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Livro-texto par.1 o curso de Engen~~.

Motores de Combustão Interno


' umbém leituri recOIMlldada pari cursos tm1icos e bibliografia de
atualização para profissionais da i~a. Edição com qu..licbldl! dicUtia e
ria il~ v~. além de~ qu..ntidade de exercícios qlll! pmnite
ao leitor testar os conhecimentos ~uiridos.
Pel.I primeira vez no Brasil tó apresentado um lrvro escnto por 47 espernhst.Js que. num
esforco hercúleo. ulilizdrdm um método inovador de desenvolver os conteudos sem perder a
docilidade acadêmica da obra irnoal do Professor Franco 8runett1 Trat;i·se do mais
completo trat.ido sobre Motores public;ido 110 Brasil. onde o leitor encontrarJ os conceitos
m;iis a1ualizados. Uma obra mdispensJvel a todos que se interess.im e dese1<1m conhecer
melhor os Motores dt' Combustao Interna

OVoluml! 1 aprl'stnt;i concMos introdutónos norm;ilmente desenvolvidos na gradu.J(.Jo


l - llllroduc.lo ao Estudo dos Motom de Combmr:io lntern<1. 2 - Ciclos. 3 - Propried;ides e
Curvas Car<1<1erisl1C.1s dos Motores. 4 - Relacio0.1rntnto Motor Veiculo. 5 Ae rodin~m1c<1
VeKul•r. 6 Combu sr ive~. 7 - A CombusldO nos Morores Almnarivos. B - Misrur;i e ln1ec.Jo
emCKlo 0 110. 9 - S1sternd de lg n~ ão e Sensom Aplic•dos aos Motores.

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de En9enh.Mu A.utomotw~ Tecnologia para a vida

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Driven by performance ~ do 8 fltA .Sl1.

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9 7 885 2 1 207 08 5

www.blu cher.com. br Blucher


Franco Brunetti

MOTORES
DE COMBUSTÃO INTERNA
Volume 1

Blucher
Motores de Com bustão Interna - Volume 1
© 20 12 Franco Brunetti
1• reimpressão - 201 3
Editora Edgard Blücher Ltda.

Agradeci mentas

Agradeço a todos aqueles que se empenharam para a elaboração deste Livro,


em especial ao professor engenheiro Fernando Luiz Windlin, que incentivou
o projeto e n ão mediu esforços n a coordenação dos trabalhos, abdicando horas
de convívio familiar. A sua esposa e filhos minha gratidão e respeito.

Ana Maria Brunetti

Blucher FICHA CATALOGRÁFICA

Rua Pedroso Alvarenga, 124 5, 4° andar Brunetti, Franco


04531 ·012 - São Paulo - SP - Brasil Motores de Combustão Interna: volum e 1 /
Tel 55 11 3078-5366 Franco Brunetti. - São Paulo: Blucher, 2012.
contato@blucher.com.br
www.blucher.com.b r
Bibliografia
ISBN 978·85·2 12·0708·5
Segundo Novo Acordo Ortográfico, conforme S. ed.
do Vocabulário Ortográfico da Ungua Portuguesa,
Academia Brasileira de letras, março de 2009. 1. Motores. 2. Motores de combu stão interna.
3. Automóveis - motores 1. Titulo

t proibida a reprodução total ou parcial por quaisquer


meios. sem autorização escrita da Editora. 12·0267 coo 629.287

Todos os dire itos reH.rvados peJ~ Editori. lodices para catálogo sistemático:
Edgard Blüche r LtdL
1. Motores
2. Motores de combu stão interna
Apresentação

O Instituto Mauá de Tecnologia sente-se honrado por incentivar esta me-


recida homenagem ao saudoso Prof. Eng. Franco Brunetti. Dos 47 renoma-
dos profissionais que atuaram neste projeto, muitos foram seus alunos, alguns
desfrutaram do privilégio de atuarem como seus colegas de trabalho e todos
guardam pelo Mestre uma imensa admiração.
Sob a incansável coordenação do Prof. Eng. Fernando Luiz Windlin, os
dois volumes desta obra reúnem, sem perder a docilidade acadêmica das aulas
do Prof. Brunetti, o que de mais atual existe na área de motores de combustão
interna.
O leitor, maior beneficiário deste t rabalho, tem em suas mãos o mais am-
plo tratado sobre o terna j á publicado no Brasil. Rico em ilustrações, com urna
moderna diagramação e um grande número de exercícios, o material tem sua
leitura recomendada para os estudantes de curso de engenharia, mas també m
encontra aplicação em cursos técnicos e na atualização profissional daqueles
que atuam na área.

Prof Dr.josé Carlos de Souza]r.


Reitor do Centro Universitário do Instituto Mauá de Tecnologia
Prefácio da 3ª Edição

No final de 2009, a Engenharia ficou mais triste com a perda do Prof. Franco
Brunetti, reconhecido como um dos mais importantes professores de Enge-
nharia do Brasil.
O Prof. Brunetti, nestas quatro décadas de magistério em diversas Univer-
sidades, participou da formação da grande maioria dos engenheiros que hoje
atuam na indústria nacional e dos professores (ex alunos) qu e continuam seu
trabalho.
Seu nome sempre estará associado às disciplinas: Mecânica dos Fluidos,
para qual deixou um livro que revolucionou a forma de ministrar esta matéria,
e, Motores de Combustão Interna, sua grande paixão.
Nascido em Bolonha, Itália, desde os 12 anos de idade no Brasil, graduado
em Engenharia Mecânica pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo,
POLI/USP - turma de 1967. Sua realização era a lousa de uma sala de aulas e
durante toda vida uniu a experimentação com a didática.
Professor impecável e amigo para todas as horas deixou saudades, porém
estará sempre presente:
• Presente pela cultura que transmitiu;
• Presente pela amizade que conquistou;
• Presente pelo exemplo que legou;
• Sempre presente porque mais que um professor foi um educador.

Como gratidão pelos diversos anos de trabalho conjunto, resolvemos trans-


formar sua apostila num livro, de forma a perpetuar seu nome. Nos capítulos
10

que compõem esta obra, mantivemos a marca singela do Educador com algu-
mas atualizações decorrentes dos avanços tecnológicos. '
Ca~ aqui ressaltar o companheirismo do Prof. Oswaldo Garcia que sem-
pre apoiou ao Prof. Brunetti nas apostilas anteriormente editadas.
Não podemos deixar de agradecer a esposa, e as filhas, que permitiram este
trabalho.

Nossos agradecimentos ao Instituto Mauá de Tecnologia pelo apoio e con-


fiança incondicionais.
À :odos aqueles que ajudaram na atualização, por simples amizade e/ou
Prefácio da 2ª Edição
pelo tributo ao grande mestre Brunetti, e que encontram-se citados em cada
capítulo, minha eterna gratidão.

São Paulo Finalmente consegui roubar do dia a dia o tempo necessário para realizar uma
Fernando Luiz W indlin
revisão e u ma ampliação da l~ edição desta publicação.

Coordenador desta Edição Muitas das imperfeições foram corrigidas e acrescentei assuntos importan-
tes como: sobrealimentação, combustíveis e emissões.
Todos os assuntos tratados devem ser compreendidos como uma exposição
didática apenas de conceitos fu ndamentais.
Cada assunto poderia ser desenvolvido em muitos livros e não apenas em
algumas páginas como foi feito. Entenda-se que o objetivo da obra é o de criar
uma base e despertar o interesse do leitor que futu ramente, se quiser se desen-
volver neste ramo da tecnologia, deverá ler obras mais especializadas de cada
um dos assuntos.
A grande dificuldade numa publicação deste tipo é exatamente esta. Con-
seguir extrair de um im enso universo de conhecimentos, o que é básico e
atual, de maneira compreensível para o leit or iniciante. Este objetivo eu acho
que foi atingido e creio que seja o grande valor deste trabalho.
Eu e o Prof. Oswaldo Garcia agradecemos os subsídios de alunos e colegas
que apontaram os erros da l ll edição e sugeriram modificações e espero que
continu em com esta contribuição.
Mas, agradecemos principalmente Ana Maria, Claudia e Ângela, cujo tra-
balho de digitação, revisão e composição foram fundamentais para esta nova
edição.
São Paulo, fevereiro de 1992
Prof. Eng. Franco Brunetti
Prefácio da lª Edição Conteúdo

Após muitos anos lecionando Motores de Combustão Interna ·na Faculdade de


Volume 1
Engenharia Meclnica, consegui organizar neste livro os conhecimentos bási-
cos da matéria, ministrados durante as aulas. l l INTRODUÇÃO AO ESTUDO DOS MOTORES DECOMBUSTÃO INTERNA n
Com muita honra vejo o meu nome ao lado do meu grande mestre no as-
sunto, o Prof. Oswaldo Garcia, que muito contribuiu com seus conhecimentos 1.1 Introdução 27
e com publicações anteriores, para a realização desta obra. 1:i. Motores alternativos 29
1.2.1 Nomendatura 29
Se bem que reconheça que não esteja completa e que muita coisa ainda 1.2.2 Nomendatura cinemática 32
possa ser melhorada, creio que este primeiro passo será de muita utilidade, 1.23 Classificação dos motores alternativos quanto à ignição 34 .
12.4 Classificação dos motores alternativos quanto ao número de tempos do ciclo
para os estudantes e amantes do assunto.
de operação 36
Aproveito "para agradecer a minha esposa Ana Maria e a minha filha Clau- 1.2.5 Diferenças fundamentais entre os motores de 2T e 4T 41
1.2.6 Diferenças fundamentais entre os motores ciclos Otto e Diesel a 4T 42
dia que, com paciência e perseverança, executaram a datilografia e as revisões
necessárias. 1.3 Outras dassificaçóes 42
13.1 Quanto ao sistema de alimentação de combustível 42
1.3.2 Quanto à disposição dos órgãos internos 45
São Paulo, março de 1989 133 Quanto ao sistema de arrefecimento 46
13.4 Quanto às válvulas 4 7
Prof Eng. Franco Brunetti 135 Quanto à alimentação de ar 48
1.3.6 Quanto à relação entrediãmetro e curso do pistão 51
1.3.7 Quanto à rotação 52
1.3.8 Quanto à fase do combustível 52
13.9 Quanto à potência especifica 52
1.4 Motores rotativos 54
1.4.1 Turbina a gás 54
1.4.2 Motor Wankel 58
15 Histórico 62
1.6 Aplicações 64
Exercícios 67
Referências bibliográficas 76
Figuras 76
15
14

2 ICICLOS
3.3.5 Consumo específico 191
77 3.3.6 Relações envolvendo pressão média 194
3.4 Determinação da potência de atrito 198
3.4.1 Acionando o motor de combustão desligado. por meio de um motor elétrico 198
2.1 Introdução 77
3.4.2 Teste de Morse 198
2.2 Gelos reais traçados com umindicador de pressões 78 3.4.3 Reta de Willan 200
2.2.1 Funcionamento dos indicadores de pressão 78 3.5 Curvas características dos motores 202
2.2.2 Diagrama da variação da pressão de um motor Otto a 4T 85
3.6 Redução da potência do motor a condições atmosféricas padrões 206
2.2.3 Diagramas de variação da pressão de um motor de ignição espontãnea
3.6.1 Cálculos do fator de redução 207
(Diesel), a 4T 91
3.6.2 Comparativo entre fatores de redução 209
2.2.4 Diagramas da variação da pressão para um motor a 2T de ignição por faísca 95
3.63 Banco de teste de veículos 21O
2.3 Ciclos-padrão a ar 96 Exercícios 211
2.3.1 Introdução 96
2.3.2 Ciclo Otto (padrão a ar do ciclo do motor de ignição por faisca, a 4 tempos Referências bibliográficas 221
ou Otto) 96 Figuras 222
2.3.3 Conceitos definidos a partir dos ciclos-padrão a ar 106
2.3.4 Cklo Diesel (padrão a ar do ciclo do motor de ignição espontânea ou Diesel) 113
2.3.5
2.3.6
Ciclo Misto ou de Sabathé 116
Ciclo Brayton (representativo do ciclo simples da turbina a gás) 121
4 1 RELACIONAMENTO MOTOR-VEÍCULO 223
23.7 Comparação dos ciclos 123
4.1 Introdução 223
2.4 Diagramas e rotinas computacionais para misturas combustível-ar 12S
2.4.1 Introdução 125
4.2 Previsão do comportamento de um motor instalado num dado veículo 223
2.4.2 Propriedades de misturas de combustíveis e gases de combustão 125 4.2.1 Força de arrasto 224
2.4.3 Solução dos ciclos por meio de rotinas computacionais para misturas 4.2.2 Força de resistência ao rolamento 229
combustível-ar 136 4.2.3 Força de rampa 234

2.S Comparação dos cidos reais com os cidos teóricos 142 4.3 Força total resistente ao avanço de umveículo 23S
25.1 Admissão e escape 143 4.3.1 Raio de rolamento 235
2.5.2 Perdas de calor 144 4.3.2 Relacionamento motor-veículo 236
2.5.3. Perda por tempo finito de combustão 144 4.4 Relacionamento entre ensaios em bancos de provas e aplicações do motor
2.5.4 Perdas pelo tempo finito de abertura da válvula de escape 144 em veículos 240
Exercícios 14S Exeródos 240
Referências bibliográficas 1S7 Referências bibliográficas 240
Figuras 1S7 Figuras 240

3 1 PROPRIEDADES E CURVAS CARACTERÍSTICAS DOS MOTORES 1S9


5 1 AERODINÂMICA VEICULAR 251

3.1 Momento de fo rça, conjugado no eixo ou torque (T) S.1 Introdução 2S1
1S9
S.2 For~ de arrasto 2S7
3.2 Freio dinamométrico ou dinamômetro 160 5.2.1 Força de arrasto d e superfície (skin friction) 257
3.2.1 Freio de Prony 160 Força de arrasto d e pressão ou de forma 261
5.2.2
3.2.2 Dinamômetros hidráulicos 163
SJ For~ de sustentação e momento de arfagem (Pitching) 273
3.23 Dinamômetros elétricos 167
S.4 Força lateral 275
3.3 Propriedades do motor 181
3.3.1 Potência efetiva 181 s.s História da aerodinâmica veicular 278
3.3.2 Potência indicada 182 5.5.1 A era das linhas de corrente 278
3.3.3 Relações entre as potências 183 5.5.2 Estudos paramétricos 291
3.3.4 Controle ou variação da potência do motor 189 5.5.3 Corpos de um volume único 294
16 17

5.5.4
5.5.5
O corpo do veículo do tipo"Pantoon•
Os veículos comerciais 298
297
7 IA COMBUSTÃO NOS MOTORES ALTERNATIVOS 411
55.6 Motocicletas 302
Exercícios 303
7.1 Acombustão nos motores de ignição por faísca 411
Referências bibliográficas 309 7 .1.1 Combustão normal 4 11
7.1.2 Detonação no motor de ignição por faísca 417
7.1.3 Fatores que influem na detonação no motor Otto 420
6 1 COMBUSTÍVEIS 313 7.2 Câmara de combustão 422
7.3 Acombustão nos motores Diesel 425
6.1 Um pouco de história 313 7.4 Fatores que influenciam na autoignição no ciclo Diesel 427
6.2 Combustíveis derivados do petróleo 314 7.4.1 Qualidade do combustível 427
6.2. l Petróleos 314 7.4.2 Temperatura e pressão 427
6.2.2 Produção de derivados 319 7.4.3 Turbulência 428
6.3 Gasolina (gasoline, gas,petrol, ~nzin, benzina, essence) 324 7.S Tipos básicos de câmaras para motores Diesel 428
6.3.1 Octanagem ou Número de Octano 325 7.5. l Câmaras de injeção direta ou abertas 428
6.3.2 Volatilidade 338 7.5.2 Câmaras de injeçao indireta ou divididas 429
6.3.3 Composição dos gases de escapamento e relação Ar-Combustível 344 7.5.3 Comparação entre as câmaras divididas e abertas 430
6.3.4 Poder calorifico 347
6.3.5 Massa especifica 348
7.6 Acombustão por autoignição controlada CAl/HCCI 431
63.6 Tonalidade térmica de um combustível 349 Exeráôos 437
63.7 Corrosão ao cobre 350 Referências bibliográficas 445
6.3.8 Teor de enxofre 351
63.9 Estabilidade à oxidação 351 Figuras 446
6.3.10 Outros parâmetros 354
6.4 Óleo Diesel (gozo/e, Dieselõ/, Diese/olie, gasóleo, gaso/io, Mazot) 356
6.4. 1 Qualidade de ignição: cetanagem ou número de cetano (NC) 358 8 1 MISTU RA E INJEÇÃO EM CICLO OTTO 447
6.4.2 Volatilidade 369
6.4.3 Massa especifica 371
6.4.4 • Viscosidade 372 Parte 1- FORMAÇÃO DA MISTURA COMBUSTÍVEL-AR NOS MOTORES DO CICLO OTTO 447
6.4.5 Lubricidade 373 8.1 Introdução 447
6.4.6 Teor d e enxofre 374
6.4.7 Corrosão ao cobre 374 8.2 Definições 448
6.4.8 Pontos de turbidez, de ent upimento e de fluidez 374 8.2.1 Relação combustível-ar 448
6.4.9 Combustão 376 8.2.2 Relação combustível-ar estequiométrica 449
6.4.10 Est abilidade química 380 8.2.3 Fração relativa combustível-ar 450
6.4.11 Condutividade elétrica 380 8.3 Tipo de mistura em relação ao comportamento do motor 450
6.5 Compostos Oxigenados 381 8.3.1 Limite pobre 450
6.5. l Breve histórico 381 8.3.2 Mistura econômica 451
6.5.2 Álcoois 384 8.33 Mistura de máxima potência 451
6.5.3 ~teres 384 8.3.4 Limite rico 451
6.5.4 Principais propriedades 385
6.5.5 Efeitos no desempenho dos veículos 391 8.4 Curva caracterfstica do motor em relação à mistura 451
8.4.1 Carburador elementar 452
6.6 Óleos vegetais, gorduras animais, biodiesel e H·Bio 394 8.4.2 Sistema de injeção 453
6.6.1 Óleos vegetais 395
8.4.3 Curva característica 453
6.6.2 Gorduras animais 397
6.6.3 Biodiesel 397 8.S Carburador 459
6.6.4 H·BIO 400
8.6 Injeção mecânica para motores Otto 460
Exerácios 403
Referências bibliográficas 408 8.7 Injeção eletrônica para motores Otto 461
8.7.1 Classificação dos sistemas de injeção eletrónica 467
Figuras 409 8.7.2 Sistema analógico de injeção eletrónica 468
18 19

8.7.3 Sistema digital de injeção eletrônica 471 Parte li - SENSORES APLICADOS AOS MOTORES 542
8.7.4 Métodos numéricos aplicados ao estudo de formação de mistura 474 9.7 Sensores de rotação e fase do motor S42
Exercícios 476 9.8 Sensor de pressão e temperatura do coletor de admissão 544
Referências bibliográficas 485 9.9 Sensor de posição da borboleta 546
Figuras 486 9.10 Caudal de ar 547
9.11 Concentração de oxigênio (sonda À) 548
Parte li - INJEÇÃO DIRETA DE COMBUSTÍVEL EM CICLO ono (GOi - GASOL/NE DIRECT 9.12 Sensor de temperatura 550
INJEatON) 481 9.13 Sensor de detonação - "Knock" SSO
8.8 Introdução 487 9.14 Outros SSl
8.9 Requisitos de combustão e formação de mistura 489 Exercícios 552
8.9.1 Mecanismo de atomização do spray 489
8.9.2 Automatização do co mbustível 490
Referências bibliográficas 552
8.9.3 Orientação da combustão 495
8.9.4 Combustão homogénea e estratificada 497
8.1 O Sistema de injeção direta de combustível 498 Volume 2
8.11 Controle da combustão 500
8.11.1 Mapa característico de combustão 500
8.11 .2 Injeção e m dois estágios 503 lQ 1 SISTEMAS DE INJEÇÃO PARA MOTORES DIESEL
8.11.3 Partida a frio 504
8.12 Emissões de poluentes 506 10.1 Requisitos do sistema e classificação
8.12.1 Formação de poluentes 506
10.2 Sistema de bomba em linha
8.12.2 Pós-t ratamento de poluentes 509
10.3 Sistema modular de bombas individuais
8.13 Condusões 511 10.3. l Unidades injetoras tipo bomba-bico
Exercícios 513 10.3.2 Unidades injetores tipo bomba·tubo·bico
Referências bibliográficas 514 10.4 Unidade de comando eletrônica
10.5 Bicos injetores
9 1 SISTEMA DE IGNIÇÃO ESENSORES APLICADOS AOS MOTORES 515 10.6 Sistema distribuidor ou de bomba rotativa
10.7 Sistema acumulador ou tipo (ommon Rai/
10.7. l Bomba de alta pressão
Parte 1- SISTEMAS DE IGNIÇÃO 515 10.7 .2 Injetor
9.1 Visão geral 515 10.7.3 Injeção modulada Common Roil
9.2 Os componentes de um sistema de ignição convencional 516 Exercícios
9.3 Princípio de funcionamento 517 Referências bibliográficas
9.4 Cálculo do tempo de ignição 527 Figuras
9.5 Avanço ou atraso no tempo de ignição 530
9.6 As evoluções temológicas no sistema de ignição 534
9.6.1 Ignição transistorizada com platinado 536
11 I CONSUMO DE AR NOS MOTORES A QUATRO TEMPOS
9.6.2 Ignição transistorizada sem platinado 537
9.6.3 Ig nição eletrônica mapeada 538 11.1 Introdução
Exerááos 540 11.2 Eficiência volumétrica
20
21
11 .2.1 Densidade ou massa especifica de entrada Exercícios
11.2.2 Eficiência volumétrica baseada na massa de ar seco
Referênóas bibliográficas
11.3 Potência e pressão média em função da eficiência volumétrica
11.4 Processo de admissão ideal
11.S Eficiência volumétrica pelo diagrama indicado 13 1 EMISSÕES
11.6 Efeito das condições de operação sobre a eficiência volumétrica
11.6.1 lndice de Mach na entrada 13.1 Introdução
11.6.2 Efeito das dimensões do mot or na eficiência volumétrica 13.1.1 Monóxido de carbono {CO)
11.6.3 Efeito da relação combustível-ar 13.1.2 Óxidos de nitrogênio {NO.)
11.6.4 Efeito da tempera tura de admissão 13.1.3 Hidrocarbonetos (HC)
11.6.5 Efeito da temperatura do fluido de arrefecimento 13.1.4 Aldeídos
11.6.6 Efeito do ângulo de superposição de abertura das válvulas (overlap) 13.1.5 Compostos de enxofre {S0 2 e H 25)
11.6.7 Influência do ângulo de fechamento da válvula de admissão 13.1.6 Partículas
11.6.8 Influência da relação de compressão 13.1.7 Compostos de chumbo
11 .7 Coletores de admissão 13.1.8 Dióxido de carbono {C0 2)
11.7.1 Influência do diâmetro e comprimento dos dutos 13.2 Controle das emissões no motor Otto
11.7.2 In fluência do volume do plenum 13 .3 Controle das emissões no motor Diesel
11.7 .3 Interferência entre cilindros 13.4 Medição de emissões
11.8 Influência do período de exaustão 13.5 Legislação acerca de emi.ssões
11.9 Sobrealimentação 13.5.1 Ensaios de emissões veiculares
11.9.1 Sobrealimentação mecãnica 13.5.2 Ensaios de emissões de motores
11.9.2 Turbocompressor 13.6 Análise dos componentes
11.9.3 O ciclo ideal 13.6.1 Monóxido e Dióxido de Carbono
11.9.4 O turbocompressor 13.6.2 Oxidos de Nitrogênio
1 1.9.5 Ajuste do turbocompressor ao motor (matching) 13.6.3 Hidrocarbonetos
11 .9.6 Considerações sobre o motor turboalimentado 13.6.4 Oxigênio
Exercícios 13.6.5 Aldeídos
13.6.6 Material particulado
Referências bibliográficas
13.6.7 Sulfeto de Hidrogênio e Dióxido de Enxofre
Figuras 13.6.8 Amônia
13.7 Métodos alternativos de medição

12 I SISTEMAS DE EXAUSTÃO 13.7.1


Exercícios
FTIR

Referências bibliográficas
12.1 Introdução
12.2 Oprocesso de descarga nos motores de combustão interna
12.3 Efeitos dinâmicos em coletores de escapamentos 14 1 LUBR IFICAÇÃO
12.3. 1 Disposição geral dos coletores de descarga
12.3.2 Sintonia de tubos de escapamento 14.1 Introdução
12.4 Atenuação de ruído em sistemas de exaustão 14.2 Classificação
12.4.1 Princípios de acústica em dutos 14.2.1 Sistema de lubrificação por salpico ou aspersão
12.4.2 Desempenho de filtros acústicos 14.2.2 Sistemas de lubrificação - Motores 2 Tempos
12.4.3 Elementos acústicos de atenuação 14.2.3 Sistemas de lubrificação sob pressão ou forçada
12.4.4 Efeitos complexos e considerações acústicas 14.3 Blowby
12.4.S Simulação numérica
14.4 Separadores de Blow by
22 23

16.1.3 Fundamentos de análise modal êXperimemal


14.5 Cárter 16.1.4 Análise espectr ai
14.5.1 Cárter - Volume
i4.S.2 Válvula PCV - positive cranckase veniilacian
16.2 Ruído e vibrações em motores à combustão
16.2.1 Análise de ordem e assinatura - vibrações
14 .5.3 Bomba de óleo
162.2 Análise de ordem e assinatura - .icústica
14.S.4 Válvula reguladora dê pressão
16.2.3 Resposta vibroacústica em motores
14.5.5 Filtros - projeto/ seleção
16.2.4 Alguns fenõmenos de ruido e vibrações comuns em motores
14.S.6 Filtros - selecão do meio filtrante
14.S.7 Sistemas de Íiltragem - total 16.3 Considerações finais
14.S.8 Sistemas de filtragem - parcial Exercícios
14.5.9 Trocador de calor
14.5. l O Bomba elétrica
Referências bibliográficas
14.6 Razões para o consumo de lubrificante em um motor
Exerácios 17 I CINEMÁTICA EOINÂMICA DO MOTOR
Referências bibliográficas
Figuras 17.1 Introdução
17.2 Cinemática do sistema biela-manivela
15 1 LUBRIFICANTES 17.3 Principais forças
17 3 .1 Força de pressão
173 .2 Forças de inércia
15.1 Introdução 17.3.3 Diagrama da força total
15.2 Propriedades dos óleos lubrificantes 17.4 Momento no eixo
15.2.1 Viscosidade 17.5 Volante
15.2.2 fndice de viscosidade 17.6 Balanceamento das forças de inércia
1S.2.3 Ponto de fluidez 17 .6 .1 Forças centrifugas
15.2.4 Oleoginosidade o u oleosidade 17.6.2 Forças de inércia alternativas
15.2.5 Corrosão
Exercícios
1S.2.6 Espuma
15.2.7 Emulsão
15.2.8 Detergéncia
15.2.9 Estabilidade
18 1 TRI BOLOGIA
15.2.l O Massa específica
15.2.11 TBN (Tocai Base Number ou reserva alcalina) 18.1 Introdução
l 5.2.12 TAN (Torai Acid Number)
18.2 Rugosidade e topografia
15.2. 1 3 Resistência à extrema pressão
18.2.1 Parâmetros de rugosidade
15.3 Aditivos para lubrificantes 18.2.2 Contato entre superfícies
15.4 Óleos básicossintéticos 18.3 Desgaste
15.5 Oassificação dos óleos básicos 18.3.1 Modelos dê desgaste
Exercícios 18.3.2 Ensaios de desgaste
Referências bibliográficas 18.4 Atrito
18.4.1 Coeficiente de atri to estático versus d inâmico

16 I RUÍDO EVIBRAÇÕES
18.4.2 Fundamentos do atrito no deslizamento
18.5 Regimes de lubrificação
18.6 Materiais empregados em motores de combustão interna
16.1 Introdução Exerácios
16.1. l Introdução à acústica
16.1.2 Introdução às vibrações
Referências bibliográficas
24 25

19 1 SISTEMAS DE ARREFECIMENTO 20 1 PROJETO DE MOTORES

19.1 Introdução 20.í Análise de mercado, portfólio, tecnologia, fornecedores e concorrência


19.2 Fluxo de energia 20.2 Conceituação do produto e envelope
20.21 npo de aplicação
19.3 l imites de temperatura
19.3.1 Limites de temperatura - válvulas 20.3 Análise preliminar de desempenho
19.3.2 Limites de temperaturas - pistões 20.4 Projeto do sistema de combustão
19.3.3 Limites de temperaturas - cilindros 20.5 Projeto estrutural do bloco
19.4 Processos de arrefecimento 20.6 Projeto do trem de força
19.5 Resfriamento por circulação de ar 20.7 Projeto do absorvedor de vibrações torcionais
19.6 Resfriamento por circulação de óleo 20.8 Projeto do sistema de comando de válvulas
19.7 Resfriamento por circulação de água 20.9 Projeto do sistema sincronizador
19.7.1 Resfriamento por circulação de água - termossifão
20.1O Projeto do sistema de acessórios e agregados
19.7.2 Resfriamento por circulação d e água - forçada
20.1 1 Projeto do volante de inércia
19.8 Válvula termostática
20.12 Projeto do sistema de partida
19.9 Tipos de válvulas termostáticas
20.13 Projeto de suportes e coxins
19.9.1 Estrangulamento
19.9.2 Passo
20.14 Protótipo virtual
19.9.3 Com aquecimento 20.15 Pesquisa e desenvolvimento do produto
19.9.4 Eletrónica 20.16 Lançamento do produto e pós-venda
19.10 Bomba d'água Exerácios
19.11 Bomba d'água - elétrica Referências bibliográficas
19.12 Vént iladores Figuras
19.12. l Vent iladores mecânicos
19.12.2 Ventiladores - tipo viscosos
19. 12.3 Ventiladores - elétricos 21 IVEÍCULOS HÍBRIDOS
19.12.4 Ventiladores -CW
19.13 Vaso de expansão 21.1 Introdução
19.14 Aditivos 21.2 Histórico
19.14. l Etileno glicol
21.3 Mercado atual
19.14.2 Propileno glicol
21.4 Tendências
19.15 Mangueiras
21.5 Evolução tecnológica
19.16 Sistema híbrido 21.5.1 Sistema em série
19.17 Fundamentos da transferência de calor 21.5.2 Sistema em paralelo
19.18 Objetivo e requisitos dos radiadores 215.3 Sistema combinado série - paralelo
21.5.4 Híbrido méd io
19.19 Dimensionamento dos radiadores 21.5.5 Híbrido forte
Exercicios 21.6 Funcionamento básico
Referências bibliográficas 21.7 Gerenciamento do sistema híbrido
figuras 21.7.1 Estratégias dos veículos híbridos - gestao de energia
26

21.7.2 Estratégias dos veículos híbridos - modos de operação


21.7.3 Estratégias dos veículos híbridos - modos de operação-arranque
21.8 Tendências tecnológicas
21.9 Participação do governo
21.10 Alternativa para o Brasil
1
Exercícios
Referências bibliográficas
Figuras
Introdução ao estudo dos
motores de
combustão interna
At ualização:
Fernando Luiz Windlin
Clayton Barcelos Zabeu
Ednildo Andrade Torres
Ricardo Simões de Abreu
josé Roberto Coquetto
Sérgio Lopes dos Santos
Sergio Moreira Monteiro

1.1 Introdução
As máquinas térmicas são dispositivos que permitem transformar calor em tra-
balho. O calor pode ser obtido de diferentes fontes: combustão, energia elétrica,
energia atômica, etc. Este texto preocupa-se apenas com o caso em que o calor é
obtido pela queima do combustível, isto é, energia química em trabalho mecânico.

Figura 1.1- Fluxos de massa e energia em um motor de combustão interna - MCI. [A)
28 Motores de Combustão Interna Introdução ao estudo dos motores de combustão interna 29

A obtenção de trabalho é ocasionada por uma sequência de processos rea- • Motores rotativos: quando o trabalho é obtido diretamente por um
lizados numa substância que será denominada "fluido ativo - FA". No caso da movimento de rotação. São exemplos: turbina a gás e o motor Wankel.
Figura l.l, o FA é formado pela mistura ar e combustível na entrada do volume • Motores de impulso: quando o trabalho é obtido pela força de reação
de controle e produtos da combustão na saída. dos gases expelidos em alta velocidade pelo motor. Neste caso são
Quanto ao comportamento do fluido ativo - FA, as máquinas térmicas exemplos: motor a j ato e foguetes.
serão classificadas em:
• Motores de combustão externa - MCE: quando a combustão se proces-
sa externamente ao FA, que será apenas o veículo da energia térmica
1.2 Motores alternativos
a ser transformada em trabalho, como, por exemplo, uma m áquina a
1.2.1 Nomenclatura
vapor, cujo ciclo é apresentado na Figura 1.2 ou motor de Stiling.
De forma a unificar a nomenclatura tratada neste texto, a Figura 1.3 mostra os
• Motores de combustão interna - MCI: quando o FA participa direta- principais elementos de um motor alternativo de combustão interna, enquan-
mente da combustão. to na Figura 1.4 destaca-se o pistão n as posições extremas dentro do cilindro,
denominadas respectivamente de ponto morto superior (PMS) e ponto morto
inferior (PMI).
Ao longo do texto serão focados os motores de combustão interna - MCI.
Quanto à forma de se obter trabalho mecânico, os MCis são classificados em:
• Motores alternativos: quando o trabalho é obtido pelo m ovimento de
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
vaivém de um pistão, transformado em rotação continua por um sis-
tema biela-manivela. 11
30
31

~-FA~-@-+-s--.
FA: fluido ativo 32
O,: calor fornecido à caldeira
o.: calor retirado na condensação
W,: trabalho fornecido à bomba
W,: trabalho gerado 33
20

19
23

Figura 1.3 -Vista dos componentes de um motor de combustão interna - MCL [q

Os componentes apresentados na Figura 1.3 pertencem a um motor ciclo


Diesel e são:
1. Bomba-<l'água 5. Injetor de combustível 9. linha de combustível

0 2. Válvula termostática
3. Compressor de a r
6. Válvula de escapamento
7. Coletor de admissáo
1O. Haste de válvula
11. Duto de água
4. Duto de admissão a Válvula de admissão 12.Tampa de válvula

Figura 1.2- Ciclo Rankine representativo de um motor de combustão externa - MCE. continua
30 Motores de Combustão Interna Introdução ao estudo dos motores de combustão interna 31

continuação S: Curso do pistão - é a distância percorrida pelo pistão quando se des-


13. Cabeçote 23.Cárter 32. Motor de partida loca de um ponto morto para outro (do PMS ao PMI) ou vice-versa.
14.Tampa lateral 24. Engrenagem do virabrequim 33. Dreno de ág ua
15.Bloco 25. Amortecedor vibracional 34. Filtro de óleo
V1: Volume total - é o volume compreendido entre a cabeça do pistão e
16.Eixo comando de válvulas 26. Ventilador 35. Radiador de óleo o cabeçote, quando o pistão está no PMI.
17.Volante 27. Duto de admruâo 36. Vareta de nivel de óleo V2 : Volume morto ou volume da câmara de combustão - é o volume
18. Virabrequim 28. Balancim da válvula de admissão 37. Bomba manual de combustivel
compreendido entre a cabeça do pistão e o cabeçote, quando o pistão
19. Capa de mancai 29. Balancim da válvula de escapamento 38. Bomba injetora de combustivel
20.Biela 30. Coletor de escapamento 39. Respiro do cárter está no PMS (também indicado com Vm).
21. Bujão do cárter 31.Pistáo 40. Filtro de combus!lvel Vdu: Cilindrada unitária - também conhecida como volume deslocado
22. Bomba de óleo
útil ou deslocamento volumétrico, é o volume deslocado pelo pistão
de um ponto morto a outro.
Quanto ao item 18, virabrequim, não existe uma padronização, podendo z: Número de cilindros do motor.
ser chamado de girabrequim, eixo de manivelas e eixo de cambotas, entre ou-
tros. A função de cada componente será discutida nos capítulos subsequentes. D: Diâmetro dos cilindros do motor.
Quanto à posição do pistão no interior do cilindro: Vd: Volume deslocado do motor, deslocamento volumétrico do motor
ou cilindrada total.

Figura 1.S - Nomenclatura referente às posições do pistão. (CJ

íigura 1.4 -Nomenclatura referente às posições do pistão.


Das Figuras 1.4 e 1.5, pode-se deduzir:
2
V =V - V = 7t·D S Eq.1.1
du 1 2 4
Onde:
PMS: Ponto Morto Superior - é a posição na qual o pistão está o mais pró- Para um motor de z cilindros (multicilindro), a cilindrada ou deslocamen-
ximo possível do cabeçote. to volumétrico do motor Vd será:
PMI: Ponto Morto Inferior - é a posição na qual o pistão está o mais afas- 1t· 02
Vd =Vdu · z = - - S·z Eq.1.2
tado possível do cabeçote. 4
32 Motores de Combustão Interna Introdução ao estudo dos motores de combustão interna 33

rv: Relação volumétrica ou taxa de compressão - é a relação entre o volu-


me total (Vi) e o volume morto (V 2 ), e representa em quantas vezes V1
é reduzido.
V
r = __!_ Eq.1.3
V V, PMS

Da Equação 1.1:

PMI

Eq.1 .4

A Figura 1.6 apresenta uma relação construtiva típica entre o número z de


cilindros de um motor e a cilindrada total deste. Cabe ressaltar que os incre-
m entos da eletrônica nos motores têm sistematicamente alterado essa relação
por causa dos recursos de controle disponíveis (exemplo: knock sensor).

0,5 L por cilindro

12
............··•· Figura 1.7- Nomenclatura cinemática. [C]
e
"C
10
.!:
:-a 8
~ Sendo:
e
V.E.: válvula de escapamento.
.,,~

----
6
z .................
4
V.A.: válvula de admissão.
r: raio da manivela.
2
n: frequência da árvore de manivelas.
2 3 4 6 7 8 tu: velocidade angular da árvore de manivelas.
V.., - cilindrada unitária (L) velocidade média do pistão.

S = 2·r Eq.1 .5
Figura 1.6 - Relação típica entre número de cilindros e volume deslocado. (A]
m= 2n· n Eq.1.6

Eq.1.7
u .2 Nomenclatura cinemática
Neste tópico serão descritas algumas características referentes à cinemática a = ângulo formado entre a manivela e um eixo vertical de referência.
dos motores e, para tanto, será utilizada a Figura 1.7. a = 0°, quando o pistão está no PMS.
34 Motores de Combustão Interna Introdução ao estudo dos motores de combustão interna 35

a = 180º, quando o pistão está no PMI. "temperatura de autoignição (TAi)". A Figura 1.9 apresenta uma câmara de
combustão típica de um MIE, enquanto a tabela 1.1 apresenta alguns valores
L: comprimento da biela.
típicos da TAI.
x: distância para o pistão atingir o PMS.

x = r (1 -cosa) + L(J -J 1-(f ) ·sen a)


2 2

Eq. 1.8

Vd Eq.1.9

1.2.3 Classificação dos motores alternativos quanto à ignição


A combustão é um processo químico exotérmico de oxidação de um combus-
tível. Para que o combustível reaja com o oxigênio do ar necessita-se de algum
agente que provoque o início da reação. Denomina-se ignição o processo que
provoca o início da combustão.
Quanto à ignição, os motores alternativos são divididos em dois tipos
fundamentais: Figura 1.9- MIE- Motor de ignição espontânea. [C)

MIF - MOTORES DE IGNIÇÃO POR FAÍSCA OU OTTO

Nesses motores, a mistura combustível-ar é admitida, previamente dosada ou Tabela 1.1- TAi - valores t ípicos.
formada no interior dos cilindros quando há injeção direta de combustível
(GDI) gasoline direct injection, e inflama-
da por uma faísca que ocorre entre os
eletrodos de uma vela.
As diferentes formas de funcionamento dos dois tipos de motores criam
MIE - MOTORES DE IGNIÇÃO características distintas que, de certa forma, direcionam as suas aplicações,
ESPONTÂNEA OU DIESEL como será visto ao longo do texto.
Nesses motores, o pistão comprime so- A tabela 1.2 apresenta os valores praticados de taxa de compressão para os
mente ar, até que o mesmo atinja uma diferentes combustíveis. Novamente cabe ressaltar que a massiva presença da
temperatura suficientemente elevada. eletrônica nos motores tem sistematicamente alterado esta relação.
Quando o pistão aproxima-se do PMS,
injeta-se o combustível que reage es-
pontaneamente com o oxigênio pre- Tabela 1.2 - r. - Valores típicos.
sente no ar quente, sem a necessidade
de uma faísca. A temperatura do ar ne- MIF MIE
cessária para que aconteça a reação es- Figura 1.8 - M IF - Motor de ignição por Etanol Hidratado J Ga.olina El2 Diesel
1o,o:1 ate 14.0: 1 1 8,5:1até13,0:l 15.0:l ate 24,0:1
pontânea do combustível denomina-se faísca.{(]
36 Motores de Combustão Interna Introdução ao estudo dos motores de combustão interna
37

1.2.4 Classificação dos motores alternativos quanto ao número de Tempo d e Compressão


tempos do ciclo de operação Fecha-se a válvula de admissão e o pistão se desloca do PMI ao PMS, compri-
Ciclo de operação, ou simplesmente ciclo, é a sequência de processos sofridos mindo a mistura ou apenas ar, dependendo respectivamente se o motor é um
pelo FA, processos estes que se repetem periodicamente para a obtenção de MIF ou MIE. Neste segundo caso a compressão deverá ser suficientemente
trabalho útil. Entende-se por tempo o curso do pistão, e não se deve confundir elevada para que seja ultrapassada a TAI do combustível.
tempo com processo, pois, ao longo de um tempo, poderão acontecer diversos
processos, como será verificado a seguir. Quanto ao número de tempos, os Tempo de Exp ansão
motores alternativos, sejam do tipo MIF ou MIE, são divididos em dois grupos:
No MIF, nas proximidades do PMS, salta a faísca que provoca a ignição da
mistura, enquanto no MIE é injetado o combustível no ar quente, iniciando-
MOTORES ALTERNATIVOS A QUATRO TEMPOS (4T) -se uma combustão espontânea. A combustão provoca um grande aumento da
Neste caso, o pistão percorre quatro cursos, correspondendo a duas voltas da pressão, o que permite "empurrar" o pistão para o PMI, de tal forma que o FA
manivela do motor, para que seja completado um ciclo. Os quatro tempos, re- sofre um processo de expansão. Esse é o processo que realiza o trabalho posi-
presentados na Figura 1.10, são descritos a seguir. tivo (útil) do motor.

Tempo d e Escap e
Com a válvula de escape aberta, o pistão desloca-se do PMI ao PMS, "empur-
rando" os gases queimados para fora do cilindro, para reiniciar o ciclo pelo
tempo de admissão.

O" 180"

2
Número
de
cilindros

1• rempo Admissão 2° Tempo Compressão 3•rempo Expansão 4'Tempo Escape


4

Figura 1.10 - Os quatro tempos do motor alternativo. [C]


Cidos do motor

Tempo de Admissão
Figura 1.11 - MIF 4T @z: 4 cilindros. [CJ
O pistão desloca-se do PMS ao PMI. Neste m ovimento o pistão dá origem a
uma sucção (depressão) que causa um fluxo de gases através da válvula de ad-
missão - V.A., que se e ncontra aberta. O cilindro é preenchido com m istura Cabe ressaltar que, durante o ciclo o pistão percorreu o curso quatro vezes
combustível-ar ou somente ar nos motores de injeção direta de combustível - e o eixo do motor realizou duas voltas (num motor de 4T). A Figura 1.11 mostra
GDI - se for de ignição por faísca, ou por ar (apenas ar), nos MIE. os quatro tempos de um MCI de 4 cilindros.
38 Motores de Combustão Interna
Introdução ao estudo dos motores de combustão interna 39
MOTORES ALTERNATIVOS A DOIS TEMPOS (2T) DE IGNIÇÃO POR FAISCA
2º Tem po - Figura 1.12 (b):
Nesses m otores o ciclo completa-se com apenas dois cu rsos do pistão, cor- O pistão desloca-se do PMI ao PMS. Ao longo do seu deslocamento, fecha a
respondendo a uma única volta do eixo do motor. Os processos indicados janela de admissão (C) e, a seguir, fecha a janela de escapamento (B) e abre a
no m otor a 4T são aqui realizados da mesm a maneira, entretanto, alguns passagem (A), de forma que, em virtude da sucção (depressão) criada no cárter
deles se sobrepõem num mesmo curso, conforme pode ser observado na durante o deslocame nto ascendente (do pistão), o cárter é preenchido com
Figura 1.12. mistura nova. Observa-se que, ao mesmo tempo, a parte superior do pistão
comprime a mistura anteriormente admitida. Ao se aproximar do PMS, salta a
faísca, e a pressão gerada pela combustão impele o pistão para o PMI reinician-
do a expansão, já descrita no 112 tempo.
Nesse motor tem-se um tempo de trabalho positivo a cada dois cursos do
pistão ou e m cada volta da manivela, e não a cada duas voltas como acontece
no m otor a 4T. Essa diferenciação de número de voltas para um tempo de tra-
balho positivo dará origem ao fator de tempos designado pela letra x.
Ar+
Combustível +
A Ar+
À primeira vista, o motor a 2T deveria produzir o dobro da potência do
Lubrificante Combustível + motor a 4T para uma mesma rotação. Entretanto, isso não acontece por conta
Lubrificante da precariedade dos diversos processos em decorrência da superposição de
acontecimentos. Outra desvantagem desse m otor refere-se à lubrificação, pois
na configuração usual de motores 2T pequenos, em decorrência do uso do cár-
ter para a admissão da mistura combustível-ar, não é possível utilizá-lo com o
reservatório do lubrificante, e a lubrificação ocorre misturando-se lubrificante
numa pequena porcentagem com o combustível (normalmente 1:20 - 1 litro
(a) 1•Tempo (b)2"Tempo de lubrificante para 20 litros de gasolina). A lubrificação é realizada por asper-
são pela própria mistura admitida no cárter: O processo é precário, reduzindo
a durabilidade, bem como fazendo com que o lubrificante queime junto com o
Figura 1.12 - Motor a 2T de ignição por faísca. [CJ
combustível, dificultando a combustão e comprometendo os gases emitidos.
A favor do motor 2T tem-se a ausência do sistema de válvulas, o que o torna
simples, pequeno, leve e de baixo custo, para uma m esma potência de um motor
1º Tempo - Figura 1.12 (a):
a 4T. A Figura 1.12 apresenta simultaneamente os dois tempos deste MIF - 2T,
Suponha que o pistão esteja no PMS e a mistura comprimida. Ao saltar a faísca, enquanto a Figura 1.13, apresenta as pressões e temperaturas típicas destes.
inicia-se, a combustão, e o pistão é impelido para o PMI. Durante o desloca- Uma vez que nos motores de 4T têm-se duas voltas do virabrequim para o
mento do PMS ao PMI, o pistão comprime o conteúdo do cárter (parte infe- trabalho positivo e nos de 2T apenas uma volta, faz-se necessário definir fator
rior) e, num certo ponto do curso, descobre-se a passagem de escapamento, de tempos, designado pela letra x e estabelecer esta relação, ou seja, x será 1
também denominada janela de escape (B), pela qual os gases queimados, ainda para m otores 2T (1 volta para 1 trabalho positivo) enquanto x assumirá o valor
com pressão elevada, escapam naturalment e para o ambiente. Na sequência, o numérico 2 para os motores de 4T. A Figura 1.14 mostra a concepção de um
motor ciclo Diesel a 2T. No caso do motor Diesel, em lugar de se utilizar o
pistão descobre a janela de admissão (C) que coloca o cárter em comunicação
cárter para a admissão, aplica-se urna máquina auxiliar, acionada pelo eixo do
com o cilindro, forçando o seu preenchim ento com mistura nova. motor. A bomba de lavagem (elemento que provoca a exaustão dos gases de es-
Observa-se que, num instante desse processo, as passagens (B) e (C) estão cape) é um compressor volumétrico (blower), que introduz pelas janelas de ad-
abertas simultaneamente, podendo haver fluxo de mistura nova junto com os missão uma grande quantidade de ar. O fluxo de ar empurra para fora, através
gases de escapamento. EntretantQ, um adequado projeto das janelas de admissão de uma ou m ais válvulas de escapamento, os gases de combustão e uma parte
deste é retida quando as válvulas fecham . O pistão comprime fortemente o ar
e escapamento em conjunto com o formato do topo do pistão pode minimizar
retido e, quando se aproxima do PMS, injeta-se o combustível que, ao queimar
este fenômeno (chamado de "curto-circuito" entre admissão e escapamento). espontaneamente, gera a pressão necessária à produção de trabalho positivo.
40 Motores de Combustão Interna Introdução ao estudo dos motores de combustão interna 41

Após a expansão o pistão passa pelas janelas de admissão quando, novamente,


o blower faz a lavagem dos gases de escapamento e proporciona a admissão.
Nota-se que os processos descritos utilizam apenas dois cursos e, consequente-
mente, uma volta da manivela (x=li. A mesma solução pode utilizar janelas de
escapamento no cilindro, em lugar do uso de válvulas, simplificando o motor
mecanicamente.

o
"'

b
"'

Escape e Admissão Curso 1 Compressão Curso 2 Expansão

Figura 1.14- Motor Diesel a 2T - concepção com válvulas d e escapamento.

b
"' 1.2.s Diferenças fundamentais entre os motores de 2T e 4T
A tabela 1.3 apresenta de forma resumida as principais diferenças entre os
motores de 2T e 4T.
b
"'
Tabela 1.3 - Motores 2T e 4T.
~~fü3;'?W~mif~~~-ifi~~; :~~i}.~iQ[fl~~ii~T~~~;~~~\fYlr- ;j~~~-~~N:~;ii~~t;~~~"i:;':i~~~
Tempos x Ciclo Útil 2 voltas manivela 1 volta manivela
Fator de tempos x=2 x=1
Mais simples
Ausência de:
Sistema mecânico Mais complexo
Válvulas
Eixo comando
Ruim
Alimentação Boa Perda de mistura no escape
Presença de lubrificante
Ruim
Lubrificação Boa
Figura 1.13 - MIF 2T. Presença de combustível
42 Motores de Combustão Interna Introdução ao estudo dos motores de combustão interna 43

1.2.6 Diferenças fundamentais entre os motores ciclos utilizado em aplicações de baixa potência nas quais as limitações de emissão
Otto e Diesel a 4T de poluentes são menos restritivas do que e m aplicações automotivas. A
injeção de combustível, além de mais precisa permite melhores resultados
Do ponto de vista mecânico, não existem grandes diferenças entre os dois tipos
no controle de emissões podendo ocorrer no coletor de admissão ou dire-
de motores, a não ser a maior robustez do motor Diesel (decorrente da taxa de
tamente na câmara de combustão (GDI - Gasoline Direct Injection). A Figura
compressão necessária). Dessa forma, as principais diferenças são resu midas a
seguir. 1.15 apresenta esquematicamente um carburador.

