posición y fue cortado en dos por la biela floja, cuando el cabezal se abrió. La biela se
- 20 -
AFA Mod. 05 Fracturas - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
separó del cigüeñal, chocando contra el bloque y se rompió, parando el motor.
Cuando se determina la verdadera causa, todos los daños tienen explicación. Si la
causa no es la correcta, algunos daños permanecen sin explicación.
Por lo general la fractura por fatiga del pistón no crea desgaste por adherencia sino
que produce una catástrofe. El examinador deberá buscar más datos en los sistemas
de lubricación y de enfriamiento, sin olvidar las fallas que se produjeron en los meses
anteriores a la falla.
- 21 -
AFA Mod. 05 Fracturas - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
NOTAS
- 22 -
AFA Mod. 05 Fracturas - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
MÓDULO 06
COJINETES DE MOTOR
MÓDULO 06
COJINETES DE MOTOR
INTRODUCCIÓN
1 -- Bienvenidos a la continuación del seminario sobre análisis de fallas. En esta
sección estudiaremos los cojinetes de bielas y de bancada.
3 -- No olvidemos que al seguir los Ocho Pasos Aplicables al Análisis de Fallas nos
espera la recompensa con nuestros clientes, completando los pasos 6,7 y 8.
-1-
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
4 -- Las publicaciones de Caterpillar, por ejemplo SEBF8009, “COJINETES DE
BANCADA Y BEILA” son muy útiles en un análisis de fallas.
FUNCIONES
5 -- Los cojinetes de bielas y los cojinetes de bancada tienen las cinco funciones
siguientes:
-2-
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
6 -- La primera función de los cojinetes es lubricidad, es decir, la capacidad de
autoprotegerse y proteger los muñones del cigüeñal durante el arranque y cuando ha
quedado solamente poco aceite entre cigüeñal y cojinetes. Dado que la superficie del
cojinete es blanda y resbaladiza, los muñones duros del cigüeñal se deslizan
fácilmente, reduciendo al mínimo la generación de calor. En esta diapositiva, las
condiciones de la superficie han sido exageradas para ilustrar mejor.
7 -- Esta es una vista con una lupa de 400 aumentos de la capa de plomo y estaño de
un cojinete nuevo. El metal de color claro en la parte inferior es aluminio encima del
aluminio hay una capa muy delgada de cobre. La capa siguiente es de plomo y
estaño. El color negro es material de fondo alrededor del cojinete.
-3-
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
9 -- Hay siempre basura en los sistemas de lubricación que se saca con buenos filtros
de aceite. Cuando el motor arranca o cuando el intervalo de cambio de aceite es
demasiado largo, las partículas pueden desviarse de los filtros. Al entrar en los
cojinetes, las partículas quedan atrapadas en la capa de plomo y estaño que las
excluye del sistema. Esta función del cojinete se denomina "capacidad de absorción”.
La capa blanda de plomo y estaño también se mueve con la carga hasta que la
superficie del cojinete “encaja” con mas exactitud en el perfil del muñón del cigüeñal.
Esta función se denomina “adaptabilidad”.
-4-
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
12 -- Después de miles de horas de funcionamiento, el desgaste normal quita parte
del material blando de la superficie, reduciendo su capacidad de lubricación y de
absorción. Los cojinetes son insertos que se pueden reemplazar cuando se
desgastan para restablecer toda la capacidad del cojinete. Esta función se denomina
“capacidad de reemplazo”.
13 -- Para cumplir estas cinco funciones, el cojinete debe tener una estructura
compuesta. Esta vista de un cojinete Caterpillar ayuda a comprender su estructura.
Casi todo el cojinete es de acero, con una capa de aluminio, unión de cobre, de
plomo y estaño y un baño muy delgado de estaño. Cada una de estas capas ayuda al
cojinete a cumplir una función.
La capa de aluminio es casi 10% del grosor del cojinete, es suficientemente blanda
para proveer buena capacidad de absorción, pero fuerte y durable bajo pesadas
cargas cíclicas. También conduce bien el calor y lo transfiere de la superficie del
cojinete al refuerzo de acero.
-5-
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
La capa de plomo y estaño tiene un grosor aproximado de un milésimo de pulgada (o
sea la mitad del grosor de una hoja de papel); es muy blanda y tiene buena capacidad
de lubricación, de absorción y adaptabilidad.
ESTRUCTURA
14 -- Las arandelas de empuje no tienen la capa de plomo y estaño porque para las
cargas de empuje no se necesita capacidad de lubricación ni de absorción. Por esto,
los cojinetes de empuje tienen sólo el refuerzo de acero, la capa de aluminio y el baño
de estaño.
FABRICACIÓN
15 -- Los cojinetes se fabrican en tres etapas básicas: preparación de la tira
bimetálica, operaciones de fresado y procesos de enchapado.
-6-
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
16 -- El dorso del cojinete es de hoja de acero de bajo contenido de carbono; de
espesor de precisión, en forma de rollo. La hoja se desenrolla y desengrasa; luego,
uno de los lados se pica y se limpia preparándolo para unirlo al aluminio. (Dos
métodos para obtener una superficie áspera son el chorro de arena y el lijado de
banda). El dorso debe ser suave y sin defectos, muescas o escopladuras para que
haga contacto total dentro del alojamiento.
-7-
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
19 -- En la línea de fabricación se desenrolla la tira bimetálica y se la corta en
semicascos de cojinetes en bruto. Cada semicasco recibe la forma curva final en un
troquel que establece la libre expansión del cojinete (libre expansión significa que el
diámetro libre del cojinete es mayor en las caras de unión que el diámetro - del
alojamiento, lo que requiere cierta presión para “encajar" el cojinete al meterlo en su
alojamiento). Biseles, ranuras, orificios de lubricación y marcas de colocación se
añaden en ese momento.
-8-
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
21 -- Después del acabado, los semicascos están listos para recibir la capa de plomo
y estaño y el baño de estaño. Como la tira de plomo y estaño no se adhiere
directamente al aluminio, se le da eléctricamente una chapa de cobre al aluminio.
Después de lavarlo con agua, se utiliza el mismo método eléctrico para adherir la tira
de plomo y estaño al cobre. Después de otro lavado, se le da un baño de estaño, por
método químico; esta capa cubre toda la superficie y deja la pieza lista para
inspección y embalaje. Como los cojinetes se hacen en mitades, no se puede decir
que formen “juegos”: la mitad superior y la inferior se empaquetan juntas.
22 -- Cuando sacamos los cojinetes de las cajas, no debemos olvidar que han sido
fabricados cuidadosamente y requieren que se los instale como corresponde, de lo
contrario no darán el rendimiento esperado. Las pequeñas líneas o marcas que
aparecen en las superficies de los cojinetes son marcas hechas durante las pruebas
de espesor de las paredes del examen de control de calidad.
-9-
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
INSTALACIÓN
23 -- Los cojinetes se deben instalar en alojamientos limpios y secos. Esto permite la
máxima conducción de calor del cojinete al a10 j amiento, evita que se produzcan
puntos candentes (causados por depósitos de residuos bajo el cojinete) y mejora
también el coeficiente de fricción entre cojinete y alojamiento para impedir
deslizamiento. Este ajuste de fricción entre la parte posterior del cojinete y el
alojamiento (y no la lengüeta de colocación) impide que el cojinete se mueva y patine.
La lengüeta sirve para alinear el cojinete como se debe, durante la instalación.
Después de instalar las mitades en alojamientos limpios y secos, será necesario
lubricar las superficies antes de instalar los cigüeñales, las tapas y los pernos de
retención.
1. Los pernos que sujetan la tapa del cojinete tienen menos par del que
corresponde (los pernos no ejercen toda la fuerza de sujeción);
2. Los pernos de sujeción están sobreajustados (se estiraron y debilitaron);
3. Quedaron residuos entre las caras de contacto del alojamiento, al instalar el
cojinete;
4. Las caras de contacto son muy ásperas;
5. Excesivas horas de servicio produjeron la adaptación del cojinete al
alojamiento y la pérdida del ajuste;
6. Otras razones.
Todo esto conduce a desportillamiento por rozadura (desgaste de una pieza floja)
entre cojinete y alojamiento.
- 10 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
OPERACIÓN
25 -- Después de montar todas las piezas, los motores de Caterpillar están listos para
ponerlos en servicio.
26 -- Una vez que el motor comienza a funcionar, la vida útil de los cojinetes depende
de que la lubricación, las cargas y la temperatura sean adecuadas. Veamos a
continuación estas áreas críticas de funcionamiento.
- 11 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
28 -- Durante todo este tiempo la bomba de aceite funciona, mandando aceite
rápidamente por los conductos hacia el enfriador y los filtros. Las bombas de
Caterpillar suministran más aceite del que necesita el motor y desvían continuamente
una parte para devolverlo al carter. A medida que el motor se desgasta y aumenta el
juego entre piezas, la cantidad de aceite que requiere el motor aumenta y la que va al
carter disminuye. Esto explica por qué los motores Caterpillar tienen constantemente
elevado nivel de presión de aceite en toda su vida útil.
El aceite frío y espeso y las restricciones del sistema hacen subir la presión. La
bomba, el enfriador y los filtros de aceite tienen válvulas de derivación para que el
aceite pase alrededor de estos componentes cuando las restricciones son muy
grandes. Así, elevadas RPM al arrancar cuando el aceite está frío, hacen que las
válvulas de derivación se abran y pase aceite sin filtrar a los cojinetes.
Como el filtro de aceite está en un lugar de fácil acceso y se cambia con frecuencia,
tiene gran potencial' de venta. Nuestros competidores producen y venden filtros de
aceite que se pueden instalar en motores Caterpillar pero que no son necesariamente
productos de calidad.
- 12 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
En cualquier momento en que se produzca desgaste por abrasión de los cojinetes
(denominado por lo general “daño causado por basura”) debemos cortar y abrir
cuidadosamente los filtros de aceite para ver si tienen defectos.
Durante el funcionamiento normal, las cargas pasan a los cojinetes por la capa de
aceite atrapado y la generación de calor se reduce grandemente. Las superficies de
los cojinetes entran en contacto directo con el cigüeñal sólo al arrancar o en
condiciones de muy poca lubricación.
Noten que el orificio del semicasco superior del cojinete de bancada actúa como
orificio final para limitar el flujo de aceite a los cojinetes de bielas.
- 13 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
32 -- La falla de un cojinete de biela o de bancada por lo general no causa falta de
lubricación de los otros cojinetes a menos que el motor funcione a bajas revoluciones
por minuto. Cuando un cojinete comienza a fallar (pero no ha patinado todavía) la
pérdida de aceite estará limitada por el orificio del cojinete de bancada y la válvula de
derivación de la bomba comenzará a cerrarse y a enviar más aceite al motor,
manteniendo de este modo la presión de aceite del sistema.
Pero cuando las RPM son bajas, la bomba de aceite no bombea mucho aceite, su
válvula de alivio se cierra y un cojinete de biela o de bancada que ha fallado puede
perder tanto aceite que cause una disminución en el suministro y un daño en otro
cojinete. Por eso, antes de opinar es necesario obtener todos los datos sobre
operación del motor.
Los motores de hoy funcionan a más de 3000 RPM, tienen presiones máximas de los
cilindros de más de 2000 psi y tienen menores áreas de contacto de cojinetes.
Estas exigentes condiciones requieren que la calidad del cigüeñal y de los cojinetes
sea mejor que nunca y que la aplicación, operación y mantenimiento se hagan con
mucho más cuidado.
- 14 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
34 -- Cuando se permite que las temperaturas de las superficies suban sobre 175
grados C, los cojinetes se pueden dañar. Los operadores se deben asegurar de que
el arranque sea a bajas RPM y en buenas condiciones de lubricación.
DESGASTE NORMAL
35 -- Cuando la aplicación, operación y mantenimiento son correctos, los cojinetes de
bancada y de biela desarrollan patrones de desgaste que llamamos “normales”. El
desgaste “normal” avanza por el baño de estaño a la capa de plomo estaño; va a la
unión de cobre y a la capa de aluminio. El dorso del cojinete normalmente se
oscurece con el tiempo en patrones irregulares.
- 15 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
36 -- El baño de estaño es muy fino (milésimos de milímetro), por eso se desgasta en
los puntos elevados del perfil. Después de desgastarse el baño de estaño, queda
expuesta la capa de plomo y estaño, más oscura, Este cojinete, después de funcionar
pocos kilómetros, tiene desgaste normal del baño de estaño.
37 -- Con una lupa podemos ver mejor los detalles del desgaste. Aquí vemos que el
estaño se ha desgastado en las nervaduras que dejó el acabado de la capa de
aluminio. Noten que el acabado de este cojinete es radial.
- 16 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
39 -- Cuando el motor ha funcionado muchas horas o muchos kilómetros, es posible
que la capa de plomo y estaño se desgaste en zonas donde la carga es elevada o
que se desprenda, como vemos en estos cojinetes de bancada que tienen unos
650.000 kilómetros de utilización.
41 -- Este cojinete perdió la capa de plomo y estaño y vemos que la pérdida es cada
vez mayor. Este es un tipo de fatiga de la capa de plomo y estaño causada por
movimiento del plomo y estaño bajo pesada carga y es normal si el motor ha
funcionado muchos kilómetros.
- 17 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
42 -- Después de miles de horas de uso la capa de plomo y estaño se puede
desgastar completamente, exponiendo la unión de cobre y la capa de aluminio. La
unión de cobre tendrá por lo general un color oscuro debido a oxidación, mientras que
la capa de aluminio mantendrá su color claro. Los resultados del A.P.A. no indicarán
niveles altos de cobre a medida que la unión se desgasta porque ésta es muy fina.
- 18 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
45 -- De vez en cuando vemos patrones irregulares de desgaste y nos preguntamos
si hay algún problema de alineación o de perfil del muñón del cigüeñal. Es necesario
recordar que el baño de estaño y la capa de plomo y estaño son finos y que las
variaciones normales de las dimensiones pueden desgastarlos en grandes áreas.
Esto puede dar la impresión de que la alineación es peor de lo que es. Este juego de
cojinetes de biela tiene un desgaste diferente en cada uno: se trata de un juego que
ha recorrido muchos kilómetros y que no tiene ningún desgaste por adherencia en el
aluminio. La conclusión es que las partes no están desalineadas. Lo único que se
requiere es cambiar los cojinetes.
46 -- Algunas veces se ven varios colores diferentes a medida que el desgaste de los
cojinetes avanza por las capas. No es necesario preocuparse de que haya
demasiadas capas, porque durante la fabricación los procedimientos químicos de
limpieza o las variaciones durante el enchapado pueden producir cambios menores
en las capas de los cojinetes.
- 19 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
47 -- Es posible usar los cojinetes después de desgastarse la capa de plomo y
estaño, como lo muestran estos cojinetes de biela. Noten, sin embargo, que se ha
producido un corte pulido y por abrasión en las áreas de mucha carga, porque la
capacidad de lubricación y absorción de basura han disminuido. Hay pocos residuos
incrustados y el metal de la superficie no se derritió, indicio de que no hubo nunca
problema de calidad o cantidad de lubricación. El patrón de desgaste indica poca
conicidad, lo que demuestra buena alineación de las piezas. Hay un poco de erosión
por cavitación, indicación de que los cojinetes han recorrido muchos kilómetros. Esta
información nos dice que todo es normal y que lo único que se necesita es
reemplazar los cojinetes.
- 20 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
49 -- Si los cojinetes permanecen mucho tiempo en servicio, la capa de aluminio se
puede agrietar por fatiga y se desprende del acero. Este cojinete de biela se usó más
de un millón y medio de kilómetros y el desprendimiento de aluminio era considerable.
- 21 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
CONDICIONES ANORMALES
52 -- Estos cojinetes son un ejemplo típico de desgaste y daño causados por
condiciones anormales. De izquierda a derecha vemos: daño por impacto, abrasión
por basura blanda, abrasión por basura dura, desgaste por adherencia con aceite,
derretimiento de la capa de plomo y estaño y desgaste por adherencia sin aceite.
53 -- Como cada tipo de desgaste anormal puede tener muchas causas, es preciso
evitar ideas preconcebidas. El hecho de que el último cliente tuviera una pérdida de
aceite que originó desgaste por adherencia en muchos cojinetes, no indica que la
próxima vez que veamos este tipo de desgaste se deba a pérdida de aceite.
- 22 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
54 -- La manera más segura de analizar el desgaste de un cojinete es utilizando los
Ocho Pasos Aplicables al Análisis de Fallas. Este método nos ayuda a obtener los
datos necesarios, a determinar los tipos de desgaste y a seguirle la pista a los indicios
hasta encontrar la causa original del problema.
55 -- El paso 3 del método nos lleva a obtener datos básicos sobre los antecedentes
del mantenimiento, operación y aplicación. Por eso, es importante anotar el nivel de
aceite de la varilla, la cantidad de aceite del carter, las mangueras dañadas o con
pérdidas y otros indicadores similares de condiciones de uso adversas. También
deberíamos anotar las condiciones del mes o meses anteriores a la falla y tratar de
ver si ha habido cargas poco comunes, temperaturas altas o bajas, arreglos de
pérdidas o presiones bajas que pudieran haber iniciado la falla de un cojinete.
- 23 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
57 -- Los filtros de aceite y las muestras del A.P.A. son para el analista tan
importantes como los cojinetes.
- 24 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
desgaste, y las marcas de colocación deberán seguir el orden que tenían en el motor.
Por ejemplo en los motores con cilindros en V las ranuras alternan de biela a biela y
los cojinetes deben ir unidos con cinta pegante y las ranuras alternando. Por lo
general, los cojinetes se pierden, se dañan o se tiran si no se recogen, identifican y
protegen inmediatamente.
- 25 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
62 -- Aquí vemos un juego de cojinetes sucios y gastados antes de limpiarlos.
63 -- Estos son los mismos cojinetes después de haberlos limpiado con distintos
métodos. El de la izquierda no se limpió. El de en medio ha sido I1refregadol1 con un
paño. El de la derecha se lavó cuidadosamente con un cepillo de cerdas suaves y
disolvente. Noten el color oscuro característico del cojinete del centro, donde el polvo
se ha incrustado en la superficie L blanda al refregarlo con el paño. Refregando la
superficie de desgaste también se modificaron o eliminaron las burbujas u otras
condiciones igualmente endebles.
64 -- Al observar con una lupa de 400 la superficie limpiada con disolvente, vemos
que la capa de plomo y estaño no está dañada.
- 26 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
65 -- Después de quitar las materias extrañas, lo mejor es observar los cojinetes
minuciosamente. Los juegos se deben colocar como van en el motor. Es necesario
tener buena luz y una lupa para estudiar detenidamente las partes más importantes.
Al observar los cojinetes en conjunto, podemos preguntarnos si tenemos un problema
del sistema o uno de un cojinete aislado. Todos los cojinetes de esta diapositiva
muestran claramente que ha habido un problema en el sistema de lubricación y que la
lubricación de los cojinetes fue marginal.
