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Nº 31
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ÍNDICE
Simbologia ........................................................................................................................................... 3
Lista de Tabelas.................................................................................................................................... 4
Lista de Figuras .................................................................................................................................... 4
1. INTRODUÇÃO................................................................................................................................ 5
2. ANÁLISE AERODINÂMICA ......................................................................................................... 5
2.1 Seleção do Perfil ......................................................................................................................... 6
2.2 Dimensionamento das Asas......................................................................................................... 8
2.2.1 Determinação da separação vertical entre as asas.................................................................. 8
2.2.2 Determinação da corda....................................................................................................... 10
2.2.3 Análise do arrasto induzido ................................................................................................ 12
3. DESEMPENHO E PROPULSÃO .................................................................................................. 13
3.1 Escolha de motor e hélice.......................................................................................................... 13
3.2 Determinação do coeficiente de atrito do trem de pouso............................................................ 15
3.3 Previsão de carga útil ................................................................................................................ 16
4. ESTABILIDADE E CONTROLE E EMPENAGENS .................................................................... 18
4.1. Estabilidade e controle longitudinal ......................................................................................... 18
4.2. Estabilidade e controle direcional............................................................................................. 21
4.3. Estabilidade e controle lateral .................................................................................................. 23
5. ESTRUTURA ................................................................................................................................ 25
5.1 Longarinas ................................................................................................................................ 25
5.2 Trem de pouso .......................................................................................................................... 27
6. ASPECTOS CONSTRUTIVOS...................................................................................................... 29
7. CONCLUSÃO ............................................................................................................................... 29
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................................ 30
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Simbologia
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Lista de Tabelas
Tabela 2 Coeficiente global de arrasto induzido para algumas configurações das asas Página 11
Tabela 5 Dados de previsão de carga e tempo de decolagem obtidos pela planilha para uma atmosfera padrão Página 16
Lista de Figuras
Figura 1 Perfis analisados: (a) Wortmann FX 74; (b) Selig 1223; (c) Selig 1210; (d) Epler 423 Página 5
Figura 2 Página 6
(a) Túnel de vento inglês Plint&Partners, com seção de teste de 457 mm x 457 mm e velocidade
máxima de 25 m/s. Este túnel é instrumentado com uma balança (com células de carga –
extensômetros) para medições de forças de arrasto e sustentação sobre perfis aerodinâmicos. (b)
Teste do perfil E423
Figura 3 3a)Curva ClxAlfa obtida em túnel de vento para o perfil E423. A linha tracejada ilustra uma Página 6
aproximção pelo Método dos Painéis 2D para escoamento invíscido e com pequenos ângulos de
ataque. 3b) Curva polar do E423.
Figura 4 Exemplo de distribuição de pressão em um Epler423 gerado pelo Anaper2D. Página 8
Figura 5 Verificação do Cl para várias distâncias entre as asas. Página 8
Figura 6 Validação do Método da Linha de Sustentação de Prandtl (linha pontilhada) em comparação com Página 10
dados experimentais (círculos) , além do método dos painéis 3D (linha contínua) e método vortex-
lattice (linha tracejada).
Figura 7 Ilustração do programa “tlsnvisual”. Entrada (a) e saída (b) de dados. Página 10
Figura 8 Esquema de montagem da bancada de testes do motor e hélice. (1) Motor, (2) Suporte deslizante, (3) Página 13
Roldana, (4) Cabo de aço, (5) Pesos, (6) Balança digital.
Figura 9 Página 15
Esquema de montagem do plano inclinado. (1) Modelo com trem de pouso a ser usado. (2) Plano
inclinado. (3) Medidor de ângulo.
