Pavimetos Final 2020

PROYECTO DISEÑO DE PAVIMENTOS
“CRA 14 BARRIO TORICES – PUENTE ROMERO AGUIRRE”
INTEGRANTES
Marco González Valdelamar
Carlos Guerrero Herrera
Kenner Pérez Turizo
DOCENTE
ING Ramón Torres Ortega
UNIVERSIDAD DE CARTAGENA
Facultad de Ingeniería
Programa de Ingeniería Civil
07 de Febrero de 2020
INTRODUCCIÓN
La estructura de un pavimento está conformada por un conjunto de capas superpuestas, que

se diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente
compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la subrasante de una vía
obtenida por el movimiento de tierras en el proceso de exploración y que han de resistir
adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le transmiten durante el
periodo para el cual fue diseñada la estructura del pavimento.
Para que un pavimento cumpla adecuadamente con sus funciones debe ser resistente tanto a
la acción de las cargas impuestas por el transito como ante los agentes del intemperismo;
debe presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje, ser durable, económico,
resistente al desgaste producido por el efecto abrasivo de las llantas de los vehículos, entre
otros.
El diseño de un pavimento se ve influido por un elevado número de factores o variables,
algunos de ellos de gran complejidad, los más importantes o principales utilizados por
distintos métodos de diseño son: la capacidad de drenaje que tiene el terreno donde se
proyectara la vía, capacidad portante de la subrasante, la geología del terreno, la variable
tránsito, el clima de la zona y la variable costos.
En el presente informe se dan a conocer alternativas de diseño de pavimento para la vía
correspondiente a la carrera 14 del barrio Torices en Cartagena, Bolívar, Colombia. Para lo
anterior se utilizan los métodos de diseño de AASHTO 93 y método racional para
soluciones en pavimento flexible; y nuevamente AASHTO 93 y el método PCA 84 para
soluciones en pavimento rígido. Para ello, se utilizan los resultados de los estudios de
tránsito, geotécnicos, geológicos, geométricos, hidrológicos e hidráulicos de la zona de
influencia al proyecto.
LOCALIZACIÓN
El presente proyecto se encuentra ubicado en la ciudad de Cartagena, Bolívar, en la zona

nor – oriental de la ciudad, partiendo desde la avenida Pedro de Heredia por la Cra 14 del
barrio Torices, continuando por la Cra 17 hasta llegar al puente Romero Aguirre, con un
recorrido de aproximadamente 2.5 km.
Ilustración 1 Localización del proyecto

Fuente: Google Earth Pro
Ilustración 2 Tramo de la vía a diseñar
Fuente: Google Earth Pro
GEOMETRÍA
El Diseño Geométrico de las vías carreras 14, Cra 17 y calles 40, 43, 60 y 61 se centró en
realizar mejoramientos en las secciones transversales sobre las carreras 14 y 17, las cuales
tendrán tres (3) carriles ajustadas al POT, mientras que las secciones sobre las calles 40 y
43 se mantienen a dos (2) carriles unidireccionales y las secciones sobre la calle 60 y 61, se
ampliaran a tres carriles cada una unidireccionales y continuarán operando en la misma
condición actual (par vial entre las dos interconectan con crespo a través del puente Romero
Aguirre).
Ilustración 3. Diseño geométrico en planta de la solución de acceso al puente Romero Aguirre.
En la siguiente ilustración, se visualiza el diseño geométrico en planta en la unión de las

carreras 14 y 17 a la altura del mercado de santa Rita, la cual será una solución a la
reactivación de este mercado sectorial y al futuro mejoramiento proyectado del mismo.
Ilustración 4. Detalle del Diseño geométrico en planta a la altura del mercado de Santa Rita en Cartagena.
En la siguiente figura, se muestra la geometría en planta y su funcionamiento del par vial,

que se forma entre la calle 60 y la calle 61.
Ilustración 5. Detalle de la geometría de la calle 60 y 61 con carrera 17.

ANTECEDENTES VÍA EXISTENTE.
El sector se caracteriza por el uso predominante de las actividades económicas productivas
(restaurantes, edificaciones residenciales, hoteles, mezcladas con otros complementarios y
compatibles), en proceso de desarrollo y consolidación, se encuentra ubicado al Nor-
Occidente del Área Metropolitana de Cartagena.
En la siguiente figura se visualiza las áreas de influencia del proyecto.
Ilustración 6. Áreas de Influencias del Proyecto.
El área de influencia del proyecto, contiene las siguientes vías:

 Carrera 14: consta de dos carriles unidireccionales desde la calle 30 hasta la calle
39, y dos carriles bidireccionales desde la calle 39 hasta la carrera 17.
 Carrera 17: consta de dos carriles unidireccionales desde la calle 30 hasta la calle
39, y dos carriles bidireccionales desde la calle 39 hasta la calle 61.
 Carrera 1: consta de 4 carriles bidireccionales desde la calle 32 hasta el puente
Romero Aguirre.
 Calle 43: consta de dos carriles bidireccionales desde la carrera 20 hasta la carrera
14.
 Calle 32 (Av. Pedro Heredia): consta de 4 carriles unidireccionales (Sur – Norte).
 Calle 30 (Av. Pedro Heredia): consta de 4 carriles unidireccionales (Norte - Sur).
 Calle 47(vía de enlace Carrera 1 con carrera 14): consta de 2 carriles
unidireccionales (Norte – Sur).
DESCRIPCIÓN VÍA NUEVA
PARÁMETROS DE DISEÑO
A continuación se presenta una relación de los principales parámetros de diseño utilizados
para la realización del diseño de la vía, los cuales se ajustan a las recomendaciones técnicas
de los manuales de Diseño Geométrico de la AASHTO. Así mismo algunos criterios fueron
adoptados por el consultor de acuerdo con las condiciones existentes, en busca, evaluando
los valores más convenientes para el proyecto tanto técnica como económicamente.
Tabla 1. Tabla Resumen de Parámetros de Diseño Vías Principales (carrera 14 y cra 17 y calles 40
y 43.
Tabla 2. Tabla Resumen de Parámetros de Diseño Soluciones viales semaforizadas.
Velocidad De Diseño
Para establecer el criterio de velocidad de diseño fue indispensable tener en cuenta
variables como los tipos de carreteras que se cruzan, tipología del terreno, condiciones
actuales de la vía existente, viabilidad económica para el proyecto y la seguridad de los
usuarios en la intersección.
Una vez analizados los criterios descritos anteriormente, y teniendo en cuenta la
importancia de las vías que se interceptan, se estableció basado en el Manual de Diseño
Geométrico AASHTO 2004, una velocidad de diseño de 40 Km/h vías principales y
soluciones viales semaforizadas de 20 k/h.
Ancho de Calzada.
El ancho de calzada se estableció manteniendo la armonía con la geometría transversal
existente en el proyecto, determinándose un ancho de calzadas para las vías principales de
9.90 metros (carreras 14 y 17) y de 6.60 m con dos carriles de 3.3 m para las calles 40, 43,
60 y 61 y sobre los puentes carriles de 3.50 metros de ancho.
Bermas - Andenes
Los anchos de andenes manteniendo la armonía del proyecto existente es de 1.50 metros de
ancho.
Pendiente longitudinal
La pendiente longitudinal la vía determina condiciones de operación y de drenaje de la
misma, así como las características geométricas de las curvas verticales.
Para el proyecto se empleó una pendiente mínima del 0.3% (en los sitios de empalme con la
vía existente y la calzada proyectada) y una pendiente máxima del 7.0%
Peralte máximo
El peralte máximo que se estableció para el diseño de la vía fue del 4.0%
Peralte mínimo
En cuanto al peralte mínimo, se utilizó un valor del 2% para garantizar una evacuación
rápida y eficaz de la precipitación directa sobre la vía por escorrentía hacia las cunetas.
VARIABLE MEDIO AMBIENTE.

TEMPERATURA
La temporada calurosa dura 3,3 meses, del 26 de mayo al 4 de septiembre, y la temperatura
máxima promedio diaria es más de 31 °C. El día más caluroso del año es el 17 de junio, con
una temperatura máxima promedio de 31 °C y una temperatura mínima promedio de 26 °C.
La temporada fresca dura 2,5 meses, del 30 de diciembre al 16 de marzo, y la temperatura
máxima promedio diaria es menos de 30 °C. El día más frío del año es el 17 de enero, con
una temperatura mínima promedio de 24 °C y máxima promedio de 30 °C.
Fuente:file:///C:/Users/USUARIO/Desktop/proyecto%20pavimentos/variable%20medio
%20ambiente/ESTUDIO%20HIDRAULICO%20TALLER%20P2-2019.pdf
PRECIPITACIÓN
Un día mojado es un día con por lo menos 1 milímetro de líquido o precipitación
equivalente a líquido. La probabilidad de días mojados en Cartagena de Indias varía muy
considerablemente durante el año.
La temporada más mojada dura 6,7 meses, de 4 de mayo a 25 de noviembre, con una
probabilidad de más del 27 % de que cierto día será un día mojado. La probabilidad
máxima de un día mojado es del 54 % el 21 de octubre.
La temporada más seca dura 5,3 meses, del 25 de noviembre al 4 de mayo. La probabilidad
mínima de un día mojado es del 1 % el 19 de enero.
Entre los días mojados, distinguimos entre los que tienen solamente lluvia, solamente nieve
o una combinación de las dos. En base a esta categorización, el tipo más común de
precipitación durante el año es solo lluvia, con una probabilidad máxima del 54 % el 21 de
octubre.
Cartagena, al estar ubicada sobre el Caribe colombiano recibe directamente los efectos de la
Zona de Convergencia Intertropical, ZCIT. A partir de registros de la estación
meteorológica del IDEAM ubicada en el Aeropuerto Rafael Núñez en Cartagena y de
estudios desarrollados por varias instituciones como el CIOH, CARDIQUE,
INGEOMINAS, Alcaldía Distrital y la Universidad de Cartagena, la zona de estudio
presenta como características meteorológicas relevantes un período seco de Diciembre a
Abril y un período definido de lluvias por lo general entre los meses de Abril y Noviembre,
con medias mensuales multianuales de precipitación entre 101 y 215 mm., presentando
mayores promedios las zonas rurales, especialmente la parte alta de la cuenca de la Ciénaga
de la Virgen. La precipitación total para el área de Cartagena se ubica entre 756.6 y 1020
mm/año con un promedio anual multianual de 960 mm., la que se distribuye principalmente
entre los meses de Mayo a Octubre, con algunas lluvias en Noviembre, coincidiendo esta
época con los denominados Ciclones Tropicales (Huracanes) en el Caribe, los que
incrementan el régimen de lluvias en todo el Caribe colombiano. El ciclo de lluvias inicia
en mayo y se extiende hasta noviembre; disminuyendo hacia junio y julio, época que se
conoce como Veranillo de San Juan, para luego alcanzar los máximos valores en el
trimestre de septiembre a noviembre, siendo Octubre el mes más lluvioso con un promedio
de precipitación mensual multianual de 199 mm. La época seca se inicia desde mediados de
diciembre hasta mediados del mes de abril aproximadamente (IDEAM, 2011).La Figura 3
indica la distribución de la precipitación en los meses del año.
LLUVIA
Para mostrar la variación durante un mes y no solamente los totales mensuales, mostramos
la precipitación de lluvia acumulada durante un período móvil de 31 días centrado
alrededor de cada día del año. Cartagena de Indias tiene una variación extremada de lluvia
mensual por estación.
La temporada de lluvia dura 8,8 meses, del 4 de abril al 29 de diciembre, con un intervalo
móvil de 31 días de lluvia de por lo menos 13 milímetros. La mayoría de la lluvia cae
durante los 31 días centrados alrededor del 16 de octubre, con una acumulación total
promedio de 155 milímetros.
El periodo del año sin lluvia dura 3,2 meses, del 29 de diciembre al 4 de abril. La fecha
aproximada con la menor cantidad de lluvia es el 27 de enero, con una acumulación total
promedio de 1 milímetros.
HIDROLOGÍA
DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA CUENCA
La cuenca aportante de escorrentía en el área de estudio se ubica sobre las laderas
noroccidentales del Cerro de la Popa y hace parte de la vertiente de Caños y Lagos. Tiene
un área aproximada de 2.85km2, (254.86ha.), con elevaciones que van desde 0.0m, hasta
124.0 en el Cerro de la Popa, como lo indica la Figura 4, elaborada a partir del plano IGAC
de la ciudad de Cartagena para el POT, complementado con el plano del Plan Maestro de
Drenajes Pluviales, 2007 y el levantamiento actualizado de algunos puntos de las vías
realizado por la Universidad de Cartagena, 2013.
Modelo digital del terreno a partir de plano POT y Plan Maestro de Drenajes Pluviales,
2007, modificados por Universidad de Cartagena, 2013.
Ilustración: Modelo digital del terreno a partir de plano POT y Plan Maestro de Drenajes Pluviales,
2007, modificados por Universidad de Cartagena, 2013.
CUENCAS HIDROGRÁFICAS EN EL AREA DE ESTUDIO