- 27 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
67 -- Al inspeccionar los cojinetes debemos mirar todas las superficies, no sólo la de
desgaste (interior). A menudo cada una de las superficies tiene algo para añadir al
historial del desgaste: el semicasco superior, el inferior, la parte de adentro, la de
adelante, la de atrás, las caras de contacto, las ranuras para marcas de colocación y
los lados. Debemos tomar el tiempo necesario para ver lo que cada superficie trata de
decirnos.
- 28 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
70 -- La falta de alineación causa concentración de cargas sólo en una parte de la
superficie usable y resulta en desgaste acelerado descentrado. Aquí vemos los dos
semicascos de biela gastados en lados opuestos después de 20 minutos en una
prueba dinamométrica. El operador dio aviso de un ruido muy fuerte e inusitado y
detuvo la prueba. Los otros cojinetes parecían normales. Debemos hallar por qué sólo
uno de los cojinetes estaba desalineado. El análisis indicó que la biela se había
doblado anteriormente y que no se probó antes de volver a usarla.
- 29 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
72 -- El dorso de este cojinete que falló lleva el número de Caterpillar pero no tiene
nuestra marca de fábrica. Parece que no tiene baño de estaño para proteger contra la
corrosión. Noten también que hay mucho desportillamiento por rozadura, lo que indica
que el cojinete no calzaba en su alojamiento.
N U M E R A L K O D
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
- 30 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
DESGASTE ANORMAL COMÚN
75 -- El desgaste anormal de cojinetes se da por adherencia, abrasión, erosión por
cavitación, desportillamiento por rozadura, y daño por impacto. Hay varias causas
principales que pueden producir cada uno de estos tipos de desgaste. Es posible
también que los cojinetes tengan problemas de calidad que causen fallas. Si nos
familiarizamos con los datos claves del desgaste, podemos reconocer más
rápidamente los indicios en análisis futuros de cojinetes.
DESGASTE ADHESIVO
76 -- El desgaste por adherencia se produce cuando las temperaturas de las
superficies se elevan tanto que las capas de plomo y estaño o la de aluminio
se funden y se adhieren al cigüeñal. Muchas son las causas que producen
este tipo de desgaste:
- 31 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
6. Dilución del combustible;
7. Refrigerante en el aceite;
8. Sobrevelocidad;
9. Desalineación;
10. Espacios libres excesivos;
11. Mal funcionamiento de la válvula de derivación;
12. Otras causas
- 32 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
inclinados hacia los conductos que interceptan y a los cojinetes de biela con
números pares.
Esto indica que si hay sólo poco de aceite en el cigüeñal, la fuerza centrífuga
lo mueve hacia los cojinetes pares. Por eso los cojinetes de biela impares en
los motores 3208 recibirán menos aceite y se dañarán más que los pares,
cuando haya poco aceite.
- 33 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
80 -- Consideremos este juego de cojinetes de biela que funcionaron con 20%
de dilución de combustible hasta que se produjo un ruido de impacto en el
motor. Todos ellos tienen desgaste por adherencia y han patinado. Dos
cojinetes tienen todavía alguna evidencia en la superficie de desgaste.
- 34 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
2. El aceite era muy limpio (buena calidad);
3. Los filtros de aceite eran filtros Caterpillar y parecían nuevos (buena
calidad);
4. Los filtros de aceite no tenían aceite ni residuos, parecían secos y nuevos
(cantidad incorrecta, buena calidad);
5. No había residuos en el carter de aceite (buena calidad).
- 35 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
85 -- Todo lo que nos dice el cojinete es que había lubricación y refrigerante
cuando el motor se paró. Estas fallas se denominan “averías únicas e
inexplicadas de cojinetes” y siguen siendo las más difíciles de analizar.
DESGASTE ABRASIVO
86 -- El desgaste por abrasión ocurre cuando partículas extrañas llenan el
espesor de la película de aceite- o- cuando el daño en las superficies de
desgaste produce irregularidades que llenan el espacio del aceite. Las
superficies de los cojinetes se cortan y estrían si entran residuos duros o se
rayan e incrustan si entran residuos blandos. Los lubricantes disipan
rápidamente el calor generado, las superficies permanecen casi a la
temperatura normal durante el comienzo del daño por abrasión. Cuando las
superficies se ponen tan ásperas que la película de aceite no puede
separarlas, se genera calor por fricción y comienza el desgaste por
adherencia. Hay muchas posibles causas de desgaste por abrasión. Algunas
de ellas son:
- 36 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
Se calcula que más de la mitad de las fallas ocurridas en el lugar de trabajo
resultan del daño por abrasión, y que la causa principal de los abrasivos en el
lubricante es la filtración deficiente del aceite.
88 -- El daño por abrasión causado por basura grande y dura es más fácil de
reconocer y de identificar. Este cojinete de biela de un motor 3600 de prueba
de 200 horas en fábrica se dañó con virutas de acero grandes que habían
quedado en el cigüeñal al montarlo. Cuando el motor se puso en marcha, el
flujo de aceite empujó las virutas al cojinete, rayando gravemente el centro
del cojinete e incrustando viruta al azar. Los otros cojinetes estaban muy
limpios y sin ningún daño.
- 37 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
89 -- Un examen más detallado del semicasco inferior (sin carga) indica que
las virutas de acero abrieron ranuras en “v” , y que mucha viruta se incrustó
en la capa de plomo y estaño y en el aluminio. Como la mayoría de estas
virutas incrustadas se aflojaron y salieron, sabemos que el corte por abrasión
se produjo mucho antes en el cojinete y que hubo muchas horas de servicio
para eliminarlas. También hubo algo de recalentamiento, como se puede ver
en la capa por el pulido de la capa de plomo y estaño, cerca de las áreas
dañadas.
- 38 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
91 -- Este cojinete tuvo un daño por abrasión menos serio, típico del daño
producido por filtros defectuosos o con intervalos de cambio prolongados.
- 39 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
asperezas de la superficie del cojinete. Después, como un estropajo, el
material suelto produjo cortes por abrasión antes que llegara aceite para
sacarlo del área del cojinete. Este daño se asemeja a los cortes producidos
por el carbón que suelen verse sobre el anillo superior de los pistones
después de cientos de horas de funcionamiento.
95 -- Con una ampliación de 400, vemos en este cojinete que gran parte de la
capa de plomo y estaño con incrustaciones ya se ha desgastado. Con cada
arranque la capa se va dañando y desgastando. Por último, el cojinete
dañado puede empezar un desgaste secundario por adherencia y comenzar a
dar vueltas.
- 40 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
96 -- Cuando los cojinetes tienen un color negro o son negros y el corte por
abrasión fino les ha quitado la capa de plomo y estaño, como lo muestra este
ejemplo, debemos empezar a recoger datos sobre la causa del exceso de
carbón en el aceite.
- 41 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
98 -- Una inspección más detallada de la superficie del cojinete revela cortes
finos por abrasión y picaduras pequeñas que se parecen a cicatrices de
“sarampión”.
- 42 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
101 -- En uno o dos lugares del dorso del cojinete de bancada dañado hay
depósitos de óxido de color negro. Dentro de estas áreas negras se ven
algunas pequeñas picaduras. Las marcas de identificación confirman que es
un cojinete Caterpillar.
102 -- La información provista por los operadores y que revela picaduras por
descarga eléctrica es: pérdida de presión de aceite de 10 psi
aproximadamente a altas RPM; o ruido de impacto a bajas RPM. Si el
operador sigue usando ese motor dañado, puede producirse desgaste
secundario por adherencia y hacer que el cojinete dé vueltas, como vemos
aquí.
- 43 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
debemos observar todas las superficies y obtener todos los indicios presentes
en cada pieza antes de proseguir con otras fuentes de información.
CAVITACIÓN, EROSIÓN
105 -- La erosión por cavitación es normal en los cojinetes de biela y de
bancada después de muchas horas de servicio. Los vapores atrapados en el
aceite de lubricación forman burbujas en áreas de baja presión. Cuando las
burbujas pasan a áreas de alta presión en la película de aceite atrapado, se
revientan enviando adentro un chorro de aceite a gran velocidad. La
velocidad de este chorro puede ser supersónica, ejerciendo gran fuerza al
golpear contra pequeñas áreas de la superficie del cojinete. La capa de plomo
y estaño es blanda y después de repetidas implosiones las áreas pequeñas
desarrollan grietas por fatiga. Pronto se desprenden pedazos pequeños de
plomo y estaño que flotan en la película de aceite atrapado, causando poco
daño por abrasión a medida que salen.
- 44 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
La erosión por cavitación severa indica que las burbujas de vapor eran muy
grandes o muy numerosas, o ambas cosas. A continuación damos algunas
causas posibles de burbujas anormales de vapor y la erosión por cavitación
producida:
- 45 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
107 -- Como la presión de las películas de aceite atrapado sube delante de
las zonas de carga elevada, el daño de erosión por cavitación ocurre en áreas
sin carga. El daño es visible y puede alarmar a los clientes, pero rara vez
produce fallas.
- 46 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
haciendo necesario reperforar el bloque. Al observar el cojinete roto vemos
que la lubricación había sido adecuada cuando se produjo la falla, pero otros
indicios se destruyeron cuando comenzó a girar. Debemos buscar datos
circunstanciales en los cojinetes restantes para tratar de saber qué causó la
falla.
111 -- Cuando hacemos la inspección del dorso del nuevo cojinete vemos que
hay una amplia área del dorso que nunca estuvo en contacto con el
alojamiento del cojinete, reduciendo la conducción del calor en esta parte de
la pieza. Como muchos de estos cojinetes tienen grandes depósitos de
corrosión debida a desportillamiento por rozadura, es probable que el cojinete
que falló también los tenga, lo que pudo haber causado atascamiento y
patinaje del cojinete.
- 47 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
encuentra, debe tomar las medidas correctivas del caso antes de instalar
nuevos cojinetes.
- 48 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
además mellas y haciendo rotar ligeramente el cojinete. Aquí hay varias de
esas marcas; esto nos indica que el cojinete fue golpeado repetidas veces y
dio vueltas hasta que se salió del alojamiento.
- 49 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
117 -- A medida que se usa el cojinete, las burbujas se rompen en la parte
superior y dejan un agujero oscuro en la capa. Esta apariencia puede que nos
haga sospechar que hubo corrosión, pero los resultados del análisis de aceite
deben verificar si el NBT es aceptable. (El NBT es el grado de alcalinidad del
aceite).
- 50 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
119 -- Una inspección mas detallada nos indica que la capa de plomo y
estaño se separó del cobre. A veces los fabricantes de cojinetes tienen
problemas en los procesos de producción y la unión de ambas es muy débil.
Pero como las altas temperaturas pueden también afectar a las uniones,
debemos buscar datos que verifiquen que ha habido temperaturas normales
en las superficies de los cojinetes antes de acusar al cojinete de tener
problemas de unión entre las capas.
121 -- Una inspección más detallada nos hace ver que la limpieza insuficiente
después del enchapado del aluminio dejó un residuo en la capa de aluminio
que debilitó la unión entre el cobre y las capas de aluminio. Con las cargas
normales, esa capa de plomo y estaño debilitada se separó del aluminio. Los
pedazos de plomo y estaño se separaron y causaron daños por residuos
blandos.
- 51 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
122 -- La capa de aluminio puede separarse de la de acero como resultado
de una unión poco resistente o por cargas elevadas o altas temperaturas.
- 52 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
124 -- A medida que las capas se desprenden, la de aluminio se rompe al
circular en el aceite, produciendo desgaste por abrasión y se deposita en el
carter o en los filtros de aceite. Cuando vemos la capa de aluminio
separándose del dorso de acero y (1) no hubo cargas anormales ni se ha
prolongado el intervalo de servicio o (2) no hay desgaste por adherencia (las
capas de plomo y estaño y de aluminio no se han fundido ni desparramado),
debemos sospechar que la unión entre el aluminio y el acero era más bien
débil.
125 -- Una inspección más detallada nos hace ver que hay asperezas en el
dorso de acero y pequeñas grietas por fatiga en las áreas de elevada carga
alrededor de la superficie de plomo y estaño. No hubo recalentamiento y el
daño fue sólo por abrasión con residuos blandos producidos por los pedazos
de aluminio que circularon en el aceite del cojinete.
- 53 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
126 -- Eventualmente toda la capa de aluminio se desprende, si un cojinete
se mantiene en servicio cuando ha fallado la unión entre las capas. Noten en
este cojinete que los pequeños puntos altos que quedan del aluminio
soportan las cargas. Si sigue funcionando mas tiempo este cojinete, las
superficies de acero entran en contacto y generan suficiente calor para soldar
por fusión el cigüeñal y hacer que gire el cojinete.
- 54 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
128 -- Cuando se ha determinado que una pieza produjo la falla, siempre es
necesario indagar si esa pieza es de Caterpillar o de otro fabricante. Los
competidores pueden reacondicionar motores Caterpillar con piezas de la
competencia. Por eso necesitamos verificar si las piezas que han fallado
tienen la marca de fábrica y la identificación de Caterpillar.
- 55 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
DOBLE VERIFICACIÓN
130 -- Al terminar un análisis de fallas, es necesario “verificar”. Debemos
preguntarnos: "¿Es posible que la otra parte del equipo haya causado esta falla?" Por
ejemplo, cuando encontramos desgaste por adherencia en los cojinetes, tenemos que
anotar de qué manera la fábrica podría haber producido lubricación insuficiente o
ninguna (falla de la bomba de aceite, varilla de nivel inadecuada o colector de aceite
inadecuado) antes de afirmar que el cliente hizo funcionar el motor con poco o nada
de aceite.
131 -- Esperamos que en esta sección hayan aprendido cosas importantes como
función, estructura, instalación, funcionamiento, análisis de fallas y posibles
problemas de cojinetes. Ojalá los Ocho Pasos Aplicables al Análisis de Fallas nos
ayuden a comprender correctamente los problemas de cojinetes.
- 56 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
133 -- O nos imaginamos las causas principales,
136 -- Por eso, después de haber analizado el problema, recopilado datos, usado
lógica y establecido la posible causa original de una falla, nos queda OBTENER LA
RECOMPENSA, comunicándonos con el responsable de la falla, haciendo las
reparaciones según instrucciones del responsable y continuando en contacto con el
cliente.
- 57 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
137 -- Esto asegurará clientes satisfechos con los productos Caterpillar y servicio
posventa. Los clientes seguirán comprando nuestros productos, piezas y servicio.
- 58 -
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
MÓDULO 07
CIGÜEÑALES
MÓDULO 7
CIGÜEÑALES
INTRODUCCIÓN
-1-
AFA Mod. 07 Cigüeñal - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
NOMENCLATURA
4. Empecemos por estudiar la nomenclatura de las partes, función y estructura de un
cigüeñal. Los cigüeñales son piezas forjadas con tratamiento térmico, compuestos por
muñones de cojinetes de bancada y de biela, unidos por flancos de codo de cigüeñal
o contrapesos. Los muñones empalman a los lados con filetes. Algunos de los lados
del muñón de cojinete de bancada están esmerilados con un método especial y se
denominan caras de empuje. Los muñones de los cojinetes de biela tienen agujeros
de aligeramiento para reducir el peso del acero que gira alrededor de los muñones de
bancada. Los muñones de biela y los de bancada tienen conductos de aceite
perforados, por los cuales pasa el lubricante del bloque para llegar a los cojinetes
respectivos. Algunos cigüeñales tienen bridas adelante y atrás para sellar hermética
mente las superficies o sostener engrana j es, amortiguadores y volantes.
FUNCIONES
5. Los cigüeñales cumplen las siguientes funciones:
1) Convierten el movimiento rectilíneo (de arriba a abajo) en movimiento
giratorio;
2) Soportan pesadas cargas de flexión, torsión y empuje;
3) Envían aceite a presión a cojinetes de bancada y de biela;
4) Proveen superficie dura y resistente al desgaste a cojinetes de bancada y de
biela;
5) Entregan fuerza a trenes de engranajes y volantes;
6) Proveen superficie de sellado a principales retenedores de aceite adelante y
atrás del cigüeñal.
-2-
AFA Mod. 07 Cigüeñal - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
6. Los muñones de biela no están alineados con la línea de centro del muñón de
bancada; así, cuando los pistones y las bielas se mueven hacia arriba y hacia abajo,
el muñón de biela tiene movimiento circular. Esto permite convertir el movimiento
rectilíneo del pistón en el movimiento giratorio del cigüeñal.
7. En este proceso, el cigüeñal esta bajo grandes fuerzas de flexión sobre todo en los
filetes de los muñones de bancada y de biela; bajo fuerzas de torsión en las
superficies de esos muñones, y bajo fuerzas de empuje (axiales) sobre los lados de
empuje de los muñones. En algunos casos, las cargas de los gases en combustión en
el pistón pasan a los muñones de biela, produciendo cargas de flexión en los filetes
sobre 100.000 psi. Si ocurre algún problema, las cargas de los engranajes, el volante
y los pistones (en varias porciones del ciclo de fuerza) producen cargas de torsión y
de empuje tan elevadas que pueden romper los cigüeñales por los gruesos muñones
de bancada y de biela.
-3-
AFA Mod. 07 Cigüeñal - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
8. Para tolerar esas cargas extremas, los cigüeñales se apoyan en bloques con
cojinetes de biela y de bancada. La lubricación de esos cojinetes se hace por
agujeros en los muñones de bancada y de biela. Aceite a presión pasa continuamente
del bloque al pasaje de aceite del muñón de bancada. Aceite fluye por el flanco del
codo de cigüeñal a pasajes de aceite del muñón de biela v hacia los cojinetes de
biela.
FABRICACIÓN
9. Para reducir al mínimo la fricción y el desgaste, los muñones de los cojinetes de
bancada y de biela tienen superficies resistentes al desgaste, pulidas con acabado
muy fino. Los cigüeñales Caterpillar poseen una dureza superior a 40 Rc y están
pulidos a un acabado de la superficie de 5 micras de pulgada, es decir lo mejor de la
industria.
-4-
AFA Mod. 07 Cigüeñal - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
10. La fuerte estructura forjada y termotratada del cigüeñal transmite potencia a los
dos extremos, donde se la utiliza para impulsar los trenes de engranajes, poleas,
volantes, transmisiones y generadores. El cigüeñal también impide pérdida de aceite
pasados los muñones de bancada delantero y trasero, suministrando asientos de
desgaste lisos a sellos de aceite delanteros y/o traseros.
11. Para poder llevar a cabo estas funciones, los cigüeñales Caterpillar se forjan de
acero al carbono. Esta operación mantiene la textura natural del metal que sigue el
perfil de la pieza. Esto aumenta su resistencia, impidiendo que los filetes se agrieten
bajo cargas de flexión y suministra resistencia axial excepcional contra las cargas de
torsión.