Gideurde
INTRODUÇÃO DO COMBUSTÍVEL marcha lenta
Nos motores Otto a mistura é introduzida, em geral, já homogeneizada e dosa-
da. A exceção se faz para os motores de ignição por centelha de injeção direta
de combustível (GDI), nos quais somente ar é admitido e a injeção de combus-
tível é realizada diretamente no interior do cilindro. Nos motores ciclo Diesel
- MIE admite-se apenas ar, e o combustível é injetado finamente pulverizado
ao final do curso de compressão, pelo qual, em pouquíssimo tempo, deverá se
espalhar e encontrar o oxigênio do ar. Esse fato faz com que nos MIE seja ne-
cessário um sistema de injeção de alta pressão. Por outro lado, torna-se difícil
obter rotações elevadas nesses motores, pois, ao aumentar o ritmo do pistão,
torna-se improvável a combustão completa do combustível, introduzido na
última hora.

IGNIÇÃO
Nos MIF a Ignição é provocada por uma faísca, necessitando de um sistema
elétrico para produzi-la. Nos motores ciclo Diesel a combustão ocorre por au-
toignição, pelo contato do combustível com o ar quente - TAi.

TAXA DE COMPRESSÃO
Parafuso de regulagem
Nos MIF a taxa de compressão será relativamente baixa para não provocar da mistura
Borboleta do
autoignição, já que o instante apropriado da combustão será comandado pela acelerador
faísca. Nos MIE a taxa de compressão deve ser suficientemente elevada, para
ultrapassar a temperatura de autoignição do combustível - TAI (veja tabelas
1.1 e 1.2). Figura 1.15- Alimentação de combustível - MIF - Carburador. [D)

1.3 Outras classificações


u.1 Quanto ao sistema de alimentação de combustível
Os motores ciclo Otto são alimentados por combustível por meio de um car-
burador ou de um sistema de injeção de combustível. O carburador ainda é
44 Motores de Combustão Interna Introdução ao estudo dos motores de combustão interna 45

A Figura 1.16, apresenta as diferenças entre os sistemas de injeção de com - u .2 Quanto à disposição dos órgãos internos
bustível PFI - Port Fuel lnjection e GDI - Gasoline Direct Injection.
Esta classificação está relacionada com a dimensão possível do conjunto. A Fi-
gura 1.18 (a) mostra esquematicamente 3 disposições típicas: cilindros em linha,
em V e opostos ou boxer. A Figura 1.18 (b) mostra dois exemplos de motores ae-
Válvula de admissão
ronáuticos: um boxer e outro radial - este com cilindros dispostos radialmente
em torno do virabrequim.

Coletor
de
admissão

PFI GOi
(a)

Figura 1.16- Alim entação de combustível - PFI & GDI - ciclo Otto.

A Figura 1.17 apresenta o esquema de um sistema de injeção de combus-


tível aplicado aos MIEs, onde o combustível é injetado durante a compressão
no interior da câmara de combustão, atualmente com pressões no entorno de
2.000 bar. ~m capítulos posteriores estes temas serão detalhados.

Figura 1.18 - Disposição dos cilindros. [q

t A Figura 1.19, apresenta esquematicamente motores ciclo Diesel nas ver-


sões em linha e em V.

Figura 1.17 -Alimentação de combustível - ciclo Diesel. (A)


Introdução ao estudo dos motores de combustão interna 47
46 Motores de Combustão Interna

A Figura 1.20 apresenta esquematicamente estes sistemas. Num capítulo


posterior, serão revistos e dimensionados estes sistemas de arrefecimento, as-
sim como apresentados com maiores detalhes.

Tampado
radiador

Venti

Figura 1.20- Sistemas de arrefecimento - água e ar. (C]

F-.gura 1.19- Disposição dos cilindros - em linha e em V. 1.3.4 Quanto às válvulas


A abertura e o fechame nto das válvulas
são usualmente realizados pelo eixo co-
1.3.3 Quanto ao sistema de arrefecimento mando de válvulas, assim acaba gerando
uma classificação relativa à posição des-
O t rabalho gerado da combustão resulta uma parcela significativa de atrito e se no sistema. A Figura 1.21 mostra um
calor. Para a manutenção da vida dos componentes faz-se necessário o arrefe- sistema típico no qual o trem que movi-
cimento de algumas áreas e componentes. O arrefecimento pode ser realizado menta as válvulas é formado por: tucho, Haste d e ---4---11
válvulas
com ar (geralmente em motores pequenos) ou com água. A seguir são apresen- hastes e balancins. Esse sistema, além de
tadas as vantagens e desvantagens de cada sistema: complexo, permite folgas que acabam
Sistema de arrefecimento a ar: por comprometer o desempenho dos
motores. A Figura l.22 apresenta o eixo
• Vantagem: mais simples. comando agindo diretamente sobre as
Eixo
• Desvantagem: menos eficiente e menos homogênea. válvulas. comando
Além dessa classificação quanto à
posição do eixo comando, os motores
Sistema de arrefecimento à água: também podem apresentar mais que
• Vantagem: mais eficiente, reduzindo o ruído do motor. uma válvula na admissão e/ou escapa- Figura 1.21 - Sistemas de acionamento
mento. Num capítulo posterior, serão das válvulas. [q
• Desvantagem: complexidade.
48 Motores de Com bustão Interna Introdução ao estudo dos motores de combustão interna
49

revistos e dimensionados esses sistemas de admissão de ar, assim como apre- no coletor de admissão acima da
sentados com maiores detal hes. pressão atmosférica. Eixo da
Entrad o de
turbina
Um d esses d ispositivos é o
turbocompressor, que ut iliza os
gases de escapamento para gerar Sa ida de ---"
gases c c Ks~·--·~:$.~~~~
Admissão
trabalho numa turbina e transfe- ]
escape . dear
ri-lo para o compressor, que por Turbina
Compressor
sua vez se encarrega de au mentar
a pressão no coletor de ad missão.
Outra forma de sobrealimentação
é a mecânica, na qual o compres- gases para a ar para o cilindro
tu rbina
sor é acionado mecanicame nte
pelo m otor e comprime o ar no
coletor de admissão e no interior
da câmara de combustão durante
a admissão . As figuras 1.23 e 1.24
apresentam o sistem a denomi na-
do turboco mpressor enquanto a
OHC DOHC Figura 1.25 apresenta um com-
OverHeod Comshoft Double OverHeod Comshoft pressor mecânico tipo roots. Figura 1.23 - Motor com turbocompressor. [F]

Figura 1.22 - Acionamento das válvulas no cabeçot e.

u .s Quanto à alimentação de ar
O desempenh o de um motor de combustão interna está fortem ente associado à
quantidade de ar admitido e retido no interior dos cilindros, pois, quanto mais
ar é admitido, maior também será a quantidade de combustível a ser adicion a-
do e posteriormente oxidado.
O fluxo de ar para o interior dos cilindros no tempo de admissão se dá
e m função da geração de um gradiente de pressão entre o coletor de admissão
e o cilindro. No caso em que esse gradiente é ocasion ado u nicamente pelo
deslocamento do pistão do PMS para o PMI, o que gera uma depr essão no
interior do cilindro, e não havendo nen hu m d ispositivo qu e eleve a pressão
no coletor de admissão acima da pressão at mosférica, tem -se o motor den o-
m inado n aturalm ente aspirado. Nesses motores, o gradiente de pressão no
processo de admissão é limitado pela pressão de admissão, que será no má-
ximo a pressão atmosférica. Com a finalidade de aumentar esse gradiente e,
consequ entemente, a massa de ar ad mitida pelo motor, su rgiram os motores
sobrealime ntados. Nesses motores, existem dispositivos qu e elevam a pressão Figura 1.24 - Turbocompressor. [F]
Motores de Combustão Interna Introdução ao estudo dos motores de combus tão interna 51
50

O processo de compressão do ar acarreta o aumento da temperatura deste.


Esse aumento ocasiona a redução da massa específica do ar em comparação a
uma condição de mais baixa temperatura. A fim de se m inimizar esse efeito de
redução da massa específica (densidade) do ar gerado pelo aumento de tempe-
ratura na compressão, foram concebidos resfriadores que reduzem a tempe-
ratura após a saída do compressor. A Figura 1.26 apresenta um motor com o
sistema turbocompressor associado a um resfriador de ar (ar-ar), aumentando
ainda mais a massa introduzida no interior dos cilind ros.
A Figura 1.27 mostra um a das va ntagens da utilização da sobrealimenta-
ção somada ao resfriamento do ar. A redução no tamanho dos motores para a
mesma potência é conhecida como doivnsizing e muito utilizada neste início de
século na Europa (veja o item 1.3.9).

Figura 1.25- Compressor mecânico. [C]

Fluxo de ar
comprimido

Entrada de
óleo lubrificante

Entradade Q
ar ambiente

Válvula Wastegate

Figura 1.27- Downsizing - z =2 @ 0,9L @ turbocharged. [I]

u.6 Quanto à relação entre diâmetro e curso do pistão


Outra for ma de classificar os MCis é por meio da relação diâmetro-curso do
pistão. Com essa classificação tem-se:
• Motor quadrado: quando o diâmetro do pistão é igual ao curso (D = s).
Esses motores apresentam bom desempenho em todas as rotações.
• Motor subquadrado: quando o diâmetro é menor que o curso (D < s).
Esses motores apresentam torque e potência em baixas rotações, sen-
Figura l .26- Turbocompressor associado a resfriador. [F] do um exemplo o motor VW AP-2000 - 827 (82 ,5 mm x 92,8 mm).
52 Motores de Combustão Interna
Introdução ao estudo dos motores de combustão interna
53
• Motor superquadrado: quando o diâmetro é maior que o curso (D. > ~),
caracterizandp motores de veículos esportivos com torque e potencia Eq. l.10
em altas rotações.
Onde:
Necspccí.6ca: potência efetiva específica.
o expediente de usar 0 mesmo bloco em motores de diversas cilindr~das_ é
bastante comum no mercado brasileiro. A tabela 1.4 apresenta uma comp1laçao Ne: potência efetiva.
histórica de motores nacionais. Vr: cilindrada total - Vd

Tabela 1.4- Diâmetro e curso de diferentes motores. Observa-se nestes motores:


• Aumento da potência e torque sem aumentar a cilindrada total - Vr,
via de regra obtido por meio de sobrealimentação.
VW1.6
VW2.0 1984 92@5800 191@3000
• Redução da cilindrada total - Vr, mantendo a mesma potência.
Fiat 1.6 1590 86,4 67,4 62@5700 129@3250 5uperquadrado • Redução do número de cilindros - z.
GM2S 2471 101,6 76.2 60@4400 168@2500 Superquadrado
Ford 1.8 1781 81 .0 86,4 68@5200 152@2800 Subquadrado
GM2.0 1988 86,0 86,0 81@5600 170@3000 Quadrado Seja qual for o caso, o objetivo principal está na redução do consumo de
VWl.8 1781 81,0 86.4 71@5200 153@3400 5ubquadrado
combustível e emissão de gases poluentes, graças à:
Fiat 1.5 1498 86,4 63,9 60@5200 125@3500 Superquadrado
Ford 1.6 1555 77.0 83.5 54@5200 123@2400 Subquadrado • Redução das perdas por bombeamento em decorrência do menor vo-
GM 1.8 1796 84,8 79,5 95@5600 148@3000 Superquadrado
lume varrido pelos pistões a cada revolução do motor e da maior pres-
são no interior da câmara de combustão.

1.3.7 Quanto à rotação • Redução da transferência de calor devida à redução de :irea de super-
fície interna e, consequentemente, maior aproveitamento da energia
Quanto à rotação, os MCis são classificados em: térmica na realização de t rabalho de expansão.
• Rápidos: n > 1500 rpm.
• Redução das perdas por atrito devida à menor dimensão das partes
• Médios: 600 < n < 1500 rpm. móveis.
• Lentos: n < 600 rpm.
Este último ponto é fundamental, pois a redução é mais eficiente quando
1.3.8 Quanto à fase do combustível a energia específica não representa um aumento na rotação do motor, mas
Esta classificação divide os motores entre aqueles que utilizam combustíveis o aumento do torque em toda a faixa de rotações (por meio da melhoria de
líquidos e os gasosos. enchimento dos cilindros, também chamada de eficiência ou rendimento vo-
lumétrico, cuja conceituação será apresentada no Capítulo 3 - Propriedades e
1.3.9 Quanto à potência específica curvas características dos motores). As estratégias adotadas de otimização, para
melhorar o enchimento dos cilindros são:
As exigências impostas às emissões de poluen~es têm to.rnado antieconômi~ a
aplicação de motores ciclo Diesel em automóveis de p~se10 na Europa. Com 1~0, • Quatro válvulas por cilindro.
0 mercado está retomando a utilização de motores ciclo Otto, mas com maior • Eixo comando de válvulas variável na admissão e/ou escapamento.
potência específica (equação 1.10). • Sobrealimentação.
54 Motores de Combustão Interna Introdução ao estudo dos motores de combustão interna
55

A utilização do downsizing não pode ser apresentada como uma nova estra- tem diversas possibilidades de modificação para melhorar o rendimento desse
tégia, pois os motores vêm sofrendo redução em seus deslocamentos volumé- ciclo, entretanto, não serão estudadas neste texto, e o leitor deverá recorrer à
tricos progressivamente desde o início da indústria automotiva, passo a passo, literatura especializada.
dependendo da disponibilidade de tecnologias. A redução do consumo de com- A configuração mais simples de urna turbina a gás é obtida pelo agrupa-
bustível proporcionada pelo downsizing é mais expressiva em cargas parciais mento de três subsistemas:
por causa da redução das perdas por bombeamento causadas pela borboleta de
aceleração. Um exemplo de tipo de utilização do veículo no qual o downsizing • Um compressor que comprime ar numa câmara de combustão.
pode trazer reduções de consumo é o ciclo urbano, no qual é predominante a • Urna câmara de combustão onde o combustível queima com o oxigê-
nio do ar.
utilização de regimes de cargas parciais (borboleta parcialmente aberta). E para
que se atinjam valores de potência e torque comparáveis aos motores de maior • Uma turbina, propriamente dita, que gira, acionada pelos gases de
combustão.
cilindrada, é necessário que se empreguem formas de sobrealimentação, sendo
a turbocompressão a mais usual.
A tabela 1.5 a seguir mostra que a tendência dos motores automotivos é
O compressor é acionado pela turbina, à qual é ligado por um eixo e parte
um constante aumento da carga específica. Pode-se notar que a potência espe-
do trabalho desta é utilizado para essa finalidade. O trabalho da turbina, des-
cífica dos motores sobrealimentados ciclo Diesel é comparável ao de motores contado do trabalho do compressor, é a energia útil do sistema. A Figura 1.28
naturalmente aspirados ciclo Otto, mas com um torque específico que está no mostra esquematicamente uma turbina a gás.
entorno de 1,5 vez maior.

Combustível
Tabela 1.5 - Incremento de potência e torque específicos. Admissão

·.·.. ' Atual Futura


Ar

'
'.·
Potência _ -
Torque . . ' Potência Torque
. . - 'especl~a c
0

· c ido Alirflentaç~o es.,eclfico específica esp~ífico


~ ·~ -. ·~ r ... " ,~ · {kW/lÍ . " .(Nm/l) (kW/lr .- (Nm/L) ',. Escape . .
Diesel Sobrealimentado 65 150 80 200
Naturalmente
65 100 65 100
Otto aspirados
Sobrealimentado 110 200 130 250 Compressáo
Expansão

O tema downsizing deverá ser aprofundado em outras fontes específicas ou Figura 1.28 - Exemplo de uma t urbina a gás. (G]
revistas atualizadas.

A aplicação desse equipamento pode ser realizada de duas formas distintas.


1.4 Motores rotativos Forma 1: utilizando diretamente o trabalho do eixo, por exemplo, acionando
Nesses motores, o trabalho é obtido diretamente de um movimento de rotação, g:ra~or:S elétricos, hélices de avião {turbo-hélice), navios, helicópteros, bombas
n ão existindo, portanto, o movimento alternativo ou de "vaivém". h1drauh:as. e outros. A Figura 1.29 mostra uma turbina a gás que aciona um ge-
rador eletnco de 109 MW enquanto a Figura l.30 mostra um turbo-hélice.
1.4.1 Turbinas a gás
A turbina a gás é um motor rotativo de combustão interna, uma vez que uti- Forma 2: aproveitando a energia do jato dos gases de escape, acelerados
liza os gases produzidos por uma combustão para o seu acionamento. O ciclo por u~ bocal, nesse caso o motor é impelido pela força de reação dos gases e,
termodinâmico que representa a turbina a gás simples é o ciclo Brayton. Exis- na realidade, é um motor de impulso, e não um motor rotativo (é 0 caso, por
Introdução ao estudo dos motores de combustão interna 57
Motores de Combustão Interna
56

Figura 1.31- Turbina a gás - componentes internos. [G)


Figura 1.29 - Sistema de turbina a gás para acionamento de gerador elétrico. [H]

fundamental, já que no sistema de turbina a gás as regiões frias e quentes são


separadas. Assim, a câmara de combustão e a turbina estão continuamente
sujeitas ao contato com os gases quentes, precisando controlar a temperatura
desses.
Nos motores alternativos os processos quentes e frios acontecem no mes-
mo espaço, dando origem a uma temperatura média relativamente baixa, uma
vez que os materiais assumirão a média das temperaturas ao longo do ciclo. A
Figura 1.32 mostra simultaneamente os tempos ocorrendo num motor rotativo
e noutro alternativo.

Admissão Compressão
Figura 1.30- Turbo-hélice. [G)

*~
Expansão Admissão

exemplo, do turbo jato ou suas variantes, usados na aviação). Nessa aplicação


o sistema de turbina a gás, constituído de compressor, câmara de combustão Escape
e turbina é utilizado como "gerador de gases", sendo que o elemento funda-

i1 ~
mental é o compressor, responsável pela introdução de um grande fluxo de ar.
A turbina tem a função de acionamento do compressor. A Figura 1.28 mostra
os compone ntes de um turbo jato, enquanto a Figura 1.31 mostra esquematica-
mente uma turbina Rolls-Royce. Compressão
Expansão Escape
Na comparação da turbina a gás com os motores alternativos, pode-se
ressaltar que nestas os processos acontecem continuamente, enquanto que
Figura 1.32 - Turbina a gás x motor alternativo. [G]
nos alternativos, os processos são intermitentes. Isso causa uma diferença
Introdução ao estudo dos moto res de combustão interna 59
58 Motores de Combustão Interna

Para compreender o funcionamento do sistema o leitor deve acompanhar ape-


1.4.2 Motor Wankel nas uma das faces do rotor (veja na Figura 1.33 a face i - j ) e verificará que esta
O motor Wankel é constituído fundamentalmente de um rotor, aproximada- realiza todos os processos observados no motor alternati vo de pistão. De forma
mente triangular e de um estator, cujo formato geométrico é gerado pela posi- não fasada, esses processos acontecerão nas outras duas faces.
ção dos três vértices do rotor durante o seu movimento. Apesar de ser consi-
Nota-se que, em razão da relação das engrenagens, uma das faces com -
derado um motor rotativo, o rotor sofre movimentos de translação associados
à rotação. A Figura 1.33 indica o movimento do rotor, guiado pela engrenagem pletará uma volta somente após três voltas do eixo do motor, portanto,
central, evidenciando que o rotor não gira em torno de seu eixo, o que provoca para cada face do rotor, será realizado trabalho positivo somente a cada três
deslocamentos laterais. voltas do eixo. Entretanto, como a cada volta do rotor as três faces realizam
trabalho positivo, conclui-se que se realiza trabalho positivo a cada volta
do eixo do motor, o que é equivalente a um motor alternativo - MIF a 2T.
A ausência de válvulas e a simplicidade do motor tornam seu uso interes-
sante, nas mesmas aplicações do motor alternativo. As desvantagens básicas
que apresenta são:
• Necessidade de lubrificante misturado com o combustível, como no
motor a 2T.
• Desgaste prematuro das laminas de vedação dos vértices do rotor (Fi-
gura 1.34).
• Grande diferença de temperaturas entre o lado quente e o lado frio,
provocando deformação da pista do estator sobre a qual gira o rotor.
Admissão Compressão
Admite ar + combustível Comprime a mistura

P, <P,,,., P,>Patm

Figura 134 - RotorWankel. [3)

Para a produção de maiores potências, podem-se utilizar dois ou mais


Expansão Escape rotores em série sobre o mesmo eixo, com posições defasadas, o que auxilia
Expansão da mistura Limpeza do sistema
no balanceamento conforme apresentado na Figura 1.35. A Figura 1.36, mostra
P3 > P2 P4 > P,""
fotografias dos principais componentes de um motor Wankel.

Figura 1.33 - Sequência das posições do rotor do m ot or Wankel, ao longo de sua rotação. [C)
Introdução ao estudo dos motores d e combustão interna 61
60 Motore' de Combustào Interna

Para correlação da cilindrada dos rotativos Wankel com os convencionais


Engrcnag~m
alternativos, desenvolveu-se a equação 1.10.
mtern.-! do 1otor

V = B·e· R 4 K sen lSOº Eq. 1.11


d K-1 K
Câmara
Onde:
Eixo - B - largura do rotor.
e - excentricidade do rotor.
R - raio da circunferência circunscrita pelo rotor.
vedação dos K - número de câmaras.
Engrenagem vértices
do eixo
z= K - 1 Eq. 1.12

Figura 1.35-Motor Wankel com dois rotores. Sendo z o número de cilindros de um motor alternativo equivalente. A Fi-
gura 1.37 apresenta o m otor Mazda 1991 RX7 com 4 rotores em série que venceu
as 24 Horas de Le Mans. A Figura 1.38 motra o carro Mazda RX8 equipado com
um motor Wanl<el de dois rotores.

Figura 1.37- Motor Mazda 1991 RX7.

Figura 1.36 - Fotografias de um motor Wankel.


62 Motores de Combustão Interna Introdução ao estudo dos motores de combustão interna 63

Motor. Wankel;
z = 2 rotores;
Ignição faisca;
Vdu = 1.3 L;
· Ne.,... =250 cv;
· Motor Renesis
eleito motor do ano 2003.

INVEM108'
Figura 1.38- Carro: Mazda RX8. Ru.a.ol5 Diesel,
BY
aft,L.M.Jàw.J
-~-· -ATIORlilY
1.s Histórico
Cabe, nesta introdução, um pequeno aceno histórico para que o leitor tenha
Figura 1.40- Rudolf Diesel e seus manuscritos. (E]
uma ideia dos pioneiros dos motores, alguns dos quais a eles ligaram seus no-
mes. O MIF 4T é baseado nos princípios de funcionamento apresentados por
Beau de Rochas em 1862, entretanto, o aperfeiçoamento e a aplicação prática A turbina a gás, na sua forma mais simples é a execução prática do ciclo
desses motores deve-se a Nikolaus August Otto em 1876. Por causa disso, esse Brayton (1873), mas o seu desenvolvimento procedeu-se realmente nos últimos
motor é normalmente denominado "motor Otto". 80 anos, principalmente durante a Segunda Guerra Mundial, quando houve
necessidade de grandes potências com motores leves, isto é, grandes potências
específicas.
Os motores rotativos tiveram seu estudo iniciado antes de 1920, mas a sua
execução foi retardada até 1960, quando Wankel e Froede puderam construir
um motor economicamente compet itivo e de fácil execução. A produ ção ini-
cial do motor, que leva o nome do seu idealizador, deve-se à fábrica alemã NSU,
em 1963.

Figura 1.39 - Nikolaus August Otto. [D)


A cãmara de combustão
é o resultado da
O princípio de funcionamento do motor a 2T de ignição por faísca deve-se intersecção de 3
a Dugald Clerck em 1878. j á o motor de ignição espontânea foi desenvolvido cilindros · epitrocoide
inicialmente por Rudolf Christian Karl Diesel em 1892, daí ser comumente
chamado de "motor Diesel".

Figura 1.41- Dr. FelixWankel e a epitrocoide.[DJ


64 Motore5 de Combustão Interna Introdução ao estudo dos motores de combustão interna
65

1.6 Aplicações
As aplicações de um dado tipo de motor numa certa área são função de su as
características gerais. Entre essas, pode-se destacar: peso, volume, ruído, con-
fiabilidade, facilidade de manutenção, consumo de combustível, vida útil, vi-
brações, potência máxima, custo de operação e emissões.
A importância de cada uma dessas características, em cada aplicação par-
ticular, em geral, não deixa dúvidas sobre a opção do tipo de motor a ser utili-
zado. Em certos casos, porém, existe uma superposição de características dese-
jáveis, que permitiria adotar duas ou mais soluções. Nesse caso, o know-holV do
fabricante é quem decide, já que ninguém se aventuraria em novas soluções,
quando já se tem alguma satisfatória. Assim, dentro das possíveis superposi-
ções que possam existir, bem como dos possíveis casos particulares que o leitor
possa ter observado, apresenta-se, a seguir, uma indicação geral das principais
aplicações dos diversos tipos de MCI.
Os motores Otto a 4T (MIF - 4T) caracterizam-se por uma baixa relação
peso-potência e volume-potência, desde que a potência máxima seja relativa-
mente baixa (400 kW ou cerca de 540 cv).
Outras características próprias desses motores são a suavidade de funcio-
namento em toda a faixa de uso, o baixo custo inicial e sistemas de controle Figura 1.43 - Aplicações aeronáuticas de motores a 4T.
de emissões relativamente simples e baratos. Essas características tornam esse
motor adequado à aplicação em automóveis, apesar de serem utilizados em
Os M!Fs - 2T limitam-se a pequenas potências. O seu custo inicial para
pequenos veículos de transporte, embarcações esportivas, aplicações estacioná-
uma mesma potência é menor que o dos M!Fs - 4T, entretanto, por conta do
rias e pequenos aviões, sempre para potências relativamente baixas.
elevado consumo específico e aos problemas de lubrificação que reduzem a
sua vida útil, não são usados para potências elevadas; nas quais seu uso
torna-se antieconômico. Além
disso, em geral, são ruidosos,
instáveis em certas faixas de
funcionamento e extremamente
poluentes. Por causa dessas ca-
racterísticas, o seu uso limita-se
a pequenas motocicletas, peque-
nos barcos, motosserras, corta-
dores de grama, geradores, pe-
que nas aplicações estacionárias,
etc.
Os motores ciclo Diesel têm
eficiên cia térmica elevada (esta
definição será explicada no Ca-
Figura 1.42 -Aplicações típicas de motores a 4T ciclo Otto. pítulo 3 - Propriedades e curvas Figura 1.44- Aplicações náuticas - MIF 2T. [I]
66 Motores de Combustão Interna Introdução ao estudo dos motores de combustão interna 67

características dos motores), baixo custo de operação, vida longa, mas custo
inicial elevado e pouca su avidade de funcionamento. Em certas aplicações sua
potência ultrapassa 20.000 kW (30.000 cv), sendo que, acima de 3.000 kW
(4.000 cv), em geral, são a 2T já que não apresentam as mesmas desvantagens
do MIF - 2T. O seu emprego realiza-se em caminhões, ônibus, propulsão ma-
rítima, locomotivas, máquinas agrícolas e de terraplanagem, instalações esta-
cionárias, automóveis dentro de certas restrições e raramente em aviação.

Figura 1.46- MIE 2T - Aplicação marítima.

EXERCÍCIOS
íiqura 1.45 -Aplicações típicas de motores a 4T, ciclo Diesel. 1) Um motor alternativo tem 4 cilindros de diâmetro 8,2 cm e curso 7,8 cm
e uma taxa de compressão 8,5. Pede-se:

A Figura 1.46 mostra a aplicação marítima de um motor ciclo Diesel 2T. a) A cilindrada ou deslocamento volumétrico do motor em cm 3 ;
Como descrito anteriormente, nesses casos, a bomba de lavagem é um com- b) O volume total de um cilindro;
pressor volumétrico (blower), que introduz pelas j anelas de admissão uma gran- c) O volume m orto.
de quantidade de ar.
As turbinas a gás apresentam como principal característica uma baixa re- Respostas:
lação peso-potência, principalmente para elevadas potências. Por causa dessa a) 1.648 cm3 ; b) 467 cm3 ; c) 55 cm 3 .
característica têm sua maior aplicação em aviação, mas seu uso estende-se a
instalações estacionárias e propulsão marítima e ferroviária.
2) Um motor de 6 cilindros tem uma cilindrada de 5,2 L. O diâmetro dos
O motor Wankel é uma alternativa ao motor Otto a 4T na aplicação e m
cilindros é 10,2 cm e o volume morto é 54,2 cm 3. Pede-se:
veículos de passeio.
É importante ressaltar novam en te que, em certos casos, pode haver uma
a) O curso;
migração de certo tipo de motor de um campo mais indicado para outro, en- b) A taxa de compressão;
tretanto serão casos esporádicos e particulares provocados por alguma razão c) O volume total de um cilindro.
peculiar.
Respostas:
a) 10,6 cm; b) 17:1; c) 920,8 cm3 .
68 Motores de Combustão Interna Introdução ao estudo dos motores de combustão interna 69

3) Um motor de 4 cilindros tem taxa de compressão 8,0:1. O diâmetro dos a) o volume morto;
cilindros é 7,8 cm e o curso é 8,2 cm. Deseja-se aumentar a taxa de com-
b) o diâmetro do cilindro;
pressão para 12,0:1. De que espessura deve ser "rebaixado" o cabeçote, (sem
se preocu par com possíveis interferências)? c ) a velocidade média do pistão em m/s (a velocidade média do pistão é
obtida por: vp = 2.s.n).

Respostas:
a) 59,5 cm 3 ; b) 89 mm; c) 8,53 m/s.

7) O motor da Ferrari Fl - 2.000 possui 10 cilindros montados em V, 40 vál-


vulas, cili ndrada total de 2.997 cm 3 e potência de 574 kW (770 HP) [l]. Os
cilindros têm diâmetro de 96 mm, motor a 4T, diâmetro dos pistões de
10 cm, raio do virabrequim de 4,5 cm; volume da câmara de combustão de
78,5 cm 3 e rotação de 14.500 rpm. Pede-se, determinar:
a) O curso (mm);
b) A cilindrada unitária (m3);
c) A taxa de compressão;
Resposta: d) A velocidade média do pistão (m/s);
4,3 mm. e) A velocidade angular da árvore comando de válvulas (rad/s);
f) Se na rotação dada, a combustão se realiza para ôa = 25°, qual o tempo
4) Um motor de 6 cilindros tem uma cilindrada de 4,8 L. O diâmetro dos de duração da combustão (s)?;
cilindros é 10,0 cm. Deseja-se alterar a cilindrada para 5.400 cm 3 , sem se g) O número de vezes que a válvula de escape abre em l minuto.
a lte~ o virabrequim. Qual deverá ser o novo diâmetro dos cilindros?

Resposta:
10,6 cm.

5) Num motor troca-se a junta do cabeçote original por outra alternativa.


A original tem 5,0 mm de espessura e, ao apertar os parafusos com o torque
correto, reduz-se para 4,0 mm. A junta alternativa após o aperto fica com [A)
3,0 mm de espessura. Sendo o motor de cilindrada 1,6 L, de 4 cilindros,
Respostas:
com curso 9,0 cm, qual a nova taxa de compressão se a original era 8,5?
a) 90 mm; b) 299,7 cm3 ; c) 4,8:1; d) 68,3 m/s; e) 758,8 s· 1; f) 4,8.10-6s;
Resposta: g) 7.250 vezes.
9,2:1.
8) Um motor a 4T tem 4 cilindros, diâmetro de 8,6 cm, curso de 8,6 cm e taxa
de compressão 9:1. A rotação é de 5.400 rpm. Pede-se:
6) Um motor a 4T, 4 cilindros, com cilindrada total de 2,0 L, funciona a
3.200 rpm. A relação de compressão é 9,4:1 e a relação curso-diâmetro é a) A cilindrada unitária (cm3 );
0,9. Pede-se: b) A cilindrada do m otor (cm3);
70 Motores de Combustão Interna Introdução ao estudo dos motores de combustão interna 71

c) O volume morto (cm3 ) ; 12) Cite duas vantagens e duas desvantagens do motor a 2T de ignição por faís-
d) O volume total (cm 3); ca em relação a um motor a 4T de ignição por faísca.
e) O raio da m anivela (cm );
f) A nova taxa de compressão ao trocar a junta por outra com 1 mm a 13) Um motor à gasolina de 4 cilindr os, de cilindrada 2 L, tem u m raio de
menos de espessura; v = 1.70 do vi rabrequim de 4,5 cm e uma taxa de compressão 10. Deseja-
-se tra nsformar o motor para álcool e se alterar a taxa de compressão
g) O número de cursos de um pistão, por segundo; para 12. Não havendo nenhum problema geométrico, resolve-se faze r isso
h) O número de vezes que a válvula de admissão abre em 1 minuto. trocando os pistões por outros "mais altos". Quanto deverá ser o aumento
da altura dos pistões, em mm, supondo a sua cabeça plana nos dois casos?
Respostas:
a) 499,3 cm 3 ; b) 1.997,2 cm3 ; c) 62,4 cm3 ; d) 561,7 cm3 ; e) 4,3 cm; f) 8,31:1; Resposta:
g) 565,5 cursos/s; h) 2700 aberturas/min. 0,18 mm.

9) Porque os motores Otto 2T têm seu campo de aplicação limitado a baixas 14) Um motor de 8 cilindros de 5 L de cilindrada tem taxa de compressão 9:1.
potências? Qual o volume total de um cilindro em cm3 ?

Resposta:
10) Para um motor rotativo Wankel, são conhecidas as seguintes dimensões: 703,13 cm3 .
Excentricidade do rotor = 11 mm;
Raio da circunferência circunscrita pelo rotor =84 mm; 15) Cite três diferenças fundamentais entre o funcionamento do motor Otto e
Largura do rotor = 52 mm; o do motor Diese l.
Número de câmaras = 3;
Determinar: 16) Um motor a álcool de taxa de compressão 12 deve ser transformado para o
a) O número de cilindros do motor alternativo correspondente; uso de gasolina com taxa de compressão 9. A transformação será realizada
colocando-se uma nova junta entre o bloco e o cabeçote. O motor tem 4
b) A cilindrada total do motor alternativo correspondente (m3 ). cilindros, uma cilindrada de 1.800 cm 3 e o diâmetro dos cilindros 80 mm.
Qual a variação da espessura da junta necessária, sabendo-se que depo is do
Respostas: aperto reduz-se 10%?
a) 2 e b) 2,4.10-4 m 3 .
Resposta:
0,31 cm.
11) Um motor a 4T, 4 cilindros, com cilindrada total de 2,4 L, funciona a 3.200
rpm. A relação de compressão é 9,4 e a relação curso-diâmetro é 1,06. Pede-se:
a) O volume morto; 17) Num motor Diesel de injeção direta (câmara aberta), de 6 cilindros, cilin-
drada 11 L e curso 17 cm, supõe-se que, quando o pistão estiver no PMS, a
b) O diâmetro do cilindro; folga entre o mesmo e o cabeçote seja nula. Qual o volu me da cavidade na
c) A velocidade média do pistão em m/ s. cabeça do pistão para se obter uma taxa de compressão 17:1?

Respostas: Resposta:
a) 71,43 cm 3; b) 8,97 cm; c) 10,l m/s. 0,115 cm3 .
72 Motores de Combustão Interna Introdução ao e.studo dos motores de combustão interna 73

18) Num motor coloca-se o pistão no PMS e pelo orifício da vela introduz-se 23) Por que no motor Diesel não se pode atingir as mesmas rotações que po-
glicerina líquida no cilindro até preencher o espaço entre a cabeça do pis- dem ser atingidas no motor Otto?
tão e o cabeçote. O volume de glicerina introduzido foi 50 cm3 . Em seguida
repete-se a operação com o pistão no PMI e verifica-se que o volume de
24) Pesquise em livros, ou na Internet, novas informações, do seu interesse
glicerina é 450 cm 3 . Sendo o motor de 4 cilindros:
sobre algum dos aspectos mencionados neste Capítulo.
a) Qual a cilindrada do motor?
b) Qual a taxa de compressão?
25) Pesquise no site http://auto.howstuffworks.com/engine.htm, dados relati-
Respostas: vos aos sistemas de resfriamento de motores, não abordados neste Capítulo.
a) 1,6 L e b) 9:1.
26) Pesquise no site http://www.mtz-worldwide.com dados relativos a doumsin-
19) Num motor troca-se a junta do cabeçote original por outra alternativa. zing de motores, não abordados neste Capítulo.
A original tem S mm de espessura e, ao apertar os parafusos com o torque
correto, reduz-se para 3 mm. A junta alternativa, após o aperto fica com 4 27) A imagem abaixo representa que tipo de motor?
mm de espessura. Sendo o motor de cilindrada 1.600 cm3 , de 4 cilindros,
com curso 8 cm, qual a nova taxa de compressão se a original era 8,5?
Resposta:
6,86:1.

20) Um motor de 6 cilindros tem uma cilindrada de 4.200 cm 3 . O diâmetro


dos cilindros é 10 cm. Deseja-se alterar a cilindrada para 4.800 cm3 sem
alterar o virabrequim. Qual deverá ser o novo diâmetro dos cilindros?
Resposta:
0,69 cm.
21) Um motor de 1 cilindro tem uma cilindrada de SOO cm 3 e diâmetro do
cilindro de 8 cm. O comprimento da biela é 15 cm. Quando o ângulo de
manivela é 30° e a rotação do motor está a 3.600 rpm, a força de pressão
28) De forma sucinta, defina o que difere nos MIFs:
é ll.780N (1.200kgf). As massas com movimento alternativo valem 0,8 kg.
Qual o torque instantâneo no eixo do motor (despreze a inércia das partes a) GDI;
rotativas)? b) PFI.

22) Um motor de 8 cilindros de S L de cilindrada tem taxa de compressão 9.


Qual o volume total de um cilindro em cm3 ?

Resposta:
703,1 cm3 .
74 Motores de Combustão Interna Introdução ao estudo dos motores de combustão interna 75

29) Defina a figura abaixo: 33) Downsinzing de motores e veículos híbridos são tecnologias parceiras na atua-
lidade. Utilize os recursos disponíveis para interpretar a figura abaixo [4 ].

34) Defina a figura abaixo [2 ].

(H)

30) Pesquise em livros, ou na Internet, informações sobre ciclo Atkinson sua


história e suas aplicações.

31) Pesquise em livros, ou na Internet, informações sobre os motores Napier


sua história e suas aplicações.
(I]

35 ) Pesquise em livros, revistas especializadas ou na Internet, informações so-


bre a figura abaixo. Identifique cada um dos itens presentes na figura (2].
5

[B)
76 Motores de Combustão Interna

Referências bibliográficas
1. BRUNEITI, F. Motores de combustão interna. Apostila, 1992.
2. DOMSCHKE, A. G. Landi: Motores de combustão interna de embolo. São Paulo:
Dpto. de Livros e Publicações do Grêmio Politécnico da USP, 1963.
2
3. GIACOSA, D. Motori endotermici. Ulrico Hoclpi Editores SPA, 1968.
4. JÓVAJ, M.S. et ai. Motores de automóvel. Editorial Mir, 1982.
S. OBERT, E.F. Motores de combustão interna. Globo, 1971.
6. TAYLOR, C. F. Análise dos motores de combustlfo interna. São Paulo: Edgard Blücher, 1988. Ciclos
7. HEYWOOD, J. B. Internai combustion engine fundamentais. M.G.H. International Edi-
tions, 1988.
8. VAN WYLEN, G. J.; SONNTAG, R. E. Fundamentos da Termodinâmica Clássica - Atualização:
São Paulo: Edgard Blücher, 1976. ·Fernando Luiz Wind/in
9. ROLLS ROYCE. Thejet engine. 1969. Clayton Barcelos Zabeu
Ednildo Andrade Torres
10. WATSON, N.;JANOTA, N. S. Turbocharging The internai combustion engine. The Mac-
millan Press Ltd., 1982.
11. AUTOMOTIVE gasoline direct-injection engines. ISBN 0-7680-0882-4. 2.1 Introdução
Durante o funcionamento de um motor, o fluido ativo - FA é submetido a
uma série de processos físicos e químicos, que se repetem periodicamente,
Figuras dando origem ao chamado ciclo do motor. Esse ciclo pode ser visualizado num
Agradecimentos às empresas e publicações: diagrama p-V (pressão x volume), traçado por meio de um aparelho chamado
A. Mahle - Metal Leve - Manual Técnico, 1996. "Indicador de Pressões". A fim de facilitar o entendimento dos fenômenos
B. Bosch .'... Velas de Ignição, Instruções de Funcionamento e Manutenção. envolvidos é usual que simplificações dos processos sejam feitas. Essas simpli-
C. Magneti Marelli - Doutor em Motores, 1990. ficações são extremamente interessantes do ponto de vista didático ou mesmo
D. Automotive Engineering lnternational - Várias edições. para se ter previsões qualitativas, ou mes mo quantitativas, sobre o comporta-
mento do motor, uma vez que o modelamento completo de todos os processos
E. Engenharia Automotiva - Revista SAE - ano 2, número 9, 2001.
envolvidos seria muito complexo.
F. Honeywell - Garren.
Tais ciclos simplificados são introduzidos , dentro de hipóteses que os afas-
G. Rolls-Royce, Thejet engine. 1969.
tam mais ou menos da realidade, mas que possibilitam aplicações numéricas
H. ABB - Asea Brown Boveri.
baseadas na teoria da Termodinâmica.
!. ATZonline Newslener Intemational Extreme downsizing by the two-cylinder
gasoline engine from Fiat - MTZ worldwide. Fev. 2011. Neste capítulo serão apresentados os ciclos ideais e reais e as hipóteses
simplificadoras utilizadas para o estudo dos ciclos teóricos, bem como uma
comparação entre os ciclos teóricos e os reais, que indicará os maiores desvios
entre eles.
O leitor verificará que, apesar do grande número de hipóteses simplifi-
cadoras, os ciclos ideais conduzirão a uma série de conhecimentos de grande
utilidade na compreensão de fenômenos que serão apresentados ao longo do
texto.
78 Motores de Combustão Interna Ciclos 79

2.2 Ciclos reais traçados com um indicador de pressões No primeiro caso, a ampl itude do movimento será proporcional ao curso
do pistão, de modo que a sincronização garante que em cada instante haverá
2.2.1 Funcionamento dos indicadores de pressão uma correspondência entre a posição do riscador e a posição do pistão do mo-
Os ciclos reais dos motores podem ser descritos num diagram a p-V (pressão tor ao longo de seu curso. Nesse caso combinam-se os movimentos verticais
x volume), traçado por aparelhos denominados "Indicadores de Pressão". De do riscador, p roporcionais à pressão, com o traçado horizontal provocado pelo
forma a facilitar o entendimento, inicialmente será descrito o funcionamento movimento do tambor, proporcional ao percurso do pistão do m otor. Como a
de um "Indicador Mecânico de Pressões", por meio de um exemplar mostrado área deste é u ma constante, os traços horizontais serão proporcionais ao vo-
na Figura 2.1. lume contido entre o pistão e o cabeçote, isto é, proporcionais ao volume do
fluido ativo - FA. Nesse caso, em ordenadas o traçado é proporcional à pressão
Fundamentalmente esse aparelho constitui-se de um pequeno cilindro que
e as abscissas são proporcionais ao volume do FA. O gráfico resultante deno-
é ligado ao cilindro do motor, do qual faz continuamente a tomada da pressão.
mina-se "diagrama p-V do motor", obviamente referente a um único cilindro.
No cilindro menor, um pequeno êmbolo assume movimentos de translação
Um exemplo do gráfico gerado pode ser visto na Figura 2.2, de um diagrama
proporcionais à pressão existente no cilindro do m otor, graças à mola calibra-
p-V em um cilindro de uma máquina a vapor.
da. Os movimentos do êmbolo do aparelho são transmitidos ao traçador, cuja
ponta risca um gráfico sobre o tambor, que possui um movimento sincroniza- No segundo caso, quando o tambo r gira contin uamente, a sincronização
do com o pistão do motor ou o seu eixo. O tipo de gráfico traçado depende do realiza-se co m o eixo do motor de forma que cada pressão terá correspon-
movimento do tambor que pode sofrer um movimento de vaivém em torno de dência com o ângulo percorrid o pela manivela (virabrequ im ), em relação à
seu eixo ou uma rotação contínua. posição de PMS. Nesse caso o gráfico traçado denomina-se "diagrama p - a
do motor", o nde a é o ângulo descrito pela manivela (Figura 2.3).

