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UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA


ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

PLAN DE TESIS

ANALISIS DE PATOLOGIA DE LA CARPETA


ASFALTICA DE LA AVENIDA LA CULTURA, TRAMO
DESDE LA CUADRA N° 15 (GRIFO REPSOL) A LA
CUADRA 32 (CONTROL), APLICANDO EL METODO
INDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI),
DISTRITO DE SAN JERONIMO, CUSCO - 2018

PRESENTADO POR EL:

Bachiller. MIGUEL TTITO PILLCO


PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL.

ASESOR TECNICO: MGT. ING. CESAR ANTONIO UGAZ LA ROSA


ASESOR METODOLÓGICO: Doctor. EDWARDS JESÚS AGUIRRE
ESPINOZA

CUSCO-PERU

2018
i

DEDICATORIA

Con mucho cariño y afecto dedico este estudio a los seres


más importantes de la vida, a mis padres, quienes siempre
han estado presentes en los caminos del bien, me guiaron y
dieron fuerzas para seguir adelante.

A mis hermanos y familiares cercanos, quienes creyeron en


mí, me alentaron y soportaron en tiempos difíciles, espero
que este esfuerzo sirva de ejemplo y los guie por los caminos
de la sabiduría y los conocimientos académicos.

El Autor
ii

AGRADECIMIENTO

Primeramente me gustaría agradecerte a ti Dios por


bendecirme para llegar hasta donde he llegado, porque hiciste
realidad este sueño anhelado.

A la Universidad Alas Peruanas, por darme la oportunidad de


estudiar y ser profesional.

A mis jurados, dictaminantes y asesores, quienes con su


esfuerzo, dedicación, conocimientos, su experiencia, su
paciencia y motivación han logrado que pueda terminar mis
estudios con éxito.

También me gustaría agradecer a mis profesores quienes me


han enseñado durante toda la carrera profesional, porque
todos han aportado con un granito de arena a mi formación,
por sus consejos, su enseñanza y más que todo por su amistad.

Son muchas las personas que han formado parte de mi vida, a


las que me encantaría agradecerles su amistad, consejos,
apoyo, ánimo y compañía en los momentos más difíciles de mi
vida. Algunas están aquí conmigo y otras en mis recuerdos y
en mi corazón, sin importar en donde estén quiero darles las
gracias por todo lo que me han brindado y por todas sus
bendiciones.

Para todos ellos: Muchas gracias y que Dios los bendiga.

El Autor
iii

PRESENTACIÓN

En cumplimiento del reglamento de Grados y Títulos de la facultad de la Facultad De


Ingenierías Y Arquitectura, pongo a vuestra distinguida consideración el Plan de Tesis
Titulada “ANALISIS DE PATOLOGIA DE LA CARPETA ASFALTICA DE LA AVENIDA
LA CULTURA, TRAMO DESDE LA CUADRA N° 15 (GRIFO REPSOL) A LA CUADRA
32 (CONTROL), APLICANDO EL METODO INDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO
(PCI), DISTRITO DE SAN JERONIMO, CUSCO - 2018”
Tiene por objetivo Diagnosticar y analizar el estado situacional del pavimento rígido
aplicando el método Índice de Condición de Pavimentos (PCI) para identificar las
posibles fallas y analizar las soluciones de la Av. La Cultura, tramo San Jerónimo –
Cusco.
iv

INTRODUCCION

El crecimiento descontrolado del parque automotor en el Cusco en los últimos años, ha


generado que los pavimentos de la red vial de la ciudad, se sometan a mayores
esfuerzos y desgaste por el mayor uso. Por lo cual es de gran importancia que los
pavimentos presenten características mínimas como, ser resistentes a las cargas
durante su vida útil, proporcionarnos una circulación cómoda, eficiente y económica,
tener un drenaje adecuado de tal forma que la transitabilidad sea permanente y segura,
de tal modo que no afecte la durabilidad.

sin embargo, existen diferentes factores que producen fallas en el pavimento antes de
cumplir su tiempo de vida útil, tales como, defectos constructivos, volúmenes de transito
no esperados, malos y/o nulos mantenimientos, cargas excesivas, etc. por ello, la
presente tesis aplicara la metodología del índice de Condición de Pavimento (PCI) con
el cual se permite calificar al pavimento en un rango de valores que van de 0 a 100,
mediante una inspección visual del tipo de daños, identificándolos y evaluando su nivel
de incidencia sobre el pavimento.

La metodología de la presente tesis es no experimental de tipo descriptiva y aplicativa,


donde se analizará el tipo de daños, la severidad y cantidad o densidad del Pavimento
en la Av. La Cultura, tramo desde la cuadra N° 15 (Grifo Repsol – Andina) a la cuadra
N° 32 (Control), aplicando el Método Índice de Condición del Pavimento (PCI), Distrito
de San Jerónimo, Cusco - 2018.
v

ÍNDICE

DEDICATORIA ...................................................................................................... i
AGRADECIMIENTO............................................................................................. ii
PRESENTACIÓN .................................................................................................. iii
INTRODUCCION .................................................................................................. iv
ÍNDICE ................................................................................................................... v
CAPÍTULO I: .......................................................................................................... 1
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.................................................................. 1
1.1. DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA ............................... 1
1.2. DELIMITACION DE LA INVESTIGACION .................................................. 6
1.3. FORMULACION DEL PROBLEMA ............................................................. 6
1.3.1. Problema General .............................................................................. 6
1.3.2. Problema Específico .......................................................................... 6
1.4. OBJETIVOS DE INVESTIGACION ............................................................. 7
1.4.1. Objetivo General ................................................................................ 7
1.4.2. Objetivo Especifico ............................................................................ 7
1.5. JUSTIFICACION DE INVESTIGACION ...................................................... 7
1.5.1. Justificación ........................................................................................ 7
1.5.2. Pertinencia ......................................................................................... 8
1.5.3. Relevancia ......................................................................................... 8
1.5.4. Oportunidad ....................................................................................... 9
1.5.5. Factibilidad ......................................................................................... 9
CAPÍTULO II: ....................................................................................................... 11
MARCO TEÓRICO .............................................................................................. 11
2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN ............................................ 11
2.2. BASES TEORICAS .................................................................................... 14
2.2.1. Pavimentos ...................................................................................... 14
2.2.2. Clasificación de Pavimentos............................................................ 15
2.2.3. Evaluación de Pavimentos .............................................................. 17
2.2.4. Importancia de Evaluación de Pavimentos ..................................... 21
2.2.5. Diagnóstico del Estado del Pavimento............................................ 21
CAPÍTULO III: ...................................................................................................... 23
HIPÓTESIS Y VARIABLES ................................................................................ 23
vi

3.1. HIPÓTESIS DE LA INVESTIGACIÓN ...................................................... 23


3.2. VARIABLES ............................................................................................... 24
3.3. OPERACIONALIZACION DE VARIABLES .............................................. 24
CAPÍTULO IV: ...................................................................................................... 26
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN ........................................................ 26
4.1. Metodología de la investigación ................................................................ 26
4.1.1. Tipo de investigación ....................................................................... 26
4.1.2. Nivel de investigación ...................................................................... 26
4.1.3. Diseño .............................................................................................. 26
4.2. POBLACION Y MUESTRA DE LA INVESTIGACION .............................. 27
4.2.1. Unidad de estudio ............................................................................ 27
4.2.2. Muestra de estudio .......................................................................... 27
4.3. TECNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE DATOS ......... 27
4.3.1. Técnicas ........................................................................................... 27
4.3.2. Instrumentos .................................................................................... 27
4.4. METODO PCI ............................................................................................ 27
CAPÍTULO V: ...................................................................................................... 34
ADMINISTRACIÓN DEL PROYECTO DE INSVESTIGACIÓN ......................... 34
5.1. resupuesto.................................................................................................. 34
5.2. cronograma ................................................................................................ 35
REFERENCIA BIBLIOGRAFICA ......................................................................... 36
ANEXOS ............................................................................................................... 37
1

CAPÍTULO I:
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA

La infraestructura puede ser considerada como un puente entre el medioambiente


natural y los sistemas económicos y sociales de los cuales todos formamos parte
o participamos. Si nos enfocamos en la infraestructura vial y dentro de esta a los
pavimentos, se observa que se tiene un impacto muy importante en el desarrollo
de las economías competitivas y productivas, en el crecimiento económico
sostenible y en la estabilidad y equidad social.

