Biciclette d’epoca

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LA BICIC EVOLUTA
LETTA

COPPI, SANREMO ‘46

LA LEGGENDARIA IMPRESA
DEL CAMPIONISSIMO IN LIGURIA

DAGLI
ESORDI
FINO AL BIS
GIRO E TOUR
LE PRIME INNOVAZIONI
COME NASCE LA TECNOLOGIA SULLE ORME
DEL GRANDE
DELLA BICICLETTA NEL XIX SECOLO

FAUSTO
COPPI

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VICHINGO IMBATTIBILE SUL PASSO

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Photo credits: © Wilier Triestina - in copertina: Pantani sull'Alpe d'Huez nel 1997
In due, sul tetto del mondo
S
e state leggendo queste righe, sicuramente
avrete visto - magari con una qualche sorpre-
sa - la copertina dedicata a Marco Pantani.
Ci abbiamo messo il Pirata, con le braccia
alzate, quel giorno del 1997 in cui vinse per
l'ennesima volta all'Alpe D'Huez, buttandosi
alle spalle un periodo nerissimo e preparan-
dosi a vivere quella stagione pazzesca che
l'avrebbe consegnato all'immortalità. Ci si
stringe il cuore a scrivere queste parole, perché la
realtà - amara, amarissima - è che Marco Pantani
“Se n'è andato”, come ti-
tolava la Gazzetta il gior-
no dopo, in una tragica
notte di San Valentino
quindici anni fa.
Dedicare la copertina
a Pantani, e la conse-
guente cover story in cui
riviviamo le sue gesta, è
stata una scelta azzar-
data, perché parliamo
di un corridore che ha
dato il massimo alla fine
degli Anni '90. Siamo
quindi lontani almeno Il momumento dedicato a Pantani a Cesentatico.
di un decennio da quello che viene considerato
“ciclismo d'epoca”. Tuttavia, guardandoci alle spalle,
non abbiamo potuto fare a meno di notare che da
quel famoso Giro del '94, quando il Pirata si rivelò al
mondo come uno schiaffo improvviso, siano passati
già 25 anni. Anni in cui il tempo in un certo senso si
è fermato, perché il ciclismo che abbiamo visto da
allora, con i suoi attori contemporanei che sembra-
no costruiti in laboratorio, è molto molto lontano
da quelle suggestioni eroiche di cui parliamo ogni
mese in queste pagine.
Ecco allora che la scelta di Pantani è stata una
scelta naturale e una scelta d'amore perché, parlan-
done all'interno della redazione, ci siamo resi conto
Editoriale
che per molti il Pirata è stato l'ultimo a riuscire a
scaldare veramente i cuori, a portare tanti appas-
sionati a gioire per i suoi successi e a soffrire con
lui di fronte ai tanti ostacoli che la malasorte gli ha
messo davanti. Lui, in cambio, ha saputo superare
ogni avversità con forza e determinazione fino ad
arrivare alla clamorosa accoppiata Giro d'Italia e
Tour de France del 1998.
Grazie a quel successo - per certi versi inaspet-
tato - Pantani ha gettato nella propria carriera un
collegamento con l'anima più pura del ciclismo
d'epoca, riportando la
memoria a colui che fu
il primo a centrare una
simile impresa, prima
nel '49 e poi nel '52.
Parliamo ovviamente
di Fausto Coppi, di cui
si celebra nel 2019 il
centenario della nasci-
ta e a cui dedicheremo
quest'anno una serie
di approfondimen-
ti delle imprese più
emblematiche a firma
di una memoria storica
importante come quella di Carlo Delfino.
Non si può non constatare come Coppi e Pantani,
stelle luminosissime del nostro ciclismo, abbiano
avuto un simile destino: grandissimi in sella, al
centro dei riflettori nella vita privata, mai scontati
e - soprattutto - strappati presto, troppo presto,
all'abbraccio dei propri tifosi e dei propri cari. For-
se è anche per questo che ci sono rimasti nel pro-
fondo. Noi, di certo, in questo anno denso di ricordi
non ce ne vogliamo dimenticare e li guardiamo
sempre con affetto e ammirazione mentre se ne
stanno lì, in due, a pedalare sul tetto del mondo.
Alessandro Galli
info@biciclettedepoca.net
Biciclette d'Epoca 1
 IL PROSSIMO NUMERO ESCE IL 5 maggio 2019

in questo numero
6
Oggi come ieri
Riparte L'Eroica...........................................................................................4

Il Giro d'Italia d'Epoca si rinnova.......................................................... 6

Ciclostoriche di Lombardia..................................................................... 7
10
L'Artica........................................................................................................... 8

Calendario 2019........................................................................................... 9

Cover Story
Marco Pantani: il racconto....................................................................10
20
24 Le Biciclette
L'Automoto di Bottecchia al Tour del '23.......................................... 20

NSU tandem pista 1905......................................................................... 24

Colnago Super '84 Campagnolo Cinquantenario.......................... 28

28
Le bici dei lettori.......................................................................................32

Storie di Personaggi & Campioni

Knut Knudsen.......................................................................................... 34

Josè Meiffret e il record di velocità.................................................. 40

34
Romagna, terra di ciclisti.................................................................... 44

Bicicultura
Le prime innovazioni (parte prima)................................................. 47

Fausto Coppi: i libri..................................................................................52

56
La Riviera di Fausto................................................................................ 54

Genesis: il telaio (parte prima)............................................................ 56

Guida pratica
Andiamo per fiere e mercatini........................................................... 62

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automobilistico e ad enti pubblici ed Onlus, per propri utilizzi aventi le medesime finalità di cui al suddetto punto 1) e
Compila, ritaglia e invia questo coupon in busta chiusa a:
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Dwww.eroica.it Photo credits: Guido P. Rubino

Riparte L'Eroica
Al via la nuova stagione tra Gaiole e il resto del mondo

C
i eravamo lasciati il 7 di
ottobre dopo un bellissimo
fine settimana spruzzato da
qualche goccia di pioggia e ci ritro-
viamo qui, come ogni primavera, di
fronte al magniloquente calendario
degli eventi organizzati da L'Eroica
per il 2019. Come sempre, il team che
gestisce l'ormai consistente network
di appuntamenti della capostipite
di tutte le ciclostoriche ha saputo
mettere in piedi un calendario molto
corposo e interessante che porterà
chi lo vorrà seguire in toto a pedalare
in diverse parti del mondo. Questo al
netto delle disponibilità economiche
e di tempo, perché per pedalare in
tutte le “Eroiche” previste nel corso di
quest'anno servirà averne parecchie
di entrambe.
I primi eventi, infatti, saranno
lontani dai patri confini e si terranno
in Sud Africa (16 marzo - Motagu) e in
California (7 aprile - Cambria), permet-
tendo agli appassionati di pedalare in
contesti molto diversi rispetto a quelli
toscani ma accomunati dallo stesso
amore per il ciclismo e per le eccel-
lenze del territorio. A Buonconvento, il
28 aprile, si terrà invece Nova Eroica,
singolarità all'interno del programma
dato che è una manifestazione dedi-
cata non alle bici storiche ma a quelle
contemporanee, siano esse gravel,
ciclocross o strada, su una parte del
percorso permanente de L'Eroica. Al-
tra particolarità: la presenza di cinque
tratti cronometrati che metteranno in
evidenza i cinque migliori corridori,
dando all'evento una connotazione
agonistica assente negli altri.
«Ben venga maggio» - toscanissima
citazione da Lorenzo De Medici - e
con lui Eroica Montalcino (26 mag-

4

C J
gio - Montalcino), spin-off de L'Eroica
tradizionale che si colloca a sud di
Siena tra la Val d'Orca, la Val d'Arbia e
le Crete Senesi. Un esperimento che va
avanti da qualche anno abbracciando
un territorio favoloso e ricchissimo
di tradizione enogastronomica, che
quest'anno potrà vantare, come la so-
rella maggiore, un percorso permanen-
te volto a fare da volano al cicloturismo
nella zona per tutto l'anno.
Il 2 di giugno si vola in Giappone, nel
distretto di Agatsuma, per un excursus
ciclistico veramente particolare. Peral-
tro, com'è noto i giapponesi hanno un
vero amore per tutto ciò che è italiano,
comprese le nostre bellissime bici
d'epoca artigianali, per cui un viaggio
del genere sarebbe una vera chic-
ca. Negli stessi giorni, nella regione
spagnola della La Rioja, si terrà Eroica
Hispania (2 giugno - Cenicero), tra le
sfide eroiche più impegnative ma con
un grande coefficiente di appagamen-
to dato dalla bellezza del paesaggio e
dall'eccellenza dei vini locali. Sem-
pre a giugno, ma il 29, ci sarà Eroica
Limburg, ambientata nel suggestivo
B
L
G
D
E
H N M
SA
scenario dei Paesi Bassi attorno alla
cità di Valkenburg, più volte sede dei
Calendario
Campionati del Mondo e punto di
arrivo dell'Amstel Gold Race. SA 16 marzo - South Africa
Passati i giorni più caldi dell'esta-
te, ecco arrivare due appuntamenti C 7 aprile - California
riservati all'esclusivo Ciclo Club Eroica:
Eroica Germania (24 agosto - Rhein-
N 28 aprile - Nova
gau) e Eroica Dolomiti (7 settembre
- San Candido), tappe dalla bellezza
abbagliante che fanno da antipasto per M 26 maggio - Montalcino
quello che è il piatto di portata che tutti
aspettano per tutto l'anno. Parliamo de J 2 giugno - Japan
L'Eroica (6 ottobre - Gaiole in Chianti),
ovviamente, che come al solito è attesa
H 2 giugno - Hispania
per la prima domenica di ottobre.
Le iscrizioni si sono aperte il 29 gen-
naioe sono state “bruciate” in poche
L 29 giugno - Limburg
ore, a testimonianza del solito grande
successo di una manifestazione che B 18 agosto - Britannia
rappresenta il mondo delle ciclosto-
riche e che permette di far avvicinare G 24 agosto - Germania (CCE)
al ciclismo d'epoca - alle sue storie,
alle sue tradizioni, alle sue eccellenze
D 7 settembre - Dolomiti (CCE)
- persone che magari fino a qualche
anno fa ne stavano molto lontane. E
questo è senz'altro un bel risultato. E 6 ottobre - L'Eroica
Buone pedalate eroiche a tutti! I
Biciclette d'Epoca 5
Il Giro d'Italia
d'Epoca si rinnova
Il più tradizionale degli appuntamenti a tappe dedicato al ciclismo
d'epoca si presenta nel 2019 con diverse interessanti novità
P
arli di ciclostoriche e - ovvia-
mente - non può mancare il
GIDE, ovvero il Giro d'Italia
d'Epoca, che ormai dal 2011 si occupa
di coordinare tra loro una serie di
ciclostoriche e attività collaterali
volte a propagare la cultura, mon-
tante, attorno al ciclismo vintage.
La novità principale consiste in una
riduzione del calendario, che per il
2019 sarà composto di dieci tappe più
una patrocinata (La Ghisallo, che fa
anche parte, come La Viscontea, del
circuito delle Ciclostoriche di Lom-
bardia di cui parliamo nella pagina
qui accanto.
Una scelta che è figlia della ne-
cessità di garantire ai partecipanti
esperienze di un certo tipo, come
ci racconta Michela Piccioni, vice-
presidente del GIDE: «Aumentano i
ciclisti che hanno voglia di pedalare
6
e diminuiscono le tappe all'interno
del circuito. La ragione è che voglia-
mo puntare sulla qualità e non sulla
quantità. Il GIDE, giunto all'ottavo
anno, nasce per far conoscere il
nostro territorio ma anche per far
ricordare la storia del vero ciclismo.
Per questo abbiamo deciso di coor-
dinare solo dieci eventi per noi più
di qualità. Ci sarà tanto da lavorare
per perfezionare tutto ma intanto è
un nuovo inizio. Tre eventi su dieci
raccontano la storia: La Ghisallo, La
Moserissima, La Classica di Pinerolo.
Le altre tappe non sono da meno ma
sono più adatte alla scoperta dei pae-
saggi. Ognuna di queste ha la propria
particolarità».
Un attenzione non solo alla storia e
la paesaggio, ma anche alla bellezza
dell'andare in bici e all'impegno del
presentarsi al via nel miglior modo
possibile. «Anche per quest'anno»,
continua Michela, «la magnifica Ma-
glia Rosa verrà consegnata al miglior
abbinamento bici/abbigliamento. La
novità di quest'anno, invece, sarà
la simpatica Cronosquadre Vinta-
ge che si terrà a san Vincenzo il
sabato prima della 99 Curve. I nostri
ciclisti vintage dovranno percorrere
un percorso ad anello e vincerà chi
si avvicinerà di più al tempo predi-
sposto dagli organizzatori. Oltre alle
nostre Tappe saremo presenti anche
sul Circuito del Giro d'Italia Profess-
sionisti RCS con la rappresentanza
del Ciclismo storico».
Le tappe del GIDE vi aspettano in
giro per l'Italia dal 24 marzo (giorno
della Lambrustorica) al 22 settem-
bre con La Francesca, tra le migliori
ciclostoriche dello scorso anno, che
chiuderà in bellezza la stagione. a

Ciclostoriche
di Lombardia
Il circuito lombardo si rilancia con ancora più appuntamenti
T
orna in pista il l circuito delle
Ciclostoriche di Lombardia
che include alcune tra le più
importanti manifestazioni che si svol-
gono nel corso dell'anno sotto quel cielo
azzurro tanto caro al Manzoni. Rispetto
allo scorso anno troviamo qualche new
entry e diverse conferme. «Il nostro
obiettivo», spiega Primo Barchiesi, coor-
dinatore delle Ciclostoriche di Lombar-
dia, «è quello di dare agli appassionati
lombardi l'opportunità di vivere delle
esperienze appaganti anche senza
dover uscire dalla regione».
La prima manifestazione dell'anno
sarà La Crennese (31 marzo - Crenna),
una novità assoluta dato che si tratta di
una prima edizione. Organizzata dallo
storico Ciclo Club Crennese, questa
ciclostorica porterà pedalare sulle stra-
de del Seprio, un'area che comprende
percorsi molto interessanti e paesaggi
stupendi come quelli del lago di Varese
e del lago di Comabbio.
A seguire La Ducale (12 maggio - Vige-
vano), ciclostorica che negli anni scorsi
ci ha regalato scorci bellissimi e inizia-
tive molto interessanti. Confidiamo che
anche quest'anno saprà regalarci grandi
soddisfazioni. Così come Tra Borghi e
Castelli (26 maggio - Pagazzano) che ci
porterà a pedalare nei bellissimi territori
attorno al parco dell'Adda, alla scoperta
di ciò che il suo nome stesso promette.
La Colli Brianzoli (2 giugno - Oreno), si
addentrerà tra i saliscendi della Brianza
che tante gambe hanno fiaccato in
passato. Come al solito, la manifesta-
zione offrirà anche diversi momenti per
parlare con cognizione di causa della
cultura della bicicletta. Sarà poi la volta
de La Franzacurta (9 giugno - Castegna-
to), dove i grandi protagonisti saranno i
vitigni della Franciacorta.
Oggi come ieri
Altro appuntamento di questo serra-
tissimo calendario sarà L'Ambrosiana
(16 giugno - Milano), che vedrà i ciclisti
muoversi attorno al grande capoluogo
lombardo, seguita da un'altra nuova ar-
rivata per il circuito, La Ghisallo (7 luglio
- Magreglio), che vanta già un grande
successo forte della sua destinazione
di arrivo, il santuario della Madonna del
Ghisallo. Anche La Belvedere (25 agosto
- Mendrisio) è arruolata solo dal 2019
ma vanta una tradizione che la con-
traddistingue come unica delle tappe
in calendario che di disputa all'estero,
ovvero in Svizzera. Chiudono il quadro
due ciclostoriche già presenti lo scorso
anno, ovvero La Viscontea (8 settembre
- Belgioioso), ambientata nelle campa-
gne pavesi, e La Lacustre (20 ottobre
- Marone), nello splendido scenario del
lago d'Iseo, che è l'occasione per uno
scenografico finale di stagione. T
Biciclette d'Epoca 7

1
2
3
1: la poderosa partenza dei 700 de
L'Artica 2: nonostante il gelo, si pedala
sotto occhi... vigili! 3: gli inconvenienti
non mancano mai ma come sempre c'è
qualcuno pronto a dare una mano.
8
Dwww.l'artica.it Photo credits: Alessandro Lazzarin
L'Artica
Nel gelo di Lonigo prende il via
la stagione delle ciclostoriche
T
radizionale appuntamento
d'inizio stagione per le ci-
clostoriche, L'Artica di Loni-
go (VI) è scattata quest'anno
il 27 di gennaio coinvolgendo oltre
700 appassionati. Un numero che ha
lasciato ampiamente soddisfatti gli
organizzatori - il gruppo Lone Eagles
- che da ormai sette anni, insieme
ad altre realtà associazionistiche e
istituzionali della zona dei colli Berici,
danno vita a questo appuntamento che
ha dato l'opportunità a molti habitué
delle pedalate d'epoca di ritrovarsi a
pedalare proprio nel cuore dell'inver-
no. Una scelta che parte da lontano,
come di spiega, a nome dell'organizza-
zione, Francesco Noro:
«L'Artica è partita come idea di un
gruppo di amici che volevano fare
qualcosa di speciale», spiega France-
sco. «Abbiamo scelto l'inverno perché
ci piaceva il fatto di non sovrapporci
ai tantissimi eventi che vengono orga-
nizzati in primavera o estate, quando
la stagione è più dolce. Se questa cosa
era vera una volta, oggi lo è a maggior
ragione, dato che le ciclostoriche sono
notevolmente aumentate di numero.
Inoltre, il fatto di essere in inverno ci
ha sempre permesso di pensare ad ap-
puntamenti gastronomici più sostan-
ziosi, con piatti decisamente impor-
tanti come il risotto con il rampuzzolo
- un germoglio locale - che abbiamo
proposto alla Cena Artica, uno dei tanti
eventi a corredo che abbiamo organiz-
zato quest'anno».
Per l'edizione 2019, infatti, L'Artica si
è spalmata su ben tre giorni, preveden-
do incontri sul cicloturismo, mostre
d'arte e tanto altro ancora. «Per noi la
componente culturale è molto impor-
tante», prosegue Noro, «anche se poi
dobbiamo fare i conti con il grande
successo che ha la nostra ciclostorica.
Molti dei partecipanti hanno biciclette
importanti e abbigliamento impecca-
bile ma altri, invece, si avvicinano al
mondo delle biciclette d'epoca solo in
questa circostanza, per cui capiamo
benissimo che da loro non è possibile
pretendere un livello analogo ai parte-
cipanti più assidui».
L'attenzione alle bellezze artistiche,
però, è importante. «Il nostro percorso
classico, quello da circa 58 km», spie-
ga Francesco, «è più o meno sempre
lo stesso. Quest'anno, però, abbiamo
fortemente voluto che passasse da
villa San Fermo, un luogo bellissimo
che abbiamo il piacere di avere qui a
Lonigo, in modo che tutti potessero
apprezzarlo, anche chi ha fatto il “cor-
to” di 25 km. Anche se siamo in pieno
inverno, ci piace avere un 30/40% di
strade bianche sul nostro percorso,
perché sanno dare emozioni uniche».
Un successo reso possibile solo
grazie ai tanti volontari che lavorano
all'organizzazione della ciclostorica.
«Con gli anni, L'Artica è diventata un
punto di riferimento importante»,
conclude Francesco Noro. «Per il
prossimo anno ci piacerebbe organiz-
zare una grande festa all'arrivo per
far sentire i ciclostorici ancora più
protagonisti». T