Movimento ah:emativo 2 3 4 6 7 8 9 1p
ou
Rotaç~ contínua

16S lbl/po12
,... 11,4 bóW
N °'~ .,.,
Tambor-suporte
do gráfico
oa.
.::,,
g
,g
o
·- 10 lbf/pol2
0,7 bar

' ',;::
.,~
õ:
..... - ~ ,...,.
\ - - l"l"I "" N
- - - !:"'
' -""
- ---- - 1--- ·-

Figura 2.2 - Exemplo de u m diagrama p - V de indicador mecânico de pressões. [1]

Figura 2.1 - Esquema de um indicador mecânico de pressões. [G]


Motores de Combustão Interna Ciclos 81
80

A Figura 2.4, apresenta os diagramas reais de pressão do motor do navio


~~-_, PMS Piaçaguera, ciclo Diesel, de 8 cilindros, a rotação de 290 rpm, com pressão de
V pico em torno de 51 bar. Adiante, será visto o aspecto desses diagramas para
cada tipo de motor.
O indicador mecânico apresenta algumas limitações que tornam seu uso
satisfatório apenas para grandes motores de baixa rotação:
a) O volume de gases armazenado no cilindro menor do aparelho altera
a taxa de compressão do motor.
b) Transmissão de vibrações do motor para o traçador.
Tambor
Manívela c) Não ocorre o registro dos efeitos instantâneos, podendo deixar de in-
dicar variações importantes da pressão, em razão da inércia do sistema
mecânico.

Figura 2.3 - Esquema do traçador do diagrama p - a do motor. De qualquer forma, o funcionamento do aparelho mostra didaticamen-
te como seriam obtidos os diagramas reais dos ciclos dos motores. Nikolaus
Otto em 1876, fazia uso de um indicador mecânico de pressões para avaliar a
Evidentemente, a cada ângulo a corresponde uma posição do pistão, indi- eficiência do seu invento. Esse diagrama pode ser visto na Figura 2.5.
cada por x, de tal forma que, para cada a, é possível calcular o volume do FA e,
a partir do diagrama p - a, é possível construir o diagrama p - V.

,.,.. llJ'

Figura 2.5 - Diagrama de pressão - Otto 1876. [GJ

Figura 2.4- Diagramas de pressão. [GJ


82 Motores de Combustão Interna Ciclos 83

Transdutor de pressão
Impressora


' Indicador de
posição do
virabrequim

Transdutor de pressãol Figura 2.7 - Esquema de um indicador eletrônico de pressões. [B)


Pressão de injeção . Pressão de combustão
combustível
1
O elemento sensor compõe-se de um diafragma metálico cuja deformação
é função da pressão do FA no cilindro do motor. A deformação do diafragma
é transmitida a algum elemento que gera um sinal elétrico. Na Figura 2.7, por
exemplo, indicou-se a utilização de transdutores piezo elétricos. Nestes o ele-
mento ativo é constituído de cristais de quartzo que emitem um sinal elétrico
Figura 2.6- Indicad or de pressão - aplicação marítima.
proporcional à pressão à qual são submetidos. A Figura 2.8, mostra a composi-
ção interna de um transdutor piezo elétrico.
Os grandes motores marítimos ou estacionários de baixa rotação podem
ser, inclusive, equipados permanentemente com esse aparelho mecânico (Figu-
ra 2.5), de forma que periodicamente pode-se fazer uma observação do com-
portamento do ciclo do motor, para um possível diagnóstico preventivo. Hoje Pressão Carga

os motores marítimos fazem uso da eletrônica para monitoramento da pressão Betrodo

de combustão, como apresentado na Figura 2.7. +++++++ Discos de


+++++++
quartzo
As limitações do indicador mecânico são superadas utilizando um "Indica- Discos de .
quartzo .
dor Eletrônico de Pressões". Para maiores detalhes sobre essa instrumentação, •
Pressão
o leitor deverá consultar os diversos fabricantes, entretanto apresenta-se na
Figura 2.7 um esquema do conjunto.
Figura 2.8- Composição de um transdutor piezo elétrico. (C)
84 Motores de Combustão Interna
Ciclos
85

QC320

IA )Q•I

Figura 2.10 - Transdutor piezoelétrico - instalação na câmara de combustão. [C]

A Figura 2.11 apresenta o transdutor de posição angular a que opera com


um emissor e sensor, permitindo medições diretas de até 1° e eletronicamente
desmembrar esse valor em até 0,1º.

distâncias em mm

·! ~

16
;;

Figura 2.9 - Transdutor piezoelétrico - montagens. [CJ

O sinal de carga elétrica gerado é amplificado e convertido em um sinal


Figura 2.11 - Transdutor-posição angular. [q
de tensão elétrica, posteriormente transmitido a um osciloscópio ou aquisitor
de dados de alta frequência, no qual a amplitude vertical representa a pressão
instantânea, enquanto a amplitude horizontal é sincronizada com a posição A seguir serão apresentados os diagramas que são traçados em alguns casos
da manivela, por meio de um sensor de posição angular. Dessa forma, pode por um indicador de pressões. A apresentação será apenas qualitativa para que
ser observado diretamente o diagrama p - a do motor ou ainda, por alguma o leitor tenha u ma ideia dos processos que acontecem nos motores.
transformação interna do aparelho, o diagrama p - V. Esses dados são obser-
vados diretamente ou compatibilizados para a aquisição por um computador. 2.2.2 Diagrama da variação da pressão de um motor Otto a 4T
A Figura 2.9 apresenta algumas versões comercializadas desses sensores piezo
O aspecto qualitativo de um diagrama p - V real de um motor ciclo Otto (ig-
elétricos, enquanto a 2.10 apresenta detalhes de montagem. nição por faísca) está representado na Figura 2.12.
Ciclos 87
Motores de Combustão Interna
86
pressão tem um crescimento mais rápido do que aquele que teria somente por
p causa da redução do volume provocada pelo pistão.
(3)- (4 ) - Expansão: tendo saltado a faísca no ponto (a), a pressão aumenta
rapidamente em virtude da combustão da m istur a. O pistão, empurrado pela
força da pressão dos gases, desloca-se do PMS ao PMI e com esse movimento o
FA sofre um processo de expansão, isto é, um aumento de volume com conse-
Combustão
quente redução da pressão. Esse é o tempo do motor que produz um trabalho
positivo - tempo útil.
Abertura da
válvula de (4 )-(1) - Escape: no ponto (b), um pouco antes do PMI (por razões que serão
explicadas posteriormente ), abre-se a válvula de escape e os gases, por conta da
alta pressão, escapam rapidamente até alcançar uma pressão próxima da atmos-
férica. O pistão desloca-se do PMI para o PMS expelindo os gases queimados
P-lJ:ub~~~~~~====~~~~V
...,.. _..
'
contidos no cilindro, e a pressão mantém-se ligeiramente maior que a atmosfé-
Admissão Posição rica. Alcançado o PMS reinicia-se o ciclo pela descrição do tempo de admissão.
PMS genérica
do pistão
Note que, de posse desse diagrama, pode-se fazer análises do fu nciona-
mento do motor, por exemplo, que as áreas contidas entre os processos e o eixo
Figura 2.12- Diagrama p - V - MIF - NA a 4T. dos volumes cçrrespondem ao trabalho realizado. A Figura 2.13 representa
qualitativamente o diagrama p - a de um MIF - 4T, traçado por um indicador
mecânico de pressões, no qual o tambor gira continuamente.
Esse diagrama representa o ciclo desse tipo de motor naturalmente aspira- Observe que cada ângulo a de rotação da manivela corresponde um cer-
do_ NA operando a plena carga e para que certos detalhes fossem visíveis, não to volume do FA contido entre a cabeça do pistão e o cabeçote. Dessa forma,
foi traçado em escala, mas apenas esquematizado. O diagrama representa.º que de posse do diagrama da Figura 2.12, será possível obter o da Figura 2.13 ou
seria observado no tambor do Indicador Mecânico de Pressões se ele tivesse vice-versa. É evidente que, por causa dessa correspondência entre os dois dia-
um movimento de rotação (vaivém). gramas, a análise feita por um deles poderia ser, do mesmo modo, feita pelo
Abaixo do eixo das abscissas (eixo dos volumes), foi representado o cilin- outro. Este último, entretanto, presta-se melhor para a análise da combustão
e a determinação das forças transmitidas pela pressão em cada e lemento do
dro com 0 pistão nas posições de PMS e PMI, além de uma posição genérica
motor, como será visto em outros capítulos.
intermediária do curso. A seguir é descrito o significado de cada trecho do
Os indicadores utilizados na indústria fazem medições conforme apresen-
ciclo.
tado na Figura 2.13, e por meio de equações matemáticas, convertem para o
(1)-(2) _ Admissão: 0 pistão desloca-se do PMS ao PMI com a vál~la de
exemplo dado na Figura 2.12. A Figura 2.14 mostra um diagrama real p - a de
admissão aberta, de tal forma que o cilindro está em contato com o ambiente.
um motor ciclo Otto a plena carga, e a Figura 2.15 traz o diagrama p - V cor-
A pressão em seu interior mantém-se um pouco menor q~e ~ pressão atmos- respondente. Todas as considerações realizadas sobre a Figura 2.12 são válidas
férica dependendo da perda de carga no sistema de admissao, causada pelo para esse levantamento real.
escoa:nento da mistura combustível-ar (ou apenas ar no caso de injeção direta
Voltando ao Capítulo l - Nomenclatura Cinemática, tem-se:
de combustível) succionada pelo movimento do pistão.
(2)-(3) _ Compressão: fecha-se a válvula de admissão e a mistura confinada x = r · ( 1 - cosa ) + L · ( l - ~ 1- ( L)
r 2·sen a
1 Eq.1.8
no cilindro é comprimida pelo pistão que se desloca do PMI ao PMS. A curva
7t 2
(2)-(3) indica uma diminuição do volume do FA e um consequente a~mento v = v2 + x . - . Dp Eq. 1.9
4
da pressão. Nota-se que, antes de se atingir o PMS, ocorre o salto da faisca e a
88 Motores de Com bustão Interna Ciclos 89

.................................. ··········································70··

······································· ··-·································60··

.................. ........... --- ----············· ························50 -

. .. ········ ... ······· 40··

....................................30..

compressão expansão escape admissão

(\

\ -360 -270 - 180 -90

Ângulo de virabrequim (º)


o 90 180 270 360

\
\ Figura 2.14 - Diagrama p-a - motor O tto a 4T a plena carga.

\
) \
~ignição/
~ abertura da válvula escape
1 1

~
V
L--"" 1
1 1

1800 2700 3600 4500 5400 54()0 6300 7200 7200


Ângulo d e virabrequim (graus)

Figura 2.13 - Diagrama p - o. - MIF - 4T. [D]

Sendo:
r: raio da manivela.
n: frequência da árvore de manivelas.
e.o: velocidade angular da árvore de manivelas.
vp: velocidade média do pistão. o 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
a : ângulo formado entre a manivela e u m eixo vertical i~aginário. Volume(l)

L: comprimento da biela.
x•: distância para o pistão atingir o PMS. Figura 2.15 - Diag rama p - V - real MIF - 4T @ plena carga.
Ciclos 91
90 Motores de Combustão Interna

Com as equações 1.8 e 1.9, pode-se simular o diagrama p - V, conforme Diagrama p X a


Condição: 6.000 rpm@ WOT
apresentado na Figura 2.12. Assim, cabe ressaltar que o diagrama medido em 120 -
115
banco de testes é o diagrama p - a , sendo a pressão determinada por meio de 110
105
transdutores piezo elétricos (Figura 2.9) e, o ângulo por intermédio de trans- 100
95
dutores de posição angular (Figura 2.11).
.... 90
~ 85
A Figura 2.16 mostra um diagrama p - a - real - MIF - 4T - a plena car- e; 80
ga e um diagrama real p - a de um motor ciclo Otto a plena carga com cinco -o 75
:§ 70
curvas superpostas. Nesse caso, o ângulo da faísca responsável pela ignição da u 65
.g 60
mistura é variado permitindo ao leitor observar a importância deste na pressão ·ºOi 55
50
desenvolvida no interior do cilindro. -~ 45
o 40
-g35
~ 30
" 25
DiagrampXa li. 20
15
Condição: 4.500 rpm@ WOT
10
Glindron°2 5
60
55
Avanços em relação ao base fine.
-5
·10
1----- - --
+-~~-~~-~~~-~~~-~~--~~--~~
Pressão máxima
50
- 30 o 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360
5° ·57,32 bar @37'3°
45 Ângulo do virabrequi m {º)
7° -54,05 bar @37'7° ·--- 70
~
.., 40 5° -57,30 bar @37'5°
e 35
3°-48,11 bar @38'1 ° - - 50 Figura 2.17- Diagrama p -a- real de motor Otto a 4T a plena carga.
o BL -35,02 bar @30'6°
-o ....... 30
:§ 30
·v
o
e: 25 2.2.1 Diagramas de variaçãoda pressão de um motor de ignição
~· 20
espontânea (Diesel), a 4T
~
li. 15
10
A Figura 2.18(A) mostra o esboço de um diagrama p - V de um motor ciclo
Diesel a 4T, NA, traçado com um indicador de pressões cujo tambor tem um
5
movimento de vaivém sincronizado com o movimento do pistão; enquanto a
o ········ ······ ........... Figura 2.18(8) mostra o diagrama p - a correspondente. Para efeito didático
-5+----.--.,-~.,-~.,-~-.-~.,-~.,-~-,.-~-.-~.,-~.,-~.

o 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720
o diagrama foi traçado com alguns trechos acentuados em relação à realidade
Ângulo do virabrequim (0 )
para que se possam ressaltar suas características.
A) Esboço do diagrama da variação da pressão do FA em função da varia-
ção de seu volume.
Figura 2.16- Diagrama p - a - real - MIF - 4T Z = 4 - plena carga.
B) Esboço do diagrama correspondente da variação da pressão do FA em
função da posição da manivela.
A Figura 2.17 apresenta no diagrama real p - a de um motor ciclo Otto a
plena carga com algumas anomalias (essas anomalias serão tratadas no capítulo
Pela Figura 2.18, cabe ressaltar:
de Combustão).
(1)-(2) - Admissão: a única diferença em relação à· admissão do m otor Otto
é o fato de que o fluido admitido é apenas ar e não mistura combustível-ar.
Evidentemente esse fato não é observável no ciclo in dicado.
92 Motores de Combustão Interna Ciclos 93

A Figura 2.19 apresenta um diagrama real p - a de um MIE a plena carga.


P j combustão
p
Todas as considerações realizadas sobre a Figura 2.18(A) são válidas nesse le-
1, f fim da i njeção (A)
(b)
{B) vantamento real.
- ' (b )

início da injeção -------1-so··


(a) ········-··-·············1ú0··

(e) -- --·-------uo-

V Adm. 18()<> Compr. 3600 Exp. 5400 Esc. 72ff'a.


'ª . . .. . . . . . . . . - -----····· · · ···· · - 100 .... .

admissão

~·...· ~. ()~ .'


-
...
! .
-

.,ti
Figura 2.18 - Diagramas de pressão no cilindro - MIE - 4T. -360 -270 - 180 -90 o 90 180 270 360
Angulo de virabrequim (º)

(2)-(3) - Compressão: realiza-se da mesma forma que no motor ciclo Otto,


Figura 2.19- Diagrama p - a real MIE - 4T a plena carga.
entretanto atinge-se uma pressão final mais elevada em decorrência da
maior taxa de compressão necessária para se u ltrapassar a TAI do com-
bustível. No ponto (a) desse processo, inicia-se a injeção de combustível, Novamente, com as equações 1.8 e 1.9, pode-se simular o diagrama p - V,
antes mesmo do fim da compressão, por razões que serão explicadas nos conforme apresentado na Figura 2.20.
prÓximos capítulos.
200 ........................................
(3)-(4) - Combustão e Expansão: o combustível é injetado de forma con-
trolada, desde (a) até (b), por razões que serão vistas posteriormente. Por 180
consequencia dessa injeção controlada e da expansão simultânea, a pressão,
que pela combustão deveria aumentar e pela expansão diminuir, mantém- 140
-se aproximadamente constante, formando um patamar no diagrama. Essa ~ 120
isobárica, prevista pela teoria, não é muito visível nos diagramas indicados, e
o 100
já que o ângulo durante o qual se m antém a injeção do combustível é re- ~
~ 80
Q.
lativamente pequeno. Poderá, eventualmente, ser mais visível em motores
grandes de baixa rotação.
40
(4)-(1) Escape: processa-se exatamente da mesma forma que nos MIF. 20
oL-_,.,....,:;;,;;;;;:;;;:=;;;~;;;;;;;;;;;~~
O.O 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2
A Figura 2.18(B) mostra a variação da pressão com a posição da manivela.
Volume(L)
Os eventos nesse diagrama são perfeitamente explicados pelo diagrama p - V
da Figura 2.18(A) e a sua descrição é a mesma que se referiu ao diagrama da
Figura 2.13. Figura 2.20- Diagrama p - V real - MIE - 4T - p lena carga .
Motores de Combustao Interna Cidos 95
94

A Figura 2.21 compara os diagramas p - V de ciclos Otto e Diesel, apresen- 2.2.4 Diagramas da variação da pressão para um motor a 2T de
tando a diferença de pressão de pico entre ambos.
ignição por faísca
Nesse motor é difícil associar os processos e eventos aos cursos do pistão, j á
que alguns deles acontecem concomitantemente.
~:~ . -~Ml~.:.~l~n_a car~.::·· .. ...
MIF - plena carga
70 ..... ·· -·- ··· ·- ........ ············• ··· . · - ..

· ·-~··· · ·
As Figura 2.23(a) e (b) mostram, sem escala para efeito didático, os diagra-
60
t60i ~ -···· mas p-V e p-a de um motor a 2T de ignição por faísca.
50 1401·· .. . . .. ...... .. . .
~ 120 ... .. ............................ .
~ 40 8.o 100 ... p p
o (6)
80 .... . . . ......................... (6)
·~ 30 ·~

~
,,_ 20 "'
à: 60 ····· ································· ..
40 ····························
10 20
ol--=r====i=~-===;===;:::s'.~ ol==r==~~~:;;p;;;;;;;;;;iL-,
Abertura
o 0, 1 0,2 0,3 0,4 0,5 0.6 o 0,2 0.4 0,6 0,8 10 12 da janela de
Volume(l) Volume(l) admissão
(7)
(1):
• (2)
Figura 2.21- Diagrama p - V - real - 4T - plena carga - MIF e MIE.
1800
PMS PMI

A Figura 2.22 mostra a evolução da pressão no interior do cilindro de um


Fechamento ~
motor para as diferentes cargas - a e rotações - n. da janela de
escape Fechamento
da j anela de
admissão

(a) (b)

Figura 2.23 - Diagramas p-V e p- a de u m motor de ignição por faísca a 2T. [1]
(1) Descobre a janela de admissão do cárter para o cilindro e a mistura,compri-
mida pela parte inferior do pistão é empurrada para a parte superior.
(2) O pistão alcança o PMI.
(3) Fecha a janela de admissão do cárter para o cilindro.
(4) Fecha a janela d e escape.
(4)- (5) Realiza a compressão e salta a faísca. Ao mesmo tempo abre-se a janela
de admissão para o cárter e nele se admite a mistu ra nova.
(5)-(6) Combustão da mistura ar-combustível.
(6)-(7) Realiza a expansão e o trabalho positivo do motor. Fecha-se a janela de
admissão para o cárter.
(7) Descobre a janela de escape e em (1 ) abre-se novamente a passagem
de admissão do cárter para o cilindro.

Os diagramas não foram traçados em escala, para facilitar a representação


ítgUra 2.22- Diagrama p- a- n - real - M IF. [q dos eventos.
96 Motores de Combustão Interna Ciclos 97

2.3 Ciclos-padrão a ar
p T 3
2.3.1 Introdução
p
O estudo dos ciclos reais torna-se difícil em razão da complexidade do FA, \~"
cuja composição varia durante os processos, e da complexidade dos próprios
4
processos. y ....
4 a.. ,
Para facilitar o estudo e para poder tirar conclusões qualitativas e, às ve- ji;;":~~--•1-
zes, até quantitativas, associa-se a cada ciclo real um ciclo-padrão, dentro de
algumas hipóteses simplificadoras que, de alguma forma, tenham semelhança v, Volume V, V s, Entropia s, s
PMS PMI
com o ciclo real correspondente e permita uma aplicação da Termodinâmica.
(a) (b)
Uma dessas hipóteses considera que o FA seja ar puro, derivando daí o nome
de ciclos a ar.
As hipóteses são as seguintes: Figura 2.24- Diagramas p-V e T-S do ciclo Otto.

1 - O fluido ativo é ar.


Nos diagramas da Figura 2 .24, os eixos das abscissas trazem propriedades
2 - O ar é um gás perfeito, ideal.
Termodinâmicas extensivas - volume e entropia - propriedades estas que de-
3 - Não há admissão nem escape (não há necessidade de se trocar os gases pendem da massa do fluido ativo (sistema) e, portanto, do tamanho do motor.
queimados por mistura nova). Essa hipótese permite a utilização da
As propriedades termodinâmicas podem ser classificadas em dois tipos:
Primeira Lei da Termodinâmica para sistemas em lugar da Primeira Lei
para Volume de Controle. a) propriedades extensivas -+ são as que dependem da quantidade de
matéria do sistema. Ex.: m: massa; V: volume; U: energia interna; H:
4 - Os processos de compressão e expansão são isoentrópicos - ou seja, entalpia e S: entropia.
adiabáticos e reversíveis.
b) propriedades intensivas-+ são as que não dependem da quantidade de
S - A combustão é substituída por um fornecimento de calor ao FA a partir matéria do sistema. Ex: p: pressão; T: temperatura.
de uma fonte quente. Esse fornecimento de calor poderá ser num pro-
cesso isocórico, ou em um processo isobárico, ou em uma combinação
destes, dependendo do ciclo. Para verificar se uma propriedade é extensiva ou intensiva, deve-se imagi-
nar o seguinte teste: divide-se o sistema ao meio e verifica-se se a propriedade
6 - Para voltar às condições iniciais, será retirado calor por uma fonte fria,
fica com a metade do valor ou se não se altera (Figura 2.25 (a) e (b)).
num processo isocórico.
7 - Todos os processos são considerados reversíveis.

2.3.2 Ciclo Otto (padrão a ar do ciclo do motor de ignição por faísca,

-i-
a 4 tempos ou Otto} (a) - O volume é uma propriedade extensiva.

Esse ciclo pretende representar o ciclo real do motor Otto, adotadas as hipóte- :
ses apresentadas anteriormente.
Se à Figura 2.12 forem associadas as hipóteses apresentadas, obtém-se o dia- (b) - A temperatura é uma propriedade intensiva.'
grama p-V da Figura 2.24(a) ao lado do qual está representado também o diagrama
T-S, na Figura 2.24(b). Figura 2.25 - Diferença entre propriedade extensiva e intensiva.
Ciclos 99
98 Motores de Combustão Interna

As propriedades extensivas, quando divididas pela massa do sistema, são


p T
denominadas propriedades específicas e se transformam em propriedades in-
tensivas (obviamente fica excluída a própria massa). A Figura 2.26 mostra o
exemplo do volume específico.
2
V 4 q~,
Eq.2.1
V r;;::,-,..,.,~--.. 1 -
m

v1 Volume espedfico v, V s 1 Entropia especifica s,

(a) (b)

Figura 2.27 - Diagramas p-v e T-v do ciclo Otto, correspondente à Figura 2.25.

Voltando à Figura 2.24, o ciclo, ao se eliminar a admissão e o escape pela


hipótese 3, compõe-se de quatro processos:
Figura 2.26 - O volume específico é o mesmo, independentemente da extensão do sistema.
• 1 - 2: Compressão isoentrópica: no diagrama p-V é uma curva cuja
expressão é p · V k = cte (onde k é a razão entre os calores específicos
As propriedades específicas são indicadas pela letra minúscula correspon- Cp e Cv do fluido ativo), enquanto que no T-S é uma vertical. Lembrar
dente à maiúscula da extensiva da qual são derivadas. Alguns exem plos: que, sendo por hipótese todos os processos reversíveis, no diagrama
p-V as áreas contidas entre o processo e o eixo dos volumes, são pro-
V
Volume específico: v = Eq.2.1 porcionais ao trabalho realizado, enquanto no diagrama T-S são pro-
m
porcionais ao calor trocado. Por causa disso, no p-V a área l -2-VrV 1

Energia interna específica: u


u Eq.2.2
corresponde ao trabalho de compressão (Wcompr) que, pela Termodinâ-
m mica, por ser realizado sobre o sistema constituído pelo fluido ativo,
é um trabalho negativo. No T-S, a área contida abaixo da curva que
En tropia específica: s
s Eq.2.3 representa o processo 1-2 é nula já que, sendo o processo considerado
m isoentrópico, será adiabático e, portanto, não haverá calor trocado.
• 2 - 3: Fornecimento do calor Qi_3 num processo considerado isocó-
O calor e o trabalho, apesar de não serem propriedades do sist ema, seguem
rico que simula o calor liberado na combustão, admitindo-se que seja
a mesma nomenclatura, isto é, se forem especificados por unidade de massa
totalmente fornecido quando o pistão se encontra no PMS. No T-S a
serão representados por letra minúscula. área 2-3-SçS1 é proporcional ao calor fornecido ao sistema e, portan-
to, positivo.
Calor por unidade de massa: q = Q· Eq. 2.4
m • 3 - 4: Expansão Isoentrópica. A área 3-4-V 1-V 2 é o trabalho positivo
de expansão (Wexpl·
Traba lho por unidade de massa: w =
w Eq.2.5
m • 4 - 1: Retirada do calor do sistema Q;i.1• Simula o calor rejeitado nos
gases ao ."abrir a válvula de escape'', imaginando-se uma queda brusca
Convertendo as grandezas extensivas da Figura 2.24 para as respectivas da pressão. No diagrama T-S a área 4-l-S1-S4 é proporcional ao calor
específicas (onde cabível), obtêm-se os diagramas da Figura 2.27. rejeitado.
100 Motores de Combustão Interna Ciclos 101

No ciclo Otto e nos próximos que serão apresentados, sej a o calor, seja o Pela Segunda Lei verifica-se a impossibilidade de se aproveitar todo o calor
trabalho serão utilizados em módulo, com o sinal explicitado, já que em todos os fornecido pela fonte quente e esse fato leva à definição da eficiência térmica
casos será quando que o calor e o trabalho serão positivos ou negativos. (rir) de um motor térmico cíclico, usando a nomenclatura da Figura 2.29.
Pelo que foi descrito, o trabalho útil do ciclo, neste texto será denominado
de t rabalho do ciclo e indicado por Wc e será representado pela área 1-2-3-4 Eq. 2.10
interna do ciclo. Isto é:
Trabalho do ciclo: Empregando-se a nomenclatura das equações 2 .6 a 2.9, tem-se:

WC = w..p - WCO<np<=Área 1-2-3-4 no diagrama p-V; Eq. 2.6 TJ = WC = Q2.J - Q •. J = 1- Q •.J


Eq.2.11
l Q2·3 Q2·3 Q2.)
O calor útil será representado por Q.. e dado por: Note-se que, com a definição da eficiência térmica, como Qi. 1 não pode ser
zero, a Segunda Lei poderia ser enunciada como: não é possível se construir
Q. = Q 2.3 - Q4.1 = Área 1-2-3-4 no diagrama T - S; Eq. 2.7
um motor térmico cíclico cujo rendimento (ou eficiência) seja l ou 100%.
Como por hipótese não há admissão nem escape, a Primeira Lei da Termodi- Nesse ponto é interessante indagar qu al poderia ser a máxima eficiência
nâmica refere-se a um sistema e não a um volume de controle e, portanto, para térmica de um motor térmico cíclico. Na Termodinâmica se encontra a res-
um processo, desprezando variações de energia cinética e potencial, será dada por: posta a essa pergunta na eficiência térmica do ciclo de Carnot, ciclo este cons-
tituído somente de processos reversíveis, dois adiabáticos e dois isotérmicos.
Eq.2.8 No caso do Ciclo de carnot, obtém-se que:

E como para um ciclo: n = J - Qc = 1- Te Eq.2.12


ºhC>tnOI Q T
b h

Eq.2.9
onde Te e Th são as temperaturas absolutas respectivamente da fonte fria (c: cold)
e da fonte quente (h: hot).
Esse resultado está de acordo com a Segunda Lei da Termodinâmica. O enun-
O que se pode verificar é que a eficiência do ciclo de Carnot é maior que
ciado dessa Lei para motores térmicos, segundo Kelvin-Planck diz o seguinte:
a eficiência de qualquer outro ciclo que traba lhe entre as temperaturas das
"É impossível construir um motor térmico cíclico que transforme em mesmas fontes.
trabalho todo o calor recebido de uma fonte quente." Simbolicamente a Figura
2.28 re presenta o significado desse enunciado. Para o leitor ter uma ideia, suponha a temperatura da fonte quente de um
MCI seja a temperatura máxima de combustão, que é da ordem de 2273 K, e
que a temperatura da fonte fria, onde se rejeita o calor do ciclo, seja atempe-
ratura máxima de escape, da ordem de 973 K. Nessas condições, se o ciclo fosse
de Cam ot, a eficiência térmica seria:

Diante desse resultado, é de se esperar que os MCis devam ter eficiência


térmica abaixo desse valor.
Figura 2.28- Configuração esquemática de um motor térmico do ponto de vista da Na realidade, como a temperatura de combustão é variável ao longo do
Segunda Lei da Termodinâmica. processo, a comparação deveria ser fei ta para uma fo nte que tivesse a média
102 Motores de Combustão Interna
Ciclos 103

dessa temperatura. O mesmo deveria ser feito com a temperatura de escape, Na equação de estado seja a pressão, seja a temperatura devem estar em
entretanto, o exemplo anterior deseja mostrar que não é correto se comparar escalas absolutas, e R é uma constante do gás, por exemplo:
a eficiência de um motor térmico com 100%, para verificar o estado da arte,
j á que o limite superior da transformação de calor em trabalho útil, num pro- ../ Rar= 287 J/ kg K = 29,3 kgfm/kg K;
cesso cíclico é determinado pela eficiência do ciclo de Carnot que trabalhasse Outras relações para gás perfeito são:
entre as mesmas fontes.
Pela hipótese 2, considera-se o FA como sendo um gás perfeito e para sim- k ou y = CP constante adiabática. Eq. 2.19
plificar o modelo matemático considera-se que o gás perfeito tenha calores es- c.
pecíficos a volume (Cv) e a pressão constante (cp) com o variar da temperatura. por exemplo kar= 1,4. Outras considerações importantes:
Por exemplo, tratando-se de ar:
Eq.2.20
../ Cv ar= 717 J/kg · K = 0,171 kcal/kgk;
R
../ <;,ar= 1004 J/kg ·K = 0,240 kcal/kgk. e. = -k-1 Eq. 2.21

Na realidade, a definição do calor específico a volume constante é: k ·R


CP = k-1
Eq.2.22
e - ( dT
V
du)
- Vc ctc
Eq. 2.13
Ou ainda:
ou supondo que seja função somente da temperatura:
Cp =a+ bT +cT +dT
2 3
( :!)
Cv = ( -du )v.... resultando que ó u = JC. · dT Eq. 2.14
dT com T em k
Essa integral somente poderia ser executada se fosse conhecido Cv = f(T),
mas ao supor Cv = cte resulta uma expressão simples e interessante para o Pela hipótese 4 os processos de compressão e de expansão são considera-
cálculo 'da variação da energia interna específica do sistema, obviamente per- dos isoentrópicos e nesse caso são válidas as seguintes expressões para o pro-
dendo na precisão. Dessa forma: cesso de um gás perfeito:
óu = C. · t.T ou t. U = m · C. ·ó T Eq. 2.15

O mesmo comentário pode ser feito para o calor específico e a pressão


constante, resultando:
.!2.
P1 (:: )" Eq. 2.23

Eq.2.16 Ti
T, (~:ri Eq. 2.24

Além desse detalhe referente aos calores específicos de um gás perfeito,

r-
k-1

(:~
lembrar também a equação de estado nas suas diversas formas: Ti Eq.2.25
p . V =m · R · T ou p · v = R · T ou .!?. =R · T Eq.2.17 T,
p
Lembrar que no caso do FA ser ar, como foi admitido pela hipótese 1, k.,.=
Onde: 1,4, mas no caso de se admitir outro gás, esse valor será adotado adequada-
mente. Por outro lado, desejando admitir outro processo que não seja isoentrópico,
p = -m =-1 massa específica e v o volume específico. Eq. 2.18 pode-se utilizar um processo politrópico no qual k = n qualquer, com -oo < n < +oo
V V
dependendo da hipótese adotada.
104 Motores de Combustão Interna Ciclos 105

Voltando ao ciclo Otto representado pela Figura 2.24, consideradas as hi- T


Resulta: TJ, = 1- -1.. Eq. 2.31
póteses dos ciclos-padrão a ar, pode-se obter uma expressão interessante para Ti
a eficiência térmica.
Mas, como: T, = (~)k-l
k-1
Para qualquer motor térmico, a expressão da eficiência térmica é a da Eq. 2.32
equação 2.11, isto é: então T], = 1- (
:: )
Ti v1

T],
!!s_ = Q2-3 - Q4-I = 1- Q•., V
Como -1.. = r, (taxa de compressão)
Q2-3 Q2.J Q1.3 V2

Pela Primeira Lei: Finalmente tem-se: TJ l = \- _l_


k-1
ou ainda: Eq.2.33
r.
Eq.2.26 T\, = 1
Mas, como W 2 _3 =O (processo isocórico) e Qi.3 = Qi (fornecido pela fonte
quente), então:

Eq.2.27
sendo !2. a relação de pressões
P1
Analogamente, em módulo: Pela equação 2.31 observa-se que fixado o FA e, portanto, o valor de k, a
eficiência térmica do ciclo Otto cresce ao aumentar a taxa de compressão e
Eq.2.28 que, quanto maior o valor de k, maiores são os valores de eficiência do ciclo.
Logo: A Figura 2.29 mostra a variação qualitativa da eficiência térmica (TJr) do
ciclo Otto, com a taxa de compressão (rv), para fluidos ativos com diferentes
T], = Wc =Q2.J-Q•-l= l-Q4.1= l-m·Cv·{T.- T,) valores d e k.
Eq.2.29
. Q 2.3 Q 2.3 Q 2.3 m · C. · {T3 - T2)

Ou, colocando T1 em evidência no numerador e T2 em evidência no


80%
denominador:
70%

60%

Eq.2.30 .50% .........


~
..
·g
.,. 40% +----+---~-.,,_-.~----- - - 1.40
v --1,35
\fi 30% +---H---~---------
Mas, como os processos (1)-(2) e (3)-(4) são isoentrópicos, pela Eq. 2.23: - - -1,30
20% +---lh ' - - - - - - - -- -- - · - ---1,25
10%

0%
o 5 10 15 20
Como: V4 =V1 e V 2 =V3 , tem-se: Razão de compressão r.

Ti = Ti ou T. = Ti Figura 2.29- Variação qualitativa da eficiência térmica de um ciclo Otto, em função da taxa
T, T. TI T2 de compressão, para um dado valor de k.
106 Motores de Combustão Interna Ciclos 107

Observa-se da Figura 2.29 que o aumento da taxa de compressão é interes- sos não são tão evidentes. Entretanto, uma vez determinado o ciclo real no dia-
sante até certo valor, pois, daí para a frente, a grandes aumentos de r" corres- grama p-V com um indicador de pressões, é r ossível se determinar o trabalho
pondem aumentos desprezíveis da eficiência térmica. Esse resultado, obtido a pela área do ciclo por meio da equação W = p · dV .
partir do ciclo teórico Otto, qualitativamente corresponde à observação da re-
alidade. Nos motores Otto reais, uma das formas para se conseguir o aumento
da eficiência térmica é por meio do aumento da taxa de compressão. Será visto 2.3.3.2 PRESSÃO MÉDIA DO CICLO !Pmcl
que, em razão da presença do combustível durante a compressão, a máxima Esse conceito introduzido por intermédio dos ciclos-padrão será estendido pos-
taxa de compressão a ser utilizada depende da resistência do combustível à au- teriormente para os ciclos reais quando será chamada de pressão média indicada.
toignição, já que o instante para que aconteça a combustão é comandado pelo
Por definição a pressão média do ciclo é uma pressão que, se fosse aplicada
salto da faísca. Será visto também que taxas de compressão excessivamente
constantemente na cabeça do pistão, ao longo de um curso, realizaria o mesmo
elevadas para certo combustível podem ocasionar um fenômeno perigoso de-
nominado detonação e conhecido popularmente como "batidas de pino" (veja trabalho do ciclo.
o Capítulo 6 - Combustão).
Outro ponto a ser lembrado é que, para os gases reais, o valor da razão k = P,
P,
CP/ Cv decai com o aumento de t emperatura. Assim, em um ciclo teórico a ar
com k reduzido, os valores de eficiência térmica são menores dos que os pre-
vistos para k constante. Existem atualmente programas de simulação numérica
que levam essa variação em consideração e, portanto, fornecem valores mais
próximos da realidade.

2.3.3 Conceitos definidos a partir dos ciclos-padrão a ar


Serão aqui introduzidos alguns conceitos baseados na observação dos ciclos
padrões a ar e para facilitar a explicação será utilizado o ciclo Otto padrão a ar.
Entretanto deve ficar claro que esses conceitos são válidos para os outros ciclos
que serão vistos a seguir e, posteriormente, serão extrapolados para os motores Figura 2.30 - Visualização da definição da pressão média do ciclo.
reais com algumas adaptações.

Matematicamente tem-se:
2.3.3.1 TRABALHO DO CICLO {Wd
Como já visto que o trabalho do ciclo é proporcional à área contida no ciclo J..
W0 = 'f pdV =
fPMI
PMS p... dV = Pmc (V2 - V1)
no diagrama p-V, isto é:

Eq.2.34 Como:
W0 = W..P- W"°'""'

Como a expansão e a compressão são processos supostos isoentrópicos, v2- v, = vd. (cilindrada unitária);
tem-se pela Primeira Lei da Termodinâmica que, sendo nulo o calor, o trabalho
coincide com a variação da energia interna e, portanto: Então,

w..p =u} - u. e w..,mp< = u2 - u, w.


ou P ... =y- Eq.236
du
Eq.2.35
Como a pressão é uma propriedade intensiva, é indiferente efetuar o cál-
Observe que no caso do ciclo real não é tão simples se determinar mate- culo utilizando o trabalho de um cilindro com a cilindrada unitária (Vdu) ou
maticamente o trabalho do ciclo, já que os pontos iniciais e finais dos proces- efetuá-lo utilizando o trabalho de todo o motor com a cilindrada do motor (Vd)·
10 8 Motores de Combustão Interna Gdos 109

A pressão média do ciclo é o trabalho por unidade de cilindrada, passando Sendo x o fator de tempos e x = l para motores 2T e x = 2 para motores de 4T.
a independer dessa variável que de certa forma representa o tamanho do mo- Pela equação 2.36:
tor. Por independer do tamanho, a pressão média do ciclo - Pmc - funciona
como um "número adimensional", apesar de não o ser, e deveria coincidir para .y ·n
N = Pme d Eq.2.38
todos os motores de uma série semelhante, independentemente da cilindrada. e X

Torna-se, portanto, um elemento importante para a comparação do desempe-


A expressão mostra que para motores semelhantes à potência é função da
nho do ciclo para motores semelhantes, de modo independente do tamanho
cilindrada, isto é, do tamanho (cilindrada total) e da rotação.
(cilindrada).
Geometricamente a Pmc no diagrama p-V é a altura de um retângulo de
2.3.3.4 FRAÇÃO RESIDUAL DE GASES (f )
base V1 - V2 cuja área seja igual à área do ciclo (já que essa área coincide com
W0 ) . Vide Figura 2.31. No final do processo de escape, mas dentro do cilindro, permanece certa mas-
sa de gases produtos da combustão, massa esta que fará parte da massa total
da mistura no próximo ciclo. Essa massa remanescente de gases queimados é
denominada massa residual.
Fração residual de gases queimados é a relação entre a massa dos gases
residuais e a massa total da mistura existente no cilindro, quando termina a
admissão.
m ... Eq.2.39
m.. m., + mcomb + mrcs

onde:
v, Volume V, V
mrcs: massa residual;
PMS PMI
V
mar: massa de ar;
mcom: massa de combustível;
Figura 2.31- Pressão média do ciclo obtida geometricamente no diagrama p-V. m 101 : massa total.

2.3.3.3 POT~NCIA DO CICLO (Nc) Admitidas algumas hipóteses simplificadoras, é possível se estimar o valor
A potência do ciclo é o trabalho do ciclo (W0 ) por unidade de tempo. Pode da fração residual a partir dos ciclos padrões. Novamente, para essa finalidade
ser determinada multiplicando o trabalho do ciclo pelo número de vezes que será utilizado o exemplo do ciclo Otto, entretanto é interessante relembrar que
é realizado na unidade de tempo, isto é, a frequência de realização do ciclo. a ideia é válida para qualquer ciclo-padrão.
No caso dos motores, a frequência relacionà-se com a rotação do eixo (n). No Seja o ponto (4) de um ciclo, no fim da expansão. A válvula de escapamen-
caso dos motores a 4 tempos o ciclo é realizado somente a cada duas rotações, to abre e os gases saem de tal forma que a pressão no cilindro cai para um valor
enquanto que nos motores a 2 tempos o ciclo é completado a cada rotação. próximo à pressão do ambiente. A partir dessa situação, o pistão se desloca do
Para poder usar uma única expressão para os motores a 2T e motores a 4T, a PMI ao PMS empurrando os gases para fora, mantida aproximadamente a pres-
potência será calculada por: são do ambiente. Admite-se que quando a válvula de escape abre os gases são
recolhidos num recipiente imaginário de volume variável até alcançar a pres-
Ne =We . ~ Eq. 2.37
são ambiente e se admite que essa expansão seja isoentrópica (Figura 2.32(a)).
X Esse processo seria semelhante à expansão total desses gases dentro do próprio
Ciclos 111
110 Motores de Combustão Interna

Pela definição da fração residual de gases e pelas Figuras 2.32 e 2.33 tem-se:
cilindro se fosse possível imaginar que o pistão pudesse se deslocar até uma
posição além do PMI, até que os gases alcançassem isoentropicamente o mes- V V
f = rn,.,. =~ mas corno v = - e m= -
mo estado alcançado pelo processo descrito anteriormente (Figura 2.32 (b)). rn v
rn .., rn•.
Em seguida o pistão desloca-se dessa posição imaginária até o PMS, com
Ys/
a válvula de escape aberta, mantendo a pressão e a temperatura constantes e,
portanto, mantendo o mesmo estado (Figura 2.32 (c)). então: f =--6
v•. /
/ v•.
Entretanto, como o volume específico é uma propriedade de estado e de
Recipiente (4') a (5) o estado se mantém, então v, = v,.. Observa-se no gráfico o que varia
imaginário Gases à pressão Estado (5)
ambiente gases residuais é V, já que a massa contida no cilindro varia quando o pistão se dirige para o
PMS.
Estado
(4)

o Logo : f = Ys Eq.2.40
Válvula de v•.
o escape

e~i=il'- Posição imaginária EXEMPLO 1:

o de expansão total
Um ciclo Otto padrão a ar tem uma relação de compressão rv = 8. No início da
(a) (b) (c) compressão a temperatura é 27°C e a pressão é 100 kPa. O calor é fornecido ao
ciclo à razão de 3 Mjfkg. Dados k = 1,4 e R = 287 jfkg.K e imaginando que o ciclo
represente um motor a 4T de cilindrada 1600 cm3 , a 3600 rpm, determinar:
íigura2.32 -(a) Enchimento no processo isentrópico de um recipiente imaginário.(b) Expansão
isoentrópica dentro do próprio cilindro. (c) Saída dos gases mantendo o estado invariável. a) A eficiêcia térmica do ciclo;
b) As propriedades p, T e v em cada ponto;
A Figura 2.33 mostra como ficaria o ciclo, imaginando os processos descri- c) A pressão média do ciclo;
tos pelas Figura 2.32(b) e (c). d) A potência do ciclo;
e) A fração residual de gases.
p
(3) p(kPa)

(3)
Processo de

Gases
Q,
residuais

Q,
Deslocamento do
pistão para o PMS 100

V(cm'l
Figura 2.33 - Representação dos processos descritos no diagram a p-V de um ciclo.
112 Motores de Combustão Interna Gelos 113

Solução: Ponto (4 ')


1 1 Desse ponto necessita-se somente o valor de v4 • e sabe-se que de (4) a (4')
a) T}T =) -k:I = 1- 14-1 =0,565 OU 56,5%
r,. 8· o processo é isoentrópico e que a pressão p4 • é 100 kPa, logo:
b) Ponto (1)
287-300
0,86 1 ~
)

v4 • =v 4 ( -p. )~ =0,861 ( -705)& =3, 47-


m
3

100 -103 kg p4. 100 kg

Ponto (2) w
e) Pmc=-f ~ Wc= mwc
d

Como (I) -(2) é isoentrópica WC =q1TJT =3. 0,565 = 1,7 MJ

Para determinar a massa de ar que trabalha no ciclo, basta dividir qualquer


V = 3_ = 0,86 1 =0 108 mJ
2
r. 8 ' kg volume pelo respectivo volume específico, já que ao assumir que não haja ad-
3 missão nem escape, a massa é sempre a mesma ao longo de todo o ciclo. O vo-
T =p2 v 2 = l.838· 10 ·0, 108= 692 K
2 lume conhecido é a cilindrada que corresponde a V 1 - V 2 , independentemente
R 287
de corresponder a um cilindro ou a todo o motor. Nesse caso:
Ponto (3)
Pela Primeira Lei Q2•3 - W2,3 = U 3 - U 2
m = vi - v 2 =~ = l.600 -10~ = 2 12 -10-J k
v1- v 2 v1-v 2 0,86 1- 0,108 ' g
Como o processo é isocórico, W2•3 =O e como é gás perfei to, t.U = mC, t.T
WC= 2,12 · 10-J · l, 7· 10 6 = 3.604J = 3,604 kJ
Logo : Q1=mC.(T3 -T2 ) ou q 1=C.(T1 - T2 ) ~ T3 =3.t.+T2
e, 3.604
~ · l 0- = 2.252 kPa
3
3 106 Pmc =
C =~=~=717-- ~ 1
T = . +692=4.876K 1.600- 10
V k -1 l, 4 - 1 kg.K ) 7 17
4
Pi = RT3 = 287 . ·876 . 10-3 = 12.957 kPa: 13 MPa d) N =W ~ = 3 604 · 36 1
· 00=108kW = 108 · - - = 147 CV
c c X ' 2 · 60 O, 736
v3 0,108

Observe-se que os valores obtidos são muito elevados comparativamente


e) f= ml<S = .::i_= O, I08 =0 03 11=3 11%
aos valores conh ecidos para os ciclos reais. Cabe lembrar, entretanto, que a mlOt v.. 3,47 ' '
solução de ciclos teóricos tem como objetivo u m estudo qualitativo e o estabe-
lecimento de conceitos úteis no estudo de motores.
2.3.4 Ciclo Diesel (padrão a ar do cido do motor de ignição
Ponto (4) espontânea ou Diesel)
Como o processo (3)-(4) é isoentrópico por definição: O ciclo ar simula o ciclo real apresentado na Figura 2.18, a única diferença
entre o ciclo Diesel e o Otto refere-se ao processo de fornecimento de calor ao

P1(~)k = PJk = 12.957


= = 705 kPa fluido ativo que será admitido isobárico em lugar de isocórico.
P. 1.•
v4 r, 8 Na prática o patamar de pressão indicado na Figura 2.18 só é observado em
3
T =p4 v 4 = 705·10 · 0,861= 2 l l 5 K motores mu ito lentos, sendo os diagramas reais dos ciclos dos motores Otto e
4
R 287 Diesel semelhantes quanto ao formato.
114 Motores de Combustão Interna
Ciclos
115
Resultan do em:
p
Q

Eq . 2.40
2 4
e

v, Volume
1

V,
4

1 -
o.,

V s Entropia s
Q4 1 = m · Cp · (T4 - T1 )

Realizando-se as substituições algébricas, chega-se a:


Eq. 2.41

Figura 2.34- Diagramas PxV e TxS do ciclo Diesel.