El banco mundial ha hecho estudios y ha relacionado la red de carreteras con el


producto bruto interno y se ha encontrado una relación directa por lo tanto mejores
carreteras ayudan a tener un mejor desarrollo económico, una mayor
productividad que se traduce en una mejor calidad de vida para todos (Flintsch,
2012).

Al respecto podemos considerar al pavimento es un piso construido con el fin de


mejorar la calidad de un terreno existente para que el transito sobre este sea más
rápido, confortable, seguro y económico. Técnicamente hablando Montejo señala:

Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas,


relativamente horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con
materiales apropiados y adecuadamente compactados. Estas estructuras
estratificadas se apoyan sobre la subrasante de una vía obtenida por el
movimiento de tierras en el proceso de exploración y que han de resistir
2

adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le


transmite durante el período para el cual fue diseñada la estructura del
pavimento (Montejo, 2002).

Sin embargo hay una serie de desafíos en cuanto a pavimentos, que en muchos
países al igual que el Perú, se tiene hasta la fecha: sistemas en mal estado que
se han ido deteriorando por la falta de medidas de preservación y/o
mantenimiento, recursos y presupuestos reducidos y limitados, un aumento
acelerado de la demanda de tránsito y últimamente se tiene, desde el punto de
vista del cambio climático, mayores problemas con las lluvias, temperaturas más
extremas, etc. A su vez los usuarios se están volviendo cada vez más informados
y esperan más de la infraestructura vial, para lo cual se tiene que tatrar de atender
esas nuevas exigencias de los usuarios que van aumentando con el tiempo
(Flintsch, 2012).

Hace unos años atrás se diseñaba unas carreteras que buscaban alta
disponibilidad y que permita el transito durante todo el año, cuestión que muchas
veces no se alcanzaba; sin embargo eso ya no es suficiente, lo que se tiene ahora
es una serie de medidas de desempeño y performance en el cual se busca
seguridad, confort, movilidad, acceso, y una serie de expectativas que el usuario
quiere o demanda de los sistemas de transporte vial. Por lo que se tiene que ir
midiendo y evaluando los distintos elementos de la infraestructura y una de ellos
es la evaluación de pavimentos. Los pavimentos es uno de los componentes
fundamentales de la infraestructura vial.

Por lo mismo se plantean soluciones a estos desafíos, alguno de estos es el uso


de mejores materiales (búsqueda de mejores materiales asfalticos por ejemplo),
métodos de diseño más eficientes (que permitan diseñar los pavimentos para las
especificaciones y para las condiciones climáticas en las cuales van estar
funcionando), nuevas fuentes de financiamiento (como asociaciones público
privadas, contratos de mantenimiento, contratos de gestión privada, etc.), mayor
énfasis en el mantenimiento, conservación o preservación y la renovación
inteligente, es decir, actuando en algunos tramos donde se va tener mayor
beneficio por cada dólar que se invierte, y sistemas de gestión de pavimentos o
infraestructura vial. El objeto es buscar dar un mejor servicio y mayor beneficio a
los usuarios que son el objetivo último de la infraestructura vial, dar transporte, dar
acceso y dar movilidad, ello permitirá que las personas y los productos se
3

transporten de un lugar a otro al menor costo y de la forma más eficiente (Flintsch,


2012).
Uno de los conceptos importantes que permite la gestión de pavimentos es actuar
a tiempo, si se observan los pavimentos se van a ir deteriorando y lo que pasa es
que aproximadamente en un 70% de la vida de un pavimento se va a perder un
40% de la calidad y si se espera un poco más de este periodo, va suceder que lo
podíamos arreglar con un dólar, nos va llevar de 4 a 5 dólares, dependiendo de
sus condiciones; por lo cual es muy importante tratar de identificar este punto de
quiebre donde la actuación oportuna nos va a reditar mayor beneficio por cada
dólar invertido, y si esperamos y no actuamos vamos a tener no solo mayores
costos de operación, si no mayores emisiones, más contaminación del agua
durante la construcción, ósea que además de tener más perjuicio económico, se
va tener mayor efecto negativo en el ambiente y en la sostenibilidad de los
pavimentos y la red vial.

Ya hace mucho años la CEPAL señalaba a los enemigos de las carreteras, y


mencionaba a los vehículos pesados y el agua como los enemigos tradicionales,
porque son las que la deterioran, pero también mencionaba la parte de la
burocracia y de la ineficiencia en la gestión como otro elementos impórtate que
contribuye de gran manera al deterioro de nuestras redes viales. La evaluación
del pavimento es uno de los eslabones más importantes y críticos en esta cadena
de gestión y típicamente el más costoso (70 a 80%, por la recolección de datos)
de la gestión de pavimentos y por ende de la gestión del patrimonio vial en general;
pero es fundamental porque no podemos tomar decisiones correctas sino
disponemos de datos correctos.

Conocer el estado de deterioro que tiene una vía es un componente vital en el


sistema de mantenimiento de pavimentos, de modo que, mediante este se puede
conseguir una proyección a futuro del estado del pavimento.

Por otra parte, existen diferentes factores que producen fallas en el pavimento
antes de cumplir su tiempo de vida útil. En el Perú, parece ser que es preferible
dejar que se deteriore totalmente al pavimento antes que ejecutar un proceso
continuo de mantenimiento y conservación del mismo. Al respecto la metodología
del Índice de Condición de Pavimento (PCI), según varias investigaciones, ha
demostrado ser muy útil, debido a que permite calificar al pavimento, mediante
una inspección visual del tipo de daños, identificándolos, cuantificándolos y
evaluando su nivel de incidencia.
4

La Av. La Cultura es una vía de principal importancia para la Ciudad del Cusco, y
la misma que, según una observación preliminar, se ha identificado una serie de
fallas en el pavimento, entre ellas; fisuras transversales, fisuras longitudinales,
fisuras de esquina, levantamiento de losas, hundimiento, etc., Por lo mismo y
debido a su importancia es que amerita una evaluación actual y seguimiento para
una proyección a fututo de su estado.

Según esto el problema sobre el que gira el presente estudio es la presencia de


deficiencias en el estado actual del Pavimento Flexible de la Avenida La Cultura,
tramo San Jerónimo, el cual puede ser calificado técnicamente, según la
metodología PCI, como: regular, malo, muy malo o fallado. Lo cual ocasiona
dificultades en el acceso y tránsito de las personas y productos, mayores costos
de mantenimiento, etc., y en el largo plazo afectación en el desarrollo económico,
social y ambiental de la región del Cusco. En resumen, las causas y efectos de la
problemática se pueden esquematizar en el siguiente árbol de problemas:
5

Árbol de problemas

Afectación en el desarrollo económico, so cial y ambiental de la


población de la Región Cusco

Disminuye las posibilidades de Deterioro de vehículos y


Mayores costos de
transporte y acceso de demanda de mas tiempo de
mantenim ientos y de inversion
personas y productos transporte

Deficiente
Deficiente estado
estadoactual
actudel Pavimento
al del Flexible
Pavimento de la Avenida
F lexible La Cultura,
de la Avenida La
Cultura,enenel el
Distrito de de
Distrito SanSan
Jerónimo, Cusco Cusco
Sebastián, - 2018 – 2018

Deficiente sistem a de gestión de Problemas ambientales de


Problemas socio culturales
pavim entos cambio climático

Aumento acelerado del parque


Mayor presencia de lluvias y
automotor y malas practicas
temperaturas mas extremas
viales

Inadecuada m edidas de Limitados recursos Deficiencias tecnológicas y de


preservación y m antenimiento presupuestales diseño

Deficiente evaluación de
pavim entos

Elaboración propia
6

En ese sentido y a fin de evaluar técnicamente el estado actual del pavimento


flexible de la Avenida la Cultura, sector de San Jerónimo, es que se desarrolla el
presente estudio, aplicando el Método Índice de Condición del Pavimento (PCI).

1.2. DELIMITACION DE LA INVESTIGACION

• Espacial: Av. La Cultura – tramo correspondiente al sector de San Jerónimo,


tramo desde la cuadra N° 15 (Grifo Repsol) a la cuadra 32 (Control).
• Temporal: 2018 (Nov-Dic)
• Cuantitativa: 1500 m.

1.3. FORMULACION DEL PROBLEMA

1.3.1. Problema General

¿Cuál es el Estado actual de la Patología de la Carpeta Asfáltica de la Avenida


La Cultura, tramo desde la cuadra N° 15 (Grifo Repsol) a la cuadra 32
(Control), aplicando el Método Índice de Condición del Pavimento (PCI),
Distrito de San Jerónimo, Cusco – 2018?