Il Calendario 2019
Segna con un  le ciclostoriche a cui hai preso o vuoi prendere parte!
I
n questa pagina troverete il calendario delle ciclostoriche del 2019, il più possibile aggiornato, realizzato da
Mario Labadessa, ciclostorico e gestore della community Facebook Bici d'Epoca. Per farlo, ovviamente, abbiamo
bisogno di tutte le vostre segnalazioni grazie alle quali provvederemo tutte le integrazioni e le correzioni del
caso. V'invitiamo a inviare le vostre segnalazioni via mail a: info@biciclettedepoca.net
GENNAIO
27 // L'ARTICA
M Lonigo (VI) 
MARZO
3 // la gibostorica
M Castel Fiorentino (AR) 
3 // l'omino di ferro
M Cecina (LI) 
22-23 // la classicissima
M Da Binasco (MI) a Sanremo
(IM) in due tappe 
23 // la fuRiosa
M Ferrara 
24 // lambrustorica
M Carpi (MO) 
24 // l'ardita
M Arezzo 
24 // STRADE BIANCHE
DI ROMAGNA
M Mordano (BO) 
31 // LA CRENNESE
M Gallarate (VA) 
APRILE
7 // CICLOCOLLI STORICA
M Tolentino (MC) 
13 // orgoglio pieghevole
M Lugo (RA) 
14 // l'etrusca
M Bolgheri e Castegneto (LI) 
28 // la leonessa
M Pelago (FI) 
28 // la valentiniana
M Piediluco - Terni 
28 // NOVA EROICA
M Buonconvento (SI) 
MAGGIO
1 // LA PUNZONATURA
M Castel Goffredo (MN) 
5 // LA 99 CURVE VINTAGE
M San Vincenzo (LI) 
12 // LA DUCALE
M Vigevano (PV) 
12 // LA MAREMMANA
M Cast. della Pescaia (GR) 
19 // LA CERTOSINA
M Galluzzo - Firenze 
19 // RETRO BOSCHILONGA
M Uboldo (VA) 
26 // EROICA MONTALCINO
M Montalcino (SI) 
26 // LA NURAGIKA
M Ballao (CA) 
26 // TRA BORGHI E CASTELLI
M Pagazzano (BG) 
31-1 giu. // L'ALPINA DOLOMITI
M Passo Rolle (TN) in due
tappe 
GIUGNO
1 // LA matta
M Noci (BA) 
2 // LA canavesana
M Ivrea (TO) 
2 // LA COLLI BRIANZOLI
M Oreno Vimercate (MB) 
2 // LA medicea
M Carminiano (PO) 
9 // LA FRANZACURTA
M Castegnato (BS) 
9 // LA polverosa
M Montechiarugiolo (PR) 
9 // un abbraccio
ai sibillinI
M Norcia (PG) 
15 - 16 // LA chianina
M Marciano della Chiana (AR)
due tappe 
16 // k2 ciclostorica
M Udine 
16 // L'ambrosiana
M Milano 
23 // la monsterrato
M Camagna Monferrato (AL) 
Oggi come ieri
23 // LA VIA DEI CARRARESI 15 // la classica
M Cittadella (PD)  M Pinerolo (TO) 
30 // LA mitica 15 // la malaventum
M Castellania (AL)  M San Giorgio del Sannio (BN) 
22 // la francescana
LUGLIO
M Foligno (PG) 
7 // LA CORTONESE
29 // francesco nei sentieri
M Cortona (AR) 
M Perugia 
7 // LA GHISALLO
29 // la superba
M Magreglio (CO) 
M Nervi (GE) 
7 // LA LANGAROLA
OTTOBRE
M Grinzane Cavour (CN) 
13 // LA moserissima 6 // l'EROICA
M Gaiole in Chianti (SI) 
M Trento 
13 // l'imperiale
AGOSTO M via Appia (Roma) 
4 // la CRODA
20 // la lacustre
M Follina (TV) 
M Marone (BS) 
25 // la belvedere
27 // l'olimpica
M Mendrisio (Svizzera) 
M Dossobuono (VR) 
25 // la scaligera
27 // LA TRASIMENA
M Soave (VR) 
M Castiglione del Lago (PG) 
25 // la vinaria
M Montecarlo (LU) 
25 // sanvido classic
M Cesiomaggiore (BL) 
SETTEMBRE
1 // la CARRARECCIA L'EROICA
M Bolsena (VT) 
1 // LA MIA LEGNANO
M Legnano (MI) 
7 // EROICA DOLOMITI
M San Candido (BZ) 
8 // la collio brda classic GIRO D'ITALIA D'EPOCA
M Cormons (GO) 
8 // la marzocchina
M San Giovanni Valdarno (AR) 
8 // la viscontea
M Belgioioso (PV) 
CICLOSTORICHE DI
8 // top dolomites LOMBARDIA
granfondo vintage
M Madonna di Campiglio (TN) 
Biciclette d'Epoca 9
 Cover Story:

Marco Pantani

Il ragazzo, l'uomo, il campione, l'ultimo dei ciclisti eroici

Impossibile dimenticare le sue imprese più grandi
10
 1/2/3: un giovane Marco Pantani ai tempi A cura di: Alessio Stefano Berti Foto credits: Archivio Spazio Pantani
della G.S Lambrusco Giacobazzi, squadra
dilettantistica con cui corse dal '90 al '92,
vincendo proprio nel giugno di quell'anno il
Giro d'Italia dei dilettanti.
1 2
L
a gente che si arrampica sulle montagne per vedere
le corse di ciclismo e ha a disposizione appena un
attimo per vedere il passaggio dei corridori, lì sul ciglio
della strada, spera sempre di vedere un uomo solo al coman-
do, come capitava ai tempi di Coppi e Bartali. L'ultimo che è
riuscito a far battere così forte il cuore degli appassionati è
stato un ragazzo che ha compiuto delle imprese riservate solo
a campioni, eroi e angeli. Un ragazzo che è stato molto amato
perché lui era uno di quelli che non si sono mai arresi e che
tutte le volte che è caduto si è sempre rialzato prontamente.
È per questo che nessuno era pronto quando, per la prima
volta, si è arreso. Quel ragazzo era Marco Pantani, l'ultimo a
riuscire nell'accoppiata Giro d'Italia e Tour del France, nel 1998,
talmente forte da staccare tutti ed essere andato avanti ad
aspettare tutti gli altri, lì, nell'Empireo dei ciclisti, la notte di
San Valentino di quindici anni fa.
UN COLPO DI FULMINE
Il primo scatto - quello che rivela Pantani al mondo - arriva il
4 giugno 1994. Si corre la 14° tappa del Giro d’Italia, da Lienz
a Merano. A un chilometro dalla vetta del passo di Giovo, un
giovane stempiato, che sembra più vecchio dei suoi anni, si
alza sui pedali. Il suo allungo è irresistibile, nessuno riesce
a stargli dietro. Nessuno lo segue, forse perché pensano che
sia uno dei tanti avventurieri di giornata. Invece è un colpo di
fulmine. Il giovane della Carrera - Tassoni è secondo sul Gran
Premio della Montagna ma la tappa non è ancora finita. Manca
una terribile discesa che porta al traguardo di Merano ma,
leggero com’è, l'unica chanche che ha è la posizione a uovo:
il sedere sospeso sulla ruota posteriore, le braccia allungate
per raggiungere il manubrio e lo sterno appoggiato sul sellino.
Mamma Tonina da casa è terrorizzata nel vedere suo figlio
3
andare giù in quel modo. A inventare quella posizione fu
Dmitrij Konyšev, che la usò per la prima volta in mondovisione
al mondiale di Chambèry nel 1989, conquistando un insperato
secondo posto alle spalle di Greg Lemond. E proprio con quella
stessa posizione Pantani riprende Pascal Richard che era in
fuga da più di cento chilometri. La sua è una picchiata terrifi-
cante, e così il ragazzino vivace che si inerpicava sulle colline
romagnole vola verso la sua prima vittoria da professionista,
tagliando il traguardo di Merano a braccia alzate.
IL BIS DELL'APRICA
L’indomani, il 5 giugno 1994 si corre la Merano - Aprica, una
tappa che fa gelare il sangue solo al pensiero: 188 chilometri
quasi tutti in montagna, passando per lo Stelvio innevato e
il terribile Mortirolo, una salita interminabile dalle penden-
ze monstre. I campioni sono molti e tutti molto forti. Oltre a
Claudio Chiappucci, capitano di Pantani, c’è Miguel Indurain,
il gigante Navarro che domina le corse a tappe da anni, e c’è il
giovane russo Evgenij Berzin che a sorpresa da ben dieci tappe
è in Maglia Rosa. A fare la prima mossa stavolta è proprio
Chiappucci. Attacca da lontano sullo Stelvio, a 130 chilome-
tri dal traguardo, e trascina con sé un manipolo di fuggitivi
sognatori. Pantani attende come un candelotto di dinamite cui
viene accesa la miccia, che esplode quando inizia il Mortirolo.
Berzin lo segue. Gli resta attaccato per tre chilometri e
mezzo, poi non c’è niente da fare. La progressione di Panta-
ni è impressionante, impertinente, e lo lancia all’attacco del
proprio capitano. Raggiunto, Chiappucci deve suo malgrado
passare la mano e lasciare campo al giovane romagnolo.
«Marco», gli dice, «se ne hai vai davanti e attacca perché qui
li vedo tutti molto stanchi». E Pantani ne ha ancora, supera
tutti di slancio senza rifiatare un attimo e arriva da solo in
▼
Biciclette d'Epoca 11

Cover Story: Marco Pantani
4 con la maglia della Carrera - Tassoni, così come si è svelato al
cima al Mortirolo, come i grandi scalatori di un tempo. Al
▼
traguardo però manca ancora tanto: prima una lunga disce-
sa e poi un tratto in pianura che Pantani dovrebbe percor-
rere da solo e controvento. Dal punto di vista tattico sarebbe
un suicidio. Allora, furbescamente, decide di attendere i
suoi più immediati inseguitori, Nelson “Cacaito” Rodriguez e
Miguel Indurain, e di proseguire con loro. Appena la strada
torna ad impennarsi, però, al valico di Santa Cristina, Pantani
attacca di nuovo con decisione. Marco continua a rilancia-
re in piedi sui pedali e persino il grande Miguel Indurain
arranca sfinito, senza più forze: nessuno nella sua carriera
l’aveva mai messo così in crisi.
Il ragazzino, invece, scatta ancora come una furia. Sia in
salita sia giù in discesa, a capofitto, tra due ali festanti di tifosi
che ancora lo conoscono poco. E infine il rettilineo dell’Aprica,
che aspetta le sue braccia alzate come una liberazione. Due
vittorie nel giro di due giorni in due tappe massacranti. Marco
Pantani chiuderà quel Giro d’Italia al secondo posto ma fu lì,
su quelle che negli anni a venire sarebbero diventate le “sue”
montagne, che in molti capirono che era nata una stella.
LA PARTITA CON LA SORTE
Maggio 1998. Siamo alla vigilia del Giro D’Italia e, nonostante
il soprannome, il Pirata non è un incosciente ma prepara
l’assalto al Giro con meticolosità assoluta, facendo diventare
matti i meccanici e i compagni di squadra. Per capire questa
storia, però, è necessario fare un salto indietro nel tempo rac-
5 6
12
4: sul podio di tappa giro d’Italia Dilettanti 1992. 5: gara
a cronometro, con maglia della selezione Nazionale, alla
settimana Bergamasca nel 1991. 6: poco più che ventenne a
un arrivo in volata, nel 1992. 7/8: Marco Pantani al Giro del '94
mondo del ciclismo.
contare la partita che Marco Pantani dovette giocare a partire
dal suo strepitoso esordio al Giro del '94. Una sfida contro la
più temibile e subdola delle avversarie: la malasorte.
Al Tour del '94, durante la diciassettesima tappa da Bourg-
d'Oisans a Val Thorens, giù dalla discesa del Col Du Glandon,
Pantani cade, batte il ginocchio, sanguina e tutti temono un
suo ritiro. E invece lui si rialza e lentamente, quando tutti i
sogni sembravano svaniti, si riaccoda al gruppo. Un corrido-
re normale sarebbe felicissimo di aver portato a casa la pelle
e di non essersi ritirato, ma lui normale non lo è stato mai.
Da radio corsa parte un urlo: «Attaque de Pantanì!». Arriverà
terzo, quel giorno, ma la sfida contro la sfortuna era solo al
primo round.
Alla fine Marco salirà sul terzo gradino del podio di Parigi.
Un risultato eccezionale dopo il secondo al Giro ma se vuole
entrare nell’Olimpo del ciclismo deve vincere una grande
corsa a tappe. Non è l'unico a pensarla così, al punto che il Giro
d’Italia del 1995 sembra disegnato apposta lui: è pieno di salite,
terreno sul quale non ha rivali. Ma la malasorte è in agguato. Il
1° maggio del 1995, durante un allenamento, Marco viene inve-
stito da un’auto che non si ferma a uno stop. Riporta un trauma
cranico e varie contusioni al ginocchio che lo costringono a
saltare il Giro d’Italia, la corsa che aspettava da un anno.
Pantani però non si scoraggia e con tenacia inizia da
subito a immaginare nuovi orizzonti. Chiuso nella sua stanza,
bloccato sul letto, vede una salita, una montagna. E quella
leggendaria dell'Alpe d'Huez, che lo aspetta al Tour de France,
cui riuscirà a partecipare, e che vincerà trionfalmente in con
l'incredibile tempo di 36'40”, record ancora oggi imbattuto.
Per dare un'idea di quell'impresa e di quelle che furono le sue
capacità, Pantani occupa ancora oggi i primi tre posti in classi-
fica, mentre campioni come Ullrich, Indurain e Zulle sono
staccati di oltre un minuto.
UN ALTRO INCIDENTE
La sfortuna però tornerà presto a bussare alla sua porta. Siamo
nell'ottobre del 1995 quando Marco partecipa alla Milano - To-
rino. Purtroppo non è in gran forma e non riesce a stare con il 7
gruppo di testa, per cui arriva sotto alla salita del Superga con
quattro minuti di ritardo dai primi. All’improvviso, però scatta.
«Volevo provare la gamba per il Lombardia» dirà poi in un'in-
tervista. Una volta arrivato in vetta, sfreccia giù a 80 km/h, ma
dietro a una curva, all'improvviso, un'auto in contromano sfug-
gita ai controlli investe tutto il gruppetto di corridori, tra cui
Marco Pantani e i suoi compagni Davide Dall’Olio e Francesco
Secchiari.
L’impatto è tremendo. Marco viene traportato d’urgenza
al centro traumatologico ortopedico di Torino e la dignosi è
impietosa: frattura esposta di tibia e perone. Praticamente la
gamba sinistra è spezzata di netto! Per un infortunio del gene-
re molti ciclisti hanno dovuto chiudere la propria carriera. Il
recupero, se mai ci sarà, si presenta lungo e pieno di incognite.
Anche il suo terapista, Fabrizio Borra, è preoccupato perché sa
che con un trauma come quello di Pantani l’80% delle persone
fa fatica a camminare in modo corretto, in quanto la gamba
rischia di rimanere più corta o ruotata rispetto all'altra. Qui
però parliamo di tornare a pedalare a livelli altissimi, quelli di
un campione.
Marco ancora una volta non si abbatte, comincia subito la
sua riabilitazione e compie un'autentica impresa: anche se
la gamba sinistra resta più corta di otto millimetri, sette mesi
8
dopo l’infortuni può finalmente tornare in bici. Il 23 marzo del
1996 riprende ufficialmente gli allenamenti con un bel regalo
8
tutto per lui: Luciano Pezzi, già gregario di Coppi, e l’impren-
ditore Romano Cenni gli costruiscono la Mercatone Uno, la
squadra con cui otterrà i suoi successi più grandi.

UNA VITA DA PIRATA

Nel 1997 in tanti ormai sono convinti che Pantani sia in gra-
do di compiere imprese come prima dell’infortunio e la gen-
te comincia a chiamarlo “Il Pirata” per via della bandana che
inizia a indossare in gara. La sfortuna, però, è come il suo
talento… illimitata! Nella tappa del Giro d'Italia del 24 maggio
che andava da Mondragone a Cava dei Tirreni, assume la
classica forma di un gatto nero, facendo finire la sua corsa
tre chilometri dopo il Valico di Chiunzi, lungo quella che in
un articolo di Repubblica viene definita “tormentata discesa
che piomba a Maiori”. «Erano le 16 e 11 minuti quando un gat-
to nero tagliò d’improvviso la strada ai corridori, tra i quali
c'era il campione romagnolo» si legge in una cronaca dell’e-
poca. Pantani, scartando all'improvviso, va a sbattere contro
un muretto a sinistra che limitava la carreggiata riportando
abrasioni e contusioni. Aiutato dai proprio compagni, il Pira-
ta prosegue a rilento e appena giunto a Cava ricorre alle cure
dei sanitari. La prognosi dei medici dell’ospedale di Santa
Maria dell’Olmo, in cui si evidenzia una lesione muscolare
di un centimetro nella gamba sinistra, è una pugnalata. Una
ferita difficile da rimarginare in fretta, che vuole dire ritiro
dalla Corsa Rosa.
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Biciclette d'Epoca 13
Cover Story: Marco Pantani
Il destino sembra davvero accanirsi sul povero Pantani: ogni

▼
9
volta che, al prezzo di mille fatiche, tenta di rialzare la testa
lo ricaccia sempre sul fondo. Quando lo portano all’ospedale
Marco non ha nemmeno la forza di piangere. Non gli resta che
leccarsi le ferite ancora una volta e, nella sua stanza, chiudere
gli occhi e immaginare un altro orizzonte e un’altra salita da
scalare. Un mese dopo però è pronto per il Tour de France del
'97. I corridori più attesi sono il campione in carica Bjarne Riis,
l’idolo di casa Richard Virenque e il fortissimo tedesco Jan
Ulrich, che indosserà presto la Maglia Gialla portandola fino a
Parigi. Pantani in quel Tour ha poche ambizioni di classifica e
aspetta solo il suo momento. Ha cerchiato in rosso la tredice-
sima tappa, dove c’è in programma una montagna che come
abbiamo visto conosce bene: l’Alpe d’Huez.
Quel 19 luglio il primo ad accendere la gara è il compagno
di squadra Roberto Conti. Subito dopo il Pirata comincia un
forcing incredibile, seguito a ruota da Virenque e Ulrich: in tre
fanno il vuoto. Gli attacchi di Pantani, però, fatto male e a un
10 chilometro e mezzo dalla vetta rimane solo. Mentre gli altri
arrancano, lui frena nei tornanti. In telecronaca diretta, Adria-
no De Zan dirà: «dopo due anni di sofferenze, dopo due anni di
sfortune, l’Alpe dHuez ci riporta Pantani». Dopo tanta sfortuna,
quell’arrivo solitario salutato da un’urlo liberatorio fece il giro
del mondo. A Parigi sarebbe stato terzo. Dì lì in poi, sarebbe
stata tutta un'altra storia.