De acuerdo con el Plan Maestro de Drenajes Pluviales del Distrito de Cartagena de Indias
(2007) en el área de estudio se identifican cinco (5) cuencas hidrográficas pertenecientes a
la vertiente de Caños y Lagos, las que nacen en el Cerro de La Popa y desembocan en la
Laguna del Cabrero y en el Caño Juan De Angola, identificadas en ese estudio como A33,
A32, A31, A30 y A29.
La cuenca A33, tiene forma oval ligeramente alargada y un área de 0.39km2; se origina en
la parte alta de la loma donde se ubica el Colegio La Salle, comprende la parte alta de la
calle Uribe Uribe, las Calles Miguel Suarez, Las carretas y parte de la Calle Nueva del
Espinal, incluye las urbanizaciones La Española y Tequendama, una parte de la Loma del
Diamante y la zona del Papayal hasta la Laguna del Cabrero. Limita al norte con la
subcuenca A32, al este con la subcuenca A34, al oeste con la Laguna del Cabrero y al sur
con el sector de Chambacú. La elevación mayor de la cuenca se encuentra en la cota 120m
y su longitud es de 1.0km.
La cuenca A32, tiene un área de 0.38km2 y su forma es rectangular oblonga; la divisoria se
encuentra en la parte alta del barrio Nariño, comprende parte de la Loma de La Salle, parte
de la Calle del Progreso, la Calle Bogotá, la Calle José María Pasos, la Calle Murillo y la
parte baja de la Calle Uribe Uribe, en ella se ubican el Colegio Eucarístico, la Iglesia de
San José, su parque, y la antigua Clínica Vargas, la urbanización Villa Hermosa Limita al
norte con la cuenca A31, al sur 6 con las cuencas A33 y A34, por el oeste con la Laguna del
Cabrero y por el este con parte de la cuenca A31. La elevación mayor de la cuenca es
aproximadamente la cota 38msnm y su longitud es de 1.3km, presenta una pendiente
bastante empinada, 3.03%, especialmente en la parte alta de la cuenca.
La cuenca A31, tiene forma rectangular alargada, una longitud de 2.0km y un área de 0.48
km2. Se origina en la parte alta del Cerro de La Popa, en la cota 124msnm., en ella se
ubican la Calle Guillermo Posada y la Calle Jorge Isaac. Limita al norte con la subcuenca
A30, al oeste con el puente Benjamín Herrera y el Caño Juan Angola, al sur con la
subcuenca A32 y con el barrio Lo Amador y al este con el Cerro de La Popa. La pendiente
longitudinal es del 0.63%, parte alta de la cuenca la mayor pendiente.
La cuenca A30 tiene forma oval ligeramente alargada, una longitud de 1.1km y un área de
0.92 km2., se origina en la parte alta del Cerro de La Popa, alrededor de la cota 68 msnm.
Hacen parte de esta cuenca el barrio Loma Fresca, Paulo VI (I) y (II), Los Comuneros,
Petare, parte de San Pedro y Libertad y el sector de Santa Rita; en ella se ubican las calles
La Paz (Calle 48), Santa Fe (Calle 49), El Progreso (Calle 50), San José (Calle 51), Calle
51A, Calle 52 y la Calle 52A, el Mercado de Santa Rita y el Colegio José De La Vega.
Limita al norte y oeste con el Caño Juan de Angola, al este con la subcuenca A29, y al sur
con la subcuenca A31. Tiene una pendiente longitudinal de 6.09%, siendo la subcuenca
más empinada y la de mayores aportes de sedimentos al área de estudio.
La cuenca A29, tiene un área de 0.29km2, una longitud de 2.32km y su forma es
rectangular alargada, se origina en el Cerro de La Popa aproximadamente en la cota
120msnm. Limita al norte con el Caño Juan De Angola, al este con la cuenca A28, al sur
con la cuenca A31 y al oeste con la cuenca A30. Hacen parte de la cuenca los barrios
Paraíso II, República del Caribe, una parte de Palestina y Canapote, hace sus aportes
finalmente al Caño Juan De Angola. Tiene una pendiente longitudinal de 5.17% y aporta
sedimentos a la Carrera 17 en la subida hacia el barrio Daniel Lemaitre.
Ilustración: Modelo digital del terreno a partir de plano POT y Plan Maestro de Drenajes
Pluviales, 2007, modificados por Universidad de Cartagena, 2013.
Diferentes elevaciones de las subcuencas hidrográficas que conforman el área de estudio.
El color azul indica las mayores elevaciones. Elaboración Universidad de Cartagena 2013,
a partir de plano POT y plano PMDDP de referencia
MORFOMETRÍA DE LAS CUENCAS HIDROGRÁFICAS

La morfometría de una cuenca hidrográfica es un aspecto importante para determinar
relaciones y comportamientos del entorno y del flujo de acuerdo a su forma y distribución
de los drenajes. Los parámetros morfométricos más importantes de una cuenca son: el área,
la longitud del cauce principal, la elevación máxima, la pendiente longitudinal del cauce
principal, el perímetro, la longitud axial, el ancho promedio y los factores de forma y de
compacidad. Estos factores se resumen para las cuencas en estudio en el Cuadro.
Del análisis de estos parámetros encontramos que las cuencas de mayor área son la A30 y
A29, duplicando casi a las demás; las más largas son la A31 y A29; las de mayores
pendientes son la A30 y la A29 (6.09% y 5.17%). La mayoría de las cuencas tienen forma
oval ligeramente alargada (Coeficiente de compacidad mayor que 2) y por tanto es de
esperarse que esta cuencas tengan tiempos de concentración mayores que los de las demás
cuencas y con menos probabilidades de sufrir inundaciones. De la información anterior
sobresale la cuenca A29 por ser una de las de mayor área, mayor pendiente y ser una de las
que presenta un cauce más largo, además es una de las cuencas que mayores aportes de
sedimentos realiza a la vía.
COMPORTAMIENTO DE LA ESCORRENTÍA EN EL ÁREA DE ESTUDIO

De acuerdo con el mapa digital del terreno, la escorrentía en el área se origina
principalmente en los puntos de elevación mayor y drena hacia las partes bajas de las
subcuencas acumulándose en las zonas planas hasta descargar en el Caño Juan de Angola o
en el Laguna del Cabrero. La figura 5 presenta un modelo de la red de flujo.
Como la mayoría de las vías en la zona de estudio están pavimentadas, la dirección de la
escorrentía en ellas se determinó a partir de las cotas de los manholes suministrados por la
empresa Aguas de Cartagena, de esta forma se obtuvo un modelo de escorrentía por las
calles del área de estudio .
Figura 5. Dirección de los flujos en las calles de la zona de estudio. Universidad de
Cartagena, 2013 a partir de información de Aguas de Cartagena.
ESTIMACIÓN DE LOS CAUDALES DE ESCORRENTÍA

Para la determinación de los caudales de escorrentía, se utilizaron las recomendaciones del
Ras 2000. A partir del levantamiento topográfico, del plano del IGAC y del plano del
PMDDP y demás información disponible, conociendo las áreas de drenaje determinadas
previamente, los parámetros característicos de las cuencas, y el comportamiento de la
escorrentía, se procedió a determinar el volumen de escorrentía que aportan las subcuencas
en el área de estudio.
Para el diseño de las obras de drenaje cuyas cuencas son pequeñas con áreas inferiores a
400 ha., y hasta 2 km 2 , se recomienda la utilización del Método Racional para determinar
los caudales instantáneos máximos que descarga la cuenca, debido a que esta fórmula es
sencilla en su aplicación, relativamente precisa para áreas pequeñas y tiempos de
Concentración no mayores de 6 horas, dado que los caudales calculados tienen,
intrínsecamente, un factor de seguridad mayor que el considerado por otros métodos1 .
Aplicando el Método Racional, la estimación de los caudales se realizó con base en la
siguiente fórmula:
CIA
Q=
360
Siendo:
Q =el caudal máximo recolectado (m3/s)
C =el coeficiente de escorrentía
A = el área de drenaje (m2 )
El método Racional supone para su aplicación que la duración de la lluvia es la misma en
toda la cuenca y es igual al tiempo de concentración del área de drenaje, caso para el cual
se asume que toda la cuenca está aportando al drenaje y debe presentarse el mayor caudal
de escorrentía.
Para la determinación de la intensidad de la lluvia se utilizó el método de las Curvas de
Intensidad – Duración – Frecuencia, IDF, aplicando la expresión generada con base en
estudios hidrológicos realizados en la zona de Cartagena calibrada por el Instituto de
Hidráulica de la Universidad de Cartagena para la estación del Aeropuerto Rafael Núñez de
la ciudad de Cartagena, utilizada en los cálculos del Plan Maestro de Drenajes Pluviales,
2007 a partir de información del IDEAM comprendida entre los años 1970 y 1994, la que
se calcula con la siguiente expresión (Velásquez, Almanza y Martínez, 1995). La ecuación
encontrada es representativa para el área de estudio, y se define con la siguiente expresión:
mm 616.97∗T 0,186
I ( )
h
=
( tc+10 )0,551
Siendo:
I : la Intensidad de la lluvia (mm/h)
T: el periodo de retorno en años.
Tc: el tiempo de concentración en minutos
TIEMPO DE CONCENTRACIÓN
Se define como el tiempo necesario para que una partícula o gota de agua viaje desde el
punto más alejado hasta el punto de salida de la cuenca o punto de interés del estudio. Para
el cálculo del tiempo de concentración existen diferentes métodos como el Método de la
Velocidad, propuesto en el “Plan Maestro de Drenajes Pluviales de Cartagena, la ecuación
modificada de Bransby – Williams, la ecuación de Kirprich y la del Cuerpo de la Armada
de Estados Unidos (USACE). Estas tres últimas se utilizaron para el cálculo del tiempo de
concentración en la zona y cutas ecuaciones se describen a continuación.
Ecuación de Kirprich:
L0,77
tc =3,9756
S0,385
TC: es el tiempo de concentración (min)
L : es la longitud del cauce principal (km)
S : es la pendiente de la cuenca (m/m)
Ecuación de Bransby – Williams
L
tc=0,14464
( H A 0,1
0,2 )
Tc : es el tiempo de concentración (min)
L : es la longitud del cauce principal (km)
A : es el área de drenaje (m2)
H : es la caída promedio de la elevación (%)
Cuerpo de Ingenieros de Estados Unidos
L0,76
tc =0,3
J 0,25
TC : tiempo de concentración en horas
L : longitud del cauce principal en km
J : pendiente del cauce principal
El Cuadro 3 presenta los resultados del cálculo del tiempo de concentración para cada
subcuenca por las tres formulaciones anteriores. Como puede observarse, los tiempos de
concentración son inferiores a una hora, variando entre 16 y 39 minutos, lo que permite el
uso del Método Racional para el cálculo de la escorrentía.
Fuente: Universidad de Cartagena, 2013 a partir de información de Aguas de Cartagena.
ESTIMACIÓN DEL COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA

El coeficiente de escorrentía tiene en cuenta las condiciones de permeabilidad de la zona,
la pendiente del terreno, el tipo de superficie, la cobertura vegetal y el uso del suelo
(residencial, comercial, industrial, etc.). El valor del coeficiente de escorrentía debe
estimarse teniendo en cuenta tanto el uso actual del suelo como el uso futuro para el
periodo de retorno considerado. Para el diseño se utilizaron los valores del coeficiente de
escorrentía recomendados por el Reglamento Técnico del Sector de Agua Potable y
Saneamiento Básico, RAS 2000 (Cuadro 4). Se consideró que la superficie que más se
asemeja a los aspectos considerados por el RAS 2000, es el de casas separadas rodeadas de
jardines. (C= 0.6).
PERIODO DE RETORNO
El periodo de retorno de diseño debe determinarse de acuerdo con la importancia de las
áreas y con los daños, perjuicios o molestias que las inundaciones periódicas puedan
ocasionar a los habitantes, tráfico vehicular, etc. El Reglamento Técnico de Agua Potable y
Saneamiento, RAS, 2000 recomienda un período de retorno mínimo de 10 años, sin
embargo, dado el cambiante clima que se ha presentado en los últimos años, y de acuerdo
con las conclusiones de la reunión realizada con la Secretaría de Planeación se hicieron los
cálculos de los caudales para períodos de 10, y 25 años.
DETERMINACIÓN DE CAUDALES EN LA ZONA

El Método Racional supone que el caudal máximo es el generado por la lluvia que tiene una
duración igual al tiempo de concentración de la cuenca. Para tener en cuenta la no
uniformidad espacial de la lluvia, hay que afectarla por un coeficiente de reducción por área
si la superficie de la cuenca es mayor de 1 km2. El RAS 2000 recomienda para áreas entre
50 y 100ha., un factor de 0,99. El tiempo de entrada se calculó con la fórmula de Kerby,
asumiendo un valor para el coeficiente de 0,2, el que corresponde de acuerdo con el RAS
(Tabla D.4.6) a una superficie moderadamente rugosa, sin cobertura y la velocidad media
de la escorrentía se calculó para un valor del parámetro a de 2 de acuerdo con la ecuación
propuesta por el SCS como lo estipula el RAS 2000 (Tabla D.4.7). Aplicando las
metodologías anteriormente enunciadas, se calcularon los caudales máximos para cada
subcuenca, para los diferentes períodos de retorno considerados, los que se presentan en el
Cuadro 6.
Fuente: Universidad de Cartagena, 2013 a partir de información de Aguas de Cartagena.