1.3.2. Problema Específico

A. ¿Cuál es el daño del Pavimento Flexible de la Avenida La Cultura, tramo


desde la cuadra N° 15 (Grifo Repsol) a la cuadra 32 (Control), aplicando
el Método Índice de Condición del Pavimento (PCI), Distrito de San
Jerónimo, Cusco – 2018?

B. ¿Cuál es el nivel de severidad del daño en el Pavimento Flexible de la


Avenida La Cultura, tramo desde la cuadra N° 15 (Grifo Repsol) a la
cuadra 32 (Control), aplicando el Método Índice de Condición del
Pavimento (PCI), Distrito de San Jerónimo, Cusco – 2018?

C. ¿Cuáles son las extensiones afectadas del Pavimento Flexible de la


Avenida La Cultura, tramo desde la cuadra N° 15 (Grifo Repsol) a la
cuadra 32 (Control), aplicando el Método Índice de Condición del
Pavimento (PCI), Distrito de San Jerónimo, Cusco – 2018?
7

1.4. OBJETIVOS DE INVESTIGACION

1.4.1. Objetivo General

Determinar el Estado actual de la Patología de la Carpeta Asfáltica de la


Avenida La Cultura, tramo desde la cuadra N° 15 (Grifo Repsol) a la cuadra
32 (Control), aplicando el Método Índice de Condición del Pavimento (PCI),
Distrito de San Jerónimo, Cusco – 2018.

1.4.2. Objetivo Especifico

A. Identificar las clases de daño del Pavimento Flexible de la Avenida La


Cultura, tramo desde la cuadra N° 15 (Grifo Repsol) a la cuadra 32
(Control), aplicando el Método Índice de Condición del Pavimento (PCI),
Distrito de San Jerónimo, Cusco – 2018.

B. Establecer el nivel de severidad del daño en el Pavimento Flexible de la


Avenida La Cultura, tramo desde la cuadra N° 15 (Grifo Repsol) a la
cuadra 32 (Control), aplicando el Método Índice de Condición del
Pavimento (PCI), Distrito de San Jerónimo, Cusco – 2018.

C. Medir las extensiones afectadas del Pavimento Flexible de la Avenida La


Cultura, tramo desde la cuadra N° 15 (Grifo Repsol) a la cuadra 32
(Control), aplicando el Método Índice de Condición del Pavimento (PCI),
en el Distrito de San Jerónimo, Cusco – 2018.

1.5. JUSTIFICACION DE INVESTIGACION

1.5.1. Justificación

La presente investigación se realiza por el desgaste del pavimento flexible,


por lo tanto no cumple con todas las expectativas para las que fue
diseñada, a lo largo de su vida útil, ya que presentan deterioros en su
estructura debido a muchos factores como puede ser: el mal diseño,
cambios climáticos, la mala calidad de los materiales, el tránsito
inadecuado de vehículos pesados, la insuficiencia de sistemas de drenaje
8

superficial y subterráneo. Generando así muchos inconvenientes y


molestias en la población en general.

Conocer el estado actual de las condiciones superficiales del pavimento y


el seguimiento periódico de estos datos, permitirá tomar decisiones más
adecuadas de mantenimiento rutinario y periódico, prolongando
sustancialmente la vida útil del pavimento, de esta manera disminuir el
deterioro de la superficie de la estructura y resulte económico a mediano y
largo plazo si lo comparamos con una reconstrucción.

Está claro que no se pude gestionar lo que no se puede medir, por ello la
aplicación de estos modelos de medición como el PCI, constituye lo que
se denomina una herramienta de gestión. Por otro lado conocer dicho
estado de deterioro permitirá también conseguir una proyección a futuro
del estado del pavimento.
Cabe incidir que las condiciones de las carreteras y en particular de los
pavimentos tiene un impacto importante sobre los costos de transporte y
por lo tanto sobre la posibilidad de movilidad y acceso, por lo tanto, juega
un rol muy importante sobre el desarrollo económico y social, y la
competitividad internacional de la producción de un país. Es por tanto muy
importante preservar o conservar el patrimonio vial.

Por lo expuesto la presente investigación se justifica por razones


institucionales y de estado, por cuanto servirá como medio para generar
información útil para la gestión de los pavimentos de la ciudad; y por
razones sociales, por cuanto se relaciona con aspectos de equidad y
calidad de vida de la población.

1.5.2. Pertinencia

Se aplica:
• En Pavimentos
• Otras estructuras similares

1.5.3. Relevancia

A. En lo teórico
9

El presente estudio se realiza con la finalidad de conocer el estado actual


del Pavimento Flexible de la Avenida La Cultura, tramo desde la cuadra
N° 15 (Grifo Repsol) a la cuadra 32 (Control), aplicando el Método Índice
de Condición del Pavimento (PCI), en el Distrito de San Jerónimo,
incorporando los resultados del estudio al conocimiento científico,
apoyando la utilidad del modelo y sus variantes. En esa misma línea,
servirá como base de información para ampliar los conocimientos sobre
el tema.

B. En lo práctico

Conocer el estado actual de las condiciones superficiales del pavimento


y el seguimiento periódico de estos datos, permitirá tomar decisiones más
adecuadas de mantenimiento rutinario y periódico del pavimento,
prolongando sustancialmente su vida útil.

C. En lo metodológico

La metodología empleada en esta investigación servirá para orientar


otras investigaciones de tipo descriptivo. De la misma forma se justifica
el estudio porque el instrumento de acopio de datos CPI, podrá ser
utilizado por otros estudios que tienen que ver con la variable estudiada,
permitiendo a todas las ciencias y la ingeniería contribuir en el desarrollo
de nuevas tecnologías para mejorar la calidad de los pavimentos.

1.5.4. Oportunidad

Es oportuno el presente trabajo de investigación porque actualmente las


condiciones de la Avenida La Cultura, en el tramo del Grifo Repsol hasta
la altura del Control, presentan cierto nivel de deterioro que podrá ser
cuantificado técnicamente y porque la entidad competente no aplica
conceptos y técnicas de gestión de pavimentos que serán expuestos en
el presente estudio.

1.5.5. Factibilidad

Es factible por que se cuenta con información sobre la técnica del


diagnóstico de condiciones superficiales de pavimentos PCI y la misma
10

no requiere de equipos y materiales de difícil adquisición. Es decir, se


cuenta con los recursos y capacidades suficientes para su elaboración en
un tiempo adecuado.
11

CAPÍTULO II:
MARCO TEÓRICO

2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN

Según Hiliquín M. 2016, en su trabajo titulado “EVALUACIÓN DEL ESTADO DE


CONSERVACIÓN DEL PAVIMENTO, UTILIZANDO EL MÉTODO PCI, EN LA AV.
JORGE CHÁVEZ DEL DISTRITO DE POCOLLAY EN EL AÑO 2016” indica que
su estudio está basado en demostrar el método del Índice de condición de
Pavimentos (PCI) para evaluar el estado del pavimento de la avenida Jorge
Chávez del distrito de Pocollay, departamento y Provincia de Tacna. Este índice
toma valores que se encuentran entre 0 para un pavimento fallado, hasta un índice
de condición de 100 que representa a un pavimento en excelente estado. Para
esto se debe seguir una serie de pasos, siendo el primero la selección de las
unidades de muestras a inspeccionar, siguiendo por la inspección visual realizado
por personal capacitado y tomando las medidas de seguridad necesarias, luego
se procede a calcular el PCI haciendo uso de las diferentes curvas por las que se
rigen estas falla según este método. La avenida Jorge Chávez consta de dos
carriles en la misma dirección, de este a oeste, ambas juntas con un ancho de
7.30 m y con una longitud variable de berma. Su longitud es de 1066.90 metros y
por ende se dividió su área en 33 unidades de muestra de 31.50 m de longitud, de
las cuales según calculo, se escogió 11 unidades para inspeccionar. Estas
unidades de muestra tuvieron un área de 229.95 m2 según el límite permitido del
método del PCI que nos recomienda un área de 230 m2 ± 93 m2. El Índice de
Condición del Pavimento obtenido fue de 34.69 el cual representa a un estado de
pavimento malo. Posterior a esto se procedió a evaluar las deflexiones del
pavimento mediante el ensayo de la viga benkelman a fin de comparar y verificar
12

los resultados de este con el método del PCI. Tanto las deflexiones del ensayo de
la viga benkelman como el Índice de condición de Pavimentos nos demostró que
el pavimento se encuentra en un estado deteriorado, el cual necesita una
rehabilitación para que asegure los niveles de servicio y garantice la seguridad y
comodidad del usuario. De no ser así el pavimento terminaría en un estado de
falla total en el cual necesitaría de una reconstrucción general (Hiliquín, 2016).