L'ANNO MAGICO
Ed eccoci quindi tornare alla primavera del 1998, dove aveva-
mo lasciato il Pirata intento a preparare meticolosamente la
sua Bianchi Mega Pro XL con cui avrebbe partecipato di lì poco
alla Corsa Rosa. I metereologi alla TV sostengono che quella
sarebbe stata la primavera più calda degli ultimi 200 anni e
pensandoci bene forse avevano davvero ragione visto quello
che stava per accadere sulle strade del Giro d'Italia. Dopo tanti
infortuni, dopo tanta sfortuna e dopo il terzo posto al Tour del
11 '97, Pantani è un uomo rinato che fa sognare un'intera nazione.
Quando si alza sui pedali, in salita, con lui salta in piedi tutta
l'Italia. Marco è pronto a tutto per poter vincere finalmente il
Giro ma quell'anno c'è un temibile avversario ad aspettarlo al
varco: è elvetico e risponde al nome di Alex Zülle. Lo chiamano
ironicamente “la talpa svizzera”: in salita si difende ma a cro-
nometro va come un fulmine e lo confermerà il fatto che sarà
il primo ad indossare la maglia rosa proprio dopo il prologo di
Nizza, che ospita la partenza di quello che sarà un Giro avvin-
cente e combattutissimo.
All'inizio è il Giro di Mario Cipollini, di Michele Bartoli,
di Hončar, di Noè, di Laurent Roux. Le tappe procedono in
maniera interlocutoria fino alla 15° - i 40 km a cronometro di
Trieste - dove Pantani, vincitore il giorno prima a Piancaval-
lo, viene raggiunto e addirittura staccato da Zülle, partito tre
minuti dopo di lui. Una vera e propria umiliazione, Marco ha
il morale a terra. Dopo una simile batosta il giro sembra ormai

14
 m
Stefano Fiori
Pantani vive
9: sul Colle dell'Agnello, Cima Coppi del Giro del'94 con i suoi edizioni Eecloonaar
2748 m. Si arrivava a Les Deux Alps. 10: Pantani salì due
Lettura suggerita da Carlo Delfino
volte sul gradino più alto del podio, quell'anno, a Merano e
all'Aprica. 11: all'arrivo a Milano con Berzin, vincitore, e un
incredulo Miguel Indurain, battuto da due giovani. 12: Pantani
con mamma Tonina dopo l'incidente del 1995. 13: al lavoro per 12
la riabilitazione. Impressionante il tutore esterno sulla gamba.

perso per il Pirata, che al microfono farà una considerazione

quantomeno realistica sul fatto che negli ultimi anni nei gran-
di giri siano stati premiati più gli specialisti del cronometro
che non gli scalatori. In effetti da tempo le grandi corse a tappe
finiscono nelle mani degli specialisti contro il tempo, e per gli
scalatori romantici non restano che le briciole da raccogliere
nelle poche tappe in altura. Il pirata è teso. Sa che cambiare
il corso della storia non sarà facile, tanto più che gli restano
soltanto tre tappe di montagna per recuperare quei 3'48” che lo
dividono da Zülle in classifica generale.

l'incognita della marmolada

La prima, sulle Dolomiti, è quella di Selva di Val Gardena con
tre Gran Premi della Montagna e due ascese terribili, quella al
passo Sella e quella al passo Fedaia sulla Marmolada attraver-
so Malga Ciapèla, una salita davvero infernale. Alla riunione
della sera prima il DS Martinelli ordina a Pantani di attaccare
sul pezzo duro della Marmolada, poco prima di Capanna Bill.
Marco a questo punto, preoccupato, deve confessare di non
aver mai fatto quella salita e di non conoscere il percorso. Ad
aiutarlo interviene Roberto Conti, fidatissimo gregario, che
indica come occasione migliore per l'attacco il punto appena
usciti dalle due gallerie, perchè da lì sarebbe iniziato il pezzo
più ripido di tutta la giornata.
L'indomani, però, a metà della Marmolada Pantani non scat-
ta: sta aspettando le gallerie come gli aveva suggerito il suo
compagno ma nessuno dei due sa che il percorso è cambiato
tallona a soli 27” di distanza e che il giorno dopo, sull'Alpe di
Pampeago, taglierà il traguardo per primo mettendo la sua
ruota un secondo avanti quella di Pantani.
sfida all'ok corral con tonkov
L'appuntamento decisivo è fissato per il 4 giugno, sulla salita di
Montecampione. La giornata è torrida, l'asfalto si scioglie sotto
ai copertoni e gli spettatori fremono al desiderio di vivere una
giornata epica per il ciclismo e per Pantani. Il duello al Sole
comincia a 16 km dal traguardo. Il primo attacco è di Pantani,
all'inizio della salita, ma Tonkov non molla e i due danno vita a
un testa a testa al cardiopalmo, seminando il resto del gruppo.
Pantani scatta, Tonkov resiste ma non gli da cambi. Marco
non si gira mai ed è costretto capire dove sia il russo guardan-

▼
all'ultimo momento! Conti, in affanno, avvicina Pantani chie-
dendogli «Ma quand'è che attacchi?» sentendosi rispondere 13

«Ma quand'è che inizia sto pezzo duro?». Tutto all'improvviso

diventa chiaro: Conti gli spiega che le gallerie non ci sarebbe-
ro state e il pezzo duro lo stavano pedalando in quel preciso
momento. Così il Pirata scatta.
Quando Pantani attacca solo Pavel Tonkov e Giuseppe Gue-
rini riescono a tenere il suo passo. Zülle, invece, crolla. Pochi
tornanti e anche Tonkov non resiste al forcing del Pirata. Solo
Guerini tiene la sua scia e insieme arrivano al traguardo: tappa
a Guerini, Maglia Rosa a Pantani e Zülle alla deriva. È 2 giugno
del '98 e Marco indossa per la prima volta la Maglia Rosa. Lui
pensa a non farsela scappare, anche perché ha una motiva-
zione molto forte nel profondo del suo cuore. Quando nel 1992
vince il Giro d'Italia dilettanti, infatti, Marco corre subito dal
nonno, colui che gli aveva regalato la prima bicicletta da corsa,
che gli aveva insegnato a pescare, un punto di riferimento
insomma. Quel nonno che ora si trovava in ospedale e che sa-
rebbe morto di li a pochi giorni. Marco quel giorno gli promette
che avrebbe vinto il Giro dei Grandi. C'è però ancora un'ombra
che si getta tra lui e la possibilità di mantenere la promessa.
Un'ombra enorme, gigantesca: quella di Pavel Tonkov, che lo

Biciclette d'Epoca 15
 Cover Story: Marco Pantani
14
▼
do la sua ombra sull'asfalto. Prova uno scatto e poi un altro
ancora ma Tonkov è sempre li a ruota. Ad ogni accelerazione
il Pirata si libera di qualcosa: prima della bandana, poi dei
guantini e così via. Al sesto scatto si libera pure del piercing al
naso e riparte, e questa volta l'ombra del gigante russo smette
d'inseguirlo. Tonkov, stremato, ai microfoni dirà: «dopo l'ultimo
scatto di Pantani non sentivo più le braccia, mi sembrava di
essere immerso nella nebbia, e l'ho visto allontanarsi».
Pantani a mani basse rilancia ancora e ancora. Insiste fino
al traguardo compiendo un'impresa straordinaria che rimarrà
nel cuore dei tifosi per sempre. Tonkov arriva un minuto più
tardi. A tre tappe dalla fine, Pirata ha messo ormai le mani sul
Giro. A Milano Marco Pantani trionfa nella Corsa Rosa, vincen-
do il suo primo grande giro mantenendo così la promessa fatta
sei anni prima a nonno Sotero. Quello che fino a quel momento
era solo un sogno, diventava finalmente realtà.
15
16
LA SFIDA IN GIALLO
Dopo avere dominato il Giro d’Italia del 1998, il Pirata si vuole
godere il trionfo festeggiando con gli amici in quel di Cesena-
tico comportandosi come un qualunque ragazzo della Riviera.
Ma i giorni di spensieratezza sono turbati da un grave lutto: il
26 giugno, il cuore di Luciano Pezzi smette di battere. Un vero
dramma per Marco, visto che Pezzi era stato per lui come un
padre. Così, memore di una promessa fatta al vecchio mentore,
decide di partecipare al Tour de France. La sfida è ardua, dato
che mancano solo dieci giorni alla partenza e lui è stato due
settimane senza salire in sella a una bicicletta. Ricomincia
così ad allenarsi duramente per ritornare in peso, al punto che
la leggenda vuole che mangiasse a volte anche solo una fetta
di cocomero dopo otto ore di allenamento.
A quel Tour c’è un super favorito, Jan Ullrich, un tedesco bio-
nico di 24 anni, già vincitore l’anno prima. La Grande Boucle
16
 14: la bici con cui Pantani vinse Giro e Tour nel '98, oggi
esposta al museo Italian Legend Bicycles del nostro Dario
Corsi. Vi racconteremo la sua storia nel prossimo numero.
15: Pantani con Luciano Pezzi, suo mentore, scomparso nel
'98 subito dopo la vittoria al Giro. 17: in lotta con l'irriducibile
Pavel Tonkov. 18: un sorriso in un momento di relax.

inizia l’11 luglio con partenza da Dublino e il cronoprologo di

5,6 km lo vince Chris Boardman, che prende la Maglia Gialla.
Per Pantani, invece, l’esordio è pessimo: si piazza 181° su 189
concorrenti. Al Tour del '98, però, lo sport non sarà l’unico
protagonista: tre giorni prima del via l’auto di un massaggia-
tore della Festina viene fermata alla frontiera franco - belga
e la polizia trova al suo interno oltre 400 flaconi di prodotti
dopanti. Scoppia così lo scandalo doping che accompagnerà
tutta la corsa con gli atleti della Festina, capeggiati da Richard
Virenque, che si dichiarano innocenti.
Durante le prime tappe che attraversano la Bretagna, Panta-
ni e gli altri corridori della Mercatone Uno si nascondono nella
pancia del gruppo. Marco fatica a ingranare, la sua pedalata
sembra non promettere nulla di buono e gli manca la tenuta
sulla distanza. Mentre il Pirata stringe i denti, un altro italiano
fa parlare di sé: è Mario Cipollini, che dopo una serie di cadute
sfortunate offre un doppio show, il 16 e il 17 luglio a Chate-
auroux e a Brive la Gaillarde vincendo in volata. Ma proprio
il 17 luglio l’affaire Festina esplode in tutto il suo clamore: il
direttore sportivo Bruno Roussel ammette l’uso sistematico
di sostanze dopanti tra i corridori e così una delle squadre più
17
importanti viene allontanata dal Tour de France. Con la Festi-
na fuori dai giochi, il 18 luglio si disputa la prima vera tappa
dirimente del Tour, la cronometro che va da Meyrignac l’Eglise 18

a Corrèze di 58 chilometri.

ULLRICH, IL TEDESCO BIONICO

Come da pronostico, è Jan Ullrich a vincere con autorità e a
conquistare la Maglia Gialla. Pantani si conferma allergico alle
cronometro e finisce a 4'21” dal tedesco. Marco dopo la tappa
dirà: «Ullrich è stato eccezionale, ha dominato una crono non
adatta a lui. Se ci fossero stati lunghi rettilinei da pedalare
anziché tante curve come oggi avrebbe ucciso la corsa in una
sola tappa».
La gara, invece, sopravvive e il 21 luglio, dopo nove giorni e
1700 chilometri fatti tutti in pianura, la tappa di Pau - Luchon
apre la battaglia sulla salite dei Pirenei. Giornata di pioggia e
nebbia, la Deutsche Telekom traina il gruppo a lungo ma a un
chilometro e mezzo dalla cima Pantani ha una fiammata e
lascia tutti alle spalle. Davanti c’è soltanto Rodolfo Massi della
Casino-Ag2r. Il Pirata scatta, bastano poche pedalate per fare
il vuoto. Vince Massi, Pantani secondo e Ullrich conquista la
Maglia Gialla. Marco è lontano in classifica ma il tedesco ha
strane sensazioni e sente che questo è solo il primo round.
22 luglio, undicesima tappa da Luchon a Plateau de Beille.
Un caldo torrido, le condizioni che Marco Pantani predilige.
L’arrivo è in salita ma la bagarre si accende prima: a sette chi-
lometri dall’inizio dell’ascesa Ullrich fora. Pantani e la squadra
rallentano ma appena il tedesco rientra in gruppo Marco parte
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Biciclette d'Epoca 17
 Cover Story: Marco Pantani
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e riprende uno ad uno i fuggitivi di giornata e, con il coraggio la buona sorte: Ullrich, in affanno, buca in discesa la gomma
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e quel pizzico di eroismo che hanno condito ogni sua impresa,
guadagna la sua prima vittoria al Tour del '98. Jan Ullrich arri-
va con 1'33” di ritardo, ma il divario tra i due è ancora enorme.
Il giorno dopo, il 23 luglio, è quello di riposo ma in realtà
nessuno si ferma perché ci sono i blitz della gendarmerie a
seguito dello scandalo Festina. Molti corridori vengono portati
in caserma ed emergono molte prove dell’uso sistematico del
doping. Nei sacchetti delle immodizie si trova il finimondo,
cinque corridori della Festina confessano e si rischia perfino
che il Tour non arrivi a Parigi. I modi, però, sono brutali e così il
giorno seguente i corridori ritardano la partenza e si mettono
in silenzio stampa. Tre giorni dopo, il Tour degli scandali arriva
finalmente ai piedi delle Alpi, dove i riflettori sono tutti puntati
sulla sfida tra Ullrich e Pantani.
Marco spera nel caldo, invece quella mattina del 27 luglio
fuori dell’albergo c'è il diluvio e in corsa, da subito, il tempo
infernale non dà tregua ai corridori. La tappa va da Grenoble a
Les Deux Alps: 189 chilometri di pura adrenalina. Pantani az-
zarda l’attacco da lontano quando ne mancano 47 km all’arrivo
e 5,5 alla vetta del Galibier. Insiste, ogni pedalata è una legnata.
Fabiano Fontanelli, suo compagno alla Mercatone Uno, dice
al DS Beppe Martinelli via radio: «ma questo è pazzo, tenetelo
tranquillo, manca troppo all’arrivo!». In televisone, invece,
Adriano de Zan grida: «Ullrich è in difficoltà e non riesce a
rispondre alle rasoiate del Pirata, vedere uno come Pantani
salire è qualcosa di emozionante, sembra che la sua bicicletta
non tocchi neanche l’asfalto, accarezza i pedali, questo modo
di scalare con le mani basse sul manubrio, allunghi, scatti a
ripetizione... è proprio il suo modo di pedalare che è unico.
Sembra essere nato per staccare tutti gli altri in salita».
Sulla vetta del Galibier Pantani è solo ma con lui ci sono
due avversari temibili: il freddo glaciale e la pioggia battente.
In vetta i secondi di svantaggio dalla Maglia Gialla sono solo
dieci ma all'improvviso - incredibilmente - arriva l'aiuto del-
anteriore. I minuti di vantaggio diventano quattro e ai piedi
dell'ultima salita, quella de Les Deux Alps, Pantani rilancia
di nuovo. Sul traguardo, Jan Ullrich arriva con otto minuti di
ritardo e cinque in classifica generale: il Pirata è finalmente
in Maglia Gialla.
PEDALANDO NELL'ETERNITà
Il 28 luglio, nella seconda tappa alpina, Ullrich e Pantani sa-
ranno ancora i protagonisti dello show. A 14 km dalla vetta del
Colle della Maddalena salutano il gruppetto e se ne vanno via
insieme. In salita il tedesco va fortissimo, in discesa ancora
di più ma Marco - che confesserà di avere fatto molta fatica
a restargli attaccato - gli lascia la vittoria sul traguardo di Al-
bertville senza perdere un solo secondo. Mentre i giornali fran-
cesi osannano Pantani, la questione giudiziaria tiene ancora
banco. Gli atleti della TVM vengono portati in ospedale per
tutta la notte e obbligati ai prelievi ancora una volta con me-
todi piuttosto bruschi. La 17° tappa, che andava da Albertville
ad Aix le Bain, non si corre e viene neutralizzata: i ciclisti si
fermano, si tolgono il numero di gara, incrociano le gambe. Il
traguardo viene tagliato simbolicamente dai corridori della
21
19

18
 19: al Tour de France del '98 nel momento esatto dell'attacco a
5,5 km dalla vetta del Galibier. 20: foto di gruppo a Parigi con la
Maglia Verde Erik Zabel e quella a Pois Christophe Rinero. 21:
il sogno d'indossare la Maglia Gialla per una doppietta che è
rimasta nella storia. 22: la "biglia" di Pantani a Imola, davanti
alla sede della Mercatone Uno.
TVM. Nessuno può dire con certezza che il Tour riesca a con-
tinuare. Il plotone dei corridori è spaccato in due e una parte è
decisa di fermare la corsa. Anche Pantani, in Maglia Gialla, è al
centro della protesta, nonostante rischi di farsi scappare dalle
mani un successo epocale. Cinque squadre spagnole - Once,
Banesto, Vitalicio, Riso Scotti e Kelme - si ritirano. Però, alla
fine, la Grande Boucle riparte.
Ormai pochi chilometri separano il Pirata dal leggendario
Fausto Coppi, autore dell'ultima doppietta italiana Giro + Tour
nel 1952, ma prima di Parigi c’è un’altra prova impegnativa. È il
primo agosto, il giorno della tappa di Le Creusot: 52 chilometri
a cronometro. Marco Pantani ha un vantaggio rassicurante nei
confronti di Ulrich ma le corse contro il tempo sono sempre
state il suo punto debole. Il tedesco va come una locomotiva e
nei lunghi rettilinei spinge rapporti poderosi. Pantani, invece,
pedala agile, perché per lui è una tortura. Basterebbero una
foratura o un incidente meccanico per mandare tutto a monte
e la pioggia non aiuta. Sul traguardo, UIlrich stacca Pantani,
terzo, di 2'35”, un tempo non sufficiente a scavalcarlo. Fatti i
debiti scongiuri, il Tour è nelle mani del Pirata! Il giorno dopo è
una passerella trionfale. Sugli Champs Elysées tutti i corridori
si tingono i capelli di giallo e si mettono l’orecchino: Marco
Pantani ha vinto il Tour de France, 33 anni dopo Felice Gimon-
di, centrando una doppietta epocale.
Pochi, molto pochi sono quelli che sono riusciti nell'im-
presa di vincere nello stesso anno Giro e Tour e i loro nomi
sono Fausto Coppi, Jacques Anquetil, Eddy Merckx, Bernard
Hinault, Stephen Roche, Miguel Indurain: leggende nel mondo
del ciclismo. Pantani è uno di loro, per il momento l'ultimo ad
avercela fatta . La sua è la vittoria più vicina, quella che in mol-
ti hanno ancora negli occhi. Una vittoria arrivata dopo anni
di vicende sfortunata e seguita da un epilogo che nessuno
avrebbe mai voluto vedere. Proprio per questo, il Pirata resterà
per sempre nel cuore di tutti gli appassionati, quelli che hanno
sofferto e gioito con lui nel momento di quei trionfi che l'hanno
consegnato all'eternità e che abbiamo voluto rivivere in queste
pagine. I
22
UN MUSEO PER MARCO
Dwww.spaziopantani.it
A Cesenatico, città natale di Marco Pantani, è stata
realizzata nei pressi della stazione ferroviaria locale
un’area chiamata Spazio Pantani, interamente
dedicata al campione romagnolo. Al suo interno è
possibile ripercorrere la carriera del Pirata attraverso
l’esposizione di foto, cimeli e materiali audiovisivi.
Lo Spazio Pantani nasce dalla volontà della famiglia
Pantani e della Fondazione Marco Pantani di realizzare
una struttura per mantenere viva la memoria del
campione romagnolo e delle sue epiche imprese.
Il museo, aperto dall'ottobre 2006, viene gestito
direttamente dalla famiglia Pantani con lo scopo di
produrre utili da devolvere a scopi benefici.
APERTURE
• Da aprile a settembre è aperto sette giorni su sette,
dalle 9:00 alle 12:30 e dalle 15:30 alle 19:00
• Da Ottobre a Marzo è aperto da mercoledì a venerdì
dalle 9:00 alle 13:00, sabato e domenica dalle 15:00
alle 18:00.
MEMORIAL E GRAN FONDO PANTANI
Dwww.gfmarcopantani.it
Organizzati da Alessandro
Vanotti e Marco Casadio
Strozzi (soci fondatori
di Vanotti Cycle Camp)
e dallo lo storico gruppo
della ASD Amici di Marco
Pantani, si terranno a
settembre, a Cesenatico, due
appuntamenti imperdibili per
i fan del Pirata. Sabato 21 arriverà il Memorial Pantani,
aperto ai professionisti, mentre domenica 22 si correrà
la Gran Fondo Marco Pantani, che l'anno scorso ha
visto più di mille iscritti e tanti eventi a corredo.
Per le iscrizioni, aperte dall’ultima settimana di
Gennaio 2019, ed altre novità vi rimandiamo al sito.
Biciclette d'Epoca 19
Photo credits: Deejay 500 Museo Cosseria Fwww.facebook.com/lucianoberruti
L'Automoto n°26
di Bottecchia
Da Luciano Berruti a Botescià lungo il Tour del '23
Q
uando si parla di Eroica, non
può non passare per la men-
te Luciano Berruti, perso-
naggio simbolo della madre di tutte
le ciclostoriche scomparso purtrop-
po nel 2017 e ampiamente ricordato
nell'ultima edizione con diversi
momenti toccanti, tra cui l'inaugu-
razione della scultura a lui dedicata
nel centro di Gaiole in Chianti.
E proprio dalla collezione di Berruti
viene la “Bicicletta Eroica” di cui
20
parliamo in questo numero. È una
delle circa 200 presenti nel museo
di Cosseria, dove la famiglia Ber-
ruti ha creato un'esposizione delle
bici appartenute a Luciano, ma è
anche una bicicletta molto spe-
ciale perché si tratta di quella con
cui Ottavio Bottecchia - Botescià
- partecipò al suo primo Tour de
France, nel lontano 1923, vincendo
la seconda tappa Le Havre - Cher-
burg e piazzandosi secondo alle
1: la Automoto di Bottecchia con cui
corse il Tour del '23, esposta al museo
della famiglia Berruti a Cosseria (SV).
2/3/4: dettagli dell'anteriore, con la
caratteristica piega degli anni '10/'20 e
le borracce dedicate alla Grand Boucle.
5: la rivista francese L'Auto del 23
giugno del 1923 parla del Tour de
France di quell'anno, che sarebbe
partito il giorno seguente.
6: Bottecchia era iscritto con il
numero 26 e avrebbe duellato per tutta
la competizione arrendendosi solo a
Henri Péllissier. L'anno dopo, invece,
avrebbe vinto.
Numero progessivo: 0105 Registrazione: 06/10/07 Proprietario: Luciano Berruti

