Congreso de Asfalto Latinoam PDF

ISBN
Memorias del
XX Congreso Ibero
Latinoamericano del Asfalto
Retos y Oportunidades
en el Mundo del Asfalto
25-29 de noviembre, 2019

Guadalajara, Jalisco, México
Asociación Mexicana del Asfalto
@AMAACmx #EligeAsfalto
Memorias del XX Congreso
Ibero Latinoamericano
del Asfalto
Retos y Oportunidades en el Mundo del Asfalto
25 – 29 de noviembre, 2019
Guadalajara, Jalisco, México
i
MEMORIAS DEL XX CONGRESO IBERO LATINOAMERICANO DEL ASFALTO
Guadalajara, Jalisco, México del 25 al 29 de noviembre de 2019
Editado por: Paul Garnica Anguas, Horacio Delgado Alamilla, Yelitza Ayala del Toro
1ª ed., Ciudad de México, México: Asociación Mexicana del Asfalto
International Standard Book Number (ISBN): en trámite (Libro Digital – PDF)
ISBN en trámite
Asociación Mexicana del Asfalto, A.C.

Camino a Santa Teresa #187 Parques del Pedregal
Tlalpan, Ciudad de México, 14010
Tel: +52 (55) 5606 7962
www.amaac.org.mx
ii
PREFACIO
Este documento contiene los 224 trabajos completos, que han sido revisados por pares
internacionales, aceptados y presentados en el XX Congreso Ibero Latinoamericano del Asfalto,
dedicado a los Retos y Oportunidades en el Mundo del Asfalto, celebrado del 25 al 29 de
noviembre del 2019 en la ciudad de Guadalajara, México.
En ellos está manifestado el estado actual de la práctica profesional, desarrollo tecnológico e
investigación aplicada en nuestra región y más allá, en los temas de mezclas asfálticas, ligantes
asfálticos, diseño y conservación de pavimentos, estabilización de bases, construcción de
pavimentos, mezclas con materiales reciclados, tratamientos superficiales y gestión de activos
carreteros.
Hemos contado con la participación de expertos de Alemania, Argentina, Bolivia, Brasil,
Chile, Colombia, Costa Rica, Dinamarca, Ecuador, España, Estados Unidos, Francia, Guatemala,
México, Nicaragua, Paraguay, Perú, Portugal, Suiza, Uruguay y Venezuela.
En el análisis de cada contribución, se podrán apreciar los esfuerzos teóricos y experimentales,
de campo y laboratorio, de tramos de prueba y carreteras en operación, para lograr mejorar
nuestras prácticas de proyecto, diseño, construcción, control de calidad, conservación y operación
de redes carreteras, y toma de decisiones en general, para lograr una mejor infraestructura
carretera que contribuya a un desarrollo realmente sustentable en cada Nación.
En definitiva, lo que aquí se encontrará es conocimiento, experiencias y habilidades, que piden
a gritos ser consultados, compartidos, interpretados, aplicados, contrastados, debatidos,
argumentados y al final, si es posible, apreciados.
Agradecemos a todos aquellos que, numerosos y en formas diversas, han contribuido a que
este libro exista y este hoy a nuestra disposición. De alguna manera representa, aunque sea breve
su espacio y su tiempo, una imagen de esa unión ibero latinoamericana añorada y más allá.
Y es que, como lo creía José Vasconcelos, ilustre pensador mexicano del primer tercio del
siglo XX, la “raza cósmica”, representa la identidad de los pueblos iberoamericanos, que son
forjadores de una nueva raza, gestora del hombre nuevo y prototipo de los anhelos del género
humano.
MEMORIAS DEL XX CONGRESO IBERO LATINOAMERICANO DEL ASFALTO

ISBN: en trámite
Editado por: Paul Garnica Anguas, Horacio Delgado Alamilla, Yelitza Ayala del Toro
Tipo: Libro Digital PDF
Archivo Digital: Descarga
Idiomas: Español / Portugués
Jalisco, México, 2019
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Página dejada intencionalmente en blanco
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COMITÉ TÉCNICO
Coordinador: Dr. Paul Garnica Anguas, Instituto Mexicano del Transporte, México
Álvaro Gutiérrez Muñiz, Quimi-kao, México

Carlos Adolfo Coria Gutiérrez, Ergon Asfaltos México, México
Carlos Humberto Fonseca Rodríguez, Instituto Tecnológico Y de Estudios Superiores de
Monterrey, México
Fernando Chong Garduño, Grupo Cal y Mayor, México
Fredy Alberto Reyes Lizcano, Universidad Javeriana, Colombia
Gabriel Hernández Zamora, Grupo Dynasol, México
Genoveva Hernández Padrón, Universidad Autónoma de México, México
Glicerio Triches, Universidade Federal de Santa Catarina, Brasil
Horacio Delgado Alamilla, Instituto Mexicano del Transporte, México
Israel Sandoval Navarro, Grupo Surfax, México
Jesús Martín del Campo Limón, Constructora y Pavimentadora Vise, México
Jorge Alarcón Ibarra, Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, México
José Antonio Gómez López, Instituto Mexicano del Transporte, México
Juan Fernando Mendoza Sánchez, Instituto Mexicano del Transporte, México
Juan José Potti, Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas, España
Luis Alberto Cruz González, Ergon Asfaltos México, México
Luis Picado Santos, Universidade de Lisboa, Portugal
Mario Salazar Amaya, Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, México
Mayra Flores Flores, Instituto Mexicano del Transporte, México
Natalia Pérez García, Instituto Mexicano del Transporte, México
Paulo Pereira, Universidade do Minho, Portugal
Pedro Limón Covarrubias, Universidad de Guadalajara, México
Raymundo Benítez López, Quimi-kao, México
Ricardo Galvis, Ammann Group, Suiza
Ricardo Solorio Murillo, Instituto Mexicano del Transporte, México
Roberto Israel Hernández Domínguez, Ceviter, México
Rosemberg Reyes Ramírez, Universidad de las Américas Puebla, México
Rosita Martínez Arroyo, Ergon Asfaltos México, México
Silvia M. Angelone, Universidad Nacional de Rosario, Argentina
Víctor Cincire Romero Aburto, Ergon Asfaltos México, México
Yelitza Ayala del Toro, Asociación Mexicana del Asfalto, México
v
vi
CONTENIDO
001 - Incidencia del uso de reductores de viscosidad para la fabricación de mezclas asfálticas
tibias sobre su módulo
José Agüero Umattino, José Pablo Aguiar Moya, Dina Avellán y Fabiola Miranda
Argüello………………………………………………………………………………… 1
002 - Contribución de cemento asfáltico modificado con bolsas plásticas recicladas, a la calidad
de mezcla asfáltica en caliente
Vicente Lifoncio Baltazar Isidro…………………………… ………………………….13
003 - Procedimiento para determinar el contenido óptimo del ligante en mezclas drenantes
Augusto Jugo Burguera y Juan José Rosales Valda ...................................................... 24
004 - Avaliação da eficiência do índice TDI (Traffic Densification Index) na predição ao

comportamento À deformação permanente de misturas asfálticas nanomodificadas
João Victor Staub de Melo, Lucas Torres de Rosso, Wellington Borba Broering y
Glicério Trichês .............................................................................................................. 39
005 - Fabricación de mezclas bituminosas con polvo de caucho pretratado. La vía semi-húmeda
Luis Alfonso de León Alonso, Miguel Ángel Sanz Coll y Fernando Guijarro Lozano ... 52
006 - Sensores inalámbricos autónomos: detección temprana de daños

Mario Manosalvas-Paredes, Karim Chatti y Nizar Lajnef ............................................ 64
007 - El análisis de riesgos financieros como parte del modelo de gestión de proyectos
carreteros
Jorge Bierge Somerville ................................................................................................. 74
008 - Propuesta para la actualización de la norma colombiana sobre le diseño de mezclas para la
estabilización de agregados pétreos con cemento asfáltico espumado
Sandra Ximena Campagnoli Martínez y Fernando Sánchez Sabogal ........................... 86
009 - Estudio de la susceptibilidad al agua de materiales marginales tratados con óxido de calcio
o con hidróxido de calcio y estabilizados con asfalto espumado
Leonardo Gutierrez y Sandra Campagnoli .................................................................... 91
010 - Como reducir de la rigidez y la fragilidad del asfalto debida a la oxidación del mismo
Álvaro Gutiérrez Muñiz ................................................................................................ 102
011 - Influencia de cuatro aditivos no convencionales en las propiedades físicas y reológicas de

un asfalto
Fredy Reyes, Miguel Delgado, Jessica Sánchez, Hugo Rondón y Wilmar Fernández. 115
013 - Directrices para la rehabilitación y la gestión de pavimentos en vías de bajo volumen de

tránsito dependientes de las administraciones locales españolas
Miguel Ángel del Val Melús ......................................................................................... 129
014 - Reutilización del 100% de RAP en los slurry seal y/o micropavimentos
Lucia Saez Alvan y Victor Zuñiga ................................................................................ 137
015 - Predicción de parámetros de deterioro de carreteras asfálticas usando técnicas de Machine

Learning
Regina Muzzulini, Marta Pagola y Oscar Giovanon ................................................... 147
vii
016 - Uso del reforzamiento flexible en asfaltos modificados para pavimentos
Gabriel Hernández Zamora, Rodolfo M. López Delgado, Rodolfo Barragan Ramírez y
Juana Treviño Trujillo.................................................................................................. 157
017 - Desarrollo de mezclas bituminosas sostenibles de altas prestaciones: experiencia en la

autovía A-92 en España
Fernando Moreno Navarro, Miguel del Sol Sánchez, Mª Carmen Rubio Gámez, Manuel
Castillo Jiménez, Eugenio Estévez Perea y Fco. Javier Sierra Carrillo de Albornoz . 169
018 - Estudio del comportamiento mecánico de mezclas asfálticas para su empleo en

pavimentos portuarios
Miguel del Sol Sánchez, Fernando Moreno Navarro, Mª Carmen Rubio Gámez, Mª
Elena Hidalgo Pérez, Juana Torres Pérez, Vicente Pérez Mena y Antonio García
Siller ............................................................................................................................. 180
019 - Comparación del método alemán (homogeneidad) y americano (PG – Grade) de los
cálculos de reusabilidad porcentual del RAP en la nueva mezcla
Telma Keppler .............................................................................................................. 191
020 - Análisis del comportamiento a la fisuración de mezclas asfálticas con RAP mediante el
ensayo SCB
José Rafael Bernal, Luis Enrique Ramirez................................................................... 202
021 - Sensibilidad del ensayo fénix sobre mezclas discontinuas efecto de la adición de fibra
sintética con variación en el contenido de asfalto
Lorena Villa Barradas, Saúl Castillo Aguilar y Adriana Martínez Reguero ............... 213
023 - Calibración del proceso de extracción de un ligante asfáltico producto de RAP mediante
un rotavapor
Esbeydi J. Limeta Dionet, Horacio Delgado Alamilla yTeresa López Lara ................ 224
024 - Evaluación del desempeño de mezclas asfálticas con la rueda cargada de Hamburgo
Juan Manuel Zambrano Delgado y Horacio Delgado Alamilla .................................. 233
026 - Modelo de predicción de la tasa de deformación en mezclas asfálticas

Yelitza Ayala del Toro y Horacio Delgado Alamilla.................................................... 243
028 - Diseño de mezclas asfálticas con el método Bailey

Aldo Zayd Salazar Rivera y Horacio Delgado Alamilla .............................................. 255
029 - Implementación de un modelo climático a un sistema proabilístico de diseño de

pavimentos flexibles empírico-mecanicista
José Omar Melchor, Carlos Chávez, Luis Alberto Morales, Jorge Alarcón e Ignacio
Cremades ...................................................................................................................... 267
030 - Avaliação do udo do ensaio de ultrassom pelo método direto e indireto nos concretos
asfálticos
Yader Guerrero, Leto Momm, Breno Barra, Marcelo Heidemann, Alexandre Mikowski
y Aline Konzen .............................................................................................................. 279
031 - Avaliação da redução da permeabilidade de misturas asfálticas drenantes em função do

aumento do esforço de compactação
Emmanuelle Stefânia Holdefer Garcia y Liseane Padilha Thives ............................... 291
032 - Evaluación de mezclas asfálticas fabricadas con crudo pesado de pavimentación original y
nano-modificado
viii
Allex E. Alvarez, Evelyn Ovalles, Gary Van Leenden, Angela Martins, Julia C. Rivas,
Pablo J. Castillo, María C. Rodríguez, Andrés F. Rodríguez, Andrea C. Rodríguez y
Oscar J. Reyes .............................................................................................................. 303
033 - Desarrollo y calibración de modelos de desempeño basados en un ensayo acelerado de

pavimentos
Tania Ávila-Esquivel, Edgar Camacho-Garita, José Pablo Aguiar-Moya y Luis Loria-
Salazar .......................................................................................................................... 315
034 - Estabilización mediante reciclado con asfalto espumado en RN3 Uruguay

José Martucci y Oscar Giovanon ................................................................................. 327
035 - Evolución de las mezlas asfálticas tibias en México

Fermín Pérez Castro, Juan Esteban Pérez Ficachi, Fermín Sebastián Pérez Ficachi,
Martin Olvera Corona y Kamil Romeo Chivardi España ............................................ 339
036 - Comportamiento de mezclas asfálticas en caliente con uso de escoria de alto horno y
basalto como agregado grueso
Daphne Espejel García, Luis Enrique Ramírez Soto, Vanessa Verónica Espejel García
y Alejandro Villalobos Aragón ..................................................................................... 351
037 - Ensayo de adherencia de capas de firme (NLT-382/08): influencia de la dotación del

ligante y la macrotextura
José Manuel Berenguer, Adriana Martinez, Carmen Calvo, Pedro Hernández, Ricardo
Gomariz, Isaías García y Teresa Real ......................................................................... 360
038 - Concretos asfálticos reforzados con microfibras. Estudios de compactación y desempeño

para su diseño
Francisco Morea. ......................................................................................................... 372
040 - Importância da geogrelha nos parÂmetros de fractura em misuras asfálticas

Guillermo Montestruque, Cynthia Darrigo Vidal, Raianny de Freitas Rodrigues ...... 381
041 - Sensibilidad del ensayo fénix en mezclas asfálticas semidensas, efecto adición de fibra
sintética con variación en la altura de probeta y tamaño máximo de agregado
Saúl Castillo Aguilar, Rut Selene Paramo Tellez y Eduardo Castillo González.......... 387
042 - Uso de los ensayos fénix y módulos de resiliencia en mezclas asfálticas AC16S
empleando material RAP y fibras acrílicas para el estudio del comportamiento mecánico
Saúl Castillo Aguilar, Gilbert Fco. Morales Torres y Rafael Jiménez Sáez. ............... 400
043 - Sistema rejuvenecedor mediante cápsulas para la regenración de un ligante envejecido

Lucía Miranda, Francisco José Lucas, Raquel Casado y Carlos Martín-Portugués .. 411
044 - Análisis estructural de pavimentos basado en ensayos acelerados de pavimentos y

parámetros de deflexión
Edgar Camacho-Garita, Robinson Puello-Bolaño, Piero Laurent-Matamoros, José
Pablo Aguiar-Moya y Luis Loria-Salazar .................................................................... 422
046 - Estudio y caracterización del desempeño de un ligante asfáltico modificado con

ablandador y polvo de caucho reciclado
Katherine Landeros y Rodrigo Delgadillo ................................................................... 435
047 - Utilização de geogrelhas como sistema anti-reflexão de trincas em reabilitação de

pavimentos
Fabiana Leite-Gembus, Cássio Alberto Teoro do Carmo y Edwin Fernando Ruiz ..... 449
ix
048 - Experiencia de uso y estudio del comportamiento mecánico de mezclas con 100% de RAP
para operaciones de mantenimiento vial
Enrique Fernández, Fabián Molina, Alexis Hermosilla, Elsa Sanchez, Alejandra
Calabi, Luis Mardones y Gonzalo Valdés .................................................................... 457
049 - Análisis de daño por humedad en mezclas asfálticas en caliente

José Sanabria Ulloa, Fabiola Miranda Arguello, Adriana Vargas Nordbeck, Tania
Ávila Esquivel, José Pablo Aguiar Moya y Luis Loria Salazar ................................... 469
051 - Simulación del agrietamiento por fatiga en uan sección de pavimento utilizando CALME
Noé Hernández, Alexandra Ossa y John Harvey ......................................................... 482
052 - Experiencia en Guatemala en clasificación de asfaltos por medio de metodología FTIR

según sus espectros y propiedades físicas
José Andrés Garavito Morales, Bryan Alfonso Juárez Leiva, Dina Avellán Cruz, Jose
Agüero Umattino, Eusguar Antonio Pérez, Luis Elías Castillo y William Álvarez ..... 494
053 - Pavimentación artificialmente inteligente, con control de temperatura, espesor, nivelación

y compactación
Helder Mendes ............................................................................................................. 505
054 - La química de las transiciones reológicas y térmicas de asfaltos oxidados

Alejandra Baldi, Rafael Ernesto Villegas-Villegas, José P. Aguiar-Moya y Luis G.
Loria-Salazar ............................................................................................................... 516
055 - Producción de mezclas templadas con emulsión

Marisol Barral y Mari Mar Colas ................................................................................ 528
056 - Estudo do desempenho de misturas betuminosas con incorporação de fibras celulósicas

Márcia Lopes Afonso, Maria Maia, Marisa Dinis-Almeida, Fernando Martinho y
Cristina Fael................................................................................................................. 540
057 - Protocolos de ensayo ATEB: un paso más en la formación on line

María del Mar Colás, Lucía Miranda y Daniel Andaluz ............................................. 550
058 - Construcción y evaluación de un tramo experimental de autopista con mezclas asfálticas

sostenibles ambientalmente
Gonzalo Valdés, Alejandra Calabi, Elsa Sanchez, Luis Mardones, Cristián Díaz, Juan
Cea, Francisco Rebolledo, Oscar Plaza y Claudio Fonseca ....................................... 560
059 - Estabilización de suelos arcillosos con ceniza de cáscara de arroz para el mejoramiento de
subrasante en zona de selva
Axel Franco Castro Cuadra y Luz Yurema Vara Quisiyupanqui ................................. 571
060 - Evaluación de la adherencia entre carpetas asfálticas

Luis Miguel Gutiérrez Klinsky, Valéria Cristina de Faria, Gelafito Eduardo René
Gutiérrez Klinsky y Vivian Silveira dos Santos Bardini ............................................... 582
061 - Avaliação da precisão do forno de ignição para diversos tipos de ligantes asfálticos
Luis Miguel Gutiérrez Klinsky, Valéria Cristina de Faria y Vivian Silveira dos Santos
Bardini .......................................................................................................................... 592
063 - Aplicación del parámetro glover-rowe para la optimización de RAP en uan mezclas
asfáltica en caliente
Villafuerte Pérez David Israel, Ossa López Alexandra y Hernández Fernández Noé . 602
x
064 - Evaluación de la incorporación de fibra textil proveniente de neumáico fuera de uso
(NFU) en las propiedades del ligante asfáltico
Alejandra Calabi-Floody, Gonzalo Valdes-Vidal, Elsa Sanchez Alonso, Luis Mardones
Parra y Jorge Rosas Castillo ....................................................................................... 614
065 - Mezclas asfálticas tibias fabricadas con asfalto espumado

Rey Omar Adame Hernandez, Jorge Vázquez Camacho, Israel Sandoval Navarro,
Ignacio Cremades Ibañez y Paula Arroyo Martinez .................................................... 626
066 - Estudio de durabilidad de mezclas asfálticas utilizadas como capas de rodadura en

pavimentos flexibles
Fulgencio Noh Pat, Rey Omar Adame Hernandez, Israel Sandoval Navarro y Enrique
Villa Huerta .................................................................................................................. 638
067 - Evaluación de la durabilidad a fatiga de las mezclas asfálticas por efecto del tipo de árido
Elsa Sanchez-Alonso; Gonzalo Valdés Vidal; Alejandra Calabi-Floody; Luis Mardones
y Rodrigo Miró ............................................................................................................. 649
068 - Características viscoelásticas de asfaltos modificados com borracha a partir do modelo

reológico Huet-Sayegh
Liseane Padilha Thives, Jorge Carvalho Pais, Paulo A. Alves Pereira, Glicério Trichês
y Luciana Rohde ........................................................................................................... 657
069 - Modelagem de um sistema elástico linear de pavimentos flexíveis e validação por meio do
método de elementos finitos 2D
Dario Menegasso Pires, Liseane Padilha Thives, Luciana Rohde y Yuri Mello Muller de
Oliveira......................................................................................................................... 669
070 - Proyecto pasos: Pavimento SOStenible. Caracterización de asfaltos modificados con

plásticos reciclados
Silvia Angelone, Fernando Martínez, Marina Cauhape Casaux,Luis Zorzutti, Marcela
Balige, Rubén González, Mike Vargas Martínez y Gerardo Lucci .............................. 681
071 - Comparación por desempeño de mezclas asfálticas modificadas con grano de caucho
reciclado por metodologías en húmedo y seco
Jorge Luis Carreño Gómez .......................................................................................... 693
072 - Propuesta de correlación del índice de fricción en una lechada asfáltica utilizando péndulo
inglés y Mu Meter
Dina Avellán, Rodrigo Rubio, José Agüero Umattino, Maria Isabel Joachín Buezo
Andrés Gadravito, Eusguar Perez y Victor Perez ........................................................ 704
074 - Soluciones básicas para cosntrucción y conservación de corredores viales en el Perú

Gerber Josafatt Zavala Ascaño .................................................................................... 713
075 - Tratamiento superficial con emulsión asfáltica para pavimentación

Graciela Isabel Sirpa Ramirez, Edwin Jesús Altamirano Valero y Oscar Luis Pérez
Loayza .......................................................................................................................... 720
076 - Pavimento percolado en el carril de vehículos pesados de la autopista AP-7, en la

Jonquera (España)
Ángel Sampedro, María Elena Hidalgo, Xavier Perucho, Santiago Rodón, Josep María
Escorsa y Manuel Viñuales .......................................................................................... 731
xi
077 - Influência da metodologia de concepção granulométrica nos parâmetros de dosagem de
misturas asfálticas densas
Viviane Dias Andrade, Breno Salgado Barra, Leto Momm, Yader Alfonso Guerrero
Pérez, Gustavo Bressiani Araldi, Felipe Takao Hicieri Hirata y Leonardo Aquiles
Turco ............................................................................................................................ 743
078 - Proposta de formulação de misturas asfálticas do tipo BBDR e BBTM

Claudia Regina Unisesky, Priscilla Meurer Fagundes, Breno Salgado Barra, Leto
Momm y Yader Alfonso Guerrero Pérez ...................................................................... 755
079 - Avaliação comparativa dos parâmetros de dosagem de misturas asfálticas do tipo PMF e
CBUQ
Felipe Takao Ricieri Hirata, Breno Salgado Barra, Leto Momm y Yader Alfonso
Guerrero Pérez ............................................................................................................. 767
080 - Avaliação comparativa de misturas asfálticas densas formuladas com pócalcário, cal
hidratada e pó de pedra
Bruna Minikowski, Breno Salgado Barra, Leto Momm y Yader Alfonso Guerrero
Pérez ............................................................................................................................. 776
081 - Estudio comparativo de una MDC-19 con o sin aditivo para mejoramiento de adherencia
Víctor Hugo Díaz Ortiz y Hernando Antonio Villota Posso ........................................ 787
082 - Análisis de la calidad del cemento asfáltico ecuatoriano durante el 2018

Rolando Vila, Gustavo García, José Jaramillo, Karol Pinargote y Karem Ramos ..... 799
083 - Deformación permanente producto del impacto minero y medidas de mitigación

Luz Vara1 y Axel Castro .............................................................................................. 811
084 - Tecnologías para la reducción de la contaminación sonora causada por el tránsito urbano
Marcela Balige, Ruben Osmar Gonzalez, Mike Vargas Martinez, Cristian Vega, J.
Carlos Torba y Ana Maria Leanza............................................................................... 823
085 - Repavimentación con geosintéticos en carpetas asfálticas, proyectos en México

Cirilo Antonio Arjona Puentes. .................................................................................... 835
086 - Utilización de escoria de cobre como agregado pétreo en la solución de rodadura de

caminos de bajo tráfico
Guillermo Brante Lara ................................................................................................. 847
088 - Estudio del empleo de rejuvenecedores como aditivos en el asfalto ecuatoriano

Walter Mera, José Jaramillo, Kevin Icaza, Gustavo García y Rolando Vila .............. 860
089 - RECYTAL-ARM: una solución sostenible y bioregeneradora para la conservación del

patrimonio viario
María Elena Hidalgo Pérez, Frédéric Loup y Claude Giorgi ..................................... 871
090 - Buenas prácticas en la ejecución de riesgos de adherencia

Daniel Andaluz, Jesús Felipo, José Luis Peña, Jacinto Luis García Santiago, Rodrigo
Miró, Francisco de Asís Martínez y Francisco José Lucas ......................................... 883
091 - Una visión sobre el procesamiento del material RAP para su reutilización en planta
Ricardo Galvis.............................................................................................................. 896
xii
093 - Avaliação do levantamento aéreo de defeitos em pavimentos asfálticos urbanos
Paulo de Souza Lima Neto, Francisco Heber Lacerda de Oliveira y Arielle Elias
Arantes ......................................................................................................................... 908
094 - Diseño y aplicación de mezclas de alto módulo en Argentina

Marcela Balige, Ruben Osmar Gonzalez, Mike Vargas Martinez, Felipe Nougues y
Leonardo Ferrin ........................................................................................................... 920
095 - Proyecto pasos: Pavimentos SOStenibles. Primer tramo experimental con plásticos
reciclados
Silvia Angelone, Fernando Martínez, Marina Cauhape Casaux, Luis Zorzutti, Marcela
Balige, Rubén González, Mike Vargas Martínez y Gerardo Lucci .............................. 932
096 - A influência das avaliaçoes objetiva e subjetiva na manutenção e reabilitação de rodovias

brasileiras
Mateus do Nascimento Lira y Francisco Heber Lacerda de Oliveira ......................... 944
097 - Aplicación del concepto Industria 4.0 en la gestión energética de las plantas asfálticas
María Elena Hidalgo Pérezr, Felipe Fernández Parra y Claude Le Noan ................. 954
098 - Caracterización de mezclas asfálticas mediante análisis por imágenes

Florencia Cassani, Luis Zorzutti, Rodrigo Zapata, Marina Cauhape Casaux4
Fernando Martinez y Silvia Angelone .......................................................................... 964
099 - Valoración de emisiones de gases de efecto invernadero de mezclas bituminosas mediante

el modelo ECCO2
Jorge Ortiz, Xavier Crisén, Rodrigo Miró y Adriana Martínez ................................... 975
100 - Evaluación de desempeño dinámico de una mezcla MDC-2 el uso de un rejuvenecedor

asfáltico
Juan Cristóbal Neira C., Andrea Fernanda Rengel C., Alejandro Pérez F. y Fredy
Alberto Reyes L ............................................................................................................ 987
101 - Determinación de las propiedades visco-elásticas de una mezcla templada con emulsión
asfáltica
Fernando Martínez, Marina Cauhape Casaux, Luis Zorzutti y Silvia Angelone ......... 999
102 - Estudio sobre la influencia de la ceniza de celulosa como filler de aportación en el

desempeño de mezclas asfálticas frente a diferentes condiciones de deterioro
Osvaldo Muñoz, Diana Movilla-Quesada, Aitor C. Raposeiras y Daniel Castro-
Fresno......................................................................................................................... 1011
104 - Pavimentos asfálticos sustentables y resilientes al cambio climático

Juan Fernando Mendoza Sánchez y Omar Alejandro Marcos Palomares ................ 1023
106 - Estudio comparativo de la condición superficial de pavimentos mediante qeuipos de bajo

costo
Fernando Paniagua, Pablo Callizo y Aisar Canan.................................................... 1031
107 - Envelhecimento de misturas betuminosas usando o método teage

João Crucho, Luís Picado-Santos, José Neves y Silvino Capitão .............................. 1050
108 - Estudio del comprtamiento reológico de mezclas y ligantes asfálticos utilizando modelos
de viscoelasticidad fraccionaria
Manuel Lagos-Varas, Aitor C. Raposeiras, Diana Movilla-Quesada, Jorge P. Arenas y
Miguel A. Calzada-Pérez ........................................................................................... 1062
xiii
109 - Mezcla asfáltica diseñada con RAP y EAFSS de segunda generación: investigación
experimental
Augusto Cannone Falchetto, Di Wang, Paola León Vargas y Ki Hoon Moon .......... 1074
110 - Metodología de diseño para mezclas recicladas con emulsión y 100% de RAP
Guillermo Flores, Juan Gallego, Lucía Miranda y Miguel Martín Cano .................. 1084
111 - Influencia de las propiedades mineralógicas de agregados graníticos en la adhesividad

árido-ligante
Hugo D. Bianchetto, Mauricio Berman, María J. Correa, Eduardo O. Bianchetto y
Franco F. Carlini ....................................................................................................... 1096
112 - RHEO+ la herramienta latinoameriana para relacionar propiedades reológicas y químicas

del ligante asfáltico a oxidación
Rafael Ernesto Villegas-Villegas, Alejandra Baldi, José Pablo Aguiar-Moya y Luis
Loria-Salazar ............................................................................................................. 1108
114 - Diseño de mezclas en caliente mediante método SUPERPAVE con y sin adición de RAP
Luciano Cortés, Macarena Bravo, Carlos Wahr y Rodrigo Delgadillo..................... 1120
115 - Ensayo de viga semicircular dinámico: su aplicación para la caracterización reológica de

mezclas asfálticas
Marina Cauhape Casaux, Silvia Angelone y Fernando Martínez.............................. 1132
116 - Comportamiento mecánico y dinámico de mezclas densas en frío fabricadas con asfaltitas
Oscar Javier Reyes-Ortiz, Jhon Fredy Rincón Morantes y Gerardo Mojica Leyva .. 1144
118 - Estudio experimental del uso de fibras de celulosa provenientes del reciclaje de residuos
como aditivo estabilizante en mezclas asfálticas porosas
Valerio C. Andres-Valeri, Aitor C. Raposeiras-Ramos, Diana Movilla-Quesada, Jose Y.
Vera-Pacheco, Osvaldo Muñoz-Caceres y Manuel Lagos-Varas .............................. 1157
119 - Caracterização da deformabilidade de britas graduadas para dimensionamento pelo

método M-E brasileiro
Caroline Lima, Mariluce Ubaldo y Laura Motta ....................................................... 1167
120 - Influência do tipo de ligante betuminoso na dosagem e no comportamento mecânico de

misturas asfálticas densas
Pedro Augusto Zagolin, Estéfani Clara, Breno Salgado Barra, Leto Momm, Yader
Alfonso Guerrero Pérez y Marcelo Heidemann ......................................................... 1180
121 - La opción WAM-RAP para el diseño de mezclas asfálticas de altas prestaciones

Mario Jair y Rosana Marcozzi ................................................................................... 1191
122 - O uso do resíduo de pedra calcária laminada para emprego em camadas granulares dos
pavimentos
Diego Bandeira de Oliveira, Antonia Fabiana Marques Almeida y Suelly Helena de
Araújo Barroso ........................................................................................................... 1199
123 - Influencia de la incorporación de residuos de carbón como reemplazo parcial de agregados

finos en mezclas asfálticas en caliente
Katerine Carreño, Gilberto Martinez-Arguelles y Luis Fuentes ................................ 1210
124 - Efeito do envelhecimento em misturas betuminosas com incorporaÇÃO de resíduos de

filme de plático em flocos
Arminda Almeida, Rita Bandeira, Silvino Capitão y Luís Picado-Santos ................. 1221
xiv
125 - Análise da viabilidade de aplicação de microaglomerado betuminoso a frio na reabilitação
da regularidade longitudinal
José Neves y Henrique Simas ..................................................................................... 1230
126 - Efecto de los fílleres activos en la resistencia al envejecimieto de las mezclas asfálticas
mediante el uso del ensayo fénix
Hugo Bianchetto, Adriana Martínez Reguero, Rodrigo Miró Recasens, Félix Pérez
Jiménez y José Amorós Parras ................................................................................... 1239
127 - La sustentabilidad en la producción de mezclas asfálticas con material recuperado en la

Ciudad de México
Reyes Martínez Cordero ............................................................................................. 1252
129 - Estudio analítico de secciones estructurales de pavimentos para las carreteras en México
Carlos Humberto Fonseca Rodríguez; Erick Rubén Bonilla Díaz; Verónica Ríos
Noguera y Angie López Gutiérrez .............................................................................. 1258
130 - Gestión de proyectos que incorporan materiales de desecho en obras de infraestructura

vial
Rafael Ernesto Villegas-Villegas, Alejandra Baldi, José Agustín Sanabria-Ulloa,
Fabiola Miranda-Argüello, Edgar Camacho-Garita, Jose Pablo Aguiar-Moya y Luis
Loria-Salazar ............................................................................................................. 1271
132 - Análisis de performance de mezclas asfálticas SMA con asfaltos convencionales y

modificados con polímeros
Víctor Rafael Estrada Escalante, Jorge R. Escalante Zegarra, Wendy Herencia Peña,
Guillermo Vera Bonzano y Rommell Vásquez Zavaleta............................................. 1283
133 - Evaluación del periodo de desempeño de mezclas prefabricadas almacenadas para

actividades de parcheo, caso aplicado a Bogotá – Colombia
Sandra L. Abril Zuleta, Wilmar D. Fernández Gómez y Fredy A. Reyes Lizcano ..... 1295
134 - Propuesta de un método para el control de calidad en la elaboración y puesta en obra de

mezclas bituminosas
Rodrigo Miró, Félix E. Pérez-Jiménez, Adriana Martínez, Ramón Botella y Bernat
Puente ......................................................................................................................... 1307
135 - Metodologías para establecer niveles de servicio basados en las mediciones del IRI
Carlos M. Chang, Marta Pagola y Raoul Salas ......................................................... 1319
136 - Evaluación de la calidad funcional de pavimentos asfálticos en la red fundamental de

Bolivia
Orlando Rojas, Christian Rojas, María Isabel Claros Peñaranda y Fabián Vargas 1330
137 - Microaglomerados en frío y lechadas bituminosas en autopistas, autovías y aeropuertos

Nuria Uguet Canal, Jose Antonio Zamora Dorado, María del Mar Colás Victoria y
Lluis Lozano Salvatella .............................................................................................. 1341
138 - Comparación del aporte de los ligantes asfálticos modificados y sin modificar en el
desempeño de mezclas asfálticas en caliente
Fabián Elizondo-Arrieta, Mario Solano-Rodríguez, Mónica Jiménez-Acuña y Ellen
Rodríguez-Castro ....................................................................................................... 1352
xv
139 - Aditivos modificadores de mezclas asfálticas, primeras experiencias en Argentina
Andrés Pugliessi, Gustavo Mezzelani, Bruno Flores, Martín Weller y José
Muzzulini .................................................................................................................... 1365
140 - Periodos de reposo y calentamiento interno en mezclas asfálticas

Ramón Botella, Félix E. Pérez Jiménez, Teresa López-Montero, Rodrigo Miró y
Adriana H. Martínez................................................................................................... 1376
141 - Auto-reparación de mezclas asfálticas mediante calentamiento por microondas

Álvaro González, Jonathan Valderrama y José Norambuena-Contreras .................. 1386
142 - Comportamiento de mezclas asfálticas frías con altos contenidos de RAP

Oscar Javier Reyes-Ortiz, Franceth Justin Castellanos Ballesteros, Anny Carolina
Medicis Burgos, Andrei Orlando Hernández Castellanos y Humberto Ramírez
Gómez ......................................................................................................................... 1397
143 - Evaluación de indicadores en pavimentos asfálticos por medio de MIVES como

herramienta de apoyo a la toma de decisión
Noé Villegas Flores, Sara del Rocío Ochoa Averos, Carlos Felipe Urazán Bonells y
Yelinca Saldeño. ......................................................................................................... 1407
144 - La importancia de los ensayos de desempeño en las MAC – Perú

Néstor Wilfredo Huamán Guerrero............................................................................ 1420
145 - Determinación del ligante asfáltico óptimo de acuerdo a su grado de desempeño para las
zomas climáticas de lso valles y llanos en Bolivia
Alvaro Ramos Morales, Patricia Claudia Velásquez Garnica, Jairo Sanabria Sandino,
Luis Guillermo Loría Salazar y Rafael Ernesto Villegas-Villegas............................. 1430
146 - Métodos estadísticos para control de calidad: verificación de medidas automatizadas de

ahuellamiento
Christian A. Sabillón Orellana, Jorge A. Prozzi y Feng Hong .................................. 1443
148 - Avaliação do uso de cinzas de carvão mineral em projetos estruturais de pavimentos

sustentáveis
Sarah Vasconcelos, Francisco de Assis Vieira y Suelly Barroso ............................... 1455
149 - Análisis de la estabilización del factor camión mediante el control de sobrecargas en Costa
Rica
Jaime ALLEN, Ana Catalina VARGAS, Henry HERNÁNDEZ, José Pablo AGUIAR y
Luis Guillermo LORÍA ............................................................................................... 1467
150 - Caracterização do material fresado e quantificação da ativação do ligante para produção

de misturas asfálticas recicladas
Matheus de Souza Gaspar, Gustavo dos Santos Pinheiro, Kamilla Vasconcelos, Liedi
Légi Bariani Bernucci y Sandra Soares ..................................................................... 1480
151 - Procedimiento para la determinación de la concentración óptima de un polímero y

evaluación de desempeño
Dulce Valeria Guzmán, Horacio Delgado, Yelitza Ayala y Enrique Albarrán
Treviño ....................................................................................................................... 1492
xvi
152 - Estudio sobre la incorporación de bio aceites a base de soya como rejuvenecedores en
ligantes asfálticos
Felipe Brandão Santos, Adalberto Leandro Faxina y Luis Miguel Gutierrez
Klinsky ........................................................................................................................ 1503
153 - Reología de asfaltos mejorados y/o modificados con inclusión de polvo de NFU
Gerardo Botasso, Enrique Fensel y Oscar Rebollo ................................................... 1514
156 - Construcción de un trecho experimental con fresado asfáltico reciclado con espuma de
asfalto
Luis Miguel Gutiérrez Klinsky, Frederico Vasconcelos Guatimosim, Kamilla
Vasconcelos Savasini y Valéria Cristina de Faria ..................................................... 1526
157 - Influencia de los periodos de reposo en la resistencia a fatiga de mezclas asfálticas con
grano de caucho
Oscar Javier Reyes Ortiz, Jorge Alberto Ascencio Castañeda y Franceth Justine
Eduardo Castellanos Ballesteros ............................................................................... 1537
158 - Implementación del ensayo “IDEAL” para la caracterización de la resistencia a la fractura

en mezclas asfálticas colombianas
Oscar Javier Reyes-Ortiz, Juan Sebastián Useche-Castelblanco y Allex E. Alvarez. 1548
160 - Evaluación de procedimientos para obtención de residuo de emulsiones asfálticas

Luis Miguel Gutiérrez Klinsky, Adalberto Leandro Faxina, Valéria Cristina de Faria y
Vivian Silveira dos Santos Bardini ............................................................................. 1560
161 - Estudo da deformação permanente e da fadiga de misturas asfálticas com ligantes

convencionais e modificados
Fernando Dekeper Boeira, Luciano Pivoto Specht, Pedro Orlando Borges de Almeida
Júnior, Silvio Lisboa Schuster, Deividi da Silva Pereira, Lucas F. de A. L. Babadopulos
y Luis Alberto Herrmann do Nascimento ................................................................... 1570
162 - Avaliação da relação entre ativação do ligante asfáltico do material fresado e as suas
propriedades de forma
Wellington Lorran Gaia Ferreira, Aldaianny de Oliveira Maia, Verônica T. F. Castelo
Branco y Kamilla L. Vasconcelos .............................................................................. 1582
163 - Rehabilitación de pavimentos mediante reciclado con cemento + CAPE SEAL - Ruta 60
Uruguay
Pablo Carranza y Rodrigo Tejeria ............................................................................. 1592
164 - Reciclado de pavimentos de concreto mediante tecnología de Resonant Rubblizing

(Micro-fracturación por resonancia): estado del arte
Guillermo Thenoux, Paul Garnica e Ignacio Rodríguez............................................ 1604
165 - Verificación de esfuerzos verticales en bases granulares mediante deflectómetro de

impacto liviano (LWD) y celdas de presión
Ignacio Rodríguez y Guillermo Thenoux ................................................................... 1614
167 - Avaliação do impacto da mudançã das propriedades de forma dos agregados no

desempenho de tratamentos superficiais
Gledson Silva Mesquita Junior, Daniele Soares Ibiapina y Suelly Helena de Araujo
Barroso ....................................................................................................................... 1624
xvii
168 - Determinación del límite de endurecimiento a fatiga (FEL) de mezclas asfálticas
elaboradas con residuos de concreto y demolición
Richard Raúl Josephia Santos, Alexandra Ossa López y Oscar Hugo Orozco
Facundo ...................................................................................................................... 1636
169 - Contribuição para a consideração da análise de risco na gestão da conservação de redes

Inês Balinho do Ó y Luís de Picado Santos ............................................................... 1648
170 - Control de compactación de capas granulares mediante LWD

Gabriela Olivera ........................................................................................................ 1660
171 - Estabilización de capas granulares para construcción y mantenimiento vial con

organosilanos en la vía colectora E182 (CARCHI)
Glenda Sarango.......................................................................................................... 1669
172 - Imprimación con emulsiones asfálticas

Gerardo Fernández y Jorge Páramo ......................................................................... 1681
174 - Experiencias en la recuperación a profundidad total (FDR) de pavimentos con emulsión

asfáltica
Carlos Coria, Eymard Ávila, Ramiro Valencia, Jesús Espinosa y Rosita Martínez .. 1692
175 - Avaliação de desempenho de misturas asfálticas drenantes utilizando diferentes ligantes

asfálticos
Emmanuelle Stefânia Holdefer Garcia, Vanesa Maria Kolodziej, Liseane Padilha
Thives y Glicério Trichês ........................................................................................... 1704
177 - Vinculación universitaria para el desarrollo de capital humano y de investigaciones en

materia de pavimentos y materiales asfálticos: caso de éxito en Baja California
Alejandro Mungaray-Moctezuma y Leonel García .................................................... 1713
178 - Comportamiento físico-mecánico de mezclas asfálticas (CA 60-70 Y CA 85-100) con la

adición de fibra natural de caña de azúcar
Yanet Mery Apaza Aguirre, Pamela Stephani Landivar Albis y Oscar Luis Pérez
Loayza ........................................................................................................................ 1724
179 - Análise comparativa do método de dimesionamento de pavimentos asfálticos rodoviários

empírico do DNIT e do método empírico mecanístico utilizando o software MEDINA
Neil Armstrong Sousa Barbosa, Haryta Mendes Lima, Kíssyla Ávila Costa y Francisco
Heber Lacerda de Oliveira......................................................................................... 1735
181 - Desarrollo de una nueva metodología para medir la propagación de fisuras en mezclas
asfálticas mediante ensayo “PFRC”
Pedro Limón, Azael Pérez y María de la Luz Pérez................................................... 1747
182 - Efecto del valor de JNR en el comportamiento de rueda cargada de Hamburgo y nergía de
fractura
Jossue Torres, Jonathan De Santiago, Pedro Limón y Alondra Vanessa López ....... 1759
183 - Análisis de la energía de fractura mediante el ensayo SCB de mezclas asfálticas SMA con
diferente tipo de filler
Pedro Limón, Gonzalo Valdés, Javier Reyes, Omar Adame y David Avalos ............. 1769
xviii
185 - Relação das diferentes escalas da mistura asfáltica com a sua resistência a deformação
permanente
Otávio José de Freitas Gomes, Jorge Barbosa Soares y Juceline Batista dos Santos
Bastos ......................................................................................................................... 1779
186 - Influencia de la compactación en el desempeño mecánico de mezclas asfálticas en caliente

con RAP
Leonardo Ochoa, Pedro Limón y María de la Luz Pérez .......................................... 1790
189 - Emulsiones asfálticas por grado de desempeño

Santiago Kröger y Ignacio Kröger ............................................................................. 1803
190 - Resistencia a fisuración de mezclas asfálticas modificadas con polímeros en Virginia

Freddie Salado, Gerardo Flintsch y Benjamin Bowers ............................................. 1815
191 - Aplicação de um resíduo proveniente da mineração de ferro em pavimentação asfáltica

Virlene Leite Silveira, Quincio Muniz Pinto Netto, Antonio Carlos Rodrigues
Guimarães y Carmen Dias Castro ............................................................................. 1825
193 - Evaluación de diferentes riegos de liga utilizados para la unión de capas asfálticas
especificadas en el ítem P-401, FAA, mediante ensayos de desempeño SUPERPAVE,
resistencia al esfuerzo de corte y adherencia
Camila Galvis, Pedro Mora y Julio Sierra ................................................................ 1834
195 - Ensayos ágiles en DSR para estimar desempeño de mezclas asfálticas

Ignacio Kröger y Carlos Pfeiff ................................................................................... 1847
198 - Uso de láser 3D para ajustar la dosis de ligante en tratamientos superficiales

Yorguo El Hachem, Natalia Zúñiga-García y Jorge Prozzi ...................................... 1859
199 - Evaluación del comportamiento a fatiga de asfaltos ahulados

Daniela Bocanegra-Martínez, Jorge Alarcón-Ibarra, Alexandra Ossa-López, Pedro
Limón-Covarrubias, Francisco Javier Sánchez-Álvarez y Jazmín Lizeth Jiménez-
Nava ........................................................................................................................... 1873
200 - Influencia del caucho de neumático reciclado en las propiedades físicas, estabilidad y flujo
Marshall de mezclas asfálticas para altitudes sobre 3000 m.s.n.m
Luis Alberto Romero-Chambi, Wilfredo David Supo-Pacori y Ronald Madera-
Terán. ......................................................................................................................... 1884
201 - Evaluación de la resistencia al agrietamiento de mezclas asfálticas mediante el índice de

flexibilidad de Illinois (I-FIT)
Luis Enrique Ramirez Soto, José Rafael Bernal Padilla y Miguel Ángel Leyva
Fernandez ................................................................................................................... 1896
202 - Evaluación de los agregados en la producción de mezclas asfálticas en caliente por

métodos no convencionales
Hugo Efraín Yapo Quispe, Néstor Huamán Guerrero y Oscar Beltrán Godoy ......... 1907
204 - Análisis comparativo de la influencia de aditivos químicos de mezcla tibia en un ligante

asfáltico convencional y mezcla asfáltica de granulometría densa
Victor Rafael Estrada Escalante, Jorge Escalante Zegarra, Victor Hugo Moreano
Roldan, Wendy Herencia Peña y Reyson Huari Quispe ............................................ 1920
xix
205 - Previsão analítica do comportamento mecânico de um ligante asfáltico a partir de
caracterizações no microscópio de força atômica
Thaísa Ferreira Macedo, Patrícia Hennig Osmari, Gustavo Adolfo Badilla Vargas,
Leni Figueiredo Mathias Leite, Francisco Thiago Sacramento Aragão y Renata Antoun
Simão .......................................................................................................................... 1932
206 - Carta de compactabilidad para mezclas asfálticas

Freddy J. Sánchez-Leal .............................................................................................. 1945
207 - Diseño y ejecución de un proyecto de reciclado en sitio con asfalto espumado en Uruguay
Faustina Keuliyan ...................................................................................................... 1955
208 - Aplicación del HDM-4 en contratos de conservación por desempeño

Ricardo Solorio .......................................................................................................... 1968
209 - Análisis comparativo del desempeño de cementos asfálticos altamente modificados

Carlos M. Pfeiff, Ignacio Kroger y Leonardo Ferrín ................................................. 1981
211 - Evaluación de la fricción en los pavimentos en México

Mauricio Centeno Ortiz y Carlos Alejandro Rosas Gaxiola...................................... 1994
212 - Eficiência do parâmetro reológico SUPERPAVE |G*|/sen δ do ligante asfáltico na

predição da deformação permanente de misturas asfálticas nanomodificadas
João Victor Staub de Melo, Lucas Torres de Rosso, Wellington Borba Broering,
Glicério Trichês .......................................................................................................... 2005
213 - Diseño y efecto en la resistencia al daño por humedad en materiales estabilizados con
asfalto espumado mediante promotores de adherencia
Fabián Elizondo Arrieta, Andrea Ulloa Calderón y Juan Carlos Múnera Miranda . 2016
214 - Efecto en propiedades y comportamiento de mezclas asfálticas por la adición de

poliolefinas como plástico reciclado
Carlos Humberto Fonseca Rodríguez, Mucio Rodríguez García, Rodolfo Villalobos
Dávila y Juan Carlos Prieto ....................................................................................... 2029
215 - Análisis comparativo de la adherencia en badeja y con el ensayo BBS para diferentes
agregados utilizando asfalto 60-70 con y sin mejoradores de adherencia
Ana-Sofia Figueroa-Infante y Oswaldo León Vergara .............................................. 2042
217 - Importancia de la calidad de los asfaltos en el control de sus propiedades fisioquímicas

Francisco Ramos, Vinicio Serment y Jorge Alarcon.................................................. 2056
218 - Avaliação da perda de agregado em tratamentos superficiais a partir de parâmetros de

textura obtidos com o uso da modelagem tridimensional de superfícies
Gledson Silva Mesquita Junior, Renan Santos Maia, Carla Marília Cavalcante Alecrim,
Verônica Teixeira Franco Castelo Branco y Suelly Helena de Araujo Barroso ....... 2068
219 - Revisión de los umbrales de diseño del protocolo AMAAC con base en las cargas reales
que circulan por la red de carreteras de México
Roberto Hernández Domínguez, Federico Castro Mondragón y Paul Garnica
Anguas. ....................................................................................................................... 2081
220 - Previsão do módulo dinâmico de misturas asfálticas brasileiras a paritr de um modelo

computacional microestrutural
Isadora Guimarães dos Santos, Diego Arthur Hartmann y Francisco Thiago
Sacramento Aragão .................................................................................................... 2089
xx
221 - Estudio de laboratorio de asfaltos con altas de neumático fuera de uso NFU
Lisandro Daguerre, R .Adrian Nosetti, Diego Larsen, Eduardo Willians, Luciana
Fracasi y Martin Uguet .............................................................................................. 2102
222 - Casos de estudio en México en el uso de asfalto espumado en bases estabilizadas

Francisco Moreno, Mario Rigoberto Lucero, Ricardo Colunga y Carlos Coria. ..... 2115
223 - Influencia de la edad de envejecimiento en las propiedades del agregado de concreto

reciclado y en mezclas asfálticas
Elvis Daniel Covilla Varela, Gilberto Martinez Argüelles y Margareth Dugarte
Coll ............................................................................................................................. 2128
224 - Producción de mezclas asfálticas y la huella de carbono, ventajas del STONE MASTIC
ASPHALT en la lucha por evitar el cabio climático
Gonzalo Oroz. ............................................................................................................ 2139
xxi
xxii
INCIDENCIA DEL USO DE REDUCTORES DE VISCOSIDAD PARA
LA FABRICACION DE MEZCLAS ASFALTICAS TIBIAS SOBRE SU
MODULO
José Agüero Umattino1, José Pablo Aguiar Moya2,
Dina Avellán3, Fabiola Miranda Argüello⁴
1
Asfaltos de Guatemala, S. A., Guatemala, Guatemala, ppaguero@asfalgua.com
²Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales, LanammeUCR, San José, Costa Rica,
jose.aguiar@ucr.ac.cr
³Asfaltos de Guatemala, S. A., Guatemala, Guatemala, davellan@asfalgua.com
⁴Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales, LanammeUCR, San José, Costa Rica,
fabiola.miranda@ucr.ac.cr
Resumen
El aumento de la conciencia ambiental y una regulación más estricta de las emisiones atmosféricas han
llevado al desarrollo de producción de mezclas asfálticas tibias (WMA). Estas, se producen, colocan y
compactan a temperaturas menores que las mezclas en caliente debido a que se reduce la viscosidad del
asfalto.
Existen varias formas para producir mezclas asfálticas tibias (WMA) entre las que destacan: aditivos,
asfalto espumado, aditivos orgánicos, etc.
El propósito de esta investigación es verificar si el uso de aditivos para la generación de mezclas tibias
es un factor influyente para la alteración del módulo dinámico de este tipo de mezclas. Para esto, se
utilizó como patrón de comparación una mezcla asfáltica densamente graduada y, se evaluaron tres
diferentes tipos de WMA, dos fabricadas utilizando aditivos y, un tercer tipo utilizando aceite crudo de
palma como reductor de viscosidad del asfalto.
Palabras Clave: mezcla tibia, aditivos, modulo
1 Introducción
Se conoce como módulo dinámico (E*) al valor absoluto del Módulo complejo que resume las
propiedades elásticas (E´) y viscosas (E´´) de un material visco-elástico sometido a una carga sinusoidal.
Los valores del módulo dinámico pueden emplearse tanto para el diseño de la mezcla asfáltica para
pavimento, como para el diseño del espesor de la capa de pavimento asfáltico. [1]
Para determinar el módulo dinámico de una mezcla asfáltica existen diferentes metodologías, entre
las cuales están: ensayos de laboratorio, nomogramas y fórmulas o correlaciones. Dentro de los ensayos
se encuentran el de tracción indirecta y, el de tracción por compresión directa. Cada uno de estos ensayos
tiene sus características particulares.
Otra de las metodologías utilizadas para la determinación de módulos dinámicos de mezclas
asfálticas es la de los nomogramas de Shell, desarrollada por Bonnaure y otros, basados en el módulo
dinámico del asfalto y en las concentraciones volumétricas del asfalto y de los agregados (datos del
diseño Marshall). La utilización de este método es tediosa, por la configuración gráfica que tienen los
nomogramas, lo cual hace que el procedimiento sea largo y se pueda incurrir en errores de paralaje o
personales del observador. [2]
La tercera metodología, correspondiente a fórmulas o correlaciones, hace que determinar el módulo de
las mezclas asfálticas sea un proceso más corto y preciso que el nombrado anteriormente. Dentro de esta
metodología se encuentran varios métodos, que mediante la aplicación de ciertas expresiones
matemáticas permiten conocer el valor del módulo dinámico utilizando diferentes variables, los métodos
1
son formulaciones de Bonnaure y otros, del Instituto del Asfalto, de Heukelomy Klomp y la de Witczak,
incluyendo la nueva versión revisada 2006 [3]. Los principales a la fecha son el de Witczak, el de Hirsch
que se prefiere al anterior pues considera el efecto del asfalto más directamente (y es más mecánico).
Por último, está la nueva tendencia de modelos fundamentales como el de Di Benedetto, Burgers, etc
que se basan en teoría viscoelástica.
Las metodologías anteriores presentan muchas limitaciones por ello, el efecto en el valor de módulo
de las mezclas en cuestión difícilmente podrían evaluarse con estas.
El método de ensayo que permite su determinación (ASTM D3496 y D3497, AASTHO TP62) cubre
procedimientos para preparar y ensayar mezclas asfálticas como para determinar los valores del módulo
dinámico. Este ensayo puede ser con carga uniaxial o triaxial de compresión o tensión.
El procedimiento cubre un amplio intervalo tanto de temperatura como de frecuencia de carga. La
serie de ensayos mínima recomendada incluye temperaturas de 5, 25 y 40°C (42, 77 y 104°F) y
diferentes frecuencias de cargas para cada temperatura [4].
2 Metodología de la investigación
La realización de esta investigación fue dividida en dos partes. La primera consistió en la

modificación de asfalto con reductores de viscosidad. Se utilizaron tres diferentes tipos: el primero de
ellos, aceite crudo de palma (ACP); el segundo una cera no parafínica parcialmente sintética, derivada
de ácidos grasos y, por último, un hidrocarburo alifático de cadena larga, una cera no parafínica
totalmente sintética. El asfalto modificado utilizado para la fabricación de las primeros tres tipos de
mezcla (incluyendo la mezcla patrón) fue un AC-40 de origen guatemalteco, para realizar el cuarto tipo
de mezcla de este estudio fue necesario usar AC-30 de origen guatemalteco debido a que previamente
se había realizado un estudio utilizando este tipo de asfalto en conjunto con este reductor de viscosidad.
La segunda parte de este trabajo consistió en la fabricación de las probetas que fueron sometidas al
ensayo para la determinación del módulo de la mezcla asfáltica. En total fueron evaluadas 11 probetas
las cuales estaban distribuidas de la siguiente manera:
 Tres probetas de mezcla patrón (MP) esta es una mezcla densamente graduada TMN
19.00 mm utilizando asfalto modificado.
 Tres probetas utilizando asfalto modificado con polímero elastómerico reactivo +
catalizador + ACP (M-2)
 Tres probetas utilizando asfalto modificado con polímero elastómerico reactivo +
catalizador + cera parcialmente sintética (M-3)
 Dos probetas utilizando asfalto modificado con polímero elastómerico reactivo +
catalizador + cera sintética no parafínica (M-4)
Debido a que no se cuenta con un compactador giratorio para preparar los especímenes de acuerdo a
la norma AASHTO T 342-6, estos fueron fabricados y compactados utilizando la metodología Marshall.
Se decidió fabricar las probetas con un diámetro de 4” y una altura de 6.5”, para que al momento de
extraer los núcleos estos conservaran una relación h:2Ø, es decir la altura final que se obtuvo fue de 6”
y el diámetro de 3”. Para poder fabricar las probetas con estas dimensiones fue necesario realizar
adaptaciones a los moldes Marshall. Todos los especímenes fueron compactados al 7% de vacíos.
Para extraer los núcleos de las probetas se tuvieron algunas complicaciones así que se decidió hacer
una base fija para evitar las distorsiones en la perpendicularidad de estos. Adicional a esto, se detectó
que conforme la broca era insertada para extraer el núcleo, esta calentaba la mezcla alterando las
dimensiones del núcleo por lo que se decidió utilizar refrigerante a base de etilenglicol para evitar el
calentamiento de la broca.
2
Figura 1 Proceso de extracción de núcleos
Los núcleos con alteración significativa en su extracción se descartaron y fueron elaborados

nuevamente para repetir el proceso de extracción del espécimen. A pesar de las medidas tomadas la
mayoría de los núcleos presentaron alguna leve alteración. No obstante la perpendicularidad y planicidad
cumplieron con lo establecido por la norma.
Figura 2 Alteración en la perpendicularidad de los núcleos
Al haber extraído los especímenes estos fueron enviados a LanammeUCR en Costa Rica para ser
evaluados.
Las especificaciones del equipo AMPT Pro utilizado para la evaluación se describen a continuación:
 Capacidad de carga: estática: 19kN, dinámica 17kN

 Rango de frecuencia: 0.01 a 70Hz carga sinusoidal
 Tamaño de la muestra (diámetro x h): 100 x 150 mm nominalmente, 50 x 135 mm, 38 o 50 x
110 mm.
 Rango de temperatura: -5 ° C a + 70 ° C
 Velocidad de enfriamiento: Normalmente se enfría a + 4 ° C en menos de 30 minutos (a una
temperatura ambiente de + 23 ° C)
 Precisión de temperatura: +/- 0,2 ° C (en la sonda de temperatura situada cerca de la muestra)
 Dimensiones de la celda (diámetro x h): 270 x 390mm.
 Presión de confinamiento: 0 a 225 kPa
3
Cada tipo de mezcla fue sometido a ciclos de carga con temperaturas de 4, 20 y 40 °C a diferentes
frecuencias de 0.1, 0.5, 1, 5, 10 y 25 Hz.
Figura 3 Preparación y ensayo de las muestras
3 Resultados
A continuación se detallan las propiedades físicas y la carta reológica de las diferentes muestras de
ligantes modificados y aditivados.
Tabla 1. Propiedades físicas de las diferentes muestras de ligantes
ADITIVOS PROPORCION (%)

RET ***** 2 2 1.2
PPA ***** 0.22 0.22 0.22
LICOMONT ***** ***** 3 *****
ACP ***** 1.2 ***** *****
SASOBIT ***** ***** ***** 3
TIPO DE MÉTODO ASFALTO MUESTRA MUESTRA MUESTRA
UNIDAD
PRUEBA DE PRUEBA ORIGINAL 1 2 3
Penetración A
25°C 100 gr 5 dmm ASTM D 5 40 46 30 25
seg
Punto de
ablandamiento °C ASTM D 95 68 77 98 81
5°C/min
Recuperación
M-MM-4-05-
elástica por % 49 74 21 21
024/02 SCT
torsión a 25ºC
Índice de
Susceptibilidad 1.94 3.68 5.18 2.80
Térmica (IP)
VISCOSIDAD ROTACIONAL BROOKFIELD
ASTM D
@ 135 °C Pa·s 0.7667 7.4 2.2 1.5
4402
4
ASTM D
@ 165 °C Pa·s 0.192 1.36 0.54 0.34
4402
Tabla 2. Temperaturas de mezcla y compactación de las diferentes muestras de ligantes
TEMPERATURA DE TEMPERATURA DE
MUESTRA
MEZCLA ( °C) COMPACTACION (°C)
Cera sintética no parafínica 149 137
Cera parcialmente sintética 158 145
Control 168 156
Acp 180 165
Figura 4. Carta reológica de las muestras de ligantes
Las curvas maestras fueron calibradas utilizando la función sigmoidal (1) y el factor de corrimiento
de Arrhenius (2). El valor del módulo |E*| se presenta en ksi y, en el resumen de resultados en MPa, a
una temperatura de referencia de 70 °F (21 °C).
𝛼
log |𝐸 ∗ | = 𝛿 + (1)
1+𝑒 𝛽 +𝛾(log 𝑡𝑅)
Donde:
tr = tiempo reducido de carga a una temperatura de referencia
= valor mínimo de E*
= valor máximo de E*
= parámetros que describen la forma de la función sigmoidal.
5
∆𝐸𝑎 1 1
log 𝛼 𝑇 = ( − ) (2)
19.14714 𝑇 𝑇𝑅
Donde:
= factor de ajuste
= temperatura de ensayo
∆𝐸𝑎 = energía de activación
𝑇𝑅 = temperatura de referencia
Las curvas maestras corresponden a un método de interpolación que permiten predecir el

comportamiento del material para múltiples combinaciones de frecuencia (Hz) y temperaturas (°C). Las
curvas maestras son una herramienta muy valiosa para el diseño del pavimento mecánico empírico. Para
esta investigación permitieron comparar la capacidad mecánica de las mezclas asfálticas para diferentes
condiciones de temperatura y velocidad del tránsito.
Tabla 3. Resultados de la mezcla patrón
Temperatura Frecuencia
Temperatura E* (ksi)
(⁰F) (Hz)
39.20 0.10 1,051.57
39.20 0.50 1,456.86
39.20 1.00 1,635.93
4 ⁰C
39.20 5.00 2,063.89
39.20 10.00 2,241.61
39.20 25.00 2,464.24
68.00 0.10 195.95
68.00 0.50 399.68
68.00 1.00 515.42
20 ⁰C
68.00 5.00 853.26
68.00 10.00 1,017.83
68.00 25.00 1,252.59
104.00 0.01 9.71
104.00 0.10 14.86
104.00 0.50 27.80
40 ⁰C 104.00 1.00 38.42
104.00 5.00 98.61
104.00 10.00 149.30
104.00 25.00 267.16
6
Figura 5. Curva maestra de la mezcla patrón
Tabla 4. Resultados de la mezcla M-2
Temperatura Frecuencia
Temperatura E* (ksi)
(⁰F) (Hz)
39.20 0.10 808.44
39.20 0.50 1,151.79
39.20 1.00 1,308.24
4 ⁰C
39.20 5.00 1,693.03
39.20 10.00 1,857.79
39.20 25.00 2,070.27
68.00 0.10 180.81
68.00 0.50 342.14
68.00 1.00 432.12
20 ⁰C
68.00 5.00 704.93
68.00 10.00 838.90
68.00 25.00 1,034.89
104.00 0.01 15.15
104.00 0.10 21.48
104.00 0.50 33.55
40 ⁰C 104.00 1.00 41.46
104.00 5.00 83.30
104.00 10.00 116.47
104.00 25.00 199.91
7
10,000.00
Módulo Dinámico (ksi)
1,000.00
100.00
10.00
1.00
1.E-05 1.E-03 1.E-01 1.E+01 1.E+03 1.E+05
Frecuencia Reducida (Hz)
4 ⁰C 20 ⁰C 40 ⁰C E* WMA predicho
Figura 6. Curva maestra de la mezcla M-2
FRECUENCIA
TEMPERATURA TEMPERATURA(⁰F) E* (ksi)
(Hz)
39.20 0.10 1,332.22
39.20 0.50 1,760.42
39.20 1.00 1,946.02
4 ⁰C
39.20 5.00 2,387.32
39.20 10.00 2,570.99
39.20 25.00 2,801.50
68.00 0.10 318.50
68.00 0.50 568.89
68.00 1.00 700.39
20 ⁰C
68.00 5.00 1,074.73
68.00 10.00 1,251.68
68.00 25.00 1,502.01
104.00 0.01 24.95
104.00 0.10 42.21
104.00 0.50 74.84
40 ⁰C 104.00 1.00 97.56
104.00 5.00 202.91
104.00 10.00 277.17
104.00 25.00 424.77
8
10,000.00
1,000.00
100.00
10.00
1.00
1.E-05 1.E-03 1.E-01 1.E+01 1.E+03 1.E+05
FRECUENCIA
TEMPERATURA TEMPERATURA(⁰F) E* (ksi)
(Hz)
39.20 0.10 1,359.00
39.20 0.50 1,780.12
39.20 1.00 1,968.09
4 ⁰C
39.20 5.00 2,391.09
39.20 10.00 2,564.56
39.20 25.00 2,782.26
68.00 0.10 351.35
68.00 0.50 614.02
68.00 1.00 747.89
20 ⁰C
68.00 5.00 1,128.47
68.00 10.00 1,307.30
68.00 25.00 1,562.20
104.00 0.01 24.73
104.00 0.10 42.21
104.00 0.50 74.33
40 ⁰C 104.00 1.00 96.81
104.00 5.00 201.38
104.00 10.00 274.27
104.00 25.00 419.74
9
10,000.00
1,000.00
100.00
10.00
1.00
1.E-05 1.E-03 1.E-01 1.E+01 1.E+03 1.E+05
Tabla 7. Resumen de resultados
Muestra MP M-2 M-3 M-4 MP M-2 M-3 M-4 MP M-2 M-3 M-4
PROMEDIO (Mpa)
FREC.
(Hz) TEMPERATURA 4.0°C TEMPERATURA 20°C TEMPERATURA 40°C
25 16,990 14,274 19,316 19,183 8,636 7,135 10,356 10,771 1,842 1,378 2,929 2,894
10 15,455 12,809 17,726 17,682 7,018 5,784 8,630 9,014 1,029 803 1,911 1,891
5 14,230 11,673 16,460 16,486 5,883 4,860 7,410 7,781 680 574 1,399 1,389
1 11,279 9,020 13,417 13,570 3,554 2,979 4,829 5,157 265 286 673 667
0.5 10,045 7,941 12,138 12,274 2,756 2,359 3,922 4,234 192 231 516 512
0.1 7,250 5,574 9,185 9,370 1,351 1,247 2,196 2,423 102 148 291 291
10
100000
Módulo Dinámico (MPa)
10000
1000
100
10
1.E-05 1.E-04 1.E-03 1.E-02 1.E-01 1.E+00 1.E+01 1.E+02 1.E+03 1.E+04 1.E+05
MP E* predicho M2 E* predicho M3 E* predicho M4 E* predicho

MP E* medido M2 E* medido M3 E* medido M4 E* medido
Figura 9. Comparativo curvas maestras de las diferentes mezclas
4 Análisis de resultados
Los ligantes utilizados para la fabricación de las mezclas M-3 y M-4 son los de mejores resultados al
momento de disminuir las temperaturas de mezclado y compactación cabe destacar que la muestra M-4
fue fabricada usando AC-30.
Los valores de temperatura necesarios para mezclar y compactar la mezcla fabricada con ligante
modificado y aditivado con ACP usado para fabricar los especímenes de M-2, fueron los más altos al
compararlos con MP, M-3 y M-4.
De acuerdo a los resultados obtenidos en los diferentes tipos de WMA se observa que al incrementar
la temperatura de ensayo el valor de |E*| para todas las mezclas disminuye. Al minimizar la frecuencia
el valor de |E*| se reduce.
Al comparar los resultados de la MP con los obtenidos en la M-2 se obtuvo un decremento en el
valor del módulo a cualquier temperatura y frecuencia. La máxima reducción en M-2 se obtuvo a una
frecuencia de 25 Hz y 4 °C en donde el valor de |E*| se redujo en 2,700 MPa. Para las frecuencias de 1,
0.5 y 0.1Hz a 40 °C el valor del módulo se incrementa aunque no de forma significativa.
En el caso de las mezclas M-3 y M-4 los valores del módulo en todos los rangos de temperatura y
frecuencia presentan incrementos si se comparan con MP. El aumento en el valor de |E*| es de 26 y
24% respectivamente cuando se revisan a una temperatura de 20 °C y una frecuencia de 5 Hz,
equivalente a 70 Km/hr. Al analizar los valores de |E*| en estas mezclas se observa que el incremento
en estos valores disminuye a medida que se incrementa la temperatura y disminuye la frecuencia. Los
valores más altos obtenido son a condiciones de 4 °C y 25 Hz.
La muestra M-4 es la que tiene mayor valor de |E*| si se compara con las muestras M-2 y M3, este
resultado es incluso superior al de MP y la que requiere menor temperatura para mezclar y compactar
debido a las características del ligante utilizado.
5 Conclusiones y recomendaciones
 Es interesante mencionar que el ACP funciona como un reductor de viscosidad del asfalto por
si solo; no así, cuando es previamente modificado con el terpolimero elastómerico reactivo en
11
donde se producen temperaturas de mezcla y compactación superiores a la MP y, se identifica
una afectación directa sobre la capacidad mecánica del material
 Basados en los resultados de modulo a diferentes condiciones de temperatura y frecuencia,
además de la reducción en las temperaturas de mezcla y compactación, se puede concluir que
la mezcla con mejor desempeño fue M-4.
 Es recomendable continuar este trabajo de investigación incorporando una mayor cantidad de
aditivos reductores de viscosidad para tener un estudio más completo sobre el desempeño de
WMA.
6 Referencias
[1] Leiva Villacorta, F. “Estudio del módulo dinámico complejo de mezclas asfálticas. Desarrollo de curvas
maestras.1raparte”, pp 1-16. 2006
[2] Higuera Sandoval, C. Naranjo Barrera, G. Cetina Acuña, J. “Determinación del módulo dinámico de una
mezcla asfáltica por correlaciones”. pp 1-41. 2011.
[3] Agüero, J; Avellán, D; Pérez, E; Elías, L.”Uutilización del aceite crudo de palma (ACP) guatemalteco como
aditivo reductor de viscosidad para fabricación de mezclas tibias en Guatemala”. XX Congreso Ibero
Latinoamericano de Asfalto, Bariloche (Argentina).
[4] Rahimzadeh, B. “Linear and no-linear viscoelastic behavior of binders and asphalt”. Thesis submitted to the
University of Nottingham.2001.
[5] Bare, J. Witzcak, M. “Development of new revised version of the Witzcak E* predictive model for hot mix
asphalt mixtures”. AAPT. Volume 75. pp 414.
[6] Iwanski, M. Mazarek, G. “Rheological characteristic of synthetic wax modified asphalt binder”
[7] Brown, A. “Warm mix asphalt (WMA) an overview”. Asphalt Institute.
[8] Espin, A. Jaramillo, F. “Caracterización de mezclas asfálticas en caliente mediante la obtención de curvas
maestras del módulo dinámico”. 2016
[9] Baumgardener, G. King, G. Reinke, G., Corrigan, M., Abadie, C. “Laboratory evaluation: Wax additive”
12
CONTRIBUCIÓN DE CEMENTO ASFÁLTICO MODIFICADO CON
BOLSAS PLÁSTICAS RECICLADAS, A LA CALIDAD DE MEZCLA
ASFÁLTICA EN CALIENTE
Vicente Lifoncio Baltazar Isidro1
Resumen
El objetivo del presente trabajo es evaluar las características y comportamiento mecánico de la mezcla
asfáltica en caliente, resultante de la modificación del cemento asfáltico de clasificación PG 58-28, con
bolsas plásticas recicladas de procedencia de uso doméstico. La contribución de cemento asfáltico
modificado a la calidad de la mezcla asfáltica en caliente, se ha verificado mediante el ensayo de
caracterización Marshall, y el comportamiento mecánico, mediante los ensayos de: Lottman para
evaluar su resistencia a la humedad, Rueda de Hamburgo para evaluar su resistencia al ahuellamiento,
y de Cántabro para evaluar su resistencia a la pérdida por desgaste.
Los resultados obtenidos, muestran mejoras a la calidad de la mezcla asfáltica en caliente modificada,
al incorporar al contenido óptimo de cemento asfáltico una dosificación de 0.50% de bolsas plásticas
recicladas, verificados en los indicadores de los parámetros del Ensayo Marshall al obtener una mayor
resistencia a deformación, y en los parámetros de comportamiento mecánico una mayor resistencia al
ahuellamiento, mayor resistencia al daño inducido por el agua, y sin tener muchas diferencias en cuanto
a la pérdida al desgaste.
El presente trabajo además de evaluar la mejora de calidad de la mezcla asfáltica en caliente modificada,
también ha permitido evaluar la reducción de la contaminación ambiental, al incorporar bolsas plásticas
recicladas.
Palabras claves: Mezcla asfáltica modificada, dosificación, comportamiento mecánico.
Abstract
The objective of the present work is to evaluate the characteristics and mechanical behavior of the hot
asphalt mixture, resulting from the modification of the asphalt cement of classification PG 58-28, with
recycled plastic bags of domestic origin. The contribution of modified asphalt cement to the quality of
the hot mix asphalt has been verified by the Marshall characterization test, and the mechanical behavior,
through the tests of: Lottman to evaluate its resistance to humidity, Hamburg Wheel to evaluate its
resistance to rutting, and of Cántabro to evaluate its resistance to wear and tear.
The results obtained show improvements to the quality of the modified hot asphalt mix, incorporating a
0.50% dosage of recycled plastic bags, verified in the parameters of the Marshall Test to obtain the
highest resistance to asphalt cement. to deformation, and in the parameters of mechanical behavior a
greater resistance to rutting, greater resistance to damage induced by water, and without having many
differences in terms of loss to wear.
The present work in addition to evaluating the improvement of the quality of the asphalt mix in hot
modified, has also allowed to evaluate the reduction of environmental pollution, by incorporating
recycled plastic bags.
Keywords: Modified asphalt mix, dosage, mechanical behavior.
13
1.Introducción
La vida útil del pavimento actualmente depende de dos variables, que viene el incremento y la
incorporación de vehículos de alta capacidad de carga, y la variación brusca de la temperatura como
consecuencia del cambio climático, generado por la contaminación ambiental, que con el transcurrir del
tiempo esta se incrementa.
1
Construcción y Administración S.A, Lima, Perú, www.casacontratistas.com
Una de las variables que genera esta contaminación ambiental viene ser la inadecuada
disposición final de bolsas plásticas de uso doméstico (polietileno de baja densidad), por consiguiente
en el presente trabajo de investigación, se ha incorporado al cemento asfáltico una dosificación de 0.50%
de bolsas plásticas recicladas (0.50% del peso de cemento asfáltico), obteniendo como resultado una
mejora en la calidad de la mezcla asfáltica en caliente, puesto de manifiesto en el mejor comportamiento
estructural del pavimento flexible, teniendo como indicadores en la reducción de ahuellamiento,
resistencia a las acciones de humedad, resistencia a la deformación; resultados que fueron obtenidos
mediante los ensayos de Rueda de Hamburgo, Lottman y Marshall, respectivamente. Asimismo, se ha
caracterizado el cemento asfáltico convencional y modificado mediante los ensayos de Superpave,
verificándose la variación de PG 58-28 para cemento asfáltico convencional y para el modificado el PG
64 – 28.
El deterioro prematuro de la carpeta asfáltica, induce en la búsqueda de nuevas tecnologías, a

fin de prolongar la vida útil del pavimento, el cual implica la incorporación de productos químicos y/o
de reciclaje.
La contribución del presente trabajo, se traduce en los siguientes indicadores:
1. Implementación de las acciones de reducción – reciclaje – reutilización - recuperar (la regla de

las R-R-R-R) de bolsas plásticas recicladas de uso doméstico, que permite reducir la
contaminación ambiental, en una proporción aproximada de 3.84% anual.
2. Propuesta de una tecnología de modificación de cemento asfáltico convencional para obtener
un pavimento flexible con mezcla asfáltica en caliente de mejor comportamiento estructural
para proyectos ubicados a altitudes mayores a 2500msnm, zonas con variaciones climáticas
extremas (alta y baja temperatura) y alto flujo de tránsito vehicular.
3. Prolongar la vida útil de pavimento y por consiguiente postergar las actividades de
mantenimiento a tiempos mayores que para los pavimentos convencionales.
4. Se obtiene un pavimento económico, al disminuir la cantidad de cemento asfáltico por la
incorporación de bolsas plásticas recicladas, cuyo costo es menor al del cemento asfáltico, y
5. Contribución académica, al marcar precedentes para futuros experimentos en asfaltos y mezclas
asfálticas modificadas con bolsas plásticas recicladas, a partir del cemento asfáltico
convencional con clasificación PG 58-28 y otras clasificaciones de asfaltos producidos en el
Perú, y su posterior aplicación en vías de pavimentos flexibles para diferentes condiciones
climáticas.
6. Reducción de la disposición final inadecuada de bolsas plásticas de uso doméstico, la misma
que contribuye en la disminución de la contaminación ambiental, implementando la aplicación
de la regla de reducción – reciclaje – reutilización - recuperar (la regla de las R-R-R-R), acciones
que permite reducir la contaminación ambiental, en una proporción aproximada de 3.84% anual.
2. Objetivos
Los objetivos propuestos son las siguientes:
2.1. Evaluar el efecto de la adición de bolsas plásticas recicladas en los indicadores del Ensayo
Marshall de la mezcla asfáltica modificada en relación a mezcla asfáltica convencional.
14
2.2. Evaluar el efecto de la adición de bolsas plásticas recicladas en el comportamiento
mecánico de la mezcla asfáltica modificada en relación a mezcla asfáltica convencional.
2.3. Caracterizar el cemento asfaltico modificado en relación al cemento asfaltico convencional,
mediante los ensayos DSR y BBR.
3. Proceso experimental.
El método de investigación es aplicativo de tipo experimental pura, habiéndose realizado los

ensayos de verificación de calidad de la mezcla asfáltica convencional y modificado en laboratorio
de Tecnología de Materiales (TDM), como los ensayos de Rueda de Hamburgo, Lottman, y
Cántabro, y en laboratorio externo con certificados de calibración de los equipos el Ensayo
Marshall. Asimismo, la caracterización del cemento asfáltico convencional y modificado mediante
los ensayos de BBR y DSR, se ha realizado en el laboratorio de TDM y la caracterización de
cemento asfáltico convencional mediante los ensayos de penetración, viscosidad y punto de
ablandamiento, se ha realizado en el Laboratorio de Ensayos Especiales del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (MTC).
El trabajo experimental se ha desarrollado bajo la siguiente secuencia:
a. Determinación de la dosificación óptima del contenido del cemento asfáltico convencional,
en base a los parámetros Marshall.
b. Determinación de la dosificación apropiada de la dosificación de los trozos de bolsas
plásticas recicladas, en base al contenido óptimo de cemento asfáltico convencional,
mediante el ensayo Marshall.
c. Determinación del comportamiento mecánico de la mezcla asfáltica convencional y
modificada.
3.1. Determinación de la dosificación óptima del contenido del cemento asfáltico convencional,
en base a los parámetros Marshall.
Previamente se efectúa la verificación de la calidad de los componentes de la mezcla
asfáltica en caliente, como son los agregados, el fíller y cemento asfáltico, considerando los
parámetros establecidos en el Manual de Carreteras Especificaciones Generales para
Construcción de Carreteras del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (EG,2013),
referidas a mezclas asfálticas para climas frías con altitud mayor de 3000 msnm.
El diseño se realiza mediante el ensayo Marshall, preparando mezclas asfálticas con
dosificaciones de 5.50%, 6.00%, 6.50%, 7.00% y 7.50%, con las cuales se determinan los
parámetros de: peso unitario, estabilidad, flujo, vacíos en el agregado mineral, vacíos, vacíos
llenos de asfalto, y índice de rigidez, cuyas graficas son las siguientes.
y = -1.486x2 + 50.634x + 863.111

y = -0.035x2 + 0.4408x +0.9610 1600
2.5 1500
1400
ESTABILIDAD ( kg )
PESO UNITARIO( gr/cm3)
2.45 1300
1200
1100
2.4
1000
900
2.35
800
700
2.3 600
5.00 5.50 6.00 6.50 7.00 7.50 8.00 5.00 5.50 6.00 6.50 7.00 7.50 8.00
CEMENTO ASFALTICO( % ) CEMENTO ASFALTICO ( % )
Figura 1, Variación de peso unitario vs % Figura 2, Variación de estabilidad vs %

cemento asfáltico. cemento asfáltico.
15
y = 0.2857x2 - 3.5143x + 27.889
y = 0.200x2 - 2.140x + 8.900
18
6
17.5
5.5
17
5 16.5
FLUJO ( mm )
16
VMA ( % )
4.5
15.5
4
15
3.5 14.5
3 14
13.5
2.5
13
2 5.00 5.50 6.00 6.50 7.00 7.50 8.00
5.00 5.50 6.00 6.50 7.00 7.50 8.00
CEMENTO ASFALTICO ( % )
Figura 4, Variación de vacíos en el

Figura 3, Variación de flujo vs % cemento agregado mineral vs cemento
asfáltico asfáltico.
y = 0.3429x2 - 6.7371x + 32.514 y = -1.8x2 + 36.58x - 80.52

6 100
90
V.LLENADOS DE C.A ( % )
80
VACIOS ( % )
70
3
60
2
50
1
5.00 5.50 6.00 6.50 7.00 7.50 8.00 40
5.00 5.50 6.00 6.50 7.00 7.50 8.00
Figura 5, Variación de % vacíos vs %

cemento asfáltico Figura 6, Variación de % vacíos llenos de
asfalto vs % cemento asfáltico
y = -107.571x2 + 1091.329x + 680

5000
INDICE DE RIGIDEZ (Kg/cm)
4000
3000
2000
1000
5.00 5.50 6.00 6.50 7.00 7.50 8.00
CEMENTO ASFALTICO (%)
Figura 7, Variación de índice de rigidez vs % cemento asfáltico
16
En la tabla 1, se presenta el resumen de los valores de los parámetros del ensayo Marshall, con
las dosificaciones que permiten determinar el contenido óptimo del cemento asfáltico.
Tabla 1., Resultado de diseño Marshall, mezcla asfáltica convencional.
Dosificaciones de cemento asf áltico (%)

Item Par á metro Marshall Unidad
5.50 6.00 6.50 7.00 7.50
1 Peso unitario grs/cm3 2.318 2.333 2.346 2.354 2.356
2 Vacios % 5.8 4.5 3.2 2.1 1.3
3 Flujo mm 3.2 3.2 3.5 3.7 4.1
4 Estabilidad kg 1092.8 1082.1 1126.6 1139.9 1142.2
5 Indice de rigidez kg/cm 3457.8 3332.2 3221 3115.1 2798.6
6 V.A.M % 17.2 17.1 17.1 17.3 17.6
7 V.F.A % 66.4 73.8 81.2 87.7 92.4
T ̊ mezcla: 150 ̊ C a 155̊ C, T ̊ compactación: 145 ̊ C.
En base a las figuras de 1 al 6, se determinan el contenido óptimo del cemento asfáltico,

partiendo del contenido de vacíos de un valor de 3%, considerando el rango de valores de 2% a
4%. Obtenido el contenido óptimo de cemento asfáltico de 6.60%, se realiza la verificación de
las variaciones de estos parámetros Marshall, con valores de ± 0.30%, se verifica que estas
variaciones cumplen con los valores de los requerimientos técnicos establecidos en las normas
peruanas. Se tiene los valores de estas variaciones en la siguiente tabla 2.
Tabla 2., Resultado de Ensayo Marshall y requerimiento EG (2013).
Dosificaciones de cemento asf á ltico convencional Especificac.

Par ámetros Marshall Control
6.30% 6.60% 6.90% T é cnica
Densidad (gr/cm3) 2.338 2.346 2.34 -

% Vacios 3.90 3.10 2.70 2 - 4. Cumple
%VMA 17.20 17.20 17.60 mín. 14 Cumple
% VFA 77.30 82.10 84.90 -
Flujo (mm) 3.30 3.50 3.60 2 - 4. Cumple
Estabilidad (kg) 1,086.80 1,083.30 1,127.50 mín. 815 Cumple
Indice de Rigidez (kg/cm) 3,267 3,119.00 3,147 1700 - 4000 Cumple
3.2. Determinación de la dosificación apropiada de la dosificación de los trozos de bolsas

plásticas recicladas, en base al contenido óptimo de cemento asfáltico convencional,
mediante el ensayo Marshall.
Partiendo del contenido óptimo de cemento asfáltico convencional de 6.60%, con las
variaciones de ± 0.30%, se incorpora el trozo de bolsas plásticas recicladas a cada una de ellas
de 6.30%, 6.60% y 6.90%, las proporciones de 0.50%, 1.00%, 1.50% y 2.00%, con cuyos
resultados del ensayo Marshall, se determina la dosificación adecuada de la adición de bolsas
17
plásticas recicladas, teniendo como parámetro de control los valores de los requerimientos de
las especificaciones técnicas, establecidas en EG, 2018.
En la tabla 3, se tiene los parámetros Marshall, resultante de la adición de las dosificaciones
de trozos de bolsas plásticas con respecto al contenido óptimo de cemento asfáltico de la mezcla
asfáltica convencional.
Tabla 3., Resumen del resultado de ensayo Marshall para dosificación de bolsas plásticas
recicladas de 0.50%, 1.50% y 2.00% en contenido óptimo de cemento asfáltico.
Mezc. Convenc Dosificaci ón bolsas pl ásticas recicladas Especif.

Parametros Marshall Control
6.6% (*) 0.50% 1.00% 2.00% Tecnica
Densidad (gr/cm3) 2.346 2.397 2.385 2.356 -
% Vacios 3.10 2.523 3.000 4.00 2 - 4. Cumple
%VMA 17.20 15.500 15.900 16.90 mín. 14 Cumple
% VFA 82.10 83.723 81.100 76.30 -
Flujo (mm) 3.50 3.810 3.900 4.30 2 - 4. Cumple
Estabilidad (kg) 1,083.30 1,480.70 1,408.00 1,270.00 mín. 815 Cumple
Indic. Rigidez (kg/cm) 3,119.00 3,891.945 3634.000 2959.00 1700 - 4000 Cumple
(*): La mezcla asfáltica con dosificación de 6.60% de cemento asfáltico, corresponde a 0.00% de bolsas plásticas
Considerando la tabla 3, los valores del parámetro Marshall con dosificación de 0.50% de bolsas
plásticas recicladas es la que satisface a las condiciones climáticas desfavorables para altitudes
mayores de 3000 msnm, por lo que se elige como dosificación adecuada y/o óptima la adición
de bolsas plásticas recicladas de 0.50%. Los resultados se muestran en la tabla 4.
Tabla 4., Resumen de variación de parámetros Marshall de la mezcla asfáltica modificado con
respecto al convencional.
Variaci ó n de
Mezcla asf á ltica Mezcla asf á ltica Especificaci ón
Par á metros Marshall Convencional Modificado técnica de par ámetros
control
CA 6.60% bolsas 0.50% (*) (%)
N úmero de golpes 75 75 75
Densidad (gr/cm3) 2.346 2.397 - 102.16%
% Vacios 3.10 2.523 2 - 4. 81.40%
%VMA 17.20 15.50 mín. 14 90.12%
% VFA 82.10 83.723 - 101.98%
Flujo (mm) 3.50 3.810 2 - 4. 108.86%
Estabilidad (kg) 1,083.30 1,480.702 mín. 815 136.68%
Indic. Rigidez (kg/cm) 3,119.00 3,891.945 1700 - 4000 124.78%
( * ): El 0.50% del peso de contenido óptimo de cemento asfáltica
Estas variaciones de parámetros Marshall de la mezcla asfáltica convencional y modificada,
se indican en las siguientes figuras.
18
Figura 8, variacion de peso unitario y estabilidad en mezcla convencional y modificado.
Figura 9, variacion de flujo y vacios en mezcla convencional y modificado.
Figura 10, variacion de vacios en al agregado mineral y vacios llenos de asfalto en mezcla
convencional y modificado.
Figura 11, variacion de indice de rigidez en mezcla convencional y modificado
19
3.3. Determinación del comportamiento mecánico de las mezclas asfálticas convencionales y
modificadas.
El comportamiento mecánico de la mezcla asfáltica convencional y modificada, se
determina mediante los ensayos de Rueda de Hamburgo, que mide el ahuellamiento sobre el
pavimento, el ensayo de Cántabro, que determina la perdida por desgate, y el ensayo de
Lottman, que mide la resistencia al daño inducido por la humedad.
Con respecto al ensayo de Rueda de Hamburgo, se muestra en la siguiente figura 12.
14 Rueda de Hamburgo Comparativo entre MAC Convencional y Modificada

13
12
11
10
9
RUT - PROFUNDIDAD (mm)
8
7
MAC CONVENCIONAL
6
MAC MODIFICADA, 0.50% PLASTICO
5
4
3
2
1
0
2
132
262
392
522
652
782
912
1562
1692
1822
1952
2082
2992
3122
3252
3382
3512
3642
4422
4552
4682
4812
4942
5072
5982
6112
1042
1172
1302
1432
2212
2342
2472
2602
2732
2862
3772
3902
4032
4162
4292
5202
5332
5462
5592
5722
5852
Nº DE PASADAS
Figura 12, Resultado comparativo de la medición de deformación en mezcla convencional y

modificado.
Tabla 5., Resultados de ensayos de desempeño de mezcla convencional y modificado

Mezcla Dosificacion Mezcla Variaci ón
N° Ensayos de desempeño
Convencional pl ástico rec. Modificada (%)
1 Rueda de Hamburgo (pasadas) 4022 0.50% 6174 153.51%

2 Ensayo de cántabro (%) 1.47 0.50% 1.69 114.97%
3 Resistencia a tracción indirecta (%) 91.40 0.50% 92.70 101.42%
En la Tabla5, se observa que el incremento en los valores de las variables de

comportamiento de mecánico de las mezclas, son indicadores de la mejora de su
comportamiento estructural ante las diferentes solicitaciones de carga y condiciones climáticas
a las cuales esta sometida el pavimento asfáltico.
4. Análisis de resultados
4.1. Las variaciones en los valores de algunos parámetros Marshall, son indicadores de la mejora de
calidad de la mezcla asfáltica modificada con respecto a convencional.
Tabla 6., Resumen de variación de parámetros Marshall en la mezcla asfáltica convencional y
modificada.
20
Mezcla asf á ltica Mezcla asf á ltica Especificaci ón Variaci ó n de
Par á metros Marshall Convencional Modificado técnica de modificaci ón
control
CA 6.60% Pl ástico 0.50% (*) (%)
Densidad (gr/cm3) 2.346 2.397 - 102.16%
% Vacios 3.100 2.523 2 - 4. 81.40%
%VMA 17.200 15.500 mín. 14 90.12%
% VFA 82.100 83.723 - 101.98%
Flujo (mm) 3.500 3.810 2 - 4. 108.86%
Estabilidad (kg) 1,083 1,481 mín. 815 136.68%
Indic. Rigidez (kg/cm) 3,119 3,892 1700 - 4000 124.78%
Estabilidad retenida (%) 90.70 116.90 mín. 75 128.89%
(*) El 0.50% del peso de cemento asfáltico.
De acuerdo a los resultados plasmados en la tabla 6, se observa que los valores de los parámetros
Marshall de la mezcla asfáltica modificada se incrementan y/o reducen con respecto a los parámetros
Marshall de la mezcla asfáltica convencional, siendo indicadores de la mejora de la calidad de la
mezcla asfáltica modificada, verificada con los requerimientos de calidad señaladas en las
especificaciones técnicas.
4.2. Las variaciones en los valores de los indicadores del comportamiento mecánico de la mezcla
asfáltica modificada con respecto a mezcla convencional, determinan la mejora en su
desempeño frente a las solicitaciones de las cargas de tráfico vehicular y las condiciones
climáticas de cambios bruscas que afectan la durabilidad del pavimento flexible.
Tabla 7., Resumen de ensayos de desempeño de mezcla asfáltica convencional y modificada.
Docificaci ón Mezcla Mezcla Variaci ón

N° Ensayos de desempeño
Polietileno Convencional Modificada (%)
1 Rueda de Hamburgo (pasadas) 0.50% 4022 6174 153.51%

2 Ensayo de cántabro (%) 0.50% 1.47 1.69 114.97%
3 Resistencia a tracción indirecta (%) 0.50% 91.40 92.70 101.42%
De acuerdo a los valores plasmadas en la tabla 7, se observa que la mezcla asfáltica

modificada presenta mejor comportamiento al ahuellamiento y al daño inducido por la humedad,
con excepción, es menos resistente a efectos abrasivos del desgaste, y por consiguiente al tráfico.
21
5. Conclusiones.
5.1. Para la mezcla asfáltica modificada, en base al contenido optimo de cemento asfáltico de 6.60%
de la mezcla asfáltica convencional, se determinó la dosificación adecuada de polietileno de
baja densidad de 0.50%, con el cual se ha obtenido mejor comportamiento mecánico de la
mezcla modificada, donde los indicadores Marshall cumplen con los requerimientos de calidad
establecidos en EG (2013); obteniendo los siguientes resultados con respecto a la mezcla
 La Estabilidad de la mezcla asfáltica convencional es de 1083 kg, y de la mezcla asfáltica
modificada es de 1481 kg, teniendo un incremento en 36.68%, siendo un indicador de su
mayor resistencia a la deformación.
 El Flujo de la mezcla asfáltica convencional es de 3.50 mm, y de la mezcla asfáltica
modificada es de 3.81 mm, teniendo un incremento en 8.86%, siendo un indicador de su
mayor flexibilidad.
 El índice de rigidez de la mezcla asfáltica convencional es de 3119 kg/mm, y de la
mezcla asfáltica modificada es de 3892 kg/mm, teniendo un incremento en 24.78%,
siendo un indicador de mayor rigidez, pero de mayor flexibilidad.
 Estabilidad retenida de la mezcla asfáltica convencional es de 90.70% y de la mezcla
asfáltica modificada es de 116.90%, teniendo un incremento en 24.78%, siendo un
indicador de mayor resistencia a los daños causados por la humedad.
5.2. El comportamiento mecánico de la mezcla asfáltica modificada se incrementa al incorporar el

polietileno de baja densidad, mediante proceso por vía húmeda, con respecto a la mezcla
asfáltica convencional, en los siguientes indicadores:
 Resistencia al daño inducido por humedad (Resistencia a tracción indirecta) de la
mezcla asfáltica convencional es 91.40%, y de la mezcla asfáltica modificada es de
92.70%, teniendo un incremento de 1.42%, siendo un indicador de mayor resistencia a
los daños de los efectos del agua en las condiciones climáticas más desfavorables.
 Resistencia a ahuellamiento relacionado al número de pasadas de la mezcla asfáltica
convencional es de 4022 pasadas y de la mezcla asfáltica modificada es de 6174 pasadas,
teniendo un incremento de 53.51%, siendo un indicador de mayor resistencia a las
deformaciones causadas por las cargas a las que está sometida.
 La pérdida por desgaste de la mezcla asfáltica convencional es de 1.47%, y de la mezcla
asfáltica modificada es de 1.69%, teniendo un incremento en 14.97%, siendo un indicar
su poca resistencia a la desintegración por desgaste, pero no es significativo.
5.3. La contribución de la mezcla asfáltica en caliente modificado con polietileno de baja densidad
en relación a la mezcla asfáltica convencional se traduce en la reducción del contenido de
cemento asfáltico, mejora de la calidad de la mezcla asfáltica en caliente y en la reducción de la
contaminación ambiental
6. Referencias.
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el diseño de mezclas asfálticas densas en caliente MDC-2. Bogotá D.C. Recuperado de
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22
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24060, USA. Recuperado de https://es.scribd.com/document/244381594/CALIDAD-DEL-
CONCRETO-ASFALTICO-NUEVOS-AVANCES-Y-DESAFIOS-CANDIA-FLINTSCH-pdf
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2011, Rio de Janeiro, Brasil.
Huamán Guerrero, N. (2011), La Deformación Permanente en las Mezclas Asfálticas y el

Consecuente Deterioro de los Pavimentos en el Perú (Tesis inédita de maestría), Universidad
Nacional de Ingeniería, Lima, Perú. Recuperado
http://cybertesis.uni.edu.pe/bitstream/uni/819/1/huaman_gn.pdf
Instituto del Asfalto, (1982), Manual de Principios de Pavimentos de Mezcla Asfáltica en Caliente,
MS – 22, Lexington, Estados Unidos; Asphalt Institute.
Ministerio de Transporte y Comunicaciones (2013). Manual de Carreteras Especificaciones Técnicas

Generales para Construcción (EG,2013). Lima, Perú.
23
PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL CONTENIDO ÓPTIMO
DE LIGANTE EN MEZCLAS DRENANTES
Augusto Jugo Burguera 1, Juan José Rosales Valda 2.
1
Instituto Venezolano del Asfalto (INVEAS), Caracas, Venezuela. augustojugo11@gmail.com
2
Universidad Mayor Real y Pontificia de San Francisco Xavier de Chuquisaca, Sucre, Bolivia,
juan_jose_rosval@hotmail.com
Resumen
Este trabajo contiene una propuesta para la determinación del Contenido Óptimo de Asfalto (COA) de
una Mezcla Asfáltica Drenante (MAD). En el desarrollo de una investigación para evaluar la factibilidad
de elaborar MAD con agregados locales de Sucre, Bolivia, se encontró que la literatura consultada –en
referencia a este tipo de mezclas- poco o nada indican sobre los criterios de selección del contenido
óptimo de ligante. Las especificaciones se refieren a las propiedades que debe cumplir la mezcla, en
términos de permeabilidad y resistencia.
Las MAD requieren, como condición primaria, tener elevado contenido de vacíos que haga la mezcla
altamente permeable o drenante, lo que se evalúa mediante propiedades volumétricas y un ensayo de
permeabilidad. Así mismo, se requiere que la mezcla tenga una durabilidad y resistencia adecuada para
soportar las cargas del tráfico y efecto del medio ambiente; estas propiedades se evalúan mediante un
ensayo especial, el método Cántabro.
Las especificaciones consultadas indican valores límites, que debe cumplir la mezcla en estos
ensayos, para que la misma se considere aceptable de acuerdo a criterios empíricos de comportamiento,
sin embargo, no indican un procedimiento para determinar el % óptimo de ligante, aspecto que se
considera un vacío en la normativa. De aquí la significancia de este trabajo.
Palabras Clave: mezclas drenantes, diseño de mezclas drenantes, selección de contenido de ligante.
1. Introducción
Los problemas más frecuentes en tiempos de lluvia, que se producen en un pavimento convencional
húmedo son la pérdida de adherencia entre el neumático y la superficie. La pérdida de adherencia deja
al conductor con poco control de su vehículo impidiendo maniobrar en forma segura. Si a esto
agregamos el agua que proyectan los vehículos a su paso y la “neblina” formada, atrás de los vehículos
de mayor tamaño, hacen que la conducción en días lluviosos sea por demás peligrosa.
El uso de MAD, proporcionan un mejor drenaje del agua a través de la capa de rodadura y no por
sobre la misma, para ello debe diseñarse la granulometría que se ajuste a lo requerido por este tipo de
mezclas, que den como resultado una mezcla permeable, pero a su vez resistente al tráfico y
medioambiente.
Con la finalidad de determinar el COA de la MAD, empleando agregados locales en Sucre, Bolivia
se adelantó este trabajo –de laboratorio- empleando dos tipos de ligante asfáltico (uno polimerizado y
otro estándar) y tres distintos tipos de material llenante (filler). Sin embargo, al momento de determinar
un contenido óptimo de ligante, no se encontró un procedimiento establecido, lo que dio origen al
presente trabajo.
24
2. Antecedentes
Las MAD iniciaron su uso en los Estados Unidos de América cerca de los años 40´s del siglo pasado
como tratamiento superficial, utilizando espesores de aproximadamente 2,5 cm. El objetivo principal
era recuperar la textura de las capas de rodadura que se encontraban en estado liso. Con el tiempo se
descubrió la capacidad de absorber el ruido generado por el paso de los vehículos y la capacidad de
captar las aguas de lluvias, eliminándolas de la capa de rodadura lo que produjo un incremento en su
uso (Bardesi A., 1999).
Con el paso de los años, gracias a la experiencia y la investigación, el uso de estas mezclas se ha
extendido, adaptándose a diversas condiciones climáticas.
En el año 1979, se iniciaron en el Laboratorio de Caminos de la Escuela Técnica Superior de

Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Santander, España, estudios
encaminados a la caracterización de las mezclas bituminosas de granulometría abierta para su empleo
en capas de rodadura. (Pérez Jimenez.,1995).
En países de Latinoamérica como Colombia se ha contemplado dentro de su Normativa el diseño de

MAD, desarrollando una Normativa por el Instituto Nacional de Vías (INVÍAS).
3. Composición granulométrica de la MAD
En las MAD el porcentaje de vacíos es alto (entre 20% - 25%) para permitir que filtre el agua con
rapidez. Para poder obtener este elevado contenido de vacíos, es necesario modificar la proporción
agregado grueso y agregado fino de tal forma que, en general, el contenido de arena suele ser inferior al
20%. Debido a ello, la capacidad de resistencia de la mezcla no puede basarse en la cohesión, puesto
que faltaría mortero, sino en el rozamiento interno. Esta falta de cohesión hace que la mezcla sea crítica
ante ciertos esfuerzos del tráfico, especialmente de tipo tangencial, que inducen disgregación.
En este trabajo se elaboraron Mezclas Asfálticas Drenantes (MAD), variando el contenido de

cemento asfáltico convencional C.A. 85 – 100, cemento asfáltico polimerizado P.M.B. 60 – 85 e
incorporando filler natural, filler cemento Portland, y filler cal hidratada, estos en 3; 5 y 7 % en peso de
los áridos. En este trabajo se adoptan las siguientes abreviaturas para las MAD elaboradas:
Tabla 1. Tipos de Mezcla Asfáltica Drenante elaboradas
Cemento asfáltico (variando Filler (variando

Abreviatura MAD
4.0%; 4.5% y 5.0%) 3%;5% y 7%)
Cemento asfáltico convencional Porcentaje de cemento Porcentaje de filler
MADCAC – FN
– filler natural asfáltico convencional 85/100 natural
Cemento asfáltico polimerizado Porcentaje de cemento Porcentaje de filler
MADCAP – FN
– filler natural asfáltico polimerizado 60/85 natural
MADCAP - FCP
– filler cemento Portland asfáltico polimerizado 60/85 Cemento Portland
MADCAP - FCH
– filler cal hidratada asfáltico polimerizado 60/85 Cal Hidratada
Se elaboraron mezclas variando el porcentaje de filler en la cantidad requerida para: 3%; 5% y 7%

de material pasante del tamiz #200, obteniéndose tres composiciones granulométricas que se muestran
en la siguiente Tablas 2.
25
Tabla 2. Composición de la granulometría para 3%, 5% y 7% filler
3% filler 5% filler 7% filler Banda granulométrica

Tamiz Tamiz
ASTM (mm)
% pasante Inf. Sup.
1" 25 100.0 100.0 100.0 100 100
3/4" 19.0 100.0 100.0 100.0 100 100
1/2" 12.5 78.9 78.9 78.9 70 100
3/8" 9.5 58.9 58.9 58.9 50 75
N° 4 4.75 26.8 26.9 26.9 15 32
N° 10 2.00 14.9 15.8 16.6 9 20
N° 40 0.425 8.4 9.9 11.3 5 12
N° 200 0.075 3.0 5.0 7.0 3 7
La composición de la MAD obtenida en laboratorio, se ajustó a los límites de la especificación

granulométrica de la normativa colombiana INVIAS, con los siguientes porcentajes:
- 80% de agregado grueso, 17% de fino, y un 3% de filler.

La siguiente tabla 3, indica los requisitos que deben cumplir las MAD de acuerdo a la Normativa
INVIAS, en % de vacíos, permeabilidad, desgaste Cántabro en estado seco y húmedo:
Tabla 3. Criterios de diseño de Mezclas Asfálticas Drenantes
Criterios de diseño Requisitos

Vacíos con aire 20% ≤ vacíos ≤ 25%
Permeabilidad 100 ml en máx. 15 s.
Desgaste Cántabro en estado seco ≤ 25 %
Desgaste Cántabro en estado húmedo ≤ 40 %
26
4. Análisis de resultados de la MAD con asfalto convencional y filler natural (MADCAC – FN)
En la siguiente tabla se muestra los valores promedio de los resultados obtenidos en laboratorio de los
diferentes ensayos a los cuales fueron sometidos los especímenes.
Tabla 4. Resumen de resultados de laboratorio (MADCAC – FN)
% cemento asfáltico Ensayo Porcentaje de filler natural (%)

convencional
3 5 7
Resultado Promedio
4.0 43.4 X 40.1 X 38.6 X
Ensayo Cántabro en estado

4.5 29.1 X 28.7 X 25.9 X
seco ≤ 25 (%)
5.0 17.3 14.5 14.8
4.0 Ensayo Cántabro en estado 63.0 X 54.4 X 45.5 X

húmedo ≤ 40 (%)
4.5 59.9 X 49.1 X 43.9 X
5.0 47.3 X 46.0 X 40.2 X
4.0 Porcentaje de vacíos con 23.1 22.3 21.0

aire entre 20 y 25 (%)
4.5 22.4 21.5 20.7
5.0 21.8 20.8 20.1
4.0 Permeabilidad ≤ 15(s.) 6.65 8.45 10.23
4.5 7.38 9.71 12.54
5.0 8.83 11.19 14.21
NOTA. – Los valores con X, no cumplen con la Normativa

4.1 Pérdida por desgaste en estado seco, húmedo, % vacíos y permeabilidad (MADCAC – FN)
27
Una vez obtenidos los resultados de laboratorio mostrados en la tabla 4, se prepararon las siguientes
figuras para 4,0%; 4.5% y 5.0% de cemento asfáltico convencional y 3%; 5% y 7% filler natural, con la
finalidad de facilitar la interpretación de los resultados:
Figuras 1.; 2.; 3. y 4. Resultados de ensayos (MADCAC – FN)

De acuerdo a los resultados del ensayo de desgaste Cántabro húmedo se observa que ningún
porcentaje de cemento asfáltico convencional y filler natural cumple los requisitos establecidos por la
Normativa INVIAS, superando el valor permitido de 40%. Solo en caso de 5% de ligante con 7 % de
filler el valor de 40,2 % se acerca al máximo de 40 %. Como se observa en la figura incrementando el
% de ligante y/o el % de filler se cumple este requerimiento, sin embargo, la permeabilidad y el % de
vacíos quedan fuera de especificación.
Este ejemplo ilustra, claramente, el conflicto que se presenta -en numerosos casos- en la selección
de un % de ligante óptimo (COA), ya que las 2 propiedades fundamentales de las MAD tienen
comportamientos opuestos, como queda evidenciado.
Respecto al ensayo Cántabro seco para 4.0% y 4.5% de cemento asfáltico convencional y 3%; 5% y
7% de filler natural, no se cumple el valor requerido, superando 25%, sin embargo, cumple el desgaste
en estado seco para 5.0% de asfalto convencional y 3%; 5% y 7% de filler natural.
Para todos los porcentajes de cemento asfáltico convencional y filler natural los porcentajes de vacíos
con aire están dentro de los límites permitidos (20% a 25%) y la permeabilidad es menor a 15 segundos,
28
lo cual evidencia que los vacíos de aire se encuentran interconectados. Sin embargo, con valores altos
de ligante y filler estas propiedades se aproximan al límite de la especificación.
Por razones de espacio y para simplificar la presentación, los resultados de los otros diseños se
presentan solo en forma gráfica.
4.2 Análisis de resultados con cemento asfáltico polimerizado y filler natural (MADCAP-FN)
Con los resultados obtenidos, se prepararon las figuras para 4,0%; 4.5% y 5.0% de cemento asfáltico
polimerizado y 3%; 5% y 7% filler natural, en forma similar a los antes mostrados.
Figuras 5.; 6.; 7. y 8. Resultados de (MADCAP-FN)

Como se esperaba y se observa en las gráficas a medida que se aumenta filler natural en 3%; 5% y
7% el degaste Cántabro seco y húmedo tiende a bajar.
Si se reduce el porcentaje de cemento asfáltico polimerizado, las briquetas se ven expuestas a

mayores degastes en estado húmedo y estado seco, pero aumenta el porcentaje de vacíos y la
permeabilidad.
4.3 Análisis de resultados con asfalto polimerizado y filler cemento Portland (MADCAP – FCP)
29
Las siguientes figuras corresponden a 4,0%; 4.5% y 5.0% de cemento asfáltico polimerizado y 3%; 5%
y 7% filler cemento Portland:
Figuras 9.; 10.; 11. y 12. Resultados (MADCAP – FCP)

En este caso se utilizó como filler cemento Portland, de acuerdo a los resultados los valores del
ensayo Cántabro seco y húmedo son ampliamente favorables en relación a las MAD con filler natural.
La adición de filler cemento Portland en la MAD, reduce el porcentaje de cemento asfáltico

polimerizado en comparación a la combinación cemento asfáltico polimerizado y filler natural.
La permeabilidad disminuye a medida que se aumenta el cemento asfáltico polimerizado y el filler

de cemento Portland. Solo en caso de 4.5 y 5% de ligante con 7 % de filler los valores de porcentaje de
vacíos y permeabilidad no cumple las especificaciones. Como se observa en la figura incrementando el
% de ligante y/o el % de filler los valores de permeabilidad y % de vacíos disminuyen
desfavorablemente.
4.4 Análisis de resultados con asfalto polimerizado y filler cal hidratada (MADCAP – FCH)
Con los resultados obtenidos, se prepararon las figuras de desgaste en estado húmedo, seco, porcentaje
de vacíos y permeabilidad para 4,0%; 4.5% y 5.0% de cemento asfáltico polimerizado y 3%; 5% y 7%
filler cal hidratada respecto al contenido de asfalto.
30
Figuras 13.; 14.; 15.; 16. Resultados (MADCAP – FCH)
Otro filler utilizado en el diseño de MAD es cal hidratada, que al igual que el cemento Portland tiene
incidencia favorable en las pruebas de desgaste. Comparando el desgaste con la combinación cemento
asfáltico polimerizado y filler cemento Portland, los valores de desgaste son ligeramente mayores.
La permeabilidad, como es lógico, disminuye a medida que se aumenta el cemento asfáltico

polimerizado y el filler de cal hidratada.
Las MAD con filler de cemento Portland tiene mejor resistencia al desgaste tanto en estado seco y
húmedo en relación a las MAD con cal hidratada. Respecto al porcentaje de vacíos con aire y
permeabilidad los valores de ambas combinaciones son similares, presentando ligeras ventajas la MAD
con cemento Portland.
4.5 Propiedades mecánicas
La resistencia es elemental para que la mezcla pueda soportar los efectos del tráfico y cargas sin
degradarse ni deformarse. En ensayo Cántabro es el indicador de resistencia, y sus resultados dependen
mayormente del tipo de ligante (viscosidad en servicio), y de la calidad de los agregados (dureza, forma
y textura). Estas propiedades son fundamentales, ya que el agregado proporciona la fricción interna
mientras que el ligante la cohesión y adherencia necesaria para mantener las partículas unidas,
generando la fricción que se traduce en resistencia. En resumen, es una propiedad mecánica.
31
4.6 Propiedades drenantes
La permeabilidad depende del % de vacíos en la mezcla compactada, lo que es función de la gradación

del agregado y del contenido de ligante, así cualquier tipo de asfalto y agregados –con la gradación
adecuada- puede cumplir con esta propiedad, independientemente de la calidad de los mismos. Es en
resumen una propiedad volumétrica.
5. Propuesta de COA
La determinación del contenido óptimo de asfalto (COA) en las mezclas drenantes (MAD) no está
claramente indicado en ninguna de las especificaciones y referencias consultadas, por lo que este
relevante aspecto constituye un vacío en la normativa. Las referencias usadas se limitan a determinar
los valores máximos o mínimos que debe cumplir la mezcla de acuerdo con los distintos ensayos
indicados, pero poco o nada dicen en referencia a la selección de un contenido óptimo de ligante.
5.1 Procedimiento para determinar el COA
El procedimiento sugerido o propuesto para determinar el COA, se apoya en los siguientes conceptos.
- La determinación del contenido óptimo de ligante de toda mezcla asfáltica requiere de buen criterio
ingenieril y de sólido conocimiento sobre las propiedades de las mezclas y como éstas son afectadas
con las variaciones de los parámetros de diseño.
- En el caso de MAD se consideran propiedades básicas de la mezcla: la durabilidad o resistencia de
la mezcla, caracterizada por la pérdida en el ensayo Cántabro, especialmente en estado húmedo, y
la permeabilidad, lo que se relaciona con el contenido de vacíos.
- Es común que –en una mezcla- se encuentren propiedades en conflicto por lo que normalmente no
es factible determinar un % de ligante que logre maximizar las distintas propiedades requeridas.
- En este caso –como era esperado- al aumentar el % de ligante se mejora la durabilidad, pero se
reduce la permeabilidad.
- Teniendo en cuenta, que el ligante asfáltico es el insumo más costoso de las mezclas, es usual que
el COA sea aquel que cumple las propiedades requeridas de la mezcla al menor costo, o sea con el
menor contenido de ligante.
Con base en estos lineamientos se propone un procedimiento para la determinación del COA en las
mezclas drenantes, apoyado en los siguientes pasos:
1. Determinar el % mínimo de ligante que cumpla con todas las propiedades requeridas a la mezcla,
según la especificación aplicable. Este valor será –usualmente- definido por el desgaste de la mezcla,
especialmente el ensayo Cántabro húmedo. Este valor se denominará: MIN1.
2. Determinar el % máximo de ligante que cumple con el requisito de permeabilidad, y además cumple
con los demás requisitos. Este valor se denominará: MAX 1
3. Con estos dos valores se define un rango (RA1) dentro del cual debe estar el contenido de ligante
para que la mezcla cumpla las especificaciones. Este estará limitado por los valores: MIN1 y MAX1.
En forma adicional, de acuerdo con el criterio que las más de las especificaciones, de mezclas
asfálticas, indican que la variación permisible en el contenido de ligante de una mezcla –producida
en planta- no debe exceder de ± 0.3 % del óptimo seleccionado, se considera este, como un segundo
criterio, apropiado para acotar o reducir el rango para la selección del % óptimo de ligante, como se
indica a continuación.
4. Con base en este criterio se define un nuevo rango (RA2) en el que el límite inferior MIN2 sería:
MIN2= MIN1 + 0,3 y el superior MAX2= MAX1 – 0,3. De esta forma, además que obtener un
rango menor para la selección de COA, se asegura, con alto nivel de confiabilidad, que él % de
32
ligante de la mezcla -seleccionado como óptimo- puede variar, dentro del 0,3 % permitido en las
especificaciones constructivas, sin comprometer las propiedades de la mezcla producida.
5. Finalmente, el ingeniero seleccionará el COA dentro de este RA2, con base a su criterio y a las
propiedades de la mezcla que se sugiera usar de acuerdo con las características de la obra.
6. Determinación del COA
Para ilustrar el procedimiento propuesto, se utilizará en la determinación del % óptimo de ligante (COA)
las cuatro MAD elaboradas con cemento asfáltico convencional, cemento asfáltico polimerizado, filler
natural, filler de cemento Portland y Filler de cal hidratada, antes mostradas.
La tabla 5 muestra los resultados obtenidos en laboratorio de las cuatro mezclas, determinados
mediante las gráficas mostradas, lo que facilita y mejora la precisión en la determinación de cada
propiedad en función del contenido de ligante.
Tabla 5. Resumen de resultados de laboratorio (MADCAP – FCP)
Cemento Cemento Cemento Cemento

Asfáltico Asfáltico Asfáltico Asfáltico
Convencional Polimerizado Polimerizado Polimerizado
% de
cemento Ensayos
asfáltico
5% filler
5% filler 5% filler 5% filler cal
cemento
natural natural hidratada
Portland
4.0 40.1 X 25.9 X 24.3 24.9

Ensayo
Cántabro en
4.5 28.7 X 21.1 18.9 20.6
estado seco ≤ 25
(%)
5.0 14.5 15.2 10.8 10.8
4.0 54.4 X 44.1 X 39.8 41.1 X

Ensayo
Cántabro en
4.5 49.1 X 30.6 28.2 29.6
estado húmedo
≤ 40 (%)
5.0 46.0 X 19.3 15.2 16.2
4.0 22.3 21.3 21.7 21.2

Porcentaje de
vacíos con aire
4.5 21.5 20.4 20.6 20.5
entre 20 y 25
(%)
5.0 20.8 20.2 20.3 20.1
33
4.0 8.45 10.27 10.25 10.30
Permeabilidad ≤
4.5 9.71 12.06 11.55 12.15
15(s.)
5.0 11.19 13.03 12.42 13.10
NOTA. – Los valores con X, no cumplen con la Normativa
6.1 Determinación del porcentaje mínimo de ligante (MIN1)
En el caso de MAD se considera propiedad básica de la mezcla la durabilidad o resistencia, caracterizada

por la pérdida en el ensayo Cántabro, especialmente en estado húmedo, por ser la propiedad critica, por
lo cual, se determinará el porcentaje mínimo de ligante en función de este ensayo, verificando que
cumpla -además- con todas las propiedades requeridas.
De las ecuaciones mostradas en las figuras 2; 5; 10 y 13, para 5 % de filler, se obtiene él % mínimo
de ligante que cumple la propiedad crítica, desgaste Cántabro húmedo 40 %, es para cada mezcla en
indicado en la siguiente tabla.
Tabla 6. Determinación del % mínimo de ligante (MIN1)

Tipo de Mezcla Ecuaciones desgaste Para 40% de desgaste MIN1 (% mínimo de
Asfáltica Drenante Cántabro húmedo Cántabro húmedo ligante)
MADCAC – FN y = -8.4x+87.633 40 5.67
MADCAP – FN y = -24.8x+142.93 40 4.15
MADCAP - FCP y = -24.6x+138.43 40 4.00
MADCAP - FCH y = -24.9x+141.02 40 4.06
Los valores de las distintas propiedades de la mezcla para él % mínimo de ligante (MIN1) determinado
se muestran en la siguiente Tabla 7. Estos valores se determinaron mediante las ecuaciones de
correlación lo que mejora la precisión del análisis.
34
Tabla 7. Incidencia del % mínimo de ligante (MIN1) en propiedades de MAD
Tipo Mezcla Desgaste estado

Desgaste estado Vacíos con aire Permeabilidad
Asfáltica MIN1 húmedo (%)
seco (%) (%) (s.)
Drenante
(y=- (y = - (y = - (y = 2.74x-
25.6x+142.97) 8.4x+87.633) 1.5x+28.283) 2.5467)
MADCAC-FN 5.67
-2.2 * 40.0 √ 19.8 X 12.99 √
(y=- (y = - (y = - (y = 2.76x-
10.7x+68.883) 24.8x+142.93) 1.1x+25.583) 0.6333)
MADCAP-FN 4.15
24.5 √ 40.0 √ 21.0 √ 10.82 √
(y=-13.5x+78.75) (y = - (y = - (y =
24.6x+138.43) 1.4x+27.167) 2.17x+1.6417)
MADCAP-FCP 4.00
24.8 √
40.0 √ 21.6 √ 10.3 √
(y=- (y = - (y = -1.1x+25.55) (y = 2.8x-0.75)

14.1x+82.217) 24.9x+141.02)
MADCAP-FCH 4.06
21.1 √ 10.62 √
25.0 √ 40.0 √
NOTAS. – Los valores con √, cumplen con la Normativa; X, no cumplen con la Normativa; * valores
no reales obtenidos por extrapolación de las ecuaciones.
Como puede observarse los valores de las MAD con cemento asfaltico polimerizado cumplen con la
especificación; sin embargo, el porcentaje de vacíos de la MAD con cemento asfaltico convencional no
cumple con la normativa, por lo que se ratifica que los valores de MIN1 como porcentajes mínimos de
ligante para las MAD elaboradas con cemento asfaltico polimerizado.
6.2 Determinación del porcentaje máximo de ligante (MAX1)
En el caso de MAD, al aumentar el porcentaje de ligante se mejora la durabilidad, pero se reduce el

porcentaje de vacíos y permeabilidad, por lo cual, se determinará el porcentaje máximo de ligante, en
función al ensayo de porcentaje de vacíos, verificando que cumpla con todas las propiedades requeridas
en la mezcla, según la especificación aplicable.
35
Seguidamente se determina el porcentaje máximo de ligante (MAX1), de la ecuación correspondiente
al valor máximo que cumple los vacíos, obteniéndose los siguientes valores para MAX1.
Tabla 8. Determinación del % máximo de ligante (MAX1)

Tipo de Mezcla MAX1 (% máximo
Ecuaciones de % vacíos Para 25% de Vacíos
Asfáltica Drenante de ligante)
MADCAC – FN y = -1.5x+28.283 25 5.52
MADCAP – FN y = -1.1x+25.583 25 5.07
MADCAP – FCP y = -1.4x+27.167 25 5.12
MADCAP – FCH y = -1.1x+25.55 25 5.04
Con el porcentaje máximo de ligante (MAX1), se verifica el cumplimiento de todas las propiedades
requeridas de la mezcla, los resultados se muestran en la Tabla 9.
Tabla 9. Incidencia del % máximo del ligante (MAX1) en propiedades de MAD
Tipo de Mezcla Desgaste estado

MAX Desgaste estado Vacíos con aire Permeabilidad
Asfáltica húmedo (%)
1 seco (%) (%) (s.)
Drenante
(y=- (y = - (y = - (y = 2.74x-
25.6x+142.97) 8.4x+87.633) 1.5x+28.283) 2.5467)
MADCAC – FN 5.52
1.7 √ 41.3 X 20 √ 12.58 √
(y=- (y = - (y = - (y = 2.76x-
10.7x+68.883) 24.8x+142.93) 1.1x+25.583) 0.6333)
MADCAP – FN 5.07
14.6 √ 17.2 √ 20.0 √ 13.36 √
(y=-13.5x+78.75) (y = - (y = - (y =
24.6x+138.43) 1.4x+27.167) 2.17x+1.6417)
MADCAP - FCP 5.12
9.6 √
12.5 √ 20 √ 12.75 √
(y=- (y = - (y = -1.1x+25.55) (y = 2.8x-0.75)

14.1x+82.217) 24.9x+141.02)
MADCAP - FCH 5.04
20 √ 13.36 √
11.2 √ 15.5 √
36
NOTA. – Los valores con √, cumplen con la Normativa; Los valores con X, no cumplen con la
Normativa
Como puede observarse los valores de las MAD elaboradas con cemento asfaltico polimerizado
cumplen con la especificación; sin embargo, el desgaste Cántabro en estado húmedo de la MAD
elaboradas con cemento asfaltico convencional no cumple el parámetro establecidos en la normativa.
6.3 Determinación de los rangos (RA1) y (RA2)
Con los valores MIN1 y MAX1 antes determinados, se define un rango (RA1) dentro del cual debe estar
el contenido de ligante para que la mezcla cumpla las especificaciones.
La Normativas –en general- indican que el porcentaje de ligante podrá variar un máximo de ±0,3 %,
por lo cual, la variación permisible en el contenido de ligante de una mezcla –producida en planta- no
debe exceder de ± 0.3 % del óptimo seleccionado. Con base en este criterio se define un nuevo rango
(RA2) en el que el límite inferior MIN2 sería: MIN2= MIN1 + 0,3 y el superior MAX2= MAX1 – 0,3,
tal como se muestra en la Tabla 10.
Tabla 10. Determinación de Rango 1 y Rango 2
Rango 2: MIN2= MIN1 +

Rango 1: (RA1)
Tipo de Mezcla 0,3 a MAX2= MAX1 –
= MIN1 a MAX1 Valor promedio
Asfáltica 0,3.
del Rango 2
Drenante
MADCAC – FN 5.67 – 5.52* No aplica -
MADCAP – FN 4.15 – 5.07 4.45 – 4.77 4.61
MADCAP - FCP 4.00 – 5.12 4.30 – 4.82 4.56
MADCAP - FCH 4.06 – 5.04 4.36 – 4.74 4.55
*Como puede observarse para la mezcla MADCAC-FN, con asfalto convencional y filler natural,
ésta no cumple con los requisitos, y los % de ligante entran en conflicto, ya que con ningún % de los
usados se cumplen las propiedades requeridas.
Finalmente, se determinará el COA dentro del RA2, con base a las propiedades de la mezcla que se
sugiera maximizar de acuerdo con las características de la obra, dentro de las que puede estar el costo.
Así el valor o % en que debe ubicarse él COA está en el Rango 2. Cualquier valor dentro de este rango
produce una mezcla que cumple con todas las propiedades requeridas.
Los resultados obtenidos en la presente investigación se deducen de las MAD ensayadas, por lo que
son válidos para los ligantes, agregados, gradación y filler utilizados en este trabajo, que si bien muestran
tendencias acordes para estas MAD, no pueden ser generalizados, ya que cada mezcla tendrá
propiedades en función de los componentes usados.
37
7. Conclusión.
Como se indicó, la normativa consultada y referencial para el presente trabajo, no indica un

procedimiento específico para la determinación del contenido óptimo de ligante (COA) de las mezclas
drenantes (MAD), lo que en casos es un proceso complejo por cuanto es común que algunas propiedades
importantes de la mezcla estén en conflicto. El procedimiento aquí sugerido, o propuesto se considera
un aporte –del presente trabajo- para llenar este vacío normativo. No obstante, el mismo debe ser
evaluado más en detalle y aplicado con otras mezclas a fin de comprobar su aplicabilidad.
8. Referencias
[1] Bardesi, A. (1999). Fabricación y puesta en obra. Actas de Congreso Europeo de Mezclas Drenantes. Madrid,
España.
[2] Pérez Jimenez, F.E. (1995). Mezclas drenantes. Jornadas sobre nuevas especificaciones para productos
bituminosos. Barcelona, España.
[3] Instituto Nacional de Vías. (2012). Pavimentos Asfálticos: Capítulo 4. Segunda Edición. Bogotá D. C.
Colombia.
[4] Administradora Boliviana de Carreteras. (2015). Manual de ensayos de suelos y materiales. Asfaltos. Primera
Edición. Bolivia.
[5] Jugo, A. (2017). Construcción de Pavimentos Asfálticos. Primera Edición. Venezuela.
[6] Miró, R. (2006). Nuevas mezclas para capas de rodadura y su influencia en el confort (ruido) y la seguridad.
Primera Edición. España.
[7] Rondón, A. et al. (2007). “Estado del conocimiento del estudio sobre mezclas asfálticas modificadas en
Colombia” Revista, Infraestructura Vial, Bogotá, Colombia.
[8] Muñoz-Rojas, G. y Ruiz-Rodrigo, C. (1999) “Metodología de diseño y colocación de Mezclas drenantes”
Memorias del 10° Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto CILA. España 1999.
38
AVALIAÇÃO DA EFICIÊNCIA DO ÍNDICE TDI (TRAFFIC
DENSIFICATION INDEX) NA PREDIÇÃO AO COMPORTAMENTO À
DEFORMAÇÃO PERMANENTE DE MISTURAS ASFÁLTICAS
NANOMODIFICADAS
João Victor Staub de Melo1, Lucas Torres de Rosso2, Wellington Borba Broering3, Glicério Trichês4
1
Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil, joao.victor@ufsc.br
2
Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil, lucas.rosso@posgrad.ufsc.br
3
Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil, wellington.bb@posgrad.ufsc.br
4
Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil, glicerio.triches@ufsc.br
Resumo
Este artigo apresenta os resultados de um estudo sobre a avaliação do índice TDI (Traffic Densification
Index) na predição do comportamento à deformação permanente de uma mistura asfáltica convencional
e de duas misturas asfálticas nanomodificadas (uma com 2% de nanotubo de carbono (NTC) e outra
com 3% de nanoargila organofílica (NA)). As misturas asfálticas foram projetadas com granulometrias
equivalentes e ligantes asfálticos distintos (convencional e nanomodificados). A dosagem das misturas
asfálticas foi realizada segundo a metodologia Superpave, em que, por meio das curvas obtidas no ensaio
de compactação (%Gmm vs. número de giros), foram determinadas para cada mistura o índice TDI
(Traffic Densification Index). Os índices obtidos foram comparados ao desempenho das misturas
asfálticas no ensaio de deformação permanente. A deformação permanente das misturas asfálticas foi
avaliada com o equipamento francês Orniéreur (simulador de tráfego), em que, para cada mistura, foram
moldadas na mesa compactadora IFSTTAR (Institut Français des Sciences et Technologies des
Transports, de L'aménagement et des Réseaux) duas placas (50 x 18 x 5 cm). Os resultados obtidos
indicam a ineficiência do índice TDI na previsão à deformação permanente quando comparadas misturas
asfálticas com granulometrias equivalentes e ligantes asfálticos distintos (nanomodificados).
Palavras Chave: Traffic Densification Index; misturas asfálticas nanomodificadas; predição;

deformação permanente.
1 Introdução
Nos últimos anos, diversas pesquisas [1, 2, 3, 4, 5, 6] têm procurado obter uma previsão do desempenho
mecânico da mistura asfáltica a partir de parâmetros incidentais do ensaio de compactação Superpave
(Superior Performing Asphalt Pavements), característico da sua metodologia de dosagem da mistura
asfáltica.
No ensaio de compactação Superpave, as misturas são moldadas por amassamento, no qual é possível
obter uma curva relacionando o aumento da densidade aparente da mistura com o número de giros
aplicados, conhecida como curva de densificação (%Gmm vs. número de giros).
Segundo Mahmoud & Bahia (2004) [5], a partir dessa curva é possível obter os índices Construction
Densification Index (CDI) e Traffic Densification Index (TDI), admitindo-se que esses índices são
capazes de predizer o comportamento das misturas asfálticas durante a construção da pista e a vida em
serviço.
De acordo com Bahia et al. (1998) [6], o parâmetro CDI é determinado pela área sob a curva de
compactação a partir do Ninicial até o valor de 92% da Gmm (densidade máxima medida pelo Método Rice)
da mistura (Figura 1), estando relacionado com a energia necessária para compactar a mistura asfáltica
em campo durante a construção, associado a trabalhabilidade do material asfáltico. Deste modo, valores
elevados de CDI para uma determinada mistura asfáltica refletem a necessidade de grande quantidade
de energia para compactá-la durante a construção.
39
Quanto ao índice TDI, para Mahmoud & Bahia (2004) [5], este representa a quantidade de esforços
requeridos para densificar a mistura entre 92% e 98% da Gmm, sendo definido pela área sob a curva de
densificação entre estes dois pontos (Figura 1), o qual está relacionado com a capacidade de o material
resistir à deformação permanente. O limite de 98% da Gmm é aplicado no cálculo do TDI por tratar-se
de uma densidade crítica, na qual a mistura está na zona de ruptura plástica. Para Nascimento (2008)
[4], quanto maiores os valores de TDI, melhores são as expectativas do revestimento resistir aos esforços
impostos pelo tráfego durante sua vida de serviço.
Figura 1. Representação gráfica do índice CDI e TDI [7]