Medina A. & De La Cruz M. 2015, en su trabajo de investigación titulado


“EVALUACIÓN SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL JR. JOSÉ
GÁLVEZ DEL DISTRITO DE LINCE APLICANDO EL MÉTODO DEL PCI” refiere
que, su estudio considera la aplicación del método PCI para determinar el Índice
de Condición de Pavimento en el Jr. José Gálvez. Exactamente 6929.25 m2 o
842.20 metros lineales de pista de concreto asfaltico han sido estudiados a detalle
para identificar las fallas existentes y cuantificar el estado de la vía. La tesina se
ha dividido en seis capítulos. En el primer capítulo se titula planteamiento
metodología, donde se describe el problema, los objetivos, la justificación, la
hipótesis y la metodología de trabajo a utilizar. En el segundo capítulo se define el
concepto de pavimento, tipos, comportamiento de los pavimentos y termina con el
tema de mantenimiento y rehabilitación de pavimentos. El tercer capítulo se
describe en que consiste una evaluación de pavimentos y que tipos existen. El
cuarto capítulo describe las fallas más comunes, los niveles de severidad, forma
de medición y las medidas de reparación de los pavimentos flexibles. En el quinto
capítulo se explica el método de PCI, dando una definición de este, los materiales
e instrumentos usados, el procedimiento de inspección y el cálculo del PCI de un
pavimento flexible. En el último capítulo se describe la zona de estudio y se
presenta la aplicación del método del PCI a una vía. Se realiza un análisis a los
resultados y se propone un presupuesto de mantenimiento y rehabilitación del
pavimento evaluado. Se finaliza dando las conclusiones y recomendaciones
(Medina & De La Cru, 2015).

Para Leguía P. & Pacheco H. 2016, en su tesis titulado “EVALUACIÓN


SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL MÉTODO PAVEMENT
CONDITION INDEX (PCI) EN LAS VÍAS ARTERIALES: CINCUENTENARIO,
COLÓN Y MIGUEL GRAU (HUACHO-HUAURA-LIMA)” indica que, el su estudio
de investigación denominado “Evaluación superficial del pavimento flexible por el
método Pavement Condition Index (PCI) en las vías arteriales Cincuentenario,
Colón y Miguel Grau” tuvo como objetivo principal realizar la evaluación superficial
del pavimento flexible de las vías mencionadas aplicando el método Pavement
13

Condition Index (PCI), con el fin de conocer la condición del pavimento flexible
existente.
El método Pavement Condition Index (PCI); constituye el modo más completo para
la evaluación y calificación objetiva de pavimentos, siendo ampliamente aceptado
y formalmente adoptado como procedimiento estandarizado, y ha sido publicado
por la ASTM como método de análisis y aplicación. Se desarrolló para obtener un
índice de la integridad estructural del pavimento y de la condición operacional de
la superficie, valor que cuantifica el estado en que se encuentra el pavimento para
su respectivo tratamiento y mantenimiento.
Se determinó que el 100 por ciento de las vías no ha sido evaluado; por lo tanto
con la aplicación de la metodología PCI, identificando los parámetros de
evaluación, determinando el índice de condición y obteniendo la condición del
pavimento, finalmente se puede realizar la evaluación superficial del pavimento
para obtener el estado de conservación de las vías arteriales en estudio.
Al realizar la evaluación superficial del pavimento flexible mediante el método
Pavement Condition Index, se conoce que el estado de conservación de la Av.
Cincuentenario es “Regular” con un PCI de 51.84, mientras que la Av. Colón y
Miguel Grau presenta un estado de conservación “Bueno” con un PCI de 59.29
(Leguía & Pacheco, 2016).

Espinoza T. & Santiago F. 2015, en la tesis desarrollada titulada “EVALUACIÓN


DEL ESTADO ACTUAL DEL PAVIMENTO ASFÁLTICO DE LA VÍA HUÁNUCO -
KOTOSH POR EL MÉTODO DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO”
reporta que su objetivo fue determinar el estado actual del pavimento asfáltico de
la vía Huánuco- Kotosh siguiendo el procedimiento del método PCI (Norma ASTM
D6433). El estudio con diseño transversal descriptivo comparativo, con una
muestra de 3 469 metros lineales de vía, que hacen 22 651.20 metros cuadrados
de pavimento asfáltico, al cual se le dividió en 98 unidades de acuerdo al método
PCI y se realizó la inspección visual de campo a cada una de ellas para obtener
información de las fallas que presentan, luego se procesó la información en el
programa EvaiPavCar. De las 98 unidades estudiadas, se encontraron 89
unidades en condiciones aceptables y 9 unidades singulares o llamadas unidades
críticas, las cuales se encuentran en condiciones inferiores al de su entorno, todo
ello nos da un valor promedio PCI de 86. Se establece que las fallas encontradas
en el pavimento asfáltico de toda la vía, el 59.62 % es debido a factores de carga,
12.88% a factores climáticos y 27.50% a otros factores. En este estudio se
encontró que en .promedio el estado del pavimento asfáltico se encuentra en
condición excelente con riesgo a caer a muy bueno de acuerdo a la clasificación
14

de la escala que indica el método PCI, además se estable las operaciones de


mantenimiento para mejorar su condición actual (Espinoza & Santiago, 2015).

2.2. BASES TEORICAS

2.2.1. Pavimentos

Para Chang (2005).


Una estructura sometida a cargas externas que generan esfuerzos y
deformaciones internas. El tipo de pavimento a emplearse depende de la función
a desempeñar y de los esfuerzos que lo afectan durante el periodo de servicio
para el cual se diseña.

Entre las características más importantes que tiene que cumplir un pavimento son:
Ser resistente a la acción de cargas impuestas por el tránsito, ser resistente ante
los agentes de Intemperismo, presentar una textura superficial adapta a las
velocidades previstas de circulación de los vehículos, debe presentar una
regularidad superficial, debe ser durable, debe ser económico, debe ofrecer una
adecuada seguridad al tránsito. (p.27).

Mora (2007) señala lo siguiente.


El pavimento es una estructura simple o compuesta que tiene superficie
regularmente alisada destinada a la circulación de personas, animales y/o
vehículos. Su estructura es una combinación de cimiento, firme y revestimiento,
colocada sobre el terreno de fundación resistente a las cargas, a los agentes
climatológicos y a los efectos abrasivos del tránsito.

En cuanto al análisis del ing. Montejo (2001, p.1) “Un pavimento está constituido
por un conjunto de capas superpuestas, relativamente horizontales, que se
diseñan y se construyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactos. Los cuales han de resistir adecuadamente los
esfuerzos de las cargas repetidas del tránsito. (p.31).

Vivar en su teoría indica (1995).


Un pavimento es un elemento estructural mono capa o multicapa, apoyado en
toda su superficie, diseñado y construido para soportar cargas estáticas y/o
móviles durante un periodo de tiempo predeterminado, durante el que
necesariamente deberá recibir algún tipo de tratamiento tendiente a prolongar su
15

vida de servicio. Estando formado por una o varias capas de espesores y


calidades diferentes que se colocan sobre el terreno preparado para soportarlo,
tiene por función más importante el proporcionar una superficie resistente al
desgaste y suave al deslizamiento; y un cuerpo estable y permanente bajo la
acción de cargas. (p.297).

Alfonso Montejo Fonseca.


Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas,
relativamente horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con
materiales apropiados y adecuadamente compactados. Estas estructuras
estratificadas se apoyan sobre la subrasante de una vía obtenida por el
movimiento de tierras en el proceso de exploración y que han de resistir
adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le transmiten
durante el período para el cual fue diseñada la estructura del pavimento.

Provías (2008).
Precisa a los pavimentos como una estructura construida sobre la sub rasante de
la vía, para resistir y distribuir los esfuerzos originados por los vehículos y mejorar
las condiciones de seguridad y comodidad para el tránsito. Por lo general está
conformada por las siguientes capas: subbase, base y carpeta de rodadura.

Según AASHTO (1993) existen dos puntos de vista para definir un pavimento: el
de la Ingeniería y el del Usuario.

De acuerdo a la Ingeniería, el pavimento es un elemento estructural que se


encuentra apoyado en toda su superficie sobre el terreno de fundación llamado
subrasante. Esta capa debe estar preparada para soportar un sistema de capas
de espesores diferentes, denominado paquete estructural, diseñado para soportar
cargas externas durante un determinado periodo de tiempo.
A partir del punto de vista de los usuarios, el pavimento es una superficie que debe
ofrecer confort y confianza cuando se circule sobre ella por lo tanto debe
suministrar una prestación de servicio de calidad óptima.

