ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA

UNIDAD TICOMÁN

CARRERA
INGENIERÍA AERONÁUTICA

MATERIA
MECÁNICA DE SÓLIDOS

DOCENTE
CARPINTEYRO MONTELONGO MARIO A.

TRABAJO
MATERIALES UTILIZADOS EN EL BOEING 777

ESTUDIANTE
LÓPEZ BRIONES YAEL FERNANDO

GRUPO
3AM2
OBJETIVO
Conocer los materiales usados en las diferentes partes de una aeronave seleccionada para
así notar las ventajas y desventajas en cuanto al uso de cada uno de ellos dependiendo de la
parte en la que se usen, así como sus propiedades más importantes y los requerimientos en
cuanto a propiedades que darán estos materiales de cada parte del avión.
INTRODUCCIÓN
Ubicado en términos de tamaño entre el 767 y el 747, el Boeing 777 es el avión bimotor más
grande del mundo. Fue concebido inicialmente como una versión ampliada del 767, pero
creció hasta un 85% del tamaño real del 747, y mantiene una envergadura de casi 200 pies y
un fuselaje de aproximadamente 11 pies de diámetro. Su combinación de asientos y filas
para pasajeros colocan una base única que ha permitido el desarrollo de una generación de
variantes en cuanto a alargamientos de filas. Para permitir un avión bimotor de tal longitud,
Boeing tuvo que alcanzar reducciones significativas en cuanto al peso estructural mientras
mantuvo una asequibilidad general. Esto fue posible gracias al desarrollo de materiales de
vanguardia.
El programa 777 permitió el surgimiento de un gran número de materiales que estaban en
fase de desarrollo desde mediados hasta finales de la década de los ochenta. Materiales que
fueron puestos en producción incluyeron nuevas aleaciones de aluminio de las series 7000 y
2000, materiales compuestos resistentes al daño, y avanzadas aleaciones de titanio. Estos
materiales, así como los avances en los materiales no estructurales permitieron una
reducción de peso de más de 5800 libras.
Imagen en el que el nuevo sistema de
tren de aterrizaje semi – apalancado del
Boeing 777-300ER’s ha trabajado sin
problemas durante el programa de
pruebas de vuelo.
El engranaje único, fabricado por
Goodrich Corp., le permite al avión rotar
a tiempo desplazando el centro de
rotación desde el eje principal hacia el
eje trasero del tren de aterrizaje de tres
ejes.
DESARROLLO

EL AVIÓN DE ALUMINIO
Desde un punto de vista de peso estructural, el 777 es principalmente un avión de aluminio.
El setenta por ciento de la estructura general es aluminio, incluyendo la caja del ala y
fuselaje. Por supuesto, las aleaciones de aluminio no son los materiales aeroespaciales
usuales del pasado. Estas son aleaciones de ingeniería que ofrecen una mejorada
resistencia, tenacidad y resistencia a la corrosión.
A pesar del predominio de aluminio, el 777 contiene significativamente más materiales
compuestos por peso que el modelo anterior de Boeing. El estabilizador vertical,
estabilizadores horizontales y las vigas del piso de pasajeros utilizan un sistema de fibra de
carbono – resina de epoxi endurecido y resistente a los daños.
Las mejoras en las aleaciones de titanio son críticas en la lucha contra la diferencia de
potencial galvánica entre el aluminio y el plástico reforzado de fibra de carbono (CFRP, por
sus siglas en inglés), y las aleaciones de titanio son usadas ampliamente en áreas de la
interfaz.
Además, el titanio sustituyo muchos componentes de acero en el tren de aterrizaje y las
riostras del motor en un esfuerzo para reducir el peso y mejorar la resistencia a la corrosión.
Aunque los materiales estructurales reciben la mayoría de la atención, es importante notar
que el 777 también preparó el camino para una amplia variedad de materiales no
estructurales avanzados. Aplicaciones significativas de materiales incluyeron la introducción
de mejores ventanas de pasajeros, y cubre polvos más resistentes al ambiente y más
capaces de soportar desgaste y cortadura. Así mismo, fueron desarrollados materiales de
mayor duración e implementados para las mantas de aislamiento, pinturas para interiores,
tintas decorativas, pisos para cargo y filas para cargo. Además, muchos de estos materiales
mejorados también generaron importantes ahorros en cuanto a peso.