Os conceitos antes apresentados sobre as áreas nos gráficos continuam


válidos, de forma que a área 1-2-3-4 no p-V é o Wc (ou trabalho líquido W1iq) Nas compressão e expansão isoentrópicas, tem-se:
e a área 1-2-3-4 no T-S é o Q,. = CbJ - °'41 = Wc·
A seguir mostra-se a dedução de uma expressão para a eficiência térmica e T, =
T3 v4
(2)k-I, e agrupando termo a termo tem-se:
para esse ciclo.
Wc On-Q., __ 1_ _<;k
T\ = -
t Q23 Q23 Q23

Pela Primeira Lei:


Reagrupando os termos da equação acima:

Como a adição de calor é feita a pressão constante (processo isobárico):

W23 = s: p·dV =p·(V - V


3 2)
A expressão que traz a eficiência do ciclo-padrão ar com adição de calor a pres-
são constante então é:

Resultando em:

=1-.!.(~)k-l·r(~J-1
Da definição de entalpia:

U + p · V = H ( entalpia)
T\, k v
'
T
--1. -
T2
1
1 ou T),
=__ ·r(~J-1
1 k- 1
r.
l
(
k Ti - 1

O termo entre colchetes da equação 2.42 é sempre maior que a unidade.


Tz
)

1 Eq. 2.42

Comparando as equações 2.13 e 2.23, para uma mesma taxa de compressão, a


E como se admite gás perfeito:
eficiência térmica do ciclo Otto é sempre maior que o do ciclo Diesel. Isso sig-
nifica que a combustão a volume constante é mais eficiente que a combustão
a pressão constante.
116 Motores de Combustão Interna
Ciclos
117
Entretanto, se o ciclo Diesel padrão ar pretende representar teoricamente
o ciclo dos motores Diesel, ele corresponderá sempre a uma taxa de compres-
são mais elevada que a dos ciclos Otto, compensando a presença do termo T
entre colchetes da equação 2.42. A Figura 2.35 mostra mais claramente essa O, =- Q', = Q",

afirmação, incluindo o ciclo Misto ou Sabathé que será discutido no item 2.3.5.

MIF
65

60
~o
o
55 (J!:::-º
V 6
7

50

Figura 2.36- Diagramas pv e Ts do ciclo Misto.


45
MIE

40
Neste caso, o calor é fornecido em duas etapas.

35L-~--'-~~-'-~--'~~-'-~---'=--~-'-~~'--~-'-~--' . Por uma dedução semelhante às anteriores, a expressão da eficiência tér-


4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 mica do ciclo Misto ficará:
'•

íigura 2.35 -Verificação qualitativa da compensação do rendimento (ou eficiência)


térmico(a) devida à maior taxa d e compressão. [GJ
Eq.2.41

2.3s Ciclo Misto ou de Sabathé Se ~o ciclo ~ist_o for adotado PJA = p3, ele se transforma num ciclo Otto e
Na prática, nem o MIF funciona com combustão isocórica, n em o motor de a equ~çao 2:41 comc1de com a eficiência térmica desse ciclo. Se Pi = P:l obtém-se
ignição espontânea funciona com combustão isobárica. Nos dois ciclos indi- ~-m ciclo Diesel e a equação 2.41 coincide com a eficiência térmica desse ciclo,
cados, pode-se observar uma subida rápida da pressão no início da combustão Jª que nesse caso o ca.lor é fornecido apenas isobaricamente.
(que poderia ser representada por uma isocórica) e em seguida um pequeno
patamar (que poderia ser representado por uma isobárica). EXEMPL02:
O ciclo Misto (ou Sabathé) leva em conta essas características e, dosando-
O cicl_o real de um motor Diesel a 4T, de cilindrada 7.000 cm3, a 2.400 rpm é
-se o calor fornecido isocoricamente (Q;) e o calor fornecido isobaricamente
aproximado ao ciclo teórico representado na figura abaixo, na qual 0 retângulo
(Q;'), pode-se chegar a resultados teóricos mais próximos das condições reais
observadas na prática. A Figura 2.36 mostra os diagramas p-V e T-s de um ciclo
d~e~ha~o tem a mesma área do ciclo. A taxa de compressão é 17 e a eficiência
term1ca ~ 0,597 quando 26,3% do calor é fornecido isocoricamente. Adota-se
Misto.
que o fluido ativo tenha k = 1,35 e R = 240 J/ kg.K. Determinar:
118 Motores de Combustão Interna Ciclos
119
a) Os valores de p, T e v nos principais pontos do ciclo; WC 7,35
Q1 = - =--=12, 31 k.J
b) A potência do ciclo; T\T 0,597
c) O trabalho de expansão;
Q; = 0,263 Q1 = 0,263-12,31=3,24 k.J
d) O engenheiro achou a temperatura de escape muito elevada e ~ue r
reduzi-la para 720ºC, mantido o mesmo consumo de combust1vel.
Como fazer isto?
e) No caso do item c), qual a nova eficiência térmica?
Processo isocórico: Q; = mCv (Ti -T2) => T. = --2í__ + T
(MPa)P , mCv 2
4
Como j á foi visto no exemplo resolvido para ciclo Otto :

7.000 ·10-6
portanto: m= 0, _ , =9,82-10-3 kg
757 0 0445
R 240 k.J .
Pela equação 2.8: C = - - = - - = 686 - -
1.05
v k-1 1,35-1 kg.K

0,096
3 24 ·10 3
Logo: T3 = ' + 8 16= 1297 K
9, 82 -10-3 ·686
v, V, V RTi 240 -1297 ..;;
(M'lkgl
Pi = - = ·10 =7 MPa
V3 0,0445
Solução:
p(MPa)
a) Ponto (1) (31,- -,(3A')

RT1 240-303 m3 (3):


P1 · V1= R . Ti => V = - P1 = 0,096 -106 =o, 757 -kg

. '
(3A)

\ '
Ponto (2) :' ~'
(2)
3
V =~= 0,757 = 0 0445 ~ 1.05 1.038K
2
~ 17 , kg (4)
(41 (993K = 720 <>CJ
' '
0,096 --:- -- --~-- - ------ -- - - -- ----- -- --- -- - --- --~ (1) 303K

P2 =(~)k =r! ~ p 2 = 0,096-17w =4,4MPa


P1 v2 Ponto (3A)
6
- P2V2 = 4, 4- 10 ·0,0445 = 816 K
Ti - R 240 Pela equação 2.21, processo isobárico de gás perfie1·to : Q" - mC (T T)
1- p JA-3

Ponto (3)

Pmc = ~c ~ WC= Pmc . vd =1,05- 10 6. 7.000·10-ó = 7.350 J =7,35 k.J CP= kC, = l, 35 . 686= 926 -J-
d kg.K
Motores de Combustão Interna Ciclos 121
120

1 O novo ponto (3A') pode ser obtido por tentativas a partir da temperatura
9,07 ·10
Então · T
. lA
= .
9,82 . lQ->. 926
+ 1297 =2294 K de escape desejada de 993 K.

_ RT3A _ 240 · 2294 = O 0786 ~


l e) Q; = mCV (T.- -Ti) = 9,82 . 10-1 . 686· (993- 303) = 4 .648 J =4,65 kJ
V 3A - - 7 . 106 ' kg 4 65
PJA T]1 = 1- Q; = 1 - • = o 622 ou 62 2%
Q1 12,31 ' '
Ponto (4)
13

R!_ =(VlA )k ::::>


O, 0786 ) " s
p 4 =7· - - =0,329MPa
2.3.6 Ciclo Brayton (representativo do ciclo simples da turbina a gás)
( 0, 757
PJA v. O ciclo simples da turbina a gás é realizado utilizando três dispositivos. O com-
6 pressor (CP) cuja função é comprimir o ar para a câmara de combustão {CC),
_ p4 v 4 _ 0,329 · 10 · 0,757 - l.0 38 K= 765 .C
T4 - R - 240
onde um combustível é queimado continuamente com parte do ar admitido.
Os produtos são expandidos continuamente através da turbina (TB) produzindo
6
N = Pmc: Vdn = 1,05 · 10 • 7.000 · 10-6 · 2.400 . 10-1 = trabalho útil. A turbina e o compressor estão montados num eixo comum, de
b) < X 2 · 60 tal forma que o trabalho necessário para a compressão do ar é obtido por uma
parte do trabalho produzido pela turbina (Figura 2.37).
1
=147kW · - - =200 CV
0,736

ar comprimid o gases da combustão


Wl.JA:: J:ApdV :: p(VJA - V1)= pm( VJA - vl)
3
W),)A = 7. lQ6 • 9 t 82 . 10-1 · (O t 0786 - O, 0445) = 2.3441=2,344 kJ

o trabalho de (3A) a (4 ) em módulo é obtido pela Primeira Lei, lembrando Wc


que nesse processo, por hipótese, o calor é nulo.

Portanto: w lA.4 = ulA - u. = mcv(TJA - T,) =


= 9,82 . 10-1 • 686 . (2.294-1.038) = 8.46 1 J

w cxp = 2.344+8.46 1= 10.8051 =10,8 kJ Figura 2.37 - Representação esquemática d a turbina a gás simples.
d) Se todo 0 calor fosse fo rnecido isocoricamente, isto é, se o ciclo fosse
Otto e não misto: Para efeito da construção do ciclo-padrão a ar representativo desses pro-
1 cessos, supõe-se que a compressão e a expansão sejam isoentrópica, que a
Q 1= mCv (T1. - Ti) ~
QI -
12 3 1 1
• '
T3• = mC + Tz - 9 82 · I0-3 · 686 +
º
8 16 = 2643 K combustão sej a isobárica e, para fechar o ciclo, admite-se a existência de mais
>
V
um processo (4)-(l}, considerado isobárico, onde existiria a troca de calor num

T - T .2
t-1
=2.643 ·
(º 0445)l.JS-I
- ·- - = 980K = 707 ºC
trocador (TC) necessária para retornar ao estado inicial (Figura 2.38}.
No dispositivo real o processo (4)-(1} não existe e é considerado apenas
.. - J' ( v, ) 0,757
para o estudo termodinâmico do ciclo, entretanto, num dispositivo mais com-
Logo, a solução seria possível fornecendo quase todo o calor isocoricamen- plexo é possível se imaginar os gases de escape passando por um trocador de
te e apenas uma pequena parcela isobaricamente. calor para apr oveitar parte de sua energia.
Ciclos 123
Motores de Combustão Interna
122
Pela equação 2.44 poderia se afirmar que a eficiência térmica do ciclo
P=c Brayton seria muito elevado, bastando aum entar p 2 . Entretanto isso não acon-
p T tece, pois, o au mento do p 2 implica grandes perdas no compressor e uma tem-
peratura muito elevada dos gases que passam pela turbina, incompatível com
2 3 os materiais utilizados atualmente.

P= c
2.3.7 Comparação dos ciclos
Fixando algumas características, é possível estabelecer uma comparação do
desempenho ou da eficiência dos ciclos apresentados anteriormente e, dessa
forma, se obter conclu sões sobre a conveniência da utilização de um ou de ou-
tro nas diversas aplicações. A comparação pode ser feita de forma puramente
geométrica, pela comparação dos diagramas p-V e T-S cujas áreas, como já foi
V relembrado, representam o trabalho e o calor, respectivamente.
Essas comparações são de grande utilidade também como treinamento
Figura 2.38- O ciclo Brayton.
para que o leitor acostume a raciocinar com os ciclos, seus processos e suas
áreas, de tal forma que possa daqui para a frente interpretar os ciclos e suas
aplicações com rapidez e facilidade. A seguir serão comparados apenas o ciclo
A determinação da eficiência térmica se faz de forma semelha~te. à dos Otto e o ciclo Diesel dentro de hipóteses prefixadas.
outros ciclos, utilizando a Primeira Lei e o fato de que os processos sao isoen -
trópicos e isobáricos. a) Mesma taxa de compressão (rv) e mesmo calor fornecido (Qi).
Procede-se da seguinte forma:
TJ = WC = QI -Q2 = 1- Q2
1
QI QI Ql • Traçar um ciclo Otto qualquer no p-V e no T-S.
Nas isobáricas de gás perfeito foi verificado que: Q = m · CP· ô T • Superpôr no p-V o ciclo Diesel dentro das hipóteses impostas.
L,ogo, em módulo: Q2 = mCP(T4 - T J e Q 1= mCP(TJ - Ti ) • Se o p-V não for suficiente para a localização de todos os pontos do
ciclo Diesel, recorrer ao T-S.
T4 -1
= 1_ mCP (T4 -T1 )= 1_ T1 ..:!J._ No caso em questão o resultado está representado na Figura 2.39.
111
mCP(T3 -T2 ) T2 TJ -1
Tz
p T 3

3 3'
mas nas isoentrópicas
e
.: 4'
4

T,
consequentemente TJ 1 = 1-T 4
2 : J a1'

k-1

=1-(~:r-
1 Eq.2.44
V A B D s
Portanto: 111 ou 111 =1 -~
rPk
Figura2.39-Comparação de ciclos Otto e Diesel para a mesma r, e o mesmo Q1•
Onde rp pode ser denominado relação de pressões ou taxa de pressões.
Motores de Combustão Interna Ciclos 125
124

Traçado o ciclo Otto 1-2-3-4, superpõe-se o ciclo Diesel l'-2'-3'-4', supon- Conclusão, nesse caso a eficiência térmica do Diesel é maior que o do Otto,
do o mesmo volume total 1 l '. = bastando verificar as áreas representativas do calor rejeitado (Qi), isto é, a área
Al'4' B é menor que a área Al4C.
Por hipótese a taxa de compressão é a mesma, logo 2 =2'.
No ciclo Diesel de 2' deve-se traçar a isobárica até 3', mas no p-V se sabe A partir desses exemplos o leitor poderá comparar os ciclos Otto e Diesel
se 3' estará a esquerda ou à direita da linha 3-4. Deve-se então passar para o para outros casos, como por exemplo: mesma pressão e mesma temperatura
T-S e utilizar a segunda hipótese. máxima, mesmo trabalho realizado e mesma pressão máxima, etc.

Para tanto, deve-se lembrar que a isobárica 2'3' tem menor inclinação que
a isocórica 2-3. Dessa forma para se ter o mesmo calor fornecido, a área A23B 2.4 Diagramas e rotinas computacionais para misturas
deverá ser igual à área A2'3'B, de onde se conclui que o ponto 3' deverá estar a
direita de 3-4, para que a área C3'BD compense a área 23C. Conclui-se que, no
combustível-ar
p-V, na isocórica os pontos deverão estar na ordem 4'-4-1.
2.4.1 Introdução
Conclusão, com essas hipóteses, o ciclo Otto levaria vantagem na eficiên-
cia térmica, pois para um mesmo calor fornecido, ele perde menos calor (Qi) O afastamento dos resultados numéricos obtidos com os ciclos-padrão a ar em
que o ciclo Diesel, bastando observar que a área 1'4'D é maior que a área Al4B. relação aos observados nos ciclos reais não se deve somente à idealizacão dos
processos dos ciclos, mas também ao fato de se considerar o FA como a~ e este
b) Mesma pressão máxima e mesmo calor fornecido (Qi). como gás perfeito.
Seguindo-se o mesmo raciocínio do exemplo an terior traça-se a Figura 2.40. Uma melhor aproximação aos valores reais pode ser conseguida desde que
se considere a presença do combustível e de gases residuais na mistura nova,
o estado de dissociação nas reações de combustão em equilíbrio químico e a
p T
variação dos calores específicos com a temperatura.
3
P..., 2' 3 Evidentemente, ao se considerarem todos esses fatores, o cálculo analítico
pelas leis da termodinâmica torna-se complicado, entretanto, existe a pos-
4 sibilidade da construção de diagramas, e mais recentemente a utilização de
rotinas computacionais que permitem a determinação das propriedades cita-
das anteriormente. Tais rotin as possibilitam a determinação das propriedades
4' termodinâmicas das misturas combustível-ar e das propriedades dos produtos
1 ~ 1· de combustão.
V B C s
2.4.2 Propriedades de misturas de combustíveis e gases de
Figura 2.40 - Comp aração de ciclos Otto e Diesel para a mesma Pmáx e o m esmo Q1• combustão
O FA do motor pode ser constituído de ar, combustível, gases residuais e umi-
dade. Evidentemente o tipo de combustível influi nas propriedades termodi-
Novam ente su bsiste a dúvida da localização do ponto 3'. Como, por hi-
pótese, deve-se traçar pelo ponto 3 uma isobárica (menos inclinada que a nâmicas da mistura. Rotinas computacionais foram desenvolvidas de forma a
isocórica) e fazer com que a área A23C seja igual à área A2'3'B, isto é, a área possibilitar a obtenção das propriedades termodinâmicas dos gases que com-
22'3'D deverá ser igual à área BD3C já que se impôs que o calor fornecido põem o FA. Essas rotinas são baseadas em levantamentos experimentais das
seja o mesmo. equações a seguir.
Com isso, sobre a isocórica final, os pontos estarão na ordem 14'4, corno Parte-se da hipótese de que os gases contidos na câmara de combu stão
mostra a Figura 2.39. de um motor podem ser divididos em: mistura (ar, combustível e gases resi-
126 Motores de Combustão Interna
Ciclos 127
duais) e gases queimados. Inicialmente deve-se identificar e quantificar esses
combustível - ar <p. A razão de equivalência <p expressa à relação entre a razão
componentes.
massa de combustível/massas de ar presente na mistura fresca e a razão este-
Para temperaturas abaixo de 1.000 K, a dissociação nos produtos de com- quiornétrica combustível ar, corno mostra a equação 2.43.
bustão pode ser desprezada, de forma que a quantificação dos componentes Obs.: na equação 2.42, foi desprezado o S (enxofre) na composição do
dos gases queimados é feita de forma simplificada, como também para a carga combustível.
fresca (onde se admite não ocorrer dissociação).
_ razão combustível - ai;.. ,
Para temperaturas acima de 1.000 K, região de temperatura onde conside- Eq. 2.43
rável quantidade de dissociação química ocorre nos produtos de combustão,
<p - razão combustível- ar estequiométrica
a ocorrência da dissociação tem dois aspectos muito importantes: redução da
Colocando-se <p no primeiro membro da equação 2.42 da em função de
massa molecular média e aumento do calor específico médio dos gases quei- cada mol de 0 2 proveniente do ar, pode-se escrever:
mados. Assim, a determinação da temperatura da mistura de gases oxidados
seria imprecisa caso se utilizassem as relações obtidas para a reação de com-
bustão sem dissociação, como feita para baixas temperaturas.
<pE C + 2<p · ( 1- E+ ~) H 2 +( <p~) 0 2 + ( \jl + <p~W) N 2 + 0 2 -*
Eq.2.44
Se a hipótese de equilíbrio químico local for considerada, a quantificação de nc0 ,C0 2 +n tt, 0 H 2 0 + nc0 CO + ntt, H 2 + n 0 ,0 2 + n i;, N 2
espécies químicas quando há dissociação pode ser obtida pela resolução de um
com E dado por:
sistema de equações não lineares, equações estas que representam as constan-
tes de equilíbrio para cada reação entre os produtos da combustão. Entretanto,
E=--- Eq.2.45
tais cálculos demandam muito tempo de processamento e requerem algorit-
l+r-~
mos de resolução muito robustos para garantir a convergência. 4 2
Uma forma simplificada para a determinação das propriedades termodi-
e os valores n ; agora representando o número de moles de cada espécie por
nâmicas dos produtos de combustão de hidrocarbonetos e oxigênio do ar foi molde 0 2 •
desenvolvida por MARTIN (18). Essas relações trazem resultados bastante ra-
zoáveis uma vez que foram ajustadas a uma forma funcional adequada a partir Dependendo da razão de equivalência <p, têm-se três restrições quanto aos
produtos a considerar:
da resolução das equações de equilíbrio químico de produtos de um modelo
simples de combustão de carbono com oxigênio do ar. Não faz parte do escopo 1. misturas pobres ou estequiornétricas ( <p ~ 1) ~ excesso de oxigênio,
desse texto entrar em maiores detalhes, mas sugere-se a leitura do trabalho portanto, quantidades de CO e H2 nos produtos desprezíveis.
original para maiores esclarecimentos. Assim, um balanço de espécies químicas na equação 2.44 resulta nas
Para quantificação dos componentes envolvidos nos processos de um MCI, seguintes quantidades dos produtos da reação:
parte-se da hipótese que a composição molar mínima do combustível possa ser
co 2 q>E
expressa por CHyOzNw com y representando a relação H/C, z a relação O/C e
w a relação N/C do combustível, a equação química de sua combustão com o HzO 2<p{l-E+~)
oxigênio do ar pode ser escrita como (7, 20):
co o
o
Eq.2.42 (! - <p) Eq.2.46
<pEW)
( \j/ + -2 -
onde \jl é a relação entre as frações molares do nitrogênio e do oxigênio na
atmosfera (valor típico= 3,76) e a:é o número de moles da espécie i produzi-
do pela combustão de um rnol de CHyOzNw com urna razão de equivalência
Motores de Combustão Interna Ciclos 129
128

2. misturas ricas ( <p > 1) -) escassez de oxigênio, portanto, quantidade Tabela 2.1- Composição dos gases queimados abaixo de 1.740 K.
de 0 2 nos produtos desprezível;
3. misturas ricas -) pode-se considerar que a reação:
Eq.2.47 Espécie <p ~ l q> > 1
esteja em equilíbrio com a seguinte constante: C01 <pE <pE - e

n11,0 · nco
K(T) =
0 co, · 0 11,
Eq.2.48
HzO 2q>{l -E+ ~) 2 · ( l - E<p) + ZE<j> + e

Em tese, essa constante de equilíbrio é função da temperatura. Entretanto, co o e


como uma simplificação usual em produtos de combustão em motores, utili- H2 o 2 · (qi - l)-e
za-se K com um valor fixo e igual a 3,5, correspondendo a uma temperatura
de 1740 K [7]. 02 (1 - qi) o
Chamando de e a quantidade de CO oriunda da transformação de C02 se-
gundo a equação 2.47, um balanço de espécies químicas na equação 2.44 com N2 ( \jl +<pEW)
-- ( \jl+ -<pEW
- )
2 2
as restrições para mistura rica resulta nas seguintes quantidades dos produtos

~E)+ ) + \jl ~E) + \jl


da reação de combustão:
Total <p { J - E+ ZE+ <p { 2 - E+ ZE +
C0 2 qie - e
H20 2·(1 - eqi)+:mp+e
CO e
A tabela 2.1 resume a quantidade molar de cada espécie química presente
2 · (qi - l)-e
nos gases queimados por mo! de 0 2 do oxidante (ar).
o Eq.2.49 Chamando de ex o número de átomos de carbono presentes em uma molé-
\j/ +<pEW)
-- cula do combustível, vê-se que a quantidade de moles de combustível por mol de
( 2 0 2 do ar é E<p.
ex
~E)+ 'V
Como sempre há uma fração de gases queimados presente na mistura
total <p { 2 - E+ u + (provinda de recirculação de gases queimados EGR ou de gases residuais), há
que se considerar essa fração na composição dos gases não queimados para a
Substituindo-se as quantidades de C02, HiO, CO e H2 acima na equação 2.48,
completa identificação das espécies da mistura fresca. Sendo resfrk essa fração
lembrando que foi adotado nco = e , vem:
(em base molar) de gases queimados residuais presentes na mistura não quei-
(l- K) ·e 2 + { 2 ·(1-E<p ) + K[ 2 ·( <p-1) +E<p ]+ U<p} · mada, Pode-se escrever a composição da mistura não queimada como sendo:
Eq.250
· e + 2KE<p·(l - qi) = 0
(1- resfrk) {::molécula de eombustível+02 + 1j1N2) +
onde se pode colocar: Eq.2.52
a=(l-K) resfrk · (nco,C02+ DH2o+ ncoCO + n11,H2+ no,0 2+ nr.1,N2)
(3 = { 2 · ( 1- E<p) + K [ 2 · ( q> - l) +E<p] + Wjl } Eq.2.51
onde os valores n; estão relacionados na tabela 2.1. Agrupando as quantidades
y = 2Keqi ·(l - qi) molares de 0 2 e N 1 , os componentes da mistura combustível-ar-gases resi-
e resolver a quantidade e de moles de CO. duais podem ser quantificados como mostra a tabela 2.2.
Motores de Combustâo Interna Ciclos 131
130

Sabendo-se que a massa total dos produtos (que é igual à dos reagentes) por Também se pode determinar a massa molecular média dos gases que com-
mol de 0 2 do ar é dada por: põem a carga fresca (inicial ou nova) MW. , a partir da equação 2.52, resultan-
do em:
i:<p (mole + y -moli; + z-mol0 + w · molN ) + (mol0 , + ljl · molN, ) =
Eq.2.53 MW. = i:cp (12+y·l+z·l6+w·l4)+(32+1j1·28)
i:cp (12+y·l+z-16+w-14)+(32+1j1·28) Eq.2.55
nu total
conclui-se que a massa molecular média dos gases queimados MWb é: com n. ,...1 sendo o número total de moles prese ntes nos gases da mistura fres-
ca por molde 0 2 (contando com gases residuais) discriminado na última linha
i:cp (12+y·l+z-16+w·l4)+(32+1j1·28) Eq.2.54 da tabela 2.2. Notar que as massas moleculares médias MWb e MW. calcula-
MWb=
n b 1o1a1 das pelas equações 2.54 e 2.55 são expressas em gmol.
Conhecendo-se a massa molecular média dos gases da mistura, bem como a
com nb .ou1 sendo o número total de moles dos produtos da combustão por mol
dos gases queimados, é possível que suas massas específicas sejam determinadas
de 0 2 , explicitado na última linha da tabela 2.1.
a partir de suas temperaturas e pressões, usando o modelo de gás ideal dado por:
p p·MW
p=RT=RT
Tabela 2.2- Composição dos gases não queimados.
Uma observação pode ser feita aqui: como a massa molar média dos gases
queimados a baixas temperaturas e a dos não queimados são muito próximas,
a fração de gases residuais em base molar resfrk se confunde com a fração em
Cj> > 1 base mássica.
Espécie q>~l
A partir das quantidades molares de cada espécie química, expressas nas
resfrk · cpi: resfrk · ( cpi: - e) tabelas 2.1 e 2.2, e do número total de moles, as frações molares Xi de cada
C02
substância podem ser determinadas:
H 20 resfrk · 2q> { l - i: + ~) resfrk · ( 2 · ( 1 - i:q>) + u:cp + e) Eq.2.56

C02 o resfrk ·e De posse das frações molares de cada substância, é possível determinar a
entalpia e calor específicos da mistura de gases em cada caso, a partir das en-
o resfrk · ( 2 · ( q> - 1)- e)
H2 talpias específicas dos componentes.
(l - resfrk · <p) (1- resfrk) HIRES et a/.[19), no apêndice A de seu trabalho, ~presentam curvas de en-
02
talpia específica molar em função da temperatura h(T) para várias substân-
( 'l' + resfrk · -Cj>l:W ( 'l' + resfrk · -q>êW) cias. As curvas são fornecidas pela expressão:
Ni - ) -
2 2 2 3 4
- ( ) af,. · ST af;.3 · ST af,, · ST af. s
h. T = af 1 • ST + ·2 + + · - - " + af. 6 Eq.2.57
' '· 2 3 4 ST '·
combustivel (1-resfrk) { :: ) ( l - resfrk) { :: )
onde ST = T ( K) e os coeficientes af, são dados de forma que a entalpia molar
1000

cp · resfrk { l H { z -1- e~ + ; ) J q> · resfrk -[1 H { z -1 - e~ + ; ) J da substância i seja expressa em kcal/mol. O estado de referência adotado para
essas curvas é 0 2, N2 e H2 gasosos e C grafite sólida a O K.
Total
Da definição de calor específico a pressão constante, vem:
+ ê<p + l +ljl + i:cp + 1 + ljl + resfrk · ( <p - 1)
ex ex - aiil
C=- Eq.2.58
p õf p=Clc
Motores de Combustão Interna Ciclos 133
132

Como para um gás perfeito a entalpia é função unicamente da temperatu- Onde i designa cada um dos componentes presentes no volume de controle
contendo a mistura fresca VC., e j os componentes presentes no volume de
ra, tem-se:
controle contendo a mistura de gases queimados vcb.
- dh Eq.2.59 Essa diferenciação é feita em virtude de haver combustível na forma de
C=-
dT
p
vapor somente na mistura fresca e não nos gases queimados. Portanto há que
Assim, o calor específico molar a pressão constante pode ser obtido a par- se determinarem também os coeficientes af mantendo-se a convenção de
tir da derivação da equação 2.57 em relação à temperatura, resultando em: entalpia zero para 0 21 N 2 e H 2 gasosos e C grafite sólida a O (7) fornece esses
coeficientes para alguns combustíveis (metano, butano e isooctano) e explica
af.
Eq.2.60 a forma por meio da qual foram obtidos. Para os demais combustíveis apre-
Cp.i (T) = af,_ 1 + af;.i · ST + afi.l · ST + af;A -ST + S~~
2 3

sentados na tabela_2.4, os coeficientes foram obtidos através da integração


'fi cal das expressões de CP para cada gás fornecidas por Van Wylen aliada à deter-
que fornece o calor espec1 co em - - - -
mol-K minação da entalpia de formação referida a O K. Encontram-se na tabela 2.4
Os coeficientes são mostrados na tabela 2-3, onde a e b se referem às faixas os valores dos poderes caloríficos inferiores dos respectivos combustíveis,
de temperatura para as quais os ajustes dos coeficientes foram feitos, a saber: expressos em M]/ka.
faixa a: 600K ~ T ~ 6.000K - faixa b: 1OOK ~ T < 600K .

Tabela 2.4- Coeficientes para cálculo de entalpia e calor específico de combustíveis gasosos.
Tabela 2.3 - Coeficientes para cálculo de entalpia e calor específico.

f!~~~; _
CH 4 -0,29149 26,327 -10,610 1,5656 0,16573 -14,031 50,00
a 11,94033 2,088581
C02
b 4,737305 16,65283 -11,23249 2,828001 0,00676702 -93,75793 C2H6 1,648 41,24 -15,3 1,74 o -15,8507 47,49
6,139094 4,60783 -0,9356009 0,06669498 0,0335801 -56,62588
a -1,4867 74,339 0,0121948
H 20 . 3.418708 -1,179013 0,00143629 -57,08004 C 3H 8 -39,0649 8.05426 -18.4611 46,40
b 7,809672 -0,2023519
1,275957 -0,2877457 0,022356 -0,1598696 -27,73464
a 7,099556 o
co b 6,97393 -0,8238319 2,942042 -1,176239 0,0004132409 -27,19597 C4H10 0,945 88,73 -43,8 8,36 -22,8735 45,74

-0,2881342 0,01951547 0,1611828 0,76498


a 5,555680 1,787191 -0,55313 181 ,62 -97,787 20,402 -0,03095 -40,519 44,392
-0,118189 C s H1s
H2 0,1617044 -0,2182071 0,2968197 -0,01625234
b 6,991878
-0,031944 -0,00268708 -0,2013873 -0,893455
a 7,865847 0,6883719 H2 5,555680 1,787191 ·0,2881342 0,01951547 0,161 1828 0.76498 120,00
0 2 -0,0314788 -0,3267433 0,00435925 0,103637
b 6,295715 2,388387
-0,1189462 -0,331835 indolene -16,99 206,805 -149,478 44,514 0,3268 -55,047 43,079
a 6,807771 1,453404 -0,328985 0,02561035
Ni -1,295825 3,20688 -1,202212 -0,0003457938 -0,013967
b 7,092199

Todo o equacionamento acima pode ser incorporado em rotinas computa-


Então, a entalpia específica dos gas~s, em b~se molar, pode ser comput:da cionais, com o equacionamento mostrado anteriormente, que fornecem como
através de médias ponderada das entalp1as especificas molares de c~da substan- resultado as propriedades termodinâmicas dos gases da mistura fresca e dos
cia componente, utilizando-se suas frações molares dos gases da mistura fresca gases queimados.
e dos gases queimados como pesos. Exemplos desses resultados podem ser vistos nos diagramas a seguir, gera-
Eq.2.61 dos a partir do equacionamento mostrado.
Íiu(T)= 2'.(Xu.i ·h;(T))
i A Figura 2.42 mostra a evolução da razão entre calores específicos em
Eq.2.62 função da temperatura para o ar e para vários combustíveis na forma de vapor.
hb(T) =L( Xb.i · hi (T)) Note-se que o valor de k para os combustíveis é bem menor do que o do ar,
j
134 Motores de Combustão Interna
Ciclos
135
indicando que a eficiência do ciclo contendo mistura ar e combustível será
menor do que a eficiência do ciclo operando somente com ar.
Razão de equivalência = 1
Outro ponto que pode ser observado através da Figura 2.41 é que os valo-
res de k. caem com o aumento da temperarura. Isso também contribui para a
redução da eficiência do ciclo quando comparado com a condição de ciclo a ar
com calores específicos constantes.

ª
e.
u
li
""" 1 ,301-----=llllilc;--------:....:.~~
+Ar
..._ lso-octano
.....- Propano
-M- lndolene
---Metano

1.25 ~--=~--r---~--.--~---.---=~-~
300 500 700 900 1.100 1.300 1.500 1.700 1.900
Temperat ura (K)

ª
8" 1,20 t--------"'...._:::-------"':.ml'1"1ll2..--
ll
-""
Figura 2.42 - Razão e ntre calores específicos em fun ção da temperatura para 0 ar e os
p rodutos de combustão de vários combustíveis.

1 ,00+------~--~--~-~---,--~

300 400 soo 600 700 800 900 1.000


Temperatura (K)

1,42
Figura 2.41- Razão entre calores específicos em função da temperatura para o ar e vários
1.40
combustíveis na fase gasosa.
1,38
1.36
A Figura 2 .42 traz a comparação entre os valores de k. do ar e dos gases - - p hi =O (ar) - estequiométrica
'.!: 1,34 - - - isooctano p hi = 0,5 x b = 0,0
oriundos da combustão em condição estequiométrica (qi = 1). Note-se que as ~ 1,32 - - isooctano phi =0,5 x b =0,2
curvas de k dos gases queimados em função da temperatura são praticamente e. =
---- --- isooctano p hi = O,S x b 0,4
y, 1,30 - - - - isooctano phi = 1,0 x b = o,o
coincidentes, independentemente do combustível queimado. E que os valores 1,28 - - isooctano phi = 1,0 x b = 0,2

-
- - isooctano phi = 1,0 x b = 0,4
de k para os produtos de combustão (principalmente C02 e H 20) são maiores 1,26 • • - - isooctano p hi = 1,5 x b = o,o
do que os valores de k dos combustíveis antes da oxidação. 1,24 - = =
· isooctano phi 1,5 x b 0,2
- - isooctano phi = 1,5 x b = 0.4
A Figura 2.43 mostra o decaimento do valor da razão entre calores especí- 1.22
ficos k. de misturas ar-iso-octano em função da razão de equivalência. Note-se 1,20
300 400 soo 600 700 800 900 1000
que, à medida que as misturas se tornam mais ricas (maiores razões de equiva- Temperatura (K)
lência), menores são seus valores de k para uma dada temperatura. E também
se percebe que maiores teores de gases residuais na mistura fresca (xt,) acarre-
Figura 2.43 - Razão entre calores específicos em função da temperatura para o ar e as
tam uma recuperação no valor de k.
misturas a r-iso octano em diversas razões de equivalência e frações de gases residuais.
136 Motores de Combustão Interna Ciclos
137

A Figura 2.44 mostra o efeito da dissociação química dos produtos de


combustão de iso-octano a 30 bar de pressão para diferentes temperaturas. p T
Nota-se que, à medida que a temperatura dos gases aumenta, a massa mole-
cular média dos produtos de combustão decresce, em função da dissociação Q,_,
molecular. E a queda é ainda mais pronunciada na região de mistura rica (4> >l). --+
4
2 2
4 o..,
p 29,0 ~~~---• 1 -
(bar) Pressão = 30 bar
·-- ..... v, v,
28,5 Volume V s, Entropia s, s
PMS PMI
-..
'ii 28,0
.., Figura 2.45 - Ciclo Otto.
E
;;;
:; 27,5 1.750 K
.,
V
2.250 K
'õ . - --------------------- --- ···-----··-···········-·2 ()· - -·-·····------·---·-------·-···--- ---------
E 1.750 K
_ - ar (propriedades constantes>
ili 27,0
i - ar +combustível
(pro priedades variáveis)
26,5

26,0
0.2 0,4 0.6 0,8 1,2 1,4
Razão de equivalência e!> (·)
··----·--·--·------. ... ----·------·-· ·-------(>- ----·-----------·-·······--· -------·-······--·-···------
Figura 2.44- Massa mo lecular média dos produtos de combustão de isooctano a 30 bar e m -·--·---·-----···--· ·-·---------··4 - ·····--·----·······-----·---·--·-----------····--·-··--·-
função da razão de equivalência para três temperaturas. ------------2 - -·---···-··--·-------·-··--· .. ---------·----·-·--·--·--

· 180 -90 o 90 180 2.45a


Angulo de virabrequim (º)
2.4.3 Solução dos ciclos por meio de rotinas computacionais para 20
misturas combustível-ar 18
- ar (propriedades constantes)
Os ciclos ainda seguirão os processos simplificados, indicados neste capítulo; Ê 16 - ar +combustível -
I_\
no entanto, o FA não será mais o ar, mas sim u ma mistura combustível-ar ou
os produtos de combustão dessa mistura, dependendo do processo considera-
..
~ 14
.o
-e; 12
\\
(propriedades variáveis)

do. Essa modificação já permitirá uma maior aproximação dos valores obtidos i

10
~
aos valores reais. o 8
e
,g 6 ~
~ ~
2.4.3.1 SOLUÇÃO DO CICLO OTTO ~ 4
~
a) Processo de compressão 1-2: 2

Como o processo de compressão é isoent rópico por hipótese, deve-se construir o


o 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 2.45b
a curva p · V a partir da equ ação p -Vk = cte , para cada ~a, utilizando-se agora Votume (mm')
os valores de k calculados para cada temperatura e razão equivalência <p ao lon-
go do curso de compressão. Planilhas eletrônicas ou rotinas compu tacionais Figura 2.46- Comparação entre as curvas de pressão no cilindro para um ciclo-padrão de ar
podem ser empregadas para tal (Figura 2.24). e ar-isooctano - tempo de compressão.
138 Motores de Combustão Interna Cic.l os
139

A Figura 2.4Sa mostra uma comparação entre a curva de pressão, no tem-


po de compressão, para um ciclo-padrão ar, com calores específicos constantes, .....................................................26 ............................................................

e para um ciclo ar-iso-octano, com <p = 1, com k variando com a temperatura .................... . ...... ........................lil· . - ar (prop<iedades constant~)
- ar+ combustível
de acordo com o equacionamento mostrado em anteriormente. Razão de com- ..... ...........................16· · (propriedades variáveis)
pressão 8:1, pressão inicial p1 = l bar, temperatura inicial T1 = 300 K, desloca- ............................ ........................1,. .............................. ............................ .

mento unitário de 0,5 L. .............................. ·-·1·:t· ..........................................................


.........................- .........................10· ..................- ...........................- ........
Nota-se a redução da pressão ao longo de todo o curso de compressão da
mistura ar + combustível em relação à curva do ciclo de ar padrão no PMS,
................... . .. . __ . ....................... ª...........-.............................................
...................................................... 6 .......................................................... .
há uma diferença de aproximadamente 2 bar neste exemplo. Seguindo-se tal ··············· ······· ····· ····-····-············-·--t· ····· .. .............................
rotina de cálculo, chega-se aos valores de pressão e de temperatura do ponto 2 ..... ........~ ........::::.:::::.: ....:::: ...........................
final da compressão, e a partir desses valores, pode-se também determinar os
valores de k, CP e Cv. -180 -90 o 90 180 2.46a
Ângulo de virabrequim (0 )

b) Processo de adição de calor 2-3:


Conhecendo-se a quantidade de calor a ser adicionada, e sabendo-se que a adi-
ção de calor será feita a volume constante, pode-se estimar a temperatura de 20
final de combustão através da equação 2.27, empregando-se o valor de calor es- 18
pecífico a volume constante médio na faixa de temperatura obtido no ponto 2. - ar (propriedad~ constantes)
-;;; 16
.D - ar+ combustível
(propriedades variáveis)
-
A Figura 2.46 mostra a subida de pressão para os casos comparados, su- ~ 14
pondo-se uma adição de calor de 2.000 kJ/kg de mistura. Nota-se, novamente,
uma maior elevação de pressão no ciclo padrão ar com propriedades constan-
ª12
e
~ 10

tes do que no ciclo com ar e combustível - no final da combustão a diferença g 8
c hega em torno de 24 bar neste exemplo. ~ 6
~ 4
~
2
e) Processo de expansão 3-4: o
Similarmente ao que foi feito para o tempo de compressão, ao se admitir o o 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 2.46b
Volume (mm')
processo de isoentrópico, pode-se construir a curva p · V a partir da equação
p · yt = cte, utilizando-se agora os valores de k calculados para cada tempera-
tura e razão equivalência <p ao longo do curso de expansão. Planilhas eletrôni- figura 2.47-Comparaçáo entre as curvas de pressão no cilindro para um ciclo-padrão de ar
cas ou rotinas computacionais podem ser empregadas para tal. e ar-isooctano - tempo de combustão.

A Figur a 2.47 mostra a evolução de pressão no tempo de expansão para


os casos comparados. Nota-se que a pressão de expansão no ciclo padrão ar é
maior do que a pressão do ciclo ar + combustível com propriedades variáveis
em grande parte do curso, o que ocasionará um maior trabalho positivo daque-
le primeiro em relação a este último.
14 0 Motores de Combustão Interna Ciclos 141

de que o cálculo dos processos termodinâmicos com FA formado pela mistura


..................................... - ...........100· ..................................................... ..... ar e combustível, com propriedades variáveis e dissociação química, fornece
- ar (propriedades consta ntes) resultados mais próximos aos valores reais.
- ar + combustivel
.....~P.'.~ll.~~~~e~.':'.ª.~.':'.~i.s1........ .

efã; ...................... .... .


........................................ - ........100· ...........................................................
e
"O - ar (propriedades constantes)

'ü -ar+ combustível
o
e
o
..o.... (propriedades variáveis)

~
., e
e.. e
"O
.s
·180 ·90 o 90 180 2.47a '5
o
Ângulo de virabrequim (º) e
o
100 ~
90 ;_
- ar (propriedades constantes)
_80 - ar+ combustível -
~ 70
\ (prooriedades variáveis)

!60 \ · 180 ·90 o 90 180 2.48a


Ângulo de virabrequim (O)
\~
.g 50
ªg '\ 100
v 40
30 "-\ .~ 90
- ar (propriedades constantes)
~ 20 -;;;- 80 - ar+ combustível -
~
i 10 \
------
.o (proprieda es variáveis)
~ 70
o
o
e60
e
\
100.000 200.000 300.000
Volume (mm')
400.000 500.000 600.000 2.47b
] 50
\ \

·g40 r-,.\
e
~ 30
\.\.
Figura 2.48 - Comparação entre as curvas de pressão no cilindro para um ciclo-padrão de ar ~
e ar-isooctano - tempo de expansão. ~ 20
~ ~L
10
o
o 100.000
--- 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 2.48b
d) Processo d e escape 4-1:
Volume (mm')
Conhecendo-se a temperatura de final d e expansão (calculada no item ante-
rior), e sabendo que se deve retirar calor a volume constante até que a tempe-
Figura 2.49- Comparação entre as curvas de pressão no cilindro para um ciclo-padrão de ar
ratura seja igual a de início de ciclo, é possível que se calcule quantidade de
e ar-isooctano - tempo de escapamento.
calor a ser retirada através da equação 2.27, empregando-se o valor de calores-
pecífico a volu me constante médio na faixa de temperatura obtido no ponto 5.
A Figura 2.48 mostra o fechamento dos ciclos pela queda de pressão a A Figura 2.49 ressalta essa diferença de trabalho realizado - para o exem-
volume constante. É possível notar nitidamente que o ciclo ar + combustível plo empregado, o trabalho realizado no ciclo-padrão ar foi de 1.126 kJ/kg ar
com propriedades variáveis apresenta menor área delimitada pelo diagrama p · V (representado uma eficiência térmica de 56,3%), e o trabalho realizado no ciclo
numericamente igual ao trabalho líquido do que o ciclo padrão ar com pro- ar-iso-octano foi de 930 kj/kg de mistura (representando uma eficiência de
priedades constantes. Isso reforça a informação dada no começo deste capítulo 46,5%).
142 Motores de Combustão Interna Ciclos 143

1 00~--~--~-~~~~~~-~-....------,
A Figura 2.50 mostra a superposição de u m ciclo Otto com o real corres-
90 1---__._-1-~~-+~~-
_La_r-(p-ro-p-ri-ed~a~de-s-
co_n_s~-'-
nt-es7)~---1
pondente, isto é, mesmo r"' mesmo V1 e mesmo calor adicionado ao ciclo. As
~ 80 .1---l'\-1--- ---+- - - ar+ combustível letras A, B, C, D indicadas no diagrama representam os fenômenos descritos a
.I> {propriedades variáveis)
~ 70+-----J::a+~~---1~~~..,...;;-----=---.-~~---.~----; seguir.
~60
e
~ 50
p Ciclo teórico
· ~ 40
e
~ 30
~ 20
à:

100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000


Volume {mm')

Figura 2.SO -Comparação entre os diagramas pxV para ciclo-padrão de ar e ar-isooctano. Abertu ra da válvula
de esca e

2.4 .3.2 SOLUÇÃO DO CICLO DIESEL E CICLO MISTO


A solução é semelhante à do ciclo Otto lembrando que a combustão é considera-
da a pressão constante no caso do ciclo Diesel, enquanto, no ciclo Misto a adição
de calor e realizada parciahnente a volume constante e, parciahnente, a pressão P,.. Escape D
constante.
Admissão
Nesses dois casos, há somente que definir quais serão as durações, em ân- A

gulo de virabrequim, das etapas de adição de calor, e empregando-se as rotinas V


PMS PMI
computacionais para cálculo de propriedades termodinâmicas, como realizado
no caso do ciclo Otto. Figura 2.51 - Superposição de um ciclo Otto padrão de ar com o real.

