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HERM ANNGEIGER

H ERMANNGEIGER
H ERMANNGEIGER

Catalogo realizzato in occasione della mostra

VELIERI
GRANDI STORIE di MARE
promossa e organizzata dalla
Fondazione Culturale Hermann Geiger
Piazza Guerrazzi 32, Cecina (LI)

7 luglio – 16 settembre 2018

Mostra e catalogo a cura di Federico Gavazzi

Testi e schede storiche Emiliano Beri, Federico Gavazzi, Luca Lo Basso,


Giulia Santi, Alessandra Scalvini, Alessia Tempestini

Editing testi e traduzioni Daria Cavallini

Graphic Design e impaginazione Daniele Mastini

Fotografie Giovanni Servi

Immagini d’archivio National Maritime Museum, Greenwich, London


Rijksmuseum, Amsterdam

Prestatori | Associazione Modellismo e Storia – DLF Pontassieve | Nello Camerini


Carlo Galanti Occulti | Daniele Gavazzi | Luciano Giro | Carlo Icarelli | Il Corsaro Arredamenti
e Antichità | Museo navale Mario Maresca | Famiglia Poggetti | Famiglia Dott. Mario Signorini

Bandecchi & Vivaldi Editore


ISBN 978-88-8341-707-8

In copertina: modello statico della Santísima Trinidad, modellista Carlo Icarelli.


Foto a pagina 4: polena raffigurante un apostolo, forse sant’Andrea, XIX sec. (Museo navale Mario Maresca);
ruota di timone, bozzelli, cima, lanterna, cassa da marinaio, XVIII e XIX sec. (Il Corsaro Arredamenti e Antichità);
carte nautiche, XX sec. (Collezione Famiglia Poggetti).

Copyright 2018 Fondazione Culturale Hermann Geiger


La Fondazione Culturale Hermann Geiger, esperite le pratiche per acquisire tutti i diritti relativi alla riproduzione
del corredo iconografico della presente opera, rimane a disposizione di quanti avessero comunque a vantare
ragioni in proposito.
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5. Sulle rotte dei grandi velieri


Navigando verso l’ignoto
11. Le esplorazioni per mare
tra ’400 e ’800

Commerciare con le Indie


19. Come i traffici oceanici hanno cambiato
il volto del mondo

25. Pirateria e guerra di corsa


tra Medioevo ed età moderna

La guerra sul mare


29. e la lotta per la supremazia navale
tra XVI e XIX secolo
37. Velieri in mostra
87. Bibliografia e ringraziamenti
H ERMANNGEIGER
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sulle rotte dei grandi

velieri
Le grandi esplorazioni navali del Quattrocento segnano un punto di svolta radicale nella storia
dell’umanità. Cambiano le conoscenze del mondo, delle terre, dei popoli, vengono stravolti l’idea
stessa di uomo, i concetti di limite e distanza. Avviene veramente, senza voler essere retorici, il
passaggio dalla concezione medievale a quella moderna. Il mondo si amplia, una nuova terra mai
neppure immaginata, l’America, si apre all’esplorazione e diventa oggetto di conquista, con i suoi
territori incontaminati, le sue risorse, la sua diversità. Negli anni seguenti molte altre regioni fino
ad allora troppo lontane o totalmente sconosciute diventano di colpo più vicine, mete desiderate
e ambite. In tutto questo la navigazione riveste un ruolo centrale: è per mare che si scoprono e
si esplorano le nuove terre; è attraverso il mare che si cerca di aprire nuove vie commerciali, si
spostano merci e persone, piante e animali. È il controllo del mare che consente il controllo dei
flussi di ricchezze, e supremazia sul mare significa supremazia sulle altre nazioni. La creazione
di una flotta potente, con vascelli maestosi quanto a dimensioni, armamento e ricchezza delle
decorazioni, con equipaggi addestrati e temibili, è stata uno dei principali obiettivi portati
avanti dalle monarchie europee. E i grandi scontri navali, da Lepanto a Trafalgar, sono stati spesso
determinanti per il destino di interi popoli.

Ci sono sempre motivazioni materiali ed economiche che spingono governi e privati ad abbracciare
imprese mai tentate prima: la «vocazione atlantica» del Portogallo si può facilmente spiegare con la
sua geografia, così come l’espansione ottomana sarà sempre e giustamente addotta quale incentivo
finale a trovare nuove rotte per l’India, circumnavigando l’Africa o veleggiando «por el poniente».
Nei primi grandi viaggi di esplorazione è difficile separare il viaggio di scoperta dalle finalità
mercantili. Già Colombo nei suoi viaggi cercò di organizzare insediamenti volti alla ricerca e allo
sfruttamento di miniere d’oro: La Navidad, La Isabela, Veragua. Quando la Victoria, unica tra le
cinque navi di Magellano, tornò in Spagna dopo aver percorso lo stretto che unisce gli oceani
Atlantico e Pacifico e completato il primo giro del mondo, il carico di spezie che aveva con sé fu
sufficiente a ripagare i costi di tutta la spedizione. L’olandese Willem Barents, che nella ricerca
del Passaggio a nordest fu il primo a spingersi oltre l’arcipelago della Novaja Zemlja e a svernare
tra i ghiacci, guidava due navi messe a disposizione dai mercanti di Amsterdam, cariche di lane
finissime e stoffe pregiate per il mercato cinese.
Scoperte le nuove terre, individuate le risorse, giunge inesorabile il momento della conquista e dello
sfruttamento: dai galeoni di Manila, che trasportano spezie e altri oggetti preziosi dalle Filippine
ad Acapulco, ai clipper che percorrono a tempi di record la rotta del tè. Nuovi prodotti arrivano
in Europa, nuove coltivazioni sono introdotte in America; si spostano, volenti o nolenti, milioni di
persone, cambiano abitudini, costumi e consumi. È una rivoluzione planetaria.
Tuttavia, se è indubbio che «l’oro e la croce» furono determinanti durante l’esplorazione e la
conquista del Mundus Novus, come lo spirito illuminista e scientifico e la ricerca di nuove risorse
lo furono per l’esplorazione del Pacifico nel Settecento, non dobbiamo mai dimenticare sentimenti,
desideri e passioni dei singoli protagonisti: la maggior parte dei marinai che si imbarcavano, fino
a tutto il Settecento, erano né più e né meno dei disperati disposti a svolgere un lavoro durissimo
esponendosi a pericoli infiniti, ma i grandi navigatori sono stati innanzi tutto persone capaci di
vedere là dove gli altri non vedevano. Uomini come Colombo, Cook o Amundsen erano animati
soprattutto dal desiderio di varcare le frontiere del conosciuto spingendosi oltre, esplorando
l’inesplorato nell’interesse di tutta l’umanità.

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Rimaniamo oggi sorpresi, increduli, quando scopriamo le dimensioni ridotte delle navi che
attraversavano gli oceani; inorridiamo apprendendo delle condizioni di vita di equipaggi
spesso costretti a convivere con la fame, lo scorbuto e la morte e sottoposti a regimi di disciplina
inimmaginabili; ci terrorizza l’idea delle terribili tempeste che erano praticamente una costante di
ogni viaggio e che, spesso più dei cannoni, sono state decisive in molte battaglie; ma quello che le
persone nate nel Novecento o dopo non riusciranno mai a cogliere fino in fondo è il senso dell’ignoto.
I grandi esploratori si spingevano in regioni del tutto sconosciute; non sapevano se avrebbero
trovato isole o continenti, non avevano idea della natura delle acque che si apprestavano ad
attraversare, non conoscevano i fondali, le correnti, gli esseri viventi in cui si sarebbero imbattuti
né le terre, le coste o gli abitanti dei luoghi. Quello che non finirà mai di sorprenderci è scoprire come
le carte geografiche e nautiche si componessero anno dopo anno come un gigantesco puzzle dove
ogni navigatore segnava la sua breve o lunga linea di costa. Navigare a vela tra il Quattrocento e
l’Ottocento ha significato questo: muoversi in un mondo via via più conosciuto, ma con la possibilità
tangibile e reale di toccare l’ignoto. E l’ignoto è il territorio della fantasia dove albergano ricchezze
smisurate, terre fertili e incantevoli, ma dove possono nascondersi anche le creature più terribili e
la morte. Il mito, la superstizione, la leggenda erano i fidi compagni di ogni marinaio. Tutto questo
non era esclusiva dei grandi viaggi di esplorazione, ma rappresentava una possibilità concreta per
tutti coloro che si avventuravano per mare: una tempesta poteva portare galeoni mercantili fuori
rotta, verso isole non ancora rilevate, la caccia poteva spingere le baleniere sempre più a nord (o
a sud) e mostrare ai marinai terre e fenomeni fino a quel momento sconosciuti. È molto probabile
che quando Pedro Álvares Cabral scoprì il Brasile, la «Ilha de Vera Cruz», sia stato per puro caso: la
rotta segnata e che doveva portarlo in India era già stata seguita da Vasco da Gama, il quale dette
personalmente indicazioni a Cabral; ma il mare ha le sue leggi, e una tempesta che porta dodici
navi troppo a ovest può cambiare il corso della storia.
Così come hanno cambiato il corso della storia le battaglie navali che hanno scandito i quattro secoli
del nostro racconto e che rappresentano l’altra faccia di una vocazione europea espansionistica
e dominatrice. È vero che molte vittorie sui mari sono state gonfiate dal vento esaltato delle
storiografie nazionalistiche, ma è anche vero che tutti i successi di Napoleone sul continente non
valsero la sconfitta di Trafalgar: due giorni prima del 21 ottobre 1805, l’imperatore dei francesi aveva
vinto a Ulm e pochi giorni dopo, il 2 dicembre, il trionfo di Austerlitz fu decisivo per la vittoria
sulla Terza coalizione; in questo contesto le 18 navi perse fuori Cadice potevano anche sembrare
poca cosa, ma la perdita del controllo sui mari, alla lunga, soffocò l’Impero. La mancata invasione
dell’Inghilterra mantenne potente il nemico che infine sconfisse la Francia definitivamente. Le
navi hanno davvero fatto la storia.

La mostra Velieri. Grandi storie di mare, organizzata e promossa dalla Fondazione Culturale
Hermann Geiger, racconta alcune delle tante imprese legate al mare e alla navigazione a vela
nella stagione epica che si apre coi primi viaggi delle caravelle portoghesi nel «mare tenebroso» e
si conclude con l’epopea dei velocissimi clipper. Una stagione che ha visto ampliare a dismisura le
conoscenze e il sapere aprendo il confronto con il diverso e con l’esotico, in un continuo susseguirsi
di progresso scientifico ed evoluzione tecnologica, non soltanto in campo navale.
È un racconto che si svolge a partire dall’esposizione di pregevoli modelli in legno, piccoli capolavori
artigianali realizzati con infinita perizia e pazienza e frutto di un’accurata ricerca storica, e si articola
attraverso oggetti, strumenti e immagini legati al mare e alla navigazione. I velieri presentati e
raccontati in mostra – dal Golden Hind all’Endeavour, dalla Santa María alla Victory, dal Bounty
al Flying Cloud – sono stati, assieme ai loro comandanti, protagonisti di avventure straordinarie.
Le loro storie si intrecciano con la Grande Storia dell’uomo e sono state, lo scoprirete, davvero
determinanti per quello che conosciamo del mondo e che siamo diventati oggi tutti noi.
Buon viaggio e buon vento.

Federico Gavazzi
Fondazione Culturale Hermann Geiger

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following the routes


of the GREAT SAILING
VESSELS
The great explorations of the fifteenth century marked a radical turning point in the history of
mankind. The knowledge of the world and of hitherto unknown lands and peoples underwent
a deep change, and so did the very idea of man, along with the concepts of limit and distance.
Rhetoric aside, this is when the shift from medieval to modern conception actually took place. The
world expanded, a new land never even imagined until then, America, opened up to exploration
and became up for grabs, with its unspoiled territories, its resources, its diversity. In the following
years, many other regions that had been too far away or totally unknown suddenly became closer,
coveted destinations. Navigation played a central role in all this: new lands were discovered and
explored by sea; new trade routes were sought; goods and people, plants and animals were moved
across the sea. Control of the sea allowed for control of wealth flows, and supremacy over the sea
meant supremacy over other nations. Creating a powerful fleet, with majestic vessels in terms of
size, equipment and wealth of decorations, manned by skilled, formidable crewmen, was one of
the main objectives pursued by European monarchies. And the great naval battles, from Lepanto
to Trafalgar, were often decisive for the fate of entire peoples.

There are always material and economic reasons that urge governments and individuals to
embark on enterprises never tried before: Portugal’s «Atlantic vocation» can easily be explained
by its geography, just as Ottoman expansion will always and rightly be put forward as a final
incentive to find new routes to India, circumnavigating Africa or sailing «por el poniente».
When it comes to the early voyages of exploration, it is difficult to separate the purpose of discovery
from that of trade. During his expeditions, even Columbus tried to organize settlements aimed
at the exploration and exploitation of gold mines: La Navidad, La Isabela, Veragua. Victoria was
the only ship of Magellan’s expedition to complete the circumnavigation of the globe. When she
returned to Spain after crossing the strait connecting the Atlantic and Pacific oceans, the shipment
of spices on board was enough to pay for the costs of the entire expedition. The Dutchman Willem
Barents was the first to go beyond the Novaja Zemlja archipelago and to winter in the ice during
his search for the Northeast Passage. His two ships had been provided by Amsterdam merchants
and were loaded with very fine wools as well as precious fabrics for the Chinese market.
Inevitably, when new lands are discovered and resources identified, there comes the moment of
conquest and exploitation: from the Manila galleons that transported spices and other precious
objects between the Philippines and Acapulco to the clippers travelling the tea route at record
speeds. New products came to Europe, new crops were introduced in America; millions of people
moved and were moved around, whether they liked it or not, and this changed their habits,
customs and patterns of consumption. It was a worldwide revolution.
However, while there is no doubt that «gold and the cross» were decisive during the exploration
and conquest of the Mundus Novus, as were the scientific spirit of the Enlightenment and the
discovery of new resources for the exploration of the Pacific in the eighteenth century, we
should never forget the feelings, desires and passions of the individuals involved. Until the end
of the eighteenth century, most of the sailors who would go to sea were no less than desperate
and prepared to do a tremendously hard job, exposing themselves to countless dangers, but the
great navigators were people with a capacity to see what others could not. Men like Columbus,
Cook and Amundsen were motivated above all by their desire to cross the frontiers of the known
world and go beyond them, exploring the unexplored for the benefit of mankind as a whole.

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We are now surprised, even incredulous, when we discover the small size of the ships that sailed
the oceans; we are horrified to learn about the living conditions of crewmen often reduced to
hunger, afflicted by scurvy and facing death every day, besides being subjected to unimaginably
strict regimes of discipline; we are terrified by the idea of the fierce storms that were a standard
feature of every voyage, and often more crucial for the outcome of battles than guns themselves,
but there is something that people born in the twentieth century or later will never be able to
grasp fully, and that is the sense of the unknown.
The great explorers ventured into completely unknown regions; they did not know whether they
would find islands or continents, they had no idea of the nature of the waters they were about to
sail, they were not aware of depths or currents, nor did they have any knowledge of the living
beings they would come across, or of the lands, the coasts or the local inhabitants. What will
never cease to surprise us is how geographical and nautical maps were drawn year after year like
a giant puzzle where each navigator marked his short or long stretch of coastline. Sailing between
the fifteenth and nineteenth centuries meant this: moving about in a world that was becoming
more and more known, but with the tangible, real possibility of touching the unknown. And the
unknown is the territory of imagination gifted with immense riches, fertile and enchanting lands,
but it is also the place where one can find the most terrible creatures and even meet death. Myth,
superstition and legend were the faithful companions of every sailor. All this, however, was not
exclusive to the great voyages of exploration, but represented a concrete possibility for all those
who ventured to sea. Because of a storm, merchant galleons could veer off course towards islands
not yet explored; the hunt could push whalers further and further north (or south) and show
the sailors hitherto unknown lands and phenomena. Most likely, when Pedro Álvares Cabral
discovered Brazil, the «Ilha de Vera Cruz», it was by pure chance: the designated route that was
to take him to India had already been followed by Vasco da Gama, who had personally given
directions to Cabral; but the sea has its own laws, and a storm that takes twelve ships too far west
can change the course of history.
Just as the course of history has been changed by the naval battles that marked the four centuries
of our story, which represent the other side of the European vocation for expansionism and
supremacy. It is true that many victories on the seas have been blown up by the prevailing wind
of nationalistic historiography, but it is also true that all of Napoleon’s successes on the continent
were not worth his defeat at Trafalgar. Two days before 21 October 1805, the Emperor of the French
had won in Ulm, and a few days later, on 2 December, his triumph at Austerlitz was decisive for
the victory over the Third Coalition; in this context, his losing 18 ships off Cádiz may have seemed
of little consequence, but in the long run the loss of control over the seas stifled the Empire. As
Napoleon was unable to invade England, his enemy did not lose power and eventually defeated
France decisively. Ships have really made history.

The exhibition Sailing Ships. Great Stories of the Sea, organized and promoted by the Hermann
Geiger Cultural Foundation, narrates some of the many enterprises related to the sea and sailing in
the epic season that started with the first voyages of the Portuguese caravels in the wide expanse
of the mare tenebroso, the dark sea, and ended with the golden age of fast-sailing clippers. This was
a time when knowledge expanded greatly, offering new opportunities to come to grips with the
unknown and the exotic, in an uninterrupted succession of scientific progress and technological
evolution, in the nautical field and beyond.
The narrative starts from the presentation of valuable wooden models, small masterpieces
produced with infinite skill and patience and the result of careful historical research, and is
structured through objects, tools and images related to the sea and navigation. The sailing ships
on display – from Golden Hind to Endeavour, from Santa María to Victory, from Bounty to Flying
Cloud – were the protagonists of extraordinary adventures, together with their captains. Their
stories are intertwined with the Great History of mankind and, as you will discover, have played a
truly crucial role in defining what we know about the world today and what we have all become.
Fair winds and following seas.

Federico Gavazzi
Hermann Geiger Cultural Foundation

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Jacob Aertsz Colom, Arnold Colom


Nova delineatio totius orbis terrarium, 1663
foglio rilegato, incisione, doppio emisfero · bound sheet, engraving, double hemisphere | cm 55,5 × 63

Repro ID: F8090 © National Maritime Museum, Greenwich, London

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navigando verso LEESPLORAZIONI

l’ignoto
per MARe
tra ’400 e ’800

Attraverso l’Atlantico e oltre. fame ma l’arrivo al Tago delle due navi rimaste
Un nuovo mondo e dei superstiti destò grande entusiasmo. Il
successivo viaggio di Pedro Álvares Cabral
La storia delle esplorazioni moderne comincia (1500-01), che portò fortuitamente alla scoperta
con Enrico il Navigatore la cui statua, il del Brasile, e il secondo viaggio di Vasco da Gama
Monumento alle Scoperte, domina ancora (1502-03) aprirono la strada alla penetrazione
oggi Lisbona e il fiume Tago. Appartenente commerciale e militare portoghese nelle Indie
alla dinastia degli Aviz, Enrico fu il principale che culminò con la conquista di Macao nel 1557.
promotore dei viaggi di scoperta lungo Intanto Cristoforo Colombo intraprendeva
le coste dell’Africa. Era naturale per uno i suoi quattro importantissimi viaggi. Vero
Stato piccolo come il Portogallo, escluso spartiacque nella storia delle esplorazioni
dai commerci mediterranei, cercare nuove e nella storia tout court è il primo viaggio
rotte in un Atlantico che l’uso della bussola (1492-93). Come tutti sanno, l’impresa è stata
e i progressi nell’arte della navigazione il risultato della combinazione fra un’idea
rendevano ogni giorno meno pericoloso. geniale e un grande errore. Nel Quattrocento
La convinzione che l’Africa si estendesse a si era affermata l’idea, alternativa a quella
sud poco oltre l’Equatore alimentò l’idea di dei portoghesi, di poter raggiungere le Indie
poter raggiungere l’Oceano Indiano, e quindi navigando verso occidente attraverso l’oceano
i mercati di India e Cina, circumnavigando Atlantico: la sfericità della Terra era assodata
l’Africa. Le scoperte (o meglio riscoperte) delle da secoli ma da pochi anni era stata riscoperta
Canarie e delle Azzorre risalgono alla prima e tradotta la Geografia di Tolomeo; nello studio
metà del Trecento. Poi, sotto Enrico e negli del trattato grandi meriti ebbe il matematico,
anni immediatamente successivi, fu regolare e cartografo e astronomo fiorentino Paolo dal
inarrestabile l’esplorazione delle coste africane Pozzo Toscanelli, che Colombo lesse e comprese.
con alcuni momenti chiave: nel 1434 due navi Ma questi presupposti, essenzialmente corretti,
comandate da Gil Eanes riuscirono a doppiare nascondevano degli errori: i calcoli di Tolomeo
il Capo Noum e il temutissimo Capo Bojador; sulle dimensioni della circonferenza terrestre
nel 1455-56 Alvise Da Mosto e Antoniotto erano sbagliati (circa 5/7 del valore reale),
Usodimare raggiunsero il fiume Gambia, le si riteneva l’Asia molto più estesa e c’era la
isole Bissagos e quelle di Capo Verde; nei suoi convinzione che, in generale, le terre emerse
due viaggi (1483 e 1486) Diogo Cão superò superassero per estensione gli oceani. Nei suoi
la foce del fiume Congo spingendosi fino a quattro viaggi Colombo raggiunse, esplorò e
Cabo de Santa Maria (Angola) e Cape Cross organizzò una prima colonizzazione di Haiti e
(Namibia). Nel 1487 Bartolomeu Dias, a bordo delle Antille; nel terzo e nel quarto viaggio toccò
della São Cristóvão, doppiava finalmente il le coste del continente americano, rimanendo
Capo di Buona Speranza. persuaso, seppur con dubbi crescenti, di essere
Le quattro navi di Vasco da Gama partirono arrivato in Asia.
l’8 luglio 1497 da Lisbona, passarono il Agli inizi del XVI secolo il toscano Amerigo
Capo di Buona Speranza e, dopo scali alla Vespucci esplorò il litorale atlantico del
foce dello Zambesi, a Mombasa e Malindi, Sudamerica, probabilmente scendendo più a
attraversarono l’Oceano Indiano e arrivarono sud del Río de la Plata e fu il primo a capire di
a Calicut sulla costa sudoccidentale dell’India non essere in Asia ma in una nuova terra che,
il 24 maggio 1498. Il ritorno fu lungo e penoso in suo onore, il geografo e cartografo Martin
a causa di venti contrari, delle malattie e della Waldseemüller chiamò America.

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Caravelle portoghesi della spedizione di Antonio da Noli alla foce del Gambia, 1460
Portuguese Caravels of Antonio da Noli’s Expedition at the Mouth of the Gambia, 1460

Carlo Galanti Occulti Diorama 1:90 (cm 64 × 35,5)

L’infante del Portogallo Enrico di Aviz, detto il Navigatore, fu fervido promotore di varie conquiste ed esplorazioni
atlantiche lungo le coste africane: tradizionalmente, la presa di Ceuta sulla costa settentrionale dell’Africa nel 1415 segna
l’inizio dell’espansione europea. Il diorama mostra il rifornimento d’acqua e il raddobbo di due caravelle portoghesi alla
foce del Gambia, durante la spedizione del 1460 guidata dall’italiano Antonio da Noli a cui sono attribuite la scoperta e la
colonizzazione delle isole di Capo Verde.