-5-
AFA Mod. 07 Cigüeñal - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
12. Primero se maquina el forjado basto, luego se le da tratamiento térmico. Los
cigüeñales series 3200, 3300, 3400 y 3508 son de acero al medio carbono, que se
calientan en hornos a elevadas temperaturas y se templan en agua para producir una
dureza mínima superficial de 48 Rc con profundidad de 2,5 mm (0.100“) en las áreas
de fricción de los muñones de bancada y de biela y en los filetes. Este material
endurecido minimiza el desgaste de muñones y aumenta la resistencia de los filetes
contra la concentración de esfuerzos en los pequeños radios de los filetes.
13. La mayoría de otros cigüeñales son de acero con alto contenido de carbono,
calentado por inducción y enfriado con agua sólo en la superficie de desgaste de los
muñones de bancada y de biela para suministrar una superficie resistente. Los
mayores radios de los filetes de estos cigüeñales se pueden reforzar con granallado y
no requieren tratamiento térmico. E 1 granallado crea en los filetes buenos esfuerzos
de compresión que aumentan la resistencia a la fatiga y formación de grietas.
-6-
AFA Mod. 07 Cigüeñal - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
14. Las piezas de forja termotratadas se rectifican y pulen cuidadosamente a los
requisitos de acabado de la superficie de 5 micras de pulgada. Antes de limpiar y
montar los cigüeñales, se examinan por el método magnético de localizar grietas de
esmerilado o de tratamiento térmico, solapas de forja, uniones y otros posibles
defectos.
15. Para que los cigüeñales funcionen como corresponde, es necesario que estén
correctamente armados e instalados. El montaje consiste en instalar tapones en los
pasajes del aceite, instalar a presión los manguitos de desgaste de los retenedores
de aceite, empernar los contrapesos (en determinados modelos) e instalar a presión
los engranajes adelante y atrás.
-7-
AFA Mod. 07 Cigüeñal - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
16. Para instalarlo, el cigüeñal se apoya cuidadosamente en los cojinetes de bancada
y de empuje, apretando las tapas de los cojinetes de bancada e instalando las bielas.
Para más información acerca de estas operaciones, ver las secciones sobre
sujetadores y bielas. Después de apretar adecuadamente los pernos de los cojinetes
de bancada y de biela, se debe verificar la rotación del cigüeñal, el espacio libre de
los cojinetes y el juego longitudinal. Para las especificaciones y procedimientos
correspondientes, consúltese un manual de servicio actualizado.
CARGAS
17. Cuando se pone en marcha un motor, el cigüeñal comienza a girar con la película
de aceite residual de los cojinetes. Esto produce cierto roce entre cojinetes y
muñones hasta que el espesor de la película de aceite minimice la fricción. Las
cargas de los gases de los pistones producen fuerzas de flexión, de torsión y de
empuje; el cigüeñal debe ser lo suficientemente fuerte para soportar estas cargas.
-8-
AFA Mod. 07 Cigüeñal - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
18. Las cargas de combustión empujan las bielas contra los muñones, creando
elevados esfuerzos de tensión en los filetes de esos muñones. La mínima flexión de
los muñones ejerce esfuerzos de compresión en los filetes de los muñones de
bancada. Las líneas del flujo de forja y el material de los filetes granalladas o
termotratadas soportan los esfuerzos de tensión eliminando la formación de grietas
en los muñones de biela.
19. A medida que los pistones completan la carrera de fuerza, crean bajos esfuerzos
de tensión en los filetes de los muñones de biela. Más tarde, cuando hablemos de las
fallas de fatiga por flexión, esta información será muy Útil.
-9-
AFA Mod. 07 Cigüeñal - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
20. Durante la explosión, cada muñón recibe cargas diferentes, pero debe moverse al
unísono con los otros. La resistencia al movimiento en uno de los extremos del
cigüeñal aumenta estas cargas a medida que los engranajes y volantes transfieren
fuerza a otros engranajes o transmisiones. El efecto combinado produce en el
cigüeñal cargas de flexión o de torsión. Esto hace que el cigüeñal se tuerza
ligeramente como un resorte, produciendo flexión durante el funcionamiento.
- 10 -
AFA Mod. 07 Cigüeñal - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
22. Un cigüeñal puesto a funcionar tiene casi la misma apariencia de uno nuevo. El
pulido de los muñones de bancada y de biela es más brillante donde se apoyan los
cojinetes y los retenedores de aceite pueden producir un aro de desgaste por
abrasión poco profundo donde hacen contacto. Es posible que en áreas no gastadas
por los cojinetes después de miles de horas de operación se desarrolle una laca de
color marrón.
FALLA
23. Los cigüeñales se desgastan y se rompen. El desgaste resulta por lo general del
sistema de lubricación o de problemas de cojinetes. Los problemas de alineación o
conicidad son una excepción y pueden producir desgaste por adherencia que se ve
en los cojinetes. Las fracturas de los cigüeñales se deben por lo general a fallas de
aplicación, remanufactura, materiales o procesos.
- 11 -
AFA Mod. 07 Cigüeñal - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
24. El modo más seguro de analizar las fallas de un cigüeñal es valiéndose de los
Ocho Pasos Aplicados al Análisis de Fallas, que nos ayudan a obtener los datos
necesarios, a identificar los tipos de fracturas y a interpretar los indicios que nos
conducen a la causa original.
25. Cuando se hace un estudio de fallas, se deben anotar los datos básicos sobre
antecedentes de mantenimiento, aplicación y funcionamiento. Es necesario saber el
total de horas de servicio, cambio de cojinetes, reparaciones del cigüeñal, etc.
Deberíamos también investigar las condiciones de uso uno o dos meses anteriores a
la falla y buscar específicamente indicios de problemas, como ruidos poco comunes,
dificultad en el arranque, que nos puedan dar idea de la causa de la falla.
- 12 -
AFA Mod. 07 Cigüeñal - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
26. Para hacer el mejor análisis de fallas es necesario que obtengamos,
identifiquemos y protejamos todas las piezas relacionadas con la falla. En la mayoría
de los casos se tratará solamente de los cojinetes de bancada, de empuje y de biela
del cigüeñal.
27. Si las piezas se deben transportar a otra parte, se deben dejar como estén, sin
limpiar, y empaquetarlas cuidadosamente para protegerlas contra daños que puedan
producirse por contacto o corrosión. Si se deja que las piezas que han fallado se
deterioren, es casi imposible hacer el análisis de fallas porque los indicios han
desaparecido.
- 13 -
AFA Mod. 07 Cigüeñal - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
28. Antes de comenzar el análisis es muy importante limpiar las caras de la fractura
como corresponde. Muchos detalles no se ven hasta que las caras estén limpias. Lo
mejor es usar un disolvente suave, no-corrosivo, como Stanisol y un cepillo de cerda
suave. Así es posible quitar el aceite, la grasa y las materias extrañas sin perder las
claves que existen en las piezas.
- 14 -
AFA Mod. 07 Cigüeñal - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
30. Debemos buscar indicios en todas las superficies, utilizando buena luz para crear
contrastes que nos revelen mejor los tipos de fractura y de desgaste. El uso de una
lupa puede ser muy útil al identificar los concentradores de esfuerzos en los puntos
de iniciación de fallas.
31. Antes de empezar la inspección ocular, todas las piezas implicadas deben
ponerse en orden según se saquen del motor. Una inspección meticulosa de los
cojinetes nos dirá si la conicidad o la alineación del cigüeñal no era buena, si un
cojinete corrido produjo recalentamiento en el muñón de biela, si el contacto con el
filete fue resultado de la falla del cigüeñal o la causa, etc. El examen de las fracturas
nos indica el tipo de fractura, el punto de iniciación, los concentradores de esfuerzos
que iniciaron la grieta y si eran causas o resultados.
- 15 -
AFA Mod. 07 Cigüeñal - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
33. El desgaste del cigüeñal se produce por lo general como resultado de problemas
de cojinetes o de lubricación. Cuando los muñones se rayan por abrasión, se debe a
que materias duras incrustadas en los cojinetes sobresalen lo suficiente para dañar
los muñones.
34. El desgaste por adherencia puede tener origen en los cojinetes, en el sistema de
lubricación, o en el mismo cigüeñal. Si se sospecha esto último, se deben colocar los
cojinetes en la misma posición que ocupaban en el motor y examinar el patrón de
desgaste del revestimiento. Para más información al respecto, ver la sección de
cojinetes.
- 16 -
AFA Mod. 07 Cigüeñal - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
35. Como las fracturas de los cigüeñales son por fatiga, repasemos brevemente lo
que aprendimos sobre fatiga en la sección “Fracturas” de este seminario. Indicios de
fractura por fatiga son superficies lisas y suaves con "marcas de playa" a partir de la
iniciación de la grieta hasta la fractura final. Si hay varias grietas lado a lado, se
forman mellas entre ellas hasta que las grietas se unen formando una mayor. Las
mellas indican gran concentrador de esfuerzos o elevada carga donde se inicia la
grieta. El tipo de concentrador de esfuerzos puede llevarnos a la causa original de la
falla.
FALLAS EN EL CIGÜEÑAL
36. Los cigüeñales fallan por flexión o torsión. La fatiga por flexión comienza en la
superficie o cerca de la superficie del filete del muñón de bancada o de biela. Puede
ser el resultado de problemas de aplicación, remanufactura, materiales o procesos de
fabricación. La fatiga por torsión empieza en la superficie del muñón de bancada o de
biela Y va en espiral alrededor del cigüeñal. Por lo general se debe a defectos de los
materiales o a problemas en los procesos de fabricación. Los adelantos realizados en
la última década en materia de afino del acero hacen que las fallas por materiales
defectuosos sean muy pocas. A continuación nos familiarizaremos con los dos tipos
de fractura por fatiga, de flexión y de torsión y después estudiaremos las diferentes
clases de concentradores de esfuerzos con sus respectivos indicios.
- 17 -
AFA Mod. 07 Cigüeñal - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
37. Aquí vemos un muñón de biela y flanco del codo de un cigüeñal de D348.
¿Cuáles son los indicios visibles? Respuesta: Fractura lisa y suave, con "marcas de
playa", y fractura final dúctil, y punto de iniciación en una filete, indicando que hubo
fatiga por flexión.
¿Dónde se inició la grieta por fatiga y cómo se asocia con la carga del cigüeñal de la
que hablamos antes?
Respuesta: La grieta empezó en una filete de muñón de bancada, lo que indica que la
culpa quizá no este en la carga de combustión. Las cargas de combustión ejercen
fuerzas de compresión en los filetes de los muñones de bancada y para que empiece
una grieta es necesario que haya esfuerzos de tensión.
39. Tomemos un minuto para pensar con los datos que tenemos aquí y a dónde nos
llevan los indicios. La iniciación de la fractura y las mellas indican elevados esfuerzos
de tensión en el filete del muñón de bancada. Las cargas culpables no proceden de la
combustión porque ésta no produce cargas de alta tensión en estos filetes. Ellas
deben venir de fuerzas de flexión no comunes en el cojinete de bancada, por lo tanto
debemos ir a las fuentes que producen dichas fuerzas, como problemas de alineación
de agujeros, mal empalme entre filetes y lados, mal granallado de filetes, cargas de
accesorios, etc.
- 18 -
AFA Mod. 07 Cigüeñal - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
40. Aquí vemos otro muñón de biela y flanco de codo de cigüeñal de un D348.
¿Qué causó las mellas y la segunda grieta por fatiga en el filete de biela?
Respuesta: Cuando la grieta del filete de bancada debilitó la sección transversal del
flanco del codo del cigüeñal, las fuerzas de combustión recargaron el filete de biela e
iniciaron una grieta que se desarrolló en dirección opuesta. Esto se llama fatiga por
flexión inversa.
41. Veamos ahora indicios de fractura por torsión. Como en la fatiga por flexión, la
que proviene de torsión produce marcas de playa liso y suave a partir del punto de
iniciación donde puede haber mellas. A diferencia de la fatiga por flexión, la de torsión
se desarrolla en espiral en un muñón de bancada o de biela, a partir de
concentradores de esfuerzos en los pasajes de aceite o agujeros de alivio, o en los
defectos de material de la superficie de los muñones o bajo la superficie.
- 19 -
AFA Mod. 07 Cigüeñal - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
42. Este muñón de biela de un cigüeñal de 3208 sufrió una fatiga por torsión. Para
determinar correctamente el punto de iniciación de la grieta, debemos buscar el área
donde las marcas de playa son continuas o casi invisible. Las “olas espaciadas e
irregulares indican que nos estamos aproximando a la fractura final; Si, en cambio, las
olas están próximas entre sí o son difíciles de distinguir, nos estamos acercando al
comienzo de la grieta. Con estos indicios podemos localizar el punto de iniciación en
la parte inferior del agujero de aligeramiento. Después hay que buscar los
concentradores de esfuerzos, por ejemplo la muesca de guía de la taladradora o las
grietas por enfriamiento.
43. Una vez que tenemos este conocimiento sobre las fracturas por torsión y por
flexión, es necesario estudiar los diferentes tipos de concentradores de esfuerzos que
producen las fracturas de los cigüeñales y aprender a reconocer los indicios
característicos de una aplicación indebida, los de defectos de material y los de
procesos de fabricación.
- 20 -
AFA Mod. 07 Cigüeñal - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
44. Los cigüeñales también se usan para impulsar equipos accesorios por poleas,
correas o trenes de engranajes. Si la aplicación no ha sido bien estudiada y aprobada
por los ingenieros de Caterpillar, hay peligro de que el muñón de bancada delantero o
trasero se recargue y se doble. Los indicios son fracturas de fatiga por flexión iniciada
en el filete del muñón de bancada delantero o en el de la primera biela, sin evidencia
de concentración de esfuerzos. Por lo general, cerca de la iniciación de la grieta las
olas están muy juntas y no es posible verlas fácilmente. La grieta crece con lentitud
hacia la próxima filete hasta que la sección debilitada se sobrecarga y rompe. Cuando
creemos que hay problema de aplicación, debemos investigar la instalación y
determinar si se excedieron las especificaciones Caterpillar
FRACTURA EN EL CIGUEÑAL
- 21 -
AFA Mod. 07 Cigüeñal - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
46. En la sección sobre principios de metalurgia vimos defectos de los materiales,
como inclusiones, costuras, bolsas de contracción, escamas, etc. El acero de
cigüeñales puede tener uno de estos defectos, pero los más comunes son las
inclusiones y las escamas. El indicio de fallas por defectos de material es fatiga que
se origina bajo la superficie.
- 22 -
AFA Mod. 07 Cigüeñal - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
48. Parece que la fractura se debe a fatiga por flexión entre un muñón de bancada y
un muñón de biela.
49. Un examen más detenido de las caras de fractura indica que hubo fractura de
fatiga por flexión que se inició en el filete de un muñón de bancada y terminó en
fractura en el filete del muñón de biela. No hay mellas, pero las marcas de playa son
muy visibles.
50. Si seguimos las marcas de playa hasta el origen, vemos lo que parece ser una
fractura por fatiga, que comenzó precisamente en el filete del muñón de bancada.
- 23 -
AFA Mod. 07 Cigüeñal - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
51. Con más luz y más ampliación vemos que el punto de iniciación es interno y que
hay un concentrador de esfuerzos. Esta inclusión era tan grande y estaba tan cerca
de la ya muy recargada filete que podía iniciar una grieta por fatiga. La fatiga bajo la
superficie crea un olea j e circular extendiéndose a partir de la inclusión. En algunos
casos, una pieza recargada se puede agrietar internamente a partir de un defecto de
material que no hubiera causado problema si la carga hubiera sido normal. No hay
que culpar al defecto de material sin ver las condiciones de carga.
52. Esta falla de fatiga por flexión se produjo en un cigüeñal de un 3408, en el flanco
del codo de cigüeñal entre el primer muñón de bancada y el de biela. La fractura se
inició muy debajo de la superficie del muñón de biela. El concentrador de esfuerzos
en este caso es una escama de hidrógeno en el acero antes de forjarlo. Note que los
indicios son idéntic0.s a los de una falla por inclusiones. Quizá no podamos
diferenciar los tipos de defectos de material, pero podemos reconocer la similitud
entre los indicios de fallas de material. Defectos grandes o sobrecargas pueden
constituir el eslabón más débil de la cadena.
- 24 -
AFA Mod. 07 Cigüeñal - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
ERRORES DE FABRICACIÓN
53. Los errores de fabricación pueden darse durante el forjado, el tratamiento
térmico, el enderezamiento o el labrado con esmeril. Veamos brevemente una
fractura típica de cada caso.
55. Un examen más detenido y con más luz indica que áreas cristalinas quebradizas
fueron los puntos de iniciación de la fractura que se desarrolló en dirección al flanco
del codo de cigüeñal. Las grandes áreas frágiles son quemaduras de forja que
ocurren cuando el acero se sobrecalienta durante el forjado y se funde en el interior.
Los granos grandes que se forman al enfriarse no se aglutinan sino que forman
grietas internas que crecen debajo de la superficie. Una vez más, los indicios son
fatiga bajo la superficie y, en este caso, mellas de gran tamaño también bajo la
superficie.
- 25 -
AFA Mod. 07 Cigüeñal - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
56. Las grietas de enfriamiento se pueden producir cuando la pieza forjada se enfría
rápidamente con agua después de alcanzar 870C. Si los biseles de los pasajes del
aceite no son los adecuados o el agua de enfriamiento tiene una temperatura muy
baja, se producen fuerzas durante el proceso que pueden crear en esos agujeros
grietas pequeñas como clavos de mariposa. Estas grietas se convierten en los
concentradores de esfuerzos que inician una grieta por fatiga durante el servicio. El
examen ocular minucioso del punto de iniciación de la fatiga nos revela, por lo
general, que esa pequeña grieta fue la causa de todo el problema. En esta podemos
verla arriba del centro.
57. Este es otro caso de fatiga por flexión iniciada en el filete del muñón de bancada
del cigüeñal de un 3208. Los indicios son marcas de playa, mellas y una fractura poco
común entre la superficie del filete y el punto de iniciación de la grieta interna por
fatiga. Esta área tiene una grieta causada por exceso de enderezamiento. La grieta
ya existía cuando el cigüeñal empezó a funcionar, se convirtió en un concentrador de
esfuerzos e inició una grieta por fatiga con las grandes mellas que vemos aquí.
Siempre que veamos que la fatiga se inicia debajo de la superficie de la pieza
sabemos que había una grieta o un defecto de material.
- 26 -
AFA Mod. 07 Cigüeñal - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
58. Las grietas o quemaduras de muela no son necesariamente peligrosas, a menos
que se produzcan en una área de grandes cargas, como los filetes o los pasajes del
aceite de los muñones. Los indicios de fractura que señalan una falla de muela son
mellas donde hubo grandes concentraciones de esfuerzos. Si la fatiga no ha pulido
demasiado el punto de iniciación, es posible que veamos grietas pequeñas con forma
de clavo de mariposa.