Para um elevado volume de tráfego, Bahia & Faheem (2007) [8] propõem um valor mínimo de TDI
de 1200 para se obter bom desempenho à deformação permanente. No entanto, ressaltam a validação
em campo destes limites propostos. Nascimento (2008) [4], recomenda um TDI > 400 como critério
para a dosagem de misturas asfálticas densas em rodovias brasileiras.
Nesse contexto, este trabalho apresenta os resultados de uma pesquisa que investigou a capacidade
do índice TDI em predizer a resistência à deformação permanente de misturas asfálticas
nanomodificadas, ensaiadas no simulador de tráfego francês (Orniéreur).
2 Materiais
Para o desenvolvimento deste estudo foram projetadas três misturas asfálticas em laboratório: uma
mistura asfáltica de referência e duas misturas asfálticas nanomodificadas, sendo uma delas modificada
com nanotubo de carbono (NTC) e a outra com nanoargila organofílica (NA). Para o projeto e produção
das misturas asfálticas foram utilizados os seguintes materiais: nanoargila organofílica (NA), nanotubo
de carbono (NTC), ligante asfáltico convencional, ligante asfáltico modificado com NA, ligante asfáltico
modificado com NTC, agregados minerais e cal hidratada CH-1.
A nanoargila organofílica é composta de carbono (45,5%), silício (33,42%), alumínio (16,08%), ferro
(3,60%), cloro (0,80%), titânio (0,31%), potássio (0,27%) e estrôncio (0,02%) (obtidos por fluorescência
de raios X), com estrutura cristalina constituída por camadas de tetraedros de sílica e octaedros de
alumínio (estrutura dioctaédrica), tamanho de partícula após a dispersão de 1 x 500 nm e densidade de
1,7 g/cm³. O aspecto morfológico das camadas de silicatos da nanoargila é apresentado na micrografia
da Figura 2.
40
Figura 2. Micrografia da nanoargila com ampliação de 10.000 vezes
A nanoargila é derivada do argilomineral montmorilonita e modificada com sais quaternários de
amônio (cátion orgânico). O cátion orgânico utilizado na preparação da nanoargila organofílica é o
dimetil amônio com duas cadeias alquilas. Esse sal é tensoativo, ou seja, possui em uma extremidade
cadeias alquilas de características hidrofóbica, apolar e com afinidade ao óleo, e na outra extremidade
características hidrofílica, polar e com afinidade à água. A estrutura do sal é apresentada na Figura 3.
Figura 3. Dimetil amônio com duas cadeias alquilas

Os nanotubos de carbono utilizados na pesquisa apresentam múltiplas camadas, diâmetro externo de
50-80 nm, diâmetro interno de 5-15 nm, comprimento de 10-20 µm, densidade de 2,1 g/cm³ e superfície
específica de 60-80 m2/g. Os resultados de fluorescência de raios X no NTC (FRX, Philips modelo PW
2400) identificaram como principais constituintes: carbono (97,37%), níquel (1,86%), ferro (0,55%),
cloro (0,20%) e enxofre (0,02%), indicando um alto grau de pureza do nanomaterial (acima de 95%).
Na Figura 4 é possível observar a micrografia desse nanomaterial.
Figura 4. Micrografia do nanotubo de carbono com ampliação de 30.000 vezes
41
O ligante asfáltico utilizado no estudo é convencional com Performance Grade (PG) de 58-22.
Quanto aos ligantes asfálticos nanomodificados, um foi produzido com a incorporação de 2% de NTC
e o outro com a incorporação de 3% de NA. A porcentagem de adição dos nanomateriais no ligante
asfáltico foi definida em observância à diversas pesquisas já realizadas [9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16,
17]. A incorporação foi realizada a partir de um misturador de alto cisalhamento, sob um nível cisalhante
de 5.000 RPM, temperatura do ligante asfáltico de 150 oC (viscosidade de 1,486 poise) e com 100 min
de compatibilização. A Tabela 1 apresenta as propriedades empíricas e reológicas dos ligantes utilizados
na pesquisa.
Tabela 1. Propriedades dos ligantes asfálticos
Ligante Ligante com Ligante com
Propriedades
convencional 3% de NA 2% de NTC
PG (Tabela 3 da AASHTO M320 [18]) 58-22 64-22 64-16
Penetração [19] 57 (1/10 mm) 55 (1/10 mm) 54 (1/10 mm)
Ponto de amolecimento [20] 47,9 oC 50,2 oC 51,9 oC
Índice de susceptibilidade térmica (IST) -1,44 -0,92 -0,55
Viscosidade a 135 oC (20 RPM) [21] 2,922 poise 4,125 poise 4,050 poise
Nota-se a partir da Tabela 1, a redução da penetração e o aumento do ponto de amolecimento com a

adição dos nanomateriais, resultando em menor sensibilidade à variação da temperatura, registrada pelo
índice de susceptibilidade térmica. O efeito é maior com a utilização do NTC. O ponto de amolecimento
e o IST são frequentemente relacionados com a ocorrência de deformações plásticas em misturas
asfálticas. Nesse sentido, quanto menos susceptível for o ligante asfáltico à temperatura, menor é a sua
contribuição para a ocorrência de afundamento nas trilhas de roda. Incorre dos resultados que nesse
quesito, os nanomateriais melhoram o comportamento do ligante asfáltico convencional. Nos resultados
de viscosidade aparente verifica-se a alteração reológica no ligante asfáltico convencional quando
adicionados os nanomateriais. A resistência ao fluxo dos nanocompósitos, quando submetidos a tensões,
é maior que a do ligante asfáltico convencional. Esses resultados retratam a mesma tendência dos valores
obtidos de ponto de amolecimento.
Quanto ao PG, também se verifica o aumento de grau de desempenho em altas temperaturas com a
incorporação dos nanomateriais, considerando um aumento de 6 oC. No que tange ao PG em baixas
temperaturas, a incorporação de NA não alterou o comportamento, já o NTC aumentou o módulo de
rigidez e reduziu a taxa de relaxação em relação ao ligante convencional, retratando menor capacidade
na dissipação das tensões devido à contração térmica, deixando-o mais susceptível ao trincamento
térmico. Para esse caso, houve perda de desempenho de 6 oC. Os resultados indicam que esse tipo de
ligante não seria tão adequado para regiões de clima muito frio. Os três ligantes apresentados foram
selecionados para esta pesquisa.
O agregado selecionado para a formulação das misturas asfálticas apresenta origem mineralógica
basáltica. Na Tabela 2 são apresentados os resultados das propriedades mais importantes relacionadas
aos agregados, utilizadas para a aceitação ou rejeição do material na formulação de misturas asfálticas.
Os critérios Superpave a serem obedecidos dizem respeito à um volume de tráfego pesado.
Conforme a Tabela 2, os valores de angularidade do agregado graúdo e miúdo apresentam-se
adequados. O agregado graúdo apresenta-se totalmente fraturado, resultado do processo de britagem,
assegurando um alto grau de atrito interno entre as partículas. O agregado miúdo mostra elevado valor
de vazios no estado solto, 49,2%, particularmente devido a angularidade e rugosidade das partículas.
Tais características dos agregados incorrem em melhor resistência à deformação permanente. A
avaliação da forma das partículas apresentou-se perto do limite tolerável. Nas amostras verificadas, em
média, 9,6% das partículas são alongadas, lamelares ou alongadas-lamelar e 90,4% cúbicas. Tal
resultado garante a trabalhabilidade da mistura, evita um elevado consumo de ligante asfáltico e baixa
ocorrência de quebras de partículas durante a compactação. O ensaio de equivalente de areia (teor de
argila) apresentou resultado satisfatório quanto à presença de argilominerais na superfície dos
42
granulares. A pequena parcela de argilominerais fixada sobre as partículas não compromete a mistura,
evitando vários tipos de problemas, entre eles a desagregação do agregado da mistura em decorrência
do descolamento da película de asfalto. Os agregados também apresentaram baixo valor de abrasão Los
Angeles, 11,6%, mostrando-se resistentes a vários processos de manipulação, como: britagem,
armazenamento, produção da mistura, compactação e esforços do tráfego. No ensaio de sanidade, os
agregados apresentaram perda de massa de 2,1% após 5 ciclos, expressando elevada resistência à ação
das intempéries, ou seja, durabilidade diante da ação do tempo. Também não foi evidenciada a presença
de materiais friáveis junto aos granulares rochosos. Com base nos resultados apresentados, os agregados
foram selecionados para o desenvolvimento desta pesquisa.
Tabela 2. Resultado da caracterização dos agregados
Propriedades dos agregados Resultados Critérios Superpave
Massa específica real do agregado graúdo [22] 2,953 g/cm3 n/a
Massa específica aparente do agregado graúdo [22] 2,880 g/cm3 n/a
Absorção do agregado graúdo [22] 0,85% n/a
Massa específica real do agregado miúdo [23] 2,974 g/cm3 n/a
Massa específica real do material pulverulento [24] 2,804 g/cm3 n/a
Angularidade do agregado graúdo [25] 100%/100% 100%/100% min.
Angularidade do agregado miúdo [26] 49,2% 45% min.
Partículas planas e alongadas [27] 9,6% 10% máx.
Teor de argila (Equivalente de areia) [28] 61,2% 50% min.
Dureza (Abrasão Los Angeles) [29] 11,6% 35-45% máx.
Sanidade [30] 2,1% 10-20% máx.
Materiais deletérios [31] 0% 0,2-10% máx.
*Ex.: 85%/80%, significa que 85% do agregado graúdo tem uma ou mais faces fraturadas e 80% tem duas ou
mais faces fraturadas.
A concepção da curva granulométrica, utilizada na formulação das misturas asfálticas, seguiu a

especificação Superpave para um tamanho nominal máximo de 19 mm. A curva granulométrica é
composta de 43% de brita 3/4”, 15,5% de pedrisco 3/8”, 40% de pó de pedra e 1,5% de cal (Figura 5).
Figura 5. Curva granulométrica

A cal hidratada utilizada é do tipo CH-I, dolomítica. Na Tabela 3 são apresentadas as características
desse material. A cal hidratada é classificada segundo a AASHTO M303 [32] em tipo II.
43
Tabela 3. Características químicas e físicas da cal hidratada
Propriedades da cal hidratada Valor
Perda ao fogo 18,6%
Resíduo insolúvel 1,9%
Anidrido carbônico (CO2) 2,5%
Óxido de cálcio (CaO) 45,1%
Óxido de magnésio (MgO) 33,5%
Óxidos totais não voláteis (CaO + MgO) 96,5%
Óxido totais não hidratados 27,6%
Óxidos de CaO não hidratados 0,0%
Cálcio (Ca) 32,2%
Magnésio (Mg) 20,2%
Densidade 3,0 g/cm³
3 Método
3.1 Dosagem da mistura asfáltica
Para a determinação do teor de ligante asfáltico (projeto) das misturas asfálticas foi utilizado o
compactador giratório Superpave. Os procedimentos adotados no processo de dosagem seguiram as
recomendações das normas AASHTO M323 [33] e AASHTO R35 [34]. Portanto, foram fixados três
parâmetros no procedimento de dosagem: ângulo de compactação de 1,25º, pressão de compactação de
0,6 MPa e velocidade de giro de 30 RPM. Todos os corpos de prova foram moldados com diâmetro de
150 mm. O projeto da mistura asfáltica foi conduzido para atender um elevado volume de tráfego (Ninicial
= 9 giros, Nprojeto = 125 giros e Nmáximo = 205 giros). O teor de ligante asfáltico de projeto foi determinado
como aquele que atendeu aos seguintes critérios Superpave de dosagem (definidos em função do
tamanho nominal máximo de 19 mm e para alto volume de tráfego): porcentagem de vazios no Ninicial >
11%, no Nprojeto = 4% e no Nmáximo > 2%; VAM (vazios do agregado mineral) ≥ 13%; RBV (relação
betume-vazios) entre 65% e 75%; e RPB (relação pó-betume efetivo) entre 0,8 e 1,6. Para a dosagem
da mistura asfáltica foi utilizado o ligante asfáltico convencional.
3.2 Compactação de corpos de prova para a determinação do Traffic Densification Index (TDI)
Após a dosagem da mistura asfáltica, foram moldados no compactador giratório mais três corpos de
prova (150 mm de diâmetro) para cada mistura asfáltica no teor ótimo de projeto definido na seção
anterior. Para esse caso, os corpos de prova foram compactados até o número de giros em que se obteve
uma densificação de 98% da Gmm.
Por meio das curvas obtidas na compactação (%Gmm vs. número de giros), foi determinado o índice
TDI. O cálculo do índice foi realizado a partir da determinação de áreas sob a curva de densificação.
Para o cálculo da área foi utilizada a técnica de retangularização, conforme a Equação 1 e 2.
TDI  N@92%G mm A N
N@98%G
mm
(1)
 %G mm @N  %G mm @N  1 
A N     %G mm @LI (2)
 2 
Onde o TDI é o Traffic Densification Index, N@92%Gmm é o número do giro equivalente a 92% da
Gmm, N@98%Gmm é o número do giro equivalente a 98% da Gmm, AN é a área de um retângulo N
qualquer, %Gmm@N é a porcentagem da Gmm em um giro N, %Gmm@N(N+1) é a porcentagem da Gmm
em um giro (N+1) e %Gmm@LI é a porcentagem da Gmm no Limite Inicial. No caso do TDI é 92%.
44
3.3 Resistência à deformação permanente das misturas asfálticas
Nesta etapa foram obtidas as resistências das misturas asfálticas na deformação permanente. Para essa
avaliação foi utilizado o equipamento francês Orniéreur (simulador de tráfego), seguindo as prescrições
da norma francesa AFNOR NF P98-253-1 [35]. Para a realização do ensaio foram compactadas 2 placas
de 50 x 18 x 5 cm para cada mistura asfáltica estudada, no teor ótimo de projeto e com as mesmas
características volumétricas obtidas na dosagem Superpave. A compactação das placas foi executada
conforme a especificação francesa AFNOR NF P98-250-2 [36], utilizando a mesa compactadora
IFSTTAR (Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de L'aménagement et des
Réseaux). O teste de resistência à deformação permanente, no simulador de tráfego, foi conduzido a
temperatura de 60 oC, com a passagem de 30.000 ciclos de um eixo simples de roda simples sobre a
superfície das placas (na qual duas passagens do eixo (ida e volta) resultam em um ciclo), aplicando um
carregamento de 5 kN, com frequência de 1 Hz e pressão do pneu de 0,6 MPa. O resultado de
deformação permanente foi a porcentagem do afundamento médio em relação a espessura inicial da
placa após a passagem de 30.000 ciclos. A profundidade do afundamento foi obtida pela média das
profundidades medidas em 15 pontos da superfície das placas, de acordo com a Figura 6. A deformação
permanente foi calculada conforme a Equação 3
Figura 6. Pontos de leitura dos afundamentos nas placas de misturas asfálticas
Pi %  100 
 jm ij  m 0j 
(3)
15  ES
Onde o Pi % é a porcentagem média de afundamento na superfície da placa no ciclo i, j é o ponto de
leitura da deformação permanente na placa que varia de 1 a 15, mij é a medida da profundidade no ciclo
i do ponto j, m0j é a medida da profundida inicial no ciclo 0 do ponto j e ES é a espessura da placa.
3.4 Análise do Traffic Densification Index (TDI) na previsão à deformação permanente das misturas
asfálticas
Após o ensaio de deformação permanente, foi realizada a correlação entre o índice TDI e o afundamento
da trilha de roda obtido para as misturas asfálticas produzidas, com o intuito de avaliar a capacidade que
o TDI tem de predizer o comportamento da mistura asfáltica na resistência à deformação permanente.
45
4 Apresentação e discussão dos resultados
4.1 Dosagem da mistura asfáltica
O projeto da mistura asfáltica foi realizado segundo a metodologia Superpave, com a utilização do
ligante asfáltico convencional. O estudo de dosagem conduziu a um teor de ligante asfáltico de projeto
de 4,35%. A Figura 7 apresenta os gráficos obtidos na compactação giratória para os diferentes teores
de ligante asfáltico. Conforme os resultados das Tabela 4, a mistura asfáltica projetada atende a todos
requisitos volumétricos exigidos pela especificação Superpave. O teor de projeto de 4,35% foi utilizado
tanto para a produção da mistura asfáltica convencional quanto para as misturas asfálticas
nanomodificadas.
Figura 7. Curvas de compactação da dosagem Superpave

Tabela 4. Propriedades volumétricas da mistura asfáltica projetada
Propriedades Resultados Critérios da especificação
Teor de Ligante (%) 4,35 -
% Gmm (Ninicial =9) 86,5 < 89
% Gmm (Nprojeto=125) 95,9 = 96
% Gmm (Nmáximo=205) 97,2 < 98
Gmb (Nprojeto=125) (g/cm3) 2,577 -
Gmm (g/cm3) 2,685 -
Vv (%) 4,01 = 4,00
VAM (%) 14,12 ≥ 13,00
RBV (%) 71,57 65-75
RPB 1,37 0,8-1,6
4.2 Compactação de corpos de prova para a determinação do Traffic Densification Index (TDI)
Na Tabela 5 são apresentados os valores do índice TDI para as misturas asfálticas convencional,
nanomodificada com NTC e nanomodificada com NA. Os índices foram calculados segundo as
Equações 1 e 2.
Tabela 5. Índices TDI para as misturas asfálticas
Misturas Asfálticas % Ligante TDI
Convencional (CAP 50-70) 4,35 1010,7
NA (CAP 50-70 + 3% NA) 4,35 751,37
NTC (CAP 50-70 + 2% NTC) 4,35 757,59
46
De acordo com a Tabela 5, quanto ao parâmetro TDI, este apresentou redução (25%) quando o ligante
asfáltico utilizado é nanomodificado. Dessa maneira, conclui-se que a adição dos nanomateriais no
ligante asfáltico promoveu uma diminuição na resistência à compactação, necessitando de menor
energia para a compactação, ou seja, melhorou a compactabilidade/trabalhabilidade da mistura. Essa
característica extraída conduz à necessidade de menor porcentagem de ligante nanomodificado para
obter-se qualquer grau de compactação quando comparado ao ligante convencional (CAP 50-70).
Pelos limites propostos por Bahia & Faheem (2007) [8], as misturas desenvolvidas não atenderiam
quanto à resistência à deformação permanente. Em contrapartida, pelos limites sugeridos por
Nascimento (2008) [4], todas as misturas estudadas no teor ótimo apresentariam bom desempenho à
deformação permanente.
4.3 Resistência à deformação permanente das misturas asfálticas
Para verificação do desempenho à deformação permanente, foram compactadas e ensaiadas duas placas
por mistura asfáltica no simulador de tráfego francês Orniéreur. A Figura 8 apresenta os resultados da
resistência à formação de trilha de roda das misturas asfálticas.
Figura 8. Comparativo de desempenho à deformação permanente das misturas produzidas

O afundamento da trilha de roda na camada de revestimento asfáltico está associado à diversos
fatores, principalmente à formulação da composição granulométrica e à adequada dosagem da mistura
(teor de ligante). Contudo, as propriedades do ligante asfáltico influenciam diretamente na resposta da
mistura quanto à deformação permanente. Partindo desta abordagem, as diferentes respostas no
comportamento, verificadas na Figura 8, estão atreladas às características dos ligante asfáltico utilizados,
uma vez que o teor de ligante e a composição granulométrica não foram alterados. Para melhor avaliação
dos resultados, a Tabela 6 traduz os ganhos obtidos pelos nanocompósitos em termos de redução da
deformação permanente em relação à mistura convencional (referência), para 30.000 ciclos.
Tabela 6. Redução na deformação permanente (30.000 ciclos)
Misturas asfálticas Afundamento (%) Redução no afundamento (%)
Convencional (CAP 50-70) 9,5 -
NA (CAP 50-70 + 3% NA) 6,7 29,5
NTC (CAP 50-70 + 2% NTC) 4,6 51,6
Conforme a Figura 8 e a Tabela 6, verifica-se que a mistura asfáltica convencional e as

nanomodificadas com NA e NTC apresentam 9,5%, 6,7% e 4,6% de afundamento aos 30.000 ciclos,
respectivamente. A incorporação de 3% de NA e 2% de NTC na mistura asfáltica acarretaram em uma
redução de 29,5% e 51,6% da deformação permanente em relação à mistura de referência,
respectivamente. Segundo as especificações francesas (IFSTTAR), o valor obtido no ensaio a 30.000
47
ciclos tem sido limitado em 10% de afundamento, como sendo o limite aceitável para revestimentos
asfálticos [36]. Contudo, há diretrizes Europeias (Grupo COST 333 [38]) que limitam as deformações
permanentes em 5% no caso de misturas asfálticas densas, utilizadas como revestimento para tráfego
pesado. Para este segundo caso, apenas a mistura asfáltica com 2% de NTC estaria de acordo com a
exigência estabelecida.
Em linhas gerais, as misturas asfálticas com nanocompósitos obtiveram melhor desempenho quando
confrontadas com a mistura de referência. Verifica-se também, que o NTC é mais eficiente que a
nanoargila na resistência à deformação permanente, quando incorporado a 2%.
4.4 Análise do Traffic Densification Index (TDI) na previsão à deformação permanente das misturas
asfálticas
O parâmetro TDI proveniente da dosagem da mistura asfáltica pela compactação giratória tem sido
considerado por alguns pesquisadores adequado para caracterizar misturas asfálticas, partindo da
principal hipótese que o comportamento do material neste processo de amassamento tem correlação com
a sua estabilidade quando em serviço.
Na Figura 9 é apresentada a correlação obtida entre o índice TDI e o afundamento da trilha de roda
no ensaio de deformação permanente das misturas asfálticas produzidas com CAP 50-70 e com os
nanocompósitos NA e NTC.
Figura 9. Correlação entre o índice TDI e a deformação permanente das misturas asfálticas para
30.000 ciclos
Observando-se a Figura 9, nota-se uma boa correlação entre o parâmetro TDI e o afundamento para
30.000 ciclos no ensaio de deformação permanente com o equipamento francês. Contudo, a relação do
índice TDI com a previsão à deformação permanente obtida neste estudo apresenta-se antagônica ao
entendimento de predição do índice. Pormenores, na Figura 9, quanto menor o índice TDI, menor é a
deformação permanente. E segundo o entendimento proposto para o índice TDI, quanto maior o seu
valor, menor é a previsão da deformação permanente.
Os resultados obtidos, indicam a ineficiência do índice TDI na previsão à deformação permanente,
quando comparadas misturas asfálticas com granulometrias iguais e ligantes asfálticos distintos
(nanomodificados). Isto decorre porque o processo de compactação é conduzido em altas temperaturas,
que são ajustadas para garantir que os diferentes ligantes asfálticos (nanomodificados) tenham a mesma
viscosidade durante o processo. Nesse sentido, associar esse parâmetro isoladamente ao comportamento
global das misturas asfálticas na deformação permanente é equivocado, uma vez que durante a
compactação o efeito da consistência dos vários ligantes é praticamente eliminado. Ainda, a partir da
compactação giratória, não é possível extrair características reológicas dos ligantes asfálticos (módulo
dinâmico, ângulo de fase, parcela elástica, parcela irrecuperável, etc.) e nem aspectos ligados a
adesividade e afinidade química com a matriz pétrea, que em conjunto irão também contribuir ao
desempenho na deformação permanente.
48
Complementa-se ainda que o índice TDI, proveniente da compactação giratória, está associado
principalmente à estabilidade do esqueleto pétreo e ao teor de ligante asfáltico, sofrendo pouca
influência do tipo de ligante asfáltico.
O menor valor de TDI das misturas com os nanocompósitos, NA e NTC, está relacionado unicamente
aos nanomateriais, que melhoram a molhabilidade e ocasionam efeito lubrificante entre as partículas,
atingindo mais facilmente o grau de empacotamento desejado na mistura asfáltica.
5 Conclusão
As misturas asfálticas nanomodificadas apresentam elevada resistência à deformação permanente

quando comparadas com a mistura asfáltica convencional. A incorporação de 3% de NA e 2% de NTC
na mistura asfáltica acarreta em uma redução de 29,5% e 51,6% da deformação permanente,
respectivamente.
O índice TDI apresenta ineficiência na previsão à deformação permanente quando comparadas
misturas asfálticas com granulometrias iguais e ligantes asfálticos distintos, nomeadamente, ligantes
asfálticos nanomodificados com NTC e NA. Nesse sentido, associar este índice isoladamente ao
comportamento global das misturas asfálticas na deformação permanente é equivocado. A partir da
compactação giratória, não é possível extrair características reológicas dos ligantes asfálticos que
interferirão no comportamento à deformação permanente. O índice TDI proveniente da compactação
giratória está associado principalmente à estabilidade do esqueleto pétreo e ao teor de ligante asfáltico,
sofrendo pouca influência da natureza do ligante asfáltico.
Por fim, a relação entre o índice TDI e a resistência à deformação permanente das misturas avaliadas
não demonstrou resultados promitentes para a predição em misturas nanomodificadas. Entretanto,
mesmo não se obtendo resultados encorajadores neste estudo, acredita-se que não se deve desconsiderar
a possibilidade de correlacionar o índice TDI com o desempenho mecânico na deformação permanente.
Tem-se compreensão, frente a outros estudos já desenvolvidos, que resultados promissores podem estar
relacionados à diferentes arranjos granulométricos da mistura asfáltica, assim como à distintos tamanhos
máximos nominais de agregados.
6 Agradecimentos
Os autores agradecem à Rede Temática do Asfalto/Petrobras pelos investimentos realizados no

Laboratório de Pavimentação da UFSC, à CAPES e CNPq pela concessão da bolsa de estudos e ao
Laboratório Central de Microscopia Eletrônica (LCME/UFSC) e Nanotec/UFSC pelo suporte na
realização de alguns ensaios.
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[38] European Commission (1999). Cost 333 development of new pavement design method - Final report of the
action. Brussels, Belgium.
51
FABRICACIÓN DE MEZCLAS BITUMINOSAS CON POLVO DE
CAUCHO PRETRATADO. LA VÍA SEMI-HÚMEDA
Luis Alfonso de León Alonso(1), Miguel Ángel Sanz Coll(2), Fernando Guijarro Lozano(3)
(1) Director Técnico CIRTEC, Madrid, España, luis.deleon@cirtec.es

(2) Gerente CIRTEC, Madrid, España. masanz@cirtec.es
(3) Director General COMPOSAN INDUSTRIAL Y TECNOLOGÍA, Madrid, España.
fernando.guijarro@composanindustrial.com
1 Resumen
Desde hace más de veinte años se ha trabajado en el sector de las mezclas asfálticas en la incorporación
del polvo de caucho procedente de la trituración de neumáticos al final de su vida útil como vía de
reutilización de un material que ha demostrado sus propiedades como aditivo para mejorar las
prestaciones técnicas tanto de los betunes como de las propias mezclas bituminosas.
Se ha avanzado mucho en las diferentes técnicas para poder incorporar este aditivo de manera
efectiva y poder así aprovechar las ventajas que ofrece en lo que a mejora de comportamiento de las
mezclas se refiere, además de la indudable componente medioambiental y de sostenibilidad que supone
el aprovechamiento y reutilización de un producto que proviene de la trituración de neumáticos usados
al final de su vida útil.
La evolución de estas técnicas ha dado su último paso con la aparición del llamado polvo de caucho
pre-tratado, producto fabricado con una elevada proporción de polvo de caucho de neumáticos usados
y la adición de otros aditivos y cuya principal novedad radica en el tratamiento de pre-digestión al que
se somete a las partículas de dicho polvo de caucho a escala industrial.
Este tipo de productos pre-tratados ofrecen todas las ventajas y garantías de los sistemas de
modificación por “vía húmeda” para después aprovechar la facilidad del uso y dosificación en las plantas
de fabricación de mezclas por “vía seca”, como un aditivo más.
Esta nueva “vía semihúmeda” supone un impulso definitivo en las posibilidades de empleo en
elevadas cantidades del polvo de caucho, solventando los inconvenientes (tiempos de digestión,
decantaciones en los transportes y posteriores almacenamientos, obstrucción en tuberías y equipos
mecánicos, …) que hasta la fecha se han presentado por las dos vías conocidas hasta ahora y ya
mencionadas, húmeda y seca.
Palabras clave: caucho, aditivo, pre-tratado, mezcla, vía
2 Introducción
La escasez de recursos naturales y materias primas, así como la mayor concienciación para el cuidado
y respeto por el medioambiente, ha provocado una mayor sensibilidad de la sociedad hacia la adecuada
reutilización de cualquier tipo de residuo generado por el ser humano en diferentes actividades.
El incremento del parque automovilístico en las últimas décadas, y como consecuencia, el aumento
del número de neumáticos fuera de uso almacenado en vertederos, ha precisado elevar el esfuerzo dentro
del sector de la pavimentación para investigar sobre nuevos materiales que permitan reutilizar este
residuo.
Así, la fracción más fina que se obtiene tras el proceso de trituración de los neumáticos al final de su
vida útil (en adelante, NFVU´s), conocida como polvo de caucho, se lleva empleando en mezclas
bituminosas varias décadas, desde sus inicios en EEUU en los años 60, siendo España, dentro del ámbito
52
europeo, el país que más experiencias y obras ha ejecutado hasta hoy con betunes-caucho y mezclas con
caucho.
Todas estas experiencias se han llevado a cabo en paralelo a una constante labor de investigación y
estudio realizados con el objetivo de introducir este material como un componente más de la mezcla y
obtener características similares o mejoradas a las mezclas sin caucho, ya sean fabricadas con betunes
convencionales o con betunes modificados.
Debido a los buenos resultados de todo el trabajo anteriormente mencionado, así como a un adecuado
comportamiento de los materiales en las obras ejecutadas con estos productos, son ya numerosos los
países cuya normativa y especificaciones permiten la fabricación de mezclas bituminosas con polvo de
caucho de NFVU mediante las dos tecnologías existentes hasta la fecha para incorporar este material en
las mezclas y que se describen más adelante: la vía húmeda y la vía seca.
Así, y para el caso de España, p. ej., se permite trabajar con ligantes bituminosos fabricados con
caucho siempre que tengan las mismas características que los betunes asfalticos, ya sean convencionales
(BC) o modificados (PMB-C). También se incluyen, para casos especiales de tratamientos antifisuras o
refuerzos sobre firmes de bases rígidas o semirrígidas, los betunes modificados de alta viscosidad con
caucho (BMAVC).
De este modo, la normativa en vigor recomienda este tipo de mezclas siempre que sea “técnica y
económicamente posible”; no obstante, y debido a los avances que han tenido lugar en el empleo del
polvo de caucho en mezclas asfálticas durante estos años, en la actualidad dicha normativa está siendo
revisada y actualizada, a fin de adaptarla a la realidad actual del sector en lo referente al empleo y
utilización del polvo de caucho de NFVU´s como agente modificador tanto de betunes como de mezclas
asfálticas.
En la actualidad la incorporación del polvo de caucho de NFVU en fabricación se efectúa por dos
vías diferentes: la vía seca (introducir NFVU en el mezclador) y la vía húmeda (introducción del NFVU
en el ligante). En ambos casos existen algunos riesgos que pueden ocasionar problemas en las plantas y
en la obra: limitación del tiempo de almacenamiento por separación del caucho en los tanques de las
plantas o un mal comportamiento de la mezcla por falta de digestión del caucho.
Recientemente, en respuesta a los requisitos de la economía circular para aportar utilidad y valor al
polvo de caucho de NFVU, CIRTEC (empresa participada por Valoriza Medioambiente y Composan
Industrial y Tecnología) ha puesto en marcha a nivel industrial la fabricación y distribución de un nuevo
aditivo denominado RARx, compuesto en su mayoría por polvo de caucho procedente de NFVU con un
recubrimiento de ligante bituminoso. En este producto también se añade carbonato cálcico y otros
aditivos en los porcentajes adecuados, siendo sometido a un proceso industrial de fabricación a altas
temperaturas y cizalla hasta obtener un producto homogéneo con propiedades mejoradas, respecto al
caucho original. Este desarrollo permite fabricar mezclas bituminosas con caucho mediante la vía
denominada “semihúmeda”, al llevar incorporado el ligante en el aditivo y ser introducido directamente
al mezclador.
El aditivo RARx aporta numerosas ventajas respecto a los procedimientos empleados hasta la fecha:
el caucho es dosificado como filler de aportación en la planta, puede incrementarse el porcentaje de
caucho empleado en la mezcla y dicho caucho es procesado previamente eliminando los problemas
derivados de la digestión del mismo.
En esta comunicación se presenta inicialmente el proceso de fabricación del aditivo RARx, para a
continuación detallar los procedimientos habituales de empleo y dosificación de dicho aditivo durante
el proceso de fabricación de mezclas asfálticas, así como los resultados de algunos de los ensayos más
habituales de caracterización de mezclas bituminosas.
3 Fabricación del polvo de caucho pretratado (RAR)
De la misma manera que la industria alimentaria y manufacturera han hecho evolucionar los
productos para simplificar su utilización y consumo, en relación con el polvo de caucho, y después de
numerosos años de desarrollo, se ha conseguido llevar a cabo una reactivación del mismo mediante un
proceso industrial, para llevar a cabo la modificación de las mezclas bituminosas con este material,
recurriendo a un proceso industrial previo que activa el material y lo deja completamente listo para su
53
empleo en la modificación de las propiedades reológicas de las mezclas bituminosas, pero sin los
inconvenientes que presenta la utilización del polvo de neumático convencional.
Este proceso de activación consiste en un tratamiento químico-termo-mecánico del polvo de caucho
que equivale al proceso de digestión que tiene lugar tanto en el proceso por la vía húmeda como por la
vía seca, pero llevado a cabo en una planta industrial totalmente independiente de aquella que fabrica la
mezcla bituminosa, para no interferir con el proceso de preparación de la misma.
De este modo, e incorporando betún y otros aditivos calizos al polvo de caucho que sirve
como base del producto final en las proporciones adecuadas y cada uno en la fase correcta del
proceso industrial, se obtiene el polvo de caucho pretratado (en inglés Reacted and Activated
Rubber, más conocido como RAR por sus siglas) según el esquema de la Figura 1:
Figura 1: esquema fabricación polvo de caucho pretratado RAR
4 Incorporación del polvo de caucho pretratado a las mezclas
Como ya se ha comentado anteriormente, la incorporación del polvo de caucho pretratado en el proceso

de fabricación de mezclas asfálticas se realiza directamente desde uno de los silos de dosificación de
filler o árido fino de la propia planta de fabricación de mezclas, por lo que incorporar el RAR en la
fabricación de mezclas no supone ninguna variación o modificación en el proceso habitual de la planta
de aglomerado.
En la figura 2 se puede ver cómo sería esta incorporación, directamente desde el silo de dosificación
de filler al mezclador de la planta.
Es importante indicar que, para la correcta dosificación y fabricación de la mezcla con caucho
pretratado, y de cara a que ésta alcance las propiedades técnicas requeridas a este tipo de mezclas, se ha
de proceder a un mezclado inicial del polvo de caucho pretratado con los áridos para la dispersión
homogénea del primero en el conjunto de áridos; una vez alcanzada ésta se introduce el betún
convencional para completar la amasada, interaccionando de manera inmediata dicho betún con el betún
que aporta el RAR, y completando en pocos minutos el proceso de digestión de las partículas de caucho
previamente iniciado en la fabricación del RAR.
54
POLVO DE CAUCHO PRETRATADO (RAR)
TANQUES DE BETÚN (DE

BETÚN DE LA LA CENTRAL)
REFINERÍA SILO DE DOSIFICACIÓN
TOLVAS DE ÁRIDOS
MEZCLADOR DE LA
CENTRAL
.
AGLOMERADO ALTAMENTE
MODIFICADO A
EXTENDEDORA
Figura 2: fabricación de mezclas asfálticas con polvo de caucho pretratado RAR
5 Propiedades de las mezclas asfálticas fabricadas con polvo de caucho pretratado
Una de las ventajas de trabajar con polvo de caucho pretratado es que éste alcanza valores iniciales
de viscosidad lo suficientemente altos como para garantizar que el proceso de digestión de las partículas
de caucho se ha completado. En la figura 3 se puede ver la evolución de dicha viscosidad comparando
los valores alcanzados por una mezcla de betún convencional y polvo de caucho pretratado (línea roja)
frente a la mezcla de betún y polvo de caucho convencionales (línea negra), la cual tarda
aproximadamente una hora en alcanzar los valores requeridos de viscosidad.
Mezcla de betún B 50/70 y RAR
Figura 3: comparativa evolución viscosidades
En términos generales la viscosidad de la mezcla aumenta, por lo que la trabajabilidad de la misma

se reduce a medida que la temperatura baja, es por ello que se recomiendan temperaturas de mezclado
55
y compactación ligeramente por encima de las convencionales, es decir entre 5 y 10 ºC más que las
utilizadas para la preparación de las mezclas equivalentes formuladas sin RAR.
A continuación se presentan los resultados de algunos de los ensayos de caracterización de mezclas
más habituales, fabricadas con polvo de caucho pretratado y en relación con mezclas fabricadas con
otros aditivos o productos empleados en la modificación de prestaciones de dichas mezclas asfálticas.
5.1 Ensayo de resistencia a la acción del agua
Los resultados obtenidos en uno de los ensayos más característicos de las mezclas bituminosas, el de
resistencia a la acción acelerada del agua, arrojan valores de este parámetro muy superiores cuando se
incluye polvo de caucho pretratado en la formulación de la misma. Se presentan en la tabla 1 y en la
figura 4 los resultados obtenidos con una mezcla bituminosa tipo SMA 11.
Tabla 1: dosificación materiales mezcla tipo SMA 11
Fracción Naturaleza Kg/t % mezcla % árido

6/12 Pórfido 670 67 73,3
0/6 Pórfido 158 15,8 17,3
Polvo mineral
Pórfido 20 2 2,2
recuperado
Polvo mineral de
Calizo 66 6,6 7,2
aportación
Ligante total B 35/50 + NFVU 86 8,6 9,41
RAR NFVU pretratado 28,7 2,87 3,14
Betún 35/50 57,3 5,73 6,27
Figura 4: huso granulométrico mezcla bituminosa SMA 11
El estudio llevado a cabo demuestra que se pueden obtener resultados de resistencia conservada
superior al 90 % cuando se utiliza una mezcla con un contenido de RAR superior al 2,5% (tabla 2).
56
Tabla 2: resultados ensayo resistencia conservada
Subconjunto húmedo Subconjunto seco

Probeta 1 2 3 4 5 6
Longitud (mm) 65,91 65,84 65,72 65,47 65,24 65,81
Diámetro (mm) 101,78 101,79 101,77 101,62 101,66 101,6
Densidad aparente
2284 2278 2281 2267 2270 2264
(kg/m3)
Densidad media (kg/m3) 2281 2267
ITSw ITSs
Resistencia (kPa) 1.770,8 1.715,5 1.756,1 1.927,1 1.817,0 1.831,8
Rotura en línea x x x x x x
Valores medios (kPa) 1.747,5 1.858,7
ITRS 94,00%
5.2 Ensayo de resistencia a fatiga
Los resultados de los ensayos de fatiga por flexión a 10 ºC y 20 Hz de mezclas que contienen polvo
de caucho son considerablemente mejores que aquellas otras que no lo contienen y éstas son tanto
mejores cuanto mayor es el contenido de polvo de caucho que contienen.
Por otra parte, los resultados de los ensayos demuestran que la mezclas que incorporan el caucho por
medio del polvo pre-digerido RAR ofrecen valores de varios órdenes de magnitud superiores a los
obtenidos con el uso de polvo de caucho por otras vía alternativas, como se observa en la figura 5.
Figura 5: resultados ensayo fatiga
CICLOS Ensayo de fatiga por flexión

(10ºC, 20 Hz, 500 microdeformaciones)
900,000
800,000
700,000
600,000
500,000
400,000
300,000
200,000
100,000
0
57
También se ha detectado que los resultados de resistencia a la fatiga medidos sobre probeta de
laboratorio en comparación con los de testigos tomados in situ, para una misma muestra, aumentan
considerablemente
Estos resultados de resistencia a la fatiga tienen una evidente traducción en la mejora de la vida en
servicio de la carretera, especialmente en los casos de tráfico intenso, donde el número de deformaciones
por unidad de tiempo es muy alta.
El caso más extremo de resistencia a la fatiga se obtiene para una muestra que contiene un 6,3 % de
betún + un 4,2 % de RAR, lo que equivale realmente a incorporar un 2,5% de polvo de caucho sobre
una mezcla que contiene más de un 7 % de betún, si tenemos en cuenta que la adición de RAR supone
sólo un 60% de polvo de caucho.
En la tabla siguiente se dan los resultados del ensayo de resistencia a fatiga de esta mezcla en capa
de reducido espesor (delgada) y sonorreductora, denominada ThinGap (AC11) para la que, a tenor de
los resultados de este ensayo, permiten extender como ya se ha mencionado una capa muy reducida de
material, próxima a los 2,5 cm de espesor, de lo que se derivan grandes ahorros de material y de costes
de preparación de mezclas.
Tabla 3: resultados ensayo resistencia fatiga. Mezcla ThinGap (AC11)
Mezcla ThinGap en muestra recogida in situ

Criterio
Propiedad
de diseño
Probeta 1 Probeta 2 Probeta 3 Probeta 4
Densidad aparente
Max. 2.238 2.315 2.248 2.246
(T/m3)
Contenido de huecos 2,0 – 4,5 3,3 3,0 2,9 3,0
Módulo de la mezcla
----- 4.481 4.434 4.661 4.332
(Mpa)
Media 4.477
NƐ500 ( 10 Hz., 20ºC) 890.000 820.000 850.000 840.000
Media 850.000
5.3 Ensayo de torsión
58
A pesar de que el ensayo de torsión no suele ser uno de los criterios
exigidos por la mayoría de las administraciones que licitan obras de
carreteras, resulta sin embargo interesante analizar desde un punto de vista
práctico el concepto que representa, ya que demuestra una característica
interesante de las mezclas con polvo de neumático y especialmente
aquellas con un contenido elevado de caucho, preparadas con porcentajes
relevantes de RAR.
El ensayo de torsión consiste en someter a una probeta prismática a un
esfuerzo de torsión a una temperatura determinada y analizar el valor de
la recuperación de la deformación.
En la figura 6 siguiente se observa como la recuperación de los
esfuerzos de torsión de las probetas se incrementan a medida que el
porcentaje de caucho introducido es mayor, pasando de un 30 % de
recuperación del giro de torsión en mezclas que no contienen nada de
caucho, hasta mezclas que pueden llegar a recuperar el 70% del esfuerzo
aplicado, cuando su contenido de caucho llega al 2,7 % sobre el total de
mezcla, en la muestra denominada ThinGap (AC11).
Figura 6: resultados ensayo torsión
La traducción de los resultados del ensayo de recuperación de esfuerzos a torsión al comportamiento

de las mezclas en un contexto de uso real es la recuperación de determinados esfuerzos que ejercen los
vehículos en parado durante las maniobras de aparcamiento, donde además de la recuperación de
esfuerzos, se evita el arrancamiento de los áridos de mayor tamaño en esas mismas maniobras con
esfuerzos de torsión importantes.
5.4 Disminución del ruido de rodadura
El ruido producido por el paso de vehículos en ciudades y vías interurbanas es un fenómeno

tremendamente complejo ya que se produce por un sumatorio de fuentes de distinta índole, desde el
ruido de fricción de los elementos mecánicos en movimiento del vehículo, hasta el ruido producido por
la penetración aerodinámica del mismo cuando éste está en movimiento.
59
Sin embargo, el mayor generador de ruido del vehículo se produce en el contacto del neumático-
superficie, en un binomio en el que ambos componentes tienen una gran importancia. De este modo, y
atendiendo exclusivamente a los factores que intervienen en dicha generación de ruido, hablamos de:
 Impedancia: Se trata de un concepto físico que cuantifica la oposición que presenta el
material a la transmisión de las ondas mecánicas del ruido, a mayor impedancia mayor
dificultad para transmitir el ruido a través de la superficie.
 Contenido de huecos de la superficie, de manera que cuanto mayor es el contenido de estos,
mayor atenuación del fenómeno de ruido aéreo.
La combinación de ambos parámetros determina la sonoridad de la superficie producida por el paso de
vehículos. Los estudios llevados a cabo por numerosos autores ponen de manifiesto que pueden
conseguirse reducciones de ruido importantes por el empleo de polvo de caucho.
En la tabla siguiente se representan los valores de sonoridad de distintas superficies, con una textura
similar pero diferenciadas en el tipo de mezcla y en la presencia o no de polvo de caucho en la
formulación.
Tabla 4: resultados ensayo medición ruido
MOTOR desembragado 50 km/h
Reducción
Valor
Pasada 1 Pasada 2 Pasada 3 Validez respeto a
medio
referencia (dB)
SMA 11 PMB 45/80-65C 65,1 65,2 65,4 65,2 0,2 4
SMA 11 Convencional 67,8 67,5 66,8 67,4 0,4 2
THINGAP AC11 RAR 64,1 64,5 63,8 64,1 0,4 5
Referencia 70,2 68,8 69,8 69,6 0,6
Los mejores resultados, comparando con los valores de ruido previos al extendido de las nuevas
capas de rodadura en todos los tramos experimentales, se obtuvieron en la mezcla delgada y
sonorreductora (ThinGap) de alto contenido de caucho, con valores de reducción de hasta 5 dBA,
respecto al original.
5.5 Ensayo de deformación en pista
El comportamiento de las mezclas formuladas con RAR, en relación

con el ensayo de deformación en pista, da excelentes resultados, con
valores de huella inferiores a muestras de mezclas fabricadas con
materiales similares y otros aditivos, con los que tienen un
comportamiento sensiblemente mejor.
Los resultados obtenidos en el ensayo de deformación en pista para

las diferentes mezclas analizadas se detallan en la tabla siguiente.
60
Tabla 5: resultados ensayo deformación en pista
Contenido de betún + contenido de 5,4% B + 3,8% 4,7% B + 4,5% Mezcla

6,2% B 50/70 + 3% RARx
RAR (%) RARx RARx convencional
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Contenido en huecos % 4,30 3,90 4,70 5,60 5,30 5,40 6,00 6,70 4,10 4,80
Densidad de las probetas (grs/cm3) 2.418,00 2.446,00 2.452,00 2.527,00
Result Result Result Result
Deformación a 120 min. (mm.) 1,17 1,30 2,58 1,77 1,47 1,64 1,23 1,45 2,71 3,03
Deformación media a 120 min. (mm.) 1,24 2,18 1,56 1,34 2,87
Velocidades V 30/45 (10-3 mm. mm-1) 7,5 12,8 7,5 9,5 14,0
medias de V 75/90 (10-3 mm. mm-1) 6,0 6,5 6,2 6,0 10,5
deformación V 105/120 (10-3 mm. mm-1) 5,5 5,8 5,0 5,2 10,0
A continuación, se presenta en la figura 7 la distribución de los datos reflejados en la anterior tabla

nº 5:
Figura 7: gráfica resultados ensayo deformación en pista
Deformación a los 120 min (mm)

Valor de la deformacion en mm
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
número de muestra
Prácticamente todas las mezclas comparadas que contienen RAR, entre un 3,04 y 4,52 % que
equivalen a un contenido total de caucho que oscila entre 1,8 y 2,4 % sobre mezcla, dan lugar a valores
de deformación por debajo del de mezclas que no llevan caucho.
Estos resultados convierten al RAR en un componente ideal para prevenir problemas de

deformaciones plásticas y desgastes excesivos debidos a densidades de tráfico pesado importantes.
6. Tipos de mezclas modificadas y contenidos de polvo de caucho pretratado
El polvo de caucho pretratado está pensado y diseñado para su adición a cualquier tipo de mezcla
que precise ser mejorada con las propiedades y características mencionadas en el presente documento
técnico. Es decir, una mayor resistencia a las deformaciones plásticas, una reducción del ruido de
rodadura o sencillamente una mejora de la vida en servicio de las mezclas.
61
Prácticamente todas las mezclas comparadas que continen RAR, entre un 3,04 y 4,52 % que
equivalen a un contenido total de caucho que oscila entre 1,8 y 2,4 % sobre mezcla, dan lugar a valores
de deformación por debajo del de mezclas que no llevan caucho.
Estos resultados convierten al RAR en un componente ideal para prevenir problemas de

deformaciones plásticas y desgastes excesivos debidos a densidades de tráfico pesado importantes.
6. Tipos de mezclas modificadas y contenidos de polvo de caucho pretratado
El polvo de caucho pretratado está pensado y diseñado para su adición a cualquier tipo de mezcla
que precise ser mejorada con las propiedades y características mencionadas en el presente documento
técnico. Es decir, una mayor resistencia a las deformaciones plásticas, una reducción del ruido de
rodadura o sencillamente una mejora de la vida en servicio de las mezclas.
Resulta especialmente indicada en el tratamiento de vías muy fisuradas y/o pavimentos rígidos de
hormigón donde permite plantear soluciones tipo SAMI (Stress Absorbing Membrane Interlayer) en
lugar del tratamiento completo de las capas intermedias y de base para el saneamiento de todo el paquete
de firme.
El contenido de caucho recomendado depende enormemente del tipo de mezcla que se plantee, ya
que las partículas de caucho incorporadas al betún ocupan un cierto espacio en los intersticios del árido
y por tanto las mezclas formuladas con RAR deben prever este hecho.
De este modo, sólo la realización y estudio de la correspondiente fórmula de trabajo o diseño de la

mezcla asfáltica con RAR nos dará, al igual que con otros elementos constitutivos de dicha mezcla, el
porcentaje óptimo de polvo de caucho pretratado a incluir en la mezcla, a fin de conseguir las
prestaciones adecuadas y el mejor comportamiento posible de lamezcla en lo que a durabilidad,
antifisuras, reducción de ruido o resistencia a fatiga se refiere.
No obstante lo dicho, se puede hablar de una recomendación genérica de porcentajes de RAR en

función de la tipología de mezcla asfáltica a fabricar y ejecutar, los cuales se reflejan en la tabla siguiente
nº 6:
Tabla 6: contenidos recomendados de RAR en mezclas según tipología
TIPO DE CONTENIDO CONTENIDO DE CAUCHO

MEZCLA RAR (1) SOBRE BETÚN(2)
DENSA 1% 14 %
SMA 2% 23 %
SEMIDENSA 3-4 % 30 %
THINGAP 3-4 % 35 %
ABIERTA 5% 40 %
(1) Contenidos recomendados en mezcla
(2) Porcentajes equivalentes de caucho sobre betún
62
Como se puede observar las mezclas abiertas con mayor contenido de huecos admiten mayores
dotaciones de polvo de caucho que las mezclas densas o cerradas.
63
SENSORES INALÁMBRICOS AUTÓNOMOS: DETECCIÓN
TEMPRANA DE DAÑOS
Mario Manosalvas-Paredes 1, Karim Chatti 2, Nizar Lajnef 3
1
University of Nottingham, Nottingham, UK, ezzmam@nottingham.ac.uk
2
Michigan State University, East Lansing, USA, chatti@egr.msu.edu
3
Michigan State University, East Lansing, USA, lajnefni@egr.msu.edu
Resumen
Esta investigación presenta un enfoque novedoso para la detección temprana de daños en estructuras de
pavimento flexible mediante el uso de transductores piezoeléctricos. Una película delgada de fluoruro
de polivinilideno (PVDF), material piezoeléctrico, se utilizó para almacenar la energía generada por la
micro deformación al momento de la aplicación de carga en la superficie de la estructura. El sensor ha
sido encapsulado en resina para proveer dureza y flexibilidad lo que permite soportar tanto cargas y
temperatura altas durante la construcción de la capa asfáltica. El nuevo sensor ha sido puesto a prueba
bajo un ensayo acelerado de pavimento (APT) donde 999,200 aplicaciones de carga de 65.0 kN fueron
aplicadas durante un periodo de tres meses. Las mediciones de referencia fueron realizadas con el sensor
Dynatest-Past-II-AC diseñado específicamente para mediciones de deformación en asfaltos de mezcla
en caliente. Los resultados del APT validan exitosamente lo siguiente: 1) el tiempo de carga acumulado
(TCA) se puede considerar como un buen indicador de la progresión del daño y que 2) el número de
umbrales activados es un buen indicador de la severidad del daño. Así mismo, se debe resaltar que esta
es la primera vez que los sensores son probados fuera del laboratorio.
Palabras Clave: Transductor piezoeléctrico, ensayo acelerado de pavimento, daño por fatiga.
1 Introducción
Los pavimentos flexibles son considerados como los activos más caros de la sociedad moderna [1] y,
sin embargo, los ingenieros de pavimentos no han encontrado una forma de retrasar su debilitamiento
ni de proporcionar una herramienta, lo suficientemente fácil, para monitorear su condición durante el
periodo de diseño [2]–[5]. Como cualquier otra estructura, los pavimentos envejecen y sufren deterioros
en función del tiempo. Este envejecimiento se ve acelerado generalmente por la aplicación repetida de
cargas [6], [7], por condiciones ambientales [8], y por planes inadecuados de mantenimiento. Es por ello
que conocer el estado actual del pavimento y estimar su desempeño futuro se ha convertido en una
cuestión de gran importancia no solo para los propietarios de carreteras sino también para quienes toman
decisiones a niveles gubernamentales [9].
Siguiendo la línea de evaluaciones estructurales, se puede diferenciar claramente aquellos métodos
tradicionales los cuales se desarrollan en torno al uso del deflectómetro de impacto (FWD) [10], [11] y
métodos relativamente nuevos como el uso de sensores in situ motivo de esta investigación [12]–[14].
La detección temprana de daños es fundamental al momento de planificar acciones de mantenimiento
futuras. Sin embargo, el obtener modelos de deterioro es generalmente una tarea complicada y en
ocasiones imposible debido al coste económico que este puede llegar a tener. Respuestas mecánicas de
la estructura dañada a través de simulaciones computacionales generalmente suplen esta tarea al
momento de realizar comparaciones entre un estado inicial, sin daño, y un estado final, con daño. Farrar
y Worden [15] definen daño como el cambio de material y/o propiedades geométricas del sistema,
incluidos los cambios en las condiciones de contorno y la conectividad del sistema, definición que ha
sido ampliamente aceptada. Así mismo, definen monitoreo de la condición estructural (MSE) a el
proceso en el cual una estrategia de identificación de daños es implementada en la infraestructura.
Una correcta implementación de MSE, debe proporcionar las herramientas necesarias para
reemplazar actividades de mantenimiento tradicionales, basadas en la vida útil de la estructura, a
64
actividades de mantenimiento establecidas de acuerdo con la condición real de la estructura. No
obstante, desafíos técnicos, económicos, y prácticos han sido identificados al momento de implementar
sensores cableados donde el uso de redes de sensores inalámbricos (RSI) se utilizan cada vez más como
alternativa a los sistemas de monitoreo tradicionales [16]. Para MSE, los transductores piezoeléctricos
son utilizados para proveer autonomía a los sensores inalámbricos mediante el almacenamiento de
energía [17]. Recientemente [9], [18] han desarrollado una nueva clase de sensores inalámbricos
autoalimentados (SIA). La transmisión de datos entre el SIA y el receptor se realiza utilizando un escáner
de identificación por radiofrecuencia (SIRF).
El objetivo de esta investigación es validar si el SIA, mediante el enfoque del tiempo de carga
acumulado (TCA), puede detectar de manera temprana la aparición de daño en una estructura que es
sometida a un ensayo acelerado de pavimento. Deformaciones longitudinales tomadas en la parte
inferior de la capa de hormigón asfaltico (AC) son medidas con un Dynatest-Past-II y utilizadas como
valores de referencia las cuales son comparados con seis SIA de igual ubicación.
2 Sistema propuesto para evaluación continua de pavimentos
El nuevo sensor inalámbrico autoalimentado (SIA), inteligente, está equipado con una serie de celdas
de memoria que almacenan de manera sucesiva la duración en la cual las respuestas de la deformación
del pavimento ocurren en base de umbrales previamente definidos. La duración de la deformación es
medida cuando la amplitud de la señal de entrada, proveniente del transductor piezoeléctrico, excede
uno o varios umbrales. A una frecuencia de carga constante, la respuesta del sensor es visualizada como
un histograma de la distribución de carga de la deformación. La Figura 2 muestra una representación,
esquemática, de cómo el SIA almacena de manera sucesiva el tiempo en el cual la señal cruza los
umbrales [9], [19]
Figura 2. Esquema mediante el cual el SIA almacena de manera sucesiva el tiempo de la señal.
Dado que la suma de distribuciones Gaussianas puede ser asumida como una distribución Gaussiana,
este estudio asume racionalmente que los resultados del sensor pueden ser caracterizados por la siguiente
función de distribución , Ecuación 1, [19].
𝛼 (𝜀 − 𝜇)
𝐹(𝜀) = [1 − 𝑒𝑟𝑓 ( )] (1)
2 𝜎√2
Donde μ es la media de la distribución de la deformación, σ es la desviación estándar que considera la

variabilidad de carga y frecuencia, y α es el tiempo total acumulado de la deformación aplicada.
Los parámetros estadísticos μ y σ de la distribución de la deformación pueden ser considerados como
indicadores de la progresión del daño. De hecho, μ y σ son las únicas herramientas viables para analizar
los resultados entregados por el SIA. Estos parámetros son obtenidos por medio de un ajuste de curvas
de los resultados de distribución del sensor tomados de las celdas de memoria (D1 – D7).
65
3 Ensayo Acelerado de Pavimento con SIA
El Instituto Francés de Ciencia y Tecnología para el Transporte, el Desarrollo y las Redes (IFSTTAR)
bajo el Departamento de Materiales y Estructuras (MAST) es el encargado de gestionar el uso y manejo
del carrusel de fatiga dedicado a ensayos acelerados de pavimentos (APT). El carrusel está compuesto
por cuatro brazos que pueden suministrar diferentes configuraciones de carga, simple, tándem, o tridem,
simulando semiejes de vehículos pesados el cual es impulsando por medio de un motor electrohidráulico
central, ver Figura 3.
Figura 3. Dispositivo de prueba para ensayos acelerados de pavimentos, IFSTTAR.
3.1 Distribución de sensores dentro de la estructura
La estructura de pavimento se compone de 3 capas: asfalto (E = 10,524 MPa at 27.9 °C; ν = 0.35;
Espesor = 100.0 mm), base (E = 122 MPa; ν = 0.35; Espesor = 760.0 mm) y subrasante (E = 202 MPa;
ν = 0.35; Espesor = 1,600.0 mm). Los módulos fueron hallados con el software ELMOD6 mediante
retrocálculo de ensayos de deflectometría (FWD) antes de que la estructura sea sometida a cargas. En la
Figura 4, se observa la ubicación del sensor de referencia y de los SIA tanto longitudinal como
transversal. Los SIA son ubicados con un espaciamiento de 0.30 metros.
Figura 4. Distribución de sensores dentro de la estructura de pavimento.
66
El sensor de referencia seleccionado es el Dynatest PAST-II-AC. Este es un transductor de precisión
utilizado especialmente para mediciones de deformación en asfaltos de mezcla en caliente. El
transductor tiene un módulo de elasticidad aparente de aproximadamente 2,2 N/mm2, resistencia de 120
ohmios (Ω) ¼ puente, rango físico de hasta 1.500 µε, sensibilidad de 0.11 N/µε y rango de temperatura
entre 30 y 150°C. La Ecuación 2 es empleada para transformar valores de voltaje medidos (V out) en
valores de deformación donde voltaje mínimo (Vin) y factor de medición (GF) han sido establecido en
10.0 voltios y 2.0 respectivamente.
𝑉𝑜𝑢𝑡 ∗ 𝐺𝐹
𝜀= (2)
𝑉𝑖𝑛
Por su parte, los materiales piezoeléctricos han ganado popularidad en mediciones de deformación y
vibración debido a su capacidad para almacenar energía mecánica de variaciones ambientales. Bajo
cargas de tráfico, el transductor piezoeléctrico almacena energía producto de la micro deformación
sufrida en la superficie del pavimento la cual sirve para activar el SIA. Este estudio considera que una
película de fluoruro de polivinilideno (PVDF) rectangular convierte la energía de deformación en una
señal eléctrica. La Ecuación 3 es utilizada para calcular el voltaje (V) generado por el transductor
piezoeléctrico donde S, Y, d31, h y ε, son la tensión aplicada, el módulo de Young del transductor
piezoeléctrico, la constante piezoeléctrica, el espesor y la permitividad eléctrica respectivamente. De
mismo modo, la energía generada (En) de un transductor piezoeléctrico a través de una resistencia de
carga (R) se muestra en la Ecuación 4, donde tf es el tiempo de carga.
𝑆 𝑌 𝑑31 ℎ
𝑉= (3)
𝜀
𝑡𝑓
𝑉 2 (𝑡)
𝐸𝑛 = ∫ 𝑑𝑡 (4)
0 𝑅
3.2 Programa de toma de datos
La toma de datos comenzó el 14 de noviembre de 2017 y finalizó el 15 de febrero de 2018 donde un

total de 999,200 aplicaciones de carga fueron realizadas a una velocidad de 76.0 km/h (10.0 vueltas por
minuto). Las mediciones de deformación y voltaje se realizaron aproximadamente cada 20,000
aplicaciones de carga. La Figura 5 muestra las mediciones de deformación y voltaje después de 5,000
aplicaciones de carga donde se puede observar como cada brazo del carrusel provoca una respuesta del
sensor.
Figura 5. Medición de deformación y voltaje para sensor de referencia y SIA-H3 respectivamente.
67
Esta investigación considera la variabilidad al momento de aplicar la carga (wandering) donde once
posiciones, equidistantes, con espaciamiento de 0.11m fueron definidas. La posición uno se encuentra a
18.48m del centro del carrusel mientras que la posición once a 19.53m. La distribución de carga siguió
una distribución gaussiana donde la posición seis, Figura 4 radio 19.0m, soporta el 22.0%. Las
posiciones de uno a cinco soportan el 1%, 3%, 7%, 11%, y 17% respectivamente.
4 Resultados
Este apartado presenta los resultados obtenidos una vez que las 999,200 aplicaciones de carga fueron
realizadas. La Figura 6 muestra como la deformación longitudinal del sensor de referencia y el voltaje
del SIA-H3 aumentan con el número de aplicaciones de carga. Se debe mencionar que el aumento del
SIA-H3 únicamente es apreciable después de 500,400 aplicaciones.
La Tabla 4 indica los voltajes obtenidos para los diferentes SIA donde el comportamiento visto en el
SIA-H3 es replicado para los otros sensores excepto para SIA-H8 ubicado a 19.30m del centro del
carrusel donde el voltaje disminuye.
Figura 6. Evolución de deformación y voltaje (SIA-H3) versus aplicaciones de carga.

Tabla 4. Evolución de deformación y voltaje versus número de aplicaciones de carga.
Aplicaciones de Referencia (DYN) Sensor Inalámbrico Autónomo [V]
Carga [µε] H3 H4 H5 H6 H7 H8
5,000 121 0.027 0.038 0.012 0.028 0.073 0.045
500,400 194 0.026 0.017 0.011 0.012 0.055 0.044
999,200 276 0.059 0.041 0.014 0.027 0.067 0.010
La Figura 7 por su parte muestra la evolución de deformación y voltaje (SIA-H3) durante las 999,200
aplicaciones de carga donde es necesario resaltar la forma en como ambas tendencias se corresponden
entre sí especialmente a 136,800 y 507,000 aplicaciones de carga.
Figura 8 y Figura 9 por su parte muestran el efecto que tiene la distribución de la carga al momento
de su aplicación (wandering) en las respuestas medidas. Tanto la deformación como el voltaje
disminuyen sus respuestas conforme la carga se aleja de la posición seis, radio 19.0m. Esto se puede
observar con los SIA H5/H6/H8 ubicados a radios 18.30m, 18.70m, y 19.30m respectivamente.
68
Figura 7. Evolución de deformación y voltaje (SIA-H3) máximo durante APT.
Figura 8. Evolución de deformación versus aplicaciones de carga y posición transversal.
69
Figura 9. Evolución de voltaje versus aplicaciones de carga y posición transversal.
La Tabla 5 define los umbrales empleados, mismos que han sido obtenidos de los perfiles de evolución
de voltaje indicados en la Figura 9 donde los límites superiores e inferiores han sido obtenidos de los
percentiles P95 y P05 respectivamente. Cuando la amplitud de la señal supera un nivel de umbral
prestablecido, el SIA comienza a registrar el tiempo de carga el cual termina cuando la señal deja de
superar dicho umbral. Figura 10 y Figura 11 muestran el tiempo de carga acumulado para SIA-H3 y
SIA-H7 respectivamente.
Tabla 5. Definición de umbrales para el cálculo de tiempo de carga acumulado.
Umbrales SIA – H3 SIA – H7
D1 0.018 0.041
D2 0.025 0.048
D3 0.031 0.054
D4 0.038 0.061
D5 0.045 0.067
D6 0.051 0.074
D7 0.058 0.080
70
Figura 10. Tiempo de carga acumulado para SIA-H3.
Figura 11. Tiempo de carga acumulado para SIA-H7.

La detección temprana de daños es mejor evaluada al utilizar el SIA-H3, Figura 10. Cuando la amplitud
de la deformación incrementa bajo la influencia de cargas repetitivas, el voltaje almacenado también
incrementa, lo que resulta en la activación de umbrales superiores. Tomando SIA-H3, por ejemplo, el
tercer y cuarto umbral son activados únicamente después de 591,200 aplicaciones de carga mientras que
los umbrales quinto, sexto y séptimo son activados en 789,200 aplicaciones de carga.
En el caso del SIA-H7, se observa que únicamente los primeros dos umbrales son activados lo cual
no permite que se tenga una idea de cómo el daño se está produciendo.
5 Conclusiones
Esta investigación presentó un nuevo enfoque para monitorear la condición del pavimento basado en
sensores inalámbricos autónomos (SIA) a través de un experimento a gran escala. La idea detrás en esta
investigación yace en utilizar parámetros estadísticos de la deformación acumulada lo cual reduce la
cantidad de datos que necesitan ser transmitidos de manera inalámbrica optimizando el consumo de
energía de todo el sistema.
Esta investigación ha encontrado que el tiempo de carga acumulado del sensor se puede considerar
como un buen indicador de la progresión del daño, y que el número de umbrales y activación son buenos
71
indicadores de la severidad del daño, reconociendo que esta es la primera vez que los sensores son
probados fuera del laboratorio.
A partir de los resultados presentados anteriormente, donde el deterioro del pavimento aumentó con
el número de aplicaciones de carga, se concluye que el sensor inalámbrico autónomo es validado
exitosamente con un medidor de deformación reconocido mundialmente (Dynatest-Past-II) en una
prueba acelerada de pavimento.
Los siguientes pasos que se deberán llevar a cabo se centran en implementar un mayor número de
sensores en una sección de pavimento y en optimizar el número de sensores tanto longitudinal como
transversal para evaluar la fatiga.
Agradecimientos
Esta investigación se realizó como parte del programa H2020-MSCA-ETN-2016 que recibió fondos
del Programa H2020 de la Unión Europea para investigación, desarrollo tecnológico y demostración
bajo el acuerdo de subvención número 721493.
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72
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73
EL ANÁLISIS DE RIESGOS FINANCIEROS COMO PARTE DEL
MODELO DE GESTIÓN DE PROYECTOS CARRETEROS
Jorge Bierge Somerville1
Proyecto Civil, Ciudad de México, México, bierge.jorge@gmail.com
Resumen
El presente artículo describe la importancia de la valuación, medición y administración de Riesgos
Financieros para un enfoque de gestión integral que permita evaluar la situación actual y el impacto de
diferentes escenarios sobre los flujos de capital de un proyecto carretero, para una toma de decisiones
objetiva basada en el comportamiento real de las variables que tienen un impacto en los ingresos y costos
del mismo, permitiendo tomar una posición proactiva ante situaciones críticas que garanticen la salud
financiera del proyecto a corto y largo plazo a través de un uso eficiente de los recursos económicos y
mejoras cuantificables para todas las partes involucradas.
Palabras Clave
Riesgo, Gestión, Escenarios, Costos
1 Introducción
Los proyectos de infraestructura, en particular proyectos carreteros, se han caracterizado por estar
limitados a la construcción para solucionar un único fin que puede ser resumido en la mejora de tiempos
de traslados para los usuarios.
La construcción de múltiples vías en muchos casos cumple con su objetivo, sin embargo, existen
también muchos casos en los que la carretera es construida y con el paso del tiempo, se constata que los
resultados esperados fueron insuficientes, de corto plazo o en última instancia contrarios a los esperados.
Algunos ejemplos son los reducidos periodos en los que, el objetivo de reducir los tiempos de
desplazamiento llega a su límite y por lo tanto se cae nuevamente en la situación que originó la necesidad
de la construcción de la carretera.
Otro caso es aquel en el que el flujo vehicular resulta ser menor a lo esperado, con lo cual los ingresos
esperados por peaje resultan insuficientes, situaciones que en última instancia dan lugar a un menor
mantenimiento o incluso de abandono ante los crecientes costos de mantenimiento o de reconstrucción
debido a un rendimiento financiero que deja de hacer rentable el proyecto.
Pero de todos los casos anteriores, en muchas ocasiones el factor determinante es el económico
debido a la disparidad entre las cotizaciones iniciales del proyecto y el costo final del mismo, ocasionado
por múltiples variables que no pueden ser necesariamente adjudicadas al constructor sino a las
condiciones cambiantes del mercado que provoca afectaciones en los precios de los insumos y por lo
tanto en el costo de los proyectos pero que en última instancia son previsibles y gestionables a priori y
que de lo contrario, tendrían como efecto final un desaprovechamiento de recursos y por ende una
afectación a la reputación y operación del constructor o incluso al sector.
Esta situación pone de manifiesto la necesidad de crear y fomentar una cultura de gestión de riesgos,
en particular de riesgos financieros con el objetivo de establecer criterios homologados de medición en
el sector, con sus respectivas medidas de control ante diferentes escenarios en los cuales las variables
de control que afectan los costos del proyecto pueden presentar distintos valores dentro de un rango
específico de acuerdo a su comportamiento histórico (incluyendo momentos de crisis) y para los cuales
se pueden establecer mecanismos de acción que permitan mitigar el riesgo asociado y con ello garantizar
que incluso en escenarios críticos, el proyecto tendrá sustentabilidad financiera por lo que el proceso de
gestión integral que busca garantizar en todo momento la adecuada conclusión y mantenimiento de las
carreteras, no se verá afectado.
La salud financiera alcanzada a través de la gestión de riesgos permeará a todas las entidades
involucradas en el proceso, a los constructores para garantizar un mejor manejo de los recursos y por lo
74
tanto mayores utilidades; a las organismos financieros para tener mayor certeza de la rentabilidad y
riesgos asociados a los proyectos financiados; a los gobiernos para garantizar carreteras sustentables en
el largo plazo y que permitan una creciente mejora en la movilidad de usuarios; y a las aseguradoras
para una mejor segmentación del mercado que permita reducir los costos de cobertura de las
siniestralidades atendidas y la capacidad de ofrecer primas de aseguramiento más competitivas.
2 Gestión integral
Las condiciones de volatilidad en los precios de los insumos de los proyectos de construcción hacen
patente la necesidad de implementar procesos en los que se tenga un mejor control de los mismos, tanto
a nivel técnico como a nivel de administración de los recursos (físicos y económicos), es en este punto
cuando se plantea la necesidad de realizar una gestión integral del proyecto.
La gestión busca integrar la calidad del trabajo del constructor a la solución de necesidades de corto
y largo para los usuarios por medio de proyecciones de escenarios para una toma de decisiones basada
en datos reales y comprobables para darle un carácter objetivo, verificable desde el punto de vista
estadístico y que puede aplicarse de manera homogénea a cualquier tipo de proyecto a evaluar.
El proceso de gestión lleva implícito el concepto de intertemporalidad y trascendencia ya que no sólo
busca estimar el costo de un proyecto en un momento del tiempo o durante su construcción, sino en
diferentes momentos de la vida del mismo, antes, durante y después de su ejecución, lo cual se puede
resumir de manera general en tres conceptos, tipo de proyecto, ejecución del proyecto y mantenimiento
posterior a su ejecución.
3 Análisis estático
Uno de los enfoques actuales para la toma de decisiones sigue el lineamiento definido por el Banco
Mundial a través del sistema HDM-4, el cual, a partir de los parámetros ingresados de forma manual
por el usuario, generará el cálculo del Valor Presente Neto (VPN) del proyecto y a partir de este su Tasa
Interna de Retorno (TIR). La TIR obtenida se compara contra la tasa de rentabilidad deseada por el
inversionista, cuando la TIR resulte mayor, el proyecto será rentable y aceptado, en caso contrario será
rechazado.
La tasa de rentabilidad deseada representa el nivel de rendimiento esperado por el inversionista para
que el valor de su dinero en el tiempo se mantenga o crezca, por lo que generalmente esta tasa puede ser
tomada como la tasa de inflación más unos puntos, aunque en otros casos se puede tomar como
comparativo la tasa de interés que otorgaría una inversión bancaria al mismo plazo que el del proyecto,
es decir, la tasa bancaria (TIIE para el caso de México).
Este enfoque se utiliza generalmente en términos de medición de los flujos de cualquier proyecto en
el que existan flujos de capital positivos y negativos, es decir, ingresos y costos.
Este enfoque es adecuado, sin embargo, representa un análisis estático y en un momento específico
del tiempo que por lo general es únicamente el momento de evaluación del proyecto a aprobar, este
enfoque presenta algunas limitantes que impiden evaluar otras aristas del proyecto cuyo impacto puede
ser evaluado y gestionado por medio de un análisis dinámico de todas las variables que puedan tener
impacto en el proyecto, en especial las variables económicas que describiremos en la siguiente sección.
4 Análisis dinámico
El HDM-4 se alimenta al inicio del proyecto de forma manual y sus resultados se utilizan sólo como
herramienta de decisión, sin embargo, para un proceso de gestión, lo recomendable sería que los datos
ingresados pudieran estar actualizados para evaluar de manera continua el desempeño del proyecto y
generar múltiples iteraciones (reales y simuladas) bajo diferentes escenarios para poder evaluar el
impacto en el valor del proyecto (y en la TIR del mismo) ante variaciones de las variables económicas
que la impactan para poder evaluar la sensibilidad a cada una de ellas.
Los costos estimados de manera externa se cargan de forma integrada al HDM-4, por lo que no es
posible desagregarlos para evaluar el impacto marginal de cada factor que contribuye al costo total
estimado.
A su vez, el valor de la inversión depende de los costos de la misma, los cuales están en función de
algunas de las variables que se describen de manera general a continuación:
75
4.1 Tiempo
El tiempo es una variable de decisión fundamental que debe tomarse en cuenta al momento de realizar
un análisis. Actualmente se considera únicamente para efectos de determinar el momento de inicio y
conclusión o de intervención, pero el tiempo tiene otro tipo de impacto en el modelo, por ejemplo, la
estimación del VPN se realiza en un momento determinado y bajo ciertas condiciones, pero si el inicio
del proyecto se posterga o si el tiempo de implementación del proyecto se extiende, las condiciones de
la estimación serán distintas y por lo tanto será necesario no sólo actualizar el cálculo con los nuevos
valores de las variables, sino también tener las herramientas para detallar y justificar las variaciones en
costos y evitar con ello un impacto económico negativo.
Como se explicó anteriormente, la TIR se compara contra la rentabilidad esperada del proyecto,
tomando como base la tasa de inflación o la TIIE para aceptar o rechazar un proyecto, por lo que si un
proyecto se posterga o extiende, se enfrentará un entorno en el que los precios de los insumos cambien,
afectando el valor de los costos del proyecto y por otro lado si la inflación y tasa de interés cambian su
relación con la TIR del proyecto puede resultar más o menos atractiva.
4.2 Precios de los insumos

Cualquier proyecto carretero se verá afectado en todo momento por la variación de precios de los
insumos, tales como el petróleo y sus derivados, el asfalto, el concreto, el acero, la mano de obra, entre
otros. La variación y correlación entre estos precios resalta la necesidad de mantener un monitoreo
continuo sobre los mismos para poder evaluar el impacto individual de cada serie y poder tomar medidas
de control para evitar o mitigar riesgos potenciales.
4.3 Variables financieras

La tasa de interés y el tipo de cambio son variables que tienen un gran impacto en cualquier proyecto,
especialmente cuando existen periodos de gran volatilidad. La importancia de estas variables no sólo
radica en la variación de las mismas de manera individual sino en que estas tienen una elevada
correlación entre sí mismas y sobre el precio de los insumos.
El tipo de cambio (en una economía de libre mercado), representa el precio mercado de una moneda
en relación con el resto de las monedas la cual tiene sustento en la confianza en la solidez de las
perspectivas económicas de cada país, situación que le confiere un elevado grado de volatilidad,
particularmente en economías como las latinoamericanas. Esta variable afectará de manera directa al
precio de los insumos importados.
Por otro lado, la tasa de interés determina el precio del dinero en términos de rentabilidad de las
inversiones. Esta variable es una herramienta de los Bancos Centrales que se utiliza con el objetivo de
mantener los niveles de precios (inflación) en niveles adecuados para evitar impactos y desequilibrios
en la economía. Al ser la tasa de interés el precio del dinero, una mayor tasa de interés de un país hará
más atractiva una inversión en el mismo, en este caso se fortalecería la moneda del país a través de un
mayor número de inversiones, pero a su vez incrementaría el costo de los proyectos fondeados a través
de créditos, de esta forma, la tasa contra la que se compara la TIR de un proyecto será mayor, con lo
que muchos proyectos podrían ser desechados ante una comparación simple y estática como la que se
realiza actualmente. No obstante lo anterior, una mayor tasa de interés por sí sola no hace más atractivo
un proyecto ya que es necesario evaluar la calidad crediticia de las contrapartes (proyectos o gobiernos)
en las cuales se está realizando una inversión u otorgando algún financiamiento, por lo cual es necesario
sustentar este enfoque bajo un análisis de riesgo de crédito.
5 Gestión del riesgo financiero

Como se puede apreciar hasta este punto, se tienen una serie de variables que no tienen un valor fijo en
el tiempo y que interactúan entre sí mismas de múltiples formas y de manera continua, afectando el
valor de los proyectos lo cual plantea una serie de pérdidas y ganancias potenciales las cuales sirven
para acuñar el concepto de Riesgo Financiero.
De lo anterior, podemos tener en cuenta la continua variación en el VPN y la rentabilidad de los
proyectos al transcurrir el tiempo, de tal forma que el día de hoy podríamos estar obteniendo una TIR
76
mayor a la tasa de interés en un proyecto y por lo tanto este sería aprobado bajo este criterio, pero cuando
las condiciones cambien (como efectivamente lo hacen diariamente), podríamos estar obteniendo un
resultado incluso opuesto.
La decisión de un proyecto debe ser tomada en un momento del tiempo no sólo con la información
vigente sino también incorporando al análisis la información histórica disponible para generar una o
varias estimaciones sobre el valor de las variables y por ende del proyecto bajo las condiciones futuras
esperadas. Asimismo, bajo este enfoque será posible mantener el monitoreo continuo del proyecto para
la toma de decisiones y medidas de control.
Evaluar el modelo únicamente a través del comportamiento diario de las variables, nos limita a tomar
una posición pasiva sobre la evolución del proyecto, por lo cual es necesario realizar estimaciones sobre
el comportamiento futuro de las mismas y posteriormente comparar los resultados de las estimaciones
contra las observaciones para evaluar así la calidad de las primeras y con ello la bondad de ajuste del
modelo.
El proceso de gestión de riesgos financieros consiste en la medición y monitoreo continuos del valor
del proyecto y de sus riesgos asociados bajo diferentes criterios de evaluación. Este enfoque no puede
ser realizado en un único momento ni a largo plazo ya que resultaría poco certero realizar pronósticos
lejanos para variables tan volátiles como las descritas, sino de manera continua.
La gestión del riesgo financiero tiene dos líneas principales de análisis que son el riesgo de mercado
y el riesgo de liquidez.
6 Riesgo de Mercado
El Riesgo de Mercado consiste en la estimación de ganancias o pérdidas potenciales de un proyecto ante
variaciones en el valor de las variables económicas (o de mercado) que pueden tener un impacto sobre
el valor del proyecto.
Este enfoque puede ser realizado a partir de la evaluación de escenarios en momentos críticos, o bien
bajo la simulación iterativa de escenarios a partir del comportamiento histórico de dichas variables y su
correlación para generar una estimación estadísticamente confiable.
6.1 Escenarios sobre variables económicas

El enfoque actual del HDM-4 puede complementarse generando diferentes escenarios para las variables
económicas que se registran manualmente dentro del sistema.
De manera independiente podemos utilizar distintos modelos para estimar el valor de dichas variables
para estimar los diferentes niveles de costos estimados que se cargarán al HDM4 y ejecutar su motor de
cálculo para comparar los resultados obtenidos.
A pesar de que estas estimaciones sean de muy corto plazo, un error frecuente en la práctica, consiste
en argumentar que el valor estimado de las variables no fue exacto. En este punto es muy importante
que durante todo el análisis se tenga en cuenta que estos modelos, por estar basados en la estadística, no
arrojarán un resultado exacto, sino que reflejarán el comportamiento histórico de las variables
analizadas, contemplando en todo momento los momentos críticos.
El objetivo del análisis de riesgos busca establecer múltiples escenarios estadísticamente posibles (y
razonables) en los que tendremos una banda de estimación con nivel de certeza estadística que nos
permitirá tomar medidas y estar preparados en todo momento para los mismos sin que esto represente
un impacto mayor en términos económicos del proyecto. Un escenario en el que se hayan observado
pérdidas económicas en el proyecto es tan malo como un escenario en el que un presupuesto previamente
estimado no haya sido ejercido, ya que, en este último caso, esos recursos pudieron haber sido utilizados
para cualquier otro fin que generara una ganancia económica.
Toda estimación debe ser contrastada con la realidad para evaluar la calidad del modelo, por lo que
resulta conveniente dar un seguimiento histórico a las estimaciones realizadas de acuerdo al nivel
estadístico de las mismas (back testing).
Al ejecutar el análisis incorporando el enfoque descrito hasta este punto, se pueden plantear
diferentes escenarios que tendrán impacto sobre las principales variables económicas que afectan los
costos de un proyecto de infraestructura carretera.
A continuación, se ejemplifican algunos escenarios posibles a considerar:
77
 Crisis 1994: Crisis financiera mexicana de 1994 (01/12/1994-13/03/1995).
 9/11: Inestabilidad financiera tras los atentados en Estados Unidos el (11/09/2001-12/10/2001)
 Crisis 2008: Crisis financiera global de 2008 (01/08/2007-31/01/2008).
 Trump: Volatilidad por la campaña presidencial de Donald Trump (16/06/2015-08/11/2016).
 EPN (sexenal): Variaciones totales durante el sexenio de Enrique Peña Nieto (01/12/2012-
01/12/2018).
 PV01: Aplica una variación mínima de 0.001 puntos a todas las variables.
Cada escenario planteado y sus variaciones se presentan en la tabla 1:
Tabla 1. Variaciones de las variables ante escenarios de crisis [1,2,3,4]

Variable Crisis 1994 9/11 Crisis 2008 Trump EPN (sexenal)
TIIE/28 0% 5% 3% 55% 72%
USD 121% 1% -1% 28.00% 56%
DIESEL 0% 0% 0% 3.00% 87%
GASOLINA MAGNA 0% 0% 0% 0.00% 74%
GASOLINA PREMIUM 0% 0% 0% 3.00% 78%
ASFALTO AC20 0% 0% 0% -5% 20%
Se realizó el análisis al 31/01/2019, de esta forma, la tabla 2 muestra el valor simulado de las variables
a partir de los desplazamientos aplicados bajo los escenarios de crisis:
Tabla 2. Variables simuladas ante escenarios de crisis

Variable Crisis 1994 9/11 Crisis 2008 Trump EPN (sexenal) PV01
TIIE/28 8.59 9.02 8.85 13.99 15.22 8.59
USD 41.98 19.35 41.56 24.77 64.84 19.00
DIESEL 19.49 19.54 19.49 20.13 36.45 19.49
GASOLINA MAGNA 17.29 17.29 17.29 17.29 30.08 17.29
GASOLINA PREMIUM 18.69 18.64 18.69 19.20 33.27 18.69
ASFALTO AC20 112.24 109.70 112.24 104.21 134.68 112.24
Los anteriores son sólo estimaciones para evaluar cuales serían los valores de las variables si el día
de la estimación se presentara un escenario de crisis. Por otro lado, se realiza de manera independiente
un análisis diario en el que se busca estimar el valor de las variables para el día siguiente, es decir, para
el 01/02/2019 a partir del comportamiento histórico de las series, para lo cual se utilizaron 252 días (2
años de días hábiles) y se aplicó una simulación de tipo Montecarlo con 10,000 iteraciones a las series,
a partir de los resultados obtenidos la tabla 3 muestra las pérdidas esperadas a los niveles de confianza
de 95%, 97.5% y 99%:
Tabla 3. Variables reales y estimadas con escenario montecarlo
Actual Montecarlo Montecarlo Montecarlo Observado al
Variable
(31/01/2019) 95% 97.5% 99% 01/02/2019
TIIE/28 8.59 8.59 8.56 8.60 8.60
USD 19.00 19.35 19.00 19.15 19.16
DIESEL 19.49 19.57 19.35 19.47 19.54
GASOLINA MAGNA 17.29 17.32 17.40 17.56 17.29
GASOLINA PREMIUM 18.69 18.68 18.47 18.68 18.64
78
ASFALTO AC20 112.24 114.46 113.81 112.81 109.70
El ejercicio se realizó el 31 de enero realizando pronósticos para el 1 de febrero, por lo cual la primera
columna muestra los valores actuales de las variables, las siguientes tres columnas muestran los valores
estimado para diferentes niveles de confianza y la última columna muestra los valores que realmente
tuvieron lugar el 1 de febrero.
Como se puede apreciar, el modelo arroja resultados muy cercanos a los observados, por lo que
resulta de gran utilidad para realizar pronósticos y así evaluar el impacto potencial en los costos del
proyecto ante diferentes escenarios lo cual nos permitirá realizar estimaciones dentro de un rango y
asignar una probabilidad de ocurrencia para cada uno y tomar las medidas de gestión del riesgo
pertinentes para cada escenario y con ello garantizar la continuidad y adecuada ejecución del mismo.
Los valores de las variables permitirán estimar los costos potenciales que se ingresarán al HDM-4
para poder realizar estimaciones continuas con un mayor nivel de precisión y poder dar un seguimiento
diario al proyecto.
6.2 Bursatilización de los proyectos

El enfoque de gestión del riesgo financiero toma aún mayor relevancia cuando los proyectos son
bursatilizados, es decir, cuando se integran en un instrumento financiero que es ofrecido al público en
general a través de la Bolsa de valores para captar a nuevos inversionistas, generalmente en grandes
volúmenes y con acceso a mayores recursos.
En este tipo de instrumentos, los proyectos se integran y forman parte de un fideicomiso público que
cotiza en Bolsa, tal como ocurre en el caso de las denominadas “FIBRAS” ya que el objetivo de estas,
como el de cualquier otro instrumento financiero que cotice en el mercado, buscará en todo momento
maximizar el valor de sus proyectos para que el precio de mercado del fideicomiso no disminuya y con
ello poder continuar atrayendo inversiones a través de la Bolsa de Valores en la que cotice.
Bajo este modelo de escenarios, será posible determinar el impacto económico que tendrán las
decisiones sobre el valor de los proyectos que integran el fideicomiso y por ende del precio de este
instrumento en el mercado de valores.
La importancia de la cotización en bolsa de los proyectos carreteros como fuente de captación de
recursos es cada vez mayor en el país por lo que la situación financiera de los mismos debe ser evaluada
continuamente bajo modelos de gestión de riesgo, para evaluar el impacto ante eventos que pongan en
riesgo la capacidad de cumplimiento de obligaciones situación que se refleja en las calificaciones
otorgadas por las empresas calificadoras y que están asociadas a la probabilidad de incumplimiento y
severidad de las pérdidas potenciales.
No es necesario que un proyecto cotice en Bolsa para que su valor, su riesgo y por ende su
rendimiento futuro esperado no sean gestionados bajo los mismos criterios que se seguirían si cotizaran
en la misma.
6.3 Coberturas: derivados financieros

Un derivado es un instrumento financiero cuyo valor está determinado por un el precio de un bien
subyacente para el cual se busca una cobertura. El caso más simple de un derivado es el de los Futuros,
en los que una parte acuerda comprar un bien determinado en una fecha futura a un precio previamente
pactado con la contraparte, de esta forma, el valor del contrato al momento de la compra se determina
de acuerdo al precio del subyacente en esa fecha y la ganancia se obtendrá a la fecha de vencimiento de
dicho contrato en la que se observará la ganancia que se tuvo entre el precio pactado y el precio de
mercado futuro en ese momento.
Existen muchos tipos de instrumentos derivados con el mismo propósito, la diferencia principal entre
cada uno radica en la flexibilidad de los mismos. En el caso de los futuros de compra de dólares, al
momento del vencimiento, se tiene la obligación de comprar los dólares al precio acordado, sin importar
las condiciones del mercado, por lo que se podrían tener grandes ganancias, pero también pérdidas.
Existen otro tipo de derivados que siguen la misma lógica, como por ejemplo las opciones, que a
diferencia de los futuros, tienen la opción de poder ser ejercidas o no ejercidas.
79
Otro tipo de instrumentos son los swaps en los que se intercambia una serie de flujos expresados en
una divisa o a cierta tasa de interés para garantizar una cobertura y certidumbre sobre los flujos a entregar
o a recibir. Por ejemplo, en caso de que se tenga contratado un financiamiento a una tasa variable, se
puede pactar un instrumento por separado (swap de tasa) en el que se pague una tasa fija y se reciba una
tasa variable. Asimismo, en caso de tener una deuda contratada en dólares, se puede pactar otro tipo de
derivado (swap de divisas) en el que se reciba un flujo en dólares y se entreguen pesos.
La operación con derivados es cotidiana para la mayoría de las empresas y en la práctica, los
participantes asumen que con este tipo de instrumentos tienen cubierto el riesgo asociado a las
variaciones en tipos de cambio y tasas de interés, sin embargo, una inadecuada gestión puede generar
grandes pérdidas como la que dio origen a la crisis financiera de 2008.
6.4 Seguros
La prima de un seguro, en términos generales, se calcula a partir del cociente (número de
accidentes/costo de los accidentes). Generalmente, en algunos países, ante la falta de información para
distinguir una carretera de otra, las primas se encuentran homologadas, por lo que es muy probable que
se pague una misma prima para distintos tipos de carreteras, es decir, sin distinguir sus características
ni las del perfil de usuarios de las mismas, situación que puede ser analizada a través del estudio de
Moura e Moura [5] para el caso del cálculo de la prima pura de seguros para automóviles de acuerdo al
tipo de carreteras, perfil de usuarios y tipo de vehículos.
Esta situación no es óptima ni para el asegurado ni para la aseguradora, por lo que a partir de la
disponibilidad actual de múltiples métricas para determinar el estado de una carretera en tiempo real, es
posible diferenciar el estado de las mismas con el objetivo primario de mantenerlas en buen estado, de
que su mantenimiento futuro resulte menos costoso, reducir el número de accidentes (y el costo de los
mismos) y por ende, poder establecer un estándar de monitoreo y mantenimiento para lograr, en última
instancia, negociar diferentes primas con las aseguradoras. Por ejemplo, si las mediciones de rugosidad,
señalización, mantenimiento, desgaste, entre otras variables, las cuales actualmente ya se pueden tener
de manera rápida y en cualquier momento, es posible evitar el deterioro y con ello disminuir la
probabilidad de ocurrencia de accidentes.
7. Riesgo de Liquidez
La disponibilidad de recursos para cubrir las necesidades de capital en un proyecto resulta fundamental
para la adecuada ejecución del mismo. A través del análisis de riesgo de liquidez se busca establecer un
esquema del flujo de capital que se tendrá a lo largo del proyecto y de esta forma se monitorea el flujo
de los activos y pasivos líquidos para una adecuada gestión de recursos.
El comportamiento de los flujos activos y pasivos del proyecto permitirá determinar los periodos en
los que se tendrán excedentes o faltantes y con ello tomar medidas para garantizar el financiamiento
continuo del proyecto y evitar demoras.
El punto de partida consiste en determinar las etapas del proyecto, estimar los costos y el monto de
recurso disponible para fondearlos. De esta forma, el siguiente paso consistirá en determinar aquellos
periodos en los que se estiman excedentes a partir de los cuales se deberá conformar un fondo de liquidez
que permita cubrir los faltantes estimados.
Este enfoque, al igual que el enfoque de riesgo de mercado, no puede ser estático, sino que debe ser
actualizado de manera diaria para mitigar el impacto en los flujos de capital futuros del proyecto ante
cualquier afectación y de esta forma estar en condiciones de autofinanciarse a través del fondo
establecido, o en su defecto, estar en condiciones de salud financiera para solicitar nuevos
financiamientos y establecer así medidas de control.
La figura 1 muestra un ejemplo del nivel de activos y pasivos para cada etapa del proyecto, así como
el gap (diferencia) entre ambos. Aquellos periodos en que los activos sean mayores a los pasivos, tendrán
un gap positivo y viceversa.
80
Figura 1. Gap de liquidez
Resulta conveniente establecer un criterio en el que se reserve un porcentaje de los excedentes de

liquidez cuando estos tengan lugar para conformar un fondo de liquidez que permita cubrir los faltantes
en etapas futuras. En la figura 2 se pueden apreciar las aportaciones al fondo de liquidez para cubrir los
faltantes reflejados en la figura 1, asumiendo un 25% de reinversión de los excedentes cuando estos se
presenten:
Figura 2. Aportaciones y uso del fondo de liquidez
Es necesario tener en cuenta los ingresos económicos a percibir por concepto de peaje contemplando
también la vigencia de las concesiones, el número de días en que se presenten conflictos sociales que
eviten el cobro del peaje así como cualquier otro factor sobre el cual se puedan plantear escenarios que
tengan un impacto sobre los flujos a recibir del proyecto. Un proceso adecuado de gestión permitirá
además un nivel de ingresos creciente ante el mayor volumen de tráfico lo cual a su vez garantizará un
mayor nivel de inversión en proyectos colaterales tales como la atracción de inversionistas en estaciones
de servicio, nuevos centros de desarrollo, entre otros.
8. Aseguramiento
En un análisis independiente, a partir de las métricas obtenidas para evaluar la calidad de una carretera
según sus condiciones físicas, se plantea establecer una calificación a las mismas, con lo que se estarían
segmentando y clasificando de acuerdo al número de accidentes y costos asociados a los mismos.
Los seguros contratados tienen una cobertura tanto para el usuario ante daños a terceros como para
el concesionario ante daños en la carretera, por lo que las estadísticas generadas para monitorear el
número de accidentes y el costo de los mismos permitirá segmentar el tipo de carreteras para negociar
primas más bajas, tal como se muestra a continuación en la Tabla 4.
81
Tabla 4. Evolución de la siniestralidad en la red de carreteras federales entre 2007 y 2017 [6]
Daños Costo total de Vehículos-
Número de
Año Lesionados Muertos materiales accidentes (1) km anual
colisiones
(1) (2) (millones)
2007 30,551 33,580 5,398 137,745 5,147,094 125,843
2008 30,379 32,769 5,379 141,977 5,284,477 132,680
2009 29,587 31,656 4,869 112,955 3,879,704 135,886
2010 27,847 28,275 4,966 119,465 4,295,350 142,985
2011 24,905 26,056 4,398 109,469 4,314,190 154,330
2012 24,216 24,736 4,548 104,784 4,233,551 160,704
2013 22,036 20,979 3,899 104,427 3,815,507 136,122
2014 18,014 17,504 3,784 89,101 3,456,467 132,312
2015 17,264 15,738 3,547 76,336 2,732,214 138,143
2016 12,567 11,175 3,376 54,338 1,992,427 140,182
2017 11,883 8,910 2,921 56,166 1,829,896 146,418
(1) Monto en miles de dólares, al tipo de cambio promedio reportado para cada año.
(2) El valor del muerto y el lesionado corresponde al VEV calculado para cada año.
Tabla 5. Evolución del valor económico de la vida (VEC) entre 2007 y 2017en la red de carreteras
federales entre 2007 y 2017 [7]
VEV valor del muerto 25% del VEV valor del lesionado
Año PIB per cápita (dólares)
(dólares) (dólares)
2007 9,330 363,181 90,795

2008 9,689 378,926 94,732
2009 7,748 294,669 73,667
2010 8,960 346,986 86,746
2011 9,834 385,330 96,332
2012 9,821 384,716 96,179
2013 10,299 405,860 101,465
2014 10,452 412,667 103,167
2015 9,143 354,993 88,748
2016 8,201 314,128 78,532
2017 8,903 344,514 86,129
Como bien se puede apreciar en la tabla 4, el flujo vehicular en la red de carreteras federales se ha
incrementado en un 16% para el periodo analizado, sin embargo, el número de colisiones ha disminuido
en un 61% así como el costo de las mismas ha descendido en 64% mientras que en la tabla 5 se puede
apreciar que el Valor Económico de la Vida en relación al PIB per cápita, presenta un descenso lo cual
permite establecer que la calidad y gestión física de las carreteras ha mejorado.
82
Una situación como esta permite negociar primas más bajas con las aseguradoras además de que
respalda la importancia de una adecuada gestión de los proyectos carreteros para garantizar el aún
limitado incremento en el flujo vehicular a la par de un adecuado mantenimiento en las carreteras es que
permita disminuir el número y costo de los accidentes.
Desde la perspectiva de las aseguradoras, el diferenciar el tipo de carreteras aseguradas permitirá
también reducir sus costos ante el menor número y costo de los siniestros con lo cual la relación de
beneficio es mutua e incentiva en ambas partes a una gestión conjunta.
La estructura de primas de riesgo deberá incluirse en el reporte de gestión de riesgos para evaluar su
estado actual y su evolución como se muestra en el ejemplo sugerido de la tabla 6:
Tabla 6. Variación en primas de seguros

Prima por seguro (por
Escenario Calificación Variación (%)
km)
Actual B3 5,000.00
Estimado B1 4,500.00 -10%
Observado B2 4,850.00 -3%
9. Reporte Concentrado
A partir del análisis de las variables descritas y de los distintos enfoques, el objetivo de la gestión de
riesgos financieros para proyectos carreteros buscará generar un reporte concentrado en el que se detalle
la integración del riesgo al que se enfrenta un proyecto, el cual además deberá contener una sección de
comentarios que establezcan las conclusiones sobre la situación actual del proyecto, sus niveles de
riesgo, causas y medidas de gestión. A continuación, se presenta una propuesta del reporte en la figura
3:
REPORTE CONCENTRADO DE RIESGOS FINANCIEROS
Se tiene un nivel considerable de riesgo ante variaciones en el precio de los
Proyecto: Gestión carretera X-Y Resumen del análisis de riesgos:
insumos. El mayor nivel de riesgo se reporta ante variaciones en tipo de
Fecha de cálculo: 31/01/2019
cambio, por lo que se recomienda cobertura con derivados de tipo de cambio y
Plazo: 9 meses
tasa.
Valor Actual: $100,000,000
Para riesgo de liquidez se recomienda mantener una aportación de 20% al
Sección 1. Análisis de Riesgo de Mercado fondo de liquidez para cubrir faltantes en caso de que el proyecto presente
Tasas y Precios Estimados
Escenarios Reales Escenarios de Crisis Escenarios Estadísticos
Variables: al 31/01/2019 Observado al 01/02/2019 Crisis 1994 9/11 Crisis 2008 Trump EPN (sexenal) PV01 Montecarlo 95% Montecarlo 97.5% Montecarlo 99% AMLO (2018-2019)
T IIE/28 8.5918 8.595 16.50 8.677718 8.66826702 9.193226 15.293404 8.5918 8.580893153 8.592890007 8.578545748 ?
USD 18.9972 19.1623 39.89 19.567116 19.50822468 21.89617272 29.635632 18.9972 18.99749466 19.22779827 18.82869855 ?
DIESEL 19.49 19.54 20.0747 20.2696 24.7523 22.0237 29.4299 19.49 19.50331265 19.53460432 19.5038809 ?
GASOLINA MAGNA 17.29 17.29 17.8087 17.9816 21.9583 19.5377 26.1079 17.29 17.36350094 17.20807297 17.39870805 ?
GASOLINA PREMIUM 18.69 18.64 19.2507 19.4376 23.7363 21.1197 28.2219 18.69 18.73274943 18.68864116 18.50131188 ?
ASFALT O AC20 112.2357596 109.6991132 115.6028324 116.72519 142.5394147 126.8264083 169.475997 112.2357596 114.006764 114.3213643 115.1918201 ?
Sensibilidad ante factores de riesgo estimados

Variables: Escenarios de Crisis Escenarios Estadísticos
Variables: Observado al 01/02/2019 Crisis 1994 9/11 Crisis 2008 Trump EPN (sexenal) PV01 Montecarlo 95% Montecarlo 97.5% Montecarlo 99%
T IIE/28 0.00 -1,020,000.00 -10,000.00 -10,000.00 -80,000.00 -870,000.00 -1,000,000.00 -2,452.77 -159.22 909.01
USD -16,510,000.00 -2,089,692,000.00 -56,991,600.00 -51,102,468.00 -289,897,272.00 -1,063,843,200.00 -1,000,000.00 -1,655,260.15 -18585277.25 8,715,327.52
DIESEL -5,000,000.00 -58,470,000.00 -77,960,000.00 -526,230,000.00 -253,370,000.00 -993,990,000.00 -1,000,000.00 -2,833,489.81 -459057.43 -173,991.87
GASOLINA MAGNA 0.00 -51,870,000.00 -69,160,000.00 -466,830,000.00 -224,770,000.00 -881,790,000.00 -1,000,000.00 -3,151,335.97 -10463369.88 -19,786,272.04
GASOLINA PREMIUM 5,000,000.00 -56,070,000.00 -74,760,000.00 -504,630,000.00 -242,970,000.00 -953,190,000.00 -1,000,000.00 -15,693,869.75 5241161.59 8,498,499.18
ASFALT O AC20 253,664,640.00 -336,707,278.80 -448,943,038.40 -3,030,365,509.20 -1,459,064,874.80 -5,724,023,739.60 -1,000,000.00 -166,743,040.49 -203422596.97 -269,164,591.46
Pe rdidas/Ganancias: $237,154,640 -$2,593,829,279 -$727,824,638 -$4,579,167,977 -$2,470,152,147 -$9,617,706,940 -$6,000,000 -$190,079,449 -$227,689,299 -$271,910,120
Seccion 2. Análisis de Riesgo de Liquidez

Pérdidas potenciales por escenario
Distribución de pérdidas y ganancias del proyecto Análisis de flujos de capital del proyecto Fondo de liquidez para mitigar faltantes
2000
Mi l l ones
0
Observado al…
Crisis 1994
9/11
Crisis 2008
Trump
EPN (sexenal)
PV01
Montecarlo 95%
Montecarlo 97.5%
Montecarlo 99%
-2000
-4000
-6000
-8000
-10000
-12000
Fondo de Reserva de Riesgo de Mercado (50%): $ 95,039,724.47
Impacto por factor de riesgo estimado por

escenario Seccion 3. Aseguramiento
Escenario Calificación Prima por seguro (por km) Variación (%)
2000000
Actual B3 5,000.00
Millares
0
Estimado B1 4,500.00 -10%
Observado al
Crisis 1994
9/11
Crisis 2008
Trump
EPN (sexenal)
PV01
Montecarlo
Montecarlo
Montecarlo
01/02/2019
-2000000 Observado B2 4,850.00 -3%

97.5%
95%
99%
-4000000
-6000000
-8000000
-10000000
-12000000
Figura 3. Reporte concentrado de riesgo financiero
10. Conclusiones
En la actualidad resulta de suma importancia dejar atrás el análisis de un proyecto de infraestructura
carretera bajo un enfoque de análisis subjetivo y estático, con fecha de inicio y vencimiento predefinidas
para evolucionar hacia un proceso de gestión integral de los mismos de forma tal que desde la
concepción del proyecto se tengan en consideración todas las variables que tendrán impacto sobre el
83
mismo, tanto desde el análisis para aprobación como durante su ejecución y posteriormente durante su
vida futura a través del mantenimiento y/o reconstrucción para conformar así un proyecto integral de
gestión.
Una parte fundamental en el proceso de gestión, es la gestión financiera, la cual consiste en la
valuación de los proyectos bajo condiciones actuales e históricas del mercado, así como la medición y
control del riesgo financiero, que permitirá tomar una posición proactiva en el manejo óptimo de los
recursos económicos, no sólo bajo las condiciones específicas en un momento del tiempo (generalmente
en la concepción del proyecto), sino también en el corto, mediano y largo plazo, contemplando cualquier
tipo de eventualidad para evitar distorsiones en el valor del proyecto y con ello garantizar la
conformación de fondos de mitigación del riesgo para mantener flujos de capital continuos y la salud
financiera del mismo para tener acceso continuo a fuentes de financiamiento y primas de aseguramiento
con mejores condiciones, lo cual tendrá como sustento un enfoque objetivo a través de modelos de
gestión financiera claramente definidos y que pueden ser validados en todo momento.
La disponibilidad actual de métricas y herramientas para monitorear los aspectos cualitativos de las
carreteras, permiten una mejor gestión física de las mismas e incluso estas pueden ser procesadas e
incorporadas al HDM-4 para obtener múltiples resultados que pueden ser evaluados bajo una perspectiva
económica para una mejor gestión integral en la vida de cualquier proyecto.
La gestión financiera permite que todas las partes involucradas en un proyecto puedan obtener los
máximos beneficios de forma financieramente sustentable entre los cuales, los inversionistas obtienen
certidumbre sobre los ingresos y costos esperados; los constructores tendrán certidumbre sobre la
calidad y costo de construcción y mantenimiento de las carreteras construidas, incluso a pesar de que
los proyectos puedan extenderse más allá de lo estimado inicialmente; el sector público logrará
certidumbre en la calidad de las carreteras y en un manejo óptimo de recursos a través de proyectos bien
gestionados que aumenten su tiempo de vida útil con menores costos futuros en el proceso de
mantenimiento y que el flujo vehicular en las mismas se incremente para fomentar el surgimiento e
interconexión de polos de desarrollo y lograr así el desarrollo regional a través de proyectos rentables
que logren atraer nuevas inversiones; las aseguradoras podrán establecer primas diferenciadas y lograr
un mayor número de proyectos con costos optimizados; las instituciones financieras tendrán una
perspectiva detallada que permitirá diferenciar los proyectos de acuerdo a su nivel de riesgo físico y
financiero así como de la calidad crediticia de las contrapartes financiadas para dar acceso a más y
mejores condiciones de financiamiento; y los usuarios finales tendrán mejores carreteras que permitirán
ahorros en tiempo pero también en recursos económicos, a través de menores cuotas de peaje, menor
probabilidad de accidentes, un mayor número de vías que cuenten con un seguro y finalmente una
garantía de que los caminos no terminarán abandonados en el tiempo ante su insuficiencia de recursos
físicos o económicos.
11. Referencias
[1] Fuente Servicentro Pemex (http://www.servicentropemex.com.mx/historial.php) y Banco de México
(http://www.banxico.org.mx/apps/gc/precios-spot-del-petroleo-gra.html)
[2] Fuente: Banco de México
(http://www.banxico.org.mx/SieInternet/consultarDirectorioInternetAction.do?sector=18&accion=consultarCuad
ro&idCuadro=CF101&locale=es)
[3] Fuente: Banco de México
(http://www.banxico.org.mx/SieInternet/consultarDirectorioInternetAction.do?sector=6&accion=consultarCuadr
o&idCuadro=CF102&locale=es)
[4] Fuente: Instituto Nacional de Estadística y Geografía
(https://www.inegi.org.mx/temas/inpp/default.html#Tabulados)
[5] Moura e Moura, María Manuela. “Cálculo de la prima pura en un seguro de automóvil para la garantía de
daños propios, mediante modelos lineales generalizados y segmentación de clientes por conglomerados”.
Universidad Complutense de Madrid. Septiembre 2017.
[6] Fuente: Cuevas Colunga A. C., Mayoral Grajeda E. F. y Mendoza Díaz A. (2017) - Anuario estadístico de
accidentes en carreteras federales (2017) (pg. 122). México. Instituto Mexicano del Transporte y Secretaría de
Comunicaciones y Transporte con información de la PF y la DGST.
(https://imt.mx/archivos/Publicaciones/DocumentoTecnico/dt74.pdf)
84
[7] Fuente: Cuevas Colunga, A. C.; Mayoral Grajeda, E. F.; y Mendoza Díaz, A. (2017) - Anuario estadístico de
accidentes en carreteras federales (2017) (pg. 121). México. Instituto Mexicano del Transporte y Secretaría de
Comunicaciones y Transporte con información del Banco Mundial.
(https://imt.mx/archivos/Publicaciones/DocumentoTecnico/dt74.pdf)
Asphalt Institute.
85
PROPUESTA PARA LA ACTUALIZACIÓN DE LA NORMA
COLOMBIANA SOBRE EL DISEÑO DE MEZCLAS PARA LA
ESTABILIZACIÓN DE AGREGADOS PÉTREOS CON CEMENTO
ASFÁLTICO ESPUMADO
Sandra Ximena Campagnoli Martínez1, Fernando Sánchez Sabogal2
1
Escuela Colombiana de Ingeniería Julo Garavito, Bogotá, Colombia, sandra.campagnoli@escuelaing.edu.co
2
Fernando Sánchez Sabogal, Bogotá, Colombia, elexdos@gmail.com
Resumen
Contrario a lo que ocurre con las estabilizaciones con cemento hidráulico y con emulsión asfáltica o
con las mezclas bituminosas en caliente, no se dispone aún de un método de aceptación universal para
el diseño de las mezclas de agregados pétreos con cemento asfáltico espumado. Debido a esta carencia,
diferentes agencias viales del mundo han desarrollado métodos de diseño propios, ajustados a las
características de sus materiales y sus condiciones ambientales.
En Colombia, la estabilización con cemento asfáltico espumado se ha utilizado con resultados
satisfactorios en la rehabilitación de pavimentos de calles y carreteras desde la última década del siglo
XX. Los trabajos primigenios se realizaron mediante la técnica de estabilización in-situ y los diseños de
las mezclas siguieron las recomendaciones de la empresa fabricante de las primeras máquinas adquiridas
por los contratistas del país en esa época que, a su vez, se fundamentaban en las experiencias logradas
alrededor del mundo por especialistas de Sudáfrica.
Desde la implantación de esta técnica en el país, la Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito
ha liderado tanto el estudio y la caracterización de las espumas de asfaltos colombianos, como el diseño
de mezclas para el establecimiento de las fórmulas de trabajo para la ejecución y el control técnico de
las obras llevadas a cabo en muchas calles y carreteras del país, y de su experiencia se ha dejado registro,
principalmente en eventos nacionales relacionados con la ingeniería de pavimentos. Como resultado del
conocimiento adquirido, los autores consideran que la norma colombiana vigente para el diseño de
mezclas de agregado con cemento asfáltico espumado (INV E-785-13) precisa modificación y proponen,
con los debidos argumentos de soporte, un proyecto de actualización que puede ser aplicable también
en otros países de Iberoamérica que no dispongan de una norma para el diseño de estas estabilizaciones.
Palabras Clave: Asfalto espumado, estabilización, reciclaje, diseño de mezclas.
1 Introducción
A vista de los resultados positivos logrados en Colombia con la aplicación de la tecnología de los
cementos asfálticos espumados, el Instituto Nacional de Vías especificó en 2002 la espuma de asfalto
para el reciclado de pavimentos en frío, y cinco años más tarde normalizó el diseño de las mezclas
(norma INV E-785-07) [1] a partir de la propuesta contenida en el informe “Foamed asphalt mixes, mix
design procedure, Contract report CR – 98/077”, elaborado por K. M. Muthen en Sudáfrica en 1998
[2].
Por la misma época del reporte de K.M. Muthen, y tomado este como una de las referencias, la
coautora del presente documento presentó durante las Jornadas Internacionales del Asfalto, organizadas
por la Corporación para la Investigación y el Desarrollo de Asfaltos en el Sector Transporte e Industrial
– CORASFALTOS [3], un trabajo en el que, recogiendo las experiencias recopiladas en el diseño de
mezclas en los laboratorios de suelos y pavimentos de la Escuela Colombiana de Ingeniería Julio
Garavito y las referencias más actualizadas para la fecha, se resumían las características de las mezclas
de asfalto espumado con materiales pétreos; vírgenes o procedentes del reciclaje de pavimentos, se
discutían los aspectos principales a tenerse en cuenta para el establecimiento de una fórmula de trabajo
y se proponía una metodología para el diseño. También, existen otros artículos de 1998, donde la
86
coautora resume los principios básicos de la tecnología de los cementos asfálticos espumados y muestra
los resultados de un estudio financiado por el Instituto Colombiano del Petróleo - ICP sobre las
características de espumado de los asfaltos colombianos [4], [5]. Así mismo, un trabajo sobre la
viabilidad del producto para el reciclaje de pavimentos se encuentra en las memorias del Décimo
Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto, celebrado en Sevilla en 1999 [6].
Desde aquellos años primigenios, los avances en el uso de la tecnología de los asfaltos espumados
para la estabilización de suelos y el reciclaje de pavimentos en el mundo han sido significativos en todos
los ámbitos, desde la planeación, la caracterización de materiales y el diseño de la estabilización, los
equipos de laboratorio, hasta la maquinaria y los procesos constructivos. Así mismo, los numerosos
estudios desarrollados y las experiencias logradas han permitido un mayor entendimiento de los
mecanismos que gobiernan el desempeño en servicio de estas mezclas.
A pesar del progreso continuo y acelerado de esta tecnología, las normas de ensayo de materiales del
Instituto Nacional de Vías de Colombia [7] mantienen el método de diseño propuesto por Muthen, con
una modificación apenas mínima, relacionada con la preparación de las probetas que serán sometidas al
ensayo de tracción indirecta. Debido a ello, los autores encuentran la necesidad apremiante de actualizar
la norma INV E-785-13 por lo que, en el anexo al presente artículo, se presenta una propuesta completa
que incluye los aspectos relevantes para adelantar el diseño de la mezcla y establecer la fórmula de
trabajo más apropiada, que permita que los proyectos en los que se involucra esta técnica se desarrollen
bajo estándares acordes con el estado del arte y de la práctica y coadyuven al buen desempeño de las
capas construidas con los materiales estabilizados.
Es necesario aclarar que aunque la norma propuesta es aplicable al diseño de mezclas para la
estabilización de agregados pétreos con cemento asfáltico espumado en vías con cualquier volumen de
tránsito, en el caso de volúmenes altos (en exceso de 5 millones de ejes equivalentes) es recomendable
complementar el diseño con la ejecución de ensayos triaxiales estáticos destinados a determinar los
parámetros de resistencia al corte – cohesión y ángulo de fricción interna, junto con la cohesión retenida,
determinada al comparar la cohesión de las probetas sometidas a un proceso de inmersión en agua con
la obtenida sobre las probetas curadas en condición seca. Estos ensayos exceden el alcance de la norma
propuesta y deben ser motivo de una norma adicional.
2 Sobre la diferencia entre el título de la norma que se propone y el de la norma vigente
La norma vigente se denomina “Diseño de mezclas de agregados con cemento asfáltico espumado”.
Teniendo en cuenta que los materiales estabilizados con asfalto espumado presentan diferencias
significativas tanto en apariencia como en desempeño respecto de las mezclas asfálticas en caliente
(HMA), de las mezclas tibias (WMA) con asfalto espumado que también hoy en día están ganando
enorme aceptación y de las mezclas en frío elaboradas con emulsión asfáltica, se consideró conveniente
enfatizar en el título que la norma es aplicable específicamente al diseño de mezclas para la
estabilización de agregados pétreos con cemento asfáltico espumado.
3 Aspectos relevantes de la norma propuesta en relación con la vigente
- La norma propuesta incluye los objetivos del proceso de diseño de una estabilización de
agregados pétreos con asfalto espumado que darán lugar al establecimiento de la fórmula de
trabajo a seguir en obra.
- En relación con los equipos para el diseño de la mezcla, además de los considerados en la norma
vigente se incluyen moldes de compactación de 152,4 mm (6”) de diámetro y un martillo de
compactación para el ensayo modificado y se da, así mismo, la posibilidad de utilizar un molde
segmentado y un compactador vibratorio como alternativos para la fabricación de las probetas
de este diámetro. Este tamaño de probetas ha sido considerado en la experiencia sudafricana [8]
para ajustar el diseño de la mezcla cuando se tenga previsto aplicarla en el pavimento de una
carretera con tránsito de diseño superior a 5 millones de ejes equivalentes, correspondiente al
tránsito NT3 definido en las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del
Instituto Nacional de Vías.
87
- En la propuesta se hace énfasis en los procesos de muestreo de los materiales, de forma de contar
con materiales realmente representativos para el diseño, bien sea en un proyecto de
rehabilitación si se trata de un reciclaje que incluya capas asfálticas recuperadas (RAP) y
material de base granular, o en la fuente de agregados vírgenes. Un buen muestreo, empleando
preferiblemente los equipos y los procedimientos que se usarán en campo, permite identificar
la necesidad de un ajuste granulométrico con materiales de aporte o bien de un pretratamiento
del material con cal antes de proceder a su estabilización con la espuma de asfalto, siendo éste
recomendable cuando el índice de plasticidad del material por tratar es superior a 10 [8], [9].
- Se recomienda la separación por fracciones para la composición de la muestra para el diseño,
con el fin de reducir la variabilidad de los resultados por diferencias granulométricas en las
probetas de ensayo, condición que se puede presentar especialmente en muestras que contienen
RAP, las cuales son propensas a la segregación.
- La selección del llenante activo – cemento o cal hidratada, constituye uno de los aspectos
fundamentales a considerar en el diseño de una estabilización de agregados con asfalto
espumado. La presencia del llenante, en una proporción en masa que no suele superar el 1%
para no comprometer la flexibilidad de la mezcla, tal como lo recomienda la experiencia
sudafricana [8] y se ha verificado en diferentes estudios [9], [14], tiene gran incidencia en la
dispersión de la espuma de asfalto y en la disminución de la susceptibilidad al agua del material
estabilizado. El procedimiento para la selección del llenante activo incluye la elaboración de
probetas tipo Marshall con cada uno de los llenantes y sin ellos, el agregado y un contenido fijo
de espuma de asfalto, que corresponde al establecido como óptimo teórico de acuerdo con la
proporción de arenas y finos en el agregado, para ser falladas mediante el ensayo de tracción
indirecta después de un proceso de curado tanto en seco como tras inmersión, para determinar
la resistencia retenida, la cual permite evaluar la incidencia de los llenantes en la disminución
en la susceptibilidad al agua del material estabilizado, seleccionándose aquel llenante que los
resultados determinen como el más apropiado.
- La norma propuesta incluye la caracterización de la espuma de asfalto, detallándose el
procedimiento para la medida de los parámetros básicos y para la elección de las condiciones
óptimas de fabricación, en particular, la temperatura de calentamiento del cemento asfáltico y
la concentración de agua fría a incorporar al asfalto para generar la espuma. En el rango de
temperaturas de análisis está comprendida la de 140 °C, en razón a que con ella se han logrado
espumas adecuadas en cuanto a su relación de expansión y vida media en los cementos asfálticos
producidos en Colombia [15].
- Debido a las bajas concentraciones del asfalto que se inyectan en forma de espuma con las que
se logra la estabilización de los agregados (típicamente no superan el 3,5%), se preserva en gran
medida el comportamiento friccionante del material no ligado, aun cuando se le imprimen
propiedades cohesivas mejoradas, por lo que la humedad necesaria en los agregados para lograr
la compactación más adecuada, corresponde a la establecida como óptima en el ensayo
modificado de compactación. Se elimina la consideración contenida en la norma vigente, según
la cual el ligante añadido en forma de espuma forma parte del contenido de humedad de la
mezcla.
- El proceso de incorporación del llenante seleccionado, del agua de mezcla y de compactación,
así como los tiempos de mezclado para alcanzar la uniformidad en la mezcla, son tratados con
mayor detalle en la norma propuesta que en la vigente.
- En relación con la compactación de los especímenes para ensayo, esta se detalla en la norma
propuesta tanto para las probetas convencionales de 102 mm de diámetro como para las de 152,4
mm de diámetro que, como ya se indicó, son recomendadas para ajustar el diseño cuando se
trata de altos volúmenes de tránsito. En este caso, la compactación se puede llevar a cabo de
manera convencional aplicando la energía del ensayo modificado o, alternativamente, con un
martillo vibratorio como el propuesto en [8], [13], [14].
- En la norma que se propone, la modificación de la temperatura de curado de las probetas,
pasando de 60 °C a 40 °C, obedece nuevamente a las recomendaciones de la experiencia
sudafricana reciente [8], teniendo en cuenta que la primera supera la temperatura del punto de
88
ablandamiento del cemento asfáltico, lo que puede dar lugar a una redistribución del asfalto en
la mezcla durante este proceso haciendo que el producto resultante no sea representativo de las
condiciones de servicio.
- El proceso de inmersión en agua para el tratamiento de las probetas para el ensayo de tracción
indirecta también ha sido ajustado con base en la experiencia sudafricana [13], modificando
completamente el procedimiento descrito en la norma vigente del Instituto Nacional de Vías.
- Otro aspecto relevante en que se propone la modificación de la norma vigente, es el relacionado
con la variación en el contenido de asfalto en las mezclas. De evaluar 5 contenidos de asfalto
con incrementos de 1%, estos pasan a ser 4 con incrementos de tan solo el 0,2 %. No se considera
el empleo de aditivos mejoradores de adherencia.
- Finalmente, la selección del contenido de ligante óptimo también se lleva a cabo a partir del
análisis de los resultados del ensayo de tracción indirecta realizado sobre las probetas curadas
en seco y después del período de inmersión en agua, buscando cumplir las resistencias mínimas
que se encuentren especificadas para cada una de estas condiciones y garantizando una
resistencia conservada mínima de 50%.
4 Consideraciones finales
- La rápida evolución de la tecnología de los cementos asfálticos espumados aplicada a la

estabilización de suelos y agregados y al reciclaje de pavimentos, obliga a las agencias viales a
mantener permanentemente actualizados sus estándares de ensayo y los procedimientos de
diseño de mezclas, así como las especificaciones relacionadas con los mismos materiales y con
la construcción. Esta es la finalidad fundamental de la propuesta incluida en este documento.
- Se espera que la norma propuesta sea acogida por el Instituto Nacional de Vías de Colombia y,
así mismo, que su implementación pueda ser considerada favorablemente por otras agencias
viales ibero-latinoamericanas.
5 Referencias
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ensayo para materiales de carreteras. Retrieved from https://www.invias.gov.co/index.php/documentos-tecnicos-
izq/139-documento-tecnicos/1988-especificaciones-generales-de-construccion-de-carreteras-y-normas-de-
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[2] Muthen, K. M. (1999). Mix design procedure. Retrieved from http://asphalt.csir.co.za/%0APREPARED
[3] Campagnoli, S. X. (1998c). Propuesta de un método para el diseño de mezclas de agregado y asfalto. Jornadas
Internacionales Del Asfalto, 1–14.
[4] Campagnoli, S. X. (1998b). Principios básicos de la tecnología de los cementos asfálticos espumados. IV
Congreso Nacional de Firmes, Segovia, España, 409–424.
[5] Campagnoli, S. X. (1998a). Características de espumado de los cementos asfálticos colombianos. IV Congreso
Nacional de Firmes, Segovia, España, 425–442.
[6] Campagnoli, S. X. (1999). Los cementos asfálticos espumados - Una alternativa viable para el reciclaje de
pavimentos. 10° Congreso Ibero-latinoamericano del asfalto.
[7] Instituto Nacional de Vias. (2013). Especificaciones generales de construcción de carreteras y normas de
ensayo para materiales de carreteras. Retrieved from Ministerio de Transporte (Colombia) website:
https://www.invias.gov.co/index.php/documentos-tecnicos-izq/139-documento-tecnicos/1988-especificaciones-
generales-de-construccion-de-carreteras-y-normas-de-ensayo-para-materiales-de-carreteras.
[8] Asphalt Academy. (2009). Technical guideline: Bitumen stabilised materials (Vol. 2).
[9] Wirtgen. (2012). Wirtgen cold recycling technology (1st editio). Wirtgen GmbH.
[10] Halles, F. A., & Thenoux, G. Z. (2009). Degree of influence of active fillers on properties of recycled mixes
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127–135. https://doi.org/10.3141/2095-13
[11] Austroads. (2018). Design and performance of foamed bitumen stabilised pavements: Progress Report 2. In
Autroroads Technical Report AP-T275-14. https://doi.org/10.1161/HYPERTENSIONAHA.118.10266.
[12] Newcomb, D. E., Arambula, E., Yin, F., Zhang, J., Bhasin, A., Li, W., & Arega, Z. (2015). Properties of
Foamed Asphalt for Warm Mix Asphalt Applications. Retrieved from
https://repositories.lib.utexas.edu/bitstream/handle/2152/31323/AREGA-DISSERTATION-2014.pdf.
89
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[14] Jenkins, K. J., Twagira, M. E., Kelfkens, R. W., & Mulusa, W. K. (2012). New laboratory testing procedures
for mix design and classification of bitumen-stabilised materials. Road Materials and Pavement Design, 13(4),
618–641. https://doi.org/10.1080/14680629.2012.742625
[15] Campagnoli, S. X., Alvarez, A. E., Reyes-Ortiz, O. J., & Estupiñan, E. (2018). Una mirada a la calidad de
las espumas de asfaltos colombianos. XXI Simposio Colombiano de Pavimentos, 1–13.
90
ESTUDIO DE LA SUSCEPTIBILIDAD AL AGUA DE MATERIALES
MARGINALES TRATADOS CON ÓXIDO DE CALCIO O CON
HIDRÓXIDO DE CALCIO Y ESTABILIZADOS CON ASFALTO
ESPUMADO
Leonardo Gutierrez1, Sandra Campagnoli2
1
Escuela Colombiana de Ingeniería Julo Garavito, Bogotá, Colombia, jose.gutierrez-t@escuelaing.edu.co
2
Escuela Colombiana de Ingeniería Julo Garavito, Bogotá, Colombia, sandra.campagnoli@escuelaing.edu.co
Resumen
En la promoción de prácticas sostenibles la ingeniería de pavimentos incluye el uso de materiales que

se encuentren localmente disponibles con el propósito de minimizar las distancias de acarreo del material
desde la fuente al proyecto y, de esta manera, reducir el consumo energético. Muy a menudo, los
materiales locales son marginales o no estándar ya que contienen finos plásticos, por lo que para su
aprovechamiento se recurre a técnicas de estabilización, donde los asfaltos espumados (FA) pueden
tener un campo de aplicación, particularmente para disminuir la susceptibilidad al agua que presentan
estos materiales. En este documento, se indican los resultados de tracción indirecta seca y húmeda
(ITSdry e ITSwet) y de resistencia conservada (TSR), obtenidos sobre dos materiales no estándar, con
índices de plasticidad superiores a 10, que se encuentran comúnmente en la Sabana de Bogotá, después
de ser modificados con óxido de calcio (CaO) o con hidróxido de calcio (Ca(HO)2) y estabilizados con
FA. Con el fin de cuantificar el efecto de los llenantes activos y del FA, actuando solos o de manera
conjunta, en el incremento de la resistencia al agua de los materiales pétreos, se elaboraron probetas
para el ensayo de ITS, con las dosificaciones establecidas como óptimas para las cales y con la óptima
teórica y ± 0,2% para el asfalto espumado. Los resultados confirman la necesidad de realizar un
pretratamiento del material marginal con cal antes de proceder a su estabilización con FA.
Adicionalmente, se evidencia que, en términos generales, el empleo de CaO conjuntamente con FA
resulta más efectivo en el incremento en la resistencia al agua, aun cuando, en la mayoría de los casos,
no se logran resistencias conservadas superiores al 50%, debido en gran parte al incremento importante
que se da en la ITSdry con el empleo de los agentes estabilizadores.
Palabras Clave: Asfalto espumado, óxido de calcio, hidróxido de calcio, material marginal.
1 Introducción
Los asfaltos espumados fueron concebidos por el profesor Ladis H. Csanyi en los años 60 para
estabilizar los materiales marginales que se encontraban localmente disponibles en el estado de Iowa.
Desde entonces, países como Sudáfrica y Australia han liderado el uso de la tecnología, justificados en
la necesidad de optimizar el aprovechamiento de los recursos naturales, dada la escasez de materiales
de buena calidad para la construcción de estructuras de pavimento, [1]–[5].
En años recientes, autores como O’Callaghan, He, Asi y Karim [6]–[9] han desarrollado estudios que
parten de la necesidad de poder utilizar, de forma eficiente para la construcción de vías, materiales que
sean de fácil acceso. Los estudios han comprobado que los FA pueden ser usados para tratar materiales
no estándar, presentando así una solución con beneficios económicos y ambientales; debido a la
reutilización de materiales de desecho, o de materiales disponibles en el sitio que permiten reducir los
problemas asociados al consumo energético, emisión de gases y a la explotación de materiales [10].
Actualmente, es bien aceptado que los materiales estabilizados con asfalto (BSM) presentan
comportamientos similares a los de materiales granulares no ligados, pero con una fuerza cohesiva
mejorada y una sensibilidad a la humedad reducida [11]. Debido al incremento en la cohesión, los BSM
pueden soportar esfuerzos de tracción y mediante ensayos de resistencia a la tensión indirecta (ITS), en
condición seca (ITSdry) y húmeda (ITSwet), se puede evaluar su susceptibilidad al agua. [12], [13].
91
El llenante activo se usa en los BSM con asfalto espumado, principalmente para modificar la fracción
fina, acelerar el curado, mejorar la adherencia entre el asfalto y el agregado y reducir la sensibilidad a
la humedad, [12], [14]–[16]. Algunos investigadores han informado el uso de llenantes activos, como el
cemento, para el tratamiento de materiales marginales, reportando efectos benéficos en la resistencia a
la tracción indirecta (ITS), [11], [17]–[20]. Otros autores indican beneficios con el uso del hidróxido de
calcio, Ca(OH)2, resaltando mejoras significativas en la resistencia al agua, al igual que en la
rigidez,[14]–[16], [18], [21]–[25]. Halles y otros[11] indican que la rigidez de las BSM depende tanto
del tipo de llenante activo como de la cantidad en que este sea usado.
A pesar de que se ha evidenciado el uso eficiente del CaO en la estabilización de suelos [26]–[30],
su empleo en materiales marginales estabilizados con FA no está ampliamente documentado. Se tienen
reportes del uso de CaO principalmente en materiales reciclados de base, RAP y arenas en Australia
[13] o en materiales no ligados y no plásticos [31]. En este último estudio, por medio de pruebas de ITS,
los autores indican que el CaO y el Ca(OH)2, son prácticamente igual de efectivos en el tratamiento de
los materiales; es decir, no dan lugar a diferencias significativas en la resistencia.
Finalmente, autores como Khweir, Hodgkinson & Visser, Halles & Thenoux, Jones y Fu [17], [18],
[23], [32], [33] indican que se presenta un aumento en la resistencia de los BSM con la incorporación
de FA y llenantes activos, mientras que Frobel y Hallet, mencionados en González [34], señalan
adicionalmente que se da una disminución del ITS en condición seca de, aproximadamente, 10%, por
cada aumento en el 1% de FA.
En este artículo se presentan los resultados de un estudio desarrollado con un objetivo específico de
evaluar el efecto de llenantes activos - CaO o Ca(OH)2 - y del FA, sobre la susceptibilidad al agua de
dos materiales no estándar, considerados marginales para la construcción de pavimentos por sus
características plásticas, que se encuentran disponibles en la Sabana de Bogotá. La elaboración de las
mezclas, la fabricación de las probetas de ensayo y su curado se realizaron siguiendo los lineamientos
establecidos por la Asphalt Academy en su manual Technical Guideline: Bitumen Stabilised Materials
(TG2) [14].
2 Materiales y métodos de ensayo
2.1 Materiales
2.1.1 Cemento asfáltico
Corresponde a un asfalto clasificado por grado de penetración como 80-100 (1/10 mm), procedente de la
refinería de Barrancabermeja, Colombia. Las propiedades del cemento asfaltico trabajado en el estudio
se resumen en la Tabla 6.
Tabla 6. Propiedades del cemento asfaltico 80-100 1/10mm
Característica Valor
Penetración (25°C, 100g, 5s)(1/10 mm) 95
Punto de ablandamiento, anillo y bola (°C) 45,1
Índice de penetración (IP) -0,91
Peso específico a 25°C 1,011
Ductilidad a 25°C (cm) +100
Viscosidad absoluta a 60°C (aguja 27,
212833
Brookfield), torque > 90% (cP)
Contenido de parafinas (%) 1,7
Solubilidad en tricloroetileno (%) 99,62
2.1.2 Asfalto espumado (FA)
Para preparar las espumas de asfalto se utilizó una planta de laboratorio WLB 10S. Las espumas se
fabricaron a una temperatura del cemento asfáltico de 140°C, con una concentración de agua (FWC) del
92
3,5% y presión de aire de 3,5 bares, condiciones para las cuales se obtuvo una relación de expansión
(ER) de 15, una vida media (HL) de 9s y un índice de espumado (FI) de 124s.
2.1.3 Agregado no estándar
Se seleccionaron dos agregados, procedentes de fuentes de la sabana de Bogotá, cuya identificación y