The Portuguese infant Henry of Aviz, known as the Navigator, was a fervent promoter of various conquests and
Atlantic explorations along the African coasts: traditionally, the capture of Ceuta on the northern coast of Africa in 1415
marks the beginning of European expansion. The diorama shows the replenishing of water supplies and repair of two
Portuguese caravels at the mouth of the Gambia, during the expedition of 1460 led by Italian Antonio da Noli, who is
credited for the discovery and colonization of the Cape Verde Islands.

Nel suo primo viaggio (1497), Giovanni flotta di cinque navi (Trinidad, San Antonio,
Caboto aveva toccato le coste dell’America Concepción, Victoria e Santiago) da Sanlúcar
settentrionale, forse a Terranova o all’isola de Barrameda. L’obiettivo era quello di trovare
del Capo Bretone: l’impresa, finalizzata a un passaggio a sud verso l’oceano Pacifico e le
trovare una via più settentrionale e breve per Molucche per contendere il monopolio delle
raggiungere le Indie, fu condotta su incarico di spezie al Portogallo. Magellano navigò lungo
Enrico VII d’Inghilterra e a bordo di una sola le coste del Sudamerica fino al Rio della Plata
piccola nave di 50 tonnellate, la Matthew. e oltre, fino in Patagonia. Rimasto con tre sole
Il primo europeo che riportò notizie sul Pacifico navi dopo il naufragio di una e la diserzione
fu lo spagnolo Vasco Núñez de Balboa nel dell’equipaggio della seconda, il 28 novembre
1513. Intanto, negli stessi anni, cominciavano 1520 attraversò lo stretto che da lui prende il
le prime esplorazioni di questo oceano a nome. Navigando verso nordovest attraverso
ovest, da parte dei portoghesi che toccarono il Pacifico, Magellano raggiunse le Filippine
le Molucche, Timor, e giunsero nella parte dove si lasciò coinvolgere in scontri tra i capi
occidentale della Nuova Guinea. locali in un ingenuo tentativo di diffondere
Il 20 settembre 1519 ebbe inizio l’impresa la fede cristiana. Fu ucciso, ma una parte del
del portoghese Ferdinando Magellano che, suo equipaggio, a bordo della sola Victoria
al servizio dei reali di Spagna, partì con una comandata ora da Juan Sebastián Elcano,

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Il brigantino HMS Beagle presso l’isola di San Cristóbal alle Galápagos, 1835
The Bark HMS Beagle at the Island of San Cristóbal in the Galápagos, 1835

Carlo Galanti Occulti Diorama 1:75 (cm 85,5 × 51)

Il brigantino a palo HMS Beagle deve la propria fama principalmente al suo secondo viaggio di esplorazione del Sud
America, durato dal 1831 al 1836, al quale partecipò come civile a bordo anche il giovane naturalista Charles Darwin. Dalle
osservazioni effettuate, i dati raccolti e gli studi scaturiti dal viaggio, Darwin elaborò in seguito la teoria dell’evoluzione per
selezione naturale, che è uno dei pilastri della biologia moderna.

The bark HMS Beagle owes her fame primarily to her second South American exploration voyage, which lasted from
1831 to 1836. Among the civilians on board was the young naturalist Charles Darwin. From the observations made, the
data collected, and the studies resulting from the expedition, Darwin eventually developed the theory of evolution by
natural selection, which is one of the pillars of modern biology.

riuscì a toccare l’India, l’Africa e finalmente In pochi decenni la conoscenza del mondo si
a rientrare in Spagna compiendo la prima era così incredibilmente ampliata: a metà del
circumnavigazione del globo. Il racconto del Cinquecento si conoscevano ormai bene i
viaggio ci è giunto dalla penna di un italiano, contorni dell’Africa, dell’America centrale e di
Antonio Pigafetta. quella meridionale (comunque tutte le coste
Nel 1524 Giovanni da Verrazzano esplorò per atlantiche), di buona parte del sud dell’Asia,
conto di Francesco I di Francia le coste tra la mentre erano ancora sconosciute l’Australia e
Florida e Terranova. A bordo di una piccola l’Oceania, l’Antartide, l’Artide e le coste boreali
caravella, la Delfina, arrivò nei pressi di Cape di Asia e America.
Fear. Risalì la costa dell’attuale Carolina in
direzione nord, superò la laguna di Pamlico
Sound (che ipotizzò fosse l’inizio dell’Oceano Gli esploratori del Pacifico
Pacifico), la baia di Chesapeake e la foce del
fiume Delaware. Continuando la navigazione, I grandi esploratori del Pacifico si mossero a
arrivò alla Baia di New York e gettò l’ancora partire dal Seicento alla ricerca della Terra
nello stretto fra Staten Island e Long Island. Australis Incognita, un grande continente
Costeggiò Long Island, l’attuale Maine, la Nuova che secondo i cosmografi si sarebbe dovuto
Scozia e Terranova per poi rientrare in Francia. estendere tra il 40° e il 50° parallelo sud.

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John Darby, John Seller


Carta dei Mari del Sud · A Chart of the South Sea, 1675
foglio rilegato, incisione colorata a mano · bound sheet, hand-coloured engraving
1 : 28 000 000 | cm 42,5 × 54

Repro ID: F8084 © National Maritime Museum, Greenwich, London

Nell’agosto del 1642 l’olandese Abel Janszoon tutti, i meriti più grandi spettano a James Cook,
Tasman lasciò Batavia con due navi, la che nei suoi tre lunghi e memorabili viaggi
Heemskerck e la Zeehaen, navigò verso sud contribuì enormemente alla conoscenza del
e poi est tenendosi lungo il 40° parallelo fino Pacifico per quello che scoprì, quello che intuì
a incontrare una terra che chiamò di Van e ciò di cui verificò l’inesistenza.
Diemen (Tasmania), la superò a sud e raggiunse Al comando dell’Endeavour Cook salpò da
la Nuova Zelanda che, ingannato dalle Plymouth il 25 agosto 1768 e, toccate Madera
altissime montagne innevate, ritenne parte di e Rio de Janeiro, doppiò Capo Horn giungendo
un continente più vasto; dopo aver costeggiato a Tahiti e alle Isole della Società. Si diresse
la parte occidentale dell’Isola del Nord, puntò quindi verso la Nuova Zelanda, dove scoprì
verso le Figi, poi a nordovest verso le Salomone lo stretto che separa l’Isola del Nord da
e quindi navigò, da est a ovest, lungo la costa quella del Sud e che porta il suo nome. Poi in
settentrionale della Nuova Guinea. Australia rilevò un lungo tratto della costa
All’inglese William Dampier si deve il rilievo orientale, dalla Botany Bay allo stretto di
delle coste ovest dell’Australia, all’olandese Torres, costeggiando pericolosamente tutta la
Jacob Roggeveen la scoperta dell’Isola Grande Barriera Corallina. Il secondo viaggio
di Pasqua, al francese Louis-Antoine de (1772-75) fu promosso per scoprire il presunto
Bougainville l’esplorazione di Tahiti e di molte continente australe: questa volta al comando
isole della Polinesia e della Melanesia. Ma fra della Resolution, con la Adventure in appoggio

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per buona parte del viaggio, incrociò a lungo in questa ricerca, toccando ed esplorando terre
nei Mari del Sud tra 50º e 60º di latitudine, e mari che ancora oggi portano i loro nomi.
arrivando per due volte oltre il Circolo polare Tuttavia, dopo l’impresa di Baffin (1615-16), si
antartico ma senza trovare terre. Intuì però la capì che non c’erano né l’interesse economico
presenza di un continente coperto da ghiacci e né la tecnologia per avventurarsi in simili
inabitabile collocato molto a sud. Toccò per due ricerche e solo nell’Ottocento, per iniziativa
volte la Nuova Zelanda e scoprì ed esplorò la dell’Ammiragliato britannico, le esplorazioni
Nuova Caledonia oltre a numerosi altri gruppi ripresero in modo sistematico. William Edward
di isole. Con il terzo e ultimo viaggio (1776-79), Parry, nel primo dei suoi cinque viaggi nelle
sempre come comandante della Resolution terre artiche, attraversò gli stretti di Lancaster,
(seguita dalla Discovery sotto il comando del Barrow e Melville, e raggiunse l’isola di Banks,
capitano Charles Clerke), raggiunse ancora dimostrando che un passaggio attraverso le isole
la Nuova Zelanda e navigò attraverso il dell’arcipelago canadese esisteva veramente.
Pacifico, scoprendo le isole dette di Cook e le La spedizione di John Franklin (1845-48) e
Hawaii (battezzate col nome di Sandwich). delle sue due navi Erebus e Terror, che doveva
Si spinse quindi a nord, seguendo le direttive completare l’impresa, si risolse in un disastro
dell’Ammiragliato, fino alle coste di Canada con la scomparsa delle navi e la morte di tutti
e Alaska, oltrepassò le Aleutine prima e lo i 129 uomini dell’equipaggio. Le spedizioni di
Stretto di Bering poi, arrivando fino a 70º di soccorso inviate dall’Ammiragliato più altre
latitudine nord, quando i ghiacci lo costrinsero non ufficiali (come quella organizzata dalla
a ritornare indietro. Durante un nuovo scalo moglie Lady Jane Franklin e condotta da
alle Sandwich, per rifornimenti e riparazioni, McClintock sulla Fox) fecero luce solo in parte
fu ucciso dagli indigeni. Era il 14 febbraio 1779. sull’accaduto ma contribuirono ai rilievi di
Una statua che ricorda il grande esploratore tutta la regione. Fu in una di queste missioni
si trova a Londra lungo il Mall, accompagnata che Robert McClure compì per primo il
dall’iscrizione: «Circumnavigator of the globe, passaggio tra il 1850 e il 1854: la sua spedizione
explorer of the Pacific Ocean, he laid the partì da ovest, ma a metà strada, nella baia di
foundations of the British Empire in Australia Mercy, la Investigator, sulla quale viaggiava, fu
and New Zealand, chartered the shores of abbandonata perché intrappolata nei ghiacci;
Newfoundland and traversed the ocean gates il viaggio proseguì su slitte fino a incontrare
of Canada, both east and west». una seconda nave che stava navigando da
La biodiversità di Antille, Indonesia e Polinesia ovest in direzione opposta. Per la cronaca, i
divenne motivo di interesse scientifico a relitti di Erebus e Terror sono stati ritrovati
partire dal Settecento e numerose furono solo nel 2014 e nel 2016 dopo oltre 160 anni. Il
le spedizioni tra le cui finalità accessorie si primo ad attraversare su una nave il Passaggio
annoverava anche la ricerca naturalistica. Il a nordovest fu Roald Amundsen a bordo del
culmine di questa stagione è stato il secondo Gjøa, tra il 1903 e il 1906.
viaggio del brigantino Beagle (1831-36), sul La ricerca del Passaggio a nordest lungo le
quale era imbarcato il giovane Charles Darwin. interminabili coste della Siberia ha una storia
simile, con navi perse e decine di vite sacrificate.
Willem Barents fu il primo a spingersi oltre la
Navigare tra i ghiacci Novaja Zemlja e a svernare tra i ghiacci (1596-
97). Vitus Bering, tra il 1725 e il 1742, esplorò la
L’ultimo capitolo nella storia delle esplorazioni Siberia artica fino alle propaggini più estreme;
riguarda la soluzione dei molti misteri racchiusi Bering scopri l’omonimo stretto, dimostrando
nelle regioni polari, dove per quasi tutto l’anno la che l’Asia è separata dall’America, toccò le
navigazione era ed è interdetta per la presenza coste dell’Alaska e morì durante il viaggio di
di ghiaccio. La ricerca del Passaggio a nordovest, ritorno, dopo il naufragio della sua San Peter. La
ovvero di un collegamento a nord tra Atlantico prima nave a percorrere per intero il Passaggio
e Pacifico, cominciò appena ci si rese conto che a nordest fu la Vega dello svedese Adolf Erik
le terre da Terranova alla Patagonia erano parte Nordenskiöld, che nel 1878 partì dall’Europa e
di un nuovo continente. Il già citato Giovanni raggiunse il Giappone con un solo sverno.
da Verrazzano (1524), Gaspar Corte-Real (1500), Per l’audacia dell’impresa e la genialità dell’idea,
Jacques Cartier (1534, 1535-36 e 1541), Martin merita infine di essere ricordata l’impresa di
Frobisher (1576, 1577 e 1578), John Davis (1585, Fridtjof Nansen e della Fram. Nansen aveva
1587) e Henry Hudson (1610-11) si cimentarono studiato le correnti marine artiche e scoperto

15
H ERMANNGEIGER

l’esistenza di una deriva regolare dei ghiacci limiti dell’Antartide, in attesa delle esplorazioni
polari da est a ovest. Con un equipaggio via terra che portarono alla conquista del Polo
ridotto ma preparatissimo, si imbarcò sulla Sud. È doveroso quindi ricordare ancora la
Fram, adattata a resistere alle più incredibili Fram, che accompagnò Amundsen fino alla
pressioni del ghiaccio e carica di viveri, e dopo Baia delle Balene (Barriera di Ross), da dove
aver navigato fino al mare di Laptev, fece partì la spedizione norvegese che per prima
volontariamente imprigionare la nave nei arrivò al Polo (14 dicembre 1911).
ghiacci. Era il 20 settembre 1893. Il 13 agosto Le ultime imprese descritte sono state rese
1896 la nave riuscì a liberarsi nei pressi delle possibili anche dall’impiego secondario di
Isole Spitzbergen, dopo aver raggiunto nella caldaie a vapore e dell’elica, ma rappresentano
deriva anche gli 85°57’ di latitudine: un record. comunque un ultimo grande risultato
Come avvenuto per le esplorazioni dei mari ottenuto con vascelli ancora prevalentemente
artici, anche nella scoperta dell’estremo in legno e mossi principalmente a vela.
sud del mondo va ricordato il contributo di
pescatori, balenieri e cacciatori di foche che
per primi, spinti dall’esigenza di ampliare il
loro raggio d’azione, avvistarono terre nuove
e inesplorate. Tuttavia furono tre esploratori,
l’americano Charles Wilkes, il francese
Dumont d’Urville sulla corvetta Astrolabe e
l’inglese James Clark Ross al comando delle già Federico Gavazzi
citate Erebus e Terror, a determinare meglio i Fondazione Culturale Hermann Geiger

Sailing out toward the unknown.


Sea explorations between the 15th and 19th centuries

Across the Atlantic and beyond. A new world


The season of modern explorations began with Henry the Navigator, whose Monument of the Discoveries still
dominates Lisbon and the Tagus River. A member of the Aviz dynasty, Henry was the main promoter of discovery
voyages along the coasts of Africa. It was natural for a small State like Portugal, excluded from Mediterranean
trade, to look for new routes in the Atlantic, which was becoming less dangerous thanks to the compass and the
progress achieved in the art of navigation. The conviction that Africa extended south just below the Equator
fuelled the idea that it was possible to reach the Indian Ocean, and therefore the markets of India and China, by
circumnavigating the African continent. The discoveries (or rather the rediscoveries) of the Canary Islands and
the Azores date back to the first half of the 14th century. Then, under Henry and in the next few years, African
coasts were regularly explored. In 1434 two ships commanded by Gil Eanes succeeded in rounding Cape Noum
and the feared Cape Bojador; in 1455-56 Alvise Da Mosto and Antoniotto Usodimare reached the Gambia River,
the Bissagos Islands and Cape Verde; on his two voyages (1483 and 1486) Diogo Cão sailed south of the estuary
of the Congo River, going as far as Cabo de Santa Maria (Angola) and Cape Cross (Namibia). In 1487, Bartolomeu
Dias finally doubled the Cape of Good Hope aboard the São Cristóvão.
Vasco da Gama’s four ships sailed on 8 July 1497 from Lisbon, rounded the Cape of Good Hope and, after
making landfall at the mouth of the Zambezi River, in Mombasa and Malindi, they crossed the Indian Ocean
and arrived in Calicut on the southwestern coast of India on 24 May 1498. The return voyage was long and
painful because of headwinds, diseases and hunger, but the arrival of the two remaining ships and their survivors
on the Tagus aroused great enthusiasm. Pedro Álvares Cabral’s subsequent voyages (1500-01), which led to the
accidental discovery of Brazil, and Vasco da Gama’s second expedition (1502-03) paved the way for Portuguese
trade and military penetration into the East Indies, culminating in the conquest of Macao in 1557.
In the meantime, Christopher Columbus undertook his four major voyages. The first one (1492-93) marks a true
watershed in the history of explorations and history as such. As everyone knows, the enterprise resulted from the
combination of a brilliant idea and a big mistake. In the 15th century the new idea that the East Indies could be
reached by sailing westward across the Atlantic Ocean had started to take shape. Although the sphericity of the
Earth had been ascertained for centuries, Ptolemy’s Geography had recently been rediscovered and translated,
and this treatise influenced Columbus. However correct these assumptions might have been, they still contained
several errors: Ptolemy’s calculations of the dimensions of the earth’s circumference were wrong (about 5/7 of the
actual value), Asia was thought to be much bigger and it was widely believed that the surface of land masses was
larger than that of the oceans. During his four voyages Columbus reached and explored Haiti and the Antilles,

16
H ERMANNGEIGER

where he established the first European settlements. In his third and fourth expeditions he touched the coasts of
the continent, still convinced that he had reached Asia, although he was starting to harbour doubts.
In the early 16th century the Tuscan Amerigo Vespucci explored the Atlantic coast of South America, probably
sailing further south of the River Plate, and was the first to understand that he was not in Asia but in a new land
that the geographer and cartographer Martin Waldseemüller named America in his honour.
On his first voyage (1497), John Cabot had touched the coasts of North America, perhaps Newfoundland
or Cape Breton Island: the enterprise, aimed at finding a more northern, shorter route to reach the Indies, was
conducted on behalf of Henry VII of England and with only one vessel, a small 50-ton ship called Matthew.
The first European to report news about the Pacific Ocean was the Spanish Vasco Núñez de Balboa in 1513.
Meanwhile, in those same years, the Portuguese started to explore the West Pacific. They touched the Moluccas,
Timor, and arrived in the western part of New Guinea.
On 20 September 1519, the Portuguese Ferdinand Magellan, in the service of the Spanish royal family, set sail
with a fleet of five ships (Trinidad, San Antonio, Concepción, Victoria and Santiago) from Sanlúcar de Barrameda.
The aim was to find a southern passage to the Pacific Ocean and the Moluccas to challenge Portugal’s monopoly
on spices. Magellan sailed along the coasts of South America to the River Plate and beyond, to Patagonia.
When one ship was wrecked, and the crew of another vessel deserted, he was left with only three ships. On 28
November 1520, he crossed the strait named after him. Magellan sailed northwest across the Pacific and reached
the Philippines, where he became involved in clashes between local leaders in a naive attempt to spread the
Christian faith. He got killed, but a part of his crew, all aboard the Victoria now commanded by Juan Sebastián
Elcano, managed to touch India, Africa, and finally return to Spain after completing the first circumnavigation of
the globe. The account of the voyage was written by an Italian, Antonio Pigafetta.
In 1524 Giovanni da Verrazzano explored the coasts between Florida and Newfoundland on behalf of Francis I
of France. With a small caravel, La Dauphine, he arrived near Cape Fear. He sailed up the coast of Carolina
northward, and then reached the Pamlico Sound lagoon (which he assumed was the beginning of the Pacific
Ocean), Chesapeake Bay and the mouth of the Delaware River. Continuing the navigation, he arrived in New
York Bay and dropped anchor in the strait between Staten Island and Long Island. He sailed along Long Island,
present-day Maine, Nova Scotia and Newfoundland before returning to France.
In a few decades, the knowledge of the world had expanded incredibly: by the mid-16th century the outlines of
Africa had become known, along with all the Atlantic coasts of Central and South America, and much of southern
Asia, while Australia and Oceania, Antarctica, the Arctic and the northern coasts of Asia and America were still
to be discovered.

Pacific explorers
From the 17th century onwards, the great explorers of the Pacific sailed in search of the Terra Australis
Incognita, a large continent which, according to cosmographers, existed somewhere between the 40th and 50th
parallels of south latitude. In August 1642 the Dutch Abel Janszoon Tasman sailed from Batavia with two ships,
the Heemskerck and the Zeehaen, navigated southward and then eastward along the 40th parallel and reached
a land that he named after Van Diemen (Tasmania); he proceeded south and arrived in New Zealand. Misled
by the very high snow-capped mountains, he thought that it was part of a wider continent. After sailing along
the western coasts of the North Island, he headed for Fiji, then northwest towards the Solomon Islands and
eventually travelled, from east to west, along the northern coast of New Guinea.
The English William Dampier mapped the west coast of Australia, the Dutch Jacob Roggeveen discovered
Easter Island, the French Louis-Antoine de Bougainville explored Tahiti and many islands of Polynesia and
Melanesia. But the greatest credit is due to James Cook. On his three long, memorable voyages he established
the salient features of the Pacific, both on account of what he discovered and because he finally proved that the
Southern Continent did not exist.
In command of the Endeavour, Cook set sail from Plymouth on 25 August 1768. After making landfall in
Madeira and Rio de Janeiro, he doubled Cape Horn and reached Tahiti and the Society Islands. He then headed
towards New Zealand, where he discovered the strait separating the North Island from the South Island that
bears his name. Then, in Australia, he charted a long stretch of the eastern coast, from Botany Bay to the Torres
Strait, sailing dangerously along the entire Great Barrier Reef. The second voyage (1772-75) was promoted to
discover the alleged Southern Continent: this time in command of the Resolution, supported by the Adventure
for much of the voyage. He cruised for a long time in the South Seas between 50 and 60 degrees of latitude and
crossed the Antarctic Polar Circle twice, but never found any lands. However, he sensed the presence of an
uninhabitable, entirely frozen continent much further south. He touched New Zealand twice, besides discovering
and exploring New Caledonia as well as many other groups of islands. On his third and final voyage (1776-79) with
the Resolution (followed by the Discovery, captained by Charles Clerke), he reached New Zealand once again and
sailed across the Pacific, discovering the so-called Cook Islands and Hawaii (which he named Sandwich Islands).
Following the orders of the Admiralty, he then went north to the coasts of Canada and Alaska, sailed past the
Aleutian Islands and reached the Bering Strait, at 70 degrees north latitude, where a wall of ice forced him to turn
back. During another landfall at the Sandwich Islands for supplies and repairs, he was killed by the natives. It was
the 14 February of 1779.
A statue of the great explorer is located on The Mall in London. The inscription on the plinth reads:
«Circumnavigator of the globe, explorer of the Pacific Ocean, he laid the foundations of the British Empire in
Australia and New Zealand, chartered the shores of Newfoundland and traversed the ocean gates of Canada,
both east and west».
Starting from the 18th century, the biodiversity of the Antilles, Indonesia and Polynesia became a matter of
scientific interest and numerous expeditions also included naturalistic research among their additional purposes.
This season’s highlight was the voyage of the bark Beagle (1831-36), which numbered a young Charles Darwin
among the people on board.