2.2.2. Clasificación de Pavimentos

En la clasificación de los pavimentos se ha empleado en cuenta como es el


repartimiento de las cargas recibidas de la carpeta de rodadura a la subrasante,
también existen reemplazos de una o varias capas por varios factores como, por
16

ejemplo, el soporte de la subrasante, la clase de material a usarse, la intensidad


de tránsito, etc.

Se alcanzan identificarse 3 tipos de pavimentos, que se distinguen principalmente


por el paquete estructural que presenta.

• PAVIMENTOS FLEXIBLE.
Conocido como pavimento asfáltico, constituido por una carpeta asfáltica en la
superficie de rodamiento, el cual admite pequeñas deformaciones en las capas
inferiores sin que la estructura falle; la base y la subbase, todas apoyadas sobre
la subrasante.

El pavimento flexible resulta más económico en su etapa de construcción inicial,


y presenta una etapa de vida útil de entre 10 a 15 años, pero presenta una
desventaja ya que necesita un mantenimiento periódico para llevar a cabo su vida
útil.

Figura 1: Esquema típico del paquete estructural de un pavimento flexible.

Fuente: GP Maintenance Solutions “Asphalt Repair & Maintenance”.

• PAVIMENTOS RÍGIDOS.
Conocido como pavimento hidráulico, se constituye de losas de concreto que
algunas veces muestran acero de refuerzo, la losa va sobre una base granular y
sobre una subrasante. Por lo tanto, el pavimento nos permite deformaciones en
las capas inferiores.

El pavimento rígido tiene un precio inicial más elevado que el pavimento flexible y
su etapa de vida útil varía entre 20 y 40 años. El mantenimiento que necesita es
mínimo y se orienta generalmente al tratamiento de juntas de losas.

Figura 2: Esquema típico del paquete estructural de un pavimento rígido.


17

Fuente: American Concrete Pavement Association (ACPA).

• PAVIMENTOS MIXTOS.
Conocido como pavimento hibrido, es una composición del flexible y del rígido, se
colocan bloques de concreto prefabricado en lugar de la carpeta asfáltica. El
propósito de este tipo de pavimento es reducir la celeridad límite de los vehículos,
ya que los bloques causan una menuda agitación en las unidades vehiculares. Se
recomienda para zonas urbanas, ya que garantiza seguridad a los usuarios.

Otro tipo de pavimentos mixtos son aquellos pavimentos de superficie asfáltica


construidos sobre pavimento rígido. Este pavimento, trae consigo un tipo particular
de falla, llamada fisura de reflexión de junta.

Figura 3: Esquema típico del paquete estructural de pavimentos mixtos.

Fuente: Rodríguez Velásquez, E. (2009).

2.2.3. Evaluación de Pavimentos

Mediante la evaluación de pavimentos podemos determinar el estado en que se


encuentra la estructura de la vía y determinar las medidas necesarias para que
pueda cumplir condición necesaria para proveer a los usuarios un manejo seguro
y confortable.

En general, la evaluación de un pavimento consiste en determinar los daños


existentes en éste, así como las causas de origen. Asimismo, tiene por objeto
establecer un diagnóstico que permita seleccionar y proyectar la solución de
18

mantenimiento o rehabilitación más adecuada para cada uno de los tramos


homogéneos en que puede dividirse la carretera en estudio.

En la evaluación se deben tener en cuenta los siguientes aspectos:


✓ Debe ser sistemática y permanente, a fin de detectar los daños tan pronto
como se presentan y tomar de inmediato las medidas preventivas o
correctivas más adecuadas.
✓ No se debe asumir determinadas condiciones o propiedades de los
materiales, dado que esto puede impedir que se obtengan los resultados
deseados.
✓ Se debe distinguir entre los daños que influyen en la calidad del tránsito, y
aquellos que se refieren al deterioro y reducción de la capacidad de carga
del pavimento.
✓ Condición de drenaje. La presencia de bombeo en juntas y grietas me
indica que hay deficiencias en el drenaje (Universidad de Piura, 2011).

A. Evaluación Funcional

Se entiende por evaluación funcional la inspección superficial realizada en una


vialidad con el objeto de determinar los deterioros que afectan al usuario, pero que
no comprometen la capacidad estructural del pavimento.
Existen diferentes indicadores para establecer el estado superficial de un
pavimento. Cada indicador generalmente es expresado a través de fórmulas, en
las que se recoge una serie de parámetros del pavimento. Para cada indicador
existen tablas en las cuales se dan valores que indican en que condición se
encuentra el pavimento, generalmente cada país en su norma de pavimentos
establece estos límites. En el caso de nuestro país no existe una norma respecto
a estos indicadores, solo existe un reglamento de especificaciones técnicas
generales para la construcción de carreteras, aprobado con R.D.N 1146 – 2000 –
MTC / 15.17 del 27 de diciembre del 2000. En este reglamento, en lo referente al
tema de rehabilitación sólo se hace mención de algunas técnicas de rehabilitación
superficial para pavimentos asfálticos (Facultad de Ciencias y Tecnología - UMSS,
2010).

Entre los principales indicadores del estado superficial del pavimento tenemos:
• Índice de serviciabilidad presente (PSI).
• Índice de regularidad internacional (IRI).
• Índice de estado (IE).
19

B. Evaluación Estructural

A través de la evaluación estructural se obtienen respuestas sobre el


comportamiento del pavimento como estructura, sometida a las solicitaciones
impuestas por las cargas generadas por el tráfico y la acción de los agentes
ambientales, como temperatura, humedad, etc.
Los métodos de evaluación estructural se dividen en dos grupos, los Ensayos
Destructivos y lo Ensayos No Destructivos (Gonzales, 2002)

Entre los ensayos destructivos más conocidos están las calicatas que nos
permiten obtener una visualización de las capas de la estructura expuestas, a
través de las paredes de esta y realizar ensayos de densidad “in situ”. Estas
determinaciones permiten obtener el estado actual del perfil a través de las
propiedades reales de los materiales que lo componen. Por otro lado se pueden
efectuar ensayos mediante perforaciones con la ayuda de equipos de calado,
barrenos, saca muestras, etc. Esta metodología, en comparación con las calicatas
es más sencilla, menos costosa, más rápida y provoca menores interrupciones en
el tránsito. Como desventaja, no se puede realizar determinaciones de densidad
“in situ” por cuestiones de espacio. Solo puede registrar potencia de cada capa
(Lloza, 2006).

En cuanto a los ensayos no destructivos, estos se pueden llevar a cabo mediante


medidas de las deflexiones que son una herramienta importante en el análisis no
destructivo de los pavimentos. La magnitud de la deflexión deformada producida
por la carga, son útiles para investigar las propiedades “in situ” del pavimento. Se
trata de aplicar una solicitación tipo y medir la respuesta de la estructura, sistema
quizás más difundido de medición de deflexiones es mediante el empleo de la
Viga Benkelman, Otro equipo con el que se pueden realizar mediciones es con un
deflectómetro de Impacto. Este es un método no destructivo, que sirve para la
evaluación estructural de pavimentos y conocimiento detallado de su estado
(Lloza, 2006).

C. Evaluación Superficial

La evaluación visual de un pavimento puede ser definida como la observación


periódica del mismo, con el fin de determinar la naturaleza y extensión de los
deterioros en el pavimento existente. Para el caso en que se va a proyectar una
sobrecapa de refuerzo, tales datos son extremadamente importantes debido al
20

impacto directo que tienen sobre el comportamiento del refuerzo, ya que si estos
deterioros no son reparados, pueden desencadenar fallas como por ejemplo
reflexión de fisuras. Este tipo de evaluación es también importante porque permite
determinar el tratamiento más adecuado que requiere la superficie del pavimento
antes de colocar la sobrecapa de refuerzo.
(www.cuevadelcivil.com/2010/03/evaluacion-de-pavimentos.htm).

La metodología de la evaluación visual comprende los siguientes pasos:

• Identificar las fallas y las posibles causas de las mismas.


• Se ubican las fallas en una hoja de evaluación adoptada al efecto.
• Se determina el grado de severidad y la extensión de las fallas.
• Se cuantifica en gabinete la información recogida en

D. Causas de fallas

Los daños en los pavimentos de concreto hidráulico se deben a distintas causas


como se muestra en el siguiente cuadro.

