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ee a a ee eS FABRIZIO DE MIRANDA FN LT, | PONTI STRALLATI DI GRANDE LUCE FONDAMENTI TEORIC! ANALISI STRUTTURALE CRITERI DI PROGETTAZIONE TECNICHE DI COSTRUZIONE 5 ESEMPI DI REALIZZAZION| i> Prof. Dr. Ing. FABRIZIO DE MIRANDA Docente di Tecnica delle Costruzioni al Politecnico di Milano I PONTI STRALLATI DI GRANDE LUCE (Fondamenti teorici — Analisi strutturale - Criteri di progettazione — Tecniche di costruzione ~ 5 esempi di realizzazioni) FACOLTA’ INGEGNERIA BIBLIOTECA CENTRALE B9 40 4400. EDIZIONI SCIENTIFICHE A. CREMONESE - ROMA PREFAZIONE Nella seconda meta di questo secolo vi é stata, sopratutto in Europa, una viva ripresa di interesse per lo schema strutturale di ponte strallato, e negli ultimi dieci anni in particolare, fra le diverse tipologie strutturali, si é andata definendo sempre pitt chiaramente quella cosidetta a « ventaglio » ed a « com- portamento reticolare » che, attraverso le prime realizzazioni, sembra aprire un valido discorso di confronto e, se si vuole, di alternativa nei riguardi della tradizionale soluzione sospesa per il superamento delle grandi luci. In questo quadro, ed alla luce di una mia personale esperienza quasi trentennale dedicata allo studio ed alla progettazione dei ponti (e nell’ ultimo decennio prevalentemente dei ponti strallati), ho cercato di inquadrare con criteri unitari i vari aspetti progettuali (capitoli 1 e IV) e costruttivi (capi- tolo V) del ponte strallato, con particolare riferimento allo schema suddet- to che sembra quello di maggiore respiro nell’ambito delle varie tipologie strutturali. Allo stato attuale la verifica strutturale del ponte strallato nella fase di progettazione esecutiva va condotta utilizzando i metodi di elaborazione elet- tronica. Tali procedimenti d'altra parte hanno lo scopo di eseguire una analisi statica numericamente precisa di una struttura gid sostanzialmente definita. Pertanto i capitoli Il e HI hanno l’obiettivo di svolgere una analisi sintetica del comportamento strutturale del ponte strallato di grande luce. Viene quindi analizzato un modello continuo del ponte al fine di fornire una soluzione, sia pure approssimata, che evidenzi sinteticamente l’influenza dei parametri pro- gettuali nel tentativo di cogliere gli aspetti pit significativi del comportamento statico e dinamico del ponte strallato di grande luce. Questo lavoro é rivolto quindi agli ingegneri strutturisti, e si articola in cinque capitoli che, muovendo da una visione generale dei principali aspetti del problema, passa all’analisi dei medesimi, per terminare con la considera- zione concreta degli aspetti esecutivi pitt attuali attraverso una rassegna di alcuni recenti opere la cui filosofia strutturale risulta strettamente aderente ai criteri progettuali su cui si basa il sistema preso in esame. Un ringraziamento particolare debbo volgere a tutti coloro che nell’ul- — timo decennio mi hanno dato Ia loro preziosa collaborazione nello studio e nella progettazione esecutiva di alcuni ponti strallati: ai professori Mario Como dell’ Universita di Napoli, Antonio ‘Grimaldi e Franco Maceri dell’ Uni- sersita di Calabria, al professor Michele Mele dell’ Universita di Roma, agli Tingegneri Amedeo Leone della Stipe di Roma, Jak Albagli e Mario de Mi- anda del mio Studio, nonché a molti altri valorosi tecnici italiani e stranieri, per motivi di spazio non ne cito ‘che mi perdoneranno se, in questa sede, nome, ai quali tuttavia @ sempre rivolto il mio riconoscente pensiero. r maggio 1980 INDICE Prefazione Capitolo I- Aspetti generali 1. Il ponte strallato nel superamento delle grandi luci 1.2. Gli schemi strutturali ed il comportamento statico 1.3. Analisi statica di progetto Capitolo IL - Analisi statica per Ia verifica della struttura 2.1. Premessa 2.2. Effetti statici dei carichi permanenti accidentali 2.3. Effetti statici dei caricl 2.3.1. Generalita ’ 2.3.2. Statica dello strallo e modulo dielasticita virtuale 2.3.3. Azioni dello strallo sulla travata dovute alle deformazioni da carichi accidentali. . . . . Equazioni di equilibrio elastico del ponte . Soluzione approssimata del sistema di equ: diequilibrio . 2... CRE HURRY 2.4, Analisi della deformabilita del ponte strallato e di al- cune fondamentali caratteristiche della sollecitazione nell'impalcato ......... 2.4.1. Calcolo del massimo abbassamento in mezzeria 2.4.2. Calcolo della massima rotazione in mezzeria . . 2.4.3. Calcolo del massimo momento flettente positivo inemezzeciawrctsni t oignaNtiy iebiaw Reais WN 23 31 45 48 48 49 = 61 66 W 7 81 2.4.4, Calcolo del massimo momento flettente negativo in corrispondenza delle pile. - + * ° ie 2.5. Analisi del modello discreto 2.6. Comportamento statico sotto azioni torcenti 2.6.1. Equazioni di equilibrio . . 2.6.2. Applicazioni: il ponte soggetto a coppie torcenti uniformemente distribuite. . - - + - = Calcolo del massimo momento torcente in mez- zeria del ponte...» ~~ 2.6. 2.7. Stabilitd elastica dell’impalcato 27.1. Premensa ee te ee ee Generalita sul comportamento non lineare dei ponti strallati . OS 2.7.3. Le equazioni dello stato critico 2.7.4. Determinazione della deformata critica . Capitolo III - Analisi dinamica e verifica della stabilita aerodi- namica 3.1. Oscillazioni autoeccitate del ponte per distacco perio- dico di vorticiv=st: site. cillime al vey waite elles 3.2. Analisi dinamica (calcolo delle frequenze proprie di vibrazion). ...... . inte acs ieee ca 3.2.1. Vibrazioni simmetriche. . 2. 2... 3.2.2. Vibrazioni antisimmetriche 3.2.3. Vibrazioni torsionali . 3.3. II fenomeno del « flutter » 3.4. Flutter flesso-torsionale dei ponti strallati di grande NO ee ae 3.4.1. Le forze aerodinamiche a; i sual ati da genti sugli POO 3.4.2. Le equazioni differenziali per Vequilibrio acco. : per l’equilibrio aero- lastico del ponte, Condizioni di stabil ita 3.4.3. Le condi i i wicker aa Leyes Adon, di flutter. Velocita critiche del 3.5. Lo «stall-flutter » (owvero 1’ per grandi valori dell'angolo di tabilita. aerodinamica incidenza del vento) . Capitolo TV - Alcuni problemi caratteristici dei ponti strallati 4.1. Criteri di progetto per il dimensionamento ottimale dei Gavia fatten 0 i a rr 147 4.2. Criteri di progetto per il proporzionamento ottimale elativo alla rigidezza globale della struttura . . . . ISL 4.3. Criteri di progetto per il dimensionamento ottimale relativo al peso degli stralli. ......... : 174 4.4. Limiti e possibilita del ponte strallato nel superamento delle grandiluci . | 178 4.4.1, Luce limite teoria. ........... 178 4.4.2. Parametri di progetto relativi alle luci limite tor- sionali .. re Shy 183 Capitolo V - Tipologie costruttive e procedimenti esecutivi 5.1, Premessa ©: et 191 5.2, Tipologie dei vincolt’. 3) = rs 191 5.3. Tipologie deglistralli ............ : 200 5.4. Tipologie delle sottostrutture : 2 203 5.5. Tipologie dell’impalcato ............- 206 5.6. Procedimenti costruttivi . . . . . 2F os 206 5.7. Alcune realizzazionitipiche. ... 2... 2... 214 5.8. Ponte sul Wadi Kuf nell’altopiano Cirenaico (Libia) 214 5.9. Ponti Zarate-Brazo Largo (Argentina)... . . 231 5.10. Ponte sull’Arno a Firenze in localita I’Indiano (Italia) 246 5.11. Ponte sullo stretto di Rande presso Vigo (Spagna) 259 5.12. Ponte sul fiume Columbia presso Pasco-Kennewick (USA) «os cess ee 4 ee 268 BIBLIOGRAFIA.. . . = + is See 219 cata chetiingtlidee 1.1. Il ponte strallato nel superamento delle grandi luci Richiamiamo anzitutto i principi e gli aspetti fondamentali della evo- luzione tipologica del ponte strallato negli ultimi 30 anni, evoluzione carat- terizzata, piuttosto che da uno sviluppo storico graduale, da una afferma- zione rapida e relativamente recente del sistema cui hanno contribuito prin- cipalmente i progressi compiuti dalla Scienza delle Costruzioni, dalla Tec- nologia dei Materiali e dalle Tecniche di Esecuzione. Soffermiamo per un momento lattenzione sul concetto di « grande luce » ¢ rileviamo subito come esso sia, in senso assoluto, largamente inde- terminato; infatti, gid una luce di 100 m rappresenta per un ponte in mura- tura o per un ponte in legno, un’opera di ingegneria tanto impegnativa che forse né oggi né in futuro verra mai realizzata, mentre per un ponte in ce- mento armato o con sovrastrutture in acciaio essa non é affatto eccezionale € la sua realizzazione rientra attualmente fra i normali compiti della pratica costruttiva delle strutture da ponte. Il concetto di « grande luce » deve essere percid inteso solo in senso relativo, ossia riferito ai materiali impiegati ed alle loro caratteristiche mec- caniche. In passato il problema delle grandi luci nella costruzione dei ponti venne spesso risolto con la realizzazione di opere notevoli, la cui tipologia costruttiva si inseriva nel quadro di una evoluzione storica graduale, come @ stato rilevato in una acuta analisi elaborata su tale argomento nel 1951 da Fritz Stisst [*]. In detta analisi lo SrUisst pervenne, attraverso la determinazione della luce limite teorica: i (Lb a-y con o, (t/m*): tensione ammissibile del_materiale y (t/m?): peso specifico del materiale strutturale a: coefficiente dipendente dallo schema strutturale [*] F. SrUsst, “Das Problem der grossen Spannweite”. V.S. B. Verlag. Zurich, 1954. alla espressione del peso teorico per unit di lunghezza della str cipale (fig. 1.1) ; gu = (peer + PoP) Tee 05 10 15 20 25 30 35 40 45 50 ‘Schemi strutturali: | J @ Travatura reticolare semi- aa, : parabolica L Travatura reticolare tipo ee a L @ Arco reticolare a spinta Ue , ee liminata ++ @ Ponte strallato @ Ponte sospeso a travata irrigidente Fig. 1.1. Luci limite teoriche. con gp (t/m): carico permanente portato p (t/m): carico accidentale ; Pr: Fp: coeficienti dipendenti dalla distribuzione di gp tivamente, ‘soho agli 13 espressione che spiega il segreto delle grandi luci; da essa risulta infatti come il peso proprio della struttura principale divenga infinitamente grande, anche con carico utile p piccolo quanto si voglia, se la luce / raggiunge il valore /. Tale valore rappresenta quindi la luce limite in corrispondenza della quale il sistema portante esaminato — mantenendosi le tensioni entro i limiti ammissibili per i materiali impiegati — pud sopportare soltanto il peso proprio, II coefficiente a e la sollecitazione , (tensione ammissibile del materiale impiegato) hanno, nelle considerazioni dello Sissi, assunto valori che oggi Si possono ritenere ampiamente superati quando si considerino fra i ma- teriali quelli, ad altissima resistenza, che formano i cavi di acciaio dei ponti strallati, ¢ quando si introducano fra gli schemi strutturali quelli che pid avanti prenderemo in esame. Con riferimento ai moderni schemi strutturali, ai materiali oggi in uso ed alle tecniche costruttive pid recenti, possiamo ri- levare che i valori di g, risultano attualmente pid che raddoppiati ed i va~ lori di @ alVincirca dimezzati rispetto a quelli introdotti nei suoi studi dallo Sriisst; si & percid portati immediatamente a riconoscere come in tali cir- costanze possano trovare validita tecnico-economica con luci pitt che tri- Plicate taluni schemi statici fondamentali per i quali in un passato recente il campo economico di impiego era limitato ad una gamma di luci libere sensibilmente minori. Da alcuni anni il ponte strallato sta affermandosi nel superamento di luci superiori ai 300 m secondo vari schemi (v. fig. 1.2) dei quali in questa sede vogliamo anzitutto mettere in evidenza le principali caratteristiche di progetto. L’idea fondamentale originaria fu quella di creare dei punti intermedi di sostegno ad una travata di