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Versión 4.
1
CURSO MULTIMEDIA
P.E.R.
Patrón de Embarcaciones de Recreo
(Complemento del Curso Multimedia en soporte Cd-Rom)
Textos según REAL DECRETO 875/2014 de 10 de Octubre
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Nomenclatura Náutica
Unidad teórica 1
· Casco
· Estructura
· Equipo de fondeo
· Timón
· Hélice
· Dimensiones
· Terminología
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Nomenclatura náutica
CASCO.
Casco : El casco es la estructura, cuerpo o armazón de una embarcación sin

motores, arboladuras, cabos ni pertrechos. El casco puede ser de madera, hierro,
acero, aluminio, poliéster o fibra de vidrio y su forma puede ser de fondo plano, en V,
redondo, quebrado, etc.
Cubierta: La cubierta es el suelo o

suelos de una embarcación que cierra
el casco por su parte superior unida
por los baos y la dividen
horizontalmente.
En general la cubierta sirve para la

protección y resguardo de las
inclemencias del tiempo y la mar al
interior del barco. Su construcción
puede ser de madera, hierro, fibra de
vidrio, etc.
Proa y popa: La proa es la parte delantera

de la embarcación. Dada su forma puntiaguda,
permite penetrar a la embarcación en su
movimiento hacia adelante, con una menor
resistencia al rozamiento del agua. En esta zona
se aloja el molinete y el ancla.
Se denomina popa al cierre del casco por la parte posterior y donde hallaremos
elementos de vital importancia de la embarcación como son el timón y la hélice. Su
forma dependerá de las características estructurales del barco.
Línea o Plano de crujía: La línea de crujía es la línea imaginaria que va de

proa a popa y divide la cubierta en dos partes iguales. Si nos situamos en la popa y
mirando hacia la proa, esta línea imaginaria dividirá al barco en dos secciones llamadas
bandas. La banda situada a la derecha será la de estribor y a la banda situada a la
izquierda de la línea de crujía la de babor.
Estribor: Llamamos estribor en una embarcación, el lado derecho mirando

hacia proa (la parte delantera del barco) independientemente del sentido de la marcha.
Babor: Llamamos babor en una embarcación, el lado izquierdo mirando

hacia proa (la parte delantera del barco) independientemente del sentido de la marcha.
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Costados: Son las paredes verticales

que forman el casco. Hay dos costados. El
de babor y el estribor.
Amura: Las amuras es la parte delantera

de los costados que al unirse conforman la
proa. Existen dos amuras. La de estribor y
la de babor.
Través: El través es la línea imaginaria y perpendicular a la línea de crujía de una

embarcación.
Aleta: Es la parte posterior de los costados y conforman la popa. Existen dos aletas.
Estribor y babor.
Plano o línea de flotación: Es la línea o

plano que separa la parte sumergida con la que no
lo está.
Está línea o plano, cambia en función del desplazamiento, o lo que es lo mismo, el

peso de la embarcación en cada situación y momento.
Obra viva: Parte sumergida del casco que va desde la

quilla hasta la línea o plano de flotación. La obra viva
también se denomina carena.
Obra muerta: Parte del

casco que emerge del agua y que va desde la línea o
plano de flotación hasta la borda. La obra muerta
incluye la superestructura de la embarcación que es
cualquier construcción sobre la cubierta y que supere la
borda.
Bañera: Espacio abierto en las embarcaciones menores

situado a popa y donde va instalada la
rueda o caña del timón.
Imbornales: Orificios practicados

en el forro exterior de la embarcación y por encima del plano
de flotación para dar salida al agua embarcada por efecto del
oleaje o limpieza en la cubierta o bañera.
Escotillas: Son aberturas rectangulares o cuadradas generalmente situadas en la

cubierta sobre la línea de crujía para facilitar el acceso a los distintos compartimentos
de la embarcación. La escotilla principal es la entrada del barco.
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Nomenclatura
Nomenclaturanáutica
náutica
Lumbreras: Son apertura practicadas en la cubierta para dar luz

y ventilación a camarotes, sal de maquinas, etc. En condiciones
de mal tiempo han de poder cerrarse de forma estanca. Cuando la
lumbrera es pequeña recibe el nombre de tragaluz.
Portillos: Aberturas practicadas en los costados o

superestructura de una embarcación que permiten la entrada de aire y luz al interior de
los compartimentos.
Manguerote de ventilación: Son tubos de acero, fibra,

plástico, etc. que en su extremo superior, situado sobre cubierta,
llevan un capuchón y sirven para ventilación de los espacios
interiores. Tienen la particularidad de ser orientables para que,
según se deseé, entre o salga el aire.
Pasamanos: El pasamanos es un cabo, cable o pieza rígida que, sujeto a los

candeleros o mamparos sirven de apoyo y protección.
Candeleros: Son piezas de madera o metálicas

colocadas verticalmente y sirven de sujeción al
pasamanos.
Guardamancebos: Cabo que agarrados en algunos

puntos de los obenques sirven de protección ante caídas
fortuitas al agua.
ESTRUCTURA.
Quilla: Es el elemento estructural más importante

de una embarcación. Es la columna vertebral de
un barco.
La quilla es una pieza central y longitudinal que

corre desde la proa a la popa por su parte inferior
y donde, posteriormente, se ensamblarán las
cuadernas, la roda y el codaste.
En algunas embarcaciones, la quilla llevan un refuerzo en la parte

inferior llamado Zapata y en la parte superior otro refuerzo llamado
sobrequilla.
Roda: Pieza de igual sección que la quilla y que es la

prolongación de esta cerrando el casco por la proa.
Codaste: Es una pieza que se une a la quilla por la parte
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posterior y que marca el lugar donde, en forma vertical o ligeramente inclinada, termina
la popa.
Cuadernas: La cuaderna es un refuerzo

estructural transversal. Diríamos que son las
costillas del barco. Son piezas en forma de U, que
partiendo desde la quilla terminan en la parte
superior del costado dando forma al mismo.
La cuaderna principal o maestra será aquella que

tenga la mayor abertura, disminuyendo el resto de
compañeras hacia proa y popa.
Baos: Son piezas de refuerzo transversal. Unen las cuadernas de una banda y otra y
soportan el suelo de la cubierta. Tienen una forma ligeramente curvada hacia arriba
para permitir que, una vez realizada la cubierta, el agua se deslice hacia los costados.
Borda: Es la parte del costado comprendida entre la cubierta de la embarcación y la

regala.
Regala: Pieza longitudinal que cubre la parte superior de la borda. Por encima de
esta se encuentra la tapa de regala.
Mamparos: Son los tabiques de la embarcación.

Pueden ser longitudinales y transversales y forman los
camarotes y compartimentos del barco.
Casi en todos los barcos existe el llamado mamparo de

colisión que se encuentra a proa y tiene por objeto evitar
una inundación por causa de una colisión.
Plan: Llamamos Plan al suelo o piso mas bajo de una embarcación. Se construye
generalmente encima de la sobrequilla y varengas.
Sentinas: La sentina es el espacio inferior que existe en los

buques para canalizar cualquier filtración de agua o líquido. En la
sentina existirá una bomba de achique para eliminar dichas
filtraciones.
Grifos de fondo: En el casco de la embarcación y

por debajo de la línea de flotación se practican
orificios que sirven para tomar o evacuar agua. Estos
orificios llevan acopladas unas válvulas llamadas
grifos de fondo que permitirán la entrada de agua de
mar en aseos, refrigeración de motor y otros
servicios. Estas válvulas son del tipo “bola” y su
estado será revisado anualmente.
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Bomba de achique: Es una instalación destinada a extraer

agua del barco que pudiera entrar a bordo por diversas
circunstancias. Estas bombas pueden ser eléctricas o manuales.
Las eléctricas disponen de un sensor que las hace poner en
funcionamiento cuando existe un determinado nivel de agua.
EQUIPO DE FONDEO.
Molinete: El molinete es la máquina que nos va a

servir para levar la cadena del ancla y estará situado
sobre la cubierta o en un habitáculo contiguo y en la
proa de la embarcación sobre la línea de crujía.
La pieza fundamental del molinete es el

barboten que es un disco con moldes
donde se irán acoplando o engranando los
eslabones de la cadena del ancla cuando
la izamos al barco.
El molinete también dispone de un mecanismo que retiene el filado de la cadena del

ancla llamado freno.
Línea de fondeo: Llamaremos línea de fondeo a la cadena,

cabo o combinación de cadena y cabo necesaria para permitir
retener el barco sobre un tenedero determinado. En su extremo
final encontraremos el ancla.
La longitud de la línea de fondeo estará determinada por el tipo

de embarcación, con los suficientes metros para fondear con
seguridad y sin miedo al garreo.
Grillete de unión: La cadena del ancla está construida de hierro

forjado con una sucesión de eslabones comunes unidos cada 25 m.
con un eslabón especial desarmable de unión. Cada uno de estos
tramos se denomina grillete, y es la unidad náutica de medida de la
cadena.
Ancla: El ancla es un instrumento pesado y robusto que unido a una cadena o cabo y
ser depositado en el fondo, tiene como función la de sujetar a la embarcación en su
posición de fondeo.
Las partes principales del ancla son Arganeo, Caña, Brazo, Mapa y Uña. A las puntas
de las uñas se las denomina Pico de Loro.
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Hay varias clases de anclas. No obstante las mas usadas en la actualidad son los de
tipo Danforth, las de Arado y rezón.
El ancla tipo Danforth es un elemento de mucho agarre, muy

ligera, pero su desventaja principal es el mucho sitio que ocupa.
Debido a su poco peso y gran superficie hay que evitar fondear en
marcha, ya que planea y no llega al fondo. La barra lateral evita
que pueda quedar mal colocada en el fondo. No se debe utilizar
en gravilla o roca. Está especialmente indicada para fondos de
arena, lodo o fango.
El ancla de Arado o CQR es muy similar al arado terrestre. Su
peso no es excesivo y es fácil de estibar a bordo. Es un ancla
muy eficiente en varios tipo de fondo salvo para alga y roca.
Por último hablamos del Rezón. El término rezón denomina a
un ancla pequeña.
Los rezones son de hierro y constan de cuatro ganchos contrapuestos,

para que en el fondo claven precisamente dos de los cuatro con firmeza y
mantengan la embarcación sobre un punto fijo, de modo que no pueda
variar de sitio, sino por un movimiento circular según la longitud del cabo o cuerda que
la sujeta.
Virar: Cuando la embarcación se halla fondeada, virar es

sinónimo de bornear, es decir, girar alrededor del ancla de la
embarcación fondeada.
Filar: Es la acción de arriar progresivamente un cabo o cadena

de línea de fondeo que está trabajando.
A la pendura: Llamamos “a la pendura” a la acción de destrincado

o bajado de su lugar del ancla, quedando pendiente para ser fondeado
con rapidez.
A pique: En el acto del fondeo, llamamos “a pique” cuando nos

encontramos justo en la vertical del tenedero elegido para el fondeo.
Levar / zarpar: Es la acción de levantar el ancla del

fondo. Zarpar también se entiende como salir a la mar
desde un fondeo o amarre.
Clara y libre: Cuando el ancla se ha desprendido del

fondo y sube libre hacia la embarcación.
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TIMÓN.
Timón: El timón es un conjunto de piezas de madera o

metálicas que están colocadas a popa de la embarcación y
por detrás de la hélice.
Su tamaño es proporcional al tipo de embarcación. Existen

dos clases de timón. El ordinario que es cuando la pala se
encuentra a popa del eje de giro y el compensado cuando la
pala está situada a ambos lados del eje de giro.
Las partes del timón son la pala, mecha, limera, guardines y

rueda o caña.
Rueda : El sistema de control del movimiento del timón lo realizaremos con la rueda.
Con ella giraremos la pala del timón hacia una bando u otra.
Por lo tanto, navegando, la proa caerá siempre

hacia la bando donde hayamos girado la rueda. Si
giramos a estribor, la embarcación irá hacia
estribor y si la hacemos a babor, caerá a babor.
Normalmente, estas ruedas disponen de un

servomotor que consiguen aminorar el esfuerzo
necesario para mover la pala del timón.
Caña: La caña es una barra de hierro, madera,

plástico que se monta sobre la cabeza del timón
para hacerlo girar hacia una banda u otra de la
embarcación. Es el sistema de gobierno de un
barco más elemental. Al girar la caña, la pala del
timón, actuará a babor o a estribor siempre al
contrario de donde pongamos la caña.
Mecha: Llamamos mecha al eje que hace girar la pala del timón.
Limera: La limera es el orificio por donde introducimos la

mecha del timón en el casco. Está situado a popa de la
embarcación y sobre el codaste.
Guardines: Los guardines (guardín en singular) son las

barras, cadenas o cables de acero que unidas al sector del
timón sirven para girar este a una u otra banda.
Pala: La Pala es la superficie de acción del timón. Está

constituida por un plano vertical que puede pivotar alrededor
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del eje a fin de desviar el flujo del agua bajo el casco para cambiar la dirección de la
embarcación.
Su efecto se incrementa con la hélice, porque el flujo de agua es acelerado en la

adyacencia de la pala.
Velocidad de gobierno: Se entiende que es la mínima velocidad de la

embarcación para poder ser gobernada por el timón.
Arrancada: Es la velocidad del buque. Un buque sin arrancada produce la anulación

del efecto del timón.
HÉLICE.
Hélice: Es el elemento que permite el avance por las aguas de una

embarcación equipada con un motor. Está compuesta por una pieza
formada por palas helicoidales que, acopladas a un eje, giran en el
mismo sentido y hacen la función de “roscar” en la masa líquida
como si de un tornillo se tratara.
Las hélices pueden estar formadas por dos,

tres o más palas.
El paso de una hélice es el avance que experimentaría al dar
una vuelta en un elemento sólido. No obstante como trabaja en
un elemento líquido, al apoyarse en él, se produce un
deslizamiento de la masa de agua. De este modo, la
embarcación nunca avanzará el paso teórico y la pérdida
producida se denomina retroceso.
Las partes principales de una hélice son el eje, núcleo, palas y capacete.
Eje: Es la barra donde se monta la hélice

y que la hace girar.
Núcleo: Es el cuerpo central donde se

afirma el eje y desde donde salen las palas
a modo de alas.
Pala: Son las piezas que salen desde el

núcleo y que, debido al giro de la hélice, se
apoyan sobre el agua y producen el empuje
a la embarcación.
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Capacete: Pieza en forma de capuchón y que cierra la

cara de popa del núcleo evitando que entre el agua y puada
producir una avería en el eje.
Diámetro de la hélice: La hélice al girar produce un

círculo de rotación al que llamaremos diámetro de la hélice.
Bocina: La bocina es el orificio hecho en el casco del barco y en la zona de popa,

por donde pasa el eje que une la hélice con el motor.
Hélice dextrógira y levógira: Según el sentido de giro

las hélices se dividen en dextrógiras y levógiras.
La hélice dextrógira es de paso a la derecha. Es decir, la que

en marcha avante y vista desde popa, gira en sentido de las
agujas del reloj.
Si damos marcha atrás, este tipo de hélice hará que la popa

de la embarcación caiga a babor.
La hélice levógira es totalmente al contrario. Vista desde popa

gira en sentido contrario a las agujas del reloj.
Dando marcha atrás, con hélice levógira la popa caerá a

estribor.
Hélices gemelas de giro al exterior: En los buques

dotados con dos hélices, éstas están dispuestas de forma que el
sentido de giro de cada una de ellas sea distinto.
Pueden ser, en marcha avante, de giro hacia el interior o de giro

hacia el exterior.
Debido a esta disposición, los efectos evolutivos de las hélices se contrarrestan,

siempre y cuando ambas hélices vayan marcha avante o marcha atrás y a igual
régimen de revoluciones, dependiendo la evolución, en estos casos, sólo del timón o
timones, ya que suele ser habitual que estas embarcaciones dispongan de dos
timones, de superficie de pala menor, y colocados cada uno de ellos enfrente de una
hélice, para mejor aprovechamiento de las corrientes de expulsión.
Las embarcaciones con dos hélice tienen mejor capacidad

evolutiva que las de una sola hélice, ya que se puede jugar con
ambas máquinas variando su régimen de revoluciones y
sentido de giro según interese.
En marcha avante, con el timón o timones a la vía, la proa caerá hacia la banda de la
hélice que lleve menos revoluciones, esté parada o su marcha invertida. En marcha
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atrás, con el timón a la vía, la proa caerá hacia la banda contraria de la hélice que
marche a menor número de revoluciones, esté parada o su marcha invertida.
La ciaboga con estos barcos es muy sencilla. Partiendo de una situación de reposo,
damos marcha avante con una hélice y atrás con la otra. Si ambas van al mismo
número de revoluciones, la embarcación girará sobre sí misma sin avanzar ni
retroceder.
En todos los casos anteriores, cualquier evolución podrá ser mejorada metiendo el
timón a la banda adecuada.
Hélices de palas abatibles: Este tipo de

hélices están recomendadas especialmente para la
navegación en embarcaciones a vela ya que al
prescindir del motor y navegando avante, las palas se
retraen ofreciendo la menor resistencia posible al
agua.
Si la navegación es a motor, al embragar y dar avante, las palas de abren de golpe y

comenzarán su función.
Cavitación: Las palas de la hélice al girar expulsan agua hacia atrás dejando un
espacio vacío que rápidamente es ocupado por nuevas moléculas de agua.
Si aumentamos las revoluciones del motor y con la velocidad de giro de las palas de la
hélice, expulsaremos el agua de una forma tan veloz que las nuevas moléculas que
tienen que ocupar su lugar en el espacio
vacío del fluido no podrán hacerlo con la
misma velocidad. Esto se llama
Cavitación.
Este fenómeno va a producir, ruidos,

vibraciones y formación de espuma en la
popa, así como una disminución de la
vida de la hélice y rendimiento del motor.
La manera de evitarlo es sencilla.

Disminución de las revoluciones y
posterior aumento de forma progresiva y
lenta.
DIMENSIONES.
Eslora: La eslora es la dimensión de un barco tomada a su largo, desde

la proa hasta la popa.
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Esta distancia se mide

paralelamente a la línea de agua
de diseño, entre dos planos
perpendiculares a línea de crujía.
Un plano pasa por la parte más

saliente a popa de la embarcación
y el otro por la parte más saliente a
proa.
Se incluyen todas las partes

estructurales o integrales del barco
como son proas o popas,
amuradas y uniones de casco con
cubierta. Se excluye el púlpito de
proa, en cuyo caso, el plano de
referencia pasa por el punto de intersección de la cubierta con la roda. Asimismo, se
excluyen todas las partes desmontables que puedan serlo de forma no destructiva y sin
afectar a la integridad estructural de la embarcación.
Existen cuatro medidas de eslora. Entre perpendiculares, total, de flotación y arqueo.
Manga: La manga es la medida del barco en el sentido transversal, es decir, de una

banda a otra (de estribor a babor). Se mide en la parte más ancha del barco. Existen
dos medidas de manga. La de flotación y la máxima. La primera es la que se mide en la
línea de flotación. La segunda es la máxima medida que tiene la embarcación en
sentido transversal.
Desplazamiento: Es el peso del volumen desplazado por el casco incluyendo

todos los apéndices sumergidos. La unidad del desplazamiento es la Tonelada
Métrica.
A efectos prácticos, el Desplazamiento Máximo de una embarcación será el peso total

de la misma con todo el equipo, instalaciones, motores, tanques llenos, la totalidad de
tripulantes, elementos de seguridad, contra incendios, salvamento y navegación.
Calado: Es la máxima dimensión sumergida del casco medida verticalmente, sin

contar el timón, la orza, las colas de los motores y otros apéndices similares que no
contribuyan de manera sustancial al desplazamiento o peso de la embarcación. El
calado máximo corresponde al peso o desplazamiento máximo del barco.
La embarcación por sus características tendrá un calado a popa del barco y otro
distinto o no en la proa del mismo. La diferencia entre el calado de proa y el calado de
popa nos dará una resultante llamada Asiento.
El Asiento de una embarcación será positiva si es apopante, es decir, el caldo de popa

es mayor que el calado de proa.
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El Asiento de una embarcación será negativa si es aproante, es decir, el calado de proa

es mayor que el calado de popa.
Llamaremos Alteración a cualquier modificación o cambio en el Asiento de la

embarcación.
El calado medio de una embarcación es la suma de sus calados tanto de proa como de
popa y partido por dos.
Puntal: Es la máxima dimensión vertical medida a la mitad de la eslora desde la

línea de cubierta hasta la cara inferior del casco en su intersección con la quilla.
Francobordo: Es la distancia vertical medida en el costado desde la línea de

cubierta hasta la línea de agua o flotación en la condición de desplazamiento máximo.
TERMINOLOGÍA.
Escorar: Llamamos escorar a la acción que realiza la embarcación al

inclinarse hacia una banda. Esta inclinación puede ser por efecto del
viento, olas, carga, movimiento de la tripulación, etc.
Adrizar: Es la acción que realiza una embarcación para volver a

situarse en la posición inicial antes de estar escorado.
Barlovento: Zona, lugar o banda por donde se recibe el

viento.
Sotavento: Es la zona, lugar o banda opuesta a la que

recibe el viento.
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Elementos de amarre y fondeo

Unidad teórica 2
· Elementos de amarre
· Nudos
· Fondeo
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ELEMENTOS DE AMARRE
Noray: El noray es una pieza fuerte, fabricada en hierro fundido que está afirmada
al muelle o pantalanes para hacer firmes las amarras de las embarcaciones. Su forma
es cilíndrica en su base, ensanchándose en su parte superior para evitar que las
amarras o cabos se zafen.
Cornamusa: Es una pieza en forma de “T” que sirven para

afirmar cabos, amarras, drizas, etc.
Bitas: Piezas similares a la cornamusa pero con forma distinta y

que sirven para afirmar cabos de mena más gruesa.
Guías: Son piezas que afirmadas en la cubierta

sirven para conducir los cabos o cables de
maniobra.
Roldana: Es una rueda de madera, plástico o de metal, cuyo

perímetro es acanalado y por donde laborean los cabos o drizas.
Muerto: Es un bloque de cemento, piedra, hierro, cadena, etc.

que está situado en el fondo marino y firmemente sujeto. Al
muerto se le unen cadenas o cabos donde en su extremo
superior se sitúa una boya que servirá de localización y de
amarre evitando así fondear con el ancla.
Boya: Es un cuerpo flotante de formas variadas que señalizan un punto concreto en

la mar. (muerto, peligro, hallazgo, etc.)
Defensa: Es un objeto mas o menos flexible que evita

rozamientos y golpes del casco contra otras
embarcaciones o muelle. E las embarcaciones se
cuelgan de los costados. En el muelle de las argollas y
norays.
Bichero: Consiste en un asta con un gancho en su

extremo. Sirve para ayudar a atracar y desatracar, e incluso, para recoger objetos que
se han podido caer al agua y se encuentren flotando.
Cabos: La palabra “cabo” sustituye a la palabra “cuerda”

a bordo de una embarcación. Todas las cuerdas existentes
en un barco se denominan cabos.
Antiguamente los materiales usados para su confección
eran naturales. Hoy en día los cabos se fabrican con
diversos materiales sintéticos que ofrecen menor desgaste
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y mayor resistencia. Entro otros materiales destacamos el Nylon, Poliéster,

Polipropileno, Polietileno y Aramidas también conocido como Kevlar.
Una de las características de la fabricación de las fibras sintéticas, es el proceso de

pre-estirado que consiste en un pequeño alargamiento exponiendo al cabo a una fuerte
tensión y cierta temperatura, humedeciéndolo. Una vez concluida la manipulación, el
cabo habrá perdido toda elasticidad, manteniendo todas sus características iniciales.
Chicote: Es el nombre con el que se designa el extremo de un cabo.
Seno: Es el arco que forma el cabo entre sus extremos, bien

trabajando o en reposo.
Firme: Es la parte mas larga y principal de un cabo.
Gaza: Básicamente es un lazo. Se hace con el extremo del cabo o chicote,

trenzándolo sobre el firme. Esta forma del cabo, sirve para poder encapillarlo a un
noray del pantalán o a la cornamusa de una embarcación.
NUDOS.
Nudo: El nudo es básicamente, un lazo realizado de tal forma

que cuanto más se estira de sus chicotes más se aprieta o se
cierra sobre si.
As de guía: El As de guía es un nudo universal. Sirve para

hacer una gaza que no se cierre sobre si. Puede soportar una
gran tensión sin deslizarse, a la vez que puede desatarse con
facilidad, sin que se azoque.
Llano: El nudo llano se emplea para unir dos

cabos de la misma mena y que van a trabajar con
tensión. Por ejemplo utilizaremos este tipo de nudo
para realizar un cabo de remolque…
Ballestrique:Con este nudo

podemos afirmar con rapidez un
cabo y modificar su longitud. Un
ejemplo de utilización será para afirmar las defensas en los
pasamanos de la embarcación.
Vuelta de rezón: Es un nudo que no ofrece excesiva seguridad

cuando la tensión se produce desde varios ángulos. Solo debemos
utilizarlo para afirmar un cabo que esté bajo tensión.
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FONDEO.
Fondear: Es la acción de lanzar el ancla y la cadena

hasta el fondo marino para hacer firme la embarcación.
Levar: Es la acción de cobrar el ancla (izar)

desprendiéndola del fondo (zarpar) liberando a la
embarcación.
Tenedero: El tenedero es el lugar elegido para

fondear las embarcaciones y aguantarse en él.
Borneo: Es el giro que la

embarcación realiza
alrededor del ancla. Se
produce básicamente por la
acción del viento o por las
corrientes existentes en la
zona. Dependiendo de la
longitud del fondeo será la
amplitud del círculo de
borneo.
Garreo: El garreo es la acción de deslizar el ancla por el fondo y no quedarse

estable y firme en el tenedero.
Elección del tipo de fondo: Elegir

correctamente el tipo de fondo donde
pretendemos fondear es de vital importancia.
Los mejores fondos o tenederos suelen ser los
de arena. Los menos recomendables son los de
rocas o fondo duro. De esta característica
diremos que el fondo es un mal o buen tenedero.
Fondear a la gira: Si desde la

embarcación decidimos fondear con un solo ancla y se dispone de espacio suficiente
para que la embarcación pueda girar libremente alrededor, este fondeo lo
denominaremos “a la gira”. Su característica principal es la simpleza de maniobras
tanto para el arriado como para levar el ancla.
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Orinque: El orinque es un cabo que

sujeta una boya por un extremo y unido a
la cruz del ancla en el otro. Lo usaremos
para situar la posición de nuestra ancla y
la dirección de la línea de fondeo. También
es muy útil en el caso de fondear en
tenederos de roca para que, en caso de
que ancla se enganche poder izarlo
mediante este sistema.
Maniobra para levar el ancla: La

técnica va a consistir en acercar el barco
con la mínima arrancada hasta que
tengamos la cadena del ancla a la
pendura. Iremos izando la cadena o cabo
poco a poco con ayuda del molinete o a
mano y siempre ayudándonos con el motor de la embarcación hasta tener el ancla en
la vertical.
Una vez que se encuentra justo debajo de nuestra proa procederemos a