VARIABLE DRENAJES
SUSCEPTIBILIDAD A INUNDACIÓN
Debido a que el área de estudio se encuentra cerca al caño Juan Angola, presenta redes de
drenaje que vierten las aguas de escorrentía hacia éste cuerpo de agua, haciendo que la
susceptibilidad a la inundación de las zonas más bajas (por las que drena el agua), sea
media.
Susceptibilidad a inundación media (Im)
Zonas altas de la llanura intermareal y de manglar antiguos que bordean los cuerpos de
agua de la ciudad. Se adoptan como límites de inundabilidad moderada la cota de 1-1,5m
sobre el nivel del mar, calculado para eventos con período de retormo de 150 años.
(Fuentes: CARNISA 1993, EDURBE Y Otros 1992, HIDROTEC 1981). Corresponde
igualmente a las zonas aledañas a los cauces naturales donde las corrientes son del tipo
torrencial con velocidades altas aun con lluvias de alta frecuencia.
DRENAJE
El valor de este coeficiente depende de dos parámetros: la capacidad del drenaje, que se
determina de acuerdo al tiempo que tarda el agua en ser evacuada del pavimento, y el
porcentaje de tiempo durante el cual el pavimento está expuesto a niveles de humedad
próximos a la saturación, en el transcurso del año. Dicho porcentaje depende de la
precipitación media anual y de las condiciones de drenaje, la AASHTO define cinco
capacidades de drenaje.
En Cartagena llueve aproximadamente 6,7meses que abarca del mes de mayo al mes de
noviembre, si multiplicamos 6,7meses*30 días , el número total de días que lloverá será
igual a 200dias, la probabilidad de lluvia de esos días oscila entre 24% y 50%, sacando un
promedio tenemos que la probabilidad de que llueva en esos días del año es del 40% , es
decir que de cada 100 días es muy probable que se presenten precipitaciones en 40dias y
proporcionalmente en 200dias se presentan 80dias de lluvia.
Si dividimos el número total de días lluviosos entre el total que es 360 días tenemos un
porcentaje de días lluviosos del 22%.
Se tiene que los tiempos de concentración son muy pequeños, lo cual indica que la
escorrentía no genera problemas, sin embargo las pendientes en algunos sectores son muy
pequeñas y se puede generar acumulación de sedimentos cuyo origen reside en la popa,
además el área de estudio se encuentra cerca al caño Juan Angola, esta acumulación a largo
plazo puede generar taponamiento de los drenes de la vida y a la vez puede causar resaltos
hidráulicos debido a la aglomeración, generando que el agua se evacue de una manera
menos eficiente e incluso puede generar un estancamiento. Por lo tanto se recomienda la
instalación de estructuras de drenaje mayoritariamente imbornales en los contornos de la
vía, los cuales capten esas aguas que vienen en dirección transversal de la carrera 14. Para
la intersección entre la carrera 14 y 17, además de la intersección entre la carrera 17, 14 y la
calle 60, los cuales son los sectores que comprenden la cuenca más crítica se recomienda
utilizar un sumidero de reja que atraviese la via 17 antes de intersectar con la calle 60.
% de tiempo en el que el pavimento está expuesto a

Capacidad niveles de humedad próximos a la saturación
de drenaje Menos del Más del
1 a 5% 5 a 25 %
1% 25%
Excelente 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.20
Bueno 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 1.00
Regular 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1.00 – 0.80 0.80
Malo 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80 – 0.60 0.60
Muy malo 1.05 – 0.95 0.95 – 0.75 0.75 – 0.40 0.40
Fuente: propia
Teniendo en cuenta el porcentaje de tiempo que el pavimento está expuesto a saturación los
tiempos de concentración, la pendiente del terreno y las sugerencias hidráulicas de drenajes
para que a futuro no se tengan peores condiciones, tenemos que el coeficiente de capacidad
de drenaje es de 1,1.
VARIABLE TRÁNSITO.
La información primaria de las calles, carreras e intersecciones fueron tomadas del
“ANÁLISIS Y DIAGNOSTICO DE LA MOVILIDAD DEL BARRIO TORICES DEL
DISTRITO TURÍSTICO Y CULTURAL DE CARTAGENA” realizado por el ingeniero
Ramón de Jesús Torres Ortega. Estos datos fueron recopilados en el año 2012 mediante la
siguiente metodología:
El primer paso fue recorrer la red vial existente que hace parte del área de estudio, se
identificaron todas las intersecciones con las vías transversales, los movimientos
vehiculares direccionales de cada una de ellas, su operación y de manera cualitativa su
grado de congestión, en todas la intersecciones, así como también se tomaron los tiempos
de los semáforos de las estaciones que los posean. Se precisó que se tomara la información
en Dieciséis (16) estaciones de aforo, con el fin de determinar el número de vehículos que
toman las diferentes rutas que son amparadas con la puesta en marcha del proyecto. Se
definió que los aforos vehiculares se realizarían los días jueves, viernes y sábado, 29, 30 de
Noviembre y 1 de Diciembre de 2012 respectivamente, en dos turnos continuos, desde las
seis horas hasta las veinte horas del día, en todas las estaciones de aforos definidas para tal
fin, para de esta manera determinar los periodos pico durante el día.
TRÁNSITO VEHICULAR
La caracterización del tránsito vehicular se realiza siguiendo la metodología establecida
por la norma RILSA, para la codificación de cada uno de los posibles movimientos que
estarían presentes en las intersecciones evaluadas. En la se observa la codificación sugerida.
Nótese que se tomó información bastante desagregada en cuanto a tipo de vehículo,
incluyendo motocicletas, de alta circulación en la ciudad. El personal seleccionado para la
toma de volúmenes fue capacitado previamente, informándolo en detalle sobre el alcance
del estudio y la importancia de la información de campo, con el fin de indicarles el grado de
importancia que tiene el trabajo encargado (Roess et al, 2004; Robertson et al, 1994).
La información de campo se registró en los respectivos formatos, en períodos de 15
minutos, clasificándolos de acuerdo con el tipo de movimiento (directo, giro a derecha y
giro a izquierda), y de acuerdo con el tipo de vehículo (auto, bus, camión, motocicleta,
Bicicleta), a medida que van entrando a la intersección. Los registros se realizan en forma
individual anotando rayas o números para cada vehículo.
Vías
Las vías que componen la red vial que afecta directamente el proyecto está compuesta por
la intersecciones que se forman con la carrera 14 y la carrera 17, las calles 43, 47 y 61
principalmente, a continuación se describen algunas características de estas vías.
Carrera 14
Es una vía colectora que inicia sobre la Calle 54 y termina en la avenida Pedro Heredia en
el sector denominado Chambacú. Está conformada por una (1) calzada de dos carriles,
construida en pavimento rígido. La calzada con flujo en doble sentido desde la calle 54
hasta la calle 39 y un sentido desde la calle 19 hasta la calle 30 (Av. Pedro Heredia) tiene
carriles de 7.50 m. Se encuentra en buen estado en el sector de localización del proyecto.
Carrera 17
Es una vía colectora que inicia sobre la Calle 54 y termina en la avenida Pedro Heredia en
el sector denominado Chambacú. Está conformada por una (1) calzada de dos carriles,
construida en pavimento rígido. La calzada con flujo en doble sentido tiene carriles de 7.50
m. Se encuentra en buen estado en el sector de localización del proyecto.
Calle 39
Es una vía de poco flujo vehicular, comienza en la carrera 17 y termina en la carrera 14, es
una vía colectora que toma todo el flujo proveniente de la carrera 17.
Calle 43
Es una vía colectora, comienza en la carrera 20 y termina en la carrera 14, de tipo barrial y
en pavimento rígido, se encuentra en excelente estado.
Calle 47
Es una vía colectora, comienza en la carrera 20 y termina en la carrera 1, de tipo barrial y
en pavimento rígido, se encuentra en excelente estado.
Calle 60
Es una vía colectora, comienza en la carrera 17 y termina en la carrera 1, conectadas por el
puente Romero Aguirre. Está conformada por una (1) calzada de dos carriles, construida en
pavimento rígido. La calzada con flujo en un sentido Norte - Sur, se encuentra en buen
estado en el sector de localización del proyecto.
Calle 61
Es una vía colectora, comienza en la carrera 17 y termina en la carrera 1, conectadas por el
puente Romero Aguirre. Está conformada por una (1) calzada de dos carriles, construida en
pavimento rígido. La calzada con flujo en un sentido Sur - Norte, se encuentra en buen
estado en el sector de localización del proyecto.
Estación 1 (cll17-crr32)
Norte = dirección ascendente con respecto a la crr17
Movimientos:
2, 9(4)
Estación 2 (cll17-cll43)
Movimientos:
7, 9(4)
Movimientos:
7,2
Movimientos:
1, 9(3), 8 ,3
Movimientos:
1,8,5,3
Estación 6 (cll60-crr1)
Norte = dirección ascendente con respecto a la cll60
Movimientos:
9(3),8
Estación 7 (cr17-cll61)
Norte = dirección ascendente con respecto a la cll61
Movimientos:
9(4), 4
DISTRIBUCIÓN VEHICULAR DEL TRANSITO

Teniendo en cuenta que la distribución y volumen del tránsito es cambiante a lo largo del
día, es necesario tener los aforos de la estación maestra la cual, con esta podemos
determinar qué porcentaje del tráfico total diario transita con respecto a una hora definida.
Para determinar el transito total diario que pasa por cada una de estas calles se halló un
coeficiente de expansión, debido a que solo se aforo a partir de las 7:00 de la mañana hasta
las 7:00 de la noche para un total de 12 horas. Para este procedimiento se determina el
porcentaje de cada volumen horario con respecto al total del día.
El transito diario será el total del tránsito aforado durante las 12 horas dividido entre la
suma de los factores horarios entre esas horas.
Horario Volumen Factor horario

6:00 - 7:00 5139 0,064679748
7:00 - 8:00 5197 0,065409739
8:00 - 9:00 5341 0,067222131
9:00 - 10:00 5073 0,063849068
10:00 - 11:00 4572 0,057543453
11:00 - 12:00 4430 0,055756233
12:00 - 13:00 4229 0,053226436
13:00 - 14:00 4080 0,051351113
14:00 - 15:00 4503 0,056675015
15:00 - 16:00 3965 0,049903717
16:00 - 17:00 5366 0,067536783
17:00 - 18:00 5634 0,070909846
18:00 - 19:00 5696 0,071690182
19:00 - 20:00 4922 0,061948573
20:00 - 21:00 2539 0,031955999
21:00 - 22:00 2083 0,026216757
22:00 - 23:00 1527 0,019218909
23:00 - 00:00 992 0,012485369
00:00 - 01:00 546 0,006871987
01:00 - 02:00 436 0,005487521
02:00 - 03:00 394 0,004958907
03:00 - 04:00 408 0,005135111
04:00 - 05:00 695 0,00874731
05:00 - 06:00 1686 0,021220092
total 79453 1
FEXP = 0,82497829
A continuación se determina el porcentaje de cada vehículo con respecto al total, esto
servirá para poder redistribuir el tráfico futuro.
DISTRIBUCION VEHICULAR PARA AÑO 0 (PERIODO DE

MUESTRA 12 HORAS)
Es Mo Taxi Buse Buseta c2 c2 c3 c ≥c Moto
U t v Autos s Van/mic s s p g -4 5 6 s Bici.
9(4) 700 429 94 22 121 55 19 7 0 0 336 36

E1
2 1766 2526 82 25 98 58 5 0 0 0 2954 24
CLL1 7 18 15 1 0 0 5 0 0 0 0 75 0
E2
7
9(4) 87 46 1 0 1 4 2 0 0 0 133 13
7 143 144 15 1 68 5 5 0 0 0 132 15

E3
TOTA
2 212 205 18 6 2 10 6 2 0 0 734 65 L F. EXP
13 13995,
SUMATORIA 2926 3365 211 54 290 7 37 9 0 0 4364 153 11546 5
25,34 29,1 1,82747 0,46 0, 37,79 1,32
PORCENTAJE 2 4 3 8 2,512 1,2 0,3 1 0 0 7 5 100
3 259 222 33 6 2 15 1 0 0 0 426 8
5 220 131 17 4 3 6 2 0 0 0 187 4

E5
8 20 10 2 0 0 0 2 0 0 0 73 10
CLL1 1 3084 1902 193 36 132 78 20 1 0 0 2609 15

4
1 890 973 194 11 28 60 2 4 0 0 1357 39
9(3) 1116 547 103 6 1871 31 48 0 0 0 640 17