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H ERMANNGEIGER

Navigating through the ice


The final chapter in the history of explorations sheds light on the many mysteries surrounding the polar
regions, where navigation is impossible for the best part of the year due to the presence of ice. The search for
the Northwest Passage, a northern connection between the Atlantic and the Pacific, began as soon as man
realized that the lands from Newfoundland to Patagonia were part of a new continent. The already mentioned
Giovanni da Verrazzano (1524) as well as Gaspar Corte-Real (1500), Jacques Cartier (1534, 1535-36 and 1541),
Martin Frobisher (1576, 1577 and 1578), John Davis (1585, 1587) and Henry Hudson (1610-11) tried this search,
touching and exploring lands and seas that still bear their names today. However, after Baffin’s enterprise
(1615-16), it became clear that it was neither economically viable nor technologically possible to undertake such
risky ventures. It was only in the 19th century, on the initiative of the British Admiralty, that explorations resumed
in a systematic way. On the first of his five voyages to the Arctic lands, William Edward Parry passed through
the Lancaster, Barrow and Melville straits, and reached Banks Island, demonstrating that a passage through the
islands of the Canadian archipelago did in fact exist. The expedition of John Franklin (1845-48) and his two ships
Erebus and Terror, which was to complete the enterprise, ended in a disaster: the ships disappeared and all 129
crewmen died. The rescue expeditions sent by the Admiralty and other voyages, such as those organized by John
Franklin’s wife, Lady Jane, only shed partial light on the incident, but led to the successful mapping of the entire
region. It was on one of these missions that Robert McClure first crossed the passage between 1850 and 1854: his
expedition set off from the west, but when they were halfway through, in Mercy Bay, the Investigator on which
they were travelling became ice-bound and had to be abandoned; the voyage continued by sledge until they met
another ship that was sailing from the west in the opposite direction. For the record, the wrecks of Erebus and
Terror were only found in 2014 and 2016 after more than 160 years. The first to cross the Northwest Passage
entirely by ship was Roald Amundsen aboard the Gjøa, between 1903 and 1906.
The search for the Northeast Passage along the endless coasts of Siberia has a similar history, with lost ships
and dozens of lives sacrificed. Willem Barents was the first to go beyond the Novaja Zemlja archipelago and to
winter in the ice (1596-97). Vitus Bering, between 1725 and 1742, explored even the furthest stretches of Arctic
Siberia and discovered the strait named after him, demonstrating that Asia was separated from America; he
touched the coasts of Alaska and died on his return voyage when the St. Peter was shipwrecked. The first ship
to complete a voyage through the Northeast Passage was the Vega, which belonged to the Swede Adolf Erik
Nordenskiöld. He set sail from Europe in 1878 and reached Japan in 1879.
Finally, for the boldness of the enterprise and the genius of the idea, Fridtjof Nansen and the Fram are worthy
of mention. Nansen had studied Arctic sea currents and discovered the existence of a regular drift of polar ice
from east to west. With a small but highly trained crew, he embarked on the Fram, which was particularly well
suited to withstand extremely high ice pressure and carried abundant food supplies. Nansen headed for the
Laptev Sea, where he deliberately allowed the vessel to become ice-bound. It was 20 September 1893. The Fram
drifted as far north as 85°57’ of latitude, a true record, and was eventually released from the pack ice near the
Spitzbergen Islands.
As in the explorations of the Arctic Seas, fishermen, whalers, and seal hunters played a major role in the
discovery of the extreme south of the world. Driven by the need to expand their fishing and hunting grounds,
they were the first to sight new, unexplored lands. However, the greatest contribution to the surveying and
mapping of Antarctica was made by three explorers, the American Charles Wilkes, the French Dumont d’Urville
on the corvette Astrolabe and the English James Clark Ross, with the already-mentioned Erebus and Terror. Such
expeditions were crucially important for the explorations on land that eventually led to the conquest of the South
Pole. We should therefore, once again, mention the Fram, which took Amundsen to the Bay of Whales (Ross
Barrier), the starting point for the Norwegian expedition that first reached the South Pole on 14 December 1911.
Although some of the more recent enterprises described were made possible by the secondary use of the
steam boiler and the propeller, they still represent a great result that was achieved with vessels made mainly of
wood and manoeuvred for the most part by sail.

Federico Gavazzi
Hermann Geiger Cultural Foundation

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H ERMANNGEIGER

commerciare Come i traffici oceanici


con
indie
hanno cambiato
le il volto del mondo

È forse poco noto che al suo ritorno in Spagna Europa le merci che giungevano dall’Oriente
nel 1522, nella stiva della Victoria – l’unica ad Alessandria d’Egitto, tramite il Mar Rosso e
delle cinque navi facenti parte della spedizione il corso del Nilo. Fu il Portogallo il primo Stato
guidata da Ferdinando Magellano a riuscire ad avventurarsi, e a riuscire, nell’impresa di
nella storica impresa, non programmata, di instaurare con l’India traffici commerciali
effettuare il primo giro del globo – fossero diretti, impensabili fino a che la tecnologia
imbarcate 26 tonnellate di chiodi di garofano. navale non era stata abbastanza sviluppata da
Meno di un decimo degli uomini che erano consentire di progettare e costruire navi adatte
salpati, e con essi neppure il loro comandante, alla navigazione in mare aperto, governabili
erano tornati a casa, ma nonostante le da un equipaggio sempre più ridotto; enormi
ingentissime perdite di vite umane e di navi, passi in avanti erano stati compiuti anche
la preziosa merce caricata a Tidore, nelle in campo astronomico e nella costruzione di
Molucche, ripagò le spese della spedizione strumenti scientifici per il rilevamento delle
e lasciò un discreto profitto agli investitori. rotte. Preziose, poco voluminose e adatte a
Ventiquattro anni prima, anche la São Gabriel, conservarsi per lunghi viaggi, le spezie furono
ammiraglia portoghese di Vasco da Gama, per tutto il XVI secolo le regine incontrastate
era tornata da Calicut, sulla costa indiana di delle stive lusitane, tanto che per i successivi
Malabar dove era giunta allungando in una tredici anni dall’arrivo di Da Gama in India, il
sola volta di 9000 chilometri la rotta aperta Portogallo organizzò in media una spedizione
da Bartolomeu Dias, con un carico di spezie l’anno, consolidò una stabile rotta protetta
che aveva compensato economicamente gli da capisaldi lungo tutta la tratta, costruì
esorbitanti costi della missione esplorativa. nel Malabar tre feitorias, ovvero posti di
Persino il corsaro inglese Francis Drake aveva commercio fortificati, contrastò con la forza
stivato il Golden Hind di spezie e chiodi di la concorrenza araba senza però riuscire ad
garofano, di cui si dovette liberare in parte opporvisi del tutto, e stabilì un avamposto in
quando la nave si incagliò nei bassi fondali Indonesia, luogo da cui, come si era scoperto,
indonesiani dove era giunto sfuggendo ai provenivano le spezie più pregiate. Lisbona
galeoni spagnoli che gli davano la caccia. scalzò Venezia, e a metà del Cinquecento i
Nonostante il loro insignificante valore suoi vascelli percorrevano regolarmente la
intrinseco, la valenza simbolica delle spezie in rotta fino a Macao, in Cina, con scali lungo
quanto merce di lusso le rendeva richiestissime tutte le coste dell’Africa, nel Golfo Persico, in
in Europa fin dall’epoca dei Romani, e fu India, Ceylon, Malesia, Indonesia. Quando le
sufficiente a giustificare la maggior parte navi spagnole di Magellano arrivarono nelle
delle esplorazioni navali dell’inizio dell’epoca Molucche navigando verso ovest, benché
moderna. La scoperta di una rotta oceanica avessero rispettato il Trattato di Tordesillas che
per le Indie produttrici di spezie – specialmente garantiva alla Spagna l’area di influenza a ovest
pepe, cannella, chiodi di garofano, noce moscata, del 46° meridiano, il Portogallo – a cui spettava
macis – avrebbe infatti permesso ai mercanti la zona a est del meridiano – richiese per sé,
europei di approvvigionarsi direttamente pagando un’ingente somma, l’esclusiva del
alla fonte a costi irrisori, e allo stesso tempo commercio con le Isole delle Spezie. L’accordo
affrancarsi dai traffici carovanieri, mediati dai economico, tuttavia, non chiariva la posizione
nemici Ottomani, e da quelli mediterranei, per i delle Filippine, che nel 1565 accettarono il
quali Genova e soprattutto Venezia fungevano dominio spagnolo: tra Acapulco e Manila, dove
da intermediarie esclusive trasportando in già da tempo era attivo il commercio con la

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H ERMANNGEIGER

Johannes van Keulen II


Nuova carta nautica delle Indie Orientali · New Nautical Chart of the East Indies, 1680 ca.
foglio rilegato, incisione colorata a mano · bound sheet, hand-coloured engraving
1 : 20 000 000 | cm 53 × 62

Repro ID: L6199 © National Maritime Museum, Greenwich, London

Cina, si sviluppò un fiorente traffico regolare acquisì molti possedimenti. Dopo la vittoria
servito da galeoni che garantì fino al 1815 sulla Armada Invencible spagnola, anche
lo scambio di argento messicano con merci l’Inghilterra decise di intraprendere proficui
cinesi come sete, porcellane e medicinali che si viaggi verso le Indie Orientali: istituita nel
riversavano nelle colonie spagnole giungendo 1600 la East India Company (Eic), i vascelli
talvolta anche in Europa. inglesi puntarono verso est in direzione delle
Alla fine del secolo, un’altra potenza navale isole Banda e Molucche, entrando in collisione
in ascesa si affacciò nei mari tropicali per il coi traffici olandesi e instaurando di fatto un
commercio delle spezie: le Provincie Unite. conflitto che sarebbe durato più di mezzo
Sfidando il monopolio portoghese, le navi secolo. La questione delle Indie Orientali si
dei mercanti olandesi puntarono più a risolse tra i due contendenti nel 1667, con la
est possibile, direttamente alla fonte delle pace di Breda: le isole produttrici di spezie a est
preziose spezie, e ne ricavarono profitti di Sumatra rimasero esclusiva delle Province
straordinari in poco tempo, tanto che nel Unite, mentre alla Eic venne ceduta la colonia
1602 si riunirono nella Compagnia olandese di Nuova Amsterdam, in America del Nord,
delle Indie Orientali (voc), la quale scalzò la quale avrebbe poi preso il nome che oggi
in poco tempo il monopolio portoghese e ne tutti conosciamo: New York. Gli inglesi ebbero

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H ERMANNGEIGER

Un galeone di Manila in rada tra due giunche e un sampang, 1607


A Manila Galleon in the Roadstead between two Junks and a Sampang, 1607

Carlo Galanti Occulti Diorama 1:90 (cm 85,5 × 51)

Dal 1565 al 1815 i cosiddetti galeoni di Manila, appartenenti alla Corona spagnola, fecero la spola tra Acapulco in Nueva
España (l’attuale Messico) e la colonia di Manila, scambiando metalli preziosi provenienti dalle Americhe con sete,
porcellane, pietre preziose e manufatti da tutta l’Asia, ma soprattutto dalla Cina. Una volta portate in America, le merci
venivano trasferite via terra a Vera Cruz, nel Golfo del Messico, e inviate in Europa dove erano richiestissime.

From 1565 to 1815 the so-called Manila galleons, which belonged to the Spanish Crown, shuttled between Acapulco in
Nueva España (present-day Mexico) and the colony of Manila, exchanging precious metals from the Americas for silks,
porcelain, precious stones and artefacts from all over Asia, but especially from China. The goods were brought to America
and then transported by land to Vera Cruz, on the Gulf of Mexico, and sent to Europe, where they were in high demand.

anche campo libero per sviluppare i commerci riservata alle élite. Il loro posto fu preso da
di tessuti di cotone – calicò, chintz – con l’India, altri prodotti, provenienti da varie parti del
in cui espansero i loro territori unificandoli mondo: il caffè, originario dell’Etiopia e ben
sotto il governo della regina Vittoria in uno presto trapiantato anche nello Yemen, da
Stato unitario che sarebbe poi durato fino al dove si propagò in tutto il mondo islamico; il
secondo dopoguerra. Il Portogallo, intanto, tè cinese, il cui consumo si era diffuso in Asia
persi ulteriori territori nell’Oceano Indiano, insieme al buddismo; il cacao, proveniente dal
si focalizzò sulla colonizzazione del Brasile, Nuovo Mondo. Le bevande ricavate da questi
scoperto accidentalmente da Pedro Álvares prodotti diventarono popolarissime in Europa
Cabral dopo essere andato fuori rotta nella attorno alla metà del Seicento e favorirono lo
spedizione verso le Indie successiva a quella di sviluppo di nuove dinamiche nella produzione
Vasco da Gama. e nel commercio. La Compagnia olandese delle
Nel corso del Seicento, la relativa facilità Indie Orientali, ad esempio, iniziò a coltivare
di accesso alle spezie ottenuta grazie alla il caffè a Giava utilizzando semi provenienti
stabilizzazione delle nuove vie commerciali dal porto di Mokha, nello Yemen; da lì alcune
comportò una sensibile diminuzione del piantine giunsero ad Amsterdam, poi in
loro valore simbolico come preziosa rarità Francia, e ancora nella colonia francese della

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H ERMANNGEIGER

La nave negriera Aurore sulle coste dell’Angola, 1784


The Slave Ship Aurore on the Angolan Coast, 1784

Carlo Galanti Occulti Diorama 1:75 (cm 91,5 × 50)

L’Aurore era un bastimento mercantile francese utilizzato per la tratta degli schiavi a partire dal 1784. Effettuava viaggi
triangolari: partendo dalla Francia, si recava sulle coste dell’Angola per trattare l’acquisto di un carico di seicento schiavi,
che poi trasportava in condizioni disumane a Santo Domingo. Da qui, rivenduti gli uomini o scambiati con derrate
coloniali, in particolare zucchero, riprendeva il mare per la Francia carica di prodotti da commerciare in Europa.

The Aurore was a French merchant ship used for slave trade from 1784 onwards. Her routes followed a triangular
pattern: from France, the ship sailed to the coasts of Angola to negotiate the purchase of a cargo of six hundred
slaves, who were then taken to Santo Domingo under inhuman conditions. From here, after reselling the men or
trading them for colonial goods, especially sugar, she put back to sea headed for France with a shipload of products
to be sold in Europe.

Martinica, da dove si diffusero rapidamente scaturì la Rivoluzione americana. Dall’America


in tutto il Centroamerica arrivando infine in del Sud giunse invece il cacao che, inizialmente
Brasile. Il lavoro nelle piantagioni brasiliane, accolto con tiepido entusiasmo, nell’Ottocento
nate nel 1727, dipendeva strettamente dalla fu protagonista di un boom su scala europea.
pratica della schiavitù, che alimentava a sua Il consumo di queste bevande portò inoltre
volta un altro tipo di commercio, quello degli all’aumento della produzione e del commercio
esseri umani: gli schiavi venivano prelevati dello zucchero. La canna da zucchero,
dalle coste africane, trasportati per mare in originaria dell’Oceania ma da lungo tempo
condizioni disumane e scambiati in America coltivata anche in Europa meridionale, fu
con prodotti da vendere in Europa. Gli inglesi importata in America nel secondo viaggio di
trapiantarono invece il tè nei territori indiani Colombo, poi nel Brasile portoghese e infine
sotto il loro controllo, e la bevanda sostituì nei Caraibi inglesi, che ne divennero ben
ben presto il caffè nelle neonate coffee houses, presto il principale centro di produzione.
nuovi luoghi d’incontro della nascente società Oltre ai prodotti oggetto dei commerci,
borghese. Il consumo di tè si espanse anche cambiarono anche i mezzi per trasportarli e
nelle colonie americane, radicandosi nelle di conseguenza i tempi di percorrenza: con
abitudini dei consumatori tanto che l’aumento l’invenzione del clipper, veliero dallo scafo
dei dazi sul commercio delle preziose foglie affusolato e con un’enorme superficie velica,
provocò a Boston nel 1773 la rivolta da cui a metà Ottocento la tratta Londra-Shangai

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H ERMANNGEIGER
e ritorno poteva richiedere all’incirca sei competenze nautiche, pratiche finanziarie;
mesi soltanto. Questo tipo di bastimento siano stati all’origine dello spostamento di
fu largamente impiegato per il commercio colture, della modifica anche radicale di
del tè e della lana merino australiana, fino abitudini alimentari consolidate; infine,
all’apertura del canale di Suez, i cui venti non come abbiano provocato scontri e tensioni
consentivano la navigazione a vela. Il nuovo accentuando rapporti di forza tra paesi
passaggio modificò radicalmente sia le rotte egemoni e subalterni. Questa panoramica sulle
commerciali, accorciandone ulteriormente dinamiche dei principali traffici internazionali
i tempi, sia i mezzi di trasporto, favorendo lo in epoca moderna, benché necessariamente
sviluppo delle navi a vapore. molto sintetica, riesce forse a dare comunque
In conclusione, si può sottolineare come i un’idea del peso che gli scambi commerciali
viaggi a scopo commerciale a partire dal transoceanici hanno avuto nel definire il volto
Quattrocento siano stati la causa di molte del mondo così come lo conosciamo oggi.
esplorazioni che hanno ampliato in un lasso
di tempo relativamente breve la conoscenza
dell’estensione delle terre emerse, con le loro
peculiarità geologiche, botaniche, zoologiche,
antropologiche e culturali; come abbiano
contribuito a stabilire interazioni e relazioni
continuative fra popoli lontani, favorendo Giulia Santi
il trasferimento di conoscenze scientifiche, Fondazione Culturale Hermann Geiger

Trading with the Indies. How ocean trade changed the face of the world

It might be little known that when Magellan’s Victoria returned to Spain in 1522, after completing the first
historic, unplanned circumnavigation of the globe, she carried 26 tons of cloves. Less than one tenth of the men
who had left, not even their captain, returned home, but in spite of the enormous losses in human lives and ships,
the precious goods loaded at Tidore, in the Moluccas, repaid the costs of the expedition and investors came out
with a hefty profit. Twenty-four years earlier, Vasco da Gama’s Portuguese flagship São Gabriel had also returned
from Calicut, on the Indian coast of Malabar, where she had arrived extending Bartolomeu Dias’s original route
by 9000 kilometres in one single voyage, with a cargo of spices that had paid for the exorbitant costs of the
exploration. Even English privateer Francis Drake had loaded his Golden Hind with spices and cloves, which he
partly jettisoned when the ship ran aground in the shallow waters of Indonesia, where he had arrived in order to
escape the Spanish galleons that were after him.
Despite their low intrinsic value, the symbolic significance of spices as a luxury product had made them highly
sought after in Europe since Roman times, and had been sufficient to justify most of the naval explorations of the
early modern era. The discovery of an ocean route to territories in the East Indies that produced spices – especially
pepper, cinnamon, cloves, nutmeg, and mace – would in fact enable European merchants to get supplies directly
from the source at negligible cost. At the same time it freed them from the inconvenience of caravan trade, for
which they had to deal with Ottoman enemy brokers, as well as with Genoa and Venice, the sole intermediaries
for the transport to Europe of the goods that reached Alexandria of Egypt from the East, through the Red Sea and
the Nile. Portugal was the first country to establish direct trade exchanges with India, something that had become
possible thanks to the developments in naval technology. The new ships were suitable for navigation on the high
seas, and could be handled by ever smaller crews; enormous progress had also been made in the astronomical field
and in the construction of scientific instruments to chart routes. Spices were not bulky but precious, and were
suitable for long voyages. They were the undisputed queens of Portuguese holds throughout the 16th century, so
much so that for thirteen years after Da Gama’s arrival in India, Portugal organised an average of one expedition
per year, consolidated a stable route protected by strongholds along the entire route, built three feitorias in
Malabar, i.e. fortified trading posts, tried to oppose Arab competition, and established an outpost in Indonesia,
the place of origin of some among the finest spices on the market. Lisbon superseded Venice, and in the mid-16th
century Portuguese ships regularly travelled the route as far as Macao, in China, with calls along all the coasts of
Africa, in the Persian Gulf, India, Ceylon, Malaysia, and Indonesia. When Magellan’s Spanish ships reached the
Moluccas on their way to the west, although they had complied with the Treaty of Tordesillas that granted Spain
jurisdiction over the area of influence west of the 46th meridian, Portugal – which had been given the area east
of the meridian – paid a huge amount of money to secure exclusive rights to trade with the Spice Islands. The
economic agreement, however, did not clarify the position of the Philippines, which accepted Spanish rule in 1565:
between Acapulco and Manila, there developed flourishing trade routes served by galleons for the exchange of
Mexican silver with Chinese goods such as silks, porcelain and medicines. This trade continued until 1815.
At the end of the century, another rising naval power became active in spice trade on the tropical seas: the
United Provinces. In defiance of Portuguese monopoly, the Dutch merchants’ ships would head as far east as
possible, to reach the regions where the precious spices were produced, and reaped record profits in a short
time, so much so that in 1602 they established the Dutch East India Company (Voc), which quickly broke up
Portuguese monopoly and acquired many of its assets. After the victory over the Spanish Armada Invencible,

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H ERMANNGEIGER

England too decided to undertake profitable voyages to the East Indies. In 1600 the East India Company (Eic) was
established and English vessels headed east, towards the Banda Islands and the Moluccas, but they interfered
with Dutch traffic and this provoked a conflict that would last for over half a century. The question of the East
Indies was resolved between the two contenders in 1667, with the Peace of Breda: the spice-producing islands
east of Sumatra remained under the exclusive jurisdiction of the United Provinces, whereas the Eic received the
colony of New Amsterdam, in North America, which would eventually become known by a name now familiar
to all: New York. The English were also given a free hand to develop trade in cotton fabrics – calico, chintz – with
India, where they expanded their territories by unifying them under the rule of Queen Victoria in a unitary State
that would last until the Second World War. In the meantime, Portugal had lost more territories in the Indian
Ocean, and focused on the colonization of Brazil, a land that was discovered accidentally when Pedro Álvares
Cabral was blown off course on his way to the Indies after Vasco da Gama’s expedition.
During the 17th century, the relatively easy access to spices obtained owing to the stabilization of the new
trade routes led to a significant decrease in their symbolic value as a precious rarity reserved for the élites. Their
place was taken by other products from various parts of the world: coffee, originally from Ethiopia, was soon
transplanted to Yemen, from where it spread throughout the Islamic world; Chinese tea, whose consumption had
spread in Asia along with Buddhism; and cocoa, from the New World. The drinks obtained from these products
became very popular in Europe around the mid-17th century and played a crucial role in shaping new dynamics
in production and trade. The Dutch East India Company, for example, began to cultivate coffee in Java using seeds
from the port of Mokha, in Yemen; from there, a few seedlings reached Amsterdam, then France, and eventually
the French colony of Martinique, after which they quickly spread throughout Central America and finally arrived
in Brazil. Work in Brazilian plantations started in 1727. It depended closely on the practice of slavery, which in
turn fuelled another type of trade, that of human beings: slaves were taken from African coasts, transported to
America by ship under inhuman conditions and then exchanged for products to be sold in Europe. The English
transplanted tea bushes into the Indian territories under their rule, and the beverage soon replaced coffee in the
newborn coffee houses, new meeting places for the rising bourgeois society. Tea consumption grew also in the
American colonies, and became a rooted habit, so much so that the increase in the customs duties on the trade
of the precious leaves caused a revolt in Boston in 1773 that would lead to the American Revolution. Although
initially received with lukewarm enthusiasm, the cocoa from South America became the protagonist of an actual
boom on a European scale in the 19th century. The consumption of these beverages also led to an increase in the
production of and trade in sugar. Sugar cane, originally from Oceania but now also cultivated in southern Europe,
was imported into America on Columbus’s second voyage, then into Portuguese Brazil and finally into the English
Caribbean, which soon became its main production centre. In addition to the products being traded, the means of
transport changed and, consequently, the sailing times too: with the invention of the fast-sailing clipper, a return
voyage along the London-Shanghai route in the mid-19th century could take as little as six months. This type of
ship was widely used to transport tea leaves and Australian merino wool, until the opening of the Suez Canal,
whose winds did not allow sailing. This new passage radically changed both the trade routes, further shortening
the time required to travel from one place to the other, and the means of transport, as it favoured the development
of steam ships.
To sum up, it can be stressed that commercial voyages since the 15th century have been the reason behind
many explorations that changed the knowledge of the land masses, with their geological, botanical, zoological,
anthropological and cultural peculiarities. Trade also contributed to establishing continuous interactions and
relations between distant peoples, favouring the transfer of scientific knowledge, nautical skills, and financial
practices; it was also at the origin of crop relocation, and of the radical modification of consolidated eating habits.
Last but not least, trade also provoked clashes and tensions, straining the relations between hegemonic and
subordinate countries. This overview of trade in modern times, although necessarily incomplete, will hopefully
give an idea of the crucial role played by transoceanic traffic in shaping the face of the world as we know it today.