2 3

4 5

spalle del francese Henri Pélissier. poter pedalare con il numero 26 6

A raccontarcela è Jacek Berruti, di Ottavio Bottecchia al Tour è un

ciclista figlio di Luciano e oggi fiero
possessore di questa bicicletta con
cui ha partecipato più volte a L'E-
roica a partire dal 2003.
UNA FIGURA ICONICA
«Anche se quest'anno compie cento
anni, questa Automoto del 1919 è
una bici comodissima da usare, su
cui puoi stare a pedalare delle ore»,
ci racconta. «Ho avuto il privile-
gio di usarla a Gaiole con la divisa
originale Automoto dell'epoca per
poter assaporare le sensazioni che
era in grado di dare. Il movimento
centrale gira come un orologio e
la postura è perfetta. Per me, poi,
grande onore, perché un personag-
gio molto positivo che mi piace ri-
cordare». Bottecchia, ingaggiato da
Automoto per poter poi esportare il
marchio in Italia, è stato un simbolo
della fatica di quegli anni e di come
il ciclismo fosse un modo, per i figli
della parte più umile del popolo, di
affrancarsi da situazioni di povertà
e condizioni di lavoro durissime.
«Mi riconosco molto in Bottec-
chia», continua Jacek. «Anche la
nostra è una famiglia di origini
popolari e Bottecchia è stato un
ciclista di grande determinazione,
perché correre era molto meno
faticoso che cercare di sbancare il
▼

Biciclette d'Epoca 21
 Registro delle biciclette eroiche Dwww.eroicagaiole.it/bici-eroiche
7 8
lunario in qualche altro modo, per
▼
cui s'impegnava sempre al massi-
mo. Correva “per fame” con grande
naturalezza ed è anche stato uno
tra coloro che non si sono tirati
indietro quando c'era da opporsi
al regime che opprimeva l'Italia
in quegli anni. L'alone di mistero
che c'è ancora oggi attorno alla
sua morte lo rende secondo me un
personaggio simbolo di libertà e
giustizia».
CONSERVARE LE EMOZIONI
La Automoto di Bottecchia non
dimostra i suoi anni, anche se
le rughe si vedono perché non è
stato fatto alcun restauro ma solo
interventi conservativi. «Noi non
restauriamo», conclude Jacek,
«perché per noi il conservato
lascia emozioni, trasmette quello
che è stato della vita della biciclet-
22
ta e di chi l'ha inforcata. Per cui
abbiamo fatto solo una profonda
manutenzione per farla tornare
perfettamente marciante e cam-
biato componenti che con il tempo
si erano usurate al punto da non
essere più recuperabili, sostituen-
dole con analoghe coeve».
La Automoto di Bottecchia porta
con sé un secolo di storia. Un secolo
in cui il ciclismo è cambiato tanto
e che una volta parlava ai corridori
in maniera differente, più analogi-
ca, meno computerizzata, con un
rapporto diverso e più personale
con il proprio mezzo. Anche questa
bici ha una voce, ruggente in salita,
fischiante in pianura sulle strade
della Grand Boucle. Osvaldo Bot-
tecchia e Luciano Berruti l'hanno
ascoltata e chissà se, da qualche
a parte, proprio adesso ne stanno
parlando. I
7: attacco del tubo sella dove si vedono
i freni a fascetta al posteriore. 8: la bici
è tuttora marciante e ha fatto diverse
volte L'Eroica. Ecco la ragione della
camera d'aria sotto la sella. 9: dettaglio
del cerchio in legno. 10: particolare
della forcella. Da notare il dettaglio
del trifoglo, simbolo di Automoto,
inserito nella testa. 11: la guarnitura
da 46 denti. 12: il movimento centrale,
perfettamente restaurato e marciante.
13: dettaglio del posteriore con i due
pignoni del giro ruota: da 23 scatto fisso
e da 20 ruota libera. 14: dettaglio del
freno anteriore, anch'esso a fascetta.
Alle sue spalle lo strappachiodi,
accessorio che le bici montavano fino
agli anni in cui le strade asfaltate e
ben mantenute non diventarono la
normalità.
10
11

I
Scheda tecnica
Marca: Automoto
Modello: Corsa
Anno: 1919
Telaio: in acciaio
Freni: a fascetta
Guarnitura: da 46 denti
Pignone: fisso 23, libero 20 denti
Cambio: giro ruota
Cerchi: in legno

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13 14

Biciclette d'Epoca 23
Collezione: Manuel Gomiero Restauro e foto: Salvatore Bonifacio FLa Bicicletta Racconta

Un bolide
da velodromo
molto... eccentrico!

NSU
Tandem
Pista 1905
24
 Le Biciclette
1 2

1: il tandem pista NSU come si presentava prima del restauro conservativo. 2: la 3

guarnitura anteriore, con il curioso blocco eccentrico che permette di tendere la
catena. 3: corone centrali, pedale e catena prima di essere liberati da sporco e ruggine.
4: le condizioni non certo ottimali del mozzo posteriore e dei cerchi, neri.

N
ei primi anni del Novecento, la
bicicletta è un mezzo di loco-
mozione dallo spirito straordi-
nario e il mondo che le ruota attorno è
in pieno fermento. Gli anni dei penny-
farthing (i classici velocipedi a ruota
alta) sono ormai alle spalle e i produttori
si concentrano ora su tantissimi modelli
che servono agli usi più disparati, dal
lavoro agli spostamenti quotidiani fino
ad arrivare alle competizioni sportive.
A cavalcare quest'onda ci sono diver-
se aziende in vari i paesi. In Germania,
troviamo la Neckarsulm Strickmachi-
nenfabrick, azienda fondata nel 1873
da Christian Schmidt a Riedlingen, nei
pressi del Danubio alle pendici delle
Alpi bavaresi. La produzione, inizial-
mente, è di macchine da cucire ma,
come capiterà con diverse altre imprese,
come per esempio la Singer, ben presto
verrà integrata e poi soppiantata dalla
più proficua produzione di biciclette,
anche per via delle politiche daziali
poste nel frattempo in essere tra i paesi
europei dell'epoca. La NSU, trasferitasi
nel frattempo a Neckarsulm, più a nord,
si specializzerà ulteriormente negli anni
come produttore di motociclette prima
e di autovetture poi, per finire la propria
attività una volta acquistata con la
Volkswagen che, nel 1969 la fonderà con
la Auto Union per dare vita all'Audi,.
È in questo articolato contesto che
s'inserisce il tandem da pista che ve-
dete in queste immagini, letteralmente
emerso da una montagna di ruggine e
portato a nuova vita per essere inserito
nella collezione di Manuel Gomiero.
Questo modello presentava una serie di
criticità abbastanza complesse da risol-
vere, in primis quelle legate alla serie
sterzo - bloccata - e alla trasmissione,
caratterizzata dalla doppia catena e da 4
un alloggio eccentrico del movimento
centrale anteriore.
SPAZZOLARE E CONSERVARE
«Il restauro conservativo di questo tan-
dem è stato molto impegnativo», spiega
Salvatore Bonifacio, che si è occupato di
tutte le operazioni del caso che vedete
documentate in queste pagine. «Per
prima cosa ho dovuto smontare tutte
le componenti per trovarmi con il solo
telaio. Ho pulito faticosamente tutto, dai
pedali ai pignoni alle pieghe, togliendo
la ruggine e riportandoli in condizioni
eccellenti». Il primo grosso problema è
stata appunto la serie sterzo.
▼

Biciclette d'Epoca 25
 5 6
«Era completamente fuori registro e
▼
irrecuperabile. Smontandola, ho nota-
to che in passato erano già stati fatti
dei tentativi per sistemarla ma senza
successo. È stato quindi necessario
far ricostruire i pezzi danneggiati,
rimettere insieme la serie con tutte le
sfere, ingrassare e riposizionarla nella
sua sede. Adesso è a posto, anche se
guidare questo tandem è un'impre-
sa rischiosa a causa dell'assenza di
freni, dato che essendo un pista è a
scatto fisso».
L'NSU 1905 è dotato di due serie di
pedali con relativi movimenti centrali.
Quello posteriore ha due guarniture
concentriche: una per trasmettere la
pedalata alla ruota posteriore e una per
riceverla dal ciclista anteriore. Proprio
quest'ultima si appoggia a un movi-
mento centrale che, come anticipato,
non è centrato ma eccentrico. «Inizial-
mente non capivo quale fosse lo scopo
di questo movimento centrale eccentri-
co, ossia con il perno spostato rispetto
al centro del tubo in cui va inserito. Poi
26
ho capito che svolge la funzione di ten-
dere catena anteriore, che non dispone
di un forcellino aperto tipo corsa come
quello al posteriore. Capito il mecca-
nismo, dopo aver revisionato tutte le
componenti, ho potuto rimontare tutta
la complessa trasmissione rendendola
perfettamente funzionante».
Il lavoro di Salvatore è stato molto ap-
profondito e ha riguardato anche le due
pieghe, liberate dalle corde di cui erano
state rivestite, sostituite da più oppor-
tune manopole in bachelite, le forcelle
a fodero e persino i cerchi, che grazie
a una paziente operazione di pulizia
sono tornati a mostrare il loro colore
originale, verde con tracce di filetti oro.
Un grande lavoro è stato dedicato an-
che al restauro delle due catene a passo
Humber, che difficilmente avrebbero
potuto essere sostituite. Il tandem è
stato datato 1905. Una supposizione
che è partita da un numero trovato sul
movimento centrale posteriore e con-
fermata da un riscontro con la produ-
zione NSU di inizio Novecento. T
I
Scheda tecnica
Marca: NSU
Modello: Tandem Pista
Anno: 1905
Trasmissione: scatto fisso con
tendicatena eccentrico
Pedali: in acciaio a sega
Telaio: in acciaio
Catena: passo Humber
5: le pedivelle, prima e dopo la
spazzolatura. 6: di nuovo il blocco del
movimento centrale eccentrico, questa
volta ripulito. 7: ecco il blocco nella
sua sede. Ruotandolo e fissandolo
in posizione è possibile tendere
correttamente la catena. 8: le pieghe,
prima e dopo. 9: dettaglio del movimento
centrale posteriore con inciso il numero
05 da cui è stata stimata la datazione 10:
momento del restauro della serie sterzo.
11: una vista del posteriore. Notare i
cerchi colorati di verde e le condizioni
eccellenti del mozzo e delle catene.
 Le Biciclette
7 8

9 10

11

Biciclette d'Epoca 27
Collezione: Mario Zangrando Foto: Michele Lozza Ithebikeplace
Un Super
anniversario
La bicicletta che ha segnato una
svolta nel mondo delle corse incontra
il Gruppo del Cinquantenario
D
ella Colnago Super abbiamo
già parlato nella primave-
ra dello scorso anno. È una
bicicletta importante, che ha stabilito
un nuovo standard per le biciclette
sportive, portandole verso un design
più compatto, rigido e in grado di
veicolare meglio a terra la potenza
del corridore. Un modello di grande
successo, prodotto dall'azienda di
Cambiago dalla fine degli Anni '60
fino alla metà degli Anni '80, quando
modelli differenti - come il Nuovo
Mexico o il Master, prodotto ancora
oggi per gli appassionati dell'accia-
io - soppiantarono definitivamente
questo tipo di telaio, realizzato ancora
con tubi tondi anziché quelli profilati.
Il modello che presentiamo in
queste pagine si colloca esattamen-
te verso la fine della parabola del
Super, essendo datato 1984, e ne
sancisce in qualche modo la fine. Lo
fa però in maniera magniloquente,
dato che monta uno dei gruppi più
interessanti nella storia del ciclismo
sportivo. Anzi, forse il più interes-
sante di tutti, dato che stiamo par-
lando del Gruppo del Cinquantenario
di Campagnolo, prodotto nel 1983 in
edizione limitatissima - inizialmente
5000 esemplari numerati - e vendu-
28
ti al prezzo esorbitante, per allora,
di 600.000 lire. Oggi, un gruppo di
questo tipo, se completo di tutti i
pezzi, dotato della sua valigetta ori-
ginale e mai montato, viene venduto
sul mercato degli appassionati a
circa 2.000 euro, confermandosi un
ottimo investimento. Un rendimento
paragonabile a quello di un'opera
d'arte, anche perché in un certo
senso lo è, considerato l'elevatissimo
livello di dettaglio artigianale che
lo caratterizza: teste delle viti in oro
zecchino, logo del Cinquantenario su
tutte le componenti, firma autografa
del fondatore dell'azienda - “Cam-
pagnolo Tullio” - laddove possibile.
Il Gruppo del Cinquantenario, che a
tutti gli effetti è un Super Record in
versione De Luxe, rimasto un'opera
commemorativa che oggi ha rag-
giunto lo status di Santo Graal tra i
collezionisti.
UNA BICI PER RICORDO
Ecco perché il connubio tra questo
gruppo eccezionale e il telaio Colnago
Super diventa una testimonianza in-
teressante, nata dalla grande passio-
ne per il ciclismo del suo proprietario,
Mario Zangrando, che ci ha racconta-
to com'è nata questa bicicletta.
▼
 Le Biciclette

Sopra: il Gruppo del Cinquantenario così

come veniva presentato da Campagnolo
nell'inverno tra il 1982 e il 1983. Si trattava
di un gruppo Super Record impreziosito
da dettagli celebrativi unici.
Sotto: il telaio della Colnago Super che
vedete in queste pagine con la valigetta
del Gruppo del Cinquantenario, prima del
montaggio.

Biciclette d'Epoca 29

«Sono un grande appassionato di
▼
ciclismo sin da quando correvo in
bici, all'inizio degli Anni '70, e an-
cora oggi mi cimento in imprese di
una certa difficoltà, come il percorso
lungo de L'Eroica», ci spiega Mario.
«Da qualche anno ho iniziato a colle-
zionare biciclette che mi ricordano
quell'epoca, arrivando fino alla metà
degli Anni '80 con una certa pre-
dilezione per Colnago, anche se ho
biciclette di altri marchi meno noti,
come le bellissime Milani».
Mario è anche presidente dell'U-
SB Ciclismo, consolidata realtà di
Bormio che organizza anche una
Gran Fondo da 3500 iscritti, di cui
più della metà stranieri. Anche se lui
è uno che ama utilizzare le proprie
bici in strada, la storia di questa
Colnago è diversa. «Ho recuperato il
telaio da un mio amico, che addirit-
tura lo voleva buttare. Le condizioni
erano buone ma montava un gruppo
scadente. Così ho pensato a un mon-
taggio d'eccezione e una volta messe
le mani su un Gruppo del Cinquan-
30
tenario non ho avuto dubbi. Per me
questa è una bicicletta soprattutto
celebrativa, dato che il 1984 è anche
l'anno della nascita di mio figlio.
Mi piaceva l'idea di avere qualcosa
che avesse la sua stessa età e che
fosse al contempo di grande valore.
Il gruppo che ho montato non era
intatto ma senz'altro poco usato,
ragion per cui sono molto soddifatto
del risultato».
Il risultato del restauro, effettuato
da Michele Lozza, lo vedete in queste
pagine. Questo telaio Super che
rischiava di essere rottamato è oggi
una bellissima bicicletta. Una bici-
cletta che per il proprietario è ricca
di significati affettivi ma che anche
per tutti gli appassionati identifica
in maniera precisa un momento di
gloria delle biciclette in acciaio e
della grandissima qualità della pro-
duzione italiana. Una qualità figlia
dell'artiginalità e delle mani che
lavorano, che emana calore e che
ancora oggi non può che essere vista
con ammirazione. I
I
Scheda tecnica
Marca: Colnago
Modello: Super
Anno: 1984
Gruppo: Campagnolo Gruppo
del Cinquantenario
Ruote: Ambrosio Synthesis
Tubi: Columbus SL
Manubrio: 3ttt curva Gimondi
Pipa: 3ttt Record '78
Sella: Concor
1: da notare la firma "Campagnolo Tullio"
e il logo del Cinquantenario sia sulla
pedivella sia sulla guarnitura. La vite
di chiusura sul perno del movimento
centrale, con il logo Campagnolo, è
in oro zecchino. 2: il passaggio cavi,
ovvimente, era ancora esterno. 3:
l'anteriore, dove si possono notare le
congiunzioni cromate, a differenza del
posteriore. 4: il classico Asso di Fiori di
Colnago sotto il movimento centrale con
le guide per il passaggio dei cavi.
 Le Biciclette
1

2 3

Biciclette d'Epoca 31
La Giuffredi, un centone
e un giogo antico
Come lo scambio con un motorino può aprire
a scenari del tutto inaspettati
La storia di Fabio Farina e della
sua Giuffredi è divertente e inte-
ressante. Ve la lasciamo qui sotto,
così come ce l'ha scritta lui, perché
è una bella testimonianza di come
il mondo delle biciclette d'epoca
sappia conquistare con le proprie
storie, umane e professionali, an-
che quelle di personaggi meno noti
che però hanno fatto la storia della
bici in Italia. Come quella volta che
Gianni Ghidini... non vi sveliamo
niente, buona lettura!
«S
embra il titolo di un
film western di Sergio
Leone»: è quello che ho
pensato quando Beppe della pro-
32
vincia di Parma mi ha fatto questa
offerta a cambio del mio cinquan-
tino da strada del 1970, che era già
da qualche settimana su un sito di
compravendite molto noto. Offrivo
il mio motorino in cambio di una
bici da corsa degli Anni '70. Non
sono un esperto, né un meccanico
e nemmeno un affarista; sono solo
un grande appassionato.
La mia richiesta si orientava
principalmente su marche più
note al grande pubblico, qualcosa,
inoltre, che fosse economicamen-
te congruo per entrambe le parti.
Dopo diverse settimane di silenzio,
una sera mi ha contattato un tal
Beppe, chiedendomi: «Ti può inte-
ressare una Giuffredi Anni '60/'70,
marchio storico di Parma?». Mea
culpa, ammetto che la proposta
mi spiazza. Mai sentita! Sul sito di
vendite cerco tale marca e trovo
quattro bici in tutta Italia, due delle
quali in Parma e provincia. Non so,
le somme richieste sono circa la
metà del valore del mio motorino.
Comincio a risalire alle origini del
marchio e mi innamoro della storia
che gira intorno a questa donzel-
la d'acciaio. Una storia comune
a tanti marchi italiani durante il
Dopoguerra.
Piccole officine, meccanici
operosi che, con sudore in fronte e
grasso nelle mani, sono riusciti a
 I Restauri dei Lettori

ritagliarsi un posto nella storia a 1 2

due ruote del nostro Paese. Sco-

pro, poi, che il giovane dilettante
Gianni Ghidini, in sella a una
mitica Giuffredi, vinse i Campio-
nati Mondiali Dilettanti di ciclismo
svoltisi a Varese nel 1951. Mi sono
definitivamente innamorato!
Chiamo Beppe e gli chiedo al
brucio di offrirmi qualche euro in
più per il motorino, oltre alla bici
(che non voglio assolutamente
perdere). Lui titubante mi dice
che ci pensa. Contrattacco e gli
chiedo di farmi un'offerta che mi
convinca di più. È allora che, senza
perdere un secondo, mi sentenzia:
«La Giuffredi, 100 euro e un giogo 3 4

antico!». Accetto! Non mi importa.