“desenzeparla”, izándola hasta que se acople en su posición de reposo.
Vigilancia durante el fondeo: Una vez que hemos realizado el fondeo con
nuestra embarcación procederemos a tomar diversas marcas o referencias visuales
para que, en caso de variación, nos puedan delatar un posible garreo del barco.
No obstante si disponemos de equipos electrónicos

tendremos la oportunidad de conectar diferentes alarmas
que nos avisarán y evitarán situaciones comprometidas.
Estas alarmas pueden ser de sonda, de garreo, de borneo…etc.
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Seguridad
Seguridad en la mar
Unidad teórica 3
· Estabilidad
· Comprobaciones antes de hacerse a la mar
· Medidas a tomar con mal tiempo
· Tormentas eléctricas
· Baja visibilidad
· Aguas someras
· Material de seguridad
· Hombre al agua
· Remolque
· Salvamento Marítimo
· Zonas protegidas
· Navegación a vela
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Seguridad
ESTABILIDAD.
Balance y Cabezada: El balance es el movimiento alternativo del barco hacia un

costado y hacia el otro originado por alguna causa externa, generalmente la mar. La
Cabezada es el movimiento longitudinal que consiste en bajadas y subidas de la proa.
Si las cabezadas son muy bruscas se producen fuertes golpes llamados pantocazos.
Este movimiento afecta a la resistencia del buque y además es muy molesto.
La forma de gobierno mas segura de un buque frente a los movimientos de balence y

cabezadas será tratar de llevar el oleaje por la aleta o por la amura y avanzar a poca
maquina.
Estabilidad estática transversal y longitudinal: Toda embarcación tiene la
propiedad llamada estabilidad que es la recuperación inicial del equilibrio después de
haberla perdido por causa de una fuerza externa. La estabilidad se divide en
longitudinal y transversal.
Un barco se encuentra adrizado

cuando su plano diametral o crujía
está vertical. Si no es así, esta
embarcación estará escorada.
Cualquier embarcación se halla

sometida al empuje de dos fuerzas
verticales. Una descendente que es la
del peso y otra ascendente que es el
empuje del agua.
El peso total del barco se concentra en un punto llamado Centro de Gravedad (G) y el
empuje del agua se concentra así mismo en un punto denominado Centro de Carena
(C) que estará situado en algún lugar de la obra viva de la embarcación. Cuando
cargamos peso muy cerca de la quilla, el Centro de Gravedad (G), baja, aumentando
con ello la estabilidad. Si por el contrario la carga se estiba sobre la cubierta o
superestructura, el Centro de Gravedad (G), sube y la estabilidad disminuye.
En una embarcación donde las fuerzas son iguales y estando en la misma vertical, se
pueden dar tres posibilidades de estabilidad. Estable, inestable o indiferente.
Forma de gobernar para evitar balances y cabezadas: La forma de

gobierno más segura de una embarcación frente a los movimientos de balance y
cabezadas, será tratar de llevar el oleaje por la aleta o por la amura y avanzar a poca
maquina.
22
Seguridad
Importancia de no atravesarse a la mar: Este es uno de los mayores

peligros existentes al navegar con condiciones climatológicas adversas. Recibir la
mas por el costado es una situación que hay que evitar siempre.
Navegando con marejada se gobernará de tal forma que podamos recibir las olas por la
amura o por la aleta, No obstante si navegamos en estas condiciones y fuera necesario
atravesarse al oleaje, se esperará un intervalo que surja entre ola y ola para efectuar
dicha maniobra con rapidez y avisando a la tripulación para que nadie esté
desprevenido.
COMPROBACIONES ANTES DE HACERSE A LA MAR.
Importancia de las comprobaciones antes de

hacerse a la mar: Prevenir posibles fallos estructurales
o mecánicos aumenta la seguridad.
Una embarcación de recreo necesita mucha atención. Los

movimientos o impactos sufridos durante la navegación,
en el amarre, la salinidad y las intemperies, el desgaste y
los largos periodos de inmovilidad afectan a la estructura del barco, a sus equipos y
también al sistema de propulsión.
Después de un amarre prolongado o una navegación con

mala meteorología, es necesario e indispensable, realizar
una serie de comprobaciones antes de salir nuevamente a la
mar. Entre otras podemos destacar:
Parte meteorológico: Disponer de una predicción

meteorológica detallada de viento, estado de la mar,
visibilidad, etc.
Motor: Observar posible pérdidas de combustible, agua de

refrigeración o aceite lubricante.
Revisión de manguitos, nivel de

aceite lubricante y comprobar la
buena circulación del agua salada de refrigeración
comprobando los filtros de impurezas.
Comprobar bujías. Revisión de la tensión y estado de la

correa del alternador de carga de las baterías.
Comprobar la ausencia de gases.
23
Seguridad
Electricidad: Comprobar la carga de la batería y su nivel de agua. Luces de

navegación y enchufes y terminales.
Asegurarse del suministro de energía eléctrica a los equipos de comunicaciones y

navegación.
Estanqueidad: Observar si existe agua sola o acompañada de hidrocarburos en la

sentina. En caso afirmativo buscar su procedencia.
Secar totalmente con esponjas y bayetas la sentina.
Comprobar el funcionamiento de las bombas de achique,

tanto manuales como eléctricas.
Revisar los grifos de de fondo de todo el barco, así como

inodoros, lavabos, fregaderos, etc. Las escotillas y portillos
también deben presentar un buen estado y comprobar su
estanqueidad.
Sistema de gobierno: Observar y comprobar el correcto funcionamiento del

compás, corredera, rueda o caña y pala del timón.
Combustible y agua potable: Comprobar que el nivel de combustible sea el

adecuado a la navegación que pretendemos realizar, teniendo en cuenta de que
debemos entrar al puerto de destino con al menos un 30% de la capacidad de nuestro
deposito.
En cuanto al agua potable trataremos de salir siempre con el 100% de la capacidad del
tanque.
Elementos de seguridad: Comprobar la existencia de chalecos salvavidas para

el total de tripulantes habilitados de la embarcación (si navegan niños este chaleco será
acorde a su peso y talla).
Comprobar que todos los chalecos disponen de silbato, cintas reflectantes, tiras de
cierre y nombre de la embarcación.
Revisar los aros salvavidas, bengalas, cohetes con bengalas, señales fumígenas y
espejo de señales.
Comprobaremos que los extintores contra incendios de la

embarcación se encuentran con la presión adecuada y con
la revisión actualizada.
Además de lo reflejado anteriormente, impartiremos a toda

la tripulación normas de conducta para casos de
emergencia y nociones básicas del uso de la radio VHF
(canal 16).
24
Seguridad
MEDIDAS A TOMAR A BORDO CON MAL TIEMPO.
Navegar con mal tiempo. Estiba y Trinca “A son de mar”: Siempre

que una embarcación salga a navegar, estará arranchada “A son de mar”. Es decir,
estará preparada para realizar una travesía en perfectas condiciones de seguridad.
Estas medidas serán observadas de forma

mas estricta cuando las condiciones
meteorológicas sean adversas.
Revisaremos que todos los elementos

móviles del barco, así como la posible
carga, esté perfectamente estibada,
trincada y distribuida para tener una
perfecta estabilidad y asiento.
Con respecto a la tripulación, ordenaremos que todos vistan con ropas convenientes y
lleven puesto el chaleco salvavidas.
Revisión de todas las aberturas:

Comprobaremos todas y cada una de las
escotillas, portillos, lumbreras y en general
cualquier abertura que permita el paso del agua
al interior de la embarcación, estén
perfectamente cerradas con el fin de asegurar su
estanqueidad.
Así mismo procederemos al cierre de los grifos

de fondo de aseos y fregaderos, manteniendo abierto el que da servicio a la
refrigeración del motor y prensaestopas.
Derrota a seguir: La derrota que seguiremos cuando naveguemos con mal tiempo
estará condicionada a la dirección de la ola.
Seguiremos el rumbo más favorable tomando la mar por la amura o por la aleta
ofreciendo así mayor seguridad para la embarcación.
Si la navegación la realizamos tomando la ola por la amura se llamará “capear el

temporal”. Si lo hacemos por la aleta lo denominaremos “correr el temporal”.
Correr el temporal: Si el viento y la mar nos entran por la aleta (de babor o
estribor) estamos “corriendo el temporal”.
25
Seguridad
Es un rumbo que requiere cierta destreza y mucha atención con el gobierno ya que, es
muy frecuente que se produzcan “guiñadas” (cambio de rumbo involuntario por efecto
de la ola) las cuales nos atravesarán a buen seguro a la mar.
Capear el temporal: Denominamos “capear el

temporal” cuando nuestro rumbo hace que las olas
nos lleguen por la amura (de babor o estribor).
Deberemos llevar poca arrancada y la proa un poco

inclinada y abierta con respecto al viento y las olas. Es
la solución más aconsejable hasta que las condiciones
mejoren y podamos retomar nuestra derrota inicial en
condiciones de seguridad.
Riesgo de tener la costa a sotavento: Cuando navegamos por una zona

donde la costa queda a sotavento de la embarcación, debemos tener especial cuidado
para comprobar el abatimiento que el viento nos está produciendo para evitar un
acercamiento que pudiera llegar a ser peligroso, en caso de avería del sistema de
propulsión o incremento de la intensidad del viento.
TORMENTAS ELECTRICAS.
Tormentas eléctricas. Su influencia en la aguja: El fenómeno más

importante en toda tormenta es el rayo.
La descarga se produce debido a la diferencia eléctrica existente entre la tierra y las

nubes (corriente negativa en tierra y positiva en las nubes).
La trayectoria de un rayo siempre es la que

ejerce menor resistencia. Nuestros ojos podrán
observar el calentamiento de la masa de aire por
donde el rayo discurre y que llamaremos
relámpago. También escucharemos el sonido
producido por la expansión y posterior
contracción de dicha masa de aire. A este sonido
lo llamamos trueno.
La caída de un rayo en el buque o en sus

cercanías, originará una inducción magnética en
la aguja náutica o compás, que producirá una desviación que, si no se tiene en cuenta,
puede ser peligroso ya que el rumbo que seguiremos mediante este instrumento será
totalmente falso.
26
Seguridad
Aunque la caída de un rayo en una embarcación es un hecho relativamente extraño, es

conveniente la instalación de una línea de masa, es decir, al mar. No obstante como
medida de precaución, desconectaremos todos los aparatos electrónicos de la
embarcación y trataremos de alejarnos de la zona de influencia de la tormenta
cambiando, si es necesario de forma momentánea el rumbo.
BAJA VISIBILIDAD.
Precauciones en la navegación con niebla: La niebla es el peor enemigo

para la navegación. Navegar con niebla aumenta el peligro de abordaje, varada
involuntaria, etc.
Cuando aparece la niebla en navegación, la primera medida a tomar será la de reducir

nuestra velocidad. Una vez hecho esto, comenzaremos a emitir las señales fónicas
reglamentarias.
Nos mantendremos a la escucha en

todo momento para advertir el sonido
de pitadas, campanas o señales de
otros buques. Así mismo pondremos
en funcionamiento todas las ayudas a
la navegación de que dispongamos
en nuestra embarcación (radar,
sonda, etc.)
Evitaremos el paso por lugares donde

el tráfico marítimo sea muy denso y
fondear en lugares angostos,
bocanas de puerto, canales, etc. De
esta forma contribuiremos a
aumentar nuestra seguridad en estas
condiciones de visibilidad.
No obstante a lo comentado anteriormente, al navegar con las condiciones de baja

visibilidad y en una zona de tráfico denso, debemos seguir de forma escrupulosa las
directrices vertidas en el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la
Mar (R.I.P.A.).
Al anochecer, procederemos al encendido de nuestras luces y estaremos

especialmente vigilantes durante los diferentes turnos de guardia.
Reflector de radar: Disponer de un reflector de radar en nuestra

embarcación es fundamental ya que, este accesorio, va a permitir que otras
embarcaciones o buques nos puedan localizar en su pantalla de radar delatando
así nuestra presencia. Es un elemento indispensable en nuestro barco si es de
27
Seguridad
poca eslora y está fabricado en madera o fibra de vidrio.
El reflector de radar es un aparato formado por tres láminas

metálicas perpendiculares entre si formando ocho tetraedros.
Su forma va a permitir reflejar la señal del eco de una forma
amplificada y nítida.
AGUAS SOMERAS.
Aguas someras: Llamamos aguas someras a una zona donde existe poco calado.
Es decir, poca profundidad.
Navegar en estos lugares supone un riesgo importante ya que si no conocemos bien el

lugar o no interpretamos bien la carta de
navegación y la sonda podemos llegar a
embarrancar.
Por este motivo trataremos de evitar, siempre

que ello sea posible, estas zonas de poco
calado sobre todo, cuando las condiciones
meteorológicas sean adversas. A pesar de
todo, si hemos de navegar en aguas
someras, lo haremos a baja velocidad
estando atentos a cualquier variación de la
sonda motivada por movimientos de arena
producidos por corrientes, oleaje, etc.
MATERIAL DE SEGURIDAD.
Material de seguridad: De todas las flotas civiles, mercante, pesquera y de

recreo, esta última es la más frágil por las dimensiones de las embarcaciones y por
ser, generalmente, tripulada por navegantes no profesionales.
La práctica y la experiencia son cualidades difíciles

de adquirir para muchos de los tripulantes de la flota
de recreo, ya que suelen navegar de forma
esporádica y durante cortos periodos de tiempo.
Por este motivo cualquier navegante de la flota de

recreo debe extremar las precauciones para evitar
28
Seguridad
riesgos innecesarios y llevar todo el equipo de seguridad y salvamento perfectamente

actualizado, que pueda ser localizado de forma inmediata y en lugar accesible para
cualquier tripulante en todo momento.
Los equipos de seguridad NUNCA deben ser considerados como una obligación
administrativa. Están a bordo para ofrecer las mayores oportunidades de salvar la vida
de todos los tripulantes en caso de emergencia.
Haremos un repaso de los siguientes elementos: Chalecos salvavidas, Arneses y

líneas de vida, Aros salvavidas, Balsa salvavidas, Material pirotécnico, Espejo de
señales, Bocina de niebla, Extintores portátiles y balde contra-incendios.
Chaleco salvavidas: El chaleco salvavidas es un flotador con la capacidad de

ajustarse al cuerpo y que va a permitir mantener la sustentación de una persona. En la
embarcación se ha de disponer de un chaleco para cada tripulante adaptado a su talla,
peso y edad. Los niños dispondrán de un chaleco salvavidas a su medida y con
cinchas pasadas por las piernas (pataletas).
Los chalecos estarán localizados y rápidamente accesibles para todas las personas a
bordo y se mantendrán en perfectas condiciones estando las hebillas, pasadores y
cierres limpios.
En la actualidad disponemos de dos grupos de

chalecos salvavidas. Inflables y rígidos.
Los inflables son más cómodos y facilitan mucho mejor

el movimiento a bordo, aunque serán revisados al
menos una vez al año en una estación de servicio
autorizada.
La normativa CE distingue cuatro tipos de chalecos por

su flotabilidad que se expresará en Newtons (N). (10
Newtons es igual a 1 Kg. De empuje de flotación).
Chalecos de 50 Newtons: Para aguas encalmadas y

cercanas a la orilla. No garantizan que el rostro quede
fuera del agua en todo momento. No están autorizados para su uso en una
embarcación de recreo.
Chalecos de 100 Newtons: Válido para un rescate rápido y con aguas encalmadas.
Chalecos de 150 Newtons: Utilizados para soportar mal tiempo en aguas abiertas.
Chalecos de 275 Newtons: Recomendados para situaciones extremas en mar abierto

y llevando abundante ropa de abrigo.
Todos los chalecos salvavidas estarán homologados, dispondrán de bandas

reflectantes y silbato.
29
Seguridad
Arneses y líneas de vida: El arnés de

seguridad es un cinturón con tirantes cruzados que
sujeta a la persona que lo utiliza, a la embarcación
evitando una caída fortuita por la borda.
En su parte delantera, el arnés, dispone de una

anilla donde haremos firme el mosquetón de la línea
de amarre del arnés. Esta línea tendrá en el otro
extremo otro mosquetón que haremos firme a su vez en una parte fija del barco o bien
a la línea de vida. El arnés es un elemento importante de seguridad en condiciones de
mal tiempo.
La línea de vida son cintas, cabos o cables que corren a lo largo de las bandas y donde
engancharemos el mosquetón del cabo de unión del arnés.
Aro salvavidas: El aro salvavidas es un flotador

de forma redonda o de herradura, realizado con
materiales flotantes. Tendrá un color naranja y cuatro
cintas reflectantes llevando unido en su perímetro
exterior, un cabo que reforzará el poder de sujeción. Además
llevará una luz de posición. El aro salvavidas es un
elemento indispensable en caso de ¡Hombre al agua!
Se colocarán sobre un soporte adaptado a tal fin en las aletas de la
embarcación o en su popa. Tendrá un sistema de sujeción fácil y rápido de
liberar.
Balsa salvavidas: La balsa salvavidas es una embarcación hinchable destinada a

ser usada únicamente en situaciones de emergencia, en las que se
deba abandonar el barco. Están concebidas para su utilización en condiciones
extremas.
Para que cumpla perfectamente su función es
importante elegir el lugar para su instalación y cumplir
con los plazos de las revisiones. Toda la tripulación debe
saber como destrincar y lanzar al mar la balsa.
En caso de abandono de la embarcación, lanzaremos al

agua la balsa por sotavento y haciendo firme la boza
exterior al barco.
Tiraremos de la boza hasta que salga totalmente al exterior y daremos un tirón final. El
mecanismo de inflado se
pondrá en funcionamiento y
la balsa se hinchará muy
rápidamente.
Descenderemos a ella desde

el barco, de uno en uno y con
control, evitando mojarnos.
Cuando todos los tripulantes
30
Seguridad
hayan embarcado en la balsa, cortaremos el cabo que uno esta con el barco con una
navaja “roma”.
Hasta ser rescatados mantendremos la calma evitando en la medida de lo posible

situaciones de nerviosismo, desconcierto y caos.
En el interior de la balsa encontraremos un kit de emergencia completo que

incluye agua, víveres, material pirotécnico, botiquín de primeros auxilios, artes de
pesca, etc.
Señales pirotécnicas: En nuestra embarcación

llevaremos bengalas, cohetes y señales fumígenas. Las
bengalas son artefactos que despiden una luz brillante y
roja (aproximadamente 15.000 candelas), que
emplearemos para llamar la atención y marcar nuestra
posición a otras embarcaciones o buques.
Su encendido se realizara tomando la bengala

firmemente con una mano, por sotavento y separando
la cara y la vista para evitar quemaduras y daños en los ojos.
Los cohetes con bengala son instrumentos que utilizaremos para llamara la atención a
un buque o embarcación avistados en el horizonte.
El cohete lanzará una bengala a una altura de aproximadamente 300 metros donde se
iluminará con una luz muy intensa (30.000 candelas) y desplegará un paracaídas que
hará descender a la bengala con una velocidad no superior a 5 metros por segundo.
La duración de la luz será de al menos 30 segundos.
Las señales fumígenas son artefactos que al contacto con el agua desprenderán un
humo de color anaranjado que delatará nuestra presencia y la solicitud de ayuda.
Espejo de señales: También llamado heliógrafo. Es un espejo con el que

podemos realizar señales reflejando la luz del sol. Este espejo que posee un orificio en
su parte central, tiene unido a él y mediante un cabo muy fino una
regleta que tiene así mismo un orificio en un extremo. Su utilización
es sencilla.
Pondremos el disco de tal forma que el incida directamente sobre él

y extenderemos el hilo con la regleta todo lo posible. Una vez hecho
esto, miraremos por los agujeros del espejo y la regleta el objetivo a
donde deseamos mandar la señal reflectante.
Bocina de niebla: Su misión es la de poder realizar las

señales acústicas reglamentarias en caso de navegación con
niebla. Esta bocina estará accionada por gas en recipiente a
presión.
31
Seguridad
Extintores portátiles: Los extintores son aparatos autónomos diseñados para

apagar un incendio. Estos estarán situados en lugares estratégicos y siempre a mano,
teniendo en cuenta que su contenido tiene fecha de caducidad.
Existen varias clases de extintores diferenciado por su contenido y utilización.
Extintores de agua: Son extintores de agua

pulverizada de 10 litros de capacidad. En su
parte superior conecta la manguera de descarga
y la botella contiene el gas impulsor del agua.
Extintores de dióxido de carbono: El gas CO2

se introduce en el recipiente a presión donde se
vuelve líquido. Al presionar la válvula de salida y
mediante una bocina situada en la parte superior,
el contenido será expandido en una especie de
nieve carbónica.
Extintores de polvo seco: Estos extintores contienen bicarbonato sódico que es el

agente extintor. Para impulsarlo se utiliza el CO2. Al presionar la válvula de salida, el
polvo seco saldrá formando una nube de hasta 10 metros de distancia.
Baldes contra-incendios: Material auxiliar contra incendios. En

nuestro barco siempre debemos llevar un balde (cubo) de hierro
galvanizado pintado de color rojo y con la palabra “fuego” escrita en
color negro y deberá tener una capacidad de 7 litros. Será de fácil
manejo y ligeros de peso.
Este balde o cubo no se usará NUNCA para el trasvase de combustibles ni de líquidos

inflamables, pero si podrá ser utilizado en funciones de achique.
HOMBRE AL AGUA.
Prevención para evitar una situación de hombre al agua: Posiblemente

la caída accidental de un tripulante al agua durante la navegación, es una de las peores
emergencias.
También es una de las más peligrosas porque, en el 50%

de los casos, tiene trágicas consecuencias. Las caídas
accidentales al agua se producen con mayor frecuencia en
las embarcaciones a vela que a motor.
El tiempo de supervivencia de un náufrago varía en
32
Seguridad
función de la ropa que lleve puesta, su estado físico, la temperatura del agua, etc. La
supervivencia en la mar en función de la temperatura del agua y con chaleco
salvavidas, es la siguiente por término medio:
- Temperatura del agua 0º 15 minutos.

- Temperatura del agua 10º (3 horas).
- Temperatura del agua 15º (7 horas).
- Temperatura del agua 20º (Hasta 16 horas).
Como vemos, la prevención es indispensable. Hay que desplazarse por cubierta

empleando los equipos de seguridad a nuestro alcance, por ejemplo llevar colocado el
arnés de seguridad y enganchado a una línea de vida.
No obstante observaremos siempre un viejo dicho marinero que dice…”una mano para
mí y otra agarrando el barco…”.
¡Ojo. No nos fiemos de los pasamanos y candeleros…!
Si no disponemos de aseo hay que tener mucho cuidado si hacemos nuestras

necesidades por la borda.
Si navegamos en un velero, tengamos muy controlados los movimientos de la

botavara.
Hombre al agua. Librar la hélice: Si vemos caer al tripulante al agua,

gritaremos ¡Hombre al agua…! y daremos un golpe de timón hacia la misma banda por
la que se ha producido la caída.
Con esta acción conseguiremos alejar la

popa del náufrago evitando que la hélice
puedan dañarlo. Tiraremos al agua el aro
salvavidas con luz o cualquier objeto que
flote y que sirva para que el náufrago se
agarre.
Pulsaremos la tecla MOB (Man Over

Board).
Cuando procedamos a recogerle siempre lo

haremos por sotavento.
33
Seguridad
Maniobras de recogida de un naufrago cuando está a la vista: Si

vemos la caída del tripulante podemos realizar las siguientes
maniobras:
- Maniobra de Anderson (Curva de
evolución):
Realizaremos esta maniobra ante la caída

de un hombre al agua. Meteremos el
timón a la misma banda por donde haya
caído el náufrago con el fin de separarle
de la popa y evitar daños con la hélice.
Lanzaremos el aro salvavidas al agua y un

tripulante señalará constantemente al naufrago con el brazo extendido y sin
perderlo de vista. Cuando hayamos caído un total de 270º, veremos el
naufrago aparecer por la proa. Llegaremos a su altura, pararemos máquinas
y lo recogeremos por el costado de sotavento para darle socaire.
- Maniobra de Boutakow:
Esta maniobra consiste en meter todo el timón a la banda por la que se ha

producido la caída y cuando alcancemos los 70º con respecto del rumbo
inicial, procederemos a cambiar el timón a la banda contraria describiendo un
círculo.
Seguiremos así hasta que

tengamos el rumbo
opuesto al que
llevábamos antes de caer
el hombre al agua. El
náufrago aparecerá por la
proa. Llegaremos hasta
él, pararemos máquinas
y le recogeremos por
sotavento.
Maniobras de recogida de un naufrago cuando NO está a la vista: En

este caso seguiremos los procedimientos recomendados por la OMI (Organización
Marítima Internacional).
Comenzaremos una operación de rastreo delimitando la

zona de actuación y cuyo epicentro será el DATUM o punto
de caída del tripulante, teniendo en cuenta la deriva y el
abatimiento que le haya podido afectar.
- Exploración en espiral cuadrada: Trazaremos

una derrota concéntrica y cuadrada, calculando
las bordadas en función de la distancia recorrida
34
Seguridad
y a una velocidad determinada en un tiempo dado. La longitud de las

bordadas depende de las mediciones del tiempo
- Exploración por sectores: Es un método

indicado para una nave que actua sola en
circunstancias especiales.
- Exploraremos a partir del DATUM o punto de

caída del náufrago, explorando de modo que
la derrota trace un conjunto de sectores de
círculo.
Una vez completado el primer tramo

realizaremos un giro de 120° a estribor hasta completar el segundo tramo.
Una vez realizado, volvemos a caer 120º y así repetidamente.
Uso del sistema de navegación por satélite.

GNSS: GNSS (Global Navigatión Satellite System)
es el acrónimo que se refiere al conjunto de sistemas
de navegación por satélite como son el GPS,
GLONASS y recientemente el GALILEO que proveen
de posicionamiento geo-espacial con cobertura global
de manera autónoma.
El sistema global de navegación por satélite, es una

constelación de satélites que transmite rangos de señales que proporcionan a los
usuarios información sobre la posición y la hora con una gran exactitud, en cualquier
parte del mundo, las 24 horas del día y en todas las condiciones climatológicas.
El nacimiento de la tecnología GNSS tiene su origen en las aplicaciones militares del

GPS y hoy en día es utilizado por multitud
de buques y embarcaciones en mares,
océanos e incluso lagos.
Este sistema posee un software, como el

MOB (Man Over Board), que permite el
rescate marítimo de personas en el mar
estableciendo la posición exacta en la que
se produce el accidente.
El funcionamiento es sencillo, basado en el GPS integrado en un dispositivo móvil que

enviará la posición exacta del náufrago mediante una red de comunicaciones
satelitarias.
Reanimación de un náufrago: Los tratamientos a aplicar a un náufrago varían

según los síntomas que presente:
35
Seguridad
Si el náufrago respira: En este caso nuestros cuidados se centrarán en controlar la

hipotermia. La hipotermia es un descenso de la temperatura corporal por debajo de los
36º y se produce por el enfriamiento de todo el cuerpo debido a la temperatura

ambiente. Los primeros síntomas son escalofríos, pérdida de control manual,
somnolencia…
Para su tratamiento procederemos a situar al náufrago en un lugar seco tendiéndolo

horizontalmente y situando la cabeza mas alta que el resto del cuerpo. Sustituiremos
sus ropas mojadas por mantas secas, sin que estas lleguen a apretar en exceso el
cuerpo para facilitar la circulación sanguínea.
Aumentaremos de forma lenta y gradual la temperatura corporal de forma lenta y

progresiva, sin friccionar los miembros afectados. Se suministrarán bebidas calientes
no alcohólicas.
El náufrago no respira: En este caso primero practicaremos la respiración artificial. Si

después de un tiempo prudencial observamos que la persona no respira, aplicaremos
un masaje cardiaco con una frecuencia de 50 a 60 golpes por minuto.
Alternaremos este masaje con la respiración boca a boca. Una vez conseguida la
reanimación y respiración espontánea, actuaremos come se ha descrito en el punto
anterior.
REMOLQUE.
Remolque: La maniobra denominada remolcar consiste en arrastrar a otra

embarcación que se ha quedado sin gobierno o sin propulsión y remolque es la
denominación que usamos para definir el tramo de cadena o cabo que une a la
embarcación que remolca con el remolcado.
Maniobra de aproximación.
Dar y tomar remolque:
Suponiendo que ambos barcos, en
este maniobra sean de igual porte, el
remolcador se acercará al remolcado
por la popa al mismo rumbo y en la
zona de barlovento.
Se dará el remolque mediante un

cabo fino que servirá de guía.
Una vez hecho firme el cabo en

varios puntos fuertes de la cubierta para repartir la tensión, procederemos a templarlo
muy lentamente para evitar un golpe seco del remolque y que se pueda romper.
36
Seguridad
Existe la posibilidad, si las condiciones meteorológicas y la mar lo permiten, de que la

embarcación remolcada se abarloa al remolcador.
En esta maniobra se procederá al acercamiento del remolcador por sotavento teniendo

en cuenta que los dos barcos se encuentran protegidos sus costados por las defensas.
Esta solución será aplicable en canales, ríos y pasos angostos para ocupar menos
espacio y conseguir mayor capacidad de maniobra.
Formas de navegar. Remolcador y remolcado: En condiciones normales,

el remolcador deberá remolcar siempre por la línea proa-popa del buque remolcado.
Si el barco remolcado ha sufrido la pérdida del timón, y para evitar la guiñadas

producidas por la falta de gobierno, procederemos al lanzamiento del ancla de capa por
la popa (en su defecto usaremos un balde, bidón, etc.) el cual logrará que la
embarcación siga la estela del remolcador.
La velocidad del remolcador debe ser la mínima al principio de la maniobra. El buque

remolcado ayudará colocando su timón a la banda del remolcador corrigiendo a medida
que adquiere arrancada.
Los cambios de rumbo se realizarán de forma igualmente lenta y no superando los 10º.
Cuando por circunstancias concretas el remolcador tiene que cambiar de rumbo de

forma acusada para doblar un cabo o salvar cualquier obstáculo, el barco remolcado
que hasta entonces seguía la estela del remolcador, acortará considerablemente la
distancia obligado por la línea del remolque.
Tendremos muy en cuenta este factor ya que debemos dar el resguardo suficiente para
evitar una varada involuntaria.
Solicitud de remolque en la mar: A la hora de solicitar una ayuda en la mar

hay que diferenciar muy especialmente entre remolque y salvamento.
Salvamento es la ayuda marítima que se presta a una embarcación que se encuentra

en peligro inminente y grave.
Remolque es la ayuda prestada a un barco para desplazarlo sin que exista una
peligrosidad manifiesta para esta embarcación.
El remolque se realiza cuando el armador de la embarcación asistida, se compromete a

abonar cierta cantidad de dinero a cambio de los servicios del barco remolcador.
SALVAMENTO MARÍTIMO.
Salvamento marítimo: Salvamento Marítimo cuenta con 1

Centro Nacional de Coordinación de Salvamento (CNCS) en
Madrid y 19 Centros de Coordinación (CCS) de Salvamento
37
Seguridad
distribuidos a lo largo de la costa, cuya ubicación se ha determinado teniendo en

cuenta las necesidades de cobertura de la franja litoral y de la zona SAR marítima
española.
Las funciones de dichos Centros son:
• El salvamento de la vida humana en la mar.