Giulia Santi
Hermann Geiger Cultural Foundation

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H ERMANNGEIGER

pirateria tra medioevo


e guerra di corsa ed età moderna

I termini di corsaro e di pirata non vanno attività bellica ebbe ben presto bisogno di una
confusi, poiché tra le due figure esistevano regolamentazione giuridica e a tal proposito
differenze formali e in parte sostanziali. Il pirata nacque tra il XII e il XIII secolo quella famosa
era un predone d’alto mare che agiva al di fuori collezione di consuetudini marittime nota con
dalle leggi e già Cicerone aveva scritto «pirata il nome di Consolato del Mare. Nel corso del
non est ex perduellium numero definitus, sed Trecento, le potenze marittime conclusero i
communis hostis omnium»1. Il corsaro, invece, primi trattati riguardanti le leggi della corsa e
era un uomo di mare che agiva per conto di uno dunque da quell’epoca in poi i corsari divennero
Stato mediante un’autorizzazione scritta, in dei pirati «regolari». La caratteristica principale
conformità con il diritto internazionale; dopo che distingueva un corsaro da un pirata era la
aver ottenuto la patente poteva «correre i mari lettera di marca (patente o dispaccio). Questa
in traccia» dei nemici, con l’obbligo di dare al era rilasciata a un suddito che richiedeva al
medesimo Stato una determinata percentuale proprio sovrano di poter combattere contro
sulle prede fatte. Dal punto di vista giuridico i nemici. Senza di essa il suddito diventava
le due figure erano dunque completamente un pirata e come tale nemico dell’umanità
differenti, ma nella pratica accadeva che il e dunque punibile con la pena di morte.
corsaro si trasformasse sovente in un rapace In teoria il corsaro doveva agire solamente in
pirata, provocando imbarazzo e difficoltà al tempo di guerra ufficialmente dichiarata, ma
Principe che lo aveva autorizzato. L’attività già a partire dal XIII secolo esisteva anche la
corsara non era un fenomeno omogeneo, ma rappresaglia, ossia il sovrano poteva concedere
bisogna distinguerne almeno due tipologie. La delle speciali patenti a quei sudditi che avessero
prima era quella praticata da tutte le potenze, subito dei danni economici e materiali durante
regolata da una normativa internazionale. la guerra, con la facoltà di rivalersi sui nemici.
La conducevano gli Stati cristiani, i quali Terminata la rappresaglia, la corsa doveva
armavano dei bastimenti privati per colpire ritenersi conclusa, ma sovente tutto questo
le attività militari e commerciali del nemico. non accadeva e i corsari si trasformavano in
La seconda, denominata «corso», era invece pirati. L’armatore privato, che riceveva l’onore
una forma di violenza legalizzata – tipica del e l’onere di «corseggiare» per il proprio sovrano,
Mediterraneo – fra il mondo cristiano e quello doveva rispettare alla lettera le istruzioni della
musulmano. patente e doveva altresì conoscere le leggi
Fin dagli inizi del secolo XIII, allorché si accesero internazionali della corsa.
le ostilità tra le repubbliche marinare per il Su questo punto nacquero i maggiori problemi,
predominio commerciale, si cominciarono a dato che non tutte le potenze belligeranti
catturare navi mercantili nemiche e questa si allinearono di volta in volta ai trattati
specie di guerra marittima, che corrisponde al internazionali, continuando pertanto a seguire
concetto di arrecare quanto maggiore danno le regole locali. Dalla pace di Westfalia (1648)
sia possibile al nemico, colpendolo nelle fonti e soprattutto da quella dei Pirenei (1659)
stesse della sua ricchezza, prese nel Medioevo s’accumularono molteplici consuetudini e
il nome di guerra di corsa, perché si trattava norme riguardanti la guerra di corsa, tanto da
di correre sulle navi e sui beni nemici per far creare non pochi problemi di interpretazione
preda (cursus equivaleva a lucrum). Questa ai capitani e ai tribunali incaricati di giudicare
la bontà delle prede. In generale, su almeno
tre regole si erano allineate tutte le potenze
1
Lett. «Il pirata non è posto nel numero dei nemici di
internazionali: 1) che tutti gli armatori privati
guerra, ma è il nemico comune di tutti».

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H ERMANNGEIGER

Thomas Jefferys
Carta nautica dell’Oceano Atlantico, con gli insediamenti britannici, francesi e spagnoli in America settentrionale
e nelle Indie Occidentali · Chart of the Atlantic Ocean, with the British, French & Spanish Settlements in North America
and the West Indies, 1753
foglio singolo, incisione colorata nei contorni · single sheet, engraving coloured in outline
1 : 15 000 000 | cm 48 × 61,5

Repro ID: F0194 © National Maritime Museum, Greenwich, London

dovevano avere la patente; 2) che un corsaro e pertanto tale distanza divenne il nucleo
legittimo poteva chiedere l’aggiudicazione primigenio delle cosiddette acque territoriali. Il
della preda; 3) che la preda doveva essere rispetto per i porti e le baie delle potenze neutrali
aggiudicata dal tribunale competente. doveva essere massimo. Poteva poi capitare
L’armatore, solitamente, dopo aver ottenuto la che due navi nemiche si trovassero entrambe
patente, doveva versare al proprio governo una in un porto neutrale. In questo caso, le autorità
cauzione che garantiva il sovrano da eventuali portuali, per evitare disordini, dovevano far
danni commessi dal corsaro. La cifra variava uscire i due corsari a 24 ore di distanza l’uno
da paese a paese. In caso di buona preda il dall’altro. Secondo il diritto internazionale i
corsaro aveva l’obbligo di versare al pubblico belligeranti potevano impedire che le navi
erario una percentuale sul ricavato della stessa, delle nazioni neutrali trasportassero merci
solitamente pari a un decimo. La preda poteva per conto dei rispettivi nemici e a tal fine era
essere catturata sia in alto mare, sia nei mari previsto il diritto di visita in alto mare. Il corsaro
adiacenti al territorio nemico, ma non poteva poteva, mediante un colpo di cannone o a voce,
essere effettuata nelle acque territoriali di una segnalare alla nave «sospetta» l’imminente
potenza amica o neutrale. ispezione, che consisteva nella verifica dei
Nel Settecento, per delimitare il dominio del documenti di bordo, al fine di provare che le
mare, si era introdotto il concetto di distanza merci erano destinate a una potenza neutrale e
relativo alla portata del tiro del cannone. Entro che la nave e l’equipaggio appartenevano a uno
questa distanza il corsaro non poteva agire Stato non belligerante. Il bastimento fermato

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H ERMANNGEIGER

aveva poi l’obbligo di sopportare la visita e di doveva conoscere per forza; come ad esempio
mettersi a disposizione del capitano corsaro. il divieto di predare sotto il tiro del cannone di
Questo diritto di visita tendeva a colpire l’antica una potenza neutrale (ovvero nelle sue acque
pratica delle bandiere «ombra», legittime e territoriali).
illegittime, inalberate di volta in volta per L’elevato numero di processi intentati a causa
ingannare il nemico. La bandiera, da sola, non della violazione di questa legge internazionale ci
bastava a stabilire la nazionalità della nave dimostra che, sovente, il corsaro si comportava
né bastava a giustificare il colpo di cannone a da pirata. Ed è per questo che ancora molto
salve del bastimento corsaro e quindi il diritto di frequente nella storiografia e anche nella
di visita sull’imbarcazione neutrale. vulgata popolare le due figure sono ritenute
Questa procedura fu introdotta per la prima identiche. Questi comportamenti irregolari
volta nel trattato di pace dei Pirenei, stipulato ponevano, sul piano diplomatico, un’infinità
tra Spagna e Francia nel 1659. La visita poteva di problemi per gli Stati coinvolti. Numerosi
terminare in due modi: la nave fermata veniva furono i casi di corsari ai quali fu ritirata la
rilasciata perché aveva tutti i documenti di patente e che furono processati per pirateria.
bordo in regola e inoltre non trasportava né Per gli Stati, d’altra parte, era molto comodo
merci né persone nemiche; oppure la nave utilizzare i corsari rispetto all’armamento
visitata veniva confiscata e dichiarata buona delle flotte da guerra: costavano meno e in
preda, qualora il visitante avesse riscontrato caso di controversie diplomatiche potevano
delle irregolarità nelle carte o avesse trovato essere scaricati dallo Stato senza particolari
a bordo merci o passeggeri appartenenti al obblighi legali e morali. Per tali ragioni nel
nemico. Le prede fatte dalle navi delle nazioni corso dell’età moderna, a partire dalle grandi
in guerra diventavano di dominio del predatore fortune di Francis Drake, i corsari furono
dopo 24 ore dall’avvenuta cattura, anche se graditi e molto utilizzati dai sovrani dell’epoca.
il corsaro si trovava ancora in alto mare. La La massima espansione di tale sistema di
preda condotta nel porto di armamento del depredazione legalizzata si ebbe durante il
corsaro doveva essere giudicata dal tribunale periodo napoleonico, allorché tutto venne
competente. A quel punto l’armatore privato rigidamente burocratizzato. Ma si trattò del
poteva vendere il carico e la nave (solitamente canto del cigno, perché nei decenni successivi,
sottocosto); il ricavato spettava all’armatore almeno in Europa, tutte le contraddizioni e le
(spesso erano delle società anonime) e sottili differenze che esistevano tra pirateria e
all’equipaggio, tranne la percentuale che guerra di corsa esplosero fragorosamente, tanto
bisognava versare al proprio sovrano. Difficile da condurre le maggiori potenze mondiali ad
era dunque per il corsaro conoscere e rispettare abolire i corsari durante le trattative di pace
tutte le regole; difficile era altresì stabilire dove che portarono alla conclusione della guerra di
finiva la sua buona fede e dove cominciava Crimea nel 1856.
quella cattiva. Effettivamente, se da una parte
il corsaro poteva anche non conoscere tutte le
regole e consuetudini internazionali e locali, Luca Lo Basso
dall’altra però alcune norme di base egli le Università degli Studi di Genova

Piracy and privateering between the Middle Ages and the Modern Age

The terms privateer (or corsair) and pirate should not be confused, as there were formal and partly substantial
differences between the two figures. The pirate was a raider of the high seas who acted outside the law. In this
regard, Cicero wrote «pirata non est ex perduellium numero definitus, sed communis hostis omnium» (for a pirate
is not included in the list of lawful enemies, but is the common enemy of all). The privateer, on the other hand, was
a seafaring man who acted on behalf of a State under a written authorization, in accordance with international
law. After obtaining such licence, he could «rove the seas» after the enemies, with the obligation to give his State a
certain percentage of the prize. From a legal point of view, the two figures were completely different, but in practice
it so happened that the privateer often turned into a greedy pirate, causing embarrassment to and difficulties for
the Prince who had authorized him. Privateering was not a homogeneous phenomenon, and a distinction needs
to be made. There was one form of privateering that was practised by all nations and regulated by international
law. It was conducted by the Christian States, which armed privately-owned ships to damage the military and
commercial activities of the enemy. A second kind of privateering was a form of legalized violence – typical of the
Mediterranean – between the Christian and Muslim worlds.

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H ERMANNGEIGER

Since the early 13th century, when hostilities began between the maritime republics for commercial
dominance, it was a common practice to capture enemy merchant ships. This kind of maritime war, which
followed the precept of causing as much damage as possible to the enemy, hitting them in the very sources of
their wealth, took the name of privateering. This war activity soon had to be legally regulated, a need which led
to the compilation of the famous compendium of maritime customs known as the Book of the Consulate of the Sea
between the 12th and 13th centuries. During the 14th century, the maritime powers entered into the first treaties
concerning privateering laws and, from then onwards, corsairs became «legit» pirates. The main feature that
distinguished a pirate from a privateer or corsair was the letter of marque. This was a government licence released
to a subject who asked his sovereign for authorization to fight against enemies. Without this letter, the subject was
considered a pirate and, as such, an enemy of humanity who could therefore be punished by the death penalty.
In theory, the privateer was supposed to act only when an officially declared war was under way, but as early as
in the 13th century retaliation was common. The sovereign could indeed grant special licences to those subjects
who had suffered economic and material damage during the war, with the right to retaliate against their enemies.
When the retaliation was over, hostile actions were supposed to stop, but often that did not happen and privateers
turned into pirates. The private shipowner, who had the honour and the burden to «privateer» for the sovereign,
was supposed to adhere strictly to the instructions of the licence and was also required to be acquainted with the
international laws that governed privateering.
This was a source of major disagreement, since not all belligerent powers would comply with international
treaties, and many continued to stick to local rules. After the peace of Westphalia (1648) and above all that
of the Pyrenees (1659), many customs and regulations started overlapping, which created quite a number of
interpretation issues for the captains and the courts in charge of judging the legitimacy of the prize. In general,
all international powers had agreed on at least three rules: 1) all private shipowners had to have a licence; 2) a
legitimate corsair could ask that the prize be awarded to him; 3) the prize had to be awarded by the competent
court. After obtaining the license, the owner usually had to pay a deposit to his government in order to indemnify
the sovereign for any damage caused by the privateer. The amount varied from country to country. If the prize
was legitimate, the privateer was under the obligation to pay the public treasury a percentage of the proceeds,
usually one tenth. The prize could be seized both on the high seas and in the waters adjacent to enemy territory,
but not in the territorial waters of a friendly or a neutral power.
In the 18th century, in order to delimit the dominion over the sea, a concept of distance was introduced, which
corresponded to a gun shooting range. The corsair could not act within this distance, which became the kernel of
the so-called territorial waters. Respect for ports and bays of neutral powers had to be at its highest. Two enemy
ships could happen to be in a neutral port at the same time. In this case, in order to avoid any troubles, the port
authorities were required to let the second ship leave no sooner than 24 hours after the departure of the first
one. Under international law, the belligerents could prevent the ships of neutral nations from carrying goods on
behalf of their enemies and, to this end, they had the right of visit on the high seas. The corsair could, by gunshot
or verbally, inform the «suspect» ship of the upcoming inspection, which consisted of checking the vessel’s papers
in order to prove that the goods were intended for a neutral power and that the ship and crew belonged to a non-
belligerent State. The ship stopped for checks had to endure the visit and be at the privateer’s disposal. This right
of visit was meant to curb the ancient practice of sailing under flags of convenience, both legal and illegal, which
were hoisted according to necessity in order to deceive the enemy. The flag alone was not sufficient to establish
the nationality of a ship, nor was it enough to justify the blank gunshot from the privateer and therefore the right
to visit a neutral vessel.
This procedure was introduced for the first time in the Treaty of the Pyrenees, signed between Spain and
France in 1659. The visit could end in two ways: the ship stopped for inspection was released because all the
paperwork was in order and it did not carry any enemy individuals or goods; or the inspected ship was seized and
declared a «good prize», if the captor had found irregularities in the paperwork or enemy goods or passengers on
board. The ships seized by nations at war became the property of the raider 24 hours after capture, even though
the privateer was still on the high seas. The seized ship was steered to the privateer’s home port, where it had
to be adjudicated by the competent court. At that point the private shipowner could sell the cargo and the ship
(usually below cost); the proceeds went to the shipowner (often represented by a limited-liability company) and to
the crew, except for the percentage that had to be paid to the sovereign. It was therefore difficult for the privateer
to know and respect all the rules; it was also hard to draw a dividing line between his good or bad faith. If, on
the one hand, the privateer might not have been acquainted with all international and local rules or customs,
on the other he necessarily had to be familiar with certain basic rules, such as the prohibition to raid under
gunfire of a neutral power (i.e. in its territorial waters).
The considerable number of cases brought to court for infringement of this international law shows that
the privateer often acted like a pirate. This is why, very frequently, the two figures are still considered identical,
both in history books and by people in general. Such irregular behaviour created endless diplomatic problems
for the States involved. There were numerous cases of privateers whose licenses were revoked and who were
tried for piracy. On the other hand, it was very convenient for the States to use privateers instead of war fleets:
they were cheaper and in case of diplomatic disputes they could be ditched by the State without any particular
obligation, legal or moral. For these reasons, during the modern age, starting from the great fortunes of Francis
Drake, privateers were appreciated and widely used by the sovereigns of the time. The greatest expansion of
this system of legalized plundering took place during the Napoleonic period, when everything became strictly
bureaucratized. But at the same time it was the end of it, because in the following decades, at least in Europe, all
the contradictions and subtle differences that existed between piracy and privateering emerged so strongly that
the major world powers agreed to abolish privateering during the peace negotiations that led to the end of the
Crimean War in 1856.
Luca Lo Basso
University of Genoa

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H ERMANNGEIGER

La guerra sul e la lotta

mare per la supremazia navale


tra XVI e XIX secolo

Il Cinquecento: Spagna,
Impero ottomano e Venezia portoghese nell’Oceano Indiano (nella battaglia
di Diu del 3 febbraio 1509, ad esempio, i
L’età moderna, lo sappiamo, inizia cannoni delle naos hanno ragione di una flotta
convenzionalmente col 1492, quando tre indo-ottomano-mamelucca numericamente
piccoli velieri – due caravelle e una nave – superiore); le flotte spagnole che si muovono
salpati dalla costa atlantica spagnola arrivano attraverso l’Atlantico, fra America ed Europa,
nel Nuovo Mondo. Non è un caso che si sono formate da galeoni (il galeone nasce
tratti di tre velieri: l’impresa di Colombo si dall’ibridazione fra galea, nave e caravella); le
colloca alla fine di un secolo, il Quattrocento, guerre tra monarchie scandinave e città della
che vede nella guerra navale la comparsa Hansa nelle acque del Nord Europa hanno per
e l’affermazione parziale del veliero, protagonisti navi e galeoni; e navi, galeoni e
principalmente nella forma della nave, ossia caracche sono parimenti protagonisti dello
del bastimento d’alto bordo a tre o quattro scontro tra Spagna e Inghilterra, che culmina
alberi armati con vele quadre (trinchetto e con la sconfitta della Invencible Armada di
maestra) e latine (mezzana e bonaventura). Filippo II nel 1588.
Un tipo di bastimento che gli italiani del Ma nel Cinquecento i teatri oceanici e
Quattrocento e del Cinquecento chiamano nordeuropei non sono i soli dove le potenze
nave (o navis, in latino), i portoghesi nao, gli marittime si affrontano. Il Mediterraneo è
spagnoli navío o carraca, gli inglesi carrack (da ancora il mare più vitale, su cui si affacciano
qui deriva il termine più largamente utilizzato le realtà economicamente più sviluppate
oggi per indicare questi battelli: caracca). dell’epoca; e nel Mediterraneo si scontrano le
La nave del Quattrocento e del Cinquecento tre maggiori potenze navali dell’epoca: l’Impero
non è ancora quella che sarà tra Seicento ottomano, la Spagna (con Genova alleata) e
e Ottocento, ossia il vascello e la fregata. Venezia. Nel Mediterraneo la nave si è affermata
Ha dei pregi: è alta di bordo, come un castello nel Quattrocento a fianco della galea come nave
galleggiante, e può imbarcare numerosi da guerra. In diverse occasioni la flotta genovese
cannoni. Ma ha anche dei limiti: la potenza ha combattuto, e vinto, puntando sulle navi.
di fuoco di questi cannoni non è ancora Flotte miste di galee e navi si affrontano nella
quella che sarà nei secoli successivi e le sue prima (1463-79) e nella seconda (1499-1503)
qualità nautiche restano limitate, adatte alla guerra turco-veneziana. Nella terza (1537-
navigazione oceanica e più generalmente 40) la Serenissima è alleata con Carlo V, re di
d’alto mare, ma meno a quella mediterranea Spagna e Sacro Romano Imperatore. Ed ecco
e sicuramente non a quella costiera. un punto di svolta, imprevisto per chi pensa
I limiti non rappresentano un handicap per che l’affermazione del veliero come nave da
l’affermazione della nave sugli oceani; anzi, guerra sia stata lineare e progressiva ovunque:
la sua pur ragguardevole potenza di fuoco, nella battaglia della Prevesa (1538) la flotta
le qualità veliere e la capacità di navigare ispano-veneziana, comandata dal genovese
con un equipaggio numericamente ridotto Andrea Doria, non ottiene la vittoria che la
(molto ridotto rispetto a quello di una galea sua superiorità numerica faceva sperare. Il
o di una galeazza) ne fanno la protagonista problema è il coordinamento delle navi con le
dell’espansione globale europea e delle guerre galee e Andrea Doria, dopo la battaglia, avrà
combattute sui mari del Nord Europa. Le da dire che bisogna lasciar perdere le navi e
naos e le caravelle sono le chiavi del successo puntare solo sulle galee.