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1. INTRODUÇÃO
campo delimitado com a maior carga útil possível, deve satisfazer alguns requisitos e restrições, como
envergadura máxima (1524mm), motorização (OS .61FX ou K&B .61 RC/ABC), compartimento de
A partir dessas restrições, a Equipe CT-21 adotou uma linha de projeto que teve como meta
desenvolver um aeromodelo capaz de decolar com uma carga total em torno de 9,5 kg (sendo
estipulado um peso máximo de 3,5 kg para o avião e 6,0 kg de carga útil), acreditando na possibilidade
Para este fim, a equipe se subdividiu em quatro grandes áreas: aerodinâmica, desempenho,
distância de separação vertical entre as asas e utilização de “endplates” para redução do arrasto
induzido. Na análise de desempenho, fez-se uma verificação das velocidades de decolagem, cruzeiro e
estol, além da previsão de carga útil. O grupo de estabilidade e controle se responsabilizou pela
das empenagens. Em estruturas, fizeram-se análises de resistência mecânica das longarinas e trem de
Para o sucesso do projeto, a equipe viabilizou vários requisitos e aspectos, dentre eles: trabalho
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2. ANÁLISE AERODINÂMICA
um perfil que apresentasse a melhor razão entre o coeficiente de sustentação (Cl) e o de arrasto (Cd).
Dentre várias opções, avaliou-se as quatro mais comumente utilizadas na competição SAE Aerodesign:
A análise para seleção se baseou em dados já obtidos por meio de túnel de vento com número
de Reynolds (Re) na ordem de 300.000 [1]. Os perfis da série Selig e Epler 423 apresentaram os
melhores resultados, embora muito próximos. Portanto, decidiu-se pelo Epler por possuir bordo de fuga
mais espesso, facilitando corte e montagem em asas nervuradas, além de melhores características de
estol e coeficientes de momento mais baixos com relação aos perfis analisados.
Figura 1. Perfis analisados: (a) Wortmann FX 74; (b) Selig 1223; (c) Selig 1210; (d) Epler 423
Após a seleção do perfil, decidiu-se por fazer uma análise mais detalhada do mesmo no túnel de
vento do Laboratório de Mecânica dos Fluidos da Universidade de Brasília (Fig.2). O ensaio foi feito
com Re=310.000, que é o número de Reynolds esperado para o vôo do aeromodelo em questão. O
experimento foi realizado fazendo medições de força de sustentação e arrasto pode meio de uma
balança com células de carga para um perfil de 195mm de corda e comprimento “infinito”[2].
Os valores de Cl e Cd apresentados (Fig.3a e 3b) são valores médios, sem, contudo, ser
apresentado a distribuição de pressão no sentido de verificar de forma mais detalhada a distribuição dos
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coeficientes de sustentação e arrasto ao longo da envergadura, assim como as características de
descolamento de camada limite. Os resultados, assim obtidos, foram usados como referência nos
cálculos.
(a) (b)
Figura 2. (a) Túnel de vento inglês Plint&Partners, com seção de teste de 457mm x 457mm e velocidade máxima de
25 m/s. Este túnel é instrumentado com uma balança (com células de carga – extensômetros) para medições de forças
de arrasto e sustentação sobre perfis aerodinâmicos. (b) Teste do perfil E423.
2,5
Coeficiente de Sustentação
1,5
Experimental
1
Téorico_2D
0,5
0
-20 -10 0 10 20 30
-0,5
Ângulo de incidência (Graus)
Figura 3a. Curva ClxAlfa obtida em túnel de vento para o perfil E423. A linha tracejada ilustra uma aproximção
pelo Método dos Painéis 2D para escoamento invíscido e com pequenos ângulos de ataque (ver seção 2.2.1).
1,8
1,6
Coeficiente de Sustentação
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
-0,2 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
Coeficiente de Arrasto
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Para pequenos ângulos de ataque, a curva Cl x Alfa (Fig. 3a) pode ser aproximada por uma reta
Por ser um avião biplano, foi feita uma análise bidimensional da interferência que uma asa tem
sobre a outra, de forma a dimensionar a melhor separação vertical entre elas. Para tal, utilizou-se um
Brasília (Vortex/ENM-UnB), junto à Equipe CT-21. O programa (de nome Anaper2D), utiliza o
Método dos Painéis [3], fazendo somente análise de perfis 2D (simples ou multi-elementos - perfis
Para os cálculos, o programa exige como entrada de dados as coordenadas bidimensionais dos
elementos a serem analisados e ângulo de ataque em relação ao escoamento não pertubardo. Na saída,
posição do centro de pressão, e coordenadas do ponto de estagnação. Além disso, o programa tem saída
gráfica de distribuição da pressão na plataforma Autocad (Fig 3c). A validação do programa é baseada
na Fig 3a, com boa concordância de resultados para pequenos ângulos de ataque.