• La prevención y lucha contra la contaminación marina.
• La vigilancia y control del tráfico marítimo.
• El apoyo e información a la Administración Marítima.
Los Centros de Coordinación de Salvamento (CCS) son los encargados de coordinar la

ejecución de las operaciones de búsqueda, rescate, salvamento y lucha contra la
contaminación en el ámbito geográfico asignado a cada uno de ellos.
Los Centros de Coordinación de Salvamento ubicados en

Tarifa, Finisterre y Almería tienen asignadas también las
tareas de supervisión del tráfico marítimo a su paso por los
Dispositivos de Separación de Tráfico establecidos en sus
zonas.
Si hemos de contactar con

Salvamento Marítimo desde nuestra embarcación lo
podremos hacer los 365 días del año y 24 horas al día,
mediante la radio VHF (Canal 16) 156,8 Mhz, Onda Media
(Canal 16) 2.182 Khz, y mediante el teléfono 900 202 202.
Así mismo mediante el número 112 será posible establecer
una comunicación con Protección Civil y una derivación
posterior a Salvamento Marítimo.
Los Centros de Coordinación de Salvamento ubicados en Tarifa, Finisterre y Almería

tienen asignadas también las tareas de supervisión del tráfico marítimo a su paso por
los Dispositivos de Separación de Tráfico establecidos en sus zonas.
38
Legislación
Legislación
Unidad teórica 4
· Normas
· Limitaciones
· Buzos y bañistas
· Prevención de la contaminación
· Pabellón nacional
· Salvamento
· Protección de espacios naturales del medio marino
39
Legislación
1.- NORMAS QUE AFECTAN A LAS EMBARCACIONES DE

RECREO.
Tráfico marítimo y navegación interior. Puertos: Las embarcaciones de

recreo como norma general, se mantendrán apartadas de la derrota de buques
dedicados al tráfico comercial para no impedir el acceso o maniobra de este tipo de
buques.
El gobierno de las
embarcaciones de recreo
recaerá en la persona o
personas con el título
correspondiente que les faculte
y navegarán siempre, dentro de
los límites establecidos por
dicha embarcación.
Las evoluciones dentro de los

puertos no superarán en ningún
caso los tres nudos de
velocidad.
En cada puerto, la Autoridad
portuaria de acuerdo con la
Autoridad marítima y en referencia a las aguas interiores y puertos, confecciona y

publica un Reglamento de Policía de Puerto al que se atendrán todos los usuarios de
estas instalaciones. Como normas generales y comunes citaremos:
- Las embarcaciones que salen del puerto tienen preferencias sobre las que
entran.
- Toda embarcación que entre a puerto deberá arbolar el pabellón nacional.
- No se podrá fondear ni entorpecer el tráfico portuario.
- No se podrá arrojar basuras al muelle ni verter
al agua líquidos de la sentina.
- Se colocarán defensas en los costados para
atracar.
- Estará prohibido pescar y bañarse.
- Prestar auxilio a otros barcos en la maniobra si
procede.
- Colaborar en caso de incendio en su extinción
con los medios de los que se disponga.
40
Legislación
- Informar de los daños causados en caso de colisión a instalaciones fijas o

flotantes
LIMITACIONES A LA NAVEGACION.
Navegación en lugares cercanos a costa: La Autoridad marítima podrá en

cualquier momento establecer zonas restringidas para la navegación o prohibiciones.
Además de esto, existen unas reglas de obligado cumplimiento para todas las
embarcaciones.
- Respetar una distancia de 200

metros de la playa y 50 metros
desde el resto del litoral, donde
estará prohibido navegar a una
velocidad superior de 3 nudos.
Tampoco se podrá fondear, ni
realizar ninguna clase de
deporte náutico a excepción de
los expresamente autorizados.
Reservas marinas: Se denominan así los Parques Naturales Marítimos Terrestres

que la Administración tiene catalogados.
El objetivo es el de proteger su valor natural y fomentar las actividades de estudio de la

zona para mejorar el conocimiento del entorno.
Cada Parque tiene su normativa específica y en algunos casos las actividades relativas
a la pesca, navegación y buceo estará regulada y será necesario obtener una
autorización para realizar dichas actividades.
BUZOS Y BAÑISTAS.
Precauciones con los buzos:
- Siempre Daremos un resguardo de seguridad

de 25 metros a buceadores y estos,
señalizarán su presencia mediante una boya
de color roja con una franja blanca. Si los
buceadores están asistidos por una
41
Legislación
embarcación de apoyo, esta contará con una bandera de la letra “A” (ALFA)
del Código Internacional de Señales (CIS) con los colores azul y blanco.
No obstante lo apuntado anteriormente, se dará idéntico resguardo a todos

aquellos buceadores que no lleven dicha señalización.
Zonas de baño: Estas zonas estarán balizadas con unas boyas de color amarillo
de 80 cm. de diámetro y delimitarán una línea imaginaria que no se podrá traspasar.
- Para acceder a la playa en estas zonas, se abrirán unos canales

perpendiculares de acceso balizándose con boyas amarillas cada 10 metros.
La anchura de estos canales oscilará entre los 25 y 50 metros y su entrada

estará balizada con dos boyas cónicas de color rojo a babor y verde estribor
entrando de la mar a la playa.
Estos canales de acceso lo utilizarán todas las embarcaciones y artefactos

flotantes, sea cual sea su medio de propulsión.
- En las zonas de baño y en los canales de acceso balizados, estará prohibido

el fondeo.
- En el caso de playas no balizadas, todas las embarcaciones o artefactos

flotantes, sea cual sea su medio de propulsión, que salgan o se dirijan a la
playa, deberán hacerlo perpendicularmente a tierra, navegando con extrema
precaución y siempre a velocidad inferior a 3 nudos.
42
Legislación
PREVENCION DE LA CONTAMINACIÓN.
Contaminación marina: Se entiendo por

contaminación marina, la producida por el hombre en el
medio marino al arrojar sustancias que perjudican la salud
humana, los recursos biológicos y la vida marina.
Tanto la legislación Nacional como la Internacional,

prohíben el arrojar al mar compuestos orgánicos a
excepción de que no sean tóxicos o que se transformen de
forma rápida en el mar en sustancias biológicamente inocuas, componentes con
mercurio, cadmio, plásticos, petróleo, gas-oil, aceites…etc.
Los residuos producidos en una embarcación podrán ser sólidos o líquidos. Los
primeros se deberán guardar a bordo en bolsas de plástico para basuras, bien cerradas
para evitar el mal olor. Los residuos líquidos de origen inorgánico como las aguas
aceitosas se deberán vaciar en una instalación portuaria destinada a tal fin.
MARPOL: Con las letras MARPOL denominamos a

un conjunto de normativas internacionales que tienen el
objetivo de prevenir la contaminación por los buques.
Estas normativas fueron desarrolladas por

la Organización Marítima Internacional (OMI), como
organismo especializado de la ONU.
El convenio MARPOL (abreviación de “Polución Marina”) se aprobó inicialmente en

1973, pero nunca entró en vigor. La matriz principal de la versión actual es la
modificación mediante el Protocolo de 1978 y ha sido modificada desde entonces por
numeras correcciones. Entró en vigor el 2 de octubre de 1983 y actualmente 119
países lo han ratificado.
Su objetivo es preservar el ambiente marino mediante la completa

eliminación de la polución por hidrocarburos y otras sustancias
dañinas, así como la minimización de las posibles descargas
accidentales.
Prevención de Vertidos. (MARPOL): ORDEN FOM / 1144 / 2003, de

28 de abril, por la que se regulan los equipos de seguridad, salvamento, contra
incendios, navegación y prevención de vertidos por aguas sucias, que deben llevar a
bordo las embarcaciones de recreo.
Aplicación.
Además de por lo señalado en el artículo 60 de la Ley 27 / 1992, de 24 de noviembre,
la prevención de vertidos de aguas sucias y contaminantes se regirá por lo dispuesto
en este capítulo.
43
Legislación
Vertidos de aguas sucias y contaminantes.

Las embarcaciones estarán construidas y/o dotadas de modo que se evite que se
produzcan vertidos accidentales de aguas sucias y de contaminantes tales como aceite
o combustibles, en el agua.
Sistemas de retención de instalaciones sanitarias.

1. Toda embarcación de recreo dotada de aseos deberá estar provista, sin perjuicio de
los requisitos exigidos para las embarcaciones con el marcado CE. De depósitos de
retención o instalaciones que puedan contener depósitos, destinados a retener las
aguas sucias generadas durante la permanencia de la embarcación en zonas para las
cuales existan limitaciones del vertido de este tipo de aguas, y con capacidad suficiente
para el número de personas a bordo. Los aseos con sistema de tanque de
almacenamiento transportable son aceptables si dichos tanques cumplen con lo
dispuesto en ISO 8099.
2. Los depósitos fijos o instalaciones:
a). Estarán conectados con las descargas de los aseos instalados en la embarcación,
con conexiones lo más cortas y directas que sea posible, y serán instalados en lugares
accesibles. En las embarcaciones con más de un aseo, ya matriculadas, que tengan
dificultades, por motivos de espacio, para la conexión de todos los aseos, al menos uno
de los aseos estará conectado con los depósitos fijos o instalaciones.
b). Dispondrán de medios de ventilación adecuados.
c). Dispondrán de medios para indicar que el contenido en aguas sucias almacenado
supere los ¾ de capacidad del depósito o instalación.
d). Su capacidad será suficiente para retener las aguas sucias generadas por el
máximo número de personas autorizadas para la embarcación, durante al menos los
días a razón de 4 litros por persona y día.
3. La embarcación que disponga de depósitos instalados de forma permanente estará

provista de una conexión universal a tierra que permita acoplar el conducto de las
instalaciones de recepción con el conducto de descarga de la embarcación.
4. Además, los conductos destinados al

vertido de residuos orgánicos humanos
que atraviesan el casco dispondrá de
válvulas que puedan cerrarse
herméticamente para prevenir su
apertura inadvertida o intencionada,
tales como precintos o dispositivos
mecánicos.
5. El cumplimiento de la norma ISO 8099 da presunción de conformidad con los

requisitos exigidos a los sistemas de retención de instalaciones sanitarias.
44
Legislación
Entrega de desechos en puertos: REAL DECRETO 1381/2002 de 20 de Diciembre de

2002, por la que se regulan la entrega de los desechos generados a bordo las embarcaciones de recreo.
La finalidad de este Real Decreto es la de reducir las descargas al mar de los desechos
generados por los buques y los residuos del cargamento que transportan, impidiendo
las descargas de carácter ilícito procedentes de los buques que utilicen los puertos
españoles, mejorando la disponibilidad y el uso de las instalaciones portuarias de
recepción de dichos residuos y desechos incrementando de esta forma la protección
del medio marino.
Reglas del Convenio Internacional. (Capítulo V) MARPOL:

Ámbito de aplicación.
A menos que se prescriba expresamente otra cosa, las disposiciones de este anexo se
aplicarán a todos los buques.
Prohibición de la descarga de basuras en el mar.

Se prohíbe echar al mar toda materia plástica sea cual sea la distancia a la que nos
encontremos de tierra, y cuando la costa está a menos 25 millas forros y material de
embalaje. Cuando la tierra se halla a menos de 12 millas estará prohibida la descarga
de comida.
Prohibición de la descarga de basuras en el mar

en zonas especiales.
Las zonas especiales contempladas en este anexo
son: Mar Mediterráneo, Mar Báltico, Mar Negro, Mar
Rojo, Mar del norte. En estas zonas estará prohibido
arrojar al mar plásticos, madera, papeles, trapos,
vidrio, metal, loza, bidones, cajas y en general
cualquier material que pueda flotar.
Estará prohibido el arrojar restos de comida a menos de 12 millas de la costa.
Responsabilidad del Patrón: Según la Ley de Puertos del Estado y de la

Marina Mercante en lo referente a la contaminación del medio marino, en su artículo
118 dice que “las infracciones por contaminación del medio marino producida por los
barcos serán solidariamente responsables, el armador, el asegurador de la
responsabilidad civil y el Patrón de la embarcación”.
Conducta ante un avistamiento de contaminación: Debemos colaborar

en la lucha contra la contaminación del medio marino.
Estaremos obligados a avisar a Salvamento Marítimo ante el avistamiento de

contaminación que hallemos en nuestra navegación. En la comunicación facilitaremos
nuestra situación, nombre del barco y las circunstancias del avistamiento contaminante.
45
Legislación
Una vez comunicado el hecho, las Autoridades marítimas realizarán una inspección de
la zona para buscar al presunto autor del vertido, sus dimensiones y formas de
eliminarlo.
PABELLON NACIONAL.
Bandera nacional en embarcaciones de recreo: La bandera es una pieza

de tela, normalmente rectangular, aunque
puede adoptar formas muy variadas, que se
sujeta por uno de sus lados a un asta, o se
cuelga de una driza. Se utiliza para
identificar o representar a una persona o
grupo de personas.
La bandera instalada en la embarcación se

denomina Pabellón nacional (o bandera de
popa) e indica la nacionalidad en
los buques.
Las embarcaciones de matriculadas en

España, llevarán la bandera nacional con la corona real en azul en el centro de la franja
gualda.
Está prescrita para su uso en los buques y embarcaciones de recreo pertenecientes a

particulares por la regla número 18 del Reglamento de Banderas, Estandartes y
Distintivos, aprobado por el Real Decreto 1511/1977 de 21 de enero, con las lógicas
modificaciones en los diseños posteriores a 1981.
En España es obligatorio llevar la bandera española para todo tipo de embarcaciones,

ya sean pesqueras o de recreo.
El Real Decreto 2335/1980 en su artículo 1 dice “Todos los buques nacionales y

embarcaciones nacionales, mercantes de pesca, deportiva y de recreo o de cualquier
clase, enarbolarán, como único pabellón, la Bandera de España”.
El Artículo 2 se establece que “ninguna bandera podrá estar izada si no lo está el

pabellón nacional”, es decir, la bandera de España. El reglamente exige su exhibición
desde el orto y hasta el ocaso, estando atracado o navegando y a la entrada a puerto.
46
Legislación
SALVAMENTO.
Obligación de prestar auxilio: El Capitán o Patrón de cualquier embarcación

que reciba una información de la fuente que sea, de que existen personas siniestradas
en la mar, estará obligado a acudir a toda máquina en su auxilio, informando a estas
personas o al servicio de búsqueda y salvamento de su presencia.
La obligación de prestar auxilio es independiente

de la nacionalidad y condición jurídica de dichas
personas y de las circunstancias en las que han
sido encontradas.
Si el buque que ha recibido la alerta de socorro

no puede prestar auxilio o si, dadas las
circunstancias especiales del caso, el Capitán no
estima necesario acudir, anotará en el Diario de
Navegación la razón de su actuación y
comunicará su decisión a los responsables de
Salvamento Marítimo.
La ayuda prestada a las personas no tiene derecho a remuneración económica alguna.
PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO.
Idea sobre la ecología marina. La ecología es la ciencia que estudia los seres
vivos del mar (plantas y animales) y el mundo que los rodea.
Las zonas marinas en cuanto a su profundidad se dividen en plataforma continental, el

talud continental y la fosa oceánica. La plataforma continental es la zona con menor
profundidad y es a su vez, donde se localizan la mayoría de las especies de pesca.
La división de las zonas marinas por seres vivos será

la siguiente: plancton, bentos y necton.
El medio marino es un entorno de extrema

complejidad que el hombre en estos últimos años
está modificando por sobrexplotación pesquera,
47
Legislación
capturas con tamaños inferiores al permitido y sobre todo la contaminación de las

aguas. Todo este cúmulo de factores hace que la reproducción marina, ya sea vegetal
o animal, esté seriamente amenazada.
Medidas necesarias para la protección

de espacios naturales marinos: El
Convenio para la protección del medio marino y la
región costera del Mediterráneo es un convenio
firmado en Barcelona en 1976 y modificado en
1995 que establece una serie de actuaciones para
proteger las aguas marinas y las costas
mediterráneas.
Este convenio tiene por objeto:
Realizar las acciones necesarias para proteger y gestionar de una manera sostenible
zonas de valor natural o cultural mediante el establecimiento de zonas especialmente
protegidas así como la flora y la fauna amenazadas y en peligro.
Colaborar de forma directa o bien mediante organizaciones internacionales para la

sostenibilidad de la diversidad biológica.
Identificación de la diversidad biológica para su conservación.
Adoptar programas y realizar proyectos encaminados a la conservación de la

diversidad biológica.
Vigilar los componentes de la diversidad biológica, así como los efectos perjudiciales
importantes en la conservación y utilización sostenible de esa diversidad.
Zonas Especialmente Protegidas de Importancia

para el Mediterráneo: Estas zonas conocidas por las
siglas (ZEPIM) deberán cumplir al menos UNO de los
siguientes requisitos:
Desempeñar una función importante en la conservación de los componentes de la

diversidad biológica en el Mediterráneo
Contener ecosistemas típicos de la zona del Mediterráneo o los habitats de especies en

peligro
Tener interés especial en el plano científico, estético, cultural o educativo
La lista de actual de lugares ZEPIM en España es la siguiente:
- Isla de Alborán
- Fondos marinos del levante de Almería
- Cabo de Gata-Nijar
- Cabo de Palos-Islas Hormigas y Mar Menor
48
Legislación
- Parque Natural de Cap de Creus

- Illes Medes
- Islas Columbretes
- Archipiélago de Cabrera
- Acantilados de Maro-Cerro Gordo
Posidonia oceánica: La Posidonia

oceánica es una planta con hojas flores y frutos
semejante a la que encontramos en nuestros
campos y jardines pero que vive bajo el agua
hasta una profundidad aproximada de 45 a 50
metros.
La posidonia en grandes concentraciones

forman un ecosistema en el Mar Mediterráneo
equivalente a los bosques terrestres aportando
oxigeno, protegiendo el litoral de la erosión por
efecto del oleaje, dando cobijo y alimento a multitud de especies, etc.
En la actualidad la posidonia se encuentra en clara regresión en todo el Mediterráneo,

debido fundamentalmente a la pesca ilegal de arrastre, a la construcción de puertos
deportivos, al fondeo excesivo de embarcaciones de recreo, a la contaminación de las
aguas y al impacto del turismo.
49
Reglamentos y Señales
Unidad teórica 5 y 6
· Reglamento Internacional para la Prevención de Abordajes
(RIPA)
· Sistema de Balizamiento Marítimo
50
Reglamentos y señales
1.- Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en

la mar (RIPA)
con las correcciones y enmiendas realizadas hasta la fecha, incluyendo la resolución A.910(22)
aprobada el 29 de Noviembre de 2001
Contenido
PARTE A.- Generalidades
REGLA 1. Ámbito de aplicación

REGLA 2. Responsabilidad
REGLA 3. Definiciones generales
PARTE B.- Reglas de Rumbo y Gobierno
SECCIÓN I. CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CUALQUIER CONDICIÓN DE VISIBILIDAD

REGLA 5. Vigilancia
REGLA 6. Velocidad de seguridad
REGLA 7. Riesgo de abordaje
REGLA 8. Maniobras para evitar el abordaje
REGLA 9. Canales angostos
REGLA 10. Dispositivos de separación del tráfico
SECCIÓN II. CONDUCTA DE LOS BUQUES QUE SE ENCUENTREN A LA VISTA UNO DEL
OTRO

REGLA 12. Buques de vela
REGLA 13. Buque que alcanza
REGLA 14. Situación "de vuelta encontrada"
REGLA 15. Situación "de cruce"
REGLA 16. Maniobra del buque que "cede el paso"
REGLA 17. Maniobra del buque que "sigue a rumbo"
REGLA 18. Obligaciones entre categorías de buques
51
SECCIÓN III. CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CONDICIONES DE VISIBILIDAD REDUCIDA
REGLA 19. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad

reducida
PARTE C.- LUCES Y MARCAS

REGLA 21. Definiciones
REGLA 22. Visibilidad de las luces (EXCLUIDA DE ESTUDIO)
REGLA 23. Buques de propulsión mecánica en navegación
REGLA 24. Buques remolcando y empujando
REGLA 25. Buques de vela en navegación y embarcaciones de remo
REGLA 26. Buques de pesca
REGLA 27. Buques sin gobierno o con capacidad de maniobra restringida
REGLA 28. Buques de propulsión mecánica restringidos por su calado
REGLA 29. Embarcaciones de práctico
REGLA 30. Buques fondeados y buques varados
REGLA 31. Hidroaviones
PARTE D.- SEÑALES ACÚSTICAS Y LUMINOSAS

REGLA 33. Equipo para señales acústicas
REGLA 34. Señales de maniobra y advertencia
REGLA 35. Señales acústicas en visibilidad reducida
REGLA 36. Señales para llamar la atención
REGLA 37. Señales de peligro
PARTE E.- EXENCIONES
REGLA 38. Exenciones

Anexo I.- Posición y características técnicas de las luces y marcas
Anexo II.- Señales adicionales para buques de pesca que se
encuentren pescando muy cerca unos de otros
Anexo III.- Detalles técnicos de los aparatos de señales acústicas
(EXCLUIDOS DE ESTUDIO)
Anexo IV.- Señales de Peligro
52
Parte A. Generalidades
a) El presente Reglamento se aplicará a todos los buques en alta mar y en todas las
aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables por los buques de
navegación marítima.
b) Ninguna disposición del presente Reglamento impedirá la aplicación de reglas

esenciales, establecidas por la autoridad competente para las radas, puertos, ríos,
lagos o aguas interiores que tengan comunicación con alta mar y sean navegables por
los buques de navegación marítima. Dichas reglas especiales deberán coincidir en todo
lo posible con lo dispuesto en el presente Reglamento.
c) Ninguna disposición del presente Reglamento impedirá la aplicación de reglas

especiales establecidas por el gobierno de cualquier Estado en cuanto a utilizar luces
de situación y señales luminosas, marcas o señales de pito adicionales para buques de
guerra y buques navegando
en convoy o en cuanto a
utilizar luces de situación y
señales luminosas o marcas
adicionales para buques
dedicados a la pesca en
flotilla. En la medida de lo
posible, dichas luces de
situación y señales
luminosas, marcas o señales
de pito adicionales serán
tales que no puedan
confundirse con ninguna luz,
marca o señal autorizada en
otro lugar del presente
Reglamento.
d) La Organización podrá adoptar dispositivos de separación de tráfico a los efectos de

este Reglamento.
e) Siempre que el Gobierno interesado considere que un buque de construcción

especial, o destinado a un fin especial, no pueda cumplir plenamente con lo dispuesto
en alguna de las presentes reglas sobre número, posición, alcance o sector de
visibilidad de las luces o marcas, y sobre la disposición y características de los
dispositivos de señales acústicas, tal buque cumplirá con otras disposiciones sobre
número, posición, alcance o sector de visibilidad de las luces o marcas y sobre la
disposición y características de los dispositivos de señales acústicas que, a juicio
53
de su Gobierno, representen respecto de ese buque el cumplimiento que más se

aproxime a lo dispuesto en el presente Reglamento.
REGLA 2. Responsabilidad
a) Ninguna disposición del presente Reglamento eximirá a un buque, o a su propietario,

al Capitán o a la dotación del mismo, de las consecuencias de cualquier negligencia en
el cumplimiento de este Reglamento o de negligencias en observar cualquier
precaución que pudiera exigir la práctica normal del marino o las circunstancias
especiales del caso.
b) En la interpretación y cumplimiento del presente Reglamento se tomarán en

consideración todos aquellos peligros de navegación y riesgos de abordaje y todas las
circunstancias especiales incluidas las limitaciones de los buques interesados, que
pudieran hacer necesario apartarse de este Reglamento, para evitar un peligro
inmediato.
REGLA 3. Definiciones generales
A los efectos de este Reglamento, excepto cuando se indique lo contrario:
a) La palabra "buque" designa toda clase de embarcaciones, incluidas las

embarcaciones sin desplazamiento, las naves de vuelo rasante y los hidroaviones,
utilizadas o que puedan ser utilizadas como medio de transporte sobre el agua.
b) La expresión "buque de propulsión mecánica" significa todo buque movido por una
máquina.
c) La expresión "buque de vela" significa todo buque navegando a vela siempre que su
maquinaria propulsora, caso de llevarla, no se esté utilizando.
d) La expresión "buque dedicado a la pesca" significa todo buque que esté pescando
con redes, líneas, aparejos de arrastre u otros artes de pesca que restrinjan su
maniobrabilidad; esta expresión no incluye a los buques que pesquen con curricán u
otro arte de pesca que no restrinja su maniobrabilidad.
e) La palabra "hidroavión" designa a toda aeronave proyectada para maniobrar sobre

las aguas.
f) La expresión "buque sin gobierno" significa todo buque que por cualquier
circunstancia excepcional es incapaz de maniobrar en la forma exigida por este
Reglamento y, por consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro buque.
54
g) La expresión "buque con

capacidad de maniobra
restringida" significa todo
buque que, debido a la
naturaleza de su trabajo,
tiene reducida su capacidad
para maniobrar en la forma
exigida por este Reglamento
y, por consiguiente, no pueda
apartarse de la derrota de
otro buque.
La expresión "Buques con

capacidad de maniobra
restringida", incluirá, pero no
se limitará a:
- Buques dedicados a colocar, reparar o recoger marcas de navegación,

cables o conductos submarinos:
- Buques dedicados a dragados, trabajos hidrográficos, oceanográficos u

operaciones submarinas.
- Buques en navegación que están haciendo combustible o transportando

carga, provisiones o personas
- Buques dedicados al lanzamiento o recuperación de aeronaves.
- Buques dedicados a operaciones de limpieza de minas.
- Buques dedicados a operaciones de remolque que por su naturaleza

restrinjan fuertemente al buque remolcador y su remolque en su
capacidad para apartarse de su derrota.
h) La expresión "buque restringido por su calado" significa un buque de propulsión

mecánica que, por razón de su calado en relación con la profundidad y la anchura
disponible del agua navegable, tiene una capacidad muy restringida de apartarse de la
derrota que está siguiendo.
i) La expresión "en navegación" se aplica a un buque que no esté ni fondeado ni

amarrado a tierra, ni varado.
j) Por "eslora y manga" se entenderá la eslora total y la manga máxima del buque.
55
k) Se entenderá que los buques están a la vista uno del otro únicamente cuando uno
pueda ser observado visualmente desde el otro.
l) La expresión "visibilidad reducida" significa toda condición en que la visibilidad está

disminuida por niebla, bruma, nieve, fuertes aguaceros, tormentas de arena o
cualesquiera otras causas análogas.
m) La expresión "nave de vuelo rasante" designa una nave multimodal que, en su

modalidad de funcionamiento principal, vuela muy cerca de la superficie aprovechando
la acción del efecto de superficie.
3.-Parte B. Reglas de Rumbo y Gobierno
SECCIÓN I. CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CUALQUIER CONDICIÓN DE

VISIBILIDAD

Las Reglas de la presente Sección se aplicarán en cualquier condición de visibilidad.
REGLA 5. Vigilancia
Todos los buques mantendrán en todo
momento una eficaz vigilancia visual y
auditiva, utilizando asimismo todos los
medios disponibles que sean
apropiados a las circunstancias y
condiciones del momento, para evaluar
plenamente la situación y el riesgo de
abordaje.
REGLA 6. Velocidad de seguridad

Todo buque navegará en todo momento a una velocidad de seguridad tal que le
permita ejecutar la maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje y pararse a la
distancia que sea apropiada a las circunstancias y condiciones del momento.
56
Para determinar la velocidad de seguridad se tendrán en cuenta entre otros, los

siguientes factores:
a) En todos los buques:
- El estado de visibilidad.
- La densidad de tráfico, incluidas las concentraciones de buques de

pesca o de cualquier otra clase.
- La maniobrabilidad del buque teniendo muy en cuenta la distancia de

parada y la capacidad de giro en las condiciones del momento.
- De noche, la existencia de resplandor; por ejemplo, el producido por

luces de tierra o por el reflejo de las luces propias.
- El estado del viento, mar y corriente, y la proximidad de peligros para la

navegación.
- El calado en relación con la profundidad disponible de agua.
b) Además, en los buques con radar funcionando constantemente:
- Las características, eficacia y limitaciones del equipo de radar
- Toda restricción impuesta por la escala que esté siendo utilizada en el

radar
- El efecto en la detección por radar del estado de la mar y del tiempo, así
como de otras fuentes de interferencia
- La posibilidad de no detectar en el radar, a distancia adecuada, buques

pequeños, hielos y otros objetos flotantes
- El número, situación y movimiento de los buques detectados por radar;
- La evaluación más exacta de la visibilidad que se hace posible cuando

se utiliza el radar para determinar la distancia a que se hallan los buques
u otros objetos próximos.
57
REGLA 7. Riesgo de abordaje
a) Cada buque hará uso de todos los medios de que disponga a bordo y que sean
apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para determinar si existe
riesgo de abordaje. En caso de abrigarse alguna duda, se considerará que el riesgo
existe.
b) Si se dispone de
equipo radar y funciona
correctamente, se
utilizará en forma
adecuada, incluyendo la
exploración a gran
distancia para tener
pronto conocimiento del
riesgo de abordaje, así
como el punteo radar u
otra forma análoga de
observación sistemática
de los objetos
detectados.
c) Se evitarán las
suposiciones basadas
en información insuficiente, especialmente la obtenida por radar.
d) Para determinar si existe riesgo de abordaje se tendrán en cuenta, entre otras, las
siguientes consideraciones:
- Se considerará que existe el riesgo, si la demora de un buque que se

aproxima no varía en forma apreciable.
- En algunos casos, puede existir riesgo aún cuando sea evidente una
variación apreciable de la demora, en particular al aproximarse a un
buque de gran tamaño o a un remolque o a cualquier buque a muy corta
distancia.
REGLA 8. Maniobras para evitar el abordaje
a) Toda maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será llevada a cabo de
conformidad con lo dispuesto en las reglas de la presente parte y, si las circunstancias
del caso lo permiten, se efectuará en forma clara, con la debida antelación y
respetando las buenas prácticas marineras.
58
b) Si las circunstancias del caso lo permiten, los cambios de rumbo y/o velocidad que
se efectúen para evitar un abordaje serán lo suficientemente amplios para ser
fácilmente percibidos por otro buque que los observe visualmente o por medio de radar.
Deberá evitarse una sucesión de pequeños cambios de rumbo y/o velocidad.
c) Si hay espacio suficiente, la maniobra de cambiar solamente de rumbo puede ser la

más eficaz para evitar una situación de aproximación excesiva, a condición de que se
haga con bastante antelación, sea considerable y no produzca una nueva situación de
aproximación excesiva.
d) La maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será tal que el buque pase a
una distancia segura del otro. La eficacia de la maniobra se deberá ir comprobando
hasta el momento en que el otro buque esté pasado y en franquía.
e) Si es necesario con objeto de evitar el abordaje o de disponer de más tiempo para

estudiar la situación, el buque reducirá su velocidad o suprimirá toda su arrancada
parando o invirtiendo sus medios de propulsión.
f) los buques que en virtud de cualquiera de las presentes reglas estén obligados a no
estorbar el tránsito o tránsito seguro de otro buque maniobrarán prontamente, cuando
así lo exijan las circunstancias, a fin de dejar espacio suficiente para permitir el tránsito
seguro del otro buque.
- Los buques que estén obligados a no estorbar el tránsito o tránsito

seguro de otro buque no quedarán exentos de dicha obligación cuando se
aproximen al otro buque con riesgo de que se produzca un abordaje y, al
efectuar las maniobras, respetarán rigurosamente lo dispuesto en las
reglas de la presente Parte.
- Cuando los dos buques que se aproximen el uno al otro con riesgo de
que se produzca un abordaje, el buque cuyo tránsito no deba ser
estorbado seguirá estando plenamente obligado a cumplir con lo
dispuesto en las reglas de la presente Parte.
REGLA 9. Canales angostos
a) Los buques que naveguen a lo largo de un paso o canal angosto se mantendrán lo

más cerca posible del límite exterior del paso o canal que quede por su costado de
estribor, siempre que puedan hacerlo sin que ello entrañe peligro.
b) Los buques de eslora inferior a 20 metros, o los buques de vela no estorbarán el

tránsito de un buque que sólo pueda navegar con seguridad dentro de un paso o canal
angosto.
59
c) Los buques dedicados a la

pesca no estorbarán el
tránsito de ningún otro buque
que navegue dentro de un
paso o canal angosto.
d) Los buques no deberán

cruzar un paso o canal
angosto si al hacerlo
estorban el tránsito de otro
buque que sólo pueda
navegar con seguridad
dentro de dicho paso o canal.
Este otro buque podrá usar la
señal acústica prescrita en la
Regla 34 si abriga dudas
sobre la intención del buque
que cruza.
e) en un paso o canal angosto, cuando únicamente sea posible adelantar si el buque

alcanzado maniobra para permitir el adelantamiento con seguridad, el buque que
alcanza deberá indicar su intención haciendo sonar la señal adecuada prescrita en la
Regla 34. El buque alcanzando dará su conformidad haciendo sonar la señal
adecuada prescrita en la Regla 34 y maniobrando para permitir el adelantamiento con
seguridad. Si abriga dudas podrá usar la señal acústica prescrita en la Regla 34.
- Esta Regla no exime al buque que alcanza de sus obligaciones según la