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H ERMANNGEIGER

Così sarà, da questo momento fino alla fine del alla guerra di Fiandra) e nella battaglia delle
secolo. La guerra navale nel Mediterraneo tra Dune (1639), due episodi che segnano l’inizio
ispano-italiani e ottomani sarà combattuta da dell’ascesa, rispettivamente, di Inghilterra e
flotte di galee, con le navi relegate a compiti Olanda al rango di grandi potenze navali.
di trasporto. La battaglia di Lepanto (1571) Il Seicento è quindi il secolo in cui si afferma
tra ottomani e Lega Santa (Venezia, Spagna, la battaglia navale tra file parallele di vascelli
Genova, Stato Pontificio e altri) è l’esempio più (navi di linea d’ora in poi, perché componenti
significativo. I motivi dell’accantonamento del la linea da battaglia) che si scambiano bordate
veliero ha motivazioni di carattere operativo a distanza, cercando di danneggiarsi e
e tattico. Nel Mediterraneo si combatte solo disalberarsi (gli affondamenti sono rari). Il
nella buona stagione, quando la bonaccia è vascello è il protagonista di questo modo di
frequente, la navigazione è costiera, le battaglie far la guerra; un grande veliero che nasce
si svolgono a ridosso della costa: è un tipo di come tipologia nautica nel corso del primo
guerra per cui la galea è molto più adatta della quarantennio del secolo e cresce in dimensioni
nave del Cinquecento. e potenza di fuoco. Ha due o tre ponti di batteria
(l’unità a ponte singolo è la fregata), e viene
classificato a seconda del numero di cannoni,
Il Seicento: Inghilterra e Olanda, per rango decrescente. Le flotte di vascelli sono
con la Francia come protagoniste delle guerre navali tra Inghilterra
terzo incomodo e Olanda; tre conflitti (1652-54, 1665-67, 1672-
74) che segnano la decisiva affermazione
Nel Seicento la nave evolve. L’armo si dell’Inghilterra come grande potenza navale
arricchisce e la tipologia nautica del galeone e ridimensionano l’Olanda, che stava vivendo
si trasforma, attraverso una fase di transizione la sua età di massimo splendore. Se nel primo
che dura decenni, nel vascello. Nasce anche di questi tre conflitti le flotte sono formate
la fregata, veliero leggero a tre alberi armato soprattutto da navi mercantili armate per la
a nave; e nasce nelle Fiandre, dall’ibridazione guerra, via via nel corso del secolo cresce il
del galeone con la fregata mediterranea, un numero vascelli statali con i mercantili armati
piccolo legno latino che operava di conserva che vengono relegati alla guerra di corsa.
alle galee spagnole nelle acque fiamminghe Il Seicento è anche il secolo in cui nasce la
contro i ribelli olandesi. potenza navale francese, prima in forma
Quella degli olandesi contro la Spagna è una embrionale, per iniziativa di Richelieu,
guerra lunga: dura ottant’anni, tra il 1567 e il poi attraverso un massiccio programma di
1648. Il teatro marittimo è centrale, perché gli sviluppo fortemente voluto da Luigi XIV. La
olandesi si avviano a diventare una potenza Francia prende parte ai conflitti anglo-olandesi
navale di primo piano e perché per gli spagnoli (al secondo come alleata dell’Olanda, e al terzo
la strada più semplice per rifornire le truppe come alleata dell’Inghilterra) per poi misurarsi
impegnate contro i ribelli è quella marittima. con la potenza navale inglese nella guerra
È una guerra che è al contempo combattuta della Lega di Augusta (1688-97) e in quella di
con velieri e con galee, particolarmente successione spagnola (1701-13). Gli inglesi, che
adatte alle acque costiere fiamminghe e al già avevano dimostrato la loro superiorità sugli
sistema di fiumi e canali che caratterizza olandesi, si confermano contro i francesi. La
i Paesi Bassi. È una guerra che coinvolge chiave del successo è la strategia del blocco
anche gli inglesi, nemici della Spagna e alleati navale, grazie alla quale costringono le
degli olandesi. È una guerra in cui il veliero flotte nemiche a rimanere inattive nei porti
diventa protagonista ed evolve, in cui vengono (l’inattività impedisce al nemico di addestrare
sperimentate con sempre maggior frequenza in mare gli equipaggi, permettendo agli inglesi
tattiche di combattimento nuove: la linea di fila di godere di una costante superiorità qualitativa
e il bombardamento a distanza. Tattiche che nel momento decisivo della battaglia).
andranno progressivamente a sostituire quelle Nel Seicento il veliero, nella forma del vascello
precedenti (la linea di fronte e l’arrembaggio), e della fregata, si afferma progressivamente
per affermarsi come soluzioni standard a anche nel Mediterraneo; diventa la Capital
partire dalla metà del secolo. Ma nella guerra di Ship delle flotte veneziana e ottomana nella
Fiandra già compaiono in modo estemporaneo: guerra di Candia (1645-69), che segna l’inizio
le ritroviamo nel 1588 nella campagna della del declino della potenza navale ottomana nel
Invencible Armada (campagna collegata Mediterraneo, e nella prima guerra di Morea

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H ERMANNGEIGER

Artista sconosciuto · Unidentified artist


La battaglia di Lepanto, 7 ottobre 1571 · The Battle of Lepanto, 7 October 1571
tardo XVI secolo, olio su tela · late 16th century, oil on canvas | cm 127 × 232
Repro ID: BHC0261 © National Maritime Museum, Greenwich, London

(1684-99). La galea però non scompare: resta che nei mari nordici hanno sempre avuto
protagonista, insieme ad altri bastimenti a vela flotte di primo piano e ora si spingono anche
latina e remi, della guerra di corsa. nel Mediterraneo e nell’avventura coloniale;
Il Seicento, infine, è anche il secolo in cui la Russia, che proprio all’inizio del Settecento
compare la bombarda (o palandra, o galeotta sviluppa su iniziativa di Pietro il Grande un
a bombe), ossia il bastimento armato di notevole potenziale navale.
mortaio. È una novità rivoluzionaria tanto Gli attori sono tanti ma i protagonisti sono due:
quanto l’affermazione del vascello, perché Gran Bretagna e Francia. Per tutto il secolo la
grazie alla bombarda le flotte hanno per la Francia tenta di contendere alla Gran Bretagna
prima volta la possibilità di agire con efficacia la supremazia navale. Investe risorse notevoli
nel bombardamento di grandi fortezze e, nel potenziamento e nella modernizzazione
soprattutto, di città. Una possibilità che il della sua Marina: navi, arsenali, reclutamento,
cannone da solo prima non dava. addestramento. I risultati sono eccezionali;
la cantieristica francese eccelle per tutto
il secolo, tanto che, ad esempio, il vascello
Il Settecento: Gran Bretagna e francese da 74 cannoni diventa il modello
Francia, una lotta a due per gli equivalenti inglesi, dopo che due unità
francesi sono catturate nella battaglia di Capo
C’è una costante nella storia delle relazioni Finisterre (1747). Ma nonostante gli sforzi la
internazionali del XVIII secolo: Gran Bretagna Francia fallisce, viene sconfitta ripetutamente
(non più solo Inghilterra) e Francia si trovano sul mare per tutto il secolo, nelle guerre di
sempre l’una contro l’altra in tutti i conflitti successione spagnola e austriaca (1701-13 e
del secolo, fino al 1815, ossia fino alla sconfitta 1740-48), nella guerra dei Sette Anni (1756-
di Napoleone. Altre potenze marittime 63), nella guerra d’Indipendenza americana
partecipano alle guerre europee, come alleate (1775-83) e nelle guerre contro la Francia
di uno dei due contendenti o affrontandosi tra rivoluzionaria e napoleonica (1792-1815). Le
di loro: la Spagna, che nonostante il declino vittorie francesi non sono del tutto assenti
per tutto il Seicento e il Settecento è ancora (ad es. Minorca, 1756, e Chesapeake, 1781), ma
una potenza di primo piano; l’Olanda, che la si tratta di episodi che non vanno a mutare
sconfitta nelle guerre anglo-olandesi non ha un quadro generale caratterizzato da un
fatto uscire di scena; la Svezia e la Danimarca, deciso predominio britannico. Le vittorie di

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H ERMANNGEIGER

Nuestra Señora del Rosario dopo la battaglia di Gravelines, 1588


Nuestra Señora del Rosario after the Battle of Gravelines, 1588

Carlo Galanti Occulti Diorama 1:120 (cm 63 × 35,5)

In seguito alla battaglia di Gravelines del 7 agosto 1588, la flotta navale di Spagna, detta la «Armada Invencible»,
dovette rinunciare al progetto di invadere l’Inghilterra e fu costretta a tornare in patria circumnavigando la Gran
Bretagna e l’Irlanda. Sorpresa da ben tre violentissime tempeste, la flotta spagnola ne uscì devastata. Il diorama
raffigura il galeone Nuestra Señora del Rosario al raddobbo per i gravi danni subiti allo scafo, alle vele e all’alberatura
nello scontro con gli inglesi e a causa delle burrasche.

Following the Battle of Gravelines on 7 August 1588, the Spanish naval fleet, known as the «Armada Invencible»,
had to give up its plan to invade England and was forced to return to its homeland, circumnavigating Great Britain
and Ireland. Caught in three violent storms, the Spanish fleet was devastated. The diorama depicts the galleon
Nuestra Señora del Rosario under repair after she suffered considerable damage to her hull, sails and rigging in the
battle against the English and because of the gales.

Horatio Nelson sui francesi ad Abukir (1798) che ne fanno parte e scaricare bordate contro
e sui franco-spagnoli a Trafalgar (1805) sono il la loro vulnerabile poppa, in modo che le palle
punto di arrivo di uno scontro che si sviluppa da cannone spazzino i ponti per tutta la loro
per oltre un secolo e che ha nel vascello armato lunghezza: così farà Nelson a Trafalgar.
di cannoni (100 e più, 90, 80, 74, 64 ecc. a
seconda del rango) il protagonista assoluto. Un
protagonista che in battaglia viene utilizzato L’Ottocento: supremazia britannica
dagli ammiragli britannici in modo flessibile, e sviluppo tecnologico
senza il rispetto dogmatico della linea di fila, ma
sfruttando la capacità di manovra fornita da un La fine delle guerre napoleoniche segna sia
armo velico e da qualità nautiche in continuo il successo decisivo della Gran Bretagna nel
miglioramento, ad esempio rompendo la linea secolare conflitto con la Francia sia l’inizio di
di fila nemica per tagliare la rotta dei vascelli una fase di transizione nella guerra navale. Nel

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H ERMANNGEIGER

Jan van Leyden


Navi inglesi incendiate dagli olandesi nell’incursione sul Medway, 20 giugno 1667
The Dutch Burning English Ships during the Dutch Raid on the Medway, 20 June 1667
olio su tavola · oil on panel | cm 156 × 93

Rijksmuseum, Amsterdam

giro di pochi decenni la Rivoluzione industriale quella di Lissa (1866), inconcludente vittoria
porta l’arte del combattimento navale in stretta austroungarica sull’Italia. Già nel decennio
simbiosi con il progresso tecnologico. Un successivo a Lissa, la Rivoluzione industriale
progresso che nei secoli precedenti era stato genera un altro step nella nautica da guerra:
caratterizzato dai tempi lunghi della società nasce la nave da battaglia che, sostanzialmente,
preindustriale, ma che ora, nell’Ottocento, accantona la vela. Non è più un veliero,
accelera, e lo fa in modo sempre più intenso. neanche un piroveliero; è una nave a vapore
Il veliero da guerra ne esce dapprima ibridato, a tutti gli effetti, è la nave con grandi cannoni
poi mutato, e infine scompare. in torri girevoli che anticipa le corazzate
L’ibrido è il pirovascello, il grande veliero da del Novecento. La nave da battaglia segna
guerra ligneo a doppia propulsione, vela e la fine dell’era del veliero quale dominatore
vapore (con la seconda utilizzata solo come dei mari, ma non quella della Gran Bretagna
ausiliaria, prima con la ruota a pale, poi con quale dominatrice. Bisognerà attendere le
l’elica). La forma mutata è quella della fregata due guerre mondiali e la nascita del potere
corazzata: le prime compaiono nelle marine aereonavale per vedere l’affermazione di un
francese e britannica nel 1859 e nel 1860. Si nuovo protagonista assoluto: gli Stati Uniti.
tratta di unità monoponte, protette da corazze
e armate con cannoni minori per numero
ma più potenti per calibro e tipologia (la
canna rigata sostituisce via via quella liscia).
Le fregate corazzate sostituiscono i vascelli
nella linea da battaglia, ma hanno vita breve: Emiliano Beri
l’unica battaglia che le vede protagoniste è Università degli Studi di Genova

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The war at sea and the struggle for naval supremacy


between the 16th and 19th centuries

The 16th century: Spain, the Ottoman Empire, and Venice


The modern age, as we know, conventionally begins in 1492, when three small sailing vessels – two caravels
and a ship – set sail from the Spanish Atlantic coast and arrived in the New World. It is no coincidence that
these were three sailing ships: Columbus’s enterprise dates back to the end of the 15th century, which saw the
appearance and gradual success of the sailing vessel in the naval war, mainly in the form of the tall ship, with three
or four masts rigged with square sails (foresail and mainsail) and lateens (mizzen and bonaventure). This was a
type of vessel that the Italians of the 15th and 16th centuries called nave (or navis, in Latin), the Portuguese nao, the
Spanish navío or carraca, and the English carrack (hence the term most widely used today to indicate these boats).
The ship of the 15th and 16th centuries was not yet what it would be like between the 17th and 18th centuries,
namely the warship and the frigate. It had some virtues: it was tall like a floating castle, and could be armed with
numerous guns. But it also had its limits: the firepower of such guns was not as effective as it would become in
the following centuries and its seaworthiness remained limited; it was suitable for ocean navigation and more
generally to sail offshore, but it was not equally appropriate for Mediterranean routes and certainly not fit
for inshore sailing. These drawbacks, however, did not prevent the ship from asserting itself on the oceans; in
fact, its remarkable firepower, its sailing qualities and its ability to navigate with a relatively small crew (much
smaller than that of a galley or a galliass) made it the protagonist of global European expansion and of the wars
fought on northern European seas. Naos and caravels were key to Portuguese success in the Indian Ocean (in
the Battle of Diu of 3 February 1509, for instance, the guns of the naos had the better of a numerically superior
Indo-Ottoman-Mameluke fleet); the Spanish fleets moving across the Atlantic, between America and Europe, were
formed by galleons (the galleon was a combination between the galley, the ship and the caravel); the wars between
Scandinavian monarchies and the cities of the Hanse in the waters of northern Europe had ships and galleons as
their protagonists; and ships, galleons and carracks played an equally decisive role in the conflict between Spain
and England, which culminated in the defeat of the Invencible Armada of Philip II in 1588.
But northern European and ocean theatres of war in the 16th century were not the only places where maritime
powers faced each other. The more economically advanced countries of the time bordered on the Mediterranean,
which was still the most vital sea; and it was on the Mediterranean that the three major naval powers of the time
clashed: the Ottoman Empire, Spain (allied with Genoa), and Venice. In the 15th century, the ship established itself
as a warship in the Mediterranean alongside the galley. On several occasions the Genoese fleet fought, and won,
by relying on ships. Mixed fleets of galleys and ships faced each other in the first (1463-79) and second (1499-1503)
Turkish-Venetian wars. In the third one (1537-40), Venice was allied with Charles V, King of Spain and Holy
Roman Emperor. And here is a turning point, unexpected for those who think that the success of the sailing vessel
as a warship was a linear, gradual process everywhere: in the Battle of Preveza (1538), the Venetian-Hispanic fleet,
commanded by the Genoese Andrea Doria, did not ensure the victory that its numerical superiority might have
suggested. The problem was the coordination of the ships with the galleys, and after the battle Andrea Doria said
that they should forget about ships and focus on galleys alone.
And that is what they did, from that moment until the end of the century. The Mediterranean naval war
between Hispano-Italians and Ottomans was fought by fleets of galleys; ships were used only for transport. The
Battle of Lepanto (1571) between the Ottomans and the Holy League (Venice, Spain, Genoa, the Papal States and
others) is the most significant example. The reasons for abandoning the sailing vessel were both operational
and tactical. Battles were fought in the Mediterranean only in fine weather, when the sea was calm, and coastal
navigation was possible; the battles took place near the coast, and the galley was much more suitable than the
16th-century ship.

The 17th century: England and Holland, with France as the unwanted third party
In the 17th century the ship evolved. The rig arrangement improved and, after going through a transition phase
that lasted for decades, the galleon was converted into a warship. The frigate was also introduced. It was a light
three-masted sailing warship created in Flanders by cross-breeding the galleon with the Mediterranean frigate, a
small lateen-rigged vessel that sailed in convoy with Spanish galleys in Flemish waters against the Dutch rebels.
The Dutch war against Spain was a long one: it lasted eighty years, from 1567 to 1648. The maritime theatre
is central, because the Dutch were on their way to becoming a leading naval power and because the easiest
way for the Spanish to supply the troops engaged against the rebels was by sea. This war was fought with both
sailing ships and galleys, which were particularly well suited to Flemish coastal waters and to the system of
rivers and canals characterising the Netherlands. It was a war that also involved the British, enemies of Spain
and allies of the Dutch. In this war, the sailing ship became the protagonist and evolved, and new combat tactics
were experimented with increasing frequency, such as the line of battle and long-range bombardment. These
tactics would gradually replace the ones used previously (lining abreast and boarding), to establish themselves
as standard solutions from the middle of the century. But in the Flanders War they had already been adopted
extemporarily, such as in 1588 in the campaign of the Invencible Armada connected to this conflict and in the
Battle of the Dunes (1639), two episodes that mark the beginning of the rise of, respectively, England and Holland
to the rank of great naval powers.
The 17th century was characterized by naval battles between parallel rows of vessels (whence the name
ships of the line, as they composed the line of battle), which fired long-distance broadsides into each other, trying
to inflict damage on and dismast enemy ships (sinkings were rare). The warship was the protagonist of this kind
of warfare; a great sailing vessel designed during the initial forty years of the century, which grew in terms of
size and firepower. It had two or three gun decks (the frigate had only one deck), and was classified according
to the number of guns, by descending rank. Warship fleets were the protagonists of naval warfare between
England and Holland; three conflicts (1652-54, 1665-67, 1672-74) that marked the decisive rise of England as a

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H ERMANNGEIGER

great maritime power and downsized Holland, which had reached its point of maximum splendour. While in the
first of these three conflicts the fleets consisted mainly of merchant ships armed for war, gradually in the course
of the century the number of State warships increased, with armed merchant ships relegated to privateering.
The 17th century also witnessed the emergence of French naval power, initially in embryonic form, on the
initiative of Richelieu, then through a massive development programme strongly advocated by Louis XIV. France
took part in the Anglo-Dutch conflicts (as an ally of the Netherlands in the second and of England in the third)
and then competed against the English naval power in the War of the League of Augsburg (1688-97) and in the
War of the Spanish Succession (1701-13). The British, who had already demonstrated their superiority over the
Dutch, confirmed their strength against the French. The key to success was the blockade strategy, which forced
enemy fleets to stay idle in ports (inactivity prevented the enemy from training crews at sea, allowing the British
to enjoy constant superiority in quality in the decisive moment of the battle).
The sailing vessel, in the form of the warship and the frigate, progressively established itself in the 17th
century also in the Mediterranean; it became the Capital Ship of the Venetian and Ottoman fleets in the War of
Candia (1645-69), which marked the beginning of the decline of the Ottoman naval power in the Mediterranean,
and in the first Morean War (1684-99). The galley, however, did not disappear. Along with other lateen-rigged
vessels fitted with oars, it played a major role in privateering.
Finally, the 17th century also witnessed the emergence of the bombard (or bilander, or bomb ketch), that is
to say a vessel armed with a mortar. It was as revolutionary a novelty as the advent of the warship because, for
the first time, the bombard made it possible for fleets to bomb major strongholds and, above all, cities. This was
something that guns alone had not allowed.

The 18th century: Great Britain and France, a two-way struggle


A standard feature characterized the history of international relations in the 18th century: Great Britain (no
longer just England) and France always found themselves against each other in all the conflicts of the century,
until 1815, i.e. until Napoleon was defeated. Other maritime powers became involved in European wars, either as
allies of one of the two rival countries or by confronting each other: Spain, still a major power despite her decline
throughout the 17th and 18th centuries; Holland, yet an active player notwithstanding the defeat in the Anglo-
Dutch wars; Sweden and Denmark, which kept playing a leading role in the Nordic seas, and now ventured into
the Mediterranean as well as pursuing colonial expansion; and Russia, which developed a considerable naval
potential at the beginning of the 18th century on the initiative of Peter the Great.
While there were several side players, Great Britain and France were the protagonists. Throughout the century,
France tried to challenge Britain for naval supremacy. She invested considerable resources in the strengthening
and modernization of her Navy: ships, arsenals, recruitment, training. The results were extraordinary; French
shipbuilding excelled throughout the century, so much so that, for example, the French 74-gun warship became
the model for British equivalents, after two French vessels had been captured in the Battle of Cape Finisterre
(1747). But despite her efforts, France was repeatedly defeated at sea throughout the century, in the wars of the
Spanish and Austrian successions (1701-13 and 1740-48), in the Seven Years’ War (1756-63), in the American War
of Independence (1775-83), and in the wars of the other European powers against Revolutionary and Napoleonic
France (1792-1815). The French did win a few victories (e.g. Minorca, 1756, and Chesapeake, 1781), but these episodes
did not alter a general scenario characterized by unchallenged British dominance. The victories of Horatio Nelson
over the French in Abukir (1798) and the Franco-Spanish at Trafalgar (1805) marked the culmination of a clash
that had developed for over a century and whose undisputed protagonist was the warship armed with guns (100
and more, 90, 80, 74, 64 etc. depending on the rank). A protagonist that British admirals used in battle in a flexible
way; they were not dogmatic about respecting the line of battle, but rather they made the most of the ever-
improving rig arrangements and seaworthiness of the ships, for instance by breaking, as Nelson did at Trafalgar,
the enemy line of battle to cut across the routes of rival vessels and fire broadsides against their vulnerable sterns,
so that cannonballs swept the decks lengthways.

The 19th century: British supremacy and technological development


The end of the Napoleonic wars marked both the overwhelming success of Great Britain in the century-old
conflict with France and the beginning of a transitional phase in naval warfare. Within a few decades, the Industrial
Revolution created a symbiosis between the art of naval combat and technological progress. Unlike in previous
times, when progress had been characterized by the slowness of pre-industrial society, everything in the 19th
century started moving at increasingly fast speeds. The sailing warship was initially hybridized, then mutated, and
it finally disappeared.
The hybrid version was the large wooden warship powered both by sail and steam (with the latter used only
as an auxiliary source of energy, initially with the paddle wheel, then with the propeller). The changed form was
that of the ironclad frigate. The first such ships appeared in the French and British navies in 1859 and 1860. They
had one deck, were protected by an armour and equipped with fewer but more powerful guns both in terms of
calibre and type (the rifled barrel gradually replaced the smooth one). Armoured frigates took the place of sailing
warships in the line of battle, but were short-lived: the only battle where they played a major role was that
of Lissa (1866). In the following decade, the Industrial Revolution made another step forward in naval warfare
shipbuilding: the battleship was created and sails were essentially abandoned. It was no longer a sailing ship, nor
was it a dual-power vessel: it was a full-fledged steamship, with the large guns in rotating towers that paved the
way for the armoured battleship of the 20th century. Sailing vessels were no longer the rulers of the seas, but
Great Britain maintained her supremacy. With the two world wars and the rise of air-sea power, a new absolute
protagonist – the United States – would take the lead on the global scene.