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Figura 4. Exemplo de distribuição de pressão em um Epler423 gerado pelo Anaper2D. (1) Perfil E423. (2)
Distribuição de pressão de intradorso. (3) Distribuição de pressão no extradorso.
separação entre os dois perfis Epler 423 (simulando uma separação vertical 2D das duas asas), obteve-
3,5
Coeficiente de Sustentação
2,5
1,5
1
0 1 2 3 4 5 6
Separação vertical das asas (x100% da corda)
Sabe-se que para um biplano, a presença da segunda asa não altera o Cl do conjunto [10],
apenas dobra a área de referência. Por ser um programa 2D, o Anaper2D calcula o Cl global sem,
contudo, levar em conta a área de referência, por isso neste caso tem-se valores de Cl dobrados. Esta
análise teve por objetivo somente verificar a influência da separação vertical entre as asas de modo a
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Para uma separação vertical a partir de três vezes o valor da corda, o Cl se manteve
praticamente constante, com um acréscimo de 99% com relação ao perfil simples (Cl=1,67 para
monoplano com ângulo de ataque de 7º). Logo, definiu-se a distância da asa superior com relação a
inferior igual a três vezes o valor da corda, ou seja, 810 mm, mesmo reconhecendo que a existência de
efeitos viscosos e tridimensionais possam alterar esse valor para mais ou para menos.
Para o dimensionamento das asas (de geometria retangular adotada), utilizou-se como critério
de seleção de corda aquele valor ótimo para o qual a área associada fornecesse a maior força de
Fl . .U 2 .C l .S
1
(1)
2
Para este cálculo, a equipe CT-21 utilizou outro programa de autoria conjunta com o grupo
Vortex/ENM-UnB (de nome TLSNVISUAL), baseado nas equações da Teoria da Linha de Sustentação
de Prandtl [4]. Neste programa, deve-se entrar com os valores da corda da asa (raiz e ponta), e
informações relativas à curva Cl x Alfa do perfil desejado (valor da tangente da reta que se aproxima da
curva do perfil e ângulo de sustentação nula). Além dos valores de ângulo de ataque, torção geométrica
Como dados de saída, o programa fornece os valores de arrasto induzido global, coeficiente de
sustentação global, razão de aspecto, afilamento da asa bem como distribuição de sustentação, arrasto
induzido e ângulo de ataque induzido ao longo da envergadura da asa. A Fig. 5 mostra comparações
entre valores reais e simulados por alguns métodos, inclusive pelo programa tlsnvisual:
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1.2 0.25
0.6
0.1
0.4
0.05
0.2
0 0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 0 2 4 6 8 10 12 14 16
Ãngulo de Ataque (graus) Ãngulo de Ataque (graus)
Figura 6. Validação do Método da Linha de Sustentação de Prandtl (linha pontilhada) em comparação com dados
experimentais (círculos) , além do método dos painéis 3D (linha contínua) e método vortex-lattice (linha tracejada).
(a) (b)
A partir dos dados de saída, calculam-se as forças de sustentação e de arrasto com o valor da
velocidade de decolagem obtido pela análise de desempenho (ver seção 3.3). Portanto, para uma
velocidade de decolagem de 13,1 m/s, (seção 3.3), foram feitas várias combinações de corda (Tab. 1).
Determinou-se como melhor opção aquele valor de corda que possuísse melhor razão Fl / Fd, e
fornecesse uma Fl de aproximadamente 9,5 kgf para a envergadura de 1524 mm, para altitude-
densidade de 600m. Portanto, selecionou-se a corda de 270mm para a raiz e ponta da asa.