luce notevole mediante una serie di tiranti inclinati ormeggiati alla sommita di strutture a torre. Le prime applicazioni di tale sistema nella costruzione dei ponti ap- parve sin dai secoli XVII, XVIII XIX, rispettivamente in Italia (Faustus Verantius), in Germania (IMMANUEL Léscuer) ed in Inghilterra (REDBATH e Brown); ma soltanto da una trentina di anni circa tale sistema ha ritro- vato in Europa le sue pitt moderne ed interessanti applicazioni nei ponti, per i notevoli vantaggi di ordine tecnico ed economico che esso offre ri- spetto ai sistemi tradizion: I motivi che giustificano una cosi tardiva ripresa di questo sistema strutturale nella costruzione dei ponti possono ricercarsi nel fatto che nella prima meta del secolo scorso si verificarono alcuni clamorosi insuccessi nei primi ponti strallati. Incaricato di indagare sulle cause di questi collassi fu allora il NavtEr, che concluse le sue indagini sconsigliando la adozione di questo tipo di ponti e suggerendo invece per le grandi luci quella dei classici ponti sospesi con cavo parabolico ed impalcato a travata irrigidente portato da tiranti verticali, sistema al quale Egli, fin dai primi dell’800, ayeva dato un notevole contributo di studi, soprattutto nei riguardi del comportamento statico ¢ dei metodi di calcolo. a; Ponte strallato a 3 luci con schema ad arpa 1b: Ponte strallato con schema ‘ad arpa ed ormeggi_ rigidi degli stralli nelle campate di riva : Ponte strallato a luce unica Con schema ad arpa ed or- meggio a terra degli stralli di riva d:; Ponte strallato a 3 luci con schema a ventaglio ¢: Ponte strallato autoanco- rato con schema a ventaglio, ‘con impaleato appoggiato su pile nelle campate di riva (di piccola luce) J: Ponte strallato con schema @ ventaglio a luce unica con ormeggio a terra degli stralli di riva Fig. 1.2. Tipologie del ponte strallato, Dopo cid i ponti strallati furono praticamente iti i Dop ; Proscritti e quasi di- menticati, mentre il ponte sospeso tradizionale inizid il suo saranda seam con le notevoli realizzazioni nordamericane. Soltanto nel 1930, dopo al- cune felici applicazioni francesi a ponti di Constantine, Algeria, 1908 + 1912), Faire Discus Om parabolici, per uno diante tiranti verticali, prevista con tiranti in E noto che il ponte sos ad elevato valore del momento di inerzi tere il transito dei carichi ferrovia formazioni potevano essere notevoli cavi rettilinei obliqui nella zona di Portante, qualora essi fossero stati realizzati con acciaio ad elevatissima re- sistenza, poiché quanto pitié elevato il valore della tensione in essi presente, tanto pit si incrementa il valore del modulo di elasticita virtuale: In questa formula: ‘a & il modulo elastico longitudinale dell’acciaio del cavo; & il peso specifico dell’acciaio del cavo; ty & la lunghezza della proiezione orizzontale del cavo; & la tensione presente nel cavo per il carico considerato. Da tale espressione risulta chiaramente il legame di E* con il valore della tensione o ¢ la sua indipendenza dall'inclinazione del cavo. Nel gramma della figura 1.3 si rileva come le curve E(/y, a) risultino sensibil- mente raddrizzate al crescere del parametro o. Ma i vantaggi dei ponti strallati non si limitano solo ad una elevata rigidezza della struttura sotto i carichi accidentali, ma consistono altresi in una maggiore economia di materiali oltre che una maggiore semplicita di montaggio. ; a II nuovo sistema ebbe inizialmente un rapido sviluppo in Germania, ma quasi sempre secondo schemi di travata continua Su _appoggi elastici intermedi (fra le pile), essendo le reazioni di tali appoggi realizzate dalle componenti verticali degli sforzi nei cavi di sospensione. Tali schemi, che potremmo considerare caratterizzati da un ridotto numero di stralli, pre- sentano in genere una certa validita di impiego per luci fino a 400 m circa. L’estrapolazione alle luci pid’ grandi porterebbe a risultati negativi, a travate troppo alte € a strutture troppo deformabili, troppo costose ¢ di difficile montaggio. Ma questo tipo di struttura, opportunamente modi- ficato in base ad una particolare impostazione cui lo Scrivente ha sostan- zialmente contribuito alla fine degli anni '60, ¢ nel rispetto di talune condi- ioni che pitt avanti esamineremo, consente di risolvere brillantemente il problema delle luci pitt grandi. In esse si identificano soprattutto quelle derivanti da una concezione che, awalendosi di materiali anche fortemente eterogenei € procedimenti costruttivi differenziati, vede i medesimi ben 1S sviluppo pari a circa la meta della luce, vveniva me- Mmentre la sospensione delle due zone laterali era linati uscenti a ventaglio dalla sommita delle torri. Peso tradizionale, anche se dotato di trave irrigidente ia, & troppo deformabile per ammet- DISCHINGER tuttavia rilevd che tali de- mente ridotte mediante linserimento di : maggior inclinazione del cavo parabolico E VIgE 1208 Et = (13) ae | ssrA et Fig. 1.8. Viadotto sull’Ansa della Magliana. ington, (fig. 1.10), a tre luci di (140 + 300 + 140) m, realizzato nel periodo 1975-78 con montaggio a sbalzo dalle pile intermedie degli elementi pre- fabbricati dell'impalcato. In entrambi questi ponti la distanza longitudinale fra i punti di attacco degli stralli all'impalcato molto ridotta: 6 m nel ponte francese ed 8 m in quello nordamericano. Gi studi sulla possibilita di strutturare i ponti di grande luce secondo una tipologia costruttiva analoga a quella dei ponti strallati caratteristici degli anni ’60 e °70 sono piuttosto recenti. Dopo una approfondita analisi critica comparativa sugli aspetti statici e costruttivi del problema, analisi condotta negli anni ’68 ¢ ’69 dallo Scrivente in occasione della ricerca di uno schema strutturale adatto a risolvere il problema dell’attraversamento strada- Ie e ferroviario dello Stretto di Messina, si pervenne alle seguenti conclusioni: a) Interrompendo con cerniere l'impalcato nei punti di attacco degli stralli, lo schema strutturale deve risultare del tipo di una grande travata reticolare GERBER (fig. 1.11a) oppure quello di un arco reticolare capovolto (fig. 1.11b); in ambedue queste schematizzazioni le diagonali (stralli) rag- giungono l'impalcato partendo dalle sommita delle torri. 6) La stabilita di alcuni stralli va verificata, nel primo caso, in base ad una condizione legata al rapporto tra le luci laterali e quella centrale, ed al rapporto g/p fra il carico permanente ¢ quello accidentale, per unita di lunghezza; nel secondo caso, gioca un ruolo determinante solo il valore orto g/p. S Ne poe ae sli stralli critici sono quelli cosidetti di ormeggio, nel secondo caso quelli confluenti dalla sommita delle torri verso la sezione di mezzo della travata. c) Il comportamento statico di queste strutture @ caratterizzato dal prevalente stato di « sforzo normale » nelle varie membrature, determinato Mar oa 4 ta solo alla disposizione geometrica degli steal (fig. 1.2a bc). fas io (fig. 1.2d ef). esterni ed interni della strut formale é lega 1) Schema con stralli ad arpa II) Schema con stralli a ventagli ee In merito alla natura dei vincoli ¢ i estremi di ogni strallo si possono ipotizzare delle cerniere, senza lle membrature cui fanno capo. ueste costituiscano degli snodi delle me ‘ e sees Jincoli rimanenti si possono definire come risulta dalla seguente ta- bella I: z TABELLA I iezra 1,2,b ivan! 1,2,d 1,2, one pendolo | pendolo : pendolo | pendolo | coriera d d oe Avs | verticale | verticale verticale | verticale Tae pendolo pendolo a Ais Ae - : - = : verticale verticale x5 appoggio | appoggio | appoggio | appoggio | appoggio | appoggio fisso fisso. scorrevole | fisso fisso. scorrevole. appoesio | appoggio | appoggio | appoggio | appoggio | appoggio scorrevole | scorrevole | scorrevole | scorrevole | scorrevole | scorrevole o o (Oy Gy CS) Ck Note: (*) Gli appoggi scorrevoli sono i vincoli di estremita dell’imy n j : palcato della campata unica (centrale). Negli schemi delle figg. 1, 2, ¢ ed 1,2, fi cavi ae b sono confluenti in C. = a (¢*) Gli appoggi scorrevoli nel punto B, degli schemi di cui alle figg, 1, 2,a bee figg. 1, 2 def possono diventare fissi se in C si crea ‘un i incastro scorrevole, ossi i sulla verticale passante per C. , ossia una cerniera Nello schema a tre luci con dis) senza di una trave irrigidente associ parte integrante di esso) & necessari; nel proprio piano. Infatti, posizione ad arpa degli stralli la pre- iata all'impalcato (0, eglio, ate 'a per assicurare la stabilita del prio pia n qualora la struttus i denza di tutti i punti di collegamento degli aa tenne, la struttura stessa risulterebbe labile ¢ ere derivanti dal peso proprio soltanto in condizioni di perfetta 5 25 metrica e di i a tnubate insula tn genere, percid, in tale schema sono sempre con- statico-c-tale da pot as ne le antenne. in, modo da rendere il sistema iper- Gee Poter assorbire distribuzioni qualsiasi_ dei_carichi_ mobili lucono tuttavia forti momenti di nocciolo nelle sezioni del- Vimpalcat i valet —, a anne facenti capo allo strallo il cui asse incontra lim- icine ¢ seq eeucato il carico mobile e intervento della strallatura nella pit eines lamento di tali momenti risulta tanto pitt efficace quanto é rigidezza flessionale EJ \dell'impalcato e delle antenne. Fig. 1.13. Lo_schema _a tre izione ad arpa degli stralli_richiede percid una grossa e pesante igidente d’impalcato e pud considerarsi économicamente valido in un campo piuttosto ristretto di luci libere, pra- ticamente fino ai 400m. Tale schema richiede inoltre un distanziamento 4 ridottissimo fra i punti d’attacco degli stralli all'impalcato, in quanto riducendo 4 risultano trascurabili i momenti flettenti dovuti al peso proprio dell’impaleato, non- ché antenne molto pill alte in quanto, essendo: qt. f 5 @=8+P (14) Ninox = — il valore max dello sforzo assiale nell’impalcato (in corrispondenza delle antenne) per una distribuzione di carico uniforme su tutto il ponte, occorre realizzare torri di altezza H = (0,25 + 0,5)L per evitare sforzi assiali troppo elevati nell’impalcato. Questi ultimi presentano peraltro, per una distribu- zione uniforme di carico, un andamento a gradini ad inviluppo lineare (fig. 1.14), come risulta immediatamente in quanto segue. Supposta la 27 antents fossero privi di rigidezza flessionale, ossia se i punti di attacco degli stralli all impalcato ed alle antenne fossero snodati (fig. 1.15); in_tal caso Pero Je discontinuita deformazionali_nell’impalcato dovute alla_presenza ¥ va coreg concentrate nella campata centrale risulterebbero incompatibili Je condizioni di esercizio (traffico) e percid intollerabili, Di qui la ne- cessita di rendere continuo l'impalcato e le antenne; in questo caso, perd, non per motivi di stabilita, ma di deformabilita. Peraltro un impalcato con- tinuo e flessorigido non riduce sensibilmente la deformabilita della struttura \p (che @ principalmente dovuta a quella assiale degli stralli), ma consente di incrementare sensibilmente il numero degli stralli contemporaneamente / impegnati nelle zone adiacenti alle sezioni caricate da forze concentrate, ¢ tanto maggiormente quanto maggiore é il valore EJ dell’impalcato. 3 Fig. 1.15. Per quanto concerne lo schema strutturale rappresentato in fig. 1.2c a luce unica, valgono in gran parte le considerazioni gia formulate in merito agli aspetti deformativi ed ai parametri geometrici in gioco, ma con le se- guenti differenze: a) & necessario, come gid rilevato in calce alla tabella I, che gli stralli centrali confluiscano nella sezione di mezzeria per evitare che condizioni non simmetriche del sovraccarico accidentale, inducano forti spostamenti orizzontali dell’impalcato; b) V'impalcato risulta prevalentemente teso per le azioni derivanti dal peso proprio e fortemente tensoinflesso per l’applicazione dei sovraccarichi accidentali nelle zone d’influenza dei momenti di nocciolo. L’andamento degli sforzi assiali (di trazione) @ lineare per carico q uniformemente distribuito, con valore nullo agli estremi e valore massimo in mezzeria. 