propiedades se muestran en la Tabla 7. Sus curvas granulométricas, comparadas con las gradaciones
recomendadas para un BSM por la Asphalt Academy [14] y para una sub-base granular tipo SBG-37
especificada por el Instituto Nacional de Vías de Colombia [36], se presentan en la Figura 12.
Tabla 7. Características de los agregados
Característica PF PG
Clasificación SUCS/AASHTO GC/A-2-6 GC/A-2-6
Material pasa tamiz No. 4 (4,75mm) (%) 48% 41%
Índice de plasticidad 19 12
Absorción (%) 3,6% 5,1%
Valor de azul de metileno (mg/g) 12 5
pH 9,2 5,0
Adhesividad de los ligantes bituminosos a los agregados finos
9 3
Riedel Weber
Evaluación de la resistencia mecánica por el método del 10%
62% 80%
de finos (relación húmedo/seco)
Degradación por abrasión en el equipo Micro-Deval (%) 37% 25%
Peso unitario seco máximo, Proctor modificado (kN/m3) 21,49 20,25
Humedad óptima de compactación (%) 7,1% 8,7%
Figura 12. Distribución granulométrica de los agregados del estudio, comparadas con las
recomendaciones para BSM y con la especificación para subbase granular SBG-37 del Instituto
Nacional de Vías de Colombia
Tal como se desprende de los datos consignados en la tabla 2 y en las curvas granulométricas, los
dos materiales tienen un alto contenido de finos (fracción inferior a 0,075 mm – pasa tamiz No. 200), y
aun cuando su distribución granulométrica, en general, los hace aceptables para un BSM, presentan
deficiencias en la fracción de arena comprendida entre 1,18 mm y 0,075 mm y sus índices de plasticidad
son superiores a 10, lo que los hace candidatos a un pretratamiento con cal para hacer posible su
93
estabilización con FA. Adicionalmente, los agregados presentan una marcada diferencia en su pH,
teniendo el material identificado como PF un carácter básico, mientras que el material PG presenta un
carácter ácido. Esta naturaleza se encuentra acorde con los resultados obtenidos en el ensayo de
adhesividad Riedel Weber, donde el material PF presentó mejor comportamiento.
2.1.4 Llenantes activos
Los llenantes activos corresponden a CaO y a Ca(OH)2. Sobre cada uno de ellos se realizaron los ensayos
de cal útil vial (CUV), con el propósito de disponer de un criterio uniforme sobre el porcentaje de cal
que es capaz de reaccionar con el suelo, y el de ICL (Initial Consumption of Lime), para determinar el
punto máximo de modificación. Los resultados de CUV y de ICL se presentan en la Tabla 8.
Tabla 8 Porcentajes de CUV e ICL
Característica CaO Ca(OH)2
%CUV 90% 79%
% de material inerte 8% 14%
%ICL Material PF 4,0% 4,8%
%ICL Material PG 3,6% 4,1%
Teniendo en cuenta que en la literatura relacionada [14], [15], [35], se recomienda no superar 1% a
1,5% de llenante activo en los BSM con FA para evitar que el tratamiento sufra fracturación, por la
rigidización que se da con elevadas concentraciones de estos agentes, en este estudio se buscó definir el
porcentaje óptimo de llenante como aquel donde se obtenga un valor de índice plástico de 10 o inferior,
siguiendo el procedimiento que se indica a continuación para estimar su dosificación.
2.2 Dosificaciones
2.2.1 Porcentajes óptimos de CaO y Ca(OH)2.
Conocido el rango de las concentraciones de llenante activo para la modificación de los suelos, se
estableció la óptima, como aquella para la cual se obtiene en el material tratado un IP igual o inferior al
10%, [14], [35]. Los resultados obtenidos de los límites de Atterberg - Líquido (LL), Plástico (LP) e
índice de plasticidad (IP), frente a las diferentes concentraciones de CaO o de Ca(OH)2, se muestran en
la Figura 13 y los valores a partir de los cuales se obtienen IP iguales o inferiores a 10 se indican en la
Tabla 9.
94
Figura 13. Límite Líquido(LL), Límite Plástico (LP) e Índice de Plasticidad (IP) de: a) Material PG
modificado con CaO, b) Material PG modificado con Ca(OH)2, c) Material PF modificado con
CaO, d) Material PF modificado con Ca(OH)2
Tabla 9 Concentraciones de CaO o de Ca(OH)2 para obtener un IP menor o igual a 10
Característica CaO Ca(OH)2
% Material PF 2,3% 3,0 %
% Material PG 1,5% 2,7%
De acuerdo con los resultados consignados en las tablas 3 y 4, y tratando de usar una concentración
mínima de cada llenante activo, que fuera efectiva en la reducción de la plasticidad de los dos materiales
(PF y PG), se estableció 2,5% como la dosificación óptima del CaO y 3,0% como la respectiva para el
Ca(OH)2. Sin embargo, con fines comparativos, se decidió elaborar las mezclas en ambos materiales
empleando con cada uno de los llenantes activos las dos dosificaciones así establecidas, (2,5% y 3,0%).
Estas concentraciones se dan con respecto a la masa seca del agregado.
2.2.2 Dosificación de FA
Los materiales se trataron con dosificaciones de 2,4%, 2,6% y 2,8% de FA, que corresponden a la óptima
teórica, definida a partir del contenido de arenas y de finos en los agregados, como se puede ver en la
tabla 5, y ± 0,2% de la óptima teórica. Estas concentraciones se dan con respecto a la masa seca del
agregado [35].
Tabla 5 Guía para estimar la cantidad de espuma de asfalto óptima teórica
Adición de espuma de asfalto
% pasa tamiz de (% por masa de agregado seco)
Material típico
75 µm (No. 200) % pasa tamiz de 4,75 mm (No. 4)
< 50% > 50%
<4 2,0 2,0 Mezcla asfáltica recuperada
4–7 2,2 2,4 Mezcla asfáltica recuperada/grava partida/
7 – 10 2,4 2,8 grava natural/mezclas de ellas
> 10 2,6 3,2 Grava/arena
95
2.3 Pretratamiento, elaboración de mezclas y condiciones de ensayo
Se realizó un pretratamiento de los materiales PG y PF usando concentraciones de 2,5% y 3,0% de CaO

o de Ca(OH)2. Cada lote, una vez mezclado, se colocó en bolsas plásticas selladas para evitar perdida
de humedad durante un periodo de dos (2) horas, sugerido por [13]. Posteriormente, se efectuó el
mezclado con FA en las concentraciones establecidas previamente, que corresponden al óptimo teórico
y al óptimo teórico ± 0,2%, en la mezcladora WLM 30, tomando muestras para verificar la humedad
de compactación y lograr la densidad seca máxima, establecidas en el ensayo Proctor modificado.
Finalmente, se procedió al proceso de compactación y curado de las probetas de ensayo a 40°C durante
72 horas, siguiendo las pautas de la Asphalt Academy y otros [14], [36]. Este curado simula las
condiciones de las BSM que se dan durante las primeras semanas de construcción [23]. Los
procedimientos descritos, se resumen en la Tabla .
Tabla 6 Resumen de condiciones de ensayo
Característica ITS
Contenido de asfalto. 2,4% (OT- 0,2%) -2,6% (Optimo Teórico, OT) -2,8% (OT + 0,2%)
Contenido de llenante activo para
2,5% y 3,0% de CaO o de Ca(OH)2
el pretratamiento
ITSdry and ITSwet: 6 Probetas tipo Marshall de 102 mm de diámetro,
Fabricación compactadas aplicando 75 golpes por cara con martillo de 10 lb y 18
pulgadas de caída.
Condiciones de ensayo (Curado y ITSdry: curado 72 horas a 40°C
acondicionamiento) ITSwet: Curado 72 horas a 40°C, luego sumergidas en agua a
25°C±2,0°C durante 24 horas
Humedad promedio después de
0,5% para material PG y 1,3% para material PF
curado
Con respecto a la nomenclatura usada para identificar las probetas de ensayo, las dos primeras letras
corresponden al tipo de material granular (grueso – PG o Fino - PF), seguidas de la espuma de asfalto
(FA) y su concentración y, finalmente, por el tipo de llenante activo, donde (V) corresponde al CaO,
(M) al Ca(OH)2, y (S) sin llenante activo, y la concentración usada del mismo, como se muestra
gráficamente en la Figura 14.
Figura 14 Nomenclatura usada para identificar las probetas de ensayo.
3 Resultados y análisis de susceptibilidad al agua
En la Figura 15 se muestran los resultados de resistencia a la tracción indirecta; ITS seco (ITSdry), ITS
húmedo (ITSwet) y resistencia conservada (TSR), para cada uno de los materiales PG y PF con las
diferentes condiciones de pretratramiento y estabilización con FA.
96
Figura 15. Resultado de ITSdry, ITSwet y resistencia conservada (TSR), para los diferentes
tratamientos del material PG - (a) Muestra control PG y tratamiento con solo Llenantes o solo FA,
(b) Muestra control PG y tratamientos conjuntos Llenantes y FA, y del material PF - (c) Muestra
control PF y tratamiento con solo Llenantes o solo FA, (d) Muestra control PF y tratamientos
conjuntos Llenantes y FA
En la Figura 15 (a) y 4 (c) se muestran los resultados de los tratamientos individuales con los llenantes
activos o con el FA de los materiales PG y PF, respectivamente. Con base en estos resultados se tienen
las siguientes consideraciones:
 Las muestras de control que corresponden a los materiales PG y PF sin ningún tratamiento,
ponen en evidencia la alta susceptibilidad al agua que presentan estos materiales. Las probetas
elaboradas con ellos se desintegraron durante el proceso de inmersión en agua, como se muestra
en la Figura 165.
 El tratamiento de los materiales PG y PF con solo FA, en sus diferentes concentraciones, mejora
levemente la resistencia seca, pero mantiene la alta susceptibilidad al agua en ambos materiales,
lo que confirma que el FA solo no es eficiente para tratar materiales que presentan características
97
plásticas. Por otro lado, no se observa variación significativa en la resistencia seca debido al
incremento en el contenido de FA.
 La modificación en el IP del material PF es ligeramente mayor con el uso de CaO que con el
Ca(OH)2. Sin embargo, para el material PG, con las dos llenantes activos se logra prácticamente
la misma reducción en el IP.
 El uso de CaO o de Ca(OH)2 mejora la resistencia húmeda en ambos materiales, aun cuando
esta no supera 100 kPa y debido a que, en general, se mantiene la resistencia seca (ITSdry) en
un promedio de 300 kPa, se incrementa la resistencia conservada (TSR). El incremento de 0,5%
en la concentración de CaO o de Ca(OH)2 no mejora la resistencia tras inmersión de los
materiales, pero se observa que este incremento sí da lugar a una ligera disminución en el IP.
Figura 16. Apariencia durante el acondicionamiento en húmedo (a) Muestra control PG y (b)
Muestra control PF
En la Figura 15 (b) y 4 (d) se aprecian los resultados de los materiales tratados con los llenantes
activos y estabilizados conjuntamente con FA. Con base en estos resultados, caben las siguientes
observaciones:
 En el material PG, la adición de FA a los materiales previamente tratados con los llenantes
activos dio lugar a una mejora significativa de las resistencias en seco y en húmedo con respecto
a los tratamientos individuales, siendo más efectivo el CaO para disminuir la susceptibilidad al
agua en el material, lográndose obtener una TRS del 50% cuando se usa conjuntamente con un
2,6% de FA.
 En el material PF, la adición de FA a los materiales previamente tratados con 2,5% de CaO o
con 3,0% de Ca(OH)2 no dio lugar a una mejora en la resistencia seca, pero sí se observa un
incremento en la resistencia húmeda, siendo esta ligeramente mayor en el material pretratado
con CaO, donde se alcanzan ITSwet de más de 100 kPa, aun cuando las TSR no superan el 40%.
 En términos generales, el CaO en concentración del 2,5% combinado con el FA, resulta más
efectivo que el Ca(OH)2, aun cuando este último se use en mayor concentración (3,0%), en el
incremento de la resistencia húmeda y por lo tanto en la resistencia conservada de los materiales
analizados. Sin embargo, este incremento en la resistencia húmeda no se compensa con el
aumento dado en la resistencia en seco, por lo que las TSR logradas en general no superan el
mínimo recomendado del 50% para este tipo de tratamientos.
 Finalmente, para los materiales analizados, su tratamiento con CaO o con Ca(OH)2
conjuntamente con FA, mejora su resistencia al agua (ver Figura 17) . Cada uno de los materiales
originales clasifican de acuerdo con la Asphalt Academy [14] como BSM3 que son
considerados como deficientes para aplicarlos en una estructura de pavimento, mientras que con
el tratamiento, bien sea con CaO o con Ca(OH)2, se pueden transformar en aceptables para vías
de bajo tránsito; en tanto que con el pretratamiento y la adición de FA alcanzan la categoría de
BSM1, considerada como adecuada para los materiales que conforman una capa de base de una
estructura de pavimento, para tránsitos superiores a 6 millones de ejes equivalentes.
98
Figura 17. Apariencia de las probetas compactadas durante inmersión en agua
Es de aclarar, que en la búsqueda por mejorar la TSR en el material PF, como se puede observar en
la figura 4 (d), se incrementó el contenido de CaO hasta 4,0%, llegando al límite de modificación del
material, pero las condiciones de resistencia, tanto seca como húmeda, no mejoraron. Igualmente, se
adiciono un 1% de cemento al tratamiento con 2.5% de CaO y 2.8% de FA, obteniéndose una tasa de
ganancia significativa en la resistencia seca, pero la resistencia húmeda presentó un incremento en
menor medida, logrando tan solo un aumento del 2% en la TSR, si se le compara con el tratamiento con
2.5% de CaO y 2.8% de FA, por lo que se considera que ninguno de estos tratamientos resultan
procedentes.
4 Conclusiones
Los ensayos de ITS, se llevaron a cabo para identificar el papel y cuantificar el grado de influencia del
CaO y del Ca(OH)2 en la estabilización de materiales marginales con FA. En este estudio se evaluaron
dos agregados procedentes de la Sabana de Bogotá, con características físicas y químicas diferentes,
considerados como marginales o no estándar, pues se apartan de las especificaciones que rigen la calidad
de los materiales para capas de base o de subbase en estructuras de pavimento. Los llenantes activos
fueron suministrados por un mismo proveedor y cumplen los requerimientos mínimos de calidad
exigidos. Las espumas se elaboraron con un asfalto 80/100 (1/10mm) y cumplen los parámetros mínimos
de relación de expansión y vida media recomendados por la experiencia.
De acuerdo con los resultados obtenidos, las principales conclusiones se resumen a continuación:
 De manera general, el tratamiento de los materiales PG o PF con Ca(OH)2 o con CaO, dio lugar
a un incremento en la ITSdry. En cuanto a la ITSwet, se debe anotar que fue nula en los dos
materiales sin ningún tratamiento, cuyas probetas se desintegraron durante la inmersión,
mientras que con el uso de los llenantes activos se alcanzaron ITSwet del orden de 70 kPa.
 El uso de solo FA no resultó efectivo en el tratamiento de los materiales PG y PF. Aun cuando
con las diferentes concentraciones de FA analizadas se obtienen ITSdry equiparables a las
obtenidas con el uso de solo el llenante activo, no se presentó ninguna mejoría en la
susceptibilidad al agua, desintegrándose también las probetas cuando fueron sometidas a
inmersión.
 El tratamiento conjunto de llenantes y FA tiene un efecto significativo en la ITS tanto seca
(ITSdry del orden de 400 kPa) como húmeda (ITSwet del orden de 200 kPa), en el material PG,
logrando una TSR superior al 50% con el uso de 2,5% de CaO y 2,6% de FA. Aun cuando para
el material PF también el uso conjunto de llenantes y FA favorece la resistencia al agua del
material (ITSwet que superan ligeramente los 100 kPa y TSR entre 30% y 40%), su efecto no
99
fue tan significativo como el observado en el material PG, como era de esperarse por la mayor
plasticidad que exhibe este material.
 Las diferentes concentraciones evaluadas de cada uno de los llenantes activos (2,5% y 3,0%) no
dieron lugar a un cambio significativo en las ITS tanto en condición seca como húmeda. Sin
embargo, es posible establecer una concentración óptima del 2,5% para el CaO y del 3,0% para
el Ca(OH)2, corroborando los resultados de ICL con IP inferiores a 10, obtenidos en la
caracterización.
 En este estudio se evidenció en ambos agregados que frente al Ca(OH)2, el uso de CaO en una
menor concentración, iguala y en algunos casos supera la resistencia conservada (TSR) y tiene
un efecto mayor en la resistencia húmeda (ITSwet) en el material que presenta mayor
plasticidad.
 Lo anterior lleva a sugerir el considerar el uso de CaO en lugar de Ca(OH)2, lógicamente con la
debida atención a los aspectos de seguridad en su manejo, para el tratamiento de materiales no
estándar, previo a su estabilización con FA para hacer posible su aplicación en capas de base o
de subbase de estructuras de pavimento.
 Finalmente, un ajuste granulométrico en la fracción de arenas de tamaño inferior a 1,18 mm
puede dar lugar a mejores resultados en la TSR de los materiales tratados con los llenantes
activos y estabilizados con FA, lo que puede ser motivo de investigaciones posteriores.
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101
COMO REDUCIR DE LA RIGIDEZ Y FRAGILIDAD DEL ASFALTO
DEBIDA A LA OXIDACIÓN DEL MISMO
Álvaro Gutiérrez Muñiz
QuimiKao S.A. de C.V., El Salto, Jalisco, México. agutierrez@kao.com
Resumen
La mezcla asfáltica es un material compuesto por asfalto y agregado mineral. El asfalto actúa como un
agente ligante que aglutina las partículas en un masa cohesiva en forma muy efectiva, por lo que resulta
un material muy atractivo para fabricar carpetas de rodadura, pero como todo material presenta
limitaciones, siendo una de las principales la oxidación del mismo. El asfalto al ser un compuesto
orgánico reacciona con el oxígeno del medio ambiente cambiando su estructura y composición
molecular originando una estructura más rígida y frágil, siendo esta la razón del término endurecimiento
por oxidación o por envejecimiento. Esta reacción de oxidación del asfalto comienza en la etapa de
mezclado, compactación y colocación de la mezcla asfáltica y continúa por toda la etapa de servicio de
la misma. Una mezcla asfáltica conteniendo un asfalto rígido y frágil es propensa a la formación de
fisuras por fatiga y es ahí por donde penetra el agua a la base causando graves daños en él pavimento
disminuyendo la durabilidad del mismo, es por ello que es necesario reducir la rigidez y fragilidad del
asfalto debida a la oxidación y en este estudio se propone un aditivo químico que adicionado a el asfalto
reduce la rigidez y fragilidad del mismo. La selección del mejor aditivo químico es llevada a cabo
mediante el estudio de diversas propiedades reológicas tanto del asfalto original como del envejecido
por los procesos de oxidación utilizando el método de prueba de la Película Delgada en Horno Rotatorio
(RTFO), AASHTO T240 y el método de envejecimiento a presión PAV (AASHTO R28-06) y
claramente se puede observar como el aditivo propuesto en este estudio evita la rigidez del asfalto debida
a la oxidación.
Palabras Clave: Oxidación, Rigidez, Fragilidad, Ductilidad, Módulo de Corte Complejo.
1 Introducción
La mezcla asfáltica en caliente es un material compuesto por un asfalto y un agregado mineral. El asfalto
actúa como un agente ligante que aglutina las partículas en un masa cohesiva en forma muy efectiva,
por lo que resulta un material muy atractivo para fabricar pavimentos flexibles. El asfalto como todo
material presenta limitaciones, siendo una de las principales la oxidación del mismo.
Debido a que el asfalto está constituido por moléculas orgánicas, estas reaccionan con el oxígeno del
medio ambiente, esta reacción se llama oxidación y cambia la estructura y composición de las moléculas
del asfalto y el resultado es una estructura más rígida y frágil y es la razón del término endurecimiento
por oxidación o por envejecimiento. Una considerable parte del endurecimiento por oxidación del
asfalto ocurre durante el proceso de mezclado en caliente y durante la etapa de colocación y
compactación de la mezcla asfáltica; en estos procesos se emplea una alta temperatura y el asfalto se
encuentra adherido al agregado en forma de una película muy delgada que está en contacto con grandes
cantidades de oxígeno por lo que la reacción de oxidación ocurre a una velocidad mayor comprándola
con la velocidad de oxidación a la temperatura de servicio del pavimento. Otro tipo de endurecimiento
del asfalto ocurre durante el mezclado y construcción de la mezcla asfáltica en caliente y durante la vida
de servicio de la mezcla asfáltica; se denomina “volatilización”, a altas temperaturas los compuestos
volátiles del asfalto se evaporan ocasionado una estructura más rígida.
Para la evaluación en el laboratorio del envejecimiento del asfalto durante el proceso de mezclado,
colocación y compactación de las mezclas asfálticas además de la volatilización, se utiliza la prueba de
la Película Delgada en Horno Rotatorio (RTFO “Rolling Thin Film Oven Test”), AASHTO T240,
ASTM D2872.
102
Existe otro tipo de endurecimiento del asfalto debido a la oxidación del mismo que ocurre en la vida de
servicio del pavimento flexible que ocurre a una velocidad relativamente baja y es mucho más rápido
en un clima cálido que en un clima frío. Así el endurecimiento por oxidación es estacional y es más
marcado en el verano que en el invierno. Debido a este tipo de endurecimiento, los pavimentos viejos
son más susceptibles al agrietamiento que los nuevos, pero incluso, los pavimentos asfálticos nuevos
pueden ser propensos a este fenómeno si no se compactan adecuadamente y en este caso, la falta de
compactación origina un alto contenido de vacíos en la mezcla, lo que permite a una mayor cantidad de
aire ingresar en la mezcla asfáltica y agravar el endurecimiento por oxidación (problema muy grave y
constante en México), para simular este envejecimiento con el transcurso del tiempo Superpave creo
una prueba de laboratorio utilizando la cámara de envejecimiento a presión “PAV “ (Pressurized Aging
Vessel AASHTO R28-06), este ensayo expone las muestras del asfalto a la acción de calor y presión
con el objeto de recrear en cuestión de horas, años de envejecimiento en servicio del pavimento. Es
importante destacar que, por propósitos de especificación, las muestras de asfaltos envejecidas en el
PAV previamente son envejecidas en el RTFO. Consecuentemente, el residuo del ensayo PAV ha
sufrido todas las condiciones a las que son expuestos los asfaltos durante la producción colocación y
servicio. Sin duda un asfalto muy duro después de la prueba del PAV será un asfalto muy rígido y frágil
que ofrecerá baja resistencia a la fatiga, por ello SUPERPAVE controla el agrietamiento por fatiga
limitando el valor de “ G* sen δ “ del asfalto envejecido a presión en el PAV a un máximo de 5000 KPa,
a la temperatura de ensayo (técnica AASHTO T 315), y para evaluar la resistencia de este asfalto
envejecido a bajas temperaturas propone el parámetro de una máxima de rigidez del mismo de 300 MPa
y un valor absoluto de la pendiente “m” de 0.300 (este valor es la pendiente en el segundo 60 de la
gráfica de la rigidez contra tiempo según técnica AASHTO T 313-06.) y todos estos parámetros de
control se encuentran especificados en la norma AASHTO M-320.
Las pruebas de RTFO y PAV oxidan el asfalto bajo una condición constante de laboratorio y solamente
son un indicativo de lo que se puede oxidar el asfalto en condiciones reales dado que cada mezcla
asfáltica está sometida a diferentes condiciones de fabricación y ambientales tales como temperatura,
tiempo de exposición a los rayos UV, latitud y otras más. En este estudio se evalúa como aumenta la
rigidez, fragilidad y otras propiedades reológicas del asfalto con y sin aditivos en función de la oxidación
del mismo, pero solamente oxidándolo en las pruebas de RTFO y PAV, no se consideran otras pruebas
y formas de oxidación.
Existen otras formas de identificar la oxidación del asfalto, tales como la evaluación de sus propiedades
químicas y así a el asfalto original (recién salido de refinería) se detecta la presencia del grupo químico
Sulfóxido y después del envejecimiento en el RTFO se observa un aumentando de concentración de este
grupo así como también se observa un nuevo incremento después del ensayo en el PAV en la
concentración de Sulfóxidos, pero se cuantifica la aparición del grupo carbonilo. Esta aparición del
incremento en la concentración de este grupo funcional es una evidencia de oxidación del asfalto y una
prueba contundente de que las pruebas de RTFO y PAV son capaces de oxidar el asfalto, más sin
embargo en este estudio no se hace esta medición, únicamente se evalúan las propiedades reológicas del
asfalto original, después de RTFO y después de PAV.
6.1 Incremento del módulo del asfalto después de las pruebas de RTFO y PAV en función de la
temperatura.
El módulo del asfalto es muy susceptible a la temperatura, a 150°C el asfalto presenta la consistencia
de un líquido viscoso como el aceite presentando una resistencia a ser deformado (Viscosidad) de @0.3
Pa s, a 60°C presenta una resistencia a ser deformado (módulo) de @1.0 KPa y a -30°C presenta una
resistencia a ser deformado (Rigidez) de @300MPa, con estos datos nos damos una idea de la
susceptibilidad térmica del asfalto y de la importancia que tiene la temperatura en cualquier evaluación
del módulo del asfalto, por lo tanto hay que ser muy estrictos con esta medición utilizando termómetros
calibrados y con alta precisión.
El asfalto a temperaturas entre 110° y 150° muestra la consistencia de un líquido viscoso y una manera
de medir su resistencia a ser deformado es por medio de la medición de la viscosidad, está resistencia
103
que presenta el asfalto a ser deformado es debida a la fricción generada entre sus moléculas, en la gráfica
de la figura 1 se muestra el incremento de la viscosidad del asfalto AC-20 después de las pruebas de
RTFO y PAV en el rango de temperaturas desde 80° a 150°C.
Figura 1. Incremento de la viscosidad del asfalto después de las pruebas de RTFO y PAV en el rango
de temperaturas entre 80°C y 150°C.
El asfalto a temperaturas entre 4° y 90°C muestra la consistencia de un material visco-elástico y una

manera de medir su resistencia a ser deformado (rigidez) es por medio de la medición del Módulo
Complejo de Corte Dinámico (G*) utilizando un barrido de temperatura a frecuencia constante de 10
rad/seg y una deformación de 12% para el asfalto original, de 10% para el asfalto después de RTFO y
de 1% para el asfalto después de PAV, en la gráfica de la figura 2 se muestra el incremento del Módulo
Dinámico de Corte Complejo después de las pruebas de RTFO y PAV en el rango de temperaturas entre
4° y 90°C, en esta gráfica podemos observar que a altas temperaturas ocurre una mayor diferencia entre
módulos.
Figura 2. Incremento del Módulo Complejo de Corte Dinámico del asfalto (G*) después de las pruebas
de RTFO y PAV en el rango de temperaturas entre 4°C y 90°C.
En la gráfica de la figura 3 podemos apreciar que el Módulo Complejo “G*” del asfalto original aumenta
@20 veces después de ser oxidado en la prueba PAV a temperaturas entre 64° y 82°C, pero a
temperaturas entre 4° y 20°C solo cambia aproximadamente 5 veces, esto es, a menor temperatura existe
un menor cambio de la rigidez del asfalto debida a la oxidación
104
Figura 3. Número de veces que aumenta el Módulo Complejo de Corte Dinámico (G*) del asfalto
original después de la prueba PAV.
El asfalto es un material visco-elástico debido a que exhibe un comportamiento viscoso (fluye ante una
carga y pierde su forma original) y un comportamiento elástico (se deforma ante una carga y recupera
su forma original) al mismo tiempo; cuando la componente elástica y la viscosa son iguales en magnitud,
el ángulo de fase es 45° representando un punto de transición “SOL-GEL” (SOL=líquido, GEL=sólido
y algunos autores lo denominan punto de fusión). Como ya la mencionamos anteriormente, el asfalto es
un compuesto orgánico que reacciona con el oxígeno aumentando su rigidez y su temperatura de
transición “SOL-GEL”. La velocidad de oxidación se ve enormemente favorecida con el aumento de
temperatura, es decir, cuando el asfalto es calentado a altas temperaturas para poder mezclarse con el
agregado formando la mezcla asfáltica que después es colocada y compactada, este aumenta
aproximadamente el doble o el triple su temperatura del punto de transición (esto lo observaos al graficar
las componentes elástica y viscosa después de la prueba de RTFO ) y aumenta hasta cuatro veces
después de la prueba de envejecimiento a largo plazo (PAV). La gráfica de la figura 4 muestra el
aumento del punto de transición del asfalto AC-20, partiendo de 9°C (original) y conforme sufre la
oxidación en las pruebas de RTFO y PAV aumenta a 18° y 36°C respectivamente.
Figura 4. Incremento del Punto de Transición SOL-GEL del asfalto (temperatura donde δ=45° o
G’=G’’ o tan δ=1) original, después de RTFO y después de PAV.
105
En la tabla 1 podemos observar que de los módulos complejo, elástico y viscoso aumentan al disminuir
la temperatura y conforme se oxida el asfalto después de las pruebas de RTFO y PAV. Al analizar el
número de veces que cambian estos módulos (estado PAV / estado Original) observamos que la relación
G’ PAV / G’ Original es la que más cambia, es decir, la componente elástica G’ es la que más aumenta
conforme se oxida el asfalto haciéndolo más rígido y la relación que menos cambia es la G’’ PAV / G’’
Original indicándonos que la componente viscosa encargada de disipar la energía no aumenta tanto en
proporción a la elástica ocasionando un asfalto más frágil.
Tabla 1. Relación de aumento de los módulos complejo, elástico y viscoso entre el asfalto AC-20
original y después de PAV
Módulo Complejo de Corte Dinámico G* (Pa)
Temperatura Original RTFO PAV Veces que cambia=
(°C) G*PAV / G*Original
4 1.76E+07 3.42E+07 4.86E+07 2.76
10 7.04E+06 1.70E+07 2.91E+07 4.13
20 1.32E+06 4.45E+06 9.40E+06 7.13
30 3.12E+05 9.71E+05 2.90E+06 9.29
40 56370 1.66E+05 7.63E+05 13.54
50 11400 43500 1.89E+05 16.56
Módulo Elástico G’ (Pa) G´ PAV / G’ Original
4 12440000 26240000 41490000 3.33
10 4443000 12100000 23820000 5.36
20 691400 2766000 6962000 10.06
30 134900 543000 2079000 15.41
40 17950 73380 466700 26.00
50 2569 16300 100800 39.23
Módulo Viscoso G’’ (Pa) G´’ PAV / G’’ Original
4 1.13E+07 1.88E+07 2.14E+07 1.90
10 5.14E+06 1.03E+07 1.37E+07 2.67
20 1.08E+06 3.10E+06 5.29E+06 4.91
30 2.78E+05 7.78E+05 1.90E+06 6.82
40 53020 1.43E+05 5.60E+05 10.56
50 11240 40290 1.52E+05 13.48
Hemos demostrado como el módulo del asfalto (rigidez) aumenta conforme la temperatura disminuye y
conforme el asfalto es oxidado, ahora demostraremos como aumenta la fragilidad del mismo por medio
de la medición de la región visco-elástico lineal (LVR) propia del asfalto a una determinada temperatura
y condición de envejecimiento utilizando el Reómetro de Corte Dinámico sometiendo una muestra de
asfalto a una temperatura y una frecuencia (10 rad/s) constantes y haciendo un barrido de deformación
hasta que su módulo elástico (componente elástica G’) comienza a fracturarse o romperse (la norma
ASTM D 7175 considera el límite de la Región Visco-Elástica Lineal (LVE) hasta donde el Módulo
Elástico varía un 10%) tal cual como un resorte elástico que conforme lo deformamos aplicamos más
fuerza llegando hasta una elongación donde se rompe siendo esta deformación el límite elástico del
mismo. En la gráfica de la figura 5 podemos observar como la región visco-elástica lineal (LVR) se ve
reducida conforme disminuye la temperatura en una proporción logarítmica lineal y además podemos
observar que a temperaturas menores a 30°C el comportamiento del asfalto presenta una ruptura frágil.
106
Línea de % de Deformación Máxima
(Límite de la LVR)
Figura 5. Disminución del rango visco-elástico lineal del asfalto AC-20 original conforme disminuye
la temperatura.
En la anterior gráfica de la figura 5 podemos observar que la línea recta de color amarillo nos indica
como la deformación máxima del asfalto original (% de deformación del asfalto que define el límite del
rango visco-elástico lineal del mismo) disminuye con la temperatura y a su vez como aumenta el módulo
elástico indicándonos un comportamiento más rígido y frágil a bajas temperaturas.
En la gráfica de la figura 6 podemos observar como la deformación máxima del asfalto disminuye
conforme disminuye la temperatura y también conforme se oxida el asfalto, así que a la temperatura de
50°C el asfalto original presenta una deformación máxima del 25% y a 4°C de tan solo 1.6%, pero a
20°C presenta una deformación baja de 2.52% así como también a esta temperatura después de RTFO
y PAV, esto nos indica que el asfalto presenta bajas deformaciones (baja ductilidad) por debajo de los
20°C independientemente si es oxidado o no con las pruebas de RTFO y PAV (zona color azul en la
gráfica 7).
Alta pérdida de la deformación

máxima (ductilidad) debida a la
oxidación
Zona donde la
ductilidad
es muy baja y
@constante
Figura 6. Disminución de la deformación máxima (límite de la región visco-elástica lineal) del

asfalto AC-20 original, después de RTFO y PAV conforme se disminuye la temperatura.
En la gráfica de la figura 7 podemos apreciar que el módulo elástico del asfalto G’ y la deformación
máxima (límite de la región visco-elástica lineal) cambian más a altas temperaturas (entre 40° y 50°C)
que a bajas temperaturas (entre 4° y 20°C) indicándonos que el asfalto conforme se oxida se hace más
resistente a la deformación permanente pero en cuanto a la fisuración por fatiga podemos decir que el
asfalto prácticamente por debajo de los 20°C no se hace menos resistente debido a la oxidación pero
107
entre 30°C y 50°C si se observa una pérdida grande de la deformación máxima y es por ello que la
fisuración por fatiga ocurre a estas temperaturas después de que el asfalto es oxidado.
Figura 7. Disminución de la deformación máxima (límite de la región visco-elástica lineal) y aumento

del módulo elástico G’ del asfalto AC-20 original, después de RTFO y PAV conforme se disminuye la
temperatura.
Utilizando los datos obtenidos en la prueba de la medición del rango visco-elástico lineal, podemos
construir una nueva gráfica utilizando el stress aplicado en relación a la deformación obtenida y
podemos apreciar que el stress aumenta conforme aumenta la deformación y después de pasar la
deformación máxima (límite del rango visco-elástico lineal) la muestra de asfalto se rompe obteniendo
así un punto de inflexión máximo. En la gráfica de la figura 8 podemos apreciar esto y además que el
stress aumenta conforme disminuye la temperatura utilizando el asfalto AC-20 después de PAV.
Figura 8. Aumento del stress conforme se aumente la deformación del asfalto AC-20 después de PAV
a diferentes temperaturas.
108
Finalmente en esta etapa del aumento del módulo en función de la temperatura, clasificamos el asfalto
conforme a la norma AASHTO M 320-10, que se caracteriza por clasificar el asfalto en grados de
comportamiento “PG” y para ello establece ciertos parámetros de control realizados con diferente
pruebas que se caracterizan porque en todas ellas se estresa el asfalto dentro del rango visco-elástico
lineal utilizando una frecuencia constante de 10 radianes por segundo, en la tabla 2 se muestran los
resultados de los parámetros de control de calidad de esta norma y la clasificación PG del asfalto AC-
20.
Tabla 2. Clasificación grado PG del asfalto AC-20 conforme la norma AASHTO M 320-10
Propiedades reológicas del Condición de Resultado Requisito
Asfalto AC-20 de la refinería de Salamanca envejecimiento AASHTO M-320
Viscosidad a 135°C Sin 0.3926 Pa s 3 Pa s, máx.
“G* / sen ” a la temperatura de 64°C Sin 1.545 KPa 1.00 KPa, mín.
Pérdida de masa RTFO -0.58% 1.00%, máx.
“G* / sen ” a la temperatura de 64°C RTFO 5.509 KPa 2.20 KPa, mín.
“G* sen ” a la temperatura de 25°C PAV 4828 KPa 5000 KPa, máx.
Rigidez en creep “S” a la temp de prueba de -12°C PAV 119 MPa 300 MPa, máx
Valor “m” a la temperatura de prueba de -12°C PAV 0.306 0.300, mín.
Clasificación PG AASHTO M 320-10 64 -22
Stiffness (rigidez) “S” a la temperatura de prueba Sin 312 MPa ------

de -24°C envejecimiento
Valor m a la temperatura de prueba de -24°C Sin 0.311 ------
envejecimiento
En la anterior tabla 2 podemos observar que el asfalto AC-20 utilizado en este estudio es un asfalto
grado PG 64 -22, pero si checamos el Stiffness (rigidez) y la pendiente “m” de este asfalto sin ninguna
condición de envejecimiento vemos que el grado PG inferior es de -34 y si checamos el grado superior
de este asfalto después de PAV vemos que es de 92, esto es, el asfalto a temperaturas altas cambia por
la condición de oxidación en las pruebas de RTFO y PAV de PG 64 a PG 92 (5 grados PG más) y en
cambio a bajas temperaturas solo cambia de PG -22 a PG -34 (2 grados PG menos).
6.2 Incremento del Módulo Complejo de Corte Dinámico del asfalto después de las pruebas de RTFO
y PAV en función tiempo de carga, es decir en función de la “FRECUENCIA” aplicada.
Los resultados reológicos del asfalto AC-20 en el punto 1.1 se han obtenido utilizando una frecuencia
constante de 1.59 Hertz (10 rad/seg) y lo que se ha variado es la temperatura debido a que si lo estipulan
los métodos de AAHSTO y ASTM, pero sabemos que el asfalto también es susceptible a la frecuencia
(tiempo de carga) comportándose como un líquido a bajas frecuencias (mucho tiempo de carga) y como
un sólido a altas frecuencias (poco tiempo de carga) por lo que en la gráfica de la figura 9 se muestran
los resultados de la variación del módulo complejo “G*” en función de la frecuencia reducida
obteniendo así la curva maestra del Asfalto AC-20 Original, después de RTFO y después de PAV. Esta
curva maestra se elabora mediante el desplazamiento horizontal de las isotermas (barrido de frecuencia
a diferentes temperaturas) formando una curva única teniendo como base una isoterma de referencia,
entonces la frecuencia de cada isoterma es multiplicada por un factor de desplazamiento que mueve esta
hasta alcanzar a tocar los puntos de la isoterma de referencia, por lo que para poder entender como varía
el módulo complejo del asfalto “G*” en función de la temperatura y frecuencia “G*= f (ω,T) “ a la curva
maestra se le debe de adicionar la gráfica del factor de desplazamiento en función de la temperatura.
109
Curva Maestra
Figura 9. Variación del Módulo Complejo del Asfalto “G*” AC -20, Original, después de RTFO y
después de PAV en función de la frecuencia figurada.
En esta gráfica de la figura 9 podemos observar que el Módulo Complejo del Asfalto AC-20 “G*”
aumenta conforme aumenta la frecuencia y disminuye conforme disminuye la frecuencia, pero al igual
que con la variación de la temperatura, el asfalto después de RTFO y PAV aumenta sustancialmente a
bajas frecuencias (altas temperaturas) y a altas frecuencias (bajas temperaturas) este aumento no es tan
significativo por lo que concluimos que el problema de rodera se soluciona conforme se oxida el asfalto.
2 Desarrollo Experimental
El objetivo de este trabajo es demostrar el aumento de la rigidez (módulo) y fragilidad del asfalto AC-
20 causado por la oxidación del mismo empleando las pruebas de RTFO y PAV, así como la evaluación
de diferentes aditivos que evitan esta rigidez (aditivos anti-envejecimiento). Esta evaluación de estos
aditivos se llevó a cabo utilizando diversas pruebas que nos indican claramente la rigidez y fragilidad
del asfalto.
2.1 Aditivos empleados para evitar la rigidez y fragilidad del asfalto debida a la oxidación.
En este estudio se utilizaron varios tipos de aditivos “Anti-Envejecimiento” utilizados a nivel industrial
y de laboratorio, cada uno de ellos fue mezclado con asfalto AC-20 para después ser evaluados con las
pruebas indicadas en el punto 2.2. La dosis (respecto a el peso del asfalto) y tipos de aditivos se muestran
en la tabla 3.
Tabla 3. Aditivos “Anti-Envejecimeinto” utilizados en este estudio
Aditivos Letra de identificación Dosis
(Nomenclatura Comercial) (% respecto peso asfalto)
Mezcla Poliaminas A 6
Furfural B 6
Aceite Orgánico B 6
Trimetilol Propano TMP C 6
Bentonita D 6
Aceite Aromático E 6
110
2.2 Pruebas empleadas en la evaluación de la rigidez (módulo) y fragilidad del asfalto.
El asfalto modificado con los aditivos mostrados en la tabla 3 fue evaluado en forma original, después
de RTFO y después de PAV utilizando las siguientes pruebas:
2.2.1 Clasificación del asfalto PG según norma AASHTO M-320-10 (ver tabla 2 y 4).
2.2.2 Aumento del Módulo Complejo en función de la temperatura (ver figura 2 y 11).
2.2.3 Determinación del punto de transición “Sol-Gel” (ver figura 4 y tabla 4).
2.2.4 Determinación del rango visco-elástico lineal “deformación máxima” (ver figura 5 y 7).
2.2.5 Comparación entre el stress aplicado y la deformación (ver figura 8 y 13).
2.2.6 Determinación de la rigidez empleando la curva maestra (ver figura 9 y 12).
3 Resultados
El asfalto AC-20 modificado con los aditivos mostrados en la tabla 3 fue evaluado en cuanto a su
resistencia a disminuir su rigidez y fragilidad utilizando las pruebas mencionados en el punto 2.2.
3.1 Resultados comparativos entre los asfaltos modificados con los diferentes aditivos.
En la Figura 10 se muestran los resultados comparativos entre los diferentes asfaltos modificados con
diferentes aditivos utilizando las pruebas mencionadas en el punto 2.2, en cada prueba se le dio la
calificación de 6 al aditivo que más redujo la rigidez y de 1 al aditivo que menor redujo la rigidez, se
puede apreciar claramente que el aditivo “A” que es una mezcla de poliaminas redujo la rigidez y
fragilidad del asfalto debida a la oxidación del mismo utilizando las pruebas RTFO Y PAV.
Figura 10. Gráfica comparativa entre asfaltos modificados con los aditivos utilizando las pruebas
2.2
3.1 Reducción de la rigidez a diferentes temperaturas utilizando el aditivo “A”.

En la gráfica de la Figura 11 se muestran la reducción del módulo de corte complejo “G*” del asfalto
modificado con el aditivo “A” respecto a el asfalto AC-20 sin ningún aditivo original y después de la
prueba de PAV.
111
Figura 11. Disminución del Módulo Complejo de Corte Dinámico del asfalto (G*) del asfalto AC-20
con el aditivo “A” después de la prueba PAV en el rango de temperaturas desde 4° a 94°C
3.2 Clasificación del grado PG del asfalto AC-20 y de este modificado con el aditivo “A”
En la tabla 4 se muestra el grado PG del asfalto modificado con el aditivo “A” y del asfalto AC-20 sin
ningún aditivo, podemos observar que el asfalto con el aditivo “A” tiene un grado PG inferior de menos
34°C que es el mismo del asfalto AC-20 pero este sin ser sometido a ninguna prueba de oxidación (ver
tabla 2 renglón sombreado).
Tabla 4. Clasificación grado PG del asfalto AC-20 con y sin el aditivo “A” conforme la norma
AASHTO M 320
Propiedades reológicas del Condición de AC-20 AC-20 más
Asfalto AC-20 con y sin el aditivo “A” envejecimiento aditivo “A”
Punto de inflamación Sin 275°C 270°C
Viscosidad a 135°C Sin 0.3926 Pa s 0.6251 Pa s
“G* / sen ” a la temperatura de: Sin 1.545 KPa 1.295 KPa
(64°C) (70°C)
Pérdida de masa RTFO -0.58% -0.60%
“G* / sen ” a la temperatura de: RTFO 5.509 KPa 2.249 KPa
(64°C) (70°C)
“G* sen ” a la temperatura de: PAV 4828 KPa 1200KPa
(25°C) (22°C)
Rigidez en creep “S” a la temperatura de prueba PAV 119 MPa 209MPa
de: (-12°C) (-24°C)
Valor “m” a la temperatura de prueba de: PAV 0.306 0.303
(-12°C) (-24°C)
Clasificación PG AASHTO M 320-10 64 -22 70 -34
Punto transición Sol-Gel (ver figura 5) PAV 36°C 19°C
112
3.3 Curva Maestra comparativa entre el asfalto AC-20 y de este modificado con el aditivo “A”.
En la gráfica de la Figura 12 se muestra la variación del módulo de corte complejo “G*” del asfalto
AC-20 original y después de PAV así como el de este más la adición del aditivo “A” después de PAV
y podemos observar que este último después de PAV es similar al del AC-20 original, es decir, el aditivo
“A” logro reducir la rigidez del asfalto debida a la oxidación.
Figura 12. Variación del módulo de corte complejo “G*” del asfalto AC-20 original y después de PAV
así como el de este más la adición del aditivo “A” después de PAV en el rango de temperaturas desde
4° a 90°C.
3.4 Disminución del stress aplicado para obtener la deformación máxima.
En la gráfica de la figura 13 podemos apreciar que se requiere de mucho menor cantidad de stress
para deformar al asfalto con el aditivo “A” que con el asfalto AC-20 ambos después de PAV, incluso el
asfalto con el aditivo “A” después de PAV es ligeramente más dúctil que el asfalto AC-20 original, es
esta gráfica se aprecian los valores a 10°C pero en todas las temperaturas se presentó el mismo patrón
de conducta, es decir, el asfalto con el aditivo “A” siempre fue más dúctil.
113
Figura 13. Esfuerzo de corte (Shear Stress) en función de la deformación del asfalto AC-20 original y
después de PAV, así como la de este más la adición del aditivo “A” después de PAV.
4 Conclusiones
 El asfalto AC-20 aumenta su rigidez y fragilidad debido a la oxidación del mismo provocada
utilizando las pruebas de RTFO (AASHTO T240) y PAV (AASHTO R28-06), esta rigidez es
mucho más significativa a las temperaturas entre 30°C y 82°C.
 El asfalto AC-20 disminuye su rango de la región visco-elástica lineal (ductilidad) conforme
disminuye la temperatura y con el aumento de la oxidación del mismo utilizando las pruebas de
RTFO y PAV.
 El punto de transición “SOL-GEL” del asfalto AC-20 original es de 9°C y aumenta hasta 36°C
después de la prueba de PAV aumentando la rigidez del mismo.
 El asfalto AC-20 después de PAV aumenta su módulo de corte complejo a bajas frecuencias
haciendo un asfalto más resistente a la deformación permanente pero también aumenta su módulo a
altas frecuencias haciendo en asfalto susceptible a la fisuración.
 La adición del aditivo “A” a el asfalto AC-20 disminuye la rigidez y fragilidad del mismo ya que
después de las pruebas RTFO y PAV:
a) Se observó una disminución del módulo de corte complejo en el rango de temperaturas entre
4° y 94°C.
b) El grado PG según la norma AASHTO M320 fue de 70 -34.
c) El punto de transición “SOL-GEL” fue de 19°C.
d) Utilizando la curva maestra a bajas frecuencias presentó un menor módulo complejo.
e) Se observa un mayor rango visco-elástico lineal, es decir mayor ductilidad.
114
INFLUENCIA DE CUATRO ADITIVOS NO CONVENCIONALES EN
LAS PROPIEDADES FÍSICAS Y REOLÓGICAS DE UN ASFALTO
Fredy Reyes1, Miguel Delgado2, Jessica Sánchez3,
Hugo Rondón4, Wilmar Fernández5,
1
Pontificia Universidad Javeriana, Bogotá D.C., Colombia. Email: fredy.reyes@javeriana.edu.co
2
Pontificia Universidad Javeriana, Bogotá D.C., Colombia. Email: miguel.delgado@javeriana.edu.co
3
Pontificia Universidad Javeriana, Bogotá D.C., Colombia. Email: j.sanchezg@javeriana.edu.co
4
Universidad Distrital Francisco José de Caldas, Bogotá D.C., Colombia. Email: harondonq@udistrital.edu.co
5
Universidad Distrital Francisco José de Caldas, Bogotá D.C., Colombia. Email: fernandezw@javeriana.edu.co
Resumen
El presente artículo presenta los resultados de un estudio ejecutado para evaluar la influencia de dos
desechos poliméricos (grano de caucho reciclado de llanta - GCR y polietileno de baja densidad - PEBD),
un bitumen natural (Gilsonita) y un componente químico (Husil) sobre las propiedades físicas, reológicas
y térmicas de un cemento asfaltico 60/70. Para tal fin, fueron ejecutados sobre el asfalto de control y los
modificados, ensayos de penetración, punto de ablandamiento, ductilidad, punto de ignición, reología
(empleando un reómetro dinámico de corte - DSR), Creep repetitivo Multi-Esfuerzo (MSCR), Barrido de
amplitud lineal (LAS). Como conclusión general se reporta, que los cuatro aditivos aumentan la rigidez y
la resistencia a las deformaciones permanentes del asfalto convencional. Asimismo, se reporta un aumento
en la resistencia a fatiga del asfalto cuando éste es modificado con GCR, G y Husil. Los aditivos confieren
estabilidad térmica al asfalto, proporcionándole menor pérdida de masa (asociada principalmente a una
menor oxidación).
Palabras clave: asfalto modificado, propiedades físicas, reológicas, desecho de polietileno de baja
densidad, grano reciclado de llanta, Gilsonita, Husil.
1 Introducción
1.1 Motivación y objetivo
En Colombia, de acuerdo con el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) [1], más del 43% y 90% de la red
de carreteras con y sin pavimento respectivamente, se encuentran en regular y mal estado.
Adicionalmente, la tendencia del parque automotor en los últimos 40 años ha sido incrementar en
número y magnitud de cargas. La tasa de crecimiento anual de movilización de productos del sector
agrícola, manufacturero, minero y pecuario crecieron en 5.47%, 14.82%, 19.11% y 4.88%,
respectivamente [2]. Lo anterior genera la necesidad de construir estructuras viales con materiales
resistentes y durables ante las cargas mecánicas del tránsito y el efecto del clima. La tecnología de los
asfaltos modificados ha sido una técnica ampliamente estudiada y utilizada en el mundo para intentar
modificar y mejorar las propiedades físicas y químicas de mezclas asfálticas cuando son sometidas a
diferentes condiciones de carga y del medio ambiente [3]. Existen diferentes tipos de aditivos para
modificar asfaltos en el mundo (cauchos, resinas, polímeros, entre otros) [4]. En especial, es de gran
importancia a la hora de estudiar el comportamiento de mezclas asfálticas en servicio, conocer las
propiedades físicas, reológicas y térmicas del bitumen, ya que dichas propiedades pueden ser utilizadas
como indicadores de resistencia y ayudan a entender la respuesta elástica y viscosa de dichos materiales
cuando son sometidos a esfuerzos de corte cíclicos [5-7]. En el presente artículo se presentan los
resultados de un estudio de caracterización (penetración, punto de ablandamiento, punto de ignición,
punto de llama, viscosidad y ductibilidad), reología (grado de desempeño - PG, creep repetitivo multi-
esfuerzo - MSCR y barrido de amplitud lineal - LAS) realizado sobre un cemento asfáltico CA 60/70
modificado con cuatro aditivos no convencionales. Este tipo de CA fue escogido debido a que es el más
utilizado en Colombia para la fabricación de mezclas asfálticas. Los cuatro aditivos usados fueron dos
115
polímeros producto de desecho (grano de caucho reciclado de llanta - GCR y polietileno de baja
densidad - PEBD), un asfalto natural tipo gilsonita (G) y un aditivo químico denominado Husil. Estos
aditivos fueron escogidos debido a que han mostrado buen comportamiento cuando han sido empleados
en la fabricación de mezclas asfálticas, sin embargo, sobre sus características físicas, reológicas y
térmicas aún faltan estudios para ser entendidos con mayor claridad.
1.2 Antecedentes
Cuando se emplea GCR para la modificación de asfaltos, se han reportado como ventajas: i) genera
mezclas más resistentes a los fenómenos de fatiga y ahuellamiento [8-13]; ii) aumenta la resistencia al
envejecimiento y oxidación del ligante asfáltico [9, 14]; iii) aumenta la resistencia de la mezcla al
agrietamiento por bajas temperaturas [15]; iv) la mezcla es menos susceptible a los cambios de
temperatura [16]; v) aumenta la resistencia al daño por humedad [9, 16]; vi) mayor resistencia al
desgaste por abrasión, medida principalmente sobre mezclas porosas y/o drenantes [9, 17]; vii)
disminuyen el ruido de rodadura [18-19]; viii) genera mezclas con menor necesidad de mantenimiento
[20]; ix) ayudan a disminuir el impacto ambiental negativo que producen las llantas usadas [15]; x) buen
comportamiento para fabricar mezclas recicladas [11, 21] y tibias [21-22].
Para el caso del desecho de PEBD, por ser un polímero termoplástico, la tendencia general del aditivo
es rigidizar el CA mejorando la resistencia a las deformaciones permanentes [7, 23-27] y a la tenacidad
[28]. Sin embargo, al igual que con el GCR una posible limitante de uso es la necesidad de aumentar las
temperaturas de fabricación [29], ya que la viscosidad aumenta ostensiblemente.
La gilsonita – G, es un tipo de asfalto natural conocido en el mundo por su alto punto de
ablandamiento, viscosidad y rigidez debido a su contenido de asfaltenos [30-35]. Lo anterior genera un
incremento notable en la rigidez del asfalto cuando se utiliza como aditivo, generando mezclas más
resistentes en climas de alta temperatura [36-37]. Adicionalmente, algunos estudios han reportado un
incremento en la resistencia a fatiga [38], al daño por humedad y disminución del contenido de asfalto
[39].
El aditivo menos reportado es el HUSIL (en proceso de patente). Es un aditivo químico inorgánico
que actúa como una zeolita sintética. Al entrar en contacto con el asfalto a una temperatura aproximada
de 70°C éste último material espuma, disminuyendo su viscosidad, facilitando los procesos de
trabajabilidad y compactabilidad de mezclas [40]. De acuerdo con [40-41], el Husil permite reducir la
temperatura de la mezcla en aproximadamente 30°C, logrando aumentar la resistencia bajo carga
monotónica y dinámica.
2 Materiales y métodos
2.1 Caracterización de materiales
Para los cuatro aditivos no convencionales se tuvieron en cuenta las siguientes características (figura 1):
a) el grano de caucho (GCR) proveniente de llantas usadas se molió de tal manera que el tamaño de sus
partículas fuera menor a 6.3mm; b) el polietileno de baja densidad (PEBD) fue obtenido del reciclaje de
pitillos, los cuales fueron cortados de tal forma que sus dimensiones pasaran el tamiz No. 4 y fueran
retenidos por el No. 10; c) la gilsonita fue obtenida de una mina localizada en el departamento del Cesar
(Colombia); d) el Husil fue proporcionado en base líquida.
116
Figura 1. Aditivos: a) GCR, b) PEBD, c) gilsonita y d) husil
En la Tabla 1 se presentan las propiedades generales del CA 60/70 empleado. Se observa que el
asfalto utilizado cumple con los requisitos mínimos de calidad exigidos por la especificación INVIAS
[42].
Tabla 1. Caracterización general CA 60/70
Requisitos [42]
Ensayo Norma Unidad Valores
Mín. Máx.
Penetración (25°C, 100g, 5s) ASTM D-5 % 64.22 60 70
Índice de penetración NLT 181/88 - 0.38 -1.2 0.6
Punto de ablandamiento ASTM D-36 54 54 48 54
Punto de ignición °C 296 230 -
ASTM D-92
Punto de llama °C 346 325 -
Viscosidad absoluta (60°C) ASTM D-4402 Poises 1750 1500 -
Ductilidad (25°C, 5cm/min) ASTM D-113 cm >150 100 -
2.2 Dosificación de los aditivos

Los aditivos fueron agregados al asfalto teniendo en cuenta la revisión bibliográfica realizada. Para el
GCR, los porcentajes recomendados de inclusión son entre el 10-20% con respecto a la masa del asfalto.
En el presente estudio se escogió una relación de GCR/CA=14%, ya que éste ha sido el porcentaje más
utilizado en la literatura y en el cual se han reportado buenos comportamientos cuando se fabrican
mezclas asfálticas. Asimismo, este porcentaje fue el recomendado teniendo en cuenta estudios previos
realizados empleando asfaltos colombianos [43-44]. Para el caso del desecho de PEBD y la gilsonita,
los porcentajes de inclusión fueron de 5% y 10%, respectivamente (PEBD/CA=5% y G/CA=10%),
debido a que en dichos porcentajes se reportaron los mejores comportamientos cuando se fabricaron
mezclas de concreto asfáltico [27, 32, 45]. Para el caso del aditivo Husil, el porcentaje escogido fue del
1% debido a que en este porcentaje de adición se obtienen las mejores propiedades físico-mecánicas
[40-41, 46].
La temperatura de mezclado de los aditivos con el asfalto fue de 155±5°C debido a que por encima,
el bitumen experimenta procesos de envejecimiento por pérdida de componentes químicos y por debajo
de estas temperaturas se dificulta el mezclado. No obstante, en el caso del Husil, se implementó una
temperatura de 70°C, ya que por encima de esta el CA espuma. Los tiempos de mezclado fueron de 40,
70, 20 y 5 minutos para el caso del PEBD, GCR, G y Husil, respectivamente, siguiendo las
recomendaciones proporcionadas en los estudios previamente referenciados.
En total fueron fabricadas 15 muestras (3 muestras por cada CA 60/70 modificado y 3 muestras para
el CA sin modificar) para los ensayos de caracterización, 40 muestras (8 muestras por cada CA 60/70
117
modificado y 3 muestras para el CA sin modificar) para los ensayos de reología y 10 muestras (2
muestras cada CA 60/70 modificado y 3 muestras para el CA sin modificar) para los ensayos de
calorimetría y análisis térmico.
2.3 Fase experimental
Para lograr los objetivos trazados en el presente estudio, se ejecutaron tres tipos de ensayos a los asfaltos:
caracterización típica, reológica y térmica.
Los ensayos de caracterización típicos (penetración, ductilidad punto de ablandamiento, punto de

ignición y llama, viscosidad absoluta a 60°C, envejecimiento en horno de película delgada - RTFOT y
en la cámara de envejecimiento a presión - PAV), se realizaron siguiendo los lineamientos establecidos
en la especificación ASTM (ver tabla 1).
Los ensayos de caracterización reológica fueron realizados utilizando un reómetro de corte dinámico
(DSR, equipo AR2000 ex de TA instruments). El primer paso de la caracterización reológica fue
encontrar el grado de desempeño (PG) de los diferentes CA (convencional y modificados) bajo
temperaturas altas e intermedias de servicio, debido a que Colombia es un país con clima tropical. Para
muestras no envejecidas y envejecidas en RTFOT se emplearon geometrías de 25 mm, y para muestras
envejecidas en RTFOT+PAV se emplearon geometrías de 8 mm, siguiendo los lineamientos
establecidos por AASHTO T 315-05. Los parámetros obtenidos fueron el modulo complejo de corte
(G*) y el ángulo de fase (δ). G* puede considerarse como un indicador de rigidez bajo esfuerzos de
corte cíclico y δ es utilizado para entender con mayor claridad las componentes elásticas y viscosas del
comportamiento del material (δ=0° cuando la respuesta tiende a ser elástica y δ=90° para
comportamiento viscoso). El Segundo paso fue la ejecución de ensayos de Creep repetitivo Multi-
Esfuerzo (MSCR) establecidos en la especificación AASHTO D7450-10a. Para ejecutar el ensayo se
fabricaron muestras con geometrías de 25 mm envejecidas en RTFOT. Los parámetros obtenidos del
ensayo fueron la deformación permanente resultante al aplicar una unidad de esfuerzo y el Jnr (non–
recoverable creep compliance). El tercer paso consistió en la estimación de la tolerancia de daño
ejecutando el ensayo de Barrido de Amplitud Lineal (LAS), siguiendo los lineamientos establecidos en
AASHTO-TP-101. Para la ejecución de este ensayo se fabricaron muestras de 8 mm provenientes de los
asfaltos envejecidos en RTFOT+PAV. Este ensayo fue realizado para evaluar la capacidad que tienen
los asfaltos de resistir agrietamientos cuando son sometidos a carga cíclica de cizallamiento bajo
amplitudes crecientes. El procedimiento del ensayo consta de dos etapas, la primera a) Barrido de
frecuencia: utilizado para determinar las propiedades reológicas, mediante la aplicación del esfuerzo
sobre un rango de frecuencia y (b) Barrido de amplitud: utilizado para determinar la cantidad esperada
de tráfico, mediante la aplicación incremental lineal de carga bajo una frecuencia. La temperatura de
realización de los ensayos fue la intermedia registrada en la obtención del grado de desempeño (PG)
para cada muestra.
Finalmente, la caracterización térmica se realizó mediante la ejecución de ensayos TGA y DSC,

siguiendo los lineamientos establecidos en ASTM C 351 y ASTM E 914, respectivamente. La
termogravimetria (TGA) se basa en registrar el porcentaje de variación de la masa respecto a la variación
de la temperatura en función del tiempo. Mediante este, se pueden evidenciar procesos como oxidación
del material, reacciones de vaporización, descomposición debido al aumento progresivo de la
temperatura. Por otro lado, la calorimetría diferencial de barrido (DSC) es una técnica que permite
evidenciar las transiciones vítreas que se pueden llegar a presentar debido al cambio de trabajo del
material de una fase frágil a una dúctil, y que puede ser de gran importancia para ver entalpias de
transición (como procesos de cristalización y puntos de fusión, considerada como el área bajo la curva
de los picos más resaltados representados gráficamente) y determinar la temperatura de trabajo de los
aditivos a implementar.
118
3 Resultados y análisis
3.1 Caracterización típica
En la Tabla 2 se presentan los resultados de los ensayos de caracterización realizados a los asfaltos. Con
base en dichos resultados se reporta, que los aditivos incrementan la rigidez del asfalto (disminuye la
penetración y aumenta el punto de ablandamiento), siendo la G y el desecho de PEBD aquellos que lo
hacen de manera más notoria. Asimismo, se reporta de manera lógica, una disminución en el parámetro
de ductilidad, ya que los aditivos cambian la estructura molecular del asfalto convencional, cambiando
su uniformidad y homogeneidad, lo que conlleva a una separación micro-estructural que hace que el
material rompa más fácilmente cuando éste es estirado o tensionado en el ensayo. Sin embargo, esta
disminución no implica que los asfaltos modificados sean menos dúctiles que el original cuando son
sometidos a procesos de carga mecánica. Se reporta adicionalmente, que la gilsonita y el husil son
aditivos que aumentan la resistencia del asfalto a inflamar (incrementan el punto de ignición).
Tabla 2. Caracterización típica
PEBD/CA GCR/CA G/CA Husil/CA

Ensayo Norma Unidad CA 60//0
=5% =14% =10% =1%
Penetración ASTM D-5 0.1 mm 64.22 27 43.4 27.17 51.39

Ductilidad ASTM D-113 cm >150 15 19.4 >150 127.5
Punto de
ASTM D-36 °C 54 69 57.5 70 56
ablandamiento
Punto de Llama °C 346 325 316 330 340
ASTM D-92
Punto de ignición °C 296 280 278 310 307
3.2 Caracterización reológica
El grado de desempeño a altas e intermedias temperaturas de servicio de los asfaltos se obtuvo

teniendo en cuenta: i) para asfalto sin envejecer, |𝐺 ∗ |⁄𝑠𝑖𝑛𝛿 > 1.0 kPa, ii) para asfalto envejecido en
RTFOT, |𝐺 ∗ |⁄𝑠𝑖𝑛𝛿 > 2.2 kPa y iii) para asfalto envejecido en RTFOT + PAV, |𝐺 ∗ | × 𝑠𝑖𝑛𝛿 < 5000
kPa. En las tablas 3-7 se presentan los parámetros obtenidos de la prueba de reología empleando el
DSR.
119
Tabla 3. Caracterización reológica del CA 60/70.
Temperatura Frecuencia δ G* |G*|/senδ |G*| senδ

(°C) (rad/s) (°) (Pa) (kPa) (kPa)
AC 60/70, Sin envejecer
58.0 10 86 2830 2.8 2.8
64.0 10 87 1216 1.2 1.2
70.0 10 88 560 0.6 0.6
AC 60/70, Envejecido en RTFOT
58.0 10 83 5445 5.5 5.4
64.0 10 85 2329 2.3 2.3
70.0 10 87 1043 1.0 1.0
AC 60/70, Envejecido en RTFOT + PAV
16.0 10 40 10909000 16957.0 7017.3
19.0 10 43 7363600 10813.0 5014.0
22.0 10 46 4742700 6579.3 3418.7
Tabla 4. Caracterización reológica del GCR/CA=14%

(°C) (rad/s) (°) (Pa) (kPa) (kPa)
AC 60/70 + 14% GCR, Sin envejecer
58 10 77 5967.1 6.1236 5.8144
64 10 80 2873.4 2.9224 2.8255
70 10 82 1411.2 0.86 1.3974
CA 60/70 +14% GCR, Envejecido en RTFOT
64 10 70 4944.2 5.2663 4.6421
70 10 72 2624.1 2.7534 2.5011
76 10 75 1430.1 0.97 1.3813
CA 60/70 + 14% GCR, Envejecido en RTFOT + PAV
16 10 39 7700700 12126 4890.6
19 10 42 5245700 7885 3490
22 10 44 3528600 5077.9 2452
Tabla 5. Caracterización reológica del PEBD/CA=5%

(°C) (rad/s) (°) (Pa) (kPa) (kPa)
AC 60/70 + 5% PEBD, Sin envejecer
64 10 49 30413 1.5 7.3
76 10 43 15122 0.9 6.3
82 10 35 10616 0.7 3.0
AC 60/70 + 5% PEBD, Envejecido en RTFOT
64 10 78 8554 8.8 8.4
70 10 79 3945 4.0 3.9
76 10 80 1907 1.9 1.9
AC 60/70 + 5% PEBD, Envejecido en RTFOT + PAV
19 10 36 9110500 15397 5392
22 10 38 6328000 10193 3930
25 10 40 4695600 7360 2996
120
Tabla 6. Caracterización reológica de G/CA=10%
Temperatura Frecuencia δ G* |G*|/senδ |G*|* senδ

(°C) (rad/s) (°) (Pa) (kPa) (kPa)
AC 60/70 + 10% Gilsonita, Sin envejecer
58 10 77 1787.9 8.3294 7.9262
64 10 84 665.111 4.13404 4.02194
70 10 71 13337 0.86 39.674
AC 60/70 + 10% Gilsonita, Envejecido en RTFOT
69 10 80 3581.5 3.6424 3.5217
72 10 81 2913 2.9522 2.8743
78 10 83 1409.3 1.421 1.3979
AC 60/70 + 10% Gilsonita, Envejecido en RTFOT + PAV
13 10 32 30344000 57943 15892
16 10 34 21900000 39377 12178
19 10 36 15325000 25920 9060
Tabla 7. Caracterización reológica Husil/CA=1%

(°C) (rad/s) (°) (Pa) (kPa) (kPa)
AC 60/70 + 1% Husil, Sin envejecer
64 10 87 1428 1.4 1.4
70 10 88 661 0.7 0.7
76 10 88 327 0.3 0.3
AC 60/70 + 1% Husil, Envejecido en RTFOT
58 10 83 5969 6.0 5.9
64 10 85 2563 2.6 2.6
70 10 86 1142 1.1 1.1
AC 60/70 + 1% Husil, Envejecido en RTFOT + PAV
16 10 42 9004200 13328 6083
19 10 46 6052100 8475 4322
22 10 48 4123200 5547 3065
En la tabla 3 se observa un PG a altas temperaturas de 64°C y a temperaturas intermedias de 22°C,

PG64 (22), característico de un CA 60/70 convencional. Para el caso de GCR/CA=14% (tabla 4),
PEBD/CA=5% (tabla 5), G/CA=10% (tabla 6) y Husil/CA=1% (tabla 7), el PG obtenido a altas e
intermedias temperaturas de servicio fue de 70(16), 70(19), 76(19) y 64(16), respectivamente. Se reporta
en términos generales un aumento significativo de la resistencia a la deformación permanente en climas
de alta temperatura cuando se modifica el asfalto con GCR, PEBD y G. Para el caso del asfalto
modificado con Husil, esta propiedad se mantiene igual. Adicionalmente, se reporta que los aditivos
mejoran la resistencia al agrietamiento por fatiga en climas intermedios, ya que los asfaltos modificados
pueden ser trabajados a menor temperatura (menor a 22°C el cual fue el denotado para el caso del asfalto
convencional) ofreciendo menos riesgo de generación de grietas por fatiga.
En la segunda etapa de los resultados de reología, se evaluaron las muestras envejecidas en RTFOT
a las temperaturas altas obtenidas según PG. Se analizó la dependencia del comportamiento del asfalto
121
a diferentes esfuerzos, evaluando la memoria elástica que logran alcanzar, o las deformaciones
acumuladas que puede llegar a resistir después de 20 ciclos de carga y descarga (procesos asociados con
creep). Se obtuvo como resultado, el parámetro Jnr el cual se define como la relación entre la
deformación no recuperada y el esfuerzo aplicado, y de manera práctica cuando este parámetro
disminuye, mayor será la condición de tráfico esperado para soportar deformaciones permanentes.
Siguiendo los lineamientos de la AASHTO-D7405-10a se determinó el valor de la deformación inicial
ɛ₁ , teniendo en cuenta el valor máximo y mínimo obtenido en deformación para el ciclo de creep ɛ₀ y
ɛ𝑐 después de 1 s de carga (ec. 1).
ɛ₁ = ɛ𝑐 − ɛ₀ (1)
De esta manera, se determinó la deformación no recuperada ɛ₁₀ , teniendo en cuenta el valor mínimo
para el ciclo de recuperación ɛᵣ y el valor inicial ɛ₀ para el ciclo de creep (ec. 2).
ɛ₁₀ = ɛᵣ − ɛ₀ (2)
La relación entre la deformación recuperada (ɛ₁ − ɛ₁₀) y la deformación inicial ɛ₁ es el total de

deformación recuperada en porcentaje para cada ciclo de carga.
Para cada ciclo N (N= 1 a 10) de carga de 0.1 kPa o 100 Pa:
(ɛ₁ − ɛ₁₀) ∗ 100

𝑅(₁₀₀, 𝑁) = (3)
ɛ₁
Para cada ciclo N (N= 1 a 10) de carga de 3.2 kPa o 3200 Pa:
(ɛ₁ − ɛ₁₀) ∗ 100

𝑅(₃₂₀₀, 𝑁) = (4)
ɛ₁
Luego, se hallan los promedios de recuperación recuperada para cada carga. Para carga de 0.1 kPa o
100 Pa:
𝑅₁₀₀ = 𝑆𝑈𝑀(ɛᵣ(₁₀₀, 𝑁))/10 (5)
Para carga de 3.2 kPa o 3200 Pa:
𝑅₃₂₀₀ = 𝑆𝑈𝑀(ɛᵣ(₃₂₀₀, 𝑁))/10 (6)
Posteriormente, se calcula la diferencia en porcentaje de cada promedio anteriormente calculado.
(𝑅₁₀₀ − 𝑅₃₂₀₀) ∗ 100

𝑅𝑑𝑖𝑓𝑓 = (7)
𝑅₁₀₀
Finalmente, se calcula el parámetro Jnr obtenido de la relación de la deformación no recuperada y el

esfuerzo aplicado.

ɛ₁₀
𝐽𝑛𝑟(₁₀₀, 𝑁) =
100 (8)
122
ɛ₁₀
𝐽𝑛𝑟(₃₂₀₀, 𝑁) =
3200 (9)
Seguidamente, se hallan los promedios del parámetro Jnr:
𝐽𝑛𝑟₁₀₀ = 𝑆𝑈𝑀(𝐽𝑛𝑟(₁₀₀, 𝑁))/10 (10)

𝐽𝑛𝑟₃₂₀₀ = 𝑆𝑈𝑀(𝐽𝑛𝑟(₃₂₀₀, 𝑁))/10 (11)
Y se calcula la diferencia en porcentaje de los parámetros anteriormente calculados.
(𝐽𝑛𝑟₁₀₀ − 𝐽𝑛𝑟₃₂₀₀) ∗ 100

𝐽𝑛𝑟𝑑𝑖𝑓𝑓 = (12)
𝐽𝑛𝑟₁₀₀
El valor de Jnr a escoger fue el promedio del ciclo de carga de 3.2 kPa debido a que las deformaciones
acumuladas por el material son mayores para los 10 ciclos. En la Figura 2 se puede observar el porcentaje
de deformación acumulado contra la acumulación del tiempo mediante la técnica MSCR. Después de
20 ciclos de carga y descarga, los ligantes modificados con GCR, PEBD y G experimentan mayor
resistencia a la deformación en comparación con el asfalto CA 60-70. Para el caso de CA+Husil, este
asfalto modificado desarrolló mayor acumulación de la deformación debido principalmente a que a altas
temperaturas de ensayo (cercanas a 70°C), el aditivo tiende a espumar, disminuyendo la viscosidad del
ligante y por ende su rigidez.
250
CA+HUSIL
200
Deformación (%)
UNMODIFIED
150
CA+PEBD
100
50 CA+GILSONITA
CA +GCR
0
0 50 100 150 200 250
Tiempo (s)
Figura 2. MSCR
En este sentido, se puede obtener de manera aproximada, la condición de tráfico a la que el CA

modificado y sin modificar, podrá llegar a soportar en algún momento de su vida útil de servicio
(principalmente en clima de alta temperatura). Según la tabla 8, los CA que no cumplen los parámetros
para un cálculo de intensidad de tráfico en número de ejes equivalentes son el CA+Husil y el CA 60//70
sin modificar debido a que se excede con un valor de Jnr de 4. En el caso del asfalto sin modificar esto
se debe a que es un material con menor memoria elástica y no presenta una recuperación a la
deformación para varios ciclos de carga tan rápida. Para el caso del CA+Husil esto se debe a que el
aditivo a alta temperatura tiende a espumar el asfalto, disminuyendo rápidamente la viscosidad y por
ende su rigidez. Por esta razón, este ensayo no es apropiado para caracterizar la resistencia a la
deformación permanente de este tipo de asfalto modificado. Los asfaltos que presentan la condición más
123
favorable en el ensayo fueron el CA+G, CA+GCR y el CA+PEBD. Lo anterior se debe principalmente
a que son polímeros termoplásticos (polímeros reciclables que pueden ser sometidos a temperaturas
altas de servicio sin degradar sustancialmente sus propiedades) del tipo elastoméricos (en procesos de
carga y descarga tienden a recuperar su forma) como el GCR, y plastoméricos (materiales que rigidizan
el asfalto) como el PEBD y G.
Tabla 8. Parámetro Jnr

Tipo CA Jnr, 3.2 kPa Intensidad de tráfico Condición
CA 4.492 No cumple -
PEBD/CA=5% 2.830 Estándar <3 Millones
GCR/CA=14% 1.250 Pesado >3<10 Millones
G/CA=10% 0.845 Muy pesado >10<30 Millones
Husil/CA=1% 7.035 Ensayo no recomendado para asfaltos que espuman
La tabla 9 muestra los resultados del ensayo LAS (a) Barrido de Frecuencia para los diferentes CA
(original y modificado), a la temperatura media obtenida a partir del grado de desempeño PG
(AASHTO-TP-101).
Tabla 9. Resultados LAS
Temperatura Frecuencia δ |G*|

Tipo PG
(°C) (Hz) (°) (Pa)
CA 64 (19) 19 5.8 43.26 1.08.E+07
PEBD/CA=5% 70 (19) 19 5.8 39.09 1.65.E+07
GCR/CA=14% 70 (16) 16 5.8 37.99 1.42.E+07
G/CA=10% 76 (19) 19 5.8 30.59 4.94.E+06
Husil/CA=1% 64 (16) 16 5.8 33.46 2.54.E+07
La tabla anterior presenta la media muestral correspondiente a las series de datos obtenidas para cada
material a medida que la frecuencia aumenta en un rango de 0.2 a 30 Hz en un tiempo de 4.6 minutos
de ensayo. En la tabla 9 se observa, que el CA 60/70 modificado con Husil cuenta con altos niveles de
rigidez y elasticidad, debido a que en concordancia con las especificaciones del ensayo AASHTO-TP-
101, el módulo dinámico |G*| representa la resistencia que tiene el CA a deformarse por esfuerzos de
corte repetidos, y el ángulo de fase δ el comportamiento elástico (δ=0° comportamiento totalmente
elástico y δ=90° puramente viscoso). Siguiendo los lineamientos de la especificación del ensayo, se
determinó el parámetro α para el análisis de daño. En una primera instancia, los datos del módulo
dinámico y ángulo de fase (|G*| y δ) son convertidos en módulo de almacenamiento 𝐺 ′ (𝑤) = |𝐺 ∗ |(𝑤) ×
𝑐𝑜𝑠 𝛿 (𝑤) , para el cual una linea recta con el mejor ajuste se aplica en un gráfico con log 𝑤 en el eje
horizontal y log 𝐺 ′ (𝑤) en el eje vertical utilizando la forma log 𝐺 ′ (𝑤) = 𝑚 log 𝑤 +𝑏 ; el valor de 𝑚 se
registra y el valor del parametro α se obtiene realizando la transformación: 1/α. La tabla 10 presenta los
datos obtenidos del parámetro α para cada uno de los asfaltos analizados.
124
Tabla 10. Parámetros m y α
Tipo m α = 1/m
CA 0.5249 1.91
PEBD/CA=5% 0.4679 2.14
GCR/CA=14% 0.4458 2.24
G/CA=10% 0.3509 2.85
Husil/CA=1% 0.3933 2.54
El parámetro α representa las propiedades del material “no dañado”. Se observa que los asfaltos
modificados presentan un mejor comportamiento tras los diferentes niveles de carga aplicados. Al
culminar la etapa (a) del Linear Amplitudes Sweep análisis obteniendo el parámetro α se procede con el
ensayo de Barrido de Amplitud que corresponde a la etapa (b). Esta etapa se ejecuta con el fin de
determinar la tasa de acumulación de daño, y en correlación a este, el nivel esperado de tráfico antes de
que se presente falla por fatiga. La acumulación del daño en el espécimen es calculado utilizando la
siguiente sumatoria (ec. 13):
𝑁
α 1
𝐷(𝑡) ≅ ∑[𝜋 ∗ 𝛾0 2 (𝐶𝑖−1 − 𝐶1 )]1+α (𝑡𝑖 − 𝑡𝑖−1 )1+α (13)
𝑖=1
|𝐺 ∗ |.𝑆𝑒𝑛 𝜹(𝒕)
Donde 𝐶(𝑡) = |𝐺 ∗ |.𝑆𝑒𝑛 𝜹 el cual es |𝐺 ∗ |. 𝑆𝑒𝑛 𝛿 en el tiempo t divido entre el valor inicial de “No
(𝒊𝒏𝒊𝒄𝒊𝒂𝒍)
daño” |𝐺 ∗ |. 𝑆𝑒𝑛 𝛿(𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙) , 𝛾0 corresponde al porcentaje de esfuerzo aplicado en tiempo t y “t” es el
tiempo de ensayo en segundos. 𝐶0 = 1, que corresponde al valor inicial de C, 𝐶1 y 𝐶2 son los coeficientes
de ajuste de la curva, derivados a través de la linealización de la ley de potencia en la forma mostrada
en la ecuación (14) como sugiere AASHTO-TP-101.
log(𝐶0 − 𝐶(𝑡) ) = log(𝐶1 ) + 𝐶2 . log(𝐷(𝑡) ) (14)
Usando la ecuación anterior, 𝐶1 se calcula como el antilogaritmo de la intercepción, y 𝐶2 se calcula

como la pendiente de la línea formada como log(𝐶0 − 𝐶(𝑡) ) versus log(𝐷(𝑡) ). Para el cálculo de estos
dos parámetros los datos de daño menores a 10% son ignorados (AASHTO-TP-101). El valor de 𝐷(𝑡)
en la falla, llamado 𝐷(𝑓) , se define como el 𝐷(𝑡) que corresponde al 35% de reducción en |𝐺 ∗ |. 𝑆𝑒𝑛 𝛿
((𝐶0 − 𝐶(𝑡) )=0.35) como se muestra en la ecuación (15).
1
0.35 𝐶2 (15)
𝐷𝑓 = ( )
𝐶1
Los parámetros 𝐴35 y B implementados para el modelo de rendimiento de fatiga del bitumen de
asfalto pueden determinarse empleando la ecuación (16).
𝑓 ∗ (𝐷𝑓 )𝑘
𝐴35 = 𝑦 𝐵 =2∙𝛼 (16)
𝑘(𝜋 𝐶1 𝐶2 )α
Donde 𝑓 corresponde la frecuencia de carga (10Hz) y 𝑘 = 1 + (1 − 𝐶2 )α .
El parámetro de rendimiento de fatiga 𝑁𝑓 del bitumen se calcula usando la eq. (17).
125
𝑁𝑓 = 𝐴35 (𝛾𝑚𝑎𝑥 )−𝐵 (17)
Donde 𝛾𝑚𝑎𝑥 es el sfuerzo máximo esperado para una estructura de pavimento. El parámetro 𝐴35
representa las propiedades del material contra el daño acumulado y B la sensibilidad del material frente
a cualquier cambio en las cargas aplicadas. Véase Tabla 11.
Tabla 11. Parámetros A35 y B
Tipo A35 B
CA 14,490,641.00 3.81
PEBD/CA=5% 99,645,672.00 4.27
GCR/CA=14% 1,890,532,252.00 4.49
G/CA=10% 42,585.00 5.70
Husil/CA=1% 3,730,501,846.00 5.09
El parámetro 𝐴35 puede ser considerado como la vida de fatiga del CA bajo una carga de
cizallamiento del 1% y el parámetro B como la pendiente de la recta resultante, la cual representa la tasa
de cambio de la vida de fatiga del material. Con base en lo anterior, los CA modificados con Husil y
GCR presentan los más altos niveles de resistencia ante cargas repetitivas de cizallamiento. En la figura
3 se presentan los valores correspondientes al parámetro 𝑁𝑓 normalizado para 1 millón de ejes
equivalentes para diferentes niveles de deformación, implementado las ecuaciones anteriormente
denotadas.
AC 60/70
1.E+00
1.E-01 AC 60/70 + HUSIL 1%
1.E-02 AC 60/70 + Gilsonita

10%
1.E-03
Trafic Volume Indicator
AC 60/70 + GCR 14%

1.E-04 AC 60/70 + PEBD 5%
1.E-05
Nf /ESALs
Millones
1.E-06
1.E-07
1.E-08
1.E-09
1.E-10
1.E-11
1.E-12
1.E-13
1.E-14
1 Applied Shear Strain 10
(%)
Figura 3. Resultados LAS - Resistencia a la Fatiga (Nf)
El grafico log-log de la figura 3 representa la vida a la fatiga de los materiales frente a la deformación
por cizallamiento a temperaturas intermedias. Se observa en la figura, que el CA+Husil y el CA+GCR
presentan un mejor comportamiento ante este tipo de mecanismo de daño, mientras que el CA+Gilsonita
al ser un material más rígido puede llegar a experimentar un comportamiento frágil en temperaturas
intermedias de servicio.
4 Conclusiones
Como conclusiones del estudio se pueden reportar:
126
Los aditivos aumentan el grado de desempeño PG a temperaturas intermedias de servicio. Lo anterior
es un indicador de un asfalto más resistente a experimentar agrietamientos por fatiga asociados a
envejecimiento prematuro y a cambios de comportamiento dúctil a frágil en el asfalto.
Basados en los ensayos de caracterización, la tendencia general de los aditivos fue rigidizar el asfalto.
Para altas temperaturas de servicio, el PG incrementa cuando se emplean GCR, PEBD y Gilsonita.
Adicionalmente con estos aditivos, la respuesta en el ensayo MSCR fue aumentar la resistencia a las
deformaciones permanentes, lo que induce a pensar en su empleo en climas donde la mezcla asfáltica
necesite resistir fenómenos asociados a ahuellamiento bajo carga cíclica. Con el Husil sin embargo,
estos ensayos de reología no pueden dar suficiente información de la resistencia a las deformaciones
permanentes, ya que a las temperaturas del ensayo, el asfalto espumaba. El aditivo que generó la mayor
rigidización del asfalto, y por ende, la mayor resistencia al fenómeno de deformaciones permanentes fue
la Gilsonita. Sin embargo, con base en los resultados reportados en el ensayo LAS este material puede
presentar una muy alta rigidez a temperaturas intermedias y bajas (Temperatura menor a 19°C), que
pudiesen inducir agrietamientos.
Con base en los resultados del ensayo LAS se reporta, que al modificar el asfalto con Husil, GCR y
PEBD se puede incrementar la resistencia a la fatiga del asfalto, disminuyendo la posibilidad de
generación de microfisuras en zonas con temperaturas intermedias.
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128
DIRECTRICES PARA LA REHABILITACIÓN Y LA GESTIÓN DE
PAVIMENTOS EN VÍAS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO
DEPENDIENTES DE LAS ADMINISTRACIONES LOCALES
ESPAÑOLAS
Miguel Ángel del Val Melús1
1
Universidad Politécnica de Madrid, Madrid, España, miguel.delval@upm.es
Resumen
A instancias de la Asociación Española de la Carretera se ha elaborado durante 2018 una guía cuyo
objetivo es, en ausencia de herramientas específicas convenientemente implantadas y operativas para la
gestión de activos, proporcionar a las administraciones locales españolas directrices para la priorización
de las actuaciones de rehabilitación de los pavimentos en las carreteras de ellas dependientes,
pudiéndose así tender a una optimización de las inversiones. Así mismo, la guía da directrices para el
diseño de esas actuaciones, considerando las técnicas más adecuadas para este tipo de vías. Unas y otras
directrices son suficientemente abiertas y flexibles para que cada administración local las pueda adaptar
a su realidad específica, dado que las referidas carreteras pueden tener características estructurales y
geométricas muy diversas, soportar diferentes intensidades de tránsito y discurrir por zonas con climas
muy distintos y en las que las tradiciones constructivas también varían. En la comunicación se exponen
las bases en las que se apoyan las aludidas directrices, se dan los criterios considerados en la priorización
de las actuaciones (que tienen en cuenta la denominada clase de la carretera, así como el grado de
deterioro del pavimento), se enumeran las técnicas contempladas en la guía para la rehabilitación y
mejora de los pavimentos, se presenta cómo elegir uno u otro tipo de rehabilitación (estructural o
superficial) y, finalmente, se indica cómo llevar a cabo los análisis técnicos, económicos y ambientales
para la selección de la solución de proyecto.
Palabras Clave: Gestión, rehabilitación, pavimento, administración local, bajo volumen de tránsito
1 Introducción
En el territorio de España (505 987 km2) se superponen cuatro tipos de redes de carreteras: la nacional
(26 393 km), las regionales (71 325 km), las provinciales e insulares (67 968 km) y las municipales
(361 517 km, excluyendo las vías urbanas, es decir, las del interior de las poblaciones) [1]. Están todas
ellas pavimentadas, salvo una reducidísima proporción de las vías de titularidad municipal. En 2016 el
transporte interior por carretera en España alcanzó 258 430 ×106 t-km/año (≈ 80 % de las t-km interiores)
y 383 044 ×106 viajeros-km/año (≈ 87 % de los viajeros-km interiores); este transporte se traduce en
tránsitos soportados por dichas redes de manera muy diferentes el 50 % de la circulación total se
concentra en la red nacional, el 44 % en las redes regionales, menos del 6 % en las redes provinciales e
insulares y menos del 1 % en las redes municipales no urbanas.
Como cabe colegir de las cifras anteriores, una buena parte de las carreteras provinciales, insulares
y municipales (lo que en conjunto conforma el sector local) soporta bajos volúmenes de tránsito, lo cual
condiciona muy fuertemente las disponibilidades presupuestarias para su rehabilitación y mejora y, en
definitiva, las prestaciones que se pueden ofrecer a los usuarios; sin embargo, el conjunto de estas vías
cumple un papel esencial para garantizar la accesibilidad a cualquier población y, en especial, para el
desarrollo económico de las zonas rurales y de las de menos densidad de población (en una parte no
desdeñable del territorio español hay densidades de población incluso por debajo de las que se dan en
las regiones europeas próximas al Círculo Polar Ártico).
En cuanto a las características físicas de los 67 968 km de carreteras provinciales e insulares (las
municipales no urbanas no están suficientemente bien inventariadas como para hacer referencia precisa
129
a ellas), 1 174 km corresponden a vías de gran capacidad, siendo las anchuras del resto (carreteras
convencionales) las siguientes: 17 382 km tienen anchuras inferiores a 5 m, 33 940 km tienen una
anchura entre 5 y 6,99 m y los 15 472 km restantes tienen anchuras de 7 m o más [1]. En estas carreteras
solo 359 km tienen un pavimento constituido por macadam, mientras que en 20 245 km hay un
tratamiento superficial (riego con gravilla); en el resto, el pavimento está formado en general por
mezclas asfálticas, aunque también hay unos pocos kilómetros pavimentados con hormigón.
Dado que la normativa nacional y las normativas regionales en España no se adaptan suficientemente
bien a los requerimientos de las carreteras locales, la Asociación Española de la Carretera promovió
hace algunos años la constitución del denominado “Foro de Gestores de Carreteras de Diputaciones
provinciales, Cabildos y Consells insulares”, en cuyo seno, además de llevarse a cabo un intercambio
de experiencias, se han elaborado ya algunos documentos que pretenden cubrir las lagunas normativas.
Así, el firmante de esta comunicación redactó en 2018, por encargo de dicho Foro, una guía [2] cuyo
objetivo es dar directrices para el diseño de las actuaciones de rehabilitación de los pavimentos,
considerando las técnicas más adecuadas para este tipo de vías; así mismo, la guía proporciona a las
administraciones locales españolas directrices para la priorización de esa actuaciones en las carreteras
de ellas dependientes, pudiéndose de esta manera tender a una optimización de las inversiones. Para
hacer frente a la complejidad de la gestión de estas redes la solución ideal sería, ciertamente, que cada
administración concernida implantase un verdadero sistema de gestión de activos viarios; sin embargo,
esa implantación requiere de un cierto número de años para completarse, siendo esta una de las razones,
aunque no la única ni la más importante, por la cual la gestión práctica no suele apoyarse finalmente en
el empleo de un sistema de gestión.
La guía se estructura en siete capítulos: 1 Presentación. 2 Ámbito de aplicación. 3 Principios
considerados en la redacción de la guía. 4 Parámetros fundamentales de diseño (se incluyen aquí los
criterios para la priorización de las actuaciones). 5 Materiales. 6 Soluciones de rehabilitación. 7
Selección de la solución de proyecto (análisis técnico, económico y ambiental). Aunque está pensada
en principio para ser usada en las administraciones provinciales e insulares, puede ser de utilidad
también en las redes regionales, en las que sus carreteras de menor nivel tienen también características
y problemas análogos; lo mismo ocurre con una parte muy importante de las carreteras no urbanas de
titularidad municipal. En cualquier caso, la guía circunscribe su ámbito de aplicación a las vías
pavimentadas de bajo tránsito, entendiendo por tal aquellas en las que simultáneamente la intensidad
media diaria (IMD) es inferior a 2 000 vehículos y la intensidad media diaria de vehículos pesados
(IMDvp) es inferior a 100.
2 Bases de las directrices establecidas
Se ha partido del principio de que las actuaciones sobre los pavimentos de las carreteras deben tener tres
objetivos:
- Contribuir a la mejora de las condiciones de seguridad de la circulación. Este objetivo, que debe
considerarse siempre como el prioritario, implica la necesidad de renovar la textura cuando la adherencia
neumático-pavimento se encuentre por debajo de un determinado umbral o si se hubiesen producido
siniestros en los que pudiera haber influido el deslizamiento.
- Que el estado de la superficie no presente un nivel de irregularidad que pueda incrementar
significativamente los consumos de combustible ni las emisiones de CO2 y otros gases de efecto
invernadero (GEI) (como es sabido, las emisiones de los vehículos se incrementan cuando la regularidad
superficial empeora, bien sea por irregularidades de una cierta longitud de onda en el sentido de la
marcha, bien sea por la presencia de baches).
- La preservación del valor patrimonial de las redes. Se debería asumir en la gestión, al menos como
referencia y en una primera aproximación, la necesidad de destinar cada año en el conjunto de una red:
en torno al 1 % del valor patrimonial de la red en actividades de explotación y de mantenimiento de la
vialidad; en torno también al 1 % en actuaciones ordinarias de conservación; y en torno así mismo a
otro 1 % en obras de rehabilitación estructural y superficial de los pavimentos (estas cantidades no
incluyen las que tuvieran que destinarse a recuperar el déficit de conservación acumulado a lo largo del
tiempo). En una carretera determinada las necesidades concretas dependerán de sus características, pero,
130
además y de manera muy importante, del tránsito que soporte; a tal efecto, se han utilizado expresiones
del tipo: C = k · L (km) · IMD0,4, donde C es el coste anual de conservación y rehabilitación, L la
longitud del tramo considerado e IMD la intensidad media diaria del flujo vehicular [3].
Las actuaciones deberían ser siempre la consecuencia de estrategias fundamentalmente preventivas.
Sin embargo, la realidad muestra que las administraciones que no tienen implantado un sistema de
gestión tienden, por el contrario, a utilizar preferentemente estrategias de conservación básicamente
curativas; de esta manera hay un aparente ahorro de costes de conservación (un análisis económico
global permite demostrar que realmente no es así), pero trasladando los costes a los usuarios, en la
medida en que un peor estado del pavimento supone un aumento notable de los costes de operación,
además de un posible empeoramiento de las condiciones de seguridad de la circulación.
Dada la composición más habitual de las secciones estructurales existentes en las carreteras locales
y por razones ambientales la guía establece que debe usarse preferentemente la tecnología en frío. Así
mismo, tanto por razones económicas como sobre todo ambientales, debe darse preferencia al empleo
de los materiales locales, a la reutilización de los pavimentos existentes y al empleo, siempre que sea
posible, de desechos y subproductos. En los casos en los que se empleen mezclas asfálticas en caliente
debe tenderse a utilizar preferentemente tanto las obtenidas mediante la técnica del reciclado en planta
como, por otro lado, las producidas mediante técnicas que permiten rebajar las temperaturas de
fabricación (WMA, Warm Asphalt Mixes).
3 Selección de estrategias de actuación y criterios de priorización
La selección de una u otra estrategia de actuación dependerá fundamentalmente del tipo de pavimento
y de su grado de deterioro. Sin embargo, la posibilidad de llevarla a cabo en un momento determinado
estará condicionada por las disponibilidades presupuestarias y, en apreciable medida, por el papel que
desempeñe el tramo en cuestión dentro de la red de carreteras (es lo que la guía denomina “clase de la
carretera”). Para esto último es preciso clasificar las carreteras de una misma red; la guía propone que
se tengan en cuenta los criterios que se muestran en la Tabla 1.
Tabla1. Criterios para establecer la clase de la carretera
Conexión directa con las redes viarias regional y nacional

Población conjunta de los núcleos que comunica
Intensidad media diaria y proporción de vehículos pesados
Anchura de la plataforma
Otros criterios que pudiera fijar cada administración
Aunque hay una marcada diferencia entre las distintas redes locales, la guía propone que, utilizando
los criterios de la Tabla 1 (con la ponderación que la administración correspondiente considere
oportuna), se llegue en cada red local a establecer tres tipos de tramos (clases A, B y C) para la
priorización de las actuaciones y para la selección de la estrategia de rehabilitación. Cada administración
debe asignar a cada una sus carreteras, aplicando esos criterios, la clase que corresponda; a fin de no
interferir en los procesos de priorización de las actuaciones, la asignación se debe hacer de una sola vez
y para un periodo de 10 años.
El grado de deterioro del pavimento ha de ser valorado mediante una adecuada combinación de los
resultados de una inspección visual y de auscultaciones, tanto de las características estructurales de la
sección como de las superficiales. Sin embargo, en las redes locales no es habitual llevar a cabo
campañas periódicas de auscultación; en el mejor de los casos las mediciones se llevan a cabo solamente
cuando se va a proyectar una rehabilitación concreta. Parece en principio más sencillo, en cambio, llevar
a cabo inspecciones visuales periódicas que permitan establecer un indicador global de deterioro, así
como, incluso, su evolución en el tiempo; deseablemente estas inspecciones visuales se deberían llevar
a cabo con una periodicidad anual (en todo caso, bienalmente).
Para plasmar la evaluación del estado del pavimento se propugna en la guía el empleo del PCI
(Pavement Condition Index) [4]. El sentido de esta propuesta es, simplemente, el poder disponer de un
131
procedimiento para evaluar objetivamente el estado del pavimento; la elección de este indicador viene
motivada por su amplia difusión, lo que permite disponer con facilidad de referencias sobre su empleo.
El PCI constituye una buena valoración global del estado de un pavimento desde el punto de vista
estructural y, en cierta medida, también de la regularidad superficial; por el contrario, aunque se tienen
en cuenta dos tipos de deterioros que podrían influir en la resistencia al deslizamiento (exudaciones y
agregados pulimentados), no puede decirse que esta característica superficial quede reflejada
adecuadamente mediante el PCI, por lo que es necesario llevar a cabo mediciones periódicas específicas.
Si no se llevan a cabo estas mediciones no resulta posible definir con rigor estrategias de renovación
superficial. La frecuencia de las mediciones dependerá de la IMD, aunque debe intensificarse a partir
de que se hayan medido valores próximos a los críticos.
A los efectos de la guía, los tramos de una red local se clasificarán en cuatro grupos por el estado de
sus pavimentos (Tabla 2). Debe considerarse además en los tramos cuyos pavimentos tengan PCI > 35
la distinción entre los que tengan suficiente resistencia al deslizamiento y los que no.
Tabla 2. Valoración simplificada del PCI
Valor del PCI Estado del pavimento

PCI > 60 Bueno
35 < PCI ≤ 60 Regular
20 < PCI ≤ 35 Malo
PCI ≤ 20 Muy malo
En cuanto a la resistencia al deslizamiento debe valorarse específicamente [5][6][7] de acuerdo con

los valores característicos que resulten del análisis estadístico de las mediciones de coeficiente de
rozamiento transversal (CRTk) o, preferenemente, longitudinal (CRLk); según la experiencia disponible,
la posible necesidad de actuación a corto plazo se establece (Tabla 3) en un valor de CRTk (medido con
SCRIM) de 0,35 o, preferiblemente, en un valor de CRLk (medido con GripTester) de 0,40.
Tabla 3. Valoración simplificada de la resistencia al deslizamiento
Valor del CRTk Valor del CRLk Estado del pavimento

CRTk ≥ 0,45 CRLk ≥ 0,50 Aceptable
0,35 < CRTk < 0,45 0,40 < CRLk < 0,50 Se requieren análisis
complementarios
CRTk ≤ 0,35 CRLk ≤ 0,40 Podría ser necesaria una
actuación a corto plazo
Tabla 4. Priorización de las actuaciones
Prioridad Clase de la carretera Grado de deterioro

1 AoB CRLk ≤ 0,40 (*) (**)
C CRLk ≤ 0,40 (*) (**)
2
A PCI ≤ 35
A 35 < PCI < 60
3
B PCI ≤ 35
B 35 < PCI < 60
4
C PCI ≤ 35
5 C 35 < PCI < 60
(*) O bien cuando 0,40 < CRLk < 0,50 y hay evidencias adicionales que hacen aconsejable la actuación de renovación de la textura.
(**) Si la resistencia al deslizamiento hubiese sido valorada mediante la determinación del CRT se debería utilizar el valor de referencia
recogido en la Tabla 3.
La priorización de las actuaciones se establece considerando conjuntamente la clase de la carretera
y el grado de deterioro del pavimento. Si se dispusiese de un sistema de gestión plenamente operativo
132
sería este el que estableciese las correspondientes prioridades; para cuando no sea así se propone la
priorización recogida en la tabla 4.
4 Materiales
Teniendo en cuenta las características que, en general, tienen las distintas redes locales españolas y las
tecnologías habitualmente disponibles, se incluyen en la Tabla 5 las consideradas expresamente en la
guía para la renovación superficial (regularización superficial y renovación de textura) y la
rehabilitación estructural. En la guía se señalan las ventajas e inconvenientes de cada tecnología para su
empleo en las carreteras locales, las posibles limitaciones de empleo y las especificaciones que se deben
seguir; en cuanto a estas últimas, hay que reseñar que recientemente se han publicado en España, aunque
con carácter no oficial, las correspondientes a los materiales que se usan en las vías de baja intensidad
de tránsito [8].
Tabla 5. Técnicas para la rehabilitación y mejora de pavimentos en las redes locales
Técnicas Espesores recomendados

en cada aplicación
Tratamientos superficiales (riegos con gravilla) ---
Lechadas asfálticas ---
Mezclas asfálticas abiertas en frío 4 – 5 cm
Mezclas asfálticas en caliente (*) (**) 4 – 7 cm
Capas granulares de granulometría continua (***) 20 – 30 cm
Gravaemulsión (GE) 6 – 10 cm
Reciclado in situ con emulsión 6 – 12 cm
Reciclado in situ con cemento 20 – 30 cm
Reciclado in situ mixto 12 – 18 cm

Fresado 4 – 8 cm
(*) Estas mezclas pueden ser también WMA; en ambos casos pueden contener así mismo material procedente de fresado (RAP,
Reclaimed Asphalt Pavement) en tasas que se situarían en principio entre el 15 y el 30 %, pero que podrían ser aún mayores.
(**) En determinadas circunstancias puede considerarse la posibilidad de que la capa de rodadura esté constituida, en vez de por una
mezcla del tipo asphalt concrete, por una mezcla de granulometría discontinua (del tipo SMA, por ejemplo) o incluso por una mezcla para
capas ultradelgadas (Asphalt for Ultra-Thin Layer, AUTL)
(***) Se pueden sustituir por macadam allí donde la técnica continúe usándose.
5 Soluciones de rehabilitación
Con carácter general las soluciones destinadas a la renovación superficial de los pavimentos
(renovación de la textura o rehabilitación de la regularidad superficial) solamente son de aplicación si
las características superficiales no son adecuadas y a la vez el estado estructural es regular o bueno
(PCI > 35). Por el contrario, las de rehabilitación estructural son de aplicación cuando el estado del
pavimento es malo (PCI ≤ 35) o bien, cuando siendo regular (35 < PCI < 60), los deterioros
observados son fundamentalmente de tipo estructural (obviamente, toda rehabilitación estructural
comporta una renovación superficial). En todos los casos (renovaciones de textura, regularizaciones
superficiales y rehabilitaciones estructurales) la selección de la capa de superficie deberá ser objeto de
un análisis específico en el que se tengan en cuenta factores tales como velocidad de proyecto del
tramo, IMD, existencia o no de una proporción significativa de vehículos agrícolas, pluviometría,
condiciones de vialidad invernal y homogeneidad de las características superficiales del itinerario.
133
Las técnicas específicas de renovación de la textura son de aplicación exclusivamente cuando el
estado del pavimento es bueno (PCI ≥ 60), pero la resistencia al deslizamiento es insuficiente (se
considera así cuando CRLk ≤ 0,40 o bien cuando 0,40 < CRLk < 0,50 y hay evidencias adicionales que
hacen aconsejable la actuación). Por su parte, las técnicas específicas de regularización superficial son
de aplicación cuando el estado del pavimento es regular (35 < PCI < 60) y los deterioros observados
sean fundamentalmente de tipo superficial; si la técnica seleccionada se basa en un recrecimiento y las
irregularidades superficiales son apreciables, puede ser necesario un reperfilado previo de la
superficie. Finalmente, las técnicas de rehabilitación estructural son de aplicación cuando el estado del
pavimento es malo (PCI ≤ 35) o bien, cuando siendo regular (35 < PCI < 60), los deterioros
observados son fundamentalmente de tipo estructural; también en este caso, si la técnica seleccionada
se basa en un recrecimiento y las irregularidades superficiales son apreciables, puede ser necesario
previamente un reperfilado de la superficie.
Lógicamente, todas las técnicas de rehabilitación estructural se han de aplicar con espesores que
serán diferentes en cada caso. En concreto, la selección de la técnica y la determinación del espesor en
el que se debe aplicar se lleva a cabo con base, fundamentalmente, en tres criterios:
a) Intensidad media diaria de vehículos pesados (IMDvp). Se consideran dos categorías diferentes,
según que la IMDvp esté por debajo de 50 o que, por el contrario, sea igual o superior a dicho valor.
b) Posible circulación, en una proporción importante, de vehículos pesados con ejes sobrecargados
significativamente. A los efectos de la guía se considera que un eje está sobrecargado significativamente
si sobrepasa al menos en un 20 % la carga máxima admisible (bien sea la establecida en la vigente
reglamentación sobre vehículos o la que conste como tal en la señalización establecida por el titular de
la vía). Por otro lado, también a los efectos de la guía, se considera que la proporción de vehículos
pesados sobrecargados es importante cuando suponen al menos el 15 % del total.
c) Valor concreto del PCI. Se distinguen los siguientes intervalos de valores del PCI: 0 – 20, 20 –
35 y 35 – 60.
Un problema diferente del de la posible circulación de vehículos con ejes sobrecargados
significativamente es el de la concentración recurrente de vehículos pesados en determinadas épocas del
año en las que la humedad de la subrasante es máxima. En esos casos el efecto destructivo sobre el
pavimento puede ser muy superior al que se deduciría de considerar solamente la IMDvp; serán
necesarios estudios más detallados, aunque en primera aproximación se podrían adoptar las mismas
soluciones recomendadas para el caso de sobrecargas. Por otro lado, hay que tener en cuenta también la
IMDvp que debe ser realmente considerada cuando, durante un tiempo más o menos limitado, se
producen incrementos notables de la circulación de vehículos pesados por obras en otras infraestructuras
próximas (líneas ferroviarias, parques eólicos, etc.).
6 Análisis técnicos, económicos y ambientales para la selección de la solución de proyecto
La guía pone a disposición del proyectista varias opciones aplicables en cada combinación de clase de
carretera y grado de deterioro. La selección de la opción más adecuada en cada caso concreto se ha de
llevar a cabo mediante los correspondientes análisis técnicos, económicos y ambientales. Estos análisis
han de partir de la adecuada sistematización de unas informaciones que deben ser consideradas
imprescindibles y que son las relativas a los siguientes puntos:
- Trazado de la carretera.
- Tránsito total y tránsito pesado.
- Proporción de vehículos sobrecargados y magnitud de las sobrecargas.
- Características de las subrasantes y de los sistemas de desagüe y drenaje.
- Tipo de pavimento existente, características de sus materiales y espesores de sus capas.
- Situación, características y disponibilidad de préstamos, yacimientos y canteras.
- Datos ambientales (temperaturas máximas, pluviometría, condiciones de vialidad invernal, etc.).
- Experiencia de los contratistas locales.
- Precios.
134
A partir de estos datos se debe llevar a cabo una evaluación técnica, basada fundamentalmente en
un balance de ventajas y desventajas de cada posible solución en el caso concreto que se está analizando.
Se tendrán en cuenta al menos, entre otros, los siguientes puntos:
- Instrucciones recogidas en la orden de estudio emitida por la administración con carácter previo
a la redacción del proyecto.
- Análisis de la experiencia existente en la zona.
- Disponibilidad de materiales.
- Condiciones ambientales.
- Consideraciones constructivas: organización de los trabajos, tránsito de obra, maquinaria
necesaria.
- Futuras necesidades de conservación.
El análisis técnico ha de concluir con el eventual descarte de algunas de las soluciones consideradas.
Las restantes serán evaluadas tanto económica como ambientalmente. Las ponderaciones relativas del
análisis económico y del ambiental de cara a la selección definitiva de la solución deberán ser
establecidas por cada administración (en los momentos actuales no hay un criterio generalmente
aceptado sobre el particular, aunque en algunos estudios consultados se asigna un peso del análisis
económico que duplica al del análisis ambiental).
Para una correcta determinación de los costes involucrados es necesario conocer, entre otros
factores, la situación geográfica de la obra, su volumen, la disponibilidad de materiales de construcción
en la zona, el equipamiento con el que cuentan los contratistas que probablemente se harían cargo de las
obras, la época del año en la que se ejecutarían los trabajos, etc. En definitiva, como es sabido, la
evaluación económica no se puede llevar a cabo más que mediante un detallado estudio en el momento
de redactar el correspondiente proyecto, pudiendo existir notables diferencias de un caso a otro. La
técnica de evaluación económica que se ha de usar debe estar en consonancia con el objetivo planteado,
que es seleccionar la opción más conveniente entre varias excluyentes entre sí; por eso hay que recurrir
a la técnica del “Valor actualizado neto” (VAN), según la cual la opción que hay que elegir es la que
presente un VAN más favorable. El análisis, que es similar al que se hace en cualquier proceso de
valoración de activos, debe extenderse a un determinado periodo o ciclo vital, que es el tiempo para el
que el coste global habría de ser el mínimo posible. Debe tenderse a elegir un periodo de análisis tal que
la tasa de actualización o de descuento que se escoja tenga la menor influencia posible, para así conseguir
objetivar al máximo el proceso. Para ello debe irse a periodos de análisis dilatados, del orden de 30 años;
además, así quedará incluido un número suficiente de operaciones posteriores a la analizada.
Finalmente, la guía recomienda, como ya se ha indicado, que se deben suplementar los análisis
económicos con análisis ambientales, a fin de elegir en cada caso la solución de rehabilitación más
adecuada. Para estos se debe aplicar una metodología específica que se base en el análisis del ciclo de
vida (ACV), tal como se define en las normas EN ISO 14040 (Gestión medioambiental. Análisis de
ciclo de vida. Principios y marco de referencia) y EN ISO 14044 (Gestión ambiental. Análisis de ciclo
de vida. Requisitos y directrices) [9]. El objetivo del análisis es realizar una evaluación de impactos
durante el ciclo de vida (EICV). Para ello se podrá utilizar un único criterio, en cuyo caso lo más
recomendable es que sea la huella de carbono (Carbon Footprint) [10], o varios conjuntamente,
añadiendo entonces otros al anterior, como por ejemplo el consumo de materias primas, el consumo de
agua, la demanda acumulada de energía, los residuos utilizados en sustitución de materias primas
(impacto ambiental positivo), etc. En el análisis se deberían tener en cuenta no solamente las propias
actuaciones de rehabilitación de los pavimentos, sino además la circulación de los vehículos (algunos
de cuyos impactos, como la emisión de GEI, varían con el grado de deterioro del pavimento,
especialmente, con su regularidad superficial).
Las fases fundamentales de las que constaría el procedimiento de análisis ambiental serían las
siguientes:
- Definición de la unidad funcional considerada. Es la unidad de referencia para la evaluación de
los impactos. Aunque podrían ser varias las opciones a considerar quizás lo más aconsejable es que
se adopte como unidad funcional el kilómetro de calzada (km).
- Selección del período de análisis. Lo más lógico es utilizar el mismo período (número de años)
que para el análisis económico, es decir, 30 años.
135
- Fijación del alcance de los análisis. Se debe incluir en el análisis la ejecución de las técnicas de
rehabilitación aplicables durante el período considerado y la circulación de vehículos esperada
durante ese período sobre la unidad funcional definida.
- Subsistemas considerados. Los diferentes procesos unitarios que se vayan a evaluar pueden ser
fijados según diversos criterios. Una posibilidad, de acuerdo con lo propugnado por distintos
autores, sería considerar la siguiente relación de procesos: producción de agregados, producción de
ligantes, fabricación de los materiales de cada capa, colocación de las capas, operaciones de
demolición (fresados, escarificados, etc.), transportes de materiales (materiales básicos y materiales
de cada capa), operaciones de conservación ordinaria, circulación de vehículos.
- Selección del criterio o conjunto de criterios para la EICV (categorías de impacto). De acuerdo
con lo indicado más arriba, de utilizarse un único criterio o categoría de impacto sería la huella de
carbono, de manera que el objetivo sería cuantificar los kg emitidos de CO2 equivalente por km de
carretera durante 30 años.
- Para cada subsistema considerado se debe establecer un inventario de ciclo de vida (ICV) o
inventario de cargas ambientales para la unidad funcional considerada. El inventario debe estar
basado en mediciones directas llevadas a cabo en instalaciones y obras representativas y en datos
de fuentes absolutamente fiables. Hay que tener en cuenta los parámetros o grados de libertad de
los que dependen sus valores: distancias, potencia, rendimiento, tipo de combustible, etc.
7 Referencias
[1] Ministerio de Fomento (2018): Anuario estadístico 2017, capítulo 7 (Carreteras). Madrid: Ministerio de
Fomento del Gobierno de España.
[2] AEC (2019): Guía de firmes para las carreteras dependientes de las administraciones locales. Madrid:
Asociación Española de la Carretera.
[3] Vigueras, J.F. et al. (1988): Estudio sobre la conservación de las redes de carreteras en España, Madrid:
Seopán-Aserpetrol-AEC-Asefma.
[4] ASTM (2016): Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Index Surveys (ASTM D
6433 - 16), West Conshohocken, PA, USA: ASTM International
[5] Hall, J.W. et al. (2009): Guide for Pavement Friction (NCHRP Web-Only Document 108), Washington,
D.C., USA: Transportation Research Board.
[6] Del Val, M.A. (2010): La resistencia al deslizamiento de los pavimentos (Monografía 11), Madrid: Asefma.
[7] Flintsch, G.W. et al. (2012): The Little Book of Tire Pavement Friction, Virginia (USA): Pavement Surface
Properties Consortium.
[8] ATC (2018): Recomendaciones para la redacción de pliegos de prescripciones técnicas particulares de
firmes y pavimentos bituminosos de carreteras de baja intensidad de tráfico, Madrid: Asociación Técnica de
Carreteras.
[9] Mañas, P. et al. (2018): Aplicación de una valoración ambiental de las alternativas disponibles en los
proyectos de construcción y conservación, Carreteras nº 217, Madrid.
[10] Sampedro, A. et al. (2012): Huella de carbono del reciclado en planta asfáltica en caliente con altas tasas
de RAP, Asfalto y Pavimentos nº 25, Bucaramanga.
136
REUTILIZACION DEL 100% DE RAP EN LOS SLURRY SEAL Y/O
MICROPAVIMENTOS
Lucia Saez Alvan1, Victor Zuñiga2,
Jose Manuel Pinco3

1
CONCAR S.A, Lima, Peru. lsaez@concar.com.pe
2
CONCAR S.A, Lima, Peru. Victor.zuñiga@concar.com.pe
3CONCAR S.A, Lima, Peru. Jose.pinco@concar.com.pe
Resumen
Las carreteras en nuestro país están sujetos a la variabilidad climática horaria diaria y a la acción
continua del tráfico y de la meteorología. Estos dos factores, junto con el envejecimiento natural de los
materiales, hacen que la carretera sufra un proceso de progresivo deterioro, la cual lleva a realizar una
disminución paulatina en los niveles de seguridad y confort del usuario. Hay muchas soluciones a estos
problemas, pero el más usado es el de fresado de la carpeta asfáltica, y este material fresado es
acumulado en grandes cantidades en las zonas de botaderos, los cuales son usados solo un 10%, para
realizar asfaltos fríos para las bermas o lateras de pista. la utilización del uso en general de este material
RAP en las diferentes proporciones va ayudar a disminuir estas grandes cantidades de almacenamiento
y aprovechar el asfalto que contiene dicho material. Este trabajo se basa en la investigación laboratorial
de la reutilización del 100% del RAP en reemplazo de la arena chancada especificada en las ISSA, para
el Slurry Seal y/o Micropavimento, para lo cual se realizaron varias pruebas de diseño mezclando arena
chancada más RAP, en diferentes proporciones y RAP puro sin mezclar con ninguna arena. Se buscó la
granulometría más óptima de diseño, basándonos siempre es las especificaciones de la ISSA. Se
probaron muchas formulaciones de emulsión con diferentes % de agua, filler y emulsión CQS-1HP, que
sea compatible con los tipos de agregados estudiados; realizando inicialmente pruebas de compatibilidad
con la emulsión para luego realizar el ensayo de rueda cargada como punto inicial de resistencia a la
mezcla, solo de cumplir este parámetro recién se ejecutaba todos los ensayos complementarios.
Palabras claves: Reciclado In situ, emulsión, Micropavimento, diseño.
1 Introducción
Las carreteras en el Peru tienen una variabilidad climática diaria horaria dependiendo del lugar donde
se encuentre, teniendo un impacto importante en su comportamiento y durabilidad y siendo este un
factor principal de la vida de los pavimentos. El Ministerio de Transportes y comunicaciones que es una
entidad del gobierno ya que invierte miles de millones de dólares en la preservación y conservación de
las vías. Por lo que es necesario que las entidades a cargo de realizar los mantenimientos o conservación
de las vías tengan estrategia de mantenimientos rentables económicamente y con técnicas adecuadas
para la gestión optima del patrimonio.
El sistema de vías de un país representa un capital de gran valor, en el que una nación invierte miles de
millones de dólares a lo largo de los años para crearlo. De allí que resulte imperioso, que las entidades
responsables de su construcción y conservación dispongan de una estrategia para contar
permanentemente con la organización, la capacidad institucional, las herramientas técnicas adecuadas y
el financiamiento necesario para garantizar una gestión óptima de este patrimonio. Los programas de
mantenimiento vial son, sin duda alguna, un factor de valorización de este capital físico
En el Peru ha aumentado significativamente la longitud de las redes troncales pavimentadas. Resultando

entonces necesario abordar de manera eficaz la problemática del mantenimiento vial, en sus diferentes
137
formas, incluidas las actividades de rehabilitación requeridas para asegurar las condiciones de tránsito
y seguridad de dichas redes.
Con la finalidad de buscar técnicas más económicas de mantenimiento se decidió usar el RAP (fresado)
de todos los proyectos como alternativa a la arena chancada, con la finalidad de bajar los costos a las
alternativas de mantenimiento de nuestras obras. El RAP (fresado) a usarse seria el material fresado de
la vía que tenemos a nuestro cargo y que se usa tan solo el 10% de estas en el asfalto frio que se coloca
en las bermas y lo demás se tienen en los botaderos como materiales de deshecho. Para lo cual se propuso
usar de 2 formas: una de ellas usarlo como parte de la granulometría del Micropavimento o Slurry Seal
y la otra usar tan solo 100% del RAP en reemplazo de la arena chancada. Para lo cual se hicieron 4 tipos
de mezclas que cumpliesen los parámetros requeridos en la Normativa ISSA. Una vez que se realizaron
las respectivas mezclas se buscó la mejor formulación de emulsión compatible con las mezclas para cual
se trabajó con diferentes emulsificantes, encontrando de los diferentes emulsificantes de Rotura
Controlada CQS, solo 2 fueron compatibles con nuestros materiales de 100% de RAP de Manperan, y
el caso de la Mezcla RAP + AGG (fresado + agregado) solo nos dio con un emulsificante en su totalidad
de durabilidad y compatibilidad. Para luego realizar todos los ensayos correspondientes con todos los
parámetros requeridos en las ISSA, en lo correspondiente a Abrasión en húmedo, Rueda cargada,
cohesión, y desplazamiento lateral.
Finalmente. Se obtuvo resultados favorables después de muchas pruebas de mezclas y formulaciones
encontrando la posibilidad de usar el 100% de RAP (fresado) como reemplazo de la arena chancada,
pero esto está ligado al tipo de fresado que se realice.
2 Objetivos
El objetivo de este trabajo es encontrar una alternativa de trabajo resistente y económica utilizando el
RAP como reemplazo de la arena chancada en el uso del Slurry Seal y Micropavimento.
3 Metodología
Para este trabajo se usaron arenas 100% chancadas procedentes de las canteras PARARANI y
PEDREGAL a las que se caracterizaron y se buscaron granulometrías que cumpliesen las
especificaciones requeridas en las ISSA A-143, al igual que el 100% RAP como único material se buscó
una granulometría acorde a las normas y a un tipo de revoluciones del equipo de fresado.
Cumpliendo con los parámetros requeridos en las especificaciones granulométricas, se procedió a la
verificación de compatibilidad en Emulsión con diferentes emulgentes y con las diferentes mezclas;
encontrando así la emulsión CQS-1Hp correspondiente a cada una de las muestras. Luego de encontrar
la formulación correcta para cada una de las muestras y cumpliendo con los parámetros establecidos
normativamente, se procedió a ejecutar todos los ensayos que corresponden al diseño de la mezcla como
son: Abrasión en húmedo, Rueda cargada, cohesión, desplazamiento lateral. Las muestras ensayadas
pueden verse en la Tabla 1.
Tabla 1. Mezclas realizadas con cada uno de los materiales estudiados.
RAP-
MEZCLAS PARARANI PEDREGAL
MANPERAN
M1 con Emulgente C - - 100%
M1 con Emulgente D - - 100%
M2 con Emulgente D - 80% 20%
M3 con Emulgente D 50% - 50%
M4 con Emulgente D - 50% 50%
138
a) Caracterización de los Materiales
Se caracterizaron las 3 muestras seleccionadas para este estudio como fueron: 100% RAP-
MANPERAN, los cuales corresponden a un fresado de 112 rpm. Asimismo, el material 100% chancado
de la Cantera Pedregal y Pararani.
A continuación, se muestras las granulometrías de las mezclas en estudio.
Tabla 2. Granulometrías estudiadas.

M2 = 20%RAP Manperan Y M3 = 50%RAP Manperan Y M4 = 50%RAP Manperan Y
Tamiz M1 = RAP Manperan
80% AGG Pedregal 50% AGG Pararani 50% AGG Pedregal
Peso por Peso por Peso por Peso por
% % % %
pulg. % Passing 1000 % Passing 1000 % Passing 1000 % Passing 1000
Retenido Retenido Retenido Retenido
gramos gramos gramos gramos
3/8 100.0 0.0 0.0 100.0 0.0 0.0 100.0 0.0 0.0 100.0 0.0 0.0
N° 04 80.5 19.5 195.0 81.4 18.6 185.6 76.9 23.2 231.5 75.6 24.4 244.0
N° 08 58.1 22.4 224.0 54.7 26.8 267.8 51.3 25.6 256.0 48.3 27.3 273.0
N° 16 39.9 18.2 182.0 35.7 18.9 189.2 34.5 16.8 167.5 29.3 19.0 190.0
N° 30 27.5 12.4 124.0 24.3 11.4 114.2 25.4 9.2 91.5 18.9 10.5 104.5
N° 50 19.7 7.8 78.0 16.0 8.3 82.8 17.7 7.7 76.5 12.3 6.6 66.0
N° 100 13.8 5.9 59.0 9.9 6.1 61.0 9.6 8.1 81.0 7.4 4.9 49.0
N° 200 9.2 4.6 46.0 5.7 4.3 42.8 5.6 4.0 40.0 5.2 2.2 22.0
Fondo 0.0 9.2 92.0 0.0 5.7 56.6 0.0 5.6 56.0 0.0 5.2 51.5
M1 - 100% RAP Manperan M2 – 80% Pedregal y 20% RAP Manperan
CURVA GRANULOMÉTRICA CURVA GRANULOMÉTRICA

3/8" N°04 N°08 N°16 N°30 N°50N°100N°200 3/8" N°04 N°08 N°16 N°30 N°50 N°100 N°200
100 100
% Acumulado que pasa
90 90
80 80
70 70
60 60
50 50
40 40
30 30
20 20
10 10
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7.000 0.700 0.070 7.000 0.700 0.070
Tamaño de partícula (mm) Tamaño de partícula (mm)
M3 - 50% de la Cantera Pararani y 50% de material M4 - 50% de la Cantera Pedregal y 50% de material
RAP Manperan RAP Manperan
CURVA GRANULOMÉTRICA CURVA GRANULOMÉTRICA
3/8" N°04 N°08 N°16 N°30 N°50 N°100 N°200
100 3/8" N°04 N°08 N°16 N°30 N°50 N°100 N°200
100
90
90
80 80
70 70
60 60
50 50
40 40
30 30
20 20
10 10
0 0
7.000 0.700 0.070 7.000 0.700 0.070

Tamaño de partícula (mm)
Tamaño de partícula (mm)
Figura 1. Curva Granulométrica de las mezclas estudiadas
139
B) Diseño de la Emulsión
Se trabajaron con diferentes proveedores de emulsificantes de rotura controlada CQS-1hP para poder
verificar la compatibilidad de la mezcla y la dosificación de la formulación de la emulsión, tomando en
consideración los parámetros ambientales como: Temperatura de ambiente y humedad siendo estos
factores determinantes para la formulación de una emulsión CQS-1hp Óptima. A continuación, en la
Tabla 3 se muestra las diferentes formulaciones realizadas.
Tabla 3. Compatibilidad de los agregados con la emulsión.