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Tabela 1. Relação Fl / Fd para algumas configurações de corda
Sabe-se que uma asa com afilamento tem seu arrasto induzido reduzido [5]. No entanto optou-
se por asas retangulares devido sua maior facilidade e velocidade de construção. Embora o “tlsnvisual”
forneça o valor do arrasto induzido, este considera apenas a configuração de um monoplano. Para
análise do arrasto induzido total para um biplano, incluindo estabilizadores, e/ou winglets, utilizou-se
e a lei de Biot-Savart [6]. A Tab. 2 apresenta valores de coeficientes de arrasto induzido total (Cdi) para
alguns casos.
Tabela 2. Coeficiente global de arrasto induzido para algumas configurações das asas
Translação
Diedro “Endplate” relativa entre as Cdi total:
asas
Não Não Não 0,108
150mm de altura
Não Não 0,106
nas duas asas
Sim, de 6 graus 100mm com asa
superior à frente.
Não 0,110
na asa superior
Sim, de 6 graus 150mm de altura 100 mm com asa
superior à frente.
0,108
na asa superior nas duas asas
Percebe-se que a presença de diedro e translação relativa entre as asas oferece um pequeno
interferência entre elas, adotou-se essa geometria como sendo a final das asas.
induzido para compensar o aumento devido ao diedro e translação entre as asas. O propósito desse
Dessa forma, obstrui a formação de um escoamento vertical, mais conhecido como “downwash” [9],
surgido da diferença de pressão entre o extradorso e o intradorso do perfil. Logo, reduz a energia
“endplates” são ainda objetos de grandes estudos, sendo, em grande parte, voltados para testes
empíricos.
3. DESEMPENHO E PROPULSÃO
Dentre as opções fornecidas pela SAE Brasil, haviam os motores K&B .61 RC/ABC e OS .61
FX. Optou-se pelo motor OS .61 FX, que, nas edições anteriores desta competição, demonstrou ser o
propulsor mais confiável, apresentando tanto uma potência de eixo maior, quanto um número bem
menor de falhas em vôo [11]. O motor escolhido será utilizado em sua configuração original, conforme
Para a escolha da hélice, foram feitos ensaios com três tipos de hélice: Master Screw 13 x 6 K
Series, Bolly Clubman 12.5 x 8 e APC 12 x 6. O ensaio consistiu na medição do empuxo fornecido
pelo motor com cada uma das hélices citadas. Para tal, utilizou-se uma bancada adaptada (Fig.6), onde
o motor fica sobre um suporte chapa deslizante, presa a duas guias laterais e, no lado oposto ao motor,
presa por um cabo de aço, que continua até uma roldana instalada no final da bancada, indo até um
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Figura 8. Esquema de montagem da bancada de testes do motor e hélice. (1) Motor, (2) Suporte deslizante, (3)
Roldana, (4) Cabo de aço, (5) Pesos, (6) Balança digital.
Adicionou-se uma carga de 5 kg na balança que, somado ao peso do suporte, resultou um total
de 5,150 kg. Assim o empuxo máximo Smáx [N], gerado pelo motor é:
Fez-se então um primeiro ensaio estático, ou seja, sem escoamento frontal de ar incidindo
Estes dados, porém, não são suficientes para a escolha da hélice. Deve-se saber se, para um
número de Reynolds alto, que é o caso prático (entre 1500.000 e 400.000), o conjunto motor-hélice
apresentará uma boa performance. Para isto, posicionou-se a bancada de testes em frente ao túnel de
vento, sendo possível simular uma situação de vôo real, com o motor sob um escoamento incidente
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Tabela 4. Comportamento das hélices sob um escoamento uniforme incidente.
Velocidade
Massa lida Massa lida Massa lida Empuxo
do Empuxo Empuxo
na Balança na Balança na Balança Máximo
Escoamento Máximo [N] Máximo [N]
[kg] [kg] [kg] [N]
[m/s]
5,6 2,1 30,4 2,2 28,9 2,3 28,0
7,9 2,2 28,9 2,4 27,0 2,5 26,0
11,2 2,4 27,0 2,6 25,5 2,8 23,5
14,8 2,7 24,5 2,8 23,1 2,9 22,1
17,6 2,9 22,1 3,0 21,6 3,1 20,1
empuxo fornecido. Isto ocorre devido ao arrasto total gerado pela bancada e pelo conjunto
motor+hélice.