Un giogo? Boh..?!? Mi vorrà rifilare
un vecchio catorcio da palo?
Va bene! Quel che importa è che
la Giuffredi sarà mia! Due giorni
dopo ci vediamo a Rapallo, dove
abito. Beppe scende dal furgone e,
dopo esserci salutati, mi mette in
mano il centone, tira fuori dal retro
del mezzo la MIA bellissima bici
e... un giogo! Un vero giogo antico!
Mentre l'aiuto a caricare il moto-
rino sul furgone non posso credere
ai miei occhi: la Giuffredi ed il
giogo. Due storie di fatica e sudore
fianco a fianco. Quante ne avranno
viste! Anche gli oggetti possiedono 5 6

un'anima, ne sono convinto. La

mia, la mia anima, è felice. Saluto
Beppe e rimango lì ammirando,
ammirato. Nella mia mente parte
una musica di Ennio Morricone
e qui, davanti a me, il centone, la
Giuffredi e un giogo antico. I

In apertura: la Giuffredi di Fabio Farina, ottenuta in cambio di un cinquantino Anni '70. 1: dettagli delle congiunzioni all'anteriore.
2: la decal sul tubo reggisella celebra la vittoria di Giuffredi al Campionato Mondiale Dilettanti del 1951. 3: la Gazzetta dello Sport di
domenica 3 settembre 1951 celebra la vittoria di Gianni Ghidini. 4: la registrazione all'Ufficio Centrale Brevetti del marchio Giuffredi,
datata 11 gennaio 1956. 5: la foto che celebra il Mondiale conquistato da Gianni Ghidini. Nel 1952 l'atleta di Golese (Parma) avrebbe
vinto anche la Medaglia d'Argento alle Olimpiadi di Helsinki del 1952 nella gara in linea a squadre in team con Dino Bruni e Vincenzo
Zucconelli 6: un antico giogo, un'altra storia di fatica e sudore.

Inviateci i vostri restauri!

Email: info@biciclettedepoca.net Facebook: @biciclettedepocamagazine

Biciclette d'Epoca 33
A cura di: Dario Corsi e Adriano Vispi Dwww.italianlegendbicycles.com

KNUT KNUDSEN
Dalla lontana Norvegia, la storia e la bicicletta molto speciale
di un campione di regolarità

K
nut Knudsen arriva al pro-
fessionismo nel 1975. In tanti
capiscono subito che un
nuovo atleta longilineo, possente e
serio si presenta al mondo ciclistico
con delle ottime credenziali, facen-
dosi notare tra i campioni degli anni
1 al ciclismo come una professione
'70 ed '80. Nato il 12 ottobre 1950 a
Levanger (Norvegia), Knudsen iniziò
a correre a 14 anni, spinto dalla
passione verso il ciclismo del padre
buon dilettante in passato.
La Scandinavia in quegli anni è
una terra dove il calcio sta pren-
dendo piede (ricordiamo il mondia-
le organizzato in Svezia nel 1958
dove un giovane dal nome di Edson
Arantes do Nascimento in arte Pele’
aveva fatto innamorare tutti) e dove
il ciclismo è vissuto ancora a livello
semiprofessionistico.
Non è possibile vivere pensando
e solo una grande passione per la
bicicletta sostiene il giovane Knut
Knudsen che ben presto riesce a
farsi notare fino a entrare nella
nazionale norvegese. Sul passo non
lo batte nessuno e vince spesso tra i
dilettanti, senza disdegnare la pista
per affinare le sue caratteristiche di
passista veloce.
In estate Knut Knudsen si reca
spesso a Copenaghen per sfruttare
l’impianto esistente e imparare l’arte
della pista, e così nel 1968 viene con-

34
 Personaggi & Campioni
2 3

1: Knudsen dilettante a metà Anni '60 con i compagni norvegesi prima di una
competizione in pista. 2: prime esperienze a livello internazionale del giovane
Knut – Olimpiadi di Citta del Mexico 1968 3: 1978, Knut approda al Team Bianchi
Faema 4: Knudsen oggi e in Maglia Rosa al Giro d’Italia con Silvano Contini
compagno di squadra nel 1981 alla Bianchi Piaggio.

vocato per le Olimpiadi in Messico
nella specialità dell’inseguimento.
Nella distanza dei 4 km, dopo aver
passato le qualificazioni, si ferma ai
quarti battuto dal francese Rebillard,
futuro Oro Olimpico.
ORO ALLE OLIMPIADI
Passano quattro anni di sudore e
fatica e nel 1972 Knudsen si pre-
senta alle Olimpiadi di Monaco di
Baviera, dove vince la medaglia d’oro
nell’inseguimento individuale con
un dominio inaspettato. Nel 1972 e
1973 vince i titoli nazionali su strada,
su pista e a cronometro e nel 1972
e vestendo la relativa Maglia Rosa
per due giorni. Inoltre è finalista ai
Mondiali di inseguimento a Rocourt
battuto dall’olandese Schuiten. Nel
1976 arriva terzo nell’inseguimento
mondiale professionisti battuto da
Moser e Schuiten. Vince comunque
la cronostaffetta del Giro d’Italia con
la Jolly Ceramica.
Il primo anno dove Knudsen si fa
veramente notare è il 1977, l’anno del
Mondiale di Moser a San Cristobal.
Al Giro d’Italia batte proprio Moser
nella cronometro di Pisa, infliggen-
do distacchi ragguardevoli a tutti.
Purtroppo, le lunghe salite non sono
adatte al suo fisico alto e possente, e
deve farsi valere soprattutto a crono
e lavorare per il proprio capitano
nelle corse di un giorno. Inoltre
conquista l’argento nella finale del
Campionato del Mondo inseguimen-
to in pista a San Cristobal.
IL PASSAGGIO ALLA BIANCHI
Dopo quattro anni di professionismo
Knut Knudsen nel 1978 passa alla
Bianchi e riesce a vincere il Giro di
Sardegna, il Trofeo Laigueglia, il Giro
della provincia di Reggio Calabria
e il trofeo Baracchi in coppia con
Schuiten. Il 1979 lo vede vittorioso

▼
anche il Giro di Norvegia dilettanti.
4
Nel 1973 vince a San Sebastian il
Campionato Mondiale inseguimento
su pista mostrando incredibili doti
sul passo e un talento innato per le
corse a cronometro. Il 1974 lo vede
passare tra i professionisti nella
Jolly Ceramica, al fianco di Giovanni
Battaglin, con il ruolo di primattore
nelle gare contro il tempo e in pista.
Sebbene preparato e fortissimo, non
riesce a esprimersi a livelli assoluti
Sarà il 1975 che vedrà il giovane
e possente Knut Knudsen mettersi
in luce con la vittoria della 1° tappa
al Giro d’Italia, battendo allo sprint
Van Linden, Poppe, Sercù e Gavazzi

Biciclette d'Epoca 35
 1
2
5 nella Tirreno Adriatico (era giunto se-
▼
condo nel '74, '75 e '78!) e si classifica
al terzo posto nella Milano - Sanremo
dello stesso anno battuto in volata da
3 due campioni del calibro di Roger De
Vlaeminck e Giuseppe Saronni.
Vince anche al Giro del Trentino,
dove mette in mostra un fisico più
asciutto e più adatto alle lunghe
salite e un'attitudine a sopportare
il freddo e le avverse condizioni
climatiche, lui che viene dal Nord
Europa.
Knudsen è ormai pronto per il
Giro d’Italia e nel 1979 si ritrova a
lottare sul filo dei secondi con un
giovanissimo Giuseppe Saronni
per la vittoria finale. Purtroppo,
quando mancano solo tre giorni
alla conclusione, che prevede una
lunga cronometro, è costretto al
ritiro dalla corsa rosa per una brutta
36
caduta nella discesa verso Pieve di
Cadore che comprometterà il resto
della sua stagione. Il 1980 lo vede di
nuovo vincitore nella cronostaffetta
del Giro d’Italia (per la squadra era
una vera locomotiva umana) e vince
il Gran Premio Merckx a Bruxelles.
Il 1981 è il suo anno migliore e
torna prepotentemente protagoni-
sta al Giro d’Italia: vince il prologo
di Trieste davanti a mostri sacri
quali Moser e Braun. Vince le altre
due crono del Giro a Montecatini e
Verona e si classifica 22° nel giro
vinto da Battaglin sulle tre Cime di
Lavaredo. Vince anche la Ruota d’O-
ro e di nuovo il Gran premio Merckx
a Bruxelles.
È questo l’ultimo acuto di Knut
Knudsen che si ritira dal ciclismo
professionistico a soli 31 anni,
quando molti team preferiscono
 Personaggi & Campioni
6 7
5

A sinistra: con il team Bianchi impegnato in una cronosquadre (in testa lo svedese Tommy Prim). 5: Knut presso nella sede
della Somec con il titolare Somec, Oliviero Gallegati, e il DS della Bianchi Giancarlo Ferretti (a destra). 6: il team Bianchi Faema
con Gimondi compagno di squadra di Knudsen. 7: cartolina della Bianchi Piaggio di Knut Knudsen del 1981. 8: Knudsen alle
Olimpiadi del 1972 vincitore della prova inseguimento individuale.

giovani emergenti a un luogotenete UNA BICI DEDICATA abbellendola con decalcomanie

di lusso quale era diventato. Lascia
il ciclismo in punta di piedi senza
clamore, con la stessa eleganza con
cui riusciva a imporsi a cronome-
tro e rimane in tutti la simpatia e
la gentilezza di questo campione
vichingo.
L’Italia rimane nel cuore a Knut
che si stabilisce per circa sei mesi
all’anno nel Viterbese (diverrà citta-
dino onorario di Vasanello nel 2017),
dove la sua casa diventa un punto di
ritrovo per accogliere tanti suoi con-
nazionali alla scoperta dell’Italia.
Finita la sua carriera agonistica
Knut rientra in Norvegia dove divie-
ne il distributore Peugeot. Per il suo
impegno e dedizione nel suo nuovo
lavoro la Peugeot commisiona alla
Somec di Ravenna una bicicletta
speciale per Knut Knudsen.
La potete ammirare in queste pa-
gine. I colori sono quelli tipici della
casa automobilistica Peugeot, cioè il
rosso bordeaux e panna che distin-
gueva le macchine della famiglia
Peugeot. La Somec ha preparato que-
sta bici nel 1982 al meglio per Knut,
raffiguranti il volto di questo cam-
pione e pantografie del suo nome.
Non manca naturalmente il tipico
tulipano della Somec .
Il telaio è in acciaio Columbus e
ha la particolarità del tubo orizzon-
tale con l’incavo per far sparire il
filo del freno lungo la lunghezza del
tubo stesso. la bici è montata con il
gruppo Campagnolo Super Record,
componentistica top dell’epoca Non
è una bici delle 49 vittorie tra i pro-
fessionisti di Knut che corse con la
Pinarello (1975-1977) e con la Bianchi ▼

"
8

NEL 1981 A
SOLI 31 ANNI
KNUDSEN SI
RITIRA DAL
CICLISMO
Biciclette d'Epoca 37
9
10 (1978 -1981) ma ha le sue particola-
▼
rità e mostra agli appassionati di
ciclismo vintage la maestria degli
artigiani italiani nel costruire telai
in acciaio su misura, impreziosendo-
li con ricercate soluzioni tecniche e
pantografie.
Abbiamo intervistato a Lugo, sede
della Somec, Oliviero Gallegati che
iniziò nel 1973 a costruire biciclette
da corsa esclusivamente su misura.
Ricorda bene la bicicletta costruita
per Knut e ci racconta che il norve-
gese ne ordinò poi un piccolo quanti-
tativo per gli appassionati del suo
paese.
Gallegati, felice di rivederla, ci ha
ricordato che la sua azienda non ha
mai smesso di credere nell’acciaio
e a tutt’oggi produce dei telai su mi-
sura in questo materiale. Oliviero ci
svelato anche il segreto nella scelta
del tulipano: semplicemente, non
solo non era ancora stato utilizzato
da nessuno, ma gli appariva anche
molto elegante, e visto che all'epo-
38
ca tutti utilizzavano dei simboli ha
optato per questo..
La Somec ha sponsorizzato negli
Anni '80 squadre colombiane e spa-
gnole di dilettanti e professionisti
e ha ottenuto ben tre titoli Mondiali
nelle diverse categorie. Da ricordare
il titolo mondiale di Giancarlo Contri
nella 100 km a squadre del 1991 nei
dilettanti. Hincapie era sponsoriz-
zato Somec in America prima di di-
venire professionista e il compianto
attore statunitense Robin Williams,
che come noto amava il ciclismo,
9: la bici Somec che Peugeot ha fatto
realizzare appositamenteper Knudsen.
10: il tulipano, tipico simbolo di Somec.
11: la bici di Knudsen è personalizzata
in ogni dettaglio, come dimostra in
nome pantografato sull'attacco del
carro a tubo sella. 12: anche la testa
della forcella è personalizzata con le
iniziali di Knudsen. La bici monta un
gruppo Campagnolo Super Record del
1982. 13: la foto di Knut campeggia sul
canotto di sterzo. 14: Knudsen intento
a saldare personalmente uno dei telai
di Somec.

11
aveva tra le sue biciclette una Somec
proprio per il fatto di apprezzarne il
gusto e l’eleganza italiana.
Per Oliviero Gallegati l’acciaio non
ha segreti e ancora oggi costruisce
telai in acciaio come il Top Class,
con tubazioni Columbus SL dal peso
di soli 1705 grammi (telaio) e 735 g la
forcella, e il modello Rex, che utilizza
tubazioni Columbus Spirit per otte-
nere telai da 1620 g e forcella da 670
g. Siamo al triplo del peso di un buon
telaio in carbonio ma anche al triplo
di eleganza e bellezza.
14
Personaggi & Campioni
12
Colori brillanti, cromature stupen-
de e congiunzioni delicate continua-
no la tradizione Somec nel settore
delle bici in acciaio. All’acciaio si
affianca la produzione di telai in
carbonio utilizzando carbonio Ho-
neycomb che rende la produzione di
questa azienda davvero unica. Nel
passato le biciclette Somec reggeva- 13
no la forza vichinga di Knut e ancora
oggi questa piccola azienda propone
bici tecnicamente validissime sia in
acciaio sia in carbonio che regalano
emozioni a non finire. I
Biciclette d'Epoca 39
 A cura di: Franco Varisco

A lato: Meiffret con il pilota francese

Jean Behra, campione di Francia
della categoria Sport e per nove anni
pilota di Formula 1, anche per la
Scuderia Ferrari.

La curiosa storia
di José Meiffret,
l'uomo che voleva
spingersi oltre ogni
limite e sfrecciare
in scia alle
automobili

B
asso di statura, un metro e
sessanta, leggero come una
piuma -solo 52 chilogrammi -
José Meiffret è nato il 27 aprile 1913
a Boulouris sur Mer in Costa Az-
zurra, ai piedi del Colle Esterel. Fin
da piccolo è colpito da una sfrenata
passione per la bicicletta. A quindici
anni partecipa alla sua prima corsa
ciclistica, si classifica ventinove-
simo su sessantasei partenti. Un
risultato che spinge il ragazzo a con-
tinuare fin quando una dottoressa
gli proibisce l’attività agonistica per
debolezza cardiaca. Un duro colpo
per il giovane che pensa al suicidio.
Si racconta che a salvarlo fu un per-
sonaggio famoso, Henry Desgrange,
l’inventore del Tour de France. Qual-
che anno dopo è scartato alla visita
di leva per insufficienza toracica
e scarsità del tono muscolare. Ciò
non gli impedisce di interrompere
l’attività con le due ruote, in più si
arruola volontario nelle truppe di
montagna. Durante la Seconda Guer-
ra Mondiale, prigioniero dei tedeschi
è deportato ad Arkona, un’isola del
Mar Nero, dove d’inverno la tempe-
ratura scende a quaranta sottozero.
Una condizione che gli procura una
grave forma di artrosi.

UN NUOVO INIZIO
Qualche anno dopo, nel 1950, il 28
giugno, riprende la bici e dietro ad

40

A 200 km/h
in bicicletta!
Sopra: la bici stayer modificata con cui Josè Meiffret stabilì lo storico record di 204
km/h spingendo l'impossibile rapporto 142x12 nel 1962.
una motocicletta in un’ora percorre
104 chilometri e 870 metri dopo aver
raggiunto 139,500 all’ora sul chilo-
metro lanciato. Intanto arriva una
notizia dagli Stati Uniti. Il noto sta-
yer e seigiornista Alfred Letourneur
dietro a un'auto opportunamente
modificata ha raggiunto 172,032
chilometri orari. La risposta di José
Meiffret non tarda ad arrivare. Il 13
ottobre 1951 dietro a una monoposto
da Gran Premio, una Talbot 4500
pilotata da Yves Giraud-Cabantous
campione francese di automobili-
Personaggi & Campioni
smo, vola a 175,287 chilometri orari.
Da quel giorno la caccia ai record
diventa una vera ossessione per
l’ormai quasi quarantenne ciclista
francese sempre sostenuto da una
volontà d’acciaio e da un coraggio
estremo a dispetto di un fisico non
eccezionale.
Esattamente due anni dopo, il
13 ottobre 1953, all’Autodromo di
Linas-Montlhéry tenta di migliorare
il suo Record dell’Ora e del chilo-
metro lanciato ma all’uscita da una
curva sopraelevata dietro a una
▼
Biciclette d'Epoca 41
 4

1
2

motocicletta, mentre procedeva a con la morte”, che sarà anche il ti-

▼

140 all’ora, è vittima di una rovino-
sa caduta che lo fa rotolare per più
di cento metri sull’asfalto mentre
cerca di proteggersi la testa con le
mani. Tra lo stupore dei presenti si
rialza in piedi per poi stramazzare a
terra privo di conoscenza. Traspor-
tato in un ospedale di Parigi, a una
quarantina di chilometri, gli riscon-
trano fratture multiple al cranio in
ben cinque punti. Per diversi giorni
3 resta in coma, lottando disperata-
mente tra la vita e la morte. Dopo
una lunga convalescenza, uscito
dall’ospedale decide di entrare in un
monastero di trappisti in Proven-
za per condurre una vita ritirata e
austera.
Tra meditazioni e preghiere fa di
tutto per ritemprare lo spirito, la
volontà e il coraggio per prepararsi
a nuovi tentativi di record quelli che
lui definiva “I miei appuntamenti
tolo di un dei suoi libri di successo.
Uscito rinfrancato dal monastero
nel 1955 inizia a viaggiare in Fran-
cia e in Europa alla ricerca di piste
e autostrade con un manto stradale
liscio e scorrevole. Arriva anche a
Monza, in quel momento la pista più
veloce del mondo trovando però i
rettilinei troppo corti.
Nell’ottobre 1955 è protagonista
di un altro spaventoso incidente
per un colpo di vento laterale da cui
però esce completamente illeso. Poi,
nel 1956, compie una serie di ten-
tativi falliti per diversi motivi, che
però non sono abbastanza per farlo
desistere. Fino a quel momento
José Meiffret ha usato una normale
bicicletta da stayer con qualche
piccola modifica, montando un
rapporto 124x12 con sviluppo ogni
pedalata di metri 22,04. A questo
punto si prende una lunga pausa.

1: Meiffret con l'attore francese Michel Simon. La testa è fasciata a causa

dell'incidente di Linas-Montlhéry del '53. 2: Meiffret con il grande campione
svizzero Hugo Koblet (in ginocchio), vincitore del Giro del '50 e del Tour del '51. 3:
foto insieme a Gil Delamare, tra i migliori stuntman del cinema francese degli Anni
'50 e deceduto, purtroppo, durante una ripresa.