DESARROLLOS DE LAS ALEACIONES

Durante los últimos días de mediados de 1980, una Boeing frustrada y sus proveedores de
aluminio cerraron esfuerzos masivos para desarrollar aleaciones de aluminio-litio.
Como resultado de esta experiencia, Boeing inició un proceso con estos proveedores donde
las aleaciones fueron primero estudiadas en papel. Se pidió a los proveedores proponer
varias aleaciones tipo “que pasaría si” para mayores aplicaciones estructurales.
Estas aleaciones tipo “que pasaría sí” fueron evaluadas para beneficio y asequibilidad de
producción.

Aleaciones avanzadas de aluminio con mayor tenacidad y resistencia a la corrosión.

Este enfoque único permitió identificar antes a las aleaciones prometedoras y, a diferencia de
sus contrapartes de aluminio-litio, estás aleaciones fueron más manejables para cotizar y
realizar cambios adecuados durante su desarrollo.
El proceso “que pasaría si” se centró en aleaciones avanzadas para aplicaciones en el ala y
el fuselaje. Para el ala, Boeing identificó una necesidad general de aleaciones de mayor
resistencia con buena tenacidad y una resistencia a la corrosión mejorada, relativamente los
objetivos estándar. Sin embargo, para el fuselaje, Boeing apenas había completado una
rigurosa revisión en cuestión a fatiga y corrosión en su flota de envejecimiento de aviones.
Este esfuerzo puso sobre la mesa la necesidad de avances en la tenacidad, fatiga,
resistencia a crecimiento de grietas y resistencia a la corrosión.
Como resultado de este innovador proceso, Boeing y Alcoa fueron capaces de generar y
llevar al mercado varios avances en cuanto a aleaciones y tratamientos térmicos.
El fuselaje de la avanzada aleación 2524 produjo mejoras significativas en las propiedades
de diseño asociadas con la duración de la piel del fuselaje.
Para controlar mejor los problemas de corrosión de la flota, los diseñadores del 777
trabajaron diligentemente para mantener la superficie revestida en el interior del avión. Este
avance material se unía con avances en el tratamiento térmico de las series 7000 (T77511 –
retroceso re-envejecido), que permitió materiales 7150 de mayor resistencia para el fuselaje
en el extradós. El resultado fue una estructura más dura, fuerte y más resistente al a
corrosión que los diseños anteriores.
Los mismos avances tecnológicos que permitieron el uso de las aleaciones 7150 en el
fuselaje fueron incorporados en los estudios de las aleaciones “que pasaría si” del ala. Estos
estudios identificaron una aleación candidata que tenía una única particular combinación de
propiedades, costo y resistencia a la corrosión: 7055-T7751. Esta aleación provee cerca de
un 10% de ganancia en resistencia, con mayor tenacidad y una significativa resistencia a la
corrosión mejorada.

EPOXI DE FIBRA DE CARBONO MÁS TENAZ

Los esfuerzos para desarrollar un mejor sistema de resina epoxi de fibra de carbono datan de
mediados de los años ochenta. Desde la producción del 757 y el 767, los clientes de las
líneas aéreas habían tenido que lidiar con estructuras de materiales compuestos en un
amplio número de aplicaciones. Fueron varias las quejas en cuanto a la sensibilidad de este
material a daños por impacto y la dificultad de reparación, así que Boeing inició y lideró un
esfuerzo significativo para desarrollar una matriz de epoxi más tenaz que sería más
resistente al daño. Los esfuerzos de los proveedores fueron frustrados repetidamente por el
impacto negativo en la tenacidad de agentes en un esfuerzo a compresión.
Afortunadamente para Boeing, Toray había estado trabajando en un sistema de resina que
involucraba una matriz tenaz intermedia. El sistema resultante impuso un nuevo estándar
para tenacidad y resistencia en la tecnología de materiales compuestos.
Las pruebas de impacto demostraron a las aerolíneas que este nuevo sistema también sufría
menos daño, el cual podía ser reparado de una manera similar a las aleaciones de aluminio
existentes.
 Innovación de materiales en el 777