Logo, concluiu-se que a hélice Master Screw 13 x 6 K Series se comporta melhor na situação de
vôo em cruzeiro. Devido às grandes perdas de energia na bancada (por atrito da chapa deslizante e
polia), estima-se, para essa hélice, um empuxo máximo de 29 N para decolagem e 26 N para o vôo de
Para descobrir de forma simplificada o coeficiente de atrito total do sistema de trem de pouso
(atrito dos rolamentos e das rodas com o solo), foi feita uma montagem experimental utilizando um
plano inclinado com medidor de ângulo e o sistema de trem de pouso montado em um aeromodelo
2 3
Figura 9. Esquema de montagem do plano inclinado. (1) Modelo com trem de pouso a ser usado. (2) Plano inclinado.
(3) Medidor de ângulo.
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Sabe-se que a tangente do ângulo de inclinação do plano, quando o avião estiver na iminência
de se movimentar, é o coeficiente de atrito estático da aeronave. Então basta inclinar o plano até a
aeronave apresentar um pequeno movimento. O ângulo obtido no experimento foi de 5°. Assim,
tan(5) 0,08 . Dado que o atrito dinâmico é sempre menor que o estático, então estima-se esse
atrito e do empuxo gerado pela hélice, pode-se fazer um estudo sobre o desempenho da aeronave
durante a decolagem, onde se estabelece uma condição de carregamento crítico para determinada
Para a resolução deste problema aplicou-se o somatório de forças (2° Lei de Newton) presentes
du 1
( E mg ) A( C L C D )u 2
1 (4)
dt m 2
Para a resolução desta equação diferencial, o empuxo líquido gerado pela hélice foi considerado
constante no tempo [12], e podendo, assim, ser integrado analiticamente para se obter expressões sobre
G (V V f )(V Vi ) (5)
t ln
V (V V f )(V Vi )
V 2 (6)
Vf V 2 S
e G
Onde,
m
G
(7)
A (C D C L )
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E mg (8)
V
.S .(C D C L )
O cálculo dos valores das Eq. 6 e 7 e da previsão de carga foi obtido por meio de uma planilha
Si 0
Vi 0
S f 59 m
aproximadamente 13,1 m/s para diversas altitudes. Utilizando os dados anteriores e considerando o
peso do avião vazio como sendo de 3,5 kg, a carga útil prevista e o tempo de corrida do avião na pista
Tabela 5. Dados de previsão de carga e tempo de decolagem obtidos pela planilha para uma atmosfera padrão.
ALTITUDE [m] DENSIDADE [kg/m3] CARGA ÚTIL [kg] TEMPO DECOLAGEM [s]
0 1,225 6,2 8,820
300 1,1901 5,9 8,812
600 1,1562 5,6 8,805
900 1,1226 5,4 8,798
1200 1,0921 5,1 8,7918
1500 1,0581 4,9 8,785
E então, a carga útil pode ser determinada pela altitude-densidade de acordo com a Fig.10.
6,5
6
Carga útil [kg]
5,5
5
y = -0,0009x + 6,1637
4,5
4
0 300 600 900 1200 1500
Altitude Densidade [m]
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Logo, a equação de capacidade de carga é da forma:
A velocidade máxima de cruzeiro do avião é aquela onde a força de arrasto total se iguala ao
empuxo do motor. Logo, obteve-se uma velocidade máxima de 20,1 m/s. A velocidade mínima de vôo
2.W (9)
Vestol
.S .C LMAX
que forneceu um valor de 10,9 m/s para um CLMAX = 1,31 para a o biplano de asas finitas. A Tab. 6
Tabela 6. Velocidades:
S t lt
VH (10)
S c
A determinação deste valor é empírica, derivando em sua maioria de dados históricos [13].
Valores típicos de volume de cauda variam entre 0,4 e 1. Escolheu-se o valor de 0,4, que geralmente é
usado para aviões que voam a baixas velocidades. Utiliza-se somente a área de uma asa, pois o avião
apresenta uma configuração em que apenas a asa superior exerce momento considerável em relação ao
CG do avião. A asa inferior tem sua linha vertical do centro aerodinâmico coincidente com a linha
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vertical do CG, por isso não se considera seu momento. Então, do desenho do avião e do perfil da asa
tem-se:
lt 0,8 m (11)
S 0,432 m² (12)
Assim de (10),
V H Sc
St 0,0583 m² (13)
lt
St
bH 0,40 m (14)
cH
Dado este valor, podemos selecionar um perfil simétrico (bom desempenho em baixo Re) para o
estabilizador horizontal. De [8], o melhor perfil para este caso é o NACA0009, devido sua pequena
Para determinar se o avião vai estar estaticamente estável, é necessário que a derivada do
coeficiente de momento em relação ao ângulo de ataque de todo o avião seja negativo. Ou seja,
C M
C M 0 .
Para essa verificação, é preciso localizar o ponto neutro do avião, hn, ponto este onde todas as
forças aerodinâmicas do avião podem ser concentradas, tal qual o centro de gravidade. Este valor é
(15)
hnw C L a 1 hl
hn
C L a
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Percebe-se que CL é a soma dos coeficientes de sustentação da asa e do estabilizador horizontal,
isto é, para C L combinam-se as duas curvas e calcula-se sua inclinação para os ângulos de ataque que
Para o coeficiente de momento de todo o avião para diferentes ângulos de ataque, C M , temos a
seguinte relação:
C M C L ( hn h ) (16)
Como C L vai ser sempre positivo, é interessante perceber que (hn h) deverá também ser
sempre positivo, ou seja, h deve estar a frente de hn.. Este valor é conhecido como margem estática do
aeromodelo. Valores recomendados para a margem estática são de 5% a 20%, sendo que quanto maior
asa quanto do estabilizador horizontal para uma aproximação linear, onde a inclinação das curvas são
a 0,0854 CL/grau e at 0,0934 CL/grau, por meio dos dados experimentais. Então, C L é dado por:
St
C L a t at (17)
S
Devido as condições de vôo serem em baixas velocidades, pode-se considerar t 1 . Sabe-se que
lt
hl h . Desta forma tem-se:
c
C L 0,098 (18)
hn 0,6936 (19)
Então:
- 20 -
C M 0,00918 (20)
Com isso, podemos garantir que o aeromodelo estará estaticamente estável longitudinalmente
para todas as condições do vôo, pois o centro de gravidade é localizado 60% da corda da asa superior,
ou seja, h=0,6. A margem estática fica em torno de 13,5%, que está dentro das recomendações. Cabe
ressaltar que o avião foi projetado para que o momento devido ao empuxo do motor e arrasto dos perfis
fosse desprezado por ter pouca influência sobre o momento de arfagem do mesmo.
Assim como foi feito para a estabilidade longitudinal, pode-se determinar um coeficiente de
momento em torno do CG do avião. Neste caso, se o aeromodelo sofrer um desvio de sua direção para
um lado e estiver direcionalmente estável, por exemplo, este deve ser capaz de automaticamente
força exercida pelo fluxo de ar no estabilizador vertical. Dada esta condição, podemos dizer que esta
N
N 0 (21)
Sabendo que o centro aerodinâmico do estabilizador vertical está localizado a uma distância lv
N v t q S v lv av (22)
Ou em forma de coeficiente:
- 21 -
C N v t Vv a v (23)
estabilizador vertical, para mais uma vez ter um pequeno arrasto aerodinâmico. O volume do
S v lv
Vv
(24)
S b
Da eq. (24) notamos que este valor sempre será positivo desde que Sv seja positivo. Ou seja,
normalmente já se consegue a estabilidade lateral pela simples inserção da cauda vertical. Valores
recomendados para Vv estão entre 0,02 e 0,09. Na literatura [15] recomenda-se o valor de 0,05 para
lv 0,8 m (25)
cv 0,20 m (26)
Vv Sb
Sv 0,041 m² (27)
lv
Com este valor, pode-se definir a altura a partir do estabilizador horizontal em que se encontra a
Sv
hv 0,20 m
(28)
cv
Desta forma, como os cálculos foram realizados baseados em um valor médio de corda,
devemos determinar a base menor do trapézio que é obtido por relação trigonométrica.
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A área de comando da cauda vertical (leme) deve ter entre 25-50% da área total da cauda
vertical. Adotou-se 50% para que fosse possível ter uma maior compensação no torque produzido pelo
Os ailerons foram projetados de forma que não cheguem à ponta da asa a fim de reduzir o
arrasto induzido, os efeitos adversos e os momentos de controle. O gráfico da Fig. 12 foi utilizado para
da semi-envergarua da asa do aeromodelo seja de, no máximo, 40% do comprimento desta. Com isso,
cada asa, portanto, teremos aproximadamente 0,30m de envergadura destinados ao posicionamento dos
ailerons.
c aileron
Do gráfico então, selecionando uma razão de 0,28 aconselha-se que a corda do aileron
c
seja de, aproximadamente, de 0,076m. Se os ailerons não apresentarem movimento relativo entre si,
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podemos estipular uma folga da ponta da asa de 0,02m, fazendo com que o centro de pressão do
momento em torno do CG é realmente nulo, assim como o é para a condição de estabilidade estática.
Dado que a força de sustentação em cada uma das asas é de 45,6N tem-se que o somatório é dado por:
Para esta configuração, vê-se que para a asa inferior as distâncias hc e hnw c são coincidentes
fazendo com que o segundo termo da eq.(1) seja nulo. O momento concentrado das duas asas M ac é
dado por:
M ac 2qSc C m (31)
M ac 1,236 N/m
Este valor, por ser diferente de zero indica que a aeronave não está em total equilíbrio. No
entanto, por se tratar de um momento bastante pequeno, uma pequena correção no ângulo de incidência
do profundor pode fazer o somatório de momentos se anular, ou então um próprio ajuste de trimagem
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5. ESTRUTURA
Para a análise estrutural do projeto, é imprescindível a seleção de materiais que possam garantir
uma ótima performance aliada a um baixo custo e peso. Neste projeto, optou-se pela utilização de
madeira (Balsa, Lite-Ply e Spruce) para a confecção do aeromodelo, alumínio para o trem de pouso e
nylon para as rodas. Será feita a análise estrutural dos itens considerados sob maior solicitação
5.1 Longarinas
Assim, faz-se necessário uma análise deste elemento de forma a garantir a sua integridade durante o
vôo. Para a análise estrutural deste elemento, são feitas simulações numéricas no software
São considerados os seguintes procedimentos: (i) considerar-se-á a longarina uma viga, sendo
esta de 760mm de comprimento (comprimento de cada painel) e 100mm2 de secção transversal; (ii) o
material utilizado para a longarina será de madeira (Spruce), onde suas propriedades mecânicas
extremidades. É então aplicada uma força distribuída equivalente a 1/4 do peso total do avião em
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Cada asa é composta pela união de dois painéis, cada painel contendo duas longarinas paralelas
(uma superior e outra inferior) e alinhadas verticalmente (Fig. 13). Assim, se a simulação de duas
longarinas submetidas às condições impostas não atingir o módulo de ruptura, está garantido a
integridade estrutural da asa durante o vôo reto e nivelado do aeromodelo. As duas longarinas foram
unidas em suas extremidades para representar o engastamento e a atuação em conjunto das mesmas
(Fig. 14).
Figura 13. Parte de um painel. Em vermelho, as nervuras. Em verde, as longarinas e em cinza, o chapeamento
parcial de balsa.
Figura 15. Deformação final do conjunto de longarinas. A região vermelha ilustra as zonas de maior deslocamento.
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As longarinas de um painel foram submetidas a uma força distribuída de 25N em todo seu
comprimento e estas tiveram uma deflexão de 400mm com uma tensão máxima de 32 MPa no
engastamento. Assim, comparando com o valor do módulo de ruptura da madeira Spruce, garante-se
que a longarina resistirá ao esforço solicitado em vôo reto e nivelado, excluindo a contribuição dos
Considerando a contribuição dos outros elementos constituintes das asas (cola, chapeamento,
entelagem, etc), estima-se que os painéis das asas se tornam insuficientes e incapazes de sustentar
cargas acima de 60N. Multiplicando essa carga pelo número total de painéis, 4, temos uma carga
estática máxima permitida para o avião de 240N, o que corresponde a um peso total de 24,4 kg.
A partir da carga máxima permitida sobre as asas, calcula-se, da Eq. (1), a velocidade máxima
permitida, ou VNE (Velocidade a Nunca Exceder) que é igual a 21,4 m/s. Ou então, para uma
Do programa Anaper2D, verifica-se que o ponto do centro de pressão para o perfil Epler 423
está em torno de 40% do comprimento da corda. Portanto, decidiu-se montar as longarinas nesse ponto
O conjunto de trem de pouso constitui uma das peças fundamentais para a estrutura do
aeromodelo, pois este é responsável pelo apoio do mesmo, além de suportar todo o carregamento
durante os pousos e decolagens. Neste caso considera-se apensas o trem principal, supondo que este
recebe toda a carga dinâmica dos pousos. Foi escolhido um trem de pouso do tipo comercial tanto para
o trem principal como para a bequilha. O trem principal é de alumínio da série 2XXX e a bequilha de
aço.
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A análise estrutural do trem de pouso dar-se-á por meio de simulação no software
qual poderá ser solicitado. As simulações foram feitas de modo a analisar um carregamento sob a
seguinte hipótese: assume-se que, durante os pousos, o trem de pouso sofre um carregamento estático
Figura 16. Representação esquemática do trem de pouso submetido à carga estática de 300N.
Dos resultados acima e das propriedades da liga de alumínio do trem de pouso, percebe-
se que este entra em regime plástico, sofrendo deformações permanentes, sem, no entanto, atingir seu
limite de ruptura. Logo, o aparato escolhido mostrou-se capaz de suportar o esforço o qual poderá ser
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6. ASPECTOS CONSTRUTIVOS
Após a concepção do projeto em questão, partiu-se para a etapa de desenhos finais e seleção de
materiais para construção dos protótipos. Por questões de limitações financeiras e de tempo, optou-se
por materiais simples, como madeira balsa e liteplay. Para entelagem, descobriu-se a boa eficiência de
A estrutura das asas e estabilizador horizontal é do tipo nervurada As asas possuem longarinas
duplas de vareta Spruce e o estabilizador somente uma, sendo que ambos possuem o bordo de ataque e
de fuga recoberto por chapas finas de balsa, conferindo rigidez. O estabilizador vertical é do tipo
treliçado. A fuselagem é feita em chapas de lite-ply, com furos vazantes (Ver plantas).
Escolheu-se um tanque de 4OZ por ser pequeno e ter capacidade de comportar volume de
combustível suficiente para decolagem, 2 a 3 circuitos de tráfego e pouso. Para o profundor e leme,
foram selecionados servos de alto torque, devido às grandes cargas que podem ser solicitadas nesses
elementos. O compartimento de carga foi montado sobre o CG do avião, de forma que, quando vazio, o
passeio do centro de gravidade fosse o menor possível. As rodas são de nylon com rolamento interno.
7. CONCLUSÃO
A partir das restrições e limitações impostas pela Comissão Organizadora da VII Competição
SAE Brasil AeroDesign, a Equipe CT-21 seguiu uma linha de projeto capaz de projetar e conceber uma
decolar com aproximadamente 6 kg de carga, fora o peso da aeronave. Para atingir esse objetivo,
idealizou-se um avião biplano, onde fosse possível tirar o melhor proveito da sustentação oferecida
Portanto, a partir da meta de carga útil, o aeromodelo foi projetado e mostrou-se capaz de
decolar com previsão de carga útil de 5,6 kg para a altidude-densidade de São José dos Campos-SP.
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Estuda-se a possibilidade de se instalar FLAPS nas asas. Até o presente momento, simulações prévias
por considerar o escomento invíscido, não se sabe ainda as características de estol e arrasto para a
configuração citada.
Para atingir os objetivos de projeto, a equipe precisou superar vários desafios, tais como, por
desenvolvimento de softwares.
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