Regla 13
f) Los buques que se aproximen a un recodo o zona de un paso o canal angosto en

donde, por estar obstaculizada la visión, no puedan verse otros buques, navegarán
alerta y con precaución, haciendo sonar la señal adecuada prescrita en la Regla 34 e).
g) Siempre que las circunstancias lo permitan, los buques evitarán fondear en un canal
angosto.
REGLA 10. Dispositivos de separación del tráfico
a) La presente regla se aplica a los dispositivos de separación del tráfico aprobados por
la Organización y no exime a ningún buque de las obligaciones contraídas en virtud de
otras reglas.
60
b) Los buques que utilicen un dispositivo de separación del tráfico deberán:
- Navegar en la vía de circulación apropiada, siguiendo la dirección

general de la corriente del tráfico indicada para dicha vía.
- En lo posible, mantener su rumbo fuera de la línea de separación o de la

zona de separación de tráfico.
- Normalmente, al entrar en una vía de circulación o salir de ella, hacerlo

por sus extremos, pero al entrar o salir de dicha vía por uno u otro de sus
límites laterales, hacerlo con el menor ángulo posible en relación con la
dirección general de la corriente del tráfico.
- Siempre que puedan, los buques evitaran cruzar las vías de circulación,
pero cuando se vean obligados a ello lo harán siguiendo un rumbo que en
la medida de lo posible forme una perpendicular con la dirección general
de la corriente del tráfico.
d) Los buques que puedan navegar con seguridad por la vía de circulación adecuada
de un dispositivo de separación del tráfico no utilizarán la zona de navegación costera
adyacente. Sin embargo, los buques de eslora inferior a 20 m, los buques de vela y los
buques dedicados a la pesca podrán utilizar la zona de navegación costera;
- No obstante lo dispuesto en el subpárrafo los buques podrán utilizar una

zona de navegación costera cuando estén en ruta hacia o desde un
puerto, una instalación o estructura mar adentro, una estación de
prácticos o cualquier otro lugar situado dentro de la zona de navegación
costera, o bien para evitar un peligro inmediato.
e) Los buques que no estén cruzando una vía de circulación o que estén entrando o
saliendo de ella, no entrarán normalmente, en una zona de separación, ni cruzarán una
línea de separación excepto:
- En caso de emergencia para evitar un peligro inmediato.
- Para dedicarse a la pesca en una zona de separación.
f) Los buques que naveguen por zonas próximas a los extremos de un dispositivo de
separación de tráfico lo harán con particular precaución.
g) Siempre que puedan, los buques evitarán fondear dentro de un dispositivo de

separación del tráfico en las zonas próximas a sus extremos.
h) Los buques que no utilicen un dispositivo de separación de tráfico deberán apartarse

de él dejando el mayor margen posible.
61
i) Los buques dedicados a la pesca no estorbarán el tránsito de cualquier buque que

navegue en una vía de circulación.
j) Los buques de eslora inferior a 20 metros o los buques de vela, no estorbarán el

tránsito seguro de los buques de propulsión mecánica que naveguen en una vía de
circulación.
k) Cuando estén dedicados a una operación de mantenimiento de la seguridad de la

navegación en un dispositivo de separación del tráfico, los buques con capacidad de
maniobra restringida quedarán exentos del cumplimiento de esta Regla en la medida
necesaria para poder llevar a cabo dicha operación.
l) Cuando estén dedicados a una operación de colocación, reparación o recogida de un

cable submarino en un dispositivo de separación del tráfico, los buques con capacidad
de maniobra restringida quedarán exentos del cumplimiento de esta Regla en la
medida necesaria para poder llevar a cabo dicha operación.
SECCIÓN II. CONDUCTA DE LOS BUQUES QUE SE ENCUENTREN A LA VISTA

UNO DEL OTRO

Las Reglas de esta Sección se aplican solamente a los buques que se encuentren a la
vista uno del otro.
REGLA 12. Buques de vela

a) Cuando dos buques de vela se aproximen uno al otro, con riesgo de abordaje, uno
de ellos se mantendrá apartado de la derrota del otro en la forma siguiente:
- Cuando cada uno de ellos reciba el viento por bandas contrarias, el que
lo reciba por babor se mantendrá apartado de la derrota del otro.
- Cuando ambos reciban el viento por la misma banda, el buque que esté
a barlovento se mantendrá apartado de la derrota del que esté a
sotavento.
- Si un buque que recibe el viento por babor avista a otro buque por
barlovento y no puede determinar con certeza si el otro buque recibe el
viento por babor o estribor, se mantendrá apartado de la derrota del otro.
62
b) A los fines de la presente Regla, se considerará banda de barlovento la contraria a la

que se lleve cazada la vela mayor, o en el caso de los buques de aparejo cruzado, la
banda contraria a la que se lleve cazada la mayor de las velas de cuchillo.
REGLA 13. Buque que alcanza
a) No obstante lo dispuesto en las Reglas de la Parte B, todo buque que alcance a otro
se mantendrá apartado de la derrota del buque alcanzado.
b) Se considerará como buque que alcanza a todo buque que se aproxime a otro
viniendo desde una marcación mayor de 22,5 grados a popa del través de este último,
es decir, que se encuentre en una posición tal respecto del buque alcanzado que de
noche solamente le sea posible ver la luz de alcance de dicho buque y ninguna de sus
luces de costado.
c) Cuando un buque abrigue dudas de

si está alcanzando o no a otro,
considerará que lo está haciendo y
actuará como buque que alcanza.
d) Ninguna variación posterior de la

marcación entre los dos buques hará
del buque que alcanza un buque que
cruza, en el sentido que se da en este
Reglamento, ni le dispensará de su
obligación de mantenerse apartado
del buque alcanzado, hasta que lo
haya adelantado completamente y se
encuentre en franquía.
REGLA 14. Situación "de vuelta encontrada"
a) Cuando dos buques de propulsión mecánica naveguen de vuelta encontrada a

rumbos opuestos o casi opuestos, con riesgo de abordaje, cada uno de ellos caerá a
estribor de forma que pase por la banda de babor del otro.
b) Se considerará que tal situación existe cuando un buque vea a otro por su proa, o
casi por su proa, de forma que de noche vería las luces de tope de ambos palos del
otro enfiladas o casi enfiladas y/o las dos luces de costado, y de día observaría al otro
buque bajo el ángulo de apariencia correspondiente.
c) Cuando un buque abrigue dudas de si existe tal situación, supondrá que existe y
actuará en consecuencia.
63
REGLA 15. Situación "de cruce"

Cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen con riesgo de abordaje, el
buque que tenga al otro por su costado de estribor se mantendrá apartado de la derrota
de este otro y, si las circunstancias lo permiten, evitará cortarle la proa.
REGLA 16. Maniobra del buque que "cede el paso"
Todo buque que esté obligado a mantenerse apartado de la derrota de otro buque
maniobrará, en lo posible, con anticipación suficiente y de forma decidida para quedar
bien franco del otro buque.
REGLA 17. Maniobra del buque que "sigue a rumbo"
a) cuando uno de dos buques deba mantenerse apartado de la derrota del otro, este
último mantendrá su rumbo y velocidad.
- No obstante, este otro buque puede actuar para evitar el abordaje con
su propia maniobra, tan pronto como le resulte evidente que el buque que
debería apartarse no está actuando en la forma preceptuada por este
Reglamento.
b) Cuando, por cualquier causa, el buque que haya de mantener su rumbo y velocidad
se encuentre tan próximo al otro que no pueda evitarse el abordaje por la sola
maniobra del buque que cede el paso, el primero ejecutará la maniobra que mejor
pueda ayudar a evitar el abordaje.
c) Un buque de propulsión mecánica

que maniobre en una situación de
cruce, no cambiará su rumbo a
babor para maniobrar a un buque
que se encuentre por esa misma
banda si las circunstancias del caso
lo permiten.
d) La presente Regla no exime al

buque que cede el paso de su
obligación de mantenerse apartado
de la derrota del otro.
64
REGLA 18. Obligaciones entre categorías de buques
Sin perjuicio de lo dispuesto en las Reglas 9, 10 y 13,
a) Los buques de propulsión mecánica, en navegación, se mantendrán apartados de la

derrota de:
- Un buque sin gobierno.
- Un buque con capacidad de maniobra restringida.
- Un buque dedicado a la pesca.
- Un buque de vela.
b) Los buques de vela en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de:
- Un buque dedicado a la pesca.
c) En la medida de lo posible, los buques, dedicados a la pesca, en navegación, se

mantendrán apartados de la derrota de:
d) todo buque que no sea un buque sin gobierno o un buque con capacidad de
maniobra restringida evitará, si las circunstancias del caso lo permiten estorbar el
tránsito seguro de un buque restringido por su calado, que exhiba las señales de la
Regla 28.
- Un buque restringido por su calado navegará con particular precaución

teniendo muy en cuenta su condición especial.
e) En general, un hidroavión amarado se mantendrá alejado de todos los buques y

evitará estorbar su navegación. No obstante, en aquellas circunstancias en que exista
un riesgo de abordaje, cumplirá con las Reglas de esta Parte.
65
f) Cuando despeguen, aterricen o vuelen cerca de la superficie, las naves de vuelo

rasante se mantendrán bien alejadas de todos los demás buques y evitarán entorpecer
la navegación de éstos.
- Las naves de vuelo rasante que naveguen por la superficie del agua
cumplirán lo dispuesto en las reglas de la presente parte como si fueran
buques de propulsión mecánica.
SECCIÓN III. CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CONDICIONES DE

VISIBILIDAD REDUCIDA
REGLA 19. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad

reducida
a) Esta Regla es de aplicación a los buques que

no estén a la vista uno de otro cuando
naveguen cerca o dentro de una zona de
visibilidad reducida.
b) Todos los buques navegarán a una velocidad

de seguridad adaptada a las circunstancias y
condiciones de visibilidad reducida del
momento. Los buques de propulsión mecánica
tendrán sus máquinas listas para maniobrar
inmediatamente.
c) Todos los buques tomarán en consideración

las circunstancias y condiciones de visibilidad
reducida del momento al cumplir las Reglas de
la sección 1 de esta Parte.
d) Todo buque que detecte únicamente por

medio del radar la presencia de otro buque,
determinará si se está creando una situación de aproximación excesiva y/o un riesgo
de abordaje. En caso afirmativo maniobrará con suficiente antelación, teniendo en
cuenta que si la maniobra consiste en un cambio de rumbo, en la medida de lo posible
se evitará lo siguiente:
- Un cambio de rumbo a babor para un buque situado a proa del través

salvo que el otro buque esté siendo alcanzado
- Un cambio de rumbo dirigido hacia un buque situado por el través o a

popa del través.
66
e) Salvo en los casos en que se haya comprobado que no existe riesgo de abordaje,
todo buque que oiga, al parecer a proa de su través, la sirena de niebla de otro buque,
o que no pueda evitar una situación de aproximación excesiva con otro buque situado a
proa de su través, deberá reducir su velocidad hasta la mínima de gobierno. Si fuera
necesario, suprimirá su arrancada y en todo caso navegará con extremada precaución
hasta que desaparezca el peligro de abordaje.
Parte C. Luces y Marcas.
a) Las Reglas de esta Parte

deberán cumplirse en todas las
condiciones meteorológicas.
b) Las Reglas relativas a las

luces deberán cumplirse desde
la puesta del sol hasta su
salida, y durante ese intervalo
no se exhibirá ninguna otra luz,
con la excepción de aquellas
que no puedan ser confundidas
con las luces mencionadas en
este Reglamento o que no
perjudiquen su visibilidad o
carácter distintivo, ni impidan el
ejercicio de una vigilancia
eficaz.
c) Las luces preceptuadas por

estas Reglas, en caso de
llevarse, deberán exhibirse
también desde la salida hasta
la puesta del sol si hay
visibilidad reducida y podrán
exhibirse en cualquier otra
circunstancia que se considere
necesario.
d) Las Reglas relativas a las

marcas deberán cumplirse de día.
e) Las luces y marcas mencionadas en estas Reglas cumplirán las especificaciones del
Anexo 1de este Reglamento.
67
a) La "luz de tope" es una luz blanca colocada sobre el eje longitudinal del buque, que
muestra su luz sin interrupción en todo un arco del horizonte de 225 grados, fijada de
forma que sea visible desde la proa hasta 22,5 grados a popa del través de cada
costado del buque.
b) Las "luces de costado" son una luz verde en la banda de estribor y una luz roja en la
banda de babor que muestran cada una su luz sin interrupción en todo un arco del
horizonte de 112,5 grados, fijadas de forma que sean visibles desde la proa hasta 22,5
grados a popa del través de su costado respectivo. En los buques de eslora inferior a
20 metros, las luces de costado podrán estar combinadas en un solo farol llevado en el
eje longitudinal del buque.
c) La "luz de alcance" es una luz blanca colocada lo más cerca posible de la popa que
muestra su luz sin interrupción en todo un arco del horizonte de 135 grados, fijada de
forma que sea visible en un arco de 67,5 grados, contados a partir de la popa hacia
cada una de las bandas del buque.
d) La "luz de remolque" es una luz amarilla de las mismas características que la "luz de
alcance" definida en el párrafo c de este Reglamento.
e) La "luz todo horizonte" es una luz que es visible sin interrupción en un arco de
horizonte de 360 grados.
f) La "luz centelleante" es una luz que produce centelleos a intervalos Regulares, con
una frecuencia de 120 ó más centelleos por minuto.
REGLA 22. Visibilidad de las luces (EXCLUIDA DE ESTUDIO)
Las luces preceptuadas en estas Reglas deberán tener la intensidad especificada en la

sección 8 anexo 1 del presente Reglamento, de modo que sean visibles a las
siguientes distancias mínimas:
a) En los buques de eslora igual o superior a 50 metros:
- luz de tope, 6 millas.
- luz de costado, 3 millas.
- luz de alcance, 3 millas.
- luz de remolque, 3 millas.
- luz todo horizonte blanca, roja, verde o amarilla, 3 millas.
68
b) En los buques de eslora igual o superior a 12 metros, pero inferior a 50 metros:
- luz de tope. 5 millas, pero si la eslora del buque es inf. a 20 metros, 3 millas
- luz de costado, 2 millas.
- luz de remolque 2 millas.
c) En los buques de eslora inferior a 12 metros:
- luz de tope, 2 millas.
- luz de costado, 1 milla.
- luz de remolque, 2 millas.
d) En los buques u objetos remolcados poco visibles y parcialmente sumergidos:
- luz blanca, todo horizonte, tres millas.
REGLA 23. Buques de propulsión mecánica en navegación
a) Los buques de propulsión mecánica en navegación exhibirán:
- Una luz de tope a proa.
- Una segunda luz de tope, a popa y más alta que la de proa, exceptuando a los
buques de menos de 50 metros de eslora, que no tendrán obligación de exhibir esta
segunda luz, aunque podrán hacerlo;
- Luces de costado.
- Una luz de alcance.
b) Los aerodeslizadores, cuando operen en la condición sin desplazamiento, exhibirán,

además de las luces prescritas en el párrafo a, de esta Regla, una luz amarilla de
centelleos todo horizonte.
69
c) Únicamente cuando despeguen, aterricen o vuelen cerca de la superficie, las naves

de vuelo rasante exhibirán, además de las luces prescritas en el párrafo a, de la
presente regla, una luz roja centelleante todo horizonte de gran intensidad.
d) los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 12 metros podrán exhibir, en

lugar de las luces prescritas en el párrafo a, de esta Regla, una luz blanca todo
horizonte y luces de costado.
- Los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a siete metros y

cuya velocidad máxima no sea superior a siete nudos, podrán exhibir, en
lugar de las luces prescritas en el párrafo a, de esta Regla, una luz
blanca todo horizonte y, si es posible, exhibirán también luces de costado.
- En los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 12 metros, la

luz de tope o la luz blanca todo horizonte podrá apartarse del eje
longitudinal del buque si no es posible colocarla en dicho eje, a condición
de que las luces de costado vayan combinadas en un solo farol, que se
llevará en el eje longitudinal del buque o colocado tan cerca como sea
posible de la línea proa-popa en que vaya la luz de tope o la luz blanca
todo horizonte.
REGLA 24. Buques remolcando y empujando
a) Todo buque de propulsión mecánica cuando remolque a otro exhibirá:

i) en lugar de la luz prescrita en los apartados i) o ii) de la Regla 23 dos luces de tope
en línea vertical. Cuando la longitud del remolque, medido desde la popa del buque que
remolca hasta el extremo de popa del remolque, sea superior a 200 metros, exhibirá
tres luces de tope a proa, según una línea vertical;
- Luces de costado.
- Una luz de remolque en línea vertical y por encima de la luz de alcance.
- Una marca bicónica en el lugar más visible cuando la longitud del

remolque sea superior a 200 metros.
b) Cuando un buque que empuje y un buque empujado estén unidos mediante una
conexión rígida formando una unidad compuesta, serán considerados como un buque
de propulsión mecánica y exhibirán las luces prescritas en la Regla 23.
70
c) Todo buque de propulsión mecánica que empuje hacia proa o remolque por el
costado exhibirá, salvo en el caso de constituir una unidad compuesta:
- En lugar de la luz prescrita en los apartados i) o ii) de la Regla 23, dos

luces de tope en una línea vertical.
- Luces de costado.
d) Los buques de propulsión mecánica a los que sean de aplicación los párrafos a o c
anteriores, cumplirán también con la Regla 23.
e) Todo buque u objeto remolcado distinto de los que se mencionan en el párrafo g de

esta Regla exhibirá:
- Luces de costado.
- Una marca bicónica en el lugar más visible, cuando la longitud del

remolque sea superior a 200 metros.
f) Teniendo en cuenta que cualquiera que sea el número de buques que se remolquen
por el costado o empujen en un grupo, habrán de iluminarse como si fueran un solo
buque;
- Un buque que sea empujado hacia proa, sin que llegue a constituirse
una unidad compuesta, exhibirá luces de costado en el extremo de proa.
- Un buque que sea remolcado por el costado exhibirá una luz de alcance
y en el extremo de proa luces de costado.
g) Todo buque u objeto remolcado, poco visible y parcialmente sumergido y toda

combinación de buques u objetos en los que se den esas mismas circunstancias,
exhibirán:
- Cuando su anchura sea inferior a 25 metros, una luz blanca todo

horizonte en el extremo de proa o cerca de éste y otra en el extremo de
popa o cerca de éste, con la salvedad de que los dragones no tendrán
que exhibir una luz en el extremo de proa o cerca del mismo.
- Cuando su anchura sea igual o superior a 25 metros, dos luces blancas

todo horizonte adicionales en los puntos extremos de esa anchura o cerca
de éstos.
71
- Cuando su longitud sea superior a 100 metros, luces blancas todo

horizonte adicionales entre las luces prescritas en los apartados 1) y 2) de
modo que la distancia entre luces no exceda de 100 metros.
- Una marca bicónica en el extremo popel del último buque u objeto

remolcado o cerca de ese extremo, y cuando la longitud del remolque sea
superior a 200 metros, una marca bicónica adicional en el lugar más
visible y tan cerca como sea posible del extremo proel.
h) Cuando, por alguna causa justificada, no sea posible que el buque u objeto
remolcado exhiba las luces o marcas prescritas en los párrafos g o e, de esta Regla, se
tomarán todas las medidas posibles para iluminar el buque u objeto remolcado, o para
indicar al menos la presencia de dicho buque u objeto.
i) Cuando por alguna causa

justificada, resulte imposible que un
buque no dedicado normalmente a
operaciones de remolque muestre
las luces prescritas en los párrafos a
o c, de esta Regla, dicho buque no
tendrá obligación de exhibir tales
luces cuando esté remolcando a
otro buque que esté en peligro o
que, por otros motivos, necesite
ayuda. Se tomarán todas las
medidas posibles para indicar la
naturaleza de la conexión existente
entre el buque remolcador y el
buque remolcado, tal como se
autoriza en la Regla 36 en particular iluminando el cable de remolque.
REGLA 25. Buques de vela en navegación y embarcaciones de remo
a) Los buques de vela en navegación exhibirán:
- Luces de costado.
b) En los buques de vela de eslora inferior a 20 metros, las luces prescritas en el

párrafo a, de esta Regla podrán ir en un farol combinado, que se llevará en el tope del
palo o cerca de él, en el lugar más visible.
72
c) Además de las luces prescritas en el párrafo a, de esta Regla, los buques de vela en
navegación podrán exhibir en el tope del palo o cerca de él, en el lugar más visible, dos
luces todo horizonte en línea vertical, roja la superior y verde la inferior, pero estas
luces no se exhibirán tanto con el farol combinado que se permite en el párrafo b, de
esta Regla.
d) Las embarcaciones de vela de eslora inferior a 7 metros exhibirán, si es posible, las

luces prescritas en el párrafo a o b, pero si no lo hacen deberán tener a mano para uso
inmediato una linterna eléctrica o farol encendido que muestre una luz blanca, la cual
será exhibida con tiempo suficiente para, evitar el abordaje.
- Las embarcaciones de remos podrán exhibir las luces prescritas en esta

Regla para los buques de vela, pero si no lo hacen, deberán tener a mano
para uso inmediato una linterna eléctrica o farol encendido que muestre
una luz blanca, la cual será exhibida con tiempo suficiente para evitar el
abordaje.
c) Un buque que navegue a vela, cuando sea también propulsado mecánicamente,

deberá exhibir a proa, en el lugar más visible, una marca cónica con el vértice hacia
abajo.
REGLA 26. Buques de pesca
a) Los buques dedicados a la pesca, ya sean en navegación o fondeados, exhibirán

solamente las luces y marcas prescritas en esta Regla.
b) Los buques dedicados a la pesca de arrastre, es decir, remolcando a través del agua
redes de arrastre u otras artes de pesca, exhibirán:
- Dos luces todo horizonte en línea vertical, verde la superior y blanca la

inferior, o una marca consistente en dos conos unidos por sus vértices en
línea vertical, uno sobre el otro.
- Una luz de tope a popa y más elevada que la luz verde todo horizonte;
los buques de eslora inferior a 50 metros no tendrán obligación de exhibir
esta luz, pero podrán hacerlo.
- Cuando vayan con arrancada, además de las luces prescritas en este

párrafo, las luces de costado y una luz de alcance.
c) Los buques dedicados a la pesca, que no sea pesca de arrastre, exhibirán:
- Dos luces todo horizonte en línea vertical, roja la superior y blanca la

inferior, o una marca consistente en dos conos unidos por sus vértices en
línea vertical, uno sobre el otro.
73
- Cuando el aparejo largado se extienda más de 150 metros medidos

horizontalmente a partir del buque, una blanca todo horizonte o un cono
con el vértice hacia arriba, en la dirección del aparejo.

d) Cuando sólo se prescriba una luz de tope para un buque de propulsión mecánica,
esta luz se exhibirá a proa del centro del buque, salvo que un buque de eslora inferior a
20 metros no necesita exhibir esta luz a proa del centro del buque, debiéndola exhibir
esta lo más a proa que sea factible.
e) Cuando no estén dedicados a la pesca, los buques no exhibirán las luces y marcas
prescritas en esta Regla, sino únicamente las prescritas para los buques de su misma
eslora.
REGLA 27. Buques sin gobierno o con capacidad de maniobra

restringida
a) Los buques sin gobierno exhibirán:
- Dos luces rojas todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible.
- Dos bolas o marcas similares en línea vertical, en el lugar más visible;

b) Los buques que tengan su capacidad de maniobra restringida, salvo aquellos

dedicados a operaciones de limpieza de minas, exhibirán:
- Tres luces todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible. La

más elevada y la más baja de estas luces serán rojas y la luz central será
blanca.
- Tres marcas en línea vertical en el lugar más visible. La más elevada y la

más baja de estas marcas serán bolas y la marca central será bicónica.
- Cuando vayan con arrancada, además de las luces prescritas en el

apartado i), una o varias luces de tope, luces de costado y una luz de
alcance.
74
- Cuando estén fondeados, además de las luces o marcas prescritas en

los apartados 1) y 2) las luces o marcas prescritas en la Regla 30.
c) Los buques de propulsión mecánica dedicados a una operación de remolque que

restrinja en externo tanto la capacidad del buque remolcador como la de su remolque
para apartarse de su derrota exhibirán, además de las luces o las marcas prescritas en
la Regla 24 a, las luces o las marcas prescritas en los párrafos b y i y b 2) de esta
Regla.
d) Los buques dedicados a operaciones de dragado o submarinas que tengan su

capacidad de maniobra restringida exhibirán las luces y marcas prescritas en los
apartados 1), 2) y 3) del párrafo b, de esta Regla y, cuando haya una obstrucción,
exhibirán además:
- Dos luces rojas todo horizonte o dos bolas en línea vertical para indicar
la banda por la que se encuentra la obstrucción;
- Dos luces verdes todo horizonte o dos marcas bicónicas en línea vertical
para indicar la banda por la que puede pasar otro buque.
- Cuando estén fondeados, las luces o marcas prescritas en este párrafo

en lugar de las luces o mareas prescritas en la Regla 30.
e) Cuando debido a las dimensiones del buque dedicado a operaciones de buceo

resulte imposible exhibir todas las luces y marcas prescritas en el párrafo d, de esta
Regla, se exhibirán:
- Tres luces todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible. La

más alta y la más baja de esas luces serán rojas y la luz central será
blanca.
- Una reproducción en material rígido y de altura no inferior a un metro de

la bandera "A" del Código Internacional. Se tomarán medidas para
garantizar su visibilidad en todo el horizonte.
f) Los buques dedicados a operaciones de limpieza de minas, además de las luces

prescritas para los buques de propulsión mecánica en la regla 23 o de las luces o
marcas prescritas en la Regla 30 para los buques fondeados, según proceda, exhibirán
tres luces verdes todo horizonte o tres bolas. Una de estas luces o marcas se exhibirá
en la parte superior del palo de más a proa y las otras dos una en cada uno de los
penoles de la verga de dicho palo. Estas luces o marcas indican que es peligroso para
otro buque acercarse a menos de 1000 metros por la popa del buque dedicado a
limpieza de minas.
g) Los buques de menos de 12 metros de eslora, salvo los dedicados a operaciones de

buceo, no tendrán obligación de exhibir las luces y marcas prescritas en esta Regla.
75
h) Las señales prescritas en esta Regla no son las señales de buques en peligro que
necesiten ayuda. Dichas señales se encuentran en el Anexo IV de este Reglamento.
REGLA 28. Buques de propulsión mecánica restringidos por su

calado
Además de las luces prescritas en la Regla 23 para los buques de propulsión

mecánica, todo buque restringido por su calado podrá exhibir en el lugar más visible
tres luces rojas todo horizonte en línea vertical o un cilindro.
REGLA 29. Embarcaciones de práctico
a) Las embarcaciones en servicio de practicaje exhibirán:
- En la parte superior del palo de más a proa, o cerca de ella, dos luces
todo horizonte en línea vertical, siendo blanca la superior y roja la inferior.
- Cuando se encuentren en navegación, además, las luces de costado y

una luz de alcance.
- Cuando estén fondeados, además de las luces prescritas en el apartado

i, la luz o las luces o marcas prescritas en la Regla 30 para los buques
fondeados.
b) Cuando no esté en servicio de practicaje, la embarcación del práctico exhibirá las

luces y marcas prescritas para las embarcaciones de su misma eslora.
REGLA 30. Buques fondeados y buques varados
a) Los buques fondeados exhibirán en el lugar más visible:
- En la parle de proa, una luz blanca todo horizonte o una bola;
- En la popa, o cerca de ella, y a una altura inferior a la de la luz prescrita

en el apanado i), una luz blanca todo horizonte.
b) Los buques de eslora inferior a 50 metros podrán exhibir una luz blanca todo
horizonte en el lugar más visible, en vez de las luces prescritas en el párrafo a).
76
c) Los buques fondeados podrán utilizar sus luces de trabajo o equivalentes para
iluminar sus cubiertas. En los buques de 100 metros de eslora o más la utilización de
las mencionadas luces será obligatoria.
d) Además de las luces prescritas en los párrafos a) o b), un buque varado exhibirá, en
el lugar más visible:
- Dos luces rojas todo horizonte en línea vertical;
- Tres bolas en línea vertical.
e) Las embarcaciones de
menos de siete metros de
eslora cuando estén
fondeadas dentro o cerca
de un lugar que no sea un
paso o canal angosto,
fondeadero o zona de
navegación frecuente, no
tendrán obligación de
exhibir las luces o marcas
prescritas en los párrafos
a) y b) de esta regla.
f) Los buques de menos

de 12 metros de eslora,
cuando estén varados, no
tendrán obligación de
exhibir las luces o marcas
prescritas en los apartados i) y ii) del párrafo d) de esta Regla.
REGLA 31. Hidroaviones
Cuando a un hidroavión o a una nave de vuelo rasante no le sea posible exhibir luces y
marcas de las características y en las posiciones prescritas en las reglas de la presente
parte, exhibirá luces y marcas que, por sus características y situación, sean lo más
parecidas posible a las prescritas en esas reglas.
PARTE D.- SEÑALES ACÚSTICAS Y LUMINOSAS
77
a) La palabra "pito" significa todo dispositivo que es capaz de producir las pitadas
reglamentarias y que cumple con las especificaciones del Anexo III de este
Reglamento.
b) La expresión "pitada corta" significa un sonido de una duración aproximada de un

segundo.
c) La expresión "pitada larga" significa un sonido de una duración aproximada de

cuatro a seis segundos.
REGLA 33. Equipo para señales acústicas
a) Los buques de eslora igual o superior a 12 metros irán dotados de un pito, los
buques de eslora igual o superior a 20 metros irán dotados de una campana, además
del pito, y los buques de eslora igual o superior a 100 metros llevarán además un gong
cuyo tono y sonido no pueda confundirse con el de la campana. El pito, la campana y el
gong deberán satisfacer las especificaciones del anexo III de este Reglamento. La
campana o el gong, o ambos, podrán ser sustituidos por otro equipo que tenga las
mismas características acústicas respectivamente, a condición de que siempre sea
posible hacer manualmente las señales acústicas prescritas.
b) Los buques de eslora inferior a 12 metros no tendrán obligación de llevar los

dispositivos de señales acústicas prescritos en el párrafo a) de esta Regla, pero si no
los llevan deberán ir dotados de otros medios para hacer señales acústicas eficaces.
REGLA 34. Señales de maniobra y advertencia
a) Cuando varios buques estén a la vista unos de otros, todo buque de propulsión
mecánica en navegación, al maniobrar de acuerdo con lo autorizado o exigido por
estas Reglas, deberá indicar su maniobra mediante las siguientes señales, emitidas
con el pito:
- una pitada corta para indicar: "caigo a estribor"
- dos pitadas cortas para indicar: "caigo a babor"
- tres pitadas cortas para indicar: "estoy dando atrás"
b) Todo buque podrá complementar las pitadas reglamentarias del párrafo a) de esta
Regla mediante señales luminosas que se repetirán, según las circunstancias, durante
toda la duración de la maniobra:
- El significado de estas señales luminosas será el siguiente:
- un destello: "caigo a estribor"
78
- dos destellos: "caigo a babor"
- tres destellos: "estoy dando atrás"
- La duración de cada destello será de un segundo aproximadamente, el

intervalo entre destellos será de un segundo aproximadamente, y el
intervalo entre señales sucesivas no será inferior a diez segundos;
- Cuando se lleve, la luz utilizada para estas señales será una luz blanca
todo horizonte, visible a una distancia mínima de cinco millas, y cumplirá
con las especificaciones del Anexo I, del presente Reglamento.
c) Cuando dos buques se encuentren a la vista uno del otro en un paso o canal
angosto:
- El buque que pretenda alcanzar al otro deberá, en cumplimiento de la