E4
8 35 16 2 0 0 1 4 0 0 0 58 8
TOTA
3 405 262 16 2 39 12 9 1 0 0 490 21 L F. EXP
20 23092,
SUMATORIA 6029 4063 560 65 2075 3 88 6 0 0 5840 122 19051 7
31,64 21,3 2,93947 0,34 30,65
PORCENTAJE 7 3 8 1 10,89 1,1 0,5 0 0 0 5 0,64 100
DISTRIBUCION VEHICULAR PARA AÑO 0 (PERIODO DE

MUESTRA 6 HORAS)
Es Mo AUO TAI VAN/MI BUSE BUSE C2 C2 C3 C ≥C MOTO BICI

U t v S S C S T P G -4 5 6 S C
9(3 10
CLL6 E ) 908 706 93 7 75 0 0 0 0 0 1015 25
0 6 TOTA F.
8 476 403 43 12 218 40 0 0 0 0 751 17 L EXP
110 14 5926,2
SUMATORIA 1384 9 136 19 293 0 0 0 0 0 1766 42 4889 2
28,30 22,6
PORCENTAJE 8 8 2,781755 0,389 5,993 2,9 0 0 0 0 36,122 0,859 100
9(4
CLL6 E ) 108 229 17 9 53 15 5 5 0 0 258 5
1 7 TOTA F.
4 372 134 9 13 39 14 11 9 0 0 137 2 L EXP
1750,3
SUMATORIA 480 363 26 22 92 29 16 14 0 0 395 7 1444 5
33,24 25,1
PORCENTAJE 1 4 1,800554 1,524 6,371 2 1,1 1 0 0 27,355 0,485 100
La sumatoria total de vehículos aforados es igual a la suma de los vehículos totales de la
crr17, crr14, cll60 y cll61.
TOTAL = 44764,81441 vehículos para el año 2012
CALLE %VEHICULAR
S DEL TOTAL
CLL17 31,26455456
CLL14 51,58678581
CLL60 13,23855944
CLL61 3,91010019
TOTAL 100
Teniendo en cuenta el TPD del 2012 y la tasa de crecimiento anual del parque automotor
desde el año 2008 podemos encontrar las relaciones existentes entre el año y el TPD.
https://www.eluniversal.com.co/cartagena/6-de-cada-10-vehiculos-matriculados-en-cartagena-
son-una-motocicleta-284645-JUEU401329
AÑ CRECIMIENT
O O ANUAL% TPD POR AÑO
2008 0 22731,90109
2009 15 26141,68625
2010 22 31892,85723
2011 16 36995,71439
2012 21 44764,81441
2013 17 52374,83286
2014 12 58659,8128
2015 10 64525,79408
2016 5 67752,08378
2017 3 69784,6463
2018 3 71878,18569
PROYECCION DEL VOLUMEN VEHICULAR PARA EL 2020, 2035, 2040, 2045 Y

2050
Haciendo uso de Excel se puede determinar cuál es la curva que mejor se adapta al
crecimiento vehicular en la ciudad de Cartagena.
ECUACION LINEAL y = 5425,8X+ 22644 R^2 = 0,9773
grafica de crecimiento
80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
0 2 4 6 8 10 12
ECUACION EXPONENCIAL Y = 20859e^0,1212X R^2 = 0,9435

80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
0 2 4 6 8 10 12
POLINOMICA GRADO 2 -162,14x^2+6097,6X+16249 R^2 = 0,9873
80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
0 2 4 6 8 10 12
POLINOMICA GRADO 3 Y = -64,757X^3+809,21X^2+2393,5X+18580

R^2 =0,998
80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
0 2 4 6 8 10 12
Entre la ecuación exponencial y la ecuación lineal vemos que relaciona mejor la

información y se adecua más a la realidad la ecuación lineal.
y = 5425,8X+ 22644
Para encontrar el transito total acumulado hasta los periodos de diseño, hay que integrar la
ecuación desde el año 0 hasta el año del periodo de diseño
X 2
∫ ( aX+ b ) dX=¿ a X2 ¿+bX
0
Si multiplicamos el valor hallado por 365 días del año tenemos la sumatoria de los
volúmenes vehiculares desde el año 2020 hasta el periodo de diseño.
Volumen vehicular acumulado hasta el periodo de diseño

año
2020 x= 12 241770744 vehículos
año
2035 x= 27 480091252,5 vehículos
año
2040 x= 32 772202760 vehículos
año
2050 x= 42 1504957050 vehículos
REDISTRIBUCION DEL TRANSITO FUTURO.

Porcentaje del volumen total en la carrera
17
% 31,26455456%
año 2020 75588546,17
año 2035 150098391,6
año 2040 241425753,2
año 2050 470518118
Calle 17 BUSES BUSET C2P C2G C3-4 C5 ≥C6

% 0,4677 2,5117 1,1866 0,32 0,077949 0 0
año 2020 353523 2E+06 896902 2E+05 58920,57 0 0
año 2035 702002 4E+06 2E+06 5E+05 117000,3 0 0
año 2040 1E+06 6E+06 3E+06 8E+05 188189,1 0 0
año 2050 2E+06 1E+07 6E+06 2E+06 366764,5 0 0
Porcentaje del volumen total en la carrera 14

% 51,58678581%
año 2020 124721755,9
año 2035 247663646,1
año 2040 398354583,8
año 2050 776358969,9

% 0,3412 10,892 1,0656 0,462 0,031494 0 0
año 2020 425537 1E+07 1E+06 6E+05 39280,38 0 0
año 2035 845002 3E+07 3E+06 1E+06 78000,2 0 0
año 2040 1E+06 4E+07 4E+06 2E+06 125459,4 0 0
año 2050 3E+06 8E+07 8E+06 4E+06 244509,7 0 0
Porcentaje del volumen total en la calle 60

% 13,23855944%
año 2020 32006963,65
año 2035 63557165,81
año 2040 102228521,4
año 2050 199234633,6
% 0,3886 5,993 2,8636 0 0 0 0
año 2020 124388 2E+06 916542 0 0 0 0
año 2035 247001 4E+06 2E+06 0 0 0 0
año 2040 397288 6E+06 3E+06 0 0 0 0
año 2050 774281 1E+07 6E+06 0 0 0 0
Porcentaje del volumen total en la calle 61

% 3,91010019%
año 2020 9453478,319
año 2035 18772048,97
año 2040 30193901,58
año 2050 58845328,46

% 1,5235 6,3712 2,0083 1,108 0,969529 0 0
año 2020 144028 602299 189855 1E+05 91654,22 0 0
año 2035 286001 1E+06 377001 2E+05 182000,5 0 0
año 2040 460018 2E+06 606387 3E+05 292738,7 0 0
año 2050 896535 4E+06 1E+06 7E+05 570522,6 0 0
DISTRIBUCION VEHICULAR DIRECCIONAL DE LOS VEHICULOS PESADOS

PARA EL AÑO 2035
BUSES BUSET C2P C2G C3-4

9(4) 286000,746 1573004,104 715001,8654 247000,6444 91000,2374
E1
2 325000,848 1274003,324 754001,9671 65000,16958 0
7 0 0 65000,16958 0 0
CLL17 E2
9(4) 0 13000,03392 52000,13566 26000,06783 0
7 13000,0339 884002,3063 65000,16958 65000,16958 0
E3
2 78000,2035 26000,06783 130000,3392 78000,20349 26000,0678
3 78000,2035 26000,06783 195000,5087 13000,03392 0
5 52000,1357 39000,10175 78000,20349 26000,06783 0
E5
8 0 0 0 26000,06783 0
1 468001,221 1716004,477 1014002,645 260000,6783 13000,0339
CLL14
1 143000,373 364000,9496 780002,0349 26000,06783 52000,1357
9(3) 78000,2035 24323063,46 403001,0514 624001,6279 0
E4
8 0 0 13000,03392 52000,13566 0
3 26000,0678 507001,3227 156000,407 117000,3052 13000,0339
9(3) 91000,2374 975002,5437 1300003,392 0 0

CLL60 E6
8 156000,407 2834007,394 520001,3566 0 0
9(4) 117000,305 689001,7975 195000,5087 65000,16958 65000,1696

CLL61 E7
4 169000,441 507001,3227 182000,4748 143000,3731 117000,305
PARA EL AÑO 2040

9(4)460017,8911 2530098,4 1150044,73 397288,179 146369,329
E1
2 522747,6036 2049170,61 1212774,44 104549,521 0
7 0 0 104549,521 0 0
CLL17 E2
9(4) 0 20909,9041 83639,6166 41819,8083 0
7 20909,90414 1421873,48 104549,521 104549,521 0
E3
2 125459,4249 41819,8083 209099,041 125459,425 41819,80829
3 125459,4249 41819,8083 313648,562 20909,9041 0
5 83639,61657 62729,7124 125459,425 41819,8083 0
E5
8 0 0 0 41819,8083 0
CLL14 1 752756,5491 2760107,35 1630972,52 418198,083 20909,90414
1 230008,9456 585477,316 1254594,25 41819,8083 83639,61657
E4 9(3) 125459,4249 39122430,7 648207,028 1003675,4 0
8 0 0 20909,9041 83639,6166 0
341819,80829 815486,262 250918,85 188189,137 20909,90414
9(3) 146369,329 1568242,81 2090990,41 0 0
CLL60 E6
8 250918,8497 4558359,1 836396,166 0 0
9(4) 188189,1373 1108224,92 313648,562 104549,521 104549,5207
CLL61 E7
4 271828,7539 815486,262 292738,658 230008,946 188189,1373
PARA EL AÑO 2050

9(4) 896535,48 4930945,11 2241338,69 774280,638 285261,29
E1
2 1018790,3 3993658,03 2363593,53 203758,063 0
7 0 0 203758,063 0 0
CLL17 E2
9(4) 0 40751,6125 163006,45 81503,225 0
7 40751,613 2771109,65 203758,063 203758,063 0
E3
2 244509,68 81503,225 407516,125 244509,675 81503,225

3 244509,68 81503,225 611274,188 40751,6125 0
5 163006,45 122254,838 244509,675 81503,225 0
E5
8 0 0 0 81503,225 0
1 1467058,1 5379212,85 3178625,78 815032,25 40751,613
CLL14
1 448267,74 1141045,15 2445096,75 81503,225 163006,45
9(3) 244509,68 76246267 1263299,99 1956077,4 0
E4
8 0 0 40751,6125 163006,45 0
3 81503,225 1589312,89 489019,35 366764,513 40751,613

9(3) 285261,29 3056370,94 4075161,25 0 0
CLL60 E6
8 489019,35 8883851,53 1630064,5 0 0

9(4) 366764,51 2159835,46 611274,188 203758,063 203758,06
CLL61 E7
4 529770,96 1589312,89 570522,575 448267,738 366764,51
SUMATORIA DE VOLUMENES VEHICULARES POR UNIDAD.

PARA EL AÑO 2035
UNIDAD 1:
comprende el tramo de la carrera 14 desde la calle 32 hasta la intersección con la carrera 17
- Comprende los movimientos 9(3),1 y 8 de la estación 4 y los movimientos 1 y 8 de
la estación 5.
∑ ¿ 30355079,19 vehículos pesados

UNIDAD 2:
Comprende todos los movimientos de la estación E1, E2, E3, E6 y el movimiento 4 de la
estación E7
∑ ¿13845036,12 vehículos pesados
UNIDAD 3:
Comprende desde la intersección crr17 con calle60 hacia toda la calle 60
PARA EL AÑO 2040

UNIDAD 1:
la estación 5.

UNIDAD 2:
estación E7

UNIDAD 3:

PARA EL AÑO 2050
UNIDAD 1:
la estación 5.

