REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA EL TRANSPORTE

INSTITUTO UNIVERSITARIO DE AERONAUTICA CIVIL
IUAC-GRUPO CIAC
MARACAY – EDO. ARAGUA

CONVE
NIO DE
CHICA
GO DE
DOCENTE:1944 AUTORES:
JANEIRA GARBOZA LOPEZ
JUNIOR MARCANO C.I 22.343.952
ANTONIO JOSE MAGDALENO C.I. 22.944.456

MARACAY, MARZO DE 2020

 INTRODUCCIÓN

A lo largo de la historia de la industria aeronáutica y de la aviación se

dieron hechos sobrevenidos que impactaron a nivel mundial, a raíz de la
segunda guerra mundial, donde el espacio aéreo desempeño un rol importante
para el transporte aéreo comercial y militar. Dada la necesidad de dar fin a la
guerra, como símbolo de paz y de ordenamiento jurídico internacional, más de
52 países se reunieron en la ciudad de chicago para debatir y celebrar la
naciente convección con el propósito de establecer cuatro partes con 96
artículos, en las que se tratan los temas referidos a la navegación aérea, la
Organización de Aviación Civil Internacional, el transporte aéreo y una última
parte de disposiciones adicionales.
Sim embargo su objetivo principal fue actualizar la Convención de París
de 1919 sobre normas de aviación Civil. Acordándose constituir un organismo
permanente que continuase la tarea de 1919, llamado inicialmente
Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (OPACI), hasta que en
el año 1947 pasó a denominarse Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI), al ser refrendado el convenio por los Estados miembros.
Es por ello, que el siguiente trabajo de investigación desarrollará
teóricamente el convenio de chicago de 1944 con finalidad fortalecer nuestros
conocimientos en este periodo académico del diplomado en derecho
aeronáutico.
 CONVENIO DE CHICAGO DE 1944