Regla 9 e) i), indicar su intención haciendo las siguientes señales con el
pito:
- dos pitadas largas seguidas de una corta para indicar: "pretendo
alcanzarle por su banda de estribor";
- dos pitadas largas seguidas de dos cortas para indicar: "pretendo

alcanzarle por su banda de babor".
- El buque que va a ser alcanzado indicará su conformidad en

cumplimiento de la Regla 9 e) i) haciendo la siguiente señal con el pito:
- una pitada larga, una corta, una larga y una corta, en este orden.
d) Cuando varios buques a la vista unos de otros se aproximen, y por cualquier causa
alguno de ellos no entienda las acciones o intenciones del otro o tenga dudas sobre si
el otro está efectuando la maniobra adecuada para evitar el abordaje, el buque en duda
indicará inmediatamente esa duda emitiendo por lo menos cinco pitadas cortas y
rápidas. Esta señal podrá ser complementada con una señal luminosa de un mínimo de
cinco destellos cortos y rápidos.
e) Los buques que se aproximen a un recodo o zona de un paso o canal en donde, por
estar obstruida la visión, no puedan ver a otros buques, harán sonar una pitada larga.
Esta señal será contestada con una pitada larga por cualquier buque que se aproxime,
que pueda estar dentro del alcance acústico al otro lado del recodo o detrás de la
obstrucción.
f) Cuando los pitos estén instalados en un buque a una distancia entre sí superior a
100 metros, se utilizará solamente uno de los pitos para hacer señales de maniobra y
advertencia.
79
REGLA 35. Señales acústicas en visibilidad reducida
En las proximidades o dentro de una zona de visibilidad reducida, ya sea de día o de

noche, las señales prescritas en esta Regla se harán en la forma siguiente:
a) Un buque de propulsión
mecánica con arrancada,
emitirá una pitada larga a
intervalos que no excedan de
dos minutos.
b) Un buque de propulsión
mecánica en navegación, pero
parado v sin arrancada, emitirá
a intervalos que no excedan de
dos minutos, dos pitadas largas
consecutivas separadas por un
intervalo de unos dos segundos
entre ambas.
c) Los buques sin gobierno y con su capacidad de maniobra restringida, los buques
restringidos por su calado, los buques de vela, los buques dedicados a la pesca y todo
buque dedicado a remolcar o a empujar a otro buque, emitirán a intervalos que no
excedan de dos minutos tres pitadas consecutivas, a saber, una larga seguida por dos
cortas, en lugar de las señales prescritas en los apartados a) o b) de esta Regla.
d) Los buques dedicados a la pesca, cuando estén fondeados, y los buques con
capacidad de maniobra restringida que operen hallándose fondeados, emitirán, en
lugar de las señales prescritas en el párrafo g), la señal prescrita en el párrafo c) de
esta Regla.
e) Un buque remolcado o, si se remolca más de uno, solamente el último del remolque,

caso de ir tripulado, emitirá a intervalos que no excedan de dos minutos cuatro pitada
consecutivas, a saber, una pitada larga seguida de tres cortas. Cuando
sea posible, esta señal se hará inmediatamente después de la señal efectuada por el
buque remolcador.
f) Cuando un buque que empuje y un buque que sea empujado tengan una conexión
rígida de modo que formen una unidad compuesta, serán considerados como un buque
de propulsión mecánica y harán las señales prescritas en los apartados a) o b).
g) Un buque fondeado dará un repique de campana de unos cinco segundos de

duración a intervalos que no excedan de un minuto. En un buque de eslora igual o
superior a 100 metros, se hará sonar la campana en la parle de proa del buque y,
80
además, inmediatamente después del repique de campana, se hará sonar el gong

rápidamente durante unos cinco segundos en la parte de popa del buque, todo buque
fondeado podrá, además, emitir tres pitadas consecutivas, a saber, una corta, una larga
y una corta, para señalar su posición y la posibilidad de abordaje a un buque que se
aproxime.
h) Un buque varado emitirá la señal de campana y en caso necesario, la de gong

prescrita en el párrafo f) y, además, dará tres golpes de campana claros y separados
inmediatamente antes y después del repique rápido de la campana. Todo buque
varado podrá, además, emitir una señal de pito apropiada.
i) Un buque de eslora igual o superior a 12 metros, pero inferior a 20 metros, no tendrá

obligación de emitir las señales de campana prescritas en los párrafos g) y h) de la
presente regla. No obstante, si no lo hace, emitirá otra señal acústica eficaz a intervalos
que no excedan de dos minutos.
j) Un buque de eslora inferior a 12 metros no tendrá obligación de emitir las señales

antes mencionadas, pero, si no las hace, emitirá otra señal acústica eficaz a intervalos
que no excedan de dos minutos.
k) Una embarcación de práctico, cuando esté en servicio de practicaje, podrá emitir,

además de las señales prescritas en los párrafos a) b) o f), una señal de identificación
consistente en cuatro pitadas cortas.
REGLA 36. Señales para llamar la atención
Cualquier buque, si necesita llamar la atención de otro, podrá hacer señales luminosas
o acústicas que no puedan confundirse con ninguna de las señales autorizadas en
cualquiera otra de estas Reglas o dirigir el haz de su proyector en la dirección del
peligro, haciéndolo de forma que no moleste a otros buques.
Toda luz que se utilice para llamar la atención de otro buque será de tal índole que no
pueda confundirse con ninguna ayuda a la navegación. A los efectos de esta Regla se
evitará la utilización de luces intermitentes o giratorias de gran intensidad, como las
luces estroboscópicas.
REGLA 37. Señales de peligro
Cuando un buque esté en peligro y requiera ayuda, utilizará o exhibirá las señales
descritas en el Anexo IV de este Reglamento.
81
PARTE E.- EXENCIONES
REGLA 38. Exenciones
Siempre que cumplan con los requisitos del Reglamento Internacional para prevenir los
abordajes en la mar, 1960, los buques (o categorías de buques) cuya quilla haya sido
puesta, o se encuentre en una fase análoga de construcción, antes de la entrada en
vigor del presente Reglamento, quedarán exentos del cumplimiento de éste, en las
siguientes condiciones:
a) La instalación de luces con los alcances prescritos en la Regla 22. Hasta cuatro años
después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.
b) La instalación de luces con las especificaciones sobre colores prescritas en la

Sección 7 del Anexo I. Hasta cuatro años después de la fecha de entrada en vigor del
presente Reglamento.
c) El cambio de emplazamiento de las luces como consecuencia de la conversión de

las medidas del sistema imperial al métrico, y de redondear las medidas: Exención
permanente.
d) el cambio de emplazamiento de las luces de tope en los buques de eslora inferior a

150 metros, como consecuencia de las especificaciones de la Sección 3 a) del Anexo I
del presente Reglamento. Exención permanente
- El cambio de emplazamiento de las luces de tope en los buques de

eslora igual o superior a 150 metros, como consecuencia de las
especificaciones de la Sección 3 a) del Anexo I. Hasta nueve años
después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.
e) El cambio de emplazamiento de las luces de tope como consecuencia de las

especificaciones de la Sección 2 b) del Anexo I del presente Reglamento: Hasta nueve
años después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.
f) El cambio de emplazamiento de las luces de costado como consecuencia de las

especificaciones de las Secciones 2 g) y 3 b) del Anexo I del presente Reglamento:
Hasta nueve años después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.
g) Las especificaciones de las señales acústicas prescritas en el Anexo II del presente

Reglamento: Hasta nueve años después de la fecha de entrada en vigor del presente
Reglamento.
82
h) El cambio de emplazamiento de las luces todo horizonte como consecuencia de lo

especificado en la Sección 9 b) del Anexo I del presente Reglamento: exención
permanente.
(ANEXOS I, II Y III EXCLUIDOS DE ESTUDIO)

Anexo I.- Posición y características técnicas de las luces y marcas
1. Definición
La expresión "altura por encima

del casco" significa la altura sobre
la cubierta corrida más elevada.
Esta altura se medirá desde la

posición que queda en línea
vertical debajo del emplazamiento
de la luz.
2. Posición y separación vertical

de las luces
a) En los buques de propulsión

mecánica de eslora igual o
superior a Veinte metros, las luces
de tope deberán ir colocadas de la siguiente forma:
- La luz de tope de proa, o a luz de tope si sólo lleva una, estará situada a
una altura no inferior a seis metros por encima del casco, pero si la manga
del buque es superior a seis metros, la luz irá colocada a una altura sobre
el casco no inferior a la manga; sin embargo, no es necesario que dicha
luz vaya colocada a una altura sobre el casco superior a doce metros;
- Cuando se lleven dos luces de tope, la de popa deberá estar por lo

menos a 4,50 metros por encima de la de proa.
b) La separación vertical de las luces de tope de los buques de propulsión mecánica

deberá ser tal que, en todas las condiciones normales de asiento, la luz de popa sea
visible por encima y separada de la luz de proa, cuando se las observe desde el nivel
del mar y a una distancia de 1000 metros a partir de la roda.
c) En un buque de propulsión mecánica de eslora igual o superior a 12 metros, pero

inferior a los 20 metros, la luz de tope deberá estar colocada a una altura sobre la
regala no inferior a 2,5 metros.
83
d) Los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 12 metros podrán llevar su

luz más elevada a una altura inferior a 2,5 metros sobre la regala. Pero si llevan una luz
de tope además de las luces de costado y de la luz de alcance, o si llevan la luz todo
horizonte prescrita en la regla 23 e) i) además de las luces de costado, la luz de tope o
la luz todo horizonte deberá estar por lo menos a 1 metro por encima de las luces de
costado.
e) Una de las dos o tres luces de tope prescritas para los buques de propulsión
mecánica dedicados a remolcar o empujar a otro buque, irá colocada en la misma
posición que la luz de tope de proa o que la luz de tope de popa; siempre que, si se
llevan en el palo de popa, la luz de tope más baja de popa esté colocada por lo menos
a 4,5 metros, verticalmente, por encima de la luz de tope de proa
f) La luz o las luces de tope prescritas en la Regla 23 irán colocadas de forma que
queden claras y por encima de las restantes luces y obstrucciones, salvo en el caso
indicado en el apartado 2).
- Cuando sea imposible llevar las luces todo horizonte prescritas en la

Regla 27 b) i) o en la Regla 28 por debajo de las luces de tope, se podrán
llevar por encima de la luz o de las luces de tope de popa o verticalmente
entre la luz o las luces de tope de proa y la luz o las luces de tope de
popa, a condición de que, en este último caso, se cumpla con lo prescrito
en la sección 3 c) del presente Anexo I.
g) Las luces de costado de los buques de propulsión mecánica irán colocadas a una
altura por encima del casco, no superior a las tres cuartas partes de la altura de la luz
de tope de proa. No deberán estar tan bajas que se interfieran con las luces de
cubierta.
h) Si las luces de costado van en un solo farol combinado, cuando lo lleve un buque de
propulsión mecánica de eslora inferior a 20 metros, irá colocado a una distancia no
inferior a un metro por debajo de la luz de tope.
i) Cuando las Reglas prescriban dos o tres luces colocadas según una línea vertical,
irán separadas de la siguiente forma:
- En los buques de eslora igual o superior a 20 metros, tales luces irán

colocadas con una separación no inferior a dos metros y la más baja de
ellas a una altura no inferior a cuatro metros por encima del casco, salvo
cuando se exija una luz de remolque.
- En los buques de eslora inferior a 20 metros tales luces estarán

separadas entre si por una distancia no inferior a 1 metro y la más baja
de ellas estará colocada a una altura no inferior a 2 metros por encima de

la regala, salvo cuando esté prescrita una luz de remolque.
- Cuando se lleven tres luces, irán separadas a distancias iguales.
84
j) La más baja de las luces todo horizonte prescritas para un buque dedicado a la
pesca estará colocada a una altura por encima de las luces de costado no inferior al
doble de la distancia que exista entre las dos luces verticales.
k) Si se llevan dos luces de fondeo, la luz de proa prescrita en la Regla 30 a) 1) no irá a

menos de 4,50 metros por encima de la de popa. En los buques de eslora superior a 50
metros, la luz de fondeo de proa se colocará a una altura no inferior a seis metros por
encima del casco.
3. Posición y separación horizontal de las luces
a) Cuando se prescriban dos luces de tope para un buque de propulsión mecánica, la

distancia horizontal entre ellas no será menor que la mitad de la eslora del buque, pero
no será necesario que exceda de 100 metros. La luz de proa estará colocada a una
distancia de la roda del buque, no superior a la cuarta parte de su eslora.
b) En los buques de propulsión mecánica de eslora igual o superior a 20 metros, las

luces de costado no se instalarán por delante de la luz del tope de proa. Estarán
situadas en el costado del buque o cerca de él.
c) Cuando las luces prescritas en la Regla 27 b) 1) o en la Regla 28 estén colocadas

verticalmente entre la luz o las luces de tope de proa y la luz o las luces de tope de
popa, esas luces todo horizonte se colocarán a una distancia horizontal no inferior a
dos metros del eje longitudinal del buque en la dirección de babor a estribor.
4. Detalles sobre emplazamiento de

las luces indicadoras de dirección
en buques dedicados a
operaciones de pesca, dragado o
submarinas
a) La luz indicadora de la dirección del

aparejo largado desde un buque
dedicado a operaciones de pesca, tal
como prescribe la Regla 26 c) 2),
estará situada a una distancia
horizontal de dos metros como
mínimo y seis metros como máximo
de las dos luces roja y blanca todo
horizonte. Dicha luz no estará colocada más alta que la luz blanca todo horizonte
prescrita en la Regla 26 c) 1), ni más baja que las luces del costado.
85
b) Las luces y marcas que deben exhibir los buques dedicados a operaciones de
dragado o submarinas para indicar la banda obstruida y/o la banda por la que se puede
pasar con seguridad, tal como se prescribe en la Regla 27 d) 1) y 2) irán colocadas a la
máxima distancia horizontal que sea posible, pero en ningún caso a menos de dos
metros de las luces o marcas prescritas en la Regla 27 B) 1 y 2).
En ningún caso la más alta de dichas luces o marcas estará situada a mayor altura que
la más baja de las tres luces o marcas prescritas en la citada Regla 27 b) 1 y 2).
5. Pantallas para las luces de costado
Las luces de costado de los buques de eslora igual o superior a 20 metros deberán ir
dotadas, por la parte de crujía, de pantallas pintadas de negro mate y que satisfagan
los requisitos de la Sección 9 del presente Anexo. En los buques de eslora inferior a 20
metros, las luces de costado cuando sean necesarias para cumplir con lo prescrito en
la Sección 9 del presente Anexo, irán dotadas, por la parte de crujía, de pantallas de
color negro mate. Cuando las luces de costado van en un farol combinado y utilizan un
filamento vertical único con una división muy fina entre las secciones verde y roja, no
es necesario instalar pantallas exteriores.
6. Marcas
a) Las marcas serán negras y de las siguientes dimensiones:
- La bola tendrá un diámetro no inferior a 0,6 metros;
- El cono tendrá un diámetro de base no inferior a 0,6 metros y una altura

igual a su diámetro;
- El cilindro tendrá un diámetro mínimo de 0,6 metros y una altura igual al

doble de su diámetro;
- La marca bicónica estará formada por dos conos, como los definidos en
el apartado 2) anterior, unidos por su base.
b) La distancia vertical mínima entre marcas será de 1,5 metros.
c) En buques de eslora inferior a 20 metros se podrán utilizar marcas de dimensiones

más pequeñas, pero que estén en proporción con el tamaño del buque, pudiéndose
reducir también en proporción, la distancia que las separa.
86
7. Especificaciones de color para las luces
La cromaticidad de todas las luces de navegación deberá adaptarse a las normas

siguientes, las cuales quedan dentro de los límites del área del diagrama especificado
para cada color por la Comisión Internacional del Alumbrado (CIE).
8. Intensidad de las luces

a) La intensidad luminosa mínima de las luces se calculará utilizando la fórmula:
I=3,43 x 106 x T x D2 x K-D
siendo:
I= la intensidad luminosa expresada en candelas bajo condiciones de servicio,
T= Factor de umbral 2 x 10-7 lux,
D= Alcance de visibilidad (alcance luminoso) de la luz, en millas náuticas,
K= Transmisividad atmosférica.
Para las luces prescritas, el valor K será igual a 0,8, que corresponde a una visibilidad
meteorológica de unas 13 millas náuticas.
b) En la tabla siguiente se dan varios valores derivados de la fórmula:
Alcance de Intensidad
visibilidad (Alcance luminosa de la luz
luminoso) de la luz en candelas para
en millas náuticas K= 0,8
D I
1 0,9
2 4,3
3 12
4 27
5 52
6 94
87
NOTA.- Se debe limitar la intensidad

luminosa máxima de las luces
de navegación para evitar
deslumbramientos. No se
logrará esta limitación mediante
una regulación variable de la
intensidad luminosa.
9. Sectores horizontales
a) Las luces de costado instaladas a bordo tendrán las intensidades mínimas

requeridas en la dirección de la proa. Dichas intensidades decrecerán hasta quedar
prácticamente anuladas entre uno y tres grados por fuera de los sectores prescritos.
- Para las luces de alcance y las de tope, y a 22,5 grados a popa del
través, las de costado, se mantendrán las intensidades mínimas
requeridas en un arco de horizonte de hasta cinco grados dentro de los
límites de los sectores prescritos en la Regla 21. A partir de cinco grados,
dentro de los sectores prescritos, la intensidad podrá decrecer en un 50
por 100 basta los sectores señalados; a continuación deberá decrecer de
forma continua hasta quedar prácticamente anulada a no más de cinco
grados por fuera de los límites prescritos.
b) Las luces todo horizonte, excepto las luces de fondeo, prescritas en la Regla 30, que
no precisan ir colocadas a gran altura sobre cubierta, estarán situadas de manera que
no queden obstruidas por palos, masteleros o estructuras en sectores angulares
superiores a seis grados.
- Cuando no sea factible cumplir con lo dispuesto en el párrafo b) 1) de la

presente sección exhibiéndose solamente una luz todo horizonte, se
utilizarán dos luces todo horizonte convenientemente situadas o
apantalladas de forma que parezcan una luz, en tanto que sea posible, a
una distancia de una milla.
10. Sectores verticales
a) En los sectores verticales de las luces eléctricas, una vez instaladas éstas, a
excepción de las luces instaladas en buques de vela, en movimiento deberá
garantizarse que:
88
- Se mantiene por lo menos la intensidad mínima prescrita a cualquier

ángulo situado desde cinco grados por encima de la horizontal hasta
cinco grados por debajo de ella.
- Se mantiene por lo menos el 60 por 100 de la intensidad mínima

prescrita desde 7,5 grados por encima de la horizontal hasta 7,5 grados
por debajo de ella.
b) En el caso de los buques de vela, en movimiento en los sectores verticales de las

luces eléctricas una vez instaladas éstas deberá garantizarse que:
- Se mantiene por lo menos la intensidad mínima prescrita a cualquier

ángulo situado desde cinco grados por encima de la horizontal hasta
cinco grados por debajo de ella.
- Se mantiene por lo menos el 50 por 100 de la intensidad mínima

prescrita desde 25 grados por encima de la horizontal hasta 25 grados por
debajo de ella.
c) Cuando las luces no sean eléctricas, deberán cumplirse estas especificaciones lo

más aproximadamente posible.
11. Intensidad de las luces no eléctricas
En lo posible, las luces no eléctricas deberán satisfacer las intensidades mínimas

especificadas en la Tabla de la Sección 8.
12. Luz de maniobra
No obstante lo
dispuesto en el párrafo
2 f) de este Anexo, la
luz de maniobra
descrita por la Regla
34 b) irá colocada en
el mismo plano
longitudinal que la luz
o luces de tope y,
siempre que sea
posible, a una
distancia vertical
mínima de dos metros
por encima de la luz de
tope de proa, a
condición de que vaya
a una altura de no
89
menos de dos metros
por encima o por debajo de la luz de tope de popa. En los buques que sólo llevan una
luz de tope, la luz de maniobra, si existe, irá colocada en el sitio más visible, separada
no menos de dos metros en sentido vertical de la luz de tope.
13. Naves de gran velocidad
a) La luz de tope de las naves de gran velocidad se podrá colocar, en relación con la
manga de la nave, a una altura inferior a la prescrita en el párrafo 2.a).1) del presente
anexo, siempre que el ángulo de la base del triángulo isósceles formado por las luces
de costado y la luz de tope, visto desde un costado, no sea inferior a 27 o.
b) En las naves de gran velocidad de eslora igual o superior a 50 metros, la distancia

vertical de 4,5 metros que, según lo prescrito en el párrafo 2.a) del presente anexo, ha
de mediar entre la luz del palo trinquete y la del palo mayor podrá modificarse siempre
y cuando dicha distancia no sea inferior a la determinada aplicando la fórmula
siguiente:
14. Aprobación
La construcción de luces y marcas, así como la instalación de luces a bordo del buque,
se ajustarán a criterios que la autoridad competente del Estado cuyo pabellón tenga
derecho a enarbolar el buque juzgue satisfactorios.
Anexo II.- Señales adicionales para buques de pesca que se

encuentren pescando muy cerca unos de otros
1. Generalidades
Las luces aquí mencionadas, que se exhiban en cumplimiento de la Regla 26 d),

deberán colocarse en donde sean más fácilmente visibles. Deberán ir con un mínimo
de separación de 0,90 metros, pero a un nivel más bajo que las luces prescritas en la
Regla 26 b) y c). Las luces deberán ser visibles en todo el horizonte a una distancia
mínima de una milla, si bien tendrán un alcance inferior al de las luces prescritas por
estas Reglas para buques de pesca.
2. Señales para pesca de arrastre

a) Los buques de eslora igual o superior a 20 metros dedicados a la pesca de arrastre,
cuando utilicen aparejo de fondo o pelágico, exhibirán:
90
- Al calar sus redes: dos luces blancas en línea vertical.
- Al cobrar sus redes: una luz blanca sobre una luz roja en línea vertical.
- Cuando la red se ha enganchado en una obstrucción: dos luces rojas en

línea vertical.
b) Todo buque de eslora igual o superior a 20 metros dedicado a la pesca de arrastre

en pareja exhibirá:
- De noche, un proyector encendido a proa en la dirección del otro buque

que forma la pareja.
- Los buques dedicados a la pesca de arrastre en pareja, al calar o cobrar

sus redes, o cuando sus redes se hayan enganchado en una obstrucción,
podrán exhibir las laces prescritas en el apartado 2 a) anterior.
c) Todo buque de eslora inferior a 20 metros dedicado a la pesca de arrastre, cuando

utilice aparejo de fondo o pelágico o esté dedicado a la pesca de arrastre en pareja,
podrá exhibir las luces prescritas en el párrafo a) o b) de la presente sección, según
proceda.
3. Señales para pesca con artes de cerco con jareta
Los buques dedicados a la pesca con artes de cerco con jareta, podrán mostrar dos
luces amarillas en línea vertical. Estas luces emitirán destellos alternativamente, cada
segundo, con idéntica duración de encendido y apagado. Únicamente se podrán exhibir
estas luces cuando el buque esté obstaculizado por su aparejo de pesca.
Anexo III.- Detalles técnicos de los aparatos de señales acústicas

1. Pitos
a) Frecuencia y alcance audible.
La frecuencia fundamental de la señal deberá estar comprendida dentro de la gama de

70 a 700 Hz. El alcance audible de la señal de un pito estará determinado por aquellas
frecuencias en las que puedan incluirse la frecuencia fundamental y/o una o más
frecuencias armónicas más elevadas que queden dentro de la gama de 180 a 700 Hz
(±1 por 100) en buques de eslora igual o superior a 20 metros, y de 180 a 2.100 Hz (±1
por 100) en buques de eslora inferior a 20 metros, y que proporcionen los niveles de
presión sonora especificados en la sección 1.c).
b) Límites de las frecuencias fundamentales
91
Con objeto de asegurar una amplia variedad de características de los pitos, la

frecuencia fundamental de un pito deberá estar localizada entre los límites siguientes
- 70 a 200 Hz para buques de eslora igual o superior a 200 metros;
- 130 a 350 Hz para buques de eslora igual o superior a 75 metros pero inferior a
200 metros.
- 250 a 700 Hz para buques de eslora inferior a 75 metros.
c) Intensidad de la señal acústica y alcance audible.
Todo pito instalado en un buque deberá proporcionar, en la dirección de máxima

intensidad de la pitada y a la distancia de 1 metro del pito, un nivel de presión sonora
no inferior al valor correspondiente de la tabla siguiente, en una banda por lo menos de
1/3 de octava dentro de la gama de frecuencias de 180 a 700 Hz (±1 por 100) en
buques de eslora igual o superior a 20 metros, y de 180 a 2.100 Hz (±1 por 100) en
buques de eslora inferior a 20 metros.
d) Propiedades direccionales.
El nivel de presión sonora de un pito direccional no debe ser más de 4 dB por debajo
del nivel prescrito de presión acústica en el eje en cualquier dirección del plano
horizontal comprendida dentro de +/- 45 grados a partir del eje. El nivel de presión
sonora en cualquier otra dirección del plano horizontal no debe ser más de 10 dB por
debajo del nivel prescrito de presión acústica en el eje, a fin de que el alcance en
cualquier dirección sea por lo menos la mitad del correspondiente al eje delantero. El
nivel de presión acústica se medirá en la banda del tercio de octava que determina el
alcance audible.
e) Posición de los pitos.
Cuando se vaya a utilizar un pito direccional corno único silbato de un buque, deberá
instalarse con su intensidad máxima dirigida hacia proa.
Los pitos deberán colocarse en la posición más alta posible del buque, con objeto de
reducir la interceptación del sonido emitido por la existencia de obstáculos y también
para minimizar el riesgo de dañar el oído del personal. El nivel de presión acústica de
las propias señales del buque en los puestos de escucha no deberá ser superior a 110
dB (a) ni exceder, en la medida de lo posible, de 100 dB (a).
f) Instalación de más de un pito.
Si en un buque se instalan pitos con separación entre ellos de más de 100 metros, se
tomarán las disposiciones necesarias para que no suenen simultáneamente.
g) Sistema de pitos combinados.
92
Si, debido a la presencia de obstáculos, hay riesgo de que el campo acústico de un pito
único, o de alguno de los mencionados en el apartado f) anterior, comprenda una zona
de nivel de señal considerablemente reducido se recomienda instalar un sistema de
pitos combinados a fin de subsanar tal reducción. Para los efectos de estas Reglas se
considerará a todo sistema de pitos combinados como un pito único. Los pitos de un
sistema combinado estarán separados por una distancia no superior a 100 metros y
dispuestos de manera que suenen simultáneamente. La frecuencia de cada pito habrá
de diferir en 10 Hz por lo menos de las correspondientes a los demás.
2. Campana o gong
a) Intensidad de la señal.
Las campanas o los gongs u otros aparatos que

tengan características sonoras semejantes,
deberán producir un nivel de presión sonora no
inferior a 110 dB a un metro de distancia.
b) Construcción.
Las campanas y los gongs estarán fabricados con

material resistente a la corrosión y proyectados
para que suenen con tono claro. La boca de la
campana tendrá no menos de 300 milímetros de
diámetro para los buques de eslora igual o
superior a 20 metros. Cuando sea posible, se
recomienda utilizar un badajo accionado
mecánicamente para asegurar una fuerza
constante, si bien deberá ser también posible el
accionamiento manual. La masa del badajo no
será inferior al 3 por 100 de la masa de la
campana.
3. Aprobación
La construcción de aparatos de señales acústicas, su funcionamiento y su instalación a

bordo del buque, deberán realizarse a satisfacción de la autoridad competente del
Estado cuyo pabellón tenga derecho a enarbolar el buque.
Anexo IV.- Señales de Peligro
Las señales siguientes, utilizadas o exhibidas juntas o por separado, indican peligro y
necesidad de ayuda:
93
a) Un disparo de cañón, u otra señal detonante, repetidos a intervalos de un

minuto aproximadamente.
b) Un sonido continuo producido por cualquier aparato de señales de niebla.
c) Cohetes o granadas que despidan estrellas rojas lanzados uno a uno y a

cortos intervalos.
d) Una señal emitida por radiotelegrafía o por cualquier otro sistema de señales
consistentes en el grupo [··· - - - ···] (SOS) del Código Morse.
e) Una señal emitida por radiotelefonía consistente en la palabra "Mayday".
f) La señal de peligro "NC" del Código Internacional de Señales.
g) Una señal consistente en una bandera cuadra que tenga encima o debajo de
ella una bola u objeto análogo.
h) Llamaradas a bordo (como las que se producen al arder un barril de brea,

petróleo, etc.).
i) Un cohete-bengala con paracaídas o una bengala de mano que produzca una

luz roja.
j) Una señal fumígena que produzca una densa humareda de color naranja.
k) Movimientos lentos y repetidos, subiendo y bajando los brazos extendidos

lateralmente.
l) La señal de alarma radiotelegráfica.
m) La señal de alarma radiotelefónica.
n) Señales transmitidas por radiobalizas de localización de siniestros.
o)Señales aprobadas transmitidas mediante los sistemas de radio

comunicaciones, incluidos los respondedores de radar de las embarcaciones de
supervivencia.
Está prohibido utilizar o exhibir cualesquiera de las señales anteriores, salvo para
indicar peligro y necesidad de ayuda, y utilizar cualquier señal que pueda confundirse
con las anteriores.
Se recuerdan las Secciones correspondientes del Código Internacional de Señales, del

Manual de Búsqueda y Salvamento para Buques Mercantes y de las siguientes
señales:
94
a) Un trozo de lona de color naranja con un cuadrado negro y un círculo, u otro símbolo
pertinente (para identificar desde el aire).
b) Una marca colorante del agua.
95
2.- Sistema de Balizamiento Marítimo.
Generalidades
Ámbito de aplicación
Este sistema establece las reglas aplicables a todas las marcas fijas y flotantes
(excepto faros, luces de sectores, luces y marcas de enfilación, buques-faros y boyas
gigantes de navegación), destinadas a indicar:
 Los límites laterales de los canales navegables.

