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La 250: diámetro 69 carrera 66 Las Deluxe nacionales montaron el Carburador Amal 375/25

y tambien el 27 concéntrico.

La 200: diámetro 66 carrera 57,8 Las 200 nacionales montaron el Carburador Amal 375/25

y tambien el 375/22. Dependiendo del modelo.

http://www.motoclub-tingavert.it/f186s.html

Il positivo andamento dell’economia Italiana verso la fine degli anni ’50


certamente favorì lo sviluppo e l’ampliamento della gamma produttiva
della Ducati Meccanica nata solo alcuni anni prima da un tribolato
riassetto societario del gruppo Ducati. Il Direttore Generale dott. Giuseppe
Montano, al timone della Casa e artefice di questa coraggiosa quanto
indispensabile scelta, si decise, per non compromettere l’esistenza stessa
dell’azienda, a metterla in atto nonostante lo stato assai precario dei conti
aziendali. Infatti l’incremento di fatturato, dovuto all’eco dei numerosi
successi sportivi nel Motogiro, nella Milano Taranto e nelle gare in
circuito ottenuti dalle nuove moto sviluppate grazie al reclutamento del
geniale ing. Fabio Taglioni (1954), non era stato ancora sufficiente a far
tornare in attivo l’ Azienda. Fortunatamente proprio in quegli anni, quando
già la concorrenza dell’auto utilitaria si stava delineando all’orizzonte in
tutta la sua gravità, il vertice della Casa stringeva un accordo con
l’importatore nordamericano Joseph Berliner per la vendita delle Ducati
nel mercato statunitense. Quasi sicuramente proprio per aderire alle
richieste degli americani di moto con motori di maggior cubatura, la TS
175 monoalbero nata nel ’56 dalla matita di Taglioni e la sorella 175 Sport
del ’58, furono maggiorate dando vita a una nuova gamma di moto da 200
centimetri cubi. In questa nuova serie spicca per la sua linea singolare ed
elegante la versione sportiva Elite 200 che godrà di una certa diffusione
anche in Italia, mentre le altre versioni TS, GT, Motocross, Americano e
successivamente Supersport rimarranno almeno da noi quasi
sconosciute.

Storia
Verso la fine del ’59, quando in Italia il mercato delle 175 sportive era
ancora abbastanza vivace, veniva messa in commercio la Ducati Elite 200.
La sua linea sportiva che ricordava da vicino le gare di gran fondo, i cui
echi non si erano ancora persi, la notevole cura nelle finiture estetiche, la
maggior cilindrata, le prestazioni annunciate e, fattore non trascurabile un
prezzo allineato se non addirittura inferiore a quello delle concorrenti 175,
attirarono su di lei il generale interesse degli appassionati. Ciò purtroppo
non si tradusse, almeno in Italia, in un corrispondente elevato volume di
vendite. In quegli anni, come molti di noi ricordano, non era difficile
verificare praticamente le prestazioni denunciate, facendo oltretutto rapidi
confronti con le altre numerose 175 sportive in circolazione. E
francamente proprio a questo riguardo la Ducati Elite 200 fu abbastanza
deludente. Non solo i 140 dichiarati dai depliant pubblicitari ma anche i
135 Km/h con scarico libero indicati dal libretto di uso e manutenzione si
erano rivelati valori troppo distanti dalla realtà e diverse 175 sportive aste
e bilancieri della concorrenza andavano più forte. Inoltre in quegli anni le
Ducati non godevano di una gran reputazione in quanto ad affidabilità e
durevolezza. I loro motori spesso divenivano rumorosi dopo solo pochi
mesi di utilizzo. Tra gli appassionati di allora circolava la voce che la
responsabilità fosse da attribuirsi ad alcuni cuscinetti forse sotto
dimensionati.
Certo è che anche la Elite 200 non sfuggiva a questo genere di
inconvenienti meccanici che finivano per offuscarne almeno in parte le
indubbie sue numerose altre qualità. Oltre alla ricca bellezza delle sue
linee, la Elite 200 possedeva infatti un motore caratterizzato da una
notevole coppia e da una buona erogazione mentre cambio e frizione
erano quanto di meglio fornisse la tecnica di allora.
La ciclistica poi era eccellente: stabili e maneggevoli le Ducati Elite si
guidavano meravigliosamente e, grazie anche al loro peso contenuto e
agli efficaci tamburi frenavano bene. Indubbiamente tutto ciò contribuiva
nonostante tutto a mantenere alto il rapporto tra il prezzo di listino,
attestato sulle 248.000 lire e la qualità percepita dal consumatore. Questo
permise alla Ducati Elite 200 di rimanere in catalogo, praticamente
invariata nell’estetica e nella sostanza, per oltre 7 anni, superando gli anni
forse in assoluto peggiori del mercato motociclistico italiano. Senza
dubbio comunque per assicurarle questa lunga carriera, dovettero
rivestire maggior importanza i numerosi successi commerciali ottenuti
all’estero e principalmente i consistenti volumi di vendita realizzati sul
mercato statunitense. Qua oltretutto, proprio per ricreare quell’immagine
di moto di elevate prestazioni, inizialmente almeno in parte andata
disattesa, alla Elite venne affiancata la versione Supersport, identica
nell’estetica ma dotata di una camma più spinta e di un carburatore
Dell’Orto SS 27. Questo modello, da noi abbastanza raro, ovviamente
trovò maggior diffusione negli Stati Uniti dove era anche possibile
montare un kit di trasformazione sportiva per partecipare alle locali gare
riservate alle moto derivate di serie.
La Ducati Elite 200 rimarrà a catalogo fino al 1966 quando verrà
definitivamente sostituita prima dalla Diana, maggiorata nell’alesaggio
fino al limite dei 250 centimetri cubi e quindi dalla sua versione
supersportiva Mach 1.