TABLA 10
Ejemplo de Nivel de Red Vial: Criterio de Muestreo
FALLA CAUSAS
Cargas mayores a las de diseño
Tráfico de Diseño
Incremento del tráfico
Proceso Constructivo Deficiencias en los procesos constructivos
Diseños inadecuados
Deficiencias de Proyecto Mala calidad y dosificación de los materiales
Mala valoración en la sub-rasante
Elevación de la napa freática, Inundaciones
Factores Ambientales
Lluvias, congelamiento, sales
Técnicas inadecuadas de mantenimiento
Deficiente Mantenimiento
Falta de conservación
Fuente: Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas, Facultad de Ingeniería Civil

➢ Tráfico de Diseño: en muchos casos se tiene un tráfico de diseño del


pavimento incorrecto, las cargas son bastante mayores a las previstas. Se
debe a errores en la aproximación de cargas o también al incremento en
el tráfico con los años (llosa, 2006).
➢ Proceso Constructivo: deficiencias en los procesos constructivos hacen
una estructura débil del pavimento. Esto se debe a inadecuados espesores
21

y mezclas Así como una deficiencia en la distribución y compactación de


las capas (llosa, 2006).
➢ Deficiencias de Proyecto: Diseños inadecuados y una mala valoración
de la subrasante. Por otro lado, a veces se tiene una mala calidad y
dosificación de las mezclas asfálticas y mala calidad de materiales usados
en la producción (llosa, 2006).
➢ Factores Ambientales: Elevación de la capa freática, inundaciones,
lluvias prolongadas, variación térmica, congelamiento, sales nocivas. Así
como una insuficiencia en el drenaje superficial o profundo (llosa, 2006).

➢ Deficiente Mantenimiento: Falta de mantenimiento y conservación (llosa,


2006).

2.2.4. Importancia de Evaluación de Pavimentos

La evaluación de pavimentos es importante, pues permitirá conocer a tiempo los


deterioros presentes en la superficie, y de esta manera realizar las correcciones,
consiguiendo con ello brindar al usuario una serviciabilidad óptima. Con la
realización de una evaluación periódica del pavimento se podrá predecir el nivel
de vida de una red o un proyecto.

La evaluación de pavimentos, también permitirá optimizar los costos de


rehabilitación, pues si se trata un deterioro de forma temprana se prolonga su vida
de servicio ahorrando de esta manera gastos mayores (Armijos, 2009).

2.2.5. Diagnóstico del Estado del Pavimento

Un diagnóstico son el o los resultados que se arrojan luego de un estudio,


evaluación o análisis sobre determinado ámbito u objeto. El diagnóstico tiene
como propósito reflejar la situación, estado o sistema para que luego se proceda
a realizar una acción o tratamiento que ya se preveía realizar o que a partir de los
resultados.

Después de haber analizado toda la información referente al estado del


pavimento, se procede a determinar el tipo de trabajo que requiere la estructura,
para lo cual tenemos dos alternativas: mantenimiento y rehabilitación.
22

2.7.1. Mantenimiento

Se refiere a todos los trabajos que tienden a resguardar la obra en su condición


presente o mantenerla en su nivel actual, y generalmente se limita a bacheos,
riegos de sellado, lechadas asfálticas, mantenimiento de bermas, limpieza de
cauces.

Los trabajos de rehabilitación de pavimentos según su finalidad se clasificarán en


estructurales y superficiales. Las primeras tendrán por objeto aumentar
significativamente la capacidad estructural del pavimento existente, adecuándola
a las acciones del tráfico previsto durante su período de servicio. El objeto de las
segundas será conservar o mejorar sus características funcionales (seguridad,
comodidad, etc.) y la protección del pavimento en su conjunto (aumento de la
durabilidad, impermeabilidad, uniformidad, aspecto, etc.).

2.7.2. Rehabilitación

Los trabajos de rehabilitación estructural, adecuadamente proyectados y


construidos, darán solución a ambos tipos de rehabilitación, ya que supondrá la
mejora de la regularidad longitudinal, transversal y de la textura superficial.
23

CAPÍTULO III:
HIPÓTESIS Y VARIABLES

3.1. HIPÓTESIS DE LA INVESTIGACIÓN

Hipótesis general:

El Estado actual de las patologías del Pavimento Flexible es significativo, en la


Avenida La Cultura, tramo desde la cuadra N° 15 (Grifo Repsol – Andina) a la
cuadra 32 (Control), aplicando el Método Índice de Condición del Pavimento (PCI),
Distrito de San Jerónimo, Cusco – 2018.

Hipótesis especificas:

A. El Pavimento Flexible de la Avenida La Cultura, tramo desde la cuadra N°


15 (Grifo Repsol – Andina) a la cuadra 32 (Control), Distrito de San
Jerónimo, Cusco – 2018, presenta daños de tipo estructural importante.

B. El Pavimento Flexible de la Avenida La Cultura, tramo desde la cuadra N°


15 (Grifo Repsol – Andina) a la cuadra 32 (Control), Distrito de San
Jerónimo, Cusco – 2018, presenta un nivel de severidad medio de daño.

C. Las extensiones afectadas del Pavimento Flexible de la Avenida La Cultura,


tramo desde la cuadra N° 15 (Grifo Repsol – Andina) a la cuadra 32
(Control), Distrito de San Jerónimo, Cusco – 2018, son mayores al 30 % del
área total.
24

3.2. VARIABLES

Variable de estudio (X):

Estado de la Patología de la Carpeta Asfáltica

Dimensiones de la variable de estudio:

D1: Clase de daño


D2: Severidad del daño
D3: Extensión del daño

3.3. OPERACIONALIZACION DE VARIABLES

Matriz de operacionalización de variables


ESCALA
TECNICA E EXPRESIÓN
VARIABLES DIMENSIONES INDICADORES NATURALEZA DE
INSTRUMENTO FINAL
MEDICION
D1: Clase de • Piel de cocodrilo Cualitativa Nominal Técnicas de Calificación
daño • Exudación recolección de del Estado
actual del
• Agrietamiento en datos:
Pavimento
bloque • Observación
Flexible:
• Abultamientos y directa en
Hundimientos campo 1. Excelente
• Corrugación (inspección) 2. Muy bueno
• Depresión • Medición de 3. Bueno
extensiones 4. Regular
• Grieta de borde 5. Malo
• Grieta de en campo
6. Muy malo
reflexión de 7. Fallado
Instrumentos de
junta.
recolección de
• Desnivel
datos
carril/berma
• Cámara
• Grietas long. y
Variable de fotográfica
transversal
estudio (X): • Regla
• Parcheo
• Wincha
Patología de • Pulimento de
• Hoja de
la Carpeta agregados
registro de
Asfáltica • Huecos.
datos
• Cruce de vía
(formatos del
férrea
Manual PCI)
• Ahuellamiento.
• Desplazamiento
• Grieta
parabólica
(slippage)
• Hinchamiento.
• Desprendimiento
de agregados.
D2: Severidad • Bajo Ordinal
del daño • Medio
• Alto
25

D3: Extensión • Metros Racional


del daño cuadrados
• Metros lineales
Elaboración propia
26

CAPÍTULO IV:
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN

4.1. Metodología de la investigación

4.1.1. Tipo de investigación

No experimental, observacional, analítica, aplicativa y de corte transversal. Es


No experimental porque se estudia el problema y se analiza sin recurrir a
laboratorio. Analítica porque estudia los detalles de cada patología y establece
las posibles causas, y de corte transversal porque se está analizará en el
periodo Nov-Dic 2018.

4.1.2. Nivel de investigación

Nivel Descriptivo - aplicativo

4.1.3. Diseño

Diseño descriptivo, experimental y aplicativo de enfoque cuantitativo.

M --------- O1 ---------- O2 ---------- O3


Clase de Nivel de Extensión
daño severidad de daño
27

4.2. POBLACION Y MUESTRA DE LA INVESTIGACION

4.2.1. Unidad de estudio

Av. La Cultura – tramo correspondiente al sector de San Jerónimo, tramo desde


la cuadra N° 15 (Grifo Repsol) a la cuadra 32 (Control).

4.2.2. Muestra de estudio

Secciones de la Av. La Cultura – tramo correspondiente al sector de San


Jerónimo, tramo desde la cuadra N° 15 (Grifo Repsol) a la cuadra 32 (Control).