59. El cigüeñal de este D348 se rompió por flexión. La grieta se inició en el filete del
muñón de bancada y se dirigió hacia el de biela, produciendo fatiga por flexión
inversa. En el punto de iniciación hay varias mellas, lo cual indica que hubo un
concentrador de esfuerzos como podría ser una grieta de muela. Para confirmarlo,
podemos hacer una verificación magnética en busca de pequeñas grietas en los
filetes o pedir al laboratorio de metales que traten el cigüeñal con ácido para
encontrar las quemaduras.
REACONDICIONADOS CIGÜEÑALES
60. Hay otra fuente de fallas no relacionada con los materiales de Caterpillar, sus
abastecedores o con procesos de fabricación. Muchos cigüeñales se reacondicionan
en talleres donde no se conocen los materiales o procesos utilizados por Caterpillar.
Durante el reacondicionamiento se introducen concentradores de esfuerzos al utilizar
procesos que son incompatibles con los materiales y procesos de origen.
- 27 -
AFA Mod. 07 Cigüeñal - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
61. El cigüeñal de este 3408 se devolvió a la fabrica porque estaba bajo garantía y
había tenido una fractura por fatiga en el filete del muñón de bancada del lado de la
cara de empuje, después de unos cientos de horas de funcionamiento.
62. Examinando detenidamente la fractura, notamos que las marcas de playa parece
que se inicia bien debajo de la superficie, en una zona pulida.
63. Mirando el otro lado de la fractura, encontramos unas marcas de playa idénticas
en una zona también pulida.
- 28 -
AFA Mod. 07 Cigüeñal - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
64. Un examen más detenido no muestra marcas de playa o mellas en la zona pulida,
pero revela que existió otra grieta en la superficie del filete en dirección hacia la zona
pulida. Esta grieta previa poco profunda se asemeja a una grieta por enderezamiento,
pero la fatiga no se inicia aquí.
65. Los indicios nos indican que esta fractura es poco común y que deberíamos
continuar buscando datos. Al examinar la cara de empuje notamos dos líneas oscuras
irregulares que rodean la superficie de empuje esmerilada. Como esto no es lo
normal, debemos investigar más.
66. Al examinar el otro lado de la fractura, vemos que toda la superficie de empuje
tiene a su alrededor estas dos ranuras circulares.
- 29 -
AFA Mod. 07 Cigüeñal - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
67. Cuando usamos una luz en ángulo y una lupa, encontramos un reborde de
soldadura que nos resuelve el problema. Este cigüeñal falló posiblemente porque la
plancha de empuje se instaló al revés. Durante el reacondicionamiento se torneó la
cara de empuje, se la llenó con soldadura y se volvió a esmerilar.
68. Siempre debemos tratar de encontrar fallas poco comunes como ésta, para evitar
errores pensando que se trata de un problema de material o de fabricación cuando en
realidad el responsable es un cigüeñal no genuino o uno no remanufacturado por
Caterpillar.
69. Esto concluye nuestra sección sobre el análisis de fallas de cigüeñales. Con los
Ocho pasos aplicables al análisis de fallas y las técnicas de la inspección ocular
podemos encontrar los indicios que nos llevan por el buen camino de la investigación.
Después de haber determinado la causa del problema nos queda todavía la mitad por
hacer. Debemos tratar de obtener la recompensa, comunicándonos con el
responsable de la falla, efectuando las reparaciones al costo mínimo posible y
siguiendo en contacto con el cliente para estar seguros de que el problema ha tenido
solución.
- 30 -
AFA Mod. 07 Cigüeñal - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
MÓDULO 08
VÁLVULAS DE MOTOR
MÓDULO 8
VALVULAS DE MOTORES
INTRODUCCIÓN
1 -- ¡Bienvenido! a la continuación del seminario sobre el análisis de las fallas. Si bien
esta sesión está dedicada fundamentalmente a las válvulas, trataremos también
algunos conceptos básicos sobre los asientos, guías, resortes, rotadores y
retenedores.
3 -- El manual “Analyzing Diesel and Natural Gas Engine Valve Failures” (SEBD0668)
contiene información e ilustraciones útiles al hacer el análisis del desgaste anormal y
de las fallas.
- 1-
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
FUNCIONES
4 -- Las válvulas cumplen seis funciones:
PARTES Y NOMENCLATURA
5 -- Las partes de las válvulas son: vástago, ranura para los retenedores, sección
dónde se produjo la soldadura por inercia, radio del filete, cabeza y capa de
endurecimiento.
6 -- Las válvulas de Caterpillar pueden ser de una sola pieza o de dos. Las válvulas
de admisión de una pieza se usan en los motores de la serie 3200 y 3300. Todas las
otras válvulas son de dos piezas y constan de una cabeza y un vástago, tal como lo
muestra la ilustración.
- 2-
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
FABRICACIÓN
7 -- Todas las válvulas de una pieza y la parte superior o vástago de las válvulas de
dos piezas, se fabrican con acero dulce con bajo contenido de carbono y tienen un
índice de dureza Rockwell C30-40. La línea de textura sigue la dirección del vástago.
Este acero tiene una estructura de célula con centro en cuerpo y es muy magnético.
- 3-
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
9 -- En las válvulas de dos piezas, la cabeza se forja con acero inoxidable austenítico
y que tolera altas temperaturas. Dicho acero tiene una estructura de célula con centro
en cara y no es muy magnético.
- 4-
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
11 -- La capa de endurecimiento tiene 1/16 de pulgada y sirve para mejorar la
resistencia contra la canalización y el desgaste.
- 5-
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
13 -- Este vástago ha sido tratado con ácido para mostrar con más claridad el punto
de la soldadura por inercia. Este tipo de soldaduras tiene la misma resistencia de los
metales utilizados.
Sostengan la válvula con dos dedos de la ranura del retenedor y déjenla caer
verticalmente. Coloquen el imán sobre el vástago, cerca de los dedos, y vayan
bajando suavemente; cuando alcancen el punto de la soldadura por inercia el imán se
desprenderá de la válvula.
- 6-
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
15 -- Los casquillos para los asientos de la válvula de admisión son de acero y cromo;
los de los asientos de las válvulas de escape se fabrican en su mayor parte con acero
al cromo y tungsteno con base de níquel y cobalto, porque esta aleación posee una
excelente resistencia a la oxidación y al escurrimiento (escurrimiento está usado aquí
como una deformación gradual debida a altas temperaturas).
16 -- Las guías de las válvulas se fabrican de hierro fundido gris. Este tipo de hierro
tiene una gran cantidad de grafito libre, lo que suministra autolubricación y un buen
índice de resistencia al desgaste, cuando la lubricación es escasa.
Numerosas guías llevan también ranuras o estrías en el diámetro interior del vástago
de la válvula para aumentar la lubricación sin tener que incrementar la tolerancia
entre el vástago y la guía.
- 7-
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
17 -- Los resortes de las válvulas están hechos del más alto grado de acero de bajo
carbono y templado en aceite; esto permite lograr un máximo de resistencia a las
grietas por fatiga.
18 -- Los retenedores y los rotadores de las válvulas se fabrican con un acero dulce
de bajo contenido de carbono. Con frecuencia los rotadores reciben un tratamiento
térmico para mejorar la resistencia e incrementar su vida útil.
- 8-
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
19 -- Cuando se instalan las válvulas, el punto de la soldadura por inercia queda
dentro de la guía y sólo la cabeza de la válvula se expone a las altas temperaturas de
combustión.
- 9-
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
20 -- Al analizar las fallas de las válvulas, siempre debemos fijarnos si las marcas de
identificación que aparecen en las cabezas son las de Caterpillar. En esta ilustración
vemos dos sistemas de códigos de fecha diferentes, pero noten que las válvulas de
Caterpillar tienen la marca registrada de Caterpillar.
- 10 -
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
CARGAS Y ESFUERZOS
22 -- Al comenzar a funcionar los motores, las cargas normales de las válvulas se dan
con el resorte, el cierre de la válvula y los gases de la combustión.
23 -- Cuando la válvula está cerrada hay una leve carga de tracción entre la cara y los
retenedores, producida por la fuerza del resorte. Cuando la válvula está fuera de su
asiento, el resorte ejerce una carga de compresión entre el retenedor y el extremo del
vástago. Estas cargas son ligeras y rara vez crean suficiente esfuerzo como para
producir grietas por fatiga.
Como los esfuerzos se concentran en las irregularidades del metal, sabemos que el
radio del filete y las ranuras de los retenedores son áreas donde pueden formarse
- 11 -
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
grietas si los esfuerzos cíclicos de tracción aumentan. Y puesto que el radio del filete
al lado del vástago tiene menos material para soportar cargas anormales que la cara
de la válvula, se producirán grietas en el lado del vástago.
25 -- Cuando las válvulas están cerradas, las presiones de combustión crean una
gran carga cíclica de flexión sobre la cabeza de la válvula. Los motores diese1 con
inyección directa tienen presiones máximas de 2000 psi y tratan de empujar las
válvulas hacia adentro de los conductos de la culata. Esto crea cargas de tracción en
el lado superior de la cabeza de la válvula y cargas de compresión en el lado inferior.
La parte inferior del radio del filete concentra los esfuerzos de tracción del lado
superior. Por lo tanto, en condiciones de presiones anormales de combustión o altas
temperaturas, deberíamos suponer que empezarán grietas por fatiga en el lado
superior de la cabeza y en el lado inferior del radio del filete.
- 12 -
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
REUSABILIDAD
26 -- Por lo general las válvulas pueden reusarse en los reacondicionamientos, si su
funcionamiento, aplicación y mantenimiento han sido adecuados.
Es posible que las cabezas tengan una acumulación de carbón y cenizas y que exista
algún desgaste en las caras y en los vástagos.
- 13 -
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
FALLA
27 -- Decimos que una válvula está fallada cuando es incapaz de llevar a cabo una o
más de sus funciones. Aunque las válvulas o sus componentes pueden tener
problemas que produzcan fallas, el desgaste anormal o la fractura de válvulas resulta
por lo general de condiciones de funcionamiento negativas.
Para determinar la causa principal más probable de una falla y para tomar las
medidas que corrijan esa situación, deberíamos utilizar el método de los ocho pasos
aplicables al análisis de fallas. Dicho método nos permite pensar en forma lógica
frente a los hechos y seguir los indicios hasta llegar a la causa principal de la falla.
28 -- Por lo general las causas principales de las fallas de una válvula se encuentran
en las siguientes condiciones ambientales:
Cuando una válvula se rompe, por lo general el pistón y la culata destruyen la parte
inferior y los indicios se pierden. El análisis de las fallas se ve así restringido al
extremo del vástago y a una evidencia circunstancial.
- 14 -
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
29 -- Al estudiar las fallas de las válvulas debemos prevenirnos contra las ideas
preconcebidas, porque éstas nos pueden llevar a conclusiones apresuradas y a
determinar erróneamente las causas principales. Por ejemplo, si la semana pasada
determinamos que un ajuste demasiado alto del combustible fue la causa de la falla
de una válvula, tenemos la tendencia de echar la culpa de la próxima falla de una
válvula a la misma causa.
- 15 -
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
31 -- Los indicios de altas temperaturas se ven con más frecuencia en las cabezas de
las válvulas de escape; aunque si hay sobretemperatura, las válvulas de admisión
también pueden verse afectadas. Como entre la válvula y la guía la conducción del
calor es buena, las altas temperaturas rara vez alcanzan el punto de soldadura por
inercia o el vástago. Por lo general, las válvulas dañadas por altas temperaturas se
rompen o pierden la cabeza entera o una parte de la misma. Los indicios de altas
temperaturas se ven generalmente en las cabezas de las válvulas:
32 -- Esta cabeza de válvula tiene una grieta seria y de origen térmico, por fatiga, en
el radio del filete, debido a temperaturas que sobrepasaron considerablemente los
1200°F. El desarrollo cíclico térmico produce grietas de este tipo; sin embargo, noten
que la capa de endure- cimiento, que está diseñada para tolerar el desgaste del calor,
no se ha dañado.
- 16 -
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
33 -- Cuando las temperaturas sobrepasan los 1200°F durante las cargas elevadas
de los gases, se produce muy rápidamente la apariencia combada o "de tulipán” de
las cabezas. Dichas cargas cíclicas tratan de empujar la válvula a través de su
asiento, arqueándola excesivamente y produciendo en forma lenta una deformación
en el metal hasta quedar con la apariencia combada. Esto se ve más comúnmente en
las válvulas de una pieza que en las de dos piezas, porque la cabeza de acero
austenítico en estas últimas resiste mucho más las temperaturas elevadas.
- 17 -
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
35 -- Si en toda la superficie de la válvula hay indicios de temperaturas elevadas,
debemos sospechar que existe un problema en el sistema de refrigeración y por eso
las temperaturas elevadas llegaron aun al vástago.
37 -- También pueden romperse en el extremo de la cara del radio del filete, tal como
aparece en esta ilustración.
- 18 -
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
38 -- Una inspección más detenida de esa fractura indica que se trata de una rotura
de flexión por fatiga, originada en la parte superior de la superficie de la cabeza de la
válvula por la carga de tracción. Las elevadas temperaturas debilitaron el metal y
permitieron que la cabeza se doblara excesivamente bajo las presiones máximas del
cilindro. Después de varios miles de ciclos, empieza a producirse una grieta por fatiga
en el punto de mayor concentración de esfuerzo, o sea en la parte inferior del radio
del filete. Noten que la grieta por fatiga siguió el camino de menor esfuerzo y se
rompió con el grano del metal. Como la textura del grano sigue la forma de la cabeza,
la grieta por fatiga es redondeada.
39 -- Siempre deberíamos llevar a cabo una inspección de todas las caras de una
fractura para poder obtener la mayor cantidad de datos posibles. Noten que en este
lado de la fractura el "oleaje" es más visible y se origina claramente en la parte
superior. La fractura final es áspera y leñosa y tuvo lugar en la parte inferior. Esta
válvula funcionó sólo 1800 horas pero a temperaturas excesivamente altas. Se
determinó que la causa principal de dichas temperaturas era una combinación de la
restricción de la admisión de aire y el motor funcionando sobrecargado.
- 19 -
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
40 -- En la escuela aprendimos que una línea que conecta dos puntos de un círculo
se llama cuerda. Por lo tanto, cuando una fractura corta sólo una parte de la cabeza,
este tipo de fractura se denomina fractura cordal. Por lo general, este tipo de fracturas
se da por fatiga y se debe a (siguiendo un orden descendente de posibilidades):
1. Altas temperaturas
2. Cargas en los bordes de las válvulas
3. Presiones excesivas en el cilindro
4. Concentradores de esfuerzos sobre las válvulas o dentro de ellas
5. Materiales defectuosos o problemas de fabricación de la válvula.
- 20 -
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
42 -- Cuando las válvulas se rompen debido a falta de alineación, por lo general
carecen de indicios de altas temperaturas. Sin embargo, el tipo y la ubicación de la
fractura pueden ser similares. Noten que esta cabeza de válvula funcionó en
condiciones normales y, sin embargo, tiene una grieta cordal por fatiga. La falta de
alineación introdujo esfuerzos elevados de flexión que produjeron una fatiga del
metal.
44 -- Por lo general las fracturas secundarias son dúctiles y no siguen la textura del
grano del metal. Comparen la cara de fractura por fatiga, más redondeada y pulida,
- 21 -
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
en la parte superior, con la cara de fractura secundaria, áspera y plana, del lado
derecho.
46 -- Las válvulas también pueden fracturarse en el extremo del vástago del radio del
filete, especial- mente si éste está desalineado con su asiento. La falta de alineación
puede producir una gran carga en los bordes; y a medida que la válvula gira, se va
doblando constantemente en direcciones distintas.
Esto puede producir grietas múltiples en las áreas de la superficie donde los
esfuerzos son elevados, como el lado superior del radio del filete. Aquí vemos
indentaciones que comienzan en la superficie y van hacia el interior, lo cual nos indica
que se han formado grietas múltiples en la superficie y se han dirigido hacia el
interior, donde se han unido. Esas indentaciones también nos indican que la válvula
giró adecuadamente y que la fractura final se dio en el centro. Los indicios nos
sugieren que debemos investigar las causas de desalineación, como válvulas
dobladas, guías gastadas, asientos torcidos, guías torcidas, etcétera.
- 22 -
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
47 -- Cuando encontramos "oleaje" en las caras de fracturas, como se ve aquí, y
sabemos que se produjo lentamente una fractura por fatiga, hasta que la cabeza se
separó de la válvula, debemos tener cuidado y no suponer que la válvula era débil. Es
necesario tratar de determinar cuidadosamente el origen del "oleaje" para poder
establecer los posibles concentradores de esfuerzo, como ranuras, muescas,
escopladuras o picaduras.
Noten que se han producido tres grietas por fatiga desde la superficie exterior de la
parte inferior de la cara de la fractura y que fueron creciendo al mismo tiempo,
produciendo dos mellas. No se observan concentradores de esfuerzo en los puntos
de origen de la grieta. Como las grietas empiezan en un lado de la válvula, debemos
preguntarnos si la válvula estaba girando adecuadamente y si estaba corrida de su
asiento. Debemos comprobar también que el metal de la válvula no se había
debilitado por efecto de elevadas temperaturas.
48 -- Una inspección general del vástago muestra que hubo corrosión y oxidación,
especialmente cerca de la cabeza. Estos indicios sugieren que es necesario
investigar si hubo altas temperaturas que pudieran haber debilitado el metal de la
válvula, permitiendo que una carga normal causara una fractura por fatiga. Hacemos
el mismo tipo de verificación con las otras válvulas para ver si hay evidencia de altas
temperaturas y corrosión, leyendo los registros de mantenimiento, obteniendo hechos
sobre el funcionamiento, etcétera. También deberíamos realizar inspección cuidadosa
del rotador para ver si funcionaba bien.
- 23 -
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
49 -- Si los ajustes de las válvulas están muy flojos, pueden causar cargas cíclicas
elevadas que se ejercen sobre las válvulas y sobre los componentes del mecanismo
de válvulas. Estas cargas son:
50 -- El árbol de leva está diseñado con un círculo de base y una rampa que abre y
cierra la válvula. Hay zonas de transición de aceleración y desaceleración entre el
círculo de base y las rampas de apertura y cierre para disminuir los esfuerzos cíclicos
en el tren de válvulas. Cuando las válvulas están correctamente ajustadas, todo
movimiento de las válvulas debe comenzar y terminar dentro de estas zonas de
transición.
Los ajustes flojos de una válvula hacen que los levantaválvulas empiecen la carrera
en la rampa de levantamiento del árbol de levas, antes de que la válvula comience a
abrirse. La velocidad del levantaválvulas es alta mientras está en la rampa de
levantamiento, y se producirá una alta carga de compresión por impacto en el
mecanismo de válvulas.