Compatibilidad Emulsión - Agregado
M2 = 20%RAP M3 = 50%RAP M4 = 50%RAP
M1 = RAP
Emulsificantes Manperan Y 80% AGG Manperan Y 50% AGG Manperan Y 50% AGG
Manperan
Pedregal Pararani Pedregal
Proveedor 1:
* Emulgente A No No No No
* Emulgente B No No No No
* Emulgente C Sí No No No
Proveedor 2:
* Emulgente D Sí Sí Sí Sí
C) Moldeo de las briquetas
Después de realizar los ensayos de compatibilidad emulsión- Agregado se continuó con la realización
de testigos para la realización de los ensayos de abrasión en húmedo y ruedas cargadas estas fueron
colocados al horno para su respectivo secado, al término de estos fueron sometidos a los ensayos
respectivos con equipos, con la finalidad de medir la resistencia de la mezcla.
Cabe recalcar que cada testigo tuvo diferentes dosificaciones de emulgentes estas dosificaciones fueron
probadas en cada uno de los diseños de la emulsión por cada muestra.
Testigo de Abrasión en Húmedo Testigos de Rueda Cargada
Figura 2. Testigos de Ensayo de Abrasión en húmedo y Rueda Cargada
140
Tabla 4. Diseños con cada una de las muestras
% Asfalto en la mezcla Contenido de Asfalto Total (%)
Formulas del material AGG+ RAP (Asfalto en RAP+Asfalto en Water Cemento
sin Emulsion Emulsion)
Porcentaje en Peso
RA 100.00 100.00 100.00
M1 = 100% RAP Manperan - Emulsion con

5.50 8.11 - 8.73 -9.35 12.00 2.00
Emulgente C
M1 = 100%RAP Manperan - Emulsion con
5.50 8.11 - 8.73 - 9.35 12.50 3.00
Emulgente D
M2 = 20%RAP Manperan Y 80% AGG
1.56 8 .0 - 8.5 - 9.0 11 1.5
Pedregal - Emulsion con Emulgente D
2.56 7.55 - 8.05 - 8.55 11.5 2
Pararani - Emulsion con Emulgente D
2.35 7.62 - 8.12 - 8.62 11.5 2
Pedregal - Emulsion con Emulgente D
Se trabajaron 3 testigos para cada dosificación de emulsión tanto para el ensayo de abrasión en húmedo
y rueda cargada, cuyo promedio de cada dosificación se realizó la gráfica y obtener el punto óptimo de
emulsión CQS-1hP. A continuación, en la Tabla 5 se detalla los resultados en cada punto de dosificación
para cada mezcla y para las mezclas que cumplieron todos los ensayos
Tabla 5. M1 = 100% RAP Manperan - Emulsión con Emulgente C

Emulsión Promedio Promedio
WTAT LWT
Asfalto (%) CQS-1hP Agua (%) C.P. (%) 2 WTAT LWT
(g/m ) (g/m2)
(%) (g/m2) (g/m2)
432.7 334.1
8.11 5.0 13.0 2 406.9 421.5 311.4 315.63
424.9 301.4
321.0 447.8
8.73 6.0 12.0 2 336.1 332.4 410.9 412.43
340.2 378.6
189.4 598.2
9.35 7.0 11.0 2 169.2 178.5 575.6 584.87
176.9 580.8
141
M1 = 100% RAP Manperan - Emulsión con Emulgente C
Figura 3: 100% RAP Manperan – Emulsión con Emulgente C
Tabla 6. M1 = 100% RAP Manperan - Emulsión con Emulgente D

Asfalto WTAT LWT
CQS-1hP Agua (%) C.P. (%) WTAT LWT
(%) (g/m2) (g/m2)
(%) (g/m2) (g/m2)
465.2 310.7
8.11 5.0 13.5 3 425.1 441.5 342.2 325.9
434.2 324.8
289.6 427.2
8.73 6.0 12.5 3 320.2 303.8 454.9 443.4
301.7 448.1
204.5 516.8
9.35 7.0 11.5 3 173.5 190.5 530.7 537.9
193.5 566.2
142
M1 = 100% RAP Manperan - Emulsión con Emulgente D
Figura 4. 100% RAP Mamperan – Emulsión con Emulgente D
Tabla 7. M3 = 50%RAP Manperan Y 50% AGG Pararani - Emulsión con Emulgente D

Asfalto WTAT LWT
CQS-1hP Agua (%) C.P. (%) WTAT LWT
(%) (g/m2) (g/m2)
(%) (g/m2) (g/m2)
487.6 302.4
7.55 8.0 12.5 2 433.9 465.7 278.9 287.9
475.6 282.3
345.6 380.9
8.05 8.9 11.5 2 313.4 334.6 377.1 376.6
344.9 371.9
279.6 432.3
8.55 9.6 10.5 2 254.2 266.3 389.4 412.5
265.1 415.8
143
M3 = 50%RAP Manperan Y 50% AGG Pararani - Emulsión con Emulgente
D
Figura 4. 50% Rap Manperan y 50% AGG Pararani- Emulsión con Emulgente D
Finalmente, mediante de las gráficas 1,2 y 3 se obtuvieron las cantidades óptimas de asfalto requerido
para cada mezcla. Por lo que se continuó con los ensayos en los puntos óptimos que a continuación se
presenta en la siguiente Tabla 8.
Tabla 8: Ensayos en los Puntos Óptimos

Cantidades Optimas de Diseño Prueba de Cohesion Prueba de Abrasion Prueba de Rueda Cargada
Contenido de
Contenido de Asfalto
Asfalto Total (%)
Total (%) (Asfalto en Cohesion
Formulas (Asfalto en Cohesion 30 min. Maximo 538 g/m2 Maximo 538 g/m2
RAP + Asfalto en 30 min.
RAP+Asfalto en
Emulsion)
Emulsion)
M1 = 100% RAP Manperan -

8.59 3.09 13.50 21.50 348.90 380.20
Emulsion con Emulgente C
M1 = 100%RAP Manperan -
8.62 3.12 13.00 22.00 329.40 398.70
Emulsion con Emulgente D
M2 = 20%RAP Manperan Y 80%

AGG Pedregal - Emulsion con - - - - - No cumplio 1000 ciclos
Emulgente D
AGG Pararani - Emulsion con 8.45 5.89 13.50 21.50 332.10 289.40
Emulgente D
AGG Pedregal - Emulsion con - - - - - No cumplio 1000 ciclos
Emulgente D
De la tabla8, se tiene las cantidades óptimas generadas de los ensayos de abrasión en húmedo y rueda
cargada las que cumplen con especificaciones de la ISSA; a excepción de las mezclas M2 y M4 que no
cumplió el ensayo de Rueda Cargada llegando al número de ciclos M2= 550 ciclos y M4= 680 ciclos.
Líneas a bajo se muestra en la Tabla 9 el resumen de los ensayos ejecutados a los testigos de cada una
de las mezclas.
144
Tabla 9. Resultados de cada una de las Mezclas.
COHESION TEST LOAD WHEEL TEST
WET TRACK
MICRO-SURFACING MIXTURE WITH DIFFERENT BLENDS
30 min 60 min ABRASION TEST 1000 Ciclos
M1 = 100% RAP Manperan - Emulsion con Emulgente C v v v v

M1 = 100% RAP Manperan - Emulsion con Emulgente D v v v v
M2 = 20%RAP Manperan Y 80% AGG Pedregal - Emulsion con Emulgente D x x x x
M3 = 50%RAP Manperan Y 50% AGG Pararani - Emulsion con Emulgente D v v v v
M4 = 50%RAP Manperan Y 50% AGG Pedregal - Emulsion con Emulgente D x x x x
v = Cumple respecto a la ISSA
x= No cumple con respecto a la ISSA
4 Conclusiones
- El uso de las emulsiones con el material 100% RAP genera una menor dosificación de emulsión (5%)
en lugar de 12% que un agregado 100%Chancado, aprovechando el asfalto que contiene dicho RAP
(5.5% – 6.5%).
- El uso del 100% RAP llega a cumplir las especificaciones ISSA, siempre y cuando determinemos el
tipo de fresado y revoluciones del equipo.
- La mezcla de Arena más RAP, en su mayoría cumplen con todas las especificaciones dadas por las
ISSA. Cabe recalcar que se deberá de tener en cuenta el zarandeo del material RAP acorde a nuestra
granulometría.
- Ambas alternativas técnicamente son rentables para nuestros proyectos, siendo una de las alternativas
más económicas.
5 Referencias
[1] Characterizing Existing Surface Condition to Evaluate Chip Seal Performance, Douglas
Gransberg, TRB 86th Annual Meeting,2007.
[2] Dégradation et usure des revêtements routiers souples, Baaj, H, Technique de l'ingénieur, 2012
[3] Étude de faisabilité sur la récupération et le recyclage de bardeaux d’asphalte, Germain, B. e. C.
M, Direction
environnement, Centre de Recherche Industrielle du Québec. (Direction environnement, CRIQ 640-
PE25300(R1), p. 31 ,
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[4] ISSA "revised a. 2005, Recommended Performance Guidelines for Micro-surfacing. Design
Technical Bulletins, A-143.
Annapolis (Md.): International Slurry Surfacing Association
[5] ISSA revised a. 2005, « Modified Cohesion Test » - 4nd revision. Design Technical Bulletins, 100.
Annapolis (Md.):
International Slurry Surfacing Association.
[6] ISSA revised a. 2005, "(revised) e. 2005. Test Method for Wet Track Abrasion of Slurry Surfaces.
4nd revision. Design
Technical Bulletins, 100. Annapolis (Md.): International Slurry Surfacing Association.
[7] ISSA"(revised) e.2005 « Loaded Wheel Test » – Essai d’orniérage - 4nd revision. Design
Technical Bulletins, 100.
Annapolis (Md.): International Slurry Surfacing Association.Journal of road materials and pavement
design, Vol. 11, 2010
[8] Baaj, H. D., Pierre. Perraton, Daniel et Tessier, Bernard, In 49th Canadian Technical Asphalte
Association Annual
Conference. 240, p. 215-240, Montréal, 21 au 24 novembre2004
145
[9] Performance evaluation and behavior of microsurfacing with recycled materials, Arbia G. Anne.
D,Alan C. 6th Eurasphalt & Eurobitume Congress | 1-3 June 2016 | Prague, Czech Republic
[14] Construction Tecnology of Recycled Micro-Surfacing of Yong Wu Highway, He J. International
Forum on Energy, Environment Science and Materials (IFEESM 2015)
146
PREDICCIÓN DE PARÁMETROS DE DETERIORO DE CARRETERAS
ASFÁLTICAS USANDO TÉCNICAS DE MACHINE LEARNING
Regina Muzzulini1, Marta Pagola2 y Oscar Giovanon3
1
IMAE Universidad Nacional de Rosario, Rosario, Argentina, remuzzu@gmail.com
2
IMAE Universidad Nacional de Rosario, Rosario, Argentina, ogiovanon@gmail.com
3
IMAE Universidad Nacional de Rosario, Rosario, Argentina, pagola@fceia.unr.edu.ar
Resumen
Este trabajo presenta el desarrollo de una herramienta para predecir la evolución de los valores de
deterioro de la superficie de carreteras pavimentadas con mezcla asfáltica utilizando técnicas de machine
learning, creando una función capaz de predecir el valor del atributo correspondiente a cualquier objeto
después de haber visto una serie considerable de ejemplos. Es decir, hacer predicciones de evolución
basadas en comportamientos o características que se han visto en datos almacenados. El trabajo se llevó
a cabo sobre la base de observaciones periódicas de los deterioros de la superficie de tramos homogéneos
en servicio ubicados en las rutas de la región litoral de Argentina. Fue posible desarrollar modelos
predictivos a partir de modelos de regresión basados en Support Vector Machine Regression y Random
Forest Regression. Estas son herramientas de machine learning, que permiten resolver problemas de
estimación de funciones multidimensionales, basadas, en este caso, en la edad, la deflexión, el tránsito
y la rugosidad.
Palabras Clave: Support Vector Machine Regression, Random Forest Regression, Deterioros
superficiales.
1 Introducción
Para el usuario común, el pavimento es una superficie que debe permitir la circulación de tránsito mixto,
en condiciones de seguridad y confort, bajo cualquier condición climática, durante un tiempo
prolongado.
Una vez que el pavimento se ha puesto en servicio, comienza a tener deterioros superficiales, lo que
hace que el usuario modifique su comportamiento y comience a conducir a una velocidad menor para
mantener las condiciones de seguridad del tránsito. Esta circunstancia hace que los tiempos de viaje
aumenten y, por lo tanto, aumenten los costos de circulación.
Existen diferentes parámetros para controlar la calidad proporcionada a los usuarios, tales como:
adherencia de la superficie de la carretera, ahuellamiento, fisuras, baches, rugosidad. La auscultación
periódica del deterioro permite que se puedan anticipar acciones correctivas, de modo que la calidad de
la carretera no caiga por debajo de los límites de aceptabilidad. Para priorizar los trabajos o el
mantenimiento de rutina, es necesario el desarrollo de herramientas adecuadas para predecir la evolución
del deterioro.
En este documento, se presentan técnicas de "aprendizaje automatizado" para predecir la evolución
de los deterioros. El aprendizaje automatizado (Machine Learning) es el subcampo de las ciencias de la
computación y una rama de la inteligencia artificial que tiene por objetivo desarrollar técnicas que
permitan a las computadoras aprender.
El análisis actual del problema se centró en el aprendizaje supervisado, cuyo objetivo es crear una
función capaz de predecir el valor correspondiente a cualquier objeto de entrada válido, después de
haber visto una serie de ejemplos. Esto permite realizar predicciones de cosas desconocidas basadas en
comportamientos o características que se han visto en los datos ya almacenados.
¿Qué algoritmo de aprendizaje automatizado es el adecuado para usar? El algoritmo a utilizar
depende del tamaño, la calidad y la naturaleza de los datos. La idea fundamental del aprendizaje
automatizado es encontrar patrones que puedan generalizarse, para aplicar esta generalización sobre
147
casos que aún no se han observado y poder hacer predicciones. El objetivo de la regresión es minimizar
el error entre la función aproximada y el valor del parámetro. Muchas variables pueden trabar algunos
algoritmos de aprendizaje y hacer que el tiempo de entrenamiento sea demasiado largo. Para desarrollar
buenos modelos de regresión, es muy importante la selección de variables independientes tanto como
entrada de los modelos.
Para el desarrollo de las técnicas de prueba se utilizó como lenguaje a Python, y como paquetes de
software se usó Scikit-learn, que incluyen algoritmos de aprendizaje automatizado. Estas bibliotecas
también facilitan las tareas de evaluación, diagnóstico y validación, ya que proporcionan varios módulos
incluidos para realizar estas tareas de una manera muy simple. [1]
Se espera que esta herramienta se pueda implementar en los sistemas de gestión vial y como función
de transferencia en los programas de diseño estructural.
2 Deterioros superficiales en pavimentos
Desde el inicio del período de vida de la ruta, se inicia un proceso de deterioro tal que al final de su vida
útil manifestará un conjunto de fallas que reducirán la calidad de circulación, incrementando los costos
de mantenimiento y de los usuarios. Principalmente influenciado por dos factores: el clima, y el tránsito
que debe soportar. Será un buen diseño el que, con un costo de transporte anual mínimo, tenga en cuenta
simultáneamente ambos factores, en la medida de su importancia.
Una vez puesto en servicio, el pavimento comienza a tener deterioros que deben evaluarse
permanentemente. Las obras de mantenimiento y rehabilitación deben realizarse en tiempo oportuno,
con el objeto de reducir el impacto que las diferentes fallas pueden afectar a la estructura y en los
usuarios, a fin de optimizar los recursos disponibles para evitar trabajos mayores de reconstrucción de
la estructura.
Para optimizar este proceso son útiles las técnicas de gestión de pavimentos, las que tiene implícita
la auscultación de las calzadas. Esta última consiste en la valoración del estado de los deterioros
superficiales y estructurales que afectan la calidad del servicio brindado a los usuarios, utilizando
metodologías de análisis definidas y equipamiento apropiado.
Existen diferentes parámetros de deterioro para evaluar la calidad de la superficie de la carretera
pavimentada que es proporcionada a los usuarios: rugosidad, ahuellamiento, fisuras, baches,
desprendimientos, exudación, etc. [2,3]
2.1 Rugosidad
La rugosidad evalúa las desviaciones del perfil longitudinal de la carretera con respecto a una superficie
plana, que afectan de manera muy importante la dinámica del vehículo, la calidad de la circulación, el
efecto dinámico de las cargas y el drenaje. La rugosidad es percibida por los usuarios como movimientos
vibratorios que afectan la comodidad de la circulación.
El valor de rugosidad se expresa en IRI (Índice de rugosidad internacional, definido en 1982 por el
Banco Mundial), que es un índice obtenido mediante una simulación matemática del paso de un vehículo
virtual, que circula en el perfil de la carretera a una velocidad de 80 km/h. El IRI es una variable de tipo
continua, donde el rango va desde 0 para superficies idealmente planas, tomando valores entre 1 y 2
m/km para nuevos pavimentos y valores mayores de 4 m/km para superficies deterioradas.
Los datos utilizados en el presente trabajo fueron obtenidos con mediciones realizadas con equipos
de respuesta dinámica, de acuerdo con la clase 3 del Banco Mundial.
2.1 Ahuellamiento
El ahuellamiento es la pérdida del perfil transversal de la carretera, con depresiones localizadas en

correspondencia con la huella del camino; siendo esta la zona en la que circulan la mayoría de los
vehículos pesados.
148
La forma de medición de este parámetro en Argentina se expresa como la depresión existente bajo
una regla rígida de 1.20 m. Los datos utilizados en este trabajo se han obtenido a partir de mediciones
manuales realizadas por personas capacitadas, a intervalos de 1 km.
2.2 Fisuras
La presencia de fisuras en la capa superficial de mezcla asfáltica es un indicador de que el material ha

consumido su capacidad de fatiga. Este indicador solo lo visualiza el usuario cuando la superficie
presenta un alto grado de deterioro, donde pueden producirse escalonamientos y pérdida de material.
Cuando las fisuras están en las primeras etapas de desarrollo, es un indicador de que el material de la
capa está fallando, pero el usuario no las percibe porque no afecta su confort de circulación.
En Argentina, este parámetro se mide asignando grados de deterioro según el patrón de evolución,
por fatiga del material, crecientes de 0 a 10. Grado 0, sin fisuras. Grado 2, fisuras finas y aisladas
ubicadas en correspondencia con las huellas. Grado 4, fisuras ramificadas con tendencia a formar mallas.
Grado 6, fisuras interconectadas formando bloques. Grado 8, fisuras de alto nivel de severidad,
interconectadas con bloques más pequeños tipo piel de cocodrilo. Grado 10 son fisuras generalizadas,
con desprendimiento de bloques.
Los datos utilizados en el presente trabajo han sido obtenidos del procesamiento de mediciones
manuales efectuadas cada 1 Km y realizadas por personal entrenado que recorre la carretera. Las
mediciones se han expresado en porcentaje de fisuras totales manifestadas en superficie, utilizando
correlaciones entre metodologías.
3 Modelos de Regresión analizados
Se analizaron y compararon dos modelos de regresión: Support Vector Machine Regression y Random
Forest Regression. [4,5,6,7]
3.1 Support Vector Machine Regression (SVR)
Su objetivo es realizar la predicción a partir de un problema de optimización geométrica, que se puede

escribir como un problema de optimización cuadrático convexo con restricciones lineales, en principio
resoluble mediante cualquier procedimiento de optimización no lineal.
La técnica de los vectores soportes es una herramienta universal para resolver problemas de
estimación de funciones multidimensionales. Se trata de seleccionar el hiperplano regresor que mejor se
ajuste al conjunto de datos de entrenamiento, basándose en considerar una distancia margen ε, de manera
que todos los ejemplos se encuentren en una banda o tubo entorno a dicho hiperplano. Se pretende que
la función esté lo más próxima posible a los puntos, es decir, la formación de la banda o tubo alrededor
de la verdadera función de regresión.
A la hora de definir el hiperplano, solo se consideran los ejemplos que disten más de ε del hiperplano.
Estos ejemplos son los considerados vectores soporte, se identifican con la posibilidad estricta de las
variables artificiales asociadas, que cuantifican el error cometido entre la aproximación y el valor real
de cada ejemplo del conjunto de entrenamiento.
En la Figura 1 se observa cómo con el mismo conjunto de datos, el número de vectores soporte
disminuye para diferentes aproximaciones de ε.
149
regresión (línea sólida)
datos (puntos pequeños)
SVR (puntos grandes)
Figura 1. De izquierda a derecha: para una aproximación con ε = 0.1, 0.2 y 0.5 [8]
3.2 Random Forest Regression (RFR)
Son una combinación de árboles predictores de tal manera que cada árbol depende de los valores de un
vector aleatorio muestreado independientemente y con la misma distribución para todos los árboles en
el bosque. El error de generalización para los bosques converge a un límite a medida que el número de
árboles en el bosque se hace grande.
RFR son un conjunto de diferentes árboles de regresión y se utilizan para la regresión múltiple no
lineal, donde cada hoja contiene una distribución para la variable de salida continua. El objetivo de estos
métodos es inyectar al algoritmo la aleatoriedad justa para maximizar la independencia de los árboles
manteniendo una precisión razonable. Los resultados resultan ser insensibles al número de
características seleccionadas para dividir cada nodo. Por lo general, al seleccionar una o dos
características se obtienen resultados óptimos.
Random Forest son eficaces para eliminar el ruido en los datos de entrada del modelo. Dada una
larga lista de variables de entrada y un conjunto de datos potencialmente escaso, es muy probable que
cualquier modelo predictivo descubra relaciones falsas entre esos insumos y la variable objetivo elegida.
Esto se traduce en sobreajuste y el modelo no generaliza lo suficientemente bien como para el futuro de
entrada que no ha visto.
Debido a que RFR construye muchos árboles usando un subconjunto de las variables de entrada
disponibles y sus valores, contiene árboles de decisión subyacentes que omiten la variable/característica
generadora de ruido. Al final, cuando es el momento de generar una predicción se produce un voto entre
todos los árboles subyacentes y gana el valor de predicción mayoritario.
4 Modelos de Regresión analizados
4.1 Selección de variables independientes
Las variables independientes son variables externas y medibles. La elección de estas variables es tan
importante como la elección de la variable objetivo, ya que determina el éxito del modelado. La mayor
parte del tiempo invertido en el desarrollo de modelos se emplea precisamente en el análisis y la elección
del conjunto de estas variables.
En este análisis, la variable objetivo es alguno de los deterioros de la calzada. Estas variables que
son objetivo para algunos de los deterioros, pasan a ser variables independientes para otros. Por ejemplo,
para el análisis del ahuellamiento como objetivo, las variables independientes son tránsito, edad y
deflexiones. Mientras que para la variable objetivo rugosidad, las variables independientes son tránsito,
edad, deflexiones, ahuellamiento y fisuras.
4.1.1 Tránsito
Es la variable más importante en el diseño de las rutas, ya que esta es una de las solicitaciones que
provoca los deterioros en las calzadas. Para valorar este dato, es necesario conocer el número y tipo de
vehículo que circulará por una vía, así como la intensidad de la carga y la configuración del eje que la
150
aplica. Para el presente estudio, la intensidad de tránsito y las cargas se expresaron en ejes equivalentes
de 80 KN (ESAL), para cada año de servicio.
4.1.2 Ahuellamiento
Son los cambios del perfil transversal del camino, respecto al perfil original construido o pretendido.
Estas variaciones del perfil transversal se encuentran en las huellas y aparecen debido a la deformación
permanente causada por los vehículos pesados, en todas las capas de la estructura. Esta deformación
tiene una impacto fundamental en las condiciones funcionales (para el usuario) y estructurales (para el
ingeniero) del pavimento existente. Esto provoca la acumulación del agua en las huellas, produciendo
pérdida del control del vehículo, inseguridad en las maniobras, falta de confort, lo que conlleva a un
mayor riesgo de accidentes.
4.1.3 Fisuras
Es la discontinuidad en el material de la capa de rodamiento. Es un deterioro que disminuye la resistencia

de la capa afectada y evoluciona hacia deterioros más serios como desprendimientos, baches y
rugosidad. Constituyen además una potencial vía de acceso de agua hacia las capas inferiores, lo que
acelera la evolución de los deterioros.
Estas variables impactan sobre la rugosidad de manera indirecta. La predicción de estos deterioros
en sí mismo resulta un objetivo deseado como variable de entrada en el modelo de rugosidad, la que
plantea una mejora del mismo.
Por tal motivo, cuando la variable objetivo fue la rugosidad, se partió de un modelo donde las
características empleadas son: año de medición, deflexión, anual ESAL, ahuellamiento, % fisuras
totales. Y se desarrollaron modelos intermedios para la predicción de ahuellamiento y fisuras.
4.2 Tipo de información recolectada
Los datos se obtuvieron de diferentes tramos ubicados en vías de servicio. Las mediciones fueron hechas
por personal de la Dirección Nacional de Vialidad y compartidas con la Universidad Nacional de
Rosario.
Los datos son de tramos homogéneos, con la misma estructura y tránsito; situados en diferentes
ubicaciones geográficas de la Región Litoral de Argentina.
De estos tramos se conoce el tránsito, la estructura, los materiales de la capa, el mantenimiento
aplicado y los resultados de las mediciones periódicas: fisuras, ahuellamiento y rugosidad.
Para la realización de este trabajo se dispuso de 325 datos, correspondientes a 59 tramos homogéneos.
La calidad del paquete estructural y del terreno, valorados en su conjunto por la deformación bajo carga
(deflexión) es un dato que se asume casi constante a través de los años en los casos que no fue
reevaluado. La rugosidad se mide anualmente.
La Tabla 1 muestra un ejemplo de datos para los tramos 51 y 55.
151
Tabla 1. Ejemplos de datos para los tramos 51 y 55
Tramo Año Deflexión ESAL Fisuras Ahuell. IRI
Benkelman Anual (%) (mm) (m/Km)
(0.001 mm) (106)
……. ……. ……. ……. ……. ……. …….
51 2007 660 1.50 0 0 1.54
51 2008 660 1.55 0 0 1.54
51 2009 660 1.67 0 3 1.96
51 2010 660 1.46 1 5 1.96
51 2011 660 1.66 0 6 2.56
51 2013 660 1.70 3 8 2.16
51 2015 660 1.77 1 10 2.56
51 2016 660 1.74 0 10 2.95
……. ……. ……. ……. ……. ……. …….
55 2010 590 1.50 31 4 2.16
55 2011 590 1.49 31 4 2.95
55 2012 590 1.55 33 3 2.95
55 2014 590 1.75 37 5 2.95
55 2017 590 1.85 33 7 2.95
4.3 Análisis del modelo experimental
En este punto se describen los diferentes análisis progresivos que se probaron con SVR y RFR,
utilizando como base los conjuntos de entrenamiento y validación descriptos anteriormente.
Primero se desarrolló un modelo para predecir las fisuras. Luego de optimizar este regresor, se agregó
al modelo el ahuellamiento para predecir este último. Y para finalizar, se ajustó el modelo para predecir
la rugosidad, utilizando el modelo de fisuras y ahuellamiento desarrollados previamente.
Para valorar los modelos se calculó la desviación estándar del error de predicción de ambas técnicas
de regresión.
Para minimizar los errores, los datos se filtraron utilizando los siguientes criterios:
 Cuando la rugosidad disminuyó más de 0.6 m/Km IRI de un año a otro, se asumió que se realizó
un mantenimiento de la superficie y que éste no se documentó. Por lo que este tramo de datos
se dividió en dos: un tramo hasta el salto de rugosidad, y otro tramo después de eso
(inicializándolo desde el año cero).
 En los datos de rugosidad, se consideraron los errores ocasionados durante la medición, como
las diferencias entre la línea de medición (aspecto crítico en carreteras con alto nivel de
deterioro). Se aplicó un filtro para aquellas mediciones que se encuentren entre 0.3 m/km y 0.6
m/km. Los datos se eliminaron y se obtuvieron datos nuevos utilizando una regresión
polinómica de grado 3 entre los datos de años anteriores y posteriores.
 Para años sin dato, como en el año 2012 del tramo 51, los datos se crearon como interpolación
de datos de deterioros existentes utilizando una regresión polinómica de grado 3 entre los datos
del año anterior y posterior. Para estos períodos, el tránsito se incrementó utilizando una tasa de
crecimiento del 2%.
 Todos los datos de deterioro (ahuellamiento, fisuras y rugosidad) fueron forzados a no decrecer
entre años, considerando que este era un error asociado a la metodología de auscultación.
4.4 Entrenando con los primeros n-1 años
El entrenamiento se realizó para los tres deterioros en el orden que se muestran. Primero fisuración,
luego ahuellamiento, conteniendo el ajuste de las fisuras; y por último la rugosidad, conteniendo los
ajustes previos de fisuras y ahuellamiento; en forma semejante al proceso de calibración indicado en el
HDM. Los resultados obtenidos indicaron que tanto las técnicas SVR y RFR son aptas para realizar esta
tarea de aprendizaje y predicción. [9]
152
4.4.1 Predicción de las fisuras
En primera instancia, se entrenó con los primeros n-1 años para optimizar ambos modelos de regresión.
El porcentaje de fisuras del año anterior se tomó como entrada, siendo el objetivo de predicción el
porcentaje de fisuras del año actual; además de los datos de entrada: año de medición, deflexión, ESAL
anual.
En la Figura 2 se grafican los valores predichos por los modelos versus el valor real del % de fisuras
totales correspondiente al último año medido. El error de predicción de los modelos es: 4.41% para el
modelo SRV y 4.19% para el modelo RFR.
Figura 2. Porcentaje fisuras último año, valores predichos por los modelos versus valores medidos
4.4.2 Predicción del ahuellamiento
Como segundo paso, se ajustó el modelo de predicción del ahuellamiento. Se realizó entrenando con los
primeros n-1 años. Se cuenta además con el dato de las fisuras, obtenido con el modelo de predicción
para las mismas. Se utilizó como dato de entrada el ahuellamiento del año anterior, siendo el objetivo
de predicción el ahuellamiento del año actual.
En la Figura 3 se grafica el valor los valores predichos por los modelos versus el ahuellamiento
correspondiente al último año medido. El error de predicción de los modelos expresado en mm son 1.13
para el modelo SRV y 1.60 para el modelo RFR.
4.4.3 Predicción de la rugosidad
De manera similar a la predicción del ahuellamiento y fisuras, se realizó la predicción de la rugosidad.

Entonces, como datos de entrada del modelo de predicción la rugosidad del año actual se utilizaron: la
rugosidad del año anterior, el ahuellamiento y las fisuras predichas.
En la Figura 4 se grafica el valor de la rugosidad predicho por los modelos versus el valor real medido
correspondiente al último. El error de predicción de los modelos, expresado en IRI (m/Km) es: 0.20 para
SRV y 0.10 para RFR.
153
Figura 3. Ahuellamiento último año, valores predichos por los modelos versus valores medidos
Figura 4. Rugosidad último año, IRI predicho por los modelos versus valores medidos
4.4.4 Análisis de predicción utilizando los modelos desarrollados
Lo que se hizo hasta ahora fue entrenar el modelo con los primeros n-1 años, y se analizó la predicción
para el último año, para cada uno de los deterioros mencionados. Los errores obtenidos fueron similares
utilizando ambos modelos de regresión, SVR y RFR.
Ahora es momento de usar los datos y los modelos para validar la predicción para varios años
consecutivos. A partir de los primeros datos, los modelos se utilizaron para predecir la evolución de la
rugosidad año a año, utilizando los modelos entrenados previamente (fisura, ahuellamiento y rugosidad)
con SVR y RFR.
154
Para este análisis, se generó un vector de entrada como sigue: el año de medición se incrementó en
un año, la deflexión se consideró constante al último año, se adoptó una tasa de crecimiento del tránsito
de 2 % anual, el ahuellamiento y las fisuras se obtuvieron a partir de los modelos ajustados. La Figura
5 muestra la evolución de la rugosidad de un tramo, como ejemplo.
Figura 5. Rugosidad último año, IRI predicho por los modelos versus IRI medido
Los resultados muestran que ambas metodologías son apropiadas para realizar ajustes y predicción
de deterioros.
El presente estudio fue nuestra primera intención de utilizar los modelos de regresión SVR y RFR
para el entrenamiento y predicción de deterioros. Los resultados obtenidos son satisfactorios y vamos a
continuar nuestras investigaciones utilizando otro grupo de datos de tramos, para otras regiones de
Argentina.
5 Conclusiones
Al momento de priorizar las obras o el mantenimiento de rutina es necesario el desarrollo de

herramientas adecuadas que permitan predecir la evolución de los deterioros, que puedan ser
incorporadas en los sistemas de gerenciamiento que se usan para elaborar los planes plurianuales de
obras y mantenimiento. Los resultados obtenidos muestran que ambos métodos de regresión analizados
son apropiados para realizar ajuste y predicción.
Adicionalmente estos modelos pueden utilizarse en programas de diseño mecanicista de pavimentos
como funciones de transferencia para valorar la rugosidad partiendo de los datos calculados en forma
mecanicista.
Los análisis realizados plantean un inicio en esta línea de investigación y nos alientan a realizar
mejoras que posibiliten una más certera predicción del comportamiento.
6 Referencias
[1] Lopez Briega, R. 2015. Machine Learning con Python.

http://relopezbriega.github.io/blog/2015/10/10/machine-learning-con-python/.
[2] Pagola, M. & Giovanon, O. 2016. Curso Evaluación de Calzada. FCEIA UNR. Argentina.
[3] Mohamed Jaafar, S., Ahlan, M and Uddin, W. 2015. Modeling of pavement roughness performance using
LTTP database for southern region in the U.S. Bituminous Mixtures & pavements VI.
155
[4] Cutler, A. 2013. Trees and Random Forests. Mathematics and Statistics. Utah State University.
[5] Drucker, C., Burges, J., Kaufman, L., Smola, A. and Vapnik, V. 1996. Support Vector Regression Machines.
Bell Labs and Monmouth University Department of Electronic Engineering West Long Branch.
[6] Goddard J., Cobos Silva S., Perez Salvador B. and Gutierrez Andrade M. 2000. Un algoritmo para el
entrenamiento de máquinas de vector soporte para regresión. Revista de Matemática: Teoría y Aplicaciones. issn:
1409-2433.
[7] Guareño, J. 2016. Support vector regression: Propiedades y aplicaciones. Master’s thesis. Facultad de
Matemáticas, Departamento de Estadística e Investigación Operativa de la Universidad de Sevilla.
[8] Alex J. Smola and Bernhard Schölkopf. 2003. A Tutorial on Support Vector Regression. RSISE, Australian
National University, Canberra 0200, Australia.
[9] PIARC. 2005. HDM-4. Highway Development and Management.
156
USO DEL REFORZAMIENTO FLEXIBLE EN ASFALTOS
MODIFICADOS PARA PAVIMENTOS.
Gabriel Hernández Zamora1, Rodolfo M. López Delgado1, Rodolfo Barragan Ramírez2 y Juana Treviño
Trujillo2.
1. Grupo Dynasol. Km. 28.5-A Carretera Tampico-Mante, Altamira, Tamaulipas. México. Correo electrónico:
gabriel.hernandez@dynasol.com.
2. Universidad Autónoma de Tamaulipas, Campus Tampico, Adolfo López Mateos y Avenida Universidad,
Colonia Petrolera, Tampico, Tamaulipas.
Resumen
Este trabajo presenta el uso de asfaltos modificados utilizando elastómeros de estireno-butadieno como
polímeros modificadores que brindan reforzamiento elástico y flexibilidad cuando el asfalto se combina
con agregados pétreos en formulaciones de mezcla en caliente. La primera sección del trabajo permite
ver que estos asfaltos modificados permiten formular mezclas con hasta 30% de RAP reemplazando en
la misma proporción el agregado pétreo, manteniendo valores de módulos de resilencia y resistencia a
rodera por rueda cargada en valores parecidos a especímenes de mezcla en caliente sin RAP. La segunda
parte del trabajo presenta una nueva familia de elastómeros SB de alto contenido vinílico que infiere
alta elasticidad y flexibilidad a la mezcla, manteniendo el asfalto en niveles procesables de viscosidad,
y que puede cumplir los más altos estándares reológicos de acuerdo a la norma AASHTPO M332, y que
además puede aplicarse hacia otras áreas de aplicación como emulsiones de asfalto modificadas para
slurry seal altamente elástico.
Palabras Clave:
RAP: Pavimento asfáltico reciclado a partir de trituración de una carretera que va a ser removida o
renovada.
Elastómero SB: Polímeros modificadores del asfalto cuya composición incluye estireno y butadienos
con diferentes arreglos en la molécula.
SBS: Elastómero de estireno butadieno que tiene tres bloques alternados, el primero y el último bloques
de poliestireno y el bloque central de polibutadieno.
Slurry seal: Tratamiento superficial que consiste en una mezcla fluida de agua, emulsión de asfalto (sin
modificar o modificada), carga mineral y un agregado pétreo con granulometría controlada que se utiliza
para dar tratamientos superficiales de rehabilitación de pavimentos.
Introducción.
El asfalto es uno de los materiales de ingeniería más antiguos que se conoce y que se ha utilizado para
la construcción de pavimentos. En nuestra época sus usos se han diversificado aprovechando sus
propiedades adhesivas y la dependencia de sus estados físicos en función de la temperatura a la que se
encuentre. Adicional a la aplicación en pavimentos, el asfalto se ha utilizado para producir
impermeabilizantes, materiales para rehabilitar las carreteras con emulsiones asfálticas, materiales
adhesivos y selladores de grietas.
De acuerdo a una publicación del año 2015 del Asphalt Institute y Eurobitumen [1], la producción
global de asfalto en el mundo es de aproximadamente 87 millones de toneladas por año, de las cuales el
85% se utiliza para diferentes aplicaciones de pavimentos.
Los países desarrollados han tenido un crecimiento importante particularmente después de la segunda
guerra mundial; y en conjunto a dicho crecimiento ha venido el alto volumen de tráfico, alta densidad
de carga, los cuales en combinación con un mantenimiento insuficiente produce daños severos en la
superficie del pavimento (roderas y grietas). Lo anterior ha promovido diferentes investigaciones para
mejorar las propiedades del asfalto y a la vez la durabilidad de los pavimentos.
157
Muchas de estas investigaciones incluyen el uso de asfalto modificado con polímeros, y uno de los
grupos de polímeros más aplicados son los elastómeros de estireno-butadieno [2,3], de los cuales se han
estudiado diversos temas que incluyen desde su naturaleza, compatibilidad y cambios de propiedades
reológicas y termomecánicas que infieren al asfalto modificado [4,5].
Adicional a las mejoras en el uso de asfaltos modificados, se han perseguido nuevos retos de
aplicación del asfalto con una visión de sustentabilidad, por ejemplo, el uso de asfalto reciclado [6, 7,
8] a partir de pavimentos triturados tipo RAP (reclaimed asphalt pavement) y la interacción de dichos
asfaltos reciclados con asfaltos modificados con polímero [9] para mejorar las propiedades que ha
sufrido el primero a través del envejecimiento con el tiempo.
Por otro lado, también se han generado tecnologías que permitan mejoras importantes en propiedades
de recuperación elástica y flexibilidad [10], a un nivel en el que se reduzca de manera sobresaliente la
generación de roderas ante este incremento del tránsito mediante el uso de polímeros que generan baja
viscosidad, mejor procesamiento cuando se elabora el asfalto modificado y un nivel de flexibilidad y
recuperación elástica que permiten generar módulos de reforzamiento importantes sin dificultad para
poder elaborar mezclas de asfalto en caliente.
Este trabajo presenta dos casos, uno de ellos dirigido al uso de RAP combinado con asfalto
modificado para lograr mejoría en la fatiga de una mezcla en caliente; y, el segundo caso, una nueva
generación de asfaltos modificados con elastómeros SBS de alto vinilo que promueve baja viscosidad
para obtener asfaltos altamente flexibles con mejora sustancial en la reducción de roderas.
Materiales.
Parte 1: Uso de asfalto modificado con RAP en mezcla en caliente.
En esta primera etapa se seleccionó un elastómero de estireno butadieno tipo SBS lineal que presenta
las propiedades descritas en la tabla 1.
Este polímero se mezcló en una proporción de 2.5% peso/peso con asfalto virgen grado EKBE PG
64-22 para llegar a un asfalto modificado grado PG 76E-22, con las propiedades descritas en la tabla 2.
La figura 1 presenta el esquema representativo de la estructura del SBS utilizado.
Figura 1. Estructura del SBS lineal
Para este estudio se utilizó un banco de agregado calizo del AVRA cerca de Tampico, Tamaulipas,
México. El control granulométrico de dicho agregado siguió un diseño tipo SUPERPAVE como se
describe en la tabla 3. Se utilizó también un RAP triturado obtenido del almacén de Tampico,
Tamaulipas, el cual se tamizó para obtener una granulometría controlada de acuerdo recomendación
AMAAC [11] a la tabla 4.
Tabla 1. Propiedades del polímero modificador de asfalto tipo SBS lineal.
158
PROPIEDAD DEL POLÍMERO SBS VALOR
Contenido de estireno total; % peso/peso 33
Bloque de poliestireno; % peso/peso 31
Configuración del SBS SBS lineal
Viscosidad Brookfield en Tolueno al 25% de sólidos, mPa.s 700
Fracción de SBS lineal, % 20
Fracción de dibloque SB di-block, % 80
Índice de fluidez a 200°C y 5 Kg, g/10min 8
Dureza Shore A 69
Tabla 2. Propiedades de asfalto modificado con SBS.
PROPIEDAD METODO DE PRUEBA VALOR

Temperatura de ablandamiento, °C ASTM D36 57
Penetración a 25°C (77°F), 100 g, 5 s, dmm ASTM D5 51
Viscosidad Brookfield a 135°C (275°F), cP ASTM D4402 1087
Recuperación elástica por torsión, % M.MMP.4.05.024/02 51
Ductilidad a 4°C (39.2°F), cm ASTM D113 25
Recuperación elástica por ductilómetro a 25°C (77°F) después de N-CMT-4.05.002/06 71
RTFO, %
Grado PG SUPERPAVE, °C SUPERPAVE 76E-22
(AASHTO M320 y M332)
Tabla 3. Granulometría del agregado pétreo.
Granulometría del agregado Apertura (mm) Porcentaje que pasa (%)

1 in 25 100
3/4 in 19 92
1/2 in 12.5 76
3/8 in 9.5 65
1/4 in 6.3 50
4 4.75 42
10 2 27
20 0.85 17
60 0.25 9
200 0.075 4
Tabla 4. Granulometría del RAP de acuerdo a recomendación AMAAC.
TAMIZ Control granulométrico

(Pulgadas) (milímetros)
1.25 31.30 100
1 25.00 85 – 95
¾ 19.00 75 – 85
Number 4 4.75 30 - 40
Number 30 0.60 1-5
Parte 2: Asfaltos modificados con altas propiedades elásticas.
159
Para esta segunda parte se utilizó un segundo tipo de elastómero lineal con alto contenido de estructura
vinílica (1,2-Butadieno) con las propiedades descritas en la tabla 5, y asfalto mexicano grado EKBE PG
64-22 de la refinería de Salamanca.
Tabla 5. Propiedades del polímero modificador de asfalto tipo SBS lineal de alto vinilo.
PROPIEDAD DEL POLÍMERO SBS ALTO VINILO VALOR

Contenido de estireno total; % peso/peso 31
Bloque de poliestireno; % peso/peso 31
Configuración del SBS SBS lineal
Viscosidad Brookfield en Tolueno al 5.23% de sólidos, mPa.s 9.5
Fracción de SBS lineal, % 100
Fracción de dibloque SB di-block, % 0
Dureza Shore A 70
Desarrollo.
Parte 1: Uso de asfalto modificado con RAP en mezcla en caliente.
En diferentes estudios se ha reportado que los elastómeros de SBS generan reforzamiento en el asfalto
modificado, esto se traduce en un incremento de propiedades como el módulo de corte reológico
(rigidez) o la reducción de la penetración. En la figura 2 se presentan las tendencias de estas variables
mencionadas utilizando el elastómero SBS lineal descrito en la tabla 1 y modificando el asfalto virgen
EKBE PG 64-22 a dos concentraciones de polímero de 2 y 3% peso/peso.
Figura 2. Ejemplo de reforzamiento del asfalto modificado en propiedades de módulo de corte

reológico y penetración.
En algunos estudios se han reportado resultados de investigaciones de aplicación de RAP [12]

fundamentándose en el resultado de la mezcla en caliente final; sin embargo, un tema de interés es
estudiar el efecto que tiene la combinación de un asfalto modificado con el asfalto del RAP que se
utilizará en la mezcla, en principio se esperaría que el asfalto contenido en el RAP debería de tener una
composición química diferente a un asfalto convencional. Para probar lo anterior se llevó a cabo la
extracción de asfalto de RAP utilizando un equipo rotarex siguiendo el método ASTM D2162 [13] y
utilizando cloruro de metileno como disolvente para la extracción del asfalto. Posteriormente con el uso
de un equipo de destilación rotatoria (rotavapor) se recuperó el asfalto que fue analizado por Iatroscan
para comparar la composición de las fracciones que integran al asfalto envejecido comparado con asfalto
convencional como se muestra en la figura 3.
160
Figura 3. Estudio de composición comparativo entre asfalto convencional y asfalto extraído del RAP.
Se utilizó el asfalto extraído del RAP para observar el efecto de su combinación con asfalto
convencional y por otro lado con asfalto modificado con las propiedades que se describen en la tabla 2,
y se midió el efecto de las mezclas en el módulo de corte reológico (G*/seno ), observando las
tendencias descritas en la figura 4.
Figura 4. Efecto en el módulo de corte reológico de combinación de asfalto extraído de RAP con
asfalto convencional y asfalto modificado con SBS.
Las curvas observadas en la figura 5 son funciones exponenciales descritas por las ecuaciones (1) y
(2) (la primera para la combinación de Asfalto del RAP con Asfalto convencional y la segunda de la
combinación de dicho asfalto del RAP con asfalto modificado con SBS).
= A1 exp (B1)  1

= A2 exp (B2)  2
Donde es el módulo de corte reológico, A1, A2, B1 y B2 son constantes que dependen de la
temperatura de prueba; y,  es la fracción de asfalto extraído del RAP, y después mezclado bien sea con
el asfalto convencional o con asfalto modificado con polímero.
161
En todas las curvas experimentales obtenidas se observe que A2 = 1.17A1, y que B1=B2; sin embargo,
B1 y B2 varían con la temperatura, por ejemplo, para 64°C, B1=B2=0.016; para 70°C, B1=B2= 0.026, y
para 76°C, B1=B2= 0.036, resultado curios que por cada 6 grados de temperatura estas constantes B1 y
B2 se van incrementando en un valor incremental 0.01.
Para preparar diferentes mezclas en caliente con diferente proporción de RAP se fueron haciendo
combinaciones del agregado pétreo descrito en la tabla 3, con RAP controlado con la granulometría
mencionada en la tabla 4, y se fueron midiendo las estabilidades Marshall para determinar el punto
óptimo en cada proporción de RAP incluido en la mezcla, con probetas compactadas en prensa Marshall
con 50 golpes por cada lado. Los resultados de las curvas de estabilidad se presentan en la figura 5,
donde se observa que conforme se va incrementando el contenido de RAP en la mezcla se va necesitando
menos contenido de asfalto modificado para llegar al punto óptimo de la estabilidad Marshall, esto nos
indica que el RAP también da aporte en dicha estabilidad.
Figura 5. Estabilidades Marshall de mezclas calientes tipo HMA para encontrar el punto óptimo de
asfalto modificado en mezclas con RAP.
En otra experimentación realizada, si se mantiene constante la concentración de asfalto modificado
a un 5% peso/peso en la mezcla en caliente, y se va variando el contenido de agregado pétreo y RAP se
observó un comportamiento en los valores de estabilidad Marshall como se describe en el histograma
de la figura 6; y, además se midió la resistencia a la formación de roderas utilizando la rueda cargada
APA con 8000 ciclos en estado saturado y seco, observando los resultados obtenidos en la figura 7. En
esta figura 7, se observa que el asfalto modificado con SBS permite mejorar la resistencia a la formación
de roderas cuando se compara frente al asfalto virgen, manteniendo el nivel de resistencia con 30% de
incorporación de RAP en la formulación de la mezcla en caliente. Con un 40% de RAP, el nivel de
formación de rodera es mayor que el asfalto convencional y muy cercano al límite de aceptación de 10
milímetros de profundidad. Si no se controla la granulometría del RAP llegamos a una condición
inestable donde se pierde la resistencia estructural.
En el aporte estructural definitivamente hay una contribución del RAP que puede hacer sinergia con
el asfalto modificado. Para ver el efecto del asfalto modificado se compararon formulaciones de mezclas
en caliente sin RAP comparando el asfalto modificado con el asfalto convencional y observando una
mejoría en la estabilidad Marshall como se presenta en la figura 8.
162
Figura 6. Evolución de la estabilidad Marshall manteniendo constante el contenido de asfalto
modificado y variando el contenido de RAP en la mezcla tipo HMA.
Figura 7. Formación de rodera medida por rueda cargada APA.
Figura 8. Estudio comparativo de estabilidad Marshall en mezclas formuladas con asfalto

convencional comparadas frente a mezclas formuladas con asfalto modificado.
163
También, en esta investigación también se comparó el desempeño a la fatiga, utilizando un equipo
de compactación giratoria para preparar especímenes de mezcla de asfalto caliente controlando el
contenido de vacíos de 4 + 1%; después, estos especímenes fueron cortados para obtener especímenes
de vigas de fatiga para medir el número de ciclos de resistencia antes de su ruptura, utilizando ciclos de
vibración de 10 Hertz a 20°C. La figura 9 muestra las tendencias de la prueba de fatiga comparando
tanto al asfalto modificado con polímero como al asfalto virgen o convencional utilizados en la
formulación de la mezcla caliente.
Figura 9. Resistencia a la fatiga en especímenes de mezcla en caliente comparando asfalto modificado

con SBS (AMP) versus asfalto virgen convencional (ASF Virgen).
Parte 2: Asfaltos modificados con altas propiedades elásticas.
En la búsqueda de materiales que permitan tener un reforzamiento del asfalto con propiedades altamente
elásticas, es factible utilizar SBS de alto contenido de vinilo como el que se describe en la tabla 5. Estos
polímeros permiten manejar altas concentraciones en el asfalto modificado buscando obtener el mayor
reforzamiento, pero a la vez una alta capacidad de recuperación elástica para disminuir las roderas, como
puede verse en el histograma de la figura 10, en mezclas tipo HMA con 5.5% de ligante asfaltico. En la
parte baja del eje de las abscisas se menciona la viscosidad del ligante asfaltico observando que con SBS
típicos, a altas concentraciones se rebasa el valor de seguridad permitido en la viscosidad Brookfield a
135°C que es de máximo 3000 cP de acuerdo a la norma SUPERPAVE.
En la figura 11 se observa la respuesta elástica medida por el método AASHTO M332 [14] de los
asfaltos altamente modificados con elastómeros SBS de alto vinilo, los cuales generan materiales más
rígidos (menor compliance Jnr), pero con una respuesta elástica mayor. Lo anterior se debe a que el
elastómero forma redes de polímero más homogéneas en su distribución sobre la matriz de asfalto,
reduciendo los dominios de asfalto libre y generando un material más elástico.
Estas tecnologías de pavimentos altamente elásticos también presentan muy alta flexibilidad, que
puede aplicarse a tecnologías de emulsiones asfálticas para slurry seal y tratamientos de microsuperficie
como se muestra en la figura 12, donde presenta una muestra de slurry seal, que se flexiona en forma
de U y la probeta recupera su forma aprovechando estas propiedades altamente elásticas antes
mencionadas.
164
Figura 10. Mejora en el número de ciclos de rueda de Hamburgo con el uso de asfaltos altamente
modificados con SBS de alto vinilo.
Figura 11. Mejora de la respuesta elástica en el asfalto altamente modificado con el uso de SBS de alto
contenido vinílico.
Figura 12. Probetas de slurry seal altamente elástico con asfaltos modificados con elastómeros de alto
contenido vinílico formulados con emulsiones asfálticas modificadas.
165
Análisis de resultados.
La primera parte de este trabajo presenta datos reológicos que demuestran que los asfaltos modificados
con elastómeros de estireno-butadieno tipo SBS incrementan el reforzamiento cuando se comparan
frente al asfalto virgen. Particularmente, cuando se va incrementando la concentración de polímero, lo
anterior se traduce en mayores módulos de corte reológico y menores valores de penetración.
El asfalto contenido en el RAP es un material envejecido que ha perdido en gran medida los
componentes de la fracción aromática y se ha enriquecido de asfaltenos y resinas, esta última fracción
posiblemente atribuida a la oxidación con el tiempo. Las combinaciones del asfalto presente en el RAP
con el asfalto modificado hacen una sinergia conjunta que refuerza en mayor medida al asfalto
resultante, y que es mucho mayor a si se compara la combinación de solo uno de estos materiales en
mezcla con el asfalto virgen.
Sin embargo, cuando se formula una mezcla en caliente que incluye RAP y asfalto modificado con
SBS, se deben realizar diseños previos, con una granulometría controlada del RAP y del agregado
pétreo, y de acuerdo a lo observado en la figura 5, conforme se incrementa el contenido de RAP en el
diseño de la mezcla, se requiere menor contenido de asfalto modificado para alcanzar la máxima
estabilidad. No obstante, parece haber un máximo en el uso de RAP, ya que en esta investigación se
observó que por arriba de niveles del 30% peso/peso en la fórmula, el valor máximo de estabilidad
Marshall disminuyó.
También se observó que con un máximo de 30% peso/peso de RAP se mantuvo la resistencia a la
formación de roderas medida por rueda cargada APA, dicha resistencia se mantuvo en niveles
comparables al diseño de mezcla en caliente utilizando únicamente asfalto modificado con polímero, y
en ambos casos, mejores resultados comparados con el diseño de mezcla en caliente con asfalto virgen.
No obstante, cuando el contenido de RAP se incrementó a 40% peso/peso, el incremento en formación
de rodera fue mayor que el observado con la mezcla formulada con asfalto virgen, como se mostró en
la figura 7.
Una condición necesaria para el uso adecuado de RAP es su control granulométrico, porque de otra
forma, los comentarios hechos en los párrafos anteriores no tienen lugar, ya que la resistencia a la
formación de roderas alcanza niveles por fuera de la especificación máxima permitida.
Finalmente, resulto novedoso que las curvas de estabilidad Marshall en probetas hechas con prensa
Marshall, presentaron que se requiere menor contenido de asfalto modificado para obtener valores
superiores de estabilidad Marshall, comparado con las mezclas formuladas con asfalto virgen. Algo
similar se observó en probetas para fatiga dinámica moldeadas con compactador giratorio, con una
forma parabólica con concavidad hacia abajo, y valores mayores de ciclos de fatiga en los especímenes
formulados con asfalto modificado, como se observa en las figuras 8 y 9.
Pasando a la segunda parte de este trabajo, nuevos asfaltos modificados formulados con una nueva
generación de elastómeros tipo SBS de alto contenido vinílico fueron formulados, observando que
dichos polímeros confieren una resistencia mayor a la formación de roderas frente a asfaltos modificados
con SBS convencionales. Estos nuevos asfaltos permiten manejar niveles del polímero de más del doble
de concentración en los asfaltos modificados cuando se comparan frente a los SBS convencionales, sin
incrementar la viscosidad de forma inoperable.
Las ventajas de estos nuevos materiales es que además de incrementar la resistencia estructural
vuelven al asfalto altamente elástico y flexible. Estas características permiten formular mezclas en
caliente de alto módulo, que pueden competir en resistencia estructural frente a pavimentos de concreto
hidráulico y a las cuales se les conoce como asfaltos de alto módulo.
Debido a que estos nuevos SBS de alto vinilo no incrementan sustancialmente la viscosidad es
posible utilizarlos en otras aplicaciones como por ejemplo en emulsiones de asfalto modificado para
formular materiales de rehabilitación altamente elásticos, mejorando con ello la recuperación elástica y
la durabilidad.
166
Conclusiones.
La búsqueda de alternativas para mejorar las propiedades elásticas y flexibles del asfalto han llevado al
uso de polímeros. En este trabajo se utilizaron dos tipos de polímero de las diferentes familias que se
pueden sintetizar en el grupo de elastómeros de estireno-butadieno del tipo SBS. Por un lado, un SBS
convencional con contenidos de fracción vinílica en torno al 11% peso/peso, el cual se usó para
modificar un asfalto virgen para mejorar sus propiedades de grado de desempeño PG, el reforzamiento
del asfalto (medido a través del módulo de corte reológico); y también el reforzamiento de la mezcla en
caliente formulada con este tipo de asfalto (medido con pruebas de estabilidad Marshall y deformación
permanente con rueda cargada).
No obstante, buscando aplicaciones sustentables, estas mejoras en las propiedades antes mencionadas
permiten utilizar materiales reciclados como el RAP; sin embargo, la investigación permitió delimitar
algunas condiciones necesarias para que el RAP permita ser utilizado como un agregado que sume al
aporte estructural de la mezcla en caliente cuando se combina con el asfalto modificado, una de estas
condiciones es el control adecuado de la granulometría; y por otro lado, la previa determinación de
contenido máximo de RAP que brinde los valores mayores de estabilidad Marshall y de resistencia a la
formación de roderas.
La investigación permitió ver que existe un contenido máximo de RAP combinado con el asfalto
modificado y el agregado pétreo para dar los valores máximos de reforzamiento estructural de la mezcla
en caliente una vez compactada; y que la sinergia de ambos materiales permite lograr resultados
sobresalientes cuando se compara frente a probetas formuladas con asfalto virgen sin RAP.
Por otro lado, este trabajo presenta un segundo caso donde se presentan otro tipo de elastómeros SBS
de alto contenido de vinilo (en torno a 40% peso/peso), los cuales brindan propiedades superiores en el
asfalto modificado porque pueden ser concentrados en el asfalto cuando se comparan contra los SBS de
bajo contenido vinilo, manteniendo la viscosidad del asfalto en niveles procesables.
Lo que se persigue al concentrar el asfalto con estos nuevos materiales poliméricos es mejorar de
forma substancial las propiedades elásticas del asfalto (como la recuperación elástica) y las propiedades
flexibles (cumplimiento de la norma AASHTO M332), para brindar durabilidad a los pavimentos ante
la formación de roderas, agrietamiento térmico y que puedan competir en resistencia frente al concreto
hidráulico.
La diversificación de usos de este tipo de asfaltos formulados con SBS de alto vinilo permite formular
emulsiones de asfalto modificado que pueden ser utilizados en tratamientos de slurry seal para dejar
capas de material asfaltico con alta resiliencia, flexible y elástico.
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[14] AASHTO M332, Specification for performance grade asphalt binder using multiple stress creep
recovery (MSCR) test, USA, 2014.
168
DESARROLLO DE MEZCLAS BITUMINOSAS SOSTENIBLES DE
ALTAS PRESTACIONES: EXPERIENCIA EN LA AUTOVÍA A-92 EN
ESPAÑA
Fernando Moreno Navarro1, Miguel del Sol Sánchez2, Mª Carmen Rubio Gámez3, Manuel Castillo Jiménez4,
Eugenio Estévez Perea5, Fco. Javier Sierra Carrillo de Albornoz6
1
Laboratorio de Ingeniería de la Construcción de la Universidad de Granada, Granada, España, fmoreno@ugr.es
2
Laboratorio de Ingeniería de la Construcción de la Universidad de Granada, Granada, España, msol@ugr.es
3
Laboratorio de Ingeniería de la Construcción de la Universidad de Granada, Granada, España, mcrubio@ugr.es
4
Construcciones Pérez Jiménez, Granada, España, mcastillo@grpj.com
5
Construcciones Pérez Jiménez, Granada, España, eestevez@grpj.com
6
Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio de la Junta de Andalucía, Granada,
franciscoj.sierra@juntadeandalucia.es
Resumen
La presente comunicación resume los trabajos realizados en un proyecto de investigación cuyo objetivo
principal ha sido desarrollar materiales bituminosos sostenibles de altas prestaciones (utilizando polvo
de neumático al final de su vida útil para modificar sus propiedades mecánicas y aditivos para disminuir
su temperatura de fabricación), para su uso en carreteras con elevados volúmenes de tráfico y sometidas
a condiciones ambientales severas. Para ello se han realizado estudios de laboratorio (tanto a nivel de
ligante como de mezcla) y a escala real en planta asfáltica, que concluyeron con el empleo de estos
materiales en rehabilitación de un tramo de la Autovía A-92 a su paso por el Puerto de la Mora (en la
provincia de Granada), donde están sometidos a una media diaria de más de 18000 vehículos (donde
más de 2600 son pesados) y a unas condiciones climatológicas extremas (durante el invierno se dan
continuas nevadas, mientras que en verano está expuesto a muchas horas de radiación solar y elevadas
temperaturas, puesto que se trata de un puerto de montaña con cotas por encima de los 1300 metros
sobre el nivel del mar). Los resultados hasta la fecha han puesto de manifiesto la viabilidad de uso de
estos materiales, dado que sin incurrir en un incremento de coste, aportan una serie de ventajas como
son la mejora en la trabajabilidad y puesta en obra de la mezcla a temperaturas menores, o un aumento
en la resistencia mecánica ante algunas de las principales patologías sufridas en los firmes de carretera.
Palabras Clave: Asfalto, polvo de caucho, mezclas semi-calientes, sostenibilidad.
1 Introducción
La evolución económica y social sufrida a nivel mundial en las últimas décadas ha provocado que el
sector de la ingeniería de carreteras tenga que enfrentarse a nuevos retos que permitan hacer estas
infraestrcutruas más eficientes y competitivas. En este sentido, desde hace ya algunas décadas se están
llevando a cabo grandes esfuerzos por desarrollar materiales más duraderos que permitan alargar la vida
de servicio de los pavimentos (optimizando así la inversión realizada en ellos) [1]. De la misma forma,
y dado el gran impacto que su actividad tiene en el consumo de recursos naturales y ocupación del
territorio, se ha producido un cambio de conciencia social que aboga por la generación de procesos
constructivos y materiales más sostenibles [2, 3]. En este sentido, se plantea una nueva estrategia de
consumo circular en el que la valorización y reutilización de materiales juega un papel clave.
En base a estas consideraciones, y a que en los próximos años las tareas de rehabilitación de firmes
van a ser las más frecuentes (dado que la mayor parte de la red de carreteras está ya construida), la
Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía, junto con la empresa Construcciónes Pérez
Jiménez y el Laboratorio de Ingeniería de la Construcción de la Universidad de Granada (LabIC.UGR),
han desarrollado un proyecto de investigación cuyo objetivo principal es desarrollar materiales
bituminosos sostenibles de altas prestaciones, para ser utilizados como capa de rodadura en la
rehabilitación de firmes de carretera deteriorados, capaces de soportar elevados volúmenes de tráfico y
169
condiciones ambientales extremas como las soportadas en Andalucía (muchas horas de radiación solar
y altas temperaturas, y que en ocasiones se combina con climas de montaña que han de soportar hielo).
Para cumplir este objetivo se decidió utilizar ligantes bituminosos modificados con PNFVU (polvo
de neumáticos al final de su vida útil, lo que alinea con las estrategias de economía circular), para la
fabricación de mezclas por debajo de la temperatura habitual para este tipo de materiales. En
comparación con otros modificadores convencionales (polímeros como el SBS o el EVA), los ligantes
modificados con PNFVU suelen ofrecer viscosidades superiores [4], lo que permite que las mezclas
bituminosas puedan dosificarse con mayores contenidos de ligante, mostrando mayor resistencia a la
fisuración y al envejecimiento [5, 6]. Además, su presencia también contribuye a ofrecer una respuesta
más estable ante los cambios de temperatura [7, 8]. No obstante, debido a su mayor viscosidad, las
mezclas fabricadas con ligantes con PNFVU suelen tener una menor trabajabilidad, incrementando el
riesgo de su aplicación en climas frios y/o cuando las distancias de transporte son grandes.
Debido a este último aspecto, se decidió combinar el uso de ligantes modificados con PNFVU con
aditivos químicos capaces de mejorar la envuelta del árido durante la fabricación de la mezcla, a la vez
que se mejora la trabajabilidad de la mezcla, permiten aumentar en las distancias de extendido y
compactación, recucir el consumo de fuel y emisiones de gases contaminantes durante su fabricación, y
una mayor confortabilidad y seguridad ocupacional para los trabajadores. De esta forma, se consiguió
disminuir la temperatura de fabricación de la mezcla y llevarla al rango de las denominadas semi-
calientes [9, 10], y de la misma forma combatir los inconvenientes provocados por el incremento de
viscosidad de los betunes modificados con PNFVU.
2 Metodología
2.1 Materiales
El tipo de mezcla seleccionada fue una BBTM 11B [11, 12], las cuales poseen un contenido de huecos
superior al de las capas de rodadura estándar (entre 12% y 18%) y una dotación de betún que suele estar
en torno al 5% sobre el peso de la mezcla. Se utilizan como capa de rodadura no estructural en espesores
de unos 3 cm, y son muy efectivas para reducir el ruido de rodadura en carreteras con elevados
volúmenes de tráfico, mejorar la adherencia rueda pavimento y reducir los fenómenos de acuaplaning.
Así, partiendo de áridos calizos para la fracción arena, ofíticos para la grava y cemento como filler
de aportación (todos ellos cumplían con las especificaciones técnicas marcadas por el PG-3 [12]), se
confeccionó el esqueleto mineral también de acuerdo al PG-3. Para este estudio se utilizaron 2 betunes
diferentes, uno de ellos modificado con PNFVU (PMB 45/80-65 C), y el otro modificado con polímeros
SBS (PMB 45/80-65) a modo de referencia. En base a estos materiales, se diseñaron dos fórmulas de
trabajo de BBTM 11B en caliente (una para el PMB 45/80-65 C y otra para el PMB 45/80-65). Además,
mediante el uso de un aditivo químico se diseño una tercera fórmula de trabajo, que consistió en una
variante de la BBTM 11B PMB 45/80-65 C, pero en versión semi-caliente.
2.2 Plan de ensayos
Los trabajos realizados en el proyecto presentado se dividieron en 3 etapas: estudio de laboratorio (I);
estudio de reproducibilidad en planta (II); estudio de puesta en obra y tramo de prueba (III). Durante la
primera etapa se realizó la caracterización mecánica de las fórmulas de trabajo estudiadas, tanto a nivel
de ligante asfáltico, como de mezcla. Para determinar las propiedades reológicas de los betunes, se
llevaron a cabo barridos de frecuencia (de 0.1 a 20 Hz) y temperatura (de 10 a 80 °C) utilizando un
reómetro de corte dinámico (DSR, Dynamic Shear Rheometer) a tasa de deformación constante de 0.1%.
Además, utilizando el mismo equipo se realizaron ensayos MSCR (Multiple Stress Creep and Recovery)
a fin de determinar la susceptibilidad a deformar, y la recuperación elástica bajo diferentes niveles de
esfuerzo (0.1 y 3.2 kPa, con ciclos de carga de 1 segundo y 9 de recuperación) y a temperaturas de
servicio elevadas (45, 65 y 70 °C).
Posteriormente, a nivel de mezcla, se realizaron ensayos de trabajabilidad en función de la
temperatura y energía de compactación aplicada, comparando las formulas de trabajo con PNFVU, con
170
y sin aditivo. Para ello, utilizando el compactador giratorio se definieron curvas de densidad vs. energía
de compactación (nº de giros) a diferentes temperaturas (130, 150 y 175 °C), y posteriormente, las
probetas obtenidas con un objetivo de huecos del 12%, fueron ensayadas en términos de rigidez [13] y
pérdida de partículas a 25 ºC [14]. En base a los resultados obtenidos en estos ensayos, se definió la
temperatura de fabricación de la fórmula de trabajo BBTM 11B PMB 45/80-65 C semi-caliente, y se
llevaron a cabo los ensayos prescritos por el PG-3 [12] (sensibilidad al agua [15 ] y rodadura [16]),
comparando los resultados con las mezclas BBTM 11B PMB 45/80-65 y BBTM 11B PMB 45/80-65 C.
Una vez establecidas las condiciones de fabricación de las tres formulas de trabajo, y tras verificar a
nivel de laboratorio que todas ellas cumplían con las especificaciones del PG-3, se llevaron a cabo varias
amasadas de prueba de fabricación a nivel de planta para determinar su reproducibilidad, y
posteriormente estudiar su comportamiento mecánico a través de los ensayos de sensibilidad al agua
[15] y rodadura [16], así como el análisis de su respuesta ante condiciones ambientales extremas
mediante el ensayo de pérdida de partículas [14] bajo diferentes condiciones de humedad (en seco a 25
°C y tras 24 horas en agua a 60ºC) y de envejecimiento (12 horas en una estufa a 165 °C). Además, se
evaluó su capacidad estructural a través del ensayo de rigidez [13] a diferentes temperaturas de servicio
(5, 20 y 40 °C), así como su resistencia a la fisuración a bajas temperaturas mediante el ensayo TSRST
(Thermal Stress Restrained Specimen Test) [17] y resistencia a la fisuración por fatiga con el ensayo
UGR-FACT a 10, 20 y 30º C [18, 19].
Finalmente, se llevó a cabo la puesta en obra de los materiales empleados en la rehabilitación de un
tramo de la Autovía A-92 a su paso por el Puerto de la Mora (Figura 1), en la provincia de Granada
(aplicandose como capa de rodadura con un espesor de 3 cm). Esta obra proporciona un escenario ideal
desde un punto de vista medio ambiental ya que atraviesa un parque natural (lo que resulta de interés el
uso de mezclas a baja temperatura y con macro-textura abierta para reducir ruido), y desde un punto de
vista de respuesta mecánica, dado los elevados volumenes de tráfico (una media diaria de más de 18000
vehículos, de los cuales más de 2600 son camiones). Por otra parte, al tratarse de un puerto de montaña
a casi 1.400 m de altitud, las condiciones climáticas pueden considerarse extremas (en invierno está
sujeto a bajas temperaturas y continuas nevadas, y en verano a un elevado número de horas de radiación
solar y altas temperaturas). Además, dado que el transporte de las mezclas fue de 1 hora hasta su
extendido, se pudo poner a prueba la trabajabilidad de los materiales estudiados.
Figura 1. Aspecto de la A-92 a su paso por el Puerto de la Mora, en invierno y verano.

Una vez ejecutados los tramos de pruebas con las distintas mezclas, se extrajeron testigos sobre los
que se determinó su densidad [19], y se realizaron ensayos de rigidez [15] y UGR-FACT a 20 ºC [18].
Las Figura 2 y 3 muestran los resultados obtenidos en los ensayos de reología llevados a cabo sobre los
betunes PMB 45/80-65 y PMB 45/80-65 C. En ellas se puede observar como la respuesta visco-elástica
de ambos materiales es muy similar, obteniendo unos diagramas de Black solapados para casi todos los
rangos de frecuencia y temperatura estudiados (Figura 2a), en los que únicamente se aprecia un
comportamiento ligeramente más elástico (ángulos de fase más bajos) del betún fabricado con PNFVU
171
(PMB 45/80-65). De igual modo, la Figura 2b muestras que ambos betunes presentan un módulo
complejo muy parecido ante las distintas temperaturas evaluadas, y un ángulo de fase que va
disminuyendo en el caso del PNFVU respecto al modificado con SBS conforme incrementa la
temperatura. La Figura 3 presenta los resultados obtenidos en el ensayo MSCR a distintas temperaturas,
observando como el ligante con PNFVU ofrece una recuperación elástica ligeramente superior (del
orden del 20%) al ligante modificado tradicional, así como una mayor resistencia a las deformaciones
permanentes (reducciones de los valores Jnr del orden del 40%) independientemente de la temperatura
de ensayo.
Figura 2. Resultados obtenidos en los ensayos de barrido de frecuencia realizados a diferentes

temperaturas: (a) Diagramas de Black; (b) Curvas Isocronas a 5 Hz.
Figura 3. Resultados obtenidos en los ensayos MSCR a diferentes temperaturas.

Una vez evaluados los ligantes bituminosos, y verificado que el ligante con PNFVU ofrecía un
comportamiento mecánico similar (e incluso ligeramente superior) que el betún modificado tradicional,
se evaluaron las fórmulas de trabajo diseñadas para estos materiales. La Tabla 1 muestra las
características de las mezclas estudiadas para el contenido óptimo de betún. De la misma forma, se
realizaron los estudios de trabajabilidad a distintas temperaturas (Figura 4) y propiedades mecánicas
(Figura 5), para la mezcla con PNFVU (BBTM 11B PMB 45/80-65 C) con y sin el uso de aditivos, a
fin de definir la fórmula de trabajo semi-caliente. Los resultados demuestran como el empleo de aditivos
permite una mejora considerable en la trabajabilidad de las mezclas hasta un rango de temperaturas de
fabricación en el entorno de los 150 °C. Asimismo, se observa las mezclas fabricadas próximas a 150ºC
ofrecen una resistencia a la pérdida de material del orden de la mezcla convencional en caliente, Figura
5a, aunque el valor de rigidez se reduce un 45% con respecto a dicha mezcla de referencia, Figura 5b.
En base a estas consideraciones, se decidió establecer la temperatura de fabricación de la fórmula de
trabajo semi-caliente en 145 °C, verificando posteriormente que las características obtenidas en la
mezcla cumplían con las exigencias del PG-3 (BBTM 11B PMB 45/80-65 C (SC), Tabla 1).
172
Tabla 1. Resultados de la evaluación de las fórmulas de trabajo en laboratorio.
BBTM 11B BBTM 11B PMB BBTM 11B PMB
Características
PMB 45/80-65 45/80-65 C 45/80-65 C (SC)
Contenido de betún (% sobre el peso de mezcla) 4.75 4.75 4.75
Temperatura de Fabricación (°C) 175 175 145
Densidad Máxima (Mg/m3), EN 12697-5 2.570 2.610 2.608
Densidad Aparente (Mg/m3), UNE-EN 12697-6 2.146 2.134 2.137
Huecos Mezcla (%), UNE-EN 12697-8 16.5 18.0 17.9
Tracción indirecta 15 °C (kPa), EN 12697-23 1287 1161 1182
Resistencia Conservada (%), EN 12697-12 91.9 90.7 94.0
WTS a 60 °C (mm/103 ciclos), EN 12697-22 0.056 0.054 0.068
Figura 4. Curvas densidad vs. energía de compactación a distintas temperaturas.
Figura 5. Resultados mecánicos de las mezclas con PNFVU fabricadas a diferentes temperaturas: (a)
pérdida de partículas; (b) rigidez.
Una vez terminados los trabajos de diseño, se realizaron las pruebas de fabricación en planta a escala
real. Durante los trabajos de puesta en régimen de la planta, así como durante la ejecución de los tramos,
se tomaron datos de los consumos asociados a la mezcla en caliente y la mezcla semi-caliente, los cuales
vienen reflejados en la Tabla 2. Como se puede observar, la producción de la mezcla semi-caliente
permite reducir en torno al 20-30% el consumo de fuel de la planta asfáltica, así como en torno a un 15-
25% el consumo de gasoil de la caldera. En base a estos datos, y a los costes de los materiales utilizados
en la obra, se estimaron que los costes de producción de la mezcla semi-caliente con respecto a la mezcla
en caliente (€/tn), unicamente se incrementaban en un 0.6-0.7%. Es decir, el uso del aditivo para la
fabricación de la mezcla semi-caliente apenas suposo un impacto en el coste global de la mezcla
(mientras que permitió incrementar la producción de la planta medida en tn/h en torno a un 5%).
173
Tabla 2. Datos de producción de las mezclas con PNFVU en caliente y semi-caliente.
BBTM 11B PMB
Características BBTM 11B PMB 45/80-65 C (SC)
45/80-65 C
Temperatura de los áridos (°C) 172-178 146-148
Llama del tambor secador (%) 72-81 37-59
Consumo de fuel de la planta (kg/tn) 6.8-7.2 5.4-5.9
Consumo de gasoil de la caldera (l/tn) 0.40-0.46 0.34-0.39
Rendimiento de Aspiración (%) 99% 68%
Ritmo de Producción (tn/h) 135.0 142.5
Tras ajustar la producción de las distintas fórmulas de trabajo (BBTM 11B PMB 45/80-65; BBTM
11B PMB 45/80-65 C; y BBTM 11B PMB 45/80-65 C (SC)), la Tabla 3 muestra los resultados obtenidos
en los ensayos de sensibilidad al agua y rodadura de las mezclas fabricadas en planta. Como se puede
observar, la reproducibilidad en la fabricación de los materiales a escala industrial es adecuada,
cumpliendo los tres con los requerimientos mínimos exigidos por el PG-3 en estos ensayos.
Tabla 3. Resultados de los ensayos realizados a las mezclas fabricadas en planta.
BBTM 11B BBTM 11B PMB BBTM 11B PMB
Características
PMB 45/80-65 45/80-65 C 45/80-65 C (SC)
Tracción indirecta 15 °C (kPa), EN 12697-23 1111 1040 1108
Resistencia Conservada (%), EN 12697-12 90.5 90.9 90.1
WTS a 60 °C (mm/103 ciclos), EN 12697-22 0.048 0.066 0.056
Las Figuras 6 y 7 muestran los resultados del estudio de cohesión de las mezclas a través de los
ensayos de pérdida de partículas ante diferentes condiciones ambientales (humedad, temperatura y
envejecimiento). En ellas se puede observar como el descenso en la temperatura de servicio provoca el
incremento en la susceptibilidad de las mezclas a la pérdida de material (Figura 6), incrementado las
pérdidas en torno al 0.2% con cada grado de descenso a elevadas temperaturas (de 25 a 60 °C), y en
torno al 4.5% a temperaturas más bajas (entre 10 y 25 °C). Asimismo, esta tendencia aparece cuando el
material se acondiciona en agua (observándose incrementos en las pérdidas del 5-7%, Figura 7a) o se
somete a un proceso de envejecimiento (con incrementos en las pérdidas de material entre el 1 y el 9%,
Figura 7b). No obstante, es necesario resaltar que el comportamiento ofrecido por las tres fórmulas de
trabajo ante estos ensayos es del mismo orden (lo que indica que se comportarían de la misma manera
ante una eventual pérdida de áridos debido a condiciones climáticas adversas).
Figura 6. Resultados del ensayo de pérdida de partículas a diferentes temperaturas realizados sobre las
mezclas fabricadas en planta.
174
Figura 7. Resultados del ensayo de pérdida de partículas tras acondicionamiento en agua (a) y
envejecimiento en estufa (b) realizados sobre las mezclas fabricadas en planta.
La Figura 8 muestra los resultados de rigidez medida a diferentes temperaturas (5, 20 y 40 ºC) de los
distintos materiales estudiados. De nuevo, se puede observar como la respuesta mecánica de las tres
mezclas es similar, siendo la capacidad estructural de la mezcla fabricada con betún modificado con
polímeros tradicional ligeramente superior.
Figura 8. Resultados de rigidez a diferentes temperaturas de las mezcas fabricadas en planta.

Las Figuras 9 y 10 muestran los resultados del estudio de resistencia a fisuración por bajas
temperaturas y por fatiga (respectivamente), de cada una de las mezclas. A pesar de que en términos
generales se puede afirmar que las tres mezclas vuelven a presentar un comportamiento mecánico muy
similar, la Figura 9 muestra que la susceptibilidad por bajas temperaturas es ligeramente mayor en el
caso de la mezcla fabricada con betún modificado convencional. Por su parte, las mezclas con PNFVU
en caliente y semi-caliente ofrecen una respuesta mecánica muy similar, tanto en términos de
temperatura de susceptibilidad a la fisura (temperatura a partir de la cual empiezan a verse afectadas por
las bajas temperaturas), como en tensión de rotura. De la misma forma, la resistencia a fatiga presentada
por los tres materiales es del mismo orden (Figura 10), independientemente de la temperatura de
servicio, obteniéndose parámetros de daño muy parecidos entre ellos (lo que indica que todos los tres
materiales tienen la misma susceptibilidad a sufrir daño por fatiga). Estos resultados ponen de manifiesto
que tanto la mezcla con PNFVU, como la mezcla con PNFVU fabricada a baja temperatura, pueden
ofrecer una respuesta mecánica similar a la de un betún modificado de altas prestaciones.
175
Figura 9. Resultados de resistencia a la fisuración por bajas temperaturas de las mezcas fabricadas en
planta.
Figura 10. Resultados de resistencia a la fisuración por fatiga a diferentes temperaturas de las mezcas
fabricadas en planta: (a) en términos de ciclo de fallo; (b) en términos de parámetro de daño medio.
Una vez evaluado el comportamiento mecánico de las mezclas en profundidad y ante diferentes
condiciones climáticas, se procedió a la ejecución de los tramos en obra para la rehabilitación de la
Autovía A-92. En las Figuras 11 y 12 se recogen algunas de las imágenes de su puesta en obra, durante
la cual no se detectaron diferencias entre los tres tipos de mezclas, utilizando en todas ellas los mismos
medios mecánicos tradicionales (extendedoras y compactadores vibratorios lisos).
Figura 11. Detalle de las temperaturas de las mezclas fabricadas con PNFVU a la salida de la
extendedora: BBTM 11B PMB 45/80-65 C (arriba) y BBTM 11B PMB 45/80-65 C (SC) (abajo).
176
Figura 12. Detalle de macrotextura de las mezclas fabricadas con PNFVU tras su puesta en obra:
BBTM 11B PMB 45/80-65 C (izquierda) y BBTM 11B PMB 45/80-65 C (SC) (derecha).
Una vez ejecutada la obra, se llevó a cabo una campaña de extracción de testigos (antes de apertura
al tráfico, a fin de medir las propiedades de las mezclas a tiempo inicial) en una zona donde los 3
materiales estudiados habían sido extendidos de manera contigua para poder llevar a cabo su análisis
bajo las mismas condiciones. La Figura 13 muestra los resultados de densidad y rigidez obtenidos en
cada uno de los testigos extraídos, entre los que no se observaron diferencias significativas para las
distintas mezclas estudiadas. Como se puede observar, la densidad alcanzada en obra en los 3 materiales
es un 3-5% superior a la de referencia obtenida en laboratorio (lo que redundaría en un contenido de
huecos del 12-14% en función de su densidad máxima). Por su parte, la rigidez medida en los tres
materiales fue similar (en torno a los 1500 MPa, con un coeficiente de variación del 17%), siendo ésta
un 40-50% inferior a la medida a la misma temperatura en las muestras fabricadas en planta y
compactadas en laboratorio.
Figura 13. Resultados de densidad y rigidez de los testigos de obra extraídos tras la ejecución de los
tramos.
Finalmente, la Figura 14 muestra los resultados medios obtenidos en el ensayo UGR-FACT para los
testigos extraídos de cada mezcla. En ella se puede observar como la resistencia a fisuración por fatiga
obtenida en los testigos de obra es ligeramente inferior que la obtenida para las muestras fabricadas en
planta y compactadas en laboratorio (en torno a un 20-30%), pero que la respuesta mecánica entre los 3
materiales estudiados es muy parecida (siendo ligeramente mejor en el caso de la mezcla con PNFVU
semi-caliente). Tras esta campaña inicial de testigos (que marcan las propiedades de estas mezclas a
tiempo cero), durante los próximos años se tiene previsto continuar con las campañas de testigos, a fin
de evaluar la evolución de estos materiales bajo condiciones ambientales y de servicio reales, con el
objetivo de determinar los periodos óptimos de intervención en la rehabilitación del firme.
177
Figura 14. Resultados de resistencia a fisuración por fatiga de los testigos de obra extraídos tras la
ejecución de los tramos.
4 Conclusiones
Esta comunicación resume algunos de los trabajos realizados en un proyecto de investigación que tiene
como objetivo principal el desarrollo de mezclas bituminosas sostenibles de altas prestaciones, capaces
de ser utilizadas como solución de rehabilitación de firmes de carreteras de alta capacidad y sometidas
a cualquier tipo de clima (en forma de capas de rodadura capaces de devolver las condiciones de
seguridad vial al firme, y de resistir la propagación de defectos de las capas subyacentes y los ataques
provocados por las altas y bajas temperaturas, y la eventual presencia de agua o nieve). Para ello, se
llevó a cabo un estudio en profundidad de los materiales bituminosos en diferentes etapas (laboratorio,
planta asfáltica y obra), donde se probó la viabilidad de combinar el uso de un esqueleto mineral abierto
(BBTM 11B), un betún modificado con PNFVU (PMB 45/80-65 C) y un aditivo para reducir la
temperatura de fabricación de la mezcla en unos 30 ºC. En base a los resultados obtenidos en las
diferentes etapas de este proyecto se pueden extraer las siguientes conclusiones:
- La evaluación reológica a diferentes frecuencias y temperaturas de los betunes empleados en esta
investigación ha puesto de manifiesto que el betún PMB 45/80-65 C (con PNFVU) tiene una
respuesta mecánica muy similar a la del betún PMB 45/80-65 (modificado con polímeros SBS),
llegando a ofrecer incluso un comportamiento más elástico en las temperaturas más elevadas, y con
ello una mayor resistencia la aparición de deformaciones permanentes.
- El estudio del comportamiento mecánico de las mezclas ha demostrado que es posible obtener
materiales bituminosos sostenibles (con PNFVU y semi.caliente) con un comportamiento mecánico
del mismo orden que el de una mezcla fabricada con betún modificado con polímeros tradicional
(pudiendo incluso llegar a ofrecer mejor respuesta ante fisuración por fatiga y por bajas
temperaturas, deformaciones plásticas y pérdidas de áridos).
- Los trabajos de planta, han demostrado la viabilidad de uso de aditivos para fabricar mezclas
bituminosas con betunes modificados con PNFVU a menores temperaturas (en el entorno de los
145 °C), y con garantías de un buen comportamiento mecánico. Además, el incremento de coste
provocado por el uso de estos aditivos puede verse compensando gracias a la disminución del
consumo de fuel y gasoil de la planta (en torno al 25% y 17%, respectivamente), así como a un
incremento en la producción de ésta (en torno a un 5%).
- Los trabajos de obra han demostrado que el extendido y compactación de las mezclas con betún
modificado con PNFVU semi-calientes es viable, incluso con distancias de transporte de más de
una hora (lo que demuestra la mejora en la trabajabilidad de estos materiales). Los espesores y
densidades alcanzados por estos materiales han sido los esperados, y los resultados de rigidez y
resistencia a fisuración por fatiga de sus testigos son del mismo orden de magnitud que los de las
mezclas de altas prestaciones tradicionales (o incluso mejores).
178
En base a estas consideraciones, el uso de mezclas bituminosas sostenibles de altas prestaciones
(modificadas con PNFVU y fabricadas a bajas temperaturas) se postula como una solución alternativa
para mejorar la vida de servicio de firmes asfálticos sometidos a diferentes tipos de clima. En el futuro
será de gran interés hacer un seguimiento al comportamiento mecánico de estos materiales durante su
vida de servicio, a fin de evaluar su rendimiento a medio-largo plazo bajo las cargas del tráfico y efectos
ambientales reales.
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of bituminous specimens. AENOR, Asociación Española de Normalización y Certificación, Madrid, 2012.
179
ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO MECÁNICO DE MEZCLAS
ASFÁLTICAS PARA SU EMPLEO EN PAVIMENTOS PORTUARIOS
Miguel del Sol Sánchez1, Fernando Moreno Navarro2, Mª Carmen Rubio Gámez3, Mª Elena Hidalgo Pérez4,
Juana Torres Pérez5, Vicente Pérez Mena6, Antonio García Siller7
1
Laboratorio de Ingeniería de la Construcción de la Universidad de Granada, Granada, España, msol@ugr.es
2
Laboratorio de Ingeniería de la Construcción de la Universidad de Granada, Granada, España, fmoreno@ugr.es
3
Laboratorio de Ingeniería de la Construcción de la Universidad de Granada, Granada, España, mcrubio@ugr.es
4
Eiffage Infraestructuras, Dos Hermanas, España, mhidalgo@infraestructuras.eiffage.es
5
Eiffage Infraestructuras, Dos Hermanas, España, jtorres@infraestructuras.eiffage.es
6
CEPSA Comercial Petróleo. Alcalá de Henares, España, vicente.perez@cepsa.com
7
CEPSA Comercial Petróleo. Alcalá de Henares, España, a.garcia.siller@cepsa.com
Resumen
La presente comunicación se centra en evaluar la respuesta de mezclas bituminosas ante solicitaciones

mecánicas y ambientales similares a las existentes en pavimentos portuarios, con el objetivo de
optimizar su diseño. Para ello, se estudiaron cinco mezclas bituminosas de alto módulo (MAM)
fabricadas con dos tipos de áridos y tres tipos de betún, analizando la influencia de estos factores en su
resistencia y en comparación a la del hormigón (material utilizado como referencia). Los ensayos
utilizados para reproducir los principales modos de fallo aparecidos en este tipo de firmes han sido UGR-
PASpt (que reproduce los esfuerzos de punzonamiento estático asociados al almacenamiento de
contenedores), UGR-PADpt (que simula los impactos dinámicos producidos en el pavimento durante
las operaciones de descarga), y UGR-PARFT (que combina los efectos de la circulación de vehículos
pesados con la acción del vertido de combustibles). Los resultados obtenidos indican la importancia de
utilizar betunes modificados para incrementar la durabilidad de las MAM en puertos, especialmente ante
niveles de carga elevados y el efecto de agentes externos como las altas temperaturas y la presencia de
agua o combustibles. Además, se ha demostrado que los ensayos utilizados son una herramienta muy
útil para evaluar la resistencia de las mezclas y optimizar su diseño para su uso en pavimentos portuarios.
Palabras Clave: Pavimentos portuarios, Mezclas de alto módulo, betunes modificados.
1 Introducción
La globalización de los mercados ha provocado un importante incremento en el transporte de bienes y

mercancías, lo que conlleva, entre otras consecuencias, al aumento del tráfico tanto por tierra y aire
como por mar, estimándose en este último caso un incremento anual del 10% durante las últimas décadas
[1]. Este hecho tiene asociado un mayor número de operaciones de carga y descarga de contenedores,
así como su movimiento dentro del puerto y almacenamiento en patios de contenedores, lo que lleva a
la necesidad de mejorar la calidad y resistencia de los pavimentos existentes. De igual modo, para
optimizar la eficiencia del mercado de contenedores dentro de un puerto, resulta imprescindible reducir
el número de intervenciones de mantenimiento de los pavimentos, así como el tiempo de ejecución de
las mismas o de la construcción de nuevas áreas para el almacenamiento y movimiento de contenedores
dentro del puerto [2].
En este contexto, a pesar de que tradicionalmente se ha utilizado el hormigón en la construcción de
pavimentos portuarios con el fin de conseguir elevadas capacidades portantes y soportar las elevadas
cargas estáticas y dinámicas del movimiento de contenedores [3-5], la utilización de mezclas
bituminosas de alta resistencia en dichos pavimentos portuarios es una alternativa cada vez más
considerada con el fin de reducir los tiempos de reparación de la superficie [6], a la vez que se obtiene
una solución más versátil ante las cambiantes funciones de un mismo pavimento que puede ser destinado
al almacenamiento de contenedores o la circulación de vehículos dependiendo de las necesidades del
180
puerto en cada momento. Además, esta alternativa ha sido especialmente potenciada con el desarrollo
en los últimos años de betunes de altas prestaciones (modificados con elevados porcentajes de
polímeros), que permiten mejorar el comportamiento de los pavimentos asfálticos [7], y ofrecer así una
solución resistente a la vez que se reducen los tiempos y costes asociados a la construcción y
mantenimiento de los firmes portuarios.
En base a este desarrollo, es posible encontrar múltiples experiencias en puertos de diversos países
donde se han ejecutado pavimentos asfálticos, poniendo como ejemplos el puerto de Hamburgo (uno de
los mayores del mundo) y Brake en Alemania, Rotterdam (el puerto más grande de Europa) en los Países
Bajos, Fos-Sur-Mer en Francia, Botany en Australia, y Napier en Nueva Zelanda, entre otros [5, 8-11].
Entre las distintas experiencias, se puede destacar el resultado positivo y satisfactorio del uso de mezclas
de alta módulo en la estructura del pavimento, estando compuestas principalmente por un esqueleto
mineral continuo (con tamaño máximo de árido entre 22 mm y 25 mm), y un betún duro de baja
penetración (alrededor de 10-30 dmm), con la finalidad de obtener una elevada capacidad portante y
resistencia a las solicitaciones derivadas del movimiento de contenedores. No obstante, para conseguir
estos beneficios, resulta necesario realizar un diseño avanzado de la mezcla bituminosa de acuerdo a su
aplicación [12], analizando en este caso su respuesta mecánica en consonancia con las principales
formas de fallo de este material durante su vida de servicio en pavimentos portuarios.
En este marco, la presente comunicación tiene por objetivo contribuir con el desarrollo de soluciones
bituminosas para su uso en pavimentos portuarios, a través del análisis avanzado del comportamiento
de diferentes mezclas de alta módulo, fabricadas utilizando distintos tipos de betunes de altas
prestaciones y varios tipos de áridos. Así, este estudio tiene por finalidad definir las características más
influyentes en la respuesta de las citadas mezclas de acuerdo a su aplicación en puertos, y poder así
llevar a cabo un diseño optimizado de estas mezclas en referencia a un pavimento de hormigón
tradicional.
2 Metodología
2.1 Materiales
Para la realización de este estudio se utilizaron 5 tipos de Mezclas de Alto Módulo (MAM) diferentes,
cuyo comportamiento mecánico fue comparado con el de un hormigón comúnmente empleado en
pavimentos portuarios. En el caso de las mezclas bituminosas, todas fueron diseñadas utilizando los
mismos parámetros de composición granulométrica y contenido de ligante, pero utilizando diferentes
materiales, tanto áridos como tipo de betún.
Para la fabricación de las MAM se fijó un tamaño máximo de árido igual a 22 mm, utilizando áridos
de naturaleza caliza para la fracción fina (0/5 mm), mientras que para las fracciones gruesas (6/12 mm,
12/18 mm, y 18/22 mm) se utilizaron dos tipos de áridos diferentes, caliza y ofita, analizando así el
efecto de la naturaleza de este componente en el comportamiento y resistencia de la mezcla. En cuanto
al tipo de filler, todas ellas fueron fabricadas con filler de recuperación.
Finalmente, se emplearon 4 tipos de betún: un betún convencional de baja penetración tipo B15/25
(penetración 15/25 dmm, y punto de reblandecimiento 60-76°C); betún mejorado con caucho
(penetración de 20-30 dmm y punto de reblandecimiento mínimo de 63°C); betún modificado con
polímeros SBS (penetración de 20-55 dmm y punto de reblandecimiento mínimo de 75°C); y un betún
convencional B15/25 modificado en planta con plastómeros.
Por otra parte, se utilizó un hormigón de referencia para determinar el comportamiento de las MAM
en relación a este material tradicionalmente empleado en pavimentos portuarios. El hormigón utilizado
en este estudio estaba compuesto por áridos machacados y triturados a partir de roca caliza y dolomías,
presentando un tamaño máximo de árido igual a 16 mm, dividiendo los componentes del esqueleto
mineral en tres fracciones: 50% de arena 0/4; 25% de grava 2/8; y 25% de grava 4/16. La densidad (EN
1097-6) de la arena fue igual a 2,84 Mg/m3, mientras que el valor de absorción de agua (EN 1097-6) fue
igual a 0,10%, equivalente de arena (EN 933-8) igual a 73%, y valor de azul de metileno (EN 933-9)
igual a 0,24 g/100g. Por su parte, las fracciones gruesas presentaron un valor de densidad de 2,80 Mg/m3,
y 0,26% de absorción de agua. En cuanto a la relación agua/cemento, este parámetro se fijó en 0,6,
181
utilizando un cemento tipo CEM II/A-V 42,5R (EN 197-1), obteniendo un valor de resistencia a la
compresión de 33MPa de acuerdo a la norma EN 12390-3.
La Tabla 1 muestra las principales características de diseño de las 5 MAM utilizadas en este estudio.
Tabla 1. Características de las mezclas utilizadas en el estudio
Propiedad/característica MAM B C MAM B O MAM C O MAM P O MAM Pl O
Betún con Betún con Betún B15/25
Tipo de betún B15/25 B15/25
caucho polímeros SBS y plastómeros
Betún / mezcla (%) 4,75 4,75 4,75 4,75 4,75
Tipo de áridos gruesos Caliza Ofita Ofita Ofita Ofita
Tipo de áridos finos Caliza Caliza Caliza Caliza Caliza
Densidad aparente (Mg/m3)
2,394 2,527 2,522 2,487 2,447
EN 12697-6 [13]
Huecos mezcla (%)
4,0 5,1 5,4 6,6 6,4
EN 12697-8 [14]
Estabilidad Marshall (kN)
22,3 22,1 24,1 21,1 26,9
EN 12697-34 [15]
Deformación Marshall (mm)
3,1 4,9 4,2 5,4 3,2
EN 12697-34 [15]
Módulo de rigidez a 20°C
11836,3 10050,7 13420,5 9690,6 12863,9
(MPa) EN 12697-26 [16]
2.2 Plan de ensayos
Con el objetivo de evaluar el comportamiento mecánico y resistencia de las diferentes MAM, para su
aplicación en pavimentos portuarios como alternativa a los tradicionales firmes de hormigón para
puertos, se llevó a cabo un plan de ensayos (Tabla 2) que permitió analizar la respuesta de los materiales
bajo condiciones de cargas similares a las esperadas en estas infraestructuras.
Tabla 2. Plan de ensayos
Temp. Condición
Propiedad Material Caract. carga Ensayo
(°C) climática
MAM B C Seco
2,6 MPa
Resistencia a las def. MAM B O 25 Húmedo
permanentes debidas MAM C O 5,2 MPa Seco UGR-PASPT Port
a cargas estáticas MAM P O Asphalt Static
(almacenamiento MAM Pl O 40 2,6 MPa Seco Punching Test
contenedores) 2,6 MPa
Hormigón 25 Seco
5,2 MPa
MAM B C Energía cte Seco
MAM B O 25 Seco
Resistencia a los Energía creciente UGR-PADPT
MAM C O Húmedo
impactos originados Port Asphalt
MAM P O
durante la descarga 40 Energía creciente Seco Dynamic
MAM Pl O
de contenedores Punching Test
Energía cte
Hormigón 25 Seco
Energía creciente
MAM B C
Resistencia a la
MAM B O Seco UGR-PARFT
acción combinada de
MAM C O Port Asphalt
agentes climáticos y 60 900 kN/mm2
MAM P O Resistant to Fuel
circulación de
MAM Pl O Gasóil Action
vehículos pesados
Hormigón
182
El plan de trabajo fue dividido en tres etapas de estudio de acuerdo a las principales formas de fallo
de estos pavimentos durante las operaciones y movimientos de contenedores: (i) resistencia a las
deformaciones permanentes bajo cargas estáticas simulando el apilamiento de contenedores; (ii)
resistencia a los impactos causados por el contacto dinámico de las patas de los contenedores durante su
descarga; y (iii) resistencia a la acción de los combustibles, combinada con el efecto de la circulación
lenta de vehículos pesados (situación más desfavorable que facilita la aparición de roderas). Estos
ensayos fueron llevados a cabo bajo diferentes condiciones de temperatura y humedad, para así evaluar
el efecto de los agentes climáticos [17], combinados con distintos niveles de solicitaciones mecánicas
debidas a los movimientos de contenedores en puertos.
El primer ensayo (UGR-PASPT: University of Granada-Port Asphalt Static Punching Test), tiene
por objeto evaluar la resistencia a deformaciones plásticas debidas a elevados esfuerzos de
punzonamiento simulando la carga transmitida por el apilamiento y almacenaje de contenedores. El
ensayo consistió en preparar dos probetas de cada material con unas dimensiones horizontales de 300
mm x 300 mm, y una altura de 60 mm, las cuales fueron compactadas con un compactador vibratorio,
para posteriormente disponerlas sobre un molde metálico que simula el confinamiento del material
durante su vida de servicio (Figura 1a).
Las condiciones de carga fueron reproducidas utilizando un actuador que simula la base de las patas
de los contenedores (Figura 1d), aplicando en este estudio dos niveles de carga (2,6 MPa y 5,2MPa),
que corresponden a uno y dos niveles de contenedores en vertical, respectivamente. La duración de la
aplicación de la carga se fijó en 40.000 segundos (tiempo suficiente para analizar la fluencia de estos
materiales bajo dichas cargas), y se simularon distintas condiciones climáticas: dos temperaturas
diferentes (25°C y 40°C), y dos grados de humedad, en seco y tras ser sumergidas las probetas durante
72h en agua a 40°C (realizando luego el proceso de carga a una temperatura de 25°C). Para cada
condición de carga, temperatura y humedad, se utilizaron dos probetas de cada material. Como
resultados, se obtuvo la curva de fluencia, a partir de la cual se calculó el valor de la deformación final
(a los 40.000 segundos), el ratio de deformación entre los tiempos de 20.000 y 40.000 segundos, y la
deformación límite a origen (para tiempo 0) obtenida a partir del ajuste lineal por mínimos cuadrados
de la curva de fluencia en el tramos entre 20.000 y 40.000 segundos.
El segundo ensayo realizado (UGR-PADPT: University of Granada-Port Asphalt Dynamic Punching
Test) fue utilizado para determinar la susceptibilidad a la deformación y al daño de cada material bajo
cargas de impactos causadas durante el proceso de descarga de los contenedores. Para este ensayo se
utilizaron probetas similares a las descritas en el caso anterior, y de igual modo fueron ubicadas dentro
de un molde metálico de confinamiento. El proceso consistió en aplicar una serie de impactos a través
de la caída de una maza (con un peso aproximado de 25 kg), describiendo un movimiento circular con
un brazo de 1,5 m, sujeto a una rótula dispuesta a la misma altura de la probeta (Figura 1b).
Con este dispositivo, se llevaron a cabo dos métodos de ensayo: aplicando una altura constante de
caída de la maza (desde 10 cm por encima de la superficie de la probeta) durante 30 impactos; y un
proceso consistente en aplicar 3 series de 10 impactos cada una, con una altura de 5 cm, 20 cm y 35 cm
desde la superficie de la probeta. El primer método de ensayo se realizó para una temperatura de 25°C
y probetas secas, mientras que en el segundo se simularon diferentes condiciones de temperatura (25°C
y 40°C) y humedad (seco y tras acondicionamiento en agua a 40°C durante 72 horas, siendo el ensayo
realizado a 25°C tras dicho acondicionamiento). Para cada condición de ensayo se utilizaron 2 probetas,
calculando la evolución de la profundidad de la indentación del actuador tras cada impacto (Figura 1e).
El tercer ensayo (UGR-PARFT: University of Granada – Port Asphalt Resistant to Fuel Test) fue
realizado para evaluar la resistencia a deformaciones permanentes del material bajo la acción de los
combustibles (procedentes principalmente de fugas de los vehículos de transporte) en combinación con
la circulación vehículos pesados. Para este ensayo se prepararon 4 probetas de cada material, de las
cuales 2 fueron acondicionadas en seco y otras dos se sometieron a un proceso de acción de los
combustibles.
Este proceso consistió en verter 100 ml de gasoil sobre la superficie de la probeta (Figura 1c), y dejar
actuar a 25°C durante 48 h, para posteriormente lavar la probeta con agua hasta obtener pH neutro, y
dejar otras 24 horas la probeta secando a 25°C. Acto seguido, tanto las probetas sometidas al efecto de
los combustibles como las probetas en seco, se ensayaron a 60°C en la máquina de pista utilizada en el
183
ensayo EN 12697-22 (Figura 1f), aplicando 10.000 pases de la rueda al igual que indica la citada norma,
pero elevando la carga por rueda hasta una tensión de 900 kPa, lo que permitió simular condiciones de
carga desfavorables. Como principales resultados, se calculó la pendiente de la curva de fluencia entre
los ciclos 5.000 y 10.000, el valor porcentual de la profundidad de la rodera, y el coeficiente de pérdida
de material (calculado como el porcentaje de material desprendido de la superficie de la probeta en
relación a la masa de la probeta).
Figura 1. Configuraciones de los ensayos realizados. (a y d) para el ensayo estático, (b y e) para el

ensayo de impactos, y (d y f) para el estudio de resistencia a los combustibles y roderas
3.1 Resistencia a las deformaciones permanentes
La Figura 2 representa la curva de fluencia medida durante el ensayo de punzonamiento estático entre
20.000 y 40.000 segundos para los distintos materiales, aplicando una tensión de 2,6MPa en la Figura
2a, y 5,2MPa en la Figura 2b, en ambos casos bajo una temperatura de 25°C. A partir de los resultados
se puede ver que para una tensión de 2,6MPa (que podría asemejarse a la situación de apilamiento de
un contenedor) la diferencia entre los valores de deformación de los distintos materiales es reducida,
obteniendo en general similares resultados de deformación permanente y de tendencia a la fluencia. Sin
embargo, en la Figura 2b se observa que al incrementar el nivel de tensión aplicado en la superficie de
cada probeta (simulando así el apilamiento de dos contendores en vertical), aumentan los valores de
deformación para los distintos materiales, siendo acentuado en el caso del betún convencional, lo que
pone de manifiesto la influencia del tipo de betún en la resistencia a fluencia de las mezclas. En contraste,
se comprende que el tipo de áridos utilizados en la fabricación de las mezclas tiene reducido efecto en
la respuesta de la mezcla ya que los resultados para ambas mezclas con betún convencional, pero
distintos áridos, son del mismo orden a pesar del incremento del nivel de carga aplicado.
De este modo, a partir de estos resultados se observa que las MAM fabricadas con betunes
modificados presentan un comportamiento del mismo orden al registrado en el caso del hormigón,
particularmente en el caso de la mezcla con caucho (MAM C O), seguida de la MAM Pl O y MAM P
O, mientras que las mezclas con betún convencional (MAM B C y MAM B O) registraron mayor
susceptibilidad al nivel de carga aplicado, independientemente del tipo de árido utilizado.
184
(a)
14
12 y = 8.25E-06x + 7.03E+00
Deformación (%)
10 y = 1.63E-05x + 5.70E+00
8 y = 1.94E-05x + 6.25E+00
y = 8.16E-06x + 6.84E+00
6 y = 6.93E-06x + 6.02E+00
4 y = 2.87E-07x + 6.06E+00
2
0
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000
Tiempo (s)
(b)
14 y = 1.81E-05x + 1.29E+01
12 y = 2.31E-05x + 1.22E+01
Deformación (%)
10 y = 2.83E-05x + 9.37E+00
y = 2.61E-05x + 8.75E+00
8 y = 2.00E-05x + 8.52E+00
6 y = 9.12E-07x + 8.47E+00
4
2
0
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000
Tiempo (s)
MAM B C MAM B O MAM P O MAM C O MAM Pl O Hormigón
Figura 2. Curvas de fluencia para los distintos materiales: cargas estáticas a (a) 2,6 MPa y (b) 5,2 MPa
La Figura 3 muestra el efecto del nivel de carga aplicado en la deformación final medida en cada
material. Los resultados ponen en evidencia la mayor susceptibilidad al incremento de la carga por parte
de las mezclas fabricadas con betún convencional, independientemente del tipo de áridos utilizado
(incrementan la deformación final en un 36-37% con respecto a la deformación del hormigón). Por su
parte, las mezclas fabricadas con betunes modificados de altas prestaciones llevan a unos valores de
deformación del mismo orden que los obtenidos por parte del hormigón (la mezcla con caucho
incrementa un 8% la deformación final con respecto al hormigón, mientras que la de plastómeros lo
hace un 13% y la de polímeros un 18%), incluso al incrementar el nivel de tensión aplicado, siendo este
hecho más acentuado en el caso del betún con polvo de neumáticos ya que éste registró menor
susceptibilidad al aumento de carga. De esta forma, estos resultados indican la aptitud de las MAM con
betunes modificados para ser usados como alternativa al hormigón tradicional, de acuerdo a estos
resultados del ensayo estático.
185
14 y = 2.9115x - 1.59 y = 2.4154x + 0.69
12 y = 1.3962x + 2.48
Def. final (%) 10
y = 1.2038x + 4.18 y = 0.95x + 3.57
8
6y = 0.8077x + 5.07
4
2
0
0 2 4 6 8
Tensión aplicada (MPa)
MAM B C MAM B O MAM P O
MAM C O MAM Pl O Hormigón
Figura 3. Efecto del nivel de carga en la resistencia a punzonamiento estático

La Figura 4 muestra el efecto de distintos condicionantes climáticos (incremento de temperatura de
25°C a 40°C, y efecto de la acción del agua a 40°C durante 72h para posteriormente ensayar la probeta
a 25°C) en los valores de deformación final de cada material. En general, los resultados muestran que
el aumento de la temperatura lleva a mayor susceptibilidad a las deformaciones en las mezclas con betún
convencional (independientemente del tipo de áridos utilizado) que en el caso de las mezclas con betunes
de altas prestaciones, obteniendo el menor incremento de deformación debido a la temperatura en el
caso de la mezcla con caucho. Por otra parte, los resultados ponen de manifiesto que la acción del agua
lleva a unos cambios del mismo orden en los valores de deformación de las distintas mezclas, sin
encontrar un patrón claro de cambio en función del tipo de áridos o betún.
14
12
10
Def. final (%)
8
6
4
2
0
MAM B C MAM B O MAM C O MAM P O MAM Pl O
25ºC Seco 40ºC seco 25ºC agua
Figura 4. Efecto de los agentes climáticos en la resistencia a fluencia estática de las MAM.
3.2 Resistencia a los impactos
La Tabla 3 recoge los valores de indentación (representada en porcentaje sobre la altura de la probeta)
medidos tanto en el ensayo de impactos a altura constante de caída de la maza, como en el ensayo de
altura creciente de la maza, mostrando los resultados tras 15 y 30 impactos. En el ensayo de altura
constante de la maza, tanto para 15 como 30 golpes, las mezclas fabricadas con betún convencional
186
presentan mayores valores de deformación que las mezclas con betunes modificados, mostrando
reducida diferencia entre los distintos betunes de altas prestaciones, mientras que los valores son algo
superiores a los registrados para el hormigón de referencia.
Por otra parte, al analizar los resultados obtenidos en el ensayo de altura de maza creciente, se puede
observar que a los 15 golpes (para una altura de maza intermedia), las MAM con betún convencional
presentaron valores de deformación menores, independientemente del tipo de árido utilizado, a las
MAM con betunes de altas prestaciones, a la vez que los resultados son del mismo orden a los medidos
para el hormigón. Sin embargo, de nuevo se comprueba que al incrementar el nivel de carga (con mayor
energía de impacto hasta los 30 golpes), los resultados de indentación presentados por las MAM
convencionales son superiores a los de las MAM de altas prestaciones, las cuales de nuevo ofrecen
menor susceptibilidad al nivel de esfuerzo aplicado. En este sentido, podemos destacar que se han
obtenido unos incrementos de indentación con respecto al hormigón del entorno del 35% en el caso de
las mezclas modificadas y del 55% en las mezclas con betunes convencionales (en el ensayo a altura
constante).
Tabla 3. Resultados de indentación a 25°C y en seco
Parámetro MAM B C MAM B O MAM C O MAM P O MAM Pl O Hormigón
Impactos altura constante
Indentación (%)
5,9 4,9 3,8 3,6 4,0 1,6
15 impactos
Indentación (%)
7,1 5,9 4,6 4,3 4,4 2,9
30 impactos
Impactos altura creciente
Indentación (%)
3,0 3,2 4,5 4,4 4,3 3,5
15 impactos
Indentación (%)
12,2 11,7 9,5 9,7 10,8 7,7
30 impactos
La Figura 5 representa los resultados de indentación final medidos en el ensayo de caída de la maza
desde altura creciente, para las diferentes MAM bajo distintas condiciones de ensayo (temperatura a
40°C, y por otro lado, acondicionamiento en agua) en comparación con el ensayo de referencia a 25°C
y en seco. En general, los resultados muestran que el aumento de temperatura y el efecto del agua llevan
a mayores valores de indentación en los distintos tipos de mezclas, independientemente del betún y de
los áridos utilizados. Así, se observa la ausencia de un patrón claro en el efecto de estos parámetros ante
la susceptibilidad a la temperatura y al agua, lo que puede estar asociado al elevado nivel de carga
aplicado a las mezclas, siendo este factor el predominante en el estudio de los parámetros de diseño de
la mezcla, tal y como hemos visto en la tabla anterior.
187
20.0
18.0
16.0
Identación dinámica (%)
14.0
12.0
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
MAM B C MAM B O MAM C O MAM P O MAM Pl O
25ºC Seco 40ºC Seco 25ºC Agua
Figura 5. Efecto de los agentes climáticos en la resistencia a indentación de las MAM
3.3 Resistencia a los combustibles y formación de roderas
La Figura 6 recoge los resultados obtenidos en el ensayo de resistencia a los combustibles, efecto
combinado con la acción del paso lento de vehículos pesados. Se muestran los valores de la pendiente
de la curva de deformación (WTS – mm/103 ciclos) para las probetas en seco, y el aumento de este
parámetro como consecuencia de la acción del vertido de gasoil. Por su parte, también se representa el
incremento del porcentaje de la profundidad de la rodera (PRD - %) debido a la acción de dicho
compuesto.
En vista de los resultados, se observa que las diferentes MAM presentan mayores valores de
deformación y tendencia a la fluencia que en el caso de referencia, hormigón, independientemente del
tipo de árido y de betún utilizado. Además, se puede ver que para las diferentes mezclas, el efecto del
gasoil lleva a valores de pendiente de deformación del mismo orden (aunque algo superior en el caso de
la mezcla con caucho, la cual presenta mayor susceptibilidad al efecto de este compuesto). No obstante,
los resultados reflejan que el uso de betunes modificados con polímeros o plastómeros permite reducir
el aumento de las deformaciones causadas por el tráfico pesado bajo el efecto de los combustibles.
0.25 3.50
3.00
0.2
WTS (mm/103 ciclos)
2.50
Aumento PRD (%)
0.05 0.12 0.05 0.03

0.15 0.08 2.00
0.1 1.50
0.15 0.15 0.16

1.00
0.05 0.11 0.11
0.50
0 0.01 0.00
MAM B C MAM B O MAM C O MAM P O MAM Pl O Hormigón
Aumento WTS combustible WTS Seco Aumento PRD combustible
Figura 6. Resultados del estudio de resistencia a los combustibles y efecto del tráfico pesado
188
4 Conclusiones
Esta comunicación se centra en el estudio de la respuesta mecánica de mezclas bituminosas para su

aplicación en pavimentos portuarios, contribuyendo así al desarrollo y diseño de materiales asfálticos
para su uso en dichas infraestructuras como alternativa a los tradicionales pavimentos de hormigón. De
esta forma, se busca reducir el tiempo y los costes de construcción y mantenimiento de las áreas
destinadas al movimiento y almacenaje de contenedores. En base a los resultados obtenidos en el estudio
de distintas mezclas de alto módulo (fabricadas con diferentes tipos de betún y de áridos) de acuerdo a
sus principales formas de fallo en pavimentos portuarios, se pueden extraer las siguientes conclusiones:
- El tipo de betún utilizado en la fabricación de las mezclas MAM juega un papel fundamental en la
resistencia de estos materiales frente a las solicitaciones esperadas en pavimentos de puertos,
mientras que el tipo de árido empleado presenta una reducida influencia en comparación con el
efecto del betún.
- Al incrementar el nivel de carga aplicado, las mezclas fabricadas con betunes de altas prestaciones
presentan menor susceptibilidad a la deformación y tendencia a la fluencia ante cargas estáticas
asociadas al apilamiento de contenedores, que en el caso de mezclas con betún convencional.
- De igual modo, estas mezclas de altas prestaciones ofrecen menor susceptibilidad a la deformación
bajo el incremento de la temperatura, en comparación con las mezclas con betún convencional.
- Así, los resultados obtenidos en el ensayo estático para las MAM de altas prestaciones son más
parecidos a los registrados en el hormigón usado de referencia, particularmente en las mezclas con
caucho y plastómeros (para los cuales el incremento de deformación con respecto a dicha referencia
es del 8 y 12% respectivamente).
- En este mismo sentido, las mezclas con betún modificado presentan menores valores de indentación
bajo el efecto de impactos asociados a la descarga de contenedores, registrando unos resultados del
orden del 35% superior a los medidos en el hormigón de referencia.
- Respecto al efecto de los combustibles y la circulación de vehículos pesados, las MAM presentaron
valores de deformación y fluencia mayores a los obtenidos para el hormigón de referencia,
particularmente en el caso de las mezclas con betunes convencionales, las cuales, en general, dieron
lugar a mayores valores de deformación que las mezclas de altas prestaciones.
De esta forma, en base a los resultados obtenidos en este estudio, se puede afirmar que el tipo de betún
utilizado se postula como un factor clave en el diseño y comportamiento de mezclas bituminosas para
su uso en pavimentos portuarios.
5 Agradecimientos
La presente investigación ha sido realizada dentro del marco del proyecto SEAPORT (RTC-2015-
3742-4), financiado por el Ministerio de Economía y Competitividad, y co-financiado por los Fondos
FEDER, dentro del plan nacional RETOS-COLABORACIÓN 2015.
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[10] Euclid Chemical web-site Last Access, December 2016. http://www.euclidchemical.com/
[11] Boral web-site Last Access, December 2016. http://www.boral.com.au/
[12] Moreno-Navarro, F.; Sol-Sánchez, M.; Rubio-Gámez, MC.; Segarra-Martínez, M. (2014) The use of additives
for the improvement of the mechanical behaviour of high modulus asphalt mixes. Construction and Building
Materials, 70, pp. 65.70.
[13] EN 12697-6: Mezclas bituminosas. Métodos de ensayo para mezclas biruminosas en caliente. Parte 6:
Determinación de la densidad aparente de probetas bituminosas. AENOR, Asociación Española de Normalización
y Certificación, Madrid, 2012.
Determinación del contenido de huecos en las probetas bituminosas. AENOR, Asociación Española de
Normalización y Certificación, Madrid, 2003.
Rigidez. AENOR, Asociación Española de Normalización y Certificación, Madrid, 2012.
[16] EN 12697-34: Mezclas bituminosas. Métodos de ensayo para mezclas bituminosas en caliente. Parte 34:
Ensayo Marshall. AENOR, Asociación Española de Normalización y Certificación, Madrid, 2003.
[17] Sol-Sánchez, M.; García, G.; Moreno-Navarro, F.; Rubio-Gámez, M. C. (2015) Laboratory study of the long-
term climatic deterioration of asphalt mixtures. Journal of Construction and Building Materials, 88, 32-40.
190
COMPARACIÓN DEL MÉTODO ALEMÁN (HOMOGENEIDAD) Y
AMERICANO (PG – GRADE) DE LOS CÁLCULOS DE
REUSABILIDAD PORCENTUAL DEL RAP EN LA NUEVA MEZCLA
Telma Keppler
1
infraTest Test Systems GmbH, Brackenheim, Alemania, t.keppler@infratest.net
Resumen
El reciclaje y la reutilización de pavimentos de asfalto recuperados (RAP) comenzaron hace más de 30

años. Cada año, alrededor de 50 millones toneladas de RAP se producen en Europa y una gran cantidad
de estas 50 millones toneladas es reutilizada. El objetivo es alcanzar el 100%. En muchos países
europeos, el uso del RAP es una práctica común. El asfalto es 100% reciclable/reutilizable y, para el
desarrollo sostenible se debe alentar su reciclaje/reutilización. Los procesos de reutilización del asfalto
siguieron evolucionando, en los últimos años ha habido un progreso cuantitativo, es decir, un aumento
de las tasas de reutilización en diferentes tipos de asfalto y un progreso cualitativo donde se ha puesto
énfasis en la efectividad de la reutilización del asfalto recuperado y en la producción más eficiente a
nivel energético. El RAP se puede reutilizar para producir una nueva mezcla asfáltica. Emulsiones,
espuma de asfalto, agentes rejuvenecedores o aglutinantes asfálticos vírgenes se pueden utilizar,
añadiéndolos a la nueva mezcla asfáltica. Este documento proporciona datos sobre la reutilización del
asfalto en Europa y Alemania y compara los métodos alemanes (homogeneidad) y estadounidenses (PG-
grade) de los cálculos de reusabilidad porcentual y la evaluación de la calidad del RAP en la nueva
mezcla. Este documento también aborda las consideraciones de la legislación alemana, los aspectos
económicos y las cuestiones técnicas y contractuales, así como los aspectos medioambientales.
Palabras clave: contenido de aglutinante asfáltico bituminoso, extracción de aglutinante asfáltico

bituminoso, mezclas de asfalto, Reciclaje de asfalto, pavimento asfáltico recuperado, normas europeas,
RAP, HMA, ASTM 8159.
1 Carreteras y Reglamentos
La red de carreteras de Alemania posee cerca de 13.000 kilómetros de Red Primaria (Grandes
Autopistas), 39.500 Km de carreteras secundarias y cerca de 67.000 puentes sobre la responsabilidad
del gobierno federal.
Además, son 86.000 km de carreteras estatales (red terciaria y carreteras provinciales) en la
jurisdicción de los estados. Las condiciones de tráfico pesado en las calles y carreteras tienen una
participación cada vez mayor y requiere un cuidado especial en lo que se refiere al dimensionamiento y
la implementación de las características teóricamente calculadas en la construcción de las carreteras.
El número de vehículos en las carreteras, principalmente los comerciales ha aumentado mucho en
los últimos años. Son más de 2 mil millones de kilómetros recorridos en el año.
Más del 90% de la red de carreteras total tiene una superficie de asfalto.
Más de 300 Millones de toneladas de asfalto caliente se producen al año en Europa y
aproximadamente 5 Millones de toneladas de mezclas frías.
Hay más de 4.000 lugares de producción de asfalto en Europa y más de 10.000 empresas participan
en la producción y/o en la aplicación del asfalto.
La construcción en general está determinada por los reglamentos existentes que se siguen
rígidamente. Los estándares para la pavimentación de carreteras dentro y fuera de las zonas edificadas
están definidas en las "Directrices para la estandarización de la superestructura de áreas de tráfico"
191
(RstO) y en las "Directrices para la estandarización de la superestructura en la renuevación de áreas de
tráfico" (RstO- E).
Figura 1. Desarrollo de la red de autopistas alemanas (acumulativa)
En la presentación de propuestas para obras de carreteras, es imprescindible además de comprobar la

calidad y adoptar una clasificación adecuada de las etapas de la obra, comprobar el uso de altas tasas de
asfalto reciclado.
De acuerdo con la "ley de la economía circular y la seguridad de la gestión ambientalmente racional
de los desechos" (Kreislaufwirtschaftsgesetz – KrWG), que ha existido desde el 06 de octubre de 1996,
el asfalto debe ser reciclado al 100%, o al menos 90%.
¿Pero cómo comprobar la calidad? ¿Cómo asegurarse de que el material utilizado es realmente el
adecuado? ¿Cómo saber si la mezcla atenderá realmente la demanda presupuestada de tráfico,
variaciones climáticas y cómo saber cómo será el comportamiento de la nueva mezcla en 5 o 10 años?
Todos los elementos y etapas pueden y deben ser estudiados y evaluados a través de pruebas de
laboratorio realizadas de acuerdo con las normativas vigentes en el país.
Las dependencias funcionales de construcción, propiedad de los materiales, tráfico, carga y clima
deben ser conocidas y evaluadas en profundidad para satisfacer las especificaciones de la demanda.
En Alemania las normas vigentes son las normativas nacionales TP "Technische Prüfvorschriften für
Asphalt im Straßenbau" (pruebas técnicas para asfalto en carreteras), realizadas por la Sociedad de
investigación para el transporte por carretera y transportes generales (FGSV), que es una asociación
técnica y científica. La sociedad FGSV actúa en cooperación con el Instituto Alemán de Normalización
(DIN) y con comités de los órganos competentes en el Comité Europeo de Normalización (CEN) y
contribuye también a la creación de las normas europeas (EN).
2 Utilización de asfalto reciclado
En Alemania, se producen más de 11 Millones de toneladas de RAP cada año a partir del cual se
reutilizan cerca de 90%. En los Estados Unidos son cerca de 85% de los 93 Millones de toneladas
producidos.
Una de las razones por que no puede reutilizarse el 100% del asfalto es la presencia de asbesto que
se considera tóxico. Antiguamente se utilizaba asbesto la construcción de carreteras y hoy esto es
considerado carcinogénico y debe primero comprobarse que el asfalto a ser fresado no está contaminado
para poder reutilizarlo.
192
En los Países bajos existen plantas especiales que pueden quemar este material. Otro uso es el
llamado “downcycling” o capa inferior de la pista.
En Alemania existen 650 plantas productoras de mezclas asfálticas con una producción actual de 41
Millones de toneladas siendo en torno de 10 Millones de toneladas de asfalto reciclado reutilizable, lo
que significa cerca del 25% de la producción. En los Estados Unidos Este porcentaje es muy similar:
1.158 plantas productoras de mezclas asfálticas producen 330 mil toneladas de mezclas de las cuales
25% es reciclado.
Tabla 1. Producción de mezclas asfálticas. Fuente: Siteb

Reutilización
Producción Producción
del asfálto
País mezclas asfalto
reciclado
asfálticas (t) reciclado (t)
(%)
Turquía 46.200.000 1.200.000 3

Alemania 41.000.000 11.500.000 90
Francia 35.400.000 6.900.000 64
Italia 22.300.000 10.000.000 20
Reino Unido 19.200.000 5.000.000 80
España 13.300.000 205.000 85
Países Bajos 9.700.000 4.500.000 90
EE.UU. 332.000. 000 80.000.000 95
Europa 300.000. 000 56.000.000 75
3 Costo y Economía anual
Hoy el valor de la tonelada de la mezcla asfáltica es de 56€. En Alemania se utilizan 41 Millones de

toneladas al año de mezclas lo que significa un costo de más de 2 billones de euros. Pero tenemos 10
Millones de toneladas de material reciclado que se puede reutilizar lo que significa una economía de
casi un 25% en las construcciones de carreteras, en otras palabras, unos 500 millones euros.
Tabla 2.Valor de la tonelada de mezcla asfáltica

Millones
Valor €/T €
Precio de 41 Millones de toneladas de mezclas 41 56 2296

Áridos 95% 30 1168
Aglutinante asfáltico 5% 550 1127
Precio del asfalto reciclado 10 2 20
Áridos reciclados 95% 30 285
Aglutinante asfáltico reciclado 5% 550 275
Precio de 41 Millones de toneladas de mezclas 41 56 2296
ECONOMÍA ANUAL ~ 500 Mill €
El costo de la producción baja a 1,7 billones.
193
A partir del principio que el 5% de esos 10 Millones de toneladas es aglutinante asfáltico, por el
precio actual de 450-600 € la tonelada, eso significa en euros alrededor de 280 millones de euros. Los
áridos por su vez cuestan en Alemania 30 € a tonelada. A partir del principio que el 95% de esos 10
Millones de toneladas son áridos, tendremos casi 300 millones de euros de economía.
El material reciclado es de gran valor comercial y fuera de eso, el valor de la reducción y
optimización de recursos naturales:
A partir del principio, el 5% de esos 10 Millones de toneladas es aglutinante asfáltico, tendremos casi
520.000 t de aglutinantes asfálticos reciclados.
A partir del principio que el 95% de esos 10 Millones de toneladas son áridos, tendremos casi 9,9
Millones de toneladas de áridos que se ahorraron.
1.5325
0.5175
2.0500
9.8325
38.9500
29.1175
agregados agreg novos

economia ag betume
betume novo econ bet
Figura 2. Economía agregados y cemento asfáltico. Fuente: EAPA
Para la protección ambiental sostenible, las tecnologías modernas para la producción de asfalto
implican una reducción masiva de las emisiones de CO2, un consumo de energía significativamente
menor durante el secado y el calentamiento de la materia prima, pero también un potencial de ahorro de
la potencia de accionamiento instalada eléctricamente.
Hay una ecuación muy simple, que es: "Consumo de energía significa emisiones de CO2 y emisiones
de CO2 significa costos de producción".
4 Requisitos previos para alta tasa de reciclaje
Los prerrequisitos técnicos para una alta tasa de utilización del material reciclado impone altas
exigencias a los productores de asfalto y su planta. La producción de una nueva mezcla de asfalto
utilizando asfalto reciclado requiere algunos cambios tecnológicos en la planta, con el objetivo de
agregar más partes de asfalto reciclado.
La extracción y recuperación selectiva, la molienda de los gránulos, la adición selectiva, el
almacenamiento adecuado para la gestión selectiva basada en tipos y el almacenamiento en seco son
algunos de los requisitos que son básicos para el uso de reciclado.
Aparte de eso, el suave calentamiento del asfalto es de crucial importancia aquí. El mayor desafío
es conseguir que el RAP sea calentado a la temperatura necesaria sin dañarlo y causando el mínimo
envejecimiento del aglutinante asfaltico.
Diferentes tecnologías están disponibles en la producción de asfalto, dependiendo de la cuota de
reciclaje deseada:
 Sistemas para la adición en frío de material con ascensor y admisión en mezclador - para uso
con hasta 25% de material RAP
 Secador de anillo central para uso con hasta 40% de material RAP
 Secador DC para uso de hasta 60% de material reciclado caliente
 Secador de contracorriente para el uso de material 100% reciclado en caliente 165°C
 Secador de contracorriente para el uso de material 100% reciclado en caliente 125°C
194
Cuanto más eficiente y sofisticada es la planta, más reciclado se puede agregar, tomando en
consideración también los demás aspectos ya mencionados, como por ejemplo tipo de carpeta.
5 Métodos de cálculo del porcentaje de reutilización de RAP en la nueva mezcla
5.1 El método de la homogenización
El procedimiento para determinar la cantidad máxima de adición de granulado de asfalto en la nueva

mezcla se describe en el Anexo D del Reglamento alemán TL Asphalt-StB 07.
El principio de la homogeneización utilizado en Alemania dice que la uniformidad de la mezcla es
fundamental y debe evaluarse por referencia a una gama de características de los materiales contenidos
en la mezcla. Para caracterizar el material reciclado, se toman al menos 5 muestras de cada 500 toneladas
de un lote "iniciado " y se examinan sus características principales:
 Determinación del Contenido de aglutinante asfáltico [M .-%] según la norma EN 12697-1 o
ASTM 8159
 Determinación de la Penetración según la norma DIN EN 1426
 Determinación del Punto de ablandamiento anillo y bola (TR & B) [° C] según la norma DIN
EN 1427
 Determinación de la distribución del tamaño de los áridos:
o Fracción de granulado <0,063 mm [M .-%]
o Fracción de granulado de 0,063 - 2 mm [M. -%]
o Fracción de granulado> 2 mm [M .-%]
Figura 3. Pruebas de las características de los materiales en el método de la homogeneización
5.1.1 Determinación del contenido de aglutinante asfáltico en la mezcla asfáltica
Una de las atribuciones más importantes y fundamentales de la norma EN 12697 es la primera parte
(EN 12697-1) que trata de la determinación del contenido de aglutinante asfáltico en la mezcla asfáltica.
En los Estados Unidos la norma ASTM D 8159 acaba de ponerse en acción y el método estándar de
combustión utilizado en el pasado está condenado a desaparecer.
La determinación del contenido de aglutinante asfáltico en las mezclas asfálticas recicladas es
generalmente un proceso de trabajo intensivo, con el uso de solventes, predominantemente los
hidrocarburos clorados, lo que puede ser muy perjudicial para la salud y el medio ambiente.
Sin embargo, equipos modernos y de alta tecnología consiguen extraer y recuperar todo el aglutinante
asfáltico contenido en una mezcla asfáltica usando un sistema de extracción automático, haciendo este
trabajo en un ambiente cerrado, seguro y respetuoso con el medio ambiente, con foco en la
sustentabilidad.
195
Figura 4. Asphalt analyser (infraTest) para extraer y recuperar el aglutinante asfáltico
Un fallo en la determinación de la cantidad de aglutinante asfáltico bituminoso, puede llevar a errores

considerables en una obra de carreteras, tanto el exceso como la falta de aglutinante asfáltico presente
en la mezcla asfáltica, pueden causar grandes defectos de la carretera.
Los defectos por error en el contenido de aglutinante asfáltico como exudación y grietas por fatiga
se producen por mezclas con mayor porcentaje de aglutinante asfáltico y por un porcentaje menor,
respectivamente.
Otras fallas como baja estabilidad, baja resistencia al grieta por fatiga, corrugación, deformaciones
plásticas, desgarramientos, baja fricción neumático / pavimento, oxidación acelerada y permeabilidad
excesiva afectan directamente la comodidad del usuario, la seguridad en la vía y durabilidad del
revestimiento.
5.1.2 Determinación de la cantidad de adición del RAP
Para la evaluación de la homogeneidad, se debe tomar una muestra y examinarla en sus 5 características
principales. La adición máxima resultante de la homogeneidad del granulado de asfalto es el menor de
los valores determinados para esas características (contenido de aglutinante asfáltico, punto de
reblandecimiento de anillo y bola y conteos de partículas de áridos de 0 a 0.063 mm, de 0.063 a 2 mm
y > 2 mm), Con la ayuda del nomograma (Figura 4.), podemos ver el máximo posible del RAP en la
nueva mezcla.
Tabla 3. Cuadro de intervalos