Nadie puede negar la importancia del aerotransporte en las actividades

humanas modernas, incluyendo, claro está, la logística, en especial cuando
tomamos en cuenta que más de 30% de todo lo que se transporta en el mundo
en términos de valor facturado lo hace por vía aérea.
Lo anterior solamente es posible que suceda en el contexto de
seguridad, regularidad y eficiencia que ha alcanzado la aviación civil
internacional y que no dudo en atribuir principalmente a los estándares de
aplicación global adoptados por los gobiernos nacionales, en el marco de uno
de los más exitosos ejercicios de cooperación técnica al más alto nivel, como lo
es el que rodea a la aviación civil internacional.
No se puede concebir el desarrollo aeronáutico global sin el éxito de
esas reuniones en el otoño de 1944, en las que invitados por el gobierno
norteamericano, 54 Estados soberanos, incluyendo México, viajaron a Chicago,
Illinois para redactar las bases de aquello que permitiría entre otros temas,
atender como es debido la demanda de aerotransporte asociada al fin de la
Segunda Guerra Mundial, tiempos en los que como nunca antes, la aviación
civil merced a los impresionantes avances técnicos en materia aeronáutica,
estaba en condiciones de desplegar sus alas y acceder con regularidad y
frecuencia a cualquier lugar del planeta, dando lugar a la imperiosa necesidad
de ponerla en orden, pero no en cualquier tipo de orden.
Afortunadamente la necesidad de cooperación global fue percibida con
claridad por los gobiernos de buena parte del mundo que no dudaron en
participar activa y productivamente en Chicago, enviando delegaciones con la
debida capacidad técnica y nivel político, para estar en condiciones negociar
con sus contrapartes, dando como resultado el poder alcanzar en un plazo
relativamente corto, este histórico y equitativo acuerdo técnico-político.
Es así que para todos aquellos que valoramos las aportaciones que el
aerotransporte ha dado a la humanidad, el siete de diciembre de cada año es
un día de fiesta, porque es el día en el que el mundo se puso de acuerdo para
asegurarse que por lo menos en materia de aviación civil se hablase un
lenguaje común en el que la palabra seguridad fuese la premisa.
¿Qué es el convenio de chicago de 1944?
El Convenio de Chicago de 1944, es un tratado que lograron diversos
países que contaba ya con la aviación, o estaban en vías de desarrollo
aeronáutico, teniendo como sus objetivos el preservar la seguridad general y
promover la cooperación entre Naciones, ya que éstas podían verse
amenazadas por un desarrollo descontrolado de la aviación civil internacional.
Los Gobiernos firmantes suscriben los principios contenidos en el Protocolo, de
manera que la aviación civil internacional pueda desarrollarse de forma
ordenada y pueda establecerse una igualdad de oportunidades de los servicios
internaciones de transporte aéreo. El Convenio consta de cuatro partes con 96
artículos, en las que se tratan los temas referidos a la navegación aérea, la
Organización de Aviación Civil Internacional, el transporte aéreo y una última
parte de disposiciones adicionales.
Objetivos
El Convenio sobre Aviación Civil Internacional, también conocido como
el Convenio de Chicago tuvo por objeto actualizar la Convención de París de
1919 sobre normas de aviación Civil. Se acordó constituir un organismo
permanente que continuase la tarea de 1919, llamado inicialmente
Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (OPACI), hasta que en
el año 1947 pasó a denominarse Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI), al ser refrendado el convenio por los Estados miembros.
Participantes
Participaron representantes de cincuenta y dos Estados y se propusieron
poner en orden el conjunto de normas vigentes tras la parálisis sufrida por la
institución como consecuencia de la Segunda Guerra Mundial. Se firmó en
Chicago el 7 de diciembre de 1944 y ha sufrido posteriores enmiendas. Su
Protocolo se firmó en Buenos Aires el 24 de septiembre de 1968 y también ha
sido enmendado en varias ocasiones.
Estructura del acuerdo
Primera parte: Navegación aérea
Capítulo I, Principios generales y aplicación del Convenio: Define puntos
tales como la soberanía y territorio de los estados que firmaron el convenio, y
menciona sobre que aeronaves se plantea el convenio a seguir.
 Capítulo II, Vuelo sobre territorio de estados contratantes: Menciona
sobre que los vuelos que se realicen sobre los estados contratantes no podrán
ser para remuneración del que vuela la aeronave, y que el estado sobre el que
se vuele, tiene derecho a bajar todo tipo de mercancía se mueva, ya que estará
en todo su derecho. No se podrá explorar sin permiso del estado, no se
permiten aeronaves sin piloto, el estado tiene muchos derechos sobre las
aeronaves que vuelan sobre los estados participantes en el convenio.
Capítulo III, Nacionalidad de las aeronaves: las aeronaves tienen la
misma nacionalidad del estado al que están matriculadas, se puede cambiar la
matricula, mas no tener más de una. El estado cuenta con toda la información
disponible sobre las matriculas que tiene afiliadas.
Capítulo IV, Medidas para facilitar la navegación aérea: Cualquier estado
puede adoptar reglamentos especiales aplicables para las aeronaves que lo
vuelen, además de hacer investigaciones y ayudar en caso de peligro.
Capítulo V, Condiciones que deben cumplirse con respecto a las
aeronaves: Sobre los documentos que debe llevar la aeronave, el equipo de
radio con el que debe contar, certificados de aeronavegabilidad, licencias del
personal, diario de a bordo, restricciones de carga, sobre aparatos fotográficos.
Capítulo VI, Normas y métodos recomendados internacionales: Sobre la
adopción de normas y procedimientos internacionales, las desviaciones
respecto de las normas y procedimientos internacionales, Validez de los
certificados y licencias con anotaciones, y Reconocimientos de las normas
existentes de aeronavegabilidad y competencia de personal.
Segunda parte, la organización de aviación civil internacional.