De manera similar los ajustes flojos hacen que la cara de la válvula entre en contacto
con el asiento, mientras que el levantaválvulas está todavía en la rampa de cierre del
árbol de levas. La válvula hace su recorrido a alta velocidad mientras se encuentra en
- 24 -
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
la rampa de cierre, y cuando la cara golpea su asiento correspondiente, el vástago
produce cargas de tracción por impacto.
51 -- Cuando las válvulas reciben cargas cíclicas elevadas, debido a un ajuste flojo,
los esfuerzos se concentran en el lado superior del radio del filete y en las ranuras del
retenedor. Después de cierto tiempo, estos esfuerzos pueden dañar el metal y
producir generalmente grietas en las ranuras de los retenedores o en la parte superior
del radio del filete, por encima de la cabeza, tal como lo vemos aquí. Noten que el
color y el desgaste del vástago son aparentemente normales y que no hay evidencia
de alta temperatura o efecto de corrosión.
- 25 -
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
53 -- Si una grieta comienza cerca del retenedor, usualmente empezará en la ranura
inferior o en la muesca o escopladura donde se hallan las ranuras. Deberíamos
inspeccionar esta zona antes de instalar las válvulas para asegurarnos que no tienen
ningún daño en esa sección.
- 26 -
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
La fractura por lo general se da en la parte superior del radio del filete y es áspera y
leñosa con una apariencia cristalina; y las caras de la fractura tienen una distorsión
considerable debido al daño por impacto secundario. A pesar de que los vástagos de
la válvula se doblan cuando las cabezas golpean contra los pistones, a veces parecen
estar derechos, como lo muestra esta ilustración. Al llevar a cabo una inspección de
las válvulas rotas, deberíamos tratar de determinar el tipo de fractura y el tipo de
desgaste correspondiente.
56 -- Por ejemplo, primero es necesario limpiar la válvula rota, para sacarle toda
materia extraña, grasa o aceite y luego colocarla debajo de una buena fuente de luz.
Esta válvula tiene una acumulación normal de carbón y sedimentos, una acumulación
parcial de carbón y picaduras en la cara y, además, tiene dos fracturas: una en cada
extremo del radio del filete. La fractura en el vástago parece cristalina y áspera. ¿Qué
tipo de fractura es? (Rápida -- quebradiza o dúctil) La fractura de la cabeza al pie del
radio del filete no es muy visible y necesita ser estudiada más detenidamente.
57 -- Con una lupa vemos que la fractura de la parte inferior es brillante y cristalina y
que ha sido una fractura quebradiza y rápida. ¿Dónde comenzó? (Al pie de la cabeza)
¿Dónde es la fractura final? (En el radio del filete). Noten que esta fractura no siguió
la orientación del grano de la cabeza, porque se había aplicado suficiente energía
para romper el metal en dirección contraria a la textura del grano. Tampoco hay
evidencia de alta temperatura (escamas por oxidación, grietas térmicas, arqueado,
etc.). Estos hechos e indicios sugieren claramente que la válvula falló porque recibió
un golpe violento desde la parte inferior. Ahora necesitamos determinar cómo y por
qué se produjo esa carga por impacto.
- 27 -
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
58 -- ¿Esta válvula rota es una causa o un resultado? (Un resultado.) ¿Es mejor
observarla de cerca?
- 28 -
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
muestras de posibles materias extrañas en todos los cilindros, obtener hechos
proporcionados por el operador, etcétera.
63 -- Si llevamos a cabo una inspección de los retenedores de las válvulas que han
sufrido daño por impacto, por lo general descubrimos que los rebordes de retención
sufrieron una seria deformación, debido a la carga por impacto que se ejerció en la
válvula. Comparen el retenedor dañado de la izquierda con el de la derecha, que
tiene desgaste normal.
- 29 -
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
64 -- También es posible que los rebordes de retención del retenedor se dañen con
impactos causados por el martillo y cubo que se usan para sacar las válvulas de las
culatas durante las operaciones de reacondicionamiento. Noten que el retenedor de la
izquierda está más pulido por haber sido sacado con martillo y cubo.
- 30 -
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
66 -- La canalización comienza con una pérdida de gases a altas temperaturas, entre
la cara de la válvula y su asiento. Las pérdidas pueden ser el resultado de materias
extrañas, acuñadas entre el asiento y la cara de la válvula, de la desalineación o de
depósitos en la cara que se van haciendo cada vez más gruesos hasta quebrarse y
dar lugar a una fuga, como se ve aquí.
- 31 -
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
68 -- Noten que a medida que escapan gases a elevada temperatura en forma
continua, la cabeza de la válvula se calienta más de lo normal y que el vástago
muestra colores de temple y oxidación encima de la soldadura por inercia.
- 32 -
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
71 -- Las válvulas también pueden estar picadas por corrosión, lo que puede producir
pérdidas y canalización: El ambiente corrosivo puede ser el resultado de usar
combustible diesel con alto contenido de azufre, intervalos de cambio de aceite
prolongados, utilización de un aceite que no corresponde o de hacer funcionar el
motor sin suficiente temperatura del refrigerante.
72 -- Las materias extrañas pueden meterse entre la cara y el asiento o quedar dentro
del cilindro y producir serios daños, como vemos aquí, dejando "huellas" o indicios en
la cabeza de la válvula.
- 33 -
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
73 -- Si el ambiente es corrosivo, se acelera el desgaste de las guías y vástagos,
especialmente en las válvulas de escape. Estas dos guías son de un motor de gas,
serie 3500, que trabajaba en una instalación de tratamiento de aguas cloacales y que
se contaminó con el aire de admisión. Ambas guías tienen daños por corrosión,
resultante del aire de admisión malo. La guía de la izquierda funcionó durante miles
de horas, mientras que la guía de la derecha funcionó solamente cientos de horas.
74 -- Noten el óxido y las burbujas en las ranuras estriadas de la guía que tuvo pocas
horas de funcionamiento. Las temperaturas del refrigerante por debajo de 180°F
pueden acelerar el desgaste corrosivo, permitiendo que pase humedad de
combustión y quede en el vástago, la guía, los pistones, los anillos y las camisas.
- 34 -
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
76 -- Los vástagos de la guía muestran oxidación, picaduras y desgaste, como
resultado de condiciones corrosivas. Noten que el acero dulce de este vástago se
dañó más seriamente que la cabeza, ya que ésta es más resistente por ser de acero
austenítico.
77 -- Los asientos y caras de estas válvulas tienen desgastes y ranuras serias. Los
productos de la corrosión se limpian fácilmente y cuando el nuevo proceso corrosivo
empieza va debilitando los materiales y el desgaste avanza más rápidamente. Si
siempre funcionan en ambiente corrosivo, la única manera de impedir las fallas es
reemplazando las piezas con más frecuencia y acortando los intervalos de cambio de
aceite y filtro.
- 35 -
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
PROBLEMAS DE FABRICACIÓN
78 -- Hemos visto algunas condiciones negativas que pueden hacer que ciertas
piezas, aunque estén en buenas condiciones, fallen y sufran algunos de los daños
resultantes. Las piezas también pueden fallar si ha habido problemas con el diseño,
los materiales y la mano de obra. Por ejemplo, si la soldadura por inercia fue débil, es
posible que la cabeza se separe del vástago; si la pieza se ha manipulado sin cuidado
puede torcerse o desarrollar otras muescas y escopladuras que concentran los
esfuerzos normales y producen fracturas por fatiga. Es factible que la resistencia del
metal se haya reducido por varias razones, por ejemplo, imperfecciones, tratamiento
térmico inadecuado y errores de procesamiento. Cuando se identifican los problemas
de las piezas, es necesario hablarlos con el distribuidor correspondiente de
Caterpillar.
79 -- Las soldaduras por inercia en las válvulas deberían ser fuertes y durables y no
deberían separarse durante el servicio o el reacondicionamiento. Esta soldadura no
tuvo suficiente energía de inercia y los dos metales no se adhirieron como
correspondía. Después de unos cientos de horas de servicio, la cabeza se separó del
vástago y produjo una falla del motor. Noten la estructura arremolinada que se da
durante el proceso de soldadura cuando la cabeza giratoria es forzada dentro del
vástago.
80 -- Las soldaduras débiles pueden fallar también debido a cargas por impacto,
como en el caso de esta válvula que se cayó de una mesa de trabajo durante el
esmerilado y se rompió al golpearse contra el piso de hormigón.
- 36 -
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
81 -- Una manipulación descuidada puede producir muescas y escopladuras que
funcionan como concentradores de esfuerzo. Las piezas deberían inspeccionarse
cuidadosamente para ver si tienen este tipo de daño, especialmente en aquellas
áreas donde los esfuerzos son elevados, como por ejemplo filetes, áreas con cargas
de tracción, etc.
- 37 -
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
83 -- Las válvulas o los componentes relacionados con las válvulas también pueden
haber tenido imperfecciones o problemas de tratamiento térmico, que debilitan el
metal; o puede ser que la calidad del metal no sea suficientemente buena para
transportar las cargas de trabajo. Además como actualmente la competencia de
precios y productos es muy fuerte, los ingenieros de diseños se ven obligados a
reducir al mínimo las capacidades de reserva para controlar los costos del producto.
Si descubrimos que hay una fractura por fatiga en un momento en que el motor
trabaja elevado número de horas y que el ambiente no es hostil, debemos sospechar
que la fractura es el resultado de estos factores.
Como las fracturas por fatiga dejan indicios reconocibles, debemos estar capacitados
para determinar los problemas de estas piezas y tratar el tema con los representantes
de Caterpillar para asegurarnos que el cliente recibe un tratamiento justo y que la
fábrica corrige rápidamente la situación.
Noten que la fractura por fatiga comenzó en el lado izquierdo, (entre los espirales) y
que la fractura final es áspera y leñosa, y está en un ángulo de 45° como resultado
del esfuerzo torsional.
- 38 -
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
85 -- Los rotadores de válvulas han tenido problemas ocasionales de tratamiento
térmico que produjeron grietas finas en la superficie del me- tal. Durante el servicio
dichas grietas se abrieron en el lado inferior del rotador hasta permitir el paso del
retenedor cónico, dejando caer la válvula dentro del cilindro. La fábrica tomó las
medidas necesarias; entre ellas, un aumento del tamaño del rotador y mejor
tratamiento térmico.
Sin embargo, es necesario recordar que los rotadores rotos pueden deberse a otras
causas principales, y no tentarse y prejuzgar que cada rotador fallado representa un
problema de fabricación.
- 39 -
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
87 -- El rotador roto, como lo vemos aquí, se parece mucho al rotador que falló por
tratamiento térmico. Noten la textura leñosa y áspera de las caras de la fractura,
causadas por sobrecarga.
88 -- Los resortes afectados por un motor muy embalado deben tener marcas de
contacto completo entre las espiras (contacto de 360" entre todas las espiras)
¿Pueden ver desportillamiento por rozadura entre las espiras? Este desportillamiento
indica que hubo contacto completo.
89 -- Con una lupa, más luz y mirando el área pintada se hace fácil verificar que este
resorte tuvo un contacto completo entre las espiras. No se debe asociar este indicio
solamente con un motor embalado. El contacto completo simplemente significa que
las espiras han sido forzadas unas contra otras. Un motor embalado es una de las
- 40 -
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
causas principales de este resultado. El ajuste excesivo puede ser otra. Otra causa
puede ser la varilla de un levantaválvulas que no entra en el rebajo y produce
demasiado levantamiento. Y hay más causas. Necesitamos buscar indicios en otras
áreas y usarlos todos para identificar la verdadera causa original.
91 -- Al discutir las condiciones anormales y las fallas más comunes notamos que la
mayoría de las fallas son resultados y que muy pocas de ellas son causas. Si
analizamos cuidadosamente los indicios, podemos llegar a identificar la causa
principal de la mayoría de las fallas.
- 41 -
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
92 -- ¿Debemos considerar las fallas como un problema o como una oportunidad?
(Como una oportunidad) ¿Qué tipo de oportunidad? (Diferentes respuestas de los
alumnos) Con mucha frecuencia hemos tomado las fallas de válvulas como
problemas, cuando en realidad representan una gran oportunidad para ayudar y servir
a nuestros clientes; porque cuando ellos tienen válvulas que han fallado, es probable
que se deba a condiciones ambientales hostiles y los clientes necesitan identificar
esas condiciones y hacer lo necesario para solucionar el problema resultante.
- 42 -
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
MÓDULO 09
PISTONES, ANILLOS
Y CAMISAS
MÓDULO 9
PISTONES, ANILLOS Y CAMISAS
INTRODUCCIÓN
1 -- ¡Bienvenidos a la continuación del seminario sobre análisis de fallas! En esta
sesión se estudian las fallas de pistones, anillos y camisas.
- 1-
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
PISTONES
NOMENCLATURA
4 -- Empecemos por la nomenclatura, función y estructura de los pistones.
- 2-
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
6 -- Los pistones de los motores series 3500 y 3600 tienen pasajes internos
de aceite llamados "conductos de lubricación” o “conductos de enfriamiento”
para disipar el calor de la corona del pistón.
FUNCIONES
7 -- Los pistones tienen seis funciones diferentes:
- 3-
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
8 -- A medida que el pistón baja, el aire entra en la cámara de combustión por
la válvula de admisión. Cuando el pistón sube, comprime el aire, generando
calor suficiente para inflamar el combustible al inyectarlo. Después de la
combustión, los pistones empujan los gases calientes del escape hacia afuera
por las válvulas de escape.
- 4-
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
como las muescas de alivio para los chorros de aceite, concentra esos
esfuerzos.
- 5-
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
13 -- La combustión genera elevadas temperaturas y presiones.
Aproximadamente 1/3 del calor generado en la corona se transmite por los
anillos a la camisa para ser disipado por el refrigerante. Los otros 2/3 pasan a
la parte inferior de la corona y falda del pistón donde el aceite y el refrigerante
los disipan.
FABRICACIÓN Y ESTRUCTURA
14 -- Los pistones deben ser resistentes, livianos y buenos conductores del
calor por estas razones, están fabricados con la mayor cantidad posible de
aluminio. Los pistones de los motores series 3200, 3300 y 3400 son enterizos
de aluminio fundido mientras que los pistones de la serie 3500, para cargas
más pesadas, tienen corona fundida de aluminio, soldada a la falda más
fuerte forjada de aluminio. Ambos tienen insertos de hierro fundido para
impedir el desgaste de las ranuras y soportar la carga de los anillos. Los
pistones de la serie 3600 para cargas muy elevadas se fabrican con corona
de acero forjado y termotratado empernada a la falda de aluminio forjado.
- 6-
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
15 -- Los pistones enterizos de aluminio son fundidos en moldes de acero
reutilizables. El material de los insertos de hierro fundido, denominado
fundición Ni-Resist, está tratado con un adhesivo de aluminio y puesto en el
molde. El aluminio llena el molde, se une con el inserto y se solidifica con una
estructura de granos dispuestos al azar.
- 7-
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
aumentar su resistencia a la fatiga. Rodillos de acero endurecido giran en el
agujero ensanchándolo unos 10 milésimos de pulgada y enduren de este
modo el aluminio, lo que resulta en mayor resistencia.
19 -- Todo pistón terminado pasa por una inspección ultrasónica para estar
seguros de que el inserto de hierro fundido está firmemente adherido a la
pieza fundida de aluminio.
- 8-
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
20 -- El pistón actual de un motor serie 3500 se fabrica soldando con haces
electrónicos una corona de aluminio fundido a una falda de aluminio forjado.
Se utilizan faldas de pistón forjadas porque las líneas del flujo de forja crean
un agujero más fuerte para el pasador que el agujero pulido por frotamiento.
Los pistones de los motores 3500 anteriores eran de una pieza de aluminio
fundido. Todos los pistones de los 3500 tienen recubrimiento de grafito para
tolerar períodos de mínima lubricación.
ANILLOS DE PISTÓN
INTRODUCCIÓN
21 -- Habiendo entendido lo anterior, pasemos a analizar brevemente las
partes, función y estructura de los anillos.
NOMENCLATURA
22-- Los anillos son de dos formas básicas: rectos o de perfil trapecial. Todos
los anillos tienen una abertura que permite su expansión y contracción. Un
resorte expansor detrás del anillo de control del aceite proporciona la correcta
tensión contra la camisa.
- 9-
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
23 Como los anillos deben tener buena resistencia al desgaste, la cara de los
anillos superiores (o de compresión) está revestida de cromo o de molibdeno,
mientras que la de los anillos intermedio y la del anillo de control del aceite es
cromada. Los anillos de compresión tienen una línea bruñida en -la cara de
desgaste llamada línea testigo que se puede usar para medir el desgaste. La
cara de desgaste puede ser recta, con conicidad o esférica. Los anillos
pueden estar ensanchados en la esquina superior interna para producir un
anillo de flexión.
FUNCIONES
24 -- Los anillos del pistón tienen cuatro funciones básicas:
- 10 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
25 -- Los anillos de compresión superior e intermedio sellan las cargas de los
gases de la combustión en la corona del pistón. Las cargas de los gases de la
combustión ejercen presión hacia abajo y hacia afuera en la superficie de los
anillos sellando fuertemente los gases a presión. Un poco de gas escapa por
la abertura del anillo superior, pero muy poco escapa por la, abertura del
segundo anillo.
- 11 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
27 -- Los anillos suministran una superficie de desgaste compatible con las
camisas de hierro fundido. El material de desgaste de la cara de los anillos es
mucho más duro que la camisa. El revestimiento duro se desgasta muy
lentamente; su vida útil sobrepasa un reacondicionamiento general requerido
en condiciones normales de uso.
FABRICACIÓN Y ESTRUCTURA
28 -- La mayoría de los anillos se fabrican de hierro fundido dúctil; sólo
algunos son de hierro fundido gris. Los anillos de hierro fundido gris tienen
escamas de grafito que los hacen frágiles, mientras que los de hierro dúctil
tienen esferas de grafito que los hacen más fuertes y flexibles.
- 12 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
30 -- Los anillos de hierro fundido tienen un corte o abertura y caras de
contacto y laterales fresadas; los anillos de flexión tienen diámetro interior
escalonado. Para mayor dureza y resistencia, los anillos fundidos se someten
a procesos de austenización, enfriado y revenido.
- 13 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
32 -- La superficie endurecida y las caras laterales se pulen hasta obtener la
forma final deseada. Los anillos se apilan formando un cilindro v la sección
con revestimiento duro se presiona contra una pulidora para producir la línea
bruñida. En los anillos con cara esférica la línea bruñida está en el centro; los
anillos con cara ahusada la tienen en el borde inferior. Esto completa la
manufactura de los anillos.
CAMISAS
INTRODUCCIÓN
33 -- Veamos ahora aspectos sobre nomenclatura, función y estructura de las
camisas.