2.s Comparação dos ciclos reais com os ciclos teóricos 2.s.1 Admissão e escape
Apesar da melhoria dos valores obtidos com os diagramas para misturas e
Esses processos não comparecem no ciclo teórico, e a área compreendida entre
produtos de combustão, os diagramas teóricos ainda apresentam certo afasta-
os dois se constitui num trabalho negativo utilizado para a troca do fluido no
mento dos valores reais.
cilindro. Esse trabalho de "bombeamento" é normalmente englobado no tra-
É evidente que esse afastamento prende-se aos processos ideais adotados balho perdido por causa dos atritos. Será tanto maior quanto maiores forem as
e nem tanto mais ao comportamento próprio do FA, já que os diagramas apre- perdas de carga nas tubulações de admissão e escape. Nos motores com contro-
sentados anteriormente permitem uma boa aproximação ao comportamento le de carga via restrição de fluxo (borboleta de acelerador), essa área será tanto
real. maior quanto mais fechada estiver a borboleta aceleradora, já que a perda de
A comparação feita a seguir destina-se ao ciclo Otto padrão-ar e ao ciclo carga assim causada fará cair a curva de admissão para uma posição bastante
do motor de ignição por faísca, mas, evidentemente, os conceitos introduzidos mais abaixo do que a de pressão atmosférica.
poderiam ser adaptados à comparação de qualquer um dos ciclos reais com o Se os dutos de admissão e escape forem bem desenhadas, o motor com
respectivo correspondente. plena aceleração deveria apresentar essa área praticamente desprezível.
144 Motores de Combustão Interna
Ciclos
145

2.s.2 Perdas de calor 30% devidos ao tempo finito de combustão e cerca de 10% devidos à abertura
da válvula de escape.
No ciclo teórico os processos de compressão e expansão são considerados iso-
entrópicos, enquanto no ciclo real as perdas de calor são sensíveis. Na com- Evidentemente esses valores são médios, podendo ser fortemente altera-
dos em certos casos particulares.
pressão a diferença entre a isoentrópica e o processo real não é tão grande, mas
na expansão, quando o gradiente de temperatura entre o cilindro e o meio é
muito grande, a troca de calor será muito grande e, portanto, os dois processos
irão se afastar sensivelmente. EXERCÍCIOS
1) A ~gu~a_represen:a um ciclo Diesel padrão ar representativo de um motor
2.s.3 Perda por tempo finito de combustão de 1gniçao espontanea a 4 tempos. São dados:
No ciclo teórico a combustão é considerada instantânea, já que o processo é Cilindrada do motor V = 5000 cm3
considerado isocórico. Na prática, a combustão leva um tempo não desprezível Poder calorífico do combustível pci = 10000 kcal/kg
em relação à velocidade do pistão.
Cy= 0,171 kcal/kgK; Cp = 0 ,239 kcal/kgK; K = 1,4; R = 29,3 kgm/kgK
Por causa disso, a faísca deve ser dada antes do PMS, e a expansão se inicia Pede-se:
antes de a combustão alcançar a máxima pressão possível. É evidente que, ao
a) Completar as pressões, temperaturas e volumes no ciclo;
adiantar a faísca até certo ponto, perde-se área na parte inferior do ciclo, mas
ganha-se na parte superior e, ao atrasar, acontece o contrário, de modo que a b) A taxa de compressão;
posição da faísca deve ser estudada, de maneira a se obter o menor saldo possível c) A massa de ar que trabalha no ciclo;
na perda de áreas e portanto de trabalho. O instante ideal de ignição é aquele que d) O calor fornecido ao ciclo (kcal);
faz com que o balanço de trabalho negativo na compressão e o trabalho positivo
e) Uma estimativa d a relação combustível/ar;
na expansão seja o máximo. Costumeiramente se denomina tal instante de igni-
f ) O trabalho do ciclo (kgm);
ção como MBT, do inglês maximum brake torque - ou seja, o avanço de ignição que
acarreta o maior torque possível para a condição de operação. g) A eficiência térmica;
h) A pressão média do ciclo (kgf/cm2);
2.s.4 Perdas pelo tempo finito de abertura da válvula de escape i) A rotação do motor que permitiria obter uma potência do ciclo de 146 CV;
No ciclo teórico, o escape foi substituído por uma expansão isocórica, na qual j) A fração residual de gases.
se cedia calor para um reservatório frio. No ciclo real, na válvula de escape, o (kgf/cm') p
tempo para o processo de saída dos gases sob pressão é finito, por isso, deve-se
6 -2
abrir a válvula com certa antecedência.
Quanto m ais adiantada a abertura em relação ao PMI, mais se perde área
na parte superior, mas menos área será perdida na parte inferior e vice-versa.
Logo, o instante da abertura da válvula de escape visa otimizar a área nessa
região. É o resultado do balanço entre o trabalho "perdido" no final do curso
de expansão e o trabalho necessário para se expulsar os gases queimados no
tempo de escapamento.
Estima-se que o trabalho do ciclo real seja da ordem de 80% do trabalho Respostas:
- .L
1

v, Volume v,
4

-
Q.,

v (m'lkg)
realizado no ciclo padrão-ar correspondente; evidentemente, com os diagra-
3
mas para misturas, a aproximação é muito melhor. Essa "perda" de trabalho b) 18,6; c) 6 · 10- kg; d) 1,874 kcal; e) 0,031; f ) 497,S kgm; g) 0,62;
poderia assim ser distribuída: cerca de 60% devidos às perdas de calor, cerca de h) 9,95 kgf/cm 2; i) 2641 rpm; j) 0,023.
Ciclos 147
Motores de Combustão Interna
146
4) Num motor Diesel a 4T de 4 cilindros de 9,5 cm de diâmetro e 10 cm de
. _ d · 1 Otto no qual os processos
2 ) O ciclo indicado é a aprmamaçao e um c1c o , curso, é ligado um transdutor de pressões num cilindro, a 2.800 rpm. A
foram associados a segmentos de reta. figura real do diagrama p · V é adaptada à figura teórica dada e, para que
os valores reais possam ser reproduzidos aproximadamente, adotou-se K =
(kgf/cm' l p _ _ __
4 1,3 e cl' = 0,22 kcal/kgK. Pede-se:
a) O trabalho de compressão e expansão para o cilindro;
b) A potência do ciclo;
c) A eficiência térmica do ciclo;
d) A potência no eixo do motor, supondo o rendimento mecânico 0,8;
0:8 V (m'/kg)
0,1 e) O consumo de combustível do motor em L/ h se a densidade é 0 ,84
kg/L e a relação combustível-ar for 0,06;
Pede-se:
a) A potência indicada em CV, se o ciclo está associado a um motor a 4T f ) O rendim ento do ciclo se o combustível queimasse todo no PMS;
a 4 .000 rpm de 1.500 cm3 de cilindrada; - , g) Nesse caso, qual a pressão máxima atingida?
b) O consumo de combustível (kg/h) se o rendimento térmico e 43% e o h) Qual o esboço da figura que se obteria no p-V se fosse desligada a in-
pci = 10.000 kcalfkg. jeção de combustível?
Respostas: T1 = 1377K

a) 96,7 CV; b) 14,2 kg/h. o,.


70,

O ciclo de um cilindro de um motor Otto a 4T é .represen:ado na fi~ra. A


3) cilindrada do motor é 1.500 cm3 e o calor fornecido por ciclo, por unidade 35, -2
de massa de ar é 356 kcalfkg. Sendo T/, == 56%; K =1,4 e R = 29,3 kgm/kgK, Pressure
T, = 702K
p
pede-se: (kgf/cm')
a) A máxima temperatura do ciclo; . 2, --------
, . d t r a 5 600 rpm representada pela potência do ciclo (CV); o,,
b) A potencia o mo o · ,
c) O consumo do motor em kg/h de um combustível de pci = 9800 kcalfkg. o,
p Volume v (m1/kg)
(kgf/cm'l 3
Respostas:
a) 22,6 kgm; 75,3 kgm; b) 16,4 CV; c) 0,585; d ) 52,5 CV; e) 19,4 L/h;
f ) 0,678; g) 117 kgf/cm 2•
2 4 q~,
--+
1
(303K)
5) Deseja-se estimar as propriedades de um motor a 4 tempos por meio do
estudo de u m ciclo Misto padrão. Para conseguir uma melhor aproximação
v, Volume V, V (m'fkg) aos dados reais, estimou-se que as propriedades do fl uido ativo fossem R =
29,3 kgm/kgK e Cv = 0,2 kcalfkgK. O motor tem os seguintes dados:
Respostas:
número de cilindros = 4; volume total V = 3663 cm 3; 1
a) 2771 K; b) 102 CV; c) 11,8 kg/h.
148 Motores de Combustão Interna
Ciclos
149
2
Conhecem-se do ciclo: Tmax = 3.000 K; Ti = 313 K; Pi= 0 ,9 kgf/cm ; Wcomp c) Cilindrada;
= 145 kgm.
d) Fluxo de calor fornecido·
Conhecem-se ainda: F = 0,053 e pci = 10400 \,<cal/kg. '
o,. e) Temperatura máxima do ciclo;
f) Fração residual de gases;
g) Trabalho do ciclo;

2
h) Pressão média do ciclo;
Pressão i) Potência do ciclo.
{kgf/cm'l
p

o,,

Volume v (m'lkol
Pede-se:
a) Determinar as pressões, temperaturas e os volumes específicos;
b) A taxa de compressão;
c) O trabalho de expansão;
d) A área do ciclo se for utilizada a escala 100 mm = l m 3/kg e l mm= l
-
1
_, -
V,
- - - -

Volume
- - - -

V,
4

1 -
o.,

kgf/cm 2 ; Respostas:
e) O rendimento térmico; 3
b) 18,7; c) 3992 cm ; d) 54 kcal/s; e) 2938 K; f) 1,95%; g) 561 kgm;
f) A potência do ciclo à rotação de 2.800 rpm; h ) 14 kgf/cm 2 ; i) 187 CV.
g) O consumo horário de combustível à rotação de 2.800 rpm;

Numa indúst~a fabricante de motores Diesel estacionários fez-se 0 levan-


h) A fração residual de gases. 7
)
Respostas: tamento do diagrama p-V de um dos motores à rotação de 1.800 rpm O
b) 14,6; c) 730 kgm; d) 17cm3; e) 0 ,688%; f) 182 CV; g) 16 kg/h; h) 2,6%. motor é 4T e sua taxa de compressão é 16. No diagrama p-V lançou-se 0 voÍu-
me_ total do motor,
l.
a pressão máxi ma, send o d ad os no m1c10
· ' · da compressão:
6) No projeto de um motor tenta-se prever um ciclo ideal padrão-ar para Pi - 0,9 kgf/cm , T1 = 310 K; a relação combustível/ar F = o 0542· R = 2 9
3
poder tirar conclusões numéricas sobre seu desempenho. O motor deverá kgf.m/kgK; o po?er calorífico inferior do combustível: pci '= 104'kcalfk. 'e
ter 6 cilindros, cumprir aproximadamente um ciclo Diesel conforme es- sua massa especifica pc = 750 kg/m3. g
quema, ser de combustão espontânea, 4T e ter u m volume total em cada Deseja-s: fazer uma previsão das propriedades do motor por meio do ci-
cilindro de 701,7 cm3. São estimados: Pmáx = 60 atm; Pi = 1 atm; t 1 = 60°C clo-padrao correspondente.
Propriedades do ar: K = 1,4; R = 29,3 kgf.m/kgK Pede-se:
n = 3000 rpm; F = 0,05 kg comb/ kg ar; pci = 10000 kcalfk.g; a) Ajustar o valor de K (constante adiabática);
Pede-se:
b) Pres~ões, temperaturas e volumes, estimados para os. principais pontos
a) Completar as propriedades do ciclo (p, T e V); do ciclo;
b) Relação de compressão; c) A fração residual de gases "f";
Cid os 151
Motores de Combustão Interna
150
0,9
d ) Potência em CV;
o
...l!JI. o

e) Eficiência térmica; 0,8


. ~,
.,,.,
f) Consumo de combustível em litros/hora. . ~

z.
0,7
..
1,0 <>i>
0,6 ';
0,9 e., e
0,8 -t
0,7
0,5
6

. ~A

0,6 V lv
0.4 0,5 1,0 1.5
1,0 ~ (!( e.
z
0,9
- e., Respostas:
o.a
0,7
P; e.
.. a) 1,45; c) 0,55%; d) 293 CV; e) 60,7%; f) 40,7 L/h .

Perda devida a P;t menor do que P,


Perda devida à transmissão de calor 8) A figura mostra um ciclo Misto representativo de um MIF - 4T. São dados:
0,9
Wcomp= 200 kgm; R = 29,3 kgmjkgK; K = 1,4 ; T3 = 1500K; calor fornecido
0,8 isocoricamente = calor fornecido isobaricamente; pci = 10.000 kcal/ kg.
0,7 Pede-se:
0,6
a) P, Te V;
o
b) Massa de ar contida no motor (despreza-se a presença de combustível);
,/ Boca de sino da admissão c) rv;
Tanque de ar d) Qi (kcal);
E) ,,,;
Q,.
f) Wc (kgm);
g) A relação comb/ar F; Q,,

(a) h) Pm (kgf/cm2 ); 2

'·EUJtttt1 l ~)
i) N • n=3800 rpm; Pressão
(kgf/cm'J
j) F.

Q,,
OO 0,05 0,10 O,lS 0,20 0,2S 0,30 0,35
lJD
0,8
i Volume v {cm')
~ V,=500
0,6
0.4
/ ' (e) Respostas:
0,2 / \ b) 5,68 x 10-3 kg; c) 11; d) 0,55 kcal; e) 0,61; f) 363 kgm; g) 0,024;
li/ "~i...
~20 o 40 80 120 160 200 240 h) 8 kgf/cm 2; i) 153 CV;j) 4%.
Ângulo de manivela, graus DPMS
Motores de Combustão Interna Ciclos 153
152

9) Resolver um ciclo Otto mediante a utilização dos diagramas para misturas 12) Para um motor Otto de 4 cilindros a 4T, considera-se a compressão isoen-
combustíveis, conhecendo-se os seguintes dados: trópica e o fluido ativo apenas ar (k = 1,4; R = 29,3 kgm/kg.K). A cilindrada
é 2 L e a taxa de compressão é 8. Reduzindo-se o volume morto de 20%
rv = 8; p 1 = 17,4 psia; T1 = 540 K; FR = 1,2; Fe = 0,06775;
qual a variação porcentual teórico da eficiência térmica?
'
M.,= 29; pci = 19180 BTU/lbm
Pede-se:
13) Num motor Otto, o material da válvula de escape não pode ultrapassar 700"C.
a) As propriedades nos principais pontos do ciclo;
Assimilando-se o ciclo real desse motor a um ciclo Otto padrão a ar de taxa
b) Verificar a fração residual dos gases; de compressão 8, no qual a temperatura de escape seja 700ºC, se a tempe-
c) O trabalho do ciclo; ratura no início da compressão for de 50ºC, qual a máxima temperatura
de combustão?
d) A eficiência térmica;
e) A pressão média do ciclo.
Respostas: 14) Um motor Diesel a 4T é representado por um ciclo Diesel padrão a ar de
taxa de compressão 18.
b) 0,03; c) 422000 lbpé; d) 0,36; e) 240 psi.
Quando fecha a válvula de admissão a pressão é 0,9 kgf/cm 2 e a tempera-
tura é SOºC. O motor tem uma cilindrada de 12 L e a 2.800 rpm o ciclo
10) Resolver um ciclo misto de pressão limitada com o combustível injetado produz uma potência de 240 CV. Sendo a temperatura de escape LOOOºC,
na forma líquida no ponto 2, final do curso de compressão.
qual o consumo em kg/h de um combustível de pci = 10.000 kcal/kg?
Dados: rv = 16; pl = 14,7 psia; T1 =600 K; pci = 19180 BTUflb; p3 = 1030 psia;
calor latente de vaporização do combustível E1v = 145 BTU/lb;
IS) Um motor a 2T tem taxa de compressão 7, diâmetro do cilindro D = 7
FR = 0,8; Fe = 0,06775 cm e curso s = 6,5 cm. O início da passagem de escape fica no meio do
Pede-se: curso. Supondo que a expansão seja isoentrópica (k = 1,4; R = 29,3 kgm/
a) As propriedades nos principais pontos do ciclo; kg. K), qual a pressão no início do escape, sabendo-se que a pressão no
b) Verificar a fração residual de gases; PMS é 50 kgf/cm 2 ?
16) Um ciclo Otto tem uma taxa de compressão 8 e representa um motor Otto a
c) O trabalho do ciclo;
4T de cilindrada 1,5 L à rotação de 6.000 rpm. Ao fechar a válvula de admis-
d) A eficiência térmica; são, a pressão é 0,9 kgf/cm 2 e a temperatura é 42ºC. Supõem-se as hipóteses
e) A pressão média do ciclo. dos ciclos padrões a ar, com o gás tendo k = 1,35 e R = 28 kgm/kg.K. No motor,
verifica-se um consumo de 20 kg/h de combustível de pci = 9.600 kcal/kg.
Respostas:
a) Qual a potência do ciclo? (CV)
b) 0,018; c) 520 BTU; d) 0,51; e) 200 psi.
b) Qual a temperatura de escape?

11) um ciclo Otto tem uma taxa de compressão 9. O calor é fornecido quei-
mando-se l 3xl0-4 kg de combustível de pci = 10.000 kcal/kg por ciclo. Se 17) Um motor de 4 cilindros a 4T deve ser projetado para produzir uma po-
esse ciclo f~r utilizado por um motor a 4T a 5.000 rpm, qual a potência do tência do ciclo de 120 CV a 5.600 rpm. O motor deve ter o curso igual ao
diâmetro do cilindro e estima-se que tenha um ciclo teórico como o indi-
ciclo em CV? Dado: k = 1,4.
cado na figura, onde o retângulo tem a mesma área do ciclo. Qual deverá
ser o diâmetro dos cilindros em mm?
Ciclos 155
Motores de Combustão Interna
154
cada de 62,5 kgm a 3.600 rpm. O consumo de combustível foi de 24 kg/ h e
p(kgf/cm'l
o combustível tem um pci = 9.600 kcalfkg. Qual a perda de calor nos gases
70 de escape, sabendo-se que é 60% do total do calor perdido para a fonte fria?

24) Por que no ciclo Diesel, que procu ra representar o ciclo real do motor
Diesel, o fornecimento do calor da fonte quente é imaginado isobárico?
18
10 ----- -
4
25 ) Um m otor Diesel a 4T de 6 cilindros de 12 cm de diâmetro e 10 cm de cur-
0,96
so é representado por um ciclo Diesel padrão a ar (k = 1,4; R = 29,3 kgm/
v(m'/kg)
kg.K). Ao aplicar uma pressão constante de 10 kgf/cm2 n o pistão, ao longo
de u m curso, obtém-se o mesmo trabalho do ciclo. A eficiência térmica do
18) Num motor Otto a 4T de 4 cilindros o ciclo-padrão a ar tem uma tem-2 ciclo é 60%. O ciclo começa com vL=0,9 kgfm3 e p 1 = 0,9 kgf/cm2 e tem
peratura no início da compressão de 30°C e uma pressão, de 0,96 _k~/cm uma taxa de compressão 16_ Qual a máxima temperatura do ciclo?
e no final da expansão de 700ºC. A taxa de compressão e 10 e ut1hza um
3
combustível de pci = 9.600 kcal/kg. A cilindrada de um cilindro é 500 cm .
26) Um ciclo Misto padrão a ar representa um motor de potência do ciclo
Qual será o consumo de combustível em kg/h na rotação de 5.600 rpm? (k
120 CV a 2.800 rpm. A massa de fluido ativo é 4 ,wo-3 kg. O rendimento
- 1,35; Cp = 0,22 kcalfkg.K) térmico do ciclo é 60%, quando o calor fornecido isocoricamente é igual
ao calor fornecido isobaricam ente. Sabe-se que o combustível tem pci =
19) um ciclo Otto tem uma cilindrada 2 L e taxa de compressão 12. Admi- 10.000 kcal/kg e que a temperatura final de compressão é 700 K. Dados: k
tindo válidas as hipóteses dos ciclos-padrão a ar, sendo a pressão máxima = 1,4; R = 29,3 kgm/kg. K, pede-se:
do ciclo 60 kgf/cm 2 , qual será a pressão na metad e d o curso d e expansao.
- ? a) O consumo de combustível em kg/h;
b) A máxima temperatura do ciclo.
20} um. ciclo Otto padrão a ar (k = 1,4; R = 29,3 kgm/kg.K) representa um motor
Otto a 4T de taxa de compressão 8. A potência do ciclo é 50 CV a 2.800 rp:U. 27) No ciclo Diesel representativo de um motor a 4T da figura, a potência do ci-
Qual a massa de combustível consumida por ciclo, se o mesmo tem pc1 = clo é 200 CV a 2.800 rpm e o rendimento térmico é 60%. O retângulo indi-
10.000 kcal/kg? cado tem a mesma área do ciclo. Sendo k = 1,4 e CP = 0 ,24 kcal/kgK, pede-se:
a} Qual a taxa de compressão;
21} Num cilindro de um motor supõe-se a compressão isoentrópica de ar (k = b} Qual a cilindrada;
1,4; R = 29,3 kgm/kg.K}. A cilindrada do motor é 2 L e a taxa de compres- c} Qual a temperatura m áxima.
2
são é 10. Se a pressão no PMI, no início da compressão é 0 ,9 kgf/cm , qual p{kgf/cm')
será a pressão no PMS?
(2) (3)
60 - -- ....-----.
22) Nu~ motor de 6 cilindros a 4T foi levantado o diag.~ma p-V a 2~00 rprn,
instalando-se um transdutor de pressões num dos cilindros. Medida a area
do diagrama, verificou-se que o trabalho realizado é 150 kgf.m. Ao acionar
10
0
motor com 0 dinamômetro elétrico, na mesma rotação, obteve-se uma
3 (4)
potência de 33 CV. Qual a potência efetiva do motor?
(1)

23) Num motor a 4T de 4 cilindros, ao se medir a área do ciclo no diagrama 0,88 v(m'/kg)
p-V, levantado com um indicador de pressões, obteve-se um trabalho indi-
Motores de Combustão Interna
Ciclos 157
156

28) o ciclo Otto da figura representa um motor a 4T de 4 cilindros de diâme- Referências bibliográficas
tro 8 cm e curso 9 cm. São dados: k 1,35 e R = 24,35 kgm/kgK. !. BRUNETII, F. Maiores de combustão interna. Apostila, 1992.
o projetista achou a temperatura máxima mui:o alta e atraSa a faí~ca de modo 2. DOMSCHKE, A. G.; LANDI. Motores de combustão interna de embolo. São Paulo: Dpto.
que a mesma salte quando o pistão tenha descido 2 cm em relaçao ao PMS. de Livros e Publicações do Grêmio Politécnico da USP, 1963.
a) Mantida a mesma quantidade de combustível queimada, qual a nova 3. GIACOSA, D. Molori endotermici. Ulrico Hoelpi, 1968.
temperatura máxima, supondo a combustão instantânea? 4. JÓVAJ, M. S. et ai. Motores de automóvil. Mir, 1982.
b) Qual o novo rendimento térmico (ou eficiência térmica)? 5. OBERT, E. F. Motores de combustão interna. Globo, 1971.
T(K)
(3) 6. TAYLOR, C. F. Análise dos motores de combustão interna. São Paulo: Edgard Blücher, 1988.
p(kgf/cm')
2.300 7. HEYWOOD, ]. B. Internai combustion engine fundamentais. M.G.H. International, 1988.
(3}
8. STONE, R. Introduction to internai combustion engines. SAE, 1995.

(2)

b
'

0,961
4)

'(1)

0,768 v(m'/kg)
1.111
628

303

s(kcal/kgk}
9.

11.
HANDBOOK engine indicating with piezoeletric transducers. AVL, Áustria, 1993.
10. ENGINE analysis system. FEV Motorentechnik GmbH. FEV, Alemanha, 1995.
OPTICAL fiber technique for combustion analysis. FEV Motorentechnik GmbH,
FEV, Alemanha, 1995.
12. KURATLE, R. Velas de Ignição para Medições com Sensor de Pressão Integrado.
Revista MTZ, Kistler, Suíça, 1992.
13. BARROS, J. E. M. Estudo de motores de combustão interna aplicando análise orientada a
29) um motor de 4 cilindros tem uma cilindrada de 2L e diâmetro dos c~­ objetos. Tese (Doutorado em Engenharia Mecânica). Belo Horizonte: UFMG, 2003.
lindros 8,5 cm. A taxa de compressão é 10. A junta do cabeçote, depois 14. FERGUSON, C. R. Internai combustion engines: applied thermosciences.
de apertada tem urna espessura de 3 mm. Troca-se a junta por outra que,
15. New York: John Wiley & Sons, 1986.
depois de a~ertada fica com espessura 1,9 mm. Qual a variação percentual
do rendimento térmico teórico? 16. OATES, G. C. Aerothermodynamics ofgas turbine and rocket propulsion. AIAA Education
Series. Was hington, DC: AIAA, 1988.
30) No ~ido Diesel da figura, a rotação é 3.000 rpm e o rendimento térmico
17. WARK, K. Thermodynamics. New York: McGraw-Hill, 1977.
é 65%.
18. MARTIN, M. K.; HEYWOOD, ]. B. Approximate relationships for the thermody-
Dados: Tl = 30ºC; T2 = 680ºC; T3 = 1730°C; k = 1,36; R = 270 kgm/kg.K.
namic properties of hydrocarbon-air combustion products. Combustion Science and
Pede-se: Technology, Vol. 15, 1977. pp. 1-10.
a) A taxa de compressão; 19. HIRES, S. D.; EKCHIAN, A.; HEYWOOD, J. B.; TABACZYNSKI, R. J.; WALL, J. C.
b) A potência do ciclo em CV, se a massa que participa dos processos é Performance and NOx emissions modeling of a jet ignition prechamber stratified
charge engine. Paper SAE #760161. 1976.
9x10-3 kg.
20. ZABEU, C. B. Análise da combustão em motores baseada na medição de pressão. Disserta-
p(kgf/ cm') ção (Mestrado). São Paulo: Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, 1999.
(2} (3)

(4} Figuras
Agradecimentos às empresas / aos sites:

(1)
A. http://www.oldengirn:.org/members/diesel/lndicator/ Indicatorl.htm.
B. FEV Motorentechnik GmbH - FEV Alemanha.
v(m'lkg)
C. AVL Áustria.
158 Motores de Combustão Interna

3
D. Magneti Marelli - Doutor em Motores, 1990.
E. The Crosbie Steam Gage & Valve Co. Indicator.
F. Automotive Engineering lnternational - Várias edições.
G. Windlin, F - Notas de aulas.

Propriedades e curvas
características dos motores
Atualização:
Fernando Luiz Windlin
Valmir Demarchi
Maurício Assumpçáo Trielli

Para o estudo experimental dos motores de combustão interna, buscando co-


nhecer suas características de desempenho para posterior aplicação ou a fim de
desenvolvê-lo de forma a torná-lo mais eficiente, é utilizado um conjunto de
propriedades que, além de fornecer informações rele-
vantes sobre suas condições de funcionamento, pode F
gerar curvas que irão caracterizá-los individualmente. p 11 PMS

A seguir, são apresentadas algumas dessas proprie-


dades e curvas características. o s

3.1 Momento de força, conjugado no eixo


ou torque (T}
A Figura 3.1 mostra o sistema pistão-biela-manivela de
um motor alternativo formando o mecanismo responsá-
vel pelo estabelecimento de um momento torçor em seu
eixo de manivelas composta por Fr e pela força normal.
A força F resultante no pistão composta pela for-
ça Fr e pela normal Fn transmite-se à biela e desta à
manivela, dando origem a uma força tangencial (Ft:ul)
e consequentemente a um momento instantâneo no Figura 3.1 - Sistema pistão-
eixo do motor. biela-man ivela. [F]
160 Motores de Combustão Interna Propriedades e curvas características dos motores
161
Como será apresentado em outro capítulo, a força de pressão F depende da Nessa situa_ção, o torque T produzido pelo motor deverá ser equilibrado
posição ângular da manivela e, portanto, a F1an é variável. Logo, apesar do braço pelo torque resistente produzido pela força r.Fatr.
r ser fixo, o momento no eixo do motor varia com o ângulo a., medido a partir
da posição em que a biela e a manivela estão alinhadas, gerando o menor volu-
me entre a cabeça do pistão e o cabeçote, estabelecendo o denominado ponto
morto superior - PMS - do mecanismo de biela e manivela.
Com o motor em funcionamento, obtém-se um momento torçor médio
positivo, popularmente denominado torque, que daqui para a frente será indi-
cado por T. Desprezando outros efeitos, a força F aplicada no pistão é função da
pressão p gerada pela combustão e esta, conforme será visto posteriormente, é
função da rotação e da massa de mistura combustível-ar disponibilizada para
a combustão (carga). Isso permite que o torque varie com a rotação e a carga.
b
Nestes primeiros itens, essas variações não serão discutidas por facilidade
de compreensão.
Se, para uma dada posição do acelerador, o motor desenvolve certo tor- Figura 3.2 - Freio de Prony. [F]
que, desprezando-se os atritos e não havendo nenhuma resistência imposta ao
movimento do eixo, a rotação n do eixo (ou a velocidade angular ro = 2 · 7t · n ) Portanto:
tenderia a aumentar indefinidamente.
T=F,. · r Eq.3.1
Para medir o torque numa dada rotação é necessário impor ao eixo um
momento externo resistente de mesmo valor que o produzido pelo motor. Pelo "Princípio da Ação e Reação", a força de atrito Fatr transmite-se em
caso contrário, a rotação irá variar, aumentando ou diminuindo na medida sentido contrár~o ao movimento do rotor. Observe que o freio tenderia a girar
em que o momento torçor resistente aplicado torna-se menor ou maior que o no mesmo sentido do rotor, não fosse o apoio na "balança" que o mantém em
produzido pelo motor (momento torçor motor). equilíbrio estático. Logo: .
Esse efeito pode ser obtido com o uso de um freio popularmente denomi- F•., · r=F·b Eq.3.2
nado freio dinamométrico ou simplesmente dinamômetro.
onde ~é a ação_ do braço b do freio sobre o medidor de força (dinamômetro
propn~ente dito), que fornece a leitura da mesma. Pelas equações 3.1 e 3.2
3.2 freio dinamométrico ou dinamômetro conclui-se que:

3.2.1 Freio de Prony T=F·b Eq. 3.3

O freio de Prony, desenvolvido em 1821 pelo engenheiro francês Gaspard Prony, Conhecido o comprimento b do braço do dinamômetro e com a leitura
é o elemento didático utilizado para que se compreenda o funcionamento dos obtida no medi?or de força, pode-se obter o valor do torque no eixo do motor
dinamômetros. Apesar de ilustrar claramente o princípio de funcionamento de quando a velocidade angular ro é mantida constante.
todos os dinamômetros, na prática, só pode ser utilizado para pequenas potên- Para o cálculo da potência disponível no eixo do motor, também denomi-
cias. No entanto, é uma ilustração muito clara do princípio de funcionamento nada potên cia efetiva ou útil, basta lembrar que:
de todos os dinamômetros (Figura 3.2).
N=co · T Eq.3.4
Ao apertar a cinta do freio sobre o rotor, aplica-se uma força de atrito Fatr
sobre o mesmo de forma a obter uma situação de equilíbrio dinâmico com ou
ro = constante. N = 2n · n·T Eq.3.5
162 Motores de Combustão Interna Propriedades e curvas características dos motores
163

Utilizando na equação 3.5, unidades de um sistema coerente, será obtida No Freio de Prony, a dissipação desse calor é difícil, o que limita o uso do
a potência em unidade do mesmo sistema. Por exemplo, usando n em rps e T mesmo para pequenas potências e, portanto, em geral, para aplicações didáticas.
em N.m, obtém-se Nem W (Watt) e dividindo por 1.000 em kW (quilowatt).
No entanto, pode-se usar unidades de sistemas diferentes e obter a potência
na unidade desejada pela introdução dos fatores de transformação. Por exemplo,
A: dinamômetro de molas.
usando n em rpm e T em kgf · m, é necessário dividir por 60 para produzir N
B: dinamômetro de molas.
(potência) em kgm/s que, dividido por 75, fornece a potência em CV.
C: tacômetro.
Assim:
2rt· n· T n ·T n~rpm
Eq.3.6
N =---
<cvi 60· 75 716,2 T~kgf·m

Lembrando que 1HP=l,014CV:


n ·T
N =--
<KPJ 726,2

Por outro lado, pelas Equações 3.3 e 3.5:


Figura 3.3 - Freio de Prony - aplicação em m otores elétricos.
N = 27t · n · F · b
Como b tem valor constante para um dado dinamômetro,
Os freios dinamométricos de maior aplicação prática são:

N=K·f·n Eq.3.4 a) Hidráulicos.


b) Elétricos.
Ond.e:
• F é a leitura do medidor de força (balança ou célula de carga).
O princípio de funcionamento desses freios é similar ao do dinamômetro
• n é a leitura de um tacôm etro.
de Prony. Apenas o tipo de frenagem é diferente, já que nos hidráulicos nor-
• K é a constante do dinamôm etro dada por 2 · 7t • b x fator de transfor- malmente utiliza-se o atrito cisalhante da água contra a carcaça e n os elétricos
mação de unidades. utiliza-se esforços gerados por campos elétricos ou magnéticos.

Por exemplo, num dinamômetro que possua b = 0,7162 m , para se obter N 3.2.2 Dinamômetros hidráulicos
em CV, com n em rpm e F em kgf, tem-se Um tipo de dinamômetro hidráulico é mostrado na Figura 3.4. Como se pode
ver, o dinamômetro é constituído de uma carcaça metálica estanque apoiada
N = 2rt· n · F ·O, 7162 = _ _n_·_F _ = _n_·F_
60·75 60-75 1000 em dois mancais coaxiais com os mancais do eixo. Isso permite que a carcaça
2rt· O, 7162 fique livre para oscilar em torno de seu eixo, sendo equilibrada pelo braço que
se apoia na balança ou célula de carga. Um rotor provido de uma série de con-
Logo, neste caso K = 1/1.000, lembrando que essa constante exige n em chas em ambas as faces laterais do mesmo está montado no seu eixo. Na face
rpm e F em kgf, para produzir N (potência) em CV. interna da carcaça há uma série de conchas iguais e montadas em oposição às
A potência do eixo do motor, absorvida pelo freio é transformada em outra do rotor. As conchas do rotor estão viradas para o sentido da rotação e as da
forma de energia. No caso do freio de Prony, é dissipada na forma de calor. carcaça no sentido oposto.
164 Motores de Combustão Interna Propriedades e curvas características dos motores
165

r - - - - ---'1

Figura 3.4- Dinamômetro hidráulico. [C]


1. Entrada de água; 2. Duto de alimentação; 3. Mancai de balanço; 4. Mancai do rotor;
5. Suporte de montagem; 6. Saída de água; 7. Estator; 8. Rotor; 9. Eixo principal; 10.
Engrenagem de ajuste da abertura da válvula de água; 11. Base e 12. Descarga de água.

O espaço interno deste freio é preenchido por água. Em funcionamento, Figura 3.S- Dinamômetro hidráulico. [q
o rotor impele água obliquamente, com componentes nas direções do eixo de
rotação ~o rotor e do movimento radial da água da concha do rotor. A água
entra na concha da carcaça tentando arrastá-la no sentido da rotação. Como Ambos os fluxos de água são conduzidos por mangueiras flexíveis para
a carcaça está presa, a água entra em violento movimento turbulento, trans- não introduzir em esforços adicionais e afetar o equilíbrio da carcaça oscilante.
formando a energia hidráulica parcialmente em calor e em esforço torçor. É, Nem toda a potência é absor-
então, conduzida pelo formato da concha da carcaça de volta ao rotor na parte vida em turbulência da água, uma
da concha mais próxima do eixo e o ciclo se repete. Para remover o calor assim parte é perdida nos retentores e
gerado, a água quente é drenada continuamente pela parte superior da carcaça rolamentos do eixo principal. En -
e a água fria de reposição é introduzida através de pequenos orificios nas con- tretanto, como o sentido de ação
chas do estator. Na saída existe uma válvula de regulagem de fluxo para manter dessas resistências é o mesmo e a
o nível de água de ntro da carcaça e uma temperatura adequada desta dentro do medição é feita por meio de uma
dinamômetro. Os fabricantes recomendam n ão passar de 60° C. A Figura 3.5 balança ou célula de carga sobre
mostra um freio h idráulico e cabe chamar a atenção para os itens: a qual atua o braço de alavanca,
a precisão da medida não é com -
• 3: mancai que permite a carcaça oscilar. prometida. A Figura 3.6 apresenta
• 4: mancal do eixo. uma versão comercial desses freios.
Atualmente com a utilização de cé-
• 8: rotor.
lulas rotativas, esses freios deixa-
• 9: eixo. ram de ser pendulares. Figura 3.6- Dinamômetro hidráulico. [q
Motores de Combustão Interna Propriedades e curvas características dos motores 167
166

A Figura 3./ mostra uma instalação típica de um freio hid:áulico_, enqua~­ 3.2.3 Dinamômetros elétricos
to a Figura 3.8 apresenta um diagrama de blocos representativo da mstalaçao 3.2.3.1 DINAMÔMETROS DE CORRENTES PARASITAS
de um freio hidráulico.
A Figura 3.9 mostra um dinamômetro de correntes parasitas (ou de correntes
de Foucault). Esse tipo de dinamômetro tem o rotor em forma de uma grande
engrenagem feita de material de alta permeabilidade magnética. O mesmo
material é utilizado n a fabricação dos dois anéis solidários como o estator e
separados por um pequeno espaço livre do rotor. No centro do estator existe
uma bobina que é alimentada por corrente contínua.
Qu ando energizada, a bobina gera u m cam po magnético que é concentra-
do nos "dentes do rotor". Quando o rotor se move, gera correntes parasitas nos
anéis que, portanto, se aquecem.
O calor gerado é absorvido pelo estator e removido deste pela água uti-
lizada como fluido de resfriamento. Esse dinam ômetro é bastante simples e
regulado pela intensidade da corrente que passa pela bobina. Isso permite a
construção de dinamômetros de grande porte.

Figura 3.7- Dinamômetro hidráulico - instalação típica. [D]

Unidade de cont1ole

Figura 3.9 - Freio de correntes parasitas. [C]


1. Rotor; 2. Eixo principal; 3.Flange de acoplamento; 4.Saída de água; 5. Bobina; 6. Estator).
Cámara de resfriamento; 8. Folga entre rotor e estator ("gap"); 9.Sensor de rotação; 10. Molas -
balanço (ação/ reação); 11. Base; 12. Entrada de água; 13. Articulação e 14.Tubo de descarga.
Figura 3.8- Dinamômetro hidráulico - diagrama d e blocos. [C]
Motores de Combustão Interna Propriedades e curvas características dos motores 169
168

A Figura 3.10 apresenta u ma versão utilizada para altas rotações e potências, A Figura 3.12 apresenta algumas aplicações específicas desses freios, tais
situação em que se torna impeditiva a utili7..ação de rotores de grandes diâme- como na avaliação do desempenho de motores de popa e de motores subme-
tros. Nesses casos, diversos rotores são associados em série sobre o mesmo eixo. tidos a grandes inclinações (avaliação do desempenho de sistema de sucção de
óleo do cárter e do sistema de separação de óleo do respiro do motor}.

Figura 3.10 - Freio d e correntes parasit as. [B]

A Figura 3.11 apresenta um diagrama de blocos representativo da instala- Figura 3.12 -Aplicações especiais - freio de correntes parasitas. [B e E]
ção de um freio de correntes parasitas.

A Figura 3.13 apresenta uma versão comercial desses freios que, com a
água !
utilização de células rotativas, também deixaram de ser pendulares.
n

Figura 3.11 - Diagrama de b locos - freio d e correntes parasitas. [B] Figura 3.13 - Dinamômetro de correntes p arasitas. [CJ
170 Motores de Combustão Interna Propriedades e curvas características dos motores
171

Os fn.:io.s dt: cor r.:ntcs parasitas são máquinas que permitem : campo e rotor, consegue-se ampla variação de ve locidades e de pot ências
.; l{calização dt: testes: cíclicos e rápidos. absor vid as .

L:t ili1.açã<i para o dcse m·oh·imento de motores e com ponentes. A Figura 3.15 mostra u m dinamômetro elétrico. Nesse caso o estator é
pendular e o princípio de medição é o da ação e reação.
·:J H.caliza l,'.~O de lt:stcs com baixo custo de operação.

..\ Figura ~tl-+ aprc:,enra u ma in stalação típica usando este freio de co rren-
tes de r:ou<:ault.

Figura 3.15 - Freio misto d e corrente alternada. (BJ

Essas máquinas quando operando como freio (gerado r), permitem qu e a


energia elétrica gerada seja devolvida à rede por meio de uma bancada de tiris-
to res. A Figura 3.16 apresenta esse mesmo fre io nu ma sala de testes.

Figura 3.14 - Dinamômetro de corre ntes parasitas - instalação típica. (0 )

3.2.3.2 DINAMÔMETROS M ISTOS OU DE CORRENTE ALTERNADA


Este é o dinamômetro ma is ind icado para trabalhos de pesquisa, j á que, alé m
de cxtn:mamcnrc scnsí,-el, pode assu mir configuração ativa, acionando o mo-
tor !sem a ocorrência de combustão) para estimar suas resistências passivas,
que geram a denominada potência .de atrito.
Esse dinamômetro é u ma máquin a elétrica de corre nte alternada que
pode func ionar como moto r o u com o ge rador. O campo desse dinamôme-
tro é de cxcirn ção indepe ndente e, po r tanto, variando a alime ntação de Figura 3.16 - Freio misto d e corrente alternada e m sala d e teste. (BJ
172 Motores de Combustão Interna Propriedades e curvJs características dos motores 173

As figuras a seguir mostram esse mesmo freio sem a carcaça oscilante.


Utiliza uma célula de carga rotativa para a m edição da força.

J' .
: ~~~,.·
.....
,,,,.
CI
l ,
• •••
..........
-
. ~
!

~ .- ,•

figura 3.17- Freio misto com carcaça fixa e célula d e carga rotativa. (BJ Figura 3.19- Inst alação típica - freio misto.

A Figura 3.18 apresenta um diagrama de blocos representativo da instalação A Figura 3.20 apresenta um a utilização ímpar: duas máquinas de corren-
de um freio misto, integrando todos os recursos disponibilizados pelo sistema. te alternada fre iam uma caixa de câmbio enquanto uma terceira aciona essa
mesma caixa.

- - -- ---- --·

Banco de testes: Calibração Calibração - emissões


controle aquisição

Figura3.18- Diag rama de b locos - freio misto. (Bl f igura 3.20- Freio misto - t este de tra nsmissão. [BJ
174 Motores de Combustão Interna Propriedade s e curvas características dos motores 175

A Figura 3.21 apresenta outra aplicação distinta. Neste caso, o freio desti- continuação

na-se ao teste de micromotores.


Regime permanente
Regime permanente
n po de ensaio Regime permanente + transiente (com
limitações)
+ transiente
Transformação de energia Calor Energia elétrica

- ~'..U; 1 .2+--+-+1-'<+~+""--I

"' 1.0+--+~+--+-+--I
SiC
"°"""'"ÓA+--+-~-><l'--+--1
Principio de regulagem
Meio de trabalho
Meio de resfriam ento

Forma construtiva
Enchimento
Agua

Câmara de
turbilhonamento
Agua
Corrente de excitação

Rotor em forma de disco


Frequê ncia
Corrente elétrica
Ar

Rotor em curto

Turbilhonamento da

.-=Lt=--
-
......, 'º
12 14
Principio de funcionamento

Simulação do sistema de
acionamento
água

Inadequado
Corrente de Foucault

Adequado com
Campo induzido

Adequado

1.=:r
1-
Ciclo transiente Inadeq uado
limitações
Adequado

;,,.-'-._
i 3.2.3.4 PERIFÉRICOS DE UMA SALA DE TESTES DE MOTORES

\ ~-:-·
-'--•-' -...o==:=:;,,;'I
A composição de uma sala de testes de motores é bastante ampla, e o freio di-
namométrico é apenas um dos equipamentos. A composição da sala depende
da finalidade para a qual a mesma se destina. A seguir, de fo rma simplificada,
serão apresentados os componentes principais que poderão estar presentes
Figura 3.21 - Teste de motor de aeromodelo. numa sala de provas de motores.

3.2.3.3 CRITÉRIOS DE SELEÇÃO DO FREIO DINAMOMÉTRICO 3 .2.3 .4.1 DESENHO DA SALA

A tabela 3.1 a seguir mostra, de forma orientativa, os critérios a serem seguidos É de fundamental importância o projeto da sala de forma a:
quando da seleção de u m freio dinamométrico. L Isolar o ruído entre motor e operador.
2. Permitir a visualização integral do motor e seus periféricos.
3. Permitir acesso fácil para o motor a ser testado.
Tabela 3.1- Seleção do freio dinamométrico. [3)
4. Promover ampla ventilação do motor e a exaustão dos gases de escapamento.
,::· ) . . Hldrá1ili,c:o
Produção
Produção
Manutenção Contr. de qualidade
A Figura 3.22 apresenta uma planta baixa de uma instalação típica, cha-
Area de utilização Manutenção Contr. de qualidade P&O mando a atenção para os sistemas de exaustão e ventilação, além da preocu-
Contr. de qualidade
P&O pação com a movimentação do motor e freio dentro da sala. Considera-se
Preço relativo 0,2 0,3 1,0 satisfatória a troca de todo o volume de ar da sala de 5 a 6 vezes por minuto,
Faixa de potência (kW) 230 a 100.000 40a 1.200 80 a 500 sempre mantendo a pressão interna da sala próxima à pressão atmosférica lo-
Rotação maxima (rpm) 2500 a 13.000 4000 a 17.000 4000 a 14.000 cal (preferencialmente, ligeiramente acima).
Torque(Nm) 60a 70.000 75 a 10.000 160a 2500
A Figura 3.23 apresenta os sistemas principais que compõem a sala, onde:
Dois sentidos com
redução da curva de Dois sentidos sem redução da curva de torque
l. Sistema de troca de ar da sala; 2 . Sistema de exaustão de gases de escapamen-
Sentido de rotação
torque to; 3. Medidor de consumo de combustível; 4. Armário de transdutores (boom-
continua arm); 5. Sistema de arrefecimento (trocador de calor água-ar ou água-água); 6.
176 Motores de Combustão Interna Propriedades e curvas características dos motores
177
Bloco de trabalho; 7. Motor; 8. Freio dinamométrico; 9. Acoplamento motor A construção da sala deve levar em consideração que técnicos passarão
- freio e 10. Mesa de controle. quase a totalidade do tempo nas mesas de comando avaliando resultados e
realizando novos testes. Daí, recomenda-se cuidado especial quanto à isolação
acústica das paredes e portas. A tabela 3.2 apresenta as recomendações inter-
nacionais para esse tipo de trabalho.