Anillo y Contenido de Fracción de Fracción de granulado Fracción de
Bola (TR cemento asfáltico granulado entre 0,063 y 2 mm [M. granulado > 2
& B) [° [M .-%] <0,063 mm [M -%] mm [M .-%]
C] .-%]
Muestra 1 66,4 5 9,9 37,7 52,4
Muestra 2 62 5,8 11,3 35,2 53,5
Muestra 3 64 4,9 9,3 29,8 60,9
Muestra 4 66,6 6 6,7 31,5 61,8
Muestra 5 66 5,1 12,1 33,8 54,1
Media 65 5,34 9,86 33,6 56,54
Intervalo 4,6 1,1 5,4 7,9 9,4
196
Figura 5. máxima cantidad de adición %
Las cantidades máximas de adición también dependen del tipo de capa. Para su uso en la capa
base, la capa especial base y rodamiento, debe aplicarse la fórmula 1 para todas las características,
para su uso en hormigón y para las capas superiores (binder y rodamiento) debe aplicarse la
fórmula 2.
0,5  Tzul,i
Zi  100
ai (1)
0,33  Tzul, i
Zi  100 (2)
ai
Donde Zi es la Posible cantidad de suministro de asfalto reciclado en M.-%, a1 es la envergadura

de la función (diferencia entre el valor más grande y el más pequeño de la serie de medición de
valores atípicos) y Tzul,i es la tolerancia total (véase el cuadro D. 1)
Es necesario determinar todos los valores de Zi. El menor valor determina la cantidad máxima
posible de asfalto reciclado.
Tabla 4. Cuadro de tolerancia Tzul, i de características relevantes dependiendo del tipo de capa.
Tzul,i
Característica Capa de rodamiento, binder y
capas especiales de rodamiento e Capa de base
base
Anillo y Bola
8 8
[°C]
Contenido de aglutinante [M.-%] 1,0 1,2
Fracción de áridos < 0,063 mm [M.-%] 6,0 10,0
Fracción de áridos 0,063 bis 2 mm [M.-
16,0 16,0
%]
Fracción de áridos > 2 mm [M.-%] 16,0 18,0
197
5.2 El método PG-Grade
El sistema (PG) es el método para categorizar un cemento asfaltico utilizando su rendimiento observado
a diferentes temperaturas. Fue originalmente desarrollado durante el programa de desarrollo de la
investigación en marcha (SHRP) 1990's y se llamó "SuperPave."
Las propiedades físicas del cemento asfaltico cambian con la temperatura. Es más rígida a
temperaturas bajas y más suave a temperaturas altas. El PG grade se clasificó y se seleccionó también
para cumplir los criterios de rendimiento en alta y baja temperatura con un cierto nivel de fiabilidad.
Esto aumenta la resistencia a la deformación permanente (rutting) a altas temperaturas y aumenta la
resistencia a fisuras térmica a bajas temperaturas.
La guía nacional actual para determinar el ajuste del grado del cemento asfáltico en mezclas de HMA
que incorporan RAP tiene tres niveles.
Tabla 5. Guía de selección de aglutinantes para mezclas de RAP según AASHTO M 323
Rango de
Grado PG recomendado del cemento asfáltico virgen porcentajes
Ningún cambio en el grado PG solicitado < 15%
Cemento asfáltico virgen un grado más suave de lo normal (por ejemplo, seleccione PG 58-
28 si normalmente se usaría PG 64-22) 15 - 25%
Seguir las recomendaciones de cálculo de PG del cemento asfáltico de la mezcla > 25%
Para porcentajes de RAP superiores al 25 por ciento, los procedimientos para desarrollar una nueva
mezcla se suministran en el apéndice de AASHTO M 323. El objetivo es determinar el grado PG del
aglutinante asfaltico recuperado y saber la cantidad de ese reciclado que se puede adicionar a la nueva
mezcla, respetando el grado PG especificado para la nueva mezcla.
5.2.1Ensayos necesarios
El objetivo del proceso de evaluación es determinar las propiedades más importantes de los materiales
para llegar a una combinación óptima que permita satisfacer los requisitos de la nueva mezcla. Los pasos
específicos del proceso de evaluación de materiales y de diseño de mezclas son los siguientes:
 Obtener muestras de campo representativas de la mezcla reciclada.
 Realizar los ensayos de laboratorio:
o Recuperación del aglutinante asfáltico de la mezcla reciclada
o Punto de llama
o Viscosidad Dinámica (trabajabilidad)
o Ensayo reológico de corte dinâmico (DSR) del aglutinante asfáltico virgen
o RTFOT – Envejecimiento a corto plazo
o Ensayo reológico de corte dinâmico (DSR) del aglutinante asfáltico envejecido en
RTFOT
o PAV – Envejecimiento a largo plazo
o Ensayo reológico de corte dinâmico (DSR) del aglutinante asfáltico envejecido en PAV
o BBR – ensayo con reómetro de viga de flexión del aglutinante asfáltico envejecido en
PAV
 Calcular el grado PG del aglutinante asfáltico reciclado
198
 Calcular la cantidad de RAP permitida
Figura 6. Pruebas de las características de los materiales en el método de la homogeneización
5.2.1 Procedimientos para la determinación de la cantidad de adición del RAP
Los procedimientos para determinar la cantidad de adición del RAP en una nueva mezcla pueden ser
realizados por dos métodos:
A - Conociendo el grado final deseado PG (temperatura crítica) de la mezcla, las propiedades físicas
(y la temperatura crítica) del aglutinante recuperado del RAP y las propiedades físicas (y la temperatura
crítica) del aglutinante virgen.
B – Conociendo la tasa deseada de RAP en la nueva mezcla.
La temperatura crítica (Tc) es el valor de temperatura exacto para cada criterio de resistencia.
El muestreo consiste en tomar una serie de muestras aleatorias de un lote de RAP, un mínimo de 5,
preferiblemente 10 o más muestras. El proceso consume mucho tiempo pero es necesario para garantizar
una mezcla adecuada.
Una vez recuperado el aglutinante asfáltico del RAP (5.1.1), nos movemos a la determinación de las
temperaturas críticas de los aglutinantes asfálticos del RAP para todos los pasos específicos del proceso
de evaluación de materiales:
DSR Original G*/ senδ ≥ 1 kPa log(1,0) − log(G1)

Tc alta (AltaOrig) = ( ) + T1
a
DSR RTFOT G*/sen δ ≥ 2,2 kPa

log(2,2) − log(G1)
Tc alta (RTFOT) = ( ) + T1
a
199
DSR PAV G*(sen δ) ≤ 5000 kPa
log(5000) − log(G1)
Tc alta (PAV) =( ) + T1
a
Donde G1 es el valor G */sin δ a una temperatura específica T1, a es la inclinación de la curva de

temperatura de rigidez, siendo a= ⃤ log(G */sin δ)/ /⃤ T
Calcular las temperaturas críticas para las temperaturas bajas:
BBR S ≤ 300 Mpa log(300) − log(S1)
Tc baja (S) =( ) + T1
a
Donde S1 es el valor S a una temperatura específica T1, a es la inclinación de la curva de

temperatura de rigidez, siendo a= ⃤ log(S)/ ⃤ T
BBR m ≥ 0.300 0,300 − m1

Tc baja (m) =( ) + T1
a
Donde m1 es el valor m a una temperatura específica T1, a es la inclinación de la curva de

temperatura de rigidez, siendo a= ⃤ log(m)/ ⃤ T
Donde TVirgin es la temperatura crítica del asfalto virgen (Conocido), TBlend es la temperatura
crítica del asfalto de la mezcla final (Conocido) y TRAP es la temperatura crítica del asfalto del RAP
(Calculado).
6 Conclusión
La reutilización del RAP y también las leyes circulares de residuos deberían ser reguladas y actualizadas
por las regulaciones de los países, con el objetivo de proteger los recursos naturales y el medio ambiente.
La industria necesita un marco positivo para la innuevación y las inversiones necesarias para un mayor
desarrollo y aprovechamiento del RAP. La mezcla de asfalto con niveles extremadamente altos de
gránulos de asfalto ("asfalto verde", "100% reciclaje") es posible pero aún no es ejecutable en rangos
más amplios por falta de reglas explícitas.
A pesar de que las reglas y los métodos europeos y estadounidenses son muy diferentes, los dos se
basan en procedimientos de pruebas muy elaborados que requieren equipos costosos y sofisticados,
también mucho tiempo de laboratorio, pero con la ventaja de una gran reducción en los costos
posteriores de materiales, emisiones de CO2 y un mayor beneficio a largo plazo cuando pensamos en
mantenimiento.
Las reglas de control de calidad para la extracción y caracterización de aglutinantes asfálticos
bituminosos también deberían ser actualizadas toda vez que el uso de solventes de hidrocarburos
clorados sólo debería permitirse en ambiente de ciclo cerrado, como se indica en las normas EN 12697-
1 y ASTM 8159.
La confiabilidad de los ensayos aumenta la confiabilidad de los resultados finales, factor esencial
para el éxito de las obras viales.
200
7 Referencias
[1] European Asphalt Pavement Association: www.eapa.org. Arguments to stimulate the government to
promote asphalt reuse and recycling; Asphalt in figures 2016
[2] Patrick Scholl, 2018. Autobahnen und Bundesstraßen
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[4]Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen FGSV (2112). Richtlinien für die
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[14] NAPA, Lanham, MD. Recycling Hot Mix Asphalt Pavements: National Asphalt Pavement
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[15] IMT M.I. Yelitza Ayala del Toro, 2018. Seleción del PG Grado para RAP
[16] Bernucci, L.B., Da Motta, L. M. G., Ceratti, J.A.P., Soares, J.B. Pavimentação Asfáltica: Formação
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[17] Petrobras. Adeda, 2006.
[18] InfraTest. Asfalto-betún. Catálogo y manual, 2012 http://www.infratest.net
201
ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO A LA FISURACIÓN DE
MEZCLAS ASFÁLTICAS CON RAP MEDIANTE EL ENSAYO SCB
José Rafael Bernal1, Luis Enrique Ramirez2,
1
QuimiKao, Guadalajara, México, rbernal@kao.com
2
QuimiKao, Guadalajara, México, lramirez@kao.com
Resumen
La Energía de Fractura en las Mezclas Asfálticas se puede definir como la energía total disipada durante
el proceso de fractura, parámetro que se ha utilizado en los últimos años para entender el
comportamiento de inicio y propagación de fisuras en los pavimentos flexibles para predecir de mejor
manera el comportamiento que tendrán a largo plazo.
En este trabajo se presenta el análisis del comportamiento a la fisuración de mezclas asfálticas
fabricadas en caliente con tasas de RAP (Reclaimed Asphalt Pavement) y la implementación de un
aditivo base amina, mediante el cálculo de la energía de fractura.
En el marco de este proyecto de investigación se evaluaron mezclas asfálticas fabricadas en caliente
con tres porcentajes de RAP, 0% (mezcla de control), 20% y 30%.
Posteriormente se realizó una comparativa entre el comportamiento de la mezcla convencionales (0%
RAP) y las mezclas asfálticas recicladas, a una temperatura de 25ºC.
Con los resultados obtenidos se pudieron observar tendencias que permiten determinar que las
mezclas asfálticas fabricadas en frío con altas tasas de RAP aumentan su rigidez significativamente, sin
embargo, no llegan a los valores de rigidez que presentan las mezclas fabricadas en caliente.
Con base en los valores obtenidos, podemos concluir que el uso de RAP en mezclas fabricadas en
frío, proporciona propiedades que permiten a las mezclas antes mencionadas alcanzar los índices de
desempeño necesarios a edades tempranas.
Palabras Clave: RAP, Aditivo, Energía de Fractura, Semi-circular bending test (SCB).
1. Introducción
La Energía de Fractura, Gf, también llamada energía total disipada durante el proceso de fractura, GD,
proviene de dos fenómenos bien diferenciados, uno que se manifiesta por el desarrollo de mecanismos
plásticos, expresado por la disipación plástica por unidad de área y otro por la fractura propiamente
dicho, y que se gasta en separar dos planos atómicos.
Las metodologías desarrolladas para la obtención de la energía disipada en el proceso de fractura de
las mezclas asfálticas se basan principalmente en el desarrollo de ensayos experimentales que
representen el principal modo de falla de éstas frente al fenómeno de la fisuración. En estos
procedimientos se puede determinar independientemente la energía de fractura y la resistencia o tensión
máxima de fisuración. De estos ensayos se puede calcular la energía disipada en el proceso de fisuración
mediante la gráfica de la curva de carga - desplazamiento resultante, como se ilustra en la Figura 1,
sobre la que se tiene el trabajo total de la fractura, Wf, calculado como el área bajo la curva señalada.
Posteriormente, al dividir este trabajo realizado por el área de ligamento o fractura de la muestra, se
obtiene el valor de la energía total disipada durante el proceso de fractura, Gf.
202
Figura 1. Forma esquemática de la obtención de la energía de fractura (Oller, 2011)
En el campo de las mezclas asfálticas, se han desarrollado varias metodologías experimentales que
permiten representar y obtener una mejor comprensión de los mecanismos de iniciación y propagación
de fisuras en mezclas bituminosas, y se basa en representar específicamente el comportamiento a
fractura de estos materiales. Sin embargo, es en los últimos años, con el desarrollo de la ciencia de la
mecánica de fractura de los materiales cuasi frágiles, que se han podido describir adecuadamente los
mecanismos de fractura en las mezclas asfálticas.
En este contexto, los ensayos a tracción son bastante utilizados en el campo de la ingeniería,
especialmente en el campo de la mecánica de fractura, debido a que estos permiten determinar
propiedades mecánicas de los materiales relacionadas con su resistencia y capacidad de deformación. A
su vez, permiten determinar parámetros como deformación de rotura, módulo de rigidez, carga máxima
o energía disipada en el proceso de fisuración; los cuales están directamente vinculados a la resistencia
a la fisuración de las mezclas.
En los últimos años, han sido varios los investigadores que han estudiado los conceptos derivados de
la mecánica de fractura aplicados en las mezclas asfálticas, De acuerdo a lo postulado por Oller [1], bajo
el enfoque de la mecánica clásica de fractura, existe un límite superior o umbral del factor de
intensidad de tensiones denominado factor de intensidad crítico de tensiones, KIC, y éste se alcanza
cuando la tensión en la cabeza de la fisura comienza a propagarse. La finalidad de estos estudios ha sido
investigar las propiedades mecánicas de fractura en mezclas asfálticas mediante el desarrollo de nuevos
ensayos que permiten obtener parámetros mecánicos que entreguen información para una mejor
caracterización de las respuestas de las mezclas asfálticas frente al proceso de fisuración bajo diferentes
condiciones, ya sean climáticas, de materiales, de tipo y contenido de ligante, entre otras variables.
De manera simultánea, el equipo de investigación de la Universidad Politécnica de Cataluña liderado
por el Catedrático Félix Pérez Jiménez [2], ha desarrollado nuevos procedimientos experimentales con el
objetivo de evaluar y establecer nuevos parámetros que representen las propiedades mecánicas
relacionadas con la resistencia a la fisuración en las mezclas asfálticas.
Ahora bien, la importancia de determinar la energía de fractura en las mezclas asfálticas con RAP
elaboradas en caliente, se debe a que, como se ha observado en estudios realizados, el RAP rigidiza las
mezclas asfálticas, llegando a valores que hacen susceptibles a este tipo de mezclas al efecto de falla por
fatiga. Por lo cual mediante el uso de un aditivo base amina se pretende disminuir el efecto de
rigidización en mezclas asfálticas con RAP.
2. Resultados
Como ya se ha mencionado, se han desarrollado diferentes métodos de prueba para la determinación de
la energía de fractura de mezclas asfálticas, dentro de dichos métodos se encuentra el ensayo Semi-
circular bending test (SCB), ilustrado en la Figura 2, el cual ha sido aplicado en numerosas
investigaciones. Este ensayo desarrollado en la Universidad de Delf, tiene la ventaja que es de fácil
aplicación y que de un testigo se puede obtener dos muestras, reduciendo con esto las muestras a fabricar
o los testigos a extraer para realizar el ensayo.
203
Figura 2. Dispositivo y muestra para ensayo SCB.
Las probetas utilizadas en el ensayo SCB son obtenidas por medio de la máquina de compactación
giratoria. Posteriormente se realizan cortes de acuerdo al espesor requerido y se seccionan por la mitad
obteniendo dos probetas. A cada probeta se le induce una fisura en la mitad de su diámetro, tal cual se
ilustra en el esquema de la Figura 3. El procedimiento del ensayo SCB es similar al del ensayo Single-
edge notched beam, en el cual la probeta es simétricamente soportada por dos cilindros en la parte
inferior y luego se aplica la carga en el centro de la parte superior, con una velocidad de desplazamiento
de 0,5 mm/min. En el ensayo se registra la carga y la deflexión (desplazamiento del pistón). Los
resultados de energía de fractura se calculan mediante el trabajo disipado en el proceso de fractura
obtenido de la curva carga – desplazamiento resultante, Figura 4.
Figura 3. Esquema del ensayo SCB (Fuente: Huang et al., 2004)
El ensayo SCB, actualmente se encuentra estandarizado a través de la norma ASTM D8044 - 16

“Standard Test Method for Evaluation of Asphalt Mixture Cracking Resistance using the Semi-Circular
Bend Test (SCB) at Intermediate Temperatures”. Para este proyecto de Investigación se evaluaron las
muestras a una temperatura de prueba de 25ºC. Los especímenes son colocados en el dispositivo de
carga para posteriormente aplicar una carga a la velocidad antes mencionada hasta que la carga
disminuye a un valor de 0.1 KN. Ahora bien, con la finalidad de caracterizar de una mejor manera a las
mezclas evaluadas, nos apoyamos en las ecuaciones utilizadas en el ensayo Fénix.
204
Figura
4. Curva carga - desplazamiento ensayo Fénix (Vidal, 2011)
La mezcla evaluada para este proyecto corresponde a una granulometría de tamaño nominal de 3/8”,
Figura 5.
Figura 5. Curvas granulométricas.
A continuación se presentan las gráficas de las Curvas Carga - Desplazamiento.
205
5
4.5
4
3.5
CARGA (KN)
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
DESPLAZAMIENTO (mm)
3/8" + 0% RAP 3/8" + 20%RAP" 3/8" + 30% RAP

3/8" + 20% RAP + ADITIVO 3/8" + 30% RAP + ADITIVO
Figura 6. Curvas Carga – Desplazamiento.
Mediante los resultados obtenidos de la curva carga - desplazamiento (Figura 6), se pueden obtener los
parámetros propuestos en el ensayo FENIX, que nos permitirán identificar las propiedades mecánicas
de las mezclas asfálticas relacionadas con su resistencia a la falla por fisuración.
Carga máxima a tracción (Fmax)

Se define como la carga máxima registrada en el ensayo a tracción directa. (Vidal, 2011)
5.000
0% RAP
4.000
20% RAP
Fmax (KN)
3.000 30% RAP

20% RAP + ADITIVO
2.000
30% RAP + ADITIVO 30% RAP + ADITIVO
1.000 20% RAP + ADITIVO
30% RAP
20% RAP
0.000 0% RAP
Figura 7. Carga Máxima (Fmax).
Desplazamiento a carga máxima (∆Fmax)

Se define como el desplazamiento realizado por el pistón cuando se registra la carga máxima a tracción.
(Vidal, 2011)
206
1.200
1.000 0% RAP
20% RAP
ΔFmax (mm) 0.800
30% RAP
0.600
20% RAP + ADITIVO
0.200 30% RAP
20% RAP
0.000 0% RAP
Figura 8. Desplazamiento a carga máxima (∆Fmax)
Resistencia a tracción (RT)

Se define como la relación entre la carga máxima registrada, Fmax y el área de ligamento o de fractura.
La resistencia a tracción se calcula utilizando la ecuación siguiente:
1000. 𝐹𝑚𝑎𝑥
𝑅𝑇 = (1)
ℎ⋅𝑙
Dónde:
RT: Resistencia a tracción, (MPa)
Fmax: Carga máxima registrada (KN)
h: Espesor de la probeta (mm)
l: Longitud inicial de ligamento (mm)
1.500
0% RAP
20% RAP
1.000
RT (MPa)
30% RAP
20% RAP + ADITIVO
30% RAP + ADITIVO
20% RAP + ADITIVO
30% RAP
20% RAP
0.000 0% RAP
Figura 9. Resistencia a tracción (RT).
Desplazamiento de rotura (∆R)

Se define como el desplazamiento en el cual la carga ha caído hasta los 0.1 KN. Este parámetro entrega
un valor importante, puesto que permite calcular las energías disipadas en el proceso de fractura de las
mezclas, y a su vez, permite distinguir entre mezclas con iguales energías disipadas, GD, diferenciando
las más frágiles de las más dúctiles. (Vidal, 2011)
207
4.000
0% RAP
3.000
ΔR (mm) 20% RAP
30% RAP
2.000
20% RAP + ADITIVO
30% RAP + ADITIVO
20% RAP + ADITIVO
30% RAP
20% RAP
0.000 0% RAP
Figura 10. Desplazamiento de rotura (∆R)
Índice de rigidez a tracción (IRT)

Se define como la relación entre la mitad de la carga máxima, 1⁄2 Fmax, y el desplazamiento
correspondiente a ese valor de carga antes de la carga máxima, Δm. Este índice indica una pseudo-rigidez
del material, mostrando que tan flexible o rígida es la mezcla bituminosa evaluada. A mayor índice de
rigidez a tracción, menos flexible es la mezcla. El índice de rigidez de tracción se calcula de acuerdo a
la ecuación 2. (Vidal, 2011)
1
.𝐹
2 𝑚𝑎𝑥
𝐼𝑅𝑇 = Δ𝑚
(2)
Dónde:
IRT: Índice de rigidez a tracción (KN/mm)
Fmax: Carga máxima registrada (KN)
∆m: Desplazamiento antes de la carga máxima a 1/2 Fmax (mm)
8.000
0% RAP
6.000 20% RAP
IRT (KN/mm)
30% RAP
4.000
20% RAP + ADITIVO
30% RAP
20% RAP
0.000 0% RAP
Figura 11. Índice de rigidez a tracción (KN/mm)
Desplazamiento al 50% Fmax postpico, (Δmdp)

Se define como el desplazamiento registrado por la mezcla una vez que la carga ha caído a la mitad del
valor de su carga máxima. Este parámetro indica la capacidad que tiene la mezcla evaluada de admitir
deformación, puesto que a medida que las mezclas son más dúctiles, y por ende más deformables, se
208
obtienen mayores valores de Δmdp, mientras que para mezclas más frágiles se obtienen menores valores
de Δmdp. (Vidal, 2011)
2.500
2.000 0% RAP
20% RAP
Δmdp (mm)
1.500 30% RAP

20% RAP + ADITIVO
1.000
30% RAP + ADITIVO
30% RAP + ADITIVO
30% RAP
20% RAP
0.000 0% RAP
Figura 12. Desplazamiento al 50% Fmax postpico, (Δmdp)
Energía disipada por unidad de superficie (GD)

Se define como el trabajo total realizado en el proceso de fisuración, WD, dividido entre el área de
ligamento o fractura, perpendicular a la fuerza aplicada. El cálculo del trabajo realizado se efectúa
mediante la ecuación 3 y la energía disipada en el proceso de fisuración se calcula de acuerdo a la
ecuación 4. (Vidal, 2011)
𝑛
𝑊𝐷 = ∑ (𝑥𝑖+1 − 𝑥𝑖 ) ⋅ (𝑦𝑖 ) + 0.5 ⋅ (𝑥𝑖+1 − 𝑥𝑖 ) ⋅ (𝑦𝑖+1 − 𝑦𝑖 ) (3)
𝑖=1
Dónde:
WD: Trabajo realizado en el proceso de fisuración, área bajo curva carga - desplazamiento (KN -
mm).
xi: Desplazamiento registrado (mm).
yi: Carga registrada (mm).
n: Punto en que la carga ha descendido a 0.1 KN.
𝑊𝐷
𝐺𝐷 = (4)
ℎ⋅𝑙
Dónde:
GD: Energía disipada por unidad de superficie en el proceso de figuración (J/m2).
WD: Trabajo realizado en el proceso de figuración, área bajo curva carga - desplazamiento (KN -
mm).
h: Espesor de la probeta (mm).
l: Longitud inicial de ligamento (mm).
209
2000.000
0% RAP
1500.000
GD (J/m2) 20% RAP
30% RAP
1000.000
20% RAP + ADITIVO
30% RAP + ADITIVO
20% RAP + ADITIVO
30% RAP
20% RAP
0.000 0% RAP
Figura 13. Energía disipada por unidad de superficie (GD)
Índice de energía (IE)

Se define como la energía disipada en el periodo de relajación o softening ponderada por la razón de su
proporción respecto del total de la energía disipada en el proceso de fisuración. Este índice tiene la
finalidad de evaluar la cantidad de energía disipada por el material una vez que éste ya ha alcanzado su
resistencia máxima, ponderando las mezclas que sean capaces de disipar mayor energía en su fase de
softening, respecto de la disipada en su fase de carga inicial hasta la carga máxima. Por tanto, para
igualdad de valores de energía disipada en la fase de softening, este parámetro aumenta en las mezclas
más dúctiles respecto de las más frágiles, puesto que su razón de proporción respecto del total de la
energía disipada será mayor. Su expresión de cálculo se observa en la ecuación 5 y sus variables se
muestran mediante la Figura 4 (Vidal, 2011)
𝑊𝑠 𝑊𝑠
𝐼𝐸 = ⋅( ) (5)
ℎ⋅𝑙 𝑊𝐷
Dónde:
IE: Índice de energía (J/m2).
WS: Trabajo realizado en la zona de softening, postpico (KN · mm).
WD: Trabajo realizado en el proceso de fisuración, área bajo curva carga - desplazamiento (KN ·
mm).
h: Espesor de la probeta (m).
l: Longitud inicial de ligamento (m).
600.000
500.000 0% RAP
20% RAP
400.000
IE (J/m2)
30% RAP
300.000
20% RAP + ADITIVO
200.000
20% RAP + ADITIVO
100.000 30% RAP
20% RAP
0.000 0% RAP
Figura 14. Índice de Energía (IE)
210
2
Índice de tenacidad (IT, (J/m )·mm)
Se define como la energía disipada en el periodo de relajación o softening multiplicada por un factor de
fragilidad, el cual corresponde al desplazamiento realizado desde la carga máxima, Fmax, hasta que la
carga ha caído a la mitad de su valor máximo. Este índice tiene la finalidad de evaluar la tenacidad de
la mezcla bituminosa, considerándose ésta como la capacidad de la mezcla de mantener unidos sus
componentes una vez que ya ha alcanzado su resistencia máxima. Por lo tanto, a medida que este
parámetro aumenta, la mezcla es más tenaz, y por otra parte, a medida que este factor disminuye, la
mezcla tiene un comportamiento más frágil. Su expresión de cálculo se observa en la ecuación 6 y sus
variables se muestran mediante la Figura 4 (Vidal, 2011)
𝑊𝐷 −𝑊𝐹𝑚𝑎𝑥
𝐼𝑇 = ℎ⋅𝑙
⋅ (Δ𝑚𝑑𝑝 − Δ𝐹𝑚𝑎𝑥 ) (6)
Dónde:
IT : Índice de tenacidad ((J/m2)·mm).
WD: Trabajo realizado en el proceso de fisuración, área bajo curva carga – desplazamiento (KN ·
mm).
WFmax: Trabajo realizado hasta carga máxima (KN · mm).
ΔFmax: Desplazamiento a Fmax (mm).
Δmdp: Desplazamiento a 1⁄2 Fmax post pico (mm).
h: Espesor de la probeta (m).
l: Longitud inicial de ligamento (m).
1000.000
800.000 0% RAP
IT ((J/m2)·mm).
20% RAP
600.000 30% RAP
20% RAP + ADITIVO
400.000
30% RAP + ADITIVO
30% RAP + ADITIVO
30% RAP
20% RAP
0.000 0% RAP
Figura 15. Índice de tenacidad (IT)
3. Conclusiones
El uso de RAP en las mezclas asfálticas fabricadas en caliente nos brinda la posibilidad de aumentar la
rigidez de dichas mezclas como se observa en las gráficas de carga - desplazamiento, sin embargo,
también se ha observado que el uso de RAP debe tener un carácter racional, ya que las mezclas con altas
tasas de RAP, presentan un comportamiento postpico susceptible a la fatiga, es por ello el origen de la
necesidad del uso de aditivos que nos permitan aportarle propiedades mecánicas al asfalto para que de
este modo se pueda mejorar la parte dúctil de la mezcla.
De manera global y de acuerdo a lo observado en la Figura 16 las mezclas que presentan mejor
desempeño son las mezclas con una tasa de RAP de 20% y 30% con aditivo respectivamente, con lo
cual se puede determinar que el uso de aditivos nos permite disminuir la rigidez originada por el uso del
RAP y de esta manera mejorar la ductilidad de las mezclas.
211
Energía de Fractura
(GD)
5
Trabajo realizado en
4 Índice de tenacidad
la zona de softening,
((J/m2)·mm)
postpico (KN · mm). 3
0% RAP
2
20% RAP
Desplazamiento antes
1
30% RAP
de la carga máxima a 0 Carga Máxima (Fmax)
½ Fmax (mm). 20% RAP + ADITIVO
30% RAP + ADITIVO
Desplazamiento a
Índice de energía (IE) carga máxima
(ΔFmax)
Índice de rigidez a
tracción (IRT)
Figura 16. Parámetros FÉNIX.
4. Referencias
[1] Oller S. Fractura Mecánica. Un Enfoque Global, Centro Internacional de Métodos Numéricos,
Universidad Politécnica de Cataluña, España, 2001.
[2] Vidal, G. A. (2011). Evaluación del Proceso de Fisuración en las Mezclas Bituminosas Mediante el
Desarrollo de un Nuevo Ensayo Experimental "Ensayo Fénix". Barcelona, España: Universidad
Politécnica de Cataluña.
[3] Wagoner M., W. Buttlar and G. Paulino. Disk-shaped Compact Tension Test for Asphalt Concrete
Fracture, Experimental Mechanics, Vol. 45, Nº 3, pp 270-277, 2005b.
212
SENSIBILIDAD DEL ENSAYO FÉNIX SOBRE MEZCLAS
DISCONTINUAS. EFECTO DE LA ADICIÓN DE FIBRA SINTÉTICA
CON VARIACIÓN EN EL CONTENIDO DE ASFALTO
Lorena Villa Barradas1, Saúl Castillo Aguilar2,
Adriana Martínez Reguero3
1
YUTAVE Ingeniería, S.A. de C.V., Cardel-Veracruz, México, lvilla@yutave.com, lore_9323@hotmail.com
2
Universidad Veracruzana, Xalapa-Veracruz, México, sacastillo@uv.mx, sacasa6@hotmail.com
3
Universidad Politécnica de Cataluña, Barcelona, España, adriana.martinez@upc.edu
Resumen
El principal problema que presentan los pavimentos flexibles son las fisuras. Sin embargo, para la etapa
de diseño generalmente no se toma en cuenta esta propiedad.
Actualmente, para las capas de rodaduras como es el caso de las mezclas tipo BBTM, se utiliza el ensayo
de Tracción indirecta para conocer su susceptibilidad a la humedad y se dejan de lado propiedades tan
importantes como lo son la resistencia a la fisuración y la energía de fractura.
De igual manera, se busca que los pavimentos a pesar de haber presentado la falla resistan durante un
mayor tiempo. Por ello, se realiza el presente trabajo de investigación, cuyo objetivo es determinar el
efecto de la adición de fibra sintética sobre mezclas discontinuas tipo BBTM 8B, a las temperaturas 5 y
20°C mediante la utilización del ensayo Fénix, con variación en el contenido de asfalto. Fue desarrollada
en el Laboratorio Caminos de la Universidad Politécnica de Cataluña, donde a partir del Ensayo Fénix
se determinan dichas características importantes de la mezcla. Además de valorar el beneficio que otorga
la adición de la fibra en estas propiedades.
Palabras Clave: Fénix, BBTM, Fibras.
1 Introducción
Los pavimentos flexibles predominan en México y en el mundo. Sin embargo, la fisura por fatiga es uno
de los principales problemas por el cual se ven afectados. Las fisuras son causadas por la acción repetida
del tráfico y los cambios de temperatura. Esto se debe a que la acumulación de deformaciones que se
producen por las cargas sobrepasa el límite de resistencia de los pavimentos.
El problema se puede atribuir a que en la en la actualidad el diseño de los pavimentos se enfoca en
dar prioridad de solución a un sólo problema de las mezclas asfálticas, por lo que son diseños
restringidos que ocasionan la falla antes de que un pavimento complete su vida útil.
Y es que, para poder abarcar la mayoría de las características mecánicas de un pavimento, se requiere
de un conjunto de ensayos que encarecen el diseño y lo vuelven complejo y de larga duración, por lo
que generalmente se da prioridad a una característica o no se realizan ni se contemplan en el diseño ni
en el control de calidad.
Ante esta situación la Universidad Politécnica de Cataluña creó un método sencillo y económico para
la determinación de la resistencia a la fisuración en mezclas asfálticas, el cual es llamado ensayo Fénix,
con el que se puede inducir propiedades de rigidez y tenacidad de la mezcla.
En la presente investigación se prueba una mezcla tipo BBTM en el ensayo Fénix con la adición de
fibra sintética para analizar su efecto. Asimismo, se evalúa la sensibilidad del ensayo ante la variación
en el contenido de asfalto.
De esta manera, al ser un método nuevo en proceso de normalización, se beneficia para definir el
ensayo como confiable y poder extender su aplicación a otros países.
213
2 Materiales empleados
Cuando se habla de mezclas asfálticas se hace referencia a la combinación de material asfaltico,

agregado pétreo, una porción de filler y en ocasiones algún tipo de aditivo. Las mezclas en las que se
enfocó la presente investigación son el tipo BBTM, que se consideran de acuerdo con el “Pliego de
Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes. Parte 5ª. Firmes. Capítulo IV.
Mezclas bituminosas. Artículo 543. Mezclas bituminosas para capas de rodadura. Mezclas drenantes y
discontinuas” (a partir de ahora llamado como PG 3) como mezcla para capa de rodadura con
granulometría discontinua. Es decir, que hay mayor porcentaje de agregado grueso con respecto al
agregado fino y la composición de tamaños presenta un salto. Este tipo de mezclas se utilizan para capas
de rodadura de dos a tres centímetros y el tamaño máximo nominal del agregado pétreo no supera los
11 mm y una elevada macrotextura superficial mayor a 1.5 mm [1].
Los materiales que componen la mezcla de estudio son en primera instancia, el material asfáltico,
que, en caso particular, se consideró un cemento asfaltico PMB 45/80-65, el cual se denota así por sus
siglas en inglés POLYMER MODIFIED BITUMEN. Este es un asfalto modificado con polímeros o
caucho, que en una etapa de diseño se puede utilizar con la categoría de tráfico pesado T00, T0 y T1,
que pertenecen a ≥4000, de 3999-2000 y de 800-1999 vehículos pesados/día, según corresponda. En la
Tabla 1. Se muestran las características del cemento asfáltico utilizado.
Tabla 10. Características del cemento asfáltico PMB 45/80-65
Características Normativa aplicable Especificación Valor obtenido
Penetración a 25° C, 0.1 mm UNE-EN-1426 45-80 57
Punto de reblandecimiento, °C UNE-EN 1427 ≥65 65.3
Punto de Fragilidad Fraass, °C UNE-EN 12593 ≤-15 -15
Punto de Inflamación, °C UNE-EN 2592 ≥235 290
Por consiguiente, el agregado pétreo utilizado es un agregado de trituración, es pórfido para el

agregado grueso y calizo para el agregado fino.
El material calizo es común, abundante y económico en los procesos de trituración, se emplea
generalmente en todas las capas de los pavimentos, exceptuándose en algunas ocasiones como agregado
grueso en las capas de rodadura, debido a la facilidad que tiene de pulimentarse en condiciones de
servicio, su carácter es básico, presenta por lo regular menores problemas de adhesividad, es decir, de
afinidad con los ligantes asfálticos. En mezclas asfálticas se utiliza en conjunto con agregados más
duros, pero también ácidos como el silíceo o el pórfido, esto con la finalidad de mejorar la característica
de adhesividad que carecen los materiales ácidos [2].
El material pórfido es adecuado para el uso de capa de rodadura debido a la característica de resistir
al pulimento. Se considera un agregado ácido debido al alto contenido en sílice, el cual presenta una
gran afinidad por el agua, pero una deficiencia en la adhesividad con el cemento asfáltico [2].
Por lo tanto, al combinar ambos materiales se genera una mezcla más completa y con mejores
cualidades. En la Tabla 2. Se muestran los valores obtenidos en la caracterización de los agregados
pétreos.
Con lo que respecta al filler, el carbonato de calcio denotado por su fórmula CaCO 3 se caracteriza
por ser insoluble en agua y soluble en ácidos con desprendimiento de anhídrido carbónico.
214
Tabla 11. Características del agregado pétreo
Característica Normativa aplicable Especificación Valor obtenido
Agregado grueso
Partículas Total y Parcialmente UNE-EN-933-5 100 100
trituradas, % en masa,
Índice de Lajas, % en masa, UNE-EN 933-3 ≤20 20
Coeficiente de Los Ángeles (LA), UNE-EN 1097-2 ≤15 15
%, máximo
Coeficiente de Pulimento UNE-EN 1097-8 ≥56 55
Acelerado (PSV), %,
Agregado fino
Equivalente de Arena, % UNE EN 933-8 No especificado 50
Contenido de Finos, % UNE EN 933-1 No especificado 3
Densidad de Partículas, g/cm3 UNE EN 1097-6 No especificado 2.4-2.8
Como aditivo a la mezcla se agregó una fibra sintética que se compone principalmente por Aramida y
fibras de poliolefinas. Son fibras sintéticas, químicamente inertes, se mezclan de forma rápida y se
distribuyen uniformemente en las mezclas asfálticas. Las ventajas que se esperan con el uso de la fibra
es controlar y reducir las fisuras.
3 Mezcla BBTM
Durante la fabricación de la mezcla de diseño se mantiene constante la granulometría de agregados, el

porcentaje de fibra, la temperatura de mezclado y compactado (155 °C) y la energía de compactación(50
golpes por cara con el compactador de impacto Marshall). Mientras que, se varía el porcentaje de asfalto
sobre agregado pétreo (4.00%, 4.75% y 5.50%) y la temperatura de ensayo (5 y 20°C).
Para determinar el análisis de sensibilidad se realizaron dos grupos de mezclas, cada uno con tres
series de 11 probetas de 800 gramos de agregado de 5 cm de altura. El primero denominado mezclas de
control y el segundo mezclas adicionadas con fibras.
3.1. Mezcla de control
Mezcla tipo BBTM 8B con 4.00% de cemento asfáltico.

3.2. Mezcla adicionadas con fibras
Mezcla tipo BBTM 8B con 4.00% de cemento asfáltico y 0.05% de fibra sintética.
3.3. Granulometría
La mezcla de estudio tiene un tamaño máximo nominal de 11.2 mm y se ajustó al centro de los límites
de la abertura de las mallas de acuerdo con la norma UNE-EN 933-2, como se muestra en la Tabla 3 y
la Figura 1.
215
Tabla 12. Composición granulométrica mezcla tipo BBTM 8B
Malla Porcentaje que pasa en masa
Abertura (mm) Límite inferior Límite superior
11.2 100 100
8 90 100
5.6 42 62
4 17 27
2 15 25
0.5 8 16
0.063 4 6
Curva Granulométrica Mezcla tipo BBTM-8B

-CURVA DE DISEÑO-
Porcentaje que pasa
5 0.5 0.05
Abertura de la malla
Lím. Inferior Curva de Diseño Lím. Superior
Figura 18. Composición Granulométrica

4 Ensayo fénix
El ensayo Fénix es un ensayo estático monotónico de tracción directa a velocidad de desplazamiento
constante de 1mm/min, que se diseñó en la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC) por el Dr. Félix
E. Pérez Jiménez y su equipo de trabajo. Es distinguido por ser un método sencillo y económico.
Tiene como objetivo la evaluación de la resistencia a la fisuración de una probeta de mezcla asfáltica.
Su metodología se basa en aplicar tracción a una probeta semicilíndrica, a la que se le realiza una
hendedura de 6 mm aproximadamente en la sección media para facilitar el inicio de la fisura.
La tracción se efectúa a partir de unas placas metálicas pegadas a la cara plana de la probeta.
En el ensayo se registra la carga en función del desplazamiento aplicado para obtener datos sobre la
rigidez del material, la ductilidad y la energía de ruptura.
Con el ensayo se puede obtener varios parámetros que ayudan a inferir el comportamiento de la
mezcla. Sin embargo, para fines de la presente investigación se consideran cuatro parámetros como los
216
más importantes, dos referentes a la etapa antes la ruptura (Resistencia a Tracción, Índice de Rigidez a
Tracción) y dos posteriores (Energía de Fractura, Desplazamiento al 50% de la carga máxima post-pico).
Para su ejecución se hace uso de una prensa 810 MTS (Material Test System), la cual mantiene la
temperatura durante el ensayo de 5 y 20°C según corresponda.
Las placas se sostienen con dos tornillos que se conectan a las mordazas de la prensa. Se aplica una
fuerza de tensión que produce que la fisura se propague en la probeta hasta llegar a la fractura.
El ensayo se detiene cuando el desplazamiento es mayor que 4 mm y la carga inferior a 6 kgf.
A continuación, se presenta una serie de ilustraciones del montaje y proceso del ensayo Fénix con
la mezcla de estudio en la Figura 2.
a) b) c)
Figura 19. a) Montaje de probeta. b) Probeta montada a prensa 810 MTS. c) Probeta fracturada.
3.1. Parámetros empleados
𝐹𝑚á𝑥
𝑅𝑇 = 1000 ∗ (1)
𝐴
Donde RT es la Resistencia a Tracción en MPa, Fmáx es la carga máxima en KN y A es el área de
fractura en mm.
𝐹50 − 𝐹25 (2)
𝐼𝑅𝑇 = 1000 ∗
𝐴 ∗ (𝑑50 − 𝑑25 )
Donde IRT es el índice de Rigidez a Tracción en MPa/mm, F50, F25: ½ de la carga máxima y ¼ de la
carga máxima en KN y d50, d25 son el desplazamiento a ½ Fmáx y ¼ Fmáx en mm y A es el área de
fractura en mm.
𝑑𝑓
𝑓(𝑥) ∗ 𝑑𝑥 (3)
𝐺𝐹 = ∫
0 𝐴
Donde GF se define como la energía de fractura en J/m2, f(x)*dx es el área bajo la curva de carga
desplazamiento y A es el área de fractura en mm.
El último parámetro empleado es el desplazamiento al 50% de la carga máxima en la zona postpico
denotado como d0.5PM en mm. Este parámetro permite valorar la ductilidad y tenacidad de la mezcla.
3.2. Criterios de diseño
Se toman los datos y afirmaciones del artículo “Diseño se mezclas discontinuas para capas de rodadura
a partir de la determinación de su resistencia a la fisuración y energía de fractura mediante el ensayo
Fénix” [3].
217
Figura 20. Curva carga – desplazamiento obtenida en el ensayo Fénix [3]
La Figura 3. muestra la curva de esfuerzos resultantes del ensayo Fénix de donde se obtienen los
parámetros relacionados con las características mecánicas y resistentes de la mezcla. Los valores
propuestos en el artículo antes mencionado se presentan en la Tabla 4.
Tabla 13. Criterios de diseño propuestos para las mezclas discontinuas a 20°C, tipo BBTM clase B.
[3]
Parámetros Valor propuesto
Vacíos (%) >12
Índice de Rigidez a Tracción (MPa/mm) >0.40
Energía de Fractura (J/m2) >300
Índice de Trácción (J/m2) Adecuado >150
Bueno >300
Excelente >600
d0.50PM (mm) Adecuado >0.40
Bueno >1
Excelente >3
4 Sensibilidad del ensayo fénix
La sensibilidad del ensayo hace referencia que ante la presencia de variables el ensayo a partir de una
metodología estadística perciba dichos cambios en los resultados de los diferentes parámetros.
En la investigación se hacen dos corridas de análisis, la primera es observar la variación del contenido
de asfalto en las mezclas y la segunda es la variación del contenido con adición de fibra sintética de
refuerzo.
La metodología estadística que se utiliza se realiza con el software Minitab 18. En primer lugar, se
obtienen los valores atípicos con la prueba de Grubbs, se calcula el límite de repetibilidad para cada
parámetro, se continua con la prueba de normalidad (Kolmogorov-Smomov), seguida de la prueba de
varianzas iguales, para la comparación de parámetros con tres variables se utiliza el ANOVA de un solo
factor y para comparar las mezclas de control y las mezclas adicionadas con fibras se usa la prueba t
Student de 2 muestras.
5.1. Densidad máxima y porcentaje de vacíos
La variación del contenido de asfalto sobre la mezcla afecta directamente al porcentaje de vacíos. Se
observa que conforme se aumenta el porcentaje de asfalto sobre agregado, se presentan mezclas con
menor porcentaje de vacíos, es decir, mezclas más cerradas.
218
Sin embargo, al comparar las mezclas de control y las adicionadas con fibra no se presentan
diferencias significativas. Por lo que, se puede concluir que la adición de la fibra no afecta tanto en la
densidad máxima como en el porcentaje de vacíos.
Ya que, la variación en el porcentaje de vacíos es debida a la densidad geométrica, la cual está
relacionada a la variación que existe entre las dimensiones de las probetas de mezcla asfáltica.
La Tabla 5. y la Figura 4. muestran el concentrado promedio de la densidad máxima, densidad
geométrica y porcentaje de vacíos de las probetas analizadas tanto para las mezclas de control, como las
mezclas adicionadas con fibra.
Tabla 14. Concentrado de densidad máxima, densidad geométrica y porcentajes de vacíos de
mezclas de estudio
Porcentaje de Densidad máxima, Densidad Porcentaje de
Mezcla
asfalto , % g/cm3 geométrica, g/cm3 vacíos, %
4.00 2.60 2.06 20.92
Control 4.75 2.53 2.10 17.53
5.50 2.51 2.12 15.70
4.00 2.58 2.07 19.94
Adicionada con
4.75 2.52 2.08 17.54
fibra|
5.50 2.50 2.10 16.02
Porcentaje de Vacíos - %V
20.92
21.00
19.94
PORCENTAJE DE VACÍOS (%)
19.00
Máximo 18
17.54
17.00 17.53
16.02
15.00 15.70
13.00
Mínimo 12
11.00
3.25% 4.00% 4.75% 5.50% 6.25%
PORCENTAJE DE ASFALTO S.M.
%V - SIN FIBRA %V - CON FIBRA
Figura 21 . Porcentaje de vacíos
219
5.2. Resistencia a tracción
Resistencia a Tracción - RT Resistencia a Tracción - RT

0.70 0.160
RESISTENCIA A TRACCIÓN (MPA)
RESISTENCIA A TRACCIÓN (MPA)

0.155
0.65 0.63
0.59 0.150 0.150
0.60 0.58
0.145
0.140 0.140 0.140
0.59
0.55 0.140
0.56 0.140
0.135 0.140
0.50 0.50
0.130
0.45
0.125
0.40 0.120
3.25% 4.00% 4.75% 5.50% 6.25% 3.25% 4.00% 4.75% 5.50% 6.25%
PORCENTAJE DE ASFALTO S.M. PORCENTAJE DE ASFALTO S.M.
RT 5°C - SIN FIBRA
RT 20°C - SIN FIBRA RT 20°C - CON FIBRA
RT 5°C - CON FIBRA
Figura 22. Resistencia a tracción -mezcla de control vs mezcla adicionada con fibra (5 y 20°C)
En primera instancia, se observa en la Figura 5. que hay diferencias significativas en el porcentaje de
4.00% de asfalto s.a. entre las mezclas de control y las mezclas adicionadas con fibra sintética.
A los 5°C las diferencias significativas son en los porcentajes extremos (4.00% y 5.50%) y son a favor
de las mezclas de control. Por lo tanto, la adición de fibra sintética a los 5°C no le aporta mayor
resistencia a la fisuración, caso contrario a la temperatura de 20°C, cuando se observa que en el
porcentaje menor de asfalto la adición de fibra sintética produjo una mezcla más resistente a la fisuración
y significativamente diferente a la mezcla de control.
En el porcentaje intermedio de 4.75% no se observó ningún cambio significativo, lo que podría
interpretarse que las mezclas tienen un comportamiento de resistencia a la tracción similar.
5.3 índice de rigidez a tracción
Cuando se analiza el parámetro de índice de rigidez a tracción, se observa en la Figura 6. que hay
diferencias significativas en las series de 4.00% de asfalto. Sin embargo, a los 5°C las mezclas con
mayor rigidez son las mezclas de control, caso contrario a la temperatura de 20°C. Por lo que, cuando
se habla de rigidez, la adición de fibra sintética en las mezclas tipo BBTM 8B con las características
presentadas en esta investigación presentan una mejora en la temperatura de 20°C, pero cuando la
temperatura disminuye con ella disminuye la propiedad de rigidez.
En los otros porcentajes no se observan cambios significativos cuando se adiciona fibra sintética a la
mezcla.
220
Índice de Rigidez a Tracción - IRT Índice de Rigidez a Tracción - IRT
5.10
1.20
INDICE DE RIGIDEZ A TRACCIÓN

INDICE DE RIGIDEZ A TRACCIÓN
4.15 3.94 1.05

4.10
3.62 1.00
0.86
(MPA/MM)
3.48 0.86 0.86
(MPA/MM)
3.10 0.80
3.34 3.66 0.73
0.61
2.10 0.60
0.40
Mínimo
1.10
Mínimo
0.10 0.20
3.25% 4.00% 4.75% 5.50% 6.25% 3.25% 4.00% 4.75% 5.50%
IRT 5°C - SIN FIBRA IRT 20°C - SIN FIBRA
IRTx 5°C - CON FIBRA IRT 20°C - CON FIBRA
Valor Propuesto Valor Propuesto
Figura 23. Índice de rigidez a tracción - mezcla de control vs mezcla adicionada con fibra (5 y
20°C)
5.4. Energía de fractura
Como se observa en la Figura 7. En el parámetro de energía de fractura, las únicas series que presentaron
diferencias significativas fueron las de 4.75% de asfalto s.a. a la temperatura de 5°C. La diferencia
observable es que al adicionar fibra sintética la mezcla se vuelve más dúctil y requiere mayor energía
para que se produzca la ruptura.
Energía de Fractura - GF Energía de Fractura - GF
1100.00 450
1000.00 911 430
ENERGIA DE FRACTURA (J/M2)
ENERGIA DE FRACTURA (J/M2)
900.00 846 410 413

800.00
897
390 387
381
700.00 649 370
361
600.00 688 350
344
500.00 603 330 328
400.00 310 Mínimo
Mínimo
300.00 290
200.00 270
3.25% 4.00% 4.75% 5.50% 6.25% 3.25% 4.00% 4.75% 5.50% 6.25%
PORCENTAJE DE ASFALTO S.M. PORCENTAJE
GF 20°CDE ASFALTO
- SIN FIBRA S.M.
GF 5°C - SIN FIBRA
GF 5°C - CON FIBRA GF 20°C - CON FIBRA
Valor Propuesto Valor Propuesto
Figura 24. Energía de fractura - mezcla de control vs mezcla adicionada con fibra (5 y 20°C)
5.4. Deformación al 50% de la carga máxima postpico
En la Figura 8. se muestra que, la temperatura de 5°C todas las mezclas que se les adicionó fibra sintética
presentan mejoras consideradas estadísticamente significativas, en las que se observan mezclas más
dúctiles y tenaces. A los 20°C la única mezcla que presenta esas mismas condiciones es la que tiene
4.75% de asfalto s.a.
221
Desplazamiento al 50% Carga Desplazamiento al 50% Carga
Postpico - d0.5Pm Postpico - d0.5Pm
3.30 4.30
DESPLAZAMIENTO AL 50% - POSTPICO (MM)
DESPLAZAMIENTO AL 50% - POSTPICO (MM)

3.10 Excelente 4.10 3.90
2.90 3.90
3.70 3.35
2.70
3.50 d0.5Pm
2.50 3.51 20°C -
3.30
2.30 d0.5Pm Excelente SIN
3.10
2.10 5°C - FIBRA
2.90
SIN
1.90 2.70 d0.50Pm
FIBRA 2.86
1.70 2.50 20°C -
1.20 1.27 d0.50P 2.30 2.87 CON
1.50 2.52
m 5°C - 2.10 FIBRA
1.30 CON 1.90
1.10 Bueno FIBRA 1.70
0.90 0.96 1.50
0.70 0.93 1.09 1.30
0.82 Bueno
0.50 Adecuado 1.10
0.30 0.90
3.25% 4.00% 4.75% 5.50% 6.25% 3.25% 4.00% 4.75% 5.50% 6.25%
PORCENTAJE DE ASFALTO S.M. PORCENTAJE DE ASFALTO S.M.
Figura 25. Deformación al 50% de la carga máxima postpico - mezcla de control vs mezcla
adicionada con fibra (5 y 20°C)
6 Conclusiones
Las mezclas con 4.00% de asfalto s.a. (sobre agregado) no cumplen con lo requisitado en el pliego de
especificaciones (PG-3, Artículo 543) para mezclas tipo BBTM 8B, en el que establece que los
porcentajes de huecos requeridos están entre 12 y 18%. Por otro lado, la adición de fibra sintética en
estas mezclas mostró mejoras en la rigidez a los 20°C. Sin embargo, al disminuir la temperatura a 5°C
decreció también la rigidez. Lo anterior nos muestra que las mezclas no tienen un comportamiento
constante.
La adición de fibra sintética a las mezclas con 4.75% de asfalto s.a. mantiene constante la propiedad
de la rigidez, pero vuelve a las mezclas más dúctiles y tenaces. Con lo que se infiere, gracias al ensayo
Fénix, que en una etapa de diseño los pavimentos con estas condiciones pueden ser más duraderos
después de que se presente la ruptura. Es decir, que con la adición de fibra en este porcentaje se encuentra
un equilibrio entre dos de las propiedades más importantes de un pavimento que son la rigidez y la
ductilidad. En la primera un valor muy por encima del valor mínimo propuesto por el Dr. Félix E. Pérez
Jiménez y su equipo de trabajo y en la segunda propiedad que es la ductilidad valores en el rango bueno
y excelente.
Con los análisis realizados se comprueba que mediante el ensayo Fénix se logra percibir el cambio
de variable tanto del contenido de asfalto como la adición de fibra sintética a las mezclas, principalmente
en los parámetros de Energía de fractura y Deformación al 50% de carga post pico. Lo que lo hace un
ensayo adecuado para inferir el comportamiento a la fisuración de las mezclas BBTM 8B a las
temperaturas de 5 y 20°C.
El ensayo Fénix es un ensayo veraz y preciso, demostrado con el límite de repetibilidad por cada
variable analizada.
222
7 Referencias
[1] Trabit (2016). FICHA PRODUCTO Mezcla discontinua en caliente BBTM 8B. Recuperado de
www.trabit.com.
[2] Padilla Rodriguez, A. (2004). “Análisis de la resistencia a las deformaciones Plásticas de mezclas bituminosas
densas de la normativa mexicana mediante el ensayo de pista”. Tesina. Universidad Politécnica de Cataluña,
Barcelona. Recuperado de: http://hdl.handle.net/2099.1/3334.
[3] Miró, R.; Pérez-Jiménez, F.; Martínez, A.; Botella, R. (2015). “Diseño de mezclas discontinuas para capas de
rodadura a partir de la determinación de su resistencia a la fisuración y energía de fractura mediante el ensayo
Fénix”. A: Congreso Ibero Latinoamericano del Asfalto. "XVIII CILA: Congreso Ibero Latinoamericano del
Asfalto 2015". Bariloche: 2015, p. 1-12.
223
CALIBRACIÓN DEL PROCESO DE EXTRACCIÓN DE UN LIGANTE
ASFÁLTICO PRODUCTO DE RAP MEDIANTE UN ROTAVAPOR
Esbeydi J. Limeta Dionet1, Horacio Delgado Alamilla2,
Teresa López Lara3
1
Universidad Autónoma de Querétaro, Querétaro, México, limeta-dionet@hotmail.com
2
Instituto Mexicano del Transporte, Querétaro, México, hdelgado@imt.mx
3
Universidad Autónoma de Querétaro, Querétaro, México, lolte@uaq.mx
Resumen
El presente trabajo evalúa las temperaturas de extracción por el método de Rotavapor y el impacto que
estas tienen en el ligante asfáltico.
El estudio consta de tres etapas. En la primera etapa se hizo la “Calibración del ensayo”, para
determinar un procedimiento que asegure la reproducibilidad de las mediciones sin afectar las
características del asfalto evaluado. La segunda etapa de evaluación, consistió en verificar si la condición
establecida era válida para cualquier tipo de asfalto. Finalmente, en vez de mezclar directamente al
asfalto con el solvente, se fabricaron probetas con los dos tipos de asfalto evaluados en las etapas
anteriores. Finalmente, Los resultados obtenidos muestran que la temperatura de extracción más
indicada es a 140°C, ya que a esta temperatura el asfalto muestra resultados semejantes a los asfaltos
base, por otro lado, se determinó que el ensayo de RTFO envejece más al asfalto, que el mezclado y la
compactación hecho en el laboratorio para la fabricación de probetas.
Palabras Clave: Rotavapor, Tricloroetileno, ligante asfáltico, DSR.
1 Introducción
Los materiales presentes en los pavimentos recuperados pueden tener un valor monetario, incluso
cuando los pavimentos han llegado al final de su vida útil. El interés en el uso del pavimento de asfalto
reciclado (RAP), ha ido ganando impulso en los últimos años debido a sus ventajas en la construcción
de infraestructura de pavimentos en carreteras sostenibles. Se obtienen beneficios económicos mediante
la disminución de los costos de construcción, así como de los costos de la eliminación del RAP y
sostenibilidad medioambiental, por medio de la reducción de la demanda de nuevos materiales; por
ende, se obtiene un ahorro de energía a través del reciclaje del asfalto, que se refleja en la reducción de
la cantidad de asfalto virgen y del material pétreo empleado, reduciendo la explotación de recursos
naturales no renovables [1 y 2].
Un estudio terminado por Kandhal y Foo (1997) indica que la evaluación de la mezcla reciclada
deberá estar basada en un proceso de tres niveles. El nivel 1 debe incluir hasta un 15 % de RAP y no
requerirá de ningún cambio en el proceso de diseño y mezcla. El nivel 2, del 15 al 25% de RAP y
requeriría que el nuevo grado de asfalto bajara un grado en los extremos alto y bajo del grado de
desempeño (PG- performance grade). El nivel 3, para altos contenidos de reciclado (RAP), arriba del
25%, probablemente necesitará un esfuerzo extra, para la evaluación del asfalto residuo de la destilación,
pero los ahorros al usar un contenido mayor de RAP tienen más peso, que el peso de cualquier prueba
extra necesaria. La mezcla para lograr la graduación y el grado de ligante apropiado en el producto final
son claves para un buen diseño de mezcla, producción y desempeño [3].
Después de que el RAP es procesado y medido, el asfalto necesita ser extraído y recuperado (en caso
de ser probado). En 1983, el Grupo de Usuarios de la Costa del Pacífico probó los métodos Abson y
Rotovapor junto con otros dos métodos. El método Abson tuvo una baja repetibilidad y en algunos casos
no logró eliminar todo el solvente, mientras que los otros causaron un endurecimiento excesivo.
224
De acuerdo a los resultados obtenidos por el laboratorio de la Asociación Estadounidense de
Funcionarios de Carreteras y Transportes del Estado (AASHTO) muestran gran variación y
determinaron lo siguiente:
1. El asfalto no se extrae completamente del agregado.
2. El solvente permanece en el asfalto después de la recuperación.
3. La reacción del asfalto mientras está en solvente puede alterar las propiedades durante la extracción
y recuperación.
En un intento por reducir estas variaciones, se han realizado varios estudios para encontrar un método
o combinación de métodos que proporcionen una mejor repetibilidad y una menor variación en las
propiedades de los aglutinantes recuperados.
Para el proceso de extracción del ligante asfáltico-agregado se sigue el proceso como se muestra en
la Figura 1.
2. Extracción
3. Extracción ligante-
1. Mezcla/RAP ligante+solvente
asfalto
/agregado
Figura 1. Proceso de extracción de ligante asfáltico-agregado
2 Protocolo de extracción
Existen distintos métodos para recuperar el ligante asfaltico del solvente, como son el método de
Rotavapor, destilación, método Absón, entre otros.
La recuperación por rotavapor se seleccionó para minimizar el endurecimiento por calor y maximizar
la recuperación del disolvente.
La calibración del ensayo se realizó a diferentes temperaturas, desde 80 a 140ºC, en los cuales se
siguió el mismo procedimiento. El baño de aceite se calentó a la temperatura de ensayo. El matraz
contenía aproximadamente 500 ml de tricloroetileno con asfalto, misma que se introdujo al baño de
aceite para proceder a la rotación del matraz de destilación a 40 rpm. Se aplicó un vacío inicial de 5.3
KPa, cuando no se observó más condensación se aumentó la presión a 80 kPa. Esta condición se
mantuvo durante 15 min. Al final se removió el matraz de destilación del aparato y se limpió el aceite
adherido. El asfalto fue vertido en un recipiente apropiado, el matraz se invirtió y se colocó en un horno
a una temperatura de 140ºC durante aproximadamente 15 minutos.
El efecto combinado del endurecimiento del aglomerante debido a la extracción y recuperación del
solvente se evaluó comparando las propiedades del aglutinante recuperado con las propiedades del
aglutinante en condición original.
3 Grado PG
En la metodología del Grado PG, el equipo principal es el Reómetro de corte dinámico (DSR), el cual
permite caracterizar las propiedades viscoelásticas del ligante asfáltico: módulo complejo de corte (𝐺∗)
y ángulo de fase (𝛿), a distintas temperaturas.
Este ensayo se realiza de acuerdo a la norma ASTM D7175 (2008), y proporciona un medio para
medir el módulo de corte y el ángulo de fase a 10 rad/s a temperaturas de 46°C a 88°C. La evaluación
225
de las temperaturas altas se realiza en platos de 25 mm y de las temperaturas intermedias en platos de 8
mm.
Adicionalmente, se utiliza un horno rotatorio de película delgada (RTFO), el cual simula el
envejecimiento por el proceso de mezclado, transportación y compactación de la mezcla asfáltica, este
acondicionamiento se realiza colocando 35g de asfalto en un vaso de cristal. El asfalto se envejece a una
temperatura de 163°C durante 85 min.
4 Descripción de los materiales
En el estudio se utilizaron dos diferentes ligantes asfálticos, el primero fue un asfalto de base el cual se
clasificó como PG 64 -22 proveniente de la refinería de Salamanca, México. El segundo fue un asfalto
modificado el cual fue elaborado tomando base un asfalto importado con Grado PG 64-22 y se modificó
con 0.75% de ELVALOY + 0.1% de un catalizador (PPA), dando como resultados un asfalto PG 70-
22. Las clasificaciones se realizaron bajo la norma ASTM D6373.
5 Descripción del experimento
El experimento se dividió en tres etapas, la primera fue denominada “Calibración del ensayo”. Una de
las primeras dudas en la ejecución del protocolo de ensayo era si realmente se podría eliminar el solvente
del asfalto después de la extracción y si al elevar la temperatura se produciría un envejecimiento
excesivo en el asfalto. Por lo cual, el proceso de calibración es en sí la determinación de un
procedimiento que asegure la reproducibilidad de las mediciones sin afectar las características del asfalto
evaluado.
Esta evaluación se realizó con el asfalto base (PG 64-22), se tomaron porciones de 10 y 30 gramos,
estas masas de asfalto simulan la concentración de asfalto que se tiene cuando se recupera al asfalto del
RAP; los cuales se diluyeron en 500 ml de tricloroetileno, posteriormente fueron destilados con ayuda
del rotavapor. Los residuos asfálticos obtenidos en el proceso de destilación se evaluaron en el reómetro
de corte dinámico, teniendo en cuenta que para un asfalto original el parámetro de cumplimiento es el
G*/sen (δ) ≥ 1 kPa. Para cada condición se analizaron dos muestras y cada muestra se evaluó por
duplicado (2 réplicas).
La Tabla 1 presenta los resultados obtenidos para la concentración de 10 grs. En cada evaluación se
analizó la variación de tres parámetros, el módulo de corte (G*), el ángulo de fase () y la relación
G*/Sen δ.
Se observa que el valor de G* del asfalto recuperado tiene dispersiones altas a cuando la extracción
se realizó a una temperatura de 110°C, al aumentar la temperatura a 140°C estas dispersiones
disminuyen. Sin embargo, si se comparan los resultados con respecto a los obtenidos con el asfalto base
se observa que no se cumple con la repetibilidad establecida en el método de ensayo. Se observó la
misma condición para el ángulo de fase (δ), en donde la mayor dispersión se encuentra a una temperatura
de 110°C y a 140°C los resultados se asemejan a los obtenidos en el asfalto base, pero sin cumplir con
la repetibilidad establecida el método de ensayo. Cuando se combinan los parámetros en la relación
G*/Sen δ, las variaciones se hacen más grandes en ambas temperaturas.
Esto se puede observar claramente en la Figura 1, en donde es evidente que cuando se realiza la
recuperación a una temperatura de 110°C, los resultados son muy dispersos. Al aumentar la temperatura
se reduce la dispersión, pero no se logra eliminar el solvente del asfalto recuperado y los resultados son
diferentes a los obtenidos con el material de base.
226
Tabla 15. DSR-ORIGINAL-10 gramos
PG64 T=110ºC-10 T=110ºC-10 T=140ºC-10 T=140ºC-10

-22 grs grs grs grs
TEMP PARÁMETR
(IMP
. (º) O Muestra 1 Muestra 2 Muestra 1 Muestra 2
)
1 2 1 2 1 2 1 2
0.705
G* (Kpa) 1.535 1.177 1.759 1.324 1.278 1.391 1.338 -
1
64 δ (º) 86.56 85.57 84.89 86.6 85.28 85.89 85.62 85.66 -
0.706
G*/Sen δ (kPa) 1.538 1.181 1.766 1.329 1.282 1.395 1.342 -
3
No No No No No No No No
Repetibilidad con respecto al
cumpl cumpl cumpl cumpl cumpl cumpl cumpl cumpl
G*/Sen δ de la base (6.4%)
e e e e e e e e
Figura 2. DSR-ORIGINAL-10 gramos (agregar línea y rango de dispersión)

Los resultados de la evaluación a una concentración de 30 grs, se presentan en la Tabla 2 y en la Figura
3. Para la recuperación a una temperatura de 110°C la dispersión sigue siendo muy alta, en la primera
muestra los valores son muy diferentes entre réplicas, lo cual indica que en una de ellas no se pudo
retirar completamente el solvente y dio valores más bajos. En la segunda muestra los resultados son
menos dispersos, sin embargo, los valores de G* son mucho más bajos que los del asfalto de base, y los
ángulos de fase son más altos, esto también es un indicador de que los resultados están afectados por el
solvente utilizado.
Cuando se realizó la recuperación del asfalto a 140°C, la dispersión de los dos parámetros se redujo
notablemente. Sin embargo, en la primera muestra no se cumplió la dispersión con respecto al asfalto
de base, lo que significa que el asfalto recuperado todavía contenía solvente. En la segunda muestra se
realizó la recuperación de manera minuciosa y en esta evaluación se obtuvo nuevamente una dispersión
aceptable y se cumplió con la repetibilidad con respecto al asfalto de base. Considerando la menor
227
dispersión de los resultados se determinó que la mejor condición para la realización del ensayo es
utilizando 30g de ligante asfaltico y hacer la recuperación a una temperatura de 140°C.
Tabla 16. DSR-ORIGINAL-30 gramos

PG6 T=110ºC-30 T=110ºC-30 T=140ºC-30
T=140ºC-30 grs
4-22 grs grs grs
TEMP. PARÁMETR
(IMP
(º) O Muestra 1 Muestra 2 Muestra 1 Muestra 2
)
1 2 1 2 1 2 1 2
0.416 0.552
G* (Kpa) 1.535 0.65 1.347 1.344 1.389 1.592 1.527
6 6
64 δ (º) 86.56 86.77 85.4 87.33 87.06 84.77 85.09 84.9 84.84
0.651 0.553
G*/Sen δ (kPa) 1.538 1.352 0.417 1.35 1.389 1.598 1.533
6 4
No No No No No No
Repetibilidad con respecto al Cumpl Cumpl
cumpl cumpl cumpl cumpl cumpl cumpl
G*/Sen δ de la base (6.4%) e e
e e e e e e
Figura 3. DSR-ORIGINAL-30 gramos
Una vez determinada la cantidad de material a utilizar y la temperatura de ensayo. Se inició la

segunda etapa de evaluación, la cual consistió en verificar si la condición establecida es validad para
cualquier tipo de asfalto. Para esto se realizó el mismo protocolo de extracción en un asfalto modificado,
el cual fue fabricado en laboratorio, tomando como base un asfalto importado con Grado PG 64-22 y se
modificó con 0.75% de ELVALOY + 0.1% de un catalizador (PPA). En la Figura 4 se muestran los
resultados del asfalto modificado con 0.75% de ELVALOY + 0.1% de un catalizador (PPA).
Los resultados muestran que con el asfalto modificado se obtuvieron menos dispersiones que en la
evaluación del asfalto virgen. En lo referente a la repetibilidad con respecto al asfalto base modificado,
228
solo una de las réplicas no cumplió este parámetro. Por lo cual, se consideró que el protocolo de
evaluación es adecuado y que proceso de extracción permite recuperar al asfalto sin afectar sus
propiedades mecánicas, ya sea por los residuos de solvente restantes en el asfalto o por un
envejecimiento excesivo durante la extracción.
Tabla 17. DSR-ORIGINAL-30 grs - PG 64-22(IMP) + ELVALOY

PG64-22 T=140ºC-30 grs T=140ºC-30 grs
TEM (IMP) +
PARÁMETRO Muestra 1 Muestra 2
P. (º) ELVALOY
Asfalto base 1 2 1 2
G* (Kpa) 2.4095 1.936 1.992 2.377 2.44
64 δ (º) 76.75 75.86 75.67 76.39 76.37
G*/Sen δ (kPa) 2.4755 1.996 2.056 2.446 2.51
G* (Kpa) 1.2485 1.054 1.089 1.256 1.286
70 δ (º) 77.855 77.18 77.05 78.15 78.13
G*/Sen δ (kPa) 1.277 1.081 1.118 1.283 1.315
Repetibilidad con respecto al
No cumple No cumple Cumple Cumple
G*/Sen δ de la base (6.4%)
Figura 4. DSR-ORIGINAL-30 grs - PG 64-22 y PG 64-22(IMP) +ELVALOY
En la tercera etapa de evaluación se modificó el proceso, ya que, en vez de mezclar directamente al

asfalto con el solvente, se fabricaron probetas con los dos tipos de asfalto anteriormente evaluados. Las
mezclas se elaboraron a una temperatura de mezclado de 160ºC y una temperatura de compactación de
150ºC. Después, las probetas fueron calentadas y disgregadas a 130°C y se tomó una muestra 1kg de
cada probeta disgregada. Con ayuda de un equipo de centrifugado (rotarex) y el tricloroetileno se extrajo
229
el asfalto de la mezcla asfáltica, teniendo como resultado asfalto + tricloroetileno. Para recuperar el
asfalto del tricloroetileno, se utilizó nuevamente el rotavapor sometiendo la muestra a temperaturas
extracción de 110 y 140°C. Los residuos asfálticos obtenidos fueron evaluados en el reómetro de corte
dinámico, se considera que la mezcla ha pasado por un proceso de mezclado y compactación, simulado
en el envejecimiento en RTFO, por tanto, fue evaluado en estas condiciones tomando en cuenta el
parámetro de cumplimiento del G*/sen (δ) ≥ 2.2 kPa.
Tabla 18. Asfaltos base DSR Original y DSR-RTFO -

DSR ORIGINAL DSR RTFO
PG64-22 PG 64-22(IMP) PG64-22 PG 64-22(IMP)

TEMP (º) PARÁMETRO
+E0.75+PPA0.1 +E0.75+PPA0.1
(IMP) (IMP)
G* (Kpa) 1.5485 2.4095 3.5735 5.2945
64 δ (º) 86.585 76.75 83.34 72.89
G*/SEN δ (kPa) 1.5515 2.4755 3.5975 5.5395
G* (Kpa) 0.736 1.2485 1.654 2.705
70 δ (º) 87.665 77.855 85.18 73.945
G*/SEN δ (kPa) 0.737 1.277 1.654 2.8145
Tabla 19. Probetas de PG 64-22(IMP) + ELVALOY

PG 64-22 (IMP) PG 64-22(IMP) +E0.75+PPA0.1
TEMP T=110ºC T=140 T=110ºC T=140ºC

PARÁMETRO
(º)
M1 M2 M1 M2 M1 M2 M1 M2
G* (Kpa) 2.574 2.811 2.575 2.525 2.535 2.646 4.1925 4.7245
64 δ (º) 83.18 83.06 83.62 83.69 77.215 77.19 75.76 75.745
G*/SEN δ (kPa) 2.592 2.832 2.591 2.541 2.599 2.714 4.326 4.8745
G* (Kpa) 1.251 1.364 1.264 1.255 1.3685 1.4235 2.1685 2.435
70 δ (º) 85.04 84.9 85.23 85.32 78.595 78.675 77.195 77.375
G*/SEN δ (kPa) 1.255 1.369 1.268 1.259 1.396 1.4515 2.2245 2.495
230
Figura 5. DSR-RTFO-PROBETAS
Los resultados mostrados en la Figura 5 de los asfaltos producto de la mezcla asfáltica, se observa que
en un asfalto convencional (PG 64), la temperatura de extracción no tiene mayor influencia en los
diferentes parámetros, sin embargo, esto no sucede con el asfalto modificado (PG 70), la variación entre
resultados de las dos temperaturas difiere más que en un asfalto convencional. Con esto se confirma que
es más estable la temperatura extracción de 140°C.
Por otro lado, de acuerdo a las tablas 4 y 5, se observó que los resultados son inferiores a los del
material de base en condición RTFO, y superiores a los de la condición original. Esto indica que el
proceso de mezclado y compactación en laboratorio produce un envejecimiento inferior al que genera
el equipo RTFO, el cual está más asociado al envejecimiento en planta.
6 Conclusiones
Se estableció un procedimiento para la extracción y evaluación de un ligante asfáltico proveniente de

una mezcla asfáltica de RAP, el cual fue validado mediante el uso del equipo Rotovapor.
En la calibración realizada se determinó que la temperatura de extracción en el Rotavapor es de 140°C,

ya que a esta temperatura se obtiene valores similares a los asfaltos base, tanto en un asfalto
convencional como en un asfalto modificado, ya que al evaluar el asfalto extraído de probetas, aunque
el asfalto convencional (PG 64), la temperatura de extracción no tuvo mayor influencia en los diferentes
parámetros (T=110 Y 140°C), en el asfalto modificado (PG 70), la variación entre resultados de las dos
temperaturas difirió más a una temperatura de 110°C que a 140 °C.
Por otro lado, se encontró que el proceso de mezclado y compactación en laboratorio produce un
envejecimiento inferior al que genera el equipo RTFO, el cual está más asociado al envejecimiento en
planta.
231
7 Referencias
[1] Mercado, R., & Fuentes, L. (2017). Measure of asphalt emulsions stability by oscillatory rheology.
Construction and Building Materials, 838-845.
[2] Hong, F., Guo, R., & Zhou, F. (2014). Impact of recycled asphalt pavement material variability on
pavement performance. Road Materials and Pavement Desig, 841-855.
[3] Kandhal, P., & Foo, K. (1997). Designing recycled hot mix asphalt mixtures using Superpave technology.
ASTM Special .
232
EVALUACION DEL DESEMPEÑO DE MEZCLAS ASFALTICAS CON
LA RUEDA CARGADA DE HAMBURGO
Juan Manuel Zambrano Delgado1, Horacio Delgado Alamilla2
1
Universidad Veracruzana, Veracruz, México, juan_zambrano06@hotmail.com
2
Resumen
La prueba de la rueda cargada de Hamburgo es muy utilizada en México para el diseño de mezclas
asfálticas de granulometría densa de alto desempeño y control de calidad para verificar su desempeño.
La temperatura de prueba utilizada es 50°C y para carreteras de alto tránsito el ensayo se realiza a 20000
repeticiones de carga, siendo 10 mm la deformación máxima permitida en la especificación mexicana.
El presente estudio evalúo el efecto de la temperatura y la granulometría en los resultados de la Rueda
cargada de Hamburgo, mediante 3 diferentes ligantes asfálticos. Los resultados indican que la estructura
granulométrica de la mezcla asfáltica es más importante que el uso de asfaltos modificados. Además,
que para condiciones de evaluación estándar el ensayo no logra identificar la influencia del tamaño
nominal de la mezcla y el tipo de asfalto utilizado.
Palabras Clave: Deformación permanente, Rueda Cargada de Hamburgo, Altas temperaturas.
1 Introducción
La deformación permanente en mezclas asfálticas representa una acumulación de pequeñas

deformaciones no recuperables que se forman cada vez que una carga es aplicada y es resultado de una
combinación de dos factores: la densificación de la mezcla y la deformación plástica por esfuerzos de
corte. Se caracteriza por ser la sección transversal de un pavimento que no se encuentra más en su
posición inicial (Muraya, 1991) [1].
La prueba de la rueda cargada de Hamburgo es un indicador de la susceptibilidad a la falla prematura
de mezclas asfálticas en caliente debido a una estructura granular débil, rigidez inadecuada de asfalto,
daño por humedad y falta de adherencia entre el agregado y el asfalto (Farhana R et al, 2014) [2].
Recientemente, (Walubita et al, 2016) [3] estudiaron el efecto del tiempo de maduración en muestras
de mezcla asfáltica y la variación de temperatura en la prueba rueda cargada de Hamburgo. Ensayaron
cinco tipos de mezclas asfálticas usadas comúnmente en el estado de Texas a diferentes tiempos de
maduración (1, 3, 5, 7 y 14 días) y a tres temperaturas de prueba (50, 60 y 70°C), siguiendo el
procedimiento del Departamento de Transporte de Texas. Los hallazgos encontrados fueron que la
resistencia a la deformación permanente de las mezclas mejora al incrementar el tiempo de maduración
de la mezcla y que la deformación permanente se incrementa de manera importante con el incremento
de la temperatura, por lo que proponen ensayar los especímenes compactados en el laboratorio después
de cinco días de fabricados y realizar la prueba de la rueda cargada de Hamburgo a una temperatura más
alta (> 50°C) o a diferentes temperaturas (50, 55 y 60°C), especialmente en mezclas que van a estar
sujetas a temperaturas altas y esfuerzos cortantes altos.
En México esta prueba se comenzó a utilizar en el 2008 para el diseño de mezclas asfálticas de
granulometría densa de alto desempeño. La prueba se ejecuta a una temperatura de 50°C y la cantidad
de pasadas especificadas para una deformación máxima de 10 mm depende del nivel de tránsito, para
un nivel bajo, medio, alto y muy alto el número de pasadas especificado es de 10 000, 15 000, 20 000 y
20 000, respectivamente [4].
En el presente estudio se evalúo el efecto de la temperatura de prueba y la granulometría en los
resultados de la rueda cargada de Hamburgo para evaluar la capacidad del ensayo o discriminar el
comportamiento de diferentes tipos de ligantes asfálticos.
233
Se utilizaron tres tipos de asfalto (PG 64-16, 76-22 y 76-16), un agregado producto de la trituración
de roca (basalto) y dos granulometrías, tamaño nominal de 12.5 mm y 19 mm de tamaño máximo
nominal. Se compactaron especímenes cilíndricos en el compactador giratorio con un porcentaje de 7
±0.5 % vacíos de aire y fueron ensayados en la rueda cargada de Hamburgo a 50, 55 y 60°C.
2 Características de los materiales
Se evaluaron dos granulometrías densas, y se varío el Tamaño Nominal de las mismas, utilizando un
tamaño nominal de 12.5 mm (½”) y de 19.0 mm (¾”). Estas granulometrías cumplen con la
especificación SUPERPAVE y son representadas en las Figuras 1 y 2.
Figura 26. Granulometrías utilizadas, TN 12.5 mm ½” (Inferior)
Figura 27. Granulometrías utilizadas, TN 19.0 mm ½” (Superior)
Para este estudio se manejaron dos variantes en el diseño de la mezcla, las cuales fueron el material
asfaltico y la granulometría de la mezcla. Se utilizaron tres tipos de materiales asfálticos: PG 64V-16
con promotor de adherencia (A1), PG 76H-22 SBS comercial (A2) y PG 76H-16 modificado con
ELVALOY 0.75% y ácido polifosfórico 0.10% (A3), Tabla1.
234
Tabla 20. Resultados de las pruebas realizadas a los asfaltos
Propiedades Físicas
Tipo Temperatura
Ensayo Norma Parámetro Resultado Especificación
asfalto de prueba
Condición original
Recuperación A1 8 -
elástica por M-MMP-4-05-024-02 A2 25 °C Re 53.25 %
35% mín.
torsión A3 36.50
A1 50.50 °C
Punto de
ASTM D36-14 A2 N/A Pr 61.90 °C N/A
reblandecimiento
A3 60.87 °C
Grado PG - ASTM D6373-15
Tipo Temperatura
Ensayo Norma Parámetro Resultado Especificación
asfalto de prueba
Condición original
A1 0.466 Pa∙s
Viscosidad ASTM D4402-15 A2 135 °C η 0.927 Pa∙s ≤ 3 Pa∙s
A3 0.871 Pa∙s
A1 64 °C 1.980 kPa
Reómetro de Corte
ASTM D7175-15 A2 76 °C G*/senδ 1.505 kPa ≥ 1 kPa
Dinámico (DSR)
A3 76 °C 1.450 kPa
Después de envejecimiento en Horno Rotatorio de Película Delgada (RTFO), ASTM D2878-12
A1 -0.463 %
Cambio de masa ASTM D2872-12 A2 163 °C CM -0.226 % ≤ 1.0%
A3 -0.312 %
A1 64 °C 8.156 kPa
Reómetro de Corte
ASTM D7175-15 A2 76 °C G*/senδ 3.545 kPa ≥ 2.2 kPa
Dinámico (DSR)
A3 76 °C 3.139 kPa
Después de envejecimiento en Vasija de Presión y Temperatura (PAV), ASTM D6521-13
A1
Envejecimiento
ASTM D6521-13 A2 100 °C N/A
PAV
A3
A1 28 °C 2659 kPa
Reómetro de Corte
ASTM D7175-15 A2 31 °C G*(senδ) 1001 kPa ≤ 5,000 kPa
Dinámico (DSR)
A3 31 °C 1718 kPa
S 72.70 MPa ≤ 300 MPa
A1 -6 °C
m 0.329 ≥ 0.300
Reómetro de Viga S 151.00 MPa ≤ 300 MPa
ASTM D6648-08 A2 -12 °C
a Flexión (BBR) m 0.341 ≥ 0.300
S 74.80 MPa ≤ 300 MPa
A3 -6 °C
m 0.325 ≥ 0.300
Clasificación MSCR N·CMT·4·05·004/18
Tipo Temperatura Jnr 3.2 kPa RE 3.2kPa
Ensayo Norma Clasificación
asfalto de prueba (kPa-1 ) (% )
MSCR (Multi- A1 64 °C 0.9101 6.68 % H
Stress Creep N·CMT·4·05·004/18 A2 76 °C 1.3748 35.34 % H
Recovery) A3 76 °C 1.3794 23.05 % V
Temperatura de mezclado y compactación
A1 160 ± 3 °C
Temperatura de
A2 170 ± 3 ° C
mezclado
A3 170 ± 3 ° C
A1 150 ± 3 ° C
Temperatura de
A2 160 ± 3 ° C
compactación
A3 160 ± 3 ° C
235
Se utilizó un agregado pétreo de tipo basáltico, los resultados de la evaluación del material pétreo se
presentan en la Tabla 2, los cuales fueron realizados de acuerdo con el Manual de Ensayos para
Laboratorio: Agregados (AG) para Mezclas Asfálticas [5].
Tabla 21. Evaluación del material pétreo
Fracción grue sa
Caracte rística Norma Re sultado Espe cificación
Desgaste Los Ángeles, % ASTM C131 14.2 30 máx.
AASHTO T327 /
Desgaste Microdeval, % 12.8 18 máx.
ASTM D6928
AASHTO T 104 15 máx.(sulfato de sodio)
Intemperismo acelerado, % 3
/ASTM C88 20 máx. (sulfato de
Caras fracturadas, % (2 caras o
ASTM D 5821 99 90 mín.
más)
Partículas planas y alargadas, % ASTM D 4791 2.4 5 a 1 %, 10 máx
Adherencia con el asfalto, % de Recomendación
30.3 90 mín.
recubrimiento AMAAC RA-08/2010
Fracción fina
Caracte rística Norma Re sultado Espe cificación
Equivalente de arena, % ASTM D 2419 62.83 50 mín.
Angularidad, % AASHTO T 304 47.4 40 mín.
Recomendación
Azul de metileno, mg/g 28 15 máx.
AMAAC RA-05/2010
El agregado no cumplió con los ensayos azul de metileno y adherencia del asfalto, por lo cual se utilizó
un promotor de adherencia en el asfalto para solventar la deficiencia.
El diseño de cada una de las mezclas asfálticas fue realizado para un nivel de transito alto (≥30 x106
ESAL’s) conforme al protocolo AMAAC PA-MA 01/2103 [4]. Para la elaboración del diseño se
compactaron probetas de 115±5mm, a 100 giros en el compactador giratorio. Los resultados de los
diseños volumétricos de las dos mezclas se presentan en la Tabla 3.
Tabla 22. Diseños volumétricos de las mezclas
TN de mezcla
12.5 mm (1/2") 19.0 mm (3/4")
CA, % 5.5 5.4
Gsb 2.674 2.691
Gse 2.794 2.774
VA, % 4 4.3
VMA, % 13.35 14.52
VFA % 70.03 70.11
P ba, % 1.66 1.1
P be, % 3.93 5.40
DP, % 1.7 1.12
Gmm 2.554 2.542
Gmb 2.447 2.432
2.1 Ensayo de Rueda cargada de Hamburgo
Para el ensayo de la Rueda cargada de Hamburgo se compactaron especímenes cilíndricos en el

compactador giratorio de 15.24 cm de diámetro (6”) y 63 mm de altura con un porcentaje de vacíos de
aire de 7± 0.5%.
Para cada una de las granulometrías y mezclas asfálticas se ejecutaron ensayos a tres diferentes
temperaturas (50, 55 y 60 °C), siguiendo el procedimiento de prueba MAC V “Método de prueba para
236
determinar la resistencia a la deformación permanente y daño por humedad en una mezcla asfáltica en
caliente compactada mediante la rueda cargada de Hamburgo” del manual de ensayos para laboratorio
[6]. El criterio de aceptación del ensayo en México es 10 mm de deformación máxima o 20 000 pasadas
a 50 °C. Sin embargo, los ensayos se ejecutaron hasta 30 000 pasadas de la rueda de carga con la
finalidad de observar si se presentaba el desgranamiento de la mezcla. Para cada mezcla evaluada se
determinó la deformación permanente máxima y el número de repeticiones de carga para alcanzar la
falla del espécimen.
3 Resultados y análisis.
El primer análisis se realizó en las condiciones establecidas para la prueba en México, Figura 3. Este
primer análisis deja ver que, si se tiene un material pétreo de buena calidad y una estructura
granulométrica adecuada, el ensayo de rueda cargada de Hamburgo, no logra discriminar la influencia
del Tamaño nominal del agregado y el tipo de asfalto utilizado. Esta es la razón por la cual en el estudio
se decidió aumentar el número de repeticiones de carga y las temperaturas de ensayo.
Figura 28. Deformación permanente para criterio de aceptación en México (50°C y 20000 pasadas)
Figura 29. Deformación permanente a 50°C y 30,000 pasadas
La Figura 4. presenta la deformación permanente hasta 30 000 pasadas, en esta se nota que a más
repeticiones de carga existe una mayor deformación en las mezclas con tamaño nominal de 12.5 mm, lo
que está de acuerdo con la tendencia esperada para este deterioro y que no se pudo observar a 20 000
pasadas. Lo que significa que la mezcla A1, TN 12.5 mm no tendría un comportamiento adecuado a
deformación permanente para condiciones de tránsito extremas.
237
3.1 Efecto de la temperatura en la prueba
Como se mencionó anteriormente, para evaluar el efecto de la temperatura de prueba se realizaron

ensayos a 50, 55 y 60°C. Los resultados de las pruebas son presentados en las figuras 5 a 7. En estas
figuras se ve claramente el efecto de la temperatura para cada una de las mezclas evaluadas,
presentándose un incremento en la deformación permanente con el aumento de la temperatura, la cual
está en función del tipo de granulometría y asfalto.
Figura 30. Gráfica de deformación permanente de diferentes mezclas a 50 °C
Efecto de TN es más
importante que el tipo
de asfalto
Falla a condición
extrema

En las Figuras 5 a 7 se observa que las mezclas con TN de 19.0 mm, tienen una mayor resistencia y
soportan casi todas las condiciones de ensayo, excepto el PG 64-16 (A1) a 60 °C. Sí la estructura
granular no es muy resistente van a presentarse fallas a deformación permanente en condiciones
extremas, aunque se utilice un asfalto modificado. En las mezclas con TN de 12.5 mm (½”) no se logra
238
ver el efecto de los diferentes tipos de asfalto, ya que la estructura granulométrica no es tan resistente e
influye más en la deformación de la mezcla. Los de 19.0 mm (¾”) tienen una estructura granular más
resistente y se observa las diferencias entre los tipos de asfalto.
3.2 Efecto de la granulometría en las mezclas
En las Figuras 8 a 10 se presenta la influencia de la temperatura en los diferentes asfaltos analizados.

De los resultados se puede observar la influencia del tamaño nominal, las mezclas de TN 19.0 mm
presentan menor deformación permanente en todas las temperaturas para los tres asfaltos evaluados. En
las mezclas con el mismo TN 19.0 mm y diferente asfalto, se verifica que la inclusión del polímero al
asfalto mejora las propiedades mecánicas de la mezcla en todas las temperaturas de prueba. Asimismo,
estas mezclas no sufrieron desgranamiento.
Figura 33. Gráfica de deformación permanente de la mezcla con Asfalto 1
239
En la Figura 8 podemos observar que el asfalto A1 bajo condiciones estándar si funciona, en cambio
evaluado en condiciones extremas (temperatura-carga) no es adecuado.
En las figuras 9 y 10 con TN de 19.0 mm observamos que cuando la estructura granular es resistente
y se tiene un asfalto modificado, la mezcla puede resistir condiciones extremas de tránsito y de
temperatura. Teniendo una granulometría de TN de 12.5 a 20 000 repeticiones de carga puede soportar
las diferentes temperaturas (efecto del polímero), pero no el tránsito extremo (efecto de la
granulometría).
La Figura 11 y 12 presenta el resumen de las deformaciones permanentes máximas de las mezclas
ensayadas. Se observa que los asfaltos aun siendo clasificaciones “H o V” no aseguran que la mezcla
tenga un buen desempeño. Si la estructura granular es adecuada, se puede analizar claramente el efecto
de la Temperatura y el tipo de asfalto (tendencias). Si la estructura granular no es muy resistente, las
condiciones del ensayo estándar no permiten ver el efecto del asfalto modificado.
Otro punto importante que cabe señalar es la pendiente de evolución de la deformación permanente
con la temperatura de prueba, las mezclas con tamaño nominal de 12.5 mm (½”) son más sensibles a la
temperatura de prueba (mayor pendiente), que las mezclas con tamaño nominal de 19.0 mm (¾”),
indicando que el incremento del tamaño nominal de la mezcla mejora la estabilidad estructural. Por lo
tanto, es conveniente hacer una reflexión sobre la condición de ensayo establecida en México, la cual es
única para cualquier tipo de ligante asfáltico.
Figura 36. Efecto de la temperatura de prueba en la deformación permanente de la mezcla a 20000

repeticiones de carga
240
Figura 37. Efecto de la temperatura de prueba en la deformación permanente de la mezcla a 30000
repeticiones de carga
4 Conclusiones
En este estudio se evaluaron mezclas con 3 diferentes asfaltos PG 64V-16, PG 76H-16 y PG 76H-22,
cada uno de ellos en granulometrías de TN 12.5 y 19.0 mm, a diferentes temperaturas de prueba (50, 55
y 60 °C) y repeticiones de carga de 20 000 y 30 000 pasadas en la rueda cargada de Hamburgo. Los
resultados obtenidos presentan los siguientes comportamientos.
 Si se tiene un material pétreo de buena calidad y una estructura granulométrica adecuada, el ensayo
rueda cargada de Hamburgo, no logra discriminar la influencia del Tamaño Nominal del agregado
ni el tipo de ligante asfáltico utilizado.
 Se observa que el aumento del TN en la estructura granulométrica aumenta el desempeño de la
misma a deformación permanente.
 En la mezcla con TN de 12.5 mm, la cual tiene una menor resistencia, se observó que aun y cuando
se utilice un asfalto modificado la mezcla asfáltica presentará deformaciones permanentes en
condiciones de solicitaciones extremas (Temperatura-Tránsito).
 Las mezclas con TN de 19.0 mm presentan una estructura granular más resistente lo cual permite
observar el efecto del tipo de ligantes asfáltico en el comportamiento a deformación permanente.
Para el caso de las mezclas con TN de 12.5 mm, la deformación permanente es influenciada más
por la estructura granular que por el ligante asfáltico y no se observa el aporte de estos materiales.
 En los últimos años se han desarrollado nuevos ensayos para inferir el comportamiento a la
deformación permanente de la mezcla asfáltica mediante ensayos al ligante asfáltico, como es el
caso del ensayo MSCR. Los resultados dejan ver claramente que el parámetro Jnr no es un indicador
suficiente para asegurar el comportamiento a deformación permanente de una mezcla asfáltica.
Esto es debido a que este comportamiento está dominado por la estructura granular de la mezcla
asfáltica.
 Se observó que el polímero mejora la resistencia de la mezcla a mayores temperaturas y que una
estructura granulométrica proporciona la resistencia a las solicitaciones del tránsito
independientemente del tipo de asfalto utilizado.
5 Referencias
[1] P. MWANGI, Permanent Deformation of Asphalt Mixtures, vol. 3, no. 9. 1991.

[2] H. RAHMAN, Farhana; MUSTAQUE, “Review and Analysis of Hamburg Wheel Tracking
Device Test Data.,” Kansas state Univ. Transp. Cent., vol. Report No., 2014.
[3] L. F. Walubita, A. N. M. Faruk, J. Zhang, X. Hu, and S. I. Lee, “The Hamburg rutting test -
241
Effects of HMA sample sitting time and test temperature variation,” Constr. Build. Mater., vol.
108, pp. 22–28, 2016.
[4] ASOCIACIÓN MEXICANA DEL ASFALTO (AMAAC, A.C) “Protocolo AMAAC PA-MA
01/2013 Diseño de mezclas asfálticas de granulometría densa de alto desempeño.” 2013.
[5] AYALA DEL TORO, Yelitza; DELGADO ALAMILLA, Horacio; GUZMÁN ORTIZ, Dulce
Valeria; SALAZAR RIVERA, “Manual De Ensayos Para Laboratorio: Agregados (AG) para
Mezclas Asfálticas,” Publicación Técnica No. 516, 2018.
Valeria; SALAZAR RIVERA, “Manual de ensayos para laboratorio, Mezclas asfálticas en
caliente (MAC) Parte I Para el cálculo de volumetría y ensayos de desempeño,” Publicación
Técnica No. 516, pp. 41–48, 2018.
242
MODELO DE PREDICCIÓN DE LA TASA DE DEFORMACIÓN EN
MEZCLAS ASFÁLTICAS
Yelitza Ayala del Toro1, Horacio Delgado Alamilla2
1
Universidad Autónoma de Chihuahua, Chihuahua, México, yelitzaayala@hotmail.com
2
Resumen
Actualmente, existen varios ensayos empíricos y mecánicos para evaluar la deformación permanente,
así como modelos de predicción para determinar parámetros de correlación con dicho deterioro. Los
ensayos mecánicos dan acceso a determinar características intrínsecas del material y los modelos
resultantes de estos son más fáciles de llevar a la escala de la estructura. Por otro lado, el ensayo debe
permitir que el material esté sujeto a condiciones similares a las que prevalecen en el pavimento.
En el presente estudio se analizó la validación del modelo ESSO —el cual es un modelo de predicción
en función del número de ciclos y restricciones— así como la validación de este por medio de un ensayo
mecánico de compresión axial cíclica. Se realizaron 17 ensayos para establecer las constantes del
modelo y posteriormente 12 ensayos adicionales para su validación. Se determinó el error relativo del
modelo, donde se determinó una buena correlación en los resultados.
Finalmente, se determinaron las constantes en base al modelo ESSO reducido resultando también en
una buena correlación de la tasa de deformación a excepción de los puntos experimentales donde se
consideran parámetros conservadores (temperaturas y solicitaciones bajas, y altas frecuencias de carga).
Lo anterior se presenta debido a la rigidez de la mezcla asfáltica bajo dichas condiciones, lo que conlleva
a obtener niveles de deformación tan bajos que se genera una alta dispersión en los resultados.
El modelo ESSO indica ser una buena herramienta para definir la ley del comportamiento mecánico
de una mezcla asfáltica a la deformación permanente.
Palabras Clave: deformación permanente, carga repetida, modelo ESSO
1 Introducción
La deformación permanente es uno de los principales modos de falla de un pavimento asfáltico, que
debe ser considerado tanto en el diseño del pavimento como de la mezcla asfáltica. Actualmente, existen
varios ensayos empíricos y mecánicos para evaluar este deterioro, así como modelos de predicción para
determinar parámetros de correlación con dicho deterioro (Kim, 2009).
1.1 Ensayos para deformación permanente
Dentro de los ensayos empíricos más utilizados a nivel América se encuentran la Rueda Cargada de
Hamburgo (HWLT) y el Analizador de Pavimentos Asfálticos (APA). De acuerdo a Meunier (2012),
estos ensayos se utilizan solo con fines de control y caracterización; permiten cuantificar la influencia
de varios parámetros (carga, temperatura, velocidad, etc.) pero no permiten tener en cuenta la
variabilidad de las condiciones reales observadas en una carretera (gradiente de temperatura, espesor de
las capas, etc.). Finalmente, los ensayos empíricos no predicen la evolución de la deformación
permanente y, por lo tanto, no permiten optimizar la estructura del pavimento.
Los ensayos mecánicos se pueden catalogar en ensayos uniaxiales, ensayos triaxiales con carga
vertical y confinamiento constantes y ensayos triaxiales con carga vertical y confinamiento variables.
Dentro de los ensayos uniaxiales se encuentran los ensayos estáticos en compresión simple y ensayos
de compresión cíclica. Los ensayos estáticos aportan poca información sobre el proceso de
deformaciones permanentes en las mezclas asfálticas, al ser poco representativos de las complejas
243
solicitaciones que originan el fenómeno de la deformación. Los ensayos de compresión cíclica permiten
la aplicación de carga y descarga del material, el cual es un fenómeno esencial para determinar el proceso
de evolución de la deformación, además de permitir una interpretación más directa en la ley de
comportamiento del material en base a las condiciones de la solicitación; sin embargo, este ensayo no
permite evaluar el efecto de las rotaciones de tensión observadas al pasar la carga de una rueda. Los
ensayos triaxiales con confinamiento constante permiten determinar el comportamiento del material
simulando las condiciones de confinamiento a las cuales estará sometido el pavimento asfáltico.
Los ensayos mecánicos dan acceso a determinar propiedades intrínsecas del material y los modelos
resultantes de estos son más fáciles de llevar a la escala real. Por otro lado, el ensayo debe permitir que
el material esté sujeto a condiciones similares a las que prevalecen en el pavimento.
1.2 Modelos de predicción
A lo largo de las últimas décadas, se han ido desarrollado una gran variedad de modelos para predecir
la evolución de la deformación permanente, los cuales se pueden clasificar de manera general en: (1)
modelos de predicción en función del número de ciclos de aplicación de la carga, (2) modelos de
predicción en función de esfuerzos, y (3) modelos de predicción en función del número de ciclos de
aplicación de la carga y esfuerzos. En la Tabla 1 se indican los modelos comúnmente utilizados para
predecir el comportamiento de la deformación en la mezcla asfáltica.
Tabla 1. Modelos de predicción de deformación permanente

Tipo Descripción Modelo Referencia
𝜀𝑝 = 𝑎1 + 𝑏1 log 𝑁
Barksdale
Barksdale 𝑏1
𝜀̇ = (𝑁 > 1) 1972
𝑁
Ley de Monismith et
𝜀𝑝 = 𝑎 ∗ 𝑁 𝑏
potencia al. 1975
Modelos de predicción Estado de Majidzadeh et
𝜀𝑝 = 𝑎 ∗ 𝑁 1−𝑚
en función del número Ohio al. 1980
de ciclos de aplicación McLean & log 𝜀𝑝 = 𝐶0 + 𝐶1 (log 𝑁) + 𝐶2 (log 𝑁)2 Monismith et
de la carga Monismith + 𝐶3 (log 𝑁)3 al. 1975
𝑁 −𝐵 Hornych et al.
Hornych 𝜀̇ = 𝐴 [1 − ( ) ] + 𝜀𝑝1 (100)
100 1993
Sweere log(𝜀̇) = 𝑎 + 𝑏 log(𝑁) Sweere 1990
Lytton et at.
Superpave log 𝜀𝑝 = log 𝜀𝑝 (1) + 𝑆 ∗ log 𝑁
1993
𝑞𝑚𝑎𝑥 𝑎
Shenton 𝜀𝑝 = 𝐾 ∗ ( ) Shenton 1974
Modelos de predicción 𝜎3
en función de esfuerzos 𝜀𝑝 (𝑁𝑟𝑒𝑓 ) 𝑞 𝑏 Lekarp y
Lekarp =𝑎∗( )
(𝐿/𝑝0 ) 𝑝 𝑀𝐴𝑋 Dawson 1997
VESYS 𝜀̇ = 𝜇 ∗ 𝜀𝑟 𝑁 −𝛼 Kenis 1977
AASHTO 𝜀𝑝
log = log 𝐶 + 0.4262 ∗ log 𝑁 Witczak 2001
2002 𝜀𝑟
𝛽
𝜀𝑝 = 𝜀0 𝑒 −(𝜌/𝑁)
Tseng y 𝑁𝛽
Tseng y
Modelos de predicción Lytton √𝐴 Lytton 1989
𝜀̇ = 𝜀0 𝛽𝜌𝛽
en función del número 𝑁 (𝛽+1)
de ciclos de aplicación 𝜀𝑝 = 𝑎 𝑇 ∗ 𝑁𝑏𝑇
Modelo de tres Zhou et al.
de la carga y esfuerzos 𝜀𝑝 = 𝜀𝑃𝑆 + 𝑐𝑇 (𝑁 − 𝑁𝑃𝑆 )
etapas 2004
𝜀𝑝 = 𝜀𝑆𝑇 + 𝑑 𝑇 (𝑒 𝑓𝑇(𝑁−𝑁𝑆𝑇 ) − 1)
log 𝜀̇ = 𝐴 + 𝐵 log 𝜎𝑉 + 𝐶𝜎𝐻 + 𝐷(𝑇𝑖 − 𝑇0 )
𝑇
ESSO 𝑓𝑟𝑗 𝑖 Aussedat 1977
+ 𝐹 log ( 𝑇0 )
𝑓𝑟0
244
Fuente: Meunier (2012)
1.3 Ensayo de compresión axial cíclica
El ensayo de compresión axial cíclica consiste en la aplicación de una carga sinusoidal axial de
compresión mediante el uso de un Equipo para Desempeño de la Mezcla Asfáltica (AMPT, por sus
siglas en inglés). El ensayo fue basado en los parámetros indicados en la norma de referencia AASHTO
TP79-15 con especímenes extraídos y cortados a 100 mm de diámetro y 150 mm de altura con un rango
de vacíos de 4 ± 0.5 %.
Figura 1. Preparación de especímenes
El ensayo se puede llevar a cabo con y sin confinamiento, así como a distintas temperaturas y
frecuencias. En un procedimiento de carga repetida un espécimen es sometido a un pulso de carga axial
de compresión sinusoidal mediante la aplicación de la carga durante 0.1 s y un periodo de relajación del
material de 0.9 s, lo que completa un ciclo de 1.0 s y se traduce en una frecuencia de 10 Hz (Figura 2).
La deformación total medida en unidades de 𝜇𝜀 (micro deformación) o % (porcentaje), se descompone
en deformación permanente y deformación recuperable.
140
120
Deformación (µε)
recuperable
Deformación (µε)
100
total
80
60
permanente
40
20
0
0 1 2 3 4 5 5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 6
Tiempo (s) Tiempo (s)
Figura 2. Aplicación de la carga, fr = 10 Hz
El comportamiento general de la deformación permanente de una mezcla asfáltica presenta una curva
de evolución como la que se observa en la Figura 3. En el análisis de la deformación permanente — de
acuerdo con distintos autores— existen 3 fases y varios parámetros a considerar:
 Fase 1 = comprende el periodo o ciclos que se requieren para completar la acumulación inicial de
deformación en el espécimen, la cual se incrementa rápidamente; parte desde el inicio del ensayo
hasta donde la acumulación de la deformación comienza a ser constante. Se manifiesta comúnmente
por el reacomodo de partículas de agregado al estar sometidas a un esfuerzo de confinamiento inicial.
 Fase 2 = comprende el periodo en el que la pendiente de la curva de evolución de la deformación se
mantiene constante, una vez finalizada la Fase 1 y hasta el inicio de un segundo cambio de pendiente.
 Fase 3 = comprende el periodo en el que la pendiente de la Fase 2 incrementa de magnitud y hasta
finalizar la aplicación de la carga.
 𝜀0 = deformación inicial; se refiere a la intersección con el eje de las ordenadas de la curva de
deformación de la Fase 2.
245
 𝜀̇ = tasa de deformación; se refiere a la pendiente de la curva de evolución de la deformación en la
Fase 2.
 𝜀1 , 𝑁1 = deformación y número de ciclos al finalizar la Fase 1.
 𝜀2 , 𝑁2 = deformación y número de ciclos al finalizar la Fase 2. El valor 𝑁2 se conoce también como
Número de Flujo.
Fase 1 Fase 2 Fase 3

Deformación (με o %)
1 𝜀2
𝜀̇
𝜀1
𝜀0
𝑁1 𝑁2 = 𝑁𝐹
No. de ciclos (N)
Figura 3. Evolución de la deformación

2 Experimentación
2.1 Materiales
Para llevar a cabo el estudio, se utilizó un agregado de origen basáltico con la granulometría mostrada
en la Figura 4. Los resultados del diseño volumétrico se presentan en la Tabla 2. El ligante asfáltico es
un material producto de refinería en México, sin modificador incorporado y que cumple con una
clasificación Grado PG 64-16.
No. de tamiz
200 100 50 30 16 8 4" 3/8" 1/2" 3/4" 1" Malla % Pasa
1" 100
100
¾" 100
80 ½" 85.7
⅜" 65.3
% Pasa
60 No. 4 37.5
No. 8 26.3
40
No. 16 18.6
G. Diseño
20 No. 30 13.8
Máx. Densidad
No. 50 10.4
0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 No. 100 8.2
No. 200 6
Abertura de malla0.45 (mm)
Figura 4. Granulometría de Diseño
Tabla 2. Parámetros de diseño

Promedio Promedio %Gmm %Gmm VAM VFA DP
Pb, % Gmm
Gmb @Ndis Gmb @Nini @Nini @Ndis [%] [%] [%]
5.4 2.432 2.151 2.542 84.6 95.7 14.5 70.1 1.1
Especificaciones de Diseño ≤ 89 96 ≥ 13 65 - 75 0.6 - 1.2
246
2.2 Ensayo de compresión axial cíclica
Se realizaron inicialmente 17 ensayos de compresión axial cíclica (Tabla 3), de los cuales se determinó
la tasa de deformación (𝜀̇) como la pendiente de la Fase 2 en la curva de evolución de la deformación.
La tasa de deformación se estableció en unidades de porcentaje [mm/mm * 100] sobre 1’000,000 de
ciclos [Mc]. La definición de los parámetros de los ensayos estuvo regida por el modelo ESSO de
Aussedat (1977).
Tabla 3. Ensayos para modelo ESSO

No. Ensayo Ti [°C] 𝜎𝑉 [Pa * 105] 𝜎𝐻 [Pa * 105] fr [Hz] 𝜀̇ [%/Mc]
1 30 2 0 10 0.316
2 30 4 0 10 1.217
3 30 6 0 10 3.331
4 30 6 1 10 1.352
5 30 6 2 10 0.922
6 40 2 0 10 8.860
7 40 4 0 10 18.536
8 40 6 0 10 113.993
9 50 2 0 10 91.968
10 50 4 0 10 243.420
11 50 6 0 10 624.333
12 30 2 0 5 1.284
13 30 4 0 5 6.659
14 30 6 0 5 16.646
15 30 2 0 1 3.417
16 30 4 0 1 19.393
17 30 6 0 1 72.954
3 Modelo ESSO
El modelo ESSO expresa la relación entre la tasa de deformación (𝜀̇) bajo compresión cíclica y cuatro
variables independientes: esfuerzo vertical (𝜎𝑉 ), esfuerzo horizontal o de confinamiento (𝜎𝐻 ),
temperatura (𝑇) y frecuencia (𝑓𝑟 ).
Cinco constantes independientes (A, B, C, D, y F) son relacionadas al comportamiento de una mezcla
asfáltica en específico, de acuerdo a un dominio de referencia que relaciona una temperatura 𝑇0 , una
𝑇
frecuencia 𝑓𝑟0 0 , y una presión de confinamiento 𝜎ℎ0 . De acuerdo a Meunier et al. (2013), Aussedat fue
𝑇
el primero en proponer 𝑇0 =30 °C, 𝑓𝑟0 0 =10 Hz y 𝜎𝐻0 =0 MPa como dominio de referencia para definir
las constantes del modelo ESSO (ecuación 1).
𝑇
𝑓𝑟𝑗 𝑖
log 𝜀̇ = 𝐴 + 𝐵 log 𝜎𝑉 + 𝐶𝜎𝐻 + 𝐷(𝑇𝑖 − 𝑇0 ) + 𝐹 log ( 𝑇 ) (1)
𝑓𝑟0 0
3.1 Constantes
Las constantes A y B evalúan la relación base entre la deformación y el esfuerzo vertical, por lo tanto,
se determinan a partir de la relación lineal en el dominio logarítmico de la tasa de deformación (𝜀̇) con
la magnitud del esfuerzo vertical (𝜎𝑉 ) de los ensayos No. 1, 2 y 3. En forma concreta, la constante A se
define como la ordenada al origen y la constante B como la pendiente de la curva. En la Figura 5 se
observa la determinación de la constante A = log (0.0701) = -1.1543 y la constante B = 2.1235.
247
10.0
y = 0.0701x2.1235
(ε) (%/Mc)
R² = 0.9956
1.0
.
0.1
1 10
σv (Pa*105 )
Figura 5. Determinación de las Constantes A y B
En todos los casos, el modelo ESSO asume que la constante B es invariable en el dominio de
referencia fijado por el usuario. Sin embargo, la magnitud de la constante A es fuertemente dependiente
del dominio de referencia.
La constante C evalúa el efecto del esfuerzo horizontal, y se determina mediante la pendiente de la

relación lineal entre la ordenada al origen de la relación de la tasa de deformación (𝜀̇) con la magnitud
del esfuerzo vertical (𝜎𝑉 ) a distintas presiones de confinamiento (𝜎𝐻 ), y la diferencia entre la presión
de confinamiento de prueba y la condición de confinamiento del dominio (∆𝜎𝐻 = 𝜎𝐻𝑖 − 𝜎𝐻0 ). Para
determinar esta constante, se parte de la relación base bajo el supuesto que, con el incremento en la
presión de confinamiento, el valor de la pendiente se mantiene constante (Aussedat, 1977); por lo tanto,
la curva únicamente se traslada verticalmente. Por lo anterior, se traslada la relación base hacia los
valores de la tasa de deformación para 𝜎𝐻 = 1 Pa*105 y 𝜎𝐻 = 2 Pa*105, ambos a un 𝜎𝑉 = 6 Pa*105 como
se indica en la Figura 6 (ensayos No. 1, 2, 3, 4 y 5). Las curvas se extrapolan para obtener el valor de la
ordenada al origen (aσH) para cada nivel de confinamiento (𝜎𝐻 = 0, 1 y 2 Pa*105). Finalmente, se
determina la constante C como la pendiente de la relación aσH con el ∆𝜎𝐻 (Figura 7) en el dominio semi-
logarítmico; C = log (𝑒 −0.614 ) = -0.2667
Variación del σH Extrapolación al origen

10.0 10.00
y = 0.0701x2.1235
(ε) (%/Mc)
1.00
(ε) (%/Mc)
y = 0.0701x2.1235
1.0
. sh=0
σH=0 . 0.10 sh=0
σH=0
sh=1
σH=1 y = 0.0301x2.1235 σH=1
sh=1
σH=2
sh=2 y = 0.0205x2.1235 σH=2
sh=2
0.1 0.01
1 10 1 10
σV (Pa*105) σV (Pa*105)
Figura 6. Determinación de la ordenada al origen – Constante C
248
Determinación de la constante
1.00
(aσH) (%/Mc)
0.10 y = 0.0649e-0.614x
R² = 0.955
0.01
0 1 2
ΔσH (Pa*105 )
Figura 7. Determinación de la Constante C
Similarmente, la constante D evalúa el efecto de la temperatura, y se determina mediante la pendiente

de la relación lineal entre la ordenada al origen de la relación de la tasa de deformación (𝜀̇) con la
magnitud del esfuerzo vertical (𝜎𝑉 ) a distintas temperaturas, y la diferencia entre la temperatura de
prueba y la temperatura del dominio (∆𝑇 = 𝑇𝑖 − 𝑇0 ). Se determina bajo el mismo principio que la
constante anterior; sin embargo, en esta sí se cuentan con los valores experimentales para cada nivel de
𝜎𝑉 (ensayos No. 1, 2, 3, 6, 7, 8, 9, 10 y 11) . Se parte de la relación lineal en el dominio logarítmico de
la tasa de deformación y el esfuerzo vertical para cada temperatura de ensayo (T = 30, 40 y 50 °C), con
la finalidad de extrapolar las curvas y determinar la ordenada al origen (aT) de cada condición de
temperatura (Figura 8). Finalmente, se determina la constante D como la pendiente de la relación aT con
el ΔT en el dominio semi-logarítmico; D = log(𝑒 0.297) = 0.1290.
Variación de la temperatura Determinación de la constante

1000.0 100.00
y = 26.625x1.7068
100.0
y = 1.5742x2.1895 10.00
(aT ) (%/Mc)
(ε) (%/Mc)
y = 0.0735e0.297x
10.0 R² = 0.9992
1.00
1.0 y = 0.0701x2.1235
.
T=30°C 0.10
0.1 T=40°C
T=50°C
0.0 0.01
1 10 0 5 10 15 20
σV (Pa*105) ΔT (°C)
Figura 8. Determinación de la constante D
Finalmente, la constante F evalúa el efecto de la frecuencia, y se determina partiendo de la relación

lineal, en el dominio logarítmico, de la tasa de deformación (𝜀̇) y el esfuerzo vertical a distintas
frecuencias (ensayos No. 1, 2, 3, 12, 13, 14, 15, 16 y 17) para extrapolar las curvas y determinar la
ordenada al origen (afr) de cada condición de frecuencia (fr = 1, 5 y 10 Hz); ver Figura 9. Finalmente,
se determina la constante F como la pendiente de la relación afr con la diferencia entre el logaritmo de
𝑇 𝑇
la frecuencia de prueba y el logaritmo de la frecuencia del dominio (∆(log 𝑓𝑟) = log 𝑓𝑟𝑗 𝑖 − log 𝑓𝑟0 0 ),
en el dominio semi-logarítmico; F = log(𝑒 −1.869 ) = -0.8117.
249
Variación de la frecuencia Determinación de la constante
100.0 1.00
y = 0.4825x2.7561
10.0
(afr) (%/Mc)
(ε) (%/Mc)
y = 0.0779e-1.869x
1.0 0.10 R² = 0.9809
. y = 0.1589x2.6283
0.1 fr=10 Hz
fr=5 Hz
y= 0.0701x2.1235
fr=1 Hz
0.0 0.01
1 10 -1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0
σV (Pa*105) Δ log(fr) (Hz)
Figura 9. Determinación de la constante F
3.2 Validación del modelo ESSO
Una vez determinadas las constantes, se puede calcular el valor de log 𝜀̇ para cualquier nivel de esfuerzo
vertical, horizontal, temperatura o frecuencia, recordando el dominio de referencia con el cual fueron
𝑇
calculadas las constantes: 𝑇0 =30 °C, 𝑓𝑟0 0 =10 Hz y 𝜎𝐻0 =0 Pa * 105. En la Tabla 4 se indican los
resultados considerando los ensayos experimentales para determinar las constantes del modelo (1-17) y
12 ensayos adicionales (18-29) para la validación del mismo.
Tabla 4. Validación de resultados, modelo ESSO

log(𝜀̇ ) log(𝜀̇ )
No. Ti 𝜎𝑉 𝜎𝐻 frj Error relativo
Experimental Modelo
Ensayo
[°C] [Pa * 105] [Pa * 105] [Hz] [%/Mc] [%/Mc] (%)
1 30 2 0 10 -0.501 -0.5150 2.9
2 30 4 0 10 0.085 0.1242 45.3
3 30 6 0 10 0.523 0.4981 -4.7
4 30 6 1 10 0.131 0.2315 76.7
5 30 6 2 10 -0.035 -0.0352 -0.7
Ensayos para Modelo
6 40 2 0 10 0.947 0.7748 -18.2

7 40 4 0 10 1.268 1.4140 11.5
8 40 6 0 10 2.057 1.7880 -13.1
9 50 2 0 10 1.964 2.0647 5.1
10 50 4 0 10 2.386 2.7039 13.3
11 50 6 0 10 2.795 3.0778 10.1
12 30 2 0 5 0.109 -0.2707 -349.4
13 30 4 0 5 0.823 0.3685 -55.2
14 30 6 0 5 1.221 0.7425 -39.2
15 30 2 0 1 0.534 0.2967 -44.4
16 30 4 0 1 1.288 0.9359 -27.3
17 30 6 0 1 1.863 1.3098 -29.7
18 40 2 0 1 1.471 1.5865 7.8
19 40 4 0 1 2.150 2.2257 3.5
Ensayos para Validación
20 40 6 0 1 2.507 2.5997 3.7

21 50 2 0 1 2.185 2.8764 31.6
22 50 4 0 1 2.934 3.5156 19.8
23 50 6 0 1 3.329 3.8895 16.8
24 40 2 0 5 0.446 1.0192 128.6
25 40 4 0 5 1.874 1.6584 -11.5
26 40 6 0 5 2.079 2.0323 -2.2
27 50 2 0 5 2.035 2.3090 13.5
28 50 4 0 5 2.773 2.9482 6.3
29 50 6 0 5 3.145 3.3222 5.6
250
Se determinó el error relativo (%) del log 𝜀̇ experimental contra el log 𝜀̇ derivado del modelo, donde
se encontraron valores bajos de error en la mayoría de los puntos experimentales, a excepción de los
puntos 12 y 24. En la Figura 10 se muestra el error obtenido, así como la precisión del modelo.
800 4
log(ε) experimental
600
3
400
ER (%)
200 2
0
1 Igualdad
Igualdad
-200
Real(Series1)
Lineal
-400 0
0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 0 1 2 3 4
No. de ensayo log(ε) modelo
Figura 10. Validación modelo ESSO
3.3 Constantes del modelo ESSO reducido
Meunier et al. (2013) propusieron una reducción al modelo ESSO (ecuación 2) utilizando el Principio
de Superposición Tiempo-Temperatura (TTSP, por sus siglas en inglés), logrando así definir el modelo
ESSO con 4 constantes y realizando tan solo 6 ensayos (Tabla 5). El parámetro log(𝑎𝑇 ) se obtiene de
la curva maestra de la mezcla a una temperatura de referencia (𝑇𝑟𝑒𝑓 ).
𝑇
(𝑇𝑖 −𝑇𝑟𝑒𝑓 ) 𝑓𝑟𝑗 𝑖
log 𝜀̇ = 𝐴 + 𝐵 log 𝜎𝑉 + 𝐶𝜎𝐻 + 𝐷 {(𝑇𝑖 − 𝑇0 ) + log ( 𝑇 )} (2)
log(𝑎𝑇 ) 𝑓𝑟0 0
𝑇
Los autores proponen utilizar el dominio de referencia: 𝑇0 =50 °C, 𝑓𝑟0 0 =1 Hz y 𝜎ℎ0 =0 MPa, en base
a los resultados observados mediante el empleo de distintos dominios, siendo este, el que mejor
correlación presentó entre los datos experimentales y los resultados del modelo.
Las constantes A, B, C y D se obtienen de la misma manera que en el modelo ESSO de Aussedat
(Figuras 11-13), con la diferencia que las constantes A y B se determinan con tan solo 2 puntos, y se
asume que la pendiente de la relación esfuerzo-deformación se mantiene constante también para la
variación de la temperatura (constante D). Las constantes resultan como sigue: A = 1.4636, B = 2.3973,
C = -0.0625, y D = 0.0733.
Tabla 5. Ensayos para modelo ESSO reducido
No. Ensayo Ti [°C] 𝜎𝑉 [Pa * 105] 𝜎𝐻 [Pa * 105] fr [Hz] 𝜀̇ [%/Mc]
1 50 2 0 1 153.205
2 50 6 0 1 2133.376
3 50 6 1 1 1770.876
4 50 6 2 1 1599.311
5 30 6 0 1 72.954
6 40 6 0 1 321.217
10000
1000
y = 29.082x2.3973
(ε) (%/Mc)
.
100
10
1 10
σV (Pa*105 )
Figura 11. Determinación de las Constantes A y B (modelo reducido)
251
Variación del σH Determinación de la constante
10000 100.00
(aσH) (%/Mc)
1000
(ε) (%/Mc)
y = 29.0820x2.3973 y = 28.676e-0.144x
R² = 0.9722
. 100 y = 24.1393x2.3973 sh=0

σH=0
σH=1
sh=1
y = 21.8007x2.3973
σH=2
sh=2
10 10.00
1 10 0 1 2
σV (Pa*105) ΔσH (Pa*105)
Figura 12. Determinación de la Constante C (modelo reducido)
Variación de la temperatura Determinación de la constante

10000 100.0
1000 y = 29.0820x2.3973 y = 27.156e0.1688x
(aT ) (%/Mc)
(ε) (%/Mc)
10.0 R² = 0.9951
100 y = 4.3786x2.3973
. 1.0
10 T=30°C
y = 0.9944x2.3973 T=40°C
T=50°C
1 0.1
1 10 -20 -15 -10 -5 0
σV (Pa*105) ΔT (°C)
Figura 13. Determinación de la Constante D (modelo reducido)
3.4 Validación del modelo ESSO reducido
Una vez determinadas las constantes, se puede calcular el valor de log 𝜀̇ para cualquier nivel de esfuerzo
vertical, horizontal, temperatura o frecuencia (Ecuación 4), recordando el dominio de referencia con el
𝑇
cual fueron calculadas las constantes: : 𝑇0 =50 °C, 𝑓𝑟0 0 =1 Hz y 𝜎𝐻0 =0 Pa * 105. El valor de log(𝑎𝑇 ) se
definió por medio de la ecuación 3, obtenida de la curva maestra de la mezcla de referencia para
cualquier temperatura. En este caso se utilizó una 𝑇𝑟𝑒𝑓 = 50 °C, lo que resultó en log(𝑎𝑇 ) = -1.7346.
log(𝑎𝑇 ) = .0016𝑇𝑟𝑒𝑓2
− .01677𝑇𝑟𝑒𝑓 + 2.6504 (3)
En la Tabla 6 se indican los resultados del modelo considerando los puntos experimentales para
determinar las constantes de este (1-6) y 25 puntos adicionales (7-31) para su validación. Cabe
mencionar que la mayoría de estos puntos son los mismos con que se determinó y validó el modelo
ESSO inicial, a excepción de los puntos 3 y 4 que fueron adicionales propuestos por Meunier et al.
(2013).
En la Figura 14 se observa la magnitud del error para cada ensayo, así como la correlación entre el
valor de la deformación del modelo con la deformación experimental. Observando los resultados se
determina que el modelo reducido presenta muy buena correlación con los puntos experimentales, sin
embargo, los ensayos realizados en condiciones conservadoras —temperatura y niveles de solicitación
𝑇
bajos, así como frecuencias de carga altas (p.ej. 𝑇0 =30 °C, 𝜎𝑉 =2 Pa * 105 y 𝑓𝑟0 0 =10 Hz) — son difíciles
de predecir. Lo anterior se presenta debido a la rigidez de la mezcla asfáltica bajo dichas condiciones,
lo que conlleva a obtener niveles de deformación tan bajos que se genera una alta dispersión en los
resultados.
252
Tabla 6. Validación de resultados, modelo ESSO reducido
No. T σ σ fr log(𝜀̇ ) log(𝜀̇ ) Error relativo
i V H j
Experimental Modelo
Ensayo
[°C] [Pa * 105] [Pa * 105] [Hz] [%/Mc] [%/Mc] (%)
1 50 2 0 1 2.185 2.185 0.0
Ensayos para
2 50 6 0 1 3.329 3.329 0.0

Modelo
3 50 6 1 1 3.248 3.267 0.6

4 50 6 2 1 3.204 3.204 0.0
5 30 6 0 1 1.863 1.863 0.0
6 40 6 0 1 2.507 2.596 3.6
7 30 2 0 1 0.534 0.719 34.8
8 30 4 0 1 1.288 1.441 11.9
9 40 2 0 1 1.471 1.452 -1.3
10 40 4 0 1 2.150 2.174 1.1
11 50 4 0 1 2.934 2.907 -0.9
12 30 2 0 5 0.109 1.310 1107.0
13 30 4 0 5 0.823 2.032 146.7
14 30 6 0 5 1.221 2.454 100.9
15 40 2 0 5 0.446 1.748 291.9
Ensayos para Validación
16 40 4 0 5 1.874 2.469 31.7

17 40 6 0 5 2.079 2.891 39.1
18 50 2 0 5 2.035 2.185 7.4
19 50 4 0 5 2.773 2.907 4.8
20 50 6 0 5 3.145 3.329 5.9
21 30 2 0 10 -0.501 1.564 -412.4
22 30 4 0 10 0.085 2.286 2575.2
23 30 6 0 10 0.523 2.708 418.2
24 40 2 0 10 0.947 1.875 97.9
25 40 4 0 10 1.268 2.596 104.8
26 40 6 0 10 2.057 3.019 46.8
27 50 2 0 10 1.964 2.185 11.3
28 50 4 0 10 2.386 2.907 21.8
29 50 6 0 10 2.795 3.329 19.1
30 30 6 1 10 0.131 2.646 1919.8
31 30 6 2 10 -0.035 2.583 -7387.4
800 4
Igualdad
Igualdad
log(ε) experimental
600 3 Real(Series1)
Lineal
400
2
ER (%)
200
1
0
-200 0
-400 -1
0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 -1 0 1 2 3 4
No. de ensayo log(ε) modelo
Figura 14. Validación del modelo ESSO reducido
4 Conclusiones
Algunos modelos matemáticos estiman la deformación permanente por medio del inicio de la Fase 3
(NF); sin embargo, este es un parámetro complicado de determinar en mezclas asfálticas con un alto
desempeño y condiciones de ensayo conservadoras; por ejemplo: buena granulometría, asfalto
modificado, temperaturas bajas, bajos niveles de solicitación, frecuencia de 10 Hz; debido a que resistirá
253
un gran número de ciclos (> 200,000) antes de llegar a la Fase 3, lo que se traduce en un consumo
excesivo de recursos (tiempo y dinero).
El modelo ESSO reducido propuesto por Meunier, presenta una excelente correlación con los valores
experimentales dentro de la frecuencia de referencia (1 Hz) y muy buena correlación con los valores
experimentales a distintas frecuencias; sin embargo, en condiciones de ensayo conservadoras no se
mantiene un buen índice de predicción en los resultados,
El dominio de referencia propuesto por Meunier parece ser adecuado, debido a que en condiciones
más drásticas (temperaturas altas, frecuencias bajas, niveles de carga altos) la evolución de la
deformación permanente se define mejor y los resultados son más precisos.
El modelo ESSO indica ser una buena herramienta para definir la ley del comportamiento mecánico
de una mezcla asfáltica a la deformación permanente.
5 Referencias
[1] Richard Kim, Y. (2009). Modeling of Asphalt Concrete. EUA: Mc Graw Hill.
[2] Meunier, M. (2012). Prédiction de l’orniérage lié aux déformations permanents des enrobés bitumineux. Tesis
Doctoral presentada en la Éscuela de Tecnología Superior de la Universidad de Quebec. Montreal, Canadá.
[3] AASHTO TP79 (2015). Standard Method of Test for Determining the Dynamic Modulus and Flow Number
for Asphalt Mixtures Using the Asphalt Mixture Performance Tester (AMPT). Recuperado el 18 de septiembre de
2016, de IHS Markit:
https://global.ihs.com/doc_detail.cfm?document_name=AASHTO%20TP%2079&item_s_key=00526119
[4] Meunier, M., Perraton, D., Di Benedetto, H. (2013). Modelling of permanent strain of asphalt concrete using
the ESSO model. Road Materials and Pavement Design, 14:4, 864-887. DOI: 10.1080/14680629.2013.837836
254
DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS CON EL MÉTODO BAILEY
Aldo Zayd Salazar Rivera1, Horacio Delgado Alamilla2
1
Quimi Kao, Querétaro, México, aldosalaz@gmail.com
2
Resumen
La evaluación del desempeño de una mezcla asfáltica se realiza mediante ensayos de susceptibilidad a
la humedad a la tensión indirecta, la susceptibilidad a la deformación permanente por medio de la rueda
cargada de Hamburgo. El desempeño de la mezcla asfáltica en esto ensayos depende en gran parte de la
estructura granulométrica seleccionada y por lo cual la correcta selección de este parámetro juega un
papel fundamental en el diseño de una mezcla asfáltica.
El presente estudio expone el procedimiento del método Bailey para definir una estructura
granulométrica que cumpla con características de acomodo en los agregados, fraccionando los
agregados en gruesos y finos, mediante un análisis de la mezcla en volumen y masa. Se evaluaron 3
estructuras granulométricas con distintos tipos de agregados pétreos.
Los resultados mostraron las mezclas asfálticas evaluadas no son susceptibles a la humedad ni a la
deformación permanente debido a la estructura granular diseñada por esta metodología.
Palabras Clave: Estructura Granulométrica; Mezcla Asfáltica; Método Bailey.
1 Introducción
El diseño de una mezcla asfáltica en caliente de alto desempeño es complejo, ya que, involucra diferentes
procesos como son la evaluación de los materiales (pétreo y asfáltico), la realización del diseño
volumétrico, la evaluación de las propiedades de desempeño y en algunas ocasiones la ejecución de
ensayos mecánicos o modelación de los resultados de ensayo. En los últimos años se han desarrollado
nuevos materiales y tipos de mezcla asfáltica con el objetivo de mejorar el comportamiento de las
mezclas asfálticas sometidas a altos niveles de tránsito, entre estás se encuentra la utilización de asfaltos
modificados con polímeros, la utilización de mezclas tibias, el reúso de materiales como el RAP, entre
otras técnicas.
Sin embargo, la resistencia o capacidad estructural de una mezcla asfáltica se basa en gran parte en la
estructura granulométrica del material pétreo. Lo que incluye la correcta selección del Tamaño Nominal
de la mezcla, tipo de granulometría, y la calidad del material pétreo. Por lo cual es indispensable
establecer una metodología clara y en base a indicadores cuantificables que permitan seleccionar la
granulometría de una manera adecuada para después utilizar el método de diseño de la mezcla asfáltica.
Entre las diferentes metodologías existente, la del método Bailey he demostrado funcionar
adecuadamente en la unión americana, además de que presenta diferentes indicadores cuantificables, los
cuales son una valiosa ayuda al momento de definir la estructura granulométrica de la mezcla asfáltica.
Este documento presenta una descripción breve de esta metodología y presenta un ejemplo de cálculo
para diferentes materiales pétreos y Tamaños Nominales de la mezcla asfáltica.
2 Aspectos para selección de la Estructura Granulométrica
Cuando se define una estructura granulométrica, primeramente, se deben seleccionar el tipo de mezcla
asfáltica que se requiere utilizar. Para la esto se pueden utilizar las recomendaciones establecidas en el
Reporte 673 de la NCHRP [1], el cual propone diferentes tipos de mezclas asfálticas en función del nivel
de tránsito y la función de la mezcla asfáltica en la estructura del pavimento (Tabla 1).
255
Tabla 1. Recomendaciones para la selección del tipo de mezcla asfáltica (NCHRP R 673)
Nivel
Capa rodadura Estructural Bases
Tránsito
ESAL x106 Mezcla TN (mm) Mezcla TN (mm) Mezcla TN (mm)
<0,3 Densa 4.75, 9.5 Densa 12.5, 19.0 Densa 19.0, 25.0, 37.5
0,3 a < 3 Densa 4.75, 9.5 Densa 12.5, 19.0 Densa 19.0, 25.0, 37.5
3 a < 10 Densa 4.75, 12.5 Densa 12.5, 19.0 Densa 19.0, 25.0, 37.5
Densa(a,b)
10 a < 30 9.5, 12.5 Densa 19.0, 25.0 Densa 19.0, 25.0, 37.5
SMA
Densa(a,b)
≥ 30 9.5, 12.5 Densa 19.0, 25.0 Densa 19.0, 25.0, 37.5
SMA
a Considerar incrementar el VMA de diseño en 1%
b Deberá incluir Capa de Rodadura en pavimentos con velocidades de operación altas
El segundo punto importante, es la selección del Tamaño Nominal de la granulometría. Para definir este
valor, se debe conocer el espesor de la carpeta asfáltica para la cual se va a diseñar la mezcla asfáltica.
Esto es uno de los principales errores que se presentan en el diseño de mezclas asfálticas, ya que la
mayoría de las veces no se considera esta información en la selección del TN de la granulometría. Para
la esto se pueden utilizar las recomendaciones establecidas en el Reporte 531 de la NCHRP [2], la cual
se presenta en la Tabla 2.
Tabla 2. Recomendación para la selección del TN

Relación Mínima Relación Máxima
Tipo de mezcla
Espesor/TN Espesor/TN
Gruesas, SMA 4 8
Finas 3 6
Micro carpeta 4 8
A pesar de que exista información relativa el diseño de la mezcla asfáltica como pueden ser el Método
Marshall, Superpave entre otros. La pregunta que surge para la mayoría de los que empiezan a realizar
diseños es: ¿Sin experiencia o un diseño de referencia, como hace un diseñador para encontrar un punto
de partida para un nuevo diseño?
Como diseñadores de mezclas, queremos minimizar el tiempo requerido para realizar un diseño
aceptable, al igual que el riesgo en cuestiones de producción, colocación y desempeño, especialmente
hay límites de especificación envueltos en el diseño.
Generalmente se sugiere revisar las fracciones del banco y la especificación del proyecto y a partir de
esta información definir tres granulometrías de prueba (gruesa, densa y fina). Pero estas granulometrías
generalmente son muy diferentes y por consecuencia sus características de desempeño también serán
muy diferentes aún y cuando sus propiedades volumétricas sean similares. Aunado a las características
de desempeño están las características de manejabilidad de la mezcla asfáltica, de estas surgen muchas
preguntas como ¿la granulometría tendrá tendencia a segregarse?, ¿Será difícil de compactar?, ¿Será
una mezcla blanda?, ¿Puede el diseñador predecir de manera precisa que tan manejable es las mezcla?,
256
un diseñador experimentado y con conocimiento de los materiales del lugar puede responder la mayoría
de estas preguntas. Tal vez, la pregunta importante sería ¿Hay una forma más sistemática para encontrar
un punto de partida para la mezcla de agregados?
3 Método Bailey
El Método Bailey fue desarrollado por Robert D. Bailey a principios de 1980. Él fue Ingeniero civil
del Departamento de Transporte de Illinois por 35 años. Este Método no es un método de diseño de
mezcla asfáltica, el Método Bailey es un método para la selección de la estructura granulométrica de la
mezcla asfáltica. El método consiste en evaluar las características de acomodo de los agregados
dividiéndolos en Gruesos y Finos, mediante un análisis de la mezcla en Volumen y Masa.
3.1 Principio del método
El objetivo es el acomodo del agregado, y se utilizarán CUATRO principios para establecer la estructura
granulométrica (Figura 1).
 Principio 1 determinar la malla que divide la parte gruesa y fina, en conjunto con el volumen de
cada uno. Con esto, se puede determinar cuál parte genera vacíos y cual los rellena, al igual que
determinar cuál de las fracciones (gruesa o fina) están en control de la granulometría. La malla de
determina las dos fracciones se denomina Malla de Control Primario (MCP)
 Principio 2 evaluación de la fracción gruesa y como son distribuidas las partículas, la cual relaciona
el acomodo de la fracción gruesa y por ende su influencia en el acomodo de la fracción fina. Este
parámetro se denomina Índice de la Fracción Gruesa (Índice FG)
 Principio 3 evaluación del acomodo de toda la fracción fina en la mezcla de agregados. Este
parámetro se denomina Índice de las Arenas de la Fracción Fina (Índice FFa)
 Principio 4 evaluación del acomodo del filler de la fracción fina. Este parámetro se denomina
Índice del Filler de la Fracción Fina (Índice FFf)
Cada principio juega un rol específico en el acomodo del agregado y el VAM. El VAM está en función
de las propiedades del agregado, al igual que de la compactación aplicada a la mezcla y este parámetro
que controla los vacíos de aire en la mezcla (Va) y el contenido de asfalto efectivo.
Para el caso de la metodología Bailey, el TN será la malla superior a la primera que retenga más del
15% del material. Hay otros parámetros a evaluar como son la Malla media, Malla de control primario
(MCP), Malla de control secundario (MCS) y malla de control terciario (MCT)
Figura 1. Ejemplificación de los 4 principios del método en la gráfica de Fuller
257
Los índices y mallas antes descritos se determinan en función del TN del material, la Tabla 3 presenta
un resumen de estos indicadores de acuerdo con el TN seleccionado.
Tabla 3. Tabla de evaluación de la mezcla (Gruesas y SMA)
TN 1-1/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" #4
Malla media 3/4" 1/2" 3/8" 1/4" #4 #8
MCP 3/8" #4 #4 #8 #8 #16

3/4" - 3/8" 1/2" - #4 3/8"- #4 1/4"- #8 #4 - #8 #8 - #16
Índice FG
100 - 3/4" 100 - 1/2" 100 - 3/8" 100 - 1/4" 100 - #4 100 - #8
MCS #8 #16 #16 #30 #30 #50
#8 #16 #16 #30 #30 #50
Índice FFA
3/8" #4 #4 #8 #8 #16
MCT #30 #50 #50 #100 #100 #200
#30 #50 #50 #100 #100 #200
Índice FFF
#8 #16 #16 #30 #30 #50
3.1 Factores que definen el acomodo del agregado pétreo
Cuando pensamos en el acomodo del material pétreo generalmente pensamos en la granulometría

(Densa, fina, SMA, etc) como único factor de influencia. sin embargo, hay otros factores que afectan el
acomodo como son el Tipo y cantidad de esfuerzo de compactación (Marshall-Impacto-Número de
golpes, Compactador giratorio-amasado-Número de giros), Forma del agregado (Planas y alargadas,
Cubico, Redondeado), Textura (Lisa, Rugosa), Resistencia a esfuerzos de compactación (Débil vs
fuerte, Influencia de la forma de la partícula).
El ensayo que puede agrupar todos estos parámetros es el ensayo de Peso volumétrico y vacíos en el
agregado (ASTM C29-09) tanto en su condición suelta o compacta.
4 Procedimiento para la selección de la estructura granulométrica
La selección de la granulometría se realizó bajo el concepto del Método Bailey. Para la evaluación
experimental se consideraron tres granulometrías gruesas con agregados pétreos de distintas zonas
geográficas. La Tabla 4 presenta el tipo de material utilizado para la elaboración de las mezclas
asfálticas.
Tabla 4. Características de los materiales
Mezcla asfáltica 1 Mezcla asfáltica 2 Mezcla asfáltica 3
Basalto Basalto Basalto
Grava Banco La Letra Banco Matrimar Banco La Cañada
Puebla Nuevo León Querétaro
Basalto Granito
Sello Banco La Letra Banco Granix -
Puebla Nuevo León
Basalto Basalto Basalto
Arena Banco El Ocotito Banco Matrimar Banco La Cañada
Puebla Nuevo León Querétaro
Se ejemplificará de una manera detallada el procedimiento para el diseño de la estructura

granulométrica. La secuencia que deberá seguir el procedimiento se describe a continuación:
258
1) Se determina el análisis granulométrico (ASTM C136-14), gravedad específica (ASTM
C128-15), peso volumétrico seco suelto y peso volumétrico seco compacto (ASTM C29-09)
a cada una de las fracciones del agregado pétreo. La Tabla 5 presenta los resultados obtenidos
de los ensayes:
Tabla 5. Granulometrías de los materiales
Abertura
Malla Grava Sello Arena Grava Sello Arena Grava Arena
(mm)
25.00 100 100 100 100 100 100 100 100
19.00 100 100 100 99 100 100 100 100
12.5 71 91 100 48 95 100 90 100
9.5 46 60 100 15 69 100 67 100
6.3 20 28 100 6 35 100 33 100
4.75 8 13 94 1 18 100 17 100
2.36 3 3 70 0 4 95 15 68
1.18 2 1 51 0 3 70 2 54
0.60 1 1 40 0 2 44 1 37
0.30 1 1 31 0 1 25 0 24
0.15 1 1 22 0 1 14 0 19
0.075 0 0 13 0 1 8 0 16
Gsb 2.529 2.465 2.520 2.598 2.693 2.738 2.735 2.630
Gsa 2.767 2.727 2.539 2.725 2.730 2.776 2.860 2.888
PVSS
1376 1348 1461 1365 1442 1632 1433 1708
(kg/m3)
PVSC
1474 1442 1697 1427 1575 1933 1578 1895
(kg/m3)
2) Determinar Peso Volumétrico de la Fracción Gruesa Seleccionado (PVFGS) y la proporción

de cada fracción.
Para el caso de la mezcla asfáltica 3 se fijarán las siguientes condiciones, el PVFGS se considerará igual
al 100% por ser el caso de una mezcla de granulometría densa, el volumen de la fracción gruesa y fina
serán igual al 100% debido a que solo existe una fracción de agregado.
PVFGS = 100%
Volumen de la fracción gruesa (VFG)= 100%
Volumen de la fracción fina (VFF) = 100%
3) Determinar la masa por volumen que contribuye cada FG. Es el producto de la

multiplicación de la proporción de la fracción gruesa, PVFGS y el peso volumétrico seco
suelto de la fracción gruesa. La masa de la fracción gruesa se expresa en kilogramo.
𝑀𝑎𝑠𝑎 𝑭𝑮 = 𝑃𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑓𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 × 𝑃𝑉𝑭𝑮𝑆 × 𝑃𝑉𝑆𝑆 × 1 𝑚3 (1)

𝑘𝑔
𝑀𝑎𝑠𝑎 𝑭𝑮 = 1.00 × 1.00 × 1433 × 1𝑚3 = 1433 𝑘𝑔
𝑚3
4) Determinar el volumen de solidos de la FG. Es la relación entre el peso volumétrico seco
suelto de la fracción gruesa y la gravedad específica bruta del agregado grueso. El volumen
de solidos es adimensional.
259
𝑃𝑉𝑆𝑆 𝑭𝑮
𝑉𝑠 = (2)
𝐺𝑠𝑏
𝑘𝑔
1433
𝑚3
𝑉𝑠 = = 0.524
2735 𝑘𝑔
𝑚3
5) Determinar el volumen de vacíos de la FG. Es el producto de la multiplicación del volumen

de vacíos por el volumen de la fracción fina (VFF). El volumen de vacíos se expresa como
porcentaje.
𝑉𝑣 = (1 − 𝑉𝑠 ) × 𝑉𝐹𝐹 × 100 (3)

𝑉𝑣 = (1 − 0.524) × 1.0 × 100 = 47.6%
(Rango de vacíos 43 – 49%)
6) Determinar la masa por volumen requerido de la FF. Es el producto de la multiplicación del
volumen de vacíos de la FG, el peso volumétrico seco compacto de la FF y VFF. La masa
de la fracción fina se expresa en kilogramo.
𝑀𝑎𝑠𝑎 𝐹𝐹 = 𝑉𝑣 𝐹𝐺 × 𝑃𝑉𝑆𝐶 𝐹𝐹 × 𝑉𝐹𝐹 × 1 𝑚3 (4)

𝑘𝑔
𝑀𝑎𝑠𝑎 𝐹𝐹 = 0.476 × 1895 × 1.00 × 1 𝑚3 = 902.2 𝑘𝑔
𝑚3
7) Determinar el porcentaje de la FG y FF. Una vez obtenidas las masas de la fracción gruesa
y fina, se obtiene una masa total. A partir de estos valores conocidos, por medio de una
relación de proporcionalidad se obtienen los porcentajes de las fracciones gruesas y finas.
Los resultados se presentan en la Tabla 6.
Tabla 6. Masas de los materiales obtenidos

Fracción Masa (kg) Porcentaje (%)
FG 1433.0 61.4
FF 902.0 38.6
Total 2335.0 100.00
8) Determinar la corrección por porcentajes opuestos de material de cada fracción. Es el

producto de la multiplicación del porcentaje de la FG y el material que pasa la malla de
control primario de la FG. El factor de la fracción gruesa es adimensional.
% 𝑃𝑎𝑠𝑎 𝑙𝑎 𝑴𝑪𝑷 𝑭𝑮
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑭𝑮 = % 𝐹𝐺 × (5)
100
15
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑭𝑮 = 61.4 × = 9.21
100
9) Determinar la corrección por porcentajes opuestos de material de la FF. Es el producto de la

multiplicación del porcentaje de la fracción fina y el material que retiene la malla de control
primario de la fracción fina. El factor de la fracción fina es adimensional.
260
% 𝑅𝑒𝑡𝑖𝑒𝑛𝑒 𝑙𝑎 𝑴𝑪𝑷 𝑭𝑭
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑭𝑭 = % 𝐹𝐹 × (6)
100
32.0
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑭𝑭 = 38.6 × = 12.35
100
10) Determinar la corrección individual del porcentaje la FGC. Es el producto de la

multiplicación del porcentaje de la fracción gruesa, el factor de la fracción gruesa y la
relación del porcentaje de la fracción gruesa respecto a la sumatoria de la fracción gruesa.
La corrección de la fracción gruesa es se expresa como porcentaje.
% 𝐹𝐺
𝑭𝑮𝑪 = % 𝑭𝑮 + 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑭𝑮 − ( ) × 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑭𝑭 (7)
∑ %𝐹𝐺
61.4
𝑭𝑮𝑪 = 61.4 + 9.21 − ( ) × 12.35 = 𝟓𝟖. 𝟐
61.4
11) Determinar la corrección individual del porcentaje la FGF. Es el producto de la

multiplicación del porcentaje de la fracción fina, el factor de la fracción fina y la relación del
porcentaje de la fracción fina respecto a la sumatoria de la fracción fina. La corrección de la
fracción fina es se expresa como porcentaje.
% 𝐹𝐹
𝑭𝑭𝑪 = % 𝑭𝑭 + 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑭𝑭 − ( ) × 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑭𝑮 (8)
∑ %𝐹𝐹
38.6
𝑭𝑭𝑪 = 38.6 + 12.35 − ( ) × 9.21 = 𝟒𝟏. 𝟖
38.6
Los porcentajes obtenidos de la fracción gruesa y fina se presentan en la Tabla 7.
Tabla 7. Proporción de las fracciones de los materiales

Fracción Porcentaje (%)
FG 58.2
FF 41.8
Total 100.0
Con las proporciones obtenidas para cada una de las fracciones de las mezclas asfálticas, se realizaron
las combinaciones granulométricas. La Tabla 8, presenta los resultados de las granulometrías de diseño
de las tres mezclas asfálticas diseñadas. Se puede observar que la mezcla 1 y la mezcla 2 tienen un TN
de 19 mm (3/4”) y la mezcla 3 tiene un TN de 1.25 mm (1/2”). En los tres casos la estructura
granulométrica se considera como “gruesa”.
Obtenidas las curvas granulométricas de diseño, es importante evaluar los indicadores de la fracción
gruesa (FG), fracción fina de la arena (FFA) y la fracción fina del filler (FFF), con el propósito de que
los indicadores cumplan con los rangos establecidos. Para calcular los indicadores de las fracciones
mencionadas anteriormente se utilizará la Tabla 3.
261
Tabla 8. Granulometrías de diseño de los materiales
Abertura Malla Grava – Sello – Arena Grava – Sello – Arena Grava – Arena
(mm) 29.0 – 28.7 – 42.3 31.0 – 38.4 – 30.6 49.8 – 50.2
25.00 100 100 100
19.00 100 100 100
12.5 89 82 94
9.5 73 62 81
6.3 56 45 61
4.75 46 38 52
2.36 31 31 37
1.18 22 23 24
0.60 17 14 16
0.30 14 8 10
0.15 10 5 8
0.075 6 3 7
Gsb 2.529 2.598 2.681
Gsa 2.767 2.725 2.874
PVSS (kg/m3) 1376 1365 1433
PVSC (kg/m3) 1474 1427 1578
12) Determinar el índice de la FG. Es la relación de la diferencia del porcentaje que pasa la malla
de media respecto al porcentaje de la malla de control primario y la diferencia de 100%
respecto al porcentaje de la malla de media. El Índice del FG es un valor adimensional.
% 𝑀𝑎𝑙𝑙𝑎 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 − %𝑀𝐶𝑃

𝐼𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑭𝑮 = (9)
100 − % 𝑀𝑎𝑙𝑙𝑎 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎
61.0 − 37.0
𝐼𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑭𝑮 = = 0.61
100 − 61.0
13) Determinar el índice de la Fracción Fina de la Arena FFA. Es la relación del porcentaje que
pasa la malla de control secundario y el porcentaje de la malla de control primario. El Índice
del FFA es un valor adimensional.
%𝑀𝐶𝑆
𝐼𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑭𝑭𝑨 = (10)
% 𝑀𝐶𝑃
16.0
𝐼𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑭𝑭𝑨 = = 0.43
37.0
14) Determinar el índice de la Fracción Fina del Filler FFF. Es la relación del porcentaje que
pasa la malla de control terciario y el porcentaje de la malla de control secundario. El
Índice del FFA es un valor adimensional.
%𝑀𝐶𝑇
𝐼𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑭𝑭𝑭 = (11)
% 𝑀𝐶𝑆
8.0
𝐼𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑭𝑭𝑭 = = 0.50
16.0
262
Con los índices de las fracciones obtenidos se verifican que se encuentren dentro de los rangos sugeridos
para granulometrías gruesas. La Tabla 9, presenta los rangos de los indicadores.