Capítulo VII, La organización: Artículo 43.- Nombre y composición Por el
presente Convenio se crea un organismo que se denominara Organización de
Aviación Civil Internacional. Se compone de una Asamblea, un Consejo y
demás órganos que se estimen necesarios. Además establece los objetivos del
mismo, sede permanente del mismo, la capacidad jurídica.
Capítulo VIII, La asamblea: Trata sobre las facultades y deberes de la
asamblea, las reuniones de la asamblea.
Capítulo IX, El consejo: Frecuenta sobre composición y elección del
consejo, el presidente, las votaciones del consejo, quienes participan, las
funciones obligatorias del consejo.
 Capítulo X, La comisión de aeronavegación: Se nombra aquí a la
comisión de aeronavegación al igual que sus obligaciones.
Capítulo XI, Personal: Se trata el nombramiento, carácter, e inmunidades
y privilegios del mismo.
Capítulo XII, Finanzas: Presupuesto y distribución de gastos, gastos de
las delegaciones y otros representantes.
Tercera parte, transporte aéreo internacional.
Capítulo XIV, Datos e informes: Transmisión de informes al consejo.
Capítulo XV, Aeropuertos y otras instalaciones y servicios para la
navegación aérea: Designación de rutas y aeropuerto, mejora de las
instalaciones y servicios para la navegación aérea, financiación de las
instalaciones y servicios para la navegación aérea, provisión y mantenimiento
de instalaciones y servicios por el consejo, adquisición o uso de terrenos.
Capítulo XVI, Organizaciones de explotación conjunta y servicios
mancomunados.
Cuarta parte, disposiciones finales.
Capítulo XVII, Otros acuerdos y arreglos aeronáuticos.
Capítulo XVIII, Controversias e incumplimiento.
Capítulo XIX, Guerra.
Capítulo XX, Anexos.
Capítulo XXI, Ratificaciones, adhesiones, enmiendas y denuncias.
Capítulo XXII, Definiciones.
Los 18 Anexos
El tratado correspondiente con sus dieciocho anexos reguló los aspectos
fundamentales de la aviación, a saber: Licencias al Personal, Reglamento del
Aire, Meteorología, Cartas Aeronáuticas, Unidades de medida a utilizar en las
comunicaciones aeroterrestres, Operación de Aeronaves, Marcas de
nacionalidad y de matrícula de las aeronaves, Aeronavegabilidad, Facilitación,
Telecomunicaciones Aeronáuticas, Servicios de Tránsito Aéreo, Búsqueda y
Salvamento, Investigación de accidentes e incidentes de aviación, Aeródromos,
Servicios de Información Aeronáutica, Protección al Medio Ambiente,
Seguridad para la protección de la Aviación contra los actos de interferencia
ilícita, y Transporte sin riesgo de Mercancías Peligrosas. Al Convenio se
añaden 18 anexos que contienen normas, definiciones y prácticas
recomendadas, que son enmendados por la OACI periódicamente y son los
siguientes:
Anexo 1 - Licencias al personal. Mientras el transporte aéreo no pueda
prescindir de los pilotos y demás personal de a bordo y de tierra, la
competencia, pericia y formación de ellos seguirá constituyendo la garantía
básica de toda explotación eficaz y segura. La formación adecuada del
personal y el otorgamiento de licencias crean un sentimiento de confianza en
los Estados, lo que lleva al reconocimiento y aceptación a escala internacional
de la competencia y licencias, y aumenta la confianza del viajero en la aviación.
Anexo 2 - Reglamento del aire. Los viajes por vía aérea deben ser
seguros y eficientes, y para ello es preciso contar, entre otros requisitos, con un
conjunto de normas convenidas a escala internacional que constituyen el
reglamento del aire. Las normas elaboradas por la OACI, que comprenden las
reglas generales, reglas de vuelo visual y reglas de vuelo por instrumentos
contenidas en el Anexo 2, se aplican sin excepción alguna sobre alta mar así
como también sobre los territorios nacionales, en la medida en que no estén en
pugna con las reglas del Estado sobrevolado. El piloto al mando de la aeronave
es responsable del cumplimiento del reglamento del aire.
Anexo 3 - Servicio meteorológico para la navegación aérea
internacional. Los pilotos deben estar informados de las condiciones
meteorológicas prevalecientes en las rutas que habrán de recorrer y en los
aeródromos de destino.
Anexo 4 - Cartas aeronáuticas. El mundo de la aviación, que, por su
propio carácter, no está sujeto a límites geográficos ni políticos, exige mapas
distintos de los utilizados en el transporte de superficie. Para que las
operaciones aéreas sean seguras es esencial contar en todo momento con una
fuente actual, completa e irrefutable de información de navegación, y las cartas
aeronáuticas proporcionan un medio conveniente de suministrar esta
información de manera manejable, condensada y coordinada. A pesar de que a
menudo se dice que más vale una imagen que mil palabras, es posible que las
complejas cartas aeronáuticas actuales valgan mucho más aún.
Anexo 5 - Unidades de medida que se emplearán en las
operaciones aéreas y terrestres. El problema de las unidades de medida que
se utilizan en la aviación civil internacional se remonta a los albores de la OACI.
En la Conferencia Internacional de Aviación Civil, celebrada en Chicago en
1944, los asistentes se percataron de la importancia de contar con un sistema
común de mediciones y se adoptó una resolución en la que se pedía a los
Estados que utilizaran el sistema métrico como patrón internacional básico.
Anexo 6 - Operación de aeronaves. En pocas palabras, el propósito
del Anexo 6 es lograr la mayor normalización posible en las operaciones de las
aeronaves de transporte aéreo internacional, para alcanzar así el más alto
grado de seguridad y eficacia. Parte I - Transporte aéreo comercial
internacional - aviones. Parte II - Aviación general internacional - aviones. Parte
III - Operaciones internacionales - helicópteros.
Anexo 7 - Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves.
¿Cómo se clasifican o identifican las aeronaves y cómo es posible determinar
su nacionalidad? Estas son dos de las preguntas que se responden en el más
breve de los Anexos de la OACI, que trata de las marcas de nacionalidad y de