Tabela 3.2 -0SHA 29 CFR 1910.95 - Tempo máximo de trabalho ininterrupto em função do
n ível de ruido do ambiente. [4]

' Temp0 de' trabalho (h) ' Nível.a<? ruido (dBAJ


8 90
6 92
4 95
3 97
2 100
1a1 y, 102
1 105
y, 110
\lo 115
Fi9ura 3.22 - Planta baixa - sala de testes. [D]

3.2.3.4.2 CONTROLE DA CARGA DO M OTOR


Esse controle de carga é realizado de forma distinta nos motores de ignição por
faísca - MIF e de ignição por compressão MIE. Nos motores ciclo Otto, controla-se

L a posição da borboleta e consequentemente a massa de mistura combustível-ar


consumida pelo motor, ou no caso dos motores GDI - Gasoline Direct Injecfion -
apenas da massa de ar. Nos motores Diesel o controle recai sobre a quantidade de

r
Figura 3.23 - Sistemas - sala de testes. [B] Figura 3.24 - Sistemas - impostação d e carga. (B]
Propriedades e curvas características dos motores 179
178 Motores de Combustão Interna

3.2.3.4.4 EIXO DE LIGAÇÃO


combustível injetado. A Figura 3.24 mostra um acionador mecânico. Mas, com a
utilização cada vez mais frequente nos motore~ ciclo O~o ~os co~s de bor~ol~ta A ligação entre o motor em teste e o freio dinamométrico é realizada por
DBW (drive by wire), esse tipo de controle tem sido subsutmdo por smal eletromco um eixo suficientemente flexível que permite liberdade de movimentação,
proveniente da central de comando. absorve as vibrações do motor e tem baixa massa. A massa elevada desses
eixos pode comprometer o mancai principal do motor além do freio (que
3.2.3.4.3 CALIBRAÇÃO DO FREIO DINAMOMÉTRICO t em sempre informada a carga máxima suportada). A Figura 3.27 mostra
A calibração da célula de carga utilizada no freio dinamométrico é ~~ada util~­ um eixo genérico. A utilização de eixos com cruzetas é bastante usual, mas,
zando-se braços e massas calibrados. A Figura 3.25 mostra essa cond1çao de cali- pouco segu ra em virtude da baixa vida dos rolamentos de agulhas.
bração para freios que utilizam a carcaça livre P'.11'1 _oscila~-, enqua;ito a Figu~ 3.26
mostra 0 braço utilizado nos freios fixos aos quais sao aphcadas celulas rotauvas.
L

4----1©:.
b -1...--i--2
b . -·--.......' -- --~- :: ''<P+--
s =máximo deslocamento
radical do eixo

l
Ll

EEE -
"'
..J iM..,..._=O

Figura 3.27 - Sistemas - eixo de ligação entre motor e freio.


íigura 3.25- Sistemas - calibração da célula de carga -freio com carcaça oscilante. [B]

3.2.3.4.5 BASE OE FIXAÇÃO


Motor e freio são montados sobre uma base, preferencialmente única, isolada
de todo o edifício de forma a não transmitir as vibrações do motor. A mesa
sobre a qual o motor é montado deve ser suficientemente ampla para receber
todos os motores para os quais o freio foi selecionado. Nas instalações de final
de linha de montagem, nas quais é testado sempre o mesmo tipo de motor,
utilizam-se "pallets" que facilitam essa operação reduzindo o tempo de prepara-
ção. As Figuras 3.28 e 3.29 mostram respectivamente, o tipo de base de fixação
utilizada em centros de desenvolvimento e uma linha de produção.

Figura 3.26 - Sistemas - calibração da célula de carga - freio com carcaça fixa.
180 Motores de Combustão Interna
Propriedades e curvas características dos motores
181

3.3 Propriedades do motor


Além do torque, que já foi definido e cuja medição exige o uso de um freio, exis-
tem outras propriedades que descrevem as características do motor, seja quanto
ao desempenho, seja quanto à eficiência. Essas características serão descritas
neste item, j untamente com os meios para a determinação de suas medidas.

3.3.1 Potência efetiva (Ne)


~ Fundação inacabada É a potência med ida no eixo do motor. Observe que:
- Rejuntamento durante
a montagem ·==~~=~if Ne =T · ro =T · 2rr · n
Braços da fundação, Eq.3.8
Jif cónicos ou com
superfícies laterais
ásperas
onde oo é a velocidade angular do eixo dado, por exem plo, em rad/s e n é a
rotação.
Detalhe·x·
Como já foi visto anteriormente,

N.=2rr·b·f·n
Eq.3.9

figura 3.28 - Sistemas - base de fixação freio - motor. [CJ


Ou, N. =K · F · n

onde K é uma constante do dinamômetro cujo valor é fu nção das unidades de


F, de n e da unidade desejada para Nc.
As unidades mais u tilizadas e suas equivalências são:
l CV = 0,735 kW
lHP = 1,014 CV
Se n (rpm) e Nc (CV)

2rr · T · n
N• =- 7-5-.6-0-

T -n
logo N = --
, • 716, 2 Eq. 3.10

Se T em Nm, n em rpm e N.em kW

27t · T · n
N = - --
• 60 · 1000

T·n
figura 3.29 - Sistemas - linha de preparação e teste de motores. N=-
, 9549
Motores de Combustão Interna Propriedades e curvas características dos motores 183
182
Da Termodinâmica sabe-se que as r· eas no diagrama p-V são proporcio-
nais ao trabalho, já que este é dado por pdY. Dessa forma, a área do ciclo na
Figura 3.31 corresponde ao trabalho indicado ou do ciclo.
Como a potência é o trabalho por unidade de tempo, dado o trabalho, a potên-
cia pode ser obtida multiplicando o mesmo pela frequência com que é realizado.
~Ne Assim,

Eq.3.11

Figura 3.30 - Ne - Potência efetiva. [A) onde n = rotação do motor cujo ciclo é o indicado na Figura 3.31;
x = l ou 2, dependendo do motor ser respectivamente 2T ou 4T.
z = número de cilindros do motor.
3.3.2 Potência indicada (Ni)
É a potência desenvolvida pelo ciclo termodinâmico_do fluido ativ?. Essa po-
tência pode ser medida com um indicador de pressoes, que ~rm1ta tr~çar o
3.3.3 Relacões entre as potências
ciclo do fluido ativo (para maiores explicações consulte o Capitulo 2 - Ciclos). Como o motor de combustão é uma máquina térmica, a produção de potên-
cia provém do fornecimento de calor proveniente da combustão da mistura ar-
combustível.
200
180 - --- - --- -- - -- --- - -- - --- - - - --- -- --
160 - -- ----- ------ -----------------
140 - - - - - --- - - ----- - --·- --- - -- -- - - - Gases de escape
2120 - - -------------- Água de arrefecimento
Radiação
~ 1 00 - - - - -- -- - --- - - - - - ----- - -- --- -- - Combustão incompleta
.
~ 80 - -- - -------- -- · -- - --- - ---- -- -
ci: 60 - --- - --- -- - - - -- -- - - --- - - ---- -- -
40 -
20 - - -- -

0.8 1.0 1.2


PMS
Pressão de escapamento
Pressão de combustão

Figura 3.32 - Relacionamento entre o calor fornecido ao fluido ativo e as potências


definid as para o motor. [A]

Sinal de enconder - a
No caso,
Figura 3.31 _ Representação de um ciclo de um motor de combustão num diagrama p-V
(pressão em função do volume do fluido ativo). [E]
Q=mc ·pci Eq.3.12
184 Motores de Combustão Interna
Propriedades e curvas características dos motores
185

e define-se a eficiência térmica (ou rendimento térmico indicado) como sendo:


_ N;
11, -Q Eq. 3.13

O que se pode observar ainda pela Figura 3.32 é que

Eq. 3.14
Fogo
Esta expressão mostra claramente que o método mais simples de se obter
Combustível N 3 (potência de atrito) é por meio do conhecimento de Nc e N;. Ainda obser-
vando a Figura 3.32, pode-se definir:
Figura 3.33 -Combustão. [A)
Eficiência global ou eficiência térmica efetiva:
N.
Onde: 1ls =Q Eq.3.15
Q =calor fornecido por unidade de tempo (fluxo de calor) pela combustão
do combustível (kcal/s, kcal/ h, CV, MJ/s, kW, etc.); Eficiência mecânica:
me = consumo' fluxo ou vazão em massa (kg/s, kg/h, etc.); - N,
11m - N Eq.3.16
pci = poder calorífico inferior do combustível (kcal/kg, MJ/ kg, etc.) - veja ,
Capítulo 6;
Comparando as Equações 3.9, 3.11 e 3.12, conclui-se que:
A tabela 3.3 mostra valores típicos de pci para os combustíveis usuais no
mercado brasileiro. 1lg =111º 11m Eq.3.17
A relação entre algumas dessas unidades é:
Das Equações 3.12, 3.9 e 3.8 tem-se:
lkcal = 427 kgm = 4185 J = 4,185 · 10-3 MJ
1 kcal/s = 427 kgm/s = 5,69 CV = 4185 J/s Eq.3.18

Define-se relação combustível-ar como sendo a re lação entre a massa de


Tabela 3.3 - Poder calorífico inferior. combustível (m e) e a massa de ar (m3 ), ou os respectivos consumos, que com-
põem a mistura, ou:
F= m, = m,
Eq.3.19
m. m.
Pelas Eqs. 3.14 e 3.15 tem-se:

N, =m. ·F·pci -T), · Tlm ·T), Eq.3.20

TAI é a t emperatura de autoignição do combustível. Sendo:


Observando, pela Figura 3.32, deprende-se que nem todo o calor é trans- m,: consumo do ar
formado em trabalho; uma parte é cedida à fonte fria e outra parte pode não 11.: eficiência volumétrica
chegar a se converter, uma vez que a combustão não é completa. Dessa forma,
como exige a Segunda Lei da Termodinâmica,
O que se observa na equação 3.16 é a proporcionalidade entre a potência efeti-
Ni < Q va do motor e o consumo de ar m. , o que torna esse fator extremamente impor-
Motores de Combustão Interna Propriedades e curvas características dos motores 187
186

tante. Para o estudo da admissão de ar para o motor, em lugar do m,, prefere-se p ·Y·n
ou N. = - • - - f ·pci ·ri, ·rim ·ri. Eq. 3.26
o termo adimensional denominado eficiência volumétrica (ri J, assim definido: X

Eficiência volumétrica é a relação entre a massa de ar realmente admitida no A equação 3.22 mostra de uma forma geral, a influência de uma série de
motor e a massa de ar que poderia preencher o mesmo volume com propriedades variáveis no valor final da potência do motor.
iguais da aonosfera local onde o motor funciona. O consumo ou a vazão em massa de ar para o motor pode ser medido em
Simbolicamente: laboratório, de forma relativamente simples, por meio de qualquer medidor de
fluxo. Por exemplo, a Figura 3.35 mostra com objetivos didáticos, por exemplo,
Eq.3.21
a aplicação de um bocal ou placa de orificio.

Para as finalidades deste capítulo, será suposto desprezível o efeito da pre-


sença do combustível no fluxo de ar para motores carburados ou com injeção Placa
nas proximidades da válvula de admissão PF1 (Port Fuel Injection).
Pela Figura 3.34, pode-se concluir que: . ·;'""j
V:_ --.1
,
Tanque de
T, > Te e p. < pe' logo J considerando o ar como gás perfeito:
1
estabilização

~=RTou p = L Eq.3.22 Manómetro 11 t _.Motor


P RT
Verifica-se imediatamente que: diferencial ~ ~------------~'
Pi <p.
onde Pi é a massa específica do ar de admissão e Pc é a massa específica do ar Figura 3.35 - Disposição esquemática para a medida do consumo de ar ( m..) para o motor. [F]
atmosférico local.
Logo, o enchimento dos cilindros se faz com um ar mais rarefeito do que
Pela Equação de Bernoulli (fluido ideal):
aquele que forma o ambiente que envolve o motor.
A eficiência volumétrica irá então re- P. T. P.
v2 p v2 p
-
1
-+ __!_ + z, =- 2
-+ -1. + z,
presentar a eficiência do enchimento dos 2g Y, 2g Y, -
cilindros, em relação àquilo que poderia ser
onde r. =peso específico do yar = p.g
admitido com a mesma massa específica do
Supõe-se em (2) um baixo número de Mach (M), para não levar em consi-
ambiente circundante.
deração variações de y•.
Normalmente, para motores de aspiração
Sendo (1) um ponto do meio ambiente longe do bocal e, portanto, com
natural, o termo assim definido é menor que
v1 =O e p = O(na escala relativa) e supondo um escoamento em (2) com núme-
a unidade, ou seja:
~
ro de Mach <0,3 para não levar em consideração efeitos de compressibilidade,
m. ..
Pe ·Y·n
= '--'---
X
Eq.3.23 • T, P,P,
tem -se ao observar que z, =z 2 :

e m,
p ·Y·n
m. = e
X
ri Eq.3.24
Figura 334- Comparação entre o
estado do ar na entrada do motor
já que y, = p,g
Assim, a equação 3.16 pode ser escrita: e no cilindro, no final do processo Observa-se que p2 < O e que v2 é uma velocidade teórica, uma vez que foi
N. =m•. · f·pci·ri, · Tlm·ri. Eq.3.25 de admissão. (F] considerado fluido ideal.
18 8 Motores de Combustão Interna Propriedades e curvas características dos motores 189

Daí:

VT = J- P.
2p2

Desta forma, m., = P•. VT. A b >


onde P. = massa específica do ar do ambiente
e Ab= área da seção do bocal,

Figura 3.37 - Medidor de deslocamento positivo. [F]

onde C 0 • é o coeficiente de descarga do bocal, que leva em consideração o


desvio da medida da vazão pela Equação de Bernoulli para a medida real.
Cumpre notar que para bocai s padron izados esse coeficiente é tabelado e
aproximadamente constante, desde que se mantenha u m elevado número de
Reynolds.

Logo> ril a = C 0 ., ·Ab ·pa J- P.


Zp 2 =C o., ·Ab '\/'- 2pa ·p 2

Pelo man ômetro p 2 = -ym • h


onde y m = peso específico do fluido manométrico;

portan to, m. = K~
ou m. =. K~ onde K =CD, . A b~2y m
Figura 3.38- Anemômetro de fio quente.
Outras for mas de medição com umente ut ilizadas são os m edidores "Me-
rian" de fl uxo laminar (apresentado n a Figura 3.36), sensores de deslocamen-
to positivo (Figura 3.37) e anemômetros de fio quente (Figura 3.38), entre 3.3.s Controle ou variação da potência do motor
outros.
As equações introduzidas no item anterior permitem realizar uma interessante
discussão sobre a variação da potência no motor, bem como sobre o torque do
mesmo. Retomando a equação 3.22:

p ·Y·n
e F. pci . T], . Tlm. Tlv
X

--
pode-se escrever: N, = 2n · n · T , pode ser escrita,
Ambiente --+
Motor p .y
T=-• F · pci ·ri, · 'lm · llv Eq.3.27
27t·X
Filtro
mostrando que, para uma dada cilindrada, ambiente e combustível, fixada a
Figura 3.36 - Medidor Laminar de fluxo de ar. (F] relação combustível-ar, o torque varia com ri, · Tlm · TJ••
190 Motores de Combustão Interna Propriedades e curvas características dos motores 191

Se supuséssemos as eficiências constantes para um motor, em qualquer da câmara. Dessa forma, mantida a rotação constante, mantém-se m. constante
condição, o que obviamente não é verdade, o torque seria constante em qual- e a potência pode ser variada pela variação de F dosando-se mais ou menos
quer rotação. combustível no mesmo ar, por meio de uma bomba injetora.
Por outro lado, com essa hipótese a equação 3.22 ficaria: Pela discussão realizada neste item, observa-se que a potência do motor
N, = K ·n pode variar com a rotação ou comandada pela variação do acelerador, que no
o que mostra que para as hipóteses admitidas a potência efetiva é diretamente motor Otto aciona a borboleta aceleradora e no motor Diesel o débito da bom-
proporcional à rotação (Figura 3.39). ba injetora (débito: volume injetado por ciclo motor - veja o Capítulo 10).
Quando o acelerador do motor está totalmente acionado, qualquer que seja
Ne = f(nt
a rotação, diz-se que o motor está a plena carga nessa rotação e o mesmo estará
(Ne) desenvolvendo a máxima potência que pode ser desenvolvida nessa rotação,
(T)
desde que F seja compatível.
l = f(n)
Posições intermediárias do acelerador são denominadas cargas parciais do
motor para uma dada rotação.
Assim, no banco de provas, é possível efetuar dois tipos de ensaios básicos:
a) Medição da variação das propriedades do motor, mantida a carga e
variando a rotação.
íigura 3.39 -Curvas características de um motor supostos F, T),, Tlme TJ. constantes. b) Medição da variação das propriedades do motor, mantida a rotação e
variando a carga.

Essas características não chegam a surpreender, uma vez que torque é 3.3.6 Consumo específico (Ce)
proporcional ao trabalho realizado. Admitidas eficiências constantes, o torque
é u ma constante e a potência é proporcional à frequência com que é realizado É a relação entre o consumo de combustível e a potência efetiva.
esse trabalho. rÍ1
C, = _e (kg/CVh, kg/kWh, etc.) Eq.3.28
Pela equação 3.16 observa-se que a variação da potência pode ser obtida Ne
também a rotação constante, mantidas as hipóteses de T), · 11m constantes por
comodidade. Assim, se: Pode-se verificar que está diretamente ligado à eficiência global, de fato,
pela equação 3.14

Tem-se: N. = K · m. ·F
Para o motor Otto, opta-se pelo controle do m., mantido F praticamente 1
constante, já que nesse motor a mistura combustível-ar deve manter certa qua- ou e=---
epci ·TJ,
Eq.3.29
lidade para que seja possível a propagação da chama na câmara de combustão,
a partir da faísca da vela. Assim a admissão do motor Otto é dotada de uma
Se pci estiver em kcal/kg e Ce em kg/CVh
válvula borboleta que controla a vazão de ar e indiretamente a potência no eixo
do motor e algum dispositivo, mais frequentemente um sistema de injeção que
a cada variação do m. causada pela borboleta (corpo de borboleta), varia o me, C =~ Eq.3.30
e pci. TJ,
para manter F =m. I me con stante.
Já no motor Diesel não há problemas quanto à propagação da chama, j á qu e A potência efetiva é medida no dinamômetro e o consumo de combustível
a combustão, sendo por autoignição, realiza-se igualmente em qualquer ponto é medido de diferentes maneiras, gravimetrica ou volumetricamente.
Motores de Combustão Interna Propriedades e curvas características dos motores 19 3
192

a) Medição volumétrica. Nos laboratórios são utilizados os métodos de forma automatizada. A Fi-
Frasco calibrado gura 3.42, apresenta um equipamento de medição gravimétrica. Cabe ressaltar
Utiliza-se um frasco de vo- que a metodologia utilizada considera o consumo médio ocorrido num inter-
Marca valo de tempo. Os limites de emissões tornaram necessária a medição instantâ-
lume calibrado. Uma vál- superior
vula de três vias pode ser nea de consumo de combustível e os meios mais utilizados na atualidade são os
acionada para preencher o rotâmetros de engrenagens ovais, apresentado na Figura 3.43 e os medidores
3000
frasco e posteriormente ali- mi
' 200
que utilizam o efeito de Coriollis que pode ser visto na Figura 3.44. Ambas as
mi
mentar o motor a partir do medições são volumétricas, mas, via "software", é possível a conversão para
frasco. massa por meio da medição instantânea da temperatura do fluido associada a
mapas de massa específica.
Registra-se o tempo
necessário para consumir o
Mola - - - - - - - - - __..~--- Braço da balança
combustível contido no vo-
lume calibrado. Mola de sutentação do vaso
Figura 3.40- Medição do consumo de combustível -
volumétrica. [F]
Logo,
Vaso d e mediação
.
v =-
vc Eq.331
Linha de ventilação
' t
Amortecedor
onde Pc = m assa específica do combustível..
' - - - - -- - Tubo flexível
1. Entrada de combustível
m· =Pc-·Vc
- Eq.3.32 2. Saída para o motor
e • t
3. Retorno do motor
4. Ventilação

b) Medição gravimétrica Figura 3.42 - Medição do consumo de combustível - gravim étrica. [B]
A Figura 3.41 most ra es-
quematicamente a forma
de se efetuar a medição do
tempo necessário ao consu-
mo de uma massa conhecida
de combustível. A medição
mássica é mais vantajosa,
pois considera a variação na
massa específica do com-
bustível medido (decorrente
da variação da temperatura).
Dessa forma,
Figura 3.41- Medição do consumo de combust ível -
rh =me Eq. 3.3 3
e t g ravim étrica. [F] Figura 3.43 - Medição do consumo de combustível - volumétrica.
Motores de Combustão Interna Propriedades e curvas características dos motores 195
194

Eq.3.34

onde W, é o trabalho indicado e corresponde à área do ciclo desenhada pelo


diagrama p-V.
Define-se pressão média do ciclo ou pressão média indicada, como sendo
uma pressão que aplicada constantemente na cabeça do pistão ao longo do
curso de expansão, produziria o mesmo trabalho do ciclo.
Pela Figura 3.46 e pela equação 3.27 tem-se:

J, pdV = pm1 · A · s = p m, · V
W.1 = 'j'
Figura 3.44- Medição do consumo de combustível - Coriollis.
Logo, algebricamente:

A Figura 3.45 apresenta urna curva a plena carga de um motor ciclo Diesel, w.
relacionando a rotação com o consumo de combustível. Pm, =~ Eq. 3.35

~
"'
...
~
õi "
~
" "
.o
E
o
V l>

"'
"O
o "
a ,.
E "
e; ..
o
u

Figura 3.46- Representação ilust rativa da pressão média d o ciclo ou indicada. [F)

Observa-se da equação 3.28 que a Pm, representa o trabalho por unidade


Rotação (rpm)
de cilindrada e que, em princípio, motores de grande cilindrada devem produ-
zir uma grande quantidade de trabalho, enquanto motores de pequena cilin-
Figura 3.45 - Curva a plena carga de um motor ciclo Diesel, relacionando a rotação com o drada devem produzir uma quantidade pequena. É de se esperar que motores
consumo de combustível. de desempenho semelhante devam ter pressões médias próximas, dentro de
uma pequena faixa de variação.
3.3.7 Relações envolvendo pressão média Como a Pm; é no fu ndo uma média das pressões do gás ao longo do ciclo,
Durante o ciclo termodinâmico desenvolvido no fluido ativo de um motor de pressões médias mais altas significam que o motor está sujeito a maiores es-
combustão interna, o trabalho pode ser obtido por: forços e maiores cargas térmicas.
196 Motores de Combustão Interna Propriedades e curvas características dos motores 197

::r·. . .•. . .· · · Os mesmos conceitos são utilizados para a definição de:


a) pressão média efetiva

X·N
140 ... . ..... .. . .. ······································· Pm, - V < Eq.3.38
·n
..
-;::- 120
~ 100 Pm .V.n
~•. 80
Nc=--'--
x
Eq.3.39
~
"- 60
b) pressão média de atrito
40
20 ········P o;·· X·N
oW-------.~--=:===~~~~=1---. Pm. - V • Eq.3.40
·n
o.o,.______________
0.2 0.4 0.6 0.8 __.,
1.0 1.2
Volume(L} p ·Y·n
N. =-m~·-- Eq.3.41
X

Figura 3.47 - Representação gráfica da pressão média do ciclo ou indicada. c) pressão média calorífica

x·Q
Nos motores de alimentação n atural, a pressão média indicada em po- p =- Eq.3.42
m, V·n
tência máxima está em torno de 10 bar quando à máxima potência. Valores
muito abaixo disso significam que o motor, por razões que não vêm ao caso p ·V·n
neste capítulo, poderia alcançar um melhor desempenho. Valores acima disso
Q=-m-'-•-- Eq.3.43
X
representam uma carga excessiva para o motor, que poderá ter a sua vida útil
diminuíqa. Assim, por exemplo, os motores de Fórmula 1, de aspiração natural, Assim, as relações que podem ser escritas com potências, também podem
podem atingir pressões médias indicadas da ordem de 20 bar e os sobrealimen- ser efetuadas com pressão média, como por exemplo:
tados cerca de 40 bar; no entanto, sua duração é de apenas algumas horas por P..., = Pm, + Pm, Eq.3.44
conta das excessivas cargas térmicas e mecânicas.
já pequenos motores m onocilíndricos estacionários, de arrefecimento a Pm
Tim= - ' Eq.3.45
ar, com válvulas laterais e cujo objetivo fundamental é um baixo custo inicial, Pm,
podem ter pressões médias indicadas da ordem de 7 bar.
n P..,
Lembrando que N; = W; - pode-se escrever: 11, =-- Eq. 3.46
X Pm,
p , ·V·n
N=-m_ __ com a vantagem de poder comparar diretamente motores, mesmo diferentes,
Eq.3.36
' X quanto ao seu desempenho.
p ·Y·n
x·N. Além disso, como N m, e Nc = 2n · n · T
ou p = - -' Eq.3.37 0
X
m, V·n
p ·V
Tem-se T = _m.__ = k · p Eq.3.47
o que mostra que a busca de maiores potências para uma dada cilindrada visa a 2n·x m.
pressões médias e rotações mais elevadas, compatíveis com uma vida razoável o que mostra que o torque é proporcional a Pm,• ou seja, tem-se Pm, máxima
do motor, dentro dos padrões estabelecidos pela sua aplicação e pelo mercado. na condição de T (torque) máximo
Motores de Combustão Interna Propriedades e curvas características dos motores 199
198

3.4 Determinação da potência de atrito


O impacto do atrito das partes móveis do motor é apresentado na Figura 3.48
de forma ilustrativa e pode variar de acordo com as características construtivas
de cada motor.

lilPistões
o Eixo virabrequim +
bronzinas
B% a Compressão+ válvulas
• Elementos auxiliares
Figura 3.49- Potência de atrito - Motorização. [B]
• Anéis

Nesse caso utiliza-se um freio convencional e mede-se a potência efetiva


do motor e ao desligar um cilindro a potência indicada diminui de uma quan-
tidade igual àquela desenvolvida por aquele cilindro. Assim, têm-se, z medidas,
Figura 3.48 - Representação gráfica da distribuição de atrito entre os componentes. sempre na mesma rotação, graças ao uso do dinamômetro. Por exemplo, para
um motor 4 cilindros e admitindo atritos iguais em todos os cilindros, tem-se:

Evidentemente que o entendimento desses atritos é fundamental no de- N<i = N;,,_, - N, (cilindro 1 desligado)
senvolvimento de novos projetos. Nos itens a seguir, serão demonstrados os
diversos. métodos de determinação da potência de atrito com as vantagens e N., = N;,,_, - N. (cilindro 2 desligado)
desvantagens de cada um. N., = N;,~.· - N, (cilindro 3 desligado)

3.4.1 Acionando o motor de combustão desligado, por meio de um N.. = N;,_,, - N, (cilindro 4 desligado)
motor elétrico Somando todas as expressões:
Nesse caso o freio dinamométrico funciona como um motor elét rico acionan- 4

do o motor de combustão. Trata-se de um m étodo simples bastando para tanto L N•; = 3N; - 4N. , ou ainda
;-1
ter o equipamento. Pode ser utilizado d e forma comparativa, porém os valores
obtidos são comprometidos pela ausência da combustão e consequentemente 4

da carga dos anéis sobre as paredes dos cilindros. "L..,, N., = 3(N. + N a ) - 4N a
;~ 1

As máqu inas utilizadas nesse caso são motores elétricos de corrente alter-
nada com um variador de frequência da rede de alimentação, como a apresen- e portanto:
4
tada na Figura 3.49. N a =3N e - "N
L..,, c 1
pi

3.4.2 Teste de Morse Generalizando, para um motor de z cilindros:


z
Lembrando que: N, = (z - l)N. - L N•, Eq. 3.49
Eq.3.48 j =I
N. = N; -N.
200 Motores de Combustão Interna Propriedades e curvas características dos motores 201

Observe que esse método é extremamente trabalhoso. Pode ser facilitado


supondo que todos os cilindros desenvolvam uma mesma potência indicada,
nesse caso, desligando apenas um cilindro:

N. =(z - l)N, - zN~ Eq.3.50

Onde N: é a potência efetiva do motor com um cilindro desligado.


As desvantagens desse método são:
• No cilindro desligado não estará atuando a carga axial dos anéis.
N,
• Nesse cilindro a parede estará sendo lavada pelo combustível não
queimado.
• Comprometimento do lubrificante e da vida do motor. Figura 3.50 - Reta de Willan para a determinação da potência de atrito numa certa rotação
para um motor Diesel.
3.4.3 Reta de Willan
Este método é aconselhado somente para motores Diesel. Baseia-se na expressão: O ponto (a) (Figura 3.50) representa a menor quantidade possível de com-
bustível que pode manter o motor em movimento na rotação dada. Uma reta
Ni =Q·ri, = m, -pci ·ri, traçada da origem forma um ângulo ~ tal que:
Como para motores Diesel em rotação constante, a variação da carga signi- A ffi rÍl, A 1
tgp = - ' = -.-- .- - - OU tgp = - .- -
fica a diminuição do m, para um mesmo m, . Para cargas relativamente baixas N, m, · pc1 ·111 · 11m pc1 ·ri,
o excesso de ar garante uma combustão praticamente completa e portanto,
tem-se 11 1 praticamente constante. Logo, para um dado combustível a tgp é inversamente proporcional à
eficiência global do motor.
Nessas condições Ni = K · m, e, portanto:
Conclui-se que o ponto (b) corresponde ao llg máximo na rotação dada.
N, = K · m, - N, Essas considerações fazem prever que, para um motor Diesel, as variações
de 11 6 e 11, com a carga, para uma dada rotação, sejam semelhantes ao gráfico
Num gráfico N. = f(m, ), essa expressão é a equação de uma reta que corta
indicado na Figura 3.51.
o eixo dos N. em N., permitindo a determinação da potência de atrito para
essa rotação.
?ara cargas elevadas, a quantidade de combustível injetada no ar é grande, não lJ

se podendo mais admitir uma combustão completa e, portanto, a potência não


mais cresce linearmente com o consumo.
?ara motores Otto a mistura é sempre relativamente rica, mesmo em bai-
xas cargas quando é fechada a borboleta, isso faz com que não exista a propor- 11 = f (carga)
9
cionalidade entre Ni e m•.
1
Da Figura 3.50 é fácil verificar que tga = - . - e, portanto, para um dado
pcl ·ri,
combustível, a inclinação é tanto maior quanto menor a eficiência térmi- Carga
ca. Além disso, a inclinação aumenta com o diminuir do pci do combustível
utilizado. Figura 3.51 - Variação qualitativa das eficiê ncias térmica e global para um motor Diesel.
202 Motores de Combustão Interna Propriedades e curvas características dos motores 203

como o aproveitamento desses efeitos no eixo. Na rotação em que se atinge o


3.5 Curvas características dos motores máximo produto, tem-se o máximo torque no eixo e a máxima Pm; A partir
As propriedades dos motores apresentadas no item 3.3 variam em função das daí, o trabalho indicado diminui, mas o cresciment o da rotação compensa a
condições de funcionamento. Para se ter uma visualização dessa variação são diminuição, de forma que a potência continua crescente. Acima de uma de-
construídas curvas características a partir de ensaios realizados em laboratório. terminada rotação, o aumento da rotação não mais compensa a diminuição do
As mais usuais para fins comerciais são as curvas a plena carga de N . , T e trabalho indicado e a potência cai.
Cc em função da rotação (Figura 3.52). O consumo específico será m ínimo na condição em que T), ·Tim = lls for
máximo (Eq. 3.25).
É interessante notar que, sendo N. = 2rr · n · T, tem -se:
2500 25.0
-..., :;;
r--- ...........
......... I~
i'---..
~
r-.. ......__
~
..
E
2000 ........., 12.5 o.
Ê i'--..
6 1 temperatura de admissão 4()0( Pela Figura 3.53, traçando-se uma reta a partir da origem, o ângulo P for-
>-
1500
~ 350 mado com o eixo das abscissas tem a seguinte característica:

1000 /
V ~ ""' 300
tgP=-·
N
n
;Vv I"\ ~
..
~
e, portanto:
210 250 z

:e V / V tgpocT
...
~
u
~

.. 200

·~ ._ ""
- ...._, V
- /
/ 200

N N.=i (n)

-
190 120

/ ê

--- /
_....V ~

""' 100
~
s
~
.2
.o

/
/
,.,.,.--
-- '-.....,
~
80

T
2
900 l 000 11 00 l 200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 //
n(rpm) ;

Figura 3.52 - Curvas características de um motor.


Figura 3.S3 - Retas polares para a d eterminação do torque sobre a curva de potência.

É importante observar que os pontos característicos indicados nas curvas


não coincidem. Assim, por exemplo, como T oc W;, o torque aumenta confor- Logo, os pontos (a) e (e) que correspondem a um mesmo P apresentarão
me aumenta o produto T). · T), ·Tim. Esse produto indica a eficiência de en- um m esmo torque. A tangente traçada da origem resultará no P.,.. e, portanto,
chimento do cilindro e o aproveitamento do calor fornecido ao ciclo, bem determinará o ponto de torque máximo.
204 Motores de Combustão Interna Propriedades e curvas características dos motores 20 5

Essa construção será útil no ajuste de curvas obtidas a partir de dados de 2500
laborató rio. Ce
1100
(g/kWhl
O formato da curva de torque com um máximo para uma rotação inter-
320
mediária é desejável, pois o aumento do momento resistente no eixo do motor 2000
a partir de uma alta rotação faz com que a rotação do motor caia, com conse- 270

quente aumento automático do torque do motor e possibilidade de um novo 240


equilíbrio. lSOO
230
Ê
~
Na faixa entre a rotação de torque máximo e a máxima rotação, o motor é
"':J 220
estável e se autorregula para pequenas variações do torque resistente. !!
~ 1000 21 0
A au torregulagem do motor é especificada pelo Índice de Elasticidade (IE),
defi nido por : 200

soo 195
Eq.3.51 190

onde: TN<_: torque no ponto de potência máxima. 0


900 1000 1100 12001300 1400 lSOO 1600 1700 1800 1900 20002100
n(rpm)
nN•-: rotação de potência máxima.
nT_ : rotação de torque máximo.
3
íigura 3.55- Motor Diesel de 6 cilindros - 4T,V= 12.761 cm - Ce.
T,.... : torque máximo.

Para agrupar num único gráfico os ensaios de variação do consum o específico


com a rotação e com a carga, costuma-se fazer o chamado mapeamento do m otor;
onde d iversas variáveis são lançadas no m esmo gráfico (Figs. 3.54 a 3.57). 2500
Pme
(bar) 22

2000 17

-
1200
\
1100
\~ V 14
1000
r
!'""-. ../
'-.. I

/ V I'"--- . / -....., -..... ......_t ~ \ lSOO


11
900
---. ,l1!p.._ Ê
800
// ~ ~

- 121'
---
( "' 8.8
' / "- "\ 1\ :J
I ~ !! 1000
\. } ~ 5.9

' ""° Ce
-
- -- -
~
(g/kwh) -
'---
soo
300 0.74

100 _,.,
o Engine speed (rpm)
1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400 <800 5200 S600 6000 6400
n(rpm)

3
Figura 3.54 -Mapeamento de um motor Otto de 4 cili ndros- 4T,V= l .900 cm 3• figura 3.56- Motor Diesel de 6 cilindros - 4T, V= l 2.761 cm - Pme·
Propriedades e curvas características dos motores 207
20 6 Motores de Combustão Interna

O procedimento de redução da potência a valores corresp~ndent~ a con-


dições atmosféricas padrão segundo as normas acima será aq:i1 resui:i1do sem,
porém, entrar em grandes detalhes. Para melhores informaçoes, o leitor pode-
(kg/h) 68
rá recorrer à publicação da ABNT.
52 As condições atmosféricas de referência adotadas são:
42 = 25º e (temperatura ambiente de referência);
t.
Ê 1500
p = 99 kPa (pressão do ambiente do ar seco, de referência);
..
~
::>
33
p:·= 1 kPa (pressão do vapor de água da umidade do ar de referência);
~
~ 1000 . 24
= p + p =99 + 1=100 kPa (pressão atmosférica ou barométrica de
P3tm a, v

14 referência);
A aplicação da redução é válida quando o ensaio do motor é realizado com
4.6
as seguintes condições:
o.!----!=::t=:±:=l:=:::±=:±::::!=:::::b=6~::::::1_j tm = temperatura de admissão do motor 1Oº C < Tadm < 40º C;
900 1000 11 00 1200 13001400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2 100
n (rpm )
Pac1m = pressão de admissão 80 kPa ~Pa<1rn ~ 110 kPa (a admissão é conside-
rada junto ao filtro de entrada).
Figura 3.57 - Motor Diesel de 6 cilindros - 4T, V= 12.761 cm 3 - me.
1.6.1 Cálculo do fator de redução (K)
1 - Mot o res Otto
3.6 Redução da potência do motor a condições
2
atmosféricas padrão K = (99)'· • (273+tc)º·
6
Eq.352
A potência desenvolvida pelo motor é função da pressão, da temperatura e da o p
.. 298
umidade do ambiente. O mesmo motor, ensaiado em locais ou dias diferentes, onde P•• = pressão do ar seco na entrada do motor, no local do ensaio.
não irá produzir os mesmos resultados, dependendo das condições do ambien- t, = temperatura na entrada do motor, no local de ensaio.
te naquele local e data. Torna-se necessário, para efeito de padron ização e para
eliminar o efeito do ambiente, corrigir a potência do motor observada para a
que seria obtida num local padronizado.
_
P., - Paun
__l_ {
7,5e
(21.106- (Sl4S.sl (t00 +27l) _0 49(!
' BS
- t )pª""}
BU IOO
Para que isso seja possível, existem normas para a redução da potência do
P... = pressão atmosférica local em kPa.
motor a condições atmosféricas padrão:
t u = temperatura de bulbo úmido local (ºC).
• NBR ISO 1585/1996 - Veículos rodoviários - Código de ensaio de moto- 8

res - Potência líquida efetiva. Obs.: essa norma brasileira é baseada na t


85
= temperatura de bulbo seco local (ºC).
norma ISO 1585/1992, à qual se referem a maioria das normas atuais. 0,93~K 0 ~ 1 ,07 ·

• SAEJ1349/2008 - Engine Power Test Code - Spark Ignition and Compression Se esses limites forem excedidos, o valor reduzido deve ser destacado e as
Ignition - Net Power Rating. condições do ensaio bem evidenciadas nas planilhas de apresentação.

• ]IS DlOOl/1993 - Road Vehicles - Enginepower test code.


• DIN 70020-3/2008 - Road vehicles - Automotive engineering - Part 3: Tes- 2 - Mot o res Diesel
ting conditions, maximum speed, acceleration and elasticity, mass, terms, mis- Eq.3.53
cellaneous.
20 8 Motores de Combustão Interna Propriedades e curvas características dos motores 209

r. = fator que, como nos motores Otto, depende das condições atmosféri- Se, como é normal: me em kg/h
cas do local do ensaio do motor. n em rpm
fm = fator do motor, que depende basicamente da quantidade de combus- V em L
tível injetado no ar admitido pelo motor.
então:
0,9~ K0 ~1,1
13 6
q = xmc • X1000=16667 XIDc Eq.3.58
(válidas as mesmas observações dos motores Otto) ~V Vn
60
a) Motores Diesel de Aspiração Natural ou Sobrealimentados por com-
pressores volumétricos: Nestas condições, se

40~q , ~60 então fm = 0,039q c-1,!4


Eq.3.54
q. <40 então fm =Ü,3

b) Motores alimentados por turbocompressores com ou sem Resfriador qc >60 então fm = 1,2
de Ar:

r. =(~)0.7
P••
.(27;9~ t. r Eq.3.55
por:
Uma vez calculados o K 0 e K 0 , a potência efetiva reduzida será calculada

N •• = K.N.., Eq.359

O fator do motor fm é característico da regulagem da bomba injetora onde N.0 é a potência efetiva observada, isto é, determinada diretamente no
como foi indicado. ensaio.
No caso dos motores Otto, o consumo específico deverá ser calculado com
Eq. 3.56 a potência efetiva observada, isto é:
onde: q =~
0
r
sendo: q = vazão específica de combustível em mg por injeção, por u nidade e=~ Eq.3.60
• N
de volume, em litros, do cilindro. Isto é, a quan tidade de combustível <o
em mg injetada num ciclo, por unidade de volume do cilindro em L.
No caso de motores Diesel, o consumo específico é obtido a partir da po-
r =razão de pressões ou pressão absoluta na saída do compressor, di- tência efetiva reduzida, isto é:
vidida pela pressão atmosférica do local. Para aspiração natural r=l.
e = m,
O valor de q pode ser calculado como segue:
•• N
.. Eq.3.61

m
q = - c- Eq.3.57 3.6.2 Comparativo entre fatores de redução
~V
X Conforme já descrito no item anterior, o desempenho do motor é influenciado
pelas condições atmosféricas do local em que está sendo ensaiado, tais como
onde: me= consumo de combustível do motor. temperatura, pressão atmosférica e umidade do ar de admissão. A influência
~ = frequência das injeções. desses parâmetros pode ser claramente determinada por ensaios em banco de
X provas (condições bem controladas, em laboratório), onde as condições de tra-
V = cilindrada do motor. balho são variadas uma de cada vez, conhecendo-se assim o efeito de cada uma
21 0 Motores de Combustão Interna Propriedades e curvas características dos motores
211
individualmente. No entanto, em aplicações automotivas, o desempenho final Na Figura 3.58, tem-se: 1. Sala de Medidas; 2. Dinamômetro; 3. Dinamôme-
do motor em condições reais de utilização será influenciado por essas gran-
tro;_ 4. Proteção do Eixo; 5. Ro los; 6. Eixo; 7. Escadas de Manutenção e 8. Eixo.
dezas simultaneamente, podendo estar sujeito a interações entre as mesmas e
consequentes resultados diferentes dos obtidos em laboratório. A Figura 3.59 mostra uma instalação típica para análise de emissões gasosas.
Sodré e Soares (2003) desenvolveram um trabalho comparativo entre os
resultados de medição em veículo em condições reais de operação, sob dife-
rentes temperaturas, pressões atmosféricas e umidade do ar. O desempenho
do motor/veículo foi monitorado por meio do tempo de aceleração (de O
a 400 m; de O a l.000 m; de 40 a lOOkm/h e de 80 a 120km/h). Os fatores
de redução determinados pelas normas DIN 70020, SAE Jl349, JIS DlOOl e
ABNT-ISO 1585 foram utilizados para corrigir as curvas de desempenho do
motor (obtidas em laboratório) para as condições reais de utilização na estrada
(condições dos en saios em veículos). Os tempos de aceleração calculados com
base nestas curvas corrigidas foram comparados com os tempos de aceleração
medidos com o veículo nas condições de teste. Neste estudo em particular,
os fatores de redução que apresentaram resultados mais próximos aos reais
(medidos no veículo) foram os calculados com base nas normas DIN 70020,
SAE Jl349 e JIS DlOOL Dentre esses, os fatores calculados com base na norma
SAEJ1349 foram os que mais se aproximaram dos resultados experimentais de
tempo de aceleração obtidos no veículo.

3.63 Banco de teste de veículos


Apesar de não ser parte integrante deste capítulo complementarmente serão
introduzidas as figuras abaixo, onde, utilizando os freios já apresentados no
item 3.2, pode-se testar o veículo todo. Esse tipo de banco de testes permite:
• Conhecer a eficiência dos demais sistemas do conjunto. Figura 3.59- Dinamômetro de chassis - emissões gasosas.
• Realizar análises de emissões, segundo ciclos padronizados.