28 Nello schema strutturale di fig. 1.2d a tre luci con disposizione a yen- taglio degli stralli, non sarebbe necessario. rendere continuo I’impalcato per assicurare la stabilitd alla struttura perché la presenza di snodi-cerniera in corrispondenza dei punti d’attacco degli stralli all’impalcato darebbe luogo soltanto ad una grande travatura reticolare, peraltro staticamente determinata se i vincoli sono quelli dianzi definiti. La presenza di un impal- cato continuo flessorigido non altera il dominante comportamento retico- lare, come si vedra pit avanti, ma rende la struttura compatibile, nei guardi della deformabilita locale, con le condizioni di esercizio relative al- Vapplicazione di stese di carico accidentale mobile di limitata Junghezza. Questo schema strutturale, per la minore entita degli sforzi assiali nel- Vimpalcato, a parita di luce ed altezza delle antenne rispetto agli schei precedenti, risulta economicamente valido in un campo molto pil ampio di luci libere (200 = 1500)m, come appare immediatamente quando si valuta lo sforzo Sauer) nell’impalcato in corrispondenza, per es., di un carico q uniformemente distribuito sulla struttura (fig. 1.16) nella ipotesi di strallatura diffusa (4 piccolissimo). Si ha invero, nella generica sezione di ascissa x: L dN 1 2 qe ee oF ee co Fig. 1.16, 29 da cui: No) =F ["($--x)dxe=-£($x-4) (17) Lo schema a ventaglio considerato pud essere percid convenientemente realizzato anche in c.a., 0 con impalcato in sistema composto acciaio-calce- struzzo collaborante, o interamente in acciaio, passando dalle luci minori (200 + 400) m a quelle intermedie (400 = 700) m ed a quelle maggiori (700 = 1500) m. La stabilita degli stralli di ormeggio in questo schema é legata al rap- Porto fra luce della campata centrale e quella delle campate laterali in fun- zione del parametro p/g, rapporto fra carico accidentale e carico perma- nente, valutati entrambi per unita di lunghezza. Per x = L/2 (sezioni dell’impalcato in corrispondenza delle pile), si ha: . Nae |= as) Dalla (1.7) si rileva che lo sforzo assiale nell’impalcato, per q unifor- memente distribuito sull’impalcato stesso, varia con legge parabolica pas- sando dalla sezione di mezzeria a quelle in corrispondenza delle antenne, mentre dalla (1.8) risulta che, a parita di H, lo sforzo assiale max nell’im- palcato risulta pari alla meta di quello che si ha per lo schema strutturale con strallatura ad arpa. Quindi, a parita di sforzo assiale massimo nell’im- palcato, lo schema delle figg. 1.2a e 1.2b richiede altezza delle antenne pari a due volte quella degli schemi delle figure (1.2d) e (1.2e). Con riferimento alla struttura di fig. 1.2d gli stralli per i quali occorre verificare che i valori di taluni parametri di progetto ne garantiscano la sta- bilita sono quelli di ormeggio. Considereremo instabili questi stralli quando in essi lo sforzo di tra- zione si annulla, data I’assoluta incapacita di essi a sopportare sforzi di compressione per l’altissimo grado di snellezza che li caratterizza. Per il peso proprio ‘g’ uniformemente distribuito su tutta la lunghezza «21+ L» della struttura, le reazioni di estremita hanno il valore (fig. 1.17): Aw 4,=-8(4-47) (1.9) La (1.9), posto: L = KI, assume la forma: aes -«(4-3) (1.10) 32 condizione si realizza mediante la regolazione dei tiri nei cavi durante il montaggio. ‘ Gli sforzi assiali negli stralli e nei vari tronchi di impalcato corrispon- denti all'azione del peso proprio si possono allora determinare attraverso semplici condizioni di equilibrio, essendo gia stata imposta la congruenza. In altri termini, nella precisata ipotesi di realizzare al montaggio per la tra~ vata d’impalcato la configurazione geometrica corrispondente a quella di trave continua su appoggi allineati, l’analisi dello stato di sforzo conseguente ai carichi permanenti nella struttura si ottiene considerando la struttura stessa come una travatura reticolare. Ma data la continuita e la grande rigidita flessionale ed assiale delle aste formanti limpalcato contro la bassa rigidita assiale ¢ la trascurabile rigidita flessionale delle aste formanti i resistentissimi e sottilissimi stralli, la distribuzione delle caratteristiche della sollecitazione nelle varie mem- brature della struttura corrispondente alle varie distribuzioni del carico accidentale risulta sostanzialmente variata rispetto a quella che si ayrebbe per la classica travatura reticolare con nodi cerniera (sistema principale); risulta percid molto importante l’accurata analisi degli stati tensionali che si destano nell’intera struttura per effetto dei carichi mobili. Lo studio deve peraltro ricondursi anzitutto alla determinazione delle linee d’influenza delle caratteristiche della sollecitazione e delle componenti della deformazione nell’ambito del 1° ordine attraverso i metodi della Scien- za delle Costruzioni. In particolare per l'impalcato si determineranno, ai fini di un’accurata valutazione delle massime tensioni ai lembi superiore ed inferiore dell’im- palcato, le linee d’influenza dei momenti di nocciolo (fig. 1.19a): M(x) = M(x) +m - N(x) M,(x) = M(x) — 1 - N(x), (1.17) che consentono di individuare le « zone di influenza », caricate le quali, si de- terminano immediatamente i valori massimi e minimi delle tensioni estreme: it — Mono Ne ey we \= a + ayer yea (1.18) Ww \" A wep dove N ed M sono i valori corrispondenti alle zone d’influenza di M,, ed Mny- Dislocato quindi il carico mobile in dette Zone, si ottengono i valent massimo € — rispettivamente — minimo, della somma: M eM we 4 On Ie ee es (1.19) wi 35 Una rappresentazione grafica dello stato di sforzo nell’impalcato pud essere sviluppata come @ illustrato in fig. 1.19b) in cui risulta immediata- mente visualizzata anche la verifica di resistenza per tutte le sezioni trasver- sali dell’impalcato stesso. Nel primo quadrante @ rappresentata la retta di equazione: N M _ te Fa or) =o che individua le condizioni di sicurezza ai bordi dell’impalcato. Nel secondo quadrante sono rappresentate le curve del momento resi- stente e dei momenti flettenti dovuti al peso proprio sommati ai massimi momenti flettenti dovuti al carico accidentale associati, questi ultimi, a quei valori dello sforzo assiale che rendono massimi i momenti di nocciolo. Tali valori dello sforzo assiale sono rappresentati nel quarto quadrante ove sono gid sommati a quelli dovuti al peso proprio. In altri termini i diagrammi N e M rappresentati rispettivamente nel 3° e nel 2° quadrante si ricavano dal seguente sistema di equazioni: i) N M 1 ae = g- apar = par MO) +E) w N M 1 (1.18) fae = per par CMa) + MOE) dove: M‘™(z) ed M'(z) sono i momenti di nocciolo dovuti al carico accidentale relativi alla sezione di ascissa (z). pe es Anche per gli stralli é molto importante la determinazione delle linee Winfluenza degli sforzi in essi presenti. Infatti caricando le relative zone d’influenza si possono determinare i valori effettivi degli sforzi massimo e minimo dovuti ai carichi mobili, e quindi stabilire per ciascuno strallo i seguenti parametri di calcolo: 1 Ng — min Ny MAXNp IBN. Ra Ne (1.20) In base ai valori di x, che nella pratica tecnica per i ponti stradali (Norme DIN 1073), in base ai criteri probabilistici della sicurezza, si assume pari a: N, — 0,5 (min Np) N, + 0,5 (max N,)” 2!) x= si pud determinare, per ciascuno strallo, la tensione ammissibile a fatica: o,‘" = f(x) (fig. 1.20) ricavabile dal diagramma tabulato dalle Norme stesse, tensione cui riferire il dimensionamento della sezione trasversale dello strallo: Ny + max N, Ac ag # (1.22) 36 a (8) 2 wl Oam= 72 kg/mm’ 30 20 a Ag=225 "| | Sis a2 04. 06 Of 1 oe Fig. 1.20. Tensioni ammissibili a fatica per cavi a fili paralleli. ie Un metodo approssimato di calcolo delle caratteristiche della solle- citazione indotte nella struttura dai carichi mobili (con particolare riferi- mento ai momenti flettenti che si destano nella travata formante l’impalcato), derivante dalla applicazione della teoria della traye elastica su appoggio elastico continuo alla WINKLER con costante di sottofondo variabile con la ascissa, consente, in sede di avanprogetto, di effettuare una rapida determi- nazione del diagramma inviluppo dei massimi momenti flettenti in ogni sezione della travata di impalcato. Questo metodo approssimato di calcolo puo anche fornire un grado di approssimazione sufficiente ai mediante la introduzione di coefficienti corretti guito, quando si consideri che nella sovrapposizione degli effetti le tensioni di flessione dovute ai carichi mobili rappresentano solo un’aliquota modesta di quelle totali, salvo nelle zone laterali ed in quella centrale. La struttura cui si fa riferimento ha il suo schema statico rappresentato in figura 1.21. Se i cavi sono abbastanza ravvicinati fra loro l’ipotesi che la travata formante I’impalcato sia sorretta da un vincolo elastico continuo pud essere sufficientemente approssimata quando la caratteristica elastica dell’appoggio continuo viene definita mediante una funzione c(x) che rappresenta la rea- zione che l’appoggio stesso esplica sotto un tronco di trave di lunghezza unitaria a seguito di un abbassamento unitario impresso a detto tronco. Questa funzione e(x) nel punto in cui confluisce lo strallo Hesimo, si indichi con il coefficiente ¢,. 49 di una delle pile dovra risultare sempre opposto all’altro: in breve le due pile si fletteranno egualmente © verso l’interno o verso I’esterno della cam- pata centrale a seconda che predominano i carichi agenti sulla campata centrale o su quelle laterali. Un solo parametro, u, fissa quindi la defor- mazione delle pile. In definitiva se si fa la schematizzazione al continuo, la deformazione complessiva del ponte é fissata attraverso (fig. 2.2): 1) la funzione v(z) che rappresenta gli spostamenti verticali della tra- vata, 11) lo spostamento rigido orizzontale w di tutta la travata, II1) lo spostamento elastico orizzontale u delle teste delle pile. Fig. 2.2. Premessa essenziale all’analisi statica del ponte é lo studio della rispo- sta del singolo strallo, gid soggetto all’azione del peso proprio. 