42

Torna sulla scena nel 1961 miglio-
rando il suo primato di 175,287. In
tre tentativi tocca prima 176,470, poi
176,560 e infine 186,625 km/h. Non
abbastanza per soddisfarlo.
UNA LUNGA PAUSA
Ricompare sulla scena l’anno dopo,
nel 1962. Il 20 giugno in Germania,
nei pressi di Lahr nel Baden - Wur-
temberg, non lontano dalla Selva
Nera, su un un tratto di autostrada
che sarebbe stata inaugurata il
giorno seguente, José Meiffret, sta-
"
il 20 giugno
1962 meiffret
raggiunge
l'impossibile
velocità
di 204 km/h
Personaggi & Campioni
5
4: 13 ottobre 1951: Meiffret dietro a una
monoposto Talbot 4500 da Gran Premio
pilotata da Yves Giraud-Cabantous
vola a 175,287km/h. 5: 13 ottobre
1953: Meiffret in curva a 140 km/h
nell'autodromo di Linas-Montlhéry
poco prima della caduta che gli
volta dietro a una Mercedes 300 SL causerà numerose fratture al cranio. 6:
foto con il pugile di colore americano
appositamente attrezzata e pilotata Sugar Ray Robinson, tra i migliori di
da Adolf Zimmer, percorre un chi- tutti i tempi.
lometro alla velocità di 204 chilo-
metri orari spingendo un rapporto 6
impossibile: 142x12, 25,24 metri a
ogni pedalata!
Per il piccolo grande uomo basso
di statura, leggero come una piuma
e una volontà d’acciaio, da molti
ritenuto completamente pazzo, è
un’enorme soddisfazione. Il sogno
della sua vita si è avverato. È il
primo ciclista a superare il muro dei
duecento chilometri all’ora.
Non appena concluso il tentati-
vo, il pilota dell’auto Adolf Zimmer
dichiarò: «Quando la lancetta del
tachimetro della Mercedes 300 SL
era esattamente posizionata sui 200
chilometri orari, attraverso il citofo-
no sentii la voce di José che mi ur-
lava di accelerare. In quel momento
ebbi quasi un mancamento e un
brivido mi corse lungo la schiena».
Dieci anni dopo, nel 1972, il medi-
co californiano Allan Abbot sul Lago
Salato nello Utah, dopo sette tenta-
tivi, supera il limite di 223 all’ora.
Questa però è un’altra storia. I
Biciclette d'Epoca 43
PAROLE IN FUGA // di Gino Cervi
Romagna, terra
di passatori
e passisti-scalatori
Tanti sono i corridori nati in questa regione che
hanno saputo emozionare i tifosi italiani e non
«M
ia terra, mia labile strada, / sei tu che
trascorri o son io? / Che importa? Ch’io
venga o tu vada, / non è che un addio!
// Ma bello è quest’impeto d’ala, / ma grata è l’ebbrezza
del giorno. / Pur dolce è il riposo… Già cala / la notte: io
ritorno. // La piccola lampada brilla / per mezzo all’oscu-
ra città. / Più lenta la piccola squilla / dà un palpito, e
va… / dlin… dlin…»
Ci sono terre che hanno spiccate vocazioni. Le Langhe,
ad esempio, ci regalano grandi rossi (Barolo, Barbaresco,
Nebbiolo) e grandi scrittori di racconti (Fenoglio, Pavese,
Arpino). La Romagna è terra di poesie e di biciclette, due
mondi che a volte s’incrociano. I versi che avete letto
sono di Giovanni Pascoli, un grande romagnolo anche se
trapiantato in Garfagnana, e sono tratti dalla poesia La
bicicletta, pubblicata nella raccolta I canti di Castelvec-
chio, del 1903.
Erano gli anni pionieri della bicicletta e del ciclismo (il
primo Tour de France è proprio di quell’anno). Ma in Ro-
magna la passione del velocipede aveva già attecchito.
Il faentino Alfredo Oriani, può essere considerato a buon
diritto il primo scrittore-ciclista italiano: nella raccolta
La bicicletta del 1902 si leggono i reportage dei suoi
viaggi in bici, tra Romagna e Toscana, con un gusto ori-
ginale per raccontare il paesaggio attraversato a colpi di
pedale. Di quattro anni più tardi, del 1907, è La lanterna
di Diogene, di Alfredo Panzini, altro letterato romagnolo,
che in quelle pagine racconta del suo viaggio in biciclet-
ta da Milano a Rimini.
44
Diciamo dunque che quella terra “solatia, dolce paese,
/ cui regnarono Guidi e Malatesta” (è sempre Pascoli, in
una delle sue poesie più famose, che non a caso s’intito-
la Romagna) fin dai primi anni del Novecento di furono
le condizioni per coltivare una passione a pedali che
dalle pagine dei racconti e dai versi delle poesie conta-
giasse anche la strada e le corse in bicicletta, tra Riviera
adriatica e le aspre salite appeniniche che dalla Roma-
gna puntano alla Toscana e al Montefeltro marchigiano.
Marco Pantani, il Pirata di Cesenatico, ha alle spalle
una lunga tradizione di campioni ciclisti. Passiamoli in
rassegna.
Negli anni Venti correva Michele Gordini (1896-1970),
detto Bucàza, boccaccia. Era di Budrio di Cotignola,
come il condottiero e capitano di ventura Muzio Atten-
dolo Sforza, padre di Francesco che divenne poi duca di
Milano. Neanche a Bucàza mancava forza e coraggio:
durante il Tour del 1927, che correva da isolato, tentò
l’impresa andando in fuga subito dopo la partenza della
prima tappa pirenaica, la Bayonne-Luchon, di 326 km,
fino ad arrivare ad avere un vantaggio di 50 minuti
sugli inseguitori: poi crollò e venne raggiunto da Nicolas
Frantz che vinse tappa e Tour. Corse per tre volte il Tour
e per otto il Giro, con Bianchi, Ganna, Atala e Automoto.
Cesenate, di Martorano, era Mario Vicini (1913-1995), che
corse da professionista per Gloria, Ganna, Lygie, Bianchi
e Viscontea, a cavallo della seconda guerra mondiale,
mettendo insieme un bel palmarès: tre tappe al Giro d’I-
talia (una nel 1938 e due nel 1940), un Giro di Toscana nel
1938, un Giro del Lazio nel 1939, anno in cui conquistò

anche il titolo di campione italiano su strada. Arrivò
terzo nella classifica finale del Giro del 1938, dietro
Valetti e Bartali, e addirittura secondo al Tour del 1937,
alle spalle del francese Lapébie. A carriera finita iniziò
una felice attività di costruttore di biciclette, mar-
chiandole col suo nome.
Coetaneo di Vicini, ma forlivese, era Glauco Servadei,
anch’egli ottimo comprimario dell’epoca d’oro del cicli-
smo, tra il 1936 e il 1950. Con la maglia della Gloria,
della Bianchi e infine della
Viscontea, prese parte a sei Giri
d’Italia e a due Tour, vincendo
ben sei tappe al Giro (due nel
’37, una nel ’39 e ben tre nel ’40)
e due al Tour del 1938: vinse
anche un Giro dell’Emilia dal
dilettante (1931), una Coppa Ber-
nocchi (1942) e, in coppia con
Fiorenzo Magni, il Giro della
Provincia di Milano (1943).
Aldo Ronconi era nato nel
1918 a Brisighella (ed è morto
a Faenza nel 2012). Ha corso
dal 1940 al 1952, con Legnano,
Viscontea, Bianchi e Benotto.
Buon passista scalatore, fece
ottimi piazzamenti al Giro del
1946 (5° e una tappa) e al Tour
del 1947, quando giunse 4° ve-
stendo la maglia gialla per due
tappe e vincendo la frazione Ercole Baldini in pista nel 1958
che arrivava a Lussemburgo.
Nella Legnano al Giro del 1940 faceva il paio con l’altro
esordiente Fausto Coppi: quella volpe dell’Eberardo Pa- mondi alla vittoria al Tour del 1965, accompagnando
vesi, direttore sportivo della Legnano, aveva escogitato poi Francesco Moser alla Magniflex e alla Famcucine,
un modo per riconoscere i suoi corridori nel mucchio
del gruppo. A ognuno faceva indossare un cappellino
di colore diverso. A Ronconi toccò quello nero e da lì
nacque il suo soprannome: lo chiamarono “il parroco”.
Ma con i preti Ronconi aveva a che fare davvero: il fra-
tello, suo appassionato tifoso, era appunto un sacerdo-
te che pur di seguirlo nell’appassionante Tour del 1947
s’intrufolò nella carovana dismettendo l’abito talare.
Forte al punto da dare fastidio al predominio di
Bartali e Coppi, era Vito Ortelli (1921-2017), faentino,
Personaggi & Campioni
che dal 1940 al 1952, con la maglia della Bianchi,
della Benotto e dell’Atala, mise insieme belle vittorie:
al Giro di Toscana (1942), alla Milano-Torino (1945 e
1946), al Giro del Piemonte (1947), al Giro di Roma-
gna del 1948, anno in cui conquistò anche la maglia
tricolore di campione italiano su strada. Era stato
tricolore per due volte anche nell’inseguimento su
pista (1945, battendo Coppi nella prima gara ufficiale
dopo la Liberazione, al Vigorelli di Milano, e 1946). Al
Giro del 1946 vinse una tappa e fu Maglia Rosa per tre
giorni, arrivando alla fine terzo
in classifica generale, dietro
Bartali e Coppi.
Durante la guerra, Ortelli
partecipò alla Resistenza,
come anche un altro “padre
nobile” del ciclismo romagno-
lo, Luciano Pezzi (1921-1998),
ravennate di Russi, che dopo
l’8 settembre del 1943, scap-
pato in bicicletta da Fiume a
casa, si arruolò con il nome
di battaglia “Stano” nella 28°
brigata della VII compagnia al
comando di Arrigo Boldrini.
Pezzi, professionista dal 1946
al 1959, con Arbos, Atala-Pirelli,
Leo-Chlorodont e Bianchi,
corse per dieci volte il Giro e
per cinque il Tour, vincendo
la tappa di Ax-Les-Thermes
nel 1955. Ritiratosi dalle corse,
ebbe una brillantissima carriera
di direttore sportivo: con la Salvarani guidò Felice Gi-
tra 1979 e 1982; era tra i manager della Mercatone
Uno di Pantani e a Pezzi il Pirata era legato da un
affetto quasi da nipote: Pezzi morì pochi giorni prima
che il Pirata iniziasse il Tour del 1998 e sul podio a
Parigi dedicò la propria vittoria proprio alla memoria
di Luciano.
Nino Assirelli (1925-2018) era di San Varano di Forlì.
Corse per Arbos, Cilo, Legnano e Ignis, dal 1952 al
1962, ma il suo nome rimane legato alla straordinaria
vittoria nella tappa Torino-San Pellegrino del 1953
▼
Biciclette d'Epoca 45
 quando scappò dal gruppo dopo soli 7 km e raggiun-
▼
se primo il traguardo dopo 223 km di fuga solitaria.
Fino a poche settimane fa, Giuseppe Minardi (1928-
2019), da Solarolo, era la più vecchia maglia rosa vi-
vente. Professionista dal 1949 al 1958 per la Legnano
e la Chlorodont vanta un illustre palmarès di vittorie:
sei tappe al Giro (una per ogni anno, dal 1951 al 1956)
e due giorni in rosa nel 1954, e poi un Trofeo Barac-
chi (con Magni, 1951), un Giro di Lombardia, una Tre
Valli Varesine e un Giro di Campania (tutti nel 1952),
un Giro di Romagna (1953), un Giro della Provincia di
Reggio Calabria (1953 e 1956), un Trofeo Matteotti e un
Giro del Piemonte (1955), oltre che due secondi posti
alla Milano-Sanremo (1952 e 1953).
Imolese è Diego Ronchini (1935-2003), professio-
nista dal 1956 al 1966, con Bianchi, Carpano, Ghigi,
Salvarani, Cynar, vincitore di un Giro di Lombardia
(1957) e poi di un Giro di Sicilia e dell’Emilia (1958),
del Giro del Lazio che nel 1959 assegnava anche il
titolo di campione italiano su strada, di un Giro del
Veneto e di un Trofeo Baracchi (in coppia con Meo
Venturelli, 1960), un Giro dell’Emilia (1961), un Giro di
Romagna (1962) e un Giro della Provincia di Reggio
Calabria (1963).
La Locomotiva di Forlì è soprannominato Ercole
Baldini, classe 1933, che in tre anni, tra il 1956 e il
1958, sembrò spaccare il mondo e inanellò incre-
dibili successi: il record dell’ora (46,394 km), un
campionato Italiano su pista, la medaglia d’oro alle
Olimpiadi di Melbourne nella prova su strada (1956),
un Campionato del Mondo su pista (1956), due cam-
pionati Italiani su strada (1957 e 1958), un Campiona-
to Mondiale su strada a Reims (1958) e il Giro d’Italia
(1958); oltre a un Giro di Romagna, un Giro del Lazio,
un Gran Premio di Lugano, quattro Trofei Baracchi
(nel 1956 in coppia con Coppi), il Grand Prix des
Nations (più o meno un Campionato mondiale a
cronometro, 1960). Passò come una cometa, veloce e
inarrestabile in quegli anni.
Arnaldo Pambianco (1935), da Bertinoro, era sopran-
nominato Gabanéin, dal nome della giacchetta da
garzone da macellaio che da ragazzino indossava per
fare le consegne a domicilio, proprio con il giovane
Coppi. Iniziò la carriera come gregario di Baldini e di
46
Nencini. Arrivato 7° in classifica generale sia al Giro
sia al Tour nel 1960, l’anno seguente venne nominato
capitano della Fides. E un po’ a sorpresa, battendo il
favoritissimo Anquetil, e Charly Gaul, vinse il Giro
del 1961, con la maglia della Fides. Memorabile la sua
difesa della Maglia Rosa sui tornanti dello Stelvio alla
penultima tappa. A lui Raul Casadei ha dedicato una
canzone: “Viva Pambianco!”.
E per spingersi verso anni più recenti, nella “Na-
zionale Romagna” di ciclismo non possiamo non
convocare Alfio Vandi (1955) da Santarcangelo, bel
passista-scalatore, dodici Giri d’Italia, di cui ben
quattro classificatosi nei primi dieci (4° nel 1977, e
tre volte 7°); Roberto Conti (1964), faentino, che ha af-
fiancato il suo nome a quello dei più grandi campioni
vincendo la tappa dell’Alpe d’Huez al Tour del 1994, e
che ha corso insieme a Pantani; come pure gregario
del Pirata, e tra gli amici più vicini in corsa, è un altro
faentino, Fabiano Fontanelli (1965), professionista dal
1989 al 2003, con ben 4 vittorie di tappa al Giro e bei
piazzamenti nelle classiche (6° alla Sanremo, 5° alla
Liegi-Bastogne-Liegi e al Giro delle Fiandre) e che
adesso lotta contro l’avversario più duro, il Parkinson.
O Matteo Montaguti (1984), forlivese, bella carriera
alla AG2R la Mondiale, e una sensibilità non comu-
ne; o il coetaneo Alan Marangoni (1984), di Lugo di
Romagna, ritiratosi in bellezza dalle corse nell’ottobre
del 2018, con la sua prima e unica vittoria da profes-
sionista al Tour di Okinawa.
Last but not least, Davide Cassani (1961), da Solaro-
lo, bella carriera da professionista (1982-1996: 11 Giri
d’Italia e due vittorie di tappa, 9 Tour de France, e poi
tre Giri dell’Emilia, due Coppe Agostoni, una Milano-
Torino, un Giro di Campania, un Giro di Romagna),
grande corridore in corsa al servizio dei campioni, ma
con un’intelligenza da fuoriclasse, misurato e colto
commentatore televisivo e dal 2014 alla guida del
movimento ciclistico nazionale come Commissario
tecnico della Nazionale.
Insomma, se non l’avete ancora capito, la Romagna, è
terra di ciclisti cortesi, di passista-scalatori: e non po-
teva che essere altrimenti dal momento che, sempre a
dar retta al Pascoli, «Romagna solatìa, dolce paese / cui
regnarono Guidi e Malatesta; / cui tenne pure il Passa-
tor cortese, re della strada e re della foresta». T
A cura di: Alfredo Azzini FVelocipedi e Biciclette Antiche collezione privata A&C Azzini
Bicicultura

Le prime innovazioni
meccaniche
del velocipede
Il quadro storico e i protagonisti dello sviluppo
tecnologico nei primi anni di vita della bicicletta

N
el suo primo decennio di
vita il velocipede ha avuto
un’evoluzione tecnica
di notevolissima importanza
con applicazioni meccaniche
che ancora oggi costituiscono
elementi irrinunciabili anche
alle moderne ebike. In seguito,
l’acquisizione di nuove tecnologie e
di nuovi materiali ha permesso un
costante miglioramento di quelle
applicazioni. In questo numero di
Biciclette d’Epoca e nel prossimo
parleremo degli albori di quelle
applicazioni, dal telaio, alla ruota
libera, dai raggi ai cuscinetti a sfere,
tracciando soprattutto l’aspetto
storico, mentre nella nuova rubrica
Genesis si parlerà dettagliatamente
ed esclusivamente dell’evoluzione
tecnologica. Riteniamo però sia
indispensabile dare una sguardo
al complesso panorama storico
politico di quel periodo (1861-1871) per
contestualizzare il nostro velocipede
con il mondo che lo ha visto nascere.
Storia di
un’Europa divisa
L’Italia ha risolto proprio all’inizio di
quel decennio la questione della sua
unità, che ha imposto di affrontare
da subito due problematiche
importantissime: quella delle prime
migrazioni interne e quella della
questione meridionale. Dal punto
di vista velocipedistico non si
hanno notizie precise di costruttori
in quegli anni. A Milano, città di
assoluta eccellenza nella meccanica,
erano attive le officine di Giovanni
Greco (1867), di C. Baroni (1869, che
poi diventerà ditta Luigi Pisa) e
Bartolomeo Balbiani (1870). Anche
in qualcuna delle altre maggiori
città vi era sicuramente la presenza
di costruttori, prova ne sia che
Re Vittorio Emanuele II si farà

▼
1

1: Crystal Palace a Hyde Park – Londra.

Biciclette d'Epoca 47
 2 3
costruire un velocipede tipo Michaux
dall’officina Galizio di Firenze,
all’epoca capitale d’Italia (ne abbiamo
parlato nel numero 34).
A livello europeo si assiste a una
continua escalation della tensione
tra la Francia di Napoleone III e la
Prussia del cancelliere Otto Von
Bismark, che sfocerà proprio nella
guerra franco - prussiana di fine
decennio. L’Inghilterra è nel pieno del
periodo vittoriano, ha appena chiuso
la “gestione diplomatica” dell’unità
d’Italia ed è nel momento di massimo
sviluppo coloniale, perciò guarda di
più agli interessi del suo impero che
all’Europa.
"
Per questo, il velocipede e la sua
la storia
dell'europa
di fine '800
rende il
velocipede
una questione
quasi tutta
francese
48
economia vivono in quegli anni
una storia quasi esclusivamente
francese se non addirittura parigina.
Storicamente è ormai accertato che la
pedivella fu frutto del genio di Pierre
Lallement ma certamente il primo
sfruttamento commerciale è opera
di Pierre Michaux. È ormai anche
abbastanza pacifico che la prima
applicazione della pedivella avvenne
intorno al 1861 e non 1855 come
sostenuto da alcuni.
Dal 1867 al 1870 si assiste,
soprattutto a Parigi a un proliferare
di imprese che producono velocipedi.
Si pensi che da marzo a ottobre
del 1869 sono ben nove le aziende
costruttrici di velos che nascono nella
capitale francese. Ma anche a Lione si
stabiliscono nello stesso anno almeno
altre sette imprese. Ovviamente c’è
la necessità di far conoscere questa
stupefacente macchina, nascono così
i primi expo dedicati ai velocipedi.
Le esposizioni sono organizzate
in concomitanza con le gare, in
particolare è da ricordare per la sua
importanza quella di Carpentras
tenutasi dal 7 all’8 agosto 1869 che
vede assegnare il primo premio per
l’eccellenza costruttiva proprio alla
fabbrica Michaux et Cie.
Questo fervore sarà bruscamente
interrotto dalla guerra franco -
prussiana, persa dalla Francia,
la quale andrà incontro a una