Emiliano Beri
University of Genoa

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H ERMANNGEIGER
H ERMANNGEIGER

velieri in mostra

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H ERMANNGEIGER
| grandi esplorazioni

Modellista: Salvatore Giallombardo


Associazione Modellismo e Storia DLF Pontassieve

Modello autocostruito
Scala 1:55 (cm 80 × 34 × 58)

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H ERMANNGEIGER

santa
marÍa

La Santa María era la nave ammiraglia del primo viaggio di


Cristoforo Colombo (1492-93). A differenza della Niña e della
Pinta, effettivamente due caravelle, la Santa María era una
caracca (in spagnolo nao). Costruita a Santander, era di proprietà
del navigatore Juan de la Cosa, dal quale Colombo la noleggiò.
Non esistono piani di costruzione o modelli dell’epoca, pertanto
la forma delle navi colombiane è stata dedotta dai dati riportati
sul giornale di bordo e dalle caratteristiche delle imbarcazioni
del periodo. La ricostruzione di Martínez-Hidalgo y Terán, oggi
presa per definitiva, ipotizza 110 tonnellate di stazza, 23,6 m di
lunghezza sulla coperta e una larghezza massima di 7,92 m.
Il viaggio più importante della storia comincia alle sei del mattino
del 3 agosto 1492 da Palos de la Frontera, con rotta verso le Canarie,
che, secondo gli studi di Colombo, si trovavano alla latitudine
di 28° N, ideale per poter sfruttare la regolarità degli alisei. Alle
Canarie fu modificata la velatura della Niña da latina a quadra
(la Pinta era già una caravella redonda, ovvero a vele quadre) e si
provvide ai rifornimenti. Le navi ripresero il mare il 6 settembre,
puntando verso ovest spinte da venti regolari. Alle due di notte di
venerdì 12 ottobre si distinse finalmente la costa e poco dopo fu
raggiunta l’isola di Guanahani, che Colombo chiamò San Salvador,
nell’arcipelago delle Bahamas. L’ammiraglio si avviò a terra con
una barca armata e ne prese possesso in nome dei sovrani di
Spagna, davanti a una piccola folla di uomini e donne taino.
L’esplorazione delle Bahamas continuò nei giorni seguenti. Il
28 ottobre le navi arrivarono a Cuba presso Cayo Moa Grande
e costeggiarono verso est il lato nord dell’isola, creduta una
penisola del continente asiatico. Proseguirono poi lungo le coste
settentrionali di Haiti, battezzata Hispaniola, fino a che, la notte di
Natale, la Santa María si incagliò e fu abbandonata: tutto il materiale
recuperabile fu trasferito a terra e utilizzato per costruire il primo
insediamento stabile nel nuovo mondo, La Navidad, che sarà poi
distrutto dai nativi.
La Niña fu scelta da Colombo per il ritorno e anche come
ammiraglia per l’esplorazione di Cuba e della Giamaica nel 1494,
durante il suo secondo viaggio. F.G.
[translation p. 79]

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H ERMANNGEIGER

galeone
mediceo

La flotta del Granducato di Toscana e dei Cavalieri


dell’Ordine di Santo Stefano era composta
principalmente da galee; tuttavia, tra la fine del
Cinquecento e l’inizio del Seicento, alcuni galeoni
vennero assoldati per effettuare crociere nel
Mediterraneo contro i pirati barbareschi, come nel
caso del San Giovanni Battista e del Livorno, e per
esplorazioni oltreoceano. Il Santa Lucia Bonaventura
compì nel 1608 il primo e unico tentativo da parte di
uno Stato italiano di colonizzare le Americhe, nella
speranza di ottenere un territorio che fungesse da
base per l’esportazione di legname amazzonico. La
spedizione fu affidata da Ferdinando I de’ Medici (già
promotore della costruzione del porto di Livorno)
all’inglese Robert Thornton, esploratore e ufficiale
di Marina al servizio del Granducato, che avrebbe
dovuto colonizzare il territorio intorno a Caienna e
compiere un’esplorazione lungo il Rio delle Amazzoni
e l’Orinoco alla ricerca di giacimenti di diamanti e di
oro. Al suo ritorno, Thornton confermò che il paese era
ricco di palissandro, canna da zucchero, pepe, balsamo,
cotone e molti altri tipi di merci che avrebbero potuto
offrire ai toscani grandi opportunità commerciali,
ma Ferdinando I nel frattempo era deceduto e
il suo successore Cosimo II rinunciò al progetto
coloniale americano. G.S.
[translation p. 79]

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H ERMANNGEIGER

Modellista: Lamberto Picchi


Associazione Modellismo e Storia DLF Pontassieve

Modello autocostruito
Scala 1:48 (cm 80 × 30 × 65)

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Modellista: Mario Signorini


Modello autocostruito
Scala 1:60 (cm 75 × 24 × 65)

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H ERMANNGEIGER

hms
Endeavour
La HMS Endeavour è celebre per aver compiuto un
giro intorno al mondo tra il 1768 e il 1771 sotto il
comando dell’allora tenente di vascello James Cook. Ex
carboniera scelta per le sue ottime capacità di stivaggio,
la nave fu riadattata a brigantino a palo: era lunga 32,3
metri e larga 8,9, e stazzava 368 tonnellate. Lo scopo
del viaggio, voluto dall’Ammiragliato britannico, era
l’osservazione del raro evento del Transito di Venere
sul Sole, previsto sull’isola di Re Giorgio (l’odierna
Tahiti) per il 3 giugno 1769, la quale sarebbe stata utile
a migliorare l’esattezza dei calcoli per la longitudine,
essenziali alla navigazione. Un altro motivo, meno
dichiarato, era la ricerca nell’emisfero australe della
leggendaria Terra Australis Incognita, con lo scopo
di rivendicarla come territorio della Corona. Anche
se l’immaginario continente non fu trovato e le
osservazioni del fenomeno astronomico risultarono
per vari fattori imprecise, il viaggio si rivelò tuttavia
di grande utilità per le ricerche naturalistiche del
botanico Joseph Banks, il quale costituì il primo
nucleo di una tassonomia della flora dei Mari del Sud,
oltre a raccogliere lungo tutto il viaggio una serie
straordinaria di campioni che, riprodotti in disegni
e dipinti, avrebbero dovuto comporre il Florilegium,
un’antologia delle sue scoperte botaniche. Al suo
rientro Banks pubblicò lo scritto Descrizione degli usi e
costumi delle isole dei Mari del Sud, un piccolo capolavoro
antropologico dell’Illuminismo, pionieristico nel suo
genere. Con paziente lavoro vennero inoltre disegnate
le coste della Nuova Zelanda (lo stretto che separa le
due isole ha infatti preso il nome di Stretto di Cook),
si accertò la natura insulare della Nuova Olanda
(l’Australia) e l’Endeavour fu la prima nave europea
a incagliarsi nella Grande Barriera Corallina, allora
sconosciuta. Nonostante le difficoltà dell’impresa, la
nave e il suo equipaggio riuscirono a tornare a Dover
e poi a Londra, eccezionalmente senza perdite dovute
allo scorbuto, malattia per la quale Cook attuava
una profilassi ancora sperimentale ma che risultò
pienamente efficace. G.S.
[translation p. 79]

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H ERMANNGEIGER

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Gjøa

Il Gjøa, comandato da Roald Amundsen, è stata la prima nave a


percorrere per intero il Passaggio a nordovest lungo una rotta che
per quattrocento anni era stata cercata invano dai navigatori di
tutto il mondo.
L’imbarcazione è un cutter di 47 tonnellate, lungo 21,3 metri,
che fu costruito nel 1872 a Rosendal, in Norvegia. Impiegato
inizialmente nella pesca delle aringhe, navigò ripetutamente nei
mari artici fino al 1898.
Amundsen acquistò il Gjøa nel 1901 pensando che la piccola
ma robusta imbarcazione fosse l’ideale per la sua impresa: un
equipaggio ristretto (appena sei persone) poteva sopravvivere
anche con risorse reperite durante il viaggio e il pescaggio limitato
avrebbe facilitato la navigazione sui bassi fondali degli stretti
artici. Il Gjøa salpò da Kristiania (l’odierna Oslo) alla mezzanotte
del 16 giugno 1903, attraversò l’Atlantico e risalì a ovest la
Groenlandia. Da qui imboccò gli stretti dell’arcipelago canadese
a nord delle isole di Baffin e Somerset, per poi scendere a sud.
Alla fine di settembre si trovava a ovest della penisola di Boothia.
Le condizioni atmosferiche erano in peggioramento, le acque
cominciavano a ghiacciare e Amundsen decise di ormeggiare in
una baia dell’isola di Re Guglielmo, oggi conosciuta con il nome
di Gjoa Haven. La spedizione rimase bloccata qui per circa due
anni, durante i quali l’equipaggio fece numerose ricognizioni,
effettuò misurazioni per determinare la posizione del Polo Nord
magnetico – altro obiettivo della missione – ed entrò in contatto
con gli Inuit traendone preziosi insegnamenti e aiuti.
Il Gjøa ripartì il 13 agosto 1905, navigando di nuovo verso ovest
attraverso lo stretto di Simpson. Banchi di nebbia, fondali bassi
e ghiaccio misero costantemente in pericolo la navigazione.
Il cutter proseguì a sud dell’isola Victoria e poi nel mare di
Beaufort. Il 26 agosto l’equipaggio avvistò una prima nave a
occidente: il Passaggio a nordovest era stato attraversato. Dopo
un altro inverno trascorso fra i ghiacci presso il delta del fiume
Mackenzie, l’11 luglio 1906 il Gjøa arrivò a Nome, in Alaska, e
il 19 ottobre raggiunse San Francisco. La nave, oggi conservata
all’interno del Fram Museum di Oslo, ha appena subito un ultimo
restauro con cui è stato ripristinato l’aspetto originario che aveva
negli anni del viaggio di Amundsen. F.G.
[translation p. 80]

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H ERMANNGEIGER

Modellista: Daniele Gavazzi


Modello in kit
Scala 1:64 (cm 52 × 20 × 48)

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H ERMANNGEIGER
| commerci con le indie

Modellista: Andrea Giannelli


Associazione Modellismo e Storia DLF Pontassieve

Modello autocostruito
Scala 1:60 (cm 68 × 22 × 56)

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H ERMANNGEIGER

hms
bounty
Il Bounty era un brigantino armato con 4 cannoni,
acquistato dalla Royal Navy e adattato per una
spedizione scientifica diretta a Tahiti allo scopo di
prelevare e trasportare piantine di albero del pane
in Giamaica come nuova fonte di cibo per gli schiavi
delle piantagioni di canna da zucchero. Lungo 26
metri e largo poco più di 7, aveva una stazza lorda di
215 tonnellate. Salpò da Spithead il 23 dicembre 1787
ai comandi del tenente di vascello William Bligh,
intenzionato a raggiungere la Polinesia doppiando
Capo Horn, ma l’impresa si rivelò impossibile. Costretto
a invertire la rotta, dovette passare per il Capo di Buona
Speranza, arrivando a Tahiti solo il 26 ottobre 1788. Le
Isole Bounty avvistate al largo della Nuova Zelanda
furono così battezzate da Bligh in onore della nave.
A terra, i marinai avevano allacciato rapporti molto
stretti con le donne polinesiane e, una volta ripreso il
mare, crebbe in loro il malcontento verso la dura vita
di bordo e le vessazioni del comandante. La rivolta
esplose il 28 aprile 1789 e, preso possesso della nave,
gli ammutinati abbandonarono Bligh e i 18 uomini
rimastigli fedeli su una scialuppa in mezzo all’oceano.
Pur disponendo solo di razioni per pochi giorni, quattro
sciabole, una bussola e qualche tavola di navigazione,
riuscirono incredibilmente, in 47 giorni, a raggiungere
la colonia olandese di Timor distante 3600 miglia. Bligh
arrivò a Portsmouth il 14 marzo del 1790 e diede la
notizia dell’ammutinamento. Partì una spedizione alla
ricerca dei rivoltosi, alcuni dei quali furono catturati a
Tahiti nel 1791. A bordo del Bounty, nel frattempo, gli
altri ammutinati si erano spostati sull’isola di Pitcairn.
Qui, dopo aver recuperato materiale dalla nave per
costruire un nuovo insediamento, le diedero fuoco
per impedire che fosse avvistata dalla Royal Navy e
fondarono una comunità della cui esistenza si apprese
solo nel 1815.
Da questo celebre atto di sedizione nella storia
della marineria, Jules Verne trasse il racconto
I ribelli del Bounty e molte sono state le trasposizioni
cinematografiche della vicenda. A.T.
[translation p. 80]

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H ERMANNGEIGER

alice
mandell
In America, tra fine Settecento e inizio Ottocento, la caccia
alle balene divenne un’importante attività che ebbe i propri
porti principali nell’isola di Nantucket e a New Bedford, nel
Massachusetts. Spesso si utilizzarono navi commerciali o da guerra
riadattate, con stazza dalle 200 alle 400 tonnellate e vele quadre.
Una volta avvistato il cetaceo, la baleniera si fermava per calare
in mare delle barche più piccole, quelle adibite alla caccia vera e
propria. Fino a metà Settecento la cattura delle balene era vincolata
alle stazioni di pesca attrezzate a terra per la lavorazione; in seguito
le imbarcazioni furono dotate sul ponte di forni in mattoni in cui
veniva gettato il grasso di balena per ricavare l’olio, usato poi come
combustibile per le lampade. Dai cetacei, inoltre, si ricavavano
sostanze per candele e profumi, mentre i fanoni erano richiesti per
le stecche dei corsetti.
I viaggi potevano durare anche quattro anni; del resto, già da fine
Settecento le baleniere americane iniziarono a spingersi fino in
America del Sud e poi verso le Hawaii, la Russia e il Giappone.
Una baleniera che ebbe vita breve ma è rimasta famosa per i
piani di costruzione conservati è la Alice Mandell. Costruita in
Massachusetts, aveva una stazza di 413 tonnellate, una lunghezza
di quasi 40 metri e una superficie velica di 1300 mq. Durante il
primo viaggio, dal 1851 al 1855, raggiunse il Mare di Bering e forse
il Mare di Ochotsk, catturando quasi tremila balene. Nel secondo
e ultimo viaggio, iniziato nel 1855 e durante il quale uccise 282
capodogli, navigò nell’Atlantico meridionale e nel Mare di Ochotsk,
si diresse alle Hawaii e infine a Hong Kong. Terminò la sua storia
incagliandosi sulla barriera corallina delle isole Pratas nel 1857.
Compreso l’altissimo rischio di estinzione per molte specie di
cetacei, nel 1946 fu redatta la Convenzione internazionale per la
regolamentazione della caccia alla balena. A.S.
[translation p. 80]

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H ERMANNGEIGER

Modellista: Nello Camerini


Modello autocostruito
Scala 1:65 (cm 86 × 26 × 62)

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H ERMANNGEIGER

Modellista: Carlo Galanti Occulti


Modello autocostruito
Scala 1:90 (cm 115 × 39 × 71)

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H ERMANNGEIGER

cutty sark

Nella seconda metà dell’Ottocento la Gran Bretagna


importava ogni anno oltre 100 milioni di sterline di tè.
Un premio e la gloria erano riservati alla nave capace
di portare a Londra il primo carico della stagione.
Costruito nel 1869 in Scozia, il Cutty Sark fu
commissionato dall’armatore John Willis per vincere
questa competizione, ma non riuscì mai nell’impresa.
Si tratta di un clipper dallo scafo in legno lungo e
stretto con ordinate in ferro. Ha una lunghezza di 85,4
metri, una stazza netta di 921 tonnellate e 32 vele. Il
suo nome, tratto da un poema scozzese, è un termine
arcaico per indicare una corta camicia da notte, che
nell’opera si riferiva a quella indossata da una strega,
raffigurata poi nella polena della nave.
Tra il 1870 e il 1877 il Cutty Sark intraprese otto
viaggi dalla Cina a Londra per il trasporto del tè, ma
la concorrenza delle navi a vapore e l’impossibilità di
navigare a vela nel Canale di Suez portarono molti
velieri a cercare rotte alternative. Dal 1878 al 1883
viaggiò trasportando diversi carichi: la iuta da Manila
a New York, il carbone dal Galles a Singapore, il tè
indiano e la posta da Calcutta a Melbourne. Dal 1883
iniziò a commerciare lana australiana, navigando più
velocemente di tutti gli altri velieri.
Dal 1895 ebbe una vita travagliata e cambiò diversi
proprietari (la compagnia J. Ferreira & Co. di Lisbona, il
portoghese João Pires Correia, la Companhia Nacional
de Navegaçao) che lo trasformarono in una goletta
e gli cambiarono nome. Nel 1922 fu acquistato dai
coniugi Dowman che lo riportarono in Inghilterra, lo
restaurarono e gli riassegnarono il nome Cutty Sark.
Divenne una nave scuola accessibile anche ai visitatori.
Nel 1954, nuovamente restaurato, fu collocato in un
bacino di carenaggio a Greenwich, dove dal 1957 è
aperto al pubblico. Un incendio divampato nel 2007
fortunatamente ha distrutto solo il 5 per cento della
struttura originale. Progettato per durare una trentina
d’anni, il Cutty Sark esiste ancora, a quasi un secolo e
mezzo dalla sua costruzione. A.S.
[translation p. 81]

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H ERMANNGEIGER

Thermopylae
Ideato per il commercio del tè, il Thermopylae fu
costruito nel 1868 per la scozzese Aberdeen White Star
Line. Progettato per raggiungere grandi velocità, fu
un «extreme clipper», il veliero più veloce sulla tratta
Inghilterra-Cina. Lungo 64,6 metri, largo 11 e con una
stazza lorda di 991 tonnellate, aveva tre alberi, uno
scafo rivestito in legno su un telaio in ferro e la polena
raffigurante il re di Sparta Leonida. Per il viaggio
inaugurale del 1868, salpò da Londra arrivando a
Melbourne in una sessantina di giorni, un vero record.
Famosa la rivalità tra il Cutty Sark e il Thermopylae che,
sulle rotte del tè, ne uscì sempre vincitore. Soltanto in
un’occasione rischiò di perdere quando, nel viaggio
di ritorno dalla Cina del 1872, il Cutty Sark lo distanziò di
400 miglia, ma una tempesta ne vanificò poi il vantaggio.
Con l’avvento delle navi a vapore e l’apertura del
Canale di Suez, i clipper cercarono commerci alternativi
e così, dal 1882, il Thermopylae si dedicò per otto anni
al trasporto della lana australiana, venendo sempre
superato in velocità, su questa rotta, dal Cutty Sark.
Nel 1890 fu acquistato da una compagnia canadese che
lo impiegò tra Vancouver e la Birmania per trasportare
legno, carbone e riso. Nel 1893 fu trasformato in brigantino
a palo e nel 1895 fu acquistato, come nave scuola, dalla
Marina portoghese. Adibito in seguito a deposito di
carbone, venne affondato nel 1907. A.S.
[translation p. 81]

Modellista: Carlo Icarelli


Modello autocostruito
Scala 1:78 (cm 120 × 38 × 80)

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H ERMANNGEIGER

flying cloud
Costruito a Boston, il Flying Cloud fu un clipper largo
12,5 metri e lungo 70, con una stazza di 1783 tonnellate,
tre alberi e 21 vele. Per il viaggio inaugurale del 1851
salpò da New York e giunse a San Francisco in 89 giorni
e 21 ore, battendo qualsiasi altro tempo mai registrato
prima su una rotta che di solito richiedeva tra i 100 e i
200 giorni. Nel 1853 il Flying Cloud riuscì a percorrere
la stessa tratta impiegando addirittura 13 ore meno, un
record che rimase imbattuto fino al 1989.
Se il comandante Creesy riuscì in una tale impresa
fu grazie a sua moglie Eleanor, ufficiale di rotta, che
individuò nuovi tracciati più rapidi e sicuri basandosi
sugli studi dell’oceanografo Maury. Mentre in genere
ci volevano settimane e talvolta mesi per doppiare
Capo Horn, il clipper impiegò soltanto tre giorni. Scesi
i passeggeri giunti per cercare l’oro della California e
scaricate le merci (tra cui candele, salsa di pomodoro,
pepe, balle di cotone, trementina e biacca), ripartì da
San Francisco alla volta della Cina, per poi tornare a
New York carico di tè. Il Flying Cloud rimase in servizio
sulle tratte N.Y.  – San Francisco e Whampoa  – 
N.Y.
fino al 1861, quando fu venduto a una compagnia
inglese. Navigò dall’Inghilterra all’Australia e alla
Nuova Zelanda e, negli ultimi anni, fu impiegato per il
commercio di legname tra la Gran Bretagna e il Canada
dove nel 1874 si arenò in una secca. Venne poi bruciato
per recuperare la ferramenta. A.S.
[translation p. 81]

Modellista: Nello Camerini


Modello autocostruito
Scala 1:96 (cm 95 × 27 × 61)

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H ERMANNGEIGER

golden
hind

Il Golden Hind di Francis Drake circumnavigò il globo


dal 1577 al 1580, in un viaggio di 1020 giorni e 36 000
miglia. Non era un veliero sofisticato, ma un classico
esempio di nave da guerra della metà del XVI secolo,
di passaggio tra la caracca e il galeone, della stazza di
circa 120 tonnellate. Il Golden Hind era veloce e
altamente manovrabile in battaglia, oltre che in grado
di essere portato (e nascosto) in piccoli approdi. Alla
partenza il suo nome era Pelican e fu modificato al
momento di passare dallo Stretto di Magellano in
omaggio al cimiero di Sir Christopher Hatton, uno
degli sponsor del viaggio, ovvero la cerva d’oro. Nel
1570 Drake aveva ottenuto una lettera di corsa dalla
regina Elisabetta I, che lo autorizzava a depredare le
navi nemiche in cambio di una percentuale del bottino.
La missione del Golden Hind, segreta ma comunicata a
Drake dalla sovrana in persona, era quella di esplorare
le coste del Sud America e trovare nuovi posti idonei
per avviare scambi commerciali, causare il massimo
danno agli spagnoli e vendicarsi così delle passate
offese perpetrate dal loro re. Il danno maggiore sarebbe
stato quello di intercettare l’oro e le pietre preziose che
gli spagnoli estraevano in Sud America e riportavano
in Spagna attraverso l’istmo di Panama: Drake
approfittò dunque per compiere scorrerie piratesche
ai danni delle navi spagnole, mai richiamato dalla
madrepatria. La cattura più cospicua consistette nel
galeone Nuestra Señora de la Concepción, con un tesoro
di 360 000 pesos in oro, argento, porcellana, gioielli,
pietre preziose e monete. In totale Drake depredò gli
spagnoli di circa ventisei tonnellate di argento, mezza
tonnellata di oro, migliaia di monete, gioielli e pietre
preziose provenienti principalmente dal Perù e dalla
Bolivia, ricchezze che andavano ben oltre le speranze
sue e dei suoi sostenitori. Il valore totale degli oggetti
a bordo del Golden Hind al suo ritorno in patria era di
160 000 sterline elisabettiane, ovvero quasi mezzo
miliardo di sterline odierne. G.S.
[translation p. 82]
| pirateria e guerra di corsa

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H ERMANNGEIGER

Modellista: Mario Ranieri


Associazione Modellismo e Storia DLF Pontassieve

Modello autocostruito
Scala 1:40 (cm 84 × 34 × 65)

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H ERMANNGEIGER

ketch
corsaro

Il ketch è una piccola unità a due alberi e bompresso


usata per il traffico e la pesca nel Mar Baltico e nel
Mare del Nord. L’albero di maestra è più alto dell’albero
di mezzana, si trova a mezza nave e vi si possono
issare da uno a tre fiocchi. Se oggi questo tipo di
nave è equipaggiato con vele Marconi o vele auriche,
originariamente montava vele quadre. Nel XVII e
XVIII secolo i ketch venivano usati abitualmente come
piccole navi da guerra e, considerate le dimensioni
ridotte, la velocità e l’agilità, verosimilmente anche
come navigli per la guerra di corsa.
Alla fine del Settecento furono soppiantati dai bricchi,
che si distinguono per l’albero di maestra di dimensioni
simili o minori rispetto all’altro. Il ketch rimase però in
uso come vascello specifico per il trasporto dei mortai
fino a dopo le guerre napoleoniche: in questo caso
veniva chiamato «bomb ketch». G.S.
[translation p. 82]