2.3.2. La statica dello strallo e il modulo virtuale di DiscHINGER Si consideri un filo in tensione, in equilibrio sotto il suo peso e si sup- ponga che le sue estremita siano fisse e che la tensione sia sufficientemente elevata in modo che la sua configurazione di equilibrio »(z) sia molto poco discosta dalla configurazione rettilinea 00'; le equazioni di equilibrio, ri- spettivamente alla traslazione orizzontale e verticale di un elemento di filo si scrivono (fig. 2.3) dNo _ = = (2.14) dN, pe = aia +g=0. (2.15) Risulta, al primo ordine: No=N; Ny= Ny! (2.16) Dalla (2.14) deduciamo che lo sforzo N nel filo & da considerarsi costante: di SO} aN, 4 NraN, Fig. 2.3. i = N/A, e la deformazione & conseguenza anche la tensione : ( da ritenersi costanti lungo il filo. Dalla (2.16) con la (2.15) si | tenendo conto che N = cost Ny" =8. La (2.17) & quindi 'equazione differenziale di equilibrio Vipotesi di piccoli spostamenti (teoria del 1° ordine); essa @ ass condizioni: 0) = y() =0 se / indica la distanza tra le estremita 0 e 0’, cio’ la proiezione de razione curva del filo sull’asse z. Integrando la (2.17) e tenend condizioni agli estremi, la configurazione di equilibrio del filo é finita dalla equazione della parabola: : sce 10) = hy tl — 2) = Fade dove 7 € il peso specifico del materiale di cui il filo & costitt __Calcoliamo ora la lunghezza L del fil co librio; si ha cosi dalla figura 2.3 oe x4 ‘st Ma Si fal 2u2/6\ O00E = “9 62 Si esaminano ora le equaz! ni di equilibrio del ponte corrispondenti w, ‘ parametri di spostamento 0, 4, W- Equilibrio flessionale della travata: L’equazione di equilibrio della travata, trascurando ’effetto dello sforzo normale dovuto ai carichi fissi, é la seguente: Elo’ = 4, +? (2.59) dove p é il carico accidentale. Le altre due equazioni di equilibrio, corrispondenti a u € w, devono esprimere l’equilibrio all’avvicinamento tra le pile, e alla traslazione oriz- zontale della travata. Risulta perd pil comodo si re le due equazioni di equilibrio della testa delle pile. Tali equazioni risultano equivalenti alle precedenti. Si ha cioé (fig. 2.9): ee eae itt SS Pea oBtat shall a 4 Oo St Fig. 2.9. Equilibrio pila di sinistra: I, (— 4) dz — Ku —S,=0 Equilibrio pila di destra: [Cade + kus =0 Nelle (2.60) ¢ (2.61) gy & fornito dalla (2. spettivamente a tutti gli stralli appartenenti del ponte; K é la rigidezza flessionale nente orizzontale dello sforzo nei cavi di_ 64 ffetto DISCHINGER degli st Soe a=a(E)= “Ge dove il parametro a caratterizza I’el Se, come di frequente accade, la tensione o, negli stralli fisso, non varia da strallo a strallo, il parametro a(&) si riduce a una costant Nel seguito si operera supponendo a costante. La (2.68) pud quindi scriversi nella forma: elie I sin? a sin @ COS @ a ee Pg A Par aren Tat? (U+W) Fea (2. In definitiva la (2.68’) pud essere messa nella forma: aa + ple + eee W — UY = P dove vale il segno + o — rispettivamente per il tratto di destra o di sinisti e dove si é posto: ent Sloe 4Io, \"4 77 need (at) sin? a I MO ~ TF ak OF a J aaa pilé) ae re) = oe (é) rea Operando in modo analo; i ando in Zo si possono due equazioni di equilibrio della eat della pila, ot seguente sistema di equazioni: oe Equilibrio travata: wean 2 7 a + OV + (+ ae 65 dove si & posto: r cost a EstAjorayib§ ; costa @ | Te wen dé 4 Eo ye Op COS* ty aati dé + xX (2.79) Ey*A Xo = ane fh sin @ COS* (2.80) Ko, x ia (2.81) La soluzione esatta del sistema dalle equazioni (2.76), (2.77) e (2.78) & in genere molto complessa. Tuttavia é possibile fornire una soluzione ap- prossimata basata sulle seguenti osservazioni: 1) Il comportamento statico del ponte é sempre caratterizzato da un effetto tipo « struttura reticolare », che risulta in genere predominante ri- spetto alle azioni flettenti nella travata. Pil: precisamente si pud ipotizzare che le sollecitazioni che investono tutto il ponte sono ben definibili sullo schema di struttura reticolare (cioé J = inerzia della travata = 0), mentre al contrario gli effetti flessionali nella travata hanno essenzialmente carattere locale. II) Il parametro e* che compare nell’equazione (2.76) risulta fonda- mentale per la soluzione del relativo sistema. Esso pud essere scritto nella forma (2.82) et = 4lj Hs 74 Gioat ‘ € cioé pud essere considerato come rapporto tra le rigidezza della travata 1/H* ela rigidezza degli stralli g/o,H. Si osserva infatti che, essendo in genere costante il rapporto H/L, il parametro //H* & anche proporzionale a //L*, e quindi definisce una misura della rigidezza della travata; iceversa il pa- rametro g/o,H & proporzionale essenzialmente all’area degli stralli, € quindi il rapporto (2.82) costituisce una misura della rigidezza relativa fra travata e stralli. E immediato verificare che per ponti di grande luce il valore di ere certamente piccolo, in genere dell’ordine di 0,1. Le due osservazioni I) e I!) sono quindi tra di loro strettamente con- nesse, nel senso che lipotesi di comportamento reticolare dei ponti strallati & legata al valore del parametro e*: quanto piil piccolo é il valore di a tanto pid il comportamento del ponte sara di tipo reticolare. Queste Os- servazioni verranno utilizzate e confermate dalla soluzione approssimata del sistema delle equazioni (2.76), (2.77) e (2.78) che verra esposta nel se- uito, ‘ 66 Le equazioni precedenti € i risultati che da essa verranno determinati, sono basati sull’ipotesi o, costante, ma possono essere facilmente modificate nel caso di variabilita della tensione di progetto degli stralli; é sufficiente infatti considerare nella definizione dei parametri e* e P un valore di riferi- mento a,” per a, € tener conto della sua variabilita introducendo nelle fun- zioni @ e @ il rapporto o,/0,°. 2.3.5. Soluzione approssimata del sistema di equazioni di equilibrio La soluzione che si espone utilizza Vosservazione che il valore del parametro e* che compare nella (2.77) é sufficientemente piccolo. Pili pre- cisamente verra fornita una soluzione che converge alla soluzione esatta per e* > 0. 3 Per risolvere il sistema una volta assegnata la condizione di carico P(é) occorre determinare una soluzione particolare del sistema di equazioni, € Vintegrale generale del sistema omogeneo. La soluzione completa é cioé del tipo: V(E) = VolE) + Vi). Valutazione della soluzione particolare Vo(é) La soluzione del sistema non omogeneo pud essere ottenuta immedia- tamente osservando che, nell’equazione (2.77) di equilibrio della travata, gli spostamenti Vj, Uy, Wo, devono essere dell’ordine di grandezza di PE). E lecito quindi trascurare il termine e**V'Y/4, e cioé operare sullo schema di « travatura reticolare ». L’integrale particolare Vy, Up, Wy & quindi finito dal sistema di equazioni: ne Eo + (+ Wo — Uo)pi(E) = PCE) Wy — (@ + Uy + J puveas a) eWe + (0+ DUe— | niVodé = ¥ ll sistema (2.82) pud essere risolto in forma ouppssio i di Vy, Uo, Wo in funzione di P. Dalle infatti: _ 70 e quindi Per e* = 0.2, si ha: aa) = 22 2H quindi in genere A ~ L/2H nella parte centrale del ponte, mentre per f = 0 si ha 0) =1; (0) = 6.3e, e per e* ~ 0.2 0) = 1.26. Si esamina infine una espressione approssimata della funzione /(é): ; ney=+| pul dé & Sh basata sulla seguente semplice approssimazione di (6): ple) = (1 — bE) con | 1 b= > 5 ea 2.4, Analisi della deformabilita del ponte strallato e caratteristiche della sollecitazione nell’ E noto che il ponte strallato si Tuttavia al crescere 4 Per la condizione di carico in esame sono quindi valutabili con suf- ficiente precisione le sollecitazioni negli stralli ¢ net cavi di ormeggio in pre- senza dei carichi fissi g ¢ sotto Lazione del carico utile p- Per il calcolo dello spostamento in mezzeria tramite la (2.108) & opportuno quindi valutare la risposta elastica degli stralli tramite il modulo secante definito dalla (2.29), e cio’: E iiiad REF eotS 2, ig emesis Mae + 968 26 dove B & fornito dalle (2.110) € (2). La quantita z» + x pud allora essere esplicitata tenendo conto delle (2.80) e (2.81), risulta in definitiva espressa da: 4 geal rt 72) (4-1)+ iri eoaleribal 7 a peel. 2 K 6, 1 ce (2.115) eh 022 dove i gfEH? VtiB. a= Tags" oF (2.116) Infine, la freccia 6 massima in mezzeria, riferita alla luce L, vale: , 1 nt gh hah doe +n)— Xo ©, /e = 1200/2.1x10° K/o =50 Fig. 2.1a. tre parametri suddetti entro valori che realisticamente dei ponti strallati, sia stradali che ferroviari, fino a 1500 n Si osserva innanzitutto la \ deducibile in modo ovvio da _ aL PA=t Ufa =5/3 3 = 7200/2.1,10° K/g =50 BS us wi $ Lo schema di figura 2.12a & equivalente al seguente m=1/2 Ps Fig. 2.126. Per determinare la linea di influenza si procede in modo perfettamente analogo a quanto fatto precedentemente, e cioé si calcola prima la soluzione particolare (schema reticolare) ¢ poi, tramite l'aggiunta dell'integrale gene- rale, si ripristina la congruenza. Nel caso in esame risulta: Integrale particolare (U,, Wo, Vo) T= 0 1 t 1 =s—-|- — M% Fl J grea [sce] Ty ee) vole) = + = : A Si dimostra infatti, poiché in tal caso il carico P(E) coincide con una coppia concentrata m = 1/2 all’estremita del tratto di sinistra e di destra, che risulta: [mat La massima rotazione fino al valore & tale che il 82 Integrale generale Liintegrale generale é del tipo: V,() = er expl— SCE) sin flE) + ee expl— fl] cos E) (2.129) oor plat fey= | gta (2.130) é * Le costanti c, € cy € il valore delle coppie m, vengono determinati im- ponendo, per la soluzione completa V(E) = Vo(é) + Vi), le seguenti con- dizioni nella sezione centrale del ponte: v( e ) = 1/2 2H et L ietaeaee ieee aa oad Ze 4 viGa) ” 13H) vs) =0. Si ottiene in definitiva dalle (2.128), (2.129) e (2.131): ae ea eRe: 16 rz a (an) —_ lia 4 on =) cia Nella (2.132) il primo termine é@ di ordine e** e quindi trascurabil tto al secondo. II massimo momento flettente pud quindi essere o per la linea di influenza I’espressione: Mh opt {exp[— f()] sin (E) — exp[— f(E)] cos f(E)}- 84 e in forma non adimensionale Us L 4 4 t)-—, ae Ma = ager (aH (ir) 10" (2.140) 1 valori di Mmax/pH* sono diagrammati in figura 2.15. 2.4.4. Calcolo del massimo momento. flettente negativo in corrispondenza delle pile Si opera sullo schema di figura 2.16, in modo analogo a quanto fatto per la sezione di mezzeria. Fig. 2.16. Nel caso in esame risultano nulli gli spostamenti Up, Vo, Wo € quindi la linea di influenza si riduce al solo termine fiessionale V(E) = c, exp(—f) sin f + c,exp(—f)cosf (€ > 0) : @.14)) 7e= if or dé. condizioni di raccordo per & = 0, e cio’: VO)=0; V0) = 1/2 ie sione: =2P ['v@)de—= — 2 oO) Mos fa 2p!) ft ah “praey &XP(— a) 2.1) e poiché (0) = I _ 5 “eM [EP eiay ¢ cioé in forma non adimensionale: : Myx = Fee 4 2xP(= 2) 2 gy) ett — pH zy 145) 2.5. Analisi del modello discreto Nei paragrafi precedenti é stato analizzato il comportamento del ponte strallato a ventaglio con l'ipotesi di distribuzione continua degli stralli lungo l’impalcato. E stata data una soluzione approssimata che riflette analiticamente il principale comportamento reticolare di questi ponti, e per mezzo della quale si possono calcolare molto semplicemente le sollecitazioni dovute ai cari- chi accidentali. Tuttavia una analisi completa ed esatta dello stato di sforzo e degli spostamenti pud essere condotta solo per mezzo di un modello discreto che tenga conto degli effetti della non linearita dovuta alle deformazioni degli stralli ed alle variazioni di geometria della struttura. ; s E ben noto peré che il comportamento dei ponti strallati ¢ sempre li- neare per i carichi permanenti, e che pud essere analizzato molto accurata- mente tenendo conto della non linearita degli stralli per mezzo di un modulo clastico virtuale (tangente oppure secante). Inoltre la ronal sdimensionale data nella (2.71) del rage 2.3.4 mostra che il comportamento del ponte é definito da pochi parametri caratteristici. Apes : Principalmente al fine di valutare l’'approssimazione della soluzione Precedentemente esaminata, in questo paragrafo si discute Proccio discreto all'analisi statica del ponte. ye Assumiamo ancora un sistema di stralli dif buzione di sforzi e spostamenti possa essere distanziamento degli stralli, sia or uesta condizione & soddisfatta, il an causal di uno schema con. finitiy un metodo eri 86 na formulazione unitaria dell’analisi statica seguiremo, Pultimo metodo. Jementi finiti viene quindi applicato alla equazione lazione cubica per la funzione V(5) degli spo- Per mantenere U in questo paragrafo, Il metodo degli el (2.76) usando una interpol: stamenti: ve=-> oiVAE) (2.146) dove le ;(£) sono le funzioni di forma ed i parametri 6; sono gli spostamenti verticali e le rotazioni dei nodi (fig. 2.17). Fig. 2.17. . Le equazioni (2.77) e (2.78) di equilibrio dei piloni diventano: " ayies iat 2 (ot yu+ des 0; ae Epv(é) dE = 0 ore ’ i 0: Wt + Uw - Yai f"" eorse) i al parametro Oi (Ki: + KiD8: + DY (Kh i f XC G+ KG); + (4 We Ub, = P, dove: anata x right | 7 Jae Kim |" ove ) Ky = [Wry as m J Ki f viv, ae (2.150) Le equazioni (2.147) € (2.148) definiscono il modello di liscreto del ponte. E interessante notare che, se nell’equazione (2.149 imiamo nella seguente maniera: ‘ ) approssimiamo PH=PEI= 75 FROZE PO=Ps Fe lb, bul otteniamo delle equazioni che corrispondono esattamente al modello di- screto con un numero finito di stralli di passo costante. Il primo passo nella applicazione del modello discreto é il calcolo della matrice di flessibilita K~1, le cui colonne coincidono con Ie linee d’influen- za dei parametri di spostamento. 