NOMENCLATURA
34 -- Las camisas son cilindros de hierro fundido gris con una brida en la
parte superior y un anillo levantado denominado presa de fuego.
Inmediatamente debajo de la brida, por fuera, hay una ranura para la banda
de compresión que sella el extremo superior de la camisa. Las ranuras del
extremo inferior son para sellos anulares que sellan el extremo inferior de la
camisa.
- 14 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
FUNCIONES
35 -- Las camisas cumplen cinco funciones:
- 15 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
37 -- Las camisas absorben las cargas de empuje de las faldas de los
pistones manteniéndolos alineados con las cargas de los gases y con el
cigüeñal.
- 16 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
conducen el calor de los anillos y falda del pistón al refrigerante. El calor
transferido aquí es de unos dos tercios.
FABRICACIÓN Y ESTRUCTURA
40 -- Se fabrican de cuatro a seis camisas de hierro fundido y vaciado por
molde de arena. Después de quedar frías con una estructura de granos
esparcidos al azar, se les quita la arena y se limpian por el procedimiento de
granallado. Las camisas en bruto se labran en los extremos, por fuera y por
dentro, preparándolas para el tratamiento térmico.
- 17 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
42 -- La superficie de la pieza templada se rectifica a la dimensión final del
diámetro interior. El proceso de rectificación produce el correcto patrón
reticular de 130°, para retención del aceite.
44 -- Las camisas se lavan para quitar los residuos del bruñido y suciedad.
Cualquier material abrasivo que se adhiera a la camisa después de la
instalación puede rayar los anillos y pistones durante la operación y resultar
en pérdida de control del aceite.
- 18 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
OPERACIÓN
45 -- Para que los pistones, anillos y camisas funcionen bien correlativamente, deben
estar armados e instalados correctamente. Para los procedimientos correctos,
consulte un manual de servicio actualizado.
- 19 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
47 -- Cuando un motor arranca, los pistones y anillos están fríos, la abertura de los
anillos es ancha y solamente hay aceite residual para lubricarlos. Hay cierto contacto
áspero entre falda de pistones y camisas lo mismo que rayas producidas por
pequeñas partículas en la fina película de aceite. Las cargas de los gases de la
combustión hacen que los pistones golpeen las camisas, creando presiones altas y
bajas alternas en las paredes externas y cargas de flexión en el filete de la pestaña.
- 20 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
49 -- El suministro de aceite lubricante se produce en los primeros dos minutos y los
chorros de aceite comienzan a disipar el calor bajo la corona y falda del pistón. El
enfriamiento de las camisas de agua y del aceite de lubricación estabiliza las
temperaturas del pistón deteniendo la expansión. El anillo de control del aceite limpia
el exceso de aceite en las carreras de ascenso y descenso del pistón dejando
solamente lo necesario para que los anillos de compresión y la falda del pistón
puedan resbalar.
FALLAS NORMALES
- 21 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
52 -- En los pistones de los motores de inyección directa, las grietas por
calentamiento se denominan grietas del aro porque se producen en el borde del
cráter. Las grietas del aro difieren de las grietas de los motores con cámara de
precombustión en que no son dentadas, son menos numerosas y se producen sobre
la falda de empuje.
53 -- Como los pistones de los motores de inyección directa se calientan más que los
pistones de los motores con cámara de precombustión, después de miles de horas de
operación desarrollan diferente apariencia. Los pistones de los motores con cámara
de precombustión desarrollan finos depósitos de carbón negro en la corona y bandas
superiores mientras que los pistones de los motores de inyección directa pueden
desarrollar estos depósitos en el agujero para el pasador, siendo el agujero más
próximo al volante del motor el más manchado. Un depósito de sedimento color
marrón de la combustión del combustible se extiende bajo el depósito de carbón
negro. Las camisas operan a menor temperatura que las coronas del pistón y forman
mayores depósitos sobre la parte superior de la pista de los anillos. Estos depósitos
pueden avanzar hasta las bandas superiores comiendo el aluminio del pistón. En los
pistones con agujero desplazado del pasador, esta comezón del aluminio es normal
en cientos de horas de operación.
- 22 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
54 -- Es posible que durante las operaciones normales se produzcan asimismo ligeros
depósitos de carbón detrás de los anillos y en las bandas donde están los anillos. Los
pistones de los motores de inyección directa, más calientes, producen más depósitos
que los pistones de los motores con cámara de precombustión, más fríos.
- 23 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
56 -- Entre los anillos de control del aceite y sus resortes de expansión se produce
desgaste normal por abrasión. Esto puede hacer que el acero más duro del resorte
grabe ranuras en forma de espiral en el material más blando de los anillos. Por lo
general, estas ranuras son poco profundas y no causan problemas.
57 -- A medida que se gastan los anillos, las camisas también se van gastando. En
los 3/4 de pulgada superiores de la carrera de los anillos se produce un escalón por
desgaste, como consecuencia de partículas abrasivas normales que circulan en el
aceite. Al hacer el reacondicionamiento, este escalón puede tener de 0,13 a 0,25 mm
(0,005" a 0,010") de profundidad. Encima del escalón, el patrón reticular debería estar
cubierto con depósitos finos de carbón negro. Debajo del escalón, las camisas
pueden estar rayadas longitudinalmente debido al contacto con la falda del pistón
durante los arranques fríos.
- 24 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
59 -- Debajo de la corona del pistón es el sitio para buscar machas por calentamiento.
Estas manchas varían de marrón claro a negro, según el tiempo y la temperatura de
operación del pistón. Cuando la potencia es muy alta, estas manchas pueden
extenderse hacia abajo, a la maza del agujero para el pasador.
FALLAS ANORMALES
60 -- El desgaste anormal y las fracturas de los pistones, anillos y camisas son el
resultado de condiciones anormales de los sistemas, operación y mantenimiento
inadecuados, malas prácticas de armado, errores de fabricación o manufactura,
material defectuoso o mal diseño. La causa más probable de la mayor parte de las
fallas son las condiciones anormales de los sistemas y el mantenimiento y operación
inadecuados. Las malas prácticas de armado explican algunos problemas, y los de
fabricación, materiales y diseño son muy raros.
- 25 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
61 -- ¡CUIDESE DE IDEAS PRECONCEBIDAS! Cada tipo de desgaste anormal
puede tener varias causas originales. El hecho de haber visto una falda agarrotada
por una pérdida en la junta de la culata, por ejemplo, no debemos saltar a la
conclusión de que todos los agarrotamientos de la falda de un pistón se deben a
pérdidas en las culatas o en los sistemas de enfriamiento. Debemos aprender a dejar
que las piezas mismas, a través de los indicios, nos digan lo ocurrido y que, siguiendo
dichos indicios, lleguemos a áreas de recopilación de hechos.
62 -- Para analizar las fallas de pistones, anillos y camisas, lo mejor es valerse del
método de los Ocho Pasos Aplicables al Análisis de Fallas. Esto nos ayuda a obtener
los hechos necesarios, a identificar los tipos de fractura y desgaste y a seguirle la
pista a los indicios hasta llegar a la causa real, origina1.de la falla.
- 26 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
63 -- Al estudiar las fallas de pistones, anillos y camisas se deben recoger hechos de
los registros de mantenimiento, aplicación y funcionamiento, niveles de refrigerante y
de aceite, dilución del aceite con refrigerante o combustible, mangueras agrietadas y
reemplazadas recientemente en el sistema de refrigeración, radiadores tapados o con
fugas, correas desgastadas del ventilador, aumentos en el ajuste de la cremallera,
filtros de aire tapados o dañados, y anotar cuidadosamente todo indicador físico de
condiciones anormales. Para el analista son tan importantes las muestras de
combustible y del análisis periódico de aceite como los mismos pistones, anillos y
camisas. Habrá que averiguar las condiciones de un mes o dos meses anteriores a la
falla y tratar de determinar si hubo problemas específicos como cargas no
acostumbradas, altas o bajas temperaturas, si se corrigieron fugas o bajos niveles de
refrigerante que hubieran podido originar la falla.
- 27 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
66 -- Si las piezas se deben transportar a otro lugar, los pistones y los, anillos deben
quedar sin limpiar, armados, en sus respectivas camisas y empaquetados
cuidadosamente para protegerlos contra daño físico y corrosión durante el transporte.
Esto ayuda a evitar la pérdida de piezas y reduce al mínimo la confusión con daño
secundario.
68 -- La limpieza descuidada o mal hecha borra con facilidad los indicios de desgaste
y fracturas de los pistones, anillos y camisas. Se debe evitar la limpieza con bolitas de
- 28 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
vidrio, soplo de arena, cepillos de alambre o disolventes fuertes, estropajo metálico,
mientras no se haya registrado la información y completado la recopilación de datos.
- 29 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
71 -- Durante la inspección debemos dedicar tiempo al examen de las superficies de
los pistones, anillos y camisas, ya que algunos indicios pueden estar en áreas difíciles
de ver. Por ejemplo, el desgaste de la parte posterior de este anillo de control del
aceite indica que el sistema de aceite pudo estar contaminado con material abrasivo
fino. Este indicio se ha podido pasar por alto fácilmente si no hubiéramos examinado
bien las superficies de las piezas en cuestión.
- 30 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
74 -- Cuando se sacó este pistón, no había anillo superior ni indicios de haberse
quebrado durante la operación (daño de la banda superior o corona). Los indicios
sugieren que nunca se instaló el anillo y debemos determinar si el motor ha sido
reparado o si es original de fábrica.
- 31 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
77 -- Los códigos de fecha de los pistones son un NUMERAL KOD que muestra el
día, el mes y el año de manufactura del pistón. La interpretación de este código es:
N U M E R A L K O D
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
- 32 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
79 -- El atascamiento de la banda superior se produce porque la corona se recalienta
y se expande demasiado. Las causas más comunes del sobrecalentamiento de la
corona son:
1) Fugas en los inyectores,
2) Enfriamiento insuficiente bajo la corona,
3) Mal ajuste de la cremallera,
4) Alta temperatura del aire de admisión,
5) Operación prolongada con carga alta,
6) Restricciones en el escape.
- 33 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
81 -- El indicio de enfriamiento insuficiente bajo la corona es una mancha muy oscura
dentro del pistón que se prolonga hasta el refuerzo donde está el agujero para el
pasador. También puede haber, grietas térmicas anormales y atascamiento de los
anillos. La mancha es el resultado de oxidación térmica del aceite. Como los
intervalos prolongados de cambio o la mala calidad de aceite pueden producir una
apariencia similar, debemos obtener hechos sobre intervalos de mantenimiento y
condición del aceite antes de llegar a la conclusión de que hubo un problema de
sobrecalentamiento.
82 -- Las toberas del aceite provenían mayor parte del enfriamiento bajo la corona. Si
hay sobrecalentamiento, debemos examinar todos los pistones para hallar indicios. Si
los encontramos en todos los pistones, estamos frente a un problema del sistema que
nos lleva a recoger hechos de la operación del sistema de lubricación. Indicios en un
pistón son el resultado de un problema del chorro de aceite como rotura del chorro,
desalineación, interrupción del flujo, mala instalación, etc. Un sobrecalentamiento
similar de la corona también lo producen el mal ajuste de la cremallera, la
temperatura elevada del aire de admisión, la operación prolongada con carga alta y
las restricciones del escape. La clave de la diagnosis correcta está en reconocer que
hay un problema del sistema o de operación. Una rápida verificación del ajuste de la
cremallera y del flujo de escape puede implicar o excluir estos sistemas mientras que
las temperaturas elevadas del aire de admisión o la operación con carga alta pueden
tomar más tiempo de investigación.
- 34 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
83 -- El atascamiento de la falda del pistón es más común que el atascamiento de la
corona. El aluminio entre la falda del pistón y el agujero para el pasador se arrolla en
la superficie del anillo de control del aceite oprimiéndolo en su alojamiento y
provocando pérdida de control del aceite. Esto resulta en el aparente "atascamiento
de cuatro esquinas". A medida que el atascamiento progresa, toda la falda del pistón
puede quedar implicada hasta que el pistón se agarrota en el cilindro parando el
motor o quebrándose.
1) enfriamiento insuficiente
2) lubricación inadecuada
3) camisa deforme o con grietas
- 35 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
85 -- Los indicios de enfriamiento insuficiente se encuentran dentro de la falda del
pistón. Mirando e1 interior de las caras de empuje, vemos manchas de color marrón y
negro que nos indican que la camisa no ha enfriado la falda del pistón. Aquí también
es necesario buscar indicios en todos los pistones. Manchas similares en otros
pistones indican un problema del sistema. Recuerden también que algunos pistones
funcionan normal- mente más calientes que otros, por lo tanto los indicios quizá no
estén presentes en todos los pistones.
- 36 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
88 -- El exceso de combustible puede lavar la película de aceite de la camisa y
producir atascamiento. Los indicios se encuentran en la corona; bajo la corona el
enfriamiento es normal hasta las ú1ti.mas etapas de la falla. Vemos evidencia de
erosión con combustible en los tres pistones resultando en atascamiento de los
anillos y falda del pistón donde el combustible lavó las camisas. Una muestra de
aceite del programa A.P.A puede también revelar dilución del aceite lubricante.
- 37 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
90 -- Cuando hay atascamiento de los anillos y resulta en atascamiento del pistón, por
lo general se debe a problemas con la calidad del aceite lubricante o de los anillos.
Los problemas de calidad del aceite pueden ser el resultado de usar aceite de
viscosidad inadecuada, exceso de calentamiento y oxidación del aceite exceso de
ácido en el aceite, largos períodos de cambio del aceite o contaminación del aceite
con abrasivos. Por lo general, los problemas de calidad de los anillos provienen- de
mal montaje o malos métodos de manufactura.
91 -- Este pistón tiene anillos atascados que produjo el atascamiento del pistón.
Noten que la corona o banda superior no sufrió porque el espacio libre de la banda
superior es mayor en los pistones de la serie 3400.
- 38 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
92 -- Un examen atento de los anillos indica que el revestimiento duro se arrolló pero
no se despedazó ni se perdió. Esto indica que no es posible que se deba a un
problema de calidad de los anillos y que debemos estudiar la calidad del aceite. SS-
93 -- Las ranuras donde van los anillos están tan llenas de carbón que los anillos no
asientan bien, lo que resulta en excesiva presión en la cara de la camisa y en
atascamiento.. Si hicimos lo necesario para obtener todos los antecedentes, notamos
que el cliente no usaba el grado y peso correctos del aceite y que los intervalos de
cambio de aceite eran muy largos. Una muestra del A.P.A indicó además, que los
aditivos del aceite estaban agotados y no podían mantener limpias.la ranuras. Esta es
una excelente oportunidad para mostrarle al cliente la razón de estos problemas y
ayudarlo a evitar costosas reparaciones futuras explicándole las ventajas de usar los
aceites e intervalos de cambio recomendados por Caterpillar.
94 -- Este pistón también sufrió atascamiento de los anillos y del pistón mismo. Aquí
también necesitamos determinar qué ocurrió primero, atascamiento de los anillos o
del pistón.
- 39 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
95 -- Al mirar la corona, vemos depósitos negros que parecen normales, sin evidencia
de erosión o grietas. La banda superior o corona tiene acumulación normal de carbón.
97 -- Mirando más cerca las ranuras para los anillos se ve que no hay manchas
depósitos anormales. El aceite dejó de ser funcional ni se usó mucho tiempo. Todo
revela que había problema del sistema y el pistón no parece defectuoso.
- 40 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
98 -- Una cuidadosa inspección visual del anillo de en medio revela manchas fuera de
lo normal en la abertura. Notamos también que la línea bruñida había desaparecido
por completo lo cual indica que hubo contacto completo entre las caras. La mancha
en cualquier lado de la abertura se debe al escape de gases al carter que ocurre
desde hace algún tiempo.
99 -- La cara de desgaste del anillo superior revela partes que faltan del recubrimiento
con plasma. Los antecedentes de los registros revelan que el motor tuvo problemas
después de las 150.000 millas indicando que el montaje del anillo era correcto. E 1
mantenimiento se hizo en forma correcta a los intervalos recomendados, con el aceite
recomendado por Caterpillar. Todos los indicios apuntan a este anillo como
defectuoso-.
- 41 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
100 -- Ahora que nos hemos familiarizado con los indicios del desgaste por
adherencia, veamos cuáles son los indicios del desgaste por abrasión. La mayor
parte del desgaste anormal por abrasión se debe a las siguientes razones:
1) combustión incompleta
2) aceite deteriorado
3) operación, en frío
4) aceite contaminado
5) admisión de aire contaminado
6) camisas sucias
102 -- Los indicios de aceite contaminado con abrasivos son: superficie rayada de la
falda del pistón, desgaste en la ranura donde asientan los anillos y en la cara de los
anillos mismos. El rayado vertical de la falda del pistón puede ser muy fino y requerir
rayos laterales de luz para verlo. El desgaste de la cara de los anillos se puede ver
mejor con una lupa y aparece también como rayas verticales. Las caras laterales de
los anillos se vuelven cóncavas y las ranuras para los anillos se vuelven convexas a
medida que se desgastan con abrasivos.
- 42 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
103 -- Veamos más de cerca este anillo de compresión para determinar las causas
del desgaste anormal. Notemos que el anillo tiene un gran escalón de desgaste en la
cara inferior que se ha adelgazado hasta quedar casi como el filo de una cuchilla: Los
otros anillos tienen la misma apariencia.
104 -- Con una lupa es posible ver las rayas verticales en la cara de desgaste,
producidas por la abrasión que quitó la capa dura. Los indicios dicen que hubo gran
desgaste abrasivo en todos los anillos.
- 43 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
esas partículas eran del papel abrasivo utilizado para alisar la tapa del bloque cuando
el cigüeñal ya estaba instalado. Las partículas se pegaron al cigüeñal, el aceite las
llevó a las paredes de los cilindros y allí desgastaron los anillos.
106 -- El aire contaminado de la admisión puede producir desgaste muy rápido de los
pistones, anillos y camisas. Si hay elementos de filtro de aire desgarrados, juntas con
fugas, abrazaderas flojas, etc., los pistones pueden dejar entrar polvo que causa
desgaste rápido de anillos y camisas. Por lo general, los anillos de compresión son
los más desgastados, pero si la situación continúa, todos los anillos pueden estar
igualmente desgastados.
107 -- Los indicios de aire contaminado con partículas abrasivas son desgaste más
serio de los anillos de compresión que de lubricación y rápida pérdida de control del
aceite. Como el aire de la admisión hace contacto primero con el anillo superior, este
anillo por lo general se desgasta más, seguido del anillo intermedio. La capa dura se
desgastó aquí y hubo contacto directo entre las superficies y posible pérdida de
control del aceite y atascamiento.