La Moto

La Ducati Elite ha goduto dell’innegabile prerogativa di riunire lo stato


dell’arte in quanto a caratteristiche tecniche di motoleggera a un’ estetica
originale e curata, difficilmente eguagliata o superata anche negli anni
successivi. L’unicità della bellezza delle sue linee e finiture che tutt ’oggi
la rendono affascinante a quasi cinquanta anni dalla sua progettazione,
dovette essere irresistibile per gli appassionati del tempo. La linea della
moto direttamente ispirata ai modelli che avevano corso con successo la
Milano Taranto traeva origine da un serbatoio sagomato anatomicamente
di stile inconfondibile e dalle forme di rara bellezza.
Questo serbatoio, prima cromato e quindi verniciato in un bel rosso
ciliegia metallizzato, aveva saldate sul dorso quattro asole a cui potevano
venir fissate con cinghiette di gomma la mappa stradale, il cuscino per
appoggiare il mento in velocità o, semplicemente e più frequentemente, il
plaid di cotone a quadri “strumento” indispensabile dei giovani di allora
per le gite fuori porta con la ragazza.
La livrea pur classica nella sua struttura e colorazione possiede segni di
unicità rispetto alle coeve moto sportive di scuola italiana come i foderi
cromati della forcella e degli ammortizzatori, tutti i componenti d’alluminio
lucidati a specchio e il sistema di scarico con due marmitte sovrapposte.
Quest’ultimo per la verità, pur essendo una soluzione tecnico estetica
tipica di quegli anni, mai come sulle Ducati Elite risultò stilisticamente
così azzeccata e coerente con le altre sovrastrutture della moto.
I semi manubri hanno leve dritte, quello di destra è dotato del manettino
per l’arricchitore del carburatore mentre la strumentazione, come d’uso
sulle sportive stradali di allora si limita al solo tachimetro/contachilometri.
Il Faro Aprilia, verniciato in tinta con il serbatoio e i parafanghi, è di
generose dimensioni.
Il telaio color rame mette in evidenza il suo disegno semplice ma
estremamente razionale ed efficace come ampiamente dimostrato dai
numerosi successi sportivi ottenuti in quegli anni dalle Ducati dotate di
telai con identica struttura. L’impianto frenante ben dimensionato è reso
ancor più efficace dal peso contenuto a 111 Kg della moto. E poi c’è il
meraviglioso motore monoalbero.