UNIDAD 2:
estación E7
∑ ¿ 43400467,32 Vehículos pesados
UNIDAD 3:

Determinación del factor camión por los métodos Mopt-Ingeroute y la Universidad
del Cauca
PORCENTAJ FACTORE
E S
BUSES 0,433252099 0,2
BUSET 7,446520444 0,2
C2P 1,378283239 1,14
C2G 0,381803412 3,44
C3-4 0,078526943 3,67
FC (CAMION)= 1,725670103
FC 1,5763
= 49
DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES DE 8.2
TONELADAS EN EL CARRIL DE DISEÑO Y DURANTE EL PERÍODO DE
DISEÑO (N)
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS POR CARRIL = 50%
PARA EL AÑO 2035
N
UNIDAD1 28874246,66
UNIDAD 2 13169624,28
UNIDAD 3 5589361,667
PARA EL AÑO 2040
N
UNIDAD1 46442781,14
UNIDAD 2 21182681,76
UNIDAD 3 8990208,598
PARA EL AÑO 2050
N
UNIDAD1 90513003,22
UNIDAD 2 41283232,73
UNIDAD 3 17521146,66
VARIABLE GEOLOGIA DE LA ZONA DE ESTUDIO
El perfil longitudinal de la carrera 14 muestra pendientes máximas de 3.8% y promedio de
1.1%, con variaciones de alturas sobre el nivel del mar de 2m a 8m. En la figura 2 se
muestra indicado el inicio y fin del tramo en estudio.
FIGURA 2. Perfil longitudinal de la carrera 14, señalando a) el inicio del tramo en estudio y b) el
final del tramo en la imagen satelital. Fuente: Tomado y modificado de Google Earth, 2013.
GEOLOGÍA
La región Caribe colombiana se encuentra influenciada por la interacción tectónica
convergente de las placas de Nazca, Caribe y Suramericana. Según Kellogg et al. (1983),
las dos últimas placas convergen a una velocidad promedio aproximada de 1,7 cm cm/año
en una dirección sureste, mientras las placas de Nazca y Suramérica se aproximan a una
tasa promedio aproximada de 7,3 cm/año en dirección noreste.
Regionalmente, el casco urbano de Cartagena y su area de influencia se ubican en un
terreno con características litológicas y estructurales muy particulares, llamado Cinturón
del Sinú o Terreno Sinú. Este se halla limitado hacia el oriente, por la falla del Sinú, al
occidente, por el lineamiento Colombia (límite talud continental y llanura abisal) y por el
sur, con la falla Dabeiba (Duque 1979).
El Terreno Sinú está constituido por una secuencia de rocas de origen marino profundo,
turbidítico, de más de 5000 m de espesor y de edad del Mioceno superior Plioceno inferior.
Estructuralmente, el Cinturón del Sinú se caracteriza por su conformación en anticlinales
estrechos y sinclinales amplios donde es común la ocurrencia de "volcanes de lodo".
LITOESTRATIGRAFÍA
En el área de Cartagena y su zona de influencia afloran rocas de edad terciaria de origen
marino-transicional continental, que se extienden en edad desde el Plioceno superior –
Pleistoceno, y que corresponde a las rocas de la formación La Popa, la cual es la unidad
más joven del Cinturón del Sinú (Duque, 1984).
Discordante sobre estas rocas se encuentran depósitos cuaternarios de origen marino y
continental. En el Cinturón del Sinú afloran rocas sedimentarias cuya edad varia del
Mioceno hasta el Cuaternario, que fueron datadas por métodos micro-paleontológicos y
comprenden las siguientes formaciones que se relacionan con el área de estudio:
Conjunto Superior de la Unidad Detrítica del Popa
Secuencia de areniscas friables localmente conglomeráticas color amarillo parduzco,
arcillolitas y limolitas grises en capas de 1-100cm. Localmente areniscas calcáreas grano
fino en capas de 10 a 20cm, y caliches diseminados.
Según la superposición obtenida del plano de la zona en estudio con el mapa litológico
tomado y modificado de INGEOMINAS 2000, aparece a la altura de la abscisa k0+644.83
de la carrera 14, y finaliza en la abscisa k0+724.92 de la misma carrera.
FIGURA 10. Sector localizado sobre la unidad litológica T2-1, carrera 14. Fuente: Tomado y
modificado de Google Maps - Street view, 2013.
Depósitos de Playón (Dpy)

Están constituidos por Arenas de grano fino a medio y de color pardo grisoso, localmente
con abundancia de fragmentos de concha y materia orgánica acumuladas por la acción
marina en playas antiguas.
Es la unidad litológica predominante a lo largo de la carrera 14, ya que las unidades que se
encuentran en ésta vía, a parte del Dpy, son los depósitos Aluviales, en un tramo con una
longitud del ancho de una vía, y la unidad T2-1, que puede encontrarse en un tramo de
menos de 100 metros. En la carrera 17, los depósitos de playón inician en la abscisa
k0+975.31 y continúa hasta el final del tramo en estudio.
FIGURA 11. Sector en el que inicia la unidad de Depósitos de Playón en la carrera 17. Fuente:
Tomado y modificado de Google Maps - Street view, 2013.
Depósitos aluviales recientes (Dar)

Los depósitos aluviales recientes son acumulaciones arenosas localmente arcillosas,
relacionadas con antiguos drenajes naturales y sus desembocaduras. Se constituyen de
arenas arcillosas o arcillas arenosas de grano fino y limolitas, relacionadas con llanuras de
inundación.
Estos depósitos constituyen los planos aluviales formados por antiguos procesos de
depositación fluvial en el área de estudio, cuya morfología es plana. Ésta unidad litológica
se observa tanto en la carrera 14 (a la altura del tramo k1+006.27 – k1+024.59) como en la
17 (tramos k0+935.48 – k0+975.31 y k1+699 – k1+713.85), y pueden evidenciarse obras
de drenaje a lo largo del cauce natural.
FIGURA 12. Localización de la zona en la que se encuentra la unidad litológica Depósitos Aluviales
Recientes, entre las abscisas k1+006.27 – k1+024.59 de la carrera 14. Fuente: Tomado y
modificado de Google Maps - Street view, 2013.
Depósitos Coluvio-Aluviales (Dcal)

Son acumulaciones de Arenas, Arcillas y Gravas en la base de las colinas, como producto
de sedimentación por la acción combinada de la gravedad y las corrientes de agua de tipo
torrencial. Se localiza al inicio de la carrera 17, es decir, en la intercepción con la Avenida
Pedro de Heredia, hasta la abscisa k0+381.50; Observándose nuevamente en el tramo
comprendido entre las abscisas k0+935.48 (intercepción con la calle Bogotá) y k0+975.31.
´ FIGURA 14. Sector en el que finaliza la unidad de Depósitos Coluvio-Aluviales en la carrera 17,
comenzando en la intercepción con la Calle Bogotá. Fuente: Tomado y modificado de Google Maps
- Street view, 2013.
Geología
Al igual que la cuenca A29 y A30, ésta presenta en la parte baja, aledaño al caño Juan
Angola, la unidad litológica Sustrato de manglar, y Depósitos de playa, sumándosele el
conjunto intermedio de la unidad detrítica del popa, conformado por areniscas friables de
grano fino a medio localmente conglomeráticas de color pardo amarillento en capas de 0.5-
2, con intercalaciones de arcillolitas y limolitas grises en capas de 10-30cm.
Localmente areniscas calcáreas de 5-10cm y concreciones calcáreas de 10-50cm. Hacia la
parte intermedia de la cuenca, se encuentran las unidades litológicas:
Conjunto Inferior de la Unidad Calcárea del Popa (T1-3), que presenta Calizas arrecifales
amarillas y margas color gris claro en capas de 10 a 50 cm de espesor; Conjunto Superior
de la Unidad Detrítica del Popa (T2-1), que consiste en una secuencia de areniscas friables
localmente conglomeráticas color amarillo parduzco, arcillolitas y limolitas grises en capas
de 1-100cm.
Localmente areniscas calcáreas grano fino en capas de 10 a 20cm, y caliches diseminados.
De manera similar a la cuenca A29, se encuentran depósitos aluviales recientes a lo largo
de la cuenca, también están presente las unidades, Conjunto superior de la unidad calcárea
del popa, y el conjunto intermedio de la unidad calcárea del popa, descritas anteriormente,
que a su vez, en conjunto a los depósitos aluviales recientes, son las que constituyen la
parte superior de ésta cuenca En la figura 38.
Se puede observar la distribución de las unidades litológicas en la cuenca A31, estando
sombreada en color magenta, las áreas de aporte de sedimentos y material arrastrado por el
agua de escorrentía, la sumatoria de éstas áreas es de 3.8 ha.
ÁREAS CRÍTICAS EN LAS CUENCAS ESTUDIADAS
Se consideran como áreas críticas en cuanto al aporte de sedimento, aquellas en las que se
evidencia, desde una imagen satelital, una erosión del suelo producto de la acción antrópico
no controlada, como son las invasiones. Éstas cuencas son: A29, A30 y A31. Para
seleccionar el área de aporte de sedimentos, se necesitó realizar un acercamiento en el
programa Google Earth, hasta llegar una altura de ojo de 268m, haciéndose fácil de
identificar zonas afectadas por erosión
VARIABLE SUBRASANTE.
El objetivo de este estudio es determinar las características “Actuales” del subsuelo
presente en el recorrido de las vías donde se proyecta el Diagnostico y La Reconstrucción
del corredor vial del puente Romero Aguirre, para establecer las recomendaciones de
cimentación e interacción suelo - estructura. Además se pretende establecer plenamente
cuales son los valores del Módulo de Reacción (K) de la Sub-Rasante y de las estructuras
de pavimento existentes para evaluar su comportamiento como una base estabilizada para el
futuro pavimento. Con este propósito se ejecutaron los trabajos descritos a continuación.
EXPLORACIÓN DEL SUBSUELO PARA LAS VÍAS
Esta etapa consistió en la ejecución de veintiocho (28) Apiques, de 2.00 metros de
profundidad cada uno, efectuados a lo largo del recorrido a ambos lados de la calzada
existente. El método utilizado durante la ejecución de las labores de campo fue de
percusión manual, con penetrómetro. A través de este método se observan directamente las
variaciones de los diferentes estratos del subsuelo y se toman datos de la Resistencia In Situ
(Qp) de cada estrato.
ENSAYOS DE LABORATORIO obre las muestras recuperadas se preparó un programa de
ensayos de laboratorio, tales como Gradaciones, Límites de Atterberg, Humedades, Proctor
Modificado, CBRy clasificación USC, con el fin de estimar las propiedades mecánicas e
ingenieriles de cada uno de los estratos que conforman el subsuelo de la Zona en estudio.
ANÁLISIS DE LOS APIQUES PARA PAVIMENTOS DE LASVÍAS

De acuerdo con los datos de las pruebas de campo y teniendo en cuenta los resultados de
los ensayos de laboratorio podemos establecer los siguientes análisis.
Carrera 14
ESTADO NATURAL ESTADO SUMERGIDO peso unita limite limite res in situ
apique CBR humedad CBR humedad (ton/m3) liquido plastico kg/cm2
A15 5,8 17,89 3,5 21,15 1,54 59 28 1,6
A16 6,1 18,16 3,4 21,3 1,53 61 29 1,61
A17 6 18,19 3,5 21,35 1,53 62 27 1,64
A18 5,7 18,23 3,5 21,45 1,56 64 27 1,65
A19 5,4 18,98 3,4 22,32 1,55 58 28 1,62
A20 5,2 19,34 3,3 22,45 1,52 60 29 1,59
A21 5,4 19,45 3,3 22,55 1,61 58 31 1,57
A22 5,6 19,52 3,2 22,89 1,59 65 29 1,6
A23 5,2 19,77 3,5 23,09 1,63 64 27 1,55
A24 5,3 19,65 3,4 22,94 1,65 63 28 1,56
A25 4,8 20,12 3,4 23,14 1,67 65 27 1,57
A26 4,7 20,15 3,4 23,31 1,65 65 28 1,58
A27 4,8 20,05 3,4 23,27 1,64 63 28 1,58
A28 4,6 20,15 3,3 23,3 1,63 63 27 1,6
Como se puede observar, encontramos predominantemente un tipo de suelos Arcillosos de
Alta Plasticidad (CH) con valores de Límite Líquido superiores al 57% y Límite Plástico
alrededor de 27 a 31%.
Los valores del C.B.R. inalterados oscilan alrededor de 4.6 a 6.1%. Se puede apreciar
claramente una disminución ostensible de este parámetro hasta un 3,1% en estado
sumergido. Además se observa un aumento apreciable de la humedad cuando el suelo es
sometido a saturación, lo que indica que en su estado natural el suelo posee gran capacidad
de absorber agua.
Lo anterior nos permite establecer que en los diseños de la estructura del pavimento se
deberá tener especial cuidado al tomar los valores de diseño, teniendo en cuenta el estado
de humedad que presentan los suelos detectados en los estratos superiores.
Carrera 17
ESTADO NATURAL ESTADO SUMERGIDO peso unita limite limite res in situ
apique CBR humedad CBR humedad (ton/m3) liquido plastico kg/cm2
A9 5 19,65 3,7 22,5 1,58 54 27 1,63
A10 4,7 20,21 3,6 22,4 1,57 58 24 1,63
A11 4,8 20,13 3,4 22,6 1,6 57 25 1,59
A12 5,1 18,44 3,4 23,2 1,61 56 26 1,54
A13 5,4 18,53 3,4 23,4 1,62 55 25 1,54
A14 6,4 17,87 3,3 23,3 1,61 57 25 1,55
Como se puede observar, encontramos predominantemente un tipo de suelos Arcillosos de