1 valori massimi e minimi degli spostamenti e delle rotazioni della trave sono, in seguito, facilmente ottenibili per mezzo di una integrazione nume- tica delle linee d’influenza. pik Con tale metodo possiamo anche calcolare i valori massimi ¢ minimi degli sforzi, i momenti flettenti, gli sforzi assiali nella trave e gli sforzi as- siali negli stralli. ie ss ul medals discreto, come quello continuo, @ definito dai parametri dimensionali: LL. Fo = 2H’ “Ho. ee s% nonché dal numero di elementi adottato per la _ Osservando che dei suddetti parametri sol Titenersi liberi, un’analisi estesa pud © Sola variazione dei tre parametri carat _ I risultati di tale indagine sono ae dei parametri e, ae p/g, la rn “eli abbassamenti, delle rotazioni, d Mali lun; indotte go la t 88 fornisca risultati sufficientemente come il modello continuo Hy eral del modello disereto per & < ids ini a altro corrispone ene alle reali condizioni dei pont! strallati di grande luce. ae Ge “bs 2.6. Comportamento statico sotto azioni — torcenti 2.6.1. Equazioni di equilibrio La trattazione é svolta supponendo: che la travata d’impalcato sia vincolata in modo da impedire spostamenti orizzon- tali rigidi ortogonali all’asse del ponte. Si suppone inoltre che la sezione retta del- l'impalcato abbia un asse di simmetria ver- ticale (fig. 2.18). Poiché gli stralli rispondono in modo: diverso ad un incremento positivo 0 ne- gativo di sforzo, la torsione ¢ la i Fig 208 dell’impalcato danno luogo, nell’amt aoe una analisi non lineare, ad equazioni as- — sociate. Tuttavia, se si opera v: ola risposta degli stralli con il modulo tangente, gli sforzi flessionali € tor sionali possono essere esaminati separatamente. ‘Con queste ipotesi, considerazioni elementari mostrano che s richi torcenti lo spostamento assiale della travata é nullo ¢ che | scuna pila, gli spostamenti della testa delle antenne gemelle che scono sono paralleli all’asse del ponte ed a due a due opposti (fig. 2.19) Le incognite del problema sono le rotazioni torsionali < corrispondenti agli innesti delle coppie simmetriche di stralli oltre ai due spostamenti uy. 1), (fig. 2.19). Ragionando, per s si pud scrivere per la M, @ Ia carat m, & la coppia to m, & la coppia to 90 © pertanto; Bal m, = — 2bv sin? a + 2bus ee sin? @ COS a. (2.156) A! #4! ; pee ye ee sin® a cos « + 2buy Fea sin w cost 52) ed essendo A’ (area relativa ad una sola Tenuto conto delle (2.151) ¢ (2.1 ( delle due cortine di stralli) pari ad A/2, le (2.156) divengono: sin? a cos @ b*. mo E*A sin’ a b* + Ys Aq (2.157) ee a sint aicas a bsgiatae EA sin « cos? a b* La (2.153) diventa allora: C8" +m, = C0" — PEA sint ad + ETA Sint acosaY’s = — my. (2.158) Alla (2.158) va associata l’equazione di equilibrio alla rotazione della estremita delle pile: +5 tie K = | mde — my — Fs 2b = 0, (2.159) doye l’integrale é esteso al tratto di travat leressato day lov gli stralli ae sinistra, my, rappresenta il contributo della coppia di stralli di orme K’ = K/2é la rigidita a traslazione di ciascuna delle due antenne supposte indipendenti. Se invece esse risultano ci 92 Infatti la (2.164) si scrive allora (il punto indica la derivazione rispetto. a &): 8) ya | HO gag=—p 2.166) a 6 . ees ae ve ore, mentre dalla (2.163) si ha: Yo= @ are (&) dé. 2.167 =z },onee et, Nellipotesi che risulti 7? <1, un integrale particolare e l’integrale ge- nerale della (2.186) possono essere approssimati nel seguente modo: Integrale particolare Operando in modo analogo a quanto fatto per i carichi verticali, la soluzione particolare 9, della (2.166) viene ricercata sullo schema reti- colare (t = 0), ossia risolvendo l’equazione: = oy 7 =“ Pa aay J, mG dé Me Poiché, posto jf | = max| f|, si ha i 5 ee PUBS ot 10t+ dod | POLO E gee fe + heise hE iets noi + 22) + iad, con /+ L/2 lunghezza dell’intervallo di integrazion scegliersi l’integrale particolare in modo che riesca (a met coli di ordine superiore): n ee cio’: 94 mentre nel caso presente si ha uno smorzamento variabile: eo tart. 180) puede fo Quindi la soluzione generale (approssimata) dell’equazione delle ro- tazioni torsionali : ny anh fa) en ova nt Ys = (Ys)o 3 Nei ponti strallati di grande luce le pile sono spesso conformate ad A, di conseguenza la relativa rigidezza torsionale risulta pil elevata di quella dello schema a portale poiché la rotazione della sommita delle pile é nulla. In tal caso l’analisi del comportamento torsionale sviluppata in questo paragrafo @ ancora applicabile mediante piccole modifiche nelle espressioni dig, € qo ponendo ¥, = ¥ = 0. eb 2.6.2. Applicazioni: il ponte soggetto a coppie torcenti uniformemente distri- buite Un treno di carico eccentrico uniforme sul ponte da luogo, agli effetti torsionali, allo schema di ponte soggetto alla coppia torcente uniforme BCE) = cost = py. Tale schema riveste notevole importanza pratica in quanto co alla condizione di carico che fornisce la massima_ consis le i mezzeria ed il massimo momento torcente ne sezioni dell'impalcato p¢ in ispondenza delle pile. : mP te che, per la simmetria del carico, & 96 La massima rotazione al centro del ponte vale quindi: Han) =" Cry tte lat 2H - = oe } Crlee 2 + ax (ia) 88) 2H Il momento torcente nella sezione t = 0 (pila) vale infine, in termini adimensionali: ane M0) =p. 41 — (Fe) 2.189) Pfy=1 98 : aa ante mente nelle figure 2.20 € 2.21 in funzione dei valori dei parametri: { we hy tas BE Tv, g le gia visti nei precedenti paragrafi. 2.6.3. I massimo momento torcente nella sezione di mezzeria del ponte influenza del momento torcente nella sezione determinare il valore massimo di tale carat- ata minima del diagramma invilup- Con I’uso della linea d’ di mezzeria del ponte, é facile teristica, valore che coincide con Pordin . po dei max M, nell’impalcato. etria ci si limita a studiare meta La condizione di carico — per simm' ponte — é costituita da una distorsione concentrata A = — 1/2 applicata nella sezione di mezzeria. Ai fini del calcolo, é conveniente assumere come incognita la coppia torcente da applicare in mezzeria per ottenere la distorsione; quindi: L mG xb(6 = a) (2.190) con 5p funzione di Dirac. Lintegrale particolare delle equazioni di equilibrio éallora dato da: a 4 6, ——— wba na z as area a lair) af Os dE, 2H PEEeau aE 100 dopo aver discusso alcuni aspetti qualitativi del comportamento non lineare dei ponti strallati, viene svolta una ricerca quantitativa del moltiplicatore critico, limitatamente alla condizione di carico uniforme su tutto il ponte, € nell’ambito della teoria euleriana della stabilita. In questo paragrafo, 2.7.2. Generalita sul comportamento non-lineare dei ponti strallati Si fa riferimento a un ponte strallato a « ventaglio completo » (fig. 2.1), Per ponti di grande luce il passo fra gli stralli risulta molto piccolo rispetto alla luce del ponte. Risulta quindi sufficientemente approssimato e conveniente operare sullo schema di « velo continuo » di stralli, e cioé di- stribuendo con continuita l’effetto degli stralli sulla travata. Si assume inoltre che alla fine della fase di costruzione la travata risulta praticamente rettilinea, ¢ cioé priva di sollecitazioni flessionali e soggetta solo a sforzo assiale. Tale condizione viene in genere soddisfatta regolando opportunamente la lunghezza ¢ gli sforzi negli stralli nella fase di montaggio. In tale ipotesi in presenza del carico permanente uniforme g, gli, sforzi nella struttura, e cioe sforzo assiale distribuito q negli stralli e sforzo normale N¢ nella tra- vata, sono forniti dalle espressioni: noe) =e + [(35) - . = MO gay ye dove si é posto = z/H, e nell’ipotesi di distribuzione continua dell’effetto degli stralli lungo la travata. ae Supponiamo ora di applicare un carico uniforme Ap su tutto il ponte, — ed esaminiamone il comportamento al crescere del parametro 2. Se v(z, A) sono gli spostamenti verticali della travata dovuti al Bal crescere di 4 la relazione carico-spostamenti avra in genere c2 non lineare in conseguenza dei seguenti effetti: § és 101 essere al massimo dell’ordine del 30-40% mer , j 5 nella travata cresce praticamente pics Date ao ae Se si approssima il comportamento del ponte, al crescere di 4, con uno schema lineare, € cio® si assume: o(z; A) — Ap4(2), leffetto:instabilizzante dello sforzo normale nella travata conduce, su tale schema, ad un carico di biforcazione A, dell’equilibrio, in corrispondenza del quale at spostamenti Aevo(z) Si ageiungono nuovi spostamenti flessionali della travata. Il compor- tamento postcritico di tale modello del ponte dipendera molto dal tipo di deformata critica. Poiché infatti la reattivita degli stralli @ diversa a seconda di spostamenti della travata verso l’alto 0 verso il basso, é possibile che gli stati di equilibrio successivi corrispondano a valori maggiori o minori del carico critico. Di conseguenza l’effettivo comportamento del ponte potrebbe essere quello indicato con linea tratteggiata in fig. 2.22 e cioé presentare o meno un valore massimo del moltiplicatore dei carichi. Nei paragrafi successivi verra svolta la ricerca del solo moltiplicatore critico A, e della deformata critica. I risultati ottenuti mostrano che i valori ig. 2.226. Fig. 2.22a. Fig. i i ispondenza levati (~ 15), mentre in corrispol iversi modi critici silane tale circostanza sia in genere sfavorevole, melee si pud ndurre ad comportamento del tipo di figura 2.22b, ‘ ew a sc a ie dell’effettiva capacita portante del ponte, vato valore Stanza che i carichi di esercizio ‘sono usualmente dell’ordine i 1), fanno ritenere che una analisi non ‘on *” di 2, sono in genere notevolmente el del carico critico possono aversi di ae 102 2.7.3. Le equazioni dello stato critico di spostamenti sono v(z), deformazione della travata, y la testa delle pile, w spostamento orizzontale della Imente indeformabile (fig. 2.2). Se 4 @ il passo tra Ng/A lo sforzo normale distribuito, e con 4, € gy zzontali, intese come azioni degli stralli I parametri spostamento relativo dell travata considerata assial gli stralli, si indica con q = Ie relative component verticali e ori: sulla travata. x i L’equazione di equilibrio della travata, tenendo conto dellteffetto in- stabilizzante dello sforzo normale, é la seguente: Elo + [(N + N(w))o' + ga(u) = Ap (2.200) dove u indica complessivamente gli spostamenti (v, u, w). Una seconda equazione é fornita dell’equilibrio orizzontale della testa di una delle due pile. Supponendo trascurabile la rigidezza flessionale della pila, si ha: e J ent de + Nf) = 0 2201) dove N,, lo sforzo normale nel cavo di ormeggio. Le due equazioni (2.200) e (2.201) sono sufficienti per la determinazione dello stato critico, poiché, essendo la deformata critica simmetrica o antisimmetrica, sono in corri- spondenza nulli w 0 u. Per determinare il moltiplicatore critico A, si opera ora nel modo se~ guente: 1) Si suppone che al crescere di A le configurazioni di equilibrio siano ben approssimate dalla soluzione linearizzata, e cioé: i v(z, A) = Avo(z) > u= Aug . w= Awy N=A4Nn, Soalotigene fi Elo! + [NOE ANY + (Nhe! + dug = 0 (2.204) +l fr oc dz + (Nor), = 0 (2.205) ari per la determinazione di Ai ing tare la risoluzione delle (2.204) si aggiunge ancora la a7 Y lla travata € negli stralli, prima dello stato critico, e cioé sunti proporzionali a quelli dovuti ai carichi fissi. imazione si trascurano nella (2.204) gli spostamenti INA]. E*ds HA (w + u) sin? @ cos a (2.206) Ase pei yates § a = (2.207) -v sin? a cos a + 105) e (2.206) si sono trascurati gli effetti geometrici dovuti ‘inclinazione degli sforzi N% + A,No esistenti negli stralli a . La sostituzione delle (2.205) € (2.206) nelle (2.204) eae equilibrio critico del ponte in funzione delle incognite 4,, ue FO se eythane oS as " 104 ) nella seconda equazione di equilibrio Se allora si sostituisce la (2.206 Scio icavare S in funzione di v, (2.204) si pud ri le Bs sin® @ COS @ v(z) dz s=—ait (2.210) is Os sin @ cos* a dz + 3 didi i & posto 7 dove si & po: Bids. ‘aie. cea (EA) or (y oa Dee a ie ed Ig ¢ 1a lunghezza dello strallo di ormeggio. "Dalla prima delle (2.204) si ottiene allora la seguente equazione della deformata critica v,: Elo + (NO + ANo)0cV + Os sin? ov, + a Og sin @ COS a V, dz — Bs sin a cos «—=" =0 (2.212) aE J Bg sin « cos? a dz + A a; Poiché gli sforzi Ny sono proporzionali a N? si pud porre complessiva- mente N = NY + AN, = AN@e cioé A assume ora il significato di me tore dei carichi permanenti. Moltiplicando la (2.212) per v, e integrando tra — / e L/2, si ates seguente relazione, che determina A,: LIt Lt = lf Elv,!"