Il motore
Il monocilindrico che equipaggia la Ducati Elite 200 è una delle più belle
realizzazioni della scuola motociclistica italiana. La sua architettura frutto
del geniale ingegno di Fabio Taglioni, trae origine da progetti sviluppati
verso la metà degli anni ’50 e destinati al contempo a unità motrici
destinate sia all’uso agonistico che stradale. Si tratta di un monocilindrico
a 4 tempi con asse del cilindro inclinato di 10° rispetto alla verticale.
La distribuzione monoalbero in testa, comandata da un alberello a punte
coniche – parallelo all’asse del cilindro- ha due grosse valvole fortemente
inclinate – 80° - tra loro richiamate da doppie molle a spillo. La struttura è
identica a quella del motore TS 175 nato nel ’56 del quale conserva
invariate le dimensioni della corsa 57,8mm mentre l’alesaggio è di 67 mm
in luogo dei precedenti 62 mm per una cilindrata totale di 203,783 cc.. La
testata fusa in lega leggera e finemente alettata ha sedi valvola riportate in
ghisa speciale. Nella sua parte centrale alloggia sia i perni dei bilancieri in
acciaio fucinato - con riporto di cromo duro sul pattino di contatto con la
camma e registro filettato lato valvola- sia l’albero a camme in acciaio
cementato supportato da due cuscinetti a sfere. Il condotto di aspirazione
inclinato verso l’alto per favorire l’alimentazione è servito da un
carburatore Dell’Orto con diffusore da 24 mm dotato di presa d’aria a
cornetto. L’alberello contenuto nell’astuccio tubolare parallelo al cilindro
sul lato destro è diviso in due parti in modo da non risentire delle
dilatazioni termiche del gruppo testa –cilindro. Il cilindro in lega leggera,
dotato di una alettatura decrescente dall’alto in basso, ha una camicia
riportata in ghisa speciale. Il pistone in lega di alluminio ad alto tenore di
silicio è caratterizzato da un cielo bombato per ottenere il rapporto di
compressione 7,8:1 e da quattro segmenti di cui due raschiaolio a feritoie.
Lo spinotto flottante vincola il pistone al piede di biella con
l’interposizione di una boccola in bronzo. All’altra estremità la biella
ottenuta per stampaggio in acciaio da cementazione ruota tramite rullini
ingabbiati sull’albero motore. Quest’ultimo, del tipo scomponibile,
costituito da due volantini discoidali ottenuti per fucinatura e assemblati
alla pressa viene supportato da un cuscinetto a sfere per entrambe le
estremità. In aggiunta ad essi l’albero motore è anche sostenuto, a destra
da una boccola in bronzo e a sinistra da un cuscinetto a sfere di minor
dimensione installati nei coperchi laterali. Il basamento è formato da due
semicarter simmetrici pressofusi in lega leggera che si uniscono
verticalmente. L’estremità destra dell’albero motore, oltre a comandare la
distribuzione provvede ad azionare la pompa dell’olio ad ingranaggi e il
ruttore di accensione entrambi alloggiati nella parte anteriore del semi
carter destro.
La lubrificazione a pressione utilizza 2,4 litri di lubrificante contenuti nella
parte inferiore del carter motore e possiede un filtro a reticella che
protegge l’aspirazione dell’olio nella coppa. L’olio in pressione è inviato,
tramite una canalizzazione ricavata nel coperchio laterale destro,
all’albero motore e agli organi superiori della distribuzione. Il ritorno alla
coppa avviene per gravità sia attraverso l’astuccio dell’alberello della
distribuzione sia dalla uscite poste nell’albero motore. All’estremità
sinistra di quest’ultimo è calettato il rotore del generatore di corrente e
l’ingranaggio conduttore della trasmissione primaria.
Il cambio a quattro marce è del tipo a ingranaggi in cascata e presenta la
particolarità di avere il sistema di preselezione delle marce e relativa molla
all’esterno del basamento, alloggiato in un’apposita scatola ricavata nel
coperchio laterale destro. Questa soluzione tecnica rivestiva, con la
qualità dell’acciaio per molle di allora, l’elevata utilità pratica di non
costringere allo smontaggio completo del motore solo per sostituire la
molla del preselettore del cambio La frizione a dischi multipli lavora in
bagno d’olio; campana e mozzetto sono in acciaio.