TN 1-1/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" #4
Índice FG 0.80 – 0.95 0.70 – 0.85 0.60 – 0.75 0.50 – 0.65 0.40 – 0.55 0.30 – 0.45
Índice FFA 0.35 – 0.50
Índice FFF 0.35 – 0.50
La Tabla 10 presenta los resultados de los indicadores para las granulometrías evaluadas.

TN (mm) 19.00 19.00 12.5
PVFGS (%) 105 105 100
Volumen FG (%) 50 – 50 50 - 50 100
Volumen FF (%) 100 100 100
Índice FG 0.505 0.637 0.611
Índice FFA 0.560 0.595 0.432
Índice FFF 0.561 0.369 0.500
Proporción (%) 29.0 – 28.7 – 42.3 31.0 – 38.4 – 30.6 49.8 – 50.2
5 Características de la mezcla asfáltica
5.1 Determinación del contenido óptimo de asfalto
Para determinar el contenido de asfalto de cada una de las granulometrías evaluadas se compactaron
especímenes cilíndricos a 100 giros en el compactador giratorio con una dimensión de 150 mm de
diámetro y 110 ±5 mm de altura con un porcentaje de vacíos de aire de 4.0 %. Para cada una de las
granulometrías y mezclas asfálticas se ejecutaron ensayos, siguiendo el procedimiento de prueba MAC-
I “Método de prueba para la preparación y compactación de especímenes de mezclas asfálticas en
caliente por medio del compactador giratorio”. del manual de ensayos para laboratorio [3]. Las
propiedades volumétricas obtenidas para cada una de las mezclas evaluadas se presentan en la Tabla 11.
Tabla 11. Propiedades volumétricas de las mezclas asfálticas

TN (mm) 19.00 19.00 12.5
Cemento Asfáltico (%) 6.0 4.5 5.5
Gmb 2.240 2.397 2.452
Gmm 2.347 2.502 2.554
Va (%) 4.5 4.2 4.0
VAM (%) 16.0 14.3 13.3
VFA (%) 71.5 70.1 70.0
DP (%) 1.15 0.65 1.7
263
5.2 Ensayo de susceptibilidad a la humedad TSR
Para el ensayo de la susceptibilidad a la humedad a la tensión indirecta se compactaron especímenes

cilíndricos en el compactador giratorio de 150 mm de diámetro y 95 mm de altura con un porcentaje de
vacíos de aire de 7± 0.5%.
Para cada una de las granulometrías y mezclas asfálticas se ejecutaron ensayos, siguiendo el
procedimiento de prueba MAC-IV “Método de prueba para determinar la resistencia de la mezcla
asfáltica compactada al daño inducido por humedad por medio de la relación en la resistencia a la tensión
indirecta (TSR)” del manual de ensayos para laboratorio [3]. El criterio de aceptación del ensayo en
México es 80% de TSR mínimo.
1400 100%
Susceptibilidad a la humedad, TSR (%)

Resistencia a la tensión indirecta (kPa)
98%
1200
96%
1000 94%
92%
800
90%
600
88%
400 86%
84%
200
82%
0 80%
Mezcla Asfáltica 1 Mezcla Asfáltica 2 Mezcla Asfáltica 3
Mezclas asfálticas
Secos Acondicionados TSR
Figura 2. Ensayo de tensión indirecta
La Figura 2 presenta los resultados del ensayo de TSR de las tres mezclas asfálticas diseñadas. Se
observa que la mezcla asfáltica 1 presenta un esfuerzo para los especímenes secos de 1288.2 kPa, un
esfuerzo de 1168.8 kPa para los especímenes acondicionados, obteniendo un TSR de 91%. Para el caso
de la mezcla asfáltica 2 presenta un esfuerzo para los especímenes secos de 709.3 kPa, un esfuerzo de
675.7 kPa para los especímenes acondicionados, obteniendo un TSR de 95%. Para la mezcla asfáltica 3
presenta un esfuerzo para los especímenes secos de 560.9 kPa, un esfuerzo de 505.9 kPa para los
especímenes acondicionados, obteniendo un TSR de 90%. Por lo tanto, se puede concluir que las
mezclas asfálticas evaluadas en el ensayo de TSR cumplieron con el criterio de aceptación.
5 .3 Ensayo de susceptibilidad a la deformación permanente
Para el ensayo de susceptibilidad a la deformación permanente se utilizó la Rueda cargada de Hamburgo,

se compactaron especímenes cilíndricos en el compactador giratorio de 150 mm de diámetro y 62 mm
de altura con un porcentaje de vacíos de aire de 7± 0.5%.
Para cada una de las granulometrías y mezclas asfálticas se ejecutaron ensayos, siguiendo el
procedimiento de prueba MAC-V “Método de prueba para determinar la resistencia a la deformación
permanente y daño por humedad en una mezcla asfáltica en caliente compactada mediante la rueda
cargada de Hamburgo” del manual de ensayos para laboratorio [3]. El criterio de aceptación del ensayo
en México es 10 mm de deformación máxima o 20 000 pasadas a 50 °C. La Figura 3 presenta los
resultados del ensayo en la rueda de Hamburgo.
264
Figura 3. Ensayo de deformación permanente
La Figura 3 presenta los resultados del ensayo susceptibilidad a la deformación permanente de las tres
mezclas asfálticas diseñadas. Se puede observar que las mezclas evaluadas presentaron una deformación
inferior a los 10 mm permitidos. Por lo cual se puede concluir que la estructura granulométrica es muy
resistente para presentar fallas a la deformación permanente.
6 Conclusiones
En el estudio se evaluaron 3 mezclas asfálticas mediante el TSR y la deformación permanente, la

estructura granular fue diseñada por el método Bailey. Por lo cual se puede concluir lo siguiente:
 El ensayo de PVSS y PVSC agrupa las características del material pétreo y define el acomodo
de la estructura granulométrica.
 Los índices definidos en la metodología fueron un indicador adecuado para establecer una
estructura granulométrica adecuada para la mezcla asfáltica.
 Las granulometrías establecidas con el Método Bailey permitieron diseñar mezclas asfálticas
con una volumetría adecuada.
 Todas las mezclas asfálticas cumplieron con la evaluación de desempeño en la susceptibilidad
a la humedad y deformación permanente.
7 Referencias
[1] National Cooperative Highway Research Program, NCHRP, (2011) "REPORT 673, A Manual
for Design of Hot-Mix Asphalt with Commentary", Washington, D.C. EUA: Transportation
Research Board Of The National Academies,
[2] National Cooperative Highway Research Program, NCHRP, (2004) "REPORT 531, Relationship
of Air Voids, Lift Thickness, and Permeability in Hot Mix Asgphalt Pavements", Washington,
D.C. EUA: Transportation Research Board Of The National Academies,
Valeria; SALAZAR RIVERA, Aldo “Manual de ensayos para laboratorio, Mezclas asfálticas en
caliente (MAC) Parte I Para el cálculo de volumetría y ensayos de desempeño,” Publicación
Técnica No. 516, pp. 41–48, 2018.
265
IMPLEMENTACIÓN DE UN MODELO CLIMÁTICO A UN SISTEMA
PROBABILÍSTICO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
EMPÍRICO-MECANICISTA
José Omar Melchor1, Carlos Chávez2,
Luis Alberto Morales3, Jorge Alarcón4, Ignacio Cremades5
1
LASFALTO, Zapopan, Jalisco, México, jose.melchor@lasfalto.com.mx
2
Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, Morelia, Michoacán, México, cachavez@umich.mx
3
Conacyt - Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, Morelia, Michoacán, México,
lamorales@conacyt.mx
4
Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, Morelia, Michoacán, México,
jorge.alarcon.ibarra@hotmail.com
5
Grupo Súrfax, Zapopan, Jalisco, México, cremades@surfax.com.mx
Resumen
En México es necesario mejorar la calidad y el diseño de los pavimentos flexibles, debido a los
constantes casos de baja calidad que se han presentado en las últimas décadas. Uno de los principales
problemas es la incorporación de modelos climáticos de temperatura y contenido de agua que consideren
la caracterización de condiciones in-situ a partir de un rango de datos imprecisos. En este artículo, se
presenta la implementación de dichos modelos climáticos que permiten analizar el desempeño de una
estructura de pavimento flexible ante las solicitaciones del tránsito, propiedades de los materiales y el
efecto del clima. Se generó un ajuste de funciones de distribución de probabilidad para las condiciones
in-situ, con ello, se observarán distintos comportamientos presentes durante la vida útil del pavimento.
Para el análisis de esfuerzos y deformaciones se empleó el método de Odemark. La vida útil del
pavimento por deformaciones permanentes y agrietamiento por fatiga de la carpeta asfáltica fue
determinada utilizando las funciones de transferencia de desempeño deducidas del método de diseño de
pavimentos del Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) y
funciones de transferencia generales como las utilizadas por el TRRL del Reino Unido para 85% de
confiabilidad. El incremento del daño producido en la estructura del pavimento en cada iteración de
carga es acumulado a través de la ley de Miner, posteriormente, se escala a un valor crítico de uno para
estimar la vida útil del pavimento. Para mostrar la viabilidad de estos modelos se desarrolló un programa
computacional basado en el enfoque empírico-mecanicista para el diseño de pavimentos asfálticos
empleando una simulación basada en el método de Monte Carlo. Con ello, se obtuvo una herramienta
que contribuye a disminuir el grado de incertidumbre generada en el diseño de pavimentos flexibles.
Palabras Clave: Pavimentos Flexibles, Análisis Probabilístico y Modelo Climático.
1 Introducción
El crecimiento en el país trae consigo un aumento en el comercio, el cual a su vez requiere de un

incremento en el transporte terrestre, es decir un incremento en el Tránsito Diario Promedio Anual
(TDPA).
Uno de los retos que presenta el aumento en el tránsito es garantizar la calidad de la infraestructura
vial, lo que conlleva a que el estudio de los pavimentos flexibles sea una opción viable para la
infraestructura de los países que buscan un equilibrio entre el costo de inversión y la durabilidad. De
acuerdo con esto, se requiere de una caracterización adecuada de las condiciones in-situ tales como el
tránsito, propiedades de los materiales y el clima, así como la implementación de modelos climáticos
que permitan determinar el efecto que el clima produce en los materiales que componen las distintas
266
capas de la estructura del pavimento; ya que dichos parámetros son fundamentales para concebir
estructuras de pavimentos que ofrezcan altos desempeños en términos de durabilidad.
Con el avance tecnológico el país ha tenido acceso a las diferentes metodologías de diseño siendo
las metodologías empírico-mecanicistas las más utilizadas. Este tipo de metodologías a diferencia de las
empíricas, toman en cuenta como los estados de esfuerzos y deformaciones presentes en las interfaces
de las capas que componen la estructura del pavimento, influyen directamente en el comportamiento de
este. Una de las principales desventajas de estas metodologías es que en la mayoría de los casos los
programas computacionales disponibles no toman en cuenta el efecto del medio ambiente sobre las
propiedades mecánicas de los materiales [4, 5, 7, 19 & 20]. Además, no toman en cuenta el efecto que
puede tener la acumulación de la deformación en las capas de base y subbase no tratadas [14].
Los diseños basados en dichas metodologías empírico-mecanicistas [1, 4, 5, 7, 8, 11, 13, 17 & 18]
presentan problemas para la obtención de información confiable de las condiciones in-situ, tanto para
proyectos nuevos como para estructuras en servicio. Esto se debe a que los datos presentan imprecisiones
que no son ajustadas debido a errores durante su captura o en las pruebas de laboratorio; en otras
ocasiones existen datos faltantes, lo que hace que los parámetros de entrada utilizados para calibrar
adecuadamente los modelos de diseño presenten errores. Esto ocasiona que los diseños operen con datos
imprecisos y presenten errores al calcular la vida útil para el diseño del pavimento flexible. Es
importante resaltar que los datos no están uniformemente distribuidos, por lo que se requiere un análisis
estadístico y probabilístico para su ajuste. Es decir, se requiere de una selección y aplicación de técnicas
que permitan un pretratamiento estadístico para organizar y ordenar la información, identificando los
datos atípicos para su eliminación o en su caso la reconstrucción de series de datos para datos faltantes.
Aunado a esto, los métodos de diseño desarrollados en México hasta el momento no cuentan con una
herramienta computacional que permita el diseño basado en métodos probabilísticos que incluyan el
análisis de las condiciones medioambientales como son la temperatura y el contenido de agua.
Por lo tanto, en este artículo se requirió de la incorporación de métodos probabilísticos y modelos
climáticos a las metodologías empírico-mecanicistas [19 & 20]. Además, se describe la inclusión de
modelos climáticos en una herramienta computacional de simulación basada en el método de Monte
Carlo, que facilita al proyectista el diseño de pavimentos flexibles. El Sistema Probabilístico de Diseño
de Pavimentos (SIP-PAV), permite identificar y analizar la variabilidad de los parámetros de entrada,
realizando un preprocesamiento estadístico y eliminando datos atípicos presentes en las variables
analizadas. Además, permite realizar un proceso analítico basado en la identificación, cuantificación y
acumulación de daño del pavimento bajo sus diferentes condiciones in-situ; lo que genera una mayor
confiabilidad de los diseños de pavimentos flexibles.
2 Antecedentes
Los métodos de diseño de pavimentos empírico-mecanicistas se pueden adoptar como un marco de

referencia general. La parte analítica del método proporciona la respuesta estructural del pavimento ante
la aplicación de carga, mientras que la parte empírica relaciona dicha respuesta con el desempeño del
pavimento. Actualmente, existen dos tipos de modelos de predicción del desempeño: probabilístico y
determinístico. En los métodos determinísticos, cada factor de diseño tiene un valor fijo que se basa en
el factor de seguridad (FS) y que es propuesto por el diseñador. De acuerdo con esto, el diseñador asigna
un valor de FS más elevado para los factores de diseño menos seguros o que tengan un mayor efecto al
final del diseño. El empleo de estos métodos tradicionales basados en factores de seguridad, da como
resultado diseños inadecuados, en términos de durabilidad [8]. En el enfoque probabilista, al FS se le
asigna una media y una desviación estándar. En estos métodos, el FS asignado a cada variable de entrada
y la sensibilidad del método son tomados con cuidado y con ello su confiabilidad puede ser evaluada.
Hay que tomar en cuenta que la confiabilidad está definida como la probabilidad de que el pavimento
desempeñe su función prevista durante la vida útil proyectada [8].
267
2.1 Métodos determinísticos
Existe un número de métodos determinísticos para el diseño de pavimentos flexibles, los cuales no
consideran enfoques estocásticos o estadísticos, y por lo general este tipo de métodos son de aplicación
rápida y sencilla [1, 4, 11, 13, 18 & 21]. Este tipo de métodos presentan varias limitaciones. Por una
parte, uno de los principales inconvenientes es la caracterización del tránsito en términos de ejes
sencillos equivalentes de 8.2 toneladas y no en términos de espectros de carga. Esto conlleva a no poder
analizar de manera adecuada las cargas que transitan sobre la estructura del pavimento, y determinar
adecuadamente los daños que estas producen a dichas estructuras. Por otra parte, no analizan el efecto
que las condiciones climáticas producen sobre las propiedades de los materiales ya que no emplean
modelos climáticos. Otra limitante que aparece en este tipo de métodos es que no todos realizan un
análisis de esfuerzos y deformaciones, sino que proponen coeficientes de resistencia estructural para
obtener los espesores equivalentes como el método de la UNAM [5]. Dichos métodos están basados en
condiciones in-situ como: las propiedades de los materiales, tránsito vehicular o el clima, pero no toman
en cuenta la interacción entre ellas. Estos métodos pueden considerar una o varias condiciones para el
diseño de pavimentos flexibles, denominándose estos últimos como híbridos.
2.2 Métodos probabilísticos
Los modelos de comportamiento son modelos empíricos que se calibran con base en la información
recabada en campo y que permiten predecir la condición de deterioro de los pavimentos evaluando el
desempeño del mismo ante condiciones reales de: clima, desempeño de los materiales y tránsito
vehicular. Por lo general, cuando se evalúa el desempeño del pavimento mediante un modelo de
deterioro, el resultado corresponde a un valor determinista. En este contexto, la manera adecuada de
evaluar el desempeño de una estructura de pavimento es en términos de probabilidad de éxito. Esta
queda definida como la probabilidad de que el número de repeticiones de carga realmente aplicadas
sobre el pavimento, no excedan el número de repeticiones de carga que puede soportar un pavimento
hasta alcanzar un nivel de serviciabilidad especificada.
En este tipo de métodos, el tránsito vehicular se caracteriza en términos de espectros de carga, tal
como lo especifican Timm y Newcomb [19], en los análisis elásticos lineales empleando Waterways
Experiment Station Layered Elastic Analysis (WESLEA). En el programa mencionado, la variabilidad
de las propiedades de los materiales y de los espesores de las capas empleados pueden seleccionarse por
el diseñador, con funciones de probabilidad tipo normal y log-normal; usando el método de simulación
Monte Carlo. En la parte climática únicamente consideran el efecto que puede producir la temperatura
sobre el desempeño estructural del pavimento. A pesar de analizar de manera probabilística el
comportamiento estructural del pavimento, este tipo de métodos tienen el inconveniente de que no
implementan completamente la metodología empírico-mecanicista; pues aún no consideran modelos
climáticos para el diseño de pavimentos como en otras metodologías [7, 14 & 19].
2.3 Efecto climático en los pavimentos
Un pavimento diseñado y construido adecuadamente será capaz de resistir las variaciones estacionales
del clima. Factores como los cambios de temperatura, fuertes lluvias, drenajes deficientes y poco
mantenimiento, provocan deterioros acelerados en la estructura del pavimento. De acuerdo con Villacorta
et al. [9], para evitar la falla prematura de la estructura del pavimento, se deben considerar en el diseño
todos los factores que afectan la variación de la temperatura del pavimento y el contenido de agua de
las capas granulares. Para determinar dicha variación es necesario emplear modelos climáticos, los
cuales, a partir de los datos ya procesados, de las propiedades de los materiales y el clima; ayudan a
determinar los efectos que el medio ambiente produce sobre las propiedades de los materiales empleados
y con ello estimar la variación durante el año de dichas propiedades. Los modelos climáticos son
sistemas de ecuaciones que intentan reproducir el comportamiento del mundo real, estos predicen la
evolución del sistema que se estudia durante el tiempo.
268
El clima y el tránsito son los factores externos más influyentes en el desempeño estructural de un
pavimento, y puede ocasionar un progresivo deterioro a lo largo de su vida útil [9].
3 Solución propuesta
En este artículo se propone mejorar la infraestructura vial del país, mediante el desarrollo y/o
actualización de metodologías que nos ayuden a diseñar nuevos pavimentos flexibles. En la Figura 1 se
muestra el esquema del modelo del SIP-PAV. Este es un modelo de simulación estocástico, debido a
que el estado subsecuente del sistema se determina por acciones predecibles del proceso, como son los
elementos aleatorios involucrados en la metodología descrita más adelante.
Figura 1. Modelo del sistema

En la Figura 1 se puede apreciar la representación gráfica del modelo del sistema, cuyo proceso toma
en cuenta los siguientes elementos:
1) El modelo analiza mediante la generación de i-iteraciones las diferentes propiedades y condiciones

para un tramo de estructura de pavimento flexible:
a) Para cada iteración se generan de manera aleatoria condiciones de contenido de agua,
temperatura y propiedades de los materiales para un instante de tiempo (t).
i) Sobre la estructura del pavimento considerada se analiza el paso de j configuraciones de
ejes correspondientes a los diferentes tipos de vehículos que circulan sobre dicho tramo, en
donde se calcula:
(1) El daño individual (𝐷𝑖 ) que produce cada uno de los ejes, al transitar aleatoriamente
sobre el tramo de pavimento considerado.
(2) Al finalizar el paso de los vehículos
(a) Se genera la distribución de probabilidad a partir de la acumulación del daño
individual.
269
(b) Se determina la sumatoria ( ∑𝑀𝐶 𝑖𝑗=1 𝐷𝑖𝑗 ) del daño individual producido por cada tipo
de eje (e.g. sencillo, tándem y tridem) que ha circulado sobre la estructura analizada.
b) Al finalizar las iteraciones se determina el daño acumulado global (𝐷𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 ) al evaluar las
distintas configuraciones de los ejes (daño acumulado total individual sobre el tramo) y las
distintas condiciones de contenido de agua, temperatura y propiedades de los materiales que han
sido generadas.
2) Finalmente se determina el número de repeticiones de carga (n) para presentar fallas por
deformación permanente o por fatiga de la carpeta asfáltica, producidas por el paso de los diferentes
tipos de ejes correspondientes a los vehículos que transitan sobre la estructura del pavimento,
1.0∗𝐼𝑡𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠
escalando el daño total (𝐷𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 ) a un valor crítico de 1 (𝑛 = 𝐷𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
).
3.1 Aplicación de modelos climáticos
En esta sección se describen los modelos climáticos usados para la influencia de la temperatura y el
contenido de agua en las propiedades de las capas del pavimento.
3.1.1 Modelo climático para temperatura
La carpeta asfáltica es una mezcla elaborada con agregado pétreo y un material asfáltico, sus propiedades
mecánicas están en función de las propiedades de cada componente de la mezcla. El desempeño del
módulo dinámico (MD) está en función de la temperatura, razón de carga, edad del pavimento,
características de la mezcla como contenido de asfalto, su viscosidad, granulometría y vacíos. Witczak
desarrolló un método, el cual toma en cuenta la composición de la mezcla asfáltica y que vamos a utilizar
para determinar el módulo dinámico [6]. La ecuación de Witczak se muestra a continuación:
𝑙𝑜𝑔 𝐸 = 3.750063 + 0.029932𝑃200 − 0.001767𝑃200 2

𝑉𝑏𝑓𝑓 (1)
− 0.002841𝑃4 − 0.058097𝑉𝑎 − 0.802208 ( )
𝑉𝑏𝑓𝑓 + 𝑉𝑎
3.871977 − 0.0021𝑃4 + 0.003958𝑃38 − 0.000017𝑃38 2 + 0.005470𝑃34
+
1 + 𝑒 (−0.603313−0.31335𝑙𝑜𝑔 (𝑓)−0.393532𝑙𝑜𝑔 (𝜂) )
En dónde E = Módulo Dinámico de la Mezcla Asfáltica, n = Viscosidad del Asfalto, f = Frecuencia de

Aplicación de Carga, Va = Porcentaje en Volumen de Aire, Vbff = Porcentaje en Volumen Efectivo de
Asfalto, P34 = Porcentaje Retenido en la Malla ¾, P38 = Porcentaje Retenido en la Malla 3/8, P4 =
Porcentaje Retenido en la Malla N.4, P200 = Porcentaje Retenido en la Malla N. 200.
De una base de datos climáticos se obtienen los valores correspondientes para la temperatura. Para
la temperatura máxima, se toma el promedio de los 7 días consecutivos más calurosos del año. Para la
temperatura baja, se considera el valor mínimo registrado en la estación climática de acuerdo con lo que
estipula Mohseni [12].
Para la estimación del tipo de asfalto por grado PG, se aplicó la ecuación (2) y la ecuación (3) tanto
para alta como para baja temperatura, ambas para un nivel de confiabilidad de 98%. Para obtener
parámetros necesarios para la aplicación de dicha ecuación, se tomó el producto final del trabajo de
investigación de Rubio [16].
𝑇(𝑝𝑎𝑣) = 54.32 + 0.78𝑇(𝑎𝑖𝑟) − 0.0025𝐿𝑎𝑡 2 − 15.14𝑙𝑜𝑔10 (𝐻 + 25) + 𝑧(9 + 0.61𝑠𝑎𝑖𝑟 2 )1/2 (2)
En dónde; 𝑇(𝑝𝑎𝑣) = La Temperatura del pavimento bajo la superficie, °C, 𝑇𝑎𝑖𝑟 = La alta Temperatura del
Aire, °C, 𝐿𝑎𝑡 = La Latitud donde se tomó la Temperatura, 𝐻= Profundidad desde la Superficie, mm,
𝑠𝑎𝑖𝑟 2 = Desviación Estándar del Promedio de los 7 días con Temperaturas altas, °C, 𝑧= De la Tabla 1, z = 2.055
para un 98% de Confiabilidad.
270
𝑇𝑝𝑎𝑣 = −1.56 + 0.72𝑇(𝑎𝑖𝑟) − 0.004𝐿𝑎𝑡 2 + 6.26𝐿𝑜𝑔10 (𝐻 + 25) − 𝑧(4.4 + 0.52𝑠𝑎𝑖𝑟 2 )1/2 (3)
En dónde; 𝑇(𝑝𝑎𝑣) = La menor Temperatura del pavimento bajo la superficie, °C, 𝑇𝑎𝑖𝑟 = La Temperatura
menor del Aire, °C, 𝐿𝑎𝑡=La Latitud donde se tomó la Temperatura, 𝐻= Profundidad desde la Superficie,
mm, 𝑠𝑎𝑖𝑟 2 = Desviación Estándar del Promedio de los 7 días con Temperaturas altas, °C, 𝑧= De la Tabla 1, z =
2.055 para un 98% de Confiabilidad.
3.1.2 Modelo climático para contenido de agua del suelo
La mejor manera de caracterizar los materiales que constituyen las capas de suelos es en términos de
módulo resiliente (𝑀𝑅 ). El contenido de agua puede afectar de manera significativa el desempeño
estructural de una capa de suelo; cuanto mayor sea el contenido de agua, el 𝑀𝑅 será menor. Sin embargo,
el contenido de agua puede afectar de dos maneras diferentes a las capas de la estructura del pavimento:
● Puede afectar el estado de esfuerzos, a través de la succión o la presión de poro.
● Puede afectar la estructura del suelo, a través de la destrucción de la cementación entres sus
partículas.
El valor del 𝑀𝑅 en laboratorio se determina en condiciones óptimas, por esta razón el valor óptimo
será el que se tome como referencia. De acuerdo con lo anterior y con base en MEPDG [2], se considera
que: las capas de suelo se compactan con grado de saturación óptimo (Sopt), que el grado de saturación
(S) cambia (incrementa o decrece) a un valor de grado de saturación de equilibrio (Sequil) con el tiempo.
Para cualquiera de estos casos, Sequil se podrá determinar utilizando el nivel de aguas freáticas (NAF) y
la curva característica de la capa del suelo respectiva.
Las condiciones de contenido óptimo de agua en subrasantes de carreteras con pavimentos
impermeables se analizarán considerado tres condiciones climatológicas y geotécnicas representativas
del laboratorio de transporte de Inglaterra [3]:
Categoría (1). Subrasantes con nivel freático suficientemente cercano a la superficie del terreno para
así controlar su contenido de agua. Además de las zonas donde el nivel freático se mantiene debido
al régimen climático, esta categoría incluye fajas costeras y llanuras de inundación, en las que el
nivel lo regulan el mar, lagos o ríos.
Categoría (2). Subrasantes con nivel freático profundo y donde la lluvia es suficiente para producir
cambios estacionales significativos bajo el camino. La precipitación pluvial en esas áreas
generalmente rebasa los 250mm por año, con distribución estacional.
Categoría (3). Subrasantes en zonas sin nivel freático permanente cerca de la superficie del terreno
y clima árido a lo largo del año. En estas zonas la precipitación anual es de 250mm o menos.
El modelo climático para la categoría 1 consiste en realizar una corrección del módulo resiliente de
las capas de suelo que conforman la estructura del pavimento. Esta corrección está en función del grado
de saturación que se presente en cada capa de suelo, para lo cual se empleará la siguiente ecuación [2]:
𝑀𝑅 𝑏−𝑎
𝑙𝑜𝑔 =𝑎+
𝑀𝑅𝑜𝑝𝑡 1 + 𝐸𝑋𝑃 (𝑙𝑛
−𝑏
+ 𝑘𝑚 (𝑆𝑟 − 𝑆𝑟𝑜𝑝𝑡 ) ) (4)
𝑎
𝑀𝑅
En donde; 𝑀𝑅𝑜𝑝𝑡
= Relación del módulo resiliente; 𝑀𝑅 = Módulo resiliente en cierto tiempo, 𝑀𝑅𝑜𝑝𝑡 =
𝑀𝑅
Módulo resiliente en una condición de referencia, 𝑎 = Valor mínimo de 𝑙𝑜𝑔 𝑀 , 𝑏 = Valor máximo
𝑅𝑜𝑝𝑡
271
𝑀𝑅
de 𝑙𝑜𝑔 , 𝑘𝑚 = Parámetro de regresión, (𝑆𝑟 − 𝑆𝑟𝑜𝑝𝑡 ) = Variación en el grado de saturación
𝑀𝑅𝑜𝑝𝑡
expresado en decimal.
En la Figura 3 se muestra un diagrama de flujo del proceso para la corrección del módulo resiliente
𝑀𝑅 . Se parte del análisis de las curvas de compactación del material correspondiente a cada capa de la
estructura del pavimento flexible, de las cuales obtenemos el valor de la densidad seca máxima (𝛾𝑑 𝑚𝑎𝑥 )
y el contenido gravimétrico de agua óptimo (𝑤𝑜𝑝𝑡 ). Posteriormente se determinará el valor de la succión
(h) a partir del modelo descrito por Huang [8], basado en el equilibrio hidrostático del agua. Por otro
lado, con la curva característica correspondiente a cada material se determina el grado de saturación
(𝑆𝑟 ). Una vez determinado el valor del grado de saturación (𝑆𝑟 ), este se introduce en la ecuación (4)
mediante la cual se determinará el valor real del 𝑀𝑅 a utilizar en el análisis estocástico.
Figura 3. Proceso para estimar el valor del módulo resiliente
4 Caso de estudio y análisis de resultados
Para llevar a cabo el estudio correspondiente en este artículo, se solicitaron datos reales del control de
calidad de la construcción de un pavimento flexible. Estos datos que se obtuvieron fueron derivados de
conocer el grado de compactación de las distintas capas que conforman la estructura del pavimento. La
selección de las muestras se debe realizar empleando una tabla de números aleatorios compuesta, de
acuerdo con lo especificado en la Norma M-CAL-1-02-01 [10].
En la cuestión del clima, los parámetros considerados son el contenido de agua en las capas de suelos
y la temperatura del aire. Para el caso de la temperatura, los registros se encuentran en estaciones
climatológicas establecidas en puntos específicos sobre el territorio nacional. Por tal motivo, de una base
de datos climáticos se obtienen los valores correspondientes a la temperatura, posteriormente se utilizó
el trabajo elaborado por Rubio el cual permitió generar la información necesaria para emplear el modelo
climático de temperatura descrito en este artículo.
El MR depende del tipo de suelo y contenido de agua y para estimarlo es necesario conocer ciertas
características climatológicas, geotécnicas de estructuración y diseño de la carretera. Por cuestiones
prácticas la condición evaluada en este artículo para contenido de agua en subrasantes de carreteras con
pavimentos impermeables, se analizará considerando únicamente la condición de la categoría 1 descrita
en el apartado3.1.2 de este artículo. Los contenidos de agua empleados se muestran en la Tabla 1.
272
Figura 4. Estructura de pavimento flexible del tramo analizado
En la Figura 4 se presenta una estructura de pavimento flexible de cuatro capas compuesta de una
mezcla asfáltica en caliente (HMA), que se apoya sobre una base granular, una capa de subbase y por
último una subrasante. La Tabla 1 muestra las propiedades mecánicas de los materiales. Las propiedades
del material se eligieron para ser representativas y consistentes con los estudios previos en la zona.
Tabla 1. Propiedades mecánicas de los materiales de las capas de suelos
Capa Espesor Contenido de Agua CBR Desviación Estándar
(cm) (%) (%)
Terraplén Variable 14.68 5 0.2
Subrasante 30 12.55 20 0.2
Subbase 30 12.55 60 0.2
Base 23 10.88 100 0.2
A partir de estaciones de pesaje móviles (WIM), se obtuvieron los datos correspondientes a los
espectros de carga para cada tipo de eje (sencillo, tándem y tridem) que se muestran en la Figura 5.
Figura 5. Espectros de carga

El módulo dinámico de la carpeta asfáltica se obtuvo mediante el método de Witczak (ver ecuación
1), a partir de los datos de los agregados pétreos y del cemento asfáltico de la carpeta. De las variaciones
de los grados de compactación del control de calidad de las capas de suelos, se derivaron distribuciones
de probabilidad de tipo normal para cada una de las capas del pavimento.
El modelo de diseño presentado en este artículo se compone de varios sistemas de cálculo (espectros
de carga, vida útil del pavimento y esfuerzos y deformaciones). Este modelo de simulación considera
los siguientes aspectos fundamentales:
1. Se implementa el uso de espectros de carga, como una manera adecuada de caracterizar el
tránsito vehicular. Además, se ajusta una función de distribución de probabilidad que describe
su comportamiento.
2. Se utilizan valores de presiones de inflado de 5.8 kg/cm2 y 7 kg/cm2 para el cálculo de
deformaciones de tensión y compresión. De acuerdo con las cargas que transitan sobre la
vialidad.
273
3. Cuando se emplean las funciones de transferencia de desempeño de la UNAM, el parámetro
que define la resistencia de las capas de suelos es el CBR y cuando se emplean las funciones
del TRRL, el parámetro usado es el 𝑀𝑅 . Mientras que el módulo dinámico es el parámetro que
define la resistencia de la carpeta asfáltica.
4. Se implementa el modelo de simulación de Monte Carlo para analizar la variabilidad de las
condiciones in-situ.
5. Permite analizar el comportamiento de la estructura del pavimento ante cada tipo de eje,
mediante espectros de daño y de vida útil de manera individual.
Los modelos de deterioro que se utilizaron fueron los siguientes:

Modelo de deterioro por fatiga de la carpeta asfáltica del método de la UNAM:
log 𝜀 = 3.78 − 0.088𝑈 − 0.21 log 𝑁𝑓 (5)
En donde: ε = deformación de tensión horizontal en la parte inferior de la carpeta asfáltica; 𝑁𝑓 = número

de ciclos hasta llegar a la falla por fatiga; U = abscisa de la distribución normal estándar para un nivel
de confianza Qu del 85%.
Mientras que para deformaciones permanentes del método de la UNAM:
1 (6)
𝑙𝑜𝑔ΣL = ̂ 𝑧 − 𝑙𝑜𝑔𝑉𝑅𝑆
(𝑙𝑜𝑔𝑉𝑅𝑆 ̂ 0 − 𝑙𝑜𝑔F𝑧 )
0.1761
̂ 𝑧 = estimación
En dónde: ΣL = número de ciclos hasta llegar a la falla por deformación permanente; 𝑉𝑅𝑆
del valor relativo de soporte crítico esperado en campo; 𝑉𝑅𝑆̂ 0 = constante experimental igual a 10B;
para bases B =0.8477+0.14U y para subbases y terracerías B = 0.4547 +0.1593U; U = abscisa de la
distribución normal estándar para un nivel de confianza Qu del 85%; Fz = coeficiente de influencia de
Boussinesq.
Modelo de deterioro para fatiga de la carpeta asfáltica del TRRL del Reino Unido para un (7)
85% de confiabilidad:
𝑁𝑓 = 1.66𝑥10−10 𝜀𝑡 −4.32
En donde: 𝑁𝑓 = número de repeticiones predichas para llegar a la falla; 𝜀𝑡 = deformación de tensión

horizontal en la parte inferior de la carpeta asfáltica.
Modelo de deterioro por deformación permanente del TRRL del Reino Unido para un 85% de
confiabilidad:
𝑁𝑑 = 6.18𝑥10−8 𝜀𝑐 −3.95 (8)
En donde: 𝑁𝑑 = número de repeticiones predichas para llegar a la falla; 𝜀𝑐 = deformación de compresión

vertical en la parte superior de la subrasante.
Por otra parte, se desarrolló una herramienta computacional (SIP-PAV) donde se puede generar la
geometría de la estructura del pavimento, introducir las propiedades de los materiales, la configuración
de cada tipo de eje, cálculo de la vida útil del pavimento. Las características principales de esta
herramienta son:
a) Sistema para geometría y propiedades de los materiales. Permite especificar los espesores de
cada una de las capas del pavimento. Además, permite proponer el módulo dinámico de la
carpeta asfáltica y los CBRs (UNAM) o 𝑀𝑅 (TRRL) de las capas de suelos, así como también
sus respectivas desviaciones estándar.
274
b) Sistema para la configuración de los tipos de ejes. Este asistente tiene como función, especificar
la cantidad de cada tipo de eje, las cargas para cada tipo de eje y la cantidad de ejes por carga.
c) Sistema para el cálculo de la vida útil del pavimento. Tiene como función determinar la vida
útil del pavimento en términos del número de repeticiones de cargas y el periodo de vida en
años.
Con el propósito de realizar una comparación entre metodologías de diseño de pavimentos flexibles,
se planteó el uso de los programas: IMT-PAVE 3.0, PerRoad 4.3 y comparar los resultados con los
obtenidos a través de la metodología desarrollada en este artículo. En la Tabla 2 se muestran los
resultados del análisis comparativo. En ella se muestra la vida útil para los dos criterios de falla de la
estructura del pavimento representada en años.
Tabla 2. Vida útil en años empelando modelos climáticos
SIP-PAV (ecuaciones SIP-PAV (ecuaciones IMT-
Modelo PerRoad
TRRL) UNAM) PAVE
Fatiga 1.02 0.15 <1 0.28
Deformación Permanente 0.40 250 1.4 1.55
Posteriormente se analizó el caso de una alternativa de solución, orientado a incrementar el estándar

funcional de la estructura de pavimento existente. El mejoramiento de la capacidad estructural del
material existente en el camino puede lograrse generalmente mediante procesos de estabilización, por
el aporte de capas de nuevo material, y en algunas ocasiones, por medio de la incorporación de elementos
estructurales externos al mismo suelo. Para este caso particular se propone modificar los espesores de
las capas (Figura 8), así mismo, se propone mejorar la resistencia de las mismas elevando los valores
tanto del módulo dinámico como del módulo resiliente (Tabla 3); siempre y cuando cumplan con lo
estipulado en la normativa SCT.
Figura 8. Alternativa de estructura de pavimento flexible

Tabla 3. Módulos resilientes y dinámico para la alternativa de solución
Capa Módulo (kg/cm2)
Subrasante 2283.75
Subbase 2793.72
Base 3265.45
Carpeta Asfáltica 44000
Tabla 4. Vida útil en años para alternativa de solución

SIP-PAV (ecuaciones SIP-PAV (ecuaciones IMT-
Modelo PerRoad
TRRL) UNAM) PAVE
Fatiga 16.34 9.54 > 15 1.5
Deformación Permanente 23.94 503 > 15 45.2
Como podemos apreciar en las Tablas 2 y 4, se presentan marcadas diferencias entre los resultados
de las metodologías empleadas para la revisión de la estructura de pavimento, especialmente en los
275
resultados referentes a la deformación permanente de la capa subrasante. Estas diferencias se presentan
como consecuencia de que programas como el IMT-PAVE no incluyen modelos climáticos tanto para
temperatura como para contenido de agua, así mismo no muestra las técnicas probabilísticas para
modelar las propiedades de los materiales; en el caso del PerRoad no considera un modelo climático
para contenido de agua en las capas de suelos.
5 Conclusiones
La aportación principal que se obtuvo de este artículo es la implementación de modelos climáticos a una
metodología de diseño de pavimentos flexibles empírico-mecanicista basada en el método de simulación
Monte Carlo, que considera una adecuada caracterización de las propiedades de los materiales,
temperatura, contenido de agua y tránsito en términos de espectros de carga; entendiendo el efecto de
cada variable en el diseño.
Entre las aportaciones derivadas de la metodología implementada es solventar algunos de los
problemas que permanecen abiertos en el diseño de pavimentos flexibles, para países en vías de
desarrollo (e.g. México), tales como:
1) Obtención confiable de la información de las condiciones climatológicas, propiedades de los
materiales y el tránsito mediante una caracterización adecuada de dichas variables de entrada.
Esto disminuye los errores de captura y/o en la obtención de las pruebas de laboratorio al
caracterizar el comportamiento de los datos de entrada eliminando datos atípicos.
2) Reduce la inversión tiempo-costo en el procesamiento de la información, ya que realiza un
análisis de la variabilidad de las condiciones in-situ a través de técnicas probabilísticas que
determinan el comportamiento de las variables de entrada mediante funciones de distribución
de probabilidad. Esto a su vez, permite disminuir el sesgo o incertidumbre en el diseño de
pavimentos flexibles.
3) Mejora del desempeño de los pavimentos flexibles en términos de durabilidad, a través de un
análisis estocástico basado en la metodología empírico-mecanicista para la determinación de la
vida útil de un pavimento flexible.
De esta manera se elevará la confiabilidad de los diseños de pavimentos flexibles. Con base en lo
anterior esta investigación aporta como herramienta computacional un Sistema Probabilístico de Diseño
de Pavimentos (SIP-PAV). SIP-PAV permite realizar las siguientes acciones:
1) Analizar el comportamiento estructural mediante la generación de i-iteraciones de las diferentes
propiedades y condiciones para un tramo de estructura de pavimento flexible con base en el método
de simulación Monte Carlo. Esto permite evaluar de manera reiterada la respuesta que tiene la
estructura del pavimento ante la aplicación de las diferentes solicitaciones, mediante el cálculo de
esfuerzos y deformaciones derivados de la aplicación de las condiciones de entrada. Además de la
determinación del daño que se ocasiona en ella, escalando este a un valor crítico de 1.
2) La determinación del número de repeticiones de carga (n) para presentar fallas por deformación
permanente o por fatiga de la carpeta asfáltica, producidas por el paso de los vehículos que transitan
sobre la estructura del pavimento.
Es necesario contar con una muestra representativa de cada uno de los factores que se están tomando
en cuenta para analizar de una manera correcta la variabilidad de estas.
Las nuevas metodologías de diseño solicitan los insumos de información cada vez de manera más
precisa, entre ellos el tránsito. México debe estar preparado para tener la información adecuada y
oportuna para acelerar el proceso de implementación de estas metodologías a nuestro país.
6 Referencias
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[2] AASHTO. (2004). Guide forMechanistic-Empirical Design of New and Rehabilitated Pavement Structures.
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Tropical Countries. Crowthorne, Berkshire, United Kingdom: Citeseer.
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Sydney.
277
AVALIAÇÃO DO USO DO ENSAIO DE ULTRASSOM PELO MÉTODO
DIRETO E INDIRETO NOS CONCRETOS ASFÁLTICOS
Yader Guerrero1, Leto Momm2,
Breno Barra , Marcelo Heidemann4, Alexandre Mikowski5, Aline Konzen6,
3
1
Universidade Federal de Santa Catarina, Joinville, Brasil, guerrero.y@ufsc.br
2
Universidade Federal de Santa Catarina, Joinville, Brasil, leto.momm@gmail.com
3
Universidade Federal de Santa Catarina, Joinville, Brasil, breno.barra@ufsc.br
4
Universidade Federal de Santa Catarina, Joinville, Brasil, marcelo.heidemann@ufsc.br
5
Universidade Federal de Santa Catarina, Joinville, Brasil, alexandre.mikowski@ufsc.br
6
Universidade Comunitária da Região de Chapecó, Chapecó, Brasil, alinekonzen1@unochapeco.edu.br
Resumo
O ensaio do ultrassom faz parte dos ensaios não destrutivos de análise das propriedades dos materiais,
que vem sendo usado comumente em diversas áreas da engenharia civil, devido à facilidade da operação,
ao seu relativo baixo custo, rapidez na execução dos testes e à ausência de danos no material analisado.
A primeira parte deste trabalho, foi utilizado o ensaio de ultrassom pelo modo de transmissão indireta
para estimar a espessura da camada de concreto asfáltico, em 6 placas de 60 cm x 40 cm x 10 cm
compactadas em camadas superpostas, sendo uma de concreto asfáltico denso com uma espessura de 6
cm e outra de concreto asfáltico drenante com uma espessura de 4 cm. O método ultrassônico tem dado
bons resultados para estimar espessuras de peças de concreto com cimento Portland, porém a mesma
qualidade não foi obtida neste trabalho para concreto asfáltico. A segunda etapa da pesquisa visa
encontrar uma maneira de avaliar a homogeneidade nas placas que atenda as limitações de precisão e
estatística indicadas nas normas dos ensaios de módulo complexo e fadiga. O trabalho avalia o uso do
ensaio de ultrassom pelo modo de transmissão direto em 10 placas de concreto asfáltico, para a
determinação da velocidade de propagação da onda. Os valores resultantes das porcentagens de vazios
foram comparados com as velocidades de onda. Com a finalidade de facilitar a análise dos dados, os
resultados são apresentados de forma gráfica (curvas de igual velocidade, em três dimensões e em
cortes). Este estudo verificou que, ainda que o ensaio de ultrassom possa detectar a variação na
homogeneidade das placas de concreto asfáltico, o nível de precisão do aparelho utilizado ainda não
permite que o ensaio seja usado com o objetivo de seleção de placas para a realização dos ensaios de
fadiga e módulo complexo.
Palavras Chave: ensaio de ultrassom, método direto, método indireto.
1 Ultrassom
O ultrassom é uma onda acústica que não pode ser percebida pelo homem por estar numa frequência
mais alta do que pode captar o ouvido, este limite se encontra aproximadamente nos 20 kHz.
Durante um ensaio de ultrassom, três tipos básicos de ondas são geradas: longitudinais, transversais e
superficiais.
As longitudinais ou ondas de compressão são as mais velozes, seguida das transversais e depois das
superficiais. As ondas de compressão (longitudinais) fazem variar o volume do material através do qual
se propagam, e as partículas se deslocam na mesma direção de propagação da onda, estas ondas são as
mais importantes. As ondas de distorção (transversais), não provocam variação no volume ainda que os
limites do meio podem ser modificados, estas ondas deslocam as partículas em um ângulo reto. Uma
combinação de ambas são as chamadas ondas de superfície, que têm uma forma elíptica de deslocamento
das partículas. Tratam- se de ondas que viajam a uma distância muito pequena da superfície do meio.
278
No ensaio de ultrassom, as diversas ondas são geradas por transdutores eletroacústicos, acoplados à
superfície do material [15].
6.3 O ultrassom, como ensaio não destrutivo
De acordo com [5], nos anos 60 foi desenvolvido um equipamento portátil, operado com bateria e com
o tempo de trânsito num mostrador digital.
Vários tipos de ensaios não destrutivos para avaliação da resistência do concreto foram desenvolvidos
baseados no princípio da propagação de ondas de tensão, como a medição da velocidade de pulsos
ultrassônicos.
O estudo do concreto usando o ensaio não destrutivo é possível tendo em vista que os parâmetros que
geralmente aumentam a resistência do concreto de cimento Portland, também aumentam a velocidade
de propagação de ondas acústicas.
O ensaio de ultrassom utiliza um transdutor para a emissão do pulso e outro para a recepção do pulso
após a propagação no material em estudo. Medindo o tempo de percurso que a onda leva para atravessar
o material, podem ser obtidas informações sobre a qualidade, a composição do seu traço e, em algumas
condições, o carregamento a que está submetido (nestes dois últimos casos, até o presente, somente em
controladas condições laboratoriais).
A velocidade de ondas ultrassônicas percorrendo um material sólido depende da densidade e das

propriedades elásticas desse material, [5, 17]. O método baseia-se no fato de que a velocidade de
propagação das ondas é influenciada pela qualidade da amostra.
O ensaio consiste na medição, por meio eletrônico, do tempo de propagação de ondas ultrassônicas
através do concreto, entre o emissor e o receptor. A distância entre os transdutores é conhecida e com o
tempo de percurso da onda pode-se obter a velocidade média de propagação da onda [10].
A velocidade da onda depende principalmente dos seguintes fatores: módulo de elasticidade e massa
específica do concreto, coeficiente de Poisson, e também da presença de armadura [5,16].
[11] expõe que os modos de transmissão dos sinais são classificados de acordo com o arranjo dos
transdutores. Quando os pulsos são gerados por transdutores em faces opostas, classifica-se como modo
de transmissão direta, quando estão perpendiculares em faces adjacentes, chama-se de transmissão
semidireta e quando os transdutores estão aplicados no mesmo plano classifica-se como transmissão
indireta.
A seguir, se descreve como foi usado o ensaio de ultrassom pelo método direto e pelo método indireto.
2. Ensaio pelo método indireto
2.1 Materiais
Para o trabalho, foram utilizadas as placas construídas por [2] que foram usadas em estudos de absorção
sonora. As características dos materiais usados para a elaboração dos corpos de prova afetam
diretamente a velocidade de propagação da onda, então, as características dos materiais usados, bem
como os procedimentos adotados para a construção das placas, são descritos a seguir.
2.1.1 Granulares
279
O desenvolvimento da etapa experimental do trabalho procedeu-se com agregados selecionados de uma
pedreira da região da grande Florianópolis. Todos os agregados minerais utilizados são provenientes da
mesma rocha de origem. Desta forma, evita-se a dispersão maior de resultados, reduzindo-se variáveis.
O agregado britado nesta pedreira é de origem da suíte intrusiva São Pedro de Alcântara, constituído de
granito de coloração cinza claro e granulação de média a grossa [2]. O processo de britagem desta
pedreira é com sistema convencional, com britadores primários de mandíbula e britadores secundários
girosféricos. Os materiais britados foram coletados diretamente dos estoques da pedreira a partir de
diversos pontos da pilha de modo a obter uma amostra representativa do material [8].
2.1.2 Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP)
Os cimentos asfálticos utilizados na pesquisa foram o CAP-50/70 modificado por polímero SBS (4%),
CAP-50/70 modificado por borracha moída de pneu (15%) e CAP-50/70. A modificação de ligantes por
polímeros beneficia a mistura asfáltica com a formação de uma película betuminosa mais espessa no
envolvimento do agregado mantendo a mistura mais coesa, além de melhorar a adesividade [2].
2.1.3 Curvas granulométricas e teores de CAP do trabalho.
Foram utilizadas um total de quatro curvas granulométricas para a elaboração das placas, uma curva
para os concretos asfálticos densos e três para os concretos asfálticos drenantes (figuras 1, 2).
Figura 1. Curva granulométrica das misturas densas Figura 2. Curva granulométrica das misturas
[13] drenantes [12]
2.2 Fabricação dos corpos de prova
Os corpos de prova que foram usados na pesquisa foram compactados em duas camadas, sendo uma
camada de concreto asfáltico denso com uma espessura de 6 cm e outra de concreto asfáltico drenante
de 6 cm. Devido à granulometria do material, foi preciso a utilização de uma placa metálica para evitar
a dispersão do material durante o processo de compactação.
As placas foram compactadas de acordo com a norma francesa AFNOR P-98-250-2 para misturas de
concreto asfáltico para camadas de superfície, ou seja, revestimentos. A energia de compactação
utilizada foi a forte. Na tabela 1 estão apresentadas as configurações dos corpos de prova.
2.3. Procedimento laboratorial.
Para a realização dos ensaios de ultrassom pelo método indireto, a superfície do corpo de prova deve
garantir um bom contato entre os transdutores e o material. Devido às condições de irregularidade da
superfície existentes nos corpos de prova, houve a necessidade de adequar a mesma com o auxílio de
um material acoplante, de modo a melhorar o contato com os transdutores.
280
A vaselina é correntemente usada como acoplante para os ensaios de ultrassom, porém descobriu-se que
ela rege com o ligante asfáltico. Assim, para os testes, optou-se por usar a argila bentonita que não reage
com o Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP) e é facilmente retirada após os testes.
Em campo, a camada de concreto asfáltico drenante está localizada diretamente na superfície, por isso
foi a primeira a ser ensaiada nas placas existentes. Foi estudada a possibilidade de aplicar uma fina
camada de gesso na superfície, porém acabou sendo descartado porque poderia obstruir os vazios do
concreto asfáltico drenante.
O trabalho foi realizado com o equipamento de ultrassom PUNDIT, no modo de transmissão indireta.
A calibração do aparelho foi realizada usando uma barra de metal de referência como é recomendado
pelo fabricante, cada vez que o aparelho era ligado.
Os testes de ultrassom pelo método indireto não produziram bons resultados devido às condições
irregulares da superfície das camadas drenantes, que dificultava a obtenção de medidas estáveis para os
tempos de propagação, utilizando transdutores de 54 kHz ou 200 kHz.
Tabela 1. Corpos de prova de concreto asfáltico, espessuras das camadas e materiais de mistura [2]
Espessura Diâmetro máximo

Corpos de prova Ligante
da camada dos granulares
Camada superior Drenante 4 CAP 50/70 4% SBS 12,5
1
Camada inferior Densa 6 CAP 50/70 12,5
2
Camada inferior Densa 6 CAP 50/70 4% SBS 12,5
Camada superior Drenante 4 AMB 12,5
3
4
5
Camada inferior Densa 6 CAP 50/70 4% SBS 12,5
Camada superior Drenante 4 AMB 9,5
6
Após as tentativas na obtenção de resultados para as camadas de concreto asfáltico drenante, foram
realizados os ensaios de ultra-som pelo modo de transmissão indireta sobre a camada de concreto
asfáltico denso.
Para melhorar as condições de superfície das placas sobre as camadas de concreto asfáltico denso, foi
inicialmente aplicada uma fina camada de gesso. Como material acoplante, neste caso foi usada a
vaselina, pois esta seria aplicada diretamente sobre a camada de gesso e não diretamente sobre o
concreto asfáltico.
2.4 Resultados obtidos.
A partir dos resultados obtidos, para cada placa foi construído um gráfico “tempo de percurso x distância
entre medições”. A figura 3 apresenta uma amostra do gráfico obtido para cada placa, onde são
apresentados os resultados dos corpos de prova 1 (CAP-50/70 4% SBS para a camada drenante e CAP-
50/70 para a camada densa) e o corpo de prova 2 (CAP-50/70 4% SBS para a camada drenante e CAP-
50/70 4% SBS para a camada densa). Destes gráficos foram obtidas as velocidades de propagação, que
representam a inclinação das retas geradas pela regressão linear dos dados. A figura 4 apresenta os
gráficos de todos os corpos de prova.
281
Figura 3. Tempo de propagação de onda para o corpo de prova 1 (a) e para o corpo de prova 2 (b).
Figura 4. Tempo de propagação dos corpos de prova
Na tabela 2 estão apresentadas as velocidades para cada uma das placas estudadas.
Tabela 2. Velocidades dos corpos de prova estudados com o ensaio de ultrassom pelo modo de
transmissão indireta.
Corpo de prova Velocidade (km/s)

2 2,09
3 1,48
4 1,34
5 1,73
6 1,84
7 1,96
Com base nos gráficos “distância de medição x tempo” tentou-se estimar a espessura das camadas, para
a condição normal em campo onde a primeira camada é a de concreto asfáltico drenante, mas não foi
possível obter resultados confiáveis. Estes, porém, foram melhores na estimativa da espessura da
camada de concreto asfáltico denso.
3. Ultrassom pelo método direto
3.1 Materiais utilizados
282
Os materiais utilizados para compor a formulação das misturas asfálticas desta pesquisa provêm de
jazidas localizadas no Estado do Pará, mais especificamente na sua região Nordeste e são descritos nos
tópicos seguintes.
3.1.1 Brita
A brita utilizada na elaboração das placas utilizadas para o estudo pertence à suíte intrusiva Tracuateua,
composta pelos corpos granitóides de Tracuateua (jazida Santa Mônica, de onde foram retiradas as
amostras), Mirasselvas e Tauari. Esta formação geológica aflora no Cráton São Luiz, localizado na Bacia
do Parnaíba, sendo descrita na carta geológica SA.23-V-C elaborada pela Companhia de Pesquisas em
Recursos Minerais (CPRM, 2009), como: biotita-muscovita, sienogranitos associados a diques
sinplutônicos e aplitos de cor raramente rosada, com granulação média a grossa e apresentam dureza 7
(na escala de 1 a 10 de Mohs). Datações radiométricas realizadas por [1], indicam uma idade aproximada
de 1970 ± 60 milhões de anos, situando esta formação na Época Paleoproterozóica [4].
3.1.2 Calcário
O depósito pertence à Formação Pirabas, que é um depósito do Período Terciário (65 a 1,7 milhões de
anos) composto por calcário fossilífero contendo, às vezes, folhelhos (rocha formada por argilominerais)
e margas (rochas compostas por minerais carbonáticos e com 35% a 60% de argila). Seus afloramentos
ocorrem apenas em vales, cortes de rodovias e em frentes de lavra, apresentando dureza 3 a 4 (na escala
de 1 a 10 de Mohs) [4, 7].
3.1.3 Ligante Betuminoso
As amostras de ligante betuminoso foram fornecidas pela refinaria Lubrificantes e Derivadas de Petróleo
do Nordeste (LUBNOR), localizada no Estado do Ceará.
3.2. Procedimento laboratorial
Conforme já descrito, o ensaio de ultrassom pelo modo de transmissão direta consiste em localizar os
transdutores em faces opostas de forma alinhada e em posições fixas para obter a medida dos tempos de
propagação dos pulsos. A figura 5 mostra o procedimento utilizado nos ensaios.
b
a
Figura 5 (a) Malha feita no CP em cada face para medidas de Ultra Som. (b) Esquema representativo
do procedimento do ensaio.
Durante a realização dos ensaios era necessário um posicionamento fixo dos transdutores nas duas faces
Para tal fim, foi construído um gabarito que cumpria esta função de maneira simples e segura, permitindo
283
exercer pressão sobre os transdutores no momento das leituras. O gabarito foi construído para um
espaçamento entre leituras de dois centímetros tanto na direção horizontal como na direção vertical.
Durante os ensaios, foi utilizado o transdutor de 54 kHz, por ser este o mais recomendado pela literatura
para este ensaio. O aparelho usado para a medição dos tempos de propagação da onda foi o PUNDIT
6.0.
Com o intuito de aumentar a precisão do ensaio e diminuir a margem de erro do aparelho de ultrassom,
foi avaliada a heterogeneidade da superfície da placa que poderia influenciar nas medidas das
espessuras. Para tal objetivo, foram realizadas 3 medições por ponto de medida de ultrassom, utilizando
o gabarito construído e um paquímetro para trabalhar com maior exatidão. Devido a que o diâmetro do
transdutor é maior que o espaçamento de 2 cm (intervalo de medidas do gabarito), trabalhou-se com o
valor médio da espessura obtida durante as medições na área abarcada pelo transdutor de 54 kHz, cujo
diâmetro é de 5 cm. Este procedimento foi adotado para cada uma das 10 placas da amostra, das quais
5 placas com pó de brita (CTB) e 5 placas com pó calcário (CTBPC).
Geralmente, durante a execução do ensaio de ultrassom a vaselina é usada como material acoplante, de
maneira a garantir um melhor contato do transdutor com o corpo de prova. Mas um aspecto com o qual
não se contava foi o efeito que este material causa no CP e a reação apresentada pelo CAP ante o contato
com a vaselina. De alguma forma, a vaselina causa uma desintegração do ligante o que se traduz na
perda de ligação dos agregados na superfície influenciada pelo acoplante.
Concluiu-se então, que o uso da vaselina é contraindicado para concretos asfálticos. Nos testes
definitivos foi empregada a bentonita misturada com água, a qual proporciona uma pasta que com a
dosagem apropriada assemelha à consistência da vaselina.
Antes de cada teste foi realizada a devida calibração do aparelho com o uso de uma barra de metal de
referência, a qual possui o tempo de percurso da onda conhecido (25,7 μs). Uma vez realizadas as
medições de espessura e de tempo de percurso da onda ultrassônica para cada um dos pontos fixados
com o uso do gabarito, calculou-se as respectivas velocidades de propagação. E com a finalidade de
localizar as coordenadas dos tempos e das velocidades nos corpos de prova, estas foram assumidas no
centroide de cada quadrícula do gabarito. Foi estabelecida uma origem com coordenadas 0,0 e a partir
desta foram obtidas as demais coordenadas para as respectivas velocidades de percurso da onda
ultrassônica. Este procedimento foi seguido para todas as placas analisadas.
Assumindo que as variações no corpo de prova irão acontecer de forma gradual, procurou-se generalizar
o comportamento da onda ultrassônica obtendo-se curvas de igual velocidade de propagação. Para isso,
foi utilizado um programa de topografia que usa as coordenadas dos pontos e suas cotas, representadas
pelos valores das velocidades, para gerar curvas de nível (Figura 6).
Na figura 6 pode-se observar o comportamento da onda ultrassônica em qualquer posição no corpo de

prova, além de permitir a análise ao longo de qualquer corte. Na mesma figura foi construída uma grelha
a qual usa faces em três dimensões, com a finalidade de observar de maneira mais simples o
comportamento da onda no corpo de prova. Este procedimento foi seguido para cada uma das placas
estudadas.
A grande vantagem deste processo, é que devido ao fato de conhecer a localização prévia de cada um
dos corpos de prova trapezoidais na placa inicial, mediante cortes nos gráficos realizados podese estimar
a velocidade média ultrassônica para cada um deles.
284
Figura 6. Esquema típico de localização dos corpos de prova e curvas de nível
Obteve-se ao final para as 10 placas um total de 212 corpos de prova e, portanto, 212 cortes. Na figura
7, podem ser observados os cortes A-A’ para o corpo de prova 1.1 e o corte B-B’ para o corpo de prova
1.17 referentes a figura 6, assim como a média calculada para cada um deles.
a b
Figura 7. Cortes de velocidades nos corpos de prova 1,1 (a) e 1,17 (b)
Na tabela 3 são apresentados os valores médios das velocidades de percurso da onda ultrassônica para
cada placa. A partir destes valores, foi estabelecido um intervalo levando-se em conta a margem de erro
do aparelho (2,5% aproximadamente), assim, valores superiores a este intervalo são indicados com a
cor vermelha e os valores inferiores com a cor azul. Desta forma, foram obtidos três tipos de intervalo,
o intervalo da média (cor verde), intervalo inferior (cor azul) e o intervalo superior (cor vermelha) como
pode ser visto nas figuras 8 e 9. A partir destas figuras (8 e 9), foram estimadas, para cada placa, as áreas
em porcentagem de cada um dos intervalos, obtendo-se os resultados indicados na tabela 4.
Tabela 3. Resumo das áreas para cada intervalo em cada placa
Vel. Desv. Vel. Desv.

Placa C.V. Placa C.V.
(km/s) Padrão (km/s) Padrão
CTB1 3,73 0,26 6,97 CTBPC1 3,79 0,11 2,99
CTB2 3,27 0,16 5,02 CTBPC2 3,64 0,12 3,35
CTB3 3,33 0,13 3,81 CTBPC3 3,37 0,08 2,4
CTB4 3,35 0,14 4,2 CTBPC4 3,45 0,11 3,14
CTB5 3,29 0,12 3,64 CTBPC5 3,33 0,13 3,87
MÉDIA 3,39 0,24 7,11 MÉDIA 3,51 0,21 5,85
285
A figura 8 ilustra o isométrico do esquema de velocidades dos corpos de prova correspondentes às placas
CTB e na figura 9 das placas CTBPC. As mesmas figuras ilustram dois corpos de prova trapezoidais
para se ter ideia da sua localização, que no caso seriam os designados como 1.10 (inferior) e 1.20
(superior) para a placa CTB1 e 1.10a (inferior) e 1.20a (superior) para a placa CTBPC3.
CTB1 CTB2 CTB3
CTB4 CTB5
Figura 8. Isométrico do esquema de velocidades para os corpos de prova CTB
CTBPC 1 CTBPC2 CTBPC3
CTBPC4 CTBPC5
Figura 9. Isométrico do esquema de velocidades para os corpos de prova CTBPC
Após o corte das placas, procedimento a partir do qual são obtidos os corpos de prova trapezoidais (B=
7cm, b=2,5cm, h=25cm, e=2,5cm), foi determinada a porcentagem de vazios dos mesmos. O valor
obtido foi comparado com a velocidade de percurso da onda média obtido para cada corpo de prova
trapezoidal, como apresentado na figura 7, com o intuito de observar se existe alguma correlação.
Tabela 4. Resumo das áreas para cada intervalo em cada placa
286
Intervalo CTB1 CTB2 CTB3 CTB4 CTB5 CTBPC1 CTBPC2 CTBPC3 CTBPC4 CTBPC5
Inferior
38,9 23,5 17 21 18,9 14,1 19,6 9,5 12,5 15,1
Médio
27,6 40,7 53,7 53,5 56 67,8 56,5 78,3 68,5 58,2
Superior
34,5 35,8 29,3 25,7 25,1 18,2 24 12,3 19,1 24,7
Com o objetivo de apresentar os valores de velocidade em cada corpo de prova com a sua correspondente
porcentagem de vazios, obtidos para cada uma das placas agrupadas pela sua composição, foram
elaborados gráficos ilustrativos. Os resultados referentes às placas compostas por pó de brita (CTB)
estão representados na figura 5a e as compostas por pó de calcário (CTBPC) na figura 5b. Os valores
das correlações lineares referentes aos ajustes estabelecidos para cada uma das placas foram muito
baixos, conforme mostra a tabela 5.
a b
Figura 5. Regressão lineal para as placas CTB (a) e CTBPC (b)
Tabela 5. Correlações encontradas para cada um dos ajustes das placas
Placa r2 Placa r2
CTB1 8,09 CTBPC1 23,48
CTB2 16,76 CTBPC2 20,8
CTB3 35,46 CTBPC3 38,86
CTB4 15,43 CTBPC4 15,91
CTB5 13,72 CTBPC5 14,9
CTB 1,05 CTBPC 12,58
4. Conclusões
4.1 Conclusões do método indireto
Ainda que o ensaio de ultrassom pelo método indireto seja o menos recomendado, posto que a
intensidade do sinal recebido é menor quando comparada com os outros métodos de transmissão (direta
e semidireta), é o mais indicado para o uso em campo. Porém, a determinação da velocidade ficaria
limitada a um pequeno trecho, parecendo não ser representativa do todo diante do conjunto de variáveis
envolvidas e a natureza do material envolvido, o que implicaria na necessidade de execução de ensaios
em diferentes pontos de maneira que a amostra seja mais representativa.
O ensaio de ultrassom no modo de transmissão indireta para a estimativa da espessura de camadas em

placas de concreto asfáltico em situação normal de campo mostrou-se ineficaz, provavelmente devido
os transdutores não serem adequados para as espessuras estudadas e a qualidade do material drenante.
Se as placas são posicionadas de maneira inversa, ou seja, com a camada superior mais densa, não foi
possível estimar a espessura das placas porque a velocidade da onda, que depende das propriedades
287
elásticas do material estudado, ser neste caso maior na camada superior que na camada inferior, motivo
pelo qual o ensaio não detectaria a mudança de camada a uma determinada profundidade.
Com o uso do método indireto no ensaio de ultrassom, pode-se ter uma ideia do grau de compactação
do concreto asfáltico, mas para a sua aplicação em campo, teriam que ser feitos estudos com amostras
de calagem para fazer o comparativo adequado desta variável. Entretanto, o ensaio apresenta limitações
que devem ser levadas em conta no momento da execução dos estudos.
O grau de compactação poderia ser estimado no momento da execução do processo de compactação do

material, contudo, devem ser desenvolvidas técnicas que possibilitem a execução dos ensaios de tal
forma que as variações superficiais intrínsecas do material não sejam um fator que contribua para as
ocorrências de imprecisão das leituras, o que prejudica a confiabilidade dos resultados obtidos.
O concreto asfáltico por ser um material visco-elástico é termo suscetível, razão pela qual se deve
estudar minuciosamente a variação da velocidade da onda em função da temperatura. Ainda, como
muitos tipos de ligantes e diversas curvas granulométricas e cada combinação correspondem a casos
específicos.
4.2 Conclusões do método direto
Ainda que nos concretos de cimento Portland o ensaio de ultrassom para a determinação da velocidade
de percurso da onda apresente bons resultados e boa aplicabilidade, nos concretos asfálticos existem
muitas variáveis que intervém no comportamento da mistura (curva granulométrica, tipo de ligante, tipo
de mineral, temperatura, etc.), o que dificulta a associação da velocidade da onda ultrassônica com um
padrão de comportamento da mistura.
Segundo o estudo, a velocidade média obtida para as placas CTBPC foi maior à obtida para as placas
CTB, porém, esta diferença não foi significativa e pode estar influenciada pela margem de erro do
aparelho. Mas na prática, a presença de pó calcário influencia significativamente na vida em fadiga e
nos resultados dos ensaios do módulo complexo segundo a pesquisa de [4].
Ainda que a área encontrada no intervalo médio dos corpos de prova seja maior nas placas CTBPC que
nas placas CTB, este fato é devido unicamente ao processo de mistura e compactação, sendo
independente das propriedades do material analisado.
Levando-se em conta unicamente a velocidade da onda como parâmetro, a placa CTBPC3 foi a mais
homogênea na sua compactação. No entanto, por enquanto, com o uso deste resultado não poderia ser
feita a seleção da placa, devido a que a triagem dos corpos de prova resultantes do corte da mesma,
responde a conceitos bastante restritos e a margem de variabilidade para a seleção é bastante pequena.
Devido a esta razão, a etapa de análise de resultados terá continuidade em estudos posteriores.
Em teoria, a velocidade da onda ultrassônica diminui com o aumento da porcentagem de vazios no corpo
de prova estudado, devido à sua menor propagação no ar. Este fato pode ser evidenciado na grande
maioria dos gráficos comparativos entre porcentagem de vazios e velocidade da onda.
5. Referências bibliográficas
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dissertação de Mestrado, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, SC, 2006.
288
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endurecido - Determinação da velocidade de propagação de onda ultra-sônica. Rio de Janeiro, 1985.
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de Pesquisas em Recursos Minerais. http://www.cprm.gov.br. Último acesso em abril de 2009.
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através do ultra-som. Dissertação de Mestrado, Universidade Federal de Santa Catarina, Brasil, 1999.
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Mestrado, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, SC, 2001.
[13] MOMM, L., Estudo dos efeitos da granulometría sobre a macrotextura superficial do concreto
asfáltico e seu comportamento mecânico. Tese de Doutorado, Escola Politécnica da Universidade de
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chemical composition: a provisional attempt. Neues Jahrbuch für Mineralogie, Monatshefte, H.
289
AVALIAÇÃO DA REDUÇÃO DA PERMEABILIDADE DE MISTURAS
ASFÁLTICAS DRENANTES EM FUNÇÃO DO AUMENTO DO
ESFORÇO DE COMPACTAÇÃO
Emmanuelle Stefânia Holdefer Garcia1, Liseane Padilha Thives2,
1
Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil, emmanuelle.holdefer@gmail.com
2
Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil, liseanethives@gmail.com
Resumo
Revestimentos asfálticos drenantes são indicados para locais de elevada pluviosidade pois além de
drenar a água acumulada na superfície garantem segurança na aderência pneu/pavimento. São
caracterizados por granulometrias abertas e elevada porcentagem de volume de vazios e de vazios
comunicantes. O escoamento superficial ocasionado pelo tráfego em dias de chuva carreia detritos que
obstruem a permeabilidade, reduzem vazios e colmatam a mistura. Este trabalho avalia a redução da
permeabilidade de misturas asfálticas drenantes em função do aumento no esforço de compactação e o
reflexo em seus volumes de vazios e de vazios comunicantes. O aumento no esforço de compactação
seguiu a metodologia SUPERPAVE® com corpos de prova cilíndricos, variação no número de giros
(50, 75, 100, 150, 200) e seus impactos no volume de vazios, volume de vazios comunicantes e
permeabilidade. Para determinação da permeabilidade, foram utilizados dois permeâmetros, um
espanhol de carga variável e outro de carga constante desenvolvido em laboratório. Simulações de chuva
foram realizadas com água limpa e com água de runoff produzida utilizando material colmatador
coletado em uma via pavimentada de elevado volume de tráfego. Como resultado foi observada a
redução média de 3,94% no volume de vazios e de 3,50% no volume de vazios comunicantes ao longo
do aumento no número de giros de 50 para 200. A permeabilidade inicial observada com o permeâmetro
de carga constante foi superior à do permeâmetro de carga variável. Ao final das seis simulações de
eventos de chuva com o permeâmetro de carga constante, os corpos de prova apresentaram coeficiente
de permeabilidade máximo de 1,53 mm/s e mínimo de 0,22 mm/s, a redução é observada a medida em
que aos 50 giros houve redução de 51,0% e aos 200 giros de 8,0%. Os ensaios foram realizados de
maneira acelerada, em campo a colmatação pode acorrer de maneira mais lenta.
Palavras chaves: mistura asfáltica drenante; volume de vazios, permeabilidade, colmatação.
1 Introdução
Uma das principais causas de acidentes em vias pavimentadas em dias se chuva é a hidroplanagem
e viscoplanagem de veículos causadas pela lâmina de água acumulada sobre a superfície. Esta lâmina
de água tornasse uma barreira para o contato entre o pneu e o pavimento causando, perda de atrito e
redução da segurança. Uma das alternativas para a redução desta lâmina é a utilização de revestimentos
drenantes uma vez em que a água percolada entre os vazios internos da camada é conduzida até os
sistemas de drenagem.
Entretanto, ao contrário das misturas asfálticas densas, por causa do elevado volume de vazios, as
misturas drenantes são estruturalmente mais frágeis. Neste sentido, as misturas asfálticas drenantes têm
sido produzidas com o uso de ligantes modificados. Para que continuem drenando às águas superficiais,
os vazios necessitam de manutenção periódica, sua obstrução (colmatação) pode ser causada por detritos
careados pelas águas de escoamento superficial (runoff) em dias de chuva.
Este estudo trata da avaliação da redução da permeabilidade de misturas asfálticas drenantes em
função do aumento no esforço de compactação. A variação no esforço de compactação é correlacionada
com a densificação sofrida pela mistura pelo tráfego, assim, é analisada também se a redução da
permeabilidade está relacionada com a redução no volume de vazios e de vazios comunicantes.
290
A permeabilidade dos corpos de prova foi mensurada utilizando um permeâmetro espanhol de carga
constante e um permeâmetro de carga variável desenvolvido em laboratório. Com base na redução da
permeabilidade foi determinado o momento máximo em que deve ser realizada a intervenção de limpeza
na mistura em campo para que esta reestabeleça suas propriedades drenantes.
2 Revisão de literatura
Revestimentos de granulometria aberta foram introduzidos no cenário mundial a partir da década de

1950 sendo denominados Open Graded Asphalt Friction Courses, apresentando como benefício a
execução em espessuras reduzidas, entretanto, com menor durabilidade quando comparado às misturas
densas convencionais [1]. Com o passar dos anos os estudos nestas misturas foi aprimorado e, devido a
resultados satisfatórios no controle do escoamento superficial de rodovias, outros países difundiram seus
estudos em misturas de granulometria aberta [2]. De acordo com sua caracterização, misturas asfálticas
drenantes apresentam, porcentagem do volume de vazios (20% a 30%) e limitação da quantidade de
agregado fino (6% a 12%).
Misturas de granulometria aberta apresentam elevado volume de vazios interconectados, amenizando
o escoamento superficial e filtrando poluentes da água de runoff. Além disso, aumentam a segurança do
condutor pela diminuição de spray e hidroplanagem [3]. Para que as misturas executem sua
funcionalidade, mantendo sua integridade e desempenho, é importante que os agregados utilizados
apresentem boa resistência à fragmentação e ao desgaste produzido pelo tráfego. Segundo [4], ligantes
modificados devem ser utilizados, pois contribuem para a melhoria da aderência, regularidade do
pavimento, resistência ao envelhecimento por ações de agentes atmosféricos e também quanto o ruído
produzido ao rolamento.
Considerando a elevada permeabilidade, a distribuição interna dos vazios é de difícil previsão. A
diminuição do volume de vazios em função do aumento do teor de ligante não é de consenso na
literatura. Isto porque o arranjo interno dos agregados, na medida em que o ligante é introduzido na
mistura, pode resultar em vazios internos em determinadas regiões da mistura, levando a uma
permeabilidade pontual[5][6]. Desta forma, a análise e quantificação do volume de vazios e de vazios
comunicantes em revestimentos drenantes são fundamentais para sua caracterização e, vista as
diferenças na estrutura interna, ensaios de permeabilidade sempre devem ser associados à mensuração
de vazios.
Devido à disposição interna e agrupamento, segundo[5], os vazios podem ser classificados como: (i)
vazios efetivos, sendo aqueles vazios que contribuem para a passagem e armazenamento da água; (ii)
vazios semi-efetivos, como aqueles vazios que não contribuem para a passagem da água, mas permitem
o armazenamento da água; e (iii) vazios ineficazes, aqueles vazios que não contribuem nem para o
armazenamento e nem para a passagem de água.
Conforme estudos de [7] as misturas drenantes são classificadas de acordo com a porcentagem do
volume de vazios comunicantes como: (i) impermeáveis, com até 5%; (ii) drenantes, com 15% ± 3%
(o limite de 12% se dá por não apresentarem mais capacidade de conduzir águas de runoff, visto que os
detritos já se acumularam no interior da mistura, obstruíram a passagem de água e causaram sua
colmataram) e (iii) com escoamento livre, acima de 18%, sendo incapazes de reter impurezas
provenientes do tráfego e podendo sobrecarregar sistemas de drenagem.
Após eventos de chuva, as impurezas presentes na superfície do pavimento provenientes do entorno
da rodovia, da poluição atmosférica e das emissões dos veículos são carreadas pela água da chuva e
contribuem para a colmatação dos vazios dos revestimentos drenantes. Entre os poluentes mais comuns
estão os metais pesados, como cobre, chumbo, cromo e cádmio, além de matéria orgânica e resíduos
produzidos pelo homem [8]. Estas impurezas são conduzidas por entre os vazios, junto com a água de
runoff, e a medida em que não são totalmente drenadas, acumulam-se no interior da mistura e iniciam o
processo de obstrução destes vazios comunicantes e de redução da permeabilidade do revestimento, a
colmatação.
Em áreas de alta poluição, os cuidados para a manutenção da permeabilidade devem ser mais
rigorosos, com a utilização de máquinas para limpeza dos vazios. Cada revestimento possui
necessidades próprias de limpeza de seus poros em diferentes intervalos de tempo, mas como medida
291
geral, deve-se realizar a primeira limpeza um ano após a liberação ao tráfego do pavimento. Estudos
apresentados por [9] mostraram que a perda de permeabilidade é 50% recuperável no primeiro ano e
que, quando mantida esta frequência anual, esta porcentagem aumenta para 70%.
A avaliação da permeabilidade de misturas asfálticas drenantes é realizada através de permeâmetros.
Existem diversos modelos que podem ser utilizados em campo ou laboratório. Os tipos mais utilizados
são os permeâmetros de carga hidráulica variável e os permeâmetros de carga hidráulica constante.
A norma europeia [10] especifica a permeabilidade mínima horizontal ou mínima vertical de misturas
asfálticas drenantes para aplicação do revestimento em campo. A permeabilidade é determinada no
laboratório por um permeâmetro de carga constante, os valores mínimos devem estar compreendidos
entre 0,1x10-3 a 4,0x10-4 metros/segundo [11].
3 Materiais e métodos
O programa experimental proposto trata da avaliação da redução da permeabilidade de misturas

asfálticas drenantes com base na redução dos vazios totais das misturas (volume de vazios e volume de
vazios comunicantes) e a colmatação. A Figura 38 apresenta o fluxograma das etapas do programa
experimental.
Figura 38. Fluxograma do programa experimental
3.1 Etapa 1: Caracterização dos materiais
Os agregados utilizados são de origem granítica, provenientes de uma pedreira no estado de Santa
Catarina, Brasil. A caracterização dos materiais, agregados e ligante asfáltico foi realizada através de
ensaios convencionais A curva granulométrica segue [12] e o ligante é do tipo terminal blend modificado
com 15% de borracha.
3.2 Etapa 2: Dosagem
A dosagem da mistura asfáltica foi realizada conforme metodologia [13]. A seleção do teor de ligante
baseou-se conforme [14], [15]e [13] e com critérios determinados em estudos de [7] sendo: (i) volume
de vazios de 20% ± 2%; (ii) volume de vazios comunicantes de 15% ± 3% e perda de massa máximo de
20%, respectivamente.
292
3.3 Etapa 3: Redução dos vazios pelo aumento do esforço de compactação
Seguindo a metodologia SUPERPAVE [13], corpos de prova cilíndricos com dimensões de 100 mm
x 63,5 mm foram compactados, os critérios de seleção da Etapa 2 foram mantidos para os corpos de
prova de referência. Além dos 50 giros (referência) foram atribuídos mais quatro níveis de compactação
objetivando a redução dos parâmetros de volume de vazios e vazios comunicantes. Três corpos de prova
foram compactados para cada número de giros determinados para esta etapa: 50, 75, 100, 150 e 200. A
determinação do número de giros utilizados pelo compactador giratório está relacionada com a
densificação da mistura proporcionada pelo tráfego ao longo da vida útil. Os valores norteadores foram
determinados com base na metodologia SUPERPAVE para misturas densas e de acordo com o tráfego
estimado da rodovia.
3.4 Etapa 4: Avaliação da permeabilidade inicial
A permeabilidade inicial foi verificada utilizando o permeâmetro de carga variável LCS e água limpa.
Com o objetivo de analisar a redução da permeabilidade nas amostras, além do LCS foi desenvolvido
em laboratório um permeâmetro de carga constante. Este permeâmetro conta com reservatório
independente onde além da água limpa foi produzida a água de runoff com motor de agitação constante.
O permeâmetro adaptado foi desenvolvido considerando as dimensões dos corpos de prova e sendo
baseado na norma brasileira [16]. A Figura 39 ilustra o protótipo do permeâmetro e seus componentes
e a Figura 40 apresenta o fluxograma experimental da Etapa 4. O volume drenado pelos corpos de prova
foi fixo de 2.000 ml e a vazão determinada em função deste volume pelo tempo. A determinação do
volume foi baseada na precipitação média anual de Florianópolis (1570 mm), cidade de realização do
estudo [17]. Cada simulação com este volume drenado equivale a uma precipitação de 255 mm. Em
cada corpo de prova foram realizadas seis simulações, correspondendo a 1530 mm.
Legenda
1. Reservatório: com capacidade de 5,0 litros;

2. Apoio suspenso 50 cm em relação ao corpo de
prova;
3. Mangueira com diâmetro de 10 mm;
4. Ducha plástica com regulagem para controle
do fluxo de entrada de água nos corpos de prova;
5. Molde de polietileno tereftalato (PET)
transparente e altura variável,
6. Corpo de prova com laterais
impermeabilizadas com silicone;
7. Suporte de madeira com centro furado para a
acomodação do molde com o corpo de prova;
8. Extravasor;
9. Béquer graduado;
10. Coletor de água eliminada pelo extravasor.
Figura 39. Permeâmetro de carga constante
293
Figura 40. Fluxograma experimental da Etapa 5
A água de runoff foi produzida utilizando como material colmatador coletado detritos sólidos
acumulados na sarjeta de uma via de tráfego elevado. Prévia a utilização do material, este foi seco em
estufa e peneirado na peneira n° 100 (0,149 mm). A partir do estudo de [18] foi determinado que 3,53
gramas de material colmatador seriam dissolvidos por litro de água no reservatório no permeâmetro.
Com capacidade do reservatório de 5 litros, a cada simulação foram dissolvidos em água 17,65
gramas de material colmatador, mantidos em agitação constante por um motor elétrico. A Figura 41
apresenta o permeâmetro desenvolvido no estudo, nos ensaios de permeabilidade com água limpa (a) e
de runoff (b). Para determinação do coeficiente de permeabilidade inicial (mm/s), em cada corpo de
prova foram realizadas 3 (três) leituras e seu valor definido através da média aritmética e pela Lei de
Darcy.
(a) Ensaio com água limpa (b) Ensaio com água de runoff
Figura 41. Ensaio de permeabilidade com permeâmetro de carga constante
Em cada uma das simulações ao longo do experimento com água limpa e de runoff foram
considerados diferentes fatores fixos e variáveis para os corpos de prova. Os fatores fixos foram; (i)
isolamento superior com cola epóxi; (ii) isolamento lateral com cola silicone (iii) volume drenado de
2.000 ml e (iv) lâmina de água em 20 mm. São considerados como fatores variáveis: (i) giros no
294
compactador; (ii) volume de vazios; (iii) volume de vazios comunicantes; (iv) dimensões do corpo de
prova; (v) tempo de ensaio; (vi) velocidade de escoamento e (vii) gradiente hidráulico. Fatores
diretamente relacionados com a permeabilidade como gradiente hidráulico e velocidade de escoamento
foram determinados seguindo equações da Lei de Darcy. Devido a porcentagem de vazios e seu arranjo
interno, misturas drenantes tendem a apresentam grande variabilidade em seus dados. Com base nisso,
[18] definiram uma constante numérica como forma de minimizar erros significativos entre as leituras
laboratoriais, a constante tem valor de 0,70 e é utilizada conforme Equação 1:
V
k= n (1)
i
Em que: k é o coeficiente de permeabilidade (mm/s); V = é a velocidade de escoamento superficial

(mm/s); i é o gradiente hidráulico; n = 0,70 (constante definida por [18].
Segundo estudos de [19], mesmo sob as mesmas condições a repetição de variáveis experimentais
pode conduzir a uma distribuição aleatória em torno dos valores médio, este valor pode então ser adotado
como melhor valor. Ainda de acordo com o autor, a variabilidade de dados de incerteza padrão
apresentam confiabilidade de 68,27% e são calculadas conforme a Equação 2. Com relação a faixa de
incerteza adotada como referencial, esta foi calculada conforme Equação 3 para a redução do coeficiente
de permeabilidade dos corpos de prova.
σ (2)
u=
√N
Em que: u é a incerteza padrão ou desvio padrão da média das medições; σ é o desvio padrão das
medições; N é o número de medições.
incerteza = μ + u (3)
Em que: Incerteza é a faixa de valores adotada como referencial; μ é a Média aritmética dos valores
analisados; u é a incerteza padrão (desvio padrão da média das medições).
Utilizando estas equações, a redução do coeficiente de permeabilidade obteve melhor enquadramento

em equações exponenciais, sendo uma para cada conjunto de corpos de prova (um conjunto por número
de giros). Utilizando a faixa de incerteza foi obtida a variação da permeabilidade, sendo esta máxima
com água limpa e a mínima quando o corpo de prova atingiu volume de vazios comunicantes de 12%
sendo considerado colmatado.
4 Resultados
4.1 Caracterização dos materiais, curva granulométrica e ligante
4.1.1 Agregados
Os agregados utilizados são de origem granítica e sua coleta foi determinada pelos diâmetros
solicitados pela mistura, sendo estes (i) brita zero (4,8 ≥ 9,5 mm) e (ii) pó de pedra (< 4,8 mm). Prévia
á analise granulométrica, os ensaios e caracterização foram realizados e são apresentados na Tabela 1.
Os resultados satisfazem as normas e desta forma os agregados podem ser utilizados em misturas
asfálticas drenantes.
Tabela 1. Ensaios de caracterização dos agregados

Ensaio Norma Limites Resultado
Abrasão Los Angeles (%) DNER-ME 035-1998 30 (max) 21,47
295
Avaliação da durabilidade (%) DNER-ME 089-1994 12 (max) 2,80
Absorção do agregado graúdo (%) DNER-ME 081/1998 - 0,47
Partículas máximas não cúbicas (%) ABNT NBR 5564/2011 10 (máx) 9,00
4.1.1.1 Curva granulométrica
A curva granulométrica utilizada foi determinada por [12] e adotada neste estudo devido ao bom
desempenho a deformação permanente e ao uso de ligante asfáltico modificado com borracha, sendo
apresentada na Figura 42.
n 200 n 100 n 50 n 4 n ¼"

100 0
90 10
80 20
70 30
60 40
% Passante
% Retida
50 50
40 60
30 70
20 80
10 90
0 100
0.01 0.1 1 10
Diâmetro (mm)
4.1.2 Ligante asfáltico
O ligante utilizado foi do tipo modificado por borracha de pneus inservíveis e determinado em função
da necessidade de minimizar os efeitos da oxidação proporcionada pela ação da água. Os ensaios de
caracterização satisfizeram os limites exigidos para caracterização de asfalto borracha do tipo terminal
blend. De acordo com a curva viscosidade-temperatura foram definidas as temperaturas de trabalho: (i)
usinagem, (ii) mínima de compactação 145 °C, (iii) aquecimento do ligante entre 170 °C e 180 °C, (iv)
aquecimento do agregado 10° a 15°C acima do ligante.
4.2 Dosagem
A dosagem da mistura foi realizada de acordo com a norma [13], utilizando o compactador giratório
SUPERPAVE (50 giros) e corpos de prova com dimensões de 100 mm x 63,5 mm. Quatro teores de
ligante foram utilizados inicialmente com três corpos de prova por teor, resultando em doze corpos de
prova analisados. Os parâmetros verificados e seus valores médios são apresentados na Tabela 2. Os
critérios utilizados foram: (i) de volume de vazios de 20% ± 2%, (ii) volume de vazios comunicantes de
15% ± 3% e (iii) perda de massa máxima de 20%. O teor de ligante de projeto foi definido em 5,0%.
Tabela 2. Resultados de dosagem da mistura

Teor de ligante (%)
Parâmetros Norma
4,5 5,0 5,5 6,0
Gmm (g/cm3) AASHTO T 209 (2015) 2,486 2,499 2,454 2,453
Gmb (g/cm3) DNER - ME 117 (1994) 1,873 1,895 1,899 1,888
Vv (%) DNER - ME 117 (1994) 24,66 24,18 22,64 23,02
Vvc (%) NF-P-98-254-2 (1993) 17,02 16,23 15,32 14,71
Cântabro (%) ASTM D7064 (2013) 24,64 17,45 13,41 7,99
4.3 Redução de vazios pelo aumento no número de giros
296
4.3.1 Volume de vazios
Ao longo do aumento no número de giros, as propriedades dos corpos de prova foram observadas e
são observadas na Figura 43 em função do volume de vazios (a) e do volume de vazios comunicantes
(b), também é traçada a linha média dos valores.
26.0 16.5
y = 0.0003x2 - 0.1023x + 28.568 y = 0.0002x2 - 0.0747x + 18.773
25.0
Volume de vazios (%)
R² = 0.8792 15.5 R² = 0.9649

24.0
comunicantes (%)
Volume de vazios
23.0 14.5
22.0 13.5
21.0
12.5
20.0
19.0 11.5
25 50 75 100 125 150 175 200 225 25 50 75 100 125 150 175 200 225
Número de giros Número de giros
(a) (b)
Figura 43. Vazios e vazios comunicantes em função do número de giros
Como análise tem-se que no decorrer do aumento do número de giros a mistura, apresentou maior
densificação e com isso, menor volume de vazios e de vazios comunicantes. Misturas asfálticas
apresentam distintos arranjos de vazios internos, o que também é verificado pois a tendência dos
resultados não se deu de forma linear, sendo representada por equações polinomiais de grau 2. Para a
variação do volume de vazios, aos 100 giros os corpos de prova tendem a estabilização e conforme visto
apresentam valores de 21,34%, 20,76% e 20,62%, respectivamente para 100,150 e 200 giros. Para o
volume de vazios comunicantes, o valor mínimo (12%) estabelecido durante dosagem foi mantido. A
partir dos 100 giros, o volume de vazios comunicantes também tende a estabilização de seus valores
médios, com valores de 13,25%, 12,63% e 12,23% para os corpos de prova compactados com 100, 150
e 200 giros, respectivamente.
4.4 Avaliação da permeabilidade inicial
O permeâmetro [20], usando água limpa, foi utilizado como forma de quantificar a redução de
permeabilidade nos corpos de prova em relação ao seu volume de vazios e de vazios comunicantes. Em
um segundo momento, estes valores são analisados em conjunto com a permeabilidade inicial obtida
pelo permeâmetro de carga constante desenvolvido em laboratório. O critério de permeabilidade mínimo
utilizado é de 100 m/dia (1,20 mm/s) e segue recomendações do NCAT (National Center of Asphalt
Technology) para misturas drenantes [21]. De acordo com [22], coeficientes de permeabilidade
superiores a 1,0 mm/s indicam um grau de permeabilidade elevada.
4.4.1 Carga variável - Permeâmetro LCS
O permeâmetro espanhol LCS tem como objetivo verificar a permeabilidade in situ de amostras
analisadas em laboratório. Os valores de redução do coeficiente de permeabilidade são apresentados na
Figura 44 para o volume de vazios (a) e para o volume de vazios comunicantes (b). O valor de
permeabilidade mínimo é demarcado em ambas as figuras pela linha vermelha e a equação da
permeabilidade (mm/s) apresentada.
297
4.0 27.5 4.0 17.0
y = 0.0001x2 - 0.0402x + 4.394 y = 0.0001x2 - 0.0402x + 4.394
R² = 0.7195 25.0 3.5 R² = 0.7195 15.0
Coeficiente k (mm/s)
3.0
Coeficiente K (mm/s)
22.5 3.0
13.0
20.0 2.5
Vv (%)
2.0
Vvc (%)
17.5 2.0 11.0
15.0 1.5
1.0 9.0
12.5 1.0
K (mm/seg) 7.0
0.5
0.0 10.0 K (mm/seg)
0 50 100 150 200 250 0.0 5.0
Número de giros 0 100 200 300
Número de giros
(a) (b)
Figura 44. Coeficiente de permeabilidade e volume de vazios (a) e vazios comunicantes (b) em função
do aumento no número de giros
De acordo com os resultados, corpos de prova compactados sob as mesmas condições e com variação
apenas no número de giros apresentam permeabilidade compatível com o volume de vazios e de vazios
comunicantes. Para todos os grupos de corpos de prova a permeabilidade mínima foi atingida. Devido
a flutuação dos dados, a tendência foi mantida como polinomial de grau 2 também para a equação da
permeabilidade. Ambos os resultados apresentaram acréscimo nos valores aos 200 giros, sulcos podem
ter se formado no interior da mistura no decorrer da compactação aumentando assim sua permeabilidade,
resultados semelhantes foram obtidos por outros autores como [23], [24] e [25].
4.4.2 Carga constante - Permeâmetro laboratorial
O coeficiente de permeabilidade inicial de cada corpo de prova foi determinado através da simulação
de chuva utilizando água limpa, número zero. A Figura 45 apresenta a média dos coeficientes de cada
grupo de corpos de prova em função do aumento no número de giros e quando analisados com o
permeâmetro de carga variável LCS e o permeâmetro de carga constante desenvolvido em laboratório.
3.50
Permeâmetro LCS Permeâmetro Laboratório
3.00
Coeficiente K (mm/seg)
2.50
2.00
1.50
1.00
0.50
0.00
50 75 100 150 200
Número de Giros
Figura 45. Permeâmetros LCS versus permeâmetro desenvolvido em laboratório
O coeficiente de permeabilidade mínimo de 1,20 mm/s foi obtido e todas as amostras satisfazem a
exigência. As diferenças nas leituras entre os permeâmetros podem estar relacionadas com a pressão da
coluna de água. O permeâmetro de carga variável exerce maior pressão hidráulica e pode perder parte
de seu volume sobre a superfície, devido à alta descarga, resultando em valores menores de k (mm/s).
A carga hidráulica mantida constante sobre os corpos de prova no permeâmetro desenvolvido em
laboratório, apresentou distintas velocidades de escoamento, o que é justificado por seu arranjo interno
e por não ter apresentado perda de volume na superfície, registrou valores superiores de k (mm/s). A
variabilidade dos valores e as peculiaridades de cada método devem ser levadas em consideração durante
seleção da metodologia.
298
4.5 Avaliação da redução da permeabilidade
As simulações de chuva utilizando o permeâmetro de carga constante foram enumeradas de zero a

cinco, sendo zero a primeira e utilizando água limpa. O volume drenado em todas as simulações foi de
2.000 ml com vazão variando conforme necessidade de cada corpo de prova. O período entre simulações
foi de cinco dias. A redução nos valores de coeficiente de permeabilidade corresponde à média dos três
corpos de prova por grupo de número de giros ao longo das simulações e drenagem total de 1530 mm,
sendo apresentada pela Figura 46. A faixa de incerteza admitida para estes resultados apresenta
confiabilidade de 68,27%.
3.50
50 Giros
3.00 75 Giros
100 Giros
2.50 150 Giros
2.00 200 Giros
k (mm/s)
1.50
1.00
0.50
0.00
0 1 2 3 4 5 6
Eventos de chuva
Figura 46. Redução do coeficiente de permeabilidade em função de eventos de chuvas
É observado que o coeficiente de permeabilidade apresenta redução a medida em que o número de

giros aumenta, a tendência de redução corresponde com a redução do volume de vazios e de vazios
comunicantes. A classificação de [26] usada para relacionar o grau de permeabilidade dos solos, foi
utilizada neste estudo como parâmetro de classificação da redução de permeabilidade pela colmatação
dos vazios, os valores são apresentados na Tabela 3 adaptada.
Tabela 3. Classificação do coeficiente de permeabilidade ao longo do aumento no número de giros

N° Giros k (mm/s) Inicial Classificação k (mm/s) Final Classificação
50 2,95 Elevada 1,53 Elevada
75 2,26 Elevada 0,84 Média
Quando comparados com as permeabilidades comumente obtidas em solos, a mistura drenante

analisada, mesmo com o aumento número de giros durante a compactação, apresenta permeabilidade
satisfatória em todas as situações. É importante salientar que a classificação de permeabilidade elevada
corresponde às areias grossas e permeabilidade média às areias médias.
5 Conclusões
Este trabalho apresentou uma metodologia desenvolvida em laboratório para avaliar a redução da
permeabilidade de misturas asfálticas drenantes em função do aumento no número de giros utilizados
durante a compactação. A partir dos objetivos propostos foram realizados ensaios laboratoriais. Foram
compactados quinze corpos de prova com dimensões de 100 mm x 63, mm, três para cada um dos cinco
números de giros utilizados durante a compactação (50, 75, 100, 150 e 200). Em geral, com o aumento
do esforço de compactação houve redução dos volumes de vazios e de vazios comunicantes, sugerindo
que em maiores níveis de compactação seus valores apresentem pequenas alterações. Com relação ao
299
coeficiente de permeabilidade inicial, os valores obtidos com carga constante foram em média 30%
superiores. A redução do coeficiente de permeabilidade ao longo das simulações de chuva é observada
a medida em que aos 50 giros houve redução de 51,0% e aos 200 giros de 8,0%. Os ensaios de
permeabilidade foram realizados de maneira acelerada com grande quantidade de material colmatador
utilizado, em campo a colmatação pode acorrer de maneira mais lenta, devido à presença de agentes
adversos, como o vento, o poder de sucção realizado por veículos sobre o revestimento e a intensidade
das chuvas, que por vezes, pode contribuir para limpeza da superfície.
3 Referencias
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301
EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS FABRICADAS CON
CRUDO PESADO DE PAVIMENTACIÓN ORIGINAL Y NANO-
MODIFICADO
Allex E. Alvarez1, Evelyn Ovalles2, Gary Van Leenden3, Angela Martins4, Julia C. Rivas5,
Pablo J. Castillo6, María C. Rodríguez7, Andrés F. Rodríguez8,
Andrea C. Rodríguez 9 y Oscar J. Reyes10
1
Universidad del Magdalena, Santa Marta, Colombia, allexalvarez@yahoo.com
2
Universidad del Magdalena, Santa Marta, Colombia, eveovallesg@gmail.com
3
Universidad del Magdalena, Santa Marta, Colombia, gavalema1995@gmail.com
4
Universidade Estadual Paulista “Julio de Mesquita Filho”, Sao Paulo, Brasil, angelamartins561@gmail.com
5
Universidad del Magdalena, Santa Marta, Colombia, julia.rivas.galvis@gmail.com
6
Universidad del Magdalena, Santa Marta, Colombia, jhonhcsp@gmail.com
7
Universidad del Magdalena, Santa Marta, Colombia, mcrodriguezgue@gmail.com
8
Universidad del Magdalena, Santa Marta, Colombia, felipe.gallo96@gmail.com
9
Universidad del Magdalena, Santa Marta, Colombia, andreacarolinardgz@gmail.com
10
Universidad Militar Nueva Granada, Bogotá D. C., Colombia, oscar.reyes@unimilitar.edu.co
Resumen
El crudo pesado de pavimentación (CPP) se define como un asfalto líquido natural compuesto por
un alto contenido de cemento asfáltico, o asfalto, y solventes. Una fracción de los solventes presentes
en los CPP puede ser extraída vía destilación atmosférica, mientras que la fracción restante es extraíble
por destilación al vacío. La presencia natural de solventes en los CPPs garantiza su adecuada
manejabilidad para la fabricación de mezclas asfálticas en frío. Teniendo en cuenta que el uso de CPP
puede ser una alternativa en la pavimentación de vías de bajo tránsito (VBT) y bajo el supuesto que el
ligante presente en una vía pavimentada con CPP es su respectivo asfalto residual (i.e., CPP que ha
perdido los solventes extraíbles vía destilación atmosférica hasta 360 C), el presente artículo tiene como
objetivo evaluar la viabilidad de producir mezclas asfálticas para VBT empleando como ligante asfáltico
CPP del campo de Castilla (CPP CA)—Colombia—en dos condiciones: (i) original y (ii) nano-
modificado (vía adición de organosilanos en escala nanométrica) y comparar las diferencias de estas
mezclas. Los resultados sugieren que las mezclas fabricadas con CPP CA satisfacen las especificaciones
de mezcla asfáltica en frío del Instituto del Asfalto. Adicionalmente, aunque la nano-modificación del
CPP CA fue posible, se evidenció que el uso del nano-modificador analizado no conllevó a mejores
resultados para todas las combinaciones de materiales analizadas en comparación con la respuesta de
las mismas combinaciones no nano-modificadas. No obstante, se sugiere investigación futura
relacionada con el uso de otros modificadores y/o dosis del nano-modificador aquí evaluado, que pueden
conllevar a mejorar la respuesta mecánica de las mezclas. Adicionalmente, es importante evaluar el
contenido real de solventes aún presente en las mezclas fabricadas con CPP en función del tiempo y su
efecto en el desempeño del material.
Palabras Clave: crudo pesado de pavimentación (CPP), mezcla asfáltica alternativa, vías de bajo
tránsito, energía superficial libre (ESL).
1 Introducción
El crudo pesado de pavimentación (CPP) se define como un asfalto líquido natural compuesto por
un alto contenido de cemento asfáltico, o asfalto, y solventes [1, 2]. La presencia natural de solventes
en los CPPs permite que los procesos asociados a la fabricación de mezclas asfálticas empleando un
CPP como ligante (i.e., mezclado ligante-agregado y compactación), se puedan realizar a una
temperatura inferior a la requerida para la producción de mezclas asfálticas en caliente empleando
asfaltos convencionales. Adicionalmente, el mezclado ligante-agregado se puede realizar bien sea en
planta o in-situ.
302
En un CPP, una proporción de sus solventes puede ser extraída vía destilación atmosférica, mientras
que la fracción restante es extraíble mediante destilación al vacío. Por ejemplo, en el CPP más empleado
en Colombia hasta la fecha, que corresponde al explotado en el campo de Castilla (CPP CA)—ubicado
en el departamento del Meta—, el 17% de su volumen total está compuesto por solventes extraíbles vía
destilación atmosférica hasta 360 C [2], mientras que, el 83% restante, corresponde a cemento asfáltico
y solventes extraíbles vía destilación al vacío. Este proceso se esquematiza en la Figura 1, donde se
relacionan el porcentaje de solventes totales perdidos y el producto asfáltico generado. Así, se clasifica
como CPP al producto que tiene un 0% de solventes totales perdidos; si el CPP se somete a un proceso
de destilación atmosférica hasta 360 C—en el que perderá un porcentaje X de solventes totales (ver
Figura 1)—, se obtendrá un asfalto residual (AR) o crudo reducido [2]. Posteriormente, al aplicar
destilación al vacío al AR, se perderá el 100% de los solventes originales y se puede producir un cemento
asfáltico de pavimentación.
Cemento
CPP AR asfáltico
Productos asfátlicos
Destilación Destilación
Atmosférica al vacío
0 X 100
Solventes totales perdidos (%)
Figura 47. Solventes totales perdidos y productos asfálticos generados