matrícula de las aeronaves, e incluye una tabla en la cual se clasifican las
aeronaves de acuerdo con la forma en que se sustentan en vuelo.
Anexo 8 - Aeronavegabilidad. En aras de la seguridad, toda aeronave
debe diseñarse, construirse y explotarse de conformidad con los requisitos de
aeronavegabilidad apropiados del Estado de matrícula de la misma. En
consecuencia, respecto de la aeronave se expide un certificado de
aeronavegabilidad que atestigua que está en condiciones de volar.
Anexo 9 - Facilitación. Las normas y métodos recomendados (SARPS)
sobre Facilitación (FAL) provienen de diversas disposiciones del Convenio de
Chicago. Según el Artículo 37, la OACI debe adoptar y enmendar, en su
oportunidad, las normas, métodos recomendados y procedimientos
internacionales que, entre otras cosas, tratan de formalidades de aduana e
inmigración. Según el Artículo 22, cada Estado contratante conviene en adoptar
todas las medidas posibles para facilitar y acelerar la navegación de las
aeronaves entre los territorios de los Estados contratantes y para evitar todo
retardo innecesario a las aeronaves, tripulaciones, pasajeros y carga,
especialmente en la aplicación de las leyes sobre inmigración, sanidad,
aduanas y despacho. Según el Artículo 23 del Convenio, cada Estado se
compromete a establecer disposiciones de aduanas y de inmigración relativas
a la navegación aérea internacional, de acuerdo con los métodos que puedan
establecerse o recomendarse oportunamente en aplicación del Convenio.
Anexo 10 - Telecomunicaciones aeronáuticas. Tres de los elementos
más complejos y esenciales de la aviación civil internacional son las
telecomunicaciones aeronáuticas, la navegación y la vigilancia. Estos
elementos son los que se abordan en el Anexo 10 al Convenio.
Anexo 11 - Servicios de tránsito aéreo. (Servicio de control de
tránsito aéreo. Servicio de información de vuelo. Servicio de alerta). El
control del tránsito aéreo era casi desconocido en 1944. Hoy día, el control del
tránsito aéreo, los servicios de información de vuelo y de alerta, que en
conjunto forman los servicios de tránsito aéreo, son uno de los elementos
terrestres de apoyo esenciales para la seguridad y eficiencia de las actividades
del tránsito aéreo en el mundo. El Anexo 11 al Convenio de Chicago define los
servicios de tránsito aéreo y especifica cuáles son las normas y métodos
recomendados de carácter mundial a ellos aplicables.
Anexo 12 - Búsqueda y salvamento. Los servicios de búsqueda y
salvamento están organizados para responder a personas aparentemente en
peligro o en necesidad de ayuda. Para ubicar rápidamente a los supervivientes
de los accidentes de aviación, se han incorporado en el Anexo 12 de la OACI
— Búsqueda y salvamento (SAR) — normas y métodos recomendados de
aceptación internacional.
Anexo 13 - Investigación de accidentes e incidentes de aviación.
Las causas de los accidentes e incidentes graves de aviación deben
investigarse para impedir que se repitan. La determinación de las causas se
lleva a cabo de mejor manera si la investigación es adecuada. Para recalcar
este punto, en el Anexo 13 se sostiene que el objetivo de la investigación de un
accidente o incidente es la prevención.
Anexo 14 - Aeródromos. La peculiaridad del Anexo 14 es la gran
variedad de temas de qué trata, que van desde la planificación de aeropuertos
y helipuertos hasta detalles como el tiempo que deben tardar en entrar en
servicio las fuentes secundarias de energía eléctrica; desde aspectos de
ingeniería civil hasta la iluminación; desde la provisión de los más modernos
equipos de salvamento y extinción de incendios hasta los requisitos más
sencillos para reducir el peligro que representan las aves en los aeropuertos. El
impacto de todos estos temas del Anexo se intensifica debido a la rápida
evolución de la industria aeronáutica, uno de cuyos pilares son los aeropuertos.
Los nuevos modelos de aeronaves, el aumento de las operaciones y
concretamente de las que se realizan en condiciones de visibilidad cada vez
más deficiente y los adelantos tecnológicos en materia de equipo aeroportuario,
se combinan para hacer del Anexo 14 uno de los documentos que hay que
actualizar con más frecuencia.
Anexo 15 - Servicios de información aeronáutica. Una de las
actividades auxiliares de la aviación civil internacional, más vitales y menos
conocidas, es la desplegada por los servicios de información aeronáutica (AIS).
El objeto del servicio de información aeronáutica es asegurar el flujo de
información necesaria para la seguridad, regularidad y eficiencia de la
navegación aérea internacional.
Anexo 16 - Protección del medio ambiente. El Anexo 16 (Volúmenes I
y II) trata de la protección del medio ambiente contra los efectos del ruido y de
las emisiones de los motores de las aeronaves, dos asuntos de los que apenas
se hablaba cuando se firmó el Convenio e Chicago.
Anexo 17 - Seguridad: Protección de la aviación civil internacional
contra los actos de interferencia ilícita. El Anexo 17 se ocupa esencialmente
de aspectos administrativos y de coordinación, así como de las medidas
técnicas para proteger la seguridad del transporte aéreo internacional y en él se
requiere las que cada Estado contratante establezca su propio programa de
seguridad de la aviación civil, incorporando las medidas de seguridad
suplementarias que puedan proponer otros órganos competentes.
Anexo 18 - Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía
aérea. La OACI reconoce la importancia de este tipo de carga y ha adoptado
medidas para que sea transportada con la máxima seguridad. Así pues, ha
adoptado el Anexo 18, junto con el documento afín Instrucciones Técnicas para
el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea. Si bien han
existido otros códigos para reglamentar el transporte de mercancías peligrosas
por vía aérea, no se aplicaban o eran difíciles de imponer en el plano
internacional y, además, eran incompatibles con los reglamentos de otros
medios de transporte.
 CONCLUSIÓN