5 6
2/3/4: alcuni tipi di michaudine a telaio dritto (cadre droit). 5/6: particolari del michaudine marca Cadot con telaio in legno
rinforzato in ferro. 7: altro esempio di Cadot che mostra il tipico telaio ad arco (cadre cintré).
profonda crisi. Infatti Napoleone III
viene destituito e vede la nascita
della Commune, con l’avvio di un
periodo confuso e incerto dal quale
nascerà la Terza Repubblica. Anche
l’Inghilterra inizierà a conoscere
il velocipede grazie all’opera dei
produttori parigini. Sulla rivista
The English Mechanic del 28
giugno 1867, si legge che il miglior
velocipede commercializzato in
Inghilterra è il Michaux. In effetti
questa azienda aveva aperto
dall’inizio di quell’anno ben cinque
depositi a Manchester, Glasgow,
7
Liverpool, Southport e Dublino che
andavano ad affiancare quello già in
attività a Londra.
Un importante stimolo alla
produzione di grande serie di
velocipedi inizierà a Coventry nel
febbraio del 1869 per merito di
una commessa di 400 velocipedi
assegnata dalla ditta francese
Turner et Cie alla ditta, produttrice
di macchine per cucire, Sewing
Machine Co.. In seguito Coventry
divenne l’indiscussa capitale del
ciclo britannico, la cui produzione
andrà a sostituire quella dei telai e
Bicicultura
delle macchine da cucire, come per
esempio nel caso di Singer.
Alla fine del 1869 i fabbricanti
inglesi sono quasi un centinaio -
91, per la precisione - divisi quasi
equamente tra Londra, Coventry e
la vicinissima Birmingham. Molti
producono su licenza di ditte francesi.
Proprio alla fine di quell’anno,
viene organizzato per finalità
esclusivamente commerciali l’Expo al
Crystal Palace, in un contesto davvero
suggestivo e per la durata di oltre un
mese dal 6 settembre al 9 ottobre.
Il Crystal Palace era un immenso
padiglione in cristallo e vetro di ben
84.000 m2 coperti costruito ad Hyde
Park nel 1851 in occasione del primo
Expo mondiale, tenutosi a Londra
proprio in quell’anno.
Il padiglione sarà poi smontato e
ricostruito a Sydenham Hill dove finì
la sua storia nel 1936 a seguito di un
incendio. Proprio con l’esposizione
al Crystal Palace pensiamo si possa
sugellare l’avvio della competizione
tecnico-commerciale franco-inglese
che caratterizzerà tutti i decenni a
venire almeno sino alla Prima Guerra
Mondiale.
perfezionamento
meccanico
Uno degli elementi più criticati del
velocipede era la fatica che si doveva
▼
fare per farlo procedere.Ruote in
Biciclette d'Epoca 49
 8 legno e ferro, alte e instabili su quelle
strade in terra battuta, pavè o selciati
producevano un vero e proprio
scuotimento fisico, tanto che gli
inglesi lo chiameranno boneshaker
– scuoti ossa. Se poi capitava la
fortuna di trovare una lieve discesa,
si doveva avere quello che i francesi
denominano repos pied, poggia piedi,
per poter abbandonare l’appoggio
sulla pedivella onde evitarne
l’insostenibile velocità di rotazione.
Tutte le prime invenzioni
sono dedicate alla ricerca della
rimozione di queste scomodità e
all’alleggerimento dello sforzo fisico.
Già sul finire degli Anni ‘60 dell’800
c’è chi immagina di eliminare
totalmente il peso della pedalata
applicando motori magneto-elettici
(Mariè – Parigi 1868), ma non è dato
sapere se dalla concezione teorica si
sia mai passati alla pratica. Invece
Roper applicherà, negli USA, un
motore a vapore al velocipede, mentre
Loius Guillaume Perreaux in Francia
applicherà prima uno e poi due
volani per alleggerire l’impegno della
pedalata.
Al di là di queste invenzioni
estreme, che oggi sono relegate al
mondo delle curiosità, altre sono
state le interessanti applicazioni
per ridurre l’impegno fisico
nell’uso del velocipede anche al
fine di aumentarne le platea degli
utilizzatori. Iniziamo quindi a vedere
quale fu l’evoluzione meccanica
partendo da quello che è sempre
9 stato l’elemento più importante: il
telaio

Il telaio e la forcella
I telai delle Michaux sono
sostanzialmente di due tipi: il
cadre droit (telaio diritto), che si
mantiene sempre al di sopra delle
ruote caratterizzato da un forcellone
posteriore, e il cadre cintré (telaio
ad arco), che partendo da sopra la
ruota anteriore finisce al mozzo
della ruota posteriore. I primi
miglioramenti del telaio furono più

50

10
8: modello Gervat 9: particolari del telaio misto ferro legno del Gervat. 10: michaudine del 1865. 11: altro michaudine, questa volta
del 1867. Entrambi fanno parte della Collezione Velocipedistica Azzini.
delle sperimentazioni dei produttori
che delle invenzioni vere e proprie.
Il telaio nasce dalla forgiatura per
cui, per sua natura, deve essere di
ferro pieno. Quello che inizialmente
viene fatto per differenziare le varie
produzioni è la diversificazione in
tipi di colore, in tinta unita o con
filetti, con finiture brunite, ramate
argentante ed addirittura dorate.
Soprattutto nella scuola lionese ci
sono stati diversi modelli come i
Cadot ed i Gervat costruiti con telaio
in legno rinforzato dal ferro nel
tentativo di attutirne le vibrazioni
ma le loro numerose rotture ne
hanno decretato presto l’abbandono.
Saranno i fratelli Olivier che
introdurranno per primi l’utilizzo del
fer creux, ferro cavo, per alleggerire il
velocipede.
La forcella anteriore subirà
anch’essa una metamorfosi dal ferro
pieno (e piuttosto spesso), al ferro
pieno ma più sottile e curvo, con
rinforzo ai margini per aumentarne
la resistenza allo stress fisico. Il
ferro cavo sarà un’applicazione
importante per poter giungere alla
realizzazione di velocipedi più
leggeri che vedranno la luce con
l’applicazione di due tecnologie
interessanti e disponibili nel
panorama tecnologica dell’epoca.
11
La prima è quella della costruzione
della forcella anteriore in ferro cavo e
rastremata verso il mozzo, tecnologia
mutuata dalla fabbricazione dei
foderi delle sciabole e delle spade.
L’altra tecnologia impiegata per il
telaio in tubi uniti tra loro, invece,
è quella che si ispira alla tecnica
di costruzione degli impianti per il
"
il fer creux
- ferro cavo-
cambierà il
modo di creare
le biciclette
trasporto del gas illuminante delle
città, che era fatto in tubi di ferro con
delle congiunzioni, anche angolari.
Nei velocipedi la congiunzione dei
tubi veniva fatta saldando una delle
due parti da unire.
Risale certamente agli Anni ‘60
dell’800 l’utilizzo della numerazione
dei velocipedi. Per la verità già il
barone Karl von Drais aveva utilizzato
una sua placca con sottostante
Bicicultura
numero, che aveva però più il compito
di certificare il pagamento delle
royalties anziché il numero della
draisina su cui era applicato. Furono
certamente i produttori parigini e
in particolare ancora la Compagnie
Parisienne ma anche la Michaux
Père et Cie ad applicarli. La posizione
preferita era sotto il telaio principale
nelle vicinanze dello sterzo. Non è
però raro trovare i numeri di telaio
in altre posizioni anche per la stessa
ditta, e a volte lo stesso numero era
replicato su più parti dello stesso
telaio. I punti in cui si possono trovare
sono sulla parte posteriore della testa
della forcella o sui due cuscinetti
della ruota anteriore.
Alcuni costruttori come Poncet
et Baiard, il lionese Gervat e il
marsigliese Paranque metteranno il
numero punzonato sulla placca che
identifica la marca posizionando
la stessa in posizioni molto visibili.
Un’importante evoluzione subirà
anche la sella, che dapprima sarà fissa
poi scorrevole sull’asse secondario del
telaio. Il materiale, dapprima in legno
o ferro forgiato, diverrà poi di cuoio
applicato su un telaio in ferro sino a
giungere alla più sofistica selle en crin
ottenuta con l’applicazione del cuoio
su un telaio di ferro e legno imbottita
di crine di cavallo. A
Biciclette d'Epoca 51
A cura di: Carlo Delfino
i Libri
U
n altro bel libro su Fausto
Coppi. D’altronde c’era da
aspettarselo in questo 2019.
Ma, la domanda sorge spontanea, c’è
ancora qualcosa da dire sul Campio-
nissimo? Da dire, poco… Da osser-
vare e commentare moltissimo. Se
poi ci vengono proposte centinaia di
foto inedite, tenute per settant’anni
in un cassetto, allora ce n’è abba-
FAUSTO COPPI: stanza da strabuzzare gli occhi.
LA GRANDEZZA I mille volti di Fausto sono il filo con-
duttore di questo volume che porta alla
DEL MITO ribalta, come dice l’azzeccato sottoti-
• AA. VV. tolo della fascetta, "Il Campionissimo
come non l’avete mai visto". Foto di
• Minerva Edizioni
famiglia, foto coi tifosi, foto coi bam-
• 400 pp.
bini cacciatori di autografi, istantanee
52
imprevedibili, foto di dietro le quinte,
foto di scatti a sorpresa; perfino, senza
voler entrare nell’irriverente, foto di
Fausto Coppi che “fa la pipì” contro
una colonna… Se il libro di cui parlia-
mo nella prossima pagina è il diario, la
cronaca, la Bibbia del Campionissimo
(un lavoro corale di tanti appassionati
che hanno contribuito a raccontare
l’Airone di Castellania), questo lavoro è
merito di Minerva Edizioni che ha cre-
duto nel progetto e di Luciano Boccac-
cini che ne ha magistralmente curato
la realizzazione; ma è merito soprat-
tutto del lavoro Walter Breveglieri,
messo a disposizione dalla vedova, la
signora Paola Pasciuti, composto da
ben 200.000 negativi in buona parte
naturalmente dedicati al ciclismo
italiano del dopoguerra. Breveglieri,
fotografo professionista bolognese
classe 1921, entrò nel '46 al Resto del
Carlino e in seguito fu corrispondente
di numerosi giornali nazionali.
Nel 1970, in piena maturità pro-
fessionale, fu assunto in RAI e lì ter-
minò la carriera fino a lasciarci alle
soglie del terzo millennio. Sempre
presente nei momenti importanti, sa
descrivere con straordinaria effica-
cia la cronaca quotidiana unendo
una rara capacità tecnica a una sen-
sibilità decisamente al di sopra della
media. Ma dalle foto che ci mostra,
Breveglieri è particolarmente “uomo
di ciclismo” a 360 gradi. Intanto
l’amicizia con Fausto gli consente di
entrare nella camera dei massaggi,
dove tutto è segreto e dove gli scatti
hanno il cuore in mano; ma soprat-
tutto sa cogliere l’attimo agonistico,
il particolare tecnico, l’espressione
del momento, la solennità della
pedalata importante e la passeggiata
“dopolavoristica” sui prati delle Alpi
francesi. Che foto! Non perdetevi
questo libro! I

N
el 2019 Fausto Coppi com-
pie un secolo di vita. A capo
delle prevedibili innumerevoli
pubblicazioni di occasione, di facciata,
di istituzione e di sentimento, svet-
ta questo libro: “Coppi per sempre”
Gribaudo Editore, di Auro Bulbarelli e
di Giampiero Petrucci, due noti autori
che, a rigor di storia ciclistica, “coppo-
logi” veri non lo sono mai stati, ma che,
con lo studio, l’impegno sulle fonti e
l’intelligenza ciclistica, hanno rag-
giunto traguardi altissimi.
Il sottotitolo recita: “il più completo
racconto per immagini mai realiz-
zato sul Campionissimo”. Verissimo,
sottoscrivo, confermo al 100%. Al suo
confronto l’apprezzato e ricercato foto
racconto/supplemento “Campione
Inobliable”, marzo 1960 dello Sport
Illustrato è roba da fotoromanzo di
archeologia ciclistica. Il pur ricco e
sentimentale “Il Nostro Coppi” edito
a Tortona nel 2010 è “rudimentale”.
Perfino il primo libro-cult come “il
Campionissimo”, 1967, di Vincenzo Le-
donne nella sua completezza, è incom-
pleto e infarcito di pressapochismi e
imprecisioni. Da ora in poi chi vorrà
confrontarsi con il “dio Fausto” dovrà
Centenario Coppi
fare i conti con questo monumentale
lavoro. E questo perché? Perché si
tratta di un libro, come dicono bene gli
autori nella postfazione, frutto di un
lavoro di gruppo e di una missione di
archeologia che ha portato al ritrova-
mento di reperti e documenti conside-
rati perduti per sempre. Ad esempio: il
primo volo dell’Airone sull’Abetone e
l’arrivo della Cuneo Pinerolo…
Un ringraziamento, quindi va anche
a chi, disinteressatamente, ha fornito
ai due “registi” che hanno firmato l’o-
pera, testimonianze e materiale esclu-
sivo che l’amore per il Campionissimo
ha conservato per decenni e anche di COPPI PER
generazione in generazione. D’altron-
de una massa di dati, fotogrammi e SEMPRE
sensazioni simili appartengono a tutto
il popolo coppiano che vive e resiste. • Auro Burbarelli,
Questo libro quindi, è il libro di tutti Giampiero Petrucci
coloro che a distanza di tanti anni • Edizioni Gibraudo
portano nel cuore l’immagine sfumata
• 480 pp.
di un corridore che volando davanti a
loro li ha plagiati, ma è anche il libro
di chi, per impossibili verità anagra-
fiche, venera il ritratto fantastico di
un cavaliere biancoceleste che solca
per sempre le sterminate praterie dei
Campi Elisi. I
Biciclette d'Epoca 53
Milano - Sanremo 1946 A cura di: Carlo Delfino

1 2

Celebriamo il Centenario della nascita del Campionissimo

con le più grandi imprese di Coppi raccontate da Carlo Delfino

La Riviera di Fausto
L
a “Sanremo” dopo il conflitto,
ritrova la data di S. Giuseppe e
molti degli stessi protagonisti
che ne hanno caratterizzato le ultime
edizioni, anche se la corsa tiene fede al
suo ruolo di “sfinge”. Pronostico infatti
quasi impossibile vista la mancanza di
dati certi sulle condizioni dei corridori:
Bartali è sempre uomo Legnano ma
ha vissuto stagioni di guerra interlo-
cutorie e Coppi che, cambiato squadra
e, indossate le insegne bianco-celesti
della Bianchi, si è allenato intensa-
mente durante l’inverno e cerca di
fare al traguardo un bel regalo alla sua
3 fresca sposa, la signora Bruna.
Sono le 7.30 esatte quando il gior-
4
nalista francese Yves Mazan, figlio
di Lucien Geoges Mazan-Petit Breton
(vincitore della prima edizione), dà il via
alla corsa. La bella giornata di sole e la
temperatura primaverile invitano alla
bagarre, e dopo neanche sei chilome-
tri si verifica incredibilmente l’azione
che decide l’intera contesa: attacca
freneticamente il francese Teisseire
cui rispondono nove coraggiosi dei
quali otto (Tarchini, Bardelli, Barisone,
Mutti, Valdisolo, Casellato, Ronconi ed
il siciliano Nicolosi, ultimo ad aggan-
ciarsi) sono uomini di secondo piano
mentre uno è Fausto Coppi, che si
lancia sorprendentemente in fuga! Tra
il disinteresse generale la fuga va grazie
anche allo stimolo degli innumerevoli
traguardi volanti e ottiene un vantaggio
di 8’ a Novi Ligure. A Masone, Coppi e
Teisseire affrontano il Turchino consa-
pevoli di avere una grandissima oppor-
tunità per chiudere presto la contesa. A
tre chilometri dalla vetta, Coppi si alza
sui pedali, scatta e vola imprendibile.
Teisseire però non demorde, si difende
con accanimento e al culmine il suo ri-
tardo oscilla sui 15-20” mentre il gruppo
passerà con 7’50” di svantaggio.
FUGA SOLITARIA
Coppi (che evidentemente aveva pro-
vato e riprovato la sconnessa discesa

1: il raduno di partenza. Da destra si riconoscono: Bini, Canavesi (in maglia tricolore),

Pasquini, il sorridente Cottur ed Introzzi (al centro, in maglia Viscontea). 2: il passaggio
di Coppi sul Turchino. Se Teisseire (non più di venti secondi) è ancora vicino, il plotone si
trova a quasi otto minuti. Il portacolori della “Bianchi” inizia a credere di essere riuscito
a sorprendere gli avversari più forti ma la strada per Sanremo è ancora lunga…. 3: il
percorso ufficiale della Milano - Sanremo del '46. 4: Coppi in fuga solitaria.

54
m
Delfino, De Marco, Petrucci
Storia Enciclopedica della Milano Sanremo
edizioni Darsena Savona

Lettura suggerita da Carlo Delfino

Centenario Coppi
5 6

7
5: alle spalle dei primi intanto il gruppo è allo sbando. Nessuno reagisce con decisione ed
i battistrada accumulano minuti di vantaggio. 6: Teisseire sul viale alberato di Albisola.
7: la “Bianchi” non perde tempo e sfrutta il successo di Coppi per esaltare la superiorità
indiscussa delle sue biciclette. 8: la prima pagina della “Gazzetta”: la “Sanremo” viene già
indicata come “corsa sfinge” proprio per la sua difficoltà di interpretazione. 9: Coppi passa
su Capo Berta. 10: l’arrivo di Fausto Coppi al termine di un’impresa straordinaria. 150 km
di fuga solitaria, quasi un quarto d’ora di vantaggio sul secondo!

e ne aveva assimilato alla perfezione aveva trascorso la sua luna di miele)

l’essenza tecnica) plana in Riviera Teisseire transita 7’ dopo il portacolori
con il piglio del fuoriclasse e a Voltri della “Bianchi”.
il suo margine sul francese sfiora i tre La “cronometro individuale” di 150
minuti. Fausto si immette, elegante km, si trasforma in una vera e propria
e potente, sulla via Aurelia e, incitato marcia trionfale che sancisce la Rina-
dall’incontenibile entusiasmo della scita non solo sua ma un po’ di tutto
folla contenta di vivere un momento il ciclismo italiano. Teisseire salva
di vita serena, amplifica a dismisura il la meritata seconda posizione ma i
suo vantaggio. Nessuno riesce mini- distacchi degli altri risultano abissali.
mamente ad impensierire il fuggitivo: a Il Campionissimo è pronto per segnare
Varazze (dove pochi mesi prima Coppi la storia dei prossimi anni. I
8
ORDINE D’ARRIVO
1. Fausto COPPI 293 km in 8h09’00” (media 35.950 km/h)
2. Lucien Teisseire (F) a 14’00”
3. Mario Ricci a 18’30”
4. G. Bartali, 5. S. Canavesi, 6. V. Ortelli, 7. A. Leoni, 8. O. Bailo

9 10

Biciclette d'Epoca 55
A cura di: Carlo Azzini DVelocipedi e Biciclette Antiche collezione privata A&C Azzini
1
DALLE ORIGINI
AL SAFETY FRAME
Inauguriamo "Genesis", una nuova rubrica che ci farà
conoscere la storia delle principali componenti della bici
I
l nome di questa rubrica - “Gen-
esis”, che in latino significa
"nascita" - si riferisce all'origine
del velocipede, che ha un inizio pre-
ciso, è che ha avuto poi una naturale
evoluzione in tutte le sue compo-
nenti. Genesis esaurirà la tematica
trattata in diversi capitoli, di numero
differente a seconda dell'argomento
trattato. Ogni tema sarà legato agli
elementi fondamentali che costi-
tuiscono le nostre amate biciclette
(come telaio, fanali, trasmissione,
ecc.) dagli albori sino al periodo
dell’immediato Secondo Dopoguerra.
Gli articoli faranno riferimento a
diversi fattori: dall’analisi tecnica
56
delle biciclette ancora esistenti, alle
pubblicità dell’epoca e infine alla
sconfinata bibliografia redatta so-
prattuto in lingua inglese e francese.
Prima di procedere con il primo
appuntamento di questa rubrica, è
doveroso ringraziare tutti coloro che
direttamente o indirettamente han-
no fornito un approccio prepositivo e
sostenuto quest'idea: in primis la re-
dazione di Biciclette d'Epoca, che ha
ritenuto opportuno impegnarsi in un
progetto di così ampio respiro, e poi
i tanti collezionisti e appassionati
che, grazie a materiale fotografico o
suggerimenti, saranno la linfa vitale
per la stesura degli articoli.
il tel
capitoalioo I
I
stora delle
compo
principali de nenti
lla
bicicletta
Il primo elemento di cui ci voglia-
mo occupare è il telaio, dalle origini
dei Michaux (1865 circa) fino ai
telai così detti “di sicurezza! (Safe-
ty frame, 1885). Grazie a esemplari
presenti sia in Italia sia all’estero
potremo andare a a definirne gli step
evolutivi fondamentali.
ALL'INIZIO ERA IL MICHAUX
Il telaio è l’ossatura fondamentale
che costituisce una macchina ed è
il componente essenziale dei mezzi
di trasporto. Come tutte le opere
dell'ingegno umano, anche i telai
prodotti in un dato periodo storico
sono il riflesso della tecnologia dis-
 Genesis: Telaio
2 3

1: esempio di Draisina, l'antenata della bicicletta ideata dal barone Karl Freiherr von Drais nel 1817. 2/3: i primi telai erano pieni,
realizzati a fusione e dalla caratteristica satinatura grezza. 4: un biciclo di tipo Kangaroo.