* dz + J By sin’ a v2 dz — EY oe Lia . Us By sin @ cos « v, «) 11 O5sin acos ads + allora le (2.217), (2.218) e (2.219) nella espressione (2.213) sionalizzando rispetto ad H(é = z/H, V = v/H), si ottiene E [/ eX) (law LH -[( J Vii dé approssimata ma immediata del carico critico. La defor- critica del ponte pud infatti essere rapp! almeno ai fini del calcolo di A,, da una funzione sinusoidale del Gli spostamenti corrispondenti alla (2. onde nella campata laterale e soddisfano la Perz = — Jez = 0; nella sezion disfa in genere né 1a condizione quella antisimmetrica. Tuttavia i risultati 108 , esplicita di 4, dalla (2.220), si osservi ora L/H sono in genere prefissati o comunque j ottimi dettati da considerazioni sia statiche i ndizione di stabilita del cavo di ormeggio impone ane eS Be Lj 3, mentre per rispettare un valore minimo della inclinazione degli stralli deve essere circa Ei Se Nel seguito quindi si operera sulla base dei due suddetti valori, ma la valutazione che si otterra di A, ¢ applicabile anche per valori non troppo diversi dei due suddetti rap- porti. Ponendo cio’: Per ottenere un’espressione che i rapporti geometrict He non si discostano molto da valori oaidMGn nicsiaqadll VG) = si yes aes ng He L id i ee se 2 AG (2.226) & possibile calcolare immediatamente i valori degli integrali che compaiono nella (2.220), ottenendo in definitiva la seguente semplice espressione di /,: ie aa 1716 + 0,007 227) oy 0, equivalentemente, indicando con p, = 4, « g il valore critico del carico uniforme applicato al ponte si ha: Pa 2 1716 + £& . 0,007 (2.228) 0 I confronti effettuati con i risultati ottenuti per via numerica indi in ogni caso una buona approssimazione della (2.227). Ad esempio ponte esaminato in fig. 2.23 la (2.227) fornisce: as £ A, = Tan 0,0242 invece del valore esatto E/o, - 0,0226. Tuttavia bisogna notare che la validita dell’equazione (2.2 tata ai valori di e* compresi nell’intervallo 0,25 + 0,30. . 110 Conelusioni ‘ ; stabilita effettuata nei paragrafi precedenti ha dimostrato che er hoee cca di grande luce (600-800 m), il moltiplicatore tritico del carico uniforme é molto elevato € che quindi non é da temersi un fenomeno di instabilit’ per inflessione nel piano verticale dell’intera travata, Nell’analisi svolta @ stata trascurata la rigidezza flessionale delle pile. La verifica di stabilita del ponte va quindi completata esaminando un possibile sbandamento laterale delle pile. Se non sono presenti vincoli longitudinali orizzontali della travata, cosi come si é ipotizzato nel presente studio, uno sbandamento laterale simultaneo delle pile non impegna in alcun modo né gli stralli né Ja travata. E evidente che in tal caso la verifica di stabilita delle pile si riduce al- Tesame dello schema di pila incastrata alla base e libera in testa e soggetta al solo sforzo normale dovuto ai carichi fissi ed ai carichi utili. Per quanto riguarda infine il reale comportamento del ponte all’aumen- tare dei carichi, nell’ambito di un pid preciso modello non lineare, si pud affermare che I’elevato valore del carico critico del modello lineare permette di prevedere che in corrispondenza dei carichi di esercizio il comportamento del ponte risultera praticamente coincidente con quello dello schema lineare. In definitiva si pud anche concludere che un’analisi non lineare non é in genere necessaria per i ponti strallati del tipo considerato anche nel caso _ di grandi luci, e che inoltre le condizioni di stabilita dell’equilibrio pos- sono essere facilmente soddisfatte con notevoli margini di sicurezza. Tra i numerosi dinamico dei ponti biamente il pid i 14 i i la sezione, di norma la semilar- ione caratteristica della se a hezza della sezione della travata, Vo la yelocita del ae oH ca viscosita cinematica, cioé il rapporto tra la viscosita e la sita del- Vari la frequenza f, di distaceo dei vortici della scia risulta direttamente ‘aria — i prop’ inv rzionale alla di- i a a del vento e inversamente propo! orzionale alla velocita del , mensione trasversale c dell’impalcato. Per una data sezione trasversale della travata la frequenza f, di distacco dei vortici pud esprimersi attraverso la semplice relazione — con c una dimens' vo 62) Te ives dove K, é una costante, da definirsi sezione per sezione, che nella lettera- tura tecnica viene detta numero di Strouhal relativo alla frequenza di stacco della scia. Allora, per una data sezione di impalcato, la valutazione del rapporto c Van K=h, cioé del corrispondente numero di Strouhal K,, consente di valutare la frequenza delle azioni verticali forzanti. I valori di K, si determinano caso per caso provando in galleria del vento modelli di sezioni di impalcato: le esperienze condotte dimostrano che per una sezione cilindrica circolare si ha K, = 0,25 mentre per sezioni sottili, a sagoma aerodinamica, si ha K,~ 0,15 + 0,10. Dalle precedenti considerazioni pud allora, ad esempio, dedursi che per un ponte strallato con un periodo fondamentale di oscillazione verti- cale di 2,5 sec ed una sezione trasversale con un valore pari a 0,20 del nu- mero di Strouhal K, relativo al distacco della scia di vortici, la condizione di risonanza verrebbe raggiunta quando la velocita del vento, che soffia trasversalmente all’impalcato, raggiunge il valore di 20 m/sec, mentre con una sezione trasversale pil aerodinamica, ad es. con un valore di K, pati a ae la velocita critica risulterebbe pari a 40 m/sec. ee ponti strallati presentano generalmente frequenze di vibrazione fles- sionale libera piuttosto bassa e comunque reais al crescere della | @ quanto rappresentato nel diagramma di fig. 3.1. 1S Shi +4 a +0.4 10.2 | vim) pk J cal | Lim) 40 20 200 400 600 800 1000 Fig. 3.1. possibile evitare la formazione di yibrazioni autoeccitate della travata do- vute a tali effetti: quello che @ possibile, per contrastare il fenomeno, @ in- vece la riduzione che pud essere apportata allintensita delle forze pulsanti esercitate dai vortici. Gli studi condotti alle gallerie del vento consentono infatti di quantizzare, oltre che la frequenza delle azioni periodiche tra- smesse dalla scia, come espressa dalla (3.2), anche V'intensitA delle forze di portanza pulsante in funzione di parametri caratteristici quali la velo- cit V del vento, la semilarghezza c della sezione trasversale della travata ela sua forma, Se infatti si indica con p, la portanza pulsante per unita di lunghezza della travata, pud scriversi: pa = VQ, sin Daf od dove 9 & la densita dell’aria, f, la frequenza espressa dalla G2), a= Coefficiente dipendente dalla forma della sezione che si determina ati mentalmente. Le esperienze condotte in galleria del vento mostrano Coefficiente C,, si riduce fortemente se la sezion Viene sagomata « aerodinamicamente » (fig: > oa delle forze portanti periodic! Ba alla travata nella condizione fone del ponte. In tal caso Vener’ ip durante eaten! H 16 stays| Fig. 3.2. I ponti strallati di grande luce devono quindi presentare una sezione trasversale della travata a sagoma « aerodinamica » in modo da evitare pericolose ampiezze delle oscillazioni verticali autoeccitate per distacco dei vortici. Un profilo « aerodinamico » della sezione trasversale € caratterizzato da: 1) bordi di entrata e di uscita ad alto coefficiente di penetrazione (fig. Ae B I}) elevato rapporto di allungamento ( = d 17 Ponti strallati di grande luce la determinazione della geo- per la stabi aeroelastica li come nella progettazione dei \ ‘ia preliminare il problema deli 1 trasversale della travata rdi della Tisonanza con le scie di V, Karman, n definitiva ritenere. che peri pontilstrallati di Ince superiote | questo fenomeno non possa essere trascurato in se- i definiscono le caratteristiche geometriche della npalcato. E peraltro necessario effettuare anche e alla galleria del vento su modello in scala ri- lati di luce = 200 m, soprattutto se il ponte é ad nto in tal caso la struttura presenta generalmen- SSil 10 € frequenze proprie di vibrazione pil bas- ponte con impalcato in c.a. 4 caratteristica della sezione trasversale dell’im- ato pud essere quella di praticarvi una apertura /dell’asse al fine di neutralizzare eventuali feno- di vibrazioni autoeccitate dal variare periodico momenti aerodinamici prodotti dalle variazioni di - d’aria rispetto all’impalcato per effetto del suo ionale. A tale accorgimento occorre tuttavia ri- no per il ponte quelle condizioni particolarmente te, come si vedra pit innanzi, da un valore Prossimo to fra le frequenze di vibrazione proprie torsionali e da valori molto piccoli della frequenza propria torsio- > dello « stall flutter », corrispondono a condizioni par- e, come avvenne per il primo ponte di Tacoma per il determina la velocita critica di « flutter » dellordine alore molto prossimo a ql ee nelle circostanze rovocarono il collasso nel 1942. CY F esivi paragrafi (34), (2.5) € (3.6), ci si rmanda, il problems "per « flutter » sara affrontato analiticamente nei suo! f lice metodo per la ve~ fornendo nel contempo un sempli its stabilita aerodinamica di flutter, sia con piccola che con gran snza del vento, dei ponti strallati di grande luce. 32. Analisi dinamica (calcolo delle frequenze proprie di vibrazione) Rl . 