- 44 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
108 -- Las camisas pueden ser una fuente de contaminación por abrasión. Durante el
reacondicionamiento de un motor, es posible bruñir y rectificar o pulir las camisas. Si
no se limpian como corresponde, las partículas abrasivas se adhieren a las paredes
de la camisa y desgastan la falda del pistón y los anillos. Para los procedimientos
correctos de limpieza, consulte las pautas de reutilización de las camisas. Los indicios
de camisas sucias son desgaste por uso, desgaste abrasivo de anillos y pérdida del
control del aceite. Los anillos se desgastarán apenas empiecen a funcionar; el control
de aceite empeorará. Si se sospecha que la causa principal son camisas sucias,
debemos averiguar las millas u horas de las camisas desde el reacondicionamiento.
109 -- Además del desgaste por adherencia y por abrasión, los pistones pueden
experimentar desgaste por erosión en las coronas, insertos y agujero para el pasador.
Las camisas pueden desarrollar erosión por cavitación en el lado de enfriamiento. Es
posible que la erosión de la corona se deba a restricciones en la admisión de aire,
inyectores con fugas de combustible, problemas de puesta a punto, o materias
extrañas. Por lo general, la erosión de los insertos y del agujero para el pasador son
el resultado de otra pieza que falló primero debido a detonación, arranque con éter,
material defectuoso o materias extrañas en el cilindro. La erosión de las camisas por
cavitación puede ser el resultado de falta de acondicionador en el refrigerante.
- 45 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
110 -- La erosión de la corona resulta de las restricciones en la admisión de aire que
impiden la combustión y el enfriamiento adecuados. Los indicios son: pérdida de
material de la corona cerca de las válvulas de escape que deja una apariencia
"barrosa”. Como el sistema de admisión afecta a todos los pistones, esperamos
encontrar una apariencia similar en todos ellos. Esta apariencia es también típica del
funcionamiento continuo a gran altitud sin la turboalimentación adecuada.
111 -- Ya sabemos que el exceso de combustible produce este tipo de erosión del aro
del cráter y borde de la corona. Cuando todos los pistones tienen esta apariencia, los
indicios señalan un problema de exceso de combustible. Se debe verificar
cuidadosamente el ajuste de la cremallera. Si esta condición existe solamente en un
pistón, debemos dirigirnos al inyector del combustible como fuente del problema. Si
hay bordes agudos, la -- causa puede ser presencia de materias extrañas.
- 46 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
112 -- El cráter de este pistón tiene cavidades muy marcadas, producidas por erosión.
Esto indica mala sincronización de la inyección. Podemos confirmarlo mirando los
pistones remanentes ya que éste es un problema del sistema.
113 -- La erosión producida por materias extrañas saca material del pistón de forma
similar a la operación de limpieza con choro de arena que deja una superficie arenosa
áspera. También afecta a todas las superficies, no solamente los bordes filosos. Si
hay gran cantidad de material fino produciendo erosión, las manchas negras de hollín
desaparecen continuamente. Los pedazos grandes no quitan el hollín pero dejan
marcas en las superficies lisas que pueden ayudar a identificar su causa, por ejemplo-
-cabeza de válvula, tapón térmico, anillo o bujía incandescente partido, etc.
- 47 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
115 -- La erosión del agujero para el pasador se asemeja a la erosión de1 inserto
donde están los anillos, en donde las materias extrañas que causan el problema
vienen de un anillo de resorte partido. Algunas veces, las orejetas o lengüetas del
anillo de resorte se desprenden, saltan y rebotan en el agujero para el pasador y
causan la erosión del aluminio.
116 -- Como el pasador del pistón es hueco, los pedazos pueden pasar al agujero del
otro lado causando daño donde el anillo de resorte está intacto. Por lo general, un
anillo de resorte partido es el resultado de mal armado o de material defectuoso.
117 -- La erosión de las camisas es erosión por cavitación y hace que se formen
picaduras pequeñas en el diámetro exterior. Estas picaduras pueden pasar al
diámetro interior y producir fugas de refrigerante. Los indicios muestran niveles de
- 48 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
acondicionador del refrigerante mal mantenidos y es necesario verificar los registros
de mantenimiento para encontrar pruebas que apoyen esta teoría. Si obtenemos una
muestra del refrigerante y la hacemos analizar, los resultados del análisis pueden dar
información sobre el nivel del acondicionador en el momento de la falla. Es posible
que necesitemos recalcarle al cliente la importancia del nivel adecuado de
acondicionador en todo momento y ayudalo a evitar futuras paralizaciones.
118 -- El cuarto tipo de desgaste, uno que deja indicios únicos es el desgaste por
corrosión. Las causas de este desgaste son:
1) Operación en frío
2) Alto contenido de azufre en el combustible.
3) Aceite de mala calidad
4) Aire contaminado
5) Acondicionador del agua en pro- porción inadecuada Cuando se notan
indicios de desgaste corrosivo, es necesario obtener muestras de aceite y
combustible, analizarlas y recopilar hechos sobre el funcionamiento del
sistema de enfriamiento.
119 -- La operación cuando el motor está muy frío produce la condensación de los
gases de escape que forman ácidos. Los aditivos del aceite los neutralizan, pero si la
producción de ácidos continúa, acaban con los aditivos del aceite aumentando su
acidez sobre los límites aceptables. Esto resulta en picaduras de los anillos y camisas
produciendo exceso de desgaste de camisas y consumo de aceite.
- 49 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
120 -- Esta camisa tiene indicios típicos de corrosión. Vean cómo corroe el ácido la
superficie de la pista del anillo. Vean también el escalón producido por el ataque
acelerado del ácido. Debemos observar siempre los componentes del tren de
válvulas, al identificar la acción del ácido ya que estas piezas pueden estar
severamente afectadas también. Entonces debemos tratar de hallar la causa del
problema. Elevado contenido de azufre en el combustible, aceite con un nivel de
alcalinidad que, no es suficiente, o temperaturas de operación demasiado bajas son
las causas más comunes.
- 50 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
122 Las superficies exteriores de la camisa tienen des- gaste por corrosión causado
por el agua y burbujas de vapor. El agua puede corroer la superficie de hierro o quitar
el enchapado en escamas. Estas capas aislantes reducen considerablemente la
eficacia del sistema de enfriamiento produciendo puntos calientes que pueden
generar atascamiento. Las burbujas de vapor pueden producir erosión por cavitación
del diámetro exterior si las condiciones son propicias.
123 -- Para impedir que se presenten estas condiciones, el agua es mezclada con los
acondicionadores que contienen detergentes y resinas. Esta mezcla de refrigerante
impide la formación de escamas en la superficie de las camisas y las protege contra
la erosión por cavitación. El acondicionador del refrigerante debe guardar siempre
una proporción estable de lo contrario termina por acabarse después de unos miles
de horas de operación.
- 51 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
125 -- Algunas áreas no tenían escamas, pero parecían tener erosión por cavitación.
Sin embargo, un cuidadoso examen ocular de lo que parecían pequeñas picaduras de
la superficie reveló que debajo de ellas había grandes agujeros en la pared de la
camisa.
- 52 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
127 -- Si bien el desgaste es la causa de la mayoría de las fallas de pistones, anillos y
camisas, es posible algunas veces encontrar piezas quebradas y entonces
necesitamos saber cómo diagnosticar correctamente la causa de la fractura. Primero
vemos las fracturas debidas a operación anormal y luego las fracturas debidas a
materiales defectuosos, a errores de fabricación o de instalación.
129 -- Este pistón tiene rotos el anillo superior y el inserto de hierro fundido Ni-Resist.
Por lo general, la rotura del inserto se debe a problemas del sistema de combustión.
Los indicios sugieren que obtengamos hechos sobre el funcionamiento del sistema de
admisión de aire y de inyección de combustible.
- 53 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
130 -- Antes de observar las fracturas del pistón, repasemos los principios aprendidos
en la sección correspondiente de este seminario. Los pistones son fundiciones de
aluminio que se fractura al recibir un choque o carga de impacto, y que se rompe por
fatiga con cargas cíclicas. Las fracturas quebradizas de los pistones son de color gris
opaco con apariencia brillante y cristalina en presencia de la luz. Es posible que haya
espiguillas. La fatiga de los pistones se identifica por lo general por el exceso de
rozamiento y pulido de las superficies de las grietas y por el color brillante. Las
fracturas quebradizas son por lo general resultados mientras que las fracturas por
fatiga son causas originales.
131 -- Esta fractura es de color gris opaco y cristalino, con espiguillas que parten del
agujero para el pasador. Indicios, todos, de fractura quebradiza rápida, producida por
una carga de impacto. Esto significa que el pistón quebrado es un resultado y que
debemos buscar más indicios en otras piezas que han fallado.
- 54 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
132 -- La cara de empuje de este pistón está pulida y es brillante, lo que indica que
hubo fatiga del metal. La parte más pulida está en el corte para la tobera de aceite,
indicando que la grieta comenzó allí y se extendió por la falda del pistón a la ranura
para el anillo de control del aceite. El exceso de cargas de empuje de la falda del
pistón pueden iniciar grietas por fatiga que se originan en concentradores de esfuerzo
como el corte para la tobera.
- 55 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
134 -- A la corona de este pistón le falta un pedazo. El "oleaje" indicio de una grieta
por fatiga, comienza en la esquina posterior del inserto y avanza hacia el cráter. La
mancha en el agujero para el pasador se debe a gran cantidad de escape de gases al
carter. Una grieta por fatiga que se inicia en este lugar, por lo general, se debe a una
falla en la fundición de aluminio, creada por turbulencia cuando el aluminio rodea el
inserto de hierro fundido del molde. Los proveedores de pistones Caterpillar usan
pruebas ultrasónicas para reducir al mínimo esta clase de fallas.
136 -- Este pistón perdió parte de la falda en las dos caras de empuje. Notamos que
no hay indicios de agarrotamiento, desgaste por abrasión, sobrecalentamiento o daño
de los anillos.
- 56 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
137 -- Las manchas normales en el interior de este pistón indican que no hubo
atascamiento ni problemas de la corona. La fractura en la parte posterior es de color
gris opaco, indicio de fractura quebradiza rápida, causada por una carga de impacto.
La fractura en el agujero para el pasador puede tener algunos indicios de fatiga.
138 -- Mirando más de cerca la pieza, vemos el aluminio pulido y brillante de una
fractura por fatiga, pero el origen es difícil de determinar. Como las grietas siguen el
camino de menor resistencia y de la carga más elevada, tienden a pasar de las
secciones gruesas a las delgadas. Esto indica que la grieta empezó en el agujero
para el pasador. Hay cuatro causas de este tipo de fractura:
1) sobrecarga
2) daño del agujero para el pasador
3) defecto de fundición
4) insuficiente pulido por frotamiento
- 57 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
139 -- Los indicios de operación con sobrecarga son las manchas anormales bajo la
corona que no vemos en este pistón. Un agujero dañado tiene rayado o muescas
donde comienza la grieta, cosa que no hallamos aquí. Esto nos deja con insuficiente
pulido por frotamiento o un defecto de fundición.
140 --Si el pulido por frotamiento es insuficiente, la grieta por fatiga puede comenzar
en la porción más cargada del agujero para el pasador, es decir el centro superior.
Esta grieta se inició en el lado del agujero descartando el pulido por frotamiento. Un
examen del punto de iniciación de la grieta revela dos pequeñas áreas negras que,
por proceso de eliminación, creemos que son fallas de fundición. Aunque un análisis
de laboratorio sea necesario para confirmar nuestras conclusiones, podemos estar
razonablemente seguros de que siguiendo los indicios llegaremos a la causa original
más probable.
- 58 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
141 -- Algunas veces los anillos de pistones pueden tener defectos de material, de
procesos o de armado. Estos defectos se pueden manifestar en anillos partidos o
anillos con recubrimiento duro dañado. En ambos casos el resultado es pérdida de
control del aceite.
142 -- Como los anillos son piezas de fundición, pueden tener muchos de los defectos
de fundición que aprendimos en la sección de Metalurgia. Porosidad e inclusiones
son los más comunes. Sin embargo, la fabricación de los anillos está cuidadosamente
diseñada para eliminar casi todas estas condiciones. Si un anillo se quiebra durante el
servicio en algún punto que no sea a 180° de la abertura, es posible que se deba a un
defecto de fundición. Debemos primero buscar las causas más comunes y sospechar
lo demás solamente después de eliminar las otras posibilidades.
143 -- Los anillos con recubrimiento duro de molibdeno rara vez se escaman debido a
unión débil de la capa dura. Si hay problemas de la unión, la capa dura se desprende
casi por completo en lugar de escamarse en áreas separadas. No es raro ver en un
anillo defectuoso que han desaparecido segmentos de plasma de 45° a 60° dejando
la cara acanalada completamente al descubierto.
- 59 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
144 -- Los problemas de instalación y armado son la causa de la mayoría de los
anillos defectuosos que se encuentran en servicio. Si los anillos se expanden en
exceso o se tuercen demasiado, la capa dura se agrieta, fragmenta o descascara. El
bisel defectuoso de las camisas o la insuficiente compresión de los anillos pueden
rajar los anillos y fragmentar la capa dura al instalarlos.
145 -- Como las camisas son de hierro fundido pueden, como los anillos, tener todas
las diversas clases de defectos de fundición. Los más comunes son arena quemada y
porosidad de gas, pero durante el fresado se detectan y eliminan casi todos estos
defectos.
146 -- El daño causado por manejo de las camisas en la fábrica puede producir
grietas verticales desde la pestaña al diámetro interior o desde el bisel inferior al
- 60 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
diámetro interior. Las grietas de la parte inferior son por lo general suficientemente
grandes para ser detectadas en la línea de montaje y las piezas que tienen estas
grietas nunca se instalan. Si son demasiado pequeñas para poder verlas, no se
propagan durante el servicio ya que las cargas son muy bajas. Las grietas en el
extremo de la pestaña sí crecen bajo las cargas de los gases de la combustión y
producen fugas de refrigerante, por lo general antes de 2000 horas de operación. La
prueba no destructiva ha eliminado casi todos estos defectos de las camisas
terminadas.
- 61 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
149 -- Aquí concluimos nuestro análisis de fallas de pistones, anillos y camisas.
Utilizando los ocho pasos aplicables al análisis de fallas y con buenas técnicas de
inspección ocular hallaremos los indicios que nos conducen a la diagnosis correcta
del problema. Esto es apenas la mitad del trabajo. No olvidemos que debemos
obtener la recompensa colaborando con el cliente para ofrecerle el mejor servicio de
reparaciones al costo más bajo posible y continuar en contacto con el cliente para
estar seguros de que el problema ha tenido solución.
- 62 -
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
MÓDULO 10
BIELAS
MÓDULO 10
BIELAS
INTRODUCCIÓN
1 -- ¡Bienvenidos a la continuación del Seminario sobre el análisis de fallas! En esta
sección estudiaremos las bielas.
2 -- Repasaremos una vez más la nomenclatura de las partes de una pieza, sus
funciones, las cargas, los procesos de fabricación, la instalación y el funcionamiento.
Hablaremos también de los problemas que tienen las bielas y aprenderemos a buscar
los indicios y las pruebas que nos llevan a las causas principales de las fallas.
Prestaremos atención especial a los cinco primeros de los Ocho Pasos Aplicables al
Análisis de Fallas. No hay que olvidar, sin embargo, los pasos 6, 7 y 8, porque son
importantes y nos ayudan a obtener la "recompensa" mediante:
NOMENCLATURA
3 -- La partes principales de una biela son:
• Ojo de biela
• Agujero para pasador de biela
• Buje de pasador de biela
-1-
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
• Vástago
• Asiento de cabeza de perno de biela
• Caras de contacto entre biela y tapa
• Agujero para cigüeñal
• Tapa de biela
• Asiento de tuerca de tapa de biela
FUNCIONES
4 -- Las bielas cumplen dos funciones principales:
CARGAS Y ESFUERZOS
-2-
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
6 -- Una biela sufre también cargas de flexión causadas por la inercia o el
azotamiento que produce la rotación del cigüeñal. El pistón cambia de
dirección en los dos puntos muertos de la carrera y, en ese momento, la
inercia invierte la dirección de la flexión. La tensión y la compresión junto con
las cargas de flexión producen cargas-cíclicas elevadas y, en consecuencia,
promueven fracturas por fatiga del metal.
a) Los 120° inferiores del ojo de biela donde el pistón hace fuerza a
través del pasador.
b) La unión entre vástago y ojo de biela.
c) En medio del vástago donde las fuerzas de pandeo son las más
elevadas.
d) La unión entre vástago y agujero para el cigüeñal.
e) Los filetes próximos al asiento de la cabeza del perno.
f) Los 120° superiores del agujero para el cigüeñal, donde el pistón
aplica al muñón del cigüeñal las cargas de la compresión y la ignición.
g) Los filetes próximos a los asientos de las tuercas.
-3-
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
FABRICACIÓN
8 -- Para poder analizar debidamente las fallas que se producen en las bielas,
conviene saber cómo se fabrican. Las bielas de Caterpillar son de diferentes tamaños
y van de la serie 3200 a la 3600. Para todos los tamaños se siguen procesos
semejantes de manufactura y se utilizan materiales similares. Estudiaremos algunas
etapas claves del proceso de fabricación de la serie 3400.
9 -- Las bielas se forjan con acero de aleación con alto índice de resistencia y
tenacidad. Cuando el acero sin trabajar está caliente (aproximadamente 1200 O C),
se martilla en el troquel de forja, haciendo que la línea de textura sea paralela a las
superficies de las áreas de concentración de esfuerzos.
-4-
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
10 -- Esta es una sección transversal del agujero para el cojinete de biela. Noten que
la línea de textura es paralela a las superficies de
1. el agujero
2. los filetes de los asientos de la cabeza del perno y su tuerca y
3. la zona de unión entre el agujero para el cigüeñal y el vástago.
-5-
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
13 -- Después de realizar el torneado basto (agujeros, costados y caras de empuje) y
de cortar la tapa, se trabajan los asientos para la cabeza del perno y la tuerca.
14 -- Las tapas de la serie 3400 se vuelven a granallar para restablecer una vez más
los esfuerzos de compresión en los filetes de los asientos de la tuerca. Nota: Según el
diseño, algunos asientos de cabeza de pernos y/o de las tuercas de biela de otros
modelos pueden no granallarse.
15 -- Después de haber torneado el agujero del buje del pasador de biela y una vez
semiterminado el agujero para el cigüeñal, el buje del pasador se instala a presión.
Aquí se están instalando bujes de la serie 3400 a temperatura ambiente antes de
biselar la parte superior de la biela. Los cojinetes del pasador de biela de la serie
-6-
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
3400 se verifican con una carga de prueba de 1000 Kg. para que la tensión
corresponda al 100% de las especificaciones.