ponibile all'epoca. Allo stesso modo,
i materiali costitutivi e la manodop-
era sono anch'essi riconducibili al
periodo di costruzione del telaio.
Se prendiamo in considerazione le
prime Draisine - le antenate della
bicicletta, prive di pedali, ideate nel
utilizzato per lo stampaggio di due
semicasseri riempiti di terra (il cas-
sero o cassaforma, è uno stampo nel
quale colare il materiale che succes-
sivamente darà forma all’oggetto).
Questi due elementi, una volta presa
la forma del modello, erano uniti
insieme e utilizzati per raccogliere
la colatura di acciaio fuso, così da
conferire al telaio la medesima for-
ma dell'originale in legno.
Solitamente questa tecnologia
conferiva al telaio una satinatura
grezza che caratterizza la produzione

▼
1817 dall'inventore e nobile tedesco
Karl von Drais - possiamo notare che 4

avevano un supporto strutturale per

le ruote e per la sella, tuttavia hanno
ben poco da raccontarci in quanto
erano costituite da una monotrave
lignea che poteva essere prodotta in
una bottega da falegname comune,
senza nulla d'importante dal punto
di vista qualitativo e soprattutto
senza che fosse necessario un pro-
cesso industriale. I primi telai legati
a una concezione industriale, sia per
tecnologia sia per numeri prodotti,
sono quelli realizzati in fusione di
acciaio con sezione piena, ossia non
vuoti come dei comuni tubi bensì
in un'unico pezzo, pieno come una
scultura di acciaio.
Le fusioni venivano effettuate in
una terra speciale, grazie a un mod-
ello in legno in scala 1:1 del telaio

Biciclette d'Epoca 57
 5 6
di quasi tutti i telai in fusione piena
▼
di acciaio. Il motivo di tale scelta è
piuttosto semplice da intuire, e risie-
de nel fatto che non era presente una
tecnologia che permettesse l’estru-
sione del metallo, per la quale erano
necessarie una precisione meccanica
notevole e una smisurata forza mo-
trice che i macchinari dell'epoca non
erano in grado di fornire.
LE PRIME INNOVAZIONI
Andando avanti nel tempo, è dovero-
so soffermarci al 1870/1885, perché è
in questi anni che i velocipedi sono
7 biciclo. Il nome ha origine dal mondo
58
stati oggetto di ricerche e sperimen-
tazioni fondamentali che li hanno
portati a un livello evolutivo supe-
riore rispetto al periodo dei Michaux.
La prima interessa l’introduzione
su scala industriale di macchine per
la lavorazione metallurgica sempre
più potenti e precise, cosa che ha
permesso una produzione su vasta
scala di mezzi leggeri e performanti.
La seconda riguarda l’applicazione
di elementi innovativi, come la cat-
ena, la quale permette inizialmente
di abbassare l’altezza dei Grand-bi
grazie all’invenzione dei modelli
Kangaroo, e successivamente di
passare dalla trazione anteriore alla
trazione posteriore. La paternità di
questa fondamentale invenzione è
stata sempre contesa tra l’Inghil-
terra e la Francia ma non sta a noi,
in questa sede, cercare di attribuire
definitivamente una paternità.
La fase storica in cui ci siamo
soffermati (1870/85) è fondamen-
tale, in quanto già allora vi era la
sostanziale differenza tra la bici da
competizione e bicletta da viaggio.
La prima tipologia è riconducibile al
"penny-farthing", il primo velocipede
al quale sia stato attribuito il termine
del conio britannico: l’accostamento
del penny (di dimensioni maggiori)
e del farthing (più piccolo), infatti,
suggerisce istintivamente lo stesso
rapporto di proporzioni che c'è la
ruota anteriore e quella posteriore.
Il penny-farthing rappresenta
quindi uno dei primi esempi di
5: i bicicli venivano detti "penny-
farthing" perché le due ruote avevano
le stesse proporzioni di due monete di
dimensioni diverse messe vicine. 6:
tra le prime innovazioni notiamo sfere
e cuscinette nei mozzi. 7: le forcelle
venivano realizzate con la stessa
tecnologia dei foderi per le spade,
assumendo forme aerodinamiche.
 Genesis: Telaio
8 9

8: dettaglio del sistema "a pivot", che permetteva allo sterzo di agire direttamente sulla forcella. 9: James Starley è il padre del
primo "safety frame". 10: il primo modello diRover Safety Bicycle, prodotto dall'azienda Starley & Sutton.

leggerezza e semplicità che, guarda

caso, sono le medesime caratter- 10

istiche dei modelli da corsa. Le

peculiarità tecniche sono importan-
tissime e rispecchiano l’evoluzione
industriale avvenuta in poco più
di 15 anni: le tubazioni con sezione
cava, l’introduzione delle sfere (o
cuscinetti) nei movimenti dei mozzi,
le forcelle con disegni aerodinamici
estremi e infine lo sterzo che agisce
direttamente sulla forcella grazie a
un sistema tanto innovativo quan-
to robusto, ossia il sistema a pivot.
Purtroppo, però, il biciclo aveva dei
fattori di pericolosità intrinsechi,
ovvero l’altezza al quale era posto il
conducente e la poca manovrabilità.
Per questo venne soppiantato dai
modelli a ruote pari: i safety frame!

I SAFETY FRAME
La paternità del primo safety frame
viene attribuita a James Starley,
che lancia la Rover Safety Bicycle. Il
primo modello di questa linea è es-
▼

Biciclette d'Epoca 59
 11
11: manifesto che annuncia i record di velocità ottenuti dal secondo modello della Rover, più performante del primo. 12: i primi
safety frame avevano la ruota anteriore più grande, ma con i modelli successivi diventarono entrambe di uguale diametro.
tremamente complesso in confronto
▼
ai penny-farthing. Si può vedere, in-
fatti, come lo sterzo sia più articolato
e meno diretto rispetto alla tipologia
precedente. Inoltre si può osservare
la scelta progettuale - discutibile - di
mantenere comunque una ruota più
alta nella parte anteriore: su questo
tipo di bicicletta si tratta di una solu-
zione inutile, ma forse si faticava ad
abbandonare lo stereotipo inculcato
per quindici anni dai Grand-bi.
Il telaio safety frame è costituito
da tubi metallici cavi, cambiando
ben poco rispetto ai modelli prec-
edenti se non per l’applicazione del-
la catena. Il primo modello è oggetto
di profonda revisione e con ciò si dà
origine a una seconda preserie, la
quale trionfa sia a livello commer-
ciale sia tecnico.
Il bicicletto compie in 3 ore e 5
minuti ben 50 miglia (80km): un
successo tale da diventare record
mondiale! La grande rivoluzione è
racchiusa in due punti nevralgici: il
nuovo sistema di sterzo più semplice
e preciso, che consente una fluidità
di guida maggiore rispetto al prece-
dente modello, e in seconda battuta
un telaio con monotrave vuoto che
60
12
anticipa e delinea le scelte stilistiche
e tecniche dei successivi Rover.
L’ultimo aggiornamento compiuto da
Starley è in versione “full safety”, ov-
vero con ruote di pari diametro: esso è
considerato all’unanimità il capostip-
ite dei telai di sicurezza a ruote pari.
Dovendo focalizzare l’attenzione sui
velocipedi che hanno fatto “scuola”,
è doveroso approfondire i modelli
appena citati in quanto entrano di
diritto nell’immaginario collettivo
come punti di riferimento industriali
e collezionistici per gli anni a seguire.
Il safety frame come già accen-
nato è un modello di bibicletto
con le ruote pari o di limitatissima
"
con i safety
frame la
sicurezza dei
velocipedi
aumentò
differenza dimensionale. Questo per-
mette al conducente di appoggiare i
piedi a terra dando una sensazione
di sicurezza chiaramente maggiore
in confronto ai bicicli. Ne consegue
che dall’introduzione commerciale
dei modelli di Starley, i penny-far-
thing vengono via via abbandonati a
fronte di una sempre più crescente
richiesta di safety frame.
PRODUZIONE INDUSTRIALE
Il Rover Cycle è il primo a essere
costruito su scala industriale, anche
se va doverosamente riconosciuto
inventori e imprenditori avevano
brevettato e tentato di costruire es-
emplari più sicuri rispetto ai Grand-
bi ma con scarso successo commer-
ciale. L’aspetto innovativo dei Rover è
costituito anche dal design telaistico,
in quanto si discosta rispetto ai soliti
telai a croce (che analizzeremo nel
secondo capitolo di Genesis) ed è
considerato un open frame, ossia
provvisto di un telaio che prevede
una soluzione di continuità tra la
parte anteriore e posteriore. In questo
modo è possibile osservare una
“cornice” metallica che unisce tutti
gli elementi utili al velocipede: sterzo,
 Genesis: Telaio
13

13: le biciclette Rover sono molto ambite, al punto da poter raggiungere il valore di 20.000 sterline. 14: i raduni di Rover sono
eventi spettacolari. 15: Tony Huntigdon (in primo piano) è considerato il principale esperto di velocipedi Rover in Inghilterra.

aggancio sella e movimento centrale
uniti appunto da questa struttura.
Le biciclette Rover hanno oggi
raggiunto dei valori molto elevati
in termini di prezzo (prossimi alle
20.000 sterline in Gran Bretagna).
Data la rarità e il diretto coinvolgi-
mento nella rivoluzione del telaio,
esse sono considerate dai collezi-
onisti di livello mondiale le punte di
diamante delle loro raccolte. Nella
foto potete vedere in primo piano
Tony Huntigdon, ovviamente collezi-
onista della Gran Bretagna, consid-
erato il maggiore esperto del settore
per quanto concerne i Rover.
Concludiamo questo articolo
dandovi appuntamento alla prossi-
ma puntata, dove parleremo delle
evoluzioni del telaio dal bicicletto
Rover sino al regular diamond frame.
Un periodo, quindi, che intercorre
dal 1885 sino al 1898, quest’ultima
data fondamentale per un elemento
innovativo nel mondo delle biciclette
d’epoca. Quale? Aspettate il prossimo
appuntamento e lo scoprirete… A

14 15

Biciclette d'Epoca 61
A cura di: Salvatore Bonifacio e Primoz Skulj
MERCANTI IN FIERA
Siete pronti a visitare gli appuntamenti più importanti?
Ecco qualche consiglio pratico su come ottenere il massimo
C
i sono diversi modi per trovare
una bici da restaurare. Oltre al
classico passaparola e all'im-
mancabile vecchietto che cela in
cantina tesori sepolti dalla ruggine,
fiere e mercatini restano appunta-
menti degni d'interesse. Le fiere più
importanti sono quelle di Imola (a
settembre), di Reggio Emilia (marzo),
di Ferrara (dicembre e gennaio) e
quella di Novegro (febbraio, maggio e
novembre). Ci sono poi altri mercatini,
meno conosciuti e meno importan-
ti, ma comunque interessanti per i
collezionisti e i restauratori. Anche se
hanno un richiamo solo locale, vanno
tenuti in considerazione perché vi si
possono trovare componenti e bici
interessanti.
È logico che per l'appassionato, e
ancora di più per l'appassionato che
da poco si è avvicinato al mondo delle
biciclette d'epoca, questi appunta-
menti rappresentano una sorta di
paese dei balocchi, nel quale è facile
cadere vittime del proprio entusiasmo
e non essere quindi in grado di valu-
tare e giudicare in maniera obiettiva
la “merce”. È difficile innanzitutto riu-
scire a comprendere quali componenti
siano originali e quali no. La prima
cosa da fare, parlando di biciclette,
è cercare di capire di che modello si
tratta e per farlo bisogna prendersi il
tempo necessario a esaminare ogni
singolo componente e non avere
paura di chiedere consigli e pareri ad
amici, presenti in fiera o raggiungi-
bili a casa. In questo secondo caso la
tecnologia dello smartphone ci viene
in aiuto: scattiamo delle foto dettaglia-
te della componentistica e inviamole
ad amici esperti, che abbiano il tempo
e le competenze per esaminarli con
62
attenzione, cercando riscontri su cata-
loghi d'epoca, cartacei e online. È buo-
na abitudine, quando si condividono
fotografie, sentire diversi pareri, senza
fermarsi al proprio giudizio o a quello
di un solo esperto, perché i particolari
che permettono di stimare una bici-
cletta d'epoca sono molti e possono
sfuggire, soprattutto nella confusione
e nel clima di euforia di una fiera.
Questa fase di esame è fondamentale,
perché ai mercatini è possibile trovare
biciclette che vengono spacciate per
antiche e che in verità sono tutt'altro.
La capacità di trattare
Durante la fase di esame è possibi-
le individuare dei componenti non
originali su una bicicletta che invece
nel suo insieme risulta interessante.
In tali non rari casi è buona abitudine
aprire una trattativa con il venditore,
chiedendogli di abbassare il prezzo
richiesto in misura congruente con il
valore del componente non originale.
Il fatto che non esista un listino che
attesti il valore commerciale di un
dato componente d'epoca (manubrio,
pedali, ecc.) può rendere la tratta-
tiva molto lunga, senza la garanzia
di poterla chiudere con successo. Il
valore dei singoli componenti varia
in base alla marca della bici, all'epo-
ca e alle condizioni del componente
stesso, quindi l'esperienza (la nostra
e dei nostri eventuali “consulenti”) è
fondamentale.
Durante la visita a un mercato, la
lucidità di giudizio risulta fonda-
mentale, tanto quanto la capacità di
improvvisazione. Normalmente non
si va per fiere e mercati con l'idea di
trovare un determinano componen-
te o una data bicicletta. E anche se
questo è il caso, bisogna sempre e
comunque restare vigili e pronti a co-
gliere prospettive di acquisto interes-
santi, seppure radicalmente diverse
dagli obiettivi prefissati. Il prezzo
che si è disposti a pagare per una
bicicletta si muove in un determinato
dominio, che dipende dalla marca,
dal modello, dall'epoca e dallo stato di
conservazione. Questi sono parame-
tri relativi al venditore proprietario
del mezzo. C'è però anche una discri-
minante che riguarda l'acquirente,
ossia la motivazione dell'acquisto:
se vogliamo comprare una bici per
nostro uso personale possiamo per-
metterci di pagarla qualcosa in più di
quanto potremmo mettere sul piatto
nel caso in cui stessimo comprando
la medesima bicicletta per restaurar-
la e rivenderla.
L'esperienza conta
Sopra a tutto vale comunque l'espe-
rienza, senza la quale è possibile
prendere qualche cantonata e magari
strapagare una bici o un componente.
È capitato a tutti e se capiterà anche
a voi non vi scoraggiate: sbagliando
s'impara che la fretta, figlia dell'entu-
siasmo “giovanile”, è spesso cattiva
consigliera e che gli acquisti im-
portanti (non per forza e non solo in
termini di esborso economico) richie-
dono tempo per valutazioni e trattati-
ve. Si impara anche che frequentare
i mercatini in gruppo è meglio che
andarci da soli, perché questo per-
mette di avere a portata di mano utili
consigli e consulenze. Non sono rari
i casi in cui gruppi di collezionisti e
restauratori organizzano addirittura
dei pullman per recarsi in gruppo alle
fiere e ai mercati più importanti. Mer-

cati che raccogliendo appassionati di
auto, moto e bici d'epoca permettono
di raggiungere un alto numero di inte-
ressati. Abbattere le spese di viaggio
permette anche di destinare una parte
del budget al vitto e all'alloggio e di
potersi fermare al mercato per due
giorni. Con più tempo a disposizione
si possono visitare più volte gli stessi
espositori, intavolare trattative più
lunghe e individuare componenti e
biciclette che a una rapida occhiata
potevano sembrare insignificanti e
che invece a un esame più attento
manifestano un valore.
iNTERVENTI DIVERSI
Ai mercatini si trovano sia bici ripor-
tate “a nuovo”, sia restauri conser-
vativi, sia mezzi ancora logorati dal
tempo. Ovviamente al vero collezio-
nista e restauratore interessano di
più le seconde e le terze. Se abbiamo
intenzione di acquistare una bicicletta
con lo scopo di rivenderla, ci converrà
tenere d'occhio i mezzi che riportano
ancora i segni del tempo. Questo non
significa che la bicicletta che andre-
mo a rivendere non sarà impeccabile
dal punto di vista meccanico, ma
Girando per fiere e mercatini si trova di tutto. Esperienza e smartphone sono strumenti
fondamentali, da unire alla calma nel gestire le trattative. Non abbiate fretta!
semplicemente che dal suo aspetto
dovranno trasparire i decenni attra-
verso cui ha pedalato. Inutile poi dire
che una bici riportata a nuovo viene
venduta, a parità di modello ed epoca,
a un prezzo più alto, perché bisogna
considerare le ore uomo e le spese in
generale che le sono state dedicate dal
restauratore.
Cosa guardare
I componenti da prendere in esame
durante una valutazione sono in
particolare le pedivelle (importante
individuare se sono marchiate), poi i
pedali e i mozzi delle ruote, passando
poi ai manubri e infine alle decal e ai
fregi di vario tipo inseriti nella testa
della forcella, sul cannotto di sterzo o
anche altrove. Per poter eseguire tutti
i controlli del caso non è indispensa-
bile una determinata strumentazione,
ma avere in tasca, oltre allo smartpho-
ne per le foto e le relative consulenze,
anche un metro e magari un calibro.
Su tutto vale comunque l'esperienza,
la capacità di autocontrollo e la pre-
disposizione al confronto appassio-
nato, ma sempre educato, con gli altri
appassionati del settore. I
Guida pratica
Da non perdere
Di seguito alcune delle fiere
più imporanti alle quali vi
consigliamo di partecipare, magari
organizzandovi in gruppo per
risparmiare sulle spese di trasferta.
novegro - Mostra Scambio
auto moto
15-16-17 febbraio
25-26 maggio
8-9-10 novembre
Appuntamento imperdibile che
viene organizzato più volte nel
corso dell'anno all'interno del
parco delle esposizioni di Novegro,
nel quale potete trovare anche uno
stand di Biciclette d'Epoca per
completare la vostra collezione
acquistando gli arretrati e
incontrare la redazione.
www.parcoesposizioninovegro.it
Ferrara - Auto Moto e Bici
del Passato
Si è tenuta nei giorni 26-27
gennaio 2019. Un'ottima occasione
per scoprire pezzi d'epoca e per
incontrare collezionisti vicini e
lontani.
autoemotodelpassato.com
Reggio Emilia – Mostra
Scambio
Si terrà nei giorni 30-31 marzo 2019
La manifestazione organizzata dal
Club Auto Moto d’Epoca Reggiano
nel quartiere fieristico di Reggio
Emilia occupa da anni un ruolo
di primo piano nel panorama
nazionale.
www.camerclub.it
Imola - Mostra Scambio
Si terrà nei giorni 6-7-8 settembre
2019
Si svolge nella cornice
dell'Autodromo “Enzo e Dino
Ferrari” di Imola ed è il più
importante appuntamento per gli
appassionati di auto, moto, bici,
accessori e ricambi d'epoca.
www.crame.it
Biciclette d'Epoca 63
 QUALCHE PICCOLA ANTICIPAZIONE DI QUEL CHE TROVERETE SUL
N.37 DI BICICLETTE D'EPOCA, in edicola dal 5 maggio
ciclostoriche
al via! pneumatici coppi:
clement la cuneo
parte la stagione
2019 e noi saremo lì la storia di uno pinerolo
a raccontarvela dei marchi più carlo delfino ci
famosi racconta la corsa
delle corse

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le draisine sono
le antenate delle
biciclette e ne
rappresentano
il punto
di partenza
Nel suo primo
decennio di vita colnago super ‘84
un classico impreziosito dal
fiere e mercatini
pratici consigli per non

il velocipede ha gruppo del cinquantenario. sbagliare gli acquisti.

avuto un’evoluzione
tecnica di notevole
importanza con
applicazioni
meccaniche che ancora
oggi costituiscono
elementi irrinunciabili la bici di bottecchia
la automoto che corse
romagna mia!
i tanti campioni che ci
anche per le il tour de france del 1923. ha regalato la romagna.

moderne ebike. per

questo, la storia
delle innovazioni
ciclistiche, a partire
dalla seconda eroica 2019
tutti gli appuntamenti di
le origini del telaio
come si è evoluta la parte

metà xix secolo,

un ricchissimo calendario. fondamentale delle bici.

è un argomento BIMESTRALE • N. 36 • 5.90 €

da conoscere
approfonditamente.
P.I. 28-2-2019 - Marzo/Aprile