Ciclistica
Telaio, freni e sospensioni, contrariamente al motore, sono tecnicamente
allineati alla concorrenza dell’epoca ma, nonostante questa loro
semplicità costruttiva, sono dotati di una singolare efficienza.
Specialmente il telaio a culla singola aperta, interamente realizzato in tubi
di acciaio e debitamente triangolato nella parte posteriore è estremamente
efficace e conferisce alla Ducati Elite 200 la sua proverbiale guidabilità. Il
disegno di questo componente, simile in tutti i modelli prodotti dalla
Ducati Meccanica che utilizzavano il motore monoalbero, rimarrà invariato
fino alla comparsa nel ’68 dei motori a carter larghi.
Le sospensioni di schema tradizionale comprendono una forcella
teleidraulica a canne coperte e un forcellone oscillante in tubi dotato di
una coppia di ammortizzatori anch’essi protetti da un astuccio in lamiera
cromato e registrabili nel precarico molla.

In Sella

Come su ogni moto sportiva stradale dell’epoca la posizione di guida è


imposta dallo stretto manubrio basso in due pezzi a cui, non
coerentemente, fa riscontro una posizione avanzata dei comandi a pedale.
Se ciò consente di trasportare il passeggero senza fargli rattrappire
scomodamente le gambe, costringe il pilota a una posizione abbastanza
innaturale per un efficiente controllo della moto. Ciò nonostante la Ducati
Elite 200 grazie alle sue compatte dimensioni, al ridotto peso, alla sua
ciclistica di primordine e al suo motore dalla buona erogazione si lascia
guidare docile e sicura in ogni situazione. In marcia si fanno poi
apprezzare la funzionalità dei comandi di cambio e frizione specialmente
nei percorsi più tormentati dove la lunghezza della rapportatura della
trasmissione impone, nonostante il buon tiro del motore un loro uso
intenso. Sui rettilinei affrontati a forte andatura, grazie alla particolare
conformazione del serbatoio, è possibile assumere una posizione di guida
particolarmente aerodinamica ed efficace, quasi la stessa che dovevano
mantenere per lunghe ore gli stoici piloti delle gare di gran fondo degli
anni ’50. A queste andature le vibrazioni del motore si fanno consistenti
così come le rumorosità dello scarico e della meccanica mentre la
lancetta del piccolo tachimetro infossato nel faro sembra impazzire. Ma
questa è una di quelle anziane “signore” che impongono rispetto e a cui
non è lecito né conveniente richiedere oggi strapazzi che già in gioventù
potevano esserle fatali. Meglio un bel percorso misto su strade poco
trafficate e un’andatura al “trotto”: queste sì sono le condizioni ideali per
apprezzare ora come allora le numerose doti di questa gran bella
realizzazione del genio italiano!

Dati tecnici

Motore: Monocilindrico 4 tempi inclinato in avanti di 10°, alesaggio per


corsa 67 x 57,8 mm, cilindrata 203,783. Testa e cilindro in lega leggera con
camicia in ghisa. Rapporto di compressione 7,8:1. Valvole in testa
inclinate tra loro di 80°. Comando con asse a camme in testa comandato
da albero verticale e coppie coniche. Diagramma di distribuzione con
gioco di controllo di 0,2 mm tra valvole e bilancieri: aspirazione apre 34°
prima del PMS e chiude 56° dopo il PMI, scarico apre 70° prima del PMI e
chiude 24° dopo il PMS. Gioco di regolazione tra valvole e bilancieri,
misurato a freddo, aspirazione e scarico 0,05 – 0,07mm. Potenza 18 cv a
7.500 giri.

Accensione:
Volano alternatore-batteria-ruttore, anticipo automatico da 18°-21° a 46°-
49°, distanza tra i contatti 0,3 – 0,4 mm candela grado termico vecchia
scala Bosh 260, distanza tra gli elettrodi 0,5.