EXERCÍCIOS
1) Um motor de 6 cilindros e 4 tempos, com diâmetro de 3 Yi" (89 mm) e
curso de 3 *" (95 mm), foi testado num dinamômetro elétrico cujo braço
mede 0,716 m. O ensaio a 3.300 rpm indicou na balança 27,3 kgf (268 N).
Após o teste, o motor de combustão interna foi acionado pelo dinamôme-
tro, mantendo as mesmas condições e a mesma rotação anterior sendo a
leitura na balança 11 kgf (108 N). Pede-se: '
a) A constante do dinamômetro;
b) A potência efetiva;
c) A potência de atrito;
Figura 3.58 - Dinamômetro de chassis. [F] d) O rendimento mecânico;
Propriedades e curvas características dos motores 213
Motores de Combustão Interna
212
a) A potência indicada (CV);
e) O torque;
b) A eficiência volumétrica se a densidade do ar ambiente é 1,1 kg/m3;
f) A cilind rada;
c) A eficiência global;
g) A pressão média efetiva;
d) A _leitura na balança (torque) se o motor de combustão desJicrado fosse
h) A pressão média indicada. acionado pelo motor elétrico de um dinamômetro e létrico· b
'
Respostas: e) A qu_antidade ?e ~o:_ perdida globalmente nos gases de escape, água de
a) 10· 3; b) 90 CV (66,2 kW); c) 36,3 CV (26,7 kW); d ) 0,712; e) 19,5 kfg.rn (191 resfriamento, 1rradiaçao para o ambiente e combustão incompleta (kcal/s).
2
N.m); f) 3.546 cm3; g) 6,92 kgf/cm 2 (6,8 bar); h) 9,72 kgf/cm (9,5 bar). Respostas:
a) 42,4 CV; b) 0,8; c) 0,25; d) 3,3 kgf.m; e) 15,9 kcal/s.
2) Um motor de 4 tempos ensaiado em dinamômetro a 4.000 rpm forneceu
a indicação de uma força de 34 kgf (333 N) e apresentou um consumo
4) u_m m?tor de 4. ci~indros e 4T de 2,4 L de cilindrada, foi ensaiado num
específico de 0 ,240 kg/CV.h (0,326 kg/kW.h). O braço do dinamômetro
d1~amome~o ~draulico acusando 80 CV à rotação de 3.800 rpm. No en-
mede 0 ,8 m . Na mesma rotação, o motor de combustão, acionado pelo
saio de potencia de atrito, supôs-se que todos os cilindros estivessem bem
dinamômetro, apresentou a indicação de urna força de 9,0 kgf (88,3 N).
balanceados e, ao desligar uma vela, o dinamômetro hidráulico indicou
A cilindrada do motor é de 4 litros e a relação combustível-ar medida foi 55 CV (4 ?,4 kW). Com gasolina de pci = 10.000 kcal/ kg (42 MJ/ kg) e relação
0 ,08. Determinar: cornbusttvel-ar F = 0,07 o consumo específico do motor foi o 24 kg/CVh
a) Potência efetiva - Nc; (0,33 kg/kWh). Pede-se: '

b) Potência indicada - N;; a) A potência indicada;


b) O tempo de consumo
'fi esperado de um frasco de O•25 L de vol ume, se
c) Eficiência mecânica - T\ru;
a massa espec1 ca da gasolina é P, = 0,74 kg/L (s);
d) _Eficiência global - 11, ;
c) A pressão media efetiva;
e) Eficiência térmica - 111 ;
d ) A eficiência térmica(%);
f) Massa de ar consumida por hora;
e) A eficiência volumétrica se a m assa específica do ar ambiente é =
g) Eficiência volumétrica - T\v, sabendo-se que as condições de entrada 1,1 kg/ m 3; P
do ar no purificador foram p = 1 kgf/cm 2 , t = 27°C. Dado pci = 10.000
f ) Utiliz_a ndo eta~?l c_om pci = 6.000 kcal/kg (25,l MJ/kg) e p = 0,8 kg/L,
kcal/kg (42 MJ/kg). mantida a efic1enc1a, qual o t empo de consu mo esperado no mesmo
Respostas: frasco, na mesma rotação, para produzir a mesma potência?
a) 152 CV (112 kW); b) 192 CV (141 kW); c) 0,79; d) 0,263; e) 0,333; Respostas:
f ) 456 kg/h ; g) 0 ,835. a) 100 CV (73,6 kW); b) 34,7 s; c) 7,58 kgf/cm 2 (7 4 bar)· d) O 329· e) o 875·
f) 22,5 s. ' ' ' ' ' '
3) Um m otor de 2.500 cm3 de cilindrada, de 4 cilindros, 4 tempos, é testado
.num dinamômetro hidráulico à rotação de 2.000 rpm e o torque lido é 5) Um r:iotor Otto a 4 tempos, experime ntal, funciona com benzeno (C6 H6 )
11,9 m .kgf. No teste de consumo pelo m étodo das pesagens, verificou-se de pci = 9590 kcal/ kg (40,1 MJ/ kg), com uma fração relativa combustível-ar
que 145 g de combustível de pci = 10.600 kcal/kg são consumidos em 66 s. FR = 0,% (fixa). No dinamômetro é feito um levantamento a plena carga.
A relação combustível-ar é 0,06. Desligando-se sucessivamente as velas de Nesta condição, pede-se:
cada cilindro, uma de cada vez, os torques lidos são: 8,1; 7,8; 7,9; 8 ,6 m.kgf,
a) A máxima eficiência global;
mantida a rotação de 2.000 rpm. Pede-se:
Propriedades e curvas características dos motores 215
Motores de Combustão Interna
214
2 e) Qual a fração relativa combustível-ar se o óleo Diesel em média se
b) No ponto de torque máximo, a pme é de 8 kgf/cm (7,85 bar). Se o comporta como hidrocarboneto C13H 28?
2
ensaio foi realizado num local de pressão 0,92 kgf/cm (0,9 bar) e tem-
peratura 30º C, qual a eficiência volumétrica nessa condição?
Respostas:
a) 155 CV (114 kW); b) 0,481; c) 0 ,337; d ) 0,06; e) 0 ,889.
c) Qual o índice de elasticidade do motor?
N,(CVJ~----------------1
Ce 7) M?tor Diesel 4T, de 3 cilindros, de 2.500 cm3 de cilindrada cujas retas de
50 (g/cvhl
W11lan com óleo diesel são mostradas no gráfico.
40
0,30
.n,
(kg/h)
30
0,28 9
20
0,26 8
10
0,24
7
o 0,22
6
0,20
5
4000 5000 n(rpm)
o 1000 2000 3000
4

Respostas: 3
a) 0,287; b) 0,94; c) 1,57. 2

6) Um motor Diesel a 4T a 2.800 rpm apresenta a reta de Willan indicada


na figura. O combustível utilizado é o óleo Diesel de pci = 10.225 kcal/ 2 3 4 5 6 7 8 9 Pm,
(kgf/cm'J
kg' (42,8 MJ/kg). Pede-se:
'
.n, '\ a) Traçar as curvas Nc = f(n), Cc = f(n), N; =f(n) a plena carga;
(kg/h) 1
b) Qual a leitura da balança em kgf (em N) de um dinamômetro cuja
25
constante é 1/1.100, à rotação de 2.200 rpm a plena carga?
20
c) Qual o braço do dinamômetro?
15
10
d) Na situação de Ccmin a plena carga, qual o tempo cronometrado (s) no
consumo com frasco graduado de 100 cm3, com óleo diesel de densida-
5
de (massa específica) p0 = 0,84 kg/L, pci = 10225 kcal/kg (42,8 MJ/kg)?
2 3 4 5 6 7 8 Pm,
(kgf/cm'l e) Na situação do item d), mudando o combustível para metanol e su-
P?ndo uma ~elhora de 10% na eficiência térmica em relação ao óleo
a) o fabricante declara uma potência máxima de U6,7 CV (85,8 kW) a diesel, mantido a eficiência mecânica e a potência efetiva, qual o con-
2.800 rpm. Qual a potência indicada nessa condição? sumo em volume esperado, se esse combustível tem pci = 4.580 kcal/
b) Qual a máxima eficiência térmica nessa rotação? kg (19,2 MJ/kg) e Pm = 0,8 kg/L?
c) Qual a máxima eficiência global nessa rotação? f) Se esse motor for acoplado a um gerador de 1.815 rpm, supondo o
ac~lerador proporcion:1 à Pm.' qual a posição do acelerador para o
d) Qual a relação combustível-ar na condição do item a) se o rendimento vo-2
acionamento, se a potencia do gerador é 27,5 CV (20,23 kW) e seu
lumétrico é 0,85 e o motor trabalha num ambiente com p = 0,92 kgf/cm
rendimento 90%?
(0,9 bar) e T = 30° C?
Motores de Combustão Interna Propriedades e curvas características dos motores 217
216

g) Qual a área do diagrama p-V desse motor, a plena carga, na condição Ao acionar o motor com o dinamômetro elé trico, na mesm a rotação, obte-
de máximo torque? (Escala do diagrama 10 kgf/cm 2 (9,8 bar)= 1 cm; ve-se uma potência de 33 CV (24,3 kW). Qual a potência efetiva do motor?
100 cm3 = 1 cm.) Resposta:
h) Supondo 0 escapamento perfeitamente isolado, combustão completa e 187 CV {137,5 kW).
que a água de resfriamento retire um calor equivalente a 0,5 Ni, qual
0 máximo calor que vai ser trocado pelo sistema de ventilação da sala
do dinamômetro? 12) Um motor Otto de 4 cilindros a 4T, na rotação de potência máxima de 5.600
rpm, tem u ma potência de 100 CV (73,6 kW) e um consumo específico de
Respostas: 0,23 kg/CV. h (0,31 kg/kW.h ).
2
b) 19 kgf {186,3 N); c) 0,65m; d) 72s; e) 33,7s; f) 0,84; g) 7,5 cm ;
a) Qual o braço de um dinamô metro cuja balança indica 18 kgf {176,5 N)?
h) 14,4 kcal/s (60,3 kW).
b) Qual a cilindrada do motor se a relação combustível/ar é 0,08 a efi-
ciência volumétrica é 0,9, num local onde a massa específica do ar
8) Um motor Otto foi ensaiad o a P.un = 93,24 kPa; l 0 u =25ºC; t 9 5 =30ºC. Nes- atmosférico é 1,2 kg/m 3 ?
sas condições a potência observada foi 49,4 CV (36,3 kW) e o consumo de
combustivel 14,88 kg/h. Qual a potência reduzida e o consumo específico?
Respostas:
a) 0,71 m; b) 1,59 L.
Respostas:
55,7 CV (41,0 kW); 0,301 kg/CV.h (0,41 kg/kW.h ).
13) Num motor de 6 cilindros a 4T, verificou-se que a 5.000 rpm, a potência
efetiva é 100 CV {73,6 kW). Acionando-se o motor na mesma rotação com
9) No caso de um motor ciclo Diesel cuja cilindrada é de 6,8 L, foi ensaiado um dinamômetro elétrico foi obtida uma potência de 17,6 CV (12,9 kW).
a p = 94,14 kPa, = leu 30ºC; = l 8 5 33ºC. A potência observa~a 132 CV e o Qual a potência que seria medida no eixo, na mesma rotação, se uma das
consumo 24,4 kg/h a 2.600 rpm. A pressão do compressor e 93,24 kPa. velas falhasse, supondo todos os cilindros iguais?
Determinar a potência reduzida e o consumo específico reduzido. Resposta:
Respostas: 80,4 CV (59,l kW).
136,2 CV (100,2 kW); 0,179 kg/CV.h (0,234 kg/kW.h).

14) Num motor Diesel a 4T, foi feito o levantamento de uma curva de Willan
10) Um motor de cilindrada 1,5 L a 4T, tem no ponto de potência máxima, a 2.800 rpm. Recuando o acelerador, quando este atinge um quarto de seu
a S.800 rpm, uma Pmc = 8,5 kgf/cm 2 (8,34 bar). Nesse ponto o consu- curso, a curva transforma-se numa reta que corta o eixo das ordenadas para
mo específico de gasolina é 0,24 kg/CV.h {0,33 kg/kW.h ). A fração relativa um consumo de combustível de 4,4 kg/h e o eixo das abscissas em -26 CV
combustível-ar é 1,2 e a gasolin a tem uma estequiométrica 0,067. Qual a (-19,l kW). O combustível é óleo diesel de pci = 10250 kcal/kg (42,9 MJ/kg).
3
eficiência volumétrica num local em que p• ..= 1,2 kg/m ? a) Qual a eficiência térmica máxima do motor nessa rotação?
Resposta: b) Qual a eficiência global mínima do motor nessa rotação?
78,3 %. c) Se com um quarto do curso do acelerador, a eficiência mecânica é 0,8,
qual o seu consumo específico nessa situação?
11) Num motor de 6 cilindros a 4T, foi levantado o diagrama p-V a 2.200 rpm, Respostas:
instalando-se um transdutor de pressões num dos cilindros. Medida a área
a) 36,4%; b) 29,1%; c) 212 kg/CV.h {288 g/kW.h ).
do diagrama, verificou-se que o trabalho realizado é 150 kgf.m (1471 N.m).
218 Motores de Combustão Interna Propriedades e curvas características dos motores
219

15) Num dinamômetro, a balança indica kgf, o tacômetro rpm e o braço é 19) É dado um motor a 4T, de 4 cilindros, de diâmetro 8 cm e curso 8,5 cm.
0,8m. O engenheiro, para facilitar a tarefa do operador, estabelece a fór- A 5.000 rpm a potência de atrito é 24 CV (17,7 kW). Qual a pressão que de-
mula Nc = KFn, para que o mesmo possa calcular a potência em kW dire- veria ser aplicada constantemente ao longo de um curso (do PMS ao PMI),
tamente. Qual o valor de K? para produzir no eixo uma potência de 96 CV (70,6 kW)?
Resposta: Resposta:
8,216 . 10-4. 12,6 kgf/cm 2 (12,4 bar).

16) Na tecnologia atual, os motores Otto a 4T, no ponto de potência máxima, 20) Um motor utiliza gasolina de pcig = 9.600 kcal/ kg (40,2 MJ/kg) e Pg = 0,74
podem atingir uma pressão média efetiva de 9,5 kgf/cm2 (9,3 bar), uma kg/L. Muda-se a taxa de compressão e utiliza-se álcool de pci. = 5.800 kcal/
rotação de 5.600 rpm e u m consumo específico de 0,29 kg/CV.h (0,394 kg/ kg (24,3 MJ/kg) e Pa = 0,8kg/L. Com a mudança da taxa de compressão
kW.h) de etanol (pci = 5.800 kcalfkg (24,3 MJ/ kg); p = 0,8 kg/L). verifica-se que o rendimento global passa de 33,6% para 40%. Com a mes-
a) Qual a cilindrada em litros, para se obter uma potência de 60 CV ma potência no eixo do motor, quanto que o álcool consome a mais em
(44,l kW)? volume, porcentualmente?

b) Qual a eficiência térmica efetiva (rendimento global) na condição


Resposta:
dada? 28,6%.
c) Sabendo qu e a tem peratura de combustão é l.800ºC e a de escape é
650ºC, qual a eficiência térmica máxima que um motor desses poderia 21) Na tecnologia atual os motores Otto a 4T, no ponto de potência máxima,
atingir? podem atingir uma pressão média efetiva de 9 kgf/cm 2 (8,83 bar), uma rota-
Respostas: ção de 6.000 rpm e um consumo específico, a plena carga, de 0 ,32 kg/CV.h
a) l L; b) 37,6%; c) 55,5%. (0,44 kg/kW.h) de etanol de pci = 5.800 kcalfkg (24,3 MJ/kg) e p =0,8 kg/L.
a) Qµal a cilindrada em cm3 para se obter uma potência de 120 CV (88,3 kW)?
17) Nu ma corrida de Fórm ula 1 deseja-se limitar a potência a 600 CV (441 kW). b) Se um automóvel nesta condição alcança uma velocidade de 160 km/ h,
Sabe-se qu e n a tecn ologia atual os motores Otto a 4T podem ter durabilida- quantos km poderá percorrer com 1 L de etanol?
de durante o tempo da corrida, desde que se limite a pressão média efetiva a Respostas:
15 kgf/cm2 (14,7 bar ) e a rotação a 17.000 rpm. Qu al deverá ser o li mite de a) 2L; 3,33 km.
cilindrada, em litros, estabelecido pelo regulamento?
Resposta:
22) Num motor de 4 cilindros a 4T, a potência medida no dinamômetro, a
2,12 L. 5.000 rpm, é 100 CV, o consumo específico é 0,23 kg/CV.h (0,31 kg/kW.h)
e a relação combustível/ar é 0,08. Supondo a eficiência volumétrica 0,9 e
18) Ao desligar um cilindro de um motor de 4 cilindros a 4T, o dinamôme- que o ar local tenha uma massa específica de 1,2 kg/m 3 , qual o raio da ma-
tro e o tacômetro permitem registrar uma potência de 70 CV (51,5 kW) a nivela do virabrequim, se o diâmetro dos pistões fo r 80 mm?
5.600 rpm. Sendo o dinamômetro elétrico, ao acionar o motor desligado Resposta:
registrou-se uma potência de 10 CV (7,36 kW). Qual a eficiência mecânica 177 mm.
do motor, supondo-se que todos os cilindros sejam e~tamente iguais?
Resposta:
23) O computador de bordo de um automóvel, em marcha lenta, indica um
90,6%. consumo de 1,3 kg/h de gasolina de pci = 9.600 kcal/kg (40,2 MJ/kg).
Propriedades e curvas características dos motores 2 21
220 Motores de Combustão Interna

Supondo um rendimento térmico de 20%, calcular: Respostas:


a) Qual a potência de atrito do motor em marcha lenta? a) 2,23 L/ h; b) 5,0 CV (3,68 kW).
b) Qual o valor da eficiência mecânica?
Respostas: 27) Um motor Diesel é acionado desligado a 2.000 rpm por um dinamômetro
elétrico de braço 0,716 m. Sabe-se que nessa rotação, com o motor funcio-
a) 2,9 kW; b) O. nando e com o acelerador muito pouco acionado, a potência produzida é
20 CV e o consumo de combustível é 8 kg/h. Ainda com o acelerador mui-
to pouco acionado, mas um pouco mais que no caso anterior, a potência
24) Num motor a 4T de 4 cilin dros, supõe-se que todos os cilindros produ-
produzida é 40 CV e o consumo é 10,8 kg/h. Qual a leitura da balança do
zam a mesma potência. A 4.000 rpm, o consumo específico do motor é
dinamômetro ao acionar o motor desligado nessa rotação?
0,24 kg/CV.h. Nessa rotação desliga-se um cilindro e a potência cai de
100 CV para 70 CV. Qual o calor perdido, em kcal/s, globalmente nos Resposta:
gases de escape, fluido de arrefecimento, ambiente e combustão incom- 18,6 kgf (182,4 N).
pleta? (pci = 9600 kcal/kg)
Resposta: 28) Num motor de 6 cilindros a 4T, verificou-se que, a 6.000 rpm, a potência
42,9 kcal/s (179,6 kW). efetiva é 120 CV. Acionando-se o motor na mesma rotação com um di-
namômetro elétrico, obteve-se uma potência de 21,2 CV. Qual a potência
que seria medida no eixo, na mesma rotação, se uma das velas falhasse,
25) Num motor a 4T de ignição por faísca, instala-se um turbocompressor e se ve- supondo todos os cilindros iguais?
rifica que, a 5.000 rpm, a potência aumenta de 100 CV para 130 CV. Mantém-se Resposta:
a mesma relação combustível-ar e verifica-se que o consumo específico e a 96,5 CV (71 kW).
eficiên cia volumétrica não se alteram. A temperatura na entrada do filtro
de ar é 40°C e na saída do compressor é 120°C. A pressão atmosférica local é
0,96 kgf/cm 2 . Qual a pressão de saída do compressor? 29) Um motor Otto de 4 cilindros a 4T a plena carga, na rotação de potência
máxima de 5.600 rpm, tem uma potência de 100 CV e um consumo espe-
Resposta: cífico de 0,23 kg/CV.h.
1,57 kgf/cm 2 (1,54 bar). a) Qual o braço de um dinamômetro cuja balança indica 18kgf?
b) Qual a cilindrada do motor se a relação combustível-ar F = 0,08 e
26) Tem-se um motor a 4T de cilindrada 2 L. Esse motor tem a marcha lenta TJv =0,9, num local onde a massa específica do ar atmosférico é 1,2 kg/m 3?
a 900 rpm e sabe-se que na cu rva característica do motor em relação à Respostas:
mistura, nessa situação, a fração relativa combustível-ar é 1,3. a) 0,71 m; b) 1585 cm 3 (1,59 L).
O combustível é gasolina de relação estequ iométrica 0,07, massa específica
0,74 kg/L e pci = 9600 kcal/kg.
Admite-se que em marcha lenta o rendimento volumétrico seja 0,3 e o
térmico 0,2 e no local a massa específica do ar seja 1,12 kg/rn 3 . Referências bibliográficas
a) Qual o consumo de combustível em L/h indicado pelo computador a L BRUNETII, F. Motores de combustão interna. Apostila. 1992.
bordo? 2. GIACOSA, D. Motori endotermici. Ulrico Hoelpi, 1968.
b) Qual a potência indicada na situação de marcha lenta? 3. JÓVAJ, M. S. e outros. Motores de automóvel. Mir, 1982.
222 Motores de Combustão Interna

4
4. OBERT, E. F. Motores de combustão interna. Globo, 1971.
5. TAYLOR, C. F. Análise dos motores de combustão interna. São Paulo: Edgard Blücher,
1988.
6. HEYWOOD, J. B. Internai combustion engine .fundamentais. M.G.H. lnternational Edi-
tions, 1988.
7. VAN WYLEN, G. J.; SONNTAG, R. E. Fundamentos da tennodinâmica clássica. São Pau-
lo: Edgard Blücher, 1976.
8.
9.
STONE, R. lntroduction to internai combustion engines. SAE, 1995.
SCHENCK Pegasus GmbH. Catálogo 1977/1978.
Relacionamento
10. DEMARCHI, V.; WINDLIN, F. Métodos de determinação da potência de atrito. Re-
vista Ceciliana, n. ll, 1999. motor-veículo
11. ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas - NBR ISO 1585/1996 - Veículos
rodoviários - Código de ensaio de motores - Potência líquida efetiva. 12. SAE -
Society of Automotive Engineers - SAE ]1349/2008 - Engine Power Test Code - Atualização:
Spark Ignition and Compression Ignition - Net Power Rating. Fernando Luiz Windlin
12. JIS - japanese Industrial Standard - JIS 01001/1993 - Road Vehicles - Engine po- Fernando Malvezzi
wer test code. Valmir Demarchi
Fábio Olwmoto Tanalw
13. DIN - Deutsches lnstitut für Normung - DIN 70020-3/2008 - Road vehicles -
Automotive engineering - Part 3: Testing conditions, maximum specd, accelera-
tion and elasticity, mass, terms, miscellaneous. 4.1 Introdução
14. SODRÉ, J. R.; SOARES, S. M. C. Comparison of engine power correction factors for Este capítulo apresenta as equações básicas que regem o movimento de um
varying atmospheric conditions. Journal of the Brazilian Society of Mechanical Sciences
veículo automotor desprezando os efeitos das curvas em sua trajetória.
and Engineering, v. XXV, n. 3, july-Sept. 2003, p. 279-285.

4.2 Previsão do comportamento de um motor instalado


Figuras num dado veículo
Agradecimentos às empresas/sites: Seja um veículo em movimento com velocidade constante numa dada rampa
A. Magneti Marelli - Doutor em Motores, 1990. de inclinação a, conforme apresentado pela Figura 4.1.
B. AVL - Catálogos Diversos, 2010.
C. Horiba - Schenck.
D. Taylor Dynamometers - USA.
E. FEV Brasil Tecnologia de Motores Ltda.
F. WJNDLIN, F. Notas d e aulas.

Figura 4.1 - Veículo em deslocamento.


224 Motores de Combustão Interna Relacionamento motor-veículo 225

Nos subitens a seguir serão apresentadas as forças resistentes ao movimen-


to desse veículo.

4.2.1 Força de arrasto - Farr


Também con hecida como resistên cia aerodinâmica, está diretamen te relacio-
n ada:
a) À forma do veículo.
b) À sustentação.
c) Ao at rito n a superfície.
Figura 4.2 - A rrast o induzid o.
d) Às inter fe rê ncias.
e) Ao flu xo interno de ar.
e) Arrasto devido ao Atrito na Superficie
Esta com ponente depende:
A força de arrasto apresenta as com ponentes:
• Do atrito do ar passando tangencialmente ao longo do veículo, pois
a) Arrasto devido à Forma
ocorre j u nto à cam ada-limite.
Depende basicamente: • Do meio (ar externo).
• Da forma básica do veículo.
• Dos contornos da carroceria que determinam as dificu ldades com que
d ) Arrasto devido às Interferências
o ar passa sobre ela.
Esta compon ente está diretamente relacionada a:
• Componentes adicionais à carroceria.
Terão baixo coeficiente de arrasto as carrocerias que m inimizam as:
• Saliências e acessórios qu e aumentam consideravelmente o arrasto da
• Pressões na frente do veículo. carroceria.
• Depressões (su cções) na traseira do veículo.

e) Arrasto devido ao Fluxo Interno de Ar


b) Arrasto devido à Susten tação - Arrasto Induzido Está diretamente relacion ada:
Esta componente, confo rme apresentado na Figura 4.2, depende: • Às pe rdas de energia decorrentes do ar passando por dentro, através e
• Da resultante da fo rça d e sustentação gerada pelo m ovime nto do por fora de todos os sistemas do veículo que requerem ou permitem
veícu lo. o fl uxo de ar.
• Da forma básica d o veículo. • Ao fluxo de ar de arrefecim ento.
• Dos fluxos de ar de grande velocidade e consequentemen te baixa pressão.
• Da perturbação ao escoamento causado pelas diferenças das pressões A Figura 4.3 apresen ta o arrasto causado pelo fluxo de ar necessário ao
ent re as partes superior e inferior. arrefecimento do motor.
Relacionamento motor-veiculo
Motores de Combustão Interna 227
226
A Figura 4.4 mostra a evolução desse coeficiente juntamente com a histó-
r ia dos veículos.

i"!ã" 'fttW!OI"!,__
1.0 ~=rs

!
Condensador

0.6
e, 0.5
0.4
0.3
Figura 4.3 - Arrasto devido ao fluxo interno de ar. [A)
0.2
0,15
0.1
A força de arrasto será determinada pela equação 4.1: o
1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000
Ano
F =C p., ·v2 ·Arr Eq. 4.1
arr a
2
Figura 4.4 - Evolução da aerod inâmica dos veículos ao longo do século XX.
Onde:
e. : coeficiente de arrasto. O coeficiente de arrasto é adimensional (empírico), indicando a eficiência
p.,: densidade do ar (m assa específica). ~o projeto ~~rodinâmico do veículo. Por ser "dificil" a previsão durante o pro-
v : velocidade constan te do veículo. jeto, sao unhzados modelos em escala (3/ 8), ensaiados em túneis de vento para
a determinação prática desse coeficiente. Como a Farr no modelo é pequena,
A ft: área frontal do veículo, isto é, vista do veículo num plano perpendi-
essa metodologia acaba indu zindo a erros. A Figura 4.5 mostra uma instalação
cu lar a v: típica de um túnel de vento.

Área Frontal - A ft
Trata-se da projeção frontal do veículo na direção do deslocam ento. Como
valores referen ciais poderão ser utilizados os apresentados na tabela 4 .1.

Tabela 4.1- Valo res referenciais d e Área fro ntal - Atr

Coeficiente de Arrasto - CA
A im portância do estudo do coeficien te de arrasto nos veículos, além de
melhorar a aerodinâml.ca redu z:
• O consum o de combustível.
Figura 4.S- Determinação do CA em túnel de vento.
• A em issão de poluentes.
Motores de Combustao Interna Relacionamento motor-veículo 229
228

Basicamente o Ca representa a perda de carga imposta ao fluxo de ar pela Tabela 4.2 - Valores típicos do coeficiente de arrasto - CA.
presença do veículo.
Veiculo CA
Carro conversível o.soa 0,70
Alta Baixa Carro de corrida 0,20a 0,30
pressão pressão Ônibus 0,60a 0,70
Caminhão o.soa 1.so
Motocicleta 0,60a 0,70
Trator 1,30
Carro de passageiros 0,25 a 0.45

4.2.2 Força de resistência ao rolamento - F,01


Em decorrência das grandes deformações e deftexões que ocorrem durante
o seu rolamento, o pneu requer parte da energia disponibilizada pelo motor
para sua simples rotação. Essa energia para girar o pneu está relacionada com
Figura4.6- Definição do CA.
a resistência ao rolamento (RR). A Figura 4.8 mostra uma vista exagerada da
deformação do pneu contra o piso.
A Figura 4.7 mostra o coeficiente de arrasto produzido por diferentes for-
matos de veículos.

a-
P
Station Wagon

Figura 4.8 - Vista exagerada da deformação do pneu.

Segundo Hall, a resistência ao rolamento é definida corno a energia con-


sumida por unidade de distância percorrida por um pneumático rolando sob
carga e Gent (13) define resistência ao rolamento como a energia mecânica
convertida em calor por um pneumático ao mover-se por uma unidade de
Figura 4.7 - Coeficiente de arrasto para difer~ntes veículos. (14] distância em uma rodovia.
De acordo com Costa (12 e 13), à medida que o pneu deforma, parte da
Os valores típicos desse coeficiente são apresentados na Tabela 4.2. (11] energia é armazenada elasticamente e parte é dissipada como calor. Essa é
230 Motores de Combustão Interna Relacionamento motor-veículo 231

a perda por histerese e corresponde a cerca de 90 a 95% da energia dissipada Fro1 =(fGr + fG,) ·cosa= fGcosa Eq.4.3
na resistência ao rolamento, os outros S a 10% correspondem a perdas aerodi-
nâmicas ou escorregamentos na área de contato. Vale destacar que o termo Gcosa é a força normal que atua sobre os
Assim, a resistência ao rolamento vai depender do piso, da velocidade do pneus. O coeficiente de resistência ao rolamento está diretamente relacionado
veículo, do tipo e do estado de pneu e da pressão de enchimento deste. As com a velocidade do veículo, com a estrutura da superfície do solo e com a
principais fontes de trabalho resistentes ao rolamento dos pneus relacionadas pressão de enchimento dos pneus, principal fator na determinação da elastici-
com a histerese são: flexão do pneu quando passa pela área de contato com dade dos pneus, enquanto o diâmetro dos pneus é inversamente proporcional
o solo, penetração dos pneus no solo e compressão do solo pelos pneus. Já as a esse coeficiente.
perdas aerodinâmicas têm como fonte o efeito de ventilador da roda agitando Com o aumento da velocidade do automóvel, aumenta-se a frequência
o ar exterior e o atrito resultante do ar circulando dentro dos pneus. O es- de excitação no pneu, ou seja, aumenta a frequência de deformações cíclicas
corregamento na área de contato provoca dissipação de energia por causa do sofridas pela estrutura do pneumático, que, por sua vez, pode excitar algumas
trabalho da força de atrito. frequências naturais do pneu, amplificando as deformações na saída do conta-
Apesar da resistência ao rolamento ser obtida em unidades de energia to com o pavimento. Essas deformações amplificadas acarretam um acréscimo
dissipada por unidades de distância percorrida, muitos autores definem uma na temperatura interna e na maior dissipação de calor do mesmo, implicando
força de resistência ao rolamento que atua contra o movimento do automóvel. em maiores perdas por histerese. Esse aumento acentuado nas perdas internas
Esta colocação ajuda o leitor a visualizar a maneira como esse fenômeno atua do pneu e vibrações induzidas faz com que a resistência ao rolamento cresça
no movimento de um veículo. quase que exponencialmente em altas velocidades.
Dado o número de variáveis, é impossível estabelecer uma única expressão
para o cálculo da força de resistência ao rolamento que seja válida para todos
os casos. Para efeito de estimativa em automóveis, utiliza-se um coeficiente .OS

que relaciona a força de resistência ao rolamento do pneu com a força normal que ~

..e..
B
e
atua sobre ele, denominado coeficiente de resistência ao rolamento (f). Dessa
E .04
forma, ª.força de resistência ao rolamento será calculada pela equação 4.2:

Eq.4.2 ~
..
o

V
e .03
~~ Diagonal com cintura
Onde: ....
"O
Fro1f resistência ao rolamento das rodas frontais. e:.. .02 Diagonal

"'..o
Fro11: resistência ao rolamento das rodas traseiras. v
Radial
ff coeficiente de resistência ao rolamento dos pneus dianteiros. u
.01
o 20 40 60 80 100
fr: coeficiente de resistência ao rolamento dos pneus traseiros. Velocidade (mphJ

Gf peso nas rodas dianteiras.


G1: peso nas rodas traseiras. Figura 4.9- Variação do coeficiente de resistência ao rolamento com a velocidade. [14)
a: inclinação da estrada.
Em velocidades médias e baixas, esse efeito não é muito significativo e
De maneira geral, em veículos de passeio as diferenças entre os coeficien- pode ser considerado constante para fins de cálculos (Figura 4.9); quando, po-
tes de resistência ao rolamento dos pneus dianteiros e traseiros não são signifi- rém, o pneu está com a pressão interna abaixo do especificado, esse efeito
cativas, ou seja,.fr =fr =f, bem como a distribuição de peso, ou seja, Gf =G, =G. toma-se significativo, devendo ser analisado com mais cuidado. A pressão in-
232 Motores de Combustão Interna Relacionamento motor-veículo 233

terna do pneumático, atuando em conjunto com a carga apl icada, pode alterar A equação 4.5, desenvolvida pelo Instituto de Tecnologia de Stuttgart (Ale-
o nível de deformação sofrido pelo mesmo durante sua operação, assim como manha), também é bastante utilizada para caracterizar o coeficiente f de pneus
alterar a área de contato entre pneu-pavimento, ou seja, pode influenciar na de veículo de passeio em pisos de concreto.
dissipação de energia pelo pneu.
A obtenção de uma pressão ótima para o pneumático também vai depen- f = f + 3 24. f . ( .:!__ ) 2•5 Eq.4.5
o , ' 161
der das características do solo, sendo que para solos rígidos quanto maior a
pressão interna menor a resistência ao rolamento, como mostra a Figura 4.10. Onde:
v: velocidade do centro do pneu ou da roda (km/h).
..,. 0.4~-----~--~--~ fo: coeficiente básico.
Q
o fs: efeito da velocidade.
E..
E 0.3 1----+----+--.....,.,-
~

~
..e
o Os coeficientes J. e f 0 são obtidos na Figura 4.lL
~ 0.21----
~
;;;

..
~

~ 0.1 1 - - - -
c
.!/
Solo com dureza média

~
S Concreto
o L _ __L_ _....r::::::=:::=:c=~:=:::I
o 10 20 30 40
Pressão de inílação dos pneus (psi)

Figura 4.10 -Variação do coeficiente de resistência ao rolam ento em função da pressão dos
pneus e do tipo de solo. (14]
Pressão de inílação dos pneus (psi)

Vale destacar que a pressão interna do pneu tem influência em diversas


Figura 4.11 -Coeficientes f0 e f,.
condições operacionais do veículo. Aumentando a pressão interna diminui-se a
resistência ao rolamento (para um carro rodando em uma rodovia/rua asfaltada),
mas são alteradas outras características como o desgaste e o comportamento (es- Para velocidades até 131 km/h, o coeficiente de resistência ao rolamento po-
tabilidade) do veículo em curvas, devendo, portanto, ser procurada uma solução derá ter variação linear com a velocidade, conforme apresentado na equação 4.6.
de compromisso que atenda às diversas condições de operação do veículo.
V
Existem várias expressões para a determinação do coeficiente de resistên- f= OOI · ( 1 + - ) Eq.4.6
, 161
cia ao rolamento dos pneus, algumas delas apresentadas a seguir.
Uma expressão utilizada para o cálculo do coeficiente de resistência ao Outra estimativa do coeficiente de resistência ao rolamento, levando em
rolamento é dada pela equ ação 4.4: conta o tipo de piso, pode ser obtida pela equação 4.7, válida para veículos
pesados e médios, como camionetas, caminhões e ônibus ou pela equação 4.8,
f ;: Ü,Ü ) 2 + 0,0003· V 1' 1 Eq.4.4 adequada para veículos leves (carros de passeio).
234 Motores de Combustão Interna Relacionamento motor-veículo 235

f = ( 0,0068 + 0,000046 ·V ) ·S
Eq. 4.7 A inclinação de uma via normalmente é expressa em porcentagem, defi-
nida pela equação:
f = ( 0,0116 + 0,0000142 · V) · S Eq.4.8
. . _ [º/ ] projeção vertical da estrada
me1maçao ' º = tana·l 00 = · 100
Onde: projeção horizontal da estrada

s: coeficiente adimensional característico do tipo de piso, cujos valores Assim, uma rampa com inclinação de 16,7° possui 30% de inclinação (100 ·
típicos são apresentados na tabela 4.3. tangente de 16,7" = 30%). A Figura 4.12 mostra o ângulo de inclinação de uma
rampa e o seu valor correspondente em porcentagem.

Tabela 4.3 - Coeficiente característico do tipo de piso.

Para muitos casos, o efeito da velocidade pode ser negligenciado, e o coeficiente


f de resistência ao rolamento será obtido diretamente de tabelas, como a 4.4.

Tabela 4.4 - Coeficiente de resistência ao rolamento f para diversos tipos de piso.

Carros de passeio 0.015 0,080 0,300

Caminhões.pesados 0,012 0.060 0,250

Tra tores 0,020 0,040 0.200 figura 4.12 -Relação entre o ângulo de inclinação da estrada e a porcentagem da ram pa.

Comparados os resultados obtidos pelas d iversas metodologias de determi- 4.3 Força total resistente ao avanço de um veículo
nação da força de rolamento, verificará o leitor que os valores da força de re-
A força total resistente ao avanço do veículo ( F,.,) será obtida pela soma das
sistência ao rolamento são próximos; para melhores resultados, porém, acon-
forças de arrasto, de resistência ao rolamento e de rampa (equação 4.10).
selha-se consultar a literatura especializada no assunto. Vale destacar também
que fabricantes de pneus costumam obter, por meio de ensaios experimentais, Frcs= Fon +Fro1 +F...,. Eq.4.10
o coeficiente de resistência ao rolamento para cada tipo de pneu.

4.2.3 Força de rampa 4.3.1 Raio de rolamento


É a força necessária para o ve.í culo vencer uma rampa com certa inclinação a.
A força vertical que atua sobre o pneu provoca uma deformação, fazendo com
que o raio de rolamento tenha um valor diferente da medida nomin al do pneu.
Essa força é a componente do peso na direção do aclive, aplicada no CG (centro
Esse raio será obtido pela equação 4.11.
de gravidade) do veículo, e pode ser calculada pela equação 4.9.
a
( ....!.+L
CP
·S ) · -
F,... =G ·sena. Eq.4.9 2 b b 'Tr Eq.4.11
236 Motores de Combustão Interna Relacio namento motor-veículo 237

Onde:
Eq. 4.13
ar: medida do aro da roda (m).
Lb: largura da banda de rodagem (m). Onde:
sb: relação entre a altura do pneu e a largura da banda de rodagem (%). ic = relação de transmissão do câmbio em uma determinada marcha.
CP: coeficiente adimensional. i0 = relação de transmissão do diferencial.
11" = eficiência mecânica da transmissão.
O coeficiente Cp é característico de cada tipo de pneu, e, para carros de
passageiros, poderão ser utilizados os valores 3,05 para pneus radiais e 2,99 Logo, pelas equações 4.12 e 4.13, obtém-se:
para pneus diagonais.
Eq.4.14
4.3.2 Relacionamento motor-veículo
Se o veículo apresenta velocidade constante, isto é, está numa situação de equi- Quando a velocidade for constante, FP'"1' = F,.., tem-se pelas equações 4.10
líbrio dinâmico, então a força resistente será equilibrada pela força de propul- e 4.14:

~
são (Figura 4.13). ~ f '°' Fnm
r ·A ,--"----,
T""' = . .'oo..
lc · l o · lltr 2
2
C. ~v +(0,012 + 0,0003v .1)G·cosa+ G ·sena Eq.4.15 1
1
r Eq. 4. 1 Eq. 4.4 Eq. 4.9
MO Conhecidos rro<b, ic, i 0 , T] 11, e., p.,, Arr, G e a, a equação. 4.15 pode ser
reescrita como:
º- Diferencial

"~
i
Eq.4.16

'"'~
--
Sendo:
Câmbio K = C P... ·Arr. rro<ta
1 ' 2 Lc . Lo . T\,
~+ F...,......
r,oda
K 2 = 0,012G ·cosa + G ·sena· --==---
L, · L0 ·T\,

Figura 4.13 - Diagrama de força s.

A partir da equação 4.16, é possível saber qual o torque necessário ao eixo


Pela Figura 4.13, observa-se que a força de propulsão é dada pela equação 4.12:
do m otor para manter o veículo em uma determinada velocidade. A Figura
4.14 apresenta o torque necessário no eixo do motor para manter o veículo em
F = M ,oo.. Eq.4.12 certa velocidade, obtida com a equação 4.16.
l""1' rro<ta
Por outro lado, na ausência de escorregamento, e desprezando a deforma-
O torque necessário ( T.ec ) no eixo do motor para se conseguir certo mo- ção do pneu, a velocidade v do veículo será igual à velocidade do centro da roda
mento na roda, com um determinado sistema de transmissão, será obtido pela (equação 4.17).
equação 4 .13. v = 21t · n,oda · r,O<h Eq.4.17
2 38 Motores de Combustão Interna Relacionamento motor-veículo 239

,,
,,
,

r--
I

I
I
Consumo
específico

Figura 4.14- Torque necessário no eixo do motor para manter o veículo em certa velocidade.

Figura 4.15- Torque Necessário versus Disponível.


Por sua vez,
n Para conhecer o comportamento em cargas parc1a1s, deve-se utilizar o
nroda = -.- .- Eq.4.18
1e · I D mapa do motor conforme apresentado na Figura 4 .16 abaixo (mapa de cargas
parciais do motor).
Portanto:
Ainda pela Figura 4.15, é possível fazer a previsão da autonomia, normal-
27t· r mente expressa em km/L, empregando a equação 4.21.
V=~Il Eq.4.19
lc ·lo

Conhecidos r,oo., ic e i 0 , a equação 4 .19 pode ser reescrita na forma: 9


pme
(b~r)

Eq.4.20 8

7
/ /
~~ V
~t:> ~ V) ) Roa Load
6 ' -..... -21~ 1- - - V ~ .\ Ce:g/ cvh
/

V V
Combinando as equações 4.16 e 4.20 é possível obter a curva do torque 4
L.....---- ~
I/ \
-- ---
3~

necessário no eixo do motor para manter o veículo em uma determinada ve- 3 32! 1--- f-7
V !_..../ i-\
locidade em função da rotação (do motor). Essa curva pode ser lançada sobre a
- 3~
V i---
..-- ----- L---
- ~
i---
2
curva característica a plena carga de um motor, que representa o torque dispo- ,_ s~ .___i . -
nível em cada rotação (neste regime de operação do motor). _.......... 000
1---

o
O ponto P, onde Tncc cruza com o Tdisp é o ponto de equilíbrio. Nessa rota- 1.000 1.500 2.000 2500 3.000 3500 4.000 4.500 5.000 5.500 6500
n(rpm)
ção, o torque disponibilizado pelo motor (em plena carga neste caso) é igual ao
torque necessário para movimentar o veículo (em uma determinada marcha),
numa velocidade constante. Figura 4.16- Pm e Necessário versus Cargas Parciais.
240 Motores de Combustão Interna
Relacionamento motor-veículo
241

a) A máxima eficiência global.


Autonomia=~ (km/L) Eq.4.21
Cc ·Nc b) No ponto de torque máximo a pme = 8 kgf/cm2 . Se o ensaio foi rea-
Onde: lizado num local de pressão 0,92 kgf/cm 2 e t emperatura 30 ºC, qual a
eficiência volumétrica nessa condição?
V: velocidade do veículo para uma determinada marcha (km/h).
c) Qual o índice de elasticidade do motor?
Pc : massa específica do combustíve l (kg/L).
e.: consumo específico na rotação do ponto de equilíbrio P (kg/CVh). Respostas:
Nc: potência na rotação do ponto de equilíbrio P (CV). a) 0,287; b) 0,94; c) 1,57.

4.4 Relacionamento entre ensaios embancos de provas e 2) Um motor a á lcool etílico a 4T de 4 cilindros, ensaiado num dinamôme-
aplicações do motorem veículos tro, produz a plena carga as curvas características indicadas. Na condição
de máxima potência, com o indicador de pressões ligado num cilindro,
Usualmente, os motores são ensaiados em bancos de provas conforme proce-
dimentos e ciclos de durabilidade estabelecidos pelos fabricantes dos motores. obteve-se o diagrama indicado da figura, que se supõe igual para todos os
Tais ensaios de durabilidade têm sua duração estabelecida em função das taxas cilindros.
de desgaste observadas e em função de ensaios de referência que são utiliza- N, (CV)
dos para comparação e aprovação (ou reprovação) de novos componentes em - -- -- ----- - p (kgf/cm' )

desenvolvimentos. No entanto, surge sempre a questão: para a duração esta-


belecida para o ensaio de durabilidade do motor em banco de provas, qual a E
~
"quilometragem" correspondente do veículo em que esse motor será aplicado?
A resposta a essa pergunta pode ser estimada aplicando-se o equaciona- 16,4
e. E
u
;:,,
Área 11cm'

~ ( ~h) .
-"'
mento demonstrado neste capítulo, considerando-se: ~
T
1 1 ;;;
(kgf.m)
• 06 regimes de funcionamento do motor durante o ciclo de durabili- 1 1 ~
w
dade em banco de provas. ~- - 0,363
1 1
• As características do veículo e do trem de força em que o motor em 1

estudo é aplicado. 3.000 4.600 n(rpm) Escala 50 cm3/cm 695 V


(cm')

Dessa m aneira, para cada regime de funcionamento do motor, pode-se Dados: pci = 5.800 kcal/kg; Pc = 0,92 kgf/cm 2;
calcular a velocidade do veículo e a "distância percorrida" pelo veículo durante P C<Xnb = 0,8 kg/L; te= 30ºC;
todo o ensaio de durabilidade. Fazendo-se a somatória dessas "distâncias per-
F = 0,12;
corridas", para os vários regimes de funcionamento do ciclo de durabilidade,
tem-se a "distância total percorrida" pelo veículo típico correspondente à du- Pressão média efetiva máxima Pmc_ = 8,25 kgf/cm 2 ;
ração total do ensaio de durabilidade. Para maiores detalhes, recomenda-se a
Índice de elasticidade IE = 1,8.
referência bibliográfica n 2 6, no fim do capítulo, após os Exercícios.
Pede-se
2.1) No ponto de potência m áxima, determinar:
EXERCÍCIOS
a). A eficiência mecânica;
1) Um motor Otto a 4 tempos, experimental, funciona com benzeno (~H6 ) de
pci = 9590 kcal/kg, com uma fração relativa combustível-ar FR = 0,96 fixa. No b) A eficiência térmica;
dinamômetro é feito um levantamento a plena carga. Nessa condição, pede-se: c) A eficiência volumétrica;
Motores de Combustão Interna Relacionamento motor-veículo 243
242

d) a leitura "da balança" do dinamômetro durante o teste de Morse, com Adotando o que achar razoável, e destacando cuidadosamente, determine
o cilindro l desligado, se o braço é 0,7m; uma estimativa para:
e) a pressão média de atrito. a) A cilindrada do motor;
2.2) o peso máximo do veículo para se obter uma velocidade máxima b) A eficiência global;
no plano de 150 km/h em 5~ marcha, sendo: r,oda = 0,3m; 1111 = 0,85; c) A potência máxima, fixando sua rotação em 5.000 rpm e o IE=2,3
2
C. = 0,48; Afr = 2,2 m • Respostas:
2.3) Qual a taxa de compressão do motor? a) 1414 cm2 ; b) 0 ,317; c) 55 CV.
Respostas:
2
2.1) a) 0 ,8; b) 0,374; c) 0,762; d) 13,8 kgf; e) 1,75 kgf/cm 5) Para um motor sabe-se que a 3.600 rpm, numa certa posição do acelerador,
2.2) 1348 kgf; o consumo específico é de 325 g/CV.h de álcool de massa específica 0,8
kg/L. Em 5ª marcha, no plano, as características do veículo são v = 10-2 n (n
2.3) 9,93.
em rpm e vem m/s) e Tncc = 0,004v 2 + 0,04v + 1,6 (Tnec em kgf.m e v em
m/s). Qual a autonomia em km/L na situação descrita?
3) É dado um veículo com as características abaixo: Resposta:
Afr = l ,8m2 ; C, = 0 ,5; i 0 = 4 ,374; ic 4 • = 0,89; 7,7 km/L
i - 3 80· G = 1000 kgf; r oda= 30 cm; 11., = 0 ,85.
ci• - ' ' r

Esse veículo é equipado com um motor cujas características a plena carga 6) Um veículo tem uma área frontal de 2 m 2 , peso de 1.200 kgf, coeficiente
são indicadas na tabela abaixo: de arrasto 0,45, relação de transmissão total (câmbio e diferencial) de 2,8,
1400 1800 2200 2600 3000 3400 3800 4000 4200 raio da roda de 0,3 m e rendimento da transmissão de 0,8. O ar no local
n rpm
Ne CV 10 20 26 30 34 36 37 38 36 tem uma densidade de 1,2 kg/m3 . Qual a potência efetiva desenvolvida pelo
8,3 8,1 7,6 7,0 6,8 6,1 motor quando o veículo está a 120km/h no plano?
T kgm 5,1 8 8,5

~ 0,270 0,250 0,235 0,230 0,235 0,255 0,260 0,270 Resposta:


Ce ' 0,290
CVh
51,4 CV
Pede-se:
a) Qual a velocidade máxima no plano e qual a autonomia? 7) Numa corrida de Fórmula 1 deseja-se limitar a potência a 600 CV. Sabe-se
b) Qual a velocidade em 4• marcha numa rampa de 3° e qual a autonomia? que, na tecnologia atual, os motores Otto a 4T podem ter durabilidade du-
rante o tempo da corrida, desde que se limite à pressão média efetiva a 15
c) Qual a rampa máxima que pode ser percorrida em regime permanente kgf/cm 2 e a rotação a 17.000 rpm. Qual deverá ser o limite de cilindrada,
em F marcha? em litros, estabelecido pelo regulamento?
Respostas: Resposta:
a) 116 km/h; 8,4 km/L; b) 68 km/h, 7,3 km/L; c) 22,7°. 2118 cm3

4 ) Como engenheiro, você é solicitado a fazer uma previsão de um motor 8) Um veículo tem rroda = 0,3 m; ic = 0,8; i 0 = 4 e se desloca a 100 km/h. Nesta
à gasolina a 4T para equipar um veículo que deve manter 80km/h numa situação o torque necessário é 6 kgf.m e o consumo específico do motor é
rampa de 2 2 em 5ª marcha, com um consumo de 9km /L. 0,312 kg/CV.h. Sendo a massa específica do combustível 0,74 kg/L, qual a
autonomia do veículo em kmfL?
Características do veículo: A 11 = 2 m 2; C. = 0,45; r.oo. = 30 cm; ics• = 0,8;
Resposta:
j = 4,375; G = 1200 kgf; 11., = 0,87; p 8., = 0,736 kg/L; pcigas = 9500 kcal/kg;
0
10,0 km3 /L
p., = 0,12 utm/m3•
Relacionamento motor-veículo 245
Motores de Combustão Interna
244
12) Um veículo tem como características em 5 1 marcha, no plano Tncc =
9) Um automóvel tem rroda = 0 ,3 m; ics = 0,8; io = 4; Tltr = 0,8.
0,004v2 + 0,04v + 1,6 (T em kgf.m e v em m/s), e v = 10·2 n (v em m/s e n
~m _rpm). Quando o conta-giros indica 3.100 rpm, o computador de bordo
F em kgf
md1c~ um consumo de 12 km/L. Sendo o combustível gasolina de massa
v em m/s especifica 0,74 kg/L, qual o consumo específico do motor nessa situação?
Resposta:
Instala-se um motor cujas curvas características a plena carga são dadas na
figura a seguir. Pede-se:
0237~
' CVh
a) A velocidade máxima no plano em km/h;
b) A autonomia em km/L na situação do item a), se a massa específica do
13) Para um motor sabe-se que a 3.200 rpm, numa certa posição do acelerador,
combustível é 0,74 kg/L; o consumo específico é de 0,275 kg/CV.h de álcool de massa específica 0,8
e) O máximo peso, para manter 90 km/h numa subida de 2° em Si mar- kg/L. Em S' marcha, no plano, as características do veículo são v =10-2n (n
cha, a plena carga. em rpm e vem m/s) e Tncc = 0,004v2 + 0,04v + 1,6 (Tncc em kgf.m e vem
m/s). Qual o consumo do veículo em km/L na situação descrita?
N,{CV) 120
.......... Resposta:
100
Ji....--
80 C,(kg/CV.h) 10,7 km/L
V
60
/ 0,28
40
/' r-..... _L.---- 0.24 14) Num motor Otto a 4T, a etanol (p = 0,8 kg/L), de cilindrada 1.400 cm3, fo-
20
0,20 ram levantados os loops apresentados a seguir, nos quais o primeiro valor
o sempre foi obtido a plena carga.
o 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
n(rpm)
Traçar o mapa do motor T = f (n), no qual deverão constar as linhas isoCc
e as linhas isoNc·
Respostas:
Um veículo utiliza esse motor e tem as seguintes características: Ca = 0,45;
a) 124 km/h; b) 5,6 km/L; c) 2229 kgf/L.
Arr = 2m2 ; G = l.lOOkgf; rrod• = 28cm; icS• = 0,8; i 0 = 4,0; Tltr = 0,85. A den-
10) O computador de bordo de um automóvel, em marcha lenta, indica um sidade do ar local é l,12kg/m3.
consumo de 1,8 kg/h de álcool de pci = 5.800 kcal/kg. Supondo uma efi-
Determinar:
ciência térmica de 20%, qual a potência de atrito do motor em marcha
lenta? Qual o valor da eficiência mecânica? a) A velocidade máxima no plano e o consumo km/L;
b) O consumo em km/L numa rampa de lº a lOOkm/h.