4.3. TECNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE DATOS

4.3.1. Técnicas

• Observación directa en campo (inspección)


• Medición de extensiones en campo

4.3.2. Instrumentos

• Ficha de observación
• Hoja de registro de datos (formatos del Manual PCI)
• Cámara fotográfica
• Regla
• Wincha

4.4. METODO PCI

Introducción al Método PCI

El Índice de Condición del Pavimento (PCI, por su sigla en inglés) se constituye en


la metodología más completa para la evaluación y calificación objetiva de
pavimentos, flexibles y rígidos, dentro de los modelos de Gestión Vial disponibles
en la actualidad. La metodología es de fácil implementación y no requiere de
herramientas especializadas más allá de las que constituyen el sistema y las
cuales se presentan a continuación (Vásquez, 2002).
28

Definición del PCI

Deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño, su


severidad y cantidad o densidad del mismo. La formulación de un índice que
tuviese en cuenta los tres factores mencionados ha sido problemática debido al
gran número de posibles condiciones. Para superar esta dificultad se introdujeron
los “valores deducidos”, como un factor clave, con el fin de indicar el grado de
afectación que cada combinación de clase de daño, nivel de severidad y densidad
tiene sobre la condición del pavimento. El PCI es un índice numérico que varía
desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal estado, hasta cien (100) para
un pavimento en perfecto estado. En la tabla N° 11 se presentan los rangos de PCI
con la correspondiente descripción cualitativa de la condición del pavimento. El
cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la
condición del pavimento en el cual se establecen CLASE, SEVERIDAD y
CANTIDAD de cada daño presenta. El PCI se desarrolló para obtener un índice de
la integridad estructural del pavimento y de la condición operacional de la
superficie. La información de los daños obtenida como parte del inventario ofrece
una percepción clara de las causas de los daños y su relación con las cargas o
con el clima (Vásquez, 2002).

TABLA 12
Rango de Clasificación del PCI

Rango Clasificación
100 - 85 Excelente
85 - 70 Muy Bueno
70 - 55 Bueno
55 - 40 Regular
40 - 25 Malo
25 - 10 Muy malo
10 - 0 Fallado
Fuente: Pavemet Condition Index (PCI)

Procedimiento de la Evaluación del PCI

El procedimiento para la evaluación de un pavimento comprende: una etapa de


trabajo de campo en el cual se identifican los daños teniendo en cuenta su clase,
severidad y extensión de cada uno de ellos y una segunda fase que será el cálculo.
Esta información se registra en formatos adecuados para tal fin (vasquez, 2002).
29

Para la inspección de pavimentos de concreto, como es el caso de la vía que se


analizara se utilizara el formato que se adjunta en anexos.

A. Unidades de Muestreo

Se divide la vía en secciones o “unidades de muestreo”, cuyas dimensiones varían


de acuerdo con los tipos de vía y de capa de rodadura. Carreteras con capa de
rodadura en losas de concreto de cemento Portland y losas con longitud inferior a
7.60 m: El área de la unidad de muestreo debe estar en el rango 20 ± 8 losas. Se
recomienda tomar el valor medio de los rangos y en ningún caso definir unidades
por fuera de aquellos. Para cada pavimento inspeccionado se sugiere la
elaboración de esquemas que muestren el tamaño y la localización de las unidades
ya que servirá para referencia futura (Vásquez, 2002).

B. Determinación de las Unidades de Muestreo por Evaluación

La inspección de todas las unidades de prueba en una sección de pavimento


puede requerir considerable esfuerzo, especialmente si la sección es grande. Para
limitar la cantidad de recursos requeridos para la inspección, se ha desarrollado
una aproximación razonable del PCI, estimado por inspección solo un número
limitado de unidades de prueba. Es así que tenemos dos métodos de inspección
(M.C.D.P, 2010).

➢ Evaluación de una red


➢ Evaluación de un proyecto

C. Evaluación a Nivel de Proyecto de Evaluación

El primer paso en la evaluación es determinar el número mínimo de unidades de


prueba (n) que serán evaluadas para obtener una adecuada estimación de PCI de
la sección (M.C.D.P, 2010).

El número mínimo de unidades de muestreo que deben evaluarse se obtiene


mediante la Ecuación 1, la cual produce un estimado del PCI ± 5 del promedio
verdadero con una confiabilidad del 95%(Vasquez, 2002).
30

Ecuación 1.

Donde:
n: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.
N: Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento.
e: Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e = 5%)
: Desviación estándar del PCI entre las unidades

Durante la inspección inicial se asume una desviación estándar (s) del PCI de 10
para pavimento asfáltico (rango PCI de 25) y de 15 para pavimento de concreto
(rango PCI de 35) En inspecciones subsecuentes se usará la desviación estándar
real (o el rango PCI) de la inspección previa en la determinación del número
mínimo de unidades que deben evaluarse. Cuando el número mínimo de unidades
a evaluar es menor que cinco (n < 5), todas las unidades deberán evaluarse
(Vasquez, 2002).

D. Selección de las Unidades de Muestreo para Inspección

Se recomienda que las unidades elegidas estén igualmente espaciadas a lo largo


de la sección de pavimento y que la primera de ellas se elija al azar (aleatoriedad
sistemática) de la siguiente manera:

1. El intervalo de muestreo (i) se expresa mediante la Ecuación 2

Ecuación 2.

Donde:
N: Número total de unidades de muestreo disponible.
n: Número mínimo de unidades para evaluar.
i: Intervalo de muestreo, se redondea al número entero inferior (por ejemplo, 3.7
se redondea a 3)

2. El inicio al azar se selecciona entre la unidad de muestreo 1 y el


intervalo de muestreo i.
31

Así, si i = 3, la unidad inicial de muestreo a inspeccionar puede estar entre 1 y 3.


Las unidades de muestreo para evaluación se identifican como (S), (S + 1), (S +
2), etc.
Siguiendo con el ejemplo, si la unidad inicial de muestreo para inspección
seleccionada es 2 y el intervalo de muestreo (i) es igual a 3, las subsiguientes
unidades de muestreo a inspeccionar serían 5, 8, 11, 14, etc.

Sin embargo, si se requieren cantidades de daño exactas para pliegos de licitación


(Rehabilitación), todas y cada una de las unidades de muestreo deberán ser
inspeccionadas (Vasquez, 2002).

E. Evaluación a Nivel de Red Vial

Una evaluación Nivel de Red Vial. Puede ser realizada por solo evaluar algunas
unidades de prueba por sección. La tabla N°12 proporciona un ejemplo del criterio
usado por las agencias para determinar el número de unidades de prueba a
evaluar en nivel de red (M.C.D.P, 2010).

TABLA 13
Ejemplo de Nivel de Red Vial: Criterio de Muestreo

# de unidades de # de unidades a ser


prueba en la sección (N) inspeccionadas (n)

1-5 1
6 - 10 2
11 - 15 3
16 - 40 4

10 % (redondeado al
> 40
inmediato superior)

Fuente: Pavement Management for Airports, Roads, and


Parking Lots, M. Y. Shahin, 1994

F. Selección de Unidades de Muestreo Adicionales

Uno de los mayores inconvenientes del método aleatorio es la exclusión del


proceso de inspección y evaluación de algunas unidades de muestreo en muy mal
estado. También puede suceder que unidades de muestreo que tienen daños que
sólo se presentan una vez (por ejemplo, “cruce de línea férrea”) queden incluidas
de forma inapropiada en un muestreo aleatorio. Para evitar lo anterior, la
32

inspección deberá establecer cualquier unidad de muestreo inusual e


inspeccionarla como una “unidad adicional” en lugar de una “unidad
representativa” o aleatoria. Cuando se incluyen unidades de muestreo adicionales,
el cálculo del PCI es ligeramente modificado para prevenir la extrapolación de las
condiciones inusuales en toda la sección (Vasquez, 2002).

G. Evaluación de la Condición

La evaluación de condiciones de todo asfalto, superficies imprimadas y pavimento


de concreto, envuelve lo siguiente:
Los procedimientos usados para realizar un estudio de la condición del PCI varía
dependiendo del tipo de la superficie del pavimento a evaluarse. Para todos los
tipos de superficie, la sección del pavimento debe ser primero en las unidades de
prueba (M.C.D.P, 2010).
La evaluación de la condición incluye los siguientes aspectos:

a) Equipo.

✓ Odómetro manual para medir longitudes y las áreas de los daños


✓ Regla y una cinta métrica para establecer las profundidades de los
ahuellamientos o depresiones.
✓ Manual de Daños del PCI con los formatos correspondientes y en cantidad
suficiente para el desarrollo de la actividad.

b) Procedimiento.