Lubrificazione: Pompa ad ingranaggi ed olio nella coppa del carter,


capacità 2,4 litri. Densità olio SAE 30 in inverno, SAE 40 in estate, pulizia
filtro e sostituzione olio ogni 2000 km

Alimentazione: Supercarburante 98/100 N.O., capacità serbatoio litri 17 di


cui 0,8 di riserva.

Carburatore: Dell’orto UB 24BS con diffusore da 24mm getto del massimo


98, getto minimo 50, spillo alla 2° tacca, presa d’aria a cornetto tipo 3100,
vite aria aperta di 1,5 giri.

Cambio: in blocco a quattro marce comandato da pedale a bilanciere sul


lato destro. Rapporti interni del cambio: prima 1: 2,75; seconda 1: 1,65;
terza1: 1,18; quarta 1: 0,97

Trasmissione: Primaria ad ingranaggi elicoidali sul lato sinistro. Rapporto


2,500 : 1; finale a catena sul lato destro, rapporto 2,812

Telaio: Monoculla aperta in tubi di acciaio trafilato.

Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica Marzocchi/Ducati, quantità di


lubrificante per ogni stelo 100/110 cc. Esso Coupling Fluid 5420.
Posteriore con forcellone oscillante e ammortizzatori teleidraulici
Marzocchi con molla registrabile su tre valori di carico.

Ruote: a 36 raggi con cerchi in acciaio cromato profilo sport da 18” x


2”1/4 l’anteriore con pneumatico 2,75x18 rigato e da 18” x 2”1/4 il
posteriore con pneumatico 3,00x18 scolpito. Pressioni di gonfiaggio
kg/cm2 2,25 anteriore e posteriore.

Freni: a tamburo centrale, diametro anteriore 180 mm. posteriore 160 mm.

Impianto elettrico: A volano alternatore da 6V -40W sulla sinistra


dell’albero motore e batteria da 6V/13,5 Ah.. Faro a tre luci con lampada
bilux abb/anabb. Da 6 v- 25/25W. Lampada luce di posizione da 6v-3W;
lampada fanale posteriore bilux da 6v-3/15W. Avvisatore acustico con
pulsante sulla sinistra del manubrio abbinato al commutatore abb./anabb.
Faro con lampada biluce da 6V-25/25W e lampada luce di posizione da 6v-
5W; lampada fanale posteriore bilux da 6v-3/15W. Avvisatore acustico con
pulsante sulla sinistra del manubrio abbinato al commutatore abb./anabb.

Dimensioni e peso: Lunghezza 1990 mm., larghezza manubrio 580mm..


altezza massima 965mm., altezza sella 800 mm., altezza minima da terra
130mm., interasse 1320 mm., peso a secco 111 Kg.
Prestazioni dichiarate: velocità massima 135 Km/h senza silenziatore e
con pilota abbassato, pendenza massima superabile 27%.
Consumo 1 litro ogni 29 Km. Autonomia circa 493 Km.

PUBBLICATO DA JOHNNYB A 0 1 :35

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JOHNNYB
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1965 Ducati Elite


Home -> Bikes -> Road Tests and Profiles ->

When the 204cc Elite was first built, it was Ducati's largest capacity production
motorcycle. Laurie Richardson wins prizes with his...
Prior to the launch of the Elite in 1958, Ducati's biggest home-grown bike was a
175cc single. As the company's racing campaign flourished at the end of the decade
so their range of production motorcycles grew and they bored out the 175's cylinder
to give a new engine of 204cc. This was christened the Elite, and in the years that
followed it spawned the 250cc Daytona and then the most famous of all the narrow-
case OHC singles, the Mach I.

1965 Ducati Elite

However, the Elite was good enough to please not only the riders in Italy but also
motorcycle enthusiasts further afield, as Ducati themselves explain: 'The Elite 200
won the hearts of bike-lovers world-wide with its combination of performance and
pleasure. It was considered an extremely fun bike, and very well suited to a wide
variety of activities. In its own time, it was described as "simple and strong".'