En relación con su disponibilidad, Colombia, por ejemplo, cuenta con diversidad de depósitos de
CPPs [1, 2], cuyo uso podría ser una solución viable en la pavimentación de vías de bajo tránsito
(i.e., vías secundarias y terciarias) [3] ayudando en la disminución de brechas sociales, la transformación
productiva del campo, y la mayor presencia del Estado en zonas previamente influenciadas por el
conflicto armado [4]. Específicamente, en lo referente a aplicaciones en campo del CPP en Colombia,
durante las últimas dos décadas aproximadamente, estas han incluido la fabricación de riegos asfálticos,
estabilización de afirmados, construcción de bases estabilizadas, y producción de mezclas asfálticas para
vías secundarias y terciarias [1, 5].
No obstante, la inexistencia de normativa que regule el uso del CPP para aplicaciones de
pavimentación, ha generado incertidumbres a nivel técnico y jurídico para incrementar su tasa de uso.
De hecho, los autores que reportan análisis de patología de vías pavimentadas con CPP [2, 6], coinciden
en afirmar que la mayoría de los daños observados en ellas están relacionados con prácticas
constructivas deficientes, fruto del desconocimiento del manejo técnico adecuado del producto.
Adicionalmente, la implementación de los CPPs aún es considerada como una técnica de tipo
experimental por su uso no extensivo y la limitada documentación existente en torno a su normatividad,
aplicación, y desempeño [7].
Respecto al análisis del material, pocos estudios (e.g., [1, 8]) han caracterizado CPP sin destilar y su
AR (e.g., [1, 9]). Buena parte de las investigaciones publicadas se han centrado en la caracterización del
cemento asfáltico resultante de la doble destilación del CPP—atmosférica y al vacío—, aplicando para
este fin ensayos convencionales (i.e., ensayos de penetración, viscosidad, punto de ablandamiento, punto
de inflamación, gravedad específica, y envejecimiento de película delgada-TFOT), evaluación de su
grado de desempeño-PG y resistencia a la deformación [8, 10], y análisis químico [10].
Esta caracterización del cemento asfáltico derivado de los CPP se consideró de interés en el pasado,
dado que estudios previos [8] concluyeron que era viable obtener un cemento asfáltico de penetración
60-70 1/10 mm a partir del CPP CA. Sin embargo, la presencia natural de solventes en los CPPs garantiza
303
su adecuada manejabilidad para la fabricación alternativa de mezclas asfálticas en frío [2]. En este caso
de aplicación (i.e., mezclas en frío), la literatura publicada aún no evidencia consenso sobre el contenido
de solventes que podría conservar el CPP durante el periodo de servicio de la mezcla; parámetro de
importancia en la respuesta del ligante y de la mezcla asfáltica en frío [1].
De hecho, investigación previa [2] sugiere que en campo, una vez las mezclas asfálticas fabricadas
con CPP pasan por el proceso de curado, el ligante remanente presente en las mezclas corresponde al
cemento asfáltico resultante de la destilación—atmosférica y al vacío—de CPP. En contraposición, Peña
[1] afirma que, en campo durante el proceso de curado, una mezcla elaborada con CPP CA puede perder
la totalidad de los solventes extraíbles vía destilación atmosférica; ésto significaría que el ligante
presente en una vía pavimentada con CPP CA es un AR (ver Figura 1). En este sentido, investigaciones
recientes [9] confirman que no se prevé que en campo sea posible la pérdida de los solventes que son
extraíbles mediante destilación al vacío. Lo anterior sugiere la necesidad de caracterizar tanto el AR
obtenido del CPP, como el CPP con pérdida parcial de solventes extraíbles vía destilación atmosférica
(i.e., productos asfálticos ubicados en el rango intermedio entre un CPP y su respectivo AR, ver Figura
1) para obtener una mejor comprensión de las características del ligante en las mezclas asfálticas
fabricadas con CPP.
En vista de lo anterior, y teniendo en cuenta que a la fecha el CPP CA es uno de los CPP más
estudiados y empleados en Colombia [1, 2], el presente artículo tiene como objetivo evaluar la viabilidad
de producir mezclas asfálticas para uso en vías de bajo volumen de tránsito, empleando como ligante
asfáltico el CPP CA en dos condiciones: (i) original y (ii) nano-modificado (vía adición de
organosilanos en escala nanométrica) y comparar las diferencias de estas mezclas. De esta forma, se
busca explorar una nueva aproximación para el uso del CPP CA en mezclas asfálticas alternativas basada
en los avances recientes en nano-modificadores de asfalto. En este orden de ideas, el artículo incluye la
caracterización convencional de productos asfálticos (CPP, AR, y un asfalto de control) y másticos
(i.e., mezclas de llenante mineral y ligante asfáltico), la determinación del contenido óptimo de llenante
mineral para la fabricación de las mezclas asfálticas (a partir de análisis de energía superficial libre
(ESL) de los materiales constitutivos de las mezclas), el diseño de las mezclas asfálticas, y la evaluación
de su respuesta mecánica.
La Tabla 23 presenta el listado de los materiales empleados para el desarrollo del estudio, detallando
sus respectivos códigos. El asfalto de control fue proporcionado por un distribuidor perteneciente al
canal de comercialización de asfalto para pavimento producido por Ecopetrol y corresponde al ligante
asfáltico de mayor uso en Colombia a la fecha. Este material cumple con las especificaciones del
Instituto Nacional de Vías-INVIAS de Colombia para asfaltos de penetración 60-70 1/10 mm
(i.e., Artículo 410-13 [11]). Por su parte, el CPP CA fue proporcionado directamente por Ecopetrol. Para
la obtención del AR del CPP de Castilla (AR CA), siguiendo las metodologías reportadas hasta la fecha
[1, 5, 9], se adoptó el método de destilación hasta 360 C de asfaltos líquidos indicado en la norma
INV E 717-13 del INVIAS [11].
El nano-modificador empleado está elaborado a base de organosilanos en escala nanométrica, y fue
adicionado según recomendaciones del fabricante, en una proporción del 0.0625% por masa de AR CA.
Este nano-modificador fue mezclado directamente al AR CA para producir el AR del CPP de Castilla
nano-modificado (AR NM) (ver Tabla 1). La adición directa del nano-modificador al CPP CA, para
luego obtener por destilación el AR del CPP de Castilla nano-modificado, se descartó al apreciar que
durante el proceso de destilación atmosférica hasta 360 C una parte del nano-modificador se mezcló
con los solventes extraídos del CPP CA obstaculizando el control de la proporción final de nano-
modificador incorporada al AR CA.
304
Tabla 23. Materiales evaluados y códigos empleados
Producto asfáltico: Descripción del producto asfáltico Agregado Llenante mineral
código (código) (código)
Asfalto de penetración 60-70 1/10 mm;
Asfalto de control: CR Llenante mineral 1
asfalto de Barrancabermeja
Agregado de (F1)
CPP de Castilla: CPP CA Crudo de petróleo del campo Castilla
AR del CPP de Castilla: AR obtenido por destilación hasta Ciénaga,
AR CA 360 C del CPP de Castilla Magdalena,
Colombia Llenante mineral 2
AR obtenido por destilación hasta
AR del CPP de Castilla (CIE) (F2)
360 C del CPP de Castilla, al cual se
nano-modificado: AR NM
adicionó nano-modificador
El agregado empleado para la fabricación de las mezclas asfálticas estudiadas (Tabla 1) corresponde
a un material marginal compuesto por caliza con intrusiones de mármol y granodiorita (CIE). Asimismo,
el estudio incluyó dos tipos de llenante mineral (i.e., material pasa tamiz 0.075 μm) para la fabricación
de másticos y mezclas asfálticas. El llenante mineral 1 (ver Tabla 1) proviene de la trituración del
agregado CIE y el llenante mineral 2 está conformado por la mezcla, en igual proporción, del llenante
mineral 1 y ceniza de la combustión del carbón de la planta termoeléctrica “Termoguajira”, ubicada en
el norte de Colombia. El objetivo de emplear esta ceniza es evaluar la posibilidad de utilizarla en la
producción de mezclas asfálticas con CPP y así, sugerir una solución ambiental para su disposición final.
La metodología empleada para el desarrollo del estudio se resume en:
(i) caracterización convencional de los productos asfálticos y másticos,
(ii) determinación del contenido óptimo de llenante mineral para fabricación de mezclas asfálticas, y
(iii) diseño de las mezclas asfálticas y evaluación de su respuesta mecánica.
Cada uno de estos aspectos se explica en detalle en las secciones siguientes.
2.1 Caracterización convencional de los productos asfálticos y másticos
En esta etapa se cuantificó la respuesta de los productos asfálticos a través de ensayos tradicionales,
establecidos en la normativa del INVIAS [11], a saber: (i) penetración (25 C, 100 g, 5 s; INV E 706-13),
(ii) punto de ablandamiento (5 C/minuto; INV E 712-13), (iii) ductilidad (25 C, 5 cm/min;
INV E 702-13), y (iv) viscosidad rotacional (INV E 717-13), con el fin de determinar las temperaturas
de mezclado y compactación de las mezclas asfálticas a fabricar.
Adicionalmente, bajo la premisa que el AR CA corresponde al producto asfáltico final presente en
una mezcla de CPP CA puesta en servicio [1], y teniendo en cuenta que existe consenso sobre la
capacidad del llenante mineral para modificar la respuesta y desempeño del cemento asfáltico al
conformar el mástico de mezclas asfálticas [12], se consideró de interés comparar la respuesta de los
másticos llevando a cabo su caracterización mediante el ensayo de penetración (25 °C, 100 g, 5 s; INV
E 706-13 [11]). La Tabla 24 presenta los másticos evaluados con su respectiva codificación.
Tabla 24. Másticos caracterizados
Materiales empleados en el mástico Código
Asfalto de control-llenante mineral 1 CR F1
Asfalto de control-llenante mineral 2 CR F2
Asfalto residual de Castilla-llenante mineral 1 AR F1
Asfalto residual de Castilla-llenante mineral 2 AR F2
Asfalto residual de Castilla nano-modificado-llenante mineral 1 AR NM F1
Asfalto residual de Castilla nano-modificado-llenante mineral 2 AR NM F2
La dosificación de los másticos fue controlada mediante la concentración volumétrica de llenante

mineral (CV) a partir de la Ecuación (1), la cual depende de los volúmenes de llenante mineral (V f) y de
ligante asfáltico (Va). El proceso de producción de cada mástico inició con el calentamiento del llenante
mineral por un periodo mínimo de seis (6) horas, a 10 ºC por encima de la temperatura de mezclado
establecida para la fabricación de mezcla asfáltica. Una vez precalentado el llenante mineral, el producto
305
asfáltico se llevó a temperatura de mezclado y se procedió a combinar con el llenante en una mezcladora
mecánica de hélice a 1000 rpm por un periodo de 15 minutos.
Vf
CV= (1)
Vf +Va
2.2 Determinación del contenido óptimo de llenante mineral
Investigación reciente [13] sugiere la posibilidad de optimizar el contenido de llenante mineral de

másticos mediante el cálculo de parámetros de energía, derivados de la ESL del mástico y del agregado
empleado en la mezcla asfáltica. En el presente estudio se adoptó esta aproximación para establecer el
contenido óptimo de llenante mineral a emplear en la fabricación de las mezclas asfálticas de control y
con CPP CA.
La ESL es una propiedad termodinámica de los materiales, definida como la cantidad de energía
requerida para crear una nueva unidad de superficie en un material bajo condiciones de vacío [14]. A
partir de la teoría de Good-Van Oss-Chaudhury [15], la ESL total de un material (Γ) se calcula a través
de la Ecuación (2).
Γ = Γ 𝐿𝑊 + Γ 𝐴𝐵 = Γ 𝐿𝑊 + 2√Γ + Γ − (2)
Donde Γ y Γ corresponden, respectivamente, a la componente no polar y polar; ésta última,
LW AB
constituida a su vez por una componente monopolar acídica (Γ+) y una componente monopolar básica
(Γ-).
El cálculo de las componentes de ESL de los productos asfálticos (i.e., CV igual a 0) y másticos, se
realizó por medio del método de la placa Wilhelmy, de acuerdo con el protocolo de ensayo descrito por
Hefer et al. [16] y adaptado para másticos por Alvarez et al. [13]. Las componentes de ESL del agregado
fueron determinadas utilizando el equipo de absorción universal (USD) de acuerdo con el método
previamente validado por Bhasin y Little [17].
Los parámetros de energía evaluados para la determinación del contenido óptimo de llenante mineral
y sus ecuaciones correspondientes son: (i) trabajo de adhesión en seco ( Wseco
AS ), calculado mediante la
Ecuación (3), (ii) trabajo de adhesión en húmedo (Whúmedo
WAS ), calculado mediante la Ecuación (4), y (iii)
índice ER1 , calculado mediante la Ecuación (5). Estos parámetros se derivan de las componentes de
ESL de los productos asfálticos y másticos (subíndice A), agregados (subíndice S) y agua (subíndice W).
𝑠𝑒𝑐𝑜
𝑊𝐴𝑆 = 2√𝐴𝐿𝑊 𝑆𝐿𝑊 + 2√𝐴+  𝑆− + 2√𝐴− 𝑆 + (3)
ℎú𝑚𝑒𝑑𝑜
𝑊𝑊𝐴𝑆 = 𝑊𝐴 + 𝑊𝑆 − 𝐴𝑆 (4)
𝑠𝑒𝑐𝑜
𝑊𝐴𝑆
𝐸𝑅1 = | ℎú𝑚𝑒𝑑𝑜
| (5)
𝑊𝑊𝐴𝑆
La energía interfacial, ƴij (J/m2), requerida para el cálculo del trabajo de adhesión en húmedo
―Ecuación (4)― fue calculada a partir de la Ecuación (6).
𝑖𝑗 = 𝑖 +𝑗 − 2√𝑖 𝐿𝑊 𝑗 𝐿𝑊 − 2√𝑖 + 𝑗 − − 2√𝑖 − 𝑗 + (6)
La escogencia de estos parámetros se justificó en los resultados reportados por investigaciones

previas [13, 14, 18]. El significado físico y la explicación de los valores numéricos de estos parámetros
se indican posteriormente.
2.3 Diseño de mezcla y evaluación de la respuesta mecánica de mezclas asfálticas
En total se realizaron seis diseños de mezcla (Tabla 3), dos empleando el asfalto de control y cada uno
de los dos llenantes minerales (i.e., CR F1 y CR F2), dos incorporando el CPP CA y cada uno de los
dos llenantes minerales (i.e., CA F1 y CA F2), y dos empleando el CPP CA nano-modificado y cada
uno de los dos llenantes minerales (i.e., CA NM F1 y CA NM F2). Las mezclas de control fueron
306
diseñadas siguiendo los criterios establecidos por la normativa INVIAS-Artículo 450 [11] para mezclas
de granulometría continua con un nivel de tránsito 1 (i.e., tránsito de diseño menor a 500.000 ejes
equivalentes de 8.2 t), aplicando el método convencional Marshall para mezclas en caliente (INV E 748-
13) [11]. Por otra parte, con base en recomendaciones de investigación previa sobre CPP [1], las mezclas
que incluyeron el CPP CA—con y sin nano-modificador—fueron diseñadas empleando el “Método
Marshall para el diseño de mezclas en frío utilizando asfaltos líquidos”, descrito en el Manual de
Mezclas en Frío del Instituto del Asfalto [19]. Todas las mezclas fueron compactadas en moldes de
101.6 mm de diámetro, a 63.5 ± 2.5 mm de altura, empleando el compactador giratorio Superpave
(SGC)—75 giros, esfuerzo 600 kPa, ángulo de giro 1.16º—, considerando la norma de ensayo
Tex-241-F [20].
Tabla 25. Mezclas asfálticas estudiadas y ensayos para caracterización de su respuesta mecánica
Ensayos de caracterización mecánica
Mezclas
Estabilidad y EMR RTI RRT
asfálticas
Flujo Marshall
CR F1 ✓ ✓ ✓
CR F2 ✓ ✓ ✓
CA F1 ✓ ✓ ✓ ✓
CA F2 ✓ ✓ ✓ ✓
CA NM F1 ✓ ✓ ✓ ✓
CA NM F2 ✓ ✓ ✓ ✓
Los ensayos empleados para la evaluación de la respuesta mecánica de cada una de las mezclas
evaluadas también se listan en la Tabla 25. Para la totalidad de las mezclas analizadas se calculó la
estabilidad y el flujo Marshall siguiendo la norma de ensayo INV E 748-13 [11]. Para las probetas de
las mezclas fabricadas con el CPP CA se calculó la estabilidad Marshall retenida (EMR) aplicando los
planteamientos del Instituto del Asfalto [19]; la EMR se define como la relación de estabilidad Marshall
de probetas acondicionadas en agua―a 25 C por cuatro días―y estabilidad Marshall de probetas en
seco (i.e., sin acondicionamiento). Finalmente, se ejecutó el ensayo de resistencia a la tracción indirecta
(RTI)—según norma de ensayo INV E 725-13 [11]—en todas las mezclas analizadas. Con los resultados
de RTI se procedió a calcular la resistencia retenida a tensión (RRT), definida como la relación de RTI
de probetas acondicionadas en agua―a 60 C durante 24 h― y RTI de probetas en seco (i.e., sin
acondicionamiento).
3 Análisis y resultados
A continuación, se presentan y discuten los resultados del estudio, incluyendo: (i) caracterización
convencional de los productos asfálticos y másticos, (ii) determinación del contenido óptimo de llenante
mineral, (iii) diseño de mezcla, y (iv) evaluación de respuesta mecánica de mezclas asfálticas.
3.1 Caracterización convencional de los productos asfálticos y másticos
Las muestras de CPP CA sometidas a los ensayos de destilación atmosférica hasta 360 C (INV E 723-
13) [11] reportaron un porcentaje de solventes extraíbles del 16.16% por unidad de volumen; el volumen
restante (83.84%), o AR, está compuesto por el residuo asfáltico y los solventes remanentes
(i.e., solventes extraíbles vía destilación al vacío). Ésto coincide con lo reportado por Peña en 1999 [1],
cuando el CPP CA presentó contenidos de solventes cercanos al 17% por volumen.
La ejecución de los ensayos de penetración, punto de ablandamiento, y ductilidad tanto del CPP CA
como de sus ARs (i.e., sin modificar y nano-modificado) no reportó resultados cuantitativos. Lo anterior,
como consecuencia de la baja consistencia de los materiales. Los valores de penetración reportados
fueron superiores a 450 1/10 mm, el cual es el máximo valor de penetración registrable en el equipo—
convencional—utilizado. Asimismo, la baja consistencia de los materiales imposibilitó el montaje de
las probetas de los ensayos de punto de ablandamiento y ductilidad.
De otra parte, la Figura 48 presenta los resultados de los ensayos de penetración ejecutados sobre
másticos. Se aprecia que, para los másticos fabricados con AR (i.e., AR F1 y AR F2), los valores más
bajos de penetración se alcanzan, para ambos llenantes, en una concentración volumétrica cercana a
307
0.23. El cambio en las tendencias reportadas para los másticos nano-modificados, en comparación con
las de los de AR, sugieren que la adición del nano-modificador acarrearía cambios en la consistencia del
AR en función del tipo y concentración de llenante utilizado; así, por ejemplo, para AR NM F1, bajas
concentraciones de F1 conllevan a valores de penetración superiores a los reportados por AR F1,
mientras que altas concentraciones de F1 alcanzan bajos valores de penetración, con diferencias cercanas
al 35% en comparación con AR F1. Es posible, que para las combinaciones que incluyen AR NM, la
concentración volumétrica con la cual se obtengan los valores más bajos de penetración se encuentren
por fuera del rango evaluado en la Figura 48a. No obstante, este intervalo fue escogido con base en el
análisis de másticos realizado en investigación previa [13] y corresponde a un rango de interés práctico
para la fabricación de mezclas asfálticas.
70
AR F1 CR F1
450
AR F2 65
CR F2
AR NM F1
400 60
Penetración (0,1 mm)
AR NM F2
Penetración (0,1 mm)

55
350
50
300 45
40
250
35
200 30
0.1 0.2 0.3 0 0.1 0.2 0.3
CV (%) CV (%)
(a) (b)
Figura 48. Resultados de penetración de másticos fabricados con (a) AR obtenido de CPP CA, no
modificado y nano-modificado y (b) asfalto de control
Por su parte, la Figura 48b reporta los resultados de penetración de los másticos elaborados con el
asfalto de control. Teniendo en cuenta que investigaciones previas [8] proveen evidencia de que el
AR CA al perder los solventes extraíbles vía destilación al vacío puede tener respuestas cercanas a los
de un asfalto de penetración 60-70 1/10 mm, las diferencias entre los valores de penetración alcanzados
por los másticos fabricados con el asfalto de control y aquellos fabricados con los ARs, demuestran el
alto impacto que tiene la presencia de solventes en el AR CA sobre la consistencia del material. Estas
respuestas sustentan la importancia de adelantar estudios futuros enfocados hacia el análisis del efecto
del contenido de solventes remanente en el CPP CA presente en las mezclas asfálticas fabricadas con
este material.
La Tabla 26 reporta los valores de las temperaturas de mezclado y compactación obtenidas mediante
el ensayo de viscosidad rotacional (INV E 717-13) [11]. Las temperaturas de mezclado fueron
determinadas sobre el asfalto de control, el CPP CA y sus respectivos ARs (i.e., AR y AR NM), mientras
que las temperaturas de compactación sólo se reportan para los ligantes usados en la elaboración de
mezclas—CPP CA y CR—. Investigación previa [1], sugiere que las mezclas asfálticas fabricadas con
CPP deben compactarse una vez el CPP ha perdido el 50% de los solventes extraíbles vía destilación
atmosférica hasta 360 °C (CPP CA 50%). Siguiendo este criterio, se evaluó la viscosidad del
CPP CA 50%, para determinar la temperatura de compactación de mezclas con CPP CA (i.e., 87 °C,
Tabla 26). Los resultados reportados evidencian diferencias apreciables en las temperaturas de mezclado
y compactación para el CPP CA y el asfalto de control, lo que soporta las condiciones distintas
necesarias para el manejo de las mezclas fabricadas con estos productos.
Tabla 26. Temperaturas de mezclado y compactación
308
Rango de viscosidad (cP)
Temperatura CPP CA AR AR NM CR
Límite inferior Límite superior
150 190 mezclado (°C) 75 115 118 145
250 310 compactación (°C) 87 - - 133
3.2 Determinación del contenido óptimo de llenante mineral
La Figura 49a presenta los resultados de trabajo de adhesión en condición seca para las interfases
mástico-agregado evaluadas. Altos valores de trabajo de adhesión en seco se relacionan con alta
resistencia a la fractura en la interfase mástico-agregado y alta resistencia a la fatiga [21]. Por su parte,
la Figura 49b, presenta los resultados del índice ER1; este indicador fue previamente asociado por Bhasin
et al. [22] con la resistencia al daño por humedad de mezclas asfálticas convencionales. Así, interfases
asfalto-agregado con baja resistencia al daño por humedad alcanzan valores de ER1 entre 0 y 0.5,
mientras que aquellas con media y alta resistencia exhiben valores entre 0.5 y 1.5, y mayores que 1.5,
respectivamente [22]. Como se aprecia en la Figura 3, para cada tipo de mástico evaluado se obtuvo un
valor de concentración volumétrica óptimo, que maximiza la resistencia a la fractura (Figura 3a) y al
daño por humedad (Figura 3b). Los resultados de trabajo de adhesión en húmedo no se presentan por
limitaciones de espacio, pero sus resultados son consistentes con los de los dos parámetros de energía
antes discutidos.
0 0.1 0.2 0.3 0 0.1 0.2 0.3

1.00
0.40 CR F1
Trabajo de adhesión - seco (J/m²)
0.80
CR F2
0.30
0.60 AR F1
ER1
0.20
0.40 AR F2
0.10 AR NM F1
0.20
AR NM F2
0.00 0.00
CV (%) CV (%)
(a) (b)
Figura 49. Valores de (a) trabajo de adhesión en seco y (b) índice ER1
Los resultados antes referidos sugieren que para el AR—entiéndase fabricación de mezclas asfálticas
con CPP CA—es posible optimizar la cantidad y el tipo de llenante mineral en función de parámetros
de ESL, tal como reportaron Alvarez et al. [13] para asfalto de penetración y modificado con polímeros.
Por otro lado, se observa que la adición del nano-modificador disminuye tanto la resistencia a la fractura
como al daño por humedad de las interfases mástico-agregado evaluadas. Ésto indica que para mezclas
fabricadas con CPP CA y agregado de Ciénaga no es eficiente usar el nano-modificador en la cuantía
empleada en este estudio; lo anterior no descarta el uso de este tipo de tecnologías, pero si reafirma que
no todas las metodologías son directamente aplicables a proyectos específicos de pavimentación [3].
De igual manera, los resultados presentados en la Figura 49 sugieren que las combinaciones de
materiales que incluyen el asfalto de control exhiben las mejores respuestas de los parámetros de ESL
evaluados y las interfases generadas se caracterizan por exhibir resistencia media al daño por humedad.
Por su parte, las interfases mástico-agregado elaboradas con los ARs denotan baja resistencia al daño
por humedad, lo cual puede estar parcialmente asociado a la presencia de solventes en los ARs. Es
preciso indicar que estos rangos de resistencia al daño por humedad fueron adoptados como
instrumentos para realizar una primera comparación entre la respuesta del asfalto de control y la de los
ARs; sin embargo, se sugiere investigación futura que permita establecer intervalos específicos de
evaluación para los CPP y sus ARs.
309
Teniendo en cuenta los resultados presentados en la Figura 49, la Tabla 27 presenta las
concentraciones volumétricas de llenante óptimas que fueron establecidas con base en parámetros de
energía y posteriormente utilizadas para la elaboración de las mezclas asfálticas estudiadas.
Conservando la premisa de que el ligante presente en una vía pavimentada con CPP CA es un AR [1],
los valores de llenante escogidos para la elaboración de mezclas con CPP CA corresponden a los
reportados por las interfases mástico-agregado de los ARs evaluados. Así por ejemplo, la concentración
óptima de F1 en la mezcla CA NM F1 corresponderá a la concentración óptima alcanzada en la Figura
49 por la combinación mastico-agregado de AR NM F1 y el agregado CIE.
Tabla 27. Concentraciones volumétricas óptimas de llenante mineral
Mezcla/
CR F1 CR F2 CA F1 CA F2 CA NM F1 CA NM F2
Concentración volumétrica
CVóptima 0.25 0.22 0.13 0.10 0.23 0.17
3.3 Diseño de mezcla
Para todas las mezclas fabricadas con CPP CA no modificado y nano-modificado fue posible cuantificar
los parámetros de diseño incluidos en el “Método Marshall para el diseño de mezclas en frío utilizando
asfaltos líquidos” [19]. Adicionalmente, la totalidad de estas mezclas cumplió con las especificaciones
incluidas en el método de diseño, lo cual valida la posibilidad de diseñar las mezclas con CPP CA no
modificadas y nano-modificadas con base en la metodología adoptada. La Tabla 28 resume los
resultados de los diferentes parámetros de diseño incluidos en cada diseño de mezcla, reportando los
valores alcanzados para el contenido óptimo de ligante. En el caso de las mezclas asfálticas fabricadas
con el CPP CA, este contenido óptimo corresponde a la proporción de CPP CA original (i.e., sin pérdida
de solventes).
Tabla 28. Revisión de criterios de diseño de mezcla
Mezclas de control Mezclas con CPP CA
Valor obtenido Valor obtenido
Parámetro Especifi- Especifi-
CA NM CA NM
cación(1) CR F1 CR F2 cación(2) CA F1 CA F2
F1 F2
Contenido óptimo de
----- 5.3 5.1 ----- 5.9 5.7 5.5 5.6
ligante (% masa mezcla)
Vacíos con aire, Va (%) 3a5 4 4 3.0 a 5.0 4 4 4.24 4
Estabilidad mínima (kN) 5 18.9 16.2 3.3 15.1 15 12.5 12
Flujo (mm) 2a4 3.3 3.1 2.0 a 4.0 3.1 2.7 2.8 2.9
Relación estabilidad/flujo
2a4 5.7 5.2 No aplica - - - -
(kN/mm)
VAM (%), mínimo 15 15.2 15 15 15.6 15.4 15.6 15.6
VFA (%) 65 a 80 70.4 74 No aplica - - - -
RP, en masa (%) 0.8 a 1.2 0.9 0.8 No aplica - - - -
Nota: Artículo 450 INVIAS [11], Instituto del Asfalto [19], VAM: Vacíos en el agregado mineral, VFA: vacíos
(1) (2)
llenos de asfalto, RP: relación llenante mineral/ligante efectivo, EMR estabilidad Marshall retenida.
Como es previsible, las mezclas asfálticas en caliente elaboradas con el asfalto de control exhibieron
valores de estabilidad Marshall mayores a los obtenidos para las mezclas fabricadas con el CPP CA.
Adicionalmente, los resultados demuestran que la adición de nano-modificador afectó negativamente la
resistencia de las mezclas evaluada en términos de su estabilidad Marshall. Por otra parte, es importante
resaltar el alto impacto que tiene el tipo de llenante mineral utilizado sobre la estabilidad Marshall;
específicamente, todas las combinaciones que incluyeron el F1 obtuvieron los valores más altos de
estabilidad en comparación con las mezclas homologas fabricadas con el F2. De hecho, la máxima
estabilidad de la mezcla CA F1 es cercana al valor reportado por la mezcla de control CR F2. Estos
resultados confirman que es posible optimizar las combinaciones mástico-agregado para obtener
310
mejores comportamientos en las mezclas con CPP, lo cual es congruente con las evaluaciones realizadas
sobre másticos.
3.4 Evaluación de respuesta mecánica de mezclas asfálticas
La Figura 4 presenta los resultados de estabilidad Marshall retenida (EMR), resistencia a la tracción
indirecta (RTI), y resistencia retenida a tracción (RRT) de las mezclas asfálticas caracterizadas. Estos
parámetros permiten valorar la resistencia al daño por humedad y la respuesta mecánica de las mezclas
asfálticas fabricadas con el contenido óptimo de ligante. En la Figura 50a se destaca que todas las
mezclas fabricadas con el CPP CA cumplen con la especificación de EMR establecida en el “Método
Marshall para el diseño de mezclas en frío utilizando asfaltos líquidos” [19] (i.e., EMR>75%) para
garantizar su resistencia al daño por humedad. Adicionalmente, la incorporación del nano-modificador
conllevó a mejoras en la respuesta de las mezclas fabricadas con CPP CA evaluada en términos de su
EMR.
100 800
98.5
RTI Seco RTI Húmedo RRT
671.6
84.8 100
659.9
649.8
79.4 79.3 80.2 700
80.1
78.6
80 88
75.5
538.0
600
75
59.1
60 500
RTI (kPa)
EMR (%)
RRT (%)
63
400 50
40
34.9
300 38
153.7
136.4
122.0
123.1
20 200 95.8
25
90.9
93.0
47.7
100 13
0
CA F1 CA F2 0 0
CR F1 CR F2 CA F1 CA F2 CA NM CA NM
CA NM F1 CA NM F2
F1 F2
Mezclas Mezclas
(a) (b)
Figura 50. Valores de (a) estabilidad Marshall retenida (EMR) y (b) resistencia a tracción indirecta
(RTI) y resistencia retenida a tracción (RRT)
Por otra parte, las mezclas de control cumplieron la especificación INVIAS [11] para RRT
(i.e., RRT>80%). Este resultado sugiere compatibilidad aceptable del agregado marginal CIE con el
asfalto de control. Para las mezclas fabricadas con CPP CA, la adición del nano-modificador conllevó a
una significativa mejoría en las mezclas fabricadas con el F2, pasando de valores de RRT de 34.9%
(CA F2) a 54.1% (CA NM F2). Sin embargo, para las mezclas que incluyeron el F1, ocurre lo contrario,
al reducirse de 78.6% a 75.5% su RRT. En principio, las mezclas fabricadas con CPP CA no satisfacen
la especificación de RRT de mezclas convencionales en caliente, aunque como antes se indicó, si
cumplen la especificación basada en EMR. En este sentido, se sugiere realizar investigación futura para
validar la aplicabilidad de la RRT a las mezclas fabricadas con CPP. Adicionalmente, los datos
presentados en la Figura 4b sugieren que la combinación de materiales agregado-llenante mineral-CPP
(con o sin nano-modificador) puede inducir cambios importantes de respuesta mecánica que es necesario
valorar.
Este artículo presenta una evaluación de la viabilidad de producir mezclas asfálticas para uso en vías de
bajo volumen de tránsito, empleando como ligante asfáltico el CPP CA en dos condiciones: (i) original
y (ii) nano-modificado (vía adición de organosilanos en escala nanométrica). A partir de los resultados
y análisis elaborados, se presentan las siguientes conclusiones:
 La baja consistencia del CPP CA y sus respectivos ARs (i.e., modificados y no nano-modificados)
no permitió la medición de su penetración, punto de ablandamiento, y ductilidad. En contraste, se
consiguió medir la penetración de los másticos (i.e., mezcla ligante-llenante mineral) elaborados con los
311
ARs, la cual proporcionó una primera evidencia de la capacidad del llenante mineral y del nano-
modificador empleado para modificar la respuesta de los ARs evaluados.
 Es posible optimizar el contenido de llenante mineral en los másticos fabricados con CPP CA a
través del análisis de parámetros de energía derivados de la ESL del mástico y el agregado. Lo anterior
coincide con resultados de investigación previa sobre másticos fabricados con asfaltos de penetración y
modificados con polímeros.
 Aunque la nano-modificación del CPP CA fue posible, se evidenció que la dosificación del nano-
modificador analizado no conllevó a mejores resultados para todas las combinaciones de materiales
analizadas en comparación con la respuesta de las mismas combinaciones no nano-modificadas.
 Siguiendo los parámetros especificados por el Instituto del Asfalto para el diseño de mezclas en
frío utilizando asfaltos líquidos, se concluye que es viable la fabricación de mezclas asfálticas con CPPs
no modificadas y nano-modificadas para vías de bajo volumen de tránsito.
 Se sugiere investigación futura relacionada con el uso de otros modificadores y/o dosis del nano-
modificador aquí evaluado, que pueden conllevar a mejorar la respuesta mecánica de las mezclas. Así
mismo, es necesario realizar análisis sobre la cantidad real de solventes presentes en las mezclas
fabricadas con CPP en función del tiempo y su efecto en el desempeño del material. Lo anterior podría
permitir la creación de normativa específica que permita reglamentar el uso de este tipo de productos.
5 Agradecimientos
Los autores expresan un agradecimiento especial a la Universidad del Magdalena y a la Universidad

Militar Nueva Granada, por proporcionar apoyo para completar este estudio. Este es un producto
derivado del proyecto IMP-ING-2931, financiado por la Vicerrectoría de Investigaciones de la
Universidad Militar Nueva Granada - Vigencia 2019. Adicionalmente, los autores extienden sus
agradecimientos a ECOPETROL, por facilitar muestras de CPP CA.
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313
DESARROLLO Y CALIBRACIÓN DE MODELOS DE DESEMPEÑO
BASADOS EN UN ENSAYO ACELERADO DE PAVIMENTOS
Tania Ávila-Esquivel1, Edgar Camacho-Garita2, José Pablo Aguiar-Moya3 y Luis Loria-Salazar4,
1
LanammeUCR, Universidad de Costa Rica, San José, Costa Rica, tania.avilaesquivel@ucr.ac.cr
2
LanammeUCR, Universidad de Costa Rica, San José, Costa Rica, edgar.camachogarita@ucr.ac.cr
3
LanammeUCR, Universidad de Costa Rica, San José, Costa Rica, jose.aguiar@ucr.ac.cr
4
LanammeUCR, Universidad de Costa Rica, San José, Costa Rica, luis.loriasalazar@ucr.ac.cr
Resumen
Desde el 2005 el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (LanammeUCR) de Costa

Rica empezó a evaluar la posibilidad de iniciar un Programa Acelerado de Pavimentos (APT, por sus
siglas en inglés) con el propósito de obtener información del desempeño de los pavimentos de una forma
rápida y eficiente, debido a que no había un programa de evaluación de pavimentos a largo plazo
apropiadamente implementado. Con esta finalidad el programa APT PaveLab fue creado en el 2012.
Los datos recolectados por medio de este programa permitirían generar y calibrar metodologías de
diseño y especificaciones constructivas adaptadas a las condiciones locales, con base en los métodos de
diseño del estado-del-arte (mecanísticos-empíricos). La implementación de una guía de diseño de
pavimentos mecanístico-empírica incluiría, necesariamente, un esfuerzo importante para calibrar
modelos de desempeño de pavimentos, tomando en consideración todas las variables necesarias (clima,
tráfico, materiales) para obtener resultados confiables.
El primer experimento completo consistió en evaluar 4 tipos de secciones diferentes (con dos pistas
de prueba cada una) etiquetadas como AC1, AC2, AC3 y AC4. El objetivo fue evaluar y comparar
estructuras típicas de pavimento en las condiciones usuales del país: uso de materiales granulares vs.
bases estabilizadas con cemento (BE) y capas de mezcla asfáltica en caliente (MAC) delgadas vs.
gruesas. La información recolectada incluía datos sobre rugosidad de la superficie, deflexiones,
esfuerzos y deformaciones, temperatura y humedad. A la fecha, el programa ha sido capaz de desarrollar
y calibrar modelos para la predicción de deformaciones permanentes en cada capa de la estructura, fatiga
y rugosidad de la superficie, todos con una buena correlación a condiciones de campo.
Palabras Clave: Modelos de Desempeño, APT, diseño Mecanístico-Empírico, Fatiga, Deformación

Permanente.
1 Introducción
Costa Rica pertenece a la zona tropical del planeta, localizada en medio de los trópicos de Cáncer y
Capricornio, con una precipitación anual que puede alcanzar los 5000 mm y una temperatura de 22°C
en todo el país [1]. Con más de 5000 km de rutas nacionales pavimentadas históricamente diseñadas con
la AASHTO 93 (basada en la pista de prueba AASHO), y una red nacional y local creciente y continua,
la creación de metodologías de diseño que permitan simular adecuadamente las condiciones locales
(clima, materiales y tráfico) basadas en diseño del estado del arte y métodos de análisis (mecanístico-
empíricos) se vuelve de suma importancia.
Debido a esto, la posibilidad de iniciar un Programa Acelerado de Pavimentos (APT, por sus siglas
en inglés) se evaluó desde el año 2005, con el propósito de obtener información del desempeño de los
pavimentos de una forma rápida y eficiente. Este se requería, ya que en el país no había un programa de
evaluación a largo plazo apropiadamente implementado, y no hay registros de información fácilmente
accesibles. Como parte del proyecto, el programa APT PaveLab fue creado en el 2012 y un Simulador
de Vehículos Pesados (HVS) Mark VI empezó a operar en el 2013: el primer experimento a escala
completa de tal magnitud que se ha llevado a cabo en Latinoamérica [2, 3].
314
El objetivo del primer arreglo de estructuras fue comparar el desempeño estructural en términos del
espesor de la capa de mezcla asfáltica en caliente y el tipo de material de base (granular vs. estabilizada
con cemento). El diseño general de las pistas de prueba se basa en la experiencia en otras instalaciones
de APT [4] en el mundo y consideraciones de estructuras típicas de pavimento actualmente en uso en
Costa Rica.
El primer experimento completo consistió en evaluar 4 tipos de secciones diferentes (con dos pistas
de prueba cada una) etiquetadas como AC1, AC2, AC3 y AC4. La línea de tiempo del programa
PaveLab desde la compra del HVS hasta la falla del primer arreglo de estructuras se detalla en la tabla
1.
Los resultados obtenidos a la fecha han sido aplicados a varios proyectos de investigación, tales como
el análisis de la influencia del área de la huella de la llanta y las respuestas en el pavimento producto de
la distribución de presiones [5], influencia de la humedad en la respuesta del pavimento [6], desarrollo
de una metodología de diseño de pavimentos mecanístico-empírica [7] y comparación de la respuesta
mecánica de las estructuras a través del tiempo [8, 9, 10].
Tabla 29. Línea de tiempo del proyecto PaveLab
Período Actividad
Mayo, 2010 Compra del HVS
Redacción del plan inicial del HVS
Enero, 2011
Propuesta de secciones de análisis
Marzo, 2011 Comienza la construcción de las instalaciones PaveLab de LanammeUCR
Enero, 2012 Desarrollo del plan de investigación general de PaveLab
Mayo, 2012 Construcción de pistas de prueba e instrumentación
Octubre, 2012 Llegada del HVS al LanammeUCR
Julio, 2013 Inicio de la pista de prueba AC1
Mazo, 2014 Inicio de la pista de prueba AC4
Julio, 2015 Inicio de la pista de prueba AC3
Febrero, 2016 Inicio de la pista de prueba AC2
Octubre, 2016 Prueba de inundación de pozo (elevar el nivel freático)
Junio, 2017 Inicio de la pista de prueba AC2H*
Agosto, 2017 Inicio de la pista de prueba AC1H*
Octubre, 2017 Inicio de la pista de prueba AC4H*
Mayo, 2018 Inicio de la pista de prueba AC3H*
*H denota que las capas granulares fueron humedecidas a través de cámara de saturación de agua.
La calibración de modelos de desempeño para pavimentos, es un proceso sistemático que permite

eliminar el sesgo y minimizar las diferencias entre el desempeño observado o medido de los pavimentos
actuales, y los resultados predichos por un modelo mecanístico o empírico [11]. La implementación de
una guía de diseño de pavimentos mecanístico empírica, necesariamente, incluiría un esfuerzo
importante para calibrar modelos de desempeño de pavimentos, tomando en cuenta todas las variables
necesarias (clima, tráfico, materiales) para obtener resultados confiables.
Por lo tanto, el propósito de esta investigación es resumir los modelos de desempeño desarrollados
y calibrados con los datos recolectados de este primer arreglo de experimentos.
2 Materiales y Método
Las pistas de prueba se construyeron en el interior de una instalación con las características y
dimensiones necesarias para acomodar el HVS y controlar las variables deseadas. En la figura 1 se
muestra el arreglo de las pistas.
En la tabla 2 se muestran las características de los materiales usados y el módulo inicial
retrocalculado a partir de los resultados del deflectómetro de impacto. El espesor promedio de la capa
315
fue corroborado con un Radar de Penetración de Suelos (GPR, por sus siglas en inglés) para cada
sección. Lo anterior fue pensado para tener una noción de la variabilidad, factor importante durante la
construcción de la obra, principalmente para la capa de base estabilizada con cemento (BE).
Figura 1. Distribución de la pista de prueba
Tabla 2. Geometría y propiedades de los materiales

Pista de Prueba
Propiedades
AC1 AC2 AC3 AC4
H1, cm (MAC) 7.5 7.5 12 12
H2, cm (Base) 25 25 25 25
H3, cm (Subbase) 30 30 30 30
Módulo (E1) @ 25°C, MPa 3800 3800 3800 3800
Módulo (E2), MPa 1200 170 170 1200
Módulo (E3), MPa 140 140 140 140
Módulo (E4), MPa 70 70 70 70
Estabilizada Estabilizada
Tipo de base Granular Granular
con cemento con cemento
Tamaño máximo nominal del agregado, mm 19
Contenido óptimo de ligante asfáltico 4.9
Grado de desempeño del pavimento (PG) 64-22
2.1 Datos de entrada
La temperatura ambiental en el interior de las instalaciones se mantuvo constante aproximadamente

entre 23-25 °C durante todo el experimento.
Cada prueba inició con la aplicación de una carga de 40 kN y una presión de 700 kPa producto del
paso de la llanta de forma bidireccional, además se le añadió oscilación lateral de 20 mm. La magnitud
de la carga se incrementó en intervalos de 20 kN cada vez que la deformación total de la sección de
pavimento se estabilizaba. El ensayo concluía al alcanzar una deformación promedio de 12.5 mm
316
(criterio de falla). La carga máxima aplicada fue de 80 kN; en los casos donde la capacidad de la sección
todavía era adecuada se excedió el criterio de falla.
2.2 Instrumentación
La instrumentación que posee el HVS Mark VI registra la carga aplicada, la presión de la llanta y
temperatura, además de la posición y velocidad del carro de carga a cualquier tiempo dado. Además,
está equipado con un perfilómetro láser que se puede usar para crear un perfil tridimensional de la
sección y un deflectómetro de superficie (RSD, por sus siglas en inglés) que permite obtener la deflexión
en la pista de prueba. Los datos del perfil 3D y el RSD se recolectaban diariamente, aproximadamente
cada 20 000 repeticiones de carga.
La figura 2 muestra la instrumentación colocada en algunas pistas de prueba, incluyendo galgas de
deformación en asfalto (sensores modelo PAST), celdas de presión (sensores modelo SOPT), y
deflectómetros de multi-profundidad (MDD, por sus siglas en inglés). También se instaló una galga de
humedad en cada pista. Finalmente, se colocaron termocuplas en cuatro profundidades distintas para
cubrir todas las capas.
(a)
(b)
Figura 2. (a) Vista en planta de la instrumentación en la pista de prueba y (b) diseño de
instrumentación típica, con profundidades
317
2.3 Procedimiento de saturación
Los niveles de humedad estaban estrictamente controlados para mantener el nivel freático a 70 cm de la
superficie del pavimento, lo cual permitía mantener los niveles de saturación en la subrasante
aproximadamente al 87% (la densidad seca óptima de este suelo se alcanza al 80% de la saturación,
equivalente a una humedad óptima de 55%). Para las capas de base y subbase, el nivel de saturación fue
controlado aproximadamente al 43%. Para regular el nivel del agua, la cámara de saturación poseía un
sistema automatizado que asegura el flujo óptimo de agua y permitía mantener estables las condiciones
de humedad [12].
3 Modelos de Desempeño
Para un método de diseño basado en un enfoque mecanístico empírico, es de gran importancia el

procedimiento mediante el cual se predice el deterioro en la vida de una estructura de pavimento. Los
siguientes modelos de desempeño fueron calibrados usando pruebas APT a escala real (PaveLab-
LanammeUCR).
3.1 Modelos de deformación permanente para cada capa [13]
Para el primer arreglo de modelos de deformación, se utilizaron datos de los sensores MDD. La
instalación de los MDD se realizó después de la construcción del pavimento y fueron colocados en
distintas capas, a una profundidad media de la base y la subbase, y cerca de la superficie de ruedo. Los
datos de deflexión del MDD permiten obtener la progresión de los módulos de capa. Esto se realizó por
medio de la técnica de retrocálculo usando el método de espesor equivalente [14] donde el espesor de
la estructura es transformado a una única capa equivalente. Esta transformación se realiza utilizando la
teoría Odemark´s Boussinesq. El criterio para definir los módulos retrocalculados fue la obtención de
una buena correlación (R2>0.8) entre la deflexión medida y la estimada; y que solo existiera una pequeña
desviación de la línea de igualdad. De esta forma se aseguró que esta metodología fue aplicada
exitosamente a cada arreglo de datos en particular.
Al comparar las profundidades de deformación superficial medidas, con los valores predichos de los
modelos basados en laboratorio; se determinó la combinación óptima de los factores de calibración de
campo, de modo que el coeficiente de variación se minimizó en función del método de Mínimos
Cuadrados Ordinarios (OLS, por sus siglas en inglés).
El proceso de calibración realizado en este estudio comenzó aplicando un solo factor de corrección
(ki) a cada coeficiente de regresión individual (βi) para ajustar el modelo inicial. Como se mencionó
anteriormente, el proceso finalizó cuando el coeficiente de variación se minimizó según el OLS. La tabla
3 muestra los factores de calibración resultantes para cada uno de los modelos evaluados. En el caso del
modelo de MAC se aplicó un solo factor. Para los modelos restantes se requirió una calibración completa
para corregir los errores sistemáticos en el modelo.
La gráfica de distribución acumulada de los errores relativos absolutos para todos los puntos de datos
medidos / estimados, se muestra en la figura 3. Se puede observar que los errores relativos medios para
la MAC, la base y la subrasante después de la calibración fueron del 27%, 9% y 7%. respectivamente.
Además, el 90% de los errores relativos para la MAC, la base y la subrasante fueron inferiores al 90%,
100% y 40% respectivamente. Estos errores son significativamente más bajos que los resultados
obtenidos antes de la calibración. Un análisis adicional de los errores indicó que los mayores valores se
asociaron con profundidades de bajo nivel de ahuellamiento, donde un pequeño cambio en el valor
predicho podría generar errores de hasta el 100%. Los modelos calibrados finales se muestran en las
ecuaciones 1, 2 y 3.
𝜀𝑝𝑀𝐴𝐶 = 16.254 ∗ 𝑒 −10.919 ∗ 𝑇 2.961 ∗ 𝑁 0.355 ∗ 𝜀𝑟 (1)
𝜀𝑝𝐵𝐺 = 10−5.239 ∗ 𝑁 0.265 ∗ 𝜎𝑑1.025 ∗ 𝜎30.147 ∗ %𝑤 1.642 (2)
𝜀𝑝𝑆𝑅 = 10−11.424 ∗ 𝑁 0.229 ∗ 𝜎𝑑−0.839 ∗ 𝜎3−0.266 ∗ %𝑤 6.677 (3)
Donde 𝜀𝑝𝑖 es la deformación permanente de la capa i (para la capa de MAC en mm/mm x 10-3, para
otras capas en mm), ), 𝜀𝑟 es la deformación resiliente (en mm/mm x 10-3), N es el número de repeticiones
318
de carga, T es la temperatura (°C), 𝜎𝑑 es el esfuerzo desviador (kg/cm2), y 𝜎3 es el esfuerzo de
confinamiento (kg/cm2), finalmente %w representa el contenido de humedad (%).
Tabla 3. Factores de calibración
Layer k1 k2 k3 k4 k5
MAC 16.256 - - - -
Base granular 1.048 3.841 0.608 1.911 0.873
Subrasante 0.346 5.728 -0.411 -0.631 0.393
Figura 3. Errores absolutos relativos
100
90
80
Distribución acumulada
70
60
50
40
30
20
10
0
0 20 40 60 80 100 120
Error relativo, %
3.2 Modelo fatiga [12]
Los datos de deflexión RSD se utilizaron para determinar la progresión de los módulos de capa a través
de la técnica de retrocálculo. Al igual que en el caso anterior, el retrocálculo se basa en el método de
espesor equivalente.
El deterioro fue determinado tanto para las pruebas realizadas a nivel de laboratorio, como para cada
pista de prueba en cinco ubicaciones distintas. Se midieron tres bulbos de deflexiones en cada ubicación.
Por lo tanto, fue posible determinar la respuesta mecánica basada en la Teoría de Capa-Elástica, y
verificarla mediante datos obtenidos de las galgas embebidas en cada pista. Además de la estimación
del daño, también se tomaron mediciones de temperatura a la profundidad media de la capa de MAC,
para corregir el módulo de las capas susceptibles a la temperatura.
Se estimaron factores que permitieran correlacionar los resultados obtenidos en las pruebas de
laboratorio versus lo obtenido en el campo para la capa de MAC. Las diferentes condiciones para cada
pista de prueba indican que un solo factor de ajuste podría no ser adecuado para predecir el daño por
fatiga. En consecuencia, se desarrollaron factores de calibración independientes para cada pista: base
granular, CTB, humedad óptima o saturación en la subrasante (dependiendo de la condición inicial).
Se observaron diferencias entre el 100% y el 150% del daño entre el modelo de laboratorio de viga
a flexión en cuatro puntos (4PBB, por sus siglas en inglés) y la sección de prueba AC2 (según los valores
medidos de tensión máxima en la parte inferior de la capa de MAC). Por otro lado, hay una diferencia
del 6% entre los valores de daño pronosticados a partir de los datos de 4PBB y el daño real medido en
la sección AC2W. Sin embargo, debe considerarse que la sección falló prematuramente a los 450 000
ejes equivalentes (ESAL).
El modelo de laboratorio (4PBB) obtenido para la pista con BE, subestima el daño considerablemente
debido a que la capa estabilizada causa que la tensión inicial en la parte baja de la capa de MAC sea
baja. Estas estructuras de pavimento mostraron menos daño cuando el experimento se completó.
319
La ecuación 4 se obtuvo calibrando una función de fatiga clásica.
𝜀 −𝑘2 𝐸 −𝑘3 (4)
𝑀𝑁 = 𝑘1 ∗ ( ) ∗( ) ∗ 𝑒 −𝑘4 ∗𝑇
200 3000
Donde, k1, k2, k3 y k4 son coeficientes de regresión corregidos con datos del HVS.
Los respectivos coeficientes de calibración se muestran en las tablas 4 y 5. Los coeficientes de
calibración se obtuvieron para tres niveles de daño entre el 60% y el 90%, ya que la carga para las cuatro
pistas de prueba evaluadas, se detuvo cuando los niveles de daño alcanzaron ese rango. Además, los
modelos se calibraron para la tensión medida en la fibra inferior de la MAC. En el caso de la pista con
BE, la tensión fue de 15 μ y con base granular de 353 μ. Los tres niveles de daño utilizados permiten
tener modelos para diferentes criterios de falla.
Tabla 4. Calibración de parámetros para capas delgadas de MAC con BE
Sección AC1 en condiciones secas Sección AC1 en condiciones húmedas

Nivel de daño Nivel de daño
Coeficientes Coeficientes
60% 70% 90% 60% 70% 90%
k1 0.040 0.061 0.124 k1 0.004 0.006 0.012
k2 -3.006 k2 -2.784
k3 -1.503 k3 -1.392
k4 -0.099 k4 -0.092
Tabla 5. Calibración de parámetros para capas delgadas de MAC con base granular
Sección AC2 en condiciones secas SecciónAC2 en condiciones húmedas

Nivel de daño Nivel de daño
Coeficientes Coeficientes
60% 70% 90% 60% 70% 90%
k1 276.892 425.623 857.887 k1 10.161 15.784 32.365
k2 -2.983 k2 -3.056
k3 -1.492 k3 -1.528
k4 -0.098 k4 -0.100
3.3 Modelos de rugosidad superficial [15]
El desempeño funcional de una estructura de pavimento se puede cuantificar en términos de la rugosidad

de la superficie de una carretera, que a su vez está relacionada con la calidad del ruedo y el confort de
un usuario [16].
El modelado de la rugosidad, ya sea basado en parámetros subjetivos como el nivel de servicio
(confort) u otros indicadores, requiere de gran cantidad de datos de distintos tipos de deterioro de la
estructura de pavimento como roderas, parches, grietas, entre otros. Consecuentemente, la rugosidad
inicial después de la construcción, la evolución de la misma y el deterioro de la superficie en el tiempo,
deben ser documentados apropiadamente.
Las APT permiten un proceso mejorado de generación de datos de rugosidad. Además, uno de los
factores más importantes para determinar la rugosidad futura: la rugosidad después de la construcción,
se puede monitorear y medir cuidadosamente.
Por lo tanto, el objetivo era calibrar un modelo de predicción de la rugosidad de la superficie
utilizando los datos recopilados de perfil, deformaciones y rigidez. Los datos de rugosidad promedio
para las secciones de prueba evaluadas se muestran en la Figura 4. Los datos indican la rugosidad inicial
después de la construcción, que para la mayoría de las secciones es del orden de 1 m/km. La excepción
corresponde a la sección AC1, que presentó una variabilidad de construcción significativa en las capas
de BE y MAC, y resultó en una mayor rugosidad inicial (más de 1.7 m/km). En general, los datos de
320
rugosidad muestran una tendencia de crecimiento lineal con la excepción de la sección AC2 (estructura
más débil: capa MAC delgada y base granular) que mostró una tasa de crecimiento de la rugosidad en
disminución. Para las aplicaciones iniciales de 1.5 ESAL, la sección presentó un mayor aumento de la
rugosidad; sin embargo, después de las aplicaciones ESAL mencionadas anteriormente, la tasa de
aumento de la rugosidad se vuelve lineal.
2.5
Rugosidad superficial (mm/m)
2.3
2.1
1.9
1.7
1.5
1.3
1.1
0.9
0.7
0.5
0 2,000,000 4,000,000 6,000,000 8,000,000 10,000,000 12,000,000 14,000,000
ESAL
AC1 AC2 AC3 AC4
Figura 4. Rugosidad de la superficie en diferentes secciones.
Una observación adicional de interés es que la tasa de crecimiento de la rugosidad para las secciones
AC1 y AC4 es similar. Esto sirve como una verificación de que la rugosidad de la superficie depende
en gran medida de la irregularidad de las capas subyacentes, que para estas secciones es similar (capa
de BE debajo de MAC). Se produce un caso análogo para las secciones AC2 y AC3, que corresponden
a las secciones de base granular.
Un modelo de rugosidad inicial se calibró mediante regresión lineal múltiple usando el método de
mínimos cuadrados generalizados (GLS), para tener en cuenta la heterocedasticidad (aumento de la
variabilidad con el tiempo). La forma estructural del modelo es la siguiente:
∆𝑅𝑖𝑡 = 𝛽0 + 𝛽1 𝑇𝑖 + 𝛽2 𝑆𝑀𝐴𝐶,𝑖𝑡 + 𝛽3 𝑆𝐵𝐺,𝑖𝑡 + 𝛽4 𝑆𝑆𝐵,𝑖𝑡 + 𝛽5 𝑆𝑆𝑅,𝑖𝑡 + 𝛽6 𝑅𝑖𝑡 + 𝛽7 𝑁𝑖𝑡 + 𝑒𝑖𝑡 (5)
Donde ∆𝑅𝑖𝑡 corresponde al cambio en la rugosidad de la sección “i” en el tiempo “t” en m/km en
referencia a la rugosidad inicial después de la construcción, T representa el espesor inicial de cada capa
en mm, S es la rigidez de cada capa de pavimento en MPa en el momento “t”, R es el ahuellamiento
total en mm en el tiempo “t”, N es el número de ciclos de carga en ESAL en el tiempo “t”, 𝛽1 a 𝛽7 son
los parámetros de calibración que deben estimarse, k es el incremento en la rugosidad debida a la
saturación y 𝑒𝑖𝑡 son factores no observados que no son capturados por el modelo. Los parámetros
estimados se muestran en la tabla 7. Nótese que el modelo explica el daño incremental en las diferentes
capas de la estructura del pavimento.
El parámetro k se encontró a través de los resultados obtenidos al saturar una pista por sección de
prueba, la tabla 6 muestra el aumento promedio en la rugosidad obtenida al saturar las capas granulares
y la Figura 5 muestra un ejemplo de variación de la rugosidad en una sección de prueba.
Tabla 6. Aumento promedio en la rugosidad por sección de prueba
Pista de prueba ACI AC2 AC3 AC4
Incremento de la rugosidad superficial 1.61 0.61 1.34 0.69
Desviación estándar 0.36 0.20 0.41 0.26
321
Figura 5. Variación de la rugosidad debido a la saturación de las capas granulares en la sección AC4
El modelo anterior intenta corregir la heterocedasticidad en el modelo de rugosidad debido a la

correlación entre los regresores (variables independientes) y el término de error. Sin embargo, se pueden
obtener mejores predicciones de la rugosidad cuando se tiene en cuenta la heterogeneidad y el tipo de
datos que se utilizan en el modelado de la rugosidad. Al estimar el modelo anterior, todos los datos de
series de tiempo (información de desempeño para una sección de pavimento dada a través del tiempo)
y los datos de la sección transversal (diferentes secciones de pavimento en un momento dado) se han
combinado o agrupado. En consecuencia, los valores corresponden a datos panel: datos transversales y
series de tiempo [17].
Los datos panel se refieren a un tipo de datos que combina una dimensión temporal con otra
dimensión de sección transversal para cada unidad de estudio: las secciones de pavimento se monitorean
a través del tiempo. Por lo tanto, el sesgo en el modelo puede reducirse tomando en cuenta las variables
no observadas que difieren de una sección a la siguiente, como las diferencias de materiales, la
variabilidad de la construcción u otras variables específicas del sitio que no cambian con el tiempo
(heterogeneidad).
El propósito del modelado basado en datos panel es tomar en cuenta la heterogeneidad no observable
entre las variables y el tiempo. La aplicación de esta metodología permite el análisis de dos aspectos
importantes que forman parte de la heterogeneidad no observable: i) los efectos individuales específicos,
que son aquellos que afectan de manera desigual a cada variable contenida en la muestra, que afectan
directamente el comportamiento y ii) Efectos temporales, que son aquellos que afectan por igual a todas
las muestras individuales, pero varían con el tiempo [18].
En los modelos de datos panel, el factor de tiempo se tomó en cuenta por medio del número de ciclos
de carga (aplicaciones de ESAL) y las variables dependientes e independientes son las mismas que se
usaron para generar el modelo GLS inicial (ecuación 5). El modelo incluye un componente auto-
recursivo (AR[1]) (en el tiempo “t”, considera la rugosidad en el tiempo “t-1”). La forma general del
modelo propuesto es la siguiente:
∆𝑅𝑖𝑡 = 𝛼𝑖 + 𝛽1 𝑇𝑖 + 𝛽2 𝑆𝑀𝐴𝐶,𝑖𝑡 + 𝛽3 𝑆𝐵𝐺,𝑖𝑡 + 𝛽4 𝑆𝑆𝐵,𝑖𝑡 + 𝛽5 𝑆𝑆𝑅,𝑖𝑡 + 𝛽6 𝑅𝑖𝑡 + 𝛽7 𝑁𝑖𝑡 + 𝛽8 ∆𝐼𝑅𝐼𝑖𝑡−1 + 𝑢𝑖 + 𝑒𝑖𝑡 (6)
Donde 𝑢𝑖 representa los efectos no observables que difieren entre las muestras pero no en el tiempo,
𝑒𝑖𝑡 se refiere al error puramente aleatorio, 𝛼𝑖 y 𝛽1 a 𝛽8 son los parámetros de calibración.
∆𝑅𝑖𝑡−1 corresponde al cambio en la rugosidad asociado al ciclo anterior (componente AR[1]).
322
El modelo se estimó mediante efectos fijos y técnicas de efectos aleatorios. El análisis de efectos
fijos se realizó para estimar los interceptos específicos de la sección (reconociendo que las variables
omitidas pueden llevar a cambios en los interceptos ya sea a lo largo del tiempo o en las secciones
transversales) y, en el caso de los efectos aleatorios, la intersección del modelo se considera una variable
aleatoria, tomando en cuenta diferencias en las secciones de prueba asociadas a la heterogeneidad. Los
resultados se muestran en la tabla 7.
Tabla 7. Parámetros estimados del modelo.
GLS RE FE
Factor t- t- t-
Coef. S.E. Coef. S.E. Coef. S.E.
Student Student Student
T 0.0025381 0.0013665 1.86 0.0026736 0.0036325 0.74 - - -
SMAC -0.0001096 0.0000127 -8.64 -0.0002714 0.0000201 -13.5 -0.0003556 0.0000257 -13.86
SBG 0.000037 0.0000379 0.98 -0.0014032 0.0001047 -13.4 -0.0018767 0.0001283 -14.63
SSB 0.0011749 0.0002783 4.22 -0.0004584 0.0002523 -1.82 0.0004147 0.0003104 1.34
SSR 0.001502 0.0003211 4.68 0.0160145 0.0005682 28.18 0.0182281 0.000635 28.71
R 0.0421306 0.004373 9.63 0.0838147 0.0019081 43.93 0.0868718 0.0019247 45.14
N 2.06x10-08 1.90 x10-09 10.88 2.79 x10-08 1.18 x10-09 23.73 2.91 x10-08 1.18 x10-09 24.68
Rt-1 - - - 0.0026698 0.0004975 5.37 0.0025659 0.0004975 5.16
Intercepto -0.4222819 0.1346159 -3.14 -0.7306446 0.2377246 -3.07 -0.5723572 0.0295232 -19.39
k Capas granulares (humedad óptima= 0, Saturación= 1.06)
4 Conclusiones
4.1 Modelos de deformación permanente
La calibración del modelo de deformación permanente de la MAC se logró con el uso de un solo factor
con errores razonablemente bajos. Sin embargo, los materiales granulares requerían un conjunto
completo de factores para disminuir significativamente el error. Este tipo de calibración proporciona un
coeficiente de variación mínimo y el error más bajo por medio de OLS.
La aplicación de estos modelos se limita a los materiales evaluados dentro de las pistas de prueba.
Los resultados mostrados son el primer intento en Costa Rica de calibrar modelos basados en resultados
de pruebas aceleradas a escala real. El proceso se consideró exitoso, por lo tanto, se implementará y
mejorará para futuros estudios.
4.2 Modelo de fatiga
A lo largo del presente proyecto, se verificó que la ecuación de regresión 4PBB no coincide
adecuadamente con la prueba de pavimento acelerado a escala real realizada en las secciones de capa
delgada de MAC. Por esta razón, una calibración de campo bajo diferentes condiciones de humedad y
diferentes estructuras de pavimentos es fundamental. Además, en el futuro deben considerarse otras
condiciones para validar los resultados obtenidos en estas pruebas.
La calibración de los coeficientes del modelo de fatiga entre las secciones 4PBB y APT que se
muestran en las tablas 2 y 3 es satisfactoria para cada una de las pistas de prueba. Se requirieron
diferentes parámetros de calibración para cada sección ya que el comportamiento para cada condición
de prueba fue diferente, principalmente para las pistas de prueba con capa de BE bajo niveles de
humedad más altos.
Las pruebas actualmente en curso permitirán el análisis del comportamiento de capas gruesas de
HMA en diferentes condiciones de humedad.
323
Los modelos de fatiga se calibraron para los niveles de deformación correspondientes a los
pavimentos que se muestran en la tabla 1 (AC1 y AC2). Las secciones de pruebas futuras ampliarán el
rango de nivel de deformación.
4.3 Modelos de rugosidad superficial
Los modelos se han definido como una función de la carga de tráfico, pero también se basan en
problemas estructurales determinados mediante cambios en la rigidez de la capa y deformaciones
permanentes de la estructura del pavimento. Los modelos propuestos mejoran la eficiencia de tomar en
cuenta la heteroscedasticidad de los datos, e intentan reducir el sesgo de las variables omitidas debido a
la heterogeneidad presente, producto de las variables no observadas específicas de la sección. Esto
último se puede lograr mediante el modelado basado en técnicas de datos panel, a diferencia de los
métodos OLS estándar.
En general, la estimación sugiere que los cambios en la rigidez de las diferentes capas de material,
la deformación permanente de la estructura del pavimento y la carga de tráfico, son fundamentales para
predecir los cambios en la rugosidad. Se espera lo anterior, ya que se ha identificado históricamente que
el deterioro del pavimento (ahuellamiento y agrietamiento) tiene un efecto importante en la rugosidad.
Los modelos de datos panel con un término auto-recursivo, también sugieren que existe una correlación
significativa entre la rugosidad actual y las mediciones de rugosidad anteriores y, por lo tanto, deben
tenerse en cuenta que: el historial de rugosidad es fundamental para determinar la rugosidad futura.
Finalmente, debido a que los datos de rigidez no siempre están fácilmente disponibles, los autores
están investigando el uso de las deflexiones de la superficie como instrumentos para la rigidez del
material. Los datos de deflexión se pueden obtener fácilmente a partir de los datos del sistema de gestión
de carreteras y, por lo tanto, se pueden incluir en modelos futuros.
5 Referencias
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Instituto Meteorológico Nacional, Gestión de Desarrollo.
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Heavy Vehicle Simulator (HVS) Implementation at the National Laboratory of Materials and Testing Models
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ensayos acelerados de pavimentos en Costa Rica con el equipo HVS. CILA XVII, 2013: Congreso Ibero –
Latinoamericano del Asfalto.
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Tire Footprint Area and Pressure Distribution on Pavement Responses”. The Roles of Accelerated Pavement
Testing in Pavement Sustainability: Engineering, Environment and Economics. Springer International
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[6] Aguiar-Moya, J. P., Camacho-Garita, E., Arias-Barrantes, E. & Loria-Salazar, L. G. (2018). Effect of Moisture
on Full Sale Pavement Distress. Fortaleza, Brazil: International Society for Asphalt Pavements Conference
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[7] Trejos-Castillo, C., Ávila-Esquivel, T. Aguiar-Moya, J.P. & Loría-Salazar, L. G. (2018). Costa Rica´s
Mechanical Empirical Design Software for Flexible Pavements, CRME. Transportation Research Board 97th
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[8] Leiva-Villacorta, F., Aguiar-Moya, J. P. & Loria-Salazar, L. G. (2014). Ensayos Acelerados de Pavimentos
con el equipo HVS: Implementación y Primeros Resultados. Chile: 11vo Congreso Internacional Gestión y
Patrimonio Vial.
[9] Loría-Salazar, L. G., Leiva-Villacorta, F., Aguiar-Moya, J. P. & Camacho-Garita, E. (2015). Comparación de
desempeño en pista de ensayos acelerados a escala natural de dos estructuras de pavimento semi-rígidas.
CILA XVIII, 2015: Congreso Ibero – Latinoamericano del Asfalto.
324
[10] Leiva-Villacorta, F., Aguiar-Moya, J. P. & Loría-Salazar, L. G. (2015). Accelerated pavement testing first
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Meeting Proceedings,
[11] Von Quintus, H. L., Darter, M. L. & Mallela, J. (2007). Recommended practice for local calibration of the
ME pavement design guide. Applied Research Associates, Inc. Transportation Sector.
[12] Arias-Barrantes, E., Aguiar-Moya, J. P., Loría-Salazar, L. G. & Camacho-Garita, E. (2018). Calibration of
Mechanistic-Empirical Fatigue Models Using the PaveLab Heavy Vehicle Simulator. ISAP Conference,
International Society for Asphalt Pavements.
[13] Leiva-Villacorta, F., Vargas-Nordcbeck, A., Aguiar-Moya, J. P. & Loria-Salazar, L. G. (2016).
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in pavement sustainability: Engineering, Environment and Economics. Springer International Publishing, pp.
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[14] Ullidtz, P. (1987). Pavement Analysis. Development in civil engineering. Vol. 19, Elsevier.
[15] Aguiar-Moya, J.P., Torres-Linares, P., Camacho-Garita, E., Leiva-Villacorta, F. & Loria-Salazar, L.G.
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sustainability: Engineering, Environment and Economics. Springer International Publishing, pp. 799-813.
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International Roughness Index in a Dense Urban Area”. Journal of Civil Engineering Research, Vol. 5, No. 1,
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Journal of Transportation Engineering. Volume 129, Issue 6, pp. 635-641.
[18] Mayorga, M. & Muñoz, E. (2000). The technique of panel data: A Guide for use and interpretation. Central
Bank of Costa Rica. San José, Costa Rica: Economic Division, DIE-NT-05-2000.
325
ESTABILIZACIÓN MEDIANTE RECICLADO CON ASFALTO
ESPUMADO EN RN3 URUGUAY
José Martucci1, Oscar Giovanon2,
1
Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Montevideo, Uruguay, Ciudad, País, jolumartu@gmail.com
2
Universidad Nacional de Rosario, Rosario, Argentina, ogiovanon@gmail.com
Resumen
En busca de soluciones estructurales para la rehabilitación de pavimentos de carretera que sean

eficientes, pero al mismo tiempo que sean económicas e impacten el mínimo posible en la dinámica de
operación de la red de carreteras, se ha optado por la valoración de la metodología de reciclado en sitio
en frío mediante la estabilización con asfalto espumado. La reducción de costos debido a la reutilización
de material y la menor necesidad de transporte de insumos, además de la posibilidad de realización de
la rehabilitación en un corto espacio de tiempo, han contribuido, a nivel mundial, en la creciente
utilización del proceso.
Luego de resumir diferentes aspectos citados en la bibliografía internacional respecto al
comportamiento en servicio de este material. Se aborda el objetivo de valorar el comportamiento
estructural de este material en su primera utilización en Uruguay, dentro de la Ruta Nacional 3.
Se valoró, en distintas oportunidades, el módulo de trabajo de la capa de Estabilizado mediante la
medición de deflectometría por impacto FWD y la aplicación de la técnica de retroajuste modular.
En una de las mediciones deflectométricas se aplicaron diferentes niveles de carga con el objetivo de
valorar el comportamiento no lineal del material, pudiendo observarse un moderado aumento del
módulo al aumentar la carga aplicada.
Se compara además la predicción de la vida útil aplicando dos metodologías de diseño mecanicistas,
las que auguran un buen comportamiento de la obra realizada. Esta circunstancia es validada
actualmente por el buen estado del tramo luego de tres años de comportamiento en servicio.
Poniéndose finalmente énfasis en la importancia del seguimiento de tramos en servicio, que permitan
el ajuste de las metodologías a las particularidades locales, lográndose así una mayor certeza en las
predicciones del comportamiento de las obras a proyectar.
Palabras Clave: Asfalto Espumado, Modelización, Retroajuste Modular.
1 Rehabilitación utilizando la técnica de Asfalto Espumado
El reciclado en frío in situ con asfalto espumado consiste en la trituración del pavimento existente, y el
aporte de nuevo material sí fuese necesario. A este material resultante de la pulverización se le inyecta
a través de una máquina recicladora especial dentro de una cámara de expansión cemento asfáltico, agua
y aire comprimido para formar con el agregado fino una pasta que aglutina los agregados gruesos
provenientes del pulverizado de los materiales existentes.
El proceso del asfalto espumado se realiza cuando en una cámara de expansión al asfalto (160°C a
180°C), se le inyecta agua fría (1 a 3% del peso del asfalto) y aire comprimido, este intercambio
calorífico eleva la temperatura del agua a 100°C, produciéndose burbujas, la espuma se inyecta por un
dispositivo rociador fuera de la cámara de expansión. Al entrar en contacto con la temperatura ambiente
la espuma colapsa provocando que miles de gotitas de asfalto se desintegren recobrando sus propiedades
originales. En este momento el asfalto se adhiere con el agregado fino, formando una pasta que aglutina
los agregados gruesos.
Al desintegrarse la burbuja en presencia del agregado, las gotitas de asfalto se aglutinan con las
partículas más finas (especialmente con aquellas fracciones menores a 0.075mm), produciendo una
mezcla asfalto agregado fino, proceso que se denomina dispersión del asfalto. Esto resulta en una pasta
de filler y asfalto que actúa como un mortero entre las partículas gruesas.
326
La mezcla de materiales con asfalto espumado (en adelante AE) es una combinación de agregados,
betún asfáltico, filler activo (cemento o cal), aire y agua, considerando esto, ciertos autores mencionan
que el comportamiento de mezclas con AE es similar al de los materiales granulares, pero con una
adición de una fuerza cohesiva y una mejora significativa en la susceptibilidad a la humedad,
reduciéndola (Asphalt Academy, 2009).
De manera a entender mejor este comportamiento, Fu (2009) estudió la microestructura interna según
la composición espacial dada por fases individuales en la mezcla, y definió que la misma está formada
por (Figura 1):
• esqueleto de los agregados gruesos;
• un “mastic” compuesto por las partículas finas, el asfalto y el filler activo;
• finos no adheridos que rellenan los huecos del esqueleto formado por los gruesos.
Figura 1. Esquema conceptual de microestructura [1]

Los asfaltos espumados son una técnica que se ha utilizado con éxito en distintos países. El número
de kilómetros de pavimentos deteriorados que son rehabilitados anualmente a través del reciclado con
asfalto espumado se incrementa año a año y es usado en aplicaciones a caminos de bajo volumen de
tránsito, así como en carreteras de varios carriles sujetas a tráfico pesado.
2 Propiedades modulares de corto mediano y largo plazo
Se resumen a continuación algunos de las experiencias internacionales que muestran la variación de la

rigidez de estabilizados con asfalto espumado.
2.1 Proyecto La Madera - Chile
En Chile, se llevó a cabo un monitoreo in situ de la evolución de la rigidez de la mezcla AE utilizando

el FWD en el proyecto "La Madera"[2]. El proyecto fue construido entre octubre de 2005 y mayo de
2006, es decir, comenzando durante las primeras semanas de la primavera y terminando a mediados del
otoño.
El pavimento existente estaba hecho de 10 cm de una capa de mezcla asfáltica tradicional, 40 cm de
bases granulares, sobre un subsuelo arenoso. Veinte centímetros de la estructura del pavimento fueron
reciclados y la nueva estructura del pavimento está compuesta por una capa AE en un espesor de 15 cm
de media con 5 cm de mezcla asfáltica como capa superficial. La capa de AE se construyó usando 2,8%
de asfalto y 1,0% de cemento.
El proyecto reciclado "La Madera" cerca de la ciudad de Concepción (latitud sur 36 ° 46 '). El diseño
del proyecto corre a lo largo del río Bio-Bio por casi toda su longitud. El clima en Concepción se
considera oceánico y las aguas frías del Océano Pacífico ayudan a mantener temperaturas suaves durante
todo el año. La temperatura media es de 17 ° C durante el verano y de 8 ° C durante el invierno. La
precipitación anual es de 1.100 mm, que se concentra durante los meses de mayo a octubre (invierno).
327
Los resultados de la capa de AE retrocalculada y la rigidez de la subrasante, para cargas de 50 KN,
se muestran en la Figura 2. Los datos de FWD se recogieron entre el 24 y el 25 de noviembre de 2006
en todo el proyecto de 33 km de largo, 6 meses después de la finalización del proyecto de construcción.
Los valores de módulos indicados en la Figura 2 son los obtenidos de la huella externa y se normalizaron
a 25 ºC.
Figura 2. Valores de retrocalculo del proyecto “La Madera”

Los resultados del análisis de retrocalculo con FWD revelaron una clara tendencia entre la rigidez y
el período de curado. Las secciones ubicadas en km 12-15, con un período de curado promedio de 6
meses, mostraron un módulo de elasticidad tan bajo como 35% de las que tienen un período de curado
de 13 meses ubicado cerca del km 45. Es necesario considerar que una gran parte del proyecto se realizó
dentro de un período cálido entre octubre y marzo, por lo tanto las mezclas fueron capaces de perder su
humedad y curar. Por el contrario, las mezclas fabricadas durante abril y mayo probablemente no
pudieron curarse, manteniendo su humedad constante durante todo el período frío. Esta situación se
refleja en los valores obtenidos, donde el módulo elástico en las últimas secciones (cerca del km 12) es
tan bajo como los que normalmente se obtienen para las bases granulares.
2.2 Universidad Técnica Nacional de Atenas
El Laboratorio de Ingeniería de Carreteras de la NTUA (Universidad Técnica Nacional de Atenas) llevó

a cabo un experimento de campo en una carretera griega con mucho tráfico con el objetivo de explorar
las propiedades del material de capa reciclado de asfalto espumado [3]. El objetivo de este estudio fue
caracterizar las propiedades de las mezclas durante los primeros años de vida del pavimento reciclado.
Se realizó un estudio de investigación exhaustivo que incluyó un seguimiento de dos años de la rigidez
del pavimento mediante el análisis del deflectógrafo de impacto, así como otras pruebas no destructivas
y de laboratorio.
La estructura del pavimento fue: 9 cm de base de concreto asfáltico y campo de rodadura; 25 cm de
capa reciclada de asfalto espumado; alrededor de 15-20 cm de capa de material granular con cemento;
15 cm de subbase granular; sobre una subrasante de piedra caliza. La mezcla de asfalto espumado se
preparó usando 3,2% de asfalto (penetración 80/100) y 1,0% de cemento Portland como relleno activo.
Los resultados de la rigidez retrocalculada con FWD de la capa reciclada de AE en cuatro tramos (S1 a
S4) se muestran en la Figura 3, usando 50 KN de carga. El gráfico muestra el módulo mínimo, promedio
y máximo de la mezcla de AE (FB Mix), en la huella interior del carril (IWP). Si bien existe una gran
variabilidad en los resultados, existe una clara tendencia con respecto a la evolución de la rigidez durante
el período de análisis. Esta tendencia indicó que la rigidez aumenta sustancialmente durante los primeros
12 meses y luego casi se mantiene constante durante el resto del período, con un ligero aumento en el
tiempo.
La rigidez del AE aumenta gradualmente desde el día de la construcción hasta alcanzar un valor
constante después de un período de aproximadamente 12 meses. Las razones de este comportamiento
están relacionadas con la pérdida de humedad durante el período de curado, hecho que también ha sido
establecido por diversos autores, basado en observaciones de pruebas de laboratorio
328
Figura 3. Aumento del módulo elástico retrocalculado para la capa AE [3]
Los estudios realizados en Grecia se llevaron a cabo durante 24 meses. La rigidez de la mezcla de
AE se mantuvo constante a lo largo del período de análisis una vez que alcanzó su valor máximo en el
duodécimo mes.
Los elevados valores modulares alcanzados y la falta de caída del módulo, debido a la acción de las
cargas, puede inferirse asociada a la gran importancia de la estructura y consecuentemente las bajas
solicitaciones en la capa de AE.
2.3 Ensayo con Simulador de Tránsito Pesado HVS - Sudáfrica
Por el contrario, los estudios de investigación llevados a cabo en Sudáfrica [4] indicaron que las
capas de AE muestran una disminución gradual en la rigidez debido a las cargas de tráfico. La Figura 4
muestra los resultados de las pruebas aceleradas de pavimento realizadas en pavimentos reciclados
utilizando AE y cemento como agentes estabilizadores. Los contenidos de asfalto y cemento utilizados
fueron 1.8% y 2.0% respectivamente. Después de la construcción del pavimento, se aplicó una carga de
tráfico de 40 KN utilizando el HVS. Los desplazamientos se evaluaron con el deflectómetro de
profundidad múltiple MDD. El módulo de cada capa de pavimento se obtuvo mediante retrocalculo.
Para este estudio no fue posible obtener datos sobre el período de curado y las condiciones durante la
construcción de la sección de prueba.
Sobre la base de la prueba HVS, se afirma que la degradación del AE tiene dos fases. La primera
fase corresponde a una disminución en la rigidez hasta un estado de rigidez constante. La segunda fase
está representada por una rigidez constante de la capa de AE, como se muestra en la Figura 4. Durante
la prueba, con aproximadamente 1.000.000 de ciclos de carga, la carga aplicada aumentó a 80 KN. Con
el aumento de la carga, la rigidez de la capa AE mostró una tendencia similar a la observada durante los
primeros 300,000 ciclos de carga con 40 KN, con una rigidez que disminuye gradualmente hasta que se
alcanza un estado de rigidez constante. Los resultados proporcionados por la prueba también indicaron
que durante la segunda fase, el material se comporta como un material granular, acumulando
deformación permanente debido al ciclo repetitivo de carga.
329
Figura 4. Disminución de la rigidez en la capa AE debido a los ciclos de carga [4]
2.4 Autopista Ayrton Senna - Brasil
Se realizaron estudios en la rehabilitación de la autopista Ayrton Senna en el estado de São Paulo, Brasil;
ejecutado en octubre de 2012 [5]. El estudio analiza los módulos obtenidos por retroanálisis para las
diferentes capas de una estructura de pavimento reciclado con AE.
Con el objetivo de estudiar la evolución de la resistencia de la capa reciclada con espuma de asfalto
se decidió realizar mediciones con el FWD a 10; 30, 60; 90 y 120 días de construida la base reciclada
para estimar el módulo de elasticidad de esta capa en esas fechas. Esto se realizó modelando una
estructura de 3 capas (cimiento + base reciclada + superficie asfáltica) donde se mantuvieron fijos los
valores de módulo de elasticidad estimados para el cimiento y la superficie asfáltica el día de
construcción del tramo.
Los valores obtenidos fueron mostrados en la Figura 5 donde puede observarse que:
• En la fecha 10 días los valores son comparables a los correspondientes a bases granulares.
• Todos los sitios evaluados muestran un crecimiento con la edad dentro del período de seis meses
mostrado en la figura.
• A seis meses de ejecutada la obra el módulo de elasticidad promedio de la base reciclada se ha
incrementado en casi 5 veces respecto al día 10 de construcción.
• El promedio de los módulos entre la fecha 10 días y 30 días; y entre la fecha 30 días y 90 días se
incrementa en aproximadamente un 50% en cada caso.
Los resultados permiten concluir que los módulos obtenidos por retroanálisis están acordes a los
parámetros que deben cumplir estas estructuras. Además, que con el tiempo hay un incremento en la
resistencia de la base reciclada; encontrándose en el rango de materiales normativos y otros trabajos
similares.
Figura 5. Evolución del módulo de elasticidad de la base reciclada por fecha en cada punto
330
2.5 Conclusiones de la bibliografía consultada, comportamiento modular
De la bibliografía disponible se puede concluir que, en el corto plazo, las mezclas de asfalto con espuma
toman una porción significativa de tiempo para fortalecerse; hasta 12 meses en condiciones normales.
Si la ubicación es principalmente seca, el proceso de curado tarda un par de meses. Pero si la ubicación
es húmeda, las condiciones de la subrasante de la carretera están empapadas y las condiciones de drenaje
de los proyectos son deficientes, es probable que la mezcla de asfalto espumado no pierda humedad. En
este caso, la mezcla no se fortalecerá y las propiedades mecánicas pueden no ser significativamente
mejores que las del material granular recuperado.
El análisis del rendimiento a largo plazo indicó que una vez que una mezcla de asfalto espumado
alcanza un valor constante debido al proceso de curado, la rigidez disminuirá o se mantendrá constante
dependiendo del nivel de tensión aplicado a la capa de asfalto espumado. Si el nivel de tensión es menor
que un valor específico, la rigidez de la mezcla se mantendrá constante a un valor muy cercano a la
rigidez máxima. Si el nivel de tensión es mayor, la rigidez de la mezcla disminuirá gradualmente.
Además, la tasa de reducción de la rigidez será mayor a medida que el nivel de tensión sea mayor.
El estudio del papel del cemento, incluido el papel del asfalto y la interacción entre los dos, indicó
que el cemento es tan importante como el asfalto. Mientras que el cemento aumenta la resistencia y la
rigidez de la mezcla de asfalto espumado significativamente a corto y mediano plazo, el asfalto da
flexibilidad y es el aditivo clave de ligante para el rendimiento a largo plazo.
3 Las metodologías de diseño
Se han desarrollado diversos métodos de diseño de espesor estructural para el diseño de asfalto
espumado, la mayoría de ellos basados en supuestos que no necesariamente representan la condición de
los pavimentos en los distintos lugares del mundo.
A continuación, se presenta un breve comentario de algunos de los distintos métodos analizados.
3.1 Metodología AASHTO 1993 [6]
No se especifica particularmente para este material, pero puede ser utilizado por medio de adaptaciones.
Estudios, normalmente patrocinados por los departamentos de transporte estatales, se realizaron con el
propósito de obtener un valor de coeficiente estructural para la capa reciclada con espuma de asfalto.
Los valores varían notablemente entre 0,07 y 014 /cm, requiriéndose de criterio para su adopción.
3.2 Departamento de Transporte o California [7]
Presenta una guía propia para el reciclaje profundo, basado en equivalencia estructural de capas y
utilización de factores de equivalencia en términos de material granular. El factor adoptado para la capa
reciclada con AE es igual a 1,4. Es el único que considera diferencia volumétrica entre el material
fresado y el material tratado;
3.3 Método Australiano [8]
Austroads considera el comportamiento del material similar al de las mezclas asfálticas, con ruptura por
fatiga y agrietamiento planteando un análisis mecanicista con consideración de anisotropias. Los
pavimentos son monitoreados en el país para validar el método y elaborar un procedimiento definitivo.
Algunos órganos de Australia y Nueva Zelanda adaptaron el método australiano antiguo para el reciclaje
profundo de suelos con espuma de asfalto, como los departamentos de transporte de Nueva Zelanda y
de Queensland y de la ciudad de Canning, en Australia.
La relación de fatiga asfáltica para la capa de asfalto espumado desarrollada por Austroads relaciona
el número admisible de ciclos de carga con las propiedades volumétricas de la mezcla, la rigidez de la
mezcla y la tensión de tracción en la parte inferior de la capa de betún espumado.
331
Existiendo adaptaciones locales, la ciudad de Canning [9] desarrolló una relación de fatiga para capas
de asfalto espumado usando datos de vigas de flexión preparados y compactados en el campo y testeados
en el laboratorio. Se encontró que la relación de fatiga es independiente de la rigidez de las mezclas. El
modelo es diferente al de Autroroad, pero da como resultado predicciones de vida del pavimento
similares a niveles típicos de tensión.
3.4 Austroads, Nueva Zelanda [10]
El procedimiento de diseño de la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda (NZTA) sugiere relaciones

de fatiga conservadoras. El método recomienda un módulo elástico de 800 MPa (anisotrópico) para el
modelado de las propiedades elásticas de la capa de asfalto espumado. El espesor del pavimento se
calcula al reducir la tensión de compresión vertical en la parte superior de la subrasante al valor
admisible.
3.5 Transport Research Laboratory TRL, Inglaterra [11]
El TRL611 utiliza una serie de simplificaciones, y las variables de entrada de la capacidad de soporte y
el tráfico se clasifican en categorías. Consideran valores altos para el módulo de resiliencia de las bases
recicladas con espuma de asfalto, a partir de 1.900 MPa. Supone que las mezclas de asfalto espumado
se comportan de manera similar a las mezclas de mezcla de asfalto en caliente siendo la fatiga el modo
de falla dominante de estas mezclas. El método se basa en tablas y cuadros que clasifican la subrasante,
el tráfico y el tipo de asfalto espumado.
3.6 Asphalt Academy Sudafrica [12]
La Guía Técnica para materiales estabilizados con asfalto TG2 publicada en 2002, se desarrolló
utilizando ensayos de pavimento acelerado a escala real y trabajos de laboratorio extensos. Considera
que las capas estabilizadas con espuma de asfalto pasan por dos fases a lo largo de su vida útil: una fase
de resistencia a la fatiga y otra de descenso capacidad estructural, con un comportamiento similar a un
material granular; La primera etapa comienza después de la construcción, cuando la capa está intacta,
no está dañada y proporciona resistencia a fatiga. Esta fase se denomina "fase de fatiga efectiva" y
finaliza cuando, debido a la carga aplicada, la capa reduce su rigidez. La segunda fase se llama 'estado
granular equivalente', porque la rigidez de la capa de betún espumado es similar a la de una base granular
de buena calidad. Los modos de tensión supuestos de la primera y segunda fase son fatiga y deformación
permanente, respectivamente. El TG2 fue actualizado en 2009, tratando las mezclas de AE como un
material granular de alta cohesión y resistencia.
3.7 Conclusiones de la bibliografía consultada
Como se ha observado, no hay consenso en relación al comportamiento de las bases recicladas con AE.
Existen diferentes enfoques para el problema.
En Australia e Inglaterra, donde normalmente los niveles de espuma son mayores, el material es
tratado como una mezcla asfáltica, siendo el modo de falla el de fisuración, mientras que en Sudáfrica
el comportamiento es considerado como de material granular y la ruptura se da por las deformaciones
permanentes, siendo los contenidos de espuma más pequeños.
Circunstancias que refuerzan la necesidad de realizas experiencias propias que permitan valorar en
comportamiento con las condiciones locales de clima, materiales y solicitaciones. Sin dejar de lado sino
partiendo de las experiencias de los que ya han recorrido este camino.
4 El tramo experimental
Observados los diferentes ejemplos donde la tecnología de asfalto espumado ha sido exitosamente
aplicada en América del Sur, incluyendo la autopista de tránsito pesado Ayrton Senna en las afueras de
332
Sao Paulo, Brasil. Diferentes organismos expresaron interés en aplicar esta tecnología en Uruguay. Al
mismo tiempo, un tramo de 34.6 Km de Ruta 3 en las proximidades de Trinidad, capital del
Departamento de Flores, debía ser rehabilitado y su contrato se encontraba en proceso de adjudicación.
Siendo esta obra identificada como una posibilidad para poner a prueba la tecnología de
reciclado/estabilización con asfalto en Uruguay.
El diseño de rehabilitación propuesto en el pliego de Licitación indicaba el bacheo de los sectores
comprometidos de la carretera existente antes de la aplicación de un recapado de 140mm de espesor de
mezcla asfáltica en caliente. La capacidad estructural requerida fue determinada para 8.5 millones de
ejes simples de carga equivalente (80KN) (ESALs).
Tras una visita al lugar a principios de marzo de 2015, se programaron investigaciones, estudios y
ensayos adicionales. Dicha programación incluía la extracción de testigos de mezcla asfáltica y la
ejecución de pruebas DCP cada 500m a lo largo de los 34.6 km del contrato. Muestras del material
granular fueron tomadas también cada 500m y sometidas a ensayos de laboratorio. Además, se
obtuvieron muestras del material de los 300mm superiores del pavimento existente para ser utilizadas
en los diseños de mezclas estabilizadas con asfalto.
Con el fin de realizar estos diseños de mezcla en Uruguay se siguieron los criterios empleados en
Sudáfrica, para lo cual fueron importados equipos de laboratorio especializados. Dicho equipamiento
especializado era requerido para elaborar probetas grandes (150mm de diámetro y 300mm de altura)
utilizando compactación por martillo vibratorio y equipos para ensayo triaxial (cilindro de
confinamiento y vejigas, así como una prensa de compresión universal con una capacidad de aplicación
de carga por encima de 150 KN).
El objetivo de dar diseños alternativos para la rehabilitación de este tramo de ruta fue proporcionar
una estructura de pavimento que:
• minimice la incorporación de nuevos materiales a la estructura del pavimento, reutilizando el
material de las capas superiores del pavimento existente.
• reduzca la cantidad de material necesario para las banquinas, minimizando el aumento de cotas
de la superficie final respecto a lo existente.
• cumpla con el requisito de capacidad estructural para 8.5 millones de ESALs.
• proporcione una solución más duradera que el diseño original de recapado con mezcla
asfáltica; y
• reduzca significativamente los costos globales asociados durante el ciclo de vida para este
tramo.
En referencia a la dosificación, se tomaron muestras del material a conformar la capa a estabilizar,
una mezcla compuesta por 80% RAP y 20% tosca granítica fue considerada como representativa del
material promedio. No obstante, se llevaron a cabo ensayos adicionales tanto para 100% RAP como
para 100% tosca granítica.
Realizados ensayos con diferentes filleres activos y porcentajes de asfalto.
Este procedimiento implicó la preparación de tres mezclas por separado con la misma cantidad de
asfalto espumado, con diferentes tipos de filleres activo: una mezcla con 1% de cal hidratada, una con
1% de cemento (en peso del agregado seco) y la otra sin filler activo. Los resultados de los ensayos de
Resistencia a la Tracción Indirecta ITS para las condiciones seca ITSseco y húmeda ITShum se resumen
en la Tabla 1.
Tabla 1. Valores ITS (KPa) para mezcla 80%RAP + 20% Tosca con diferentes tipos de filleres
% Asfalto 1% cal 1% Cemento Sin filler

Material
incorporado ITSseco ITShum ITSseco ITShum ITSseco ITShum
Mezcla 80% RAP y
2,3 269 183 345 275 199 42
20% tosca granítica
La diferencia en los valores de ITS húmedo entre las tres mezclas fue usado para indicar preferencias.
Tanto la cal hidratada como el cemento muestran una significativa mejora en comparación a la muestra
333
sin filler activo, con valores para el cemento 50% superiores a los de la cal. En consecuencia, 1% de
cemento fue adicionado a las mezclas preparadas para el resto de los ensayos.
Varias series de ensayos ITS fueron luego ejecutadas para indicar el tenor óptimo de asfalto a
adicionar. Cuatro mezclas, todas con 1% de cemento fueron tratadas. 2.0% de asfalto espumado fue
aplicado a la primera mezcla, incrementando de a 0,25% a para cada mezcla subsiguiente.
Estos resultados, mostrados en la Tabla 2, indican que el material excede largamente los requisitos
mínimos para clasificar como BSM 1 (mejor calidad del material AE dentro del criterio Sudafricano)
para todo el rango completo de tenores de asfalto que fueron aplicados. Se observó, en este ensayo, muy
poca sensibilidad de los resultados con la cantidad de asfalto adicionado, seleccionándose 2.2% como
el contenido de óptimo de asfalto a adicionar.
Se ejecutaron series adicionales de ensayos con una muestra compuesta íntegramente de tosca
granítica tomada del horizonte superior los que se mantuvieron superiores a lo requerido para clasificar
el material como BSM-1.
Tabla 2. Valores ITS con distintos % de cemento asfaltico
Ensayos de tracción indirecta para la mezcla 80% RAP más 20% tosca
Asfalto incorporado % Filler activo ITSseco (KPa) ITShum (KPa) TSR (%)
2,00 1% cemento 323 267 83
2,25 1% cemento 345 276 80
2,50 1% cemento 323 271 84
2,75 1% cemento 335 261 78
Clasificación BSM-1 >225 >100 No especificado
5 Comportamiento en servicio
A los efectos de determinar el comportamiento estructural de la capa estabilizada con asfalto espumado
se analiza el subtramo comprendido entre la progresivas kilométricas 153,500 y 165,500. Dicho tramo
fue construido al comienzo de la obra entre los meses de marzo y mayo de 2016.
A tal fin se realizaron valoraciones de la doformabilidad estructural mediante deflectometría por
impacto en cuatro diferentes momentos, previo a la realización de la obra, a los cinco meses en
septiembre de 2016, en agosto de 2018 y en diciembre de 2018.
Estas deflexiones fueron utilizadas para obtener el módulo de trabajo de las capas mediante la
realización de retroajuste modular utilizando el software BackVide [13].
El tramo luego de realizada la obra quedo conformado como se indica en la Tabla 3.
Tabla 3. Estructura del tramo analizado
Material Espesor (mm)
Carpeta asfáltica 40
Estabilizado con AE 200
Base Granular 260
Sub Base 310
Subrasante
5.1 Evolución de los módulos en el tiempo
Se determinaron los módulos de trabajo en base al cuenco medio y característico al ochenta por ciento
obteniéndose los valores indicados en la Tabla 4 y 5.
En el proceso de retroajuste modular, dado el reducido espesor de la Carpeta Asfáltica luego de
ejecutada la obra, su módulo fue asumido como dato y estimado en función de la frecuencia y
temperatura en el momento de realizar el ensayo.
334
Tabla 4. Módulos en condiciones medias (MPa)
Septiembre 2016 Agosto 2018 Diciembre 2018
Material Previo a la Obra
5 meses 28 meses 32 meses
Carpeta Asfáltica 340 6000 3000 1500
Estabilizado con AE --- 926 1253 835
Base Granular 153 180 184 144
Sub Base 102 120 123 96
Subrasante 38 44 45 35
Tabla 5. Módulos en condiciones características (MPa)

Septiembre 2016 Agosto 2018 Diciembre 2018
Material Previo a la Obra
5 meses 28 meses 32 meses
Carpeta asfáltica 245 6000 3000 1500
Estabilizado con AE --- 571 661 505
Base Granular 128 143 146 120
Sub Base 85 96 97 80
Subrasante 31 35 36 29
Los diferentes valores modulares del AE se encuentran dentro del orden de magnitud esperado.
En base a la bibliografía analizada puede inferirse la existencia de un valor modular máximo,
lamentablemente no evaluado, que acontece aproximadamente a los 12 meses como consecuencia de
proceso de curado, dependiendo de las condiciones climáticas.
Puede observarse que los valores modulares característicos de la capa estabilizada se encuentran
próximos al valor máximo para adoptar en el diseño según el TG2 para la mezcla caracterizada como
BSM-1 de 600 MPa.
Pero este método plantea además una relación modular máxima de 3, lo que implicaría un módulo
de diseño del orden de 450 MPa planteando la posibilidad que no se haya alcanzado una condición
estable y decaiga respecto a su condición actual. Se continuará monitoreando esta obra para poder
concluir sobre estos aspectos.
Finalmente, las últimas mediciones realizadas en diciembre de 2018 presentan un menor módulo de
la subrasante, el que podría atribuirse a un mayor contenido de humedad dado por las condiciones
climáticas del período de medición.
5.2 Comportamiento tenso dependiente
En oportunidad de las mediciones efectuadas en agosto de 2018 se realizó un estudio de linealidad

aplicando con el deflectógrafo tres niveles donde las cargas objetivo fueron 20, 40 y 65 KN en un sector
limitado del tramo.
El análisis consistió en normalizar todos los puntos y sensores a la carga media lograda en cada nivel
para minimizar las distorsiones provocadas por los efectos de no linealidad.
Tabla 6. Módulos medios para diferentes cargas aplicadas (MPa)
Material 22 KN 42 KN 68 KN
Carpeta asfáltica 3000 3000 3000
Estabilizado con AE 1481 1545 1643
Base Granular 239 210 208
Sub Base 160 140 139
Subrasante 59 51 51
El módulo obtenido para el AE presenta un cierto comportamiento tensional, evidenciando como

material granular (friccional) un mayor módulo para las mayores cargas aplicadas, que consecuente
provocan mayores valores de confinamientos.
335
Los Módulos obtenidos para la Subrasante presentan el comportamiento esperado respecto a los
niveles de carga, evidenciando la tendencia habitual de los suelos finos cohesivos, mayores valores para
las menores cargas aplicadas, que consecuentemente provocan menores esfuerzos de corte. Esta
tendencia se muestra especialmente para la menor carga aplicada.
5.3 Estimación de la Vida Útil
Continuando con el uso del programa BackViDe, se analiza el tramo en estudio, con un tránsito inicial
de 0,75 millones de ejes equivalentes y una tasa de crecimiento del 3%.
Se aplican los siguientes criterios
• Se adoptan los módulos de los materiales no ligados correspondientes a la auscultación
característica de agosto de 2018.
• Se realiza un análisis de sensibilidad respecto al módulo del AE entre 400 y 650 MPa.
• El criterio de falla del AE es asumido como el de una base granular.
• Se considera la carpeta asfáltica con un 12% de asfalto en volumen y un módulo de 3000 MPa
• Se considera falla un 30 % de fisuras totales o 10 mm de ahuellamiento
Resultando la siguiente tendencia indicada en la Figura 6.
Figura 6. Vida útil estimada para la mejora en función del módulo efectivo de la capa de AE
El análisis brinda una vida de la mejora superior a 10 años a partir de un módulo efectivo de 450
MPa. Según los modelos utilizados para módulos de la AE inferiores a 470 la falla sería inicialmente
por fisuración de la carpeta asfáltica y para valores modulares superiores por ahuellamiento de la
subrasante.
En la actualidad el estado de la calzada es muy bueno, con una adecuada rugosidad y sin presencia
de ahuellamientos, sólo presenta muy puntualmente fisuras longitudinales finas (menos de 1mm)
coincidentes con la segunda pasada de la recicladora en el proceso de generación de la base estabilizada.
Estas fisuras se deben al procedimiento constructivo del reciclado y se pueden controlar si se respetan
los tiempos de trabajo en el ancho de faja completo y la dosificación de cemento portland en la zona de
solape.
Además, en dos zonas puntuales se observó una falla de adherencia de la capa de 4 cm de mezcla
asfáltica generada por una falla en el riego de adherencia. Debajo de esos 4cm la capa de base
estabilizada con AE se encontraba en buenas condiciones.
6 Comentarios finales
Realizado la revisión bibliográfica de artículos y publicaciones relacionados con el uso de la

tecnología de asfalto espumado en reciclado en sitio con el fin de identificar cuál es el estado del arte en
cuanto ha dicho procedimiento se concluye que es una técnica de rehabilitación viable que pudiera tener
una ventana de aplicación en la red vial de Uruguay.
336
La misma brinda oportunidades de rapidez de ejecución, ventajas desde el punto de vista ambiental
y ventajas económicas comparadas relativamente con otras técnicas de rehabilitación de pavimentos.
Realizado el análisis al proyecto, al procedimiento constructivo y ensayos ejecutados durante la
construcción de la obra como al seguimiento posterior del tramo en servicio, como es el de Ruta 3
tomado como testigo, la performance fue coincidente con la planteada en la bibliografía.
Como lección aprendida de las obras realizadas se puede establecer que las bajas temperaturas
afectan notoriamente la ejecución de esta técnica por lo que se deberán planificar los trabajos para evitar
los meses de invierno (temperatura recomendada mayor a los 5º C, temperatura sugerida mayor a 10º).
Dentro de las ventajas más importantes que se pueden extraer al utilizar un reciclado en frío con
asfalto espumado se encuentra: reutilización del material existente en ruta, impidiendo la explotación
de nuevos áridos, lograr una alta calidad de las capas estructurales recicladas, menores tiempos de
construcción los cuales además también disminuyen los costos y generan un beneficio a los usuarios del
camino, seguridad, pues el tren de reciclado se puede acomodar en el ancho de una senda, entre otras.
Finalmente se propicia la necesidad de realizas experiencias propias que permitan valorar en
comportamiento con las condiciones locales de clima, materiales y solicitaciones. Sin dejar de lado sino
partiendo de las experiencias de los que ya han recorrido este camino.
7 Referencias
[1] Fernando Paniagua, Felipe Halles, Guillermo Thenoux, Alvaro González (2013). Evaluación de la rigidez a
largo plazo de mezclas estabilizadas con asfalto espumado y cemento XVII Congreso Ibero Latinoamericano del
Asfalto
[2] Felipe Halles (2013) Stiffnes evolution mechanism of recycled mixes with foamed bitumen and cement,
Pontificia Universidad Católica de Chile
[3] Loizos A. (2007). In-Situ Characterization of Foamed Bitumen Treated Layer Mixes for Heavy-Duty
Pavements. In International Journal of Pavement Engineering, Vol. 8, N° 2, 123-135.
[4] Long F. M. (2001). The Development of Structural Design Models For Foamed Bitumen Treated Pavement
Layers. Contract Report CR-2001/76, Gauteng – CSIR, South Africa.
[5] Reynier Martinez, Cassio Eduardo Lima, Valmir Bonfim (2013) Retroanálisis para estimar los módulos de
las capas de un pavimento reciclado con espuma de asfalto. XVII Congreso Ibero Latinoamericano del Asfalto
[6] AASHTO. Guide for Design of Pavement Structures AASHTO. 1993, American Association of State Highway
and Transportation Officials.
[7] CALTRANS. (2008) Highway design manual. California Department of Transportation.
[8] AUSTROADS (2011) Technical Report: Review of Foamed Bitumen Stabilisation Mix Design Methods .
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[9] Leek, C. (2010). Review of the performance of in-situ foamed bitumen stabilised pavements in the City of
Canning. City of Canning.
[10] Transit New Zealand. (2007). Pavement design - A guide to the structural design of road pavements
(Austroads, 2004). Wellington, Nova Zelândia: Transit New Zealand.
[11] D Merrill, M Numm, I Carswell (2004) A guide to the use and specification of cold recycled materials for
the maintenance of road pavements TRL 611 Transport Research Laboratory
[12] Asphalt Academy, Technical guideline: bitumen stabilised materials, TG2, Asphalt Academy, CSIR
Built Environment, Pretoria, South Africa
[13] Giovanon, O., Pagola, M. (2013). Modelo mecanicista empírico para análisis de pavimentos flexibles
desarrollado en Argentina. XVII Congreso Ibero Latinoamericano del Asfalto
337
EVOLUCION DE LAS MEZCLAS ASFALTICAS TIBIAS EN MEXICO
Fermín Pérez Castro, Juan Esteban Pérez Ficachi, Fermín Sebastián Pérez Ficachi,
Martin Olvera Corona, Kamil Romeo Chivardi España.
Reciclados Asfálticos, Puebla, Puebla, México, asfaltomeros@yahoo.com.mx

Constructora Ficachi, Puebla, Puebla, México, carpetasenfrio@gmail.com
Reciclados Asfálticos, Puebla, Puebla, México, asfaltomeros@yahoo.com.mx
SCT y AMIVTAC, Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, México, maolvera@sct.gob.mx
AMIVTAC, Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, México, kamilchesp@gmail.com
Resumen
Una Mezcla Asfáltica es elaborada con agregados pétreos y un material asfáltico, eventualmente con
aditivos, cuyas propiedades mecánicas dependen de las propiedades de cada uno de los componentes y
de su proporción relativa en la mezcla.
Puede elaborarse a diferentes temperaturas, en planta fija o in situ.
Con emulsión asfáltica, es posible la fabricación de mezclas tibias. (warm mix asphalt).
Al calentar menos los materiales pétreos y asfalticos y al ser mezclados con emulsión, el
producto final se rejuvenecerá por la acción de los aditivos especiales, promotores de adherencia y
afinidad que contiene la emulsión especial, por lo tanto, se obtendrá menor susceptibilidad a los efectos
perjudiciales del agua por ende más calidad, en consecuencia, mayor duración. Disminuyendo la
emisión de CO2, es decir menor huella de carbono en comparación con las mezclas asfálticas en caliente
tradicionales.
Palabras Clave: Asfalto, Pavimentos, Temperatura, Ecología, Medio ambiente.
1 Antecedentes
La disminución de emisiones de gases contaminantes en el llamado efecto invernadero que han
emprendido en CANADÁ Y EUROPA, principalmente FRANCIA ALEMANIA Y ESPAÑA; ha
incentivado nuestra inquietud para continuar en la búsqueda de tecnologías para asfaltos, ecológicas
económicas, extremadamente amigables con el medio ambiente, que recién inician en 1995 y se dan a
conocer en el evento XV CILA realizado en Lisboa Portugal, dentro del marco del congreso Ibero-
Latino americano del asfalto entre los días del 22 al 27 de noviembre del 2009.
Por lo tanto, considero que es el momento justo y propicio de iniciar el renacimiento tecnológico de
las emulsiones asfálticas, con técnicas hoy en día evolucionadas.
La característica de dureza del actual producto asfaltico que se emplea a nivel mundial, para la
elaboración de mezclas en caliente y la oxidación o envejecimiento acelerado a que es sometido el
asfalto, en las plantas de nueva generación de flujo continuo, al momento del mezclado con el material
pétreo, (ya que se hace en el secador) ha dado como consecuencia que las mezclas asfálticas, ofrezcan
mayor susceptibilidad a temperaturas extremas frías o calientes.
Principalmente en presencia de agua, que junto con el pesado y elevado tráfico vehicular de
nuestro tiempo, provoque fallas prematuras que acortan la vida y el buen desempeño de los pavimentos
asfalticos, todo por la dureza y pérdida de adherencia del ligante asfáltico, provocado por la tendencia
338
de las empresas petroleras en la extracción al máximo de solventes volátiles, que pudiera contener un
asfalto para carreteras.
Basándonos en lo anterior y en infinidad de trabajos de pavimentación con emulsiones y mezclas
asfálticas en frio y en caliente, que se han realizado desde 1969; ponencias, estudios comparativos de
calidad entre los dos procedimientos; mismo que se han presentado en diferentes foros del gremio
carretero de nuestro país y el extranjero.
Los temas tan importantes que se abordaron sobre asfaltos y mezclas tibias en Lisboa, nos hicieron
ver la necesidad de retomar los buenos resultados y experiencias obtenidas en México en 1970, en una
región del estado de Tabasco; precisamente en el proyecto de reconstrucción de la carretera costera del
golfo en el sub tramo comprendido de Cárdenas a Villahermosa. Capital del estado, en una longitud de
50 km.
2 Breve historia de las mezclas tibias en México.
La historia se inicia en el proyecto de reconstrucción antes mencionado, el cual estuvo a cargo de una
empresa mexicana, e indicaba la construcción de bacheo, renivelaciones aisladas, y la colocación de una
sobre carpeta de 5 cms. de espesor compacto, a base de arena y asfalto, elaborada en planta y en caliente.
El procedimiento de construcción con mezcla tibia, nace casi de manera espontánea, sin imaginarnos la
importancia que tomaría hoy en día. Se inició más bien por la necesidad de solucionar un problema
común de humedad NATURAL DEL MATERIAL PETREO (5.0 %) y la ambiental (90.0%) y no por
problemas del cambio climático que estamos padeciendo.
El clima (42°C a la sombra), las necesidades de la región, la visión de un grupo de ingenieros
mexicanos comprometidos con su país, la tecnología importada principalmente de Francia y el
asentamiento de plantas de emulsificantes en nuestro país, instalada hoy en día en la ciudad de
Guadalajara, Jalisco México. Fueron factores coadyuvantes para la creación de la tecnología mexicana,
que más tarde se exportaría a Centroamérica y parte de Sudamérica y el Caribe.
En aquel tiempo en el sureste mexicano era muy difícil la construcción de carreteras, el pavimento
asfáltico se hacía por lo general, a base de rebajado asfáltico; mezclado con material pétreo en el lugar
mediante motoconformadora.
El uso de las plantas de mezcla en caliente era limitado en esta zona, las condiciones climatológicas
eran tan adversas que se obtenía un secado y calentamiento del material pétreo inadecuado.
Lo que provocaba que la mezcla asfáltica producida, con cemento asfáltico de aquella época,
aun cuando era de muy buena calidad denominado como número 6, presentaba un cubrimiento
defectuoso mala adherencia y falta de cohesión; además no alcanzaba la temperatura de 120°C exigida
por la supervisión.
Se hace notar el hecho de que la mezcla asfáltica en caliente salía del pugmill o mezclador
escurriendo una gran cantidad de agua limpia, con un 60% de cubrimiento y escasa de adherencia; en
cambio cuando se hizo la misma operación, pero usando como ligante emulsión, la mezcla salía del
mezclador ya en proceso acelerado de curado, repeliendo agua idéntica a la anterior, pero con un
cubrimiento de la mezcla del 100% y de gran adherencia.
El cubrimiento exagerado obtenido en la mezcla semi caliente elaborada con emulsión, no fue por
exceso de ligante, ya que la dosificación tanto de asfalto como de material pétreo se hacía pesando los
componentes, si algo excelente tenían esas plantas antiguas, eran las basculas con que venían equipadas,
además el sistema de mezclado, no se ubicaba en el secador de material pétreo, se hacía en el cajón
339
mezclador o pugmill, por lo tanto no pre oxidaba el ligante, y producían satisfactoriamente, sin alterar
el contenido óptimo de cemento asfaltico de proyecto.
La temperatura del material pétreo antes del mezclado, era del orden de los 100°C a 110 °C y al salir
la mezcla asfáltica caliente, arena emulsión presentaba 80°C. y esto es lógico por el porcentaje de agua
que contienen las emulsiones.
Cuando se incorpora emulsión asfáltica en las plantas de mezcla caliente se origina el llamado
flasheo, el cual se produce por el impacto diferencial de temperatura de los componentes, (agua, asfalto
y material pétreo) dando como resultado la liberación de vapor, el cual regresará en algún momento al
globo terráqueo, pero ya en forma de agua destilada, nueva no contaminada.
En el año 1993 se fabrica una maquina productora de mezcla asfáltica al tiempo en sitio, para trabajos
de bacheo y/o sobre carpetas.
Figura 51. Aspecto que presentaba la superficie. (Fuente Propia).
Figura 52. Inicio de los trabajos (Fuente Propia).
340
Figura 53. Ejecución de los trabajos (Fuente Propia).
Figura 4. Resultado de los trabajos (Fuente Propia).
En el año 2004 una empresa de Puebla, México, desarrolló una maquina prototipo con capacidad de 15
toneladas por hora. La cual puede producir mezcla caliente, fría, y además de temperatura reducida.
Para frenar en forma importante la contaminación, se equipó esta máquina con un quemador
dual; el cual emplea gas propano y diésel simultáneamente, la cual hace el mezclado de manera
independiente y no en el tambor secador. Como se hace en las actuales. Sin embargo, estos avances
tecnológicos, permanecieron latentes, pero aletargados, por la aparición, preferencia, o imposición, por
moda, de otras tecnologías extranjeras.
341
Figura 5. Maquina prototipo para mezcla tibia (Cap. 15 TON/Hr). (Fuente Propia).
Figura 6. Maquinaria requerida para este sistema. (Fuente Propia).
Figura 7. Proceso de Elaboración de la mezcla tibia. (Fuente Propia).
En el año 2005 se fabrica una maquina productora de mezcla asfáltica en frio (al tiempo en sitio), para
trabajos de bacheo y/o sobre carpetas.
342
Figura 8. Equipo móvil para fabricar mezcla asfáltica en frio (a temperatura ambiente). (Fuente
Propia).
Figura 9. Producción de mezcla para bacheo, incluye equipo para riego de liga. (Fuente Propia).
En septiembre del 2010 se fabrica ya en forma industrial una maquina basada en el prototipo de año
2004. la cual realizo un pequeño sub-tramo de carpeta, con mezcla asfáltica temperada o templada
localizado en el libramiento de Tecamachalco, Puebla.
343
Figura 10. Planta de mezcla tibia “Dual mix” Año 2010. (Fuente Propia).
Figura 11. Producción de carpeta asfáltica tibia con la Maquina “Dual mix. (Fuente Propia).
344
Figura 12. Tendido de la carpeta asfáltica tibia. (Fuente Propia).
En el año 2018 se fabrica una maquina productora de mezcla asfáltica tibia “Multi Móvil Mixer”
Figura 13. Multi Móvil Mixer W 2018, para mezclas tibias y mezclas en frio. (Fuente Propia).
345
Figura 14. Se aprecia excelente calidad de la mezcla. (Fuente Propia).
En el año 2019 se fabrica una máquina que fabrica mezcla tibia in situ.
Figura 15. Multi Móvil Mixer Modelo W2019. (Fuente Propia).
3 Pruebas de laboratorio comparativas.

3.1 Emulsión Vs Cemento Asfaltico
346
Testigo.
Figura 16. Testigo de sílice. (Fuente Propia).
Figura 17. Resultados de la prueba SCT desprendimiento por fricción en húmedo (No califica).
(Fuente Propia).
347
Figura 18. Resultado favorable de la prueba SCT desprendimiento de fricción en húmedo. (Fuente
Propia).
Figura 19. Resultado excelente de la prueba SCT desprendimiento de fricción en húmedo. (Fuente
Propia).
348
Tabla 30. Resultado de las pruebas.
Prueba Tipo de Prueba Norma Resultados Especificación

% SCT
Desprendimiento
1 por fricción con N-CMT-4-04 45 MENOS DE 25
AC-20
Desprendimiento
por fricción N-CMT-4-04 20 MENOS DE 25
2 Emulsión A
Desprendimiento
por fricción N-CMT-4-04 5 MENOS DE 25
Emulsión B
Conclusión.
Los resultados del presente estudio nos permitieron comprobar, que es factible el empleo de emulsión
asfáltica para la elaboración de mezclas tibias y a temperatura ambiente (en frio); además de reducir las
emisiones de CO2, es decir menos huella de carbono al medio ambiente.
Logrando una mayor facilidad en el cubrimiento o pre-envuelta de los materiales pétreos a emplear;
ya que es posible manejar la viscosidad y concentración del producto a voluntad, con la simple adición
de agua y no con solventes contaminantes.
El estudio no lleva la intensión de reemplazar la tecnología de mezcla en caliente, sino que nos
permite ver la posibilidad de emplear emulsión asfáltica como coadyuvante en la elaboración de las
mezclas ya tradicionales.
La emulsión asfáltica se puede aplicar al 100% para producir mezclas tibias de alto desempeño;
o bien se adiciona en pequeños porcentajes a la producción de mezclas en caliente que actuarán como
aditivos, de las dos formas se mejora integralmente la calidad del asfalto base, pues proporciona un alto
grado de adherencia, con un costo muy inferior, ya que el precio de la emulsión ($10/kg) está muy por
abajo del costo de los productos mejoradores de adherencia ($50/kg).
Entrando en materia económica, el empleo de emulsión asfáltica como aditivo en mezclas en caliente,
no representa ningún gasto adicional, ya que solo se trata de substituir un porcentaje de asfalto
inadecuado, por otro de alta calidad.
Lo sobresaliente en este estudio y en un criterio muy particular es que se cuenta con diferentes
tipos de emulsión, para aplicar toda una metodología, para el diseño de la emulsión más adecuada y
conveniente, para mezclas asfálticas.
349
COMPORTAMIENTO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE
CON USO DE ESCORIA DE ALTO HORNO Y BASALTO COMO
AGREGADO GRUESO
Daphne Espejel García1, Luis Enrique Ramírez Soto2,
Vanessa Verónica Espejel García1, Alejandro Villalobos Aragón1
1
Universidad Autónoma de Chihuahua, Chihuahua, México, despejel@uach.mx, vespejel@uach.mx,
avillalobos@uach.mx
2
Quimi Kao S.A. de C.V., El Salto, México, lramirez@kao.com
Resumen
La escoria de alto horno (EAH), es tradicionalmente considerada como material de desecho, y abunda
en localidades que tuvieron fundidoras de metales, puede ser utilizada como agregado grueso en mezclas
asfálticas. Las propiedades físicas de EAH, le permiten adoptar un comportamiento similar e inclusive
superior a los agregados naturales, por lo que éstos últimos pueden ser sustituidos por fragmentos de
escoria, y ayudar a mitigar el impacto ambiental que implica la demanda de recursos naturales. Se
realizaron pruebas de resistencia a la deformación permanente a mezclas con puro agregado grueso
basáltico, y a mezclas asfálticas con combinación de 30% de EAH más material basáltico. Se analizaron
mezclas con asfalto natural y modificado. Ninguna de las combinaciones resistió la deformación
permanente, pero al compararlas entre sí, se observó que la EAH incrementa la resistencia, aun y cuando
no persiste sin deformarse. Esto se atribuye a la alta densidad de ambos materiales utilizados como
agregado grueso.
Palabras Clave: Mezclas de asfalto, escoria, basalto, deformación.
1 Introducción
El uso de escoria de altos hornos (EAH) como material de agregado en pavimentos proporciona una
alternativa económica para reducir la sobreexplotación de recursos naturales y remueve de la superficie
acumulaciones de materiales potencialmente tóxicos y/o contaminantes de suelo y agua.
Chihuahua, es un estado con una rica historia minera, tanto en la explotación de los yacimientos,
como en cuanto al beneficio y fundición de los metales explotados. Como un producto indirecto, y a
veces incómodo de dichas actividades, se cuenta con un sinnúmero de pilas de material de desecho
(escoria de fundición). Este material presenta un rezago histórico en cuanto a su reprocesamiento y
remediación ambiental.
El término de construcción sostenible incluye la edificación, el entorno y la manera en que éstos se
integran para desarrollar ciudades comprometidas a mejorar y/o no alterar el medio ambiente [1]. La
palabra sostenible implica que, para cualquier actividad de ingeniería, se haga un uso eficiente de
recursos naturales, agua y energía. Hoy en día se trata de no hacer uso exclusivo de recursos naturales
en obras de ingeniería, si no de priorizar el reciclaje, re uso o recuperación de materiales [1].
En materia de asfaltos, la recuperación de residuos y el uso de agregados de reciclaje, contribuyen a
minimizar el impacto ambiental que provoca la utilización de materiales provenientes de recursos
naturales. Aparte de reutilizar los residuos generados por una construcción, también existen materiales
de desecho en grandes cantidades, que pueden ser empleados ya sea como agregados gruesos o finos
que ayuden al mejor desempeño de una mezcla asfáltica.
En las mezclas calientes de asfalto (HMA, por sus siglas en inglés), aproximadamente el 90% de su
peso es debido a la presencia de los agregados minerales [2] que contiene, por lo que se estima que a lo
largo de la historia se ha consumido una gran cantidad de recursos naturales a nivel mundial. Tan solo
en el año 2017, en los Estados Unidos se vendieron 2120 millones de toneladas métricas de agregados
350
naturales [3]. Es por esto, que se ha propuesto el uso de otro tipo de agregados, tales como como
escombros o residuos de construcción [4], escoria de fundición [5-7], residuos de asfaltos [8], etc., con
el fin de mitigar el impacto de la demanda de materiales naturales.
Las escorias de alto horno (EAH) son consideradas materiales de desecho, que se encuentran en
abundantes cantidades en localidades donde existen o existieron fundidoras de metales. La EAH se
define como un material no metálico, compuesto por precipitados de silicatos y aluminolisicatos de Ca
principalmente [9]. Actualmente, la escoria es utilizada como material pétreo en obras de vías terrestres.
En este estudio se empleó la escoria de alto horno (EAH) para reemplazar la fracción gruesa de las
mezclas de asfalto de mezcla en caliente (HMA). Trabajos previos [10-16] han demostrado que las
mezclas asfálticas con EAH no solo tienen mayor rigidez y menor deformación permanente, sino
también mejor comportamiento en cuanto a la fatiga, duración y resistencia a la abrasión, al ser
comparadas con mezclas comunes.
A pesar de lo anterior, dos factores han afectado negativamente el uso generalizado de la EAH en
pavimentos: su posible expansión y su (relativamente) alta gravedad específica (a menudo entre 3.2 y
3.6, debida a la cantidad de óxidos de hierro que contiene). Esto lleva a algunos problemas para el
transporte del material, y limita económicamente la zona geográfica de utilización, pues el transporte a
zonas alejadas es costoso. El segundo problema se refiere a la expansión del material, que se atribuye a
la hidratación de la cal libre en forma de óxidos de calcio y magnesio [10]. Las HMA con EAH tienen
además otros beneficios ecológicos, en China se utilizó como agregado en la mezcla asfáltica para el
facilitar el deshielo mediante el uso de microondas, con el fin de evitar la escasez de agregados naturales
y para mejorar la seguridad de los caminos en invierno [17].
El presente estudio fue motivado por la preocupación de que los pavimentos de asfalto mezclados
con escoria de alto horno (EAH) podrían no funcionar bien en condiciones ambientales y de tráfico.
Preocupaciones con respecto a cómo los beneficios de resistencia a la rodadura, fricción y durabilidad
de las mezclas de asfalto de mezcla en caliente con EAH, se perderían debido a las condiciones exigentes
y de gran tráfico en sitios de alto riesgo como lo son cruces e intersecciones. Aún y cuando este tipo de
investigaciones ya se han realizado en otros países, como se describió en el párrafo anterior, las EAH
no son iguales en todas las fundidoras, por lo que, la caracterización y el análisis de EAH de la fundidora
que se encontraba en la ciudad de Chihuahua, se realizó para evaluar la factibilidad de reutilizar dicho
material.
A lo anterior hay que añadir que, relativamente poca investigación ha sido realizada en México sobre
el rendimiento de las mezclas asfálticas que incorporan EAH como un agregado de curso de superficie.
El uso de materiales secundarios no tradicionales en la construcción de carreteras requiere la evaluación
de su composición química, además de su rendimiento físico y mecánico para garantizar que las
estructuras construidas con ellos sean duraderas y sostenibles. Sin embargo, el rendimiento a largo plazo,
especialmente la influencia de la escoria de acero en condiciones de campo suele ser difícil de predecir
y deberá ser determinada en un futuro.
Se evaluará principalmente la resistencia de la mezcla asfáltica a la deformación permanente con el
uso de escoria de alto horno.
El interés de reutilizar materiales de desecho o residuos de obras previas en la construcción de caminos

se ha incrementado a través de los años, debido a la actual necesidad de optimizar los recursos. Por lo
tanto, es necesario caracterizar y describir el comportamiento de dichos materiales, con respecto a los
asfaltos en este caso, y con el ambiente [18].
Debido a que se pretende reemplazar agregados naturales por materiales de desecho, éstos últimos
modifican las propiedades de las mezclas asfálticas o del aglutinante, tales como su fuerza y durabilidad,
por lo que cualquier HMA realizada con material de desecho, debe de ser reevaluada cuidadosamente
tanto en laboratorio como en el campo [19].
2.1 Mezclas calientes de asfalto (HMA)
351
Las mezclas calientes de asfalto o HMA (Hot Mix Asphalt por sus siglas en inglés) son una combinación
de aproximadamente 95% de agregados gruesos (roca, arena o grava) cementados entre sí con el asfalto,
que proviene del petróleo. Dicha mezcla se realiza a altas temperaturas para alcanzar adherencia [20].
La mezcla asfáltica tiene una granulometría gruesa y continua, de tamaño de 19 mm. Se compone
aproximadamente de grava de ¾, (en este caso EAH en proporciones de ½”, 3/8” y material retenido en
el tamiz no. 4 (4.75 mm).
2.2 Escoria de altos hornos (EAH) como agregados gruesos
La escoria de fundición se define como un material no metálico, compuesto principalmente de silicatos

y aluminosilicatos de Ca, Fe, Al y Mg, que resulta de la solidificación de los residuos generados al
producir acero. Su función principal es atrapar las impurezas al ser separadas del metal [21].
La EAH suele contener cantidades significativas de metales que pueden considerarse tóxicos para el
ambiente, tales como zinc (Zn), níquel (Ni), cromo (Cr), cobre (Cu), plomo (Pb) y/o mercurio (Hg),
presentes en fases de silicatos y óxidos [22]. Este material es considerado de gran interés para la
construcción, debido a que presenta propiedades técnicas adecuadas (Tabla 1) para sustituir agregados
naturales [23]. Las escorias de fundición que se encuentran en la ciudad de Chihuahua fueron
previamente sometidas a pruebas físicas de peso volumétrico, densidad relativa, absorción y de abrasión
[24, 25].
Las EAH se utilizaron como agregados gruesos en la mezcla asfáltica HMA, teniendo un diámetro
de 19mm, una densidad de 3.46 gr/cm3 y una forma muy angular y tiende a parecerse a un cubo con
porcentajes muy bajos de partículas escamosas y alargadas (Tabla 1).
Tabla 1. Propiedades físicas de la escoria
Característica Valor
Peso volumétrico seco varillado (kg/m3) 2091.30
Densidad relativa (g/cm3) 3.46
Absorción (%) 0.37
Desgaste de los Ángeles (%) 13.11
El agregado grueso debe ser resistente pues recibe las cargas de tráfico en una mezcla de HMA. El valor
de abrasión de Los Ángeles del agregado grueso debe ser inferior al 30% para tener una tenacidad
suficiente. La escoria de acero posee un mejor valor de abrasión LA que el agregado natural [24].
2.3 Basalto
El basalto es una roca ígnea volcánica de composición máfica, es decir, tiene altos contenidos de Mg,
Fe y Ca, y a su vez bajas concentraciones de sílice (45 – 53 %). Tiene una textura afanítica (grano fino
no visible a simple vista), color gris oscuro a negro, y una densidad aproximada de 2.8 gr/cm3 [26].
2.4 Pruebas de deformación de la mezcla asfáltica
2.4.1 Diseño de mezcla asfáltica
Para fines de este estudio, el diseño de la mezcla asfáltica, de granulometría densa de alto desempeño,
se realizó de acuerdo con los criterios del nivel II del protocolo de la Asociación Mexicana del Asfalto
A.C. (AMAAC) PA-MA 01 vigente, donde los resultados corresponden a las proporciones de la EAH
como material pétreo analizado con los siguientes parámetros de diseño:
Tamaño máximo nominal del agregado de 19 mm.
Número de ejes equivalentes de 8.2 Ton.
Energía de compactación:
Número de giros iniciales (Nini) 8
352
Número de giros de diseño (Ndes) 100
Número de giros máximos (Nmax) 160
2.4.2 Propuesta de la granulometría densa
Una vez identificados los parámetros establecidos en el protocolo AMAAC, de acuerdo con la línea de
máxima densidad para el tamaño nominal de la granulometría, se analizaron las diferentes propuestas
granulométricas del agregado fino, grueso y escalonado. Las características de la selección deben estar
dentro de los límites de control, tener una continuidad en el tamaño y aparecer dentro del rango de
línea marcada por la norma PA-MA 01. En la Tabla 2 se observan los porcentajes de material que
pasan por los diferentes tamices que conforman la granulometría.
Tabla 2. Granulometría de los materiales pétreos
Tamaño del tamiz

ARENA ARENA GRAVA
mm Designación 1/4 3/16 3/4
25 1" 100.0 100.0 100.0
19 3/4" 100.0 100.0 100.0
12.5 1/2" 100.0 100.0 66.0
9.5 3/8" 100.0 100.0 42.0
4.75 #4 98.0 100.0 1.0
2.36 #8 59.0 80.0 0.0
1.18 #16 34.0 48.0 0.0
0.6 #30 21.0 30.0 0.0
0.3 #50 15.0 21.0 0.0
0.15 #100 11.0 16.0 0.0
0.075 #200 8.0 12.0 0.0
Al combinar la grava de material natural (en este caso basalto) con EAH, cumpliendo con la
granulometría de especificación, se tomó un 30% de EAH y el otro 20% de grava basáltica, para
compensar los problemas de lixiviación y quedar fuera de la granulometría. El porcentaje restante quedó
definido por 25% de arena ¼” y 25% de arena de 3/16” (Tabla 3).
353
Tabla 3. Diseño de granulometría
Tamaño del tamiz

mm Designación Mezcla
25 1" 100.0
19 3/4" 100.0
12.5 1/2" 83.2
9.5 3/8" 68.4
4.75 #4 49.7
2.36 #8 34.8
1.18 #16 20.5
0.6 #30 12.8
0.3 #50 9.0
0.15 #100 6.8
0.075 #200 5.0
El diseño de granulometría propuesto cumple con la normativa, ya que, al ser comparado con los puntos
de control y la línea de máxima densidad para un tamaño nominal de 19 mm, esta cruza solo una vez
dicha línea y se encuentra dentro del rango (Figura 1).
Figura 1. Comparación de granulometría de diseño con la normativa
Una vez obtenida la granulometría adecuada para el diseño de mezcla, se determinó el contenido óptimo
de asfalto, obteniendo un valor de 5.87% para la mezcla. En la Figura 2 se pueden observar los
resultados obtenidos de vacíos totales de aire contenido (Va), la porosidad que se encuentran en los
vacíos en el agregado mineral (VMA), su grado de saturación con respecto a los vacíos llenos de asfalto
(VFA), porción de polvo (DP), la gravedad especifica teórica máxima de la mezcla (Gmm), estando
todos dentro de los rangos permitidos para su correcto diseño.
354
Va VMA
8.0 17.0
7.0 16.0
% VMA
6.0 15.0
5.0 14.0
% Vacios
4.0 13.0
3.0 12.0
2.0 11.0
1.0 10.0
0.0 9.0
5.1% 5.6% 6.1% 6.6% 5.1% 5.6% 6.1% 6.6%
% Asfalto % Asfalto
VFA DP
100 1.4
1.2
90
% VFA
1.0
80
DP
0.8
70
0.6
60
0.4
50 0.2
40 0.0
5.1% 5.6% 6.1% 6.6% 5.1% 5.6% 6.1% 6.6%
% Asfalto % Asfalto
% Gmm @ Nini %Gmm @ Ndis
96.0% 100.0%
94.0%
98.0%
92.0%
96.0%
90.0%
% Gmm
94.0%
% Gmm
88.0%
92.0%
86.0%
90.0%
84.0%
82.0% 88.0%
80.0% 86.0%
5.1% 5.6% 6.1% 6.6% 5.1% 5.6% 6.1% 6.6%
% Asfalto % Asfalto
Figura 2. Propiedades volumétricas de la mezcla
Al obtener el contenido óptimo de asfalto, se consideraron 4 variaciones de la HMA para comparar el

comportamiento de la mezcla con y sin EAH. Primeramente, se preparó una mezcla con asfalto natural
355
AC-20, con puro agregado basáltico, asimismo, una mezcla con asfalto modificado PG70-22 con la
misma condición. Otras dos mezclas asfálticas similares a las anteriores con la diferencia de que se
sustituyó el 30% de agregado grueso con EAH.
2.4.3 Resistencia a la deformación permanente por medio de la rueda cargada de Hamburgo AASHTO
T 324
Con la prueba de resistencia a la deformación permanente, se analiza el desempeño de la mezcla asfáltica

en condiciones saturadas a 50°C, y bajo una carga cíclica que consiste en 20 000 ciclos. El propósito de
la prueba es evaluar la resistencia que tiene la HMA a la formación de roderas.
La prueba de resistencia a la deformación permanente se realizó en 4 diferentes especímenes: a) AC-
20 sin escoria; b) PG70-22 sin escoria; c) AC-20 con escoria y d) PG70-22 con escoria.
3 Resultados
3.1 HMA con puro agregado basáltico
En la Figura 3, se puede apreciar como la HMA AC-20 muestra mayor deformación a partir de los 5,000
ciclos tendiendo a desmoronarse en su totalidad. En cambio, la HMA PG70-22 a pesar de que no pasa
la prueba en su totalidad, tiene mejor comportamiento que la mezcla anterior, pero a partir de los 15,000
ciclos, se deforma. Los agregados naturales basálticos actúan mejor con la presencia de polímeros en el
asfalto, pero no cumplen con los requisitos de la normativa.
Ciclo
0 5000 10000 15000 20000
0
10
Deformación (mm)
AC-20 sin escoria

15 PG70-22 sin escoria
20
25
30
35
Figura 3. Resultados de la prueba de resistencia a la deformación de las mezclas sin escoria
3.2 HMA con 30% de EAH
Según la Figura 4, en este caso la HMA AC-20 incrementa su resistencia, aún y cuando no supera los
10,000 ciclos. En cambio, la HMA PG70-22, se deforma antes de los 5,000 ciclos y pierde la forma del
espécimen. La incorporación de escoria como agregado grueso tiene mejor efecto al combinarla con el
asfalto natural, la presencia del polímero actúa de manera contraria y provoca que se deforme
rápidamente.
356
Ciclo
0 5000 10000 15000 20000
0
10
Deformación (mm)
AC-20 con escoria

15 PG70-22 con escoria
20
25
30
35
Figura 4. Resultados de la prueba de resistencia a la deformación de las mezclas con escoria
La HMA que incluye 30% de agregados gruesos de EAH combinado con material natural (basalto), no
resiste la deformación de 10 mm como máximo a sus 20,000 ciclos, por lo tanto, no puede
considerarse óptima para su colocación en vialidades urbanas.
La combinación de escoria con agregado natural basáltico no converge, debido a que ambos
materiales son de alta densidad, por lo que se recomienda utilizar EAH densa con un material natural
más ligero (e.g. rocas carbonatadas o ígneas félsicas).
El trabajo futuro incluye continuar haciendo pruebas con nuevas combinaciones de materiales
naturales y EAH, ya que este trabajo representa la primera etapa de la investigación.
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358
ENSAYO DE ADHERENCIA DE CAPAS DE FIRME (NLT-382/08):
INFLUENCIA DE LA DOTACIÓN DEL LIGANTE Y LA
MACROTEXTURA
José Manuel Berenguer1, Adriana Martinez2, Carmen Calvo3, Pedro Hernández4, Ricardo Gomariz5, Isaías
García5, Teresa Real6
1
Eiffage Infraestructuras. Alicante jberenguer@infraestructuras.eiffage.es
2
Universidad Politécnica de Cataluña. adriana.martinez@upc.edu
3
Centro Regional de Control de Calidad. Junta de Castilla y León calrevca@jcyl.es
4
Demarcación de Carretras del Ministerio de Fomento en Murcia. pfhernandez@fomento.es
5
Laboratorio de Carreteras de la Región de Murcia isaias.garcia@carm.es
6
Universidad de Alicante teresa.real@ua.es
Resumen
En este trabajo se resumen los resultados obtenidos por la asociación ALEAS en el estudio del ensayo
para determinar la adherencia entre capas de firmes según la norma NLT-382/08. Se han realizado
estudios a diferentes niveles: Ejercicios interlaboratorio con probetas fabricadas en laboratorio para
comparar los resultados obtenidos con los dos dispositivos de corte recogidos en la norma; resultados
obtenidos en testigos extraídos en diferentes tramos de carretera; evaluación de la dotación de ligante
en riego de adherencia y macrotextura de las capas adheridas en los valores de resistencia a esfuerzo
cortante y finalmente desarrollo de un modelo de elementos finitos para obtener las tensiones
tangenciales entre capas de firme.
Los resultados obtenidos en el ejercicio de interlaboratorio con el dispositivo B y los resultados de
la campaña de extracción de testigos ya se presentaron en el XIX CILA [1], por lo que el presente trabajo
se centra en la comparativa de los resultados obtenidos con los dispositivos de corte A y B en los
ejercicios interlaboratorio y en establecer dotaciones óptimas de ligante en riego de adherencia para
diferentes tipos de mezclas bituminosas. También se mostrarán los resultados del modelo de elementos
finitos para diferentes tipos de mezclas.
Los resultados muestran que los dos dispositivos conducen a resultados significativamente
diferentes, más elevados con el dispositivo A, mientras que la precisión de ambos métodos si es
comparable. Las dotaciones óptimas para los diferentes tipos de mezclas están en el entorno de 400-600
g/m2 de ligante residual, aunque se alcanzan valores próximos al máximo a partir de 200 g/m2. Los
valores de adherencia están fuertemente influenciados por la macrotextura de las capas a unir, pero no
se puede establecer una relación univariante dotación-macrotextura. La modelización mediante
elementos finitos conduce a unos valores de resistencia a esfuerzo cortante menores que los establecidos
en la normativa en todos los tipos de mezclas estudiadas
Palabras Clave: Adherencia, resistencia a esfuerzo cortante, dotación óptima, macrotextura.
1 Introducción y objetivos
Una buena adherencia entre las diferentes capas de que forman el paquete estructural de un firme asegura
que éste trabaje solidariamente, con el fin de resistir mejor los esfuerzos del tráfico, reduciendo las
deformaciones y el deslizamiento. Se evitan así fallos del tipo de arrollamientos transversales o grietas
parabólicas en zonas sometidas a frenadas y aceleraciones. Es por esto que en el artículo 531 del PG-3
[2] se establece la necesidad de realizar el ensayo de adherencia entre capas según NLT-382 [3], para
verificar que la resistencia al esfuerzo cortante supera el valor de 0,60 MPa, cuando una de las capas sea
de rodadura, o de 0,40 en el resto de casos.
La citada norma permite el uso de dos dispositivos de corte diferentes (Figura 1) para realizar el
ensayo, pero no se dispone de datos suficientemente contrastados que aseguren la equivalencia de los
359
resultados obtenidos con cada uno de ellos. En el dispositivo A la carga se aplica mediante una mordaza
de dos cuerpos, contenidas en un plano perpendicular al testigo-probeta, sobre el que se aplica un
esfuerzo en la interfaz de las dos capas (esfuerzo cortante puro). El dispositivo B consiste en una
mordaza cilíndrica desmontable en la que se introduce el testigo-probeta. El punto de aplicación de la
carga está equidistante de los dos puntos de apoyo del conjunto, que actúa, así como una viga biapoyada,
donde la sección de ensayo está sometida a esfuerzo cortante
Figura 1. Dispositivos de corte A y B de la NLT 382/08

Los objetivos de este trabajo son:
 Evaluar si existen diferencias significativas entre los resultados obtenidos con los
dispositivos incluidos en la norma y estimar la precisión del ensayo.
 Establecer, para diferentes tipos de mezclas, la relación entre la dotación de ligante residual
y los parámetros del ensayo (resistencia a esfuerzo cortante y energía).
 Desarrollar un modelo de elementos finitos para obtener las tensiones tangenciales que
pueden llegar a la unión entre distintas capas de un paquete de mezcla bituminosa
2 Plan experimental
2.1 Ejercicios interlaboratorio
Se han llevado a cabo 2 ejercicios interlaboratorio: El primero con el dispositivo B y el segundo con el
dispositivo A, en dos años consecutivos. Previamente, se distribuyó entre los laboratorios participantes
el protocolo para la realización del ejercicio de intercomparación, así como los materiales necesarios:
mezcla bituminosa AC16S, fabricada por Los Serranos (Grupo Eiffage), y dos emulsiones
termoadherentes proporcionadas por Cepsa. La primera es una emulsión termoadherente C60B3,
fabricada con un ligante convencional, mientras que el ligante de la segunda es un betún modificado
C60BP3.
Las muestras de ensayo se prepararon del modo siguiente:
 Las probetas soporte, de 100 mm de diámetro, se fabricaron con la mezcla AC16S, mediante
compactador giratorio (UNE-EN 12697-31), empleando los siguientes parámetros:
 Presión: 600 kPa. Ángulo: 0,82º.
 Número de giros totales: 288.
 Temperatura de compactación: 170ºC.
 Precalentamiento de la muestra y los moldes: 2 horas.
 Estas probetas se cortaron para que su altura final fuera de 65 mm. Sobre la superficie de corte
se extendió la emulsión a una dotación de 200 g/m2 de betún residual.
 Para la capa superior se empleó el mismo tipo de mezcla. La compactación se realiza a la
temperatura de 170ºC siguiendo el procedimiento descrito en la norma NLT-161 [4], mediante
una prensa de doble émbolo aplicando una presión máxima de 21 MPa mantenida durante 2
minutos.
360
 El ensayo se realiza a 20ºC, con una velocidad de carga de 2,5 mm/min. A partir del gráfico
carga-deformación de cada probeta ensayada se determina la carga máxima de rotura, Fmax,
expresada en N, la resistencia a esfuerzo cortante, Tc en MPa y la energía de deformación hasta
rotura Ed, correspondiente al área limitada bajo la curva de ensayo hasta alcanzarse el valor de
carga máxima.
2.2 Determinación de dotaciones óptimas
Se planteó trabajar con cuatro macrotexturas diferentes en la capa soporte y dos en la capa superior, con
dotaciones teóricas de 0, 200 (mínima del PG-3), 500 y 800 g/m2. Los ensayos se realizaron en 6
laboratorios, que siguen trabajando con los dos dispositivos y una emulsión, C60BP3.
El plan de trabajo seguido fue:
 Selección de los tramos de extracción de testigos AC y BBTM, que se utilizaran como probetas
soporte
 Medida de la macrotextura en esos tramos, con perfilómetro laser y círculo de arena
 Extracción de testigos (mínimo 288 AC y 144 BBTM)
 Fabricación de mezclas (420 kg AC y 840 kg BBTM)
 Fabricación de probetas soporte con giratoria (mismo nº y tipo que testigos)
 Determinación de la macrotextura de estas probetas. Para ello se prepararon probetas de pista y
se midió la macrotextura con el círculo de arena.
 Envío de testigos, probetas (capa soporte), mezclas (capa superior) y emulsión
 Envío de protocolo
En cada uno de los 6 laboratorios participantes, los trabajos se establecen en 6 bloques, como se
esquematiza en la figura siguiente:
Figura 2. Plan experimental para determinar la dotación óptima en distintos tipos de mezclas
En los dos primeros bloques la capa soporte fue un testigo de mezcla tipo AC sobre la que se
compacta mezcla AC o BBTM y en el tercero la capa soporte es un testigo de mezcla BBTM sobre la
que se compacta mezcla BBTM. En los tres bloques siguientes la combinación de mezclas es la misma,
pero la capa soporte fue una probeta fabricada en giratoria. En cada bloque se preparan 24 testigos: 6
testigos para cada dotación, y se ensayaron tres con el dispositivo A y tres con el B.
Todas las probetas soporte y las mezclas para compactar la capa superior utilizadas en este estudio
han sido fabricadas por Aglomerados Los Serranos. Como en todas las fases del estudio, la emulsión ha
sido proporcionada por CEPSA. Los laboratorios participantes son:
• Laboratorio de Carreteras de la Región de Murcia
• Laboratorio de la Demarcación de Carreteras del Ministerio de Fomento en Murcia
• Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX)
• Laboratorio General de la Diputación Foral de Álava
• Universidad Politécnica de Cataluña.
361
• Centro Regional de Control de Calidad. Junta de Castilla y León
A diferencia de los realizado en el aparado 2.1, las probetas soporte no se cortaron. La dotación
exacta de ligante residual se determina por pesada, una vez transcurridas 24 horas desde la extensión de
la emulsión.
Según se observó en los apartados anteriores, las probetas confeccionadas en el laboratorio arrojan
valores de adherencia bastantes superiores a los testigos de obra. En ensayos realizados en el Laboratorio
de Carreteras de la Región de Murcia, se comprobó que la resistencia a esfuerzo cortante era
proporcional a la presión de carga utilizada en la compactación mediante el doble émbolo, siendo mayor
la resistencia cortante entre capas por el efecto de la presión de carga que por la concentración del betún
residual entre las mismas. Éste hecho explica la diferencia de resistencias entre lo que se obtiene en obra
y en el laboratorio. El confinamiento del material junto con una presión de carga de compactación tan
alta, 21 MPa, supera con creces la fricción que se produce entre las capas en obra. Por esto se realizaron,
sin emulsión, rampas de compactación a distintas presiones de carga para cada tipo de combinación de
mezcla, AC/AC y BBTM/BBTM. Según los datos obtenidos, se establece que la rampa de compactación
que se debe de utilizar para compactar las mezclas tipo BBTM, sobre cualquier probeta soporte, será de
5 MPa, mientras que para las mezclas tipo AC será de 10 MPa.
3 Resultados
3.1 Ejercicios interlaboratorio
En el ejercicio interlaboratorio con el dispositivo B participaron 13 laboratorios, mientras que en el

ejercicio con el dispositivo A, realizado un año después, participaron 14 laboratorios. Cada uno de estos
laboratorios ha realizado 6 réplicas del ensayo para cada emulsión. Para realizar el tratamiento, se
eliminaron los valores extremos, de modo que n=4.
Los parámetros analizados son resistencia a esfuerzo cortante y energía de deformación. La energía
se ha calculado como el área bajo la curva carga-deformación hasta carga máxima, como se indica en la
figura 3:
1 Carga kN
2 Deformación, mm
3 Carga máxima
4 Pendiente
5 Deformación a carga máxima
6 Fin del test al 70 % de la carga máxima
7 Energía de deformación
8 Post-energía de deformación
Figura 3. Cálculo de la energía y post-energía de deformación.
El tratamiento estadístico de los datos comienza con la detección de datos anómalos, mediante
técnicas gráficas de consistencia (h y k de Mandel) y test de Cochran y Grubbs. Una vez eliminados los
datos anómalos se procede al cálculo de la media general y de las varianzas. Se calcula la varianza de
repetibilidad, la varianza interlaboratorios y la varianza de reproducibilidad, según UNE 82009-2 [5], y
la media y la desviación estándar robusta mediante la norma ISO 13528 [6].
3.1.1 Resultados para resistencia a esfuerzo cortante.
362
En la tabla 1 se resumen los resultados obtenidos con la emulsión C60B3 y C60 BP3 en cada uno de
los dispositivos.
Tabla 1. Resultados para resistencia a esfuerzo cortante.