Se inspecciona una unidad de muestreo para medir el tipo, cantidad y severidad


de
Los daños de acuerdo con el Manual de Daños, y se registra la información en el
formato correspondiente. Se deben conocer y seguir estrictamente las definiciones
y procedimientos de medida los daños. Se usa un formulario u “hoja de información
de exploración de la condición” para cada unidad muestreo y en los formatos cada
renglón se usa para registrar un daño, su extensión y su nivel de severidad.

Cálculo del PCI de las Unidades de Muestreo

Cuando la evaluación de condición de pavimentos se ha completado para cada


unidad de prueba elegida, los resultados son utilizados para hallar el PCI. El cálculo
33

de PCI está basado en valores deducidos para cada anomalía. El cálculo del PCI
está basado en los factores deducidos de los valores de peso 0 a 100 indican el
impacto que cada anomalía tiene en la condición del pavimento. Un valor deducido
de 0 indica que una anomalía no tiene efecto en el rendimiento del pavimento, de
esa manera, un valor de 100 indica una anomalía sumamente seria (M.C.D.P,
2010).A continuación se realiza una descripción de cada paso.
34

CAPÍTULO V:
ADMINISTRACIÓN DEL PROYECTO DE INSVESTIGACIÓN

5.1. RESUPUESTO

El presente proyecto será auto financiado por la misma investigadora, y su


presupuesto asciende a 5, 407.50 soles. Según el siguiente detalle:

Presupuesto
Item Descripcion Und. Cantidad Precio S /. Parcial S /.

01 EQ UIPO S 4,100.00
01.01 Laptop I7 und 1 3,500.00 3,500.00
01.02 Impresora multifuncional A4 und 1 600.00 600.00
02 MATERIALES 600.00
02.01 Material de escritorio glb 1 250.00 250.00
02.02 Material de bibliografico glb 1 350.00 350.00
03 SERVICIO S 450.00
03.01 Movilidad est 1 250.00 250.00
03.02 Fotocopias est 1 100.00 100.00
03.03 Impresiones y anillados glb 1 100.00 100.00
CO STO DIRECTO 5,150.00
GAST OS GENERALES (5%) 257.50
-------------
SUBTO TAL 5,407.50
IMPUEST OS (10%) 540.75
=========
PRES UPUES TO TOTAL 5,948.25

PRESUPUESTO TOTAL 5,407.50


35

5.2. CRONOGRAMA

Programación de Actividades

MES 01 MES 02 MES 03


Item Actividades
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
1 Elaboracion del plan de tesis
2 Aprobacion del plan de tesis
3 Revisión de la bibliografía
4 Formulación del planteamiento teórico
5 Formulación del planteamiento operacional
6 Elaboración de fichas de estudio
7 Recolección de datos
8 Estructuración de resultados
9 Analisis e interpretacion
10 Redacción del informe final
36

REFERENCIA BIBLIOGRAFICA

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37

ANEXOS
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MATRIZ DE CONSISTENCIA

“Análisis de la Patología de la Carpeta Asfáltica de la Avenida La Cultura, tramo desde la cuadra N° 15 (Grifo Repsol – Andina) a la cuadra 32
(Control), aplicando el Método Índice de Condición del Pavimento (PCI), Distrito de San Jerónimo, Cusco - 2018”
TIPO DE INVESTIGACIÓN Y
PROBLEMA OBJETIVOS HIPOTESIS VARIABLES DIMENSIONES INDICADORES
METODOS
Problema general Objetivo general Hipótesis de la D1: Clase de • Piel de cocodrilo 1. Tipo de Investigación
¿Cuál es el Estado actual Determinar el Estado actual investigación daño • Exudación No experimental, observacional,
de la Patología de la de la Patología de la Carpeta analítica, aplicativo y de corte
• Agrietamiento en bloque
Carpeta Asfáltica de la Asfáltica de la Avenida La Hipótesis general: transversal.
Avenida La Cultura, tramo Cultura, tramo desde la El Estado actual de las • Abultamientos y
2. Nivel de investigación
desde la cuadra N° 15 cuadra N° 15 (Grifo Repsol) patologías del Pavimento Hundimientos
Nivel Descriptivo.
(Grifo Repsol) a la cuadra a la cuadra 32 (Control), Flexible es significativo, en • Corrugación 3. Diseño
32 (Control), aplicando el aplicando el Método Índice la Avenida La Cultura, • Depresión Diseño descriptivo de enfoque
Método Índice de de Condición del Pavimento tramo desde la cuadra N°
• Grieta de borde cuantitativo.
Condición del Pavimento (PCI), Distrito de San 15 (Grifo Repsol) a la
(PCI), Distrito de San Jerónimo, Cusco – 2018. cuadra 32 (Control), • Grieta de reflexión de 4. Población
Jerónimo, Cusco – 2018? Objetivos específicos aplicando el Método Índice Variable de junta. Av. La Cultura – tramo
Problemas específicos A. Identificar las clases de de Condición del • Desnivel carril/berma correspondiente al sector de San
estudio (X):
Jerónimo, tramo desde la cuadra
A. ¿Cuál es el daño del daño del Pavimento Pavimento (PCI), Distrito • Grietas long. y N° 15 (Grifo Repsol) a la cuadra
Pavimento Flexible de la Flexible de la Avenida de San Jerónimo, Cusco – Patología de transversal
2018. 32 (Control).
Avenida La Cultura, La Cultura, tramo desde la Carpeta • Parcheo 5. Muestra
tramo desde la cuadra la cuadra N° 15 (Grifo Asfáltica • Pulimento de agregados Secciones de la Av. La Cultura –
Hipótesis especificas:
N° 15 (Grifo Repsol) a la Repsol) a la cuadra 32 A. El Pavimento Flexible • Huecos. tramo correspondiente al sector
cuadra 32 (Control), (Control), aplicando el de San Jerónimo, tramo desde la
de la Avenida La • Cruce de vía férrea
aplicando el Método Método Índice de cuadra N° 15 (Grifo Repsol) a la
Cultura, tramo desde • Ahuellamiento. cuadra 32 (Control).
Índice de Condición del Condición del la cuadra N° 15 (Grifo • Desplazamiento 6. Técnicas de recolección de
Pavimento (PCI), Pavimento (PCI), Repsol) a la cuadra • Grieta parabólica datos
Distrito de San Distrito de San 32 (Control), Distrito

(slippage) • Observación directa en campo
Jerónimo, Cusco Jerónimo, Cusco – de San Jerónimo, • Hinchamiento. (inspección)
2018? 2018. Cusco – 2018, • Desprendimiento de
presenta daños de agregados.
39

B. ¿Cuál es el nivel de B. Establecer el nivel de tipo estructural D2: Severidad • Bajo • Medición de extensiones en
severidad del daño en el severidad del daño en importante. del daño • Medio campo
Pavimento Flexible de la el Pavimento Flexible • Alto
Avenida La Cultura, de la Avenida La B. B. El Pavimento 7. Instrumentos de recolección
tramo desde la cuadra Cultura, tramo desde la Flexible de la Avenida de datos
N° 15 (Grifo Repsol) a la cuadra N° 15 (Grifo La Cultura, tramo • Ficha de observación
cuadra 32 (Control), Repsol) a la cuadra 32 desde la cuadra N° 15 • Cámara fotográfica
aplicando el Método (Control), aplicando el (Grifo Repsol) a la • Regla
Índice de Condición del Método Índice de cuadra 32 (Control), • Wincha
Pavimento (PCI), Condición del Distrito de San • Hoja de registro de datos
Distrito de San Pavimento (PCI), Jerónimo, Cusco – (formatos del Manual PCI)
Jerónimo, Cusco – Distrito de San 2018, presenta un
2018? Jerónimo, Cusco – nivel de severidad
2018. medio de daño.
C. ¿Cuáles son las
extensiones afectadas C. Medir las extensiones C. C. Las extensiones
D3: Extensión • Metros cuadrados
del Pavimento Flexible afectadas del afectadas del
del daño • Metros lineales
de la Avenida La Pavimento Flexible de Pavimento Flexible
Cultura, tramo desde la la Avenida La Cultura, de la Avenida La
cuadra N° 15 (Grifo tramo desde la cuadra Cultura, tramo desde
Repsol) a la cuadra 32 N° 15 (Grifo Repsol) a la la cuadra N° 15 (Grifo
(Control), aplicando el cuadra 32 (Control), Repsol) a la cuadra
Método Índice de aplicando el Método 32 (Control), Distrito
Condición del Índice de Condición del de San Jerónimo,
Pavimento (PCI), Pavimento (PCI), en el Cusco – 2018, son
Distrito de San Distrito de San mayores al 30 % del
Jerónimo, Cusco – Jerónimo, Cusco – área total.
2018? 2018.
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