The Elite engine used a bevel-driven single overhead cam with enclosed valve gear
and an all-alloy unit construction engine with a deeply finned sump which held the
oil. The 67mm by 57.8mm motor produced 18bhp at 7500rpm which would propel its
miniscule mass of 105kg to nearly 90mph. The standard roadbike was an all-
purpose run-around rather than a racer, but if you wanted to go faster then there
was a different carb set-up and a camshaft with a steep cam angle. Of course, the
bog-standard spec bikes could happily return 70mpg, so you might not want to tinker
with it too much…
1965 Ducati Elite Brochure

The single-tube open frame cradle was made of steel with tele forks at the front and
twin, three-way adjustable shocks attached to a swinging arm at the rear. Both
wheels were 18-inchers, with a monster 180mm drum brake up front and a 160mm
drum at the back. The front brake was good enough to bring the Elite to a
screeching stop in about 26-feet from 30mph (and it was also sharp enough to show
up the flexibility of the forks when used hard by a heavy rider!).

Random Ducati single stuff on eBay.co.uk

The seat height of 28.5-inches made the Elite


easy to ride, although starting it could be a little
tricky. The rider had to take care not to drown the
plug, and it was advisable to stuff a rag into the
inclined Dell'Orto carb overnight to prevent water
ingress. Once warm, however, the engine ran
smoothly and would tick over reliably.

The four-speed gearbox was considered to be 'first


class, with positive, foolproof changes' although
top gear was strictly for cruising. The bike wouldn't
pull much below 40mph in top - but acceleration in
second and third was 'pretty brisk'.

The Elite usually wore two stacked silencers on its


right side - the touring model offshoots were more
commonly fitted with single silencer. All suffered
somewhat from patchy chrome finish, which meant
that rust tended to show through after just a
couple of outings in the rain.

Laurie Richardson originally owned an Elite in the


1960s and knew that he would have another, one
day. He bought his 1965 example in 1978 for just
£100, without even setting eyes on it. He certainly
didn't need to take it for a test ride - the Ducati
came in three tea-chests… not that he was
discouraged.

'I just wanted it!' said Laurie.

Absolutely everything on the Elite had to be


refurbished, and Laurie did the majority of the
work himself using spares from the Italian Vintage
Company and AJ Calladine in Newark for the
metalwork. Only the paintwork and chroming were
handled by professionals; all the fastners, for
example, are stainless steel and were home-
made.

Since its rebuild, Laurie has used the Elite for local
rides and this year it won its class in the Sleaford
Historic Car and Motorcycle Show, where it has
taken runner-up prizes before.
When new, the 204cc Ducati sold for £190 and was considered 'a near perfect
mount for anyone and just right for the rider who wants an economical lightweight.'
These days you'll have to pay a fair bit more than that!

1965 Ducati Elite advert

------------

Show Off!

If you'd like to display your classic motorcycle at an event this autumn, there's still a
range of shows around the UK, and a whole bunch of trophies and RC prizes up for
grabs.

If you enter your bike for the concours competition then most organisers will give you
a pass for free or discounted admission, too. Your bike doesn't need to be a very
rare model, entirely original or immaculately restored; our judges are often just as
interested in well-worn, practically modified popular classics.
So bring your bike along - even if you don't win an award you've still had a cheap
day out! Contact the organiser for specific details about each of these events for
autumn 2007…

September 30th: The STAFFORDSHIRE CLASSIC CAR & MOTORCYCLE SHOW


returns to Uttoxeter Racecourse. 01253 407779 /
www.markwoodwardclassicevents.co.uk

October 28th: The SOUTH OF ENGLAND CLASSIC BIKE SHOW returns to


Ardingly, near Gatwick. www.elk-promotions.co.uk or call 01797 344277

November 4th: The MALVERN REALCLASSIC BIKE SHOW returns to the warm
and cosy halls at the Three Counties Showground at Malvern, 10 mins from J2 off
the M50 or J8/J7 off the M5. Enter your classic by calling 01484 452002 or see
www.classicshows.org