Alta Plasticidad (CH) con valores de Límite Líquido superioresal 55% y Límite Plástico
alrededor de 24 a 27%;.
La Humedad Natural en todos los casos está por debajo del Límite Plástico; por lo que el
suelo en estado natural posee una buena capacidad de soporte; Sin embargo, para evitar la
pérdida de Capacidad de Carga en épocas lluviosas por saturación, será necesario diseñar
obras de drenaje óptimas para proteger el terreno natural de la acción de las aguas de
escorrentía por percolación.
Los valores del C.B.R. inalterados oscilan alrededor de 4.7 a 6.4%. Se puede apreciar
claramente una disminución ostensible de este parámetro hasta un 3,2% en estado
sumergido. Además se observa un aumento apreciable de la humedad cuando el suelo es
sometido a saturación, lo que indica que en su estado natural el suelo posee gran capacidad
de absorber agua.
Considerando que el tránsito de diseño corresponde a un tránsito pesado (>87,5% , se

toma el percentil 87,50% .
A continuación se presenta la gráfica de CBR vs el % de valores o iguales o mayores,

teniendo en cuenta el percentil anteriormente mencionado, los valores utilizados para la
realización de la tabla fueron los siguientes:
PARA LA CARRERA 14
120
CBR DE DISEÑO
100
80
60
40
20
0
3.15 3.2 3.25 3.3 3.35 3.4 3.45 3.5 3.55
CBR = 3,25
PARA LA CARRERA 17
CBR DE DISEÑO
120
100
80
60
40
20
0
3.25 3.3 3.35 3.4 3.45 3.5 3.55 3.6 3.65 3.7 3.75
CBR =3, 37
Los valores de cbr entre las dos carreras son muy cercanas por lo tanto se trabajara como
una sola unidad y se sacara un promedio.
CBRPROM = 3,31
Considerando que el CBR es mayor del 3% se acepta como subrasante, además de esto el
suelo debe estar estabilizado mecánicamente debido al constate paso de los autos desde el
año 2012 hasta el año 2020, si consideramos este tiempo podemos decir que esta arcilla está
consolidada y por lo tanto su CBR será mucho mayor al calculado. Por lo tanto no hace
falta estabilizar por otros medios.
SELECCIÓN DE CAPA DE RELLENO (ESTABILIZACIÓN SUBRASANTE) C.B.R
El CBR de la subrasante en estado sumergido tiene un valor muy bajo, por lo que se
recomienda utilizar un espesor de material seleccionado, que deben cumplir con las
siguientes especificaciones:
Ilustración 3 Requisitos para material de terraplén
Fuente: INVIAS
Por lo que se recomiendo colocar un material seleccionado de un CBR=10%,
correspondiente a un terraplén, el cual debe cumplir con las demás especificaciones del
manual de INVIAS en el artículo 220-13 Correspondiente al ítem de terraplenes.
Para el cálculo del nuevo CBR de diseño de la subrasante se necesita la fórmula de
IVANOV:
Ecuación 1 Formula de EVANOV
E2
E1−2=
2 1 −1 h1
1− (1− 3,5 )tan (n )
π n 2a
Teniendo en cuenta que:

Ecuación 2 Parámetro de IVANOV
E1 1 /2,5
n=( )
E2
Parámetro Valor Unidad

E1 942,16 Kgf/cm2
E2 385 Kgf/cm2
a 10,8 cm
h1 150 cm
n 1,45334652
Obteniendo un CBR del conjunto de 12%, tomando una aproximación de 12%.

VARIABLE MATERIALES
los materiales se sacaran de la cantera más cercana a la zona de Torices y que también
cumple con altos estándares de calidad. Esta cantera está ubicada en Turbaco, tiene un
recorrido de aproximadamente 16,5km y una duración media de 45min en automóvil.
Específicamente la empresa que explota dicha cantera tiene como nombre CIMACO.
SUBASE GRANULAR
El material seleccionado para ser utilizado como sub base granular debe cumplir con los
parámetros establecidos en el capítulo 3 del Manual de INVIAS para diseño de Pavimentos,
específicamente el Artículo 320-13 correspondiente a la SUB- BASE GRANULAR.
Primeramente se debe establecer el tipo de sub base, ya que se debe determinar con el tipo
de granulometría a emplear, la clase de sub base granular se establece mediante el nivel de
transito del proyecto.
Teniendo en cuenta que el tránsito de la vía corresponde a un tránsito pesado, la clase de la
sub base granular será Clase A, el cual debe cumplir con un % de CBR mínimo de 40%,
como lo indica la Imagen. Para las alternativas de diseño se propone un material de sub
base granular con un CBR de 40%.
3 del Manual de INVIAS para diseño de Pavimentos, específicamente el Artículo 320-13

correspondiente a la SUB- BASE GRANULAR.
Éstos materiales deben cumplir con los siguientes requisitos granulométricos normalizados.
3 del Manual de INVIAS para diseño de Pavimentos, específicamente el Artículo 320-13
correspondiente a la SUB- BASE GRANULAR.
BASE GRANULAR
Para la selección de la base granular a utilizar se siguieron los lineamientos establecidos en

el capítulo 3 del manual de INVIAS, específicamente en el Articulo 330-13
correspondiente a la BASE GRANULAR. Análogamente como se procedió para la
clasificación de la sub base granular, la base granular a utilizar debe ser la correspondiente
a la Clase A, indicado en la Tabla 330 del artículo mencionado, ajustándose a la
granulometría indicada en la norma, para la prevención de segregaciones y para garantizar
los niveles de compactación y de resistencia exigidos; para los niveles de tránsito pesado
como el del presente caso, se deben utilizar las bases granulares de gradación gruesa.
Teniendo en cuenta la normativa el % de CBR que debe tener una base granular, debe ser
≥ 95 %, por lo que el CBR de la base con la que se trabajará es del 95%.
correspondiente a la BASE GRANULAR
Éstos materiales deben cumplir con los siguientes requisitos granulométricos normalizados.
correspondiente a la BASE GRANULAR
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES MÉTODO AASHTO 93
SERVICIABILIDAD
Es la condición necesaria de un pavimento para proveer los Usuarios un manejo seguro y
confortable en un determinado momento
Índice de serviciabilidad en función de calidad de la vía (Fuente: AASTHO 1993)
Índice de servicio inicial.

Es el valor de servicio de un pavimento recién construido o rehabilitado, los valores
usuales son 4.2 para pavimentos flexibles y 4.5 para pavimento rígido.
P0 = 5
Índice de servicio terminal.
Es el valor mínimo del índice de servicio que puede ser aceptado para un pavimento dado
los valores usuales están entre 1.5 para vías de muy baja importancia y de 2.5 a 3.0 para
vías arterias
Pt = 2,5
PÉRDIDA O DISMINUCIÓN DEL ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD
Los valores anteriormente descritos nos permiten determinar la disminución del índice de
servicio, que representa una pérdida gradual de la calidad de servicio de la carretera,
originada por el deterioro del pavimento. Por tanto:
∆ psi= p 0−pt
Donde
∆ psi=diferencia de los indices de servicialidad
p 0=indicie de servicialidad inicial
pt=indice de servicialidad final
∆ psi=2,5
CONFIABILIDAD
Hace referencia al grado de certidumbre o seguridad de una determinada alternativa de
diseño, determinando así la probabilidad de que el pavimento pueda soportar el número de
repeticiones de la carga que sea aplicada durante su vida útil.
A medida que se escoja un R (nivel de confiabilidad) mayor, serán necesarios espesores
más grandes.
Determinación de la desviación estándar normal ZR a partir de la confiabilidad (Fuente:

tabla 4.1 AASTHO 1993)
R= 85%
Determinación de la desviación estándar normal ZR a partir de la confiabilidad (Fuente:
tabla 4.1 AASTHO 1993)
Zr = 1,037
DESVIACIÓN ESTÁNDAR DEL SISTEMA (SO)
El valor de la desviación estándar (So) que se seleccione debe, por otra parte, ser
representativo de las condiciones locales. Se recomienda para uso general, pero estos
valores pueden ser ajustados en función de la experiencia para uso local
DVestandar = 0,35
MÓDULO RESILIENTE EFECTIVO Mr
Es el módulo Resiliente promedio que se traduce en un daño del pavimento (Uf) igual al
que se alcanzaría si se usaran valores modulares estacionales.
MÓDULO RESILIENTE PARA LA SUBRASANTE.
- Para materiales de sub-rasante con CBR ≤ 7,2%. MR = 1.500* CBR.
- Para materiales de sub-rasante con mayo de 7,2% ≤ CBR ≤ 20,0%. MR = 3.000 *
(CBR)^0.65
- Para materiales de sub-rasante con valores de CBR ≥ 20,0%, se deberán emplear
otras formas de correlación, tal como la recomendada por la propia Guía de Diseño
AASHTO93.
E subrasante = 3000*(12%)^0,65=15086,5psi
MÓDULO RESILIENTE PARA LA SUB-BASE, BASE Y CONCRETO
ASFÁLTICO
Se toman los valores de CBR de la base y sub-base según las especificaciones de la tabla
300.1 del artículo 300 – 07: disposiciones generales para la ejecución de afirmados,
subbases granulares y bases granulares y estabilizadas y se establece el módulo resiliente
por medio de los siguientes ábacos.
Modulo elástico para el concreto asfaltico.

E = 450000PSI (para la carpeta asfáltica)
Modulo elástico para la base
Teniendo un CBR del 90% podemos correlacionar un E = 28000PSI

Modulo elástico para la subbase
Teniendo en cuenta un CBR del 40% el modulo E = 17500PSI

COEFICIENTES ESTRUCTURALES
Para materiales y/o mezclas de sub-base y bases no tratadas: Método de ensayo AASHTO
T-274, el cual permite determinar el valor del módulo de elasticidad dinámico.
Para mezclas asfálticas y suelos estabilizados: Métodos de ensayo ASTM D4123 ó ASTM
C469, que permiten determinar el valor del módulo elástico.
No obstante se puede usar una serie de ábacos, que se encuentran en AASTHO 1993.
A1 = 0,44
A2 = 0,135
A3 = 0,12
NÚMERO ESTRUCTURAL
El diseño de pavimentos flexibles, se basa primordialmente en identificar un “número
estructural (SN)” para el pavimento, que pueda soportar el nivel de carga solicitado.
Para determinar el número estructural, el método se apoya en una ecuación que relaciona
los coeficientes, con sus respectivos números estructurales, los cuales se calculan con ayuda
de un software, (AASHTO 93) el cual requiere unos datos de entrada como son el número
de ejes equivalentes, el rango de serviciabilidad, la confiabilidad y el módulo resiliente de
la capa a analizar; esta ecuación se relaciona a continuación:
𝑆𝑁 = 𝑎1𝐷1 + 𝑎2𝐷2𝑚2 + 𝑎3𝐷3𝑚3
𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝑎 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙
𝐷 = 𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑒𝑛 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠
𝑚 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑑𝑟𝑒𝑛𝑎𝑗e
Material Módulo resiliente Coeficiente estructural Coeficiente drenaje

Concreto 450000 0,44 0
Base 28000 0,135 1,1
Subbase 17500 0,12 1,1
Subrasante 15086,5 0 0
MANEJO DEL SOFTWARE “ECUACION AASHTO 93”

Para el desarrollo del diseño de pavimentos por el método de AASTHO, se cuenta con un
software que calcula el SN (numero estructural), a partir de datos como serviciabilidad
inicial y final, confiabilidad, desviación estándar, módulo resiliente de la capa, numero de
ejes equivalentes (W18).
Teniendo en cuenta que la vía existente está compuesta por 1 capa de concreto hidráulico
de 20cm que está en deterioro y rellenos de zahorra con arena que van desde 30 a 40 cm,
la opción más económica consiste en remover la capa de concreto dañada de 0,2m y utilizar
30 cm de la capa existente de zahorra.
PARA EL AÑO 2040
N
UNIDAD1 46442781,14
UNIDAD 2 21182681,76
UNIDAD 3 8990208,598
DISEÑO 1
UNIDAD 1
UNIDAD 2
UNIDAD 3
Corrección de los espesores:

𝐷1 = 𝑆𝑁1 /𝑎1
𝐷2 = 𝑆𝑁2 − 𝑆𝑁1/ 𝑎2 ∗ 𝑚2
𝑆𝑁2 = 𝐷2 ∗ 𝑎2 ∗ 𝑚2
𝐷3 = 𝑆𝑁3 − 𝑆𝑁2 /𝑎3 ∗ 𝑚3
Unidad 1
Capa Módulo MR SN Espesor(pul) Espesor (cm)
C. asfáltica 450000 3,08 7 17.4
Base 28000 1,48 10 25
Sub-base 17500 1,32 10 25
Unidad 2
C. asfáltica 450000 3,3 6 18,75
Base 28000 1,48 10 25
Sub-base 17500 1,32 10 25
Unidad 3
C. asfáltica 450000 2,86 5,5 16,25
Base 28000 1,48 10 25
Sub-base 17500 1,32 10 25
DISEÑO 2
La segunda alternativa propuesta se trata de un pavimento semirrígido, con una base
estabilizada teniendo en cuenta los mismos parámetros de diseño como el número de ejes
equivalentes, la desviación estándar normal, la desviación combinada, la confiabilidad, el
índice de serviciabilidad y el coeficiente de drenaje pero variando las características como
el módulo resiliente de la base granular y su número estructural de la siguiente forma:
La mezcla de base tratada con cemento se debe diseñar teniendo en cuenta los parámetros
indicados en el Artículo 351-13 del Manual de diseño de Pavimento del INVIAS, para un
nivel de transito NT3 correspondiente a una Clase A de agregado para base tratada con
cemento:
El cemento utilizado debe ser cemento hidráulico de uso general, con base a lo dicho en la
norma, especificado en el Artículo 501.
Se estima el valor de CBR para la base granular de acuerdo a la recomendación del
INVIAS, se tomara un valor de módulo de resiliencia 650000de PSI.
Para este valor de módulo de resiliencia se tiene un coeficiente estructural de 0,171
UNIDAD 1
UNIDAD 2
UNIDAD 3
Unidad 1
C. asfáltica 450000 1,76 4 10
Base 650000 3,01 16 40
Sub-base 17500 1,82 16,5 41,25
Unidad 2
C. asfáltica 450000 1,76 4 10
Base 650000 2,45 13 32,5
Sub-base 17500 1,71 15,5 38,75
Unidad 3
C. asfáltica 450000 1,76 4 10
Base 650000 1,88 10 25
Sub-base 17500 1,65 15 37,5
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR MÉTODO RACIONAL

Unidad 1
RELACIÓN DE POISSON.
En vista de que se carece de estudios de laboratorio para la determinación de las

relaciones de poisson para cada estrato, se procederá a tomar estos valores de la
ilustración 1 que dispone del rango de valores típicos para cada capa de una
estructura de pavimento:
Ilustración 1 valores de coeficiente de Poisson. Fuente: Aashto 93.