Aleaciones de aluminio y otros materiales avanzados por peso en el 777

ALEACIONES DE TITANIO
Las aplicaciones del titanio se han incrementado con la cada vez mayor introducción al
comercio de aeronaves. En el caso del 777, se amplió el uso del titanio en las anteriores
áreas estructurales de plástico reforzado de fibra de carbono (CFRP) para minimizar el riesgo
de corrosión galvánica que se presenta con el aluminio.
Para esta aplicación, la aleación alfa-beta Ti-6Al-4V ELI (extra baja intersticial) fue
introducida a la tropa comercial, y provee las propiedades de la máxima tolerancia al daño
para las aleaciones de aluminio.
El titanio también fue seleccionado para componentes del tren de aterrizaje. La única
aplicación más grande del titanio, y quizás el mayor reto, fue aplicar Ti 10-2-3 al sistema de
engranajes del tren de aterrizaje principal. Esta aplicación desafió a los metalurgistas de
Boeing a desarrollar firmes procesos de control para soldar las tres piezas que conformaron
este componente. El tren de aterrizaje resultante salvo un peso substancial y también resultó
en un diseño sin los típicos riesgos de daño por corrosión y pintura asociados con los
componentes de alta resistencia de acero del tren de aterrizaje.

El desarrollo de las aleaciones de titanio ha progresado en cuanto a resistencia y tenacidad

MATERIALES NO ESTRUCTURALES
En el interés de crear un avión preferido, los ingenieros de materiales de Boeing se
concentraron en cada detalle e identificaron un potencial de descubrimiento en áreas menos
obvias.
Por ejemplo:
Al llenar los tradicionales selladores con microglobos, más de 300 libras de peso fueron
eliminadas mientas se mantuvieron las mismas propiedades básicas.
A través de análisis y pruebas detalladas, Boeing confirmó que toda una capa de pintura
podía ser eliminada desde la porción inferior del interior del fuselaje. Sorprendentemente,
mientras este cambio eliminó más de 250 libras de peso, el impulso primario tras su
incorporación fue una adhesión mejorada de pintura.

Comparación de resistencia al daño de materiales

compuestos. Después de un impacto de 270 in. *
lb, el material compuesto convencional a la
derecha muestra mucho más daño que el nuevo
material compuesto avanzado 777 a la derecha.

CONCLUSIÓN
El 777 representó un gran cambio en cuanto al desarrollo de los materiales típicos utilizados
en los aeronaves, con investigaciones a la vanguardia de los requerimientos de una flota de
aviones comerciales con las mejoras necesarias para su época, se puede notar que a partir
de este punto, el uso de cierto tipo de materiales en estas aeronaves cambió drásticamente y
marcaron nuevos principios a seguir en los posteriores desarrollos, ya que, como se aprecia,
se implementaron las tendencias comunes a usar aleaciones mejoradas de aluminio, resinas
epoxi, fibras de carbono y aleaciones de titanio.
A partir del desarrollo de este avión se notan grandes mejoras en las propiedades buscadas
en cuanto a resistencia, tenacidad y resistencia a la corrosión, lo cual nos muestra lo
importante que siempre serán estos temas en el ramo aeronáutico, lo cual muestra lo
importante del papel del ingeniero al desarrollar y mejorar los nuevos materiales para las
últimas necesidades en cuanto al uso de ellos. Esto se resume en la importancia de un
adecuado control en la distribución de los materiales alrededor de la aeronave y un análisis
diligente para garantizar la máxima seguridad.
BIBLIOGRAFÍA

The Boeing 777.

http://www.southampton.ac.uk/~jps7/Aircraft%20Design%20Resources/Structures/Boeing%2
0777%20materials.pdf