-7-
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
18 -- Al cambiar los bujes en el lugar de trabajo, se tornea el bisel como lo muestra
esta imagen. Para evitar desalineación al instalar un buje nuevo de reemplazo, el ojo
de biela se debe precalentar y el buje se debe instalar a presión con una herramienta
especial según instrucciones específicas.
FUNCIONAMIENTO Y OPERACIÓN
19 -- En condiciones normales de operación, una biela no debería tener casi ningún
desgaste, ya que no tiene áreas de roce, excepto el buje del pasador de biela, las
caras de empuje y las superficies debajo de las tuercas. Tampoco debería haber
descolocación, excepto el color amarillo claro o color de "paja" en el agujero para el
pasador de algunas bielas debido al calentamiento previo a la instalación del buje.
-8-
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
20 -- Después de miles de horas de uso, es normal que ese buje tenga la superficie
pulida y/o manchada, especialmente en el área de carga de 120°. El buje, sin
embargo, no debería tener ningún tipo de rayadura, estrías, grietas o desgaste por
adherencia.
21 -- Es también normal que el agujero para el cigüeñal tenga algunas manchas. Sin
embargo, no debería estar rayado, estriado ni tener residuos de corrosión debida a
desportillamiento por rozadura.
22 --- Las caras de empuje de la biela no deberían estar gastadas por adherencia ni
tener demasiado desgaste por abrasión. Es normal que la superficie que roza
ligeramente con el cigüeñal esté, sin embargo, algo pulida.
-9-
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
23 -- La biela y la tapa no tendrían que dañarse donde hacen contacto. Tampoco
debería haber corrosión debida a desportillamiento por rozadura ni presencia de
material en estas superficies. Si hay desportillamiento por rozadura, esto indica que
las juntas tienen cierto movimiento. Esta imagen nos muestra una superficie
ligeramente pulida, lo cual es normal. Después de muchas horas de funcionamiento
se pueden ver todavía las marcas del torneado original en las superficies de contacto
entre biela y tapa.
24 -- Los asientos de las tuercas y de las cabezas de los pernos que unen biela y
tapa no deberían estar dañados. Aquí se pueden ver todavía marcas del torneado
original en el asiento de las cabezas de los pernos y marcas del granallado en los
asientos de las tuercas (serie 3400) después de muchas horas de operación.
- 10 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
25 -- Otros modelos pueden tener apariencia ligeramente diferente. Este es un
ejemplo de asientos para cabeza y tuerca de la serie 3208. Noten que las marcas del
torneado tienen una orientación diferente y que los asientos no han sido granallados.
26 -- El vástago de la biela debe ser recto y sin daño. Las bielas se deben tratar con
cuidado, porque las muescas, abolladuras o escopladuras pueden convertirse en
concentradores de esfuerzos y producir fracturas por fatiga.
- 11 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
INDICIOS
27 -- Antes de hablar de las fallas que pueden tener las bielas, es conveniente que
repasemos los "indicios" de las fracturas y daños más corrientes:
FRACTURA DUCTIL
- 12 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
CORTE POR IMPACTO
30 -- El corte por impacto se produce cuando una parte golpea contra otra
con mucha fuerza. Esto crea una superficie lisa y sedosa. La fuerza puede
verse también en las superficies adyacentes, donde hay mellas, abolladuras y
algunas veces descoloración por calentamiento.
31 -- Para ver los detalles, las fracturas se deben limpiar adecuadamente y observar
con luz buena. Esto es importante para determinar la ubicación y la condición
especifica del punto de iniciación que pudo haber producido la fractura.
- 13 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
32 -- La mejor manera de limpiar las caras de las fracturas es utilizando un disolvente
de evaporación rápida. Para quitar la grasa o el aceite, apliquen el disolvente a la
cara fracturada y séquenlo con un paño o con aire.
FALLAS
33 -- Las bielas se pueden romper como resultado de condiciones anormales de
operación o porque tengan, a veces, problemas de materiales o de mano de obra.
Sea cual fuere la causa, es importante utilizar los Ocho Pasos Aplicables al Análisis
de las Fallas, seguir los procedimientos aprendidos en la inspección ocular Y valerse
de los- conocimientos básicos sobre tipos de desgaste y fracturas. Todo esto nos
ayudará a pensar lógicamente frente a los datos y a seguir los indicios que nos llevan
a la causa principal.
- 14 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
FUERZA EXTERNA
35 -- Aquí vemos una biela doblada. Por lo general, si la biela esta doblada se
debe a una fuerza no común, aplicada directamente por otra pieza pesada en
movimiento o por movimiento restringido del pistón. En estos casos había
indicios de impacto en la biela o daños en los pistones que explican la falla.
- 15 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
37 -- La mitad inferior y la superior del cojinete, donde se aplican las fuerzas,
parecen normales.
- 16 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
FALLA DE COJINETES
41 -- Todas las caras de las fracturas en la parte inferior del pistón son
ásperas y opacas, lo que indica que la rotura es dúctil/quebradiza. El pistón
se dañó porque otras piezas fallaron primero.
- 17 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
42 -- Aquí se ve la cara del vástago roto: la superficie es suave, lisa y con
muy poca deformación plástica. Además, está pulida, lo que indica que la
biela estuvo rajada algún tiempo antes de quebrarse.
43 -- Al mirar el agujero para el cojinete, vemos que éste patinó, pero hay sólo
una ligera descoloración en la sección superior de 120° donde la carga es
más elevada. Esto indica que había suficiente aceite para enfriar el cojinete
mientras giraba. El agujero para el cigüeñal se calentó únicamente en las
etapas finales de la falla.
- 18 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
45 -- Las caras de unión entre biela y tapa estaban muy desportilladas, como
se ve aquí, pero el mecánico informó que las tuercas estaban bien
enroscadas en los pernos. Noten también que el agujero para el perno está
agrietado hacia el exterior de la biela, lo que indica que el perno se torció por
impacto de una fuerza elevada.
46 -- Los "indicios" en esta falla indican que el cojinete falló pero no por falta
de aceite.
Por regla general, una biela rota no causa tanto daño en el cojinete. Pero una
falla de cojinetes, que aumenta considerablemente el espacio libre, puede
sobrecargar la biela, como en este ejemplo, y
- 19 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
Por lo tanto conviene investigar las circunstancias relacionadas con el
cojinete y su instalación; por ejemplo, buscar pruebas en los otros cojinetes
de pérdida momentánea, pero restituida, de suministro de aceite, examinar
los perfiles de los muñones del cigüeñal, ver en qué condiciones de limpieza
se llevó a cabo el reacondicionamiento (si corresponde), etc. Todo esto nos
lleva a encontrar la causa principal de la falla del cojinete.
- 20 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
49 -- Las caras de unión entre tapa y biela estaban muy desportilladas,
indicando movimiento de la unión.
- 21 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
52 -- El perno tiene una fractura dúctil y es posible ver que la tuerca se aflojó,
porque todas las roscas que estaban en el agujero del perno (excepto las
ultimas que estaban protegidas por la tuerca) tuvieron movimiento.
- 22 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
54 – Considerando los hechos, concluimos que la causa principal de esta falla
es probablemente una rotura de cojinete, pero no por falta de lubricación.
Cuando aumentó el espacio libre, el martille0 del cigüeñal contra las paredes
del agujero de la biela hizo que se movieran las uniones de biela y se
desportillaran las caras, las tuercas y los asientos de la unión entre biela y
tapa.
- 23 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
55 -- Esta biela volvió a la fábrica con el informe de que el cojinete de la biela
no 7 había patinado porque se había aflojado una tuerca. ¿Ustedes están de
acuerdo con esta explicación? (discutir).
- 24 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
ERRORES DE REACONDICIONAMIENTO
A partir de este indicio es posible determinar cuál fue el lado de la tapa que se
salió primero. La cara opuesta a la que se haya aflojado primero mostrará el
aplastamiento.
- 25 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
Si esto ocurrió, es posible que el agujero para el cigüeñal también haya
cambiado de tamaño para alojar al cojinete.
60 -- Aquí podemos ver la cara de la fractura. ¿Cuáles son los indicios más
obvios? ¿Qué produjo la falla? (discutir)
Como vimos en la sesión sobre fracturas, las fracturas por fatiga que se
inician en un solo lugar se deben a un concentrador anormal de esfuerzos.
- 26 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
Para llegar a la causa principal, el que observa las piezas necesita ver
también los otros cojinetes y los agujeros de bielas, verificar cómo se llevó a
cabo el reacondicionamiento, etc.
- 27 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
63 -- Aquí vemos que el perno se rompió con una fractura dúctil y que los
últimos "dientes" de la derecha se fueron inclinando hacia ese mismo lado a
medida que la tapa se "abisagraba" durante la separación. Esto indica
claramente que la biela se abrió primero por el otro lado.
- 28 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
65 -- Esta imagen más ampliada muestra mejor el punto de-iniciación. Noten
el área más clara y pulida que empieza a la derecha misma de la muesca. El
punto de iniciación es un solo punto en la superficie del alojamiento del
cojinete. Desafortunadamente se dañó, por lo tanto no podemos ver bien el
concentrador de esfuerzos donde empezó la grieta. Cuando esto ocurre, por
lo general conviene observa; detenidamente otras partes de la superficie del
agujero, para encontrar otros "indicios".
- 29 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
Aunque no podemos determinar todavía la causa exacta de la falla, por el
desgaste que sufrió el buje, lo más probable es que la falla se deba a dos
errores de reacondicionamiento:
- 30 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
3. La tapa de la biela se "abisagró" en la parte inferior de la superficie de
contacto, indicando que se rompió después de haber fallado el otro
lado. No hay desgaste por adherencia, lo que prueba que el cojinete
no patinó.
4. Los cojinetes están desgastados, pero no patinaron ni fallaron por
falta de lubricación.
- 31 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
72 -- Este es el otro extremo de la misma pieza. ;¿Qué tipo de daño sufrió?
(discutir) El daño fue de corte por impacto, según los indicios (no hay "marcas
de playa", la superficie es suave y sedosa, las mellas y el daño provienen de
la elevada fuerza externa, aplicada después que el perno salió del agujero).
Como vimos anteriormente el corte por impacto es un resultado, no la causa
de una falla.
Noten que:
1. los filetes del perno están muy dañados, por moverse en el agujero
sin tener tuerca instalada,
2. las últimas roscas de la tuerca se robaron por sobrecarga cuando la
tuerca retrocedió hasta donde quedaron enganchadas, y
3. la cara plana de la tuerca que sirve de arandela está muy golpeada y
hasta echada en el agujero del perno.
El agujero de la biela aparente- mente no estaba sobrecargado por el
excesivo espacio libre del cojinete desplazado; el perno se aflojó
probablemente por no estar debidamente ajustado.
- 32 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
Ahora necesitamos saber quién fue el último que apretó el perno. ¿Cuál era el
kilometraje o horas de servicio? ¿Se había reacondicionado el motor o se le
habían puesto cojinetes nuevos?
El nivel y la calidad del aceite fueron los adecuados, por eso no hubo
desgaste por abrasión o adherencia en la parte delantera o parte posterior de
los cojinetes.
- 33 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
76 -- La cara de con- tacto entre biela y tapa opuesta a la fractura indica que
hubo "abisagramiento" y que el perno se rompió con fractura dúctil. Todo esto
implica que este lado se aflojó después del otro.
- 34 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
78 -- Esta imagen ampliada tiene un "marcas de playa" que comienza en el
lado derecho de la fractura y se extiende hacia el izquierdo, hasta que se
produjo la fractura final dúctil.
Así concluimos esta sección sobre las condiciones anormales más corrientes
que producen fallas en las bielas.
- 35 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
ERRORES EN LA FABRICACIÓN
80 -- Las bielas se fabrican con mucho cuidado y se controlan minuciosamente para
evitar defectos de material o problemas de mano de obra. Sin embargo, es posible
cometer los siguientes errores:
SOLAPAS DE FORJA
- 36 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
82 -- Esta biela falló en el vástago. ¿Quién puede determinar el tipo de
fractura? (discutir) Respuesta: fatiga. ¿Qué la produjo? (discusión) Habría
que ver la imagen más ampliada para poder encontrar el punto de iniciación.
- 37 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
84 -- Veamos ahora este conjunto de piezas rotas. ¿Podrían decirme lo que
ocurrió? Respuesta correcta: hay que examinar detenidamente cada una de
las piezas.
- 38 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
87 -- La cara de la fractura en la biela dice lo que pasó. ¿Qué indicios hay?
(discutir)
¿Qué les dicen estos indicios? (discutir) Que había una grieta a la izquierda
de la cara de la fractura que produjo un concentrador de esfuerzos,
ocasionando varias grietas por fatiga. Posteriormente dichas grietas se
unieron y formaron una fractura mayor que creció hasta terminar en una
fractura dúctil.
- 39 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
TRATAMIENTO TÉRMICO
- 40 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
91 -- Aquí se ve la cara de la fractura en medio del vástago. ¿Qué tipo de
fractura es? (dúctil, producida por una sobrecarga; daño resultante).
- 41 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
En la parte superior central es posible ver una cara oscurecida, suave y lisa
de la fractura. Debajo de esa área hay otra fractura de color más claro. Tiene
varias mellas en el punto de iniciación y un "marcas de playa" que va desde
allí hasta el alma.
El área más oscura arriba del punto de iniciación (donde empiezan el "marcas
de playa" y las mellas) es una grieta grande de enfriamiento. El color oscuro
de la superficie es el óxido azul negro que se formó al enfriar la pieza.
MAQUINADO O GRANALLADO
94 -- Asimismo las bielas pueden fallar como resultado del torneado y/o del
granallado.
95 -- Esta tapa de biela tiene una fractura en el abocardado del agujero para
asentar la tuerca.
- 42 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
96 -- La unión de biela opuesta al lado que se fracturó muestra el
abisagramiento típico que indica que la biela se abrió después que el otro
lado se soltó.
- 43 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
rebarbas; y el área de los filetes se granalla. Ninguna de las dos operaciones
se hizo según las especificaciones y, como resultado, se produjo una
concentración anormal de esfuerzos que inició la fractura por fatiga.
100 -- Esta biela se fracturó cerca del asiento de la cabeza del perno. ¿Que
produjo la falla? (Es necesario una imagen ampliada para ver los detalles).
- 44 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
101 -- El desgaste del cojinete parece relativamente normal (no tiene
desgaste por adhesión o abrasión); sólo el daño del impacto al salirse del
agujero de la biela.
- 45 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
104 -- Esta ampliación nos ayuda a ver el problema. Sigamos el “marcas de
playa” hacia el vértice inferior izquierdo de la fractura.
La solución del problema de las bielas en producción fue alisar las aristas,
reduciendo así el concentrador de esfuerzos.
- 46 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
106 -- Un examen detallado del cojinete y extremo inferior de la biela revela lo
siguiente:
107 -- ¿Qué tipo de fractura es esta? ¿Qué tipo de carga se le aplicó? ¿El
daño es resultante o causante de la falla? (discutir) .
El corte por impacto es un daño resultante, por lo tanto debemos mirar las
otras partes de la biela para tratar de encontrar otra fractura y más datos
sobre el desgaste que nos lleven a la causa.
- 47 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
108 -- Aquí vemos el ojo de biela y pedazos de buje. Noten que éste ha sido
golpeado (daño por impacto) en pedazos finos y el ojo de biela está muy
dañado. ¿Es posible ver otras claves aquí? (Nota al instructor: volveremos
sobre esto en la diapositiva 111).
109 -- Esta es una imagen de la cara de fractura de uno de los pedazos del
ojo de biela. La cara superior es áspera y dentada. La inferior debe
observarse más detenidamente.
- 48 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
110 -- La ampliación de la cara inferior indica que la superficie es más bien
áspera. Hay arrugas de izquierda a derecha: son zonas de interrupción de la
fractura dúctil que probablemente tomó más de un ciclo de carga para
agrietarla completamente.
Cualquiera de estas condiciones pudo crear una grieta en el buje, doblarlo y/o
aflojarlo dentro del agujero.
Esta es una etapa más avanzada del tipo de problema que vimos
anteriormente, excepto que la causa principal fue un problema de fabricación
o de instalación más que un error cometido durante el reacondicionamiento.
Esto implica que debemos reunir más hechos y observar cada una de las
piezas para poder pensar lógicamente.
- 49 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
ENSAMBLE
113 -- Esta es una falla de ojo de biela con apariencia diferente. ¿Qué la
produjo? (Respuesta correcta: es necesario tener una imagen más ampliada).
114 -- Una inspección detallada del buje del pasador de biela revela que
parece normal, excepto por el daño producido por impacto y los cortes en la
parte posterior.
- 50 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
Noten que los cortes de la parte superior de la imagen son sólo 2/3 a través
del buje (de derecha a izquierda). Esto indica que el ojo se abrió y dejó que el
cojinete se moviera y que la biela lo cortara con el-borde agudo de la grieta.
Todo esto indica que se produjo una grieta por fatiga por la cara de fractura
desde la porción inferior de 120°, donde los esfuerzos son más elevados,
hasta el alma del vástago. Por lo - tanto, debió haber un concentrador de
esfuerzos (evidencia desafortunadamente destruida por la fractura) en el
agujero de donde progresó la fractura por fatiga.
- 51 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
CASO DE ESTUDIO
116 -- Esto concluye nuestra discusión sobre las condiciones anormales de uso y los
problemas de fabricación de bielas. Veamos un ejemplo más para poner en práctica
lo aprendido.
117 -- Esta es una biela de la serie 3500. Quiero que me digan cuáles son los indicios
que ven en esta diapositiva y en las siguientes:
- 52 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
119 -- Las marcas del torneado se ven todavía en el agujero de biela (los cojinetes no
fallaron, el suministro de aceite era adecuado).
120 –
1. Manchas azules (descoloración por efecto del calor), formadas al salirse los
pernos de los agujeros y hacer presión contra la superficie exterior.
- 53 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
122 –
Con frecuencia nos encontramos en esta posición y necesitamos pedir más datos
para explicar una falla.
123 -- Tienen razón: hay otra biela que participó en la falla. Examinémosla. ¿Qué
vemos?
124 –
- 54 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
125 –
126 –
- 55 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
1. Área triangular escamosa y oscura a la izquierda.
2. Área más pequeña, porosa y os- cura a la derecha de la zona escamosa
oscura.
3. "Marcas de playa" a partir del área porosa oscura.
Conclusión: el área escamosa y oscura es una solapa de forja. El área porosa es una
grieta causada por enfriamiento. La fractura por fatiga empieza al final de la fractura
por enfriamiento. La solapa de forja es la causa principal de la falla.
- 56 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
130 -- Con esto concluimos nuestra sesión sobre las bielas, en la que aprendimos
que estas piezas transfieren el movimiento descendente y la fuerza linear del pistón al
movimiento de rotación y fuerza del cigüeñal. Las bielas están sujetas a tensiones
cíclicas, a fuerzas de compresión y a cargas de flexión.
- 57 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
NOTAS
- 58 -
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento