Dayana Katerine Robayo Lancheros ID-20857

ACTIVIDAD 1 AULA VIRTUAL

‘Un modelo de optimización de alineación de carreteras usando Sistemas de Información
Geográfica’

La optimización de la alineación de carreteras basada en la minimización de costos requiere una

formulación integral decostos sensibles a la alineación y al desarrollo de algoritmos de solución
eficientes. La complejidad de lalas funciones de costo aplicables limitan severamente los
algoritmos de búsqueda que pueden emplearse. Recientemente, genéticaalgoritmos, que pueden
buscar de manera muy efectiva a través de espacios complejos con un gran número de óptimos
locales,se han desarrollado con éxito para la optimización de la alineación de carreteras. Sin
embargo, para resolver problemas reales mundiales, los algoritmos de optimización deberían
funcionar directamente con un Sistema de Información Geográfica(SIG) que almacena información
geográfica relevante, como límites de tierra, regiones sensibles ambientalmente y datos
topográficos. Este artículo presenta un modelo para la optimización de la alineación de carreteras
queintegra un SIG con algoritmos genéticos, examina los efectos de varios costos en la selección
de alineación yexplora la optimización en espacios restringidos que reflejan de manera realista los
límites de la mejora de carreterasjects. El documento integra varios desarrollos previamente
publicados y agrega algunos nuevos análisis Proches. Un problema del mundo real usando una
base de datos SIG para Maryland se resuelve usando el método propuesto.Un ejemplo que usa un
mapa artificial para investigar la efectividad del modelo propuesto en montañas. El terreno
también se demuestra. Los resultados indican que el costo del tiempo de viaje, que a menudo se
descuida por carreteraagencias en la selección de alineaciones, afecta significativamente la
optimización de alineación. Tiempo de computaciónaumenta significativamente con el número de
propiedades afectadas por cada alineación. El modelo puede optimizar a lineaciones en terrenos
montañosos o regiones con geografía muy compleja.

Para optimizar la alineación de carreteras basada en la minimización de costos, es necesario

comprender. Formule todos los costos sensibles dominantes y de alineación. Diferentes tipos de
costos pueden favorecerdiferentes configuraciones de alineación. Por ejemplo, costos sensibles a
la longitud de alineación y al vehículomillas de viaje tienden a favorecer alineaciones más rectas,
mientras que los costos sensibles a las ubicaciones tienden afavorecer alineamientos más
indirectos o tortuosos.

Se clasifica los costos en dos grandes categorías: (1) costos de proveedores en los que incurre
directamenteagencias de carreteras y (2) costos de usuarios incurridos por usuarios de carreteras.
Costos de penalización asociados conDiseñar violaciones y formulaciones de algunos costos
indirectos para reducir los impactos en algunos entornos.También se desarrollan regiones
sensibles al medio ambiente.

Costo de derecho de paso aquí se relaciona la formulación de costos de derecho de vía con la
naturaleza de las intersecciones de carreteras conentidades geográficas. Se considera tres tipos
comunes de intersecciones: (1) intersecciones conpropiedades, (2) intersecciones con agua, y (3)
intersecciones con caminos existentes. Interseccionescon propiedades requerirá la adquisición
adicional del derecho de vía y la evaluación de los resultadosDaño a las propiedades.
Se imponen funciones de costo de penalización para evitar infracciones de diseño y satisfacer
otras limitaciones. Se aplican restricciones para dos características importantes del diseño
geométrico: gradiente máximo y longitud mínima curva vertical. Estas restricciones se imponen
para generar un ambiente suave y alineación continua para un movimiento más seguro del tráfico
a velocidades de diseño especificadas de acuerdo con AASHTO (1994) estándares.

El problema de optimización de la alineación de carreteras es encontrar una alineación que

minimice en general costo, sujeto a restricciones. En el problema, la alineación horizontal se
representa como una combinación nación de secciones tangentes y curvas circulares. La alineación
vertical se representa como un comcombinación de secciones tangentes y curvas parabólicas. Las
coordenadas de puntos intermedios a través deque las alineaciones cruzan se tratan como
variables de decisión. Para este propósito, primero un número delas líneas de corte ortogonales
(para la alineación horizontal) o los planos (para la alineación vertical) son estructurados a
intervalos igualmente espaciados entre los puntos finales dados. Esas líneas sonortogonal a la
línea que conecta los puntos inicial y final. (Para las alineaciones tridimensionales,
consideramosplanos de corte ortogonales.) Los puntos intermedios se encuentran en algún lugar a
lo largo de estas líneas de corte (o planos).

Se emplean algoritmos genéticos (GA) para una búsqueda óptima. En tales GA's una población
inicialde alineaciones se genera aleatoriamente (Jong, 1998; Jong y Schonfeld, 2003; Jong et al.,
2000.)

Un SIG se utiliza para asimilar datos geográficos relevantes utilizados para la optimización de la
alineación. Algunos deEstos incluyen los límites de la tierra, los costos de la tierra y la estructura,
las llanuras de inundación, los humedales y el terreno.archivos. El SIG también se utiliza para
calcular los costos geográficos sensibles, así como los costos ambientales.penalización por cada
alineación intermedia durante la búsqueda.

Los algoritmos genéticos están codificados en el lenguaje de programación '' C ''. Una serie de
algoritmosen los entornos informáticos '' C '' y SIG se utilizan en el proceso de optimización. El
seguimientoLas tareas principales se logran con estos algoritmos: (1) generación aleatoria de
alineaciones, (2)cálculo de costos y (3) aplicación de algoritmos genéticos para la búsqueda
óptima.

Se utilizan varios ejemplos para demostrar la efectividad del modelo propuesto.

1. Optimización del costo total con mapas reales: Se utiliza un mapa real del condado de
Baltimore, Maryland, para obtener una alineación optimizada antes de entre dos puntos finales
dados usando los costos totales de usuario y operador como se representa en las ecuaciones.
2a. Optimización de costos de derecho de paso con mapas reales y análisis de usabilidad: Dado
que el movimiento de tierras, el tiempo de viaje y los costos de derecho de paso en conjunto
representan el 87% del costo total en el caso 1, la alineación puede no ser muy sensible a otros
costos. Por lo tanto, incluso después de prolongado buscar no se espera mucha mejora en otros
costos
2b. Optimización de costos de derecho de paso con mapas reales sin análisis de usabilidad
3. Optimización del costo total en un espacio de búsqueda restringido con mapas reales: dado que
se utiliza un espacio de búsqueda reducido que requiere menos propiedades para analizar, la
solución es obtenido mucho más rápido ya que se analizan menos propiedades y un espacio de
búsqueda reducido. La media los tiempos de cálculo por iteración utilizando espacios de búsqueda
completos y restringidos se comparan, lo que confirma que son más pequeños en el espacio
restringido. Se observa que un ahorro de aproximadamente 2 por iteración resulta en un ahorro
general de aproximadamente 1.7 h en 3024 iteraciones. Además de mejorar eficiencia informática,
espacios de búsqueda reducidos son en muchos casos inherentemente necesarios para ciertos
proyectos viales. Por ejemplo, para ciertos proyectos de paisajes urbanos o extensiones, la
alineación debe ser restringido dentro de ciertos límites estrechos. El modelo propuesto puede
proporcionar una solución eficiente para tales proyectos.
4. Optimización del costo total utilizando un mapa artificial del terreno montañoso: Este estuche
está diseñado principalmente para explorar la efectividad del modelo en terreno montañoso. El
movimiento de tierras y los costos del usuario serían bastante significativos en terrenos
montañosos debido a que alineaciones más tortuosas.