El convenio de chicago de la aviación civil internacional de 1944 tuvo

diversos logros, que promovieron la soberanía exclusiva y absoluta de cada
estado sobre la zona aérea que abarca su territorio, además estipula que
ninguna aeronave puede aterrizar o sobrevolar en territorio de otro estado que
no tenga autorización otorgada por acuerdo especial o de otro modo.
En otro contexto el presente Convenio crea un organismo que se
denomina Organización de Aviación Civil Internacional. Se compone de una
Asamblea, un Consejo y demás órganos que se estimen necesarios. Además
establece los objetivos del mismo, sede permanente del mismo, la capacidad
jurídica. Entre sus competencias se constituye la Investigación de accidentes e
incidentes de aviación, Protección de la aviación civil internacional contra los
actos de interferencia ilícita, protección del medio ambiente, Transporte sin
riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea, Servicios de información
aeronáutica, Aeronavegabilidad, búsqueda y salvamentos, Servicios de tránsito
aéreo (Servicio de control de tránsito aéreo, Servicio de información de vuelo,
Servicio de alerta), Telecomunicaciones aeronáuticas, Servicio meteorológico
para la navegación aérea internacional, controversias e incumplimiento entre
otros acuerdos importante que dieron pie al desarrollo y regularización de la
aviación civil internacional.
Por lo tanto gracias a la convención de chicago celebrada en 1944 fue
caracterizada, como el tratado normativo en relación al derecho público
internacional que regulaba los aspectos de navegación y trafico aéreo.