 Los peligros naturales y otros obstáculos, tales como los naufragios.
 Otras zonas o configuraciones importantes para el navegante.
 Los peligros nuevos.
Tipos de marcas.
El sistema de balizamiento comprende cinco tipos de marcas que pueden emplearse
combinadas.
Marcas laterales, utilizadas generalmente para canales bien definidos,

asociadas a un sentido convencional del balizamiento Estas marcas indican
los lados de babor y estribor de la derrota que debe seguirse. En la
bifurcación de un canal puede utilizarse una marca lateral modificada para
indicar el canal principal. Las marcas laterales son distintas según se
utilicen en una u otra de las regiones de balizamiento A y B, descritas en
las secciones 2 y 8.
Marcas cardinales, que se utilizan asociadas al compás del buque, para

indicar al navegante dónde están las aguas navegables.
Marcas de peligro aislado, para indicar peligros aislados de dimensiones

limitadas, enteramente rodeados de aguas navegables.
Marcas de aguas navegables, para indicar que las aguas son navegables a
su alrededor, por ejemplo: marca de centro de canal.
Marcas especiales, cuyo objetivo principal no es ayudar a la navegación,

sino indicar zonas o configuraciones a las que se hace referencia en las
publicaciones náuticas.
96
Método empleado para caracterizar las marcas.
El significado de la marca está determinado por una o más de las siguientes

características:
De noche: Color y ritmo de la luz.
De día: Color, forma y marca de tope.
Marcas Laterales
Definición del sentido convencional del balizamiento

El sentido convencional del balizamiento, que debe indicarse en los documentos
náuticos apropiados, puede
ser:
El sentido general que sigue el

navegante que procede de alta
mar, cuando se aproxima a un
puerto, río, estuario o vía
navegable, o el sentido
determinado por las
autoridades competentes,
previa consulta, cuando
proceda, con los países
vecinos. En principio, conviene
que siga los contornos de las
masas de tierra en el sentido
de las agujas del reloj.
Regiones de balizamiento
Existen dos regiones internacionales de balizamiento, A y B, en las que las marcas

laterales son distintas.
97
Descripción de las marcas laterales de la Región A
Marcas de babor.
 Color: Rojo.
 Forma (boyas): Cilíndrica, de castillete o de espeque.
 Marca de tope (si tiene): Un cilindro rojo.
 Luz (si tiene):
 Color: Rojo.
 Ritmo: Cualquiera, excepto el descrito en la sección 2.3.3.
Marcas de estribor.
 Color: Verde.
 Forma (boyas): Cónica, de castillete o de espeque.
 Marca de tope (si tiene): Un cono verde con el vértice hacia arriba
 Luz (si tiene):
 Color: Verde.
En el punto de bifurcación de un canal, siguiendo el sentido convencional de

balizamiento, se puede indicar el canal principal mediante una marca lateral de babor o
estribor modificada de la manera siguiente:
Canal principal a estribor.
 Color: Rojo con una banda ancha horizontal verde.

 Forma (boyas): Cilíndrica. de castillete o de espeque.
 Marca de tope (si tiene): Un cilindro rojo.
 Luz (si tiene):
 Color: Rojo.
 Ritmo: Grupos de dos más un destellos. GpD (2 + 1).
Canal principal a babor.
 Color: Verde con una banda ancha horizontal roja.

 Marca de tope (si tiene): Un cono verde con el vértice hacia arriba.
 Luz (si tiene):
 Color: Verde.
98
Descripción de las marcas laterales de la Región B
Marcas de babor.
 Color: Verde.
 Marca de tope (si tiene): Un cilindro verde.
 Luz (si tiene):
 Color: Verde.
Marcas de estribor.
 Color: Rojo.
 Marca de tope (si tiene): Un cono rojo con el vértice hacia arriba.
 Luz (si tiene):
 Color: Rojo.
 Ritmo: Cualquiera, excepto el descrito en la sección 2.4 3.
En el punto de bifurcación de un canal, siguiendo el sentido convencional de

balizamiento, se puede indicar el canal principal mediante una marca lateral de babor o
estribor modificada de la manera siguiente:
Canal principal a estribor.
 Color: Verde con una banda ancha horizontal roja.

 Marca de tope (si tiene): Un cilindro verde.
 Luz (si tiene):
 Color: Verde.
Canal principal a babor.
 Color: Rojo con una banda ancha horizontal verde.

 Marca de tope (si tiene): Un cono rojo con el vértice hacia arriba.
 Luz (si tiene):
 Color: Rojo.
99
Reglas generales para las marcas laterales

Formas.
Cuando las marcas laterales no se puedan identificar por la forma de boya

cilíndrica o cónica, deberán estar provistas, siempre que sea posible, de la
marca de tope adecuada.
Ordenación numérica o alfabética.
Si las marcas de las márgenes del canal están ordenadas mediante números o
letras, la sucesión numérica o alfabética seguirá el sentido convencional del
balizamiento.
Marcas cardinales
Definición de los cuadrantes y de las marcas cardinales

Los cuatro cuadrantes (Norte, Este, Sur y Oeste) están limitados por las
demoras verdaderas NW-NE, NE-SE, SE-SW, SW-NW, tomadas desde el punto
que interesa balizar.
Una marca cardinal recibe el nombre del cuadrante en el que está colocada.
El nombre de una marca cardinal indica que se ha de pasar por el cuadrante

correspondiente a ese nombre.
Utilización de las marcas cardinales

Una marca cardinal puede ser utilizada, por ejemplo:
Para indicar que las aguas más profundas de esa zona se encuentran en el
cuadrante correspondiente al nombre de la marca.
Para indicar el lado por el que se ha de pasar para salvar un peligro.
Para llamar la atención sobre una configuración especial de un canal, tal como
un recodo, una confluencia, una bifurcación o el extremo de un bajo fondo.
100
Descripción de las marcas cardinales
Marca cardinal Norte.
Marca de tope (a): Dos conos negros

superpuestos con los vértices
hacia arriba.
Color: Negro sobre amarillo.
Forma: De castillete o de espeque.
Luz (si tiene):
Color: Blanco.
Ritmo: Centelleante rápido continúo

Rp o centelleante continúo Ct.
Marca cardinal Este.
Marca de tope (a): Dos conos negros superpuestos, opuestos por sus bases.
Color: Negro con una ancha banda horizontal amarilla.
Luz (si tiene):
Color: Blanco.
Ritmo: Centelleante rápido de grupos de tres centelleos GpRp (3) cada cinco
segundos, o centelleante de grupos de tres centelleos GpCt (3) cada diez
segundos.
Marca cardinal Sur.
Marca de tope (a): Dos conos negros superpuestos con los vértices hacia
abajo.
Color: Amarillo sobre negro.
101
Luz (si tiene):
Color: Blanco.
Ritmo: Centelleante rápido de grupos de seis centelleos GpRp (6) más un

destello largo cada diez segundos o centelleante de grupos de seis
centelleos GpCt (6) más un destello largo cada quince segundos.
Marca cardinal Oeste.
Marca de tope (a): Dos conos negros superpuestos, opuestos por sus
vértices.
Color: Amarillo con una ancha banda horizontal negra.
Forma De castillete o de espeque.
Luz (si tiene):
Color: Blanco.
Ritmo: Centelleante rápido de grupos de nueve centelleos GpRp (9) cada

diez segundos o centelleante de grupos de nueve centelleos GpCt (9)
cada quince segundos.
Marcas de peligro aislado
Definición de las marcas de peligro aislado.
Una marca de peligro aislado es una marca colocada o fondeada sobre un peligro a
cuyo alrededor las aguas son navegables.
Descripción de las marcas de peligro aislado
Marca de tope (b): Dos esferas negras superpuestas.
102
Color: Negro con una o varias ancha bandas horizontales rojas.
Forma: A elegir, pero sin que

pueda prestarse a confusión con
las marcas laterales; son
preferibles las formas de
castillete o de espeque.
Luz (si tiene):
Color: Blanco.
Ritmo: Grupo de dos destellos

GpD (2)
Marcas de aguas navegables
Definición de las marcas de aguas navegables
Las marcas de aguas navegables sirven para indicar que las aguas son navegables
alrededor de la marca; incluyen las marcas que definen los ejes de los canales y las
marcas de centro de canal. Estas marcas pueden utilizarse también para indicar un
punto de recalada, cuando éste no esté indicado por una marca cardinal o lateral.
Descripción de las marcas de aguas navegables

Color: Franjas verticales rojas y blancas.
Forma: Esférica; también de castillete o de espeque con una marca de

tope esférica.
Marca de tope (si tiene): Una esfera roja.
Luz (si tiene):
103
Color: Blanco.
Ritmo: Isofase, de ocultaciones, un destello largo cada diez segundos o la

señal Morse "A".
Marcas especiales
Definición de las marcas especiales
Estas mareas no tienen por objeto principal ayudar a la navegación, sino indicar zonas
o configuraciones especiales mencionadas en los documentos náuticos apropiados, por
ejemplo:
Marcas de un "Sistema de Adquisición de Datos Oceanográficos (SADO)".
Marcas de separación del tráfico donde el balizamiento convencional del canal

pueda prestarse a confusión.
Mareas indicadoras de vertederos.
Marcas indicadoras de zonas de ejercicios militares
Mareas para indicar la presencia de cables o conductos submarinos.
Marcas para indicar las zonas reservadas al recreo.
Descripción de las marcas

especiales
Color: Amarillo.
Forma: De libre elección,

pero que no se preste a
confusión con las marcas
para ayuda a la
navegación.
Marca de tope (si tiene):

Un aspa amarilla.
104
Luz (si tiene):
Color: Amarillo.
Ritmo: Cualquiera, excepto los mencionados en las secciones 3, 4 ó 5.
Otras marcas especiales
La Administración competente puede establecer marcas especiales, distintas a las

enumeradas en estas Reglas para hacer frente a circunstancias especiales. Estas
marcas no se prestarán a confusión con las marcas destinadas a la navegación, habrán
de figurar en las publicaciones náuticas adecuadas y ponerse en conocimiento de la
Asociación Internacional de Señalización Marítima (AISM), tan pronto como se pueda.
Peligros nuevos
La expresión "peligro nuevo" se utiliza para designar peligros descubiertos

recientemente que aún no figuran en las publicaciones náuticas. Los peligros nuevos
comprenden los obstáculos naturales, como bancos de arena o escollos, y los peligros
resultantes de la acción del hombre, como los naufragios.
Balizamiento de los peligros nuevos
Los peligros nuevos serán balizados de acuerdo con las presentes reglas. Si la
autoridad responsable considera que el peligro es particularmente grave, al
menos una de las marcas utilizadas se duplicará tan pronto como sea posible.
Cualquier señal luminosa utilizada para este caso tendrá el ritmo centelleante o
centelleante rápido, correspondiente a la marea lateral o cardinal apropiada.
Toda marca duplicada será idéntica a su pareja en todos sus aspectos.
Un peligro nuevo puede ser señalizado por una baliza RACON, codificada con la
letra Morse "D", que dé en la pantalla del radar una señal correspondiente a una
longitud de una milla náutica.
La marca duplicada puede ser retirada cuando la autoridad competente

considere que la información concerniente a este nuevo peligro ha sido
suficientemente difundida.
105
Maniobra y navegación
Unidad teórica 7
· Amarras
· Gobierno con caña o rueda

· Comprobaciones antes de la puesta en marcha
· Maniobras
106
AMARRAS
Encapillar: Encapillar es la acción de introducir

un cabo con una gaza en su extremo en un punto
fijo, normalmente un noray, cornamusa o bita.
Amarrar por seno: Consiste en introducir

la gaza del extremo del cabo en una cornamusa o bita situada en la embarcación, y
pasar la parte central del cabo (seno) por el noray
situado en el muelle, y el otro extremo del cabo
(chicote) le damos vueltas sobre otra cornamusa o bita
y lo hacemos firme.
Esto acción la usaremos para poder largar amarras

desde el barco sin necesidad de disponer de ayuda en
tierra cuando vayamos a zarpar.
Tomar vueltas: Sujetar un cabo es la acción de dar vueltas

sobre cualquier cornamusa o bita situada a bordo que sirve para
amarrar cabos. La última de esas vueltas la invertiremos para que el
cabo superior “muerda” al inferior con lo que conseguiremos un
perfecto amarre.
Hacer firme: Es fijar un cabo, cable o cadena, impidiéndole

todo movimiento.
Cobrar: Acción de recoger de forma manual un cabo, cable o cadena.
Virar: Es recoger un cabo por medios mecánicos, por ejemplo un molinete eléctrico
(winch).
Tesar: Poner tirante un cabo o cable.
Templar: Es la acción de tensar de forma moderada un cable o cabo. Equilibrar

proporcionalmente la tensión de la jarcia firme.
Amollar: Soltar un poco de cabo.
Lascar: Acción de aflojar poco a poco un cabo que está trabajando o en tensión.
Arriar: Bajar las velas, bandera o cualquier otro objeto que

esté sujeto por un cabo, soltándolo.
Largar: Soltar del todo o de una vez un objeto asegurado.
107
Desplegar las velas o el pabellón. Quitar las amarras que une un barco al muelle o
pantalán para desatracar. Largar en banda, significa arriar.
Adujar: Aduja es la vuelta o rosca circular u oblonga de un cabo o cable. Adujar es

la acción de recoger por medio de vueltas o adujas un cabo o cable.
Largo: Es la amarra que llama de forma sesgada,

hacia proa o hacia popa, por la amura o por la aleta en
dirección al muelle o pantalán. Existe el largo de proa y
largo de popa.
Través: Si hablamos de cabos, través es la amarra que

situamos perpendicular a la línea de proa-popa. Existe el
través de proa y de popa. En embarcaciones de gran porte
también existe el través central.
Spring: Llamamos spring a la amarra que, partiendo de

la proa o de la popa, discurre hacia la popa o la
proa respectivamente. Tenemos spring de proa y de popa.
Codera: Cabo con el que se amarra la embarcación ,

a otro barco, a una boya o a tierra, por
el costado contrario al muelle donde estamos atracados,
con el objeto de abrirlo del mismo, atravesarlo o
mantenerlo en una posición determinada
Efectos de las amarras al hacer fuerza sobre ellas: Al hacer fuerza sobre
los diferentes cabos de amarras, la embarcación realizará movimientos que hemos de
aprovechar para atracar la embarcación.
108
- Largo. : Al hacer fuerza sobre el largo de proa la embarcación va avante y

atracará de proa. Al hacer fuerza sobre el largo de popa el barco irá atrás y
atracara la popa.
- Través: Al hacer fuerza con el través de proa el barco atraca la proa. Al
hacer fuerza con el través de popa, el barco atracará la popa.
- Spring: Al hacer fuerza con el spring de proa la embarcación va atrás y
atracará la proa. Si la fuerza la hacemos con el spring de popa el barco ira
avante y atracará la popa
Amarre con corriente de proa: Aproximarse con un ángulo menor de 10 grados

y con velocidad apenas mayor que la de la corriente. La corriente en este caso es un
buen aliado ya que evitará que la embarcación llegue con mucha arrancada al muelle y
también gobernará bien ya que la corriente incidirá sobre el timón hasta último
momento. Por el contrario el amarre con corriente de popa no es muy frecuente y en
general, es preferible evitarlo. En este caso debe pasarse a muelle primero el cabo de
popa y debe aproximarse con cautela, ya que conforme vaya accionando la corriente,
decrecerá la eficiencia del timón y el gobierno será incontrolable.
Amarre con viento del muelle: Actuaremos como hemos indicado

anteriormente, teniendo en cuenta que el viento tenderá a alejarlo del muelle, por lo
que es conveniente llegar con un poco más de velocidad que en los casos anteriores.
Se recomienda en todos los casos colocar defensas con anterioridad en la banda
donde atracaremos y tener los cabos de amarre de proa y popa disponibles y fijos a
una bita o cornamusa.
Amarre con viento desde la mar: Debe realizarse la aproximación y poner un

rumbo paralelo al muelle a unos 5 metros del mismo, teniendo en cuenta que el efecto
del viento tenderá a abatir la embarcación contra el muelle. El patrón tendrá especial
cuidado en el acercamiento, cuidando que las defensas se encuentren a la altura de
toque con el muelle o marina.
La maniobra debe realizarse a mínima marcha cortando motor un metro antes del
muelle y realizando el acercamiento atento a efectuar una reversa con motor.
109
Emergencias en la mar
Unidad teórica 8
· Accidentes personales
· Varada involuntaria
· Abordaje
· Vías de agua e inundación
· Prevención de incendios y explosiones
· Abandono de la embarcación
110
ACIDENTES PERSONALES.
Heridas. Tratamiento: Herida es toda lesión que produce una pérdida una pérdida
de la continuidad de la piel, creando una puerta de entrada para los gérmenes y
facilitando la infección.
Las heridas las clasificaremos en dos grupos fundamentales.

Heridas leves y heridas graves.
Como paso previo e imprescindible para el tratamiento de

cualquier herida, sea del tipo que sea, daremos los siguientes
pasos. En primer lugar prepararemos un lugar lo más limpio
posible para colocar el material y sentar o tumbar al herido.
Posteriormente dejaremos listo el botiquín con el material a

utilizar y desinfectaremos el instrumental a utilizar. Nos
lavaremos las manos y las desinfectaremos con alcohol.
Heridas leves: Son pequeños cortes o erosiones superficiales que no están

contaminados o infectados. El tratamiento para tipo de heridas es el siguiente:
Si la herida se encuentra en una región con pelo, se debe afeitar la zona hasta unos
cinco centímetros alrededor de la lesión.
Quitaremos los cuerpos extraños, si los hubiera con unas pinzas y posteriormente
limpiaremos la herida con agua y jabón frotando con una gasa (no usar algodón) para
eliminar los agentes contaminantes.
Secaremos la herida con una gasa (no utilizar algodón) y aplicaremos un antiséptico.
Finalmente procederemos a tapar la herida con un apósito estéril.
Si la herida es larga y profunda, tras los cuidados anteriormente descritos, hay que
aproximar los bordes para favorecer el proceso de cicatrización, pudiendo utilizar
suturas adhesivas, grapas o suturas con hilo.
Heridas graves: Vienen determinadas

porque aparece una de estas características
siguientes. Es extensa, profunda, presenta
cuerpos extraños, está infectada, la zona está
machacada con herida de bordes irregulares,
es punzante o penetrante y a afectado órganos
internos, tiene hemorragia intensa o afecta a
regiones como cara, manos, abdomen tórax o
cráneo.
111
El tratamiento a seguir en
este tipo de lesiones será
el siguiente:
Valorar el estado general

del accidentado.
Transmita tranquilidad y
serenidad.
Prevenir el shock del

accidentado y abrigarlo.
Controlar la hemorragia
sin tocar la herida con los
dedos.
Si existen cuerpos
clavados en la herida de
forma profunda NO
extraerlos. Tampoco
aplicar antisépticos ni
pomadas, tan solo
cubriremos en la medida
de lo posible la herida con
un apósito estéril sin
presionar la zona.
Pediremos consejo
médico por radio.
Hemorragias: Una
hemorragia es la salida de
la sangre por rotura de los vasos (arterias o venas) por los que circula. Distinguiremos
entre hemorragia interna y hemorragia externa.
Hemorragia interna: Sospecharemos que existe una hemorragia interna si el

paciente presenta dolor , tiene la piel pálida, fría y sudorosa, pulso rápido y débil,
respiración rápida, tensión arterial baja, mareo o pérdida de conciencia. En estos casos
actuaremos de la siguiente forma:
- Acostaremos al enfermo en posición horizontal, salvo que pierda el

conocimiento. Si es así lo acostaremos de forma lateral, le abrigaremos y
evitaremos darle nada que pueda ingerir vía oral.
- Hecho esto estableceremos de forma inmediata consejo médico por radio.
Hemorragia externa: Primero aplicaremos una presión directa sobre la herida.

Es la forma más eficaz de detener una hemorragia. Si a pesar de ejercer dicha presión
112
la hemorragia no se detiene, tendríamos que actuar sobre las arterias. Exactamente

donde se representan en la figura.
Si aún así la hemorragia continúa siendo intensa recurriremos a realizar un torniquete,

aunque esta técnica tiene el peligro de que impida el paso de la sangre a todo el
miembro afectado pudiendo producir gangrena o parálisis si el torniquete se mantiene
apretado un tiempo excesivo.
A la hora de realizar un torniquete, tendremos en cuenta:
La hora de su colocación.
Mantener la parte inferior del miembro frío mediante hielo o bolsas frías, pero sin tocar
la piel.
Aflojar el torniquete cada 15 minutos para que la sangre vuelva a circular por el
miembro afectado. Si la hemorragia continua volveremos a colocarlo pasados 30
segundos.
Pediremos consejo por radio.
Quemaduras: Las quemaduras son lesiones

producidas en la piel por el calor, el frío, electricidad o
productos químicos corrosivos.
Para saber cómo actuar ante un tripulante afectado por

una quemadura, primero debemos evaluar la
importancia de la quemadura.
Tendremos en cuenta la extensión, profundidad y lugar

afectado. La extensión de la quemadura se evaluará siguiendo la siguiente regla:
(Cabeza y cuello 9%, Tronco parte anterior 18%, Tronco parte posterior 18%, Brazos,
cada uno 9%, Piernas incluido el pie y la nalga 18%, Genitales y zonal perineal 1% ).
No obstante y como medida base recordaremos que la palma de la mano representa
un 1% de la superficie corporal.
La profundidad la mediremos dependiendo de tres grados de quemadura:
· 1er. Grado. Afecta solo la capa superficial. Produce piel enrojecida y dolor. No
deja secuelas
· 2º Grado. Se afecta la capa profunda. Aparecen ampollas con líquido claro y

dolor intenso.
·3er. Grado. Hay destrucción de todas las capas de la piel. Provoca una lesión
negruzca que no duele.
Hay zonas de mayor gravedad como son la cara, cuello, manos, pies, genitales y en
general todos los pliegues del cuerpo y orificios naturales.
113
Teniendo en cuenta todo lo apuntado anteriormente, las quemaduras que podemos

tratar en el barco serán:
- Quemaduras de 1er. Grado con extensión menor del 20% corporal.
- Quemaduras de 2º Grado que afecten a menos del 10% del cuerpo.
- Quemaduras de 3er. Grado profundas que afecten a menos del 1% de la

superficie corporal.
Todas las demás quemaduras, será de imprescindible evacuación del herido a un

centro hospitalario para su tratamiento, así como las quemaduras producidas en los
lugares del cuerpo señalados como de mayor gravedad.
Quemaduras. Tratamiento: Las acciones a realizar para el tratamiento de una

quemadura en la embarcación serán las siguientes:
Desnudar la zona afectada retirando restos de ropa empapada en agua para retirarla
sin producir desgarros.
Si la quemadura es pequeña, enfriaremos la zona con agua fría. En este caso no

pondremos no pondremos nada sobre la quemadura, salvo prescripción facultativa.
Si la lesión ha producido ampollas, estas se recortarán cuidadosamente, solo si ya se

han roto, retirando los tejidos muertos y desgarrados. Una vez limpia, la quemadura se
recubrirá con gasas grasas. Suministraremos al accidentado, si está consciente, suero
oral para recuperar los líquidos perdidos por la herida así como un analgésico para
mitigar los dolores.
En las quemaduras de 2º Grado tendremos que suministrar también un antibiótico para

prevenir la infección. Solicite consejo médico por radio.
Insolación. Golpe de calor: El golpe de calor, es la consecuencia de la

exposición a altas temperaturas con pérdida de agua y sales. Los síntomas son piel
roja, seca y caliente y no sudorosa, temperatura superior a 40º, dolor de cabeza,
nauseas y mareos, respiración acelerada y pulso elevado…
Las acciones paliativas serán tumbar al paciente con la cabeza elevada, desnudarlo,
bajar la temperatura corporal con compresas o duchas frías (20º C.), controlar la
temperatura corporal para reducirla a 38,5º y administrar líquidos fríos.
No administrar sedantes. Ante cualquier duda solicitar

consulta médica por radio.
Mareo (“Mal de mar”): El mareo, también

llamado “mal de mar”, se produce como
consecuencia del movimiento del barco y es algo
natural, incluso en personas experimentadas.
Los efectos del mareo varían desde ligeras náuseas,
114
sequedad de boca, debilidad y sudor frío hasta vómitos

repetidos y, en mayor o menor grado, de decaimiento. En
casos graves, los continuos vómitos pueden llevar a un
cuadro de importante deshidratación.
Podemos combatir los efectos tomando una pastilla anti

mareo una hora antes del embarque seguido de un nuevo comprimido cada 6 horas
durante un máximo de 48 horas.
Si ya ha surgido el mareo, si es leve, es probable que los efectos desaparezcan

durante el sueño y no sea necesario un tratamiento específico. Acostaremos al
tripulante afectado en un sitio seco y caliente con los ojos cerrados o manteniendo la
vista en un sitio fijo y alejado, a ser posible en el centro del barco y cercano a la línea
de flotación.
Así mismo, le facilitaremos pequeñas cantidades de alimentos secos (galletas, pan

seco o tostadas) para asentar el estómago. No se debe tener el estómago vacío.
Si el problema se agrava facilitaremos al paciente una solución de sales de

rehidratación oral para contrarrestar la pérdida de líquidos por el vómito así como un
supositorio o dos pastillas de 50 mg. de dimenhidrinato y aconsejando al paciente que
duerma de 4 a 6 horas.
Servicio Radio médico español: La consulta médica por radio es el medio de

ayuda más importante cuando surge un problema sanitario en alta mar.
En España, el Centro Radio-Médico Español (CRME), ubicado en Madrid y

dependiente del Instituto Social de la Marina (ISM), tiene la competencia establecida en
el Real Decreto 258/1999, por el que se
establecen «condiciones mínimas sobre la
protección de la salud y la asistencia médica de
los trabajadores del mar», para proporcionar
este servicio.
Esta asistencia médica de urgencia a distancia,

en funcionamiento desde el 1 de mayo de 1979,
se realiza en español, es gratuita y está a su
disposición todos los días del año las 24 horas
del día.
El ISM ofrece también asesoramiento médico por radio desde barcos asistenciales
(B/H «Esperanza del Mar» en el banco canario-sahariano, Buque "Juan de la Cosa" y
desde los Centros en el extranjero.
Otros países disponen también de centros radio médicos propios que proporcionan
asistencia permanente y gratuita.
Radiofonía. Cualquier barco en navegación puede solicitar sus servicios por medio
del Servicio Marítimo de Telefónica en España, indicando que la comunicación es para
115
«consulta médica» (este tipo de comunicaciones es gratuito y tiene prioridad), o

solicitando a cualquier estación costera extranjera comunicación telefónica (también
gratuita) con el Centro Radio-Médico Español al número de teléfono de España 913
103 475.
Vía Satélite y T.M.A. (telefonía móvil automática): Los buques que

dispongan de sistema de comunicación vía satélite (Inmarsat) o de telefonía móvil
automática (T.M.A.) y se encuentren en área de cobertura, pueden contactar
directamente con el Centro Radio-Médico Español 913 103 475 y para FAX, al
número 913 083 302
Todo el contenido reflejado en este capítulo, está transcrito de la Guía Sanitaria a