Los módulos de elasticidad para cada una de las capas que componen el
pavimento flexible, serán determinados por la siguiente correlación:
- MR (PSI) =3.000 * (CBR)^0.65
Tabla 1 Cálculos para los módulos de elasticidad para cada capa. Fuente: Autores.
MR
Capa CBR (%) MR (PSI) (kg/cm2) MR (N/m2)
Asfaltica 450000 31638.15 3102635171
193052855.
Base 95 28000 1968.596 1
120658034.
Subbase 40 17500 1230.3725 4
Subrasant 104017567.
e 12 15086.5 1060.68656 8
Tabla 2 Datos de entrada para la estimación de esfuerzos en pavimento Fuente: Autores.
Relación de poisson Espesor

Capa CBR (%) MR (PSI) μ (cm)
Asfaltica 450000 0,35 21
Base 95 28000 0,4 15
Subbase 40 17500 0,4 36
Subrasante 3,31 4965 0,45
Periodo de diseño: 20 años

N: 46442781,14
El método considera que el pavimento puede fallar por uno de dos motivos:
1. Que la deformación horizontal por tracción (Er) en la fibra inferior de
las capas asfálticas, al flexionar ellas bajo la acción de las cargas, supere
cierto límite admisible. En éste caso se producirá el agrietamiento de
dichas capas.
2. Que la deformación vertical (Ev) por compresión de la subrasante
supere el límite admitido por ella, caso en el cual se produce su
deformación permanente y consecuentemente la del pavimento.
Con los datos ya ordenados, se introducen en la aplicación para WINDEPAV para la
determinación de los esfuerzos y deformaciones.
CARGA EN LA SUPERFICIE DEL PAVIMENTO
Utilizando la aplicación WINDEPAV, el primer parámetro que se establece en la interfaz es

la geometría del semieje de carga sobre el pavimento, el cual es seleccionado para el
modelo UNICAUCA, que considera una carga de 8.2 toneladas, un área de contacto de 10.8
cm2, un diámetro de 32.4 cm y una carga distribuida de 5.594 Kg/cm 2, como se muestra en
la figura.
Ilustración 4 geometría del semieje de carga sobre el pavimento Fuente. WINDEPAV

Para determinar el número de repeticiones de carga para la falla de daño por tensión se
tomó el modelo empleado por la Asphalt Institute (1982), representado en la figura.
Ilustración 5 Coeficientes para hallar el número de repeticiones de carga para la falla.
Fuente: Windepav.
Una vez determinado este parámetro se halló número de repeticiones de carga para la falla
con una confiabilidad del 85%, mostrado en la figura 8
Ilustración 6 Coeficientes para hallar el número de repeticiones de carga para la falla.

Fuente: Windepav.
Finalmente todos los parámetros necesarios para el diseño del pavimento se presentan en la
siguiente tabla:
Ilustración 7 Interfaz con todos los parámetros encontrados. Fuente: Windepav.

Los valores obtenidos por el programa windepav fueron los siguientes:
Ilustración 8 Valores de esfuerzos y deformaciones encontrados por el programa
windepav. Fuente: Windepav.
DETERMINACIÓN DE LOS ESFUERZOS Y DEFORMACIONES ADMISIBLES
El deterioro en la estructura del pavimento se logra controlar cuando se limitan los valores
de las deformaciones admisibles basadas en la intensidad del tránsito previsto para el
periodo de diseño estipulado. Esto se consigue aplicando las leyes de comportamiento de
los materiales, o leyes de fatiga. Para el calcular las deformaciones y esfuerzos admisibles
se utilizaron los métodos suministrados por el Instituto del Asfalto, el método de la Shell y
de Kerhoven y Dorman, cuyos criterios se muestran a continuación:
Criterio del instituto del asfalto
Ecuación 3 Fisuración de la capa asfáltica
N=0.0796× εt −3.291 × E−0.854

Ecuación 4 Ahuellamiento de la subrasante
N=1.365 × 10−9 ×εz−4.477

Criterio de Kerhoven y Dorman
0.007 × E
σZ adm=
1+ LogN
Ecuación 5 Criterio de Kerhoven y Dorman
0.007 × 1060.68 kgf
σZ adm= =0.856 ( )
1+ log(46442781.14) cm2
Donde 𝜎Z a𝑑𝑚 es el esfuerzo vertical admisible de compresión sobre la subrasante

(kg/cm2),
𝑁 es el tránsito de diseño en número de repeticiones de ejes de 8.2 toneladas en el carril de
Diseño, y 𝐸 es el módulo resiliente de la subrasante (kg/cm2)
Las deformaciones verticales admisibles por compresión fueron calculadas con base en el
método de la Shell, de la siguiente manera:
εZ adm=2.1∗10−2∗N−0.25
Ecuación 6 Deformaciones admisibles por compresión para una confiabilidad del 85%
kgf
εZ adm=2.1∗10−2∗( 46442781.14 )−0.25=2.54 x 10−4 ( )
cm 2
Para encontrar la deformación horizontal permisible necesitamos conocer el coeficiente de
Calage el cual se obtiene con la siguiente tabla:
Ecuación 7 Coeficientes de Calage propuesto por la Shell.
De lo que resulta que K1 = 10, al ser una mezcla rica en asfalto, K2 = 2.5 y K3 = 0.33
debido a altos espesores con temperaturas altas. De lo que se obtiene que K = 8.25.
Ahora, la deformación horizontal por tracción (𝜀𝑡) en la fibra inferior de las capas
asfálticas, al flexionar ellas bajo la acción de las cargas, si se supera cierto límite admisible,
se producirá agrietamiento en dichas capas. La expresión aplicada para el cálculo de esta
deformación admisible es la implementada por Shell, la cual propone
εt =((0.856∗Vb)+1.08)∗¿
εt =((0.856∗15)+1.08)∗¿
Ecuación .Deformación horizontal por tracción
Deformación horizontal por tracción
Donde Vb = volumen de asfalto (%) para el proyecto
E = Módulo de la mezcla asfáltica en (N/m2)
N = Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el periodo de diseño
K = Coeficiente de Calage
Una vez calculado todos los parámetros, los resultados se inscriben en la tabla
Tabla 3 Esfuerzos permisibles. Fuente: Autores.
Pavimento flexible
σz adm εz adm
Capa N E (Kg/Cm2) (Kg/Cm2) x10-4 εt adm
CA 46442781.1 31638.15 0.0296
SRTE 46442781.1 1060.68 0.856 2.54
COMPARACIÓN DE LOS ESFUERZOS Y DEFORMACIONES

Con los valores admisibles calculados y los datos arrojados por WINDEPAV se elaboró la
tabla, en la cual se relacionan y se define si cumplen o no con los requisitos de esfuerzos y
deformaciones.
XESFUERZOS Y DEFORMACIONES RECALCULO
𝝈𝑧 (kg/cm²) 𝜺𝒛 (x10-4) 𝜺𝒕 (microstrain)
Admisible Aplicado Admisible Aplicado Admisible Aplicado
0.856 0.206 2.54 1.82 0.0168 -1.64
SI CUMPLE SI CUMPLE SI CUMPLE

TRACCIÓN (FATIGA) COMPRESIÓN
N adm N real Factor daño N adm N real Factor daño
4.64427E+0 4.64427E+0
3.2946E+06 7 14.097 1.7681E+08 7 0.263
NO CUMPLE SI CUMPLE
Como se puede analizar en las tabla, podemos observar que el pavimento puede soportar
los esfuerzos propuestos por las cargas de tránsito, sin embargo este no es capaz de soportar
un esfuerzo de fatiga por tracción en la capa de rodadura, por lo tanto la alternativa que
utilizamos fue cambiar el modelo para hallar el número de repeticiones para carga por falla,
que antes era el del instituto del asfalto (1982) y ahora utilizaremos el de Sheel Oil
(MEPDG 2004), los valores son los siguientes:
Ilustración 9 Nuevos parámetros para hallar el número de repeticiones de carga para la

falla. Fuente: Windepav.
Y se presentan los siguientes resultados:
Ilustración 10 valores de esfuerzos y deformaciones encontrados por el programa
windepav. Fuente: Windepav.
Para estos esfuerzos y deformaciones arrojados por el

programa, los comparamos con los esfuerzos admisibles
para comprobar si es óptimo, se tienen los siguientes RECALCULO
resultados:XESFUERZOS Y DEFORMACIONES
𝝈𝑧 (kg/cm²) 𝜺𝒛 (x10-4) 𝜺𝒕 (microstrain)
Admisible Aplicado Admisible Aplicado Admisible Aplicado

8.56E-01 2.06E-1 2.54E+00 1.82E+00 1.68E-02 -1.64E+00
SI CUMPLE SI CUMPLE SI CUMPLE

TRACCIÓN (FATIGA) COMPRESIÓN
N adm N real Factor daño N adm N real Factor daño
1.0269E+11 4.64427E+07 0 1.7681E+08 4.64427E+07 0.263
SI CUMPLE SI CUMPLE
Con base en los cálculos anteriores, se puede concluir que el diseño resuelto por el método
de la AASHTO es óptimo, ya que cumple con los valores de esfuerzos y deformaciones
admisibles.
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS.

COSTOS DE MATERIALES
Análisis unitarios básicos.
ITEM: Demolicion de pavimento rigido
UNIDAD: M2
I. MATERIALES EN OBRA
Descripción Unidad Precio-Unit. Cantidad Valor - Unit
Sub-Total
II. EQUIPO Y TRANSPORTE
Descripción Tipo Tarifa/Hora RendimientoValor - Unit
Cargador : Potencia en el volante
HORA 125 hp, Clasificación
147000 de RPM 0,06
del motor 2300.
8820
Compresor 120 HP, con martillo.
HORA 100000 0,06 6000 0
HERRAMIENTAS MENORESHORA 2000 0,1 200
Sub-Total 15020
III. MANO DE OBRA
Trabajador Jornal Cantidad Jornal Total RendimientoValor - Unit.
AYUDANTE 2 33750 0,08 5400
OFICIAL 1 48600 0,1 4860
Sub-Total 10260
Total 25280
ITEM: Mejoramiento de la subrasante involucrando el suelo existente.
Sub-Total 0
HERRAMIENTAS MENORESHORA 2000 0,1 200

MOTONIVELADORA DE 120HP
HORA 100000 0,01428571 1428,57143
VIBROCOMPACTADOR DE 8HORA
TON 63000 0,01428571 900
CARROTANQUE DE AGUA 1000
HORALITROS 45000 0,01428571 642,857143
Sub-Total 3171,42857
III. MANO DE OBRA
AYUDANTE 2 33750 0,02 1350
Sub-Total 1350
Total 4521,42857
Cargue y retiro de material sobrante mas escombros en sitio autotizado

UNIDAD: M3
Sub-Total 0
HERRAMIENTAS MENORESGLB 1550 0,1 155
RETROEXCAVADORA DE LLANTAS
HORA (PAJARITA) 90000 0,13333333 12000
VOLQUETA - 15 MTS HORA 135000 0,06666667 9000
Sub-Total 21155
III. MANO DE OBRA

AYUDANTE 3 33750 0,06666667 6750

Sub-Total 6750
Total 27905
ITEM: Geotextil
OBJETO:
FECHA DE REALIZACIÓN: NOVIEMBRE 2015 UNIDAD: M2
GEOTEXTIL m2 7800 1 7800
Sub-Total 7800
HERRAMIENTAS MENORESGLB 1550 0,2 310
Sub-Total 310
III. MANO DE OBRA

AYUDANTE 2 33750 0,18 12150
Sub-Total 12150
Total 20260
Con acarreo incluido
Precios Precio Unidad m3

Cemento 18000 25kg 0,0111
asfaltico
Agregad 6900 50kg 0,0215
o grueso
Agregad 6500 50kg 0,02688
o fino
Agregad 5500 50kg 0,0215
o grueso
base
Agregad 5000 50kg 0,02688
o fino
base
Cemento 23000 50kg 0,03571429
APU Precio/km
Carpeta 318028363 $/km
asfáltica
Base 555331392 $/km
Subbase 151158645 $/km
total 1024518400 $/km
PRESUPUESTO GENERAL
ÍTEM DE ESPECIFICACIÓ CANTIDAD VR. VR.