Modellista: Mario Signorini


Modello autocostruito
Scala 1:50 (cm 82 × 24 × 65)

60
H ERMANNGEIGER

sciabecco
livornese

Lo sciabecco è un’imbarcazione di origine araba, con


tre alberi a vela latina e dotato al bisogno di un numero
variabile da otto a dodici remi. In origine veniva
usato quasi esclusivamente nelle acque chiuse del
Mediterraneo forse per la pesca con la rete (sciabica), ma
venne ben presto impiegato dai pirati barbareschi per
le loro scorrerie. Nel Settecento le marine occidentali
abbandonarono gradualmente l’utilizzo di galee e
naviglio sottile simile in favore degli sciabecchi e degli
sciabecchi-fregata: erano navi da 150 a 250 tonnellate
di dislocamento, armate generalmente con 18 o 20
cannoni da 8 libbre, utilizzate per la guerra di corsa.
Nella seconda metà del Settecento i cantieri mercantili
spagnoli iniziarono a costruire sciabecchi da carico, che
si rivelarono ottimi per sfuggire alle fregate e ai cutter
corsari di Sua Maestà Britannica.
Il periodo d’oro dello sciabecco durò fino al 1830-40,
quando venne soppiantato dalla goletta, che per
essere manovrata necessitava di un equipaggio meno
numeroso ed esperto. G.S.
[translation p. 82]

Modellista: Andrea Giannelli


Associazione Modellismo e Storia DLF Pontassieve

Modello autocostruito
Scala 1:50 (cm 70 × 13 × 52)

61
H ERMANNGEIGER

galeazza
del comandante
Francesco Duodo

Quella comandata da Francesco Duodo era l’ammiraglia


delle sei galeazze «di nuova invenzione» che furono
impiegate nella storica battaglia di Lepanto (7 ottobre
1571) e la cui azione risultò determinante per la vittoria
della flotta cristiana.
La costruzione delle galeazze scaturì nella seconda
metà del XVI secolo dall’esigenza di Venezia di
potenziare la propria flotta per contrastare più
efficacemente il crescente pericolo turco. L’obiettivo
era quello di aumentare il numero di cannoni a bordo,
ma senza ricorrere ai galeoni le cui qualità nautiche
all’epoca, soprattutto per lo sbandamento eccessivo,
non erano ancora pari a quelle delle galee. Il problema
fu risolto grazie all’intuito del capomastro Francesco
Bressan, che rinforzò lo scafo delle galee grosse, quelle
solitamente destinate al trasporto delle merci, inserì
un castello a prua e un piccolo cassero a poppa, e armò
la galea con numerosi pezzi di artiglieria in grado di
sparare anche di lato, adeguatamente protetti da una
robusta impavesata. F.G.
[translation p. 82]
| supremazia sui mari

Modellista: Luciano Giro


Modello autocostruito
Scala 1:70 (cm 75 × 39 × 42)

62
H ERMANNGEIGER

La Galère
Réale

La Galère Réale, detta La Réale, fu progettata da Jean-


Baptiste Chabert e costruita nei cantieri di Marsiglia fra
il 1692 e il 1694. Ammiraglia delle galee della Marina
francese sotto Luigi XIV, aveva 30 paia di remi (le
galee ordinarie ne avevano solo 26) ed era ornata di
meravigliose sculture dorate. Le decorazioni di poppa
raffiguranti il trionfo di Apollo sono oggi conservate al
Musée national de la Marine di Parigi.
Le galee del XVII secolo erano le eredi delle navi a remi
dell’antichità e, più direttamente, delle galee medievali
che le grandi città marittime mediterranee come
Genova, Barcellona o Venezia avevano utilizzato per la
guerra e i commerci. Dopo la battaglia di Lepanto – dove
si scontrarono 230 galee ottomane e 208 galee della
Lega Santa promossa da papa Pio V, e ultima battaglia a
remi dell’epoca moderna –, le galee furono gradualmente
soppiantate dai vascelli a vela, più manovrieri, meglio
armati e adatti anche alle rotte oceaniche. Questo tipo
di imbarcazione rimase tuttavia in uso per altri due
secoli e durante il regno di Luigi XIV le galee francesi
divennero uno dei simboli più ostentati della sua politica
di egemonia e prestigio. F.G.
[translation p. 83]

Modellista: Carlo Icarelli


Modello in kit
Scala 1:60 (cm 108 × 49 × 69)

63
H ERMANNGEIGER

Regalskeppet
Vasa

Il Regalskeppet Vasa (o Wasa; Regalskeppet significa


«Nave di Sua Maestà») era un vascello svedese costruito
per il re Gustavo II Adolfo di Svezia, del casato dei Vasa,
tra il 1626 e il 1628 e affondato nel porto di Stoccolma il
giorno stesso del viaggio inaugurale, il 10 agosto 1628.
Il Vasa avrebbe dovuto essere la nave ammiraglia della
Marina svedese nonché uno dei più potenti vascelli
mai costruiti, lungo 69 metri e armato con 64 cannoni,
simbolo della crescente potenza militare di questo Stato.
Era costruito in legno di quercia e decorato da oltre 500
sculture destinate a glorificare l’autorità, la saggezza e
le prodezze marziali del monarca e anche a deridere,
schernire e intimidire i nemici. Le caratteristiche
costruttive azzardate del grande vascello lo resero
talmente instabile da farlo colare a picco alla seconda
folata di vento che gonfiò le sue vele, prima ancora di
uscire dal porto. Rimasto sott’acqua per oltre tre secoli,
riportato alla luce nel 1961 e sottoposto a restauro, è
oggi esposto nel museo omonimo a Stoccolma. G.S.
[translation p. 83]

64
H ERMANNGEIGER

Modellista: Carlo Icarelli


Modello in kit
Scala 1:60 (cm 120 × 44 × 94)

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H ERMANNGEIGER

Modellista: Carlo Icarelli


Modello in kit
Scala 1:78 (cm 115 × 44 × 92)

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H ERMANNGEIGER

sovereign
of the seas

Il XVII secolo vide contrapporsi diverse nazioni per


l’affermazione della propria potenza marittima. Carlo I,
che voleva sancire la supremazia dell’Inghilterra sui
mari, nel 1634 ordinò la costruzione di un gigantesco
vascello: la Sovereign of the Seas («sovrana dei mari») fu
una delle più belle navi mai costruite, la più grande tra
quelle dei suoi tempi e la prima armata con oltre cento
cannoni.
Varata a Woolwich nel 1637, costò l’equivalente di quasi
11 milioni e mezzo di euro di oggi. La Sovereign of the
Seas era un vascello di prima classe a tre ponti, dotato di
102 cannoni in bronzo (materiale più leggero e durevole
ma anche più costoso del ferro) e con un equipaggio di
800 uomini. Con una lunghezza fuori tutto di oltre 70
metri e una larghezza di quasi 15, era così grande che
con il legname di scarto furono realizzate due navi più
piccole. Per permettere alla nave di muoversi anche con
un vento debole vennero previste delle vele aggiuntive
rispetto all’attrezzatura abituale.
Riccamente decorata da poppa a prua con elaborati
motivi dorati su fondo nero, si guadagnò il soprannome di
«diavolo d’oro», datole dagli olandesi. Non prese parte alla
guerra civile inglese e, con l’avvento del Commonwealth,
fu ridotta a 90 cannoni e ribattezzata semplicemente
Sovereign. In questo periodo fu nave ammiraglia sotto il
comando di Robert Blake e poi impiegata nelle battaglie
contro la Francia e le Province Unite.
Nel 1660, con la restaurazione della monarchia,
fu riportata a 100 cannoni, privata della maggior
parte delle decorazioni e rinominata Royal Sovereign.
Partecipò alle guerre contro le Province Unite scaturite
dall’emanazione dell’Atto di navigazione. Nel 1685
il vascello fu nuovamente restaurato e in seguito
combatté nella guerra della Lega di Augusta.
Un incendio la distrusse nel 1696, mentre si trovava
nei cantieri di Chatham. La marineria inglese ha reso
onore alla sua memoria battezzando, nel corso del
tempo, numerose navi con il nome di Sovereign of the
Seas, Sovereign e Royal Sovereign. A.S.
[translation p. 83]

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le soleil
royal

Le Soleil-Royal fu costruito nei cantieri di Brest e varato


nel 1669. Era un vascello a tre ponti armato con 104
cannoni di vario calibro; numerose sculture in rovere
attribuite ad Antoine Coysevox decoravano la poppa e
la prua con una ricchezza barocca tesa a celebrare la
potenza di Luigi XIV, il Re Sole.
Agli inizi della guerra della Grande Alleanza
(1688-97), la nave fu affidata al viceammiraglio de
Tourville e, a capo di una squadra di 75 vascelli, il 10
luglio 1690 sconfisse la flotta anglo-olandese nella
battaglia di Beachy Head. I francesi divennero così
temporaneamente padroni della Manica e decisero di
tentare uno sbarco in Inghilterra. Ma il 29 maggio 1692
quasi cento navi inglesi e olandesi fronteggiarono la
flotta francese (battaglia di Barfleur) costringendola
a ritirarsi. Le Soleil-Royal aveva subito ingenti danni e
dovette sostare per riparazioni nella rada di Cherbourg.
Qui, il 1° giugno, fu attaccato da 17 vascelli. Il giorno
dopo resisteva ancora quando un brulotto riuscì a
speronarlo di poppa facendolo saltare in aria con tutto
l’equipaggio. F.G.
[translation p. 83]

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H ERMANNGEIGER

Modellista: Carlo Icarelli


Modello in kit
Scala 1:77 (cm 105 × 46 × 90)

71
H ERMANNGEIGER

Modellista: Mario Signorini


Modello autocostruito
Scala 1:55 (cm 165 × 55 × 124)

72
H ERMANNGEIGER

hms
Victory
La HMS Victory è il più famoso veliero da guerra
inglese di tutti i tempi. Varata il 7 maggio 1765, la
nave è un vascello di prima classe a tre ponti, armata
con 104 cannoni e con una lunghezza fuori tutto di
69,3 m. Una ricostruzione estesa avviata nel 1800
modificò lo specchio di poppa e lo schema di colori dello
scafo, dal rosso al caratteristico nero e giallo attuali.
Partecipò come nave ammiraglia agli scontri contro la
flotta francese a Ushant (1778), alla battaglia di Capo
San Vincenzo (1797) e fu determinante per la grande
vittoria inglese a Trafalgar (1805).
Lord Nelson innalzò la propria insegna sulla Victory il
20 maggio 1803, pochi giorni dopo la rottura della pace
di Amiens, assumendo il comando della Mediterranean
Fleet. Dopo aver cercato le navi dell’ammiraglio
francese de Villeneuve per tutta l’estate, la mattina
del 21 ottobre 1805 gli inglesi attaccarono la squadra
franco-spagnola presso Capo Trafalgar, venti miglia
a sud di Cadice. Nelson operò un cambio di strategia
rispetto allo schieramento tradizionale a linea di fila, e
puntò dritto verso il nemico disponendo le navi in due
colonne parallele, una comandata dal viceammiraglio
Collingwood sulla Royal Sovereign, l’altra da lui
stesso sulla Victory. La coraggiosa manovra aveva lo
svantaggio di esporre soprattutto le navi di testa al
fuoco incrociato della flotta nemica (posizione detta
a «T»), ma offriva maggiori possibilità di fuoco e di
abbordaggio. La Victory riuscì a spezzare la linea nemica
tra l’ammiraglia francese Bucentaure e la Redoutable. Le
tre navi combatterono fianco a fianco e nello scontro
Nelson rimase ferito mortalmente. La Victory sembrò
per un momento avere la peggio, ma l’intervento
della HMS Temeraire e di altre navi inglesi la mise in
salvo e segnò le sorti della battaglia. La nave tornò in
Inghilterra, trasportando il corpo di Nelson dentro
una botte piena di brandy. Dopo Trafalgar, la Victory
guidò la Flotta del Baltico terminando la carriera attiva
nel 1812, quando fu definitivamente ormeggiata a
Portsmouth. Nel 1921 è cominciata una campagna per
promuoverne il recupero: il vascello, messo in secco e
restaurato, è oggi una nave museo, la più antica nave al
mondo ancora in servizio. F.G.
[translation p. 84]

73
H ERMANNGEIGER

Santísima
Trinidad

Progettato su disegno dell’irlandese Matthew Mullan,


il vascello fu varato nel marzo 1769 nei cantieri
dell’Avana. Con le modifiche del 1795 divenne l’unico
al mondo con quattro ponti: poteva ospitare fino a 144
pezzi d’artiglieria, era lungo 63 metri e dislocava 4950
tonnellate, dimensioni che gli valsero i soprannomi
di «El Ponderoso» e «El Escorial de los mares». Come
ammiraglia della flotta spagnola partecipò ad alcune
operazioni militari, fra cui la cattura di 55 navi
di un convoglio inglese (1780), il Grande assedio di
Gibilterra (1779-83) e la disgraziata battaglia di Capo
San Vincenzo (14 febbraio 1797), nella quale sfuggì alla
cattura, nonostante i gravi danni subiti.
La Santísima Trinidad era presente a Trafalgar e si
trovò coinvolta nella tremenda mischia intorno alla
Bucentaure, ammiraglia francese, sulla quale si avventò
la colonna di Nelson. Dopo ore di combattimento,
disalberata e incapace di manovrare, si arrese alla HMS
Neptune. Presa a rimorchio, affondò nella tempesta che
si scatenò poche ore dopo. F.G.
[translation p. 84]

74
H ERMANNGEIGER

Modellista: Carlo Icarelli


Modello in kit
Scala 1:80 (cm 110 × 42 × 86)

75
H ERMANNGEIGER

uss
Constitution

La USS Constitution è la più antica nave al mondo


ancora navigante. Costruita a Boston, è una delle
sei fregate realizzate dagli Stati Uniti dopo il Naval
Armament Act del 1794. Lunga 63 metri e larga 13, con
una stazza di 1500 tonnellate, dotata di 44 cannoni, tre
alberi e 48 vele, la nave fu varata nel 1797 e impiegata
nella «quasi-guerra» contro la Francia e nelle guerre
barbaresche. Nel conflitto anglo-americano del 1812-15,
grazie al suo scafo realizzato con robuste assi di quercia,
riuscì a resistere alle cannonate della HMS Guerrière
guadagnandosi il soprannome di «Old Ironsides» (vecchi
fianchi di ferro). Ammiraglia in diverse squadre della
US Navy, tra il 1844 e il 1846 navigò intorno al mondo
e nel 1853-55 si dedicò alla ricerca di navi negriere al
largo dell’Africa. Tornata in America, fu utilizzata come
nave scuola in vari porti. Ormeggiata a Boston e ancora
in servizio attivo alla US Navy, la fregata è aperta al
pubblico e ha preso nuovamente il largo nel 1997 e
nel 2012 per commemorare gli anniversari della sua
costruzione e della vittoria sulla HMS Guerrière. A.S.
[translation p. 84]

Modellista: Mario Signorini


Modello autocostruito
Scala 1:65 (cm 145 × 52 × 100)

76
H ERMANNGEIGER

amerigo
vespucci

L’ Amerigo Vespucci è la più antica nave scuola della


Marina Militare italiana ancora in servizio: è stata
varata nel 1931 a Castellammare di Stabia ed effettua
periodicamente crociere di istruzione per gli allievi
ufficiali dell’Accademia Navale di Livorno, oltre a
svolgere attività internazionali di rappresentanza che
contribuiscono ad affermare l’immagine della Marina
italiana all’estero. La sua gemella Cristoforo Colombo fu
ceduta all’Urss nel 1949 come risarcimento dei danni
di guerra. Lunga 101 metri, la Vespucci stazza 1202
tonnellate, ha tre alberi più il bompresso e sfrutta la
propulsione di 24 vele unita a un apparato motore
ausiliario, ma mantiene viva la tradizione marinara
essendo manovrata rigorosamente a mano. L’equipaggio
consta di 264 militari e il suo motto ufficiale dal 1978
è «Non chi comincia ma quel che persevera». Famoso
è l’episodio dell’incontro nel Mediterraneo nel 1962
con la portaerei USS Independence, che definì il veliero
«la nave più bella del mondo». Il modello in mostra
presenta la nave nell’allestimento del 1931. G.S.
[translation p. 84]

Modellista: Carlo Magherini


Associazione Modellismo e Storia DLF Pontassieve

Modello autocostruito
Scala 1:100 (cm 106 × 32 × 61)

77
H ERMANNGEIGER
H ERMANNGEIGER

The Santa María was Christopher Columbus’s flagship on his first voyage (1492-93). Unlike Niña
santa marÍa

and Pinta, which were in fact two caravels, the Santa María was a carrack (nao in Spanish). Built in
Santander, she belonged to a navigator named Juan de la Cosa, who chartered her to Columbus. There
are no construction plans or models of the time, so the shapes of Columbus’s ships have been inferred
from the data in the logbooks and the features of the vessels of the period. The reconstruction of
Martínez-Hidalgo y Terán, now acknowledged as the definitive one, assumes a tonnage of 110 tons,
23.6 m of length on deck and a maximum width of 7.92 m.
The most important voyage in history began at 6 a.m. on 3 August 1492 from Palos de la Frontera. The
ships sailed towards the Canary Islands, which, according to Columbus’s studies, were at a latitude of
28° N, ideal for picking up the trade winds. In the Canary Islands, the Niña was re-rigged from lateen
to square sails, thus becoming a redonda caravel, like the Pinta, and supplies were taken on board.
The ships put to sea again on 6 September, heading westward with good winds. At two o’clock in the
morning of Friday 12 October, land was finally sighted and, shortly after, Columbus and his crew
reached the island of Guanahani, which he called San Salvador, in the archipelago of the Bahamas. The
Admiral landed with an armed boat and took possession of the island in the name of the sovereigns of
Spain, in front of a small crowd of Taino men and women.
The exploration of the Bahamas continued in the following days. On 28 October, the ships reached
Cuba near Cayo Moa Grande, and sailed east along the northern side of the island, which was
thought to be a peninsula of the Asian continent. They continued along the northern coasts of Haiti,
which Columbus baptized Hispaniola, until, on Christmas night, the Santa María ran aground and
was abandoned. All recoverable materials were transported on land and used to build the first stable
settlement in the new world, La Navidad, which would later be destroyed by the natives. The Niña was
chosen by Columbus for his return and also as his flagship for the exploration of Cuba and Jamaica in
1494, during his second voyage.
MEDICEAN GALLEON

The fleet of the Grand Duchy of Tuscany and of the Knights of the Order of Saint Stephen consisted
mainly of galleys; however, between the end of the 16th century and the early 17th century, a few
galleons were hired for cruises in the Mediterranean against Barbary pirates, as in the case of the
San Giovanni Battista and the Livorno, as well as for overseas explorations. In 1608, the Santa Lucia
Bonaventura made the first and only attempt by an Italian State to colonize the Americas, in the hope
of obtaining a territory that would serve as a base for the export of Amazonian timber. The expedition
was entrusted by Ferdinando I de’ Medici (who had promoted the construction of the Livorno harbour)
to the Englishman Robert Thornton, an explorer and navy officer employed by the Grand Duchy, who
was to colonize the territory around Cayenne and carry out an exploration along the Amazon and
Orinoco Rivers in search of deposits of diamonds and gold. On his return, Thornton confirmed that
the country was rich in rosewood, sugar cane, pepper, balsam, cotton and many other types of goods
that could provide the Tuscans with considerable commercial opportunities, but Ferdinand I had died
in the meantime and his successor Cosimo II gave up the American colonial project.

HMS Endeavour is famous for travelling around the world between 1768 and 1771 under Lieutenant
James Cook. A former collier, she was chosen for her excellent stowage capacity and converted to a
bark: she was 32.3 metres long and 8.9 metres wide, and had a tonnage of 368 tons. The purpose of
the expedition, ordered by the British Admiralty, was to observe the rare occurrence of the Transit
of Venus across the Sun, expected to be visible from King George’s Island (now called Tahiti) on 3
June 1769. Such observations would be useful for more accurate calculations of longitude, essential to
navigation. Another reason, not openly declared, was to discover the fabled Terra Australis Incognita
in the southern hemisphere and take possession of the land for the Crown. Although the imaginary
continent was not found and the observations of the astronomical phenomenon turned out to be
imprecise due to various factors, the voyage was nevertheless of great use for the naturalistic research
of botanist Joseph Banks, who created the first taxonomy of South Seas flora by documenting and
classifying the extraordinary set of samples collected during the expedition. The drawings and paintings
Endeavour

of these newly-discovered plants were to compose the Florilegium, an anthology of his botanical
discoveries. On his return Banks published Description of the Manners and Customs of the South Seas
Islands, a pioneering work of ethnography, a minor anthropological masterpiece of the Enlightenment.
The New Zealand coasts were also charted with patient work (the strait separating the two islands
has indeed taken the name of Cook Strait), it was ascertained that «New Holland» (Australia) was an
island continent, and the Endeavour was perhaps the first European ship to get stranded on the then-
unknown Great Barrier Reef. Despite the difficulties of the enterprise, the ship and her crew managed
to return to Dover and then to London, exceptionally with no losses from scurvy, a disease for which
Cook had devised an experimental but fully effective prophylaxis.

79
H ERMANNGEIGER

Gjøa The Gjøa, commanded by Roald Amundsen, was the first ship to sail through the Northwest Passage
along a route which had been sought for in vain by navigators from all over the world for over four
hundred years. The boat is a 47-ton cutter, 21.3 metres long, which was built in 1872 in Rosendal,
Norway. Initially used for herring fishing, she sailed repeatedly on the Arctic seas until 1898.
Amundsen bought the Gjøa in 1901 thinking that the small but robust boat was ideal for his enterprise:
a small crew (just six people) could survive even with resources found during the voyage and the
shallow draught would facilitate navigation in the shallow waters of the Arctic straits. The Gjøa sailed
from Kristiania (present-day Oslo) at midnight on 16 June 1903, crossed the Atlantic and sailed up
the western coast of Greenland. From here, she navigated the straits of the Canadian archipelago
north of Baffin Island and Somerset Island, and then sailed down south. At the end of September, the
expedition was west of the Boothia peninsula. Weather conditions were getting worse, waters began
to freeze and Amundsen decided to moor in a bay along the coast of King William Island, now known
as Gjoa Haven. The expedition was stuck here for about two years, during which the crew explored
the area, took measurements to determine the position of the magnetic North Pole – another goal of the
mission –, and came into contact with the Inuit, who offered them valuable advice and help.
The Gjøa got under way on 13 August 1905, sailing west again through the Simpson Strait. Owing to
fog, shallow waters and ice, they navigated in constant danger. They sailed south of Victoria Island,
and then into Beaufort Sea. On 26 August, the crew sighted a first ship coming from the west: they had
crossed the Northwest Passage. After another winter spent in the ice at the Mackenzie River Delta,
on 11 July 1906, the Gjøa arrived at Nome, Alaska, and on 19 October she reached San Francisco. The
ship, now at the Fram Museum in Oslo, has been refurbished to her original appearance at the time of
Amundsen’s voyage.