Bordo publicada por el Instituto Social de la Marina. Ministerio de Trabajo y Asuntos
Sociales.
Esta guía puede ser solicitada en el Instituto Social de la Marina y Casa del Mar de las
diferentes Capitanías españolas. También es posible consultar su contenido mediante
la dirección web:
http://www.seg-social.es/Internet_1/Lanzadera/index.htm?URL=70
VARADA INVOLUNTARIA.
Embarrancada: Llamamos embarrancada a quedar detenida una embarcación al

tropezar el casco o apéndice de la embarcación con un banco de arena o piedras.
También se produce cuando se fondea con poca sonda, por corrientes…etc. Es
sinónimo de encallar. Se denomina también varada involuntaria.
La varada involuntaria se produce cuando un barco toca con el casco u orza el fondo
del mar, quedando de alguna manera agarrado a este por la falta de agua. Se produce
en la mayoría de los casos por fallos humanos.
Se suele llamar varar a cuando la parada del barco es sobre fondo de fango o arena, y
embarrancar o encallar cuando el fondo es de piedras.
Cuando esto ocurre, aunque tendemos a dar marcha atrás con el motor con el fin de
salir rápidamente de la varada, esto es realmente inútil. Además podemos complicar
el posterior rescate de la embarcación, sobre todo si el fondo es de piedra, ya que
podemos dañar seriamente la obra viva al dar atrás.
Si el fondo es arenoso o fangoso, al dar atrás con el motor, la popa se desplazará

lateralmente dejando al barco totalmente varado.
116
En estos casos, lo mejor y más

prudente es parar el motor, y
evaluar las posibles averías
producidas. Reconoceremos el
interior de la embarcación para
localizar posibles vías de agua
producidas por el choque.
Evaluar las horas de las mareas
si la zona donde se navega hay
mareas intensas.
Si después del reconocimiento

ocular comprobamos que no
existe riesgo, intentaremos salir
despacio. Si por el contrario
observamos filtraciones o vías de agua pondremos rápidamente en funcionamiento la
bomba de achique y taponaremos las aberturas producidas.
Si el barco varado queda en seco por la bajada de la marea, tendremos que apuntalarlo
y aprovechar ese tiempo de bajamar para reparar las averías, reflotándolo en la
pleamar mediante remolque y escora.
ABORDAJE.
Abordaje: Denominamos abordaje a la

colisión entre dos barcos o al choque entre
barco y objeto flotante.
La mayoría de las situaciones de abordaje

son achacables a descuidos y a la falta de
cumplimiento del Reglamento Internacional
para Prevenir los Abordajes en la Mar.
(R.I.P.A.)
Una vez que el abordaje se ha producido,

investigaremos las averías producidas por
el impacto para tomar las decisiones que,
dependiendo del grado del accidente, pueden ser transcendentales.
En el caso de que el abordaje se haya producido entre embarcaciones, estas no se

separarán sin haber controlado las posibilidades de estanqueidad de los dos buques ya
que, es posible, que uno u otro esté taponando la vía de agua producida por el impacto.
Si los separamos es posible que se produzca una inundación con posterior

hundimiento.
117
Será de obligación de los dos Capitanes o Patrones el facilitar todos los datos relativos
a la embarcación, puerto base, seguro, etc. y se procederá a anotar todo lo relativo al
accidente en el Diario de Navegación.
Si el riesgo de hundimiento existe, se ordenará a toda la tripulación el uso del chaleco
salvavidas para la evacuación. Si es necesario se pedirá auxilio por radio.
VÍAS DE AGUA E INUNDACIÓN.
Vía de agua: Se llama vía de agua, a cualquier

abertura producida por una varada o abordaje, fisura,
rotura de grifo de fondo, etc. y se encuentra por debajo de
la línea de flotación.
Cuando a bordo de la embarcación entra más cantidad de

agua que la que podemos
achicar con los medios
disponibles, se produce una inundación.
Bombas de achique: Llamamos bomba de achique el

artefacto, eléctrico o manual, que sirve para evacuar el agua
embarcada en el interior del barco. Estas bombas pueden ser
sumergibles.
Puntos de riesgo: Son puntos de importancia por ser

posibles vías de agua por ejemplo, la bocina (pieza por donde
discurre el eje de la hélice), la limera del timón (tubo por
donde pasa la mecha del timón), y en realidad cualquier pieza
de unión situada por debajo de la línea de flotación del barco
(manguitos y abrazaderas de unión de grifos de fondo, etc.).
Medidas de fortuna para el control y taponamiento: Según la forma,

dimensión y situación de la vía de agua, el taponamiento y su control puede ser posible
con tapones de madera llamados espiches, trapos almohadas, cuñas y por supuesto
accionando las bombas de achique manuales o eléctricas.
Es indispensable llevar en la embarcación un achicador y un balde robusto. Una de las

mejores bombas de achique que existe es la de… “ un balde en manos de un hombre
asustado”.
118
PREVENCION DE INCENDIOS Y EXPLOSIONES.
Explosión: Definiremos como

explosión a la expansión de forma
violenta y con ruido, de gases como
resultado de una combustión.
Normalmente después de una
explosión le sigue la declaración de
un incendio.
Las explosiones se pueden prevenir, y evitar, si ventilamos asiduamente aquellos

compartimentos proclives a la acumulación de gases. (sentinas, salas de máquinas,
etc).
Lugares de riesgo de incendio: Los lugares de riesgo para que se produzca

un fuego en un barco son los siguientes:
- Cocinas: Hay que recordar cerrar la llave de paso de la bombona de gas

para vaciar los conductos y luego dejarla cerrada. Es recomendable disponer
de una manta térmica para sofocar pequeños fuegos en sartenes u otros
utensilios.
- Cámaras de motores: Vigilaremos que no haya escapes en las tuberías del

combustible y que esté bien ventilada. Los gases expulsados son más
pesados que el aire y por eso se suelen acumular en las sentinas con el
consiguiente riesgo de explosión.
- Tomas de combustible: Evitaremos los derrames y se cerrarán cuando no

estén en uso.
- Baterías: Los líquidos son corrosivos y producen gases explosivos y

venenosos debido a las reacciones químicas que se producen.
- Instalación eléctrica: Los cables y empalmes estarán siempre bien

protegidos con el fin de evitar que cortocircuitos.
- Tambucho con pinturas o líquidos inflamables: Estarán bien ventilados y

lejos de los focos de calor. La mayoría de las pinturas liberan gases
inflamables y tóxicos por lo que los botes deberán encontrarse
herméticamente cerrados.
Factores para producir un incendio: Las circunstancias que deben concurrir

para producir un incendio son básicamente tres.
119
- Que exista concentración de combustible.

- Que el lugar donde se encuentre dicha concentración, alcance una
temperatura elevada.
- Que exista oxígeno.
La combinación de estas circunstancias, llamado triángulo de fuego, va a producir una

reacción en cadena que desencadenará la explosión y posterior incendio.
Triángulo y tetraedro del fuego: El triángulo

del fuego representa los elementos necesarios para
que se produzca la combustión. Es necesario que se
encuentren presentes los tres lados del triángulo para
que un combustible comience a arder. Por este motivo
el triángulo es de gran utilidad para explicar cómo
podemos extinguir un fuego eliminando uno de los
lados del triángulo.
Los lados que componen el triángulo del fuego son:
- El combustible: se trata del elemento

principal de la combustión, puede encontrarse en estado sólido, líquido o
gaseoso.
- El comburente: el comburente principal en la mayoría de los casos es el

oxígeno.
- La energía de activación: es la energía necesaria para iniciar la combustión,

puede ser una chispa, una fuente de calor, una corriente eléctrica, etc.
Si eliminamos de la combustión cualquiera de los lados del triángulo el fuego se

apagará.
El triángulo del fuego nos indica que elementos son necesarios para que se inicie la
reacción de combustión. Actualmente se ha descubierto que para que se mantenga la
combustión es necesario un cuarto elemento, que es la reacción en cadena.
Al incluir la reacción en cadena en el esquema del triángulo del fuego obtenemos el

tetraedro del fuego.
El principio básico del tetraedro del fuego es el mismo que el del triángulo del fuego.
Todos los lados del tetraedro son necesarios para que la combustión se mantenga ya
que, si eliminamos cualquiera de los lados, el fuego se apaga.
La reacción en cadena de la combustión desprende calor que es transmitido al

combustible realimentándolo y continuando la combustión.
120
Tipos de fuego: Los materiales se presentan

en tres estados. Sólido, líquido y gaseoso.
En función del estado físico de los materiales

combustibles se definen los tipos de fuegos que
nos podemos encontrar. Existen estos tipos de
fuego:
- Clase A: Combustibles sólidos.
(madera, cartón, papeles, telas).
- Clase B: Combustibles líquidos.

(ceras, parafinas, grasas, alcohol, gasolina).
- Clase C: Combustibles gaseosos.

(acetileno, metano, propano, butano, gas natural).
- Clase F: Incendios producidos por grasas y aceites de cocina…
La espuma, el Dióxido de Carbono, el químico seco común y los extintores de uso

múltiple de químico seco, se pueden utilizar para combatir los fuegos de clase “B”.
El agua como agente extintor. Precauciones: Si hay un elemento que

acompañó al hombre desde que éste tuvo uso de razón, es el agua. Podría afirmarse,
sin equívocos, que el agua es el agente extintor más conocido y empleado como tal
desde siempre.
Ello no es casual ya que, además de ser un elemento de gran abundancia en la

naturaleza, tanto el agua como el fuego son indispensables para el desarrollo de la
vida. En consecuencia, donde hay actividad humana, existen estos elementos que
posibilitan el desempeño de las personas.
Sin embargo, cuando se salen de control, producen gravísimos daños. Uno de ellos, el
fuego, puede mitigarse por la aplicación del otro. El agua. Esto es posible debido a las
propiedades que tiene este líquido, que permiten la acción extintora.
Se puede clasificar a estas propiedades de la siguiente manera:
Es un líquido relativamente estable en un amplio rango de temperaturas.
En comparación con otros líquidos, su calor específico es alto. Para elevar la

temperatura de 1 kg de agua en 1 °C debe absorber 1.000 calorías que, en el caso de
incendio, las toma de los elementos que se están quemando. El efecto que produce es
un descenso en la temperatura de los combustibles y en el ambiente circundante.
A partir de los 100 °C el agua se evapora y cada kg consume 539.000 calorías para
pasar del estado líquido al de vapor.
121
Cuando el agua se vaporiza, su volumen aumenta 1.600 veces y el vapor producido

desplaza al aire que rodea al fuego y, por lo tanto, el oxígeno disponible para la
combustión es menor.
Las propiedades hasta ahora enumeradas, son las que destacan al agua como el
agente extintor por excelencia. No obstante también tiene algunos inconvenientes que
debemos tener en cuenta:
El agua es más densa que la mayoría de los combustibles líquidos, lo que le hace
perder efectividad en la extinción de éstos. El líquido se deposita en el fondo del
contenedor de combustible y éste flota, ardiendo sobre el agua.
El agua es conductora de la electricidad debido a las sales disueltas que habitualmente

contiene. De manera que NO debe aplicarse a artefactos incendiados que están
sometidos a tensión eléctrica.
Extintores: Los extintores son elementos portátiles

destinados a luchar contra los incendios, los cuales pueden
ser dominados y extinguidos en forma breve.
Es necesario revisarlos periódicamente para mantener la

presión y características sofocantes en perfectas
condiciones.
De acuerdo al agente extintor, los extintores se dividen en

los siguientes tipos:
- A base de agua
- A base de espuma
- A base de dióxido de carbono
- A base de polvos
- A base de compuestos halogenados
- A base de compuestos reemplazantes de los halógenos
Extintores para fuego de “clase B”: Son extintores con los que podemos
apagar cualquier fuego producido por líquidos inflamables, grasas o gases. Por ejemplo
aceites vegetales y derivados del petróleo.
Este tipo de extintores remueven el oxígeno evitando que los vapores alcancen la
fuente de ignición o impidiendo la reacción en cadena.
Utilización del extintor: Para enfrentarnos a un incendio el primer consejo que

podemos ofrecer es mantener la calma porque, de lo contrario, su acción puede ser
más peligrosa que el mismo fuego.
Retiraremos el extintor de su emplazamiento, evitando golpearlo o golpearse con él,

especialmente en las manos o piernas. Nos dirigiremos al lugar del incendio
manteniéndolo siempre en posición vertical.
122
Una vez en el lugar, y solo en ese instante, retiraremos el seguro. Nunca

combatiremos el fuego en contra del viento.
Presionamos la manilla para que se inicie el proceso de descarga. Si la soltamos, se

interrumpirá la salida del extintor. Dirigiremos el agente extintor hacia la base de la
llama con un movimiento de abanico horizontal o vertical según la forma de las llamas.
Completada esta operación, y aunque no se haya extinguido el fuego, nos retiraremos

otras personas continúen con la misma labor.
Nunca debemos dar la espalda al fuego, correr o entrar en un recinto con gran
cantidad de humo. No descargaremos el extintor si no podemos ver adonde va a
lanzar el agente extintor.
Una vez utilizado el extintor procuraremos entregarlo a los responsables de recargarlo

de inmediato para que quede operativo nuevamente.
Cada cierto tiempo, dedicaremos algunos minutos para comprobar que los extintores
de su embarcación están operativos, de modo que ante una emergencia Ud. pueda
usarlos sin problemas.
Recuerde que cada cierto periodo de tiempo los extintores deberán ser recargados y
retimbrados nuevamente.
Medidas a tomar para reducir el riesgo de incendios y explosiones:

Evitaremos que haya derrames de combustible, por lo que, se vigilará el estado
de estanqueidad del circuito y tanques, así como el estado del carburador en
los motores de gasolina.
Las pérdidas de combustible en el carburador o manguitos sobre partes calientes del

motor, especialmente sobre el colector de escape, pueden originar fácilmente un
incendio.
No fumar en las proximidades de los motores de
gasolina y depósitos.
Cualquier combustible se debe de almacenar en

recipientes especiales que evite la liberación de
vapores explosivos.
Las sentinas del barco deben de estar secas y

ventiladas para evitar la acumulación de gases.
No limpiar los derrames de combustible en las sentinas. Las estopas o tejidos

empapados en aceites, combustible o grasas, al alcanzar cierta temperatura, pueden
incendiarse de forma espontánea.
Formas de actuar y modos de extinción: Al declararse un incendio

actuaremos siempre con tranquilidad y la mayor rapidez. Una vez localizado el foco del
123
incendio, trataremos de aislarlo de las corrientes de aire para evitar que se avive,
cerrando puertas, escotillas, portillos, etc. y cortaremos el suministro eléctrico.
Si no ha sido posible aislar el incendio, la situación del barco respecto al viento es un

factor importante a tener muy en cuenta. Siempre pondremos la parte afectada del
barco a sotavento para evitar la propagación del fuego.
Posteriormente procederemos a su extinción. Nunca utilizaremos agua si el incendio

declarado es de origen eléctrico. No obstante, si no tuviéramos otra opción,
interrumpiremos previamente la corriente.
Si constatamos la imposibilidad de extinguir el incendio, se tomará la determinación de

hundir la embarcación, si es posible, en una zona de calado suficiente para cubrir toda
la parte afectada pero no excesivo para tener la posibilidad de reflotamiento.
Si hemos de abandonar la embarcación, recuerde que, solamente lo haremos cuando

esta ofrezca menos garantías de protección que cualquier otro medio de supervivencia
y nunca, si es posible, sin haber emitido un mensaje de socorro (medé) y haber tomado
las medidas necesarias para el abandono.
ABANDONO DE LA EMBARCACION.
Medidas a tomar antes de abandonar la embarcación: El abandono de la

embarcación se produce cuando existe una situación de naufragio, es decir, la pérdida
total de flotabilidad del buque.
Es una situación de evidente peligro y el mando de la

embarcación deberá actuar con serenidad, dando las
órdenes e instrucciones precisas de evacuación,
evitando el pánico entre la tripulación.
Por este motivo y antes de proceder a realizar cualquier

tipo de travesía, se deberá instruir a todo el personal de
la existencia y funcionamiento de los elementos de salvamento que se encuentran a
bordo, así como colocación del chaleco salvavidas, operativa a seguir en caso de
abandono del buque, etc.
La desesperación y la angustia pueden llevarnos en una situación de peligro a

abandonar nuestra embarcación de forma precipitada y sin adoptar las mínimas
precauciones de seguridad.
Solamente se abandonará la embarcación cuando ésta ofrezca menos garantías de

protección que cualquier otro medio de supervivencia, y nunca, si ello es posible, sin
124
haber emitido mensaje de socorro y adoptado las medidas básicas preparatorias del
abandono.
Se preparará la balsa salvavidas y en general todo aquello que pueda flotar (Aros
salvavidas, boyas, etc) y detendremos el barco.
Estarán preparadas las mantas, botiquín, víveres y agua potable, comprobando que
toda la tripulación lleva consigo la mochila de supervivencia. Esta mochila contendrá
material de primeros auxilios, ropa de abrigo, cuchillo de bolsillo, linterna estanca
galletas energéticas, botella de agua, cabos y cordeles de diferentes medidas, alguna
bolsa de plástico…y cualquier otro elemento personal que fuera necesario para la
supervivencia.
Tomaremos pastillas contra el mareo. El vómito hace perder líquido provocando una
situación de hipotermia.
Forma de abandonar la embarcación:

Cuando el abandono del buque se hace
incuestionable, y una vez que todo el personal
lleva puesto el chaleco salvavidas, se pedirá
socorro por radio, comunicando el nombre del
barco, número de personas a bordo y la situación
en ese instante. Si se posee radiobaliza se
activará.
Se abandonará el buque vestidos, por la banda de barlovento y si es necesario saltar al

agua lo haremos después de ajustar perfectamente nuestro chaleco salvavidas, de pie
y tapándonos la nariz y boca.
Una vez en la balsa, achicaremos el agua embarcada y secaremos el suelo.

Largaremos el ancla flotante y organizaremos los turnos de guardia. En caso de no
disponer de balsa salvavidas el objetivo será flotar a toda costa.
Permanencia en el agua: El cuerpo humano pierde temperatura por radiación,

conducción, evaporación y convección, factores todos que se reúnen de forma notable
en la mar y que se acentúan si estamos inmersos en ella, siendo en este caso mayor la
pérdida de calor que la capacidad del cuerpo para generarlo, lo cual conduce a una
hipotermia y sucesivamente a la pérdida de conciencia y la muerte.
El tiempo de supervivencia de un náufrago varía en

función de la ropa que lleve, de la temperatura del agua,
de su constitución, de la fatiga, et. pudiéndose estimar
que sin protección y en agua de temperatura entre 15 y
20 grados centígrados, el tiempo de supervivencia está
en torno a las 12 horas, bajando a 6 horas si la
temperatura del agua estuviera entre 10 y 15 grados.
De ahí la importancia de permanecer en el agua el menor

tiempo posible. Antes de saltar al mar conviene ponerse toda la ropa posible, evitando
prendas pesadas ya que estas retardan la pérdida de calor. No nadar sin un propósito
125
concreto, flotar lo más quieto posible para no gastar energía ni calor. Es conveniente
formar un grupo con el resto de los supervivientes y usar el silbato que lleva el chaleco
salvavidas para facilitar nuestra localización.
En navegación oceánica es muy buena idea llevar un traje de supervivencia que

consiste en un traje de neopreno como los utilizados en Buceo. Un traje seco de buceo
es el elemento más importante para conseguir sobrevivir en el agua sin peligros de
hipotermias.
Uso de las señales pirotécnicas: Se dispararán las correspondientes bengalas

y cohetes únicamente si existen barcos a la vista. Lo haremos siempre por sotavento.
En el caso de las bengalas en primer lugar, debemos tener

en cuenta la forma de tomar la bengala. Lo haremos
siempre con una sola mano, agarrándola por el extremo
inferior, lo más abajo que sea posible o bien por la
empuñadura si la tiene. Extenderemos bien el brazo hacia
el agua para evitar que las chispas que saltan puedan
quemar a alguien o la propia balsa salvavidas.
En esta situación, accionaremos el dispositivo de encendido (que,

según el modelo, puede encontrarse en el extremo superior o en el
inferior) y apartaremos la vista de ella durante la combustión.
Cuando comprendamos que hemos sido vistos o la bengala se

agota lanzaremos el tubo al mar.
La bengala únicamente será útil cuando la empleemos a una distancia prudencial de un

buque de o bien de la costa.
Tendremos en cuenta que los cohetes lanza bengalas, al

lanzarlos, generan un efecto de retroceso que, en caso de que
no tengamos bien sujeto el tubo y las manos secas, puede
hacerlo resbalar provocándonos heridas y quemaduras.
Comenzaremos por quitar las tapas, primero la superior y

después la inferior. El cohete saldrá despedido por la parte
superior del tubo (que vendrá indicada por una flecha en la
etiqueta), una vez tiremos de la anilla situada en la parte
inferior. Antes de lanzarlo, nos
colocaremos sosteniendo el cohete con
una mano apuntando a unos veinte grados de la vertical por
sotavento.
Para su uso se debe tener en cuenta que, si hay nubes bajas,

estas señalas son prácticamente inútiles, porque pueden
encenderse entre ellas y apagarse sin que puedan llegar a ser
avistados por nadie.
126
Esta señal se utilizará para advertir a un buque avistado en el horizonte por la silueta o
por las luces de navegación. Tendremos en cuenta que si lo que se avista es la luz de
alcance, las posibilidades de ser vistos son muy reducidas.
Para utilizar las señales fumígenas comenzaremos por quitar el tapón

y tirar con fuerza del dispositivo de encendido. Posteriormente
lanzaremos el bote al mar y siempre por sotavento, donde veremos
que flota solo y sin problemas.
La combustión no debe detenerse aunque el bote se sumerja en la

mar.
Estas señales son exclusivamente diurnas solo si sopla poco viento porque, si éste es
fuerte, el humo se dispersará rápidamente.
127
Meteorología
Unidad teórica 9
· Importancia del tiempo meteorológico
· Presión atmosférica
· Temperatura
· Borrascas y anticiclones
· Viento
· Brisas costeras
· Mar
128
Meteorología
IMPORTANCIA DEL TIEMPO METEOROLOGICO EN LA

SEGURIDAD DE LA NAVEGACION.
Previsiones meteorológicas. Formas de obtenerlas: Cuando se

está en una embarcación , la meteorología es imprescindible para lograr una buena
semana de vacaciones o pasar una estupenda jornada de navegación.
Debemos estar permanentemente

informados de cualquier cambio del
tiempo en las próximas horas o en los
próximos días. De esta forma nos
anticiparemos a cualquier situación.
Para ello existen servicios públicos de

seguridad que radian por distintos
sistemas los boletines, mapas y datos
meteorológicos que podremos recibir
en cualquier lugar, sin importar lo
alejados que estemos de la costa.
Algunos servicios son gratuitos, a otros habrá que suscribirse. Unos nos pueden llegar
en formado de texto, como mapas con isobaras que debemos saber interpretar, o
también en forma de gráficos que son muy sencillos de entender.
Para conocer la predicción meteorológica,

antiguamente no quedaba más remedio que
ser un experimentado marinero y saber mirar
el cielo, interpretar el aspecto cambiante de
las nubes y conocer el significado de los
colores del amanecer o del atardecer.
Si conocemos estas técnicas, evidentemente

ayudará mucho, pero debemos estar
plenamente convencidos del diagnostico y
con estos medios siempre nos quedará una
duda.
Los meteorólogos desde sus laboratorios dotados con recientes imágenes de los
satélites, nos facilitarán datos fidedignos que, mediante el procesamiento informático
de avanzados programas de software, serán capaces de determinar con total
seguridad lo que va a acontecer en las próximas horas, con muy buena probabilidad lo
que pasará mañana y determinar con un porcentaje muy elevado lo que ocurrirá en un
plazo de tres días, e incluso una semana.
Para conocer estas predicciones nos serviremos de los medios que dispongamos a
bordo como es el caso de la radio VHF, el NAVTEX, Internet o los partes telefónicos.
129
Meteorología
Obtención de un parte mediante la radio (VHF): Para recibir las

predicciones que cubren toda la costa española, podemos utilizar la radio VHF.
Diferentes costeras, difunden en el canal 16 y a horas regulares, un completo parte

meteorológico que generalmente abarca las siguientes veinticuatro horas.
Con una radio VHF fija podremos escuchar hasta una distancia de unas 30 millas, y
unas 5 millas si disponemos de una VHF portátil.
A una distancia superior, tendremos que utilizar los equipos de radio de Onda Media
y Onda Corta.
Sistema NAVTEX: El sistema NAVTEX es un servicio internacional de teletipo

para la difusión a las embarcaciones de avisos náuticos, boletines meteorológicos y de
información urgente, relativa a la seguridad marítima en una zona de hasta 400 millas
de la costa.
El sistema, transmite pronósticos meteorológicos de rutina y
todos los avisos de temporal en la frecuencia 518 KHz. para
todo el mundo, aunque muchos países utilizan la frecuencia
de los 490 KHz. para difundir la información en el idioma
propio del país donde se encuentra la estación.
El sistema NAVTEX está integrado dentro del Sistema

Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM / GMDSS)
y España dispone de cuatro Centros pertenecientes a la
Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR). Estos Centros
son Algeciras, Cabo la Nao, A Coruña y Las Palmas.
Partes telefónicos: Existen distintos servicios

telefónicos, algunos gratuitos, otros con números de tarificación
especial, y otros de pago por suscripción, a los que es posible
llamar para recibir un mensaje pregrabado que nos indicará el
parte meteorológico organizado por zonas e incluso por días.
Cercanos a la costa nuestro teléfono móvil no tendrá problemas para contactar y poder
recibir la información, pero a medida que nos vayamos alejando, las deficiencias de
cobertura nos podrán complicar la recepción del servicio.
La solución es disponer de un teléfono satelitario que nos dará cobertura en cualquier

lugar.
Actualmente con un teléfono móvil y el servicio de Roaming activado, dispondremos

de cobertura allá donde se encuentre la embarcación.
Partes meteorológicos por Internet: Existen cientos de sitios en Internet

que ofrecen partes meteorológicos de forma gratuita y con una gran profusión de
información tanto gráfica como escrita.
130
Meteorología
Si estamos a bordo, nuestro barco deberá

disponer de una conexión a Internet o bien
utilizar cualquiera de los diferentes dispositivos
móviles. (PC, tableta, teléfono móvil, etc.)
El enlace para visitar la página de la Agencia