32.1. Vibrazioni simmetriche Le funzioni delle coordin Vibrazioni simmetriche del p 9) lo sposte 5) lo spo 118 Lequazione differenziale del moto, ottenuta per mezzo dell’equazione (2.63), @ la seguente: nt Wea HAs yh Shee oy 209 ES + igen’ a v — EF sin or c08 ot = = age G4) dove é la massa per unita di lunghezza dell’impalcato. D’altra parte, le condizioni di equilibrio della sommita dei piloni secondo la direzione oriz- zontale, sono date, nell’ipotesi di simmetria, dalla: J (- a) de keen R Sostituendo nelle (3.4) e (3.5) le quantita adimensionali definite (2.67), (2.72) si ha: -@+nu+| eevde=o0 ef OV amemencn Peetsectaatl @, x la funzione di pene dalle (2 i) (2.81) e (2. a delle frequenze: I valori Mw ch quenze naturali del colo contributo dell« Per valutare le Tequazione (3.11). tione di mezzeria, (A mo scrivere: 120 ntale delle vibrazioni verticali simmetriche del ponte (3.18) il periodo fondame & dato da: Fi \" Tis = 2a oe in una forma pitt esplicita: Le (ALY aes i q Tos = on { (7) + (=) | + HIT FE,*Ag Sin dy COS* KH 1 a aid 2 (! + “E¥A, sin @ COS? G é Gy Considerato che per il cavo di ormeggio é: 2 =| f aoa 1) Ae ioe: Zi PT dele H* H? € trascurando il termine: KH 1 E,*Ag Sin Gy COS* Gy yo =| che risulta piccolo rispetto ad 1, si ottiene: ral ch) «(pS (see) | (az) -] La tabella 3.1 fornisce i valori di Tys per diversi valori della lu 1=2H; L=5H TABELLA 3.1 122 2) Pequazione di equilibrio della sommita dei piloni nella orizzontale: | (— 4) dz — S, — Ku =0 R 3) lequazione di equilibrio interno della trave si Ot . tea ee + p(EVE, 1) + Ep(E(U) — WO) Me Dalle equazioni (3.22) e (3.23) si ottiene: a ee (= a aw eebel + iF Yoo dt — per \ orien me ~ | seve.nde— (+ nu +ew=0 Ponendo: V=V()sinwt; U(t)=Osinot; W(t) = Wsinat le equazioni (3.24), (3.25) e (3.26) diventano: — oP +00 +] Pep dé + MO a8 P(e + or) on meee PG) tp di Oaome ante 2 ihe i ca ee + (p — Mo)? — Eg(— 0+ W) = ‘one 124 dello spostamento orizzontale W, della trava- esso é inversamente proporzionale a w*. per differenti luci ¢ per i se- sponde un yalore pill grande ta perché, a parita di 0), Wo» La tabella 3.111 da i due valori OND 5 as guenti yalori degli altri parametri: L a, = 3000 kg/m; yp = 2,55 WH=2 3.3.3. Vibrazioni torsionali Le vibrazioni torsionali ance i torsionali del ponte sono definite dai seguenti p 2 aaa torsionali O(z) della sezione trasversale della ata; ee ‘ioni psdelle traverse di sommita dei piloni nein di simmetria del portale. ou eA i 126 periodo naturale delle vibrazioni torsional (nell’ipotesi di comportamento reticolare della struttura): Sov \"* To = 2a( ) ror Gay La (3.44) @ valida sia per il caso simmetrico che per quello antisimmetrico, Quindi a mezzo delle (3.18) € (3.44) si pud ottenere un’utile relazione tra il periodo della vibrazione verticale simmetrica ¢ il periodo torsionale (vibrazione simmetriche 0 antisimmetriche) che ha la seguente forma: Tog = Jy (at = Pa (3.45) dove b indica la semidistanza trasversale tra le due cortine di cavi. 3.3. Il fenomeno del flutter Uno degli aspetti pit importanti dell’instabilita aerodinamica é il fe- nomeno del flutter cui & stato gid fatto cenno nella premessa, e viene qui analizzato nelle due forme in cui si pud manifestare: a) il classico flutter flesso-torsionale (caratterizzato da un piccolo ango- lo di incidenza); 6) lo stall flutter, ossia il flutter prevalentemente torsionale (caratteriz~ zato da un grande angolo di incidenza). Per descrivere il fenomeno fisico nel caso a) é utile fare delle conside- razioni sul comportamento di un modello di impalcato da ponte che, posto nella galleria del vento € vincolato torsionalmente, viene investito da un flusso d’aria incidente con piccolo angolo di attacco. Se al modello, in assenza di flusso d’aria, viene impressa una istantanea, esso dopo un periodo iniziale vede le sue vibrazioni smot rapidamente. Invece, se il modello viene investito da una corrente d’aria con | gradualmente crescente, si comporta nel seguente modo: — nella fase iniziale lo smorzamento é proporzionale 127 torio ha sia la componente flessionale che quella torsionale: una sezione sottile, invece, se vincolata in modo da avere un solo grado di liberta (quello verticale), non subisce il fenomeno del flutter; d’altra parte se essa ha sol- tanto il grado di liberta torsionale pué risentire del fenomeno se Pangolo di attacco & prossimo all’angolo caratteristico dello stall flutter. Lo stall flutter presenta le seguenti caratteristiche che lo differenziano dal flutter flesso-torsionale: 1) prevalenza del moto torsionale; 2) quando l’angolo di attacco diventa molto prossimo all’angolo di stallo, la velocita critica di flutter cala bruscamente e la frequenza di flutter diventa prossima a quella torsionale libera in aria in quiete. Per studiare il comportamento aeroelastico degli impalcati da ponte sia nell’ipotesi a) che nella 5) necessario una valida formulazione delle forze aerodinamiche. Si possono fare valutazioni di carattere differente di queste forze a seconda che si faccia riferimento alle teorie stazionarie, quasi stazionarie 0 non stazionarie. Dvaltra parte é facile riconoscere che le forze aerodinamiche agenti sugli impalcati da ponte sono, in generale, ancor pil di carattere non staziona- rio rispetto a quelle agenti sui profili alari dell’aerodinamica classica. La validita di questa affermazione si pud verificare facendo riferimento alla interpretazione del numero di STROUHAL (o della frequenza ridotta) data da T. V. KARMAN. Supponiamo che si verifichi una perturbazione in un punto della super- ficie di un corpo immerso in una corrente di fluido e che tale perturbazione oscilli con frequenze uguali a quella naturale del corpo stesso. Siano: Vo la velocita della corrente di fluido, e w la frequenza ciclica di oscillazione del corpo e pure quella della perturbazione. In tale ipotesi la lunghezza d’onda della perturbazione é 2 = 22V,/a, quindi, come ben noto, il numero di STROUHAL K puod essere visto come il rapporto tra la dimensione caratteristica c (fig. 3.8) dell’impalcato e la lun- ghezza d’onda della perturbazione, € cioé pud rappresentare il modo in cui il disturbo é avvertito in altri punti del corpo; infatti con i normali va- lori di w, Vy e c degli impalcati da ponte, A pud risultare pil piccolo di c, e K quindi essere molto grande: per esempio con = 3 rad/sec, c = 15m, V, = 15 m/sec si ha K = 3. Per ricercare le condizioni di flutter dei ponti strallati useremo quindi le equazioni aerodinamiche non-stazionarie. L’analisi, tuttavia, sara ristretta al caso di sezioni molto sottili e aerodinamiche che riducono I'effetto del distacco dei vorti i 3.4. Flutter flesso-torsionale dei ponti strallati di grande luce 3.4.1. Le forze aerodinamiche agenti sugli impalcati da ponte Consideriamo la sezione dell’impalcato da ponte avente i due gradi dj liberta ve @ definiti nelle figure 3.4, 3.5 € 3.8. Secondo le ipotesi gia fatte, la sezione trasversale del ponte viene considerata come una sottile lamina immersa in una corrente di fluido in regime laminare con angolo di attacco medio eguale a zero. Fig. 3.8. Questo caso, basato sull’assunzione dell’asse elastico a meta corda, & stato ampiamente trattato nella letteratura tecnica, fin dai lavori di Far- QUHARSON, VON KARMAN e¢ DuNN; BLEICH, per primo, applicd analitica- mente i risultati del flutter della lamina agli impalcati da ponte. Di conse- guenza le forze aerodinamiche agenti sulla sezione, se K é il numero di STROUHAL (ovvero la frequenza ridotta): cw ae sono: ing I= evseo| Kn,* o + Kite + 1eH,20] — ee en aera a8 opaka B 1 é : A see = eveted| Ka," ap Ae +a | densitd dell’aria, V la velocita iniziale de 130 del moto flesso-torsionale del ponte strallato secondo le Peon definite e le espressioni delle forze date dalle (3.46) (3.47), sono, in forma adimensionalizzata, Je seguenti: : eV o% é Pe oes 1 a + gV — gu = M oF 1 oe 3.51) ~@+pu+ | te@rde =o 0.32) R ao ae He 2S 90+ Eols =a — Bape O88) 1 rs We 3.54) |g S09 a os) che, secondo l’ipotesi « reticolare », possono essere semplificate come segue: | eV —&pU=—-MP+08+05+0V (51) —@+nu+| sevde=0 aa es — 90 + Eps = Job — wy9 — wed — pV G33") ; 1 oom ieee Lie est) dove: . @V2(2c)K*H3* —2— oV(2c)KH,* oV2(2c)KH,* OH a a - a Ho, Bie pe oh Ce eA i ty Le deformazioni flessionali dell’impalcato devono essere naturalmen- te tenute in conto correggendo i valori degli spostamenti calcolati nell’ipo- tesi di comportamento reticolare. Tali spostamenti correttivi hanno perd solo carattere locale € non influenzano quindi il comportamento aeroelastico globale del ponte. Una soluzione stazionaria delle equazioni (3.51’) e (3.53) pud essere scritta nella forma: { VE) =P E)expls- 1] Ut) = Texpls - 1] (3.55) OE, 1) = DE) expls-1] W(t) = Be expls - 1] dove il valore dell’esponente s sta a specificare la condizione di stabilita o di instabilita del moto. Sostituendo le espressioni (3.55) nelle (3.51’) e (3.53’) ed esprimendo V(€) e H(€) come funzioni dei parametri U e Y, si ha: VE) = a,(6)0 + (EP, (3.56) BE) = BET + BrE)P, (3.57) dove: es &-@ gas a8) = ot Ms = Oz) (Qi + Qes)us + § + Hs S ~ GF MF — OK 9 — So + oa + mesg + Ms* — Qos) + + mss(Q1 + Q25)] a Eg(Qs + 1s) =~ gH se + + map + Ms* = O48) + mas(Qi + O25) B,(é) = ea (3.58) Tp Oe — a — SC CES Sas — Oa) = wo, +O) 132 i i i i far uso della st Ji integrali nella (3.59) possiamo ; Pee che @ stata fatta nel precedente paragrafo, e cioé quella pea i termini quadratici come (Ms*), (Jos*), M1, Q15 (Qe 8), ete, rispetto a 9”. Questi termi che in mezzeria, are nella (3.59). ao : ri = en questa approssimazione le funzioni a,(€), B(€) @ = 1, 2) assu- mono la forma semplificata: ini infatti sono, di regola, molto pit piccoli di ¢*, e danno solo un piccolo contributo ai valori dell’integrale _ a,(§) = = (p + ba — S*Jo + M25) a,(E) = =. HS Au) =~ tp — (as! — 0,9) Bl) = % (+ 238) e l’equazione delle frequenze (3.59) diventa: [— G+ x0) — (Ms* — Oy - s\— (x + Ho) + (itr — 5%Jo + fas] = = was*(Qi + O28) Nel caso che le forze aerodinamiche siano nulle avremo in p G+ me) — Ms = 0; (tp) — Si =0 DiateXoneg 3 aa ees _ € cio’, meno del segno, il quad 133 1 diversi coefficienti, dipendenti dal numero di STROUHAL . di nella equazione (3.66) possono essere facilmente cal ante: leas) e (3.50); la (3.66), quindi, pud essere semplificata nella seguente maniera: 5 — s'Bo(H,* + yAq*) — #[6h + So) + Byotdg* — Btyot = | of ++ s(BwH,*s3) + BywAs*s8,) + shas(1 a fyotAs*) =0 (67) a con lee, pet 3 ye 3. if Y misoy G.68) e dove, naturalmente, w é la parte immaginaria dell’esponente caratteristico. Ponendo adesso: S : eran — 20 Saas 2 pg Pras 3.69) Vequazione delle frequenze (3.67), con qualche sostituzione dei termini, di- venta: ot + 080 QF + Py) + Xl + go — Pe) + oc op2 (Q2g°F + P:) + (g* +P) =0 (3.70) dove: KG 2G a p= t(1-F-): P= yr (F-7F). e717 Il criterio di RouTH-HURWITZ richiede le seguenti condizioni neces- sarie € sufficienti per la verifica della stabilita: y 2F+PR,20; 14-¢-hae IF gt +P 205 ey QptF + Pt — + ot — PDOF + PGFH + Pa) + 4 OF + PG + raeiqumonant Sie Rie pieltio 134 ali valori di B e y, @ sempre soddisfatta perché il primo Jia diseguaglianza (3.72') & minore di 1 rappresenta l’effettiva condizione necessaria e suf la stabilita. Di conseguenza l’equazione che, con gli usu mine a destra nella als La (3.73), quindi, ficiente per la verifica del (29°F + Py)? — (1 + 9? — Pa) QF + Pi)Qg*F + Py) + + (QF + Py? + P2) =0 (3.74) 8 la condizione critica per cui si ha il flutter. Quindi, per un dato tipo di pdnte strallato e cioé una volta assegnati j valori dei parametri y, 8 e y, l’equazione (3.74) da, se in effetti esiste, i] valore critico Ke (di flutter) della frequenza ridotta. Per calcolare poi, dato Kc, la velocita critica del vento é necessario determinare le frequenze d’oscillazione w, del moto allo stato critico. La figura 3.11 illustra, nel piano complesso, il comportamento degli esponenti caratteristici, la cui parte reale € rappresentata in ascisse e quella immaginaria in ordinate, per valori crescenti della velocita V, del vento. Fig. 3.11. In prossimita della condizione di flutter la parte reale caratteristici si annulla e si ha: poiché gy? > 1. D’onde risulta: Woy 1 (3.78) Al contrario, quando g* < 1, e cio quando é wy) < op Si pud scrivere Mgr << Wy; G2 <1 (3.79) come si pud vedere nelle figure 3.12a e 3.12b. Im %d, p>1 Oe ®oy Re Fig. 3.12a. Fig. 3.126. Il flutter si verifica, quindi, a