HMS Bounty was a four-gunned brig purchased by the Royal Navy and adapted for a scientific
expedition to Tahiti in order to pick up and transport breadfruit seedlings to be transplanted in Jamaica
as a new source of food for the slaves of the sugar cane plantations. Twenty-six meters long and
just over 7 meters wide, the vessel had a gross tonnage of 215 tons. She sailed from Spithead on 23
December 1787 under the command of Lieutenant William Bligh, who wanted to reach Polynesia
rounding Cape Horn, but this proved impossible. The Bounty turned about, and after a considerable
delay she reached her destination through the Cape of Good Hope and across the Indian Ocean. The
Bounty Islands sighted off New Zealand were baptized by Bligh in honour of his ship.
Bounty

He arrived in Tahiti on 26 October 1788 and, owing to his excellent relationship with the king and
queen of Otaheite – where he had been previously –, hundreds of plants were loaded onto the Bounty.
On land, the sailors had established very close relations with Polynesian women and during the return
voyage they grew ever more disgruntled with the hard life on board and the commander, whose
harassment they could no longer bear. The revolt broke out on 28 April 1789. The mutineers took
possession of the ship, and Bligh and his 18 loyal men were cast adrift in mid-ocean in a lifeboat.
Although they only had food rations for a few days, four sabres, a compass, a broken sextant and just a
few navigation tables, they incredibly managed to reach the Dutch colony of Timor after travelling 47
days and 3600 miles. Bligh arrived in Portsmouth on 14 March 1790 and broke the news of the mutiny.
An expedition was sent to search for the rebels, some of whom were captured in Tahiti in 1791. On
board HMS Bounty, meanwhile, the other mutineers had moved to the island of Pitcairn. Here, after
retrieving material from the ship to build a new settlement, they set her on fire so as not to be spotted
by the Royal Navy. They founded a community whose existence only became known in 1815.
The most famous mutiny in maritime history, the Bounty rebellion was the subject of Jules Verne’s
short story, The Mutineers of the Bounty, and of several films.

Whaling became an important activity in America between the late 18th and early 19th centuries,
with its main ports on the island of Nantucket and in New Bedford, Massachusetts. Adapted merchant
vessels or warships with a tonnage of 200 to 400 tons and square sails were often used.
Once the cetacean was sighted, the whaler stopped to lower the smaller boats used for the actual hunt.
Until the mid-18th century the capture of whales was tied to fishing stations on land where processing
took place; eventually, boat decks were equipped with brick ovens, where whale grease was burnt to
obtain the oil then used as fuel for lamps. Whales were also exploited to obtain substances for candles
and perfumes, while whalebones were required for corsets.
Alice Mandell

Voyages could last up to four years; moreover, in the late 18th century, American whalers began to go
as far as South America and then towards Hawaii, Russia and Japan.
A whaler that had a short life but is still remembered owing to her preserved construction plans is the
Alice Mandell. Built in Massachusetts, she had a tonnage of 413 tons, a length of almost 40 meters and a
total sail area of 1300 square meters. During her first voyage, from 1851 to 1855, she reached the Bering
Sea and perhaps the Okhotsk Sea, catching almost three thousand whales.
In her second and last voyage, which began in 1855 and during which 282 sperm whales were killed,
she sailed the southern Atlantic and the Okhotsk Sea, headed for Hawaii and finally Hong Kong. She
ran aground on the coral reefs of the Pratas Islands in 1857 and this put an end to her expeditions.
After the high risk of extinction for many cetacean species had slowly become known, the International
Convention for the Regulation of Whaling was signed in 1946.

80
H ERMANNGEIGER

Cutty Sark In the second half of the 19th century, Great Britain imported over 100 million pounds’ worth of tea
each year. The ship capable of bringing the first cargo of the season to London as quickly as possible
got a prize and all the glory.
Built in 1869 in a Scottish shipyard, the Cutty Sark was ordered by owner John «White Hat» Willis to
specifically win this competition. The clipper has a long and narrow wooden hull with iron frames.
It has a length of 85.4 meters, a net tonnage of 921 tons and 32 sails amounting to a total sail area of
almost 3000 square metres. Her name derives from an archaic term for a short nightdress, the one
which, in a Scottish poem, is worn by a witch. This witch is depicted in the ship’s figurehead.
Between 1870 and 1877 the Cutty Sark undertook eight voyages from China to London, but never
managed to be the fastest clipper carrying the precious tea cargo. Competition from steamers and
the fact that sailing vessels were unable to navigate the Suez Canal led many of the latter to seek
alternative routes.
From 1878 to 1883 the Cutty Sark sailed from one port to another carrying different cargoes: jute from
Manila to New York, coal from Wales to Singapore, Indian tea and mail from Calcutta to Melbourne.
From 1883 she began trading Australian wool regularly, and was the fastest of all sailing ships.
Starting from 1895 the clipper had a troubled life and changed several owners (the company J. Ferreira
& Co. of Lisbon, the Portuguese João Pires Correia, the Companhia Nacional de Navegaçao). She was
converted into a schooner and her name was changed.
In 1922 she was purchased by Mr and Mrs Dowman, who brought her back to England, restored her
and renamed her Cutty Sark. She became a training ship, but was also made accessible to visitors. In
1954, again restored, she was placed in a special dry dock at Greenwich, where she has been open to
the public since 1957. A fire that broke out in 2007 fortunately destroyed only 5 per cent of the original
framework. Designed to last about thirty years, the Cutty Sark still exists, almost a century and a half
after its construction.

Designed for tea trade, the Thermopylae was built in 1868 for the Scottish Aberdeen White Star Line.
An «extreme clipper» created to achieve high speeds, she was the fastest sailing ship on the England-
China route. With a length of 64.6 metres, a width of 11 metres and a gross tonnage of 991 tons, she
Thermopylae

had three masts and a wood-clad hull on an iron frame, as well as a figurehead depicting Leonidas, king
of Sparta. On her maiden voyage in 1868, she set sail from London and reached Melbourne in about
sixty days, a true record.
There was fierce rivalry between the Cutty Sark and the Thermopylae, but as far as tea trade is
concerned, the latter always came out the winner. Only on one occasion did she risk losing when,
on an 1872 return trip from China, the Cutty Sark had managed to leave her 400 miles behind before
being slowed down by a storm, thus losing her lead.
With the advent of steamers and the opening of the Suez Canal, clippers sought alternative trade
exchanges and so, starting from 1882, the Thermopylae devoted herself for eight years to the transport
of Australian wool, systematically outspeeded, on this route, by the Cutty Sark.
In 1890 she was purchased by a Canadian company which used her between Vancouver and Burma
to export wood and coal and to import rice. In 1893 she was cut down to a barque rig; in 1895 she was
purchased by the Portuguese Navy and used as a training ship. After being converted into a coal hulk,
she was sunk in 1907.

Built in Boston, the Flying Cloud was a 12.5-metre-wide and 70-metre-long clipper, with a tonnage of
1783 tons, three masts and 21 sails. On her 1851 maiden voyage she sailed from New York and arrived
in San Francisco in 89 days and 21 hours, recording the fastest time ever on a route that usually took
from 100 to 200 days. In 1853, the Flying Cloud managed to beat her own time by 13 hours, a record
that stood until 1989.
If Captain Creesy succeeded in such an undertaking, it was thanks to the navigator, i.e. his wife Eleanor,
Flying Cloud

who traced new and safer routes by relying on the studies of oceanographer Maury.
While weeks and sometimes months were generally required to round Cape Horn, it took the clipper
only three days, despite a frightening storm. After disembarking the passengers, who had travelled to
California for the gold rush, and unloading the goods (including candles, tomato sauce, pepper, cotton
bales, turpentine, and white lead), she set off from San Francisco to China, before returning to New
York with a shipload of tea.
The Flying Cloud continued to follow the N.Y. – San Francisco and Whampoa – N.Y. routes until 1861,
when she was sold to an English company. She sailed from England to Australia and New Zealand and,
in her final years, she was used for timber trade between Great Britain and Canada. Here, in 1874, she
went aground during a storm. The following year she was burned to retrieve her metal fastenings.

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H ERMANNGEIGER

Golden Hind The Golden Hind, captained by Francis Drake, circumnavigated the globe from 1577 to 1580, on a
voyage that lasted 1020 days and covered 36,000 miles. She was not a sophisticated sailing vessel,
but a classic example of a mid-16th-century warship, an intermediate stage between the carrack and
the galleon, with a tonnage of about 120 tons. The Golden Hind was fast and highly manoeuvrable in
battle and could easily be sheltered (and hidden) in small ports. When the voyage reached the Strait of
Magellan, the ship’s original name, Pelican, was changed to Golden Hind as a tribute to Sir Christopher
Hutton, whose crest featured a golden deer. In 1570 Drake had obtained a letter of marque from
Queen Elizabeth I, which allowed him to legitimately raid enemy ships in exchange for a percentage
of the booty. The mission of the Golden Hind, secret but communicated to Drake by the sovereign in
person, was to explore the coasts of South America and find new suitable places to start trade, cause
maximum damage to the Spaniards and thus take revenge for the past offences given by their king.
The greatest possible damage was to capture the gold and precious stones that the Spaniards extracted
in South America and brought back to Spain through the isthmus of Panama: Drake therefore took
the opportunity to plunder Spanish ships and was never called to order by his homeland. The most
conspicuous capture was the galleon Nuestra Señora de la Concepción, with a treasure trove of 360,000
pesos in gold, silver, porcelain, jewellery, precious stones, and coins. In total, Drake robbed the Spaniards
of about twenty-six tons of silver, half a ton of gold, thousands of coins, jewellery, and precious stones
coming mainly from Peru and Bolivia, riches that went far beyond his hopes and those of his sponsors.
The total value of the items on board the Golden Hind when Drake returned to England was 160,000
Elizabethan pounds, equivalent to nearly half a billion pounds today.

The ketch is a small two-masted sailing craft with a bowsprit, used for transport and fishing in the
Baltic and North Seas. The mainmast, which is higher than the mizzenmast, is located amidships and
ketch

can be rigged with one to three jibs. While today this type of ship adopts the Marconi or fore-and-aft
rig, it was originally fitted with square sails. In the 17th and 18th centuries, ketches were commonly
used as small warships – given their small size, speed and agility – and probably also as privateering
ships. At the end of the 18th century, the ketch was replaced by the brig, whose mainmast is similar
in height to or smaller than the other mast. The ketch, however, remained in use as a specific vessel
for the transport of mortars until after the Napoleonic wars: in this case it was called a «bomb ketch».

The xebec is a three-masted vessel of Arab origin rigged with lateen sails. If need be, it could also be
navigated with a variable number of eight to twelve oars, which made it handy even in unfavourable
wind conditions. Originally used almost exclusively in the closed waters of the Mediterranean probably
XEBEC

for trawling, it was eventually adopted by Barbary pirates for their raids. In the 18th century the navies
of western countries gradually abandoned the use of galleys and similar thin vessels to adopt xebecs
and polacre-xebecs: these ships displaced 150 to 250 tons, were generally armed with 15 or 20 eight-
pound guns, and were used for privateering as well as for fighting against enemy privateers with the
same weapons. They made a very good impression as sailers and in the second half of the 18th century
merchant shipyards in Spain began to build cargo xebecs, which proved excellent for eluding the
frigates and privateer cutters of the British Crown. The golden age of the xebec lasted until 1830-1840,
when it was superseded by the schooner, which could be sailed by a smaller, less experienced crew.

The one commanded by Francesco Duodo was the flagship of the six «newly invented» galliasses that
were used in the memorable Battle of Lepanto (7 October 1571) and whose action was decisive for the
victory of the Christian fleet.
The construction of this type of galley in the second half of the 16th century stemmed from Venice’s
need to strengthen her fleet in order to face the ever-growing Turkish danger more effectively. The
GALLIASS

objective was to increase the number of guns on board, but without resorting to galleons, whose
nautical qualities at the time, especially due to excessive skidding, did not yet match those of galleys.
The problem was solved thanks to the insight of foreman Francesco Bressan, who reinforced the hull
of the large galleys generally used for the transport of goods, added a forecastle and a small poop deck,
and armed the galley with numerous pieces of artillery, which could also shoot sideways, adequately
protected by strong bulwarks.

82
H ERMANNGEIGER

La Galère Réale La Galère Réale, known as La Réale, was designed by Jean-Baptiste Chabert and built at the Marseille
shipyards between 1692 and 1694. Flagship of the French Navy galleys under Louis XIV, she had 30
pairs of oars (the ordinary galleys had only 26) and was adorned with beautiful golden sculptures.
The stern decorations depicting the triumph of Apollo are now preserved at the Musée national de la
Marine in Paris.
Seventeenth-century galleys were the heirs of the rowing ships of antiquity and, more directly, of the
medieval galleys that had been used by great Mediterranean maritime cities such as Genoa, Barcelona
or Venice for war and trade. After the Battle of Lepanto (7 October 1571) in which 230 Ottoman galleys
clashed with 208 galleys of the Holy League promoted by Pope Pius V – the last major battle of the
modern era to be fought between rowing vessels –, galleys were gradually replaced by sailing vessels,
which were handier, better armed and suitable for ocean routes. This type of boat, however, remained
in use for another two centuries and, during the reign of Louis XIV, French galleys became one of the
most ostentatious symbols of his policy of hegemony and prestige.

The Regalskeppet Vasa (or Wasa; Regalskeppet means «His Majesty’s ship») was a Swedish vessel built
for King Gustav II Adolf of Sweden, of the Vasa family, between 1626 and 1628. She foundered in the
port of Stockholm on her maiden voyage, on 10 August 1628. The Vasa was to be the flagship of the
vasa

Swedish Navy and one of the most powerful vessels ever built, 69 meters long and armed with 64
guns, a symbol of the growing military power of this State. She was built of oak wood and decorated
with over 500 sculptures meant to glorify the authority, wisdom and martial prowess of the monarch,
and also to mock and intimidate enemies. The hazardous nature of her construction made the Vasa so
unstable that she heeled and sank at the second gust of wind that filled her sails, before even leaving
the harbour. She remained underwater for over three centuries, was salvaged in 1961 and eventually
restored. She is now on display at the Vasa Museum in Stockholm.

The 17th century saw several nations oppose each other in the race for maritime power. Charles I,
who wanted to establish English supremacy over the seas, in 1634 ordered the construction of a giant
Sovereign of the Seas

vessel: the Sovereign of the Seas was one of the most beautiful ships ever built, the largest of its time and
the first armed with over one hundred guns.
Launched in Woolwich in 1637, it cost the equivalent of almost €11.5 million today. The Sovereign of the
Seas was a first-class three-decker vessel, equipped with 102 guns in bronze (a lighter and more durable
material than iron, but also more expensive) and a crew of 800 men. With an overall length of over
70 metres and a width of almost 15, she was so large that two smaller ships were to be built later from
her waste timber. In order to allow the ship to navigate even in light winds, extra sails were added to
the usual rigging.
Richly decorated from stern to bow with elaborate golden motifs on a black background, she was given the
nickname «golden devil» by the Dutch. She was not involved in the British Civil War and, with the advent
of the Commonwealth, she was reduced to 90 guns and simply renamed Sovereign. In this period, she was
the flagship under Robert Blake’s command and was eventually employed in battles against France
and the United Provinces.
In 1660, with the restoration of the monarchy, her armament was changed to 100 guns, she was
deprived of most of the decorations and renamed Royal Sovereign. She participated in the wars against
the United Provinces that broke out following the introduction of the Navigation Acts. In 1685 the
vessel was restored and later fought in the War of the League of Augsburg.
A fire at the Chatham shipyards destroyed her in 1696. The English navy has honoured her memory
over time by baptising numerous ships as Sovereign of the Seas, Sovereign and Royal Sovereign.
Le Soleil-Royal

Le Soleil-Royal was built at the Brest shipyard and launched in 1669. She was a three-decker vessel
armed with 104 guns of various calibres; numerous oak sculptures attributed to Antoine Coysevox
decorated the stern and bow with a Baroque richness aimed at celebrating the power of Louis XIV,
the Sun King.
At the beginning of the Great Alliance war (1688-97), the ship was entrusted to Vice Admiral de
Tourville and, leading a squadron of 75 vessels, she defeated the Anglo-Dutch fleet at the Battle of
Beachy Head on 10 July 1690. The French temporarily became masters of the English Channel and
decided to attempt landing in England. But on 29 May 1692 almost one hundred English and Dutch
ships faced the French fleet (Battle of Barfleur) forcing it to withdraw. Le Soleil-Royal had suffered
considerable damage and had to stop for repairs in the harbour of Cherbourg. Here, on the 1st of June,
she was attacked by 17 vessels. The next day she was still resisting when a fire ship managed to hit her
from the stern and blew her up with the whole crew.

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Victory HMS Victory is the most famous English sailing warship of all time. Launched on 7 May 1765, she is a first-
rate three-decker, with an overall length of 69.3 m and armed with 104 cannons. Major reconstruction
works started in 1800 modified the transom and the hull’s colour scheme, from red to today’s characteristic
black and yellow. She was the flagship against the French fleet at Ushant (1778) and at the Battle of Cape
St. Vincent (1797) and was instrumental in the overwhelming English victory at Trafalgar (1805).
Lord Nelson raised his flag on the Victory on 20 May 1803, a few days after the peace of Amiens had
been broken, and took command of the Mediterranean Fleet. After having searched for the ships of
French Admiral de Villeneuve throughout the summer, on the morning of 21 October 1805 the British
attacked the Franco-Spanish fleet off Cape Trafalgar, twenty miles south of Cádiz. Nelson departed from
the prevailing practice of engaging the enemy fleet in a single line of battle and divided his force into
two columns – one commanded by deputy admiral Collingwood on the Royal Sovereign, the other by
himself on the Victory – directed perpendicularly against the enemy fleet. This brave manoeuvre had
the disadvantage of exposing especially the leading ships to the crossfire of the enemy fleet (the so-called
«T» position), but offered more possibilities for shooting and boarding. HMS Victory managed to break
the enemy line between the French flagship Bucentaure and the Redoutable. The three ships fought side
by side and Nelson was fatally wounded in the battle. Initially, the Victory seemed to come off worst, but
the intervention of HMS Temeraire and other English ships rescued her and set the course of the battle.
The ship returned to England, carrying Nelson’s body in a cask filled with brandy.
After Trafalgar, HMS Victory led the Baltic fleet and ended her active career in 1812, when she was
permanently moored in Portsmouth. A campaign was launched in 1921 to promote her restoration:
the ship was dry-docked and repaired, and is now a museum ship, the oldest vessel in the world
still in operation.

Designed according to drawings by Irish architect Matthew Mullan, this vessel was launched in March
Ss. Trinidad

1769 in the Havana shipyards. With the modifications of 1795, she became the only four-decker in the
world. She could be armed with up to 144 artillery pieces, was 63 metres long and displaced 4950 tons,
which earned her the nicknames of «El Ponderoso» and «El Escorial de los mares». As the flagship of
the Spanish fleet, she took part in a number of military operations, including the capture of 55 ships
from an English convoy (1780), the Great Siege of Gibraltar (1779-83), and the unfortunate Battle of
Cape St. Vincent (14 February 1797), in which she escaped capture despite the serious damage suffered.
The Santísima Trinidad participated in the Battle of Trafalgar and was involved in the fierce fight around
the French fleet flagship Bucentaure, which Nelson attacked with his column. After hours of combat,
dismasted and unable to manoeuvre, she surrendered to HMS Neptune. She was taken in tow but sank
in the storm that broke out a few hours later.
Constitution

The USS Constitution is the oldest ship in the world still in commission. Built in Boston, she is one of six
frigates built by the United States after the Naval Armament Act of 1794. Sixty-three metres long and
13 metres wide, with a tonnage of 1500 tons, 44 guns, three masts and 48 sails, the ship was launched
in 1797 and used in the «quasi-war» against France and in the Barbary Wars. In the Anglo-American
conflict of 1812-15, thanks to her hull made of sturdy oak planks, she managed to resist the gunshots of
the HMS Guerrière, which earned her the nickname «Old Ironsides». She served as flagship in various
squadrons of the U.S. Navy and sailed around the world between 1844 and 1846. From 1853 to 1855,
she was involved in anti-slavery operations off the coasts of Africa. On her return to America, she was
used as a training ship in various ports. Moored in Boston and still in commission, the US Navy frigate
is open to the public and put to sea again in 1997 and 2012 to commemorate the anniversaries of her
construction and her victory over the HMS Guerrière.

The Amerigo Vespucci is the oldest training ship of the Italian Navy still in service: she was launched in
1931 in Castellammare di Stabia and regularly carries out training cruises for the cadets of the Livorno
Naval Academy. She also plays a role in international representative activities that help enhance the public
image of the Italian Navy abroad. Her twin ship, the Cristoforo Colombo, was surrendered to the Ussr in
Vespucci

1949 as part of war reparations. With a length of 101 meters and a tonnage of 1202 tons, the Vespucci
has three masts and a bowsprit. She is propelled by 24 sails combined with an auxiliary engine, but is
controlled by hand steering, which keeps the seafaring tradition alive. The crew consists of 264 service
persons and her official motto since 1978 is «Non chi comincia ma quel che persevera» (Not he who starts
but he who perseveres). According to a famous anecdote, when the aircraft carrier USS Independence
met the Amerigo Vespucci in the Mediterranean in 1962, the Americans observed that she was «the most
beautiful ship in the world». The model displayed shows the ship in her original outfit of 1931.

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Sestante H.G. Blair, Cardiff, 1829; cronometro Joseph Mallord William Turner
marino Joseph Sewill, Liverpool, metà XIX La battaglia di Trafalgar, 21 ottobre 1805
secolo; bussola a secco Andrew McGregor, The Battle of Trafalgar, 21 October 1805, 1822-1824
Grangemouth, 1890 circa; cannocchiale Dollond, olio su tela · oil on canvas | cm 261 × 368
Londra, 1775 circa; squadra e squadro parallelo,
compassi da carteggio e pennino, XIX  secolo Repro ID: L8148-001
(Il  Corsaro Arredamenti e Antichità); carte © National Maritime Museum, Greenwich, London
nautiche, XX secolo (Collezione Famiglia Poggetti). Greenwich Hospital Collection

nella pagina precedente sopra

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RINGRAZIAMENTI · acknowledgements | Giuliana Amadori, Monica Arena, Emily Beech, Emiliano Beri,
Nello Camerini, Fausto Carletti, Luigi Di Paolantonio, David Eickhoff, Carlo Galanti Occulti, Daniele Gavazzi,
Marco Gemignani, Salvatore Giallombardo, Andrea Giannelli, Luciano Giro, Dario Gozzo, Carlo Icarelli, Luca
Lo Basso, Carlo Magherini, Massimo Maresca, Chiara Nepi, Federico Ostan, Lamberto Picchi, Giacomo Poggetti,
Portale Magellano.org, Mario Ranieri, Costantino Signorini, Ermindo Tucci.

Un pensiero particolare va al Dottor Mario Signorini, recentemente scomparso, che per una vita ha esercitato
la professione medica a Cecina. Dai suoi modelli in legno di famose navi del passato è nata l’idea della mostra
Velieri. Grandi storie di mare.

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Stampato dalla tipografia


BANDECCHI & VIVALDI

Luglio 2018

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