UNIDAD
ESPECIFICACION N m3/km UNITARIO($/m3) PARCIAL
DEMOLICIONES
Demolicion de pavimento rigido M2 4877 25280 123290560
MOVIMIENTO DE TIERRAS
capa asfaltica m3 660 481861,1554 318028362,6
base m3 2640 210352,8 555331392
subase m3 2722,5 55.522 151158645
Cargue y retiro de material sobrante M3 4463 27905 124540015
SEPARACIÓN DE SUELOS DE SUBRASANTE Y CAPAS GRANULARES CON GEOTEXTIL
Geotextil M2 6347 20260 128590220
SUBTOTAL 1272348975
ADMINISTRACIÓN 0,1 127234897,5
IMPREVISTOS 0,05 63617448,73
HERRAMIENTAS Y METERIALES 0,02 25446979,49
UTILIDADES 0,04 50893958,98
I.V.A DE LA UTILIDAD 0,19 9669852,207
COSTO TOTAL DE LA OBRA 1549212111

1550millones$
DISERÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO POR EL MÉTODO PCA

Para el cálculo de pavimentos rígidos por el método PCA existen dos criterios de diseño:
a) Fatiga, para proteger al pavimento contra la acción de los esfuerzos producidos por
la acción repetida de las cargas.
b) Erosión, para limitar los efectos de la deflexión del pavimento en los bordes de las
losas, juntas y esquinas, y controlar así la erosión de la fundación y otras formas de
falla como el bombeo y desnivel entre losas.
Para dicho diseño tomaremos las siguientes especificaciones:
Tipo de pavimento: Pavimento de concreto simple con varillas de transferencia de carga
sin berma.
Periodo de diseño: 20 años
Tipo de subbase: Granular.
CBR subrasante: 12 % (con material de relleno)
Módulo de rotura del concreto (MR): 4.5 Mpa
Para el cálculo del módulo de reacción de la subrasante (K), teniendo en cuenta que no se
tienen resultados de ensayos de placa directa, y que estas son complejas y costosas, se
utilizara un valor estimado por correlación del ensayo de CBR.
Imagen 1. Relaciones aproximadas entre los valores de resistencia y clasificación del

suelo.
La línea roja parte del 12 % en CBR de una subrasante con material de relleno, se obtiene
un K de aproximadamente 57 MPa/m.
Para la resistencia del conjunto subrasante subbase (Kcom) usamos la siguiente tabla:
Tabla 1. Efecto de la subbase granular sobre los valores de K.

Ksub : 57 MPa/m. Como este valor no se encuentra en la tabla se interpola tomando un
espesor de la base de 150mm.
Kcom=49+ ([ 57−40
60−40 )
( 66−49 )
]
Kcom = 63 MPa/m
Unidad 1 de diseño
Para esta unidad de diseño se tienen los siguientes valores para los espectros de carga,
obtenidos gracias a los cálculos de la variable transito:
PESO PESO (KN)
TIPO DE EJE N
(TON)
3,5 3554683,704 35
4 43576240,23 40
5 1693702,236 50
SIMPLE
6,6 42468015,31 66
7 4662908,624 70
10 1693702,236 100
TANDEM 11 104549,5207 110
Tabla 2. Espectro de cargas y repeticiones esperadas unidad 1.
Basados en la imagen 2, tomamos un factor de seguridad de 1.1 debido a la clasificación de
la vía en cuestión.
Imagen 2. Factores de seguridad de carga.

Debido al hecho que no se tiene la certeza que pueda haber cargas mayores, se toma un
factor de mayoración de repeticiones de 1.1.
A continuación, haciendo uso del software BS – PCA realizamos los cálculos
correspondientes del análisis por fatiga y al análisis por erosión:
Espesor de tanteo: 200mm
Imagen 3. Espectros de carga en BS-PCA.
Imagen 4. Valores en porcentaje de consumo total de esfuerzo y de erosion.

Consumo por esfuerzo= 324.92%
Consumo por erosión= 130.44%
Se rechazan rotundamente los espesores sugeridos y se procede a recalcular con nuevos
espesores.
Subbase granular= 225mm
Losa de concreto= 210mm
De la tabla 1 obtenemos un nuevo valor para la resistencia al conjunto subrasante subbase.
Kcom= 73 MPa/m
Realizando los cálculos BS-PCA se obtine:
Imagen 5. Valores en porcentaje de consumo total de esfuerzo y de erosión unidad

1.
Consumo por esfuerzo= 13.2794%
Consumo por erosión= 60.7264%
Consumo por esfuerzo + Consumo por erosión ≤100%
13.2794+ 60.7264= 74%
Unidad 2 de diseño
Para esta unidad tenemos el siguiente espectro de carga:
TIPO DE PESO PESO
EJE (TON) N (KN)
3,5 6084782,11 35
4 14804212,1 40
5 1275504,15 50
SIMPLE
6,6 13005960,4 66
7 7883033,86 70
10 1275504,15 100
TANDEM 11 376378,275 110
Imagen 6. Espectro de cargas y repeticiones esperadas unidad 2 en BS-PCA.

Suponiendo los mismos espesores de la anterior unidad observamos el siguiente resultado:
Imagen 7. Valores en porcentaje de consumo total de esfuerzo y de erosión unidad 2 en

BS-PCA.
Total consumo esfuerzo= 10%
Total consumo erosión= 42.2%
Unidad 3 de diseño
TIPO DE PESO
EJE (TON) N
2927386,5
3,5 8
6523890,0
4 9
5 0
SIMPLE
6126601,9
6,6 1
3324674,7
7 6
10 0
TANDEM 11 0
Espesor de losa=180 mm
Espesor subbase=225mm
Imagen 7. Valores en porcentaje de consumo total de esfuerzo y de erosión unidad 3 en

BS-PCA.
Alternativa 2
Espesor subbase granular= 300mm
De acuerdo a la tabla 1 se tiene:
Kcom= 86.4 MPa/m
Unidad 1
Imagen 8. Valores en porcentaje de consumo total de esfuerzo y de erosión unidad 1 Altr 2.

Unidad 2
Unidad 3

RESUMEN MÉTODO PCA
Alternativa 1
Unida E subbase Kcom E losa Consumo fatiga Consumo erosion Sumatoria
d (mm) (Mpa) (mm) (%) (%) (%)
1 225 73 210 13.28 60.7 73.98
2 225 73 210 10 42.2 52.2
3 225 73 180 0 66.83 66.83
Tabla 5. Resultados primera alternativa planteada.
Alternativa 2
Unida E subbase Kcom E losa Consumo fatiga Consumo erosion Sumatoria
d (mm) (Mpa) (mm) (%) (%) (%)
1 300 86.4 210 0 57 57
2 300 86.4 210 0 39.9 39.9
3 300 86.4 180 0 64.1 64.1
Tabla 6. Resultados segunda alternativa planteada.
PAVIMENTO RÍGIDO. MÉTODO AASHTO 93

Para llevar a cabo este diseño, tendremos en cuenta los siguientes aspectos
El pavimento será de concreto simple, con pasadores de transferencia de carga, y sin berma.
Estará diseñado para un periodo de 20 años. La subbrasante será rellenada con material de
relleno, del cual obtendremos un CBR de 12%. La sub base será granular y el módulo de
rotura del concreto (ME) será de 4.5 Mpa.
 Tipo de vía: arteria principal.
 Confiabilidad (R): 90%
 Desviación estándar: 0,45
 Desviación estándar de una curva normal: -1,282
 Coeficiente de drenaje: 1,1
 Serviciabilidad inicial: 4,5.
 Serviciabilidad final: 2,5.
 Pérdida de serviciabilidad: 4,5 – 2,5 = 2,0
Variable transito: Para el año 2040, tendremos:
 Unidad 1: 46442781,14
 Unidad 2: 21182681,76
 Unidad 3: 8990208,598
Unidad 1: N =46442781
Unidad 2: N=21182681.76
Unidad 3: N=8990208.598

Pavimetos Final 2020

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PROYECTO DISEÑO DE PAVIMENTOS

“CRA 14 BARRIO TORICES – PUENTE ROMERO AGUIRRE”

La estructura de un pavimento está conformada por un conjunto de capas superpuestas, que

El presente proyecto se encuentra ubicado en la ciudad de Cartagena, Bolívar, en la zona

Ilustración 1 Localización del proyecto

En la siguiente ilustración, se visualiza el diseño geométrico en planta en la unión de las

En la siguiente figura, se muestra la geometría en planta y su funcionamiento del par vial,

Ilustración 5. Detalle de la geometría de la calle 60 y 61 con carrera 17.

Ilustración 6. Áreas de Influencias del Proyecto.

El área de influencia del proyecto, contiene las siguientes vías:

Tabla 2. Tabla Resumen de Parámetros de Diseño Soluciones viales semaforizadas.

VARIABLE MEDIO AMBIENTE.

CUENCAS HIDROGRÁFICAS EN EL AREA DE ESTUDIO

MORFOMETRÍA DE LAS CUENCAS HIDROGRÁFICAS

COMPORTAMIENTO DE LA ESCORRENTÍA EN EL ÁREA DE ESTUDIO

ESTIMACIÓN DE LOS CAUDALES DE ESCORRENTÍA

Ecuación de Bransby – Williams

Cuerpo de Ingenieros de Estados Unidos

ESTIMACIÓN DEL COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA

DETERMINACIÓN DE CAUDALES EN LA ZONA

Fuente: Universidad de Cartagena, 2013 a partir de información de Aguas de Cartagena.

% de tiempo en el que el pavimento está expuesto a

DISTRIBUCIÓN VEHICULAR DEL TRANSITO

Horario Volumen Factor horario

DISTRIBUCION VEHICULAR PARA AÑO 0 (PERIODO DE

9(4) 700 429 94 22 121 55 19 7 0 0 336 36

7 143 144 15 1 68 5 5 0 0 0 132 15

5 220 131 17 4 3 6 2 0 0 0 187 4

CLL1 1 3084 1902 193 36 132 78 20 1 0 0 2609 15

9(3) 1116 547 103 6 1871 31 48 0 0 0 640 17

DISTRIBUCION VEHICULAR PARA AÑO 0 (PERIODO DE

Es Mo AUO TAI VAN/MI BUSE BUSE C2 C2 C3 C ≥C MOTO BICI

PROYECCION DEL VOLUMEN VEHICULAR PARA EL 2020, 2035, 2040, 2045 Y

ECUACION LINEAL y = 5425,8X+ 22644 R^2 = 0,9773

ECUACION EXPONENCIAL Y = 20859e^0,1212X R^2 = 0,9435

POLINOMICA GRADO 2 -162,14x^2+6097,6X+16249 R^2 = 0,9873

POLINOMICA GRADO 3 Y = -64,757X^3+809,21X^2+2393,5X+18580

Entre la ecuación exponencial y la ecuación lineal vemos que relaciona mejor la

Volumen vehicular acumulado hasta el periodo de diseño

REDISTRIBUCION DEL TRANSITO FUTURO.

Calle 17 BUSES BUSET C2P C2G C3-4 C5 ≥C6

Porcentaje del volumen total en la carrera 14

Calle 14 BUSES BUSET C2P C2G C3-4 C5 ≥C6

Porcentaje del volumen total en la calle 60

% 0,3886 5,993 2,8636 0 0 0 0

año 2020 124388 2E+06 916542 0 0 0 0

año 2035 247001 4E+06 2E+06 0 0 0 0

año 2040 397288 6E+06 3E+06 0 0 0 0

año 2050 774281 1E+07 6E+06 0 0 0 0

Porcentaje del volumen total en la calle 61

Calle 61 BUSES BUSET C2P C2G C3-4 C5 ≥C6

DISTRIBUCION VEHICULAR DIRECCIONAL DE LOS VEHICULOS PESADOS

BUSES BUSET C2P C2G C3-4

BUSES BUSET C2P C2G C3-4

9(3) 91000,2374 975002,5437 1300003,392 0 0

BUSES BUSET C2P C2G C3-4

9(4) 117000,305 689001,7975 195000,5087 65000,16958 65000,1696

PARA EL AÑO 2040

BUSES BUSET C2P C2G C3-4

PARA EL AÑO 2050

BUSES BUSET C2P C2G C3-4

BUSES BUSET C2P C2G C3-4

BUSES BUSET C2P C2G C3-4