qualsiasi velocita maggiore di quella critica che corrisponde a w = @,. Per ottenere i valori della velocita di flutter del vento possiamo pro- cedere come segue. Per un dato valore della frequenza ridotta K valutiamo il valore (non noto) del coefficiente g che, in condizioni di flutter, corrisponde al K as- sunto; quindi si ottiene, dalla condizione (3.74), la semplice equazione di secondo grado: (ge?) LFQFP, — Py) + (p*) FFP: + 3PrP2 + 2Pi)) + + PPE + Pd = Fl = Ocot . (3.80) dove: 136 he, secondo la (3.82), na di mettere in evidenza che, Seton reali, oppure solo uno 0 due valori reali, dip, a seconda che Ieradici della (3.80) siano entrambe negative o di segno opposto, o entrambe ie Ea yolta determinati i valori di p in funzione di K, possiamo calcolare le frequenze critiche dalla (3.82) e, di conseguenza, possiamo ottenere i] rapporto Q Vocrit Fae (3.83) che da il valore della velocita di flutter del vento. Un caso particolare si ha per y = 1, € cio @, = Woy. In questo caso, poiché risulta anche 2, = 1, la condizione di flutter (3.74) diventa: 2QF + Py)?» Py =0, (3.84) che, tenendo conto che per qualsiasi valore del numero K di STROUHAL si ha P, > 0, F > 0, si riduce alla condizione: PO) (3.84) L’equazione (3.84') pud essere soddisfatta solo quando K assume var lori comunque grandi, cioé quando la velocita tende a zero. Il caso = 1 é quindi estremamente pericoloso, poiché si ha flutter per qualsiasi valore, per quanto basso, di Vo. I diagrammi di figura 3.13 danno le velocita critiche del vento in forma adimensionalizzata in funzione del rapporto ¢ e per i differenti valori dei parametri BE Ladin we i ee Si pud vedere, di conseguenza, come il Cee del flutter & fondamentalmente dal rapporto: dove be ¢, hanno il significato specificato in figura 3.14, a << Fig. 3.14. Per avere p grande abbastanza dobbiamo avere y pit grande possibile, e cioé sezioni con piccoli valori del momento di inerzia polare Jy. Nella pratica y non é pili basso di 2 + 2,5: per una distribuzione tra- sversale uniforme di masse si ha infatti y = 3. Se si pone, ad esempio: y = 2, b/c = 0,85, 6 = 0,006, dalla figura 3.13 si ottiene Vo_/gy « ¢ 2 1.10; se si assume T>, = 2,5 sec risulta Vo, = = 27.61 m/sec = 99,4 km/h, mentre per y = 3 e per gli stessi valori delle altre variabili risulta Vo, = 217 km/h. Un caso molto pericoloso é rappresentato da una sezione d’impalcato le cui masse siano molto centrifugate: si pud avere in questo caso p = | con bc e quindi qualsiasi velocita del vento risultera critica. Il rapporto b/c ha pure molta importanza: di regola la distanza tra i due piani dei cavi non deve essere piccola rispetto alla dimensione maggiore della sezione della trave. Si noti inoltre, che la velocita critica @ dipendente dal periodo delle vibrazioni verticali del ponte. Si pud scrivere, infatti: Vou = 2x" — (3.86) a dove 7* & un coefficiente, dipendente da ¢, che possiamo calcolare mediante i diagrammi di figura 3.13. Al crescere della luce del ponte, To, cresce la velocita critica diminuisce; per esempio, coi valori delle altre variabili pari a quelle dell’esempio visto in precedenza e con Ty, = 5 sec, siha per y = 2, Vou 50 km/h e per y = 3, Voor = 108 km/h. Dai diagrammi di figura 3.13 possiamo valutare anche l’influenza della massa dell'impalcato sulle velocita critiche: per i lori pid: grandi di B, © cioé per impalcati pitt leggeri, si hanno. velocita di flutter pitt basse. ita to rn f 140 ella sezione, determinata da prove statiche alla galleria de Ea i ire. (Fig. 3.15). vento, comincia a diminu Fig. 3.15. « In questa situazione, é ben noto da anni come anche una sezione ed aerodinamica sia soggetta ad instabilita torsionale auto-eccitata, nemente denominata « stall-flutter ». Per trovare il valore del momento aerodinamico associato alla tor: della sezione dell’impalcato (per vento incidente con grande angolo di atta¢ co), é utile considerare la teoria del RAGGET, che con qualche variante del Tapproccio di THEODORSEN, tiene conto della direzione di incidenza’ vento rispetto all’impalcato. Secondo la teoria di RAGGET il momento espresso come segue: erat ioe links € so dalla (3.47). Sebbene in m tili in stallo per 142 con ' a aw (3.94) e dove Wop ¢ la frequenza torsionale fondamentale del ponte data dalla (3.65), B.y i rapporti adimensionalizzati delle masse (3.68) ¢ Q la frequenza adi. mensionalizzata © Q= (3.95) on delle vibrazioni torsionali del ponte. Le condizioni di stabilita sono quindi: (3.96) 1 — ByQ Loe KG, Ke Su( Fu — z )>o Quando il valore dell’angolo di attacco tende a zero, Sy — 7 € la con- dizione di stabilita diventa s PR >0; lar, >O (3.97) che, generalmente, ¢ sempre soddisfatta. L’equazione dello stall-flutter ¢ quindi la seguente: ™ 2G, Sp CK Sige Br (Ks Su) = 0 e la frequenza critica é: Quy = [! + By pe Su(Fu as Ku ie Il grafico di figura 3.15 da le velocita critiche adit 144 a) sezioni sottili con doppia simmetria di forma aerodinamica; b) ponti strallati di grande luce; c) angolo d’attacco del vento grande (10° = 14°), Ia velocita di stall-flutter del vento Vo,,isn pud esprimersi con buona ap. prossimazione come: Vo, sn = 0.40 Woy + € G.101) Dalla (3.101) quindi si rileva che il problema dello stall-flutter & me- no importante per i ponti strallati che per i ponti sospesi a parita di luce e di sezione dell’impalcato; per i ponti strallati, infatti, la frequenza tor- sionale fondamentale w,, é, generalmente, molto pit grande di quella dei ponti sospesi. Per fissare le idee, con Tyy = 2 sec, c = 15 m, dall’equazione (3.101) si ottiene Vo, ¢s = 70 km/h, che é un valore che garantisce un buon grado di sicurezza. Vo (mph) 100] id angle boundar; fecuthte x Hurricane Doria r il dimensionamento ottimale dei cavi a fatica engono esaminate alcune fondamentali questioni n | - Scelte Progettuali, € quindi tali da essere af- igliore sara il comportamento statico dei cavi nei riguardi delle perché ii in tal caso risultera meno sensibile la riduzione di E*. attore influenzante la rigidezza assiale dei cavi é l’area A della cavi stessi, area che, detto: NieN gia G1) il massimo valore dello sforzo assiale in un generico cavo, é determinata ; - dallequazione: dove: Semele é ola tensione ammissibile a fatica, funzione | 148 ticale di equazione x = I, i cui punti al di sopra del punto di incontro dey curva stessa con la retta di equazione: og) = 0 ag (essendo 0," la tensione ammissibile statica), non hanno alcun interesse nella pratica tecnica, in quanto la curva: a4") = f(x) dopo tale punto deve intendersi completata dalla (4.4). Poiché in base ai risultati di un grandissi. imo numero di prove a fatica sui cavi ed ai dati di varie Normative, risulta generalmente: (40), = 0,300, (45) se nella (4.3) poniamo il valore (4.5), dalla stessa si ricava immediatamen- te Pascissa ¥ del punto di incontro fra la (4.3) ¢ la (4.4), che risulta: ¥=0,70. Soltanto se nelle condizioni di esercizio del ponte i valori delle tensioni nei cavi sono tali che risulti: 0,7 < x <1, si utilizza completamente I’ele- vata resistenza dei cavi ¢ la riduzione di E* rispetto ad E é la minima pos- sibile. Nella progettazione dei ponti stradali il valore di x si calcola in base a criteri probabilistici connessi con la reale possibilita che si verifichi nella vita del ponte stesso un numero grandissimo di cicli di sollecitazione cor- rispondenti alle pitt sfavorevoli condizioni di sovraccarico (carichi mobili di calcolo nelle zone di influenza). Quindi, per tutti gli stralli dello schema cui sistematicamente facciamo riferimento, salvo quelli di ormeggio, il va- lore di x si determina, strallo per strallo, convenzionalmente con l’espres- sione: aM a oe 3, + 0,50, — N,+0,5N,” Ge. in cui al valore effettivo di max = 4, + 4 Si sostituisce il valore 0, +0,50y. saad 3 5 a role Jag i ottiene cosi un valore ¢,'*? un po’ maggiore di quello ct effettivo 4/(0 + 45) = N,/(N, + N,), ma into della sezione del cavo attraverso la ossia finché 150 si ha: D Ania (0) = Kay 0st al) ag (4.10) e la (4.13) si ricava il valore ottimale din ~ gjp Eguagliando la si ricava il va nei riguardi del dimensionamento dei cavi, € si ha: Nop = 1,1766 = 1,18 (4.14) cui corrisponde: = 0,65K Fa (4.15) Si rileva quindi che, per il dimensionamento ottimale dei cavi ad alta resistenza nei riguardi della fatica, non conviene portare il carico permanente per unita di lunghezza a valori inferiori ad 1,18p sempreché tale carico per- manente comporti il pieno sfruttamento delle caratteristiche di resistenza dei materiali formanti l'impalcato. In pratica, si pud considerare ottimale per il dimensionamento dei cavi nei riguardi della fatica un campo di valori di compresi fra_1,15 ed 1,25. —€on riferimento ai risultati sin qui emersi se, nell’ambito dei ponti stradali, si assume un carico accidentale per unita di superficie d’impalcato idealmente esteso a tutta la larghezza dell’impalcato stesso, pari a: p/B = = 0,6 t/m?, e ci si riferisce ad un campo di luci compreso fra 300 e 500 m, per il quale si hanno mediamente i valori riportati nelle prime tre colonne della tabella che segue, risultano per 7 i valori medi segnati nell’ultima co- Jonna: r jutato in preset sversale del ca a) Lo sforzo n carichi permanenti, & richi permanenti, I’ Il valore di a, vi missibile a fatica e al cavo. 152 Pertanto la (4.16), attraverso la (4.18), fornisce il valore massimo che pud essere ottenuto per la rigidezza E* + A, che vale: 3 ie (E* Adon = Z- NoE V Sapa (4.19) (6s), % ope. Fig. 4.3. I valori di (¢,),, ed (E*A)o,¢ Sono rappresentati in figura 4.4 per cavi di acciaio (y = 7,84 t/m*; E = 2,1 x 107 t/m®). I valori di (,)op,, anche per valori elevati della luce del ponte, sono compatibili con la tensione ammissibile nella condizione di pieno carico se risulta: g/p > 1. % opt, (t/ m2) Vespressione E* - A, — area A del fatto positivo; lespressione o uno strallo di se ad uno sforzo assi he 156 Lefficienza della precompressione, ¢ vale: Tale rapporto pud risultare teoricamente maggiore, uguale 0 m di 1. ¢ Per stralli lunghi, dove l'effetto Discuincer & notevole, il rapporto K @ in genere inferiore ad 1. 4 La relazione (4.23) fornisce per la rigidezza E,* - A, dello strallo pre- compresso una espressione simile alla (4.16), quindi anche per lo strallo precompresso al variare di , la rigidezza ha un andamento del tipo di figura 4.3, e quindi un valore massimo che, tenendo conto della (4.19), vale: 2 2 6 (Ep*Adan = MoE) wae (4.26) La (4.26) mostra che il massimo valore della rigidezza assiale di strallo precompresso dipende solo dal peso specifico medio y,, a arta di ed N. 7 Tl rapporto tra la massima rigidezza ottimale dello strallo in e la massima rigidezza ottimale di uno strallo precompresso vale quindi: a (E*A)ope V is (E,* Adopt Y E poiché Ye _ WA + Ap) + Yodo "444 4,442) = VA + Ap) + Yee i WA +4) +2 4, 158 £,*A,/E*A, assume la forma: rae) ib ~j(1 te ie (a a quindi il rapporto y Affinché lo strallo precompresso presenti una rigidita assiale comples- siva superiore a quella dello strallo di solo acciaio di pari area metallica, deve risultare: y > 1. L’equazione y = | fornisce, al variare del rapporto &=A,/A, il va- lore limite superiore di /, che garantisce il contributo irrigidente al cavo precompresso. Tale valore limite, se nella (4.31) poniamo: n =10 7, = 70.000 t/m? y = 7,85 t/m? E = 20 x 10% t/m? ig eu - risulta: Cs (0.18) — aE (1+ O,1E)E(L + 0,38)* — 1) max /y = Il valore limite di /, @ rappresentato nel diagramma di figura 4.6, esso si pud rilevare che al crescere del rapporto & |./A, i valori_ per cui il sistema risulta valido, decrescono pitt lentan ri §, mentre per valori pit bassi di sii ;