Estatal de Meteorología, es:
http://www.aemet.es/es/eltiempo/prediccion/maritima
El enlace para visitar la página de Puertos del Estado es:
http://www.puertos.es/oceanografia_y_meteorologia/redes_de_medida/index.html
PRESIÓN ATMOSFÉRICA.
Presión atmosférica: Llamamos presión

atmosférica en un lugar dado, al peso por unidad de
superficie de la columna de aire que gravita sobre dicho
lugar. Es decir el peso de la masa de aire sobre la corteza
terrestre.
La presión es la variable “reina” de la meteorología. Los

mapas, tanto de superficie como de altura, son
representaciones del campo de la presión.
Se denomina valor medio de la presión a una columna de mercurio de 760 mm. de

altura, con una sección de un centímetro cuadrado, situada a nivel del mar y en los 45º
de latitud. El peso de esta columna se llama atmósfera. El equivalente de la presión
media de 760 mm. es 1.013,2 milibares.
Uniendo los puntos que tienen igual presión, obtendremos una línea llamada isóbara y
a la diferencia de presión entre dos puntos separados por una distancia, lo llamaremos
gradiente de presión.
Medida de la presión atmosférica: Para medir

la presión atmosférica utilizaremos un instrumento llamado
barómetro. Existen dos clases de barómetros. Los de
mercurio y los aneroides
Los barómetros de mercurio se dividen a su vez en dos: de

cubeta (nivel variable y escala compensada)
Los barómetros de mercurio de cubeta constan de un
131
Meteorología
depósito de mercurio (cubeta), un tubo de

vidrio destinado a alojar la columna
barométrica, que está rodeado por una
envoltura metálica abierta por dos ranuras,
que permiten ver el nivel del mercurio en el
tubo y en la cual va grabada la escala.
Los barómetros de mercurio de escala

compensada se utilizan generalmente en los
observatorios.
Consiste en que el volumen de mercurio que asciende por el tubo, sea igual al que el
que desciende en la cubeta. De esta forma conociendo los diámetros del tubo y de la
cubeta, una graduación mide la verdadera variación de la altura de la columna
barométrica.
Los barómetros aneroides son instrumentos de lectura directa cuya escala puede estar
trazada en milímetros, pulgadas o milibares y también se dividen en dos clases. De
tubo curvado (Bourdon) y de cápsula (Vidi).
En un barómetro de cápsula encontramos

tres partes principales, órgano sensible,
mecanismo amplificador y la esfera con la
aguja indicadora.
El barógrafo es un barómetro aneroide

que registra la curva de variaciones de la
presión sobre un rodillo donde se coloca
papel. Consta de tres partes principales
que son muy similares al barómetro: el órgano sensible, el sistema amplificador y el
mecanismo registrador.
Si observamos en un día con perturbaciones atmosféricas las medidas de la presión

mediante un barógrafo, veremos que las variaciones son completamente irregulares y
de gran amplitud. Al contrario de lo que ocurre con una situación de estabilidad
climatológica. En este caso la presión experimenta a lo largo de ese día una variación
muy regular.
Por tanto denominaremos marea barométrica a las variaciones regulares de la curva de

la presión en ausencia de perturbaciones.
132
Meteorología
Se llama tendencia barométrica al valor de la variación de la presión en el periodo de

tiempo que separan dos observaciones consecutivas (cada tres horas).
Si en estas observaciones vemos un periodo regular, podemos deducir que tendremos

buen tiempo, pero si el periodo es irregular casi con seguridad podemos asegurar que
se acercan perturbaciones.
Medida de la presión atmosférica: Si unimos varios puntos que tienen

idéntica presión obtenemos una línea a la que llamaremos isóbara.
Las isóbaras se trazan con un intervalo de 4 milibares, siendo la presión denominada

normal la de los 1012 mb. Por encima de esta cifra consideraremos altas presiones y
por debajo de ella las bajas presiones.
Las líneas isobáricas pueden ser cerradas o abiertas. Dentro de estas últimas
distinguiremos diferentes formas:
En una circulación ciclónica tenemos dos tipos:
La vaguada: Llamada también depresión V porque su aspecto aparenta esa letra. En

los mapas se indica con minúsculas.
El desfiladero: Es una especie de garganta que une dos depresiones sucesivas.
En una circulación anticiclónica las principales formas son:
La Dorsal: También llamada “cuña anticiclónica” que es la configuración inversa de la

vaguada.
El puente anticiclónico: Formación inversa al desfiladero que consiste en una banda de

altas presiones que une dos anticiclones consecutivos.
Pantano barométrico: Es una zona

de presión más o menos uniforme.
Realmente no es una forma
isobárica porque al ser uniforme en
toda su extensión la presión, implica
lógicamente la ausencia de isóbaras.
El collado: silla de montar o punto

neutro es una región limitada por
dos depresiones y dos anticiclones
dispuestos en forma de cruz. Al
punto neutro se le llama punto
hiperbólico con dos ejes de simetría
Dinámicamente el collado constituye
lo que se denomina campo de
deformación.
133
Meteorología
TEMPERATURA.
Temperatura: Llamamos temperatura

al grado de calor que existe en un cuerpo.
Refiriéndonos a la meteorología ese grado
de calor lo mediremos en la atmósfera.
Los instrumentos que miden la temperatura

se llaman termómetros y están basados en
la dilatación de los cuerpos. Los utilizados
en meteorología son de alcohol o mercurio.
Los termómetros de alcohol son recomendados para zonas extremadamente frías ya

que su solidificación no llega hasta alcanzar los -130º C. El mercurio se solidifica a la
temperatura de -39º C.
Existen termómetros ordinarios, de mínima, de máxima y de máxima y mínima.
La temperatura la mediremos en grados, existiendo varias escalas. Las más utilizadas

son la escala Centígrada y Fahrenheit.
La escala centígrada tiene su punto de fusión del hielo a los 0º y el punto de ebullición
a los 100º
La escala Fahrenheit tiene su punto de fusión

del hielo en los 32º y el de ebullición en los 212º
Los datos de lectura del termómetro se recogen

directamente de su escala, debiendo estar
situados en lugares bien ventilados y alejados
de focos de calor para obtener una lectura
fiable.
BORRASCAS Y ANTICICLONES.
Borrasca: Cuando la línea isobárica está

cerrada, dentro de ella puede abarcar una zona
de baja presión, es decir, con menos de 1013
mbs. Esta depresión recibe el nombre de
borrasca.
134
Meteorología
Los vientos en las depresiones y en el hemisferio norte, circulan en

sentido contrario a las agujas del reloj, convergiendo en el interior
de la baja. En el hemisferio Sur lo harán al contrario.
Las isóbaras irán decreciendo desde el exterior hacia el interior y

estarán muy juntas (mucho gradiente) que significa la presencia de
fuertes vientos. En un mapa isobárico en el centro de la depresión
o borrasca encontramos la letra (B).
Las borrascas varían mucho de tamaño, aunque generalmente son de pequeña

extensión y su dirección en el Atlántico Norte es de Oeste a Este.
Anticiclón: Llamamos anticiclón a una

zona de alta presión, es decir, superior a los
1013 mbs.
En los anticiclones el viento circula en el

sentido de las agujas del reloj y hacia fuera
en el hemisferio norte siendo al contrario en
el hemisferio Sur.
Existen anticiclones fijos que quedan

estabilizados durante un tiempo prolongado
ocupando grandes extensiones y
anticiclones móviles que son mucho más pequeños y suelen estar entre dos
depresiones siguiendo su trayectoria y velocidad. En un mapa isobárico en el centro
del anticiclón encontramos la letra (A) o (H)
Si deseamos conocer el mínimo y el máximo de presión con respecto a la dirección del

viento, seguiremos las leyes de Buys-Ballot que dicen “ Si un observador se sitúa de
espaldas al viento en el hemisferio Norte, tendrá las bajas presiones a su izquierda y
hacia delante y las altas a la derecha y hacia atrás “
VIENTO.
Viento: La atmósfera es una maquina que

transforma la energía térmica en energía cinética. El
viento es una masa de aire en movimiento.
El aire, al calentarse por efecto del Sol, se dilata y

adquiere un volumen mayor y una menor densidad.
Esta masa se elevará y se situará por encima de

otras mucho más frías y por lo tanto más densas.
Cuanto mayor densidad tenga la masa de aire,
135
Meteorología
mayor presión y cuanta menor densidad posea,

menor será la presión.
Esto hará que el aire se mueva desde las zonas

de alta presión hacia las de baja y siempre en
una dirección determinada, si no fuese porque
existen unas fuerzas desviadoras de esa
dirección causadas por la rotación de la Tierra, el
rozamiento terrestre y por los movimientos
circulares del aire.
Rolar: Es la definición que emplearemos ante un cambio en la dirección del viento.
Caer: Es la disminución de la intensidad del viento.
Refrescar: Denominamos refrescar al aumento de la fuerza o intensidad del

viento.
Rachear: Es el incremento o disminución a intervalos cortos de la intensidad del

viento.
Calmar: Llamamos calma a la desaparición del viento.
Anemómetro, veleta y cataviento: El anemómetro es un instrumento

que sirve para medir la velocidad del viento. Los datos
obtenidos los visionaremos en varias escalas. Escala
Beaufort , nudos hora, metros por segundo…etc.
El anemómetro de cazoletas es el más usado y en su parte

superior se instala una veleta que va transmitir a la
instrumentación del buque la dirección del viento.
El cataviento es igualmente un dispositivo que sirve para

indicar la dirección del viento. Es una manga de forma troncocónica y abierta en ambos
extremos. Al recibir el viento se extiende y marcará la dirección.
Viento real: Es la dirección que tiene el viento siempre que la embarcación se

encuentre sin arrancada. Es un viento que coincide con la mar de viento.
Viento aparente: Si el barco toma velocidad aparecerá un viento que será el

resultante, entre el viento real y el rumbo unido a la velocidad del barco en movimiento.
A este viento lo llamaremos viento aparente.
Escala Beaufort: A la velocidad que tiene el viento y su presión sobre los

objetos, lo denominamos intensidad.
136
Meteorología
En el año 1805 el Capitán de navío Francisco BEAUFOURT estableció la escala que

lleva su nombre, con 12 grados de intensidad.
Esta escala fue adoptada en 1874 por el Comité Meteorológico Internacional y usada
hasta la actualidad.
BRISAS COSTERAS.
Terrales y Virazones: Al producirse un calentamiento y enfriamiento

desigual del agua y la tierra, se producen unos vientos de flojos de origen térmico que
se producen en la costa los llamamos brisas costeras y más concretamente terrales y
virazones.
137
Meteorología
Llamamos terrales a las brisas costeras

nocturnas debido principalmente al enfriamiento
de la tierra que se produce más rápido que en el
mar, creando una zona de baja presión que hará
que el aire se desplace de la tierra hacia el mar.
El terral alcanza una distancia máxima entre 15 y
20 millas mar adentro.
Durante el
día el
fenómeno
es a la
inversa. La tierra se calienta rápidamente y
creará una baja relativa haciendo que el aire se
eleve, siendo ocupado su lugar, por aire más frío
y denso procedente del mar. A estas brisas las
llamaremos virazones.
La influencia de estos vientos tierra dentro nunca

supera los 50 Km.
MAR.
Estado de la mar: La altura de la mar formada por

el viento, lo hace en función de tres variables. Intensidad,
persistencia y fetch.
Intensidad: Llamamos “zona generadora” al área

sobre la cual la acción del viento crea un oleaje, siendo
condición indispensable, que ese viento tenga una dirección
e intensidad constantes. Esta zona coincide con las áreas
donde las isobaras son rectilíneas y equidistantes. En las
borrascas con sistema frontal, se pueden formar cuatro
áreas generadoras de oleaje, siendo la más importante la
formada en el sector cálido de la borrasca.
Persistencia: Es el número de horas que un viento

determinado ha estado soplando sobre una zona generadora. La ola no se forma
repentinamente por la acción del viento si no que necesita un tiempo establecido,
conocido como “persistencia mínima”, que será tanto mayor cuanto más intensidad
tenga dicho viento.
138
Meteorología
A partir de este momento la ola ya no

crece más y se denomina
“completamente desarrollada”.
Fetch: Es la extensión
longitudinal de una zona generadora
o la extensión sobre la que sopla un
viento con una dirección e intensidad
constantes.
Se expresa en millas náuticas o

kilómetros. Cuanta más longitud
tenga el Fetch, la ola tendrá más
altura.
Escala Douglas: La Escala Douglas es una escala que clasifica los diferentes
estados del mar en 10 grados tomando como referencia el tamaño de las olas. Fue
creada por el vicealmirante inglés Henry Percy Douglas en 1917.
La escala tiene dos códigos, uno para estimar el estado del mar y otro para describir la
altura de las olas.
Esta escala se adaptó internacionalmente recurriendo en la mayoría de los países a los
nombres tradicionales que describían los diferentes estados del mar.
139
Navegación
Unidad teórica 10
· Conceptos básicos
· Mediciones
· Magnetismo terrestre
· Clases de rumbos
· Viento y corrientes
· Líneas de posición
· Marcaciones
· Ayudas a la navegación
·
140
Navegación
CONCEPTOS BÁSICOS
Líneas principales de la esfera terrestre
La tierra por su forma, es casi una esfera perfecta. Sobre esa esfera vamos a marcar
líneas que van a permitir obtener una serie de datos sobre situación, horario, etc.
Las líneas principales de la

esfera terrestre son el Eje y
los Polos, el Ecuador, los
Paralelos y los Meridianos.
Eje y Polos
Se llama eje de la tierra al

diámetro sobre el que
experimenta su propio giro
de rotación. A los extremos
de este eje los llamaremos
Polo Norte y Polo Sur.
Ecuador
Si trazamos un círculo máximo perpendicular al eje de la tierra obtendremos el

ecuador. Este círculo divide la esfera en dos partes iguales llamadas hemisferios.
Hemisferio Norte donde encontramos el Polo Norte y el Hemisferio Sur donde
hallaremos el Polo Sur.
Paralelos
Se llaman paralelos a los círculos que, de forma paralela al ecuador, son de
dimensiones menores a éste. Hay infinito número de paralelos pero merece destacar
por su importancia a los que se encuentran separados del ecuador y los polos 23º27´.
Este valor coincide con la declinación del Sol.
Los más próximos al ecuador se llaman Trópicos. (Trópico de Cáncer en el

Hemisferio Norte y Trópico de Capricornio en el Sur) y los que se hallan cerca
141
Navegación
de los Polos se llaman Círculos Polares (Círculo Polar Ártico en el Norte y Círculo
Polar Antártico en el Sur)
Meridianos
Llamaremos meridianos a los círculos máximos que pasan por los polos. Estos dividen
al meridiano en dos partes llamadas superior e inferior. Existen infinito número de
meridianos, no obstante destacaremos los más importantes para el navegante. El
Meridiano de Greenwich o Primer meridiano y el Meridiano del lugar.
El Meridiano de Greenwich, (Recibe el nombre por pasar por esta ciudad de Inglaterra),
es el origen de las longitudes terrestres en su parte superior, mientras que en su parte
inferior llamado de los 180º es donde comenzamos a contar los días.
El meridiano del lugar es aquel meridiano que pasa por el punto donde nos
encontramos
Latitud y longitud
Todo punto en la esfera terrestre tiene su latitud y longitud. Llamamos latitud al arco de
meridiano contado desde el Ecuador hasta una situación determinada. La latitud puede
ser Norte (signo positivo) o Sur (signo negativo) según el hemisferio donde se mida y
con valor no superior a 90º. Se representa con la letra “l” minúscula.
La longitud es el arco de ecuador medido desde el Meridiano de Greenwich hasta el

meridiano del lugar. Se cuenta de 0º a 180º hacia el Este (signo negativo) u Oeste
(signo positivo). Se representa con la letra “L” mayúscula.
Cartas y publicaciones náuticas
Llamamos Carta Náutica a mapas o planos que

representan una zona o sección de mar y costa,
utilizada para obtener una situación, distancia y
rumbo.
En estas cartas se representan todos aquellos

datos necesarios para la realización de
travesías (faros, boyas, bajos, sondas,
corrientes, declinaciones, etc) incluso los
meridianos y paralelos correspondientes.
142
Navegación
Existen dos tipos de representación para las cartas náuticas. Las mercatorianas, que
son las más usadas para navegación loxodrómica, y las gnómicas utilizadas para las
derrotas ortodrómicas.
Así mismo estas cartas se dividen por la escala, que es la relación entre la distancia
representada y la real. La clasificación de las cartas en base a la escala es
- Cartas generales (escala entre 1/3.000.000 a 1/30.000.000) Abarcan

gran cantidad de espacio y sirven para grandes travesías.
- Cartas de arrumbamiento (escala entre 1/200.000 a 1/3.000.000)

empleadas en travesías tipo medio.
- Cartas de Navegación costera (Punto Mayor) (escala 1/50.000 a

1/200.000) empleadas en la navegación cercana a la costa.
- Aproaches y Portulanos (escala 1/25.000 o menor) Cartas que

representan con mucho detalle, puertos, fondeaderos, lugares de
interés, etc. Utilizadas para la entrada y salida de puertos.
Además de las cartas de navegación, existen otras publicaciones náuticas de interés

para el navegante como son los derroteros que contienen información muy detallada
de la costa, libro de faros y señales de niebla donde encontraremos las
características de forma detallada de los faros, su luz, color, situación, etc. y los Pilot
Charts que contienen información oceanográfica y meteorológica.
2.- Mediciones
Unidades de longitud y velocidad
La unidad de longitud marina es la milla y la de velocidad es el nudo.
La milla marina equivale a 1.852 metros. El nudo equivale a una milla por hora.
Formas de medir las distancias sobre la carta
Dividiendo la longitud total de un meridiano entre el número de minutos

correspondientes a los 360º obtenemos 1.851,8 metros, resultado que simplificaremos
en 1.852. De esta forma deducimos que un minuto de meridiano equivale a 1 milla.
La medida de velocidad es el nudo que equivale a la milla recorrida en una hora.
143
Navegación
Las cartas de navegación contienen líneas horizontales y verticales. Las líneas

horizontales son los paralelos que representan las latitudes y las verticales son los
meridianos que representan a las longitudes.
Para obtener una situación dentro de la carta, mediremos la latitud en los marcos
laterales y la longitud en el marco superior o inferior.
Rosa de los vientos
La Rosa de los Vientos es un círculo

que representa al horizonte y su
nombre hace referencia a todos los
vientos conocidos.
En este círculo se representan los

cuatro puntos cardinales que al unirse
por una línea Norte - Sur y Este –
Oeste, divide el círculo en cuatro
partes iguales llamados cuadrantes.
Si estos cuadrantes se dividen en

partes iguales tendremos un espacio
con ocho partes iguales llamadas octantes.
Cada octante lo dividimos nuevamente en dos partes iguales y éstas, a su vez, en dos
parte más obteniendo unos puntos llamados cuartas.
Como resultado tenemos un círculo dividido en 32 cuartas o rumbos, separados entre

sí por 11º 15´ de arco.
Rumbos cuadrantales y circulares
A la rosa de los vientos se la ha dividido en 360º que podemos contar de dos formas.
Circular y Cuadrantal.
- Rumbos circulares.
Se cuentan desde los 0º hasta los 360º en el sentido de las agujas del reloj. Su
valor siempre es positivo.
- Rumbos cuadrantales.
Van desde los 0º hasta los 90º. Comienza su cuenta desde el punto cardinal Norte o
Sur hacia el Este u Oeste. Se consideran con signo positivo los del primer y tercer
cuadrantes y con signo negativo los del segundo y cuarto.
144
Navegación
3.-Magnetismo terrestre
La tierra es en cierto modo un inmenso imán esférico que posee un campo magnético
que la rodea. Los polos magnéticos no
coinciden con los geográficos y su
situación varía cada cierto periodo de
tiempo. Este es el motivo por el cual la
aguja magnética no indica el norte
geográfico sino el magnético.
Por otro lado las líneas magnéticas de

la tierra, no siguen paralelas a los
meridianos geográficos. Estas líneas
forman ángulos diferentes para cada
situación.
Declinación magnética. Actualización.
Al ángulo que forma el norte magnético con el geográfico lo llamaremos declinación

magnética o variación.
Si el norte magnético se encuentra la izquierda del norte verdadero la declinación será

Oeste y de signo negativo. Si se encuentra a la derecha dicha declinación será del Este
y tendrá signo positivo.
Las líneas que unen puntos con la misma variación o declinación se llaman isógonas.
La declinación magnética la podemos obtener de la carta náutica. También

obtendremos sus correcciones, teniendo que actualizar estos datos en función del año
de realización de dicha carta y el año actual.
Para actualizar correctamente la dm (declinación magnética) comprobaremos en la

carta su valor, fecha de impresión de la carta, decremento anuo y fecha a la que
queremos actualizar.
Aguja náutica
La aguja náutica es una barrita de acero imantado que al estar suspendida en un punto
llamado estilo se orienta en dirección Norte/Sur. En náutica la aguja tradicional es la
magnética y se llama compás.
145
Navegación
De modo que el compás magnético es un instrumento concebido para señalar el Norte

magnético correctamente y es un instrumento imprescindible en cualquier embarcación
que nos va a indicar la dirección.
Este compás está constituido por una serie de imanes colocados bajo un disco muy
ligero llamado rosa y donde están grabados los 360º del horizonte.
En su centro tiene una hendidura cónica llamada chapitel en cuyo vértice lleva alojada
una piedra dura (zafiro, ágata, rubí, etc) para que evite los rozamientos y desgaste con
el estilo.
El estilo se encuentra sujeto al mortero que es una caja metálica circular con una tapa
de cristal cerrada herméticamente.
El mortero descansa sobre un sistema que permite que la aguja esté en posición
vertical en balances y cabezadas. (sistema cardán)
Desvío. Tabla de desvíos

El desvío es el ángulo formado entre el norte de aguja con el norte magnético. Esta
desviación está producida por el magnetismo producido por el propio buque debido a
su construcción, circuitos eléctricos potentes, etc. Cada buque produce un magnetismo
distinto y propio, por lo que, cada uno tiene un ángulo de desvío distinto.
Este ángulo suele ser muy pequeño pero varía constantemente con cada rumbo. Por
este motivo se realiza una tablilla de desvíos que consiste en calcular cada desvío a
cada rumbo determinado. Esta tabla dispondrá de tres columnas donde apuntaremos
en la primera el rumbo (Rumbos de 15º en 15º) en la segunda el rumbo magnético y en
la tercera el desvío resultante.
Corrección total
La corrección total es la suma algebraica de la

declinación magnética y el desvío. Esta suma se
realizará siempre con el signo con el que ambos
valores estén afectados.
Esta corrección nos servirá para conocer para poder

aplicarla y encontrar el Norte verdadero.
Esta corrección la podemos obtener mediante la

estrella polar, por una enfilación, demora, etc.
Ct = dm +
146
Navegación
4.- Clases de Rumbos

Rumbo es la palabra con la que definimos la
dirección que lleva la embarcación, es decir, es el
ángulo que forma la línea de crujía (proa-popa) con
el Norte.
En función a las clases de Norte existentes

obtenemos así mismo análogas clases de rumbos.
Rumbo Magnético, Rumbo de Aguja y el Rumbo
Verdadero.
Rumbo magnético (Rm)
Es el ángulo que forma la línea de crujía del barco (proa-popa) con el meridiano
magnético del lugar.
Rumbo de aguja.(Ra)
Es el ángulo que forma la línea de crujía del barco (proa-popa) con la línea imaginaria
que marca el norte de la aguja
Rumbo verdadero.(Rv)
Es el ángulo que forma la línea de crujía

del barco (proa-popa) con el meridiano
verdadero del lugar. Es el meridiano que se
encuentra representado en las cartas
náuticas.
El Rumbo verdadero es igual al Rumbo de

aguja añadiendo la Corrección total.
Estos dos rumbos, el verdadero y el de

aguja son los más usados.
Rv = Ra + Ct
147
Navegación
Conversión de rumbos
En la práctica e independientemente de las combinaciones posibles de conversión

entre rumbos, la más utilizada es la conversión de Rumbo de aguja a verdadero o
viceversa.
- Paso de Rumbo de Aguja a Rumbo verdadero.

- Paso de Rumbo verdadero a Rumbo de aguja
Corredera. Coeficiente de corredera

La corredera es un instrumento que se utiliza para medir la distancia navegada y la
velocidad de la travesía.
Llamamos coeficiente de corredera a la relación entre la velocidad verdadera y la

velocidad que este instrumento nos indica o lo que es lo mismo a la distancia verdadera
y la distancia marcada.
El coeficiente de corredera puede ser mayor, menor o igual a la unidad
5.-Viento y corrientes
Cuarta
La rosa de los vientos se encuentra dividida en 32 puntos llamados cuartas. Cada

cuarta equivale a 11º15´.
Viento
Como bien sabemos, el viento es una masa de

aire en movimiento. Cuando el viento incide
contra la obra muerta de un buque, éste tenderá a
desplazarse hacia sotavento apartándose de su
rumbo original. Esta acción se llama abatimiento.
Abatimiento
El abatimiento es el ángulo que forma la proa de la embarcación con la estela que

vamos dejando atrás.
148
Navegación
Esta situación hace que el barco no siga exactamente el rumbo que marca la aguja
náutica. A este rumbo lo llamaremos Rumbo de superficie. Si no existen corrientes,
este rumbo va a coincidir con el rumbo sobre el fondo
Dependiendo de la dirección por donde venga el viento, el abatimiento que nos va a

producir será a babor (signo negativo) o a estribor (signo positivo).
Rs = Rv + Ab
Corriente y deriva
La corriente es una gran masa de agua en movimiento hacia una dirección determinada
pero dentro de otra masa de agua.
Existen corrientes fijas y variables. Son corrientes fijas aquellas que sabemos su
dirección e intensidad y vienen representadas en las cartas náuticas. Las corrientes
variables generalmente coinciden con los ríos, mareas o vientos.
Las corrientes van a producir en la obra viva del barco una deriva, es decir una
desviación de nuestro rumbo.
Las corrientes poseen una intensidad horaria ( Ihc ) y un rumbo ( Rc ), entendiendo

por intensidad horaria a la velocidad de dicha corriente en una hora (velocidad
expresada en nudos) y al rumbo de la corriente, a su dirección.
Los efectos de la corriente se dejan sentir principalmente en la velocidad de la

embarcación, aumentando o disminuyendo según nos afecte por proa o popa.
6- Líneas de posición
Enfilación
Cuando disponemos de dos referencias

visuales reconocidas en la costa que se
encuentran alineadas entre sí, usaremos
esta alineación para trazar en la carta una
línea de situación.
En resumen, la enfilación es una línea

imaginaria entre el observador y dos
accidentes geográficos, marcas,
149
Navegación
faros, cimas de montaña, etc.
Con la enfilación se obtiene una demora verdadera a los dos puntos de referencia.
Demora
La demora es el ángulo existente entre
el meridiano del lugar y la línea
imaginaria con la que el observador ve
un punto o referencia en la costa.
Esta referencia se mide con la aguja

náutica y se llama demora de aguja
(Da) y por lo tanto para poder
trasladarla a la carta náutica hay que
corregirla por la corrección total
convirtiéndola en demora verdadera
(Dv).
Oposición
Cuando nos situamos en un lugar intermedio entre dos referencias situadas en la costa
y éstas distan entre sí 180º, decimos que nos encontramos en una oposición.
En ese instante disponemos desde la embarcación de dos visuales o líneas imaginarias

que unen al observador con las dos referencias. Los ángulos existentes entre esas
líneas y el meridiano del lugar se puede considerar como demora verdadera.
Distancia
La distancia desde nuestra embarcación a un punto determinado de la costa la
hallaremos mediante el radar. Esta distancia estará expresada en millas y servirá para
situarnos ayudados de otra referencia (sonda, demora, etc).
Veriles
Es la línea que une los puntos de igual profundidad. En las cartas vienen representados
cerca de la costa. Con una sonda y una demora podemos establecer una situación
observada.
150
Navegación
7.- Marcaciones
Marcación
La marcación es el ángulo existente entre la línea proa-popa o plano longitudinal de la

embarcación y la línea imaginaria que une al observador con una referencia o marca
en la costa.
Las marcaciones se pueden medir con dos sistemas. El primero contará de 0º a 180
desde proa por estribor y teniendo signo positivo y de 0º a 180º desde proa por babor y
tendrá signo negativo.
El segundo sistema contará de 0º a 360º desde la proa y en el sentido de las agujas

del reloj.
Las marcaciones no pueden trazarse directamente en la carta náutica ya que

ignoramos la posición exacta de la embarcación. La marcación la relacionaremos con
el rumbo verdadero y disponiendo de esta forma de una demora verdadera.
8- Ayudas a la navegación
Marcas
Son objetos fijos muy visibles situados en la costa o cerca de ella y pueden ser
naturales o artificiales. Estas marcas suelen aparecer en los derroteros.
Luces y señales
Son ayudas a la navegación. Pueden ser visuales,
sonoras o electrónicas siendo las más importantes las
emitidas por los faros.
Los faros son torres que situados en la costa se

diferencian entre ellos por su altura y edificación durante
el día y por apariencia lumínica durante la noche. Alguno
de estos faros están dotados de un sistema sonoro que
funciona con visibilidad reducida (niebla, brumas, humo,
etc)
Para que el navegante pueda distinguir cada una de estas
151
Navegación
marcas, su luz tiene una determinada apariencia con características propias. Estas
características son la combinación del periodo, fase, color y alcance luminoso.
Periodo es el espacio de tiempo que dura encendida la luz de la marca o faro.
Llamamos fase a los diversos destellos y ocultaciones que tiene un periodo.
Los colores más utilizados son el blanco, verde, rojo y amarillo.
El alcance luminoso es la mayor distancia a que

podemos ver una luz dependiendo de la potencia
del faro, su altura, la altura del observador, las
condiciones meteorológicas, etc.
Boyas y Balizas
Las boyas son objetos flotantes de forma cónica,
esférica o cilíndrica, que sujetas al fondo, sirven
para señalar un sitio concreto. Estas boyas
disponen de luz, campana e incluso reflectores de radar.
Las balizas son estructuras con luz que se emplean para indicar y señalizar canales,
entradas a puerto, islotes, bajos, etc.
152

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Textos según REAL DECRETO 875/2014 de 10 de Octubre

Casco : El casco es la estructura, cuerpo o armazón de una embarcación sin

Cubierta: La cubierta es el suelo o

En general la cubierta sirve para la

Proa y popa: La proa es la parte delantera

Línea o Plano de crujía: La línea de crujía es la línea imaginaria que va de

Estribor: Llamamos estribor en una embarcación, el lado derecho mirando

Babor: Llamamos babor en una embarcación, el lado izquierdo mirando

Costados: Son las paredes verticales

Amura: Las amuras es la parte delantera

Través: El través es la línea imaginaria y perpendicular a la línea de crujía de una

Plano o línea de flotación: Es la línea o

Está línea o plano, cambia en función del desplazamiento, o lo que es lo mismo, el

Obra viva: Parte sumergida del casco que va desde la

Obra muerta: Parte del

Bañera: Espacio abierto en las embarcaciones menores

Imbornales: Orificios practicados

Escotillas: Son aberturas rectangulares o cuadradas generalmente situadas en la

Lumbreras: Son apertura practicadas en la cubierta para dar luz

Portillos: Aberturas practicadas en los costados o

Manguerote de ventilación: Son tubos de acero, fibra,

Pasamanos: El pasamanos es un cabo, cable o pieza rígida que, sujeto a los

Candeleros: Son piezas de madera o metálicas

Guardamancebos: Cabo que agarrados en algunos

Quilla: Es el elemento estructural más importante

La quilla es una pieza central y longitudinal que

En algunas embarcaciones, la quilla llevan un refuerzo en la parte

Roda: Pieza de igual sección que la quilla y que es la

Codaste: Es una pieza que se une a la quilla por la parte

Cuadernas: La cuaderna es un refuerzo

La cuaderna principal o maestra será aquella que

Borda: Es la parte del costado comprendida entre la cubierta de la embarcación y la

Mamparos: Son los tabiques de la embarcación.

Casi en todos los barcos existe el llamado mamparo de

Sentinas: La sentina es el espacio inferior que existe en los

Grifos de fondo: En el casco de la embarcación y

Bomba de achique: Es una instalación destinada a extraer

Molinete: El molinete es la máquina que nos va a

La pieza fundamental del molinete es el

El molinete también dispone de un mecanismo que retiene el filado de la cadena del

Línea de fondeo: Llamaremos línea de fondeo a la cadena,

La longitud de la línea de fondeo estará determinada por el tipo

Grillete de unión: La cadena del ancla está construida de hierro

El ancla tipo Danforth es un elemento de mucho agarre, muy

Los rezones son de hierro y constan de cuatro ganchos contrapuestos,

Virar: Cuando la embarcación se halla fondeada, virar es

Filar: Es la acción de arriar progresivamente un cabo o cadena

A la pendura: Llamamos “a la pendura” a la acción de destrincado

A pique: En el acto del fondeo, llamamos “a pique” cuando nos

Levar / zarpar: Es la acción de levantar el ancla del

Clara y libre: Cuando el ancla se ha desprendido del

Timón: El timón es un conjunto de piezas de madera o

Su tamaño es proporcional al tipo de embarcación. Existen

Las partes del timón son la pala, mecha, limera, guardines y

Por lo tanto, navegando, la proa caerá siempre

Normalmente, estas ruedas disponen de un

Caña: La caña es una barra de hierro, madera,

Limera: La limera es el orificio por donde introducimos la

Guardines: Los guardines (guardín en singular) son las

Pala: La Pala es la superficie de acción del timón. Está

Su efecto se incrementa con la hélice, porque el flujo de agua es acelerado en la