11) Para um motor, sabe-se que, a 3.600rpm, numa certa posição do acelera-
dor, o consumo específico é de 325 g/CV.h de álcool de massa específica 0,8 9,1 7.4 5,8 3,6 2,1
2
kg/L. Em S! marcha, no plano, as características do veículo são v = 10· n (n m, 7,18 51>7 4,79 3,98 4,73
em rpm e v em m/s) e Tncc = 0,004v2 + 0,04v + 1,6 (Tncc em kgf.m e v em
2.000 T 10,0 7,4 5.8 3.6 2.5
m/s). Qual a autonomia em km/L na situação descrita?
m, 9,75 6,98 5,99 S,00 5,25

Resposta: 2.400 T 10,9 8,6 6,2 3,7 2,1


continua
7,7 km/L
246 Motores de Combustão Interna Relacionamento motor-veículo
247
continuação Pede-se:
m, 12,62 9.84 7,74 6,16 7,1 0
a) A velocidade máxima no plano em Si marcha;
2.800 T 11 ,l 9,5 7,3 5,0 2.4
b) A economia porcentual ao subir uma rampa de l,Sº a lOOkm/ h em s•
m, 13,72 11,66 10,06 7,84 6.71 e em 4';
3.200 T 11,1 9,8 7,8 5,1 2.6
c) Determinar aproximadamente a rampa-limite que poderia ser percor-
m, 15,43 13,84 12,02 9,16 8,02 rida com velocidade constante em 4i marcha;
3.600 T 11,5 10,0 7,8 5,0 2,8 d) A redução de peso do veículo para poder aumentar a velocidade máxi-
m, 18,23 15,93 13,53 10,08 9,80 ma em S! marcha no p lano de 10%.
4.000 T 11 ,5 9,8 6,8 5,0 2,6
m, 20,71 15,98 13,29 11 ,20 10.73 16) Determinar a velocidade máxima com que o veículo vence em 4• marcha
4.400 T 11 ,1 9,8 7,2 4,4 2,2 uma rampa inclinada de li e qual a rampa máxima que o veícu lo pode
m, 22.59 19,28 16,02 12,32 11,64
vencer e m S2 marcha, sendo dados do veículo:
4.800 T 10,6 8,4 6,7 4,4 2,2 rroda = 31 cm; CA = 0,38; An-omal = 1,9 m2; id = 4,777; ic4i = 1,000; icS• =
m, 24,12 19,86 17,48 14,33 13,44
0,7900; ritr= 0,8S e densidade do combustível de 7SO g/L. Esse veículo, é
equipado com um motor de 4 tempos e 2.300 cm3 cujas características em
T 10,1 8,4 6,7 4,5 2,8
WOT são indicadas na tabela abaixo:
5.200
m, 25,77 22.15 19,66 15,86 14,97

9,5 5,6 3,3 2,0 ~~-~ CV 47,5 63,2 80,4 95,3


5.600 T 7.8 107,8 120,0 130,5 125,7
1 !<~;:_Rt1~· kgfm 17,0 18.1 19,2 19,5 19,3 19,1
m, 26,97 23,18 19,60 15,68 15,70 ~~-t~~1 g/cvh 290 273 260
18,5 15,0
255 257 265 283 300

Do ambiente, são conhecidos: patm = 1 kgf/cm2; Tamb = 2SºC e Rar = 29,3


·
15) um· veículo tem as seguintes 'fcas·Ca-04S·An--2
caractens 1 · - , , - m 2 ·G=
• , l100, kgfm/kgK
; a =oJ8·J C
kgf.,rrod.~-_ 28 cm ·tacS i 4 a =i ·' iD =4; ritr =0,8S. Nesse
3 veiculo
· e
instalado um motor Otto a 4T, a etanol, de cilindrada 1.400 cm , CUJO mapa a) Para um veículo em movimento com velocidade constante, numa ram-
é o da figura. No local Par =l,2kg/m3 e pcomb =0,8kg/L. pa inclinada de a graus, esboçar as forças resistentes ao seu movimento.
p "1c
_.2 Ne b) Definir coeficiente de arraste aerodinâmico.
(k o ,...,
:.l'I"'" ] 6] 1rv
9 Ct
8 'n/C\ b
/,
l ~'
-:-s:: ,_..,_
- '
'°' "
'"
\
I'

.l. '"'""
ou
17) Um veículo tem as seguintes características: CA = 0,4S; An-onu1 = 2 m 2 ;
,_ -,-- ~ ,.- 70
... icimbioS• =1,0; irurcrcncia! = 3,S; Tt1rarumissao = 90%; rroda =0,3 m; G =1.000 kgf.
'.ú "/
7
""
350 ,. I' !'-. V
l<O
l' I' " I'
~ 60 São conhecidas as condições do ambiente: Rar = 29,3 kgf m / kg K; par =
6 l<O r ~~ /
" " _..,, [)0 0,ll7 utm / m 3 .
5

4
...
\7n
-
1'111
"'
,..
..>
,...,_
~

"
--r
V ><'.

V,.._
....
~ 40 Pede-se :
;-.,. ,- ,- ".'.- 30 a) A velocidade máxima no plano em S1 marcha
3
r- -,.. ,..,.
2
soo ' 20 b) A rampa máxima vencida em Si marcha
~

·- - 10 c) O consumo em km/L, em s• marcha, no plan o, sabendo-se que o con-

-- -·
1 1000

1600 2000 2400 2t00 noo ,..., .... ,,.. sumo específico nessa condição é de 360 g/cvh e a densidade do álcool
é de 800 g/L.
248 Motore5 de Combustão Interna
Relacionamento motor-veículo
249
Motor utilizado:
e} Para todos os itens relacionados com o desempenho do veículo, infor-
2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 mar para o motor-· elrotoção• e2torquei e3potência e e 4 con sumo específico·
35 55 82 88 75

19) Com os dados do gráfico, a seguir determinar os itens abaixo enumerados:


18) Com o objetivo de estimular o consumo de álcool etílico hidratado com-
a} Ne, Ni, T, Ce, ni. ng, n,., nm, = f(n} a plena carga.
bustível - AEHC (densidade do AEHC = 750 g/L e poder calorífico inferior
de 7.000 kcal/kg}, a Confederação Brasileira de Automobilismo - CBA, b) Qual o maior rendimento global do motor e em que rotação acontece?
estará organizando a CBCA - Copa Brasileira de Carros a Álcool. c) Esse motor é montado num ônibus que pesa 10 ton, de área frontal
2
Serão utilizados carros de corrida monoposto, com dimensões e peso pre- de 8m e CA = 0,7. Sendo ic . i 0 = 4, rroda = 0,5 me ntr = 0.85, qual a
velocidade máxima no plano e o consumo?
estabelecidos, cabendo a cada equipe desenvolver os sistemas de: suspen-
mc(kg/h)
são, direção e freio. Loops de um motor de 6 cilindros a 4T
Cursos s = 145 mm
Em razão de uma cota de patrocínio, assinada com a EMBRATUR, esse cam- Diâmetro D= 127 mm
peonato será realizado em diversas cidades do litoral brasileiro onde as condi- Relaçâo comb/ ar F = O,OSS(Cte)
30 A plena carga
ções ambientais médias são: patmosférica = 760 mmHg e T ambiente = 27ºC. pamb. = 1,2 kglm'
pci = 10.100 kcallkg
De forma a tornar mais competitiva a disputa, todos os carros utilizarão o pcomb. = 0,84 kgll
mesmo motor, preparados por um agente especializado. Assim, foi escolhido
20
como propulsor um motor n acional, ciclo Otto, de 4 tempos, 4 cilindros de
1,8 L de cilindrada. As características do motor quando do seu recebimento e
ensaio num freio hidráulico, cujo braço é de 71,62 cm, encontram-se abaixo.
10
As características básicas médias do monoposto são: raio da roda 33 cm;
coeficie~te de arraste aerodinâmico 0,38; área frontal de 1,9 rn2 ; relação de trans-
missão da 51 marcha 0,7900; relação de transmissão da 4 1 marcha 1,000; relação
de transmissão do diferencial 4,TlTl; rendimento da transmissão de 85%.

n rpm 1.000 15 00 2.000 2500 3.000 3.500 4.000 4.500 5.000 5.500 6.000
F kgf 17,8 20.8 23,8 25,3 27,8 29,3 27,0 26,7 26,0 23,2 20,5
me g 100 100 200 200 200 200 400 400 400 400 400
s 60,0 37.2 52.2 41,7 29,6 52.0 45,2 39,2 37,6
t., 34.4 36.4
Referências bibliográficas
l. BRUNETI!, F. Motores de combustão interna. Apostila, 1992.
Com as informações acima, determinar:
2.
a) As curvas características do motor - (potência, torque, consumo espe- GOM!DE, A. C. Performance de veículos. Trabalho de Formatura. São Paulo: USP, 1976.
3. CANALE, A. C. Automobilística: dinâmica e desempenho. São Paulo: Erica, 1993.
cífico, pressão média efetiva e rendimento global}.
4. SANTOS, l. F. Dinâmica de sistemas mecânicos. São Paulo: Mak.ron Books, 200L
b} A velocidade máxima (km/h) com que o veículo sobe uma rampa in-
s. MADUREIRA, O. M. A adequação do motor ao veiculo. CEMO - Mauá, 1986.
clinada de 211•
6.
WINDL!N, F.; ROMBALDI, G.; ALONSO, D. Development of dynamometer cyclic
c) A velocidade máxima (km/h} e o consumo (km/L} do veículo no plano.
test for oi! consumption evaluation. SAE 942391, 1994.
d) Qual a rampa máxima em 4 1 marcha e o consumo (km/h) que o veí- 7. TABOREK, J. Mechanics of vehicles. Machine Design, 1957.
culo pode subir . 8. BOSCH, R. Automotive handbook. 3• ed., 1993.
250 Motores de Combustão Interna

5
9. PAZ, M. Manual de automóveis. Editora São Paulo, 1978.
10. TERAOKA, F. e outros. Análise comparativa entre resultados de bancos de provas e testes de
campo. Trabalho d e Formatura. Santos: UNISANTA, 1998.
11. MI, C. Emerging technology ofhybrid electric vehicles. Un iversidade de Michigan - Dear-
bom, 2 010.
12. COSTA, A. L. A. Caracterização do comportamento vibracional do sistema pneu-suspensão e
sua comlação com o desnaste irregular verificado em pneus dianteiros de veículos comerciais. São
Carlos: Escola de Engenharia de São Carlos d a Universidade de São Paulo, 2007, p. 229.
13. GENT. A. N.; WALTER, J. D. The pneumatic tire. Washington: National Highway Tra-
Aerodinâmica veicular
ffic Safety Administration, 2005, p. 699.
14. GILLESPIE, T. D. Fundamentais of vehicle dynamics. Warrendale: SAE Intemational,
Atualização:
1992, p. 495.
Fernando Luiz Windlin
15. HALL, D. E.; MORELAND, J. C. Fundamentais of rolling resistance. Greenville: Miche-
lin Americas Research Corporation, 2001, p. 15. Fábio Okamoto Tanaka
Kamal A. R. lsmail
Fernando Malvezzi
Figuras
Agradecimen tos à:
Apesar de distante da linha mestra deste livro e nem mesmo fazer parte
A. Mahle - Behr.
da obra original, "assisti" a esta aula d e Aerodinâmica Veicular por um
número incontável de vezes no Curso de Especialização em Motores de
Combustão Interna - CEMO. A paixão por Mecânica dos Fluidos e MCI,
tornavam-na especial e faziam com que o Prof. Bruneni tivesse a delica-
d eza de me convidar sempre. Aqui fica a retribuição.

s.1 Introdução
Quando um corpo está imerso em um fl uido e m movimento ou se desloca em
relação ao fluido, existe uma força resultante agindo sobre este.
Considerando um escoamento bidimensional a força resultante pode ser
decomposta em duas componentes que serão denominadas:
a) Resistência ao avanço ou força de arrasto (Farr), que é paralela às traje-
tórias das partículas ao longe, isto é, num local onde o escoamento do
fluido não é perturbado pela presença do sólido.
b) Força de sustentação (Fs), que é a componente normal ou perpendicu-
lar às linhas de corrente ao longe (Figura 5.1). .
252 Motores de Combustão Interna Aerodinãmica veicular
253

v,
Vo S.f - - - - - - - - _/
- ' F
(2)
/ 1 (O) t---------------~--=~
/
1
/
(O)

V
~
Ponto de estagnação
Seção ao longe ou parada

riguraS.1-Força resultante devida ao escoamento de um fluido em torno de um corpo sólido.(1) Figura 5.3 - Equação de Bernoulli sendo aplicada em um escoamento em torno de um
corpo sólido.[1)

As forças que um fluido aplica sobre uma superfície sólida serão divididas
em normais e tangenciais. As normais são provocadas pela pressão e as tangen- Nessas condições pode-se aplicar a equação de Bernoulli entre a seção ao
ciais pela tensão de cisalhamento. A Figura 5.2 ilustra um diferencial de área longe (O) e a seção (1):
sendo submetido a esses diferenciais de força.
v20 p
1
v2
- +--º-+z = - +ll+z Eq.5.1
2g y o 2g 'Y 1
dF
p·dA
O ponto (1) é denominado ponto de estagnação ou ponto de parada, ou seja,
V1 = O, desta forma:

y.v~ 'Y·Po
P 1 = - - + -- ,como y=p.g,
2g y

v2
P1 = Po + p -2.
2
ou P1> Po
Figura 5.2 - Diferencial de área submetido a diferenciais de força. (1 J
v2
Observa-se que o termo p-2. tem as dimensões de uma pressão. Este termo
2
Supondo um corpo imerso em um fluido em movimento. Adotam-se será denominado pressão dinâmica:
como hipóteses: v2 . • .
p-2.: pressão dmanuca.
• Na seção ao longe, as linhas de corrente são paralelas. 2
p 0 : pressão ao longe ou estática.
• Na seção ao longe, o diagrama de velocidades é uniforme.
• Regime permanente - RP. Aplicando a equação de Bernoulli entre (O) e (2), tem-se:
• Fluido incompressível - FI.
v2 p v2
• Diferenças de cotas desprezíveis para efeito de variação de pressão - L\Z=O. _o +--º-+z = - 2 +Pi +.z
2g r º 2g r 2•
· Eq.5.2
• Fluido ideal (sem atritos), portanto não existem tensões de cisalhamento
('T=Ü).
Motores de Combustão Interna Aerodinâmica veicular 255
254

2 2
Vo -Vi
Pi= Po +p - -
2- ou p- po =[ p·ô;vi)] >O
:e----:::;:,_,___
Pela Figura 5.3, nota-se que vi > v0 em razão da redução de área de seção
do tubo de corrente, logo:
Pi< Po
Observa-se que, apesar de ter-se desprezado as diferenças de cotas e os
atritos, a distribuição das pressões sobre o corpo não será uniforme em virtude
da pressão dinâmica (variação de velocidade). Supondo que a distribuição das
pressões seja, por exemplo, a da Figura 5.4.

Figura 5.5-Distribuição das pressões descontando-se o efeito de Po.llJ

Nota-se que, do ponto de vista efetivo (ou relativo), tudo se passa como
PIOU!> Po se em alguns pontos o corpo fosse comprimido e em outros succionado ou
tracionado.
Como a força gerada pela pressão em cada ponto tem uma direção diferen-
te, a resultante exige uma integração dos vetores ou a integração das projeções
numa direção conveniente.
Tomando por exemplo a projeção na direção x (como apresentado na Fi-
gura 5.6).
Fluido em repouso
(não considerando z) Fluido em movimento

p·dA=dF
Figura 5.4- Distribuição de pressões em torno de um corpo sólido. [l]

No caso do fluido em repouso, a distribuição de pressões é uniforme. No


caso do fluido em movimento, em cada ponto a pressão total compõe-se da
pressão estática p 0 mais a pressão dinâmica que, como visto anteriormente, A
poderá ser positiva ou negativa, dependendo da velocidade local ser maior ou
menor que v0 .
X
Como Po age em todos os pontos igualmente, já que se desprezou o efeito
da variação das.cotas, então a sua resultante é nula. Por causa disso, ao subtrair
p0 de todos os pontos, a resultante de pressão não se altera e o diagrama de
pressões ficará limitado à representação das pressões. Figura 5.6- Pressão aplicada em um diferencial de área. [l]
256 Motores de Combustão Interna Aerodinãmica veicular
257

Logo: dF, =p. dA . cose= p. dAP"'l ' integrando e lembrando que: Até aqui se raciocinou supondo o fluido ideal, no entanto, na prática, não
se pode deixar de levar em consideração a existência da viscosidade do flui -
õ.v2
p = p2 Eq. 5.3 do, responsável pelo surgimento das tensões de cisalhamento. Estas irão criar
forças tangenciais à superfície, assim como a dissipação de energia criada pelo
Portanto: atrito será responsável pela variação das pressões ao longo do escoamento.

Eq.5.4
s.2 Força de arrasto (Farr)
Essa expressão pode ser escrita: É o resu ltado das forças tangenciais e de pressão, na direção das trajetórias ao
longe.
ô.v2 p · v02 ·A
J
Fx= p- 2 ·dAproj =C--- 2
- Eq. 5.5
s.2.1 Força de arrasto de superfície (skin friction) - Farr·s
2
1 -·dA
Onde· C =- õ.v J . Eq.5.6
É a resultante das tensões de cisalhamento na direção do movimento. No caso
. A V~ prOJ
de um veículo, fica extremamente difícil determinar a distribuição de tensões de
cisalhamento.
Nota-se que o coeficiente C aparece para a correção da expressão que cer-
tamente não será igual à integral da resultante. Por outro lado, a área A pode Para efeito de conceituação será desenvolvido o caso mais simples que é o
ser qualquer área de referência, de acordo com a comodidade do cálculo, já que da placa plana, muito fina, paralela à trajetória das linhas de corrente ao longe,
o coeficiente C assumirá o valor conveniente. de forma que não aconteça nenhum efeito devido às pressões dinâmicas.
Em geral, no caso de veículos a área de referência adotada é a área pro-
jetada num plano perpendicular às trajetórias ao longe (conforme Capítulo 4
- Relacionamento motor-veículo). No entanto, em certos casos, corno na asa
do aviã9 e nos aerofólios, a área de referência será o produto da corda (C) pela y
Fluido livre
envergadura média (e).

Figura S.8-Variação da camada limite ao longo da placa plana. (1]


A"'"''"'"= C ·e

Quando um fluido escoa sobre uma superfície sólida, por conta do "Prin-
Figura S.7 -Área de referência para determinação do coeficiente C. [1] cípio de Aderência", a camada junto a esta tem velocidade relativa nula.
258 Motores de Combustão Interna Aerodinâmica veicular 259

As camadas adjacentes sofrerão a influê ncia da parada da primeira camada, Nesse caso, a variação de espessura da CL turbulenta pode ser obtida pela
estabelecendo-se um gradiente de velocidades que é o responsável pelo surgi- expressão:
mento da tensão de cisalhamento.
ô- 0,37x Eq.5.9
A cena distância da superfície sólida, o escoamento do fluido processa-se
- VRe,
como ao longe, sem infl uência da presença da mesma, e a velocidade fica uni-
forme e igual a v0 em cada seção perpendicular ao escoamento. O indicador da passagem de laminar para turbulento é o Re•. O cresci-
A região onde o escoamento apresenta um gradiente de velocidades devi- mento desse valor indica a redução do efeito das forças viscosas e a passagem
do à influência da presença de superfície sólida é denominada camada-limite do movimento coordenado para o desordenado. A passagem vai ocorrer numa
- CL. Nessa mesma região desenvolvem-se as tensões de cisalhamento que abscissa X=Xcn definindo Recr = Vo. . xcr / u.
causam o atrito entre o fluido e a superfície sólida. A região externa à CL Na prática, verifica-se que, em geral,
denomina-se fluido livre.
De início, o escoamento laminar de camada limite sobre uma placa plana
cresce ao longo de x, segu ndo a lei:
dependendo da rugosidade da superfície, das turbulências ao longe e da troca
Ô=_?_:_ Eq. 5.7
de calor entre o fluido e a superfície sólida.
J Rex Na região da CL turbulenta, j unto à placa subsiste uma película de flui-
do com movimento laminar denominada subcamada-limi te ou filme laminar,
onde, Rex =-\)0 -X responsável pelo atrito entre o fluido e a placa.
Eq.5.8
u Como 't =µ · dv / dy, observa-se nitidamente que a tensão de cisalhamento
Sendo: é variável ao longo da superfície.
u: viscosidade cinemática do fluido.
õ: espessura da CL.
Re: n~mero de Reynolds.
Se a placa for suficientemente longa, observa-se uma mudança na lei de cres-
cimento da CL quando o escoamento na mesma passa de laminar para turbulento.

y Bordo de
fuga
t t
v.
Fluido livre

Subcamada-
Figura S.10 -Variação da tensão de cisalhamento ao longo da placa plana. (1]
1 -limite laminar
ll Camada-lirpit e
laminar 1 X Como a subcamada-limite laminar é crescente ao longo de x, a tensão de
cisalhamento cresce continuamente com x na região da CL turbulenta.
A força de arf3:Sto de superfície será então dada por:

Figura 5.9- Variação da camada limite ao longo d a placa plana, com a transição do F•rr·• =J't · dA =Jµ · : · b · dx, sendo b a largura da placa. Eq.5.10
escoamento laminar para o turbulento. [l ]
260 Motores de Combustão Interna Aerodinâmica vei cular 261

Pelo conceito introduzido na equação 5.5:

dv p-v~·A,
' J
Fan: = µ-- ·b·dx=Ca · - - -
dy s 2
Eq.5.11

onde Ca, = : Jµ · dy
dv · b · dx é o coeficiente de arrasto de superfície e
D
P· Võ. A.
At: área da superfície onde agem as tensões de cisalhamento.

mento da placa na direção x, obtém-se:


V ·L
Ao efetuar a integração para ReL < Re0 , onde ReL =- 0-
u
e L: compri- ,._
'
_______' ,
Sm __
'
X

Solução:
Ca = 1,328 Eq.5.12 Tomando Recr = 5 · 105 e que as placas laterais, o fundo e o teto sejam res-
' ~Rel ponsáveis pela força de arrasto de superfície e desprezando-se os efeitos de borda.
Supondo a CL turbulenta desde o bordo de ataque até o bordo de fuga: A. =2(2 + 2) · 5 =40m 2
Ca = 0,074
Eq.5.13
, ~ReL

No entanto, n o trecho da CL laminar o diagrama de velocidades é diferen-


te e torna-se necessária uma correção que é função do Recr
Assim: 8 5
Re
L
= 2710-s
• " =139 -10-7
'
Eq.5.14
455
Ca = O, - _.!___, onde K = 1700
, (logReL )1.ss ReL
Onde K = f(Recrl é dado pela tabela a seguir, pois a extensão do trecho laminar
depende do Xcr: e _ o,455 1700 = 2 73 . 10-3
a, - (
log l,39 · 10-7
)1.ss l,39·10-7 ,

Tabela S.1 - Relação entre Re 0 e K. [1]


3. 10' 5 · 105 106 3 . la6 Logo: Fa, = Ca, p. v~. A. (P... =l ,l kg I m3 )
2
1.050 1.700 3300 8.700
3 2
2,73· 10- ·1,1·27,8 -40 = N= kgf
Farr, 464 41
2 , '
Para ReL > 107 Schlichting [39] verificou que o valor de Cas é melhor re-
presentado por: O que se pode verificar é que essa força corresponde a cerca de 10% da
força de arrasto total que agiria num veículo, nas mesmas condições.
e _ o,455
Eq.5.15
a, - (logReL)2.ss
s.2.2 Força de arrasto de pressão ou de forma - Farr-p
EXEMPL01: É a resultante das forças de pressão na direção do movimento.
Supondo que u m furgão seja constituído de placas planas, determinar a força Para explicar o surgimento dessa força torna-se importante o estudo do
de arrasto de superfície com uma velocidade de 100 km/h. fenômeno denominado descolamento da camada limite.
262 Motores de Combustão Interna Aerodinâmica veicular 263

v.

Escoamento em
sentido contrário

Po
gradiente adverso
de pressões
Figura S.12 - Descontinuidade das linhas de corrente. [1]

Figura S.11 -Variação do perfil de velocidades ao longo da linha decorrente em torno de


um corpo sólido submetido ao escoamento. [1]

Considera-se um escoamento em torno de um corpo cilíndrico. Ao longo


de uma linha de corrente, conforme ilustrado na Figura 5.11, existe um aumen-
to da velocidade devido à redução da seção causada pela presença do corpo. Esteira do
descolamento
Existe uma redução da pressão devida ao aumento da velocidade e devida
às perdas por atrito.
O fluido da linha de corrente dirige-se -a jusante do corpo onde a pressão
é p0 como na seção ao longe.
Ao longo do corpo a seção do tubo de corrente aumenta e a velocidade
diminui com o consequente aumento de pressão. No entanto, em decorrência Figura 5.13 - Formação de vórtices devida ao descolamento da camada limite. [1]
das perdas por atrito, a pressão disponível para a reposição não é suficiente
para se chegar a p0 . Por análise dimensional verifica-se que o estudo da força aerodinâmica
Com a desaceleração sem o suprimento suficiente de pressão a partícula de num corpo apresenta como função característica:
fluido vai parando e teoricamente a velocidade torna-se negativa.
f(p, p,v,L,µ) = 0 Eq.5.16
Como Tia mesma linha de corrente não se pode ter o fluido escoando em
dois sentidos, a linha de corrente descola-se e o aspecto do escoamento é o da Essas variáveis permitem obter:
Figura 5.12. p· v·l Eq. 5.17
Re=--
As linhas de corrente que escoam em sentido contrário tem uma curva- µ
tura excessiva e se rompem em vórtices, ou turbilhões, ou redemoinhos, e o onde:
aspecto real do escoamento é mostrado na Figura 5.13. p: massa específica. L: comprimento.
v: velocidade. µ: viscosidade absoluta.
264 Motores de Co mbustão Interna Aerodinâmica veicular 265

e Neste gráfico, pode-se estudar diversas regiões:


Eu = _p_ = F Eq.S.18
p-v2 p -v2-L2
I) Escoamento lento (Re S l)
onde:
Nesse caso, a força de arrasto é devida somente às tensões de cisalhamento,
p: pressão.
logo Furr = Furrs ·
F: força.
Verifica-se que Ca = 24 / Re . Logo:
Eu: número de Euler.
2
p· v •A 24 p . v2 7t · D
2

Logo, pelo teorema dos n: F =Ca· fr = - - · - -· - - Eq. S.22


ª" 2 V·D 2 4
Eu = /(Re) Eq.S.19 u
Mas, Eu pode ser modificado para: F 0
rr =31t ·µ · v · D Eq.S.23

F A expressão mostra que nesse caso Farr - p v.


Ca= Eq. 5.20 oc
p·v 2 · A
2
de forma que II) 1 $ Re $ 1000

Ca = /(Re) Eq.S.21
A camada-limite começa a descolar na traseira da esfera e a força de arras-
to de forma começa a se manifestar de modo crescente sobre o efeito da força
O estudo da variação do coeficiente de arrasto com o número de Reynolds de arrasto de superficie que vai se tornando percentualmente pequena.
em esferas é bastante ilustrativo, se bem que em veículos não se possa contar
com números de Reynolds pequenos.
A Figura 5.14 mostra a variação de Ca com Re para uma esfera lisa.

1000

\
100 ~ Ca =24/Re
\
'\V sooí\
10 ~ --,
""' ~ ......._ I
1Transição do escoamentc
laminar para turbulento
1 I
t I
I
0.1 \ V
~

0.001 Re= 1000


0.1 10 100 1.000 10.000 100.000 1.000.000 Re

Figura S.14-Variação de Ca com Repara o caso de uma esfera lisa. [l] Figura 5.15- Descolament o em Re =1.000. [1]
266 Motores de Combustão Interna
Aerodinâmica veicular 267
Ao aumentar o Re, observa-se que a CL é laminar e o descolamento vai se
Eq. 5.24
=
estendendo para a parte dianteira da esfera, até que em Re l.000, o ponto de
separação fixa-se aproximadamente a 80º do ponto de estagnação (Figura 5.15). FarrP: força de arrasto de pressão ou de forma.
Farr, : força de arrasto de superfície.

III) 1000 < Re < Rec, Na prática, dificilmente os dois efeitos estarão separados a não ser qualita-
tivamente, de forma que:
Para uma esfera lisa, sem troca de calor e sem turbulências ao longe,
5
Recr =3,5· 10 . p·v 2 ·A
Farr= Ca· fr Eq.5.25
Nesse intervalo, o deslocamento fixa-se em 80 º na dianteira e o Ca fica 2
praticamente constante igual a 0,45. Nesta faixa F ...,_P oc v2 , já que Ca = cte.
0 onde Ca j á leva em conta os dois efeitos.
Pelo discutido, a redução da Farr implica em não criar gradientes adversos de
IV) Re > 3,5 -10 5 pressões, isto é, não tornar excessivamente abrupta a saída do fluido (Figura 5.17).

Ao atingir Re> 3,5·10 5 a CL passa para turbulenta e a realimentação cau-


sada pelos movimentos transversais empurra a camada limite para a traseira da
esfera, conforme a Figura 5.16.

Figura S.17-5aída do fluido não abrupta após a passagem pelo corpo. [l ]

O alongamento do corpo atinge esse objetivo, no entanto o aumento da


superfície causa o crescimento da força devido às tensões de cisalhamento t.
A otimização de um perfil imerso em um escoamento de fluido visa à redução
do Ca por um alongamento do corpo, sem que o mesmo seja excessivo, porém.
No caso de veículos, esse alongamento de qualquer forma ultrapassaria a
possibilidade geométrica imposta pela distância entre-eixos (Figura 5.18).
Figura S.16- Descolamento da CL ao atingir Re > 3,5 · 105. [l]

Esse efeito causa uma queda brusca no Ca e Farr-p· No caso de veículos,


onde Re é muito grande a partir de baixas velocidades, já que o comprimento
característico é a distância entre-eixos, de forma que, em geral, a CL já é tur-
bulenta em baixas velocidades, o que, em termos de descolamento, é favorável.
Assim a força de arrasto é o efeito da diferença de pressões entre a dian-
teira e a traSeira do corpo, bem como das tensões de cisalhamento sobre a
superfície.
Figura S.18- Distância entre eixos do veículo (l) em relação ao comprimento do corpo ideal. [1]
268 Motores de Combustão Interna Aerodinâmica veicular 269

Quando se projeta um veículo, é importante le mbrar que os obstáculos Ca


podem criar algum descolamento que criarão vórtices, os quais absorvem uma
energia que será consumida do motor. 0,6 Comprimento - L

A potência consumida pela força de arrasto será obtida pelo p roduto da o.s
força pela velocidade, logo: K '
e:;~:
0.4

p·v 3 ·A1 0,3


Narr = Ca · ' Eq.5.26
2 0,2

0,1
A Figura 5.19 mostra para uma mesma área frontal a variação da potência
consumida em função do formato do veículo.
0.1 0,3 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
L(m)

50
Figura S.20- Variação do Caem função do comprimento no caso do fuso simétrico.(1]

45
No entanto, por efeito da presença do solo, a forma K (devida a Kamm - veja
40 / item 5.5) oferece melhores resultados, chegando-se ao fast-back atual.
/ ()~
35 ,, / t?>'*
,,
,

o
/
/
,,'
1 1
Comprimento - L

20
e.~-
~O-"'
.................
......
~ 1 Jffe;
' '

~ ~
15
······
································

-
_(\J.
-i.----- .............................
-
10 1..- - -: - - - '-º-
5

o
i. - - - ·- - - - -
~ ............................
...........................

- - Ca

0.4

K~
60 70 80 90 100 110 0,3
v(km/h)
0,2

figura S.19-Variação da potência consumida em função da velocidade e do formato do 0,1


veículo. (1 J
L (m)
o 0,5 0,25 0,75 1,0

No caso do fuso simétrico, verifica-se que a forma J (devida a j aray - veja Figura S.21 - Variação do Ca (coeficiente de arrasto ou Cx) em função d o comprimento no
ite m 5.5) é a qu e oferece melhores resultados. caso de veículos considerando-se a presença do solo. (2]
Aerodinâmica veicular 271
270 Motores de Combustão Interna

O que se verifica é que o descolamento deve ser evitado o máximo pos- Região de separação
sível, mas, uma vez que aconteça, a continuidade do corpo é prejudicial, pois •+-- de fluxo _.,
1

alimenta a formação de vórtices. Dessa forma, em geral deve ser mantido um Aumento :
ângulo de saída de aproximadamente 15º em relação à parte superior do veí- _ , - - - - - ~ :- ..........___ da pressão ,

culo e em seguida a traseira do veículo deve ser cortada. A Figura 5.22 ilustra
a variação do Ca apresentada por Milliken & Milliken (3) onde se observa uma
região de instabilidade em torno do angulo de 30º e um comportamento está-
-6p'
'
l
'~
i~<
...

:j- - - - ------- - - - J ~
... t
1

vel após 15°. Esteira

1
0.5

0,2
0.4
0,1

e o \ '\°º2
h/ l
03 004 0,06 o.os 0,10 o 12
Ca
l h: altura do spoiler.
1 --0, 1 I.; distância entre eixos
Ângulo Hatch > 32° 1 • Ângulo Hatch < 28<'
0.2 1
-0,2

""'
0.1
-0,3

--0.4
""' ....... ,...

'-------'---'----'-~-...L...---'--- Ângulo de saída


50 40 30 20 10 Figura S.23 - Efeito do spoiler traseiro em relação ao coeficiente de sustentação em um
carro típico de corrida GT - Milliken & Milliken. (3)

Figura S.22 -Variação do Caem relação ao ângulo de saída segundo Milliken & Milliken. (3)

A presença do spoiler na traseira pode corrigir o descolamento prematuro,


criando uma sucção que reconduz as linhas de correntes para a superfície do corpo.
Um spoiler bem projetado, além de reduzir a força de arrasto irá reduzir
a força de sustentação, melh orando a estabilidade e a tração. A Figura 5.23
ilustra a redução do coeficiente de sustentação CL em relação à dimensão do
spoiler traseiro do veículo apresentada por Milliken & Milliken [3].
Além disso, o spoiler pode regularizar a emissão de vórtices evitando efei-
tos de ressonância, vibrações e controlando a energia consumida.
Outra causa do descolamento na parte superior é o escoamento dirigido
de baixo para cima causada pela menor pressão no teto. Esse movimento causa
grandes vórtices nos para-lamas traseiros e no porta-malas. Esse efeito pode
ser corrigido colocando-se u m anteparo que evite esse flu xo. Figura S.24 -Campo de escoamento idealizado em um veículo fast-back. (3)
272 Motores de Combustão Interna Aerodinâmica veicular 273

O efeito do escoamento sob o veículo não é muito conhecido, pois mesmo


nas medidas em túneis aerodinâmicos a simulação não é perfeita, uma vez que
s.3 Força de sustentação e momento de arfagem (Pitching)- Fs
o diagrama de velocidades é diferente (Figura 5.25). Com os mesmos conceitos de variação da pressão de ponto a ponto do veículo,
a resultante das pressões na direção da perpendicular às trajetórias ao longe,
dá origem à força de sustentação Fs.
Veículo em movimento Veículo no túnel de vento Essa força pode ser obtida por uma expressão análoga à de arrasto (Eq. 4.1):

Q/7~777/Q/
p · v 2 ·A1
Fs =Cs ' Eq. 5.27
Q77)77777Q7 2

É costume utilizar-se também nessa expressão a área frontal e a correção


Figura 5.25- Efeito do escoamento sob o veicu lo. [1] atribuída automaticamente ao coeficiente de sustentação Cs.
Nessas condições o Cs assume valores entre 0,3 a 0,6 em veículos de pas-
É óbvio que uma base plana, sem protuberâncias é favorável, no entanto,
=
seio, o que mostra que em geral Fs Farr .
essa solução é difícil e não se sabe qual seria o resultado prático. Esse método de se usar a área frontal é utilizado para a determinação de
Os escoamentos internos, como, por exemplo, o resfriamento do motor, qualquer força ou momento em veículos.
podem ser aproveitados para o controle da camada-limite em regiões onde
tenderia a descolar (Figura 5.26).
z
Fs

Fa

Figura 5.27- Coordenadas para determinação do momento de arfagem. [1J

Figura 5.26 - Ilustração da ca renagem d ianteira da Mcl aren CanAm. [3]


A Figura 5.27 ilustra as coordenadas para o cálculo do momento de arfagem.

Eq.5.28
Enfim, a redução do Ca em veículos é obtida por uma série de cuidados,
sempre baseados no fato de que perturbações bruscas no escoamento conso-
A expressão do tipo da utilizada para as forças de arrasto e sustentação, deverá
mem uma energia local e podem ser causadoras de um consumo de energia
ser acrescentada de um comprimento para que dimensionalmente se tenha um
em outros pontos do veículo pela perturbação causada ao escoamento.
momento. O comprimento característico utilizado é a distância entre eixos (L).
Muitos desses cuidados dependem puramente do bom-senso, mas em cer-
Tem-se, portanto:
tos detalhes, muitas vezes, dependem de ensaios em túneis aerodinâmicos.
A expressão para a força de arrasto já havia sido apresentada no Capítulo 4 -
Eq.5.29
Relacionamento motor-veículo - equação 4.1.
274 Motores de Combustão Interna Aerodinâmica veicular
275
Nos veículos de passeio, CarF 0 ,05 a 0 ,20.
s.4 Força lateral - FL
O momento de arfagem pode ser diminuído pela redução da força de sus-
tentação ou pelo recuo do ponto de aplicação.
Inclinando o eixo longitudinal do veículo para a frente de alguns graus
pode-se inverter o sentido do momento. Essa inclinação pode favorecer tam-
bém a força de arrasto Farr (Figura 5.28).

À=O

\ - --- --- -/. Vento


lateral

Figura 5.29 - Força lateral FL agindo no veículo. (1]

Da mesma forma,
0,2

0,15 Eq.5.30

0,1
Devido à simetria dos veículos, se ljl = O, CL = O.
0,05 A Figura 5.30 mostra a variação de CL com ljl e o efeito em C., qualitativamente.

-1/0 ---
't:
L--
.. o
u -4 -3 -2 1 2 3 4

-0,05

-0,1
/ e,
e,

-0,15
/
-0,2 /
f'igura S.28- Variação de Cart em relação ao ângulo longitudinal do veículo. [1 J

Nos carros de corrida, o C.rí pode ser to.talmente alterado por meio de
aerofólios.

Figura S.30 - Variação de CL com 'I' e o efeito em e•. [1 J


Motores de Combustão Interna Aerodinâmica veicular 277
276

A força lateral dá origem aos momentos de derrapagem (Mdml e de rola- modelo de veículo podem ser obtidos em literatura especializada ou por meio
de pesquisas na Internet.
gem (Mrotl·

Da tabela 5.2, tem-se os seguintes valores para o produto Ca · Arr:

CG
/ . ' Tabela 5.2 - Valores para Ca · At,.
Fiat: Ca • A,, = 0,85
CP f" 20 40 60 80 100 120 140 160
0,1 1,0 3,2 7,6 14.9 25,7 40,8 60,9

Escort,Opel Ascoria: Ca ·A,,= 0,75


20 40 60 80 100 120 140 160
0,1 0.8 2,8 6,7 13,1 22,7 36,0 53,8

VW Santana: Ca ·A,,= 0,74


FiguraS.31-Momento de derrapagem e de rolagem - M,0 1. (1) 20 40 60 80 100 120 140 160
0,1 0,8 2,8 6,6 12,9 22,4 35,5 53,0

Eq.531

Eq.532 A Figura 5.32 ilustra a variação de potência consumida com a velocidade.

70
'\"'
.~ J:)•
EXEMPLO: e •
60 " $-
Traçar o gráfico da potência consumida pela força de arrasto para os veículos ;>
,; '~
.• , -t //
Fiat 127, Escort, Opel Ascoria e VW Santana. 50
v~ ~

I
I.)
V<:.
Solução: ~
z ,'i/
> J,/
p ·vl ·Afr s l ~o
N
""
=Ca
2
= 1,75·1 0- Ca·Afir·V
...e:
ü
,-l
~20 '/

sendo: v = km/h ~,
2 10
,;
A rr= m ~
~
Narr =CV i-~
o
20 30 40 50 60 70 80 90 100110120130140 150 160 170 180
Velocidade (km/h)
Os valores do produto Ca · Arr utilizados para a resolução desse exemplo
são apresentados na tabela 5.1. Outros valores de Ca e Afr em relação a cada Figura S.32 - Variação da (N.,.) em fun ção da velocidade.
Aerodinâmica veicular 279
Motores de Combustão Interna
278

O item a seguir foi transcrito na integra do livro do Professor dr. Kamal


Abdel Radi Ismail - Aerodinâmica Veicular, Campinas, SP, 2007, com sua "'
..,,·;;;"'
V

~ ~ ~
autorização. As Figuras e referências foram atualizadas para atender ao .o 1900
ao
formato do presente texto. "'"'
E 1925
u.
o Torpedo Cauda de barco Dirigível

História da aerodinâmica veicular


~
5.5
1921
A integração entre aerodinâmica e tecnologia veicular surgiu lentamente após
anos de tentativas e falhas, diferente de outras áreas como aeronáutica e na-
ao
1923
Desordenado
~ Bugatti
val onde o desenvolvimento tecnológico e aerodinâmico eram estreitamente
associados.

~ ~
Uma visão rápida do histórico da aerodinâmica veicular pode ser visto na "'
o
u 1922
Figura 5 .33 com quatro períodos distintos. Durante os primeiros dois períodos, .,,ee ao
1939

o desenvolvimento aerodinâmico por indivíduos que são de fora da indústria o Jarro
:;;
de automóveis. Durante os últimos dois períodos apresentados (Figura 5.33), a "'
aerodinâmica veicular foi tomada como um desafio pela indústria automotiva e"'

~
~

(~
u
e integrada ao desenvolvimento do produto. 1934
ao
O veículo mais antigo desenvolvido, baseado nos princípios de aerodinâ- 1939
Kamm 5chlõr
mica, foi construído por jenatzy, e apresentado na Figura 5.34. Com esse veícu-
lo elétrico, ele excedeu a marca de 100 km/h e em 29 de abril de 1899, atingiu
a marca de 105,9 km/h.
Um veículo com corpo de dirigível é mostrado na Figura 5.35 e foi cons-
Desde
1955 ~ ~
truído em 1913 sobre um chassis de Alfa Romeo. Outro exemplo é o Audi- Citroen NSU-Ro 80

Alpensieger de 1913, da Figura 5.36 cujo desenho não é aerodinamicamente


eficaz. Esse apresenta um exemplo típico de como os argumentos aerodinâ-

~ ~
"'o "'
., "O
micos foram e ainda estão sendo mal usados para justificar a curiosidade de
~-~ Desde
õí E 1974
projetistas. o·~
o VW-Sei roce o VW-Golfl

5.5.1 Aera das linhas de corrente


~Jr~ ~
Os procedimentos da aerodinâmica veicular iniciam após a I Guerra Mundial, "'
"'"'
"'"O
E :::l Desde
apoiados em duas frentes: o.E
U. ·~
1983
1. Análise da resistência de tração por Riedler [11) em 1911, que identifi- o
Audi 100111 Ford Sierra
cou a importância de arrasto aerodinâmico.
2. Os trabalhos de Prandtl e Eiffel sobre o arrasto aerodinâmico acelera-
ram a transformação das novas descobertas para a área veicular. Figura S.33 - Histórico da aerodinâmica veicular em carros de passeio. (2)
Motores de Combustão Interna Aerodinâmica veicular
280 281

Em 1919, Rumpler projetou um veículo de perfil aerodinâmico e o chamou


de "teardrop". O modelo em escala 1:7,5, em 1922, foi testado no túnel de vento
mostrando um arrasto de 1/3 dos veículos da época. O veículo é apresentado
na Figura 5.37. Rumpler demonstrou (veja a Figura 5.38, de j aray) que o carro
produz menor esteira e provoca menos espalhamentos de sujeira e pó, como
pode ser visto na Figura 5.37. Medidas realizadas em 1979 no túnel de vento de
VW AG sobre o veículo Rumpler, Figura 5.40, apresentaram CD= 0,28, para
uma área frontal A = 2,57 m2 • Considerando que as rodas de Rumpler eram
totalmente descobertas, isso deve ter contribuído para o arrasto medido cerca
de 50%. Uma crítica feita ao veículo de Rumpler é que o conceito usado de
aerofólio não se a plica a esse veículo, como está na Figura 5.41. Um esquema
feito por Rumpler (Figura 5.41) desqualificou essa crítica.

Figura SJ4 - Veículo de recorde de Camille Jenatzy 1899. [2]

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