Emulsión C60B3 Emulsión C60BP3
Dispositivo A Dispositivo B Dispositivo A Dispositivo B
UNE ISO UNE ISO UNE ISO UNE ISO
82009 13528 82009-2 13528 82009 13528 82009-2 13528
Media, mm 1,84 1,85 1,34 1,34 1,94 1,99 1,37 1,38
sr 0,17 0,13 0,13 0,12
sR 0,25 0,20 0,20 0,19 0,30 0,19 0,21 0,12
% CVr 9,0 9,4 6,9 9,1
% CVR 13,5 10,9 15,2 14,0 15,3 9,5 15,6 8,3
Con estos datos, podemos establecer que la precisión obtenida con ambos dispositivos es comparable,
con coeficientes de variación de repetibilidad entre el 5-10% y coeficientes de variación de
reproducibilidad entre el 10-15%. Además, los valores medios obtenidos con el dispositivo A son
mayores que los obtenidos con el B, en este caso del orden del 27-30%. No se observan diferencias
significativas entre los resultados obtenidos con cada emulsión a la temperatura del ensayo, de 20ºC.
3.1.2 Resultados para energía de deformación
En la tabla 2 se resumen los resultados obtenidos con la emulsión C60B3 y C60 BP3 en cada uno de
los dispositivos.
Tabla 2. Resultados para energía de deformación.
Emulsión C60B3 Emulsión C60BP3
Dispositivo A Dispositivo B Dispositivo A Dispositivo B
UNE ISO UNE ISO UNE ISO UNE ISO
82009 13528 82009-2 13528 82009 13528 82009-2 13528
Media, julios 8,7 8,9 11,4 9,3 9,4 9,3 9,8 8,6
sr 1,0 1,3 1,3 1,2
sR 1,6 1,3 8,2 3,2 1,5 1,1 6,1 2,5
% CVr 12 11 13 12
% CVR 19 15 72 35 16 12 62 30
Los valores de precisión obtenidos con el dispositivo A mejoraron sustancialmente los obtenidos en
el ejercicio del año anterior con el dispositivo B. No se puede asegurar que sea debido al uso del
dispositivo de corte A, sino más bien a que los laboratorios revisaron la forma de cálculo de esta energía.
En el ejercicio con el dispositivo A se ha mejorado considerablemente la homogeneidad de los
resultados, con ambas emulsiones, y se han conseguido coeficientes de variación de reproducibilidad
por debajo del 20%.
Aunque las precisiones obtenidas fueron muy diferentes y pueden afectar a la comparación de los
valores medios, no se observaron diferencias significativas en los valores medios de energía de
deformación obtenidos con ambos dispositivos.
3.2 Determinación de dotaciones óptimas
363
En la Figura 5 se muestran los resultados medios obtenidos para mezclas AC-AC. En términos de
resistencia a esfuerzo cortante, el dispositivo A condujo a valores más elevados que el dispositivo B. En
términos de energía (Energía de deformación ESBT y suma de energía de deformación y
postdeformación E), los valores también fueron mayores cuando la capa soporte es una probeta, pero
las diferencias no fueron significativas cuando es un testigo.
Figura 4.- Resistencia a esfuerzo cortante y energía vs dotación para mezclas AC-AC
Si se comparan los valores obtenidos cuando la probeta soporte es un testigo (gráficos ACt-ACp) y
una probeta (gráficos ACp-ACp), observamos valores más altos de todos los parámetros cuando la capa
soporte es una probeta fabricada en laboratorio. Estos soportes presentan diferentes macrotexturas,
menor en probetas fabricadas en laboratorio que en testigos extraídos del firme, es decir, los valores son
más altos para menores macrotexturas. Las dotaciones óptimas se encuentran en torno a 400-600 g/m2
de betún residual, tanto en términos de resistencia a esfuerzo cortante como en energía.
Se llega a las mismas conclusiones cuando se ensayan testigos de AC-BBTM, como muestra la
Figura 5: Valores más altos en todos los parámetros para el dispositivo A, y valores más bajos cuando
la capa soporte es un testigo, es decir, a macrotexturas mayores.
Figura 5.- Resistencia a esfuerzo cortante y energía vs dotación para mezclas AC-BBTM
A medida que aumenta la macrotextura, se observa mejor la diferencia entre los dos dispositivos,
tanto en términos de resistencia a esfuerzo cortante como de energía. Finalmente, en el caso de BBTM-
BBTM, los resultados son similares, en cuanto a influencia del tipo de dispositivo y macrotextura.
364
Figura 6.- Resistencia a esfuerzo cortante y energía vs dotación para mezclas BBTM-BBTM
En la Figura 7 se muestran los valores medios globales por dispositivo y mezclas. Se confirma la
diferencia significativa entre los resultados proporcionados por cada dispositivo, y se confirman los
resultados que veíamos antes en cada curva.
Figura 7. Valores medios globales por dispositivo para cada combinación de mezclas.
Los valores más altos se obtienen para las combinaciones AC-AC, y entre estas son más altos cuando
la macrotextura de la capa soporte es menor. Los siguientes mejores resultados se obtienen para mezclas
con probetas soporte (ACp-BBTM, del orden de los obtenidos con BBTBp-BBTM), y los peores
resultados serían para capa soporte testigos y capa superior BBTM. Estos resultados son acordes con los
obtenidos por Movilla et al [7], que observaron, para diferentes tipos de mezclas y dotaciones de ligante
entre 125 y 500 g/m2, como aumentaban los valores de adherencia con la macrotextura a valores bajos,
desde 0 hasta 0,7 - 0,9 mm según el tipo de mezcla, para disminuir a medida que aumentaba la
macrotextura a partir de estos valores hasta 1,4 mm, .
La combinación ACprobeta-AC (Macrotexturas 0,70 – 0,70) reproduce el tipo de adhesión que se
produce entre dos mezclas tipo AC recién extendidas entre sí. Presenta los resultados más altos en
resistencia de corte y energía. Es la que tiene macrotextura más baja, 0.70, que ayuda a retener en su
superficie mayor cantidad de emulsión. La combinación ACtestigo-AC (0,82 – 0,70) reproduce el tipo
de adhesión que se produce entre una capa tipo AC agotada y la extensión de una nueva AC sobre ella.
Es una de las combinaciones que se utiliza con más frecuencia en los refuerzos de firme. Son los que
obtienen los segundos mejores resultados de todas las combinaciones, solo por debajo de la combinación
ACprobeta-AC.
365
La combinación ACprobeta-BBTM (0,70 – 1,90) reproduce el tipo de adhesión que se produce entre
una mezcla tipo BBTM extendida sobre una AC nueva. Si la comparamos con la ACprobeta-AC, sus
resultados son menores lo que nos indica que la macrotextura de la capa superior también influye, pero
si lo comparamos con la ACtestigo-BBTM, los valores son más altos. La combinación ACtestigo-
BBTM (0,82 – 1,90) reproduce el tipo de adhesión que se produce entre una capa tipo AC agotada y la
extensión de un micro BBTM sobre ella. Es la combinación que arroja el peor resultado. Si la
comparamos con la combinación ACtestigo-AC, se confirmar que el incremento de la macrotextura de
la capa superior afecta de forma negativa a la resistencia a cortante.
La combinación BBTMprobeta-BBTM (1,90 – 1,90) reproduce el tipo de adhesión que se produce
entre una capa tipo BBTM nueva y la extensión de un micro BBTM sobre ella. En la práctica, es una
combinación que no se utiliza. Es una combinación que se encuentra en la zona media de todas las
ensayadas debido, por un lado, a su alto valor a cortante con dotación cero y, según lo observado en
laboratorio, a la interacción y anclaje de las partículas entre las dos mezclas con alta macrotextura. De
igual forma, el betún residual de la mezcla favorece ese incremento a dotación cero, que en la siguiente
combinación ensayada, BBTMtestigo-BBTM, desaparece.
Finalmente, la combinación BBTMtestigo-BBTM (2,65 – 1,90) reproduce el tipo de adhesión que se
produce entre una capa tipo BBTM agotada y la extensión de un micro BBTM sobre ella. En la práctica
es una combinación que no se utiliza por dudas respecto a su comportamiento frente a la adhesión entre
sus capas pero que, según nuestros ensayos, se comporta prácticamente igual que la más utilizada
ACtestigo-BBTM.
El siguiente paso es determinar la dotación óptima, para ello ajustamos las curvas resistencia a
esfuerzo cortante/dotación para las distintas combinaciones de mezclas y determinamos el máximo. Los
resultados se muestran en la Figura 8, donde se han indicado también las dotaciones mínimas recogidas
en el PG-3 y los valores mínimos de resistencia a esfuerzo cortante. En valores globales se observa como
mejora la adherencia al aumentar la dotación, hasta llegar a un máximo, en torno a 600 g/m2, para luego
disminuir o prácticamente mantenerse, según el tipo de mezcla, a 800 g/m2.
Figura 8. Estimación de dotación óptima para cada combinación de mezclas

Finalmente, se relacionaron los valores de resistencia a esfuerzo cortante obtenidos para cada
dotación con los valores teóricos máximos, entendiendo éstos como los que produciría una probeta
continua de cada tipo de mezcla. Los resultados se muestran en la tabla 3: valores medios del 66% (entre
58 y 74 % según el tipo de mezcla) para la dotación óptima. Las variaciones mayores se producen entre
0 y 200 g/m2. Apenas mejora un 5 % al pasar de 200 a 500 g/m2, y la disminución es mínima al pasar a
800 g/m2. Por tanto, un aumento de dotación de emulsión, con los problemas de puesta en obra que
puede suponer, no mejora sustancialmente la adherencia
366
Tabla 3. Porcentaje de resistencia a esfuerzo cortante respecto al valor máximo.
Valores medios de
% resistencia
resistencia a esfuerzo
alcanzada por la unión
cortante, en MPa,
de las capas respecto
para las dotaciones
al máximo
objetivo, en g/cm2.
Máxima
resistencia
Macrotextura MPa Tipo de combinación 0 200 500 800 0 200 500 800
0,70 1,65 AC probeta- AC 0,94 1,14 1,22 1,21 57 69 74 73
0,70 1,39 AC probeta- BBTM 0,77 0,87 0,92 0,94 55 63 66 68
0,82 1,65 AC testigo- AC 0,58 0,95 1,06 1,09 35 58 64 66
2,65 1,39 AC testigo- BBTM 0,36 0,77 0,81 0,79 26 55 58 57
1,90 1,39 BBTM probeta- BBTM 0,82 0,92 0,98 0,9 59 66 71 65
2,65 1,39 BBTM testigo- BBTM 0,64 0,79 0,85 0,83 46 57 61 60
4 Modelo de elementos finitos para obtener las tensiones tangenciales entre capas de firme
4.1 Definición geométrica
Se han realizado tres modelos para las distintas posibilidades de unión entre una capa semidensa y una
capa discontinua. En cuanto a los espesores de cada una de ellas, y para quedarnos del lado de la
seguridad, se ha optado por 4 cm para la mezcla semidensa y de 3 cm para la discontinua. En cuanto a
la unión entre capas, y también para conseguir las máximas tensiones tangenciales, se ha considerado
compatibilidad de deformaciones por lo que no puede haber ningún movimiento entre ambas capas.
4.2 Definición de los materiales
Los dos tipos de mezclas bituminosas se han caracterizado por su módulo de elasticidad y su coeficiente
Poisson y para lo obtención de los resultados que se indicaran en el último apartado se han considerado
los siguientes valores:
• Mezcla semidensa: Módulo de elasticidad: 6.000 MPa y Coeficiente de Poisson: 0.33
• Mezcla discontinua: Módulo de elasticidad: 4.000 MPa y Coeficiente de Poisson: 0.35
4.3 Definición de las cargas aplicadas y resultados
Las cargas introducidas en el modelo han sido las indicadas en la Instrucción sobre las acciones a
considerar en el proyecto de puentes de carretera (IAP-11), ya que son cargas mayores que las indicadas
en la normativa de dimensionamiento de firmes, y de esta forma obtendremos mayores tensiones
tangenciales.
Se han considerado las cargas verticales debidas al tráfico de vehículos, tanto la carga distribuida
como la carga puntual del vehículo pesado y las cargas horizontales debidas al frenado y arranque de
los vehículos y las debidas al derrape por el frenado.
En la figura 10 se muestran los resultados de las tensiones tangenciales obtenidas entre las capas en
los tres modelos que se han definido en el primer apartado:
367
a.- Semidensa-Semidensa
b.- Semidensa-discontinua
c.- Discontinua-Discontinua
Figura 10. Resultados de las tensiones tangenciales entre diferentes capas de firme
368
5 Conclusiones
Con la realización de ejercicios interlaboratorio con los dos dispositivos de corte se ha establecido que
la precisión es comparable (en torno al 15% en términos de coeficiente de variación de reproducibilidad
para resistencia a esfuerzo cortante), pero se han detectado diferencias significativas en los valores
medios. Estas diferencias se han mostrado también en los testigos extraídos en los tramos de
experimentación y en los ensayos para determinar dotaciones óptimas. Las diferencias varían con el tipo
de mezcla, pero siempre se obtienen valores medios entre un 15 - 35% más bajos con el dispositivo B.
Es preciso por tanto que las especificaciones indiquen el dispositivo de corte a utilizar. Por otra parte,
teniendo en cuenta que la precisión del ensayo es del orden del 10 % en las mejores condiciones (la
dispersión en testigos extraídos del firme es mayor que en testigos fabricados en laboratorio [1]), podría
ser muy estricto establecer penalizaciones para valores entre el 90 y el 100% del valor especificado.
Establecer el corte en el 75% de la especificación, como se establece en el LRRB [8] parece más
adecuado en el estado actual del método
En cuanto a la influencia de la macrotextura de las capas bituminosas a adherir, en el rango de
macrotexturas estudiadas se observa una tendencia a valores más altos a macrotexturas bajas, tanto en
resistencia a esfuerzo cortante como en términos de energía, con influencia tanto de la macrotextura de
la capa soporte como de la superior. Sin embargo, no se puede establecer una correlación univariante
dotación-macrotextura porque también influyen otros factores: estado y dotación del ligante en la capa
a tratar, pulimento de los áridos, etc.
Se han obtenido, para todo tipo de mezclas, dotaciones óptimas en torno a 500 - 600 g/m2. Un exceso
de ligante puede reducir la adherencia, por un efecto de lubricación de las capas. También se observa
que, a partir de 200 g/m2 ya se alcanzan valores próximos al óptimo, que es de media el 66% del valor
máximo (entre el 58-74 % para los diferentes tipos de combinaciones de mezclas).
El modelo de incrementos finitos conduce a valores de resistencia a esfuerzo cortante inferiores a 0.2
MPa, por debajo de las especificaciones actuales del PG-3.
6 Referencias
[1]. Berenguer, J.M; Calvo, C; Molina, J; Gomariz, R; Peña, J.L. (2017). El ensayo de adherencia de capas de
firmes según NLT-382/08. Estudio comparativo de los resultados obtenidos con los dispositivos A y B. XIX CILA,
Medellin 2017
[2]. Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para obras de carreteras y puentes. Artículo 531. Orden
FOM/2523/2014
[3]. NLT-382/08. Evaluación de la adherencia entre capas de firme, mediante ensayo de corte.
[4]. NLT-161/98. Resistencia a compresión simple de mezclas bituminosas
[5]. UNE 82009-2:1999. Exactitud (veracidad y precisión) de resultados y métodos de medición. Parte 2: Método
básico para la determinación de la repetibilidad y la reproducibilidad de un método de medición normalizado.
[6]. ISO 13528:2015. Statistical methods for use in proficiency testing by interlaboratory comparison.
[7]. Movilla, D; Raposeiras, A.C., Castro, D; Calzada M.A.; Vega A. Optimización dee la adhesividad y la
adherencia en mezclas bituminosas en función de la naturaleza del filler y la dotación del riego utilizada.
Cuaderno Tecnológico de la PTC Nº 01/2014. Plataforma Tecnológica de la Carretera. www.ptcarretera.es.
[8]. Tack Coat Testing. Measuring Field Bond Strength. Minnesota Local Road Research Board. Department of
Transportation. Mayo, 2015
369
Agradecimientos
Este trabajo no hubiera sido posible sin la colaboración de todos los miembros del grupo de trabajo de
adherencia de capas de ALEAS (Asociación de Laboratorios de Ensayo de ASEFMA): CEDEX,
Laboratorio General de la Diputación Foral de Álava, Universidad Politécnica de Cataluña, CIESM
Intevía, Eiffage Infraestructuras, Pavasal, Sorigué, Cepsa, Probisa, Campezo, Universidad de Alicante,
Laboratorio de Carreteras de la Región de Murcia, Laboratorio de la Demarcación de Carreteras del
Ministerio de Fomento en Murcia, Centro Regional de Control de Calidad de la Junta de Castilla y León.
370
CONCRETOS ASFALTICOS REFORZADOS CON MACROFIBRAS.
ESTUDIOS DE COMPACTACIÓN Y DESEMPEÑO PARA SU DISEÑO.
Francisco Morea1
1
Facultad de ingeniería UNLP – LEMIT - CONICET, La Plata, Argentina, francisco.morea@ing.unlp.edu.ar
franciscomorea@conicet.gov.ar
Resumen
El uso de macrofibras como refuerzo de concretos asfálticos es un campo reciente de desarrollo a nivel
de investigación con promisorias aplicaciones en pavimentos flexibles. Se ha encontrado que la adición
de macrofibras mejora el desempeño al ahuellamiento y fractura. Sin embargo, existen dificultades en
compactación en laboratorio por impacto. Resulta necesario definir aspectos para diseñar estas mezclas
con macrofibras tomando en cuenta aspectos volumétricos y de desempeño. Se presenta avances
preliminares en lo que respecta al análisis del diseño, centrado en el método de compactación, para
definir propiedades volumétricas optimas. Se han estudiado la compactación por impacto y giratoria.
Teniendo en cuenta que las fibras tienen un rol en la mejora del desempeño al ahuellamiento y fractura
se ha estudiado como impactan los diseños óptimos respecto a estas variantes en las diferentes mezclas.
Se ha estudiado la adición de una macrofibras de vidrio en dos dosis diferentes sobre un concreto
asfáltico denso. Se ha encontrado que los diseños de mezclas con macrofibras resultan en mayores
porcentajes de asfalto óptimos con la compactación por impacto. La compactación giratoria resulta en
menores porcentajes de asfalto óptimo y mejores densificaciones que por impacto. Por tanto, resultaría
el método de compactación optima de este tipo de mezclas. Por su parte, se mejoró el desempeño al
ahuellamiento y fractura de los concretos con macrofibras en comparación a la mezcla sin ellas. Sin
embargo, el mayor porcentaje de asfalto optimo definido en la compactación afecta dicha mejora en
comparación con los resultados de giratorio para una de las dosis de fibra mientras que en la otra se
observaron peores resultados que la mezcla sin fibras. La fractura se mejoro en las mezclas reforzadas
con macrofibras en comparación con la mezcla de control.
Palabras Clave: Macrofibras, diseño, desempeño.
1 Introducción
Las fibras se usan en concretos asfálticos por diferentes razones. La más común es el uso de fibras de
celulosa en las mezclas Stone mastic asphalt y drenantes. Su adición atiende a poder incorporar mayor
porcentaje de asfalto que es absorbido por la gran superficie especifica de las fibras y evitar se produzcan
escurrimientos del ligante [1, 2]. En la literatura se encuentran trabajos de investigación donde se han
reemplazado las fibras de celulosa con otro tipo de fibras [3-5]. Sin embargo, en todos estos casos las
fibras no se incorporan con el fin de mejorar el desempeño de la mezcla asfáltica.
Las fibras pueden tener un rol importante en la mejora del desempeño de los concretos asfálticos.
En ese aspecto, varias investigaciones han reportado mejoras en el comportamiento de concretos
asfálticos con la adición de diferentes tipos de fibras [6-16]. Sin embargo, todas estas fibras pertenecen
a las denominadas microfibras (longitudes < 25 mm, menores al tamaño máximo de los agregados). No
existen reportes en la literatura o en pavimentos reales del uso de las denominadas macrofibras
(Longitudes > 25 mm). El mecanismo de acción y las mejoras que el uso de este tipo de fibras puede
tener se presenta como un campo de aplicación nuevo y resulta muy prometedor a la luz de resultados
encontrados por este grupo de estudio [17-19]. Una de las problemáticas encontradas en estos trabajos
es lo que se refiere a la compactación por impacto en laboratorio de este tipo de concretos asfálticos. Se
han encontrado problemas a la hora de densificar estas mezclas. El largo de las fibras tiene un rol
371
determinante en la compactación por impacto. Considerando que esta metodología no se asemeja a la
realidad de la compactación en el campo existe la compactación giratoria o por amasado que es más
cercana a la realidad en el camino. Es crucial considerar un método de compactación adecuado para este
tipo de mezclas.
Hoy en día el diseño de un concreto asfáltico se complementa con un análisis del desempeño una vez
que se han determinado las características volumétricas de la misma, porcentaje óptimo de asfalto
principalmente. Considerando en cómo actúan las fibras y los resultados previamente encontrados una
forma de diseñar este tipo de mezclas para definir la dosis optima de fibras y de asfalto es a partir de
ensayos de desempeño al ahuellamiento y fractura (que dan una idea de la potencial resistencia a fatiga).
Este trabajo presenta estudios preliminares de la forma de abordar el diseño de concretos asfálticos
reforzados con fibras. Para ello se ha estudiado una mezcla asfáltica densa la cual ha sido reforzada con
dos diferentes dosis de una macrofibra de vidrio. Se han analizado diferentes métodos de compactación
y su incidencia en los parámetros volumétricos de diseño y desempeño de las diferentes mezclas.
2 Experimental
2.1 Materiales
Este estudio se desarrolló sobre un Concreto Asfáltico Denso de tamaño máximo 19 mm (CAC19)
compuesta con agregados graníticos y filler con las características que se detallan en la Tabla 1. Todas
las mezclas se realizaron con un cemento asfáltico convencional del tipo CA30 (IRAM 6835;
penetración 47 0,1mm, punto de ablandamiento 54,8 °C, viscosidad a 60 °C: 3350 dPa.s). Este asfalto
corresponde a un PG 64-16 de la norma ASTM D6373. Esta mezcla de control fue diseñada con el
método Marshall como especifica el Pliego de Vialidad Nación de Argentina obteniéndose el porcentaje
optimo de asfalto que se observa en la Tabla 1.
Tabla 1. Características de la mezcla y agregados estudiados
Densidad Absorción Desgaste LA
Agregado Origen % en mezcla
[g/cm3] [%] [%]
Grueso (6-20 mm) Granítico 25,7 2,65 0,38 19,5
Grueso (6-12 mm) Granítico 11,4 2,65 0,33 22,2
Arena (0-6 mm) Granítico 55,2 2,65 1,7 -
Filler Calcáreo 2,86 2,85 - -
Asfalto Convencional 4,8 1,00 - -
A partir de esta mezcla de control se generaron dos mezclas con la adición de macrofibras de vidrio
con dosis de 0, 4 y 0,6 % en peso de la mezcla. La Tabla 2 muestra las principales características de las
macrofibras de vidrio. Estas mezclas se diseñaron volumétricamente con los métodos de diseño Marshall
y Superpave (AASHTO R35-12). Se elaboraron mezclas con diferentes porcentajes de asfalto (4,5; 5,0
y 5,5) con cada método de compactación (impacto y giratorio) para definir el porcentaje óptimo para
obtener un 4 % de vacíos de las muestras compactadas (premisa volumétrica principal en este tipo de
mezclas en ambos métodos de diseño).
Las mezclas de este trabajo se denominaron como C o F, mezcla de control o con fibras
respectivamente. A su vez, de acuerdo a la dosis de macrofibras como 04 o 06. Finalmente, de acuerdo
a la compactación I o G (Impacto o Giratoria respectivamente).
De las diferentes mezclas con el contenido de asfalto optimo definido por diseño se realizaron placas
de concreto asfáltico (300x300x50 mm) para los ensayos de ahuellamiento (a 60 °C) y cortar vigas para
los ensayos de fractura (a 0 y -10 °C) que se describen en la siguiente sección. Estas placas se
compactaron con un compactador de placa de acuerdo con la norma EN 12697-33 a las densidades de
diseño necesarias para cada mezcla.
372
Tabla 2. Propiedades de las fibras.
Fibra FV
Tipo Vidrio
Largo [mm] 36
Densidad [g/cm ]3
2,68
Relación de aspecto (L/D) 67
Tensión de tracción [MPa] 1700
Módulo de elasticidad [GPa] 72
Punto de fusión [ºC] 860
Dosificación en peso de mezcla [%] 0,4 y 0,6
2.2 Ensayos
2.2.1 Ensayos volumétricos y de resistencia
Parámetros volumétricos y de resistencia fueron evaluados en probetas compactadas por impacto y

giratorio. En todos los casos, densidad máxima (ASTM D2041), densidad aparente (Da) (ASTM D2726)
y Vacíos (V) (ASTM D3203) fueron determinados. En las probetas por compactación giratoria se
determinaron los parámetros de Construction Densification Index (CDI) and Traffic Densification Index
(TDI) de acuerdo a la metodología de Faheem y Bahia (2004) a partir de los datos obtenidos del
compactador giratorio [20]. El CDI representa el trabajo necesario para densificar la mezcla durante la
etapa de construcción. El TDI representa el trabajo de densificación que se produce a lo largo de la vida
útil en el pavimento bajo las acciones del transito y brinda una idea de la resistencia que ofrece la mezcla
al mismo. En cuanto a parámetros resistentes, Resistencia a Tracción Indirecta (RTI) (ASTM D6931)
se evaluaron en todas las probetas y además Estabilidad (E) y Fluencia (F) sobre probetas compactadas
por impacto (ASTM D6927).
2.2.2 Ahuellamiento en ensayo de rueda cargada (EN 12697-22 Small size device).
Para la caracterización frente al ahuellamiento se utilizó el ensayo de rueda cargada (EN 12697-22 B.
IRAM 6850). El ensayo simula el paso de una rueda en condiciones de temperatura y carga extremas
midiendo las deformaciones permanentes en la mezcla asfáltica por medio de un LVDT. Se grafica la
curva de deformaciones permanentes en función de los ciclos de carga para obtener como parámetros
de caracterización de la resistencia al ahuellamiento la pendiente de ahuellamiento o velocidad de
deformación (WTS), Ecuación 1, y la profundidad proporcional de huella (PRD), Ecuación 2. Para cada
mezcla se ensayaron al menos dos probetas.
𝑚𝑚 𝐷10000 − 𝐷5000
𝑊𝑇𝑆 [ 3 ]= (1)
10 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠 5
𝐷10000
𝑃𝑅𝐷 [%] = 100. (2)
𝑒
Donde D10000 y D5000 son las deformaciones en mm correspondientes a los ciclos 10000 y 5000 de carga
respectivamente y e es el espesor de la probeta en mm.
2.2.3 Ensayo de fractura en viga entallada a flexión.
Este ensayo se seleccionó para evaluar el comportamiento a fractura del material y brinda una idea del
potencial de resistencia a fatiga. Se cortaron vigas de 50x75x300 mm que fueron entalladas al centro
(15 mm de profundidad). La profundidad de la entalla asegura una adecuada concentración de tensiones
en el filo de la entalla como para iniciar la fisuración en ese punto pero que no se produzca una rotura
373
de la probeta por su propio peso [21]. Las vigas entalladas se prueban a flexión con una configuración
de carga en tres puntos. El ensayo es controlado por la apertura de fisura en la entalla (Crack Mouth
Opening Displacement, CMOD) que se registra con un clip gage colocado en la misma entalla. Una
velocidad de CMOD de 0,9 mm/min fue utilizada en todos los ensayos que se realizaron a temperaturas
de 0 y -10 °C. La CMOD permite controlar la aplicación de carga durante el ensayo para de esta manera
observar el comportamiento post fisuración y la capacidad residual de tomar carga una vez se produjo
la fractura. A mayor capacidad residual mayor resistencia la fisuración. Del ensayo los parámetros
característicos son la tensión máxima o de “pico” alcanzada antes de la fisura (fp) y una tenacidad (T3)
que se calcula del área debajo de la curva tensión-CMOD hasta la apertura CMOD de 3 mm. T3 evalúa
la capacidad residual y resistente frente a la fisuración.
3 Resultados
El principal objetivo de este trabajo era estudiar diferentes características de las mezclas con la adición
de macrofibras tendientes a obtener las mejores características volumétricas y resistentes de este tipo de
mezclas a la hora del diseño. Se analizaron diferentes métodos de compactación para obtener el
porcentaje optimo de asfalto con diferentes dosis de fibras y se estudio la respuesta al desempeño de las
mezclas diseñadas. En las siguientes secciones se discuten los principales resultados.
3.1 Diseño de las mezclas con fibras.
Este trabajo se utilizaron la compactación por impacto Marshall y giratoria de Superpave para elaboran
las diferentes mezclas y definir el porcentaje optimo de asfalto con cada método y en cada mezcla. Tanto
la especificación argentina por Marshall como Superpave definen como objetivo un 4 % de vacíos para
una mezcla densa para definir el porcentaje óptimo. En la Tabla 3 se observan las principales
propiedades de las diferentes mezclas consideradas para el diseño en cada una de las variantes analizadas
y de la mezcla con el definido como asfalto óptimo (AO). Asimismo, se vuelcan parámetros resistentes
de E, F y RTI. Como se puede observar el diseño por impacto de las mezclas con fibras resulta en
mayores porcentajes de asfalto óptimo para tener 4 % vacíos. Por el contrario, la compactación giratoria
cumple este requisito con mucho menores porcentajes. Sin embargo, se observa que para la mayor dosis
de fibras incluso con la compactación giratoria se necesitan mayores porcentajes de asfalto. Se destaca
que la compactación giratoria resulta en mejores y más fácil densificación de las mezclas con
macrofibras. Aquí entra en juego la longitud de las fibras y el método de compactación. Las fibras
interactúan entre si durante el mezclado y compactación y tienden a formar aglomeraciones. En la
compactación por impacto. Estas aglomeraciones (entrelazamiento de fibras) impiden la compactación
y dejan huecos. Para llenar esos huecos se necesita más asfalto. Por el contrario, la compactación
giratoria al amasar la mezcla tiende a acomodar y desarmar las aglomeraciones facilitando la
compactación. Cuanto mayor sea la dosis de fibras mayor potencial de formación de aglomeraciones.
Además, a más fibras mayor superficie específica a cubrir. De allí, el por que las mezclas de mayor dosis
de fibras dan mejores densificaciones con mayores porcentajes de asfalto. Sin embargo, esto acarrea
problemas en el desempeño al ahuellamiento como se verá más adelante.
En la Tabla 3 también se vuelcan los valores de E y RTI de las mezclas compactadas por impacto (C
F04 I y F06 I). Se observa como las mezclas con fibras en estos casos tienen menores resistencia que la
mezcla de control C, a igual porcentaje de asfalto. En estos casos los mayores porcentajes de asfalto
solo cumplen la función de rellenar vacíos sin ninguna mejora en el comportamiento. Por su parte, los
valores de RTI de la mezcla F06 I resulta similar a la mezcla de control a igual porcentaje de asfalto (5,4
% aproximadamente). Sin embargo, en la F04 I la RTI fue menor que la C I para el mismo porcentaje
de asfalto (5%).
374
Tabla 3. Resultados volumétricos y de resistencia de las mezclas estudiadas
Asfalto Da V E F RTI
(%) (g/cm3) (%) (kN) (mm) (kPa)
4.5 2.425 4.2 16.3 4.3 1573.0
5.0 2.435 2.6 17.1 5.4 1603.5
CI
5.5 2.437 1.1 14.0 5.9 1452.1
AO 4.8 2.420 4.0 17.3 5.0 1610.0
4.5 2.382 5.6 14.5 5.8
5.0 2.400 4.0 15.4 5.9
F04 I
5.5 2.428 2.2 15.2 6.7
AO 5.0 2.400 4.0 15.4 5.9 1188.2
4.5 2.367 6.7 14.8 4.4
5.0 2.378 5.4 15.0 5.2
F06 I
5.5 2.408 3.4 15.7 4.5
AO 5.4 2.388 4.1 15.6 5.0 1406.6
4.5 2.407 4.6 1429.7
5.0 2.439 2.1 1559.4
F04 G
5.5 2.457 0.5 1700.0
AO 4.6 2.410 4.0 1455.0
4.5 2.357 6.3 1263.1
5.0 2.389 4.9 1400.7
F06 G
5.5 2.444 2.6 1630.6
AO 5.2 2.415 3.9 1505.0
En la Figura 1 se muestran los resultados de CDI y TDI de las diferentes mezclas para diferentes
porcentajes de asfalto obtenidas con el compactador giratorio. Para este análisis se fabricaron de la
mezcla de control probetas por amasado para los mismos porcentajes con los que se hizo la
compactación y el diseño por impacto, incluso el porcentaje de asfalto optimo (4,8 %). Se observa en la
Figura 1-izquierda como los valores de CDI de las mezclas con fibras son mayores respecto a la mezcla
de control para el mismo porcentaje de asfalto. Cabe mencionar que de acuerdo a Faheem y Bahia [20]
mientras mayor es el CDI mayor la energía requerida para su compactación durante la etapa de
construcción. En consecuencia, las mezclas con fibras necesitan mayores esfuerzos durante su
elaboración. También es claro que a mayor cantidad de fibras mayor esfuerzo es requerido. Sin
embargo, es importante destacar que la compactación giratoria produce mayores densificaciones que
por impacto a igualdad de porcentaje de asfalto.
La Figura 1-derecha muestra los resultados de TDI de que de acuerdo a Faheem y Bahia [20] cuanto
más grande es este índice implica un mejor comportamiento frente al tránsito durante su vida útil.
Analizando los resultados de la Figura 1-derecha se observa que para el 4,5 % de asfalto es la mezcla
de control la que mejor respuesta tendría. Sin embargo, a mayores porcentajes de asfalto las mezcla con
fibras tendrían mejores comportamientos durante la vida útil.
375
Figura 1. Resultados de CDI y TDI de las mezclas compactadas por amasado.
A partir de los resultados hasta aquí observados la compactación giratoria es la más adecuada para
diseñar volumétricamente las mezclas con la adición de fibras. Sumando además el factor de que
parámetros como el CDI y TDI sirven de herramientas a la hora de definir tanto el porcentaje de asfalto
y la dosis de fibras óptimo para el diseño.
3.1 Análisis del desempeño.
El análisis de desempeño se llevo a cabo sobre las mezclas con el diseño volumétrico optimo definido
para cada método estudiado. Se realizaron ensayos de ahuellamiento y fractura teniendo en cuenta que
estos ponen en evidencia el trabajo de las macrofibras dentro del concreto asfáltico basado en los
estudios previos. La Figura 2 muestra los resultados de las diferentes mezclas estudiadas en el ensayo
de rueda cargada. Se observa como la adición de las macrofibras en la menor dosis estudiada genera una
mejora en la resistencia al ahuellamiento con menores deformaciones permanentes que la mezcla de
control, Figura 2-Izq. Además, la mezcla diseñada con el método de compactación giratoria es la que
presenta los mejores resultados. En la Figura 2-Der. se observa como la mezcla F04 G presenta la menor
WTS de todas las mezclas estudiadas. F04G permite se la use en un pavimento como carpeta de
rodamiento para un tránsito T1 de la especificación argentina mientras que F04 I y C I se puede usar en
carpetas para tránsitos T3 y T4 respectivamente. Esto implica una mejora notable del potencial uso de
la mezcla cuando se le adicionan macrofibras y su diseño se hace a partir de compactación giratoria. Por
su parte la mezcla diseñada por impacto mejora los resultados de ahuellamiento, pero no tan
notablemente como el otro diseño.
Por otra parte, la mayor dosis de macrofibras no presenta mejoras en la mezcla al ahuellamiento.
Incluso se observan peores resultados en F06 I en comparación a C I. Esto se debe al mayor porcentaje
de asfalto de estas mezclas. Esta cantidad de asfalto cumple la función de cumplir la especificación
volumétrica definida de 4% de vacíos, pero afecta el comportamiento al ahuellamiento y no permite que
las fibras cumplan una función de mejora. En consecuencia, existe una dosis de fibra optima que produce
mejoras en la mezcla y cumple con las condiciones volumétricas de diseño. De estos resultados, surge
que se debe definir la dosis de macrofibras y asfalto a partir de complementar el diseño volumétrico en
conjunto con los ensayos de desempeño.
376
6
CI F04 I F04 G F06 I F06 G
5
4
Deformación [mm]
0
0 2000 4000 6000 8000 10000
n (ciclos)
Figura 2. Resultados de ensayos de ahuellamiento. Izq.: Curvas Def vs Ciclos. Der.: Resultados WTS.
La Figura 3 muestra los resultados de los ensayos de fractura a -10 y 0 °C de los concretos asfálticos
estudiados. Se observa que todas las mezclas tienen una tensión de pico (fp) similar, ver Figura 3-Izq.
La tensión fp está relacionada con la Resistencia inicial a la fractura por tanto la adición de las fibras no
altera este comportamiento. La acción de las fibras se da una vez iniciada la fisuración, es decir, post
pico. En la Figura 3-Der. se observan los resultados de tenacidad de los diferentes concretos asfálticos
estudiados. Se observa claramente como para ambas temperaturas de ensayo las mezclas con fibra
presentan mejores comportamientos post pico. Es decir, presenta una capacidad residual de carga y de
resistir la fisuración mayor que la mezcla sin fibras. Contrario a lo observado en los ensayos de
ahuellamiento, la mezclas con la mayor dosis de macrofibras mejoran más la tenacidad de las mezclas.
Esto es debido al mayor porcentaje de asfalto de estas mezclas. Sin embargo, este mayor porcentaje es
el que atenta contra el comportamiento al ahuellamiento.
1200
8,9 8,6 1000

7,8 7,8 7,9
7,4 7,2 7,5 7,3 800
7,0
fp (MPa)
T3 (J/m2)
600
400
200
0
-10 ºC 0 ºC -10 ºC 0 ºC
CI F04 I F04 G F06 I F06 G CI F04 I F04 G F06 I F06 G
Figura 3. Resultados de ensayos de fractura.

Considerando los resultados opuestos de desempeño tomando en cuenta el porcentaje de asfalto y
dosis de fibras resulta importante considerar ambos ensayos y posiblemente otros a la hora de definir
las características volumétricas y la dosis de macrofibras. Es importante mencionar que estos estudios
son preliminares para ver el diseño de este tipo de mezclas con macrofibras. Aquí solo se estudió un tipo
de macrofibra. La definición de la dosis dependerá mucho del tipo y largo de fibras. Sin embargo, es
claro a partir de los resultados que la mejor forma de diseñar este tipo de mezcla es considerando la
compactación giratoria. Los ensayos de performance de este estudio se seleccionaron para poner de
377
manifiesto la acción positiva de las macrofibras tomando en cuenta resultados previamente encontrados.
Independientemente de esto, otros ensayos como de sensibilidad al agua, stiffness y de fatiga son
importantes en el diseño también.
4 Conclusiones
Este trabajo explora la metodología de compactación por impactos y giratoria de concretos asfálticos
con la adición de macrofibras como refuerzos tendientes al diseño de este tipo de mezclas,
primordialmente sus características volumétricas (dosis de fibras y porcentaje de asfalto). Asimismo, se
hace un estudio del desempeño de las mezclas diseñadas por los diferentes métodos estudiados. Las
principales conclusiones se muestran a continuación.
Se ha encontrado que los diseños de mezclas con macrofibras resultan en mayores porcentajes de
asfalto óptimos con la compactación por impacto.
La compactación giratoria resulta en menores porcentajes de asfalto óptimo y mejores
densificaciones que por impacto.
La compactación giratoria resulta ser la más apropiada para el diseño de las mezclas con
macrofibras. Esta permite obtener apropiadas y mejores densificaciones más cercanas a la potencial
compactación en la realidad de un pavimento que la compactación por impacto.
Los parámetros de compactación giratoria Construction Densification Index (CDI) and Traffic
Densification Index (TDI) son información muy útil que puede usarse para definir tanto el porcentaje
optimo de asfalto como la dosis de fibras optima.
Los ensayos de desempeño son hoy en día un paso más del diseño. Considerando la forma de acción
de las macrofibras los ensayos de rueda cargada y fractura aparecen como herramientas para definir el
diseño del porcentaje de asfalto optimo y dosis de fibras en este tipo de concretos asfálticos reforzados
con macrofibras.
Se mejoró el desempeño al ahuellamiento y fractura de los concretos con macrofibras en
comparación a la mezcla sin ellas. Sin embargo, para la menor dosis de macrofibras, el mayor porcentaje
de asfalto optimo definido en la compactación por impacto afectó las mejoras al ahuellamiento en
comparación con el diseño por compactación giratoria. Para la mayor dosis de macrofibras, se
observaron peores resultados de ahuellamiento que la mezcla sin fibras. La fractura se mejoró en las
mezclas reforzadas con macrofibras en comparación con la mezcla de control en todos los casos.
Agradecimientos
El autor agradece a los ingenieros María Rosario Calvo Sastre and Felipe Garcia Genta que fueron parte
del desarrollo experimental del trabajo. Asimismo, agradecer a los técnicos Claudio Veloso, Jorge
Coacci and Ariel Barros.
5 Referencias
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additives. Proc. Instn Civ.Engrs Mun. Engr:103-108. 1998.
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379
IMPORTÂNCIA DA GEOGRELHA NOS PARÂMETROS DE
FRACTURA EM MISTURAS ASFÁLTICAS
Guillermo Montestruque1, Cynthia Darrigo Vidal2, Raianny de Freitas Rodrigues3
1
Universidade do Vale do Paraíba, São José dos Campos, São Paulo, Brasil, montestruque@univap.br,
2
Universidade do Vale do Paraíba, São José dos Campos, São Paulo, Brasil, cynthiad.vidal@hotmail.com.
3
Universidade do Vale do Paraíba, São José dos Campos, São Paulo, Brasil, raianny.f.rodrigues@hotmail.com
Resumo
O comportamento à fadiga do Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) foi estudado durante
décadas. O projeto de um pavimento asfáltico novo é muito diferente do projeto de restauração de um
pavimento antigo por diversos aspectos. Para o caso de um pavimento novo o fenômeno de fadiga é
muito importante, no entanto para o caso de uma restauração através de um recapeamento asfáltico o
mecanismo de fratura predomina na propagação da trinca de reflexão. Inicialmente a mecânica da fratura
foi aplicada em pavimentos de concreto asfáltico para relacionar a taxa de crescimento de trincas com o
fator de intensidade de tensão. Depois, foi introduzido outro parâmetro para descrever o comportamento
de fratura no concreto asfáltico; energia de fratura, que pode ser explicada pela quantidade de trabalho
necessária para gerar uma nova trinca. O ensaio “Semi-Circular Bending Test” (SCB) é utilizado para
determinar os parâmetros da fratura em misturas asfálticas. O objetivo principal deste trabalho é
determinar os parâmetros de fratura em corpos de prova em CBUQ com a inserção de geogrelha através
do ensaio SCB. Este tipo de ensaio com a inclusão da geogrelha é inédito a nível mundial. Foi ensaiada
a geogrelha de poliéster. Os resultados mostraram que o benefício da inserção da geogrelha em termos
de dissipação de energia de fratura foram muito superiores comparados com seu similar sem a geogrelha.
Palavras Chave: Geogrelhas, Misturas Asfálticas, Mecânica da Fratura.
1 Introdução
O problema mais comum quando um recapeamento simples de CBUQ é construído sobre um pavimento
asfáltico trincado é a reflexão das trincas ou propagação das trincas das camadas antigas para as novas,
que se apresenta após ciclos de carregamento.
A reflexão tende a controlar o desempenho do pavimento restaurado, comprometendo a sua vida de
serviço e levando a vidas extremamente curtas, no caso de restaurações executadas por meio de
recapeamento simples. Um Sistema Anti-Reflexão de Trincas deve ser concebido, definindo-se a
natureza dos materiais e as espessuras das camadas constituintes. Estas técnicas costumam envolver o
uso de camadas intermediárias especiais, colocadas entre a camada de recapeamento e o pavimento
trincado.
As trincas que surgem na camada do recapeamento se iniciam através de uma concentração de
tensões em torno da ponta da trinca subjacente, geradas pelo carregamento. Os métodos convencionais
de dimensionamento atuais da camada de recapeamento não levam em consideração os parâmetros de
fratura da mistura asfáltica, o que os torna ineficazes. Esta pesquisa busca contribuir na obtenção de
parâmetros de fratura da mistura asfáltica reforçada com geogrelha e quantificar o benefício da inserção
de geogrelha na mistura asfáltica em termos de dissipação de energia de fratura comparados com seu
similar sem a geogrelha.
380
2 Metodologia
Para alcançar os objetivos o procedimento seguido foi desenvolvidos em quatro etapas descritas a
continuação.
2.1 Projeto e fabricação da forma para moldagem dos corpos de prova
De forma convencional os corpos de prova semi-circulares são obtidos de duas formas. O primeiro caso
é extraído de vigas prismáticas através de brocas rotativas circulares e posteriormente cortadas em duas
metades. No segundo caso são utilizadas formas no formato de cilindro e posteriormente cortados em
fatias e em semi-círculos. Através destes procedimentos convencionais seria impossível a inserção da
geogrelha na posição horizontal no interior da camada asfáltica. Desse modo, foi escopo do presente
trabalho o projeto e a fabricação da forma para moldagem dos corpos de prova. De forma inédita, o
desenho da forma foi desenvolvido pelos autores e projetado para inserir e posicionar a geogrelha na
horizontal dentro do semicírculo, de modo que a geogrelha não se desloque durante a compactação do
material de mistura asfáltica.
2.2 Preparação da mistura asfáltica e características técnicas da geogrelha
A preparação da mistura asfáltica seguiu os procedimentos convencionais: pesos dos agregados que
componham da curva granulométrica; adição do ligante asfáltico 30/45 em peso. Os materiais foram
levados ao misturador mecânico. Afim da mistura asfáltica não perder temperatura foram colocados na
estufa. A Tabela 1 mostra as características técnicas da geogrelha
Tabela 1. Especificações técnicas gerais da geogrelha para recapeamento asfáltico utilizada.

Propiedades Geogrelha
Matéria-prima principal: Poliéster de alta tenacidade com
revestimento betuminoso
Matéria-prima secundaria: Não-tecido de polipropileno ultraleve
com revestimento betuminoso
Abertura da malha nominal: 40 mm x 40 mm
Resistência à tração (Long./ Transv.)
Nominal 50 kN/m / 50 kN/m
a 3% de deformação 12 kN/m / 12 kN/m
Deformação na resistência nominal (Long./ Transv.) ≤ 12% / ≤ 12%
Rigidez equivalente de aderência no arrancamento - C eq,rf 9 N/mm/mm2
Eficiência do Comportamento em fadiga (3) 100%
Resistência à temperatura: Ponto de fusão 250oC
Encolhimento < 1% 190oC
Dimensões típicas das bobinas: Largura 1,0 m / 5,0 m
Comprimento 150 m
2.3 Moldagem
Para moldagem dos corpos utilizou-se a forma projetada e fabricada para esse estudo. Para iniciar a
moldagem colocou-se parte da mistura dentro da forma (Figura 1a), em seguida colocou-se a amostra
de geogrelha (Figura 1b) e posteriormente completou-se com mistura asfáltica (Figura 2a), lembrando
que todo este processo foi feito de forma muito rápida para que houvesse o mínimo possível de perda
de temperatura. Com a mistura na forma foi realizada sua compactação durante 1 minuto através de um
compactador de impacto (Figura 2b).
381
a) b)
Figura 1. a) Colocação de parte da mistura na Forma; b) Instalação da geogrelha na posição horizontal.
a) b)
Figura 2. a) Colocação do restante da mistura na Forma; b) Processo de compactação da mistura.
2.4 Execução do ensaio SCB
Para dar início ao ensaio é necessário preparar os corpos de provas, iniciando com a execução de uma
fenda na parte inferior do corpo, esta fenda tem a função de induzir a concentração de tensões na ponta
da trinca devido ao carregamento de forma que a sua propagação seja no centro do corpo de prova.
Posterior a fenda os corpos de prova foram pintados em ambas as faces na cor branca com a finalidade
de facilitar a visualização da propagação da trinca. Na Figura 3 é mostrado a execução e o detalhe da
fenda.
a) b)
Figura 3. a) Execução da fenda com cerra disco; b) Foto da fenda no corpo de prova.
382
Os corpos de prova foram cuidadosamente medidos, registrando-se suas configurações geométricas
(altura, largura e espessura) e a profundidade da fenda de acordo com a Figura 4.
GEOGRELHA
4,5
cm
3,0
cm
Figura 4. Esquema com as dimensões do corpo de prova.
Com a finalidade de obter parâmetros e propriedades da mistura asfáltica relacionadas à fratura (energia
de fratura e velocidade de propagação da trinca na mistura) foi realizado o ensaio “Semi-Circular
Bending Test” (SCB). O ensaio SCB consiste na aplicação de uma força na velocidade de 0,005 mm/s
em uma metade de uma amostra asfáltica cilíndrica que está bi-apoiada como mostra a Figura 5. Os
ensaios foram filmados e a partir do vídeo filmado foi extraída uma imagem a cada 1 minuto. A
sequência de imagens geradas demonstra a propagação da trinca no corpo de prova. Com as imagens
através de um “software”, Santos [1] foi possível medir a propagação da trinca na vertical e a sua
abertura na horizontal.
Figura 5. Corpo de prova no sistema de aplicação de carga e câmera digital de filmagem.
383
3. Resultados e conclusões
Nos corpos de prova sem geogrelha foi observada uma rápida propagação da trinca com maior abertura
da mesma. Para o caso dos corpos de prova com geogrelha está propagação se torna lenta e com abertura
menor a partir da posição onde a geogrelha se encontra. O efeito de reforço da geogrelha de poliéster é
mobilizado retardando seu processo de propagação. Estudos realizados por Montestruque [2] mostraram
o efeito benéfico da inserção da geogrelha no processo de retardo da propagação da trinca por reflexão.
Posição da
Geogrelha
Figura 6. Trincamento típico dos corpos de prova sem geogrelha.
Figura 7. Trincamento típico dos corpos de prova com geogrelha de poliéster.
A Energia de Fratura pode ser definida como a quantidade de energia necessária para produzir uma
superfície de fratura. Segundo Molenaar [3] a Energia de Fratura pode ser calculada pela seguinte
expressão:
Etotal
GIC  (1)
2 A
Onde:
GIC = Energia de Fratura expressada em J/m2 (Modo I)
Etotal = Energia total dissipada, medido pela área baixo a curva carga deformação, expressada em N.m.
A = É a área formada pela abertura da trinca expressa em m2. O fator de 2 representa as duas paredes
da trinca.
384
Ef(S/G) = 6,40 N.m Ef (PET) = 16,81 N.m
Figura 7: Energia total de fratura do corpo de prova sem geogrelha e com geogrelha de poliéster.
Através da análise dos resultados dos ensaios podemos chegar as seguintes conclusões:
 A energia dissipada a fratura é muito superior nos corpos de prova com geogrelha comparado CP´s
sem geogrelha.
 A inserção da geogrelha na mistura asfáltica retarda a propagação de trincas.
 O mecanismo de reforço da geogrelha mantém a trinca mais fechada portando aumenta o travamento
intergranular.
Como o assunto deste trabalho é inédito e ainda em fase embrionária, é possível elencar uma nova linha
de pesquisas com assuntos correlatos e complementares, como por exemplo: ensaios com outros tipos
de geossintéticos, ensaios com corpos de prova de diferentes larguras, ensaios com diferentes
posicionamentos da geogrelha, e ancoragens entre outros.
4 Referencias
[1] SANTOS, A. M.; SANTOS, B. S. (2016).Desenvolvimento de um Software para Medição da
Propagação e da Abertura de Trincas de Corpos de Prova de Misturas Asfálticas Submetidos ao Ensaio
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Engenharia Civil) – Faculdade de Engenharias Arquitetura e Urbanismo, Universidade do Vale do
Paraíba, São José dos Campos, Brasil.
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Circular Bend Test”. Proceedings of the 2nd Eurasphalt and Eurobitume Congress, Book I, pp509-517,
Barcelona.
385
SENSIBILIDAD DEL ENSAYO FÉNIX EN MEZCLAS ASFÁLTICAS
SEMIDENSAS, EFECTO ADICIÓN DE FIBRA SINTÉTICA CON
VARIACIÓN EN LA ALTURA DE PROBETA Y TAMAÑO MÁXIMO
DE AGREGADO.
Saúl Castillo Aguilar 1, Rut Selene Paramo Tellez2, Eduardo Castillo González 3
1
Universidad Veracruzana, Facultad de Ingeniería Civil, Zona Universitaria, CP. 91500, Xalapa, Veracruz,
México, sacastillo@uv.mx, sacasa6@hotmail.com
2
Maestría en Vías Terrestres, rutparamo@gmail.com
3
Universidad Veracruzana, Zona Universitaria, CP. 91500, Xalapa, Veracruz, México, educastillo@uv.mx
Resumen
El presente trabajo de investigación se enfoca en el estudio de un nuevo ensayo a tracción directa,

desarrollado por el Laboratorio de Caminos de la Universidad Politécnica de Cataluña (España),
denominado Fénix. Este nuevo procedimiento tiene como objetivo analizar el mecanismo de fisuración
en mezclas asfálticas y evaluar el comportamiento dúctil de las mismas.
Este trabajo analiza el grado de sensibilidad del ensayo Fénix a dos temperaturas, en mezclas
asfálticas semidensas con y sin fibra sintética, ante el efecto que se tiene al variar la altura de probetas
y el tamaño máximo de agregado. Por otra parte, también se estudia que aportación tiene la fibra sintética
a las propiedades mecánicas de las mezclas asfálticas propuestas ante el mecanismo de fractura.
A partir de la curva carga-deformación que se obtiene del ensayo Fénix se calculan los parámetros
de rigidez y deformación de las mezclas semidensas propuestas. Mediante el análisis estadístico de los
parámetros indicados se determina si los grupos a comparar, de acuerdo a las variables establecidas son
estadísticamente significativas, y poder definir si el aplicar el ensayo Fénix a probetas con cierto rango
de altura, diferente composición granulométrica y adición de fibra sintética es sensible.
Palabras Clave: Ensayo Fénix, Rigidez, Fibra, fisuracion, agregados.
1 Introducción
La Infraestructura vial de un país representa un papel primordial para su desarrollo y crecimiento,

disponer de una amplia red de carreteras brinda no solo el poder trasladarse de un punto a otro, sino
también cubrir las necesidades básicas de una población, como son: educación, trabajo, alimentación y
salud. El desarrollo de un país se determina por la calidad de sus vías de comunicación.
En México, el transporte de mercancías y personas es principalmente por carreteras, el transporte de
carga interno del territorio nacional corresponde a un 85% por este medio y el de pasajeros en
autotransporte público es del 96%, este último sin considerar el movimiento de pasajeros en vehículos
propios. Estos indicadores enfatizan la importancia de tener una amplia red de carreteras, el cual no solo
implica la construcción de nuevas vías, interviene también el mantenimiento y rehabilitación adecuada
de las existentes.
La mayor parte de la red carretera en México está formada por pavimentos flexibles y en general el
pavimento (flexible o rígido) es el elemento primordial que conforma una infraestructura vial. La
estructura de un pavimento flexible se conforma por varias capas de materiales pétreos, donde cada una
cumple una función y la principal es la capa de rodadura, formada de mezcla asfáltica que es la unión
de agregado pétreo y asfalto, la cual recibe el nombre de carpeta asfáltica. Esta capa desempeña un
386
trabajo estructural y funcional, debe ser resistente para soportar las cargas que los vehículos generan y
transmitirlas a las capas inferiores del pavimento, por otra parte, debe proporcionar una superficie de
rodamiento con adecuada textura, para brindar un tránsito confortable y seguro para los usuarios [2].
Por otra parte, la capa de rodadura es la que representa un mayor costo no solo es su construcción,
también en su conservación, en esta se refleja en mayor parte las afectaciones de los diferentes tipos de
deterioros que se presenta en los pavimentos flexibles. Los principales factores que intervienen en su
estado físico es el impacto continuo del tránsito de vehículos y las condiciones climáticas al que está
expuesta, como altas o bajas temperaturas y precipitaciones.
En el campo de estudio de las mezclas asfálticas existen diversos ensayos experimentales enfocados
a evaluar la fisuración en este material y conocer su comportamiento, con el objetivo de diseñar mezclas
asfálticas resistentes a este tipo de deterioro. Uno de los ensayos más nuevos en esta área es la
metodología Fénix, este procedimiento consiste es un ensayo a tracción directa, desarrollado en el
laboratorio de caminos de la Universidad Politécnica de Cataluña (Barcelona, España).
La metodología Fénix inicio en el año 2009, donde se han realizados diversas investigaciones
analizando diferentes tipos de mezclas para evaluar su comportamiento mecánico y la sensibilidad del
ensayo frente diferentes variables, como la velocidad de aplicación de carga, envejecimiento, tipos y
contenidos de asfalto, temperatura de ensayo y temperatura de compactación.
Este trabajo se enfoca a desarrollar esta nueva metodología y analizar la sensibilidad del ensayo al
variar el tamaño máximo de agregado pétreo (16 y 22 mm) y la altura de la probeta (4 y 6 cm), en
mezclas asfálticas semidensas con y sin fibra sintética, respectivamente.
En este estudio se anexa evaluar la adición de fibra sintética FOTA en las mezclas asfálticas de
estructura semidensa, de acuerdo a las especificaciones del producto es la unión de polipropileno y fibras
de aramida, indicando que se tienen mejoras en el rendimiento de la mezcla asfáltica contra las
deformaciones permanentes y fisuración por fatiga. El desarrollo de este apartado es comparar las
mezclas con fibra y sin fibra, con el fin de evaluar propiedades mecánicas de las mezclas, a partir de los
parámetros obtenidos mediante el ensayo Fénix.
1.2 Objetivo
Analizar el efecto de adición de la fibra sintética sobre mezclas semidensas a la temperatura de 5°C y
20°C, mediante el ensayo Fénix ante el efecto de variar la altura de probeta y tamaño máximo de
agregado.
1.2.1 Particulares
 Evaluar la sensibilidad del ensayo Fénix a la temperatura de 5°C y 20°C, ante el efecto adición
de fibra sintética en las mezclas asfálticas de estructura semidensa, variando la altura de probeta
y el tamaño máximo de agregado.
 Determinar si la fibra sintética mejora las características mecánicas de las mezclas propuestas.
1.2.2 Ensayo Fénix
Una de las metodologías más reciente en el estudio de las mezclas asfálticas ante su comportamiento a
la fisuración, es el ensayo Fénix, este ensayo se desarrolló en la Universidad Politécnica de Cataluña y
parte de una línea de investigación de ensayos previos.
El ensayo Fénix consiste en someter una probeta semicircular a un esfuerzo a tracción, la geometría
de las probetas es de tipo Marshall dividida a la mitad, estas pueden ser compactadas por impacto o
giratorio, así como también se pueden utilizar testigos extraídos de obra, en el centro del plano diametral
387
de la probeta se hace una entalladura de aproximadamente 6 mm para inducir la fisura, el plano diametral
de la probeta se adhiere a dos placas de acero separadas por la entalladura y se fijan a un prensa universal
en el sentido de aplicación de la carga (eje axial), en los puntos de fijación se permite un movimiento
de rotación respecto a los fijadores. El desplazamiento del pistón se realiza a una velocidad constante
de 1 mm/min a temperatura controlada, el equipo cuenta con una cámara ambiental con una precisión
de ± 1 °C.
Índice de rigidez a tracción (IRT): al inicio del ensayo el desarrollo de la carga a tensión se
mantiene en una línea recta ascendente y los valores de deformación son mínimos, el índice de rigidez
a tracción se obtiene calculado la pendiente de la recta indicada entre el 25% y 50% del registro de la
carga máxima y este valor divido entre el área de fractura de la probeta. A menor índice de rigidez la
mezcla será más flexible y viceversa, a mayor valor de IRT es más rígida.
Resistencia a tracción (RT): se define como la relación entre la carga máxima registrada y el área de
ligamento o fractura, siendo la superficie donde actúa la fuerza. Este parámetro está relacionado con la
cohesión que el asfalto aporta a la mezcla asfáltica y se calcula con la siguiente ecuación:
1000 ∗ 𝐹𝑚á𝑥
𝑅𝑇 = (1)
𝐻∗𝐿
Figura 1: Esquema ensayo Fénix.
3 Metodología de trabajo
La parte experimental de este trabajo se desarrolló en el Laboratorio de Caminos de la Universidad

Politécnica de Cataluña, esta institución es la autora en la investigación y desarrollo del Ensayo Fénix.
Se describe el proceso llevado a cabo para la fabricación de las mezclas semidensas y probetas tipo
Marshall; el procedimiento de la metodología Fénix y los parámetros que se obtiene del diagrama
esfuerzo-deformación resultado del ensayo; por último, se detalla el análisis estadístico empleado para
determinar la sensibilidad del mismo, de acuerdo a la variación de altura en las probetas, tamaño máximo
de agregado, y adición de fibra sintética en las mezclas asfálticas.
3.1 Plan de Trabajo
388
Las muestras de las mezclas asfálticas a elaborar para este estudio se dividen en dos bloques: mezclas
semidensas con fibra sintética y mezclas semidensas control (sin fibra). Para cada bloque se fabrican 40
probetas tipo Marshall con un 4.75% de Asfalto y el 0.05% de fibra según el esquema de las figuras 2 y
3. Teniendo un total de 80 probetas, divididas en 40 con mezcla control y 40 de mezcla con fibra
sintética; cada pastilla se divide a la mitad para obtener la probeta tipo Fénix, una mitad se clasifica
como pastilla “A”, para ser ensayada a 20 °C y la otra mitad como pastilla “B”, para ser ensayada a 5°C,
en total se tienen 160 probetas tipo Fénix.
Mezcla Control
AC16S AC22S
10 Probetas de 1100 gr, 10 Probetas de 800 gr, 10 Probetas de 1100 gr, 10 Probetas de 800 gr,
Altura 6 cm Altura 4 cm Altura 6 cm Altura 4 cm
10 10 10 10 10 10 10 10
Probetas Probetas Probetas Probetas Probetas Probetas Probetas Probetas
Fénix, Fénix, Fénix, Fénix, Fénix, Fénix, Fénix, Fénix,
A 20°C B 5°C A 20°C B 5°C. A 20°C B 5°C A 20°C B 5°C
Figura 2. Plan de trabajo mezcla control
Mezcla con Fibra

sintética FORTA
AC16S AC22S
10 Probetas de 1100 gr, 10 Probetas de 800 gr, 10 Probetas de 1100 gr, 10 Probetas de 800 gr,
Altura 6 cm, Altura 4 cm, Altura 6 cm, Altura 4 cm,
0.05% Fibra 0.05% Fibra 0.05% Fibra 0.05% Fibra
10 10 10 10 10 10 10 10
Probetas Probetas Probetas Probetas Probetas Probetas Probetas Probetas
Fénix, Fénix, Fénix, Fénix, Fénix, Fénix, Fénix, Fénix,
A 20°C B 5°C A 20°C B 5°C A 20°C B 5°C A 20°C B 5°C
Figura 3. Plan de trabajo mezcla con fibra
389
Tabla 31. Requisitos de granulometría para mezclas asfálticas semidensas
Abertura de los tamices (mm) Norma UNE-EN 933-2

Tipo de Mezcla
32 22 16 8 4 2 0.5 0.25 0.063
AC16S - 100 90-100 60-75 35-50 24-38 11-21 7-15 3-7

Semidensa
AC22S 100 90-100 70-88 50-66 - 24-38 11-21 7-15 3-7
Figura 4.Compactación de probeta Marshall
Figura 5. Proceso de fabricación de mezcla asfáltica con fibra sintética
Figura 6. Preparación, pegado y montaje de probeta fénix
3.2 Análisis Estadístico
390
Esta parte del estudio se lleva a cabo utilizando el programa MINITAB, a partir del análisis estadístico
se obtiene la significancia de los resultados obtenidos del ensayo Fénix, con la finalidad de determinar
la sensibilidad del mismo, en relación a los parámetros evaluados en este trabajo (variación en altura de
probeta, tamaño máximo de agregado y adición de fibra sintética).
Respecto a la sensibilidad del ensayo ante la adición de fibra sintética en las mezclas propuestas en
este trabajo, se compara el valor promedio de cada parámetro del ensayo Fénix (IRT, RT, GF, IT y
d0.5m), esto para las probetas de una misma altura, misma temperatura y diferente tipo de mezcla
asfáltica, mezcla control (AC16S_C y AC22S_C) versus mezclas con fibra (AC16S_F y AC22S_F).
3.2.1 Prueba de Grubbs
Esta prueba se utiliza para detectar valores atípicos o diferentes de un conjunto de datos. La hipótesis
nula y alternativa establecida en la prueba de Grubbs son las siguientes:
máx ⃒ 𝑋𝑖 − 𝑋𝑚𝑒𝑑⃒
𝐺=
𝑆 (2)
4. Resultados obtenidos
En este apartado se describen los resultandos obtenidos de la parte experimental de este trabajo, las
gráficas presentan los valores promedios de los parámetros obtenidos del ensayo Fénix, en relación a
los grupos a comparar para determinar la sensibilidad del mismo, de acuerdo a las variables de estudio
(variación en la altura de probeta, tamaño máximo de agregado y adición de fibra sintética).
Los resultados de la prueba Grubbs, análisis de varianza y T-Student elaborados en el programa
Minitab, se presentan en documento final, así mismo, los resultados de las gráficas carga-
desplazamiento y densidad aparente de cada probeta.
4.1 Gráficas curva carga-desplazamiento del ensayo Fénix
Se muestra el comportamiento general de las curvas carga-desplazamiento en el desarrollo del ensayo

Fénix, para cada serie de probetas en sus respectivas variantes, indicando los valores promedios (sin
valores atípicos) de los parámetros Fénix; en el apartado de anexos se encuentra las gráficas curva-
desplazamiento de cada probeta.
391
Ensayo Fénix AC16S_ 5ºC
3.6
3.4 Fma RT DFma d0,5P IRT GF IT
3.2 (KN) (MPa) (mm) (mm) (J/m2)
(MPa/mm) (mN)
3
2.51 1.01 0.28 0.60 5.01 774 209
2.8
2.55 1.03 0.31 0.67 4.67 893 283
2.6
1.83 1.02 0.25 0.62 5.72 785 253
2.4
1.95 1.07 0.30 0.68 5.11 883 292
2.2
2
1.8
1.6 AC16S_C_6CM
1.4
1.2 AC16S_F_6CM
1
0.8 AC16S_C_4CM
0.6
0.4 AC16S_F_4CM
0.2
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Figura 54: Curvas carga-desplazamiento mezclas con fibra y sin fibra AC16S a 5°C

3.6
3.2 (KN) (MPa) (mm) (mm) (MPa/mm(J/m2) (mN)
3
0.57 0.23 0.37 1.44 1.32 377 369
2.8
0.60 0.24 0.32 1.38 1.57 383 377
2.6
0.38 0.22 0.33 1.47 1.57 336 359
2.4
0.42 0.23 0.33 1.41 1.60 344 342
2.2
2
Carga (KN)
1.8
AC16S_C_6CM AC16S_F_6CM
1.6
1.4
1.2 AC16S_C_4CM AC16S_F_4CM
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Desplazamiento (mm)
Figura 55. Curvas carga-desplazamiento mezclas con fibra y sin fibra AC16S a 20°C
392
3.6
3.2 (KN) (MPa) (mm) (mm) (MPa/m (J/m2) (mN)
3 2.55 1.02 0.30 0.60 4.91 780 207
2.8
2.58 1.04 0.32 0.66 4.59 864 255
2.6 1.87 1.02 0.24 0.51 6.01 699 163
2.4
1.92 1.05 0.26 0.61 5.87 866 267
2.2
2
Carga (KN)
1.8
1.4
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Desplazamiento (mm)
AC22S_C_6CM Ensayo Fénix AC22S_

AC22S_F_6CM 20ºC
AC22S_C_4CM AC22S_F_4CM
3.6
3.4 Fmax RT DFma d0,5P IRT GF IT
3.2 (KN) (MPa) (mm) (mm) (MPa/m (J/m2) (mN)
3 0.58 0.23 0.31 1.36 1.58 359 346
2.8 0.61 0.24 0.35 1.42 1.58 413 402
2.6 0.41 0.23 0.29 1.32 1.79 312 294
2.4 0.44 0.24 0.39 1.66 1.41 413 481
2.2
2
CARGA (KN)
1.8
1.6
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
DESPLAZAMIENTO (MM)
4.2 Efecto altura de probeta y tamaño máximo de agregado (Mezcla Control)
Cuando se estudia cómo influye la estructura granulométrica (16 y 22 mm) en el parámetro de vacíos,
se tiene que el conjunto de probetas de 6 cm de altura, los resultados son significativamente
diferentes,con un p-valor de 0.001. Caso contrario, se tiene para las probetas de 4 cm de altura, la prueba
T-Student indica que los valores promedios de este conjunto son estadísticamente iguales, con un p-
valor de 0.315.
393
Porcentaje de Vaciós
5.00
AC16S_C
4.00 AC22S_C
% de Vacios
3.00
2.00 3.97
3.54 3.35
3.26
1.00
0.00
6 cm 4 cm
Altura de Probeta
Figura 57: Efecto tamaño máximo de agregado mezclas control - Porcentaje de Vacíos
4.2.1 Resistencia a tracción (RT)
La resistencia a tracción o tensión es el esfuerzo máximo que soporta la probeta semicilíndrica de mezcla
asfáltica antes de fallar, en las gráficas de cajas-bigotes se presenta la distribución de los valores
registrados de este parámetro, en relación al tipo de mezcla control en sus variantes de altura de probeta
versus temperatura de ensayo, Figura 12.
Resistencia a Tracción
1.20
6 CM
1.00
4 CM
0.80
RT (MPa)
0.60
1.01 1.02 1.02 1.02
0.40
0.20
0.23 0.22 0.23 0.23
0.00
AC16S_C_5°C AC16S_C_20°C AC22S_C_5°C AC22S_C_20°C
Figura 12. Efecto altura de probeta - Resistencia a tracción
4.2.2 Índice de rigidez a tracción (IRT)
Los valores de IRT son mayores al disminuir la temperatura de ensayo, donde se aprecia la rigidez de
las mezclas asfálticas. La distribución de los resultados de este parámetro tiene mayor dispersión a 20°C,
394
en comparación con los obtenidos a la temperatura de 5°C, presentando mayor dispersión, como se
observa en la figura 13.
Índice de Rigidez a Tracción

8.00
7.00 6 CM
4 CM
6.00
5.00
IRT (MPa/mm)
4.00
3.00 5.72 6.01

5.01 4.91
2.00
1.00 1.79
1.32 1.57 1.58
0.00
AC16S_C_5°C AC16S_C_20°C AC22S_C_5°C AC22S_C_20°C
Figura 13. Efecto altura de probeta - Índice de rigidez a tracción
4.2.3 Resistencia a tracción (RT)
En la figura 14 se aprecia de forma clara la distribución de los resultados de RT, para las mezclas con
fibra en sus variantes altura de probeta y temperatura de ensayo, los registros a 20°C presentan menor
dispersión en relación a los obtenidos a 5°C.
1.40
1.20 AC16S _C
AC16S_F
1.00
RT (MPa)
0.80
0.60
1.01 1.03 1.02 1.07
0.40
0.20
0.23 0.24 0.22 0.23
0.00
6 cm 5°C 4 cm 5°C 6 cm 20°C 4 cm 20°C
Figura 14. Efecto adición de fibra sintética (AC16S) - Resistencia a Tracción
395
1.20
AC22S _C
1.00
AC22S_F
0.80
RT (MPa)
0.60
1.02 1.04 1.02 1.05
0.40
0.20
0.23 0.24 0.23 0.24
0.00
6 cm 5°C 4 cm 5°C 6 cm 20°C 4 cm 20°C
Figura 15. Efecto adición de fibra sintética (AC22S) - Resistencia a tracción
4.2.4 Índice de rigidez a tracción (IRT)
La variabilidad de los resultados del parámetro IRT de las mezclas con fibra, se presentan en la Figura
15. Las mezclas con fibra ensayadas a 20°C presentan menor dispersión en relación con las mezclas a
5°C en sus diferentes alturas.
Indice de Rigidez a Tracción

7.00
6.00 AC16S _C
AC16S_F
5.00
IRT/Af (MPa/mm)
4.00
3.00 5.01 4.67 5.72 5.11
2.00
1.00
1.32 1.57 1.57 1.60
0.00
6 cm 5°C 4 cm 5°C 6 cm 20°C 4 cm 20°C
..
Figura 16. Efecto adición de fibra sintética (AC16S) - índice de rigidez a tracción
En esta figura 16, se aprecia claramente el comportamiento de las mezclas cuando se ensayan a
diferentes temperaturas, lo cual tiene un mayor índice de rigidez a tracción en las probetas cuando se
ensayan a bajas temperaturas, teniendo el mismo comportamiento a temperaturas bajas.
Finalmente en el figura 17 podemos apreciar que el IRT en probetas ensayadas a temperaturas bajas su
comportamiento es muy similar a las probetas AC16S, lo cual podemos comprobar que el efecto de la
temperatura ayuda al incremento de este parámetro.
396
Indice de Rigidez a Tracción
7.00
6.00 AC22S _C
AC22S_F
5.00
IRT/Af (MPa/mm)
4.00 5.87
3.00 6.01
4.91 4.59
2.00
1.00 1.79
1.58 1.58 1.41
0.00
6 cm 5°C 4 cm 5°C 6 cm 20°C 4 cm 20°C
Figura 17. Efecto adición de fibra sintética (AC22S) - Índice de rigidez a tracción
5. Conclusiones
Los resultados del análisis estadístico para cada parámetro Fénix, referente a la variación del tamaño
máximo de agregado en las mezclas control, influyó en dos grupos y en ciertos parámetros. Presentando
diferencias significativas en los grupos de probetas de 4cm a 5°C, en los parámetros índice de tenacidad
y desplazamiento al 50% de la carga postpico, y en el grupo de probetas de 6cm a 20°C en el parámetro
índice de rigidez a tracción.
1. En relación al efecto altura en las probetas, se obtuvieron diferencias significativas en los

resultados de los grupos de mezclas AC16S a 5°C y AC22S a 5°C, en el parámetro índice de
rigidez a tracción para ambos grupos, y en la mezcla AC22S a 20°C en el parámetro energía de
fractura.
2. Los resultados estadísticos indican que los grupos analizados ante las variables de este trabajo,
son mínimos los que presentaron diferencias significativas, por lo tanto, bajo los criterios de
análisis establecidos en este estudio (tamaño de muestra y nivel de significancia), se concluye
que el ensayo Fénix no es sensible al variar el tamaño máximo de agregado y la altura de probeta.
3. Para el parámetro de rigidez el esfuerzo máximo (RT) soportado por las mezclas control y con
fibra son similares, las diferencias no son estadísticamente diferentes, en ningún grupo. El índice
de rigidez a tracción el efecto de la fibra solamente influye en dos grupos, en la mezcla AC16S
en las probetas 6cm a 20°C y en la mezcla AC22S en las probetas 4 cm a 20°C.
4. La energía de fractura (GF o GD) es mayor numéricamente en las mezclas con fibra que en las
mezclas control, en cada grupo comparado, pero estadísticamente estas diferencias sólo fueron
representativas en la mezcla tipo AC16S a 5°C, en el grupo de probetas de 4 cm, en la mezcla
AC22S en el grupo de probetas de 4 cm a 5°C y 20°C, y en las probetas de 6 cm a 20°C.
5. En los parámetros de índice de tenacidad (IT) y desplazamiento de la carga postpico (d0.5pm),

para ambos parámetros tienen en común dos grupos donde los resultados son significativos,
para las probetas de 4 cm a 5°C y 20°C en la mezcla tipo AC22S. En las mezclas AC16S
solamente hay un grupo representativo, en las probetas de 6 cm a 5°C.
397
En general, la fibra sintética donde tuvo mayor relevancia fue en tres parámetros: Gf, IT y d0.5pm, para
la mezcla AC22S en los grupos 4 cm a 5°C y 4cm a 20°C, donde las diferencias observas son
significativamente diferentes.
1. De acuerdo los criterios de análisis establecidos en este estudio (tamaño de muestra y nivel de
significancia), se concluye que el ensayo Fénix no es sensible a la adición de la fibra sintética
FORTA, dado que la mayoría de grupos analizados en cada parámetro Fénix no son
significativos.
2. Las mezclas AC16S y AC22S con fibra y sin fibra, tanto para probetas de 4 y 6 cm a 5°C su
comportamiento rígido a partir de parámetro IRT se encuentran por arriba de lo valores
especificados, estos grupos, pero a 20°C sus valores de rigidez son menores, pero dentro de lo
aceptable. El mismo comportamiento tiene las mezclas descritas para el parámetro de energía
de fractura.
3. Con respecto al comportamiento dúctil de las mezclas densas de este estudio, en general a 5°C
están dentro del rango aceptable, pero a 20°C las mezclas son dúctiles, como resultado son
deformables.
4. En relación a la metodología Fénix, se puede concluir que el procedimiento es práctico y sencillo

de desarrollar, el tipo de probeta para el ensayo es la más común empleada en el estudio de
mezclas asfálticas fabricadas en laboratorio y permite la opción de usar testigos obtenidos en
campo. Los parámetros que se obtienen del ensayo son fáciles de calcularlos, permiten
determinar la energía de fractura de una mezcla asfáltica y estimar su comportamiento rígido y
dúctil, a partir de los criterios de diseño establecidos en el ensayo, en este caso para mezclas
tipo AC.
6 REFERENCIAS
[1] G. A. Valdés Vidal, F. E. Pérez Jiménez, J. R. Miro Recasens, A. H. Martínez Reguero, y J. Amorós Parras,
“Desarrollo de un nuevo ensayo experimental para la evaluación de la resistencia a tracción directa y la
energía disipada en el proceso de fractura en mezclas asfálticas”, en “XV Congreso Ibero-Latinoamericano
del Asfalto” Lisboa, 2009, pp. 821–830.
[2] F. E. Pérez Jiménez, J. R. Miró Recasens, A. H. Martínez Reguero, G. A. Valdés Vidal, y R. Botella Nieto,
“Estado de la resistencia a la fisuración de las mezclas bituminosas. Ensayos Fénix y EBADE”, Asf. y
Paviment., vol. I, pp. 39–51, 2011.
[3] G. A. Valdés Vidal, R. Botella Nieto, F. E. Pérez Jiménez, y J. R. Miró Recasens, “Aplicación del ensayo Fénix
para dosificar mezclas resistentes al fallo por fatiga”, V Jorn. Nac. Asoc. Española Fabr. Mezclas
Asfálticas ASEFMA, vol. 20, pp. 219–228, 2010.
[4] G. A. Valdés Vidal, F. E. Pérez Jiménez, y R. Botella N, “Nuevo procedimiento para evaluar el comportamiento
a fatiga en pavimentos asfálticos a través del ensayo Fénix”, Ingeniare. Rev. Chil. Ing., vol. 21, núm. 3,
pp. 362–371, 2013.
[5] F. E. Pérez Jiménez, “Criterios y especificaciones para el uso del ensayo Fénix en el diseño de mezclas
bituminosas tipo AC”, IX Jorn. Nac. Asoc. Española Fabr. Mezclas Asfálticas, vol. 27, pp. 1–14, 2014.
398
USO DE LOS ENSAYOS FENIX Y MODULOS DE RESILIENCIA EN
MEZCLAS ASFALTICAS AC16S EMPLEANDO MATERIAL RAP Y
FIBRAS ACRILICAS PARA EL ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO
MECANICO.
Saúl Castillo Aguilar 1, Gilbert Fco. Morales Torres 2, Rafael Jiménez Sáez3
1.
México, sacastillo@uv.mx, sacasa6@hotmail.com
2.
Universidad Veracruzana, Centro de Ciencias de la Tierra Zona Universitaria, CP. 91500, Xalapa, Veracruz,
México, giltorresmorales@gmail.com.
3.
Centro de Estudios del Transporte (CEDEX) CP. 28760, Autovía de Colmenar Viejo, km El Goloso, Madrid,
España, rjimenez@cedex.es
Resumen
Este trabajó se dio como continuación de una segunda etapa realizada en el Centro de Estudio del
Transporte del CEDEX, en Madrid, España, y la Universidad Veracruzana, en la cual se analizaron y
estudiaron las mezclas asfálticas diseñadas y estudiadas en el laboratorio con diferentes ensayos de
forma directa, el ensayo Fénix y Módulos de Resiliencia en cada una de las mezclas en estudio.
Por tal en este presente trabajo se describe un estudio experimental realizado en el ambos
laboratorios, con la principal finalidad del estudio, es el efecto que se tiene cuando se emplea la adición
de una fibra sintética a unas mezclas asfálticas elaboradas con diferentes porcentajes de material tipo
RAP de forma directa a las mezclas templadas y en caliente a una mezcla AC16 adicionándoles una
emulsión especial y un rejuvenecedor respectivamente, con el fin de conocer los parámetro de rigidez,
resiliencia, deformación, su estabilidad, resistencia a la fisuración y energía de fractura.
Se analizaron dos tipos de mezclas asfálticas; una templada y otra en caliente, la cual se les aplico
una compactación giratorio, donde el estudio se llevó a cabo empleando los ensayos correspondientes
en cada una de las mezclas, con el fin de conocer el comportamiento mecánico, a la vez el conocer su
proceso de fatiga cuando estas mezclas están en proceso de agrietamiento o falla producto de las cargas
cíclicas que producen los vehículos , lo cual nos permite tener una mejor idea que deduzca su evolución
a su efecto de estas tensiones en las mezclas para emplearlas como un criterio de diseño de mezclas
asfálticas.
Palabras Clave: Ensayo Fénix, módulos de resiliencia, templadas, calientes, fibras, RAP.
1 Introducción
Durante la etapa de la construcción y el mantenimiento de carreteras, la búsqueda de actuaciones que

respeten el medio ambiente ha ido encaminada, fundamentalmente, a la optimización de los recursos
disponibles y a la mejora de los procesos de fabricación.
En este sentido, durante los últimos años, se han realizado avances en el estudio de la reutilización
de los materiales de pavimentos existentes mediante el empleo de técnicas del reciclado, lo que supone
la recuperación de los materiales para su incorporación en mezclas asfálticas nuevas. Este material
procedente de un pavimento deteriorado y recuperado se denomina RAP (Reclaimed Asphalt
Pavement). También y desde hace bastantes años, se vienen realizando trabajos de investigación
enfocados a la modificación de las características mecánicas de las mezclas asfálticas mediante la
adición de productos innovadores, tales como son fibras acrílicas, con la finalidad de mejorar el
comportamiento mecánico a largo plazo frente a las cargas producidas por el tráfico y a las condiciones
399
climatológicas, además el de estudiar el comportamiento mecánico de las mezclas asfálticas incluye la
realización de ensayos de laboratorio para conocer su comportamiento a la fisuración, esfuerzo-
deformación, esfuerzo cortante y módulos de resiliencia.
Se conoce que las técnicas de producción de las mezclas asfálticas, suponen un consumo energético
muy elevado. Las mezclas asfálticas convencionales requieren, durante el proceso de fabricación y
puesta en obra, alcanzar temperaturas mínimas de 145ºC. Igualmente, en este aspecto, se están haciendo
grandes avances para actualizar las técnicas constructivas que reduzcan los consumos energéticos y
supongan una menor afección al medio ambiente. En este sentido, han surgido las mezclas asfálticas
templadas HWMA (Half- Warm Mix Asphalt) que permiten reducir la temperatura de fabricación y
puesta en obra por debajo de 100ºC, se extienden y se compactan generalmente entre 70 y 85ºC. Estas
mezclas pueden estar compuestas por agregados vírgenes y/o reciclados, con un diseño granulométrico
y calentados a temperaturas inferiores a 100 ºC incorporando una emulsión adecuada para recubrir
totalmente dichos agregados.
2 Objetivo y fases del estudio
El objetivo principal de este estudio consiste en la valoración de las propiedades mecánicas de estas
mezclas asfálticas incorporándoles materiales tipo RAP. Las templadas y las calientes mediante la
incorporación de una fibra o polímeros acrílicos modificados elaborados en nuestro país. Este trabajo
de investigación se elaboró en deferentes pasos que se mencionan a continuación de forma general.
En primer lugar se realiza una caracterización de los materiales, el material tipo RAP y los ligantes
asfalticos, posteriormente a esto, se realiza la fabricación de probetas de mezcla asfáltica con y sin fibra,
de acuerdo a una granulometría fijada y aplicando diferentes contenidos de ligante. Después se midieron
las dimensiones de todas probetas y se hallaron su densidad y contenido de huecos de aire por el método
de la balanza hidrostática. Posteriormente una vez determinada la dosificación óptima del ligante, se
realizaron los ensayos mecánicos diferentes con nuevas probetas fabricadas con este tipo de óptimo:
método Fénix y módulos de resiliencia, además del ensayo de sensibilidad. Por último el análisis y el
comportamiento mecánico de sus resultados obtenidos y finalmente llegar a una conclusión para cada
mediante la adición de la fibra mejora ligeramente las características de la mezcla asfáltica. Como
complemento a esta investigación se menciona que ya existen algunas investigaciones realizadas por
otros institutos, universidades o centros de investigación, pero ninguna de estas empleado materiales
RAP al 100 y 50%, con fibras.
La mezcla a estudiar está planteada para servir como capa intermedia, sobre la cual se va a extender
una capa de rodadura, de otra manera la mezcla no soportaría bien los esfuerzos. También servirá para
reforzar un firme en mal estado. Como material pétreo en una mezcla se va a utilizar un 50% de RAP;
y 50% de agregado virgen, la cual denominaremos Mezcla en Caliente, ya que incorpora cemento asfalto
rejuvenecedor. Otra mezcla se fabrica con 100% RAP, la cual denominaremos mezcla Templada, a esta
se le incorpora una emulsión rejuvenecedora.
Para esta investigación se empelaron materiales tipo RAP, utilizando una sola granulometría de tipo
AC16, para una Mezcla Reciclada Templada, compactada con giratorio R100 (MRTg), y otra Mezcla
Reciclada en Caliente R50 compactada con giratorio (MRCg), en ambas mezclas son con y sin fibras.
El estudio se realizó en dos principales etapas. La primera etapa se realizó sin la incorporación de
fibras acrílicas, la cual sirvió para obtener la fórmula de trabajo y dosificación de las mezclas. La
segunda etapa, se realizará con la dosificaciones óptimas obtenidas en la primera etapa, incluyendo un
porcentaje fijo de 0.3% de fibra acrílica. Finalmente sobre las nuevas probetas preparadas en la segunda
etapa se procedió a la realización de los ensayos de caracterización mecánica: sensibilidad al agua,
fisuración con el ensayo Fénix, y módulos de resiliencia.
400
3 Reciclado de pavimentos tipo rap, mezcla templada
Se conoce que una Mezcla asfáltica Templada con emulsión es la combinación homogénea de
agregados, el polvo mineral y/o el material procedente del fresado o demolición de mezclas asfáltica, y
una emulsión asfáltica como ligante y eventualmente aditivos, que es fabricada a una temperatura
inferior a 100 ºC.
3.1 Mezclas templadas cerradas
Las mezclas Templadas tiene una granulometrías correspondientes a este tipo de mezclas son
equivalentes a las del tipo concreto asfaltico AC16 (Norma UNE-EN 13108-1). Para su fabricación se
empleó material procedente de pavimentos de mezcla asfáltica en una proporción no mayor del 50% del
total de la mezcla.
3.2 Características de los materiales en estudio RAP
El RAP se define como el pavimento asfáltico que al haber cumplido su vida útil ha sido fresado o
extraída y posteriormente triturada. Es de gran valor debido a que está constituido por agregados y
ligantes asfalticos que aún conservan parte de sus propiedades mecánicas. Se conoce que el material
RAP en mezclas asfálticas nace de la necesidad de dar solución a problemas relacionados con el medio
ambiente, ya sea por la disminución de recursos naturales, las emisiones generadas, el elevado volumen
de residuos que se generan en los procedimientos de conservación de carreteras o el incremento de
precio de los derivados del petróleo como es el cemento asfáltico.
El uso de este material reciclado en capas asfálticas aporta varías ventajas a nuestro entorno; Se
reduce la generación de residuos y la problemática de su gestión, ahorro recursos naturales, etc., también
se generan unos gastos debidos al proceso de fresado y traslado del RAP, su tratamiento y
almacenamiento y sobrecalentamiento de los agregados y del ligante para la preparación de las mezclas
en estudio.
3.3 Granulometría obtenida del RAP
Una mezcla asfáltica está formada por una fase sólida compuesta por agregados y filler y una fase de
consistencia variable llamada asfalto que es de origen petroquímico. En las mezclas recicladas una parte
del agregado virgen y del asfalto de nueva aportación es substituida por material reciclado RAP que
contiene asfalto envejecido. Para poder analizar las propiedades mecánicas de la mezcla es necesario
conocer la procedencia y algunas características de los materiales que la forman. Este material bteniendo
mediante este procedimiento se determina que el RAP presenta un porcentaje que oscila entre el 3.75
hasta el 4.04% de asfalto sobre agregados, la tabla 1 se aprecia la granulometría empleada en el estudio
para ambas mezclas con y sin fibra.
401
Tabla 1. Granulometría empleada en el estudio
MALLA 16 12,5 8 4 2 0,5 0,25 0,063 Pasa
%PASA 18 12 11 17 11 16 6 5 4
Tabla 2. Características del asfalto para una mezcla en Caliente y Templada
Anillo y bola
62.2 61.3 60.8 61.43
Caliente
Penetración
24.4 26.6 25.8 26.6
Caliente
Anillo y bola
71.3 71.9 70.8 1.33
Templada
Penetración
15.7 16.6 14.9 15.73
Templada
3.4 Obtención del óptimo en las mezclas
3.4.1 Mezcla Templada
Con el objeto de obtener el óptimo de emulsión se toma en cuenta los valores de tracción indirecta
más elevados y que cumplan con el valor mínimo exigido en la Especificación Mexicana, de 23 kg/cm2
en seco y de 20 kg/cm2 en húmedo, teniendo una residencia conservada superior al 85%, por tal los
valores que estén por arriba de este, se obtiene un valor medio para obtener el óptimo de la mezcla sin
fibra.
En la figura 1 se analizan los valores obtenidos en el estudio de todas las series y probetas ensayadas
donde se obtienen los siguientes resultados: 24.5 kg/cm2 en seco y en húmedo de 21.2 kg/cm2 y un
porcentaje de emulsión de 5.92 y 5.42% en seco y húmedo.
Figura 1. Curvas para la obtención del % óptimo de emulsión en ambas mezclas
402
Mezcla Templada:
Optimo: 5,67% Emulsión Reciemul, equivalente 1.63% emulsión; 28.6 gr de Emulsión, probetas de 1200 gr. sin fibra.
Optimo: 6,2 % Emulsión Reciemul, equivalente 2,16% emulsión; 38,5 gr de Emulsión, probetas de 1200 gr. con fibra.
Mezcla en caliente:
Optimo: 5.34% de un agente rejuvenecedor modificado con polímeros SBS radial para reciclado de pavimentos asfalticos;
35.8 gr de asfalto, probetas de 1200 gr. y 34.3 gr asfalto, probetas de 1150 gr. Sin Fibra
Optimo: 5.47% de un agente rejuvenecedor modificado con polímeros SBS radial para reciclado de pavimentos; 37.6 gr de
asfalto, probetas de 1200 gr. y 36.0 gr asfalto, probetas de 1150 gr. Con fibra
3.5 Método de Ensayo Fénix
Se utiliza una prensa universal servo-hidráulica para realizar el ensayo la tracción directa que estipula
el protocolo, unas placas, de acero, las cuales se pegan en la probeta, obtenida por corte de probetas
cilíndricas en dos mitades y con una fisura inducida, centrada, de 6mm de profundidad, realizada con
una cortadora eléctrica. Esta fisura es importante para que la probeta se fracture por la zona central
donde se encuentra, facilitando las mediciones y finalmente se coloca la placa a las probetas.
Una vez el pegamento se ha endurecido se realizará el Fénix; antes de empezar con el ensayo se
meten las probetas en la cámara de la prensa unas 2 o 3 horas para que se estabilice la temperatura. El
ensayo se realizó a dos temperaturas diferentes, 20ºC y 5ºC. Al ensayar, cada probeta se sujeta a las dos
fijaciones de la máquina con pasadores a través del orificio de cada placa, que deben permitir un
movimiento rotacional con respecto a las fijaciones, tal como se aprecia en la figura 4.
Figura 2. Colocación y preparación de las probetas para el ensayo Fénix
4.1 Resultados obtenidos en la Mezcla Templada
Se ensayaron 2 tipos de mezclas, las templadas con y sin fibra, ambas mezclas se sometieron a
temperaturas de ensayo de 5 y 20ºC, en la cual se aplicó una velocidad de ensayo de 1,01 mm/min hasta
la rotura total, obteniendo los resultados en la tabla 3 que es el resumen de 4 probetas por serie.
403
Tabla. 3. Resultados ensayo Fénix templadas con y sin fibra; 5ºC
Probeta Densidad Carga Max. RT Dezp. Fza Max Energía Di Gd Ind. Ener. IE Ind. Ten. IT
(gr/m3) (kN) (MPa) (mm) J/m2 J/m2 J/m2
Con fibra 2,257 3,091 1.09 0.33 489.33 213.5 17.75
Sin fibra 2,268 2,805 0.98 0.29 273.35 190 8.25
En la tabla 3 se presentan los resultados promedio de los ensayos realizados a 5ºC con y sin fibras
para la mezcla templada, se aprecia claramente que la carga promedio para las mezclas con fibra es de
3,091 kg y sin fibras de 2,805 kg, ligeramente inferior, en cuanto RT es 1.09 Mpa mayor con fibra, al
desplazamiento es de 0.33 mayor, Energía disipada de 489 J/m2 mayor, índice de energía de 213.5 J/m2
mayor e índice de tenacidad de 17.5 J/m2 también mayor, esto quiere decir que las mezcla templada con
fibra en todos los casos tiene un mejor comportamiento.
Fisuración FENIX 5ºC Mezcla Templada Sin Fibras Fisuración FENIX 5ºC Mezcla Templada Con Fibras
4
4
F2 A
3,5 3,5
S1 A corr. F3 A
S2 A F5 A
3 3
S3 A F9 A
Fuerza (kN)
Fuerza (kN)
S4 A
2,5 2,5
2 2
1,5 1,5
1
1
0,5
0,5
0
0 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
posición (mm)
posición (mm)
Figura 3. Curvas de ensayo Fénix, mezcla templada sin y con fibra: 5ºC
Por otro lado en la figura 3 se aprecia el comportamiento de cada probeta con y sin fibra, en ambas
gráficas sin y con fibra, que el comportamiento de cada una de las curvas es muy similar, tienen la
misma tendencia y sus resultados no varían notablemente a la temperatura de ensayo de 5ºC. También
se aprecia que en las gráfica con fibra los valores de carga son ligeramente más elevado que en las
gráficas sin fibra, ya que estas forman una red tridimensional entre agregados y el ligante.
Tabla 4. Resultados ensayo Fénix templadas con y sin fibra; 20ºc

Probeta Densidad Carga Max. RT Dezp. Fza Energía Di Ind. Ener. IE Ind. Ten.
(gr/m3) (kN) (MPa) Max (mm) Gd J/m2 J/m2 IT J/m2
Con fibra 2,357. 5 1951 0.69 0.16 793.75 518.25 293
Sin fibra 2,368.5 2210.75 0.75 0.37 509 256.75 92
En la figura 4, se aprecia claramente en las gráficas con y sin fibra, que el comportamiento de cada
una de las curvas es muy parecido, se tiene una misma tendencia y sus resultados no cambian de forma
brusca a la temperatura de ensayo de 20ºC. También se aprecia que en las gráficas con y sin fibra los
valores de carga son ligeramente iguales a un valor de 2,150 kg, pero con valores diferentes en los demás
parámetros.
404
Fisuración FENIX 20ºC Mezcla Templada Con Fibras Fisuración FENIX 20ºC Mezcla Templada Sin Fibras
3,5 3,5
3 F2 B 3 S1 B
F3 B corr. S2 B corr
2,5 F5 B 2,5 S3 B
Fuerza (kN)
Fuerza (kN)
F9 B S4 B
2 2
1,5 1,5
1 1
0,5
0,5
0
0
0 1 2 3 4 5 6
0 1 2 3 4 5 6
posición (mm) posición (mm)
Figura 4. Curvas de ensayo Fénix, mezcla templada con y sin fibra: 20ºC
4.2 Resultados ensayo Fénix mezclas en caliente con y sin fibra
También se ensayaron 2 tipos de mezclas con el ensayo Fénix, las mezclas en caliente con y sin fibra,
ambas mezclas se sometieron a temperaturas de ensayo de 5 y 20ºC, en la cual se aplicó una velocidad
de ensayo de 1,01 mm/min hasta la ruptura total. Los resultados del promedio de 6 probetas obtenidos
a 5ºC para las mezclas en caliente con y sin fibra se presentan en la tabla 5, donde se aprecia de forma
muy clara los valores, en cuanto a su resistencia promedio para las mezclas con fibra es del 2,892 kN y
sin fibra de 3,358 kN, lo que existe un incremento de la mezcla sin fibra del orden 16.1%, Resistencia
en Mpa un incremento del 24%, Desplazamiento Fuerza en mm incremento un 8.7%, Energía disipada,
bajo el 23.7%, Índice de energía bajo hasta un 63.2% y finalmente el Índice de tenacidad bajo hasta el
81.9% con respecto a la mezcla en caliente con fibra.
Esto significa que la mezcla en caliente sin fibra tiene mayor resistencia pero mucho menor en lo que
respecta a Energía y tenacidad, por tal se puede considerar que la mezcla en caliente con fibra se
comporta mucho mejor como capa de rodadura, también se puede decir que esta mezcla con fibra
ayudara más al pavimento con RAP, ya que tiene mejor cohesión, mejorando los niveles de estabilidad,
más resistencia, menor deformabilidad y sobre todo mayo flexibilidad a la mezcla puesta en obra.
Tabla 5. Resultados ensayo Fénix mezcla en caliente con y sin fibra; 5ºC
Probeta Densidad Carga RT Dezp. Fza Max Energía Di Gd Ind. Ener. IE Ind. Ten. IT
(gr/m3) Max. (kN) (MPa) (mm) J/m2 J/m2 J/m2
Con Fibra 2,346 2.89 0.94 0.36 522 240 34.76
Sin Fibra 2,398 3.36 1.17 0.39 398 89 6.87
405
Fisuración FENIX 5ºC Mezcla Caliente Con Fibras Fisuración FENIX 5ºC Mezcla Caliente Sin Fibras
4
4
3,5
3,5 S24 A
F25 B corr
S25 A
F27 B corr 3
3 S27 A
F28 B S28 A
Fuerza (kN)
F29 B 2,5 S29 A
Fuerza (kN)
2,5
F31 B corr S30 A
F32 B corr S32 A
2 2
F34 B
1,5 1,5
1
1
0,5
0,5
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 0
posición (mm) 0 0,5 1 1,5 2 posición
2,5 (mm)
3 3,5 4 4,5 5
Figura 5. Curvas de ensayo Fénix, mezcla en caliente con y sin fibra: 5ºC
Finalmente los resultados obtenidos a 20ºC para las mezclas en caliente con y sin fibra representados en
la tabla 6, donde se aprecia de forma muy clara los valores: En cuanto todos su valores incrementan de
forma notable, es decir las mezclas sin fibras son ligeramente superiores a las de la mezcla con fibra:
Resistencia, 1,277 kN y sin fibra de 1,431 kN, lo que existe un incremento de la mezcla sin fibra del
orden 12%, Resistencia en Mpa un incremento del 14.3%, Desplazamiento Fuerza en mm incremento
de 26%, Energía disipada, incremento el 25%, Índice de energía subió hasta un 30% y finalmente el
Índice de tenacidad incremento el 31.2% con respecto a la mezcla en caliente con fibra.
Tabla 6. Resultados ensayo Fénix mezcla en caliente con y sin fibra; 20ºC
Probeta Densidad Carga Max. RT Dezp. Fza Max Energía Di Gd Ind. Ener. IE Ind. Ten. IT
(gr/m3) (kN) (MPa) (mm) J/m2 J/m2 J/m2
Con fibra 2,346,14 1,28 0,42 0,41 496,71 278,19 257,66
Sin fibra 2,398 1,43 0,48 0,52 622,67 362,21 338,21
Fisuración FENIX 20ºC Mezcla Caliente Con Fibras Fisuración FENIX 20ºC Mezcla Caliente Sin Fibras
2
2
1,8
1,8
F25 A S24 B Corregida
F27 A corr 1,6 S25 B
1,6
F28 A 1,4 S27 B
Fuerza (kN)
1,4
Fuerza (kN)
F29 A S28 B Corregida

1,2 F31 A 1,2 S29 B
F32 A S30 B
1 1
F34 A S32 B
0,8 0,8
0,6 0,6
0,4 0,4
0,2 0,2
0 0
0 1 2 posición
3 (mm)
4 5 6 7 0 1 2 3
posición (mm) 4 5 6 7
Figura 6. Curvas de ensayo Fénix, mezcla en caliente con y sin fibra: 20ºC
Por ultimo en la figura 6, se puede observar claramente su comportamiento de cada una de las probetas
ensayadas a 20ºC con y sin fibra, en donde su comportamiento mecánico hasta llegar a la ruptura, la
406
cual en algunos casos se necesita más tiempo para su ruptura, sin embargo su resistencia y
desplazamiento es muy similar en todos los ensayos. Finalmente comentar que se tiene una mayor
resistencia sobre las probetas que no contienen fibra, pero estas tienen mayor desplazamiento en cada
caso. También se aprecia que los resultados de carga para la mezcla sin fibra tiene un 6% de incremento
de resistencia con respecto a la que contiene fibra, pero también se observa que la mezcla que contiene
fibra tiene un mejor comportamiento a la deformación, lo cual a través del tiempo absorbe más carga.
4.3 Módulos de Resiliencia de la mezcla templada
Como segundo ensayo realizado a cada una de las mezclas en estudio, es el ensayo de módulos de
resiliencia, según UNE 12697-26, en la que el ensayo se realiza a 20ºC con el equipo CRT-NU14 del
CET-CEDEX. Obteniendo los siguientes resultados de la mezcla templada con y sin fibra de un
promedio de 4 probetas ensayadas.
Tabla 7. Módulos de Resiliencia, mezcla templada con fibra

Probeta Den. (gr/m3) Altura (mm) Módulo 1 Módulo 2 Modulo medio
Promedio 2,354 68,51 8291 8935 8941
Tabla 8. Módulos de resiliencia, mezcla templada sin fibra

Promedio 2,370 67,5 10321 10035 10234
Se aprecia en la figura7, el comportamiento de probetas de una mezcla templada con y sin fibras
ensayadas a 20ºC, teniendo un comportamiento similar, pero con un ligero incremento del 22% de
modulo en las mezclas que no tienen fibra con respecto a la mezcla que contiene fibra, es decir que es
más dura .
Con Fibra
Modulos de resiliencia: Mezcla Templada
Sin Fibra
12000
10325 10370 10234
9693
10000
8412 8380 8741
8000 7631
Modulo (MPa)
6000
4000
2000
0
1 2 3 4
Probetas
Figura 7. Módulos de resiliencia mezcla templada con y sin fibra: 20ºC
407
4.4 Resultados de Módulos de Resiliencia de la mezcla en caliente con y sin fibra
Finalmente en este apartado se presenta los resultados de los módulos de resilienca de la mezcla en
caliente en la que se emplearon fibras, obteniendo los siguientes resultados de la mezcla en Caliente con
y sin fibra, en las tablas 9 y 10 se aprecia el comportamiento de ambas mezclas en Caliente, se tiene un
comportamiento similar, pero con un ligero incremento del 5.4% de modulo en las mezclas que si tienen
fibra con respecto a la mezcla que no contiene fibra, es decir que la que contiene fibra tiene más cohesión
y es más dura.
También se aprecia que la fibra le da más flexibilidad a la mezcla, sin embargo se puede comentar
que la fibra actuá como un material flexible cuando se realiza este ensayo, pero cabe mencionar que los
módulos para ambas mezclas son muy bueno a pesar de ser un material que contienen 50% RAP y 50%
de material virgen.
En cuanto a los módulos promedio con fibra es del orden de 6,929 Mpa y sin fibra del orden de 6,568
Mpa ligeramente inferior sin fibra, por tal se puede decir que en estas mezclas en caliente con fibra a
20ºC son mejores.
Tabla 9. Módulos de Resiliencia en MPa: caliente con fibra: 20ºc

Promedio 2,338,6 70,5 6936,6 6931,4 6929,2
Tabla 10. Módulos de Resiliencia: caliente sin fibra: 20ºc

Promedio 2,398 68,46 6783,57 6495,43 6568,29
Modulos de resiliencia: mezcla en caliente

9000 sin fibra
con fibra
8000
7000
6000
Modulo (MPa)
5000
4000
3000
2000
1000
0
1 2 3 4 5 6 7
Probeta
Figura 8. Módulos de resiliencia mezcla en caliente con y sin fibra: 20ºC
408
5. Conclusiones
Mezcla templada
1. La fibra en la mezcla templada mejora la cohesión sobre todo en el ensayo Fénix

2. La fibra en la mezcla templada, trabaja en conjunto con la emulsión, formando un mastico
asfaltico, para trabajan en conjunto con los áridos.
3. Los módulos a tracción son más bajos, hasta un 22% que la mezcla sin fibra.
4. En cuanto a los módulos a flexotraccion en mezclas con fibra son un poco más altos.
5. En sensibilidad al agua cumple y con fibra sus valores son mejores, dicha resistencia conservada
está por encima del 98%.
Mezcla en caliente
1. En el ensayo Fénix los valores son similares en ambas mezclas, con más betún en el núcleo de
la probeta, físicamente se aprecian aglomeraciones de fibra.
2. Los módulos a tracción un poco más altos con fibra y a flexotraccion valores similares.
3. En sensibilidad al agua cumplen ambas mezclas., la resistencia conservada es superior al 85%,
lo cual cumple con lo especificado en la norma.
6 Referencias
[ 1 ] Brown R., K. P. (2001). Performance Testing for Hot. National Center for Asphalt Technology, NCAT Report
01-05.
[ 2 ] Freeman Reed B., B. J. (s.f.). Polyester fibers in asphalt Paving Mixtures. Clemson University, 389-409.
[ 3 ] McDaniel, Y. J. (1993). Application of cracking and seating and use of fibers to control reflective cracking.
Transportation Research Record 1388, 150-159.
[ 4 ] Muñoz Oliver, Marina. Aplicación del ensayo Fénix para el diseño de mezclas bituminosas resistentes a la
fisuración. Tesis de Máster de Ingeniería Civil, Universitat Politécnica de Catalunya-BarcelonaTech, 2013.
[ 5 ] Plásticos. (2002). Análisis de la cadena productiva de petroquímica-plásticos y fibras sintéticas. DNP-DDE.
[ 6 ] Proyecto Fénix, Publicaciones, http://www.proyectofenix.es, acceso 28 de abril de 2014.
[ 7 ] Valdés Vidal, Gonzalo. Evaluación del proceso de fisuración en las mezclas bituminosas mediante el
desarrollo de un nuevo ensayo experimental: ensayo Fénix. Tesis doctoral Universitat Politécnica de Catalunya-
Barcelona Tech, 2012.
[ 8 ] Valdez G. Pérez Jiménez, Miro R. Martínez A. Desarrollo de un nuevo ensayo experimental para la evaluación
de la resistencia a Tracción indirecta y la energía disipada en el proceso de fractura en mezclas asfálticas XV
CILA, Portugal 2009.
409
SISTEMA REJUVENECEDOR MEDIANTE CÁPSULAS PARA LA
REGENERACIÓN DE UN LIGANTE ENVEJECIDO
Lucía Miranda1 , Francisco José Lucas2, Raquel Casado3, Carlos Martín-Portugués4
1
Repsol, Madrid, España, marialucia.miranda@repsol.com
2
Repsol, Madrid, España, fjlucaso@repsol.com
3
Acciona, Madrid, España, raquel.casado.brrasa@acciona.com
4
Acciona, Madrid, España, carlos.martinportugues.montoliu@acciona.com
Resumen
Con el paso del tiempo y debido a las condiciones ambientales así como a la acción del tráfico, las
mezclas bituminosas de un firme se degradan al volverse más frágiles, con la aparición de microfisuras
en una primera etapa, siendo éstas más acusadas a medida que pasa el tiempo.
Para eliminar estos efectos de degradación, las actuaciones a realizar más comúnmente empleadas se
basan en la renovación del pavimento para conseguir un firme en condiciones aceptables de uso.
Para reducir la aplicación de acciones correctivas, cuando ya el firme se encuentra con defectos
acusados, es importante a tener en cuenta, el desarrollo de acciones preventivas que permitan minimizar
las actuaciones de renovación del firme, y contribuir de manera eficiente en la etapa de vida de servicio
de un firme, dentro del ciclo de Economía Circular.
Con el objetivo de buscar soluciones eficientes en la rehabilitación de pavimentos que permitan la

aplicación de acciones preventivas, dentro del proyecto REPARA 2.0, se está trabajando en el desarrollo
de un sistema de regeneración del ligante envejecido con la incorporación, dentro de la mezcla
bituminosa, de una serie de cápsulas que contienen un ligante rejuvenecedor cuya composición permite
recuperar las propiedades originales del betún en la mezcla.
En esta comunicación se describe el proceso llevado a cabo para el desarrollo y diseño tanto del
ligante rejuvenecedor como del medio de encapsulado empleado para su incorporación en la mezcla. De
los diferentes métodos de encapsulación que existen en bibliografía, el elegido en este estudio destaca
tanto por su sencillez de proceso de síntesis como por su viabilidad económica.
Palabras Clave: Asfalto, microfisuras, autorregeneración, envejecido, durabilidad
1 Antecedentes
El paso del tiempo afecta a todos los materiales produciendo su envejecimiento y con ello la pérdida
de sus propiedades, teniendo que intervenir de alguna forma, bien para eliminarlo y sustituirlo por otro
nuevo, o bien aplicando alguna acción que permita recuperar las propiedades perdidas.
En función del tipo de material, el envejecimiento puede venir provocado por diferentes tipos de
acciones, por ejemplo en el caso de un engranaje, su desgaste es debido a la fricción continua de las
piezas, u otro ejemplo es en una mezcla bituminosa, caso que nos ocupa en esta comunicación, donde
el desgaste es debido a la acción del tráfico así como por las condiciones ambientales a las que se
encuentra sometida.
En cualquier caso y teniendo en cuenta los ejemplos, antes de proceder a la eliminación de la pieza
o el material desgastado/envejecido, se está investigando en la búsqueda de maneras para recuperarlo o
bien para prolongar su vida útil.
410
En el caso de las mezclas bituminosas, desde hace ya tiempo se está trabajando en proporcionar una
mayor durabilidad a los firmes mediante el estudio de las propiedades tanto de los ligantes como de las
dosificaciones que sean más adecuadas para una mezcla bituminosa, intentando actuar sobre los
fenómenos adversos a los que se someten.
Las acciones más relevantes que se han llevado a cabo se basan en la incorporación de materiales
más avanzados, como es el caso del empleo de betunes modificados o mezclas en las que se adicionan
una serie de aditivos que mejoran sus prestaciones.
No obstante, de entre todos los avances que se disponen y de los que se puede acceder en bibliografía,
el más rompedor y avanzado son los estudios basados en la autorregeneración de un firme proporcionado
por los componentes de la mezcla, haciendo hincapié en el rejuvenecimiento del ligante, que es en
definitiva el componente que más sufre la degradación por la pérdida de su propiedad aglutinante en la
mezcla bituminosa [1, 2, 3]
Teniendo en cuenta los posibles deterioros de una mezcla bituminosa, es la rigidez que va
adquiriendo el ligante, volviéndose más frágil con el paso del tiempo, la que más afecta a un firme,
aumentando ésta mientras disminuye su capacidad de relajación provocando por la acción del tráfico,
la aparición de microfisuras que con el tiempo avanzan produciendo un mayor agrietamiento y despegue
de la interface entre el árido y el ligante.
Además de la acción del tráfico, el ligante es propenso a volverse frágil y rígido debido a la
exposición al calor, oxígeno y rayos ultravioleta durante las etapas de mezclado, transporte y extendido,
y también durante la vida en servicio, resultado de la oxidación de los compuestos hidrocarbonados
contenidos en el betún.
Las grietas que inicialmente aparecen en la mezcla bituminosa tienen un tamaño micrométrico, pero
pueden crecer muy rápido debido a la acción del tráfico y las condiciones ambientales, repercutiendo,
en función del grado de deterioro, en un aumento de coste en actuaciones de renovación y conservación
de pavimentos bituminosos. Para disminuir este coste, una de las acciones es la implantación de
tratamientos de mantenimiento preventivo que contribuyan a prolongar la vida de los pavimentos
bituminosos.
Por su composición el betún tiene la capacidad inherente de recuperarse de un fallo, así pues se puede
considerar que el ligante en sí es un material autorreparador sin embargo, el proceso de autosanado es
muy lento a temperatura ambiente y solo funciona en periodos de descanso cuando no hay solicitaciones
del tráfico.
Este efecto de autorreparación se debe al comportamiento viscoelástico del betún, y dentro de ello a
su composición química distribuida en dos fases: una más “líquida”, formada por maltenos, y otra
“sólida” compuesta por asfaltenos. Los estudios han demostrado que cuando una microfisura aparece es
posible que se autorrepare por la propia acción del ligante pero de una forma lenta, si bien este proceso
se puede producir de una manera más rápida si la “parte líquida” del betún aumenta.
Este incremento del “comportamiento líquido” del betún puede hacerse fundamentalmente por dos
mecanismos, bien por la posibilidad de aumentar el contenido de “maltenos” o bien por calentamiento
del betún [4].
En esta comunicación se describe uno de estos procesos de rejuvenecimiento abordado dentro del
proyecto REPARA 2.0, a través del desarrollo de mecanismos en los que se pueda aumentar la fase
“líquida” de un ligante de una manera lenta y a lo largo del tiempo, actuando sobre las microfisuras a
medida que aparecen, contribuyendo de esta forma a prolongar su vida de servicio.
Esta mejora de las características del ligante se puede realizar con la incorporación en una mezcla
bituminosa, de un agente rejuvenecedor encapsulado con el objetivo de que su efecto se produzca
lentamente con el tiempo.
411
A continuación se describe las características de este material encapsulado que contiene el agente
rejuvenecedor así como el proceso de difusión que se produce.
2 Empleo de agentes rejuvenecedores en mezclas bituminosas

Se denominan como rejuvenecedores aquellos materiales diseñados para conseguir recuperar las
características originales a los ligantes envejecidos y actuar para reponer la composición química
perdida promoviendo la mejora de la adhesión, de manera que se restaure la proporción original de
asfaltenos a maltenos [5].
Este proceso de actuación para aumentar el contenido de maltenos se emplea actualmente sobre todo
en actuaciones donde se incorpora material fresado, comúnmente conocido como RAP, por sus siglas
en inglés Reclaimed Asphalt Pavement, en la fabricación de nuevas mezclas bituminosas consiguiendo
mejorar las propiedades originales del ligante envejecido y recuperado de mezclas bituminosas de la
carretera [6,7]. Este proceso se realiza directamente incorporando el aditivo en el proceso de fabricación
de las mezclas, en donde su efecto principal es llegar a conseguir un ligante cuyas propiedades se
aproximen a las características iniciales a las que se requieren cuando no se incorpora un material
envejecido. Este agente rejuvenecedor actúa solo inicialmente de manera que el ligante seguirá su
proceso de envejecimiento con el paso del tiempo de la misma manera que si no se hubiera adicionado.
Dadas las propiedades del agente rejuvenecedor, se busca la posibilidad de que su aportación se
pueda producir no en los momentos iniciales sino que su actuación se realice de una manera más
controlada y cuando en realidad el ligante ha ido perdiendo sus propiedades aglutinantes. En este caso
para que el agente rejuvenecedor cumpla su función de reparación, debe penetrar dentro del betún que
constituye el componente orgánico de la matriz de la mezcla bituminosa. Se ha comprobado que éste no
penetra en el pavimento en más de 2 cm.
Para conseguir la aportación del agente rejuvenecedor en la mezcla se ha trabajado en el diseño de
un sistema que permita su incorporación dentro del proceso de fabricación de una manera sencilla y
cómoda para el fabricante. Por ello se ha desarrollado un sistema de incorporación formado por un
material granular poroso que actúa de soporte del agente rejuvenecedor y que, con el tiempo, permita su
liberación y ser incorporado en la matriz del ligante de la mezcla. Este agente rejuvenecedor modificará
la composición química del ligante actuando en ese caso en la regeneración de las microfisuras,
prolongando de esta forma la evolución del defecto y aumentando la durabilidad del firme.
Para analizar el efecto de este agente rejuvenecedor, es fundamental definir sus características y
analizar el proceso de difusión dentro de la matriz de la mezcla asegurando de esta forma su mayor
rendimiento y grado de actuación.
3 Metodología y materiales utilizados en la investigación

Uno de los métodos más efectivos para la regeneración de un ligante envejecido es la incorporación
de un material que permite regenerar el betún. Este material se puede adicionar directamente, lo que
equivaldría al empleo de un ligante con unas propiedades determinadas, o bien disponer de un producto
en el que incorporando el agente rejuvenecedor, permita su expulsión en el seno de la mezcla bituminosa
y que pueda actuar poco a poco contribuyendo a mejorar las propiedades que el ligante de la mezcla va
perdiendo a lo largo de la vida de servicio de la carretera. Esta posibilidad se puede realizar a través del
encapsulamiento del agente rejuvenecedor.
En la valoración del desarrollo de estos productos se tomó como referencia las ventajas que este
formato presenta en la industria farmacéutica y cosmética en donde es posible una liberación controlada
de la sustancia que la contiene, permitiendo de esta forma espaciar en el tiempo la dosificación.
El desarrollo, por tanto, se ha basado en la búsqueda de un sustrato que permita incorporar el agente
rejuvenecedor y que éste a su vez presente las mejores características.
Dentro de este sistema es fundamental analizar la capacidad de difusión desde el sustrato hasta el
ligante de la mezcla bituminosa sobre la que se pretende se actúe.
412
El estudio se ha dividido en las siguientes etapas:
- Definir el tipo de agente rejuvenecedor y sus características
- Definir el tipo de sustrato y sus características
- Desarrollar el proceso de encapsulado
- Evaluar el grado de difusión del rejuvenecedor desde el sustrato
3.1 Agente rejuvenecedor
Para poder definir qué propiedades debe tener el agente rejuvenecedor es importante conocer las
características y componentes de un betún envejecido. Para ello se emplea como método el análisis por
cromatografía en columna.
Un betún es un material cuya composición es muy compleja, pero la experiencia y el conocimiento
de su comportamiento, ha permitido definir una estructura basada fundamentalmente en cuatro grupos
de componentes: asfaltenos, polares, naftenos y saturados (Tabla 1). Cada grupo está formado por
multitud de compuestos químicos y se comporta de una manera predecible. Para mantener la estructura
fisicoquímica del betún es importante que cada uno de los cuatro grupos esté presente en unas relaciones
muy estrechas, lo que asegurará su buen comportamiento en carretera:
Componentes del Descripción Reactividad Función Grupo al que pertenece

betún. principal
Química
Fracción
Asfaltenos Productos de Baja Agente de Asfaltenos
condensación. estructura
Presentan el mayor
Peso Molecular
Polares Componentes Alta Peptizante Maltenos
nitrogenados de los
maltenos.
Naftenos Hidrocarburos Baja Disolvente Maltenos
Nafteno Aromáticos
Saturados Hidrocarburos Baja Gelificante Maltenos

saturados o Parafinas
Tabla 1. Componentes de un betún
A partir de la caracterización realizada al ligante original y al envejecido extraído de un material

fresado, se comprueba que, tanto por sus propiedades mecánicas como químicas, con el tiempo se
envejece y con ello la relación entre los cuatro grupos de componentes favoreciendo por lo general el
aumento de asfaltenos y reduciendo la proporción de maltenos desestabilizando el equilibrio. La adición
de un agente rejuvenecedor permite conseguir restablecer la relación entre los componentes.
En este estudio se ha procedido al diseño de varios tipos de agentes rejuvenecedores en diferentes
formatos, en estado puro y en forma de emulsión. En el estudio se ha comprobado que es importante, a
la hora del encapsulado, el tipo de formato en el que se encuentra el agente rejuvenecedor. Se comprueba
que en forma de emulsión se favorece el efecto de impregnación de las cápsulas frente a la forma de
estado puro.
413
3.2 Sustratos porosos
En cuanto al material a emplear para encapsular el agente rejuvenecedor, se han analizado diferentes
sustratos donde una de las cualidades es que debe ser poroso. También se han buscado materiales con
una granulometría variable y un tamaño máximo de 4 mm (Tabla 2). De aquí en adelante se hará
referencia a ellos como sustrato 1, sustrato 2, y así sucesivamente hasta sustrato 4, siguiendo el orden
en el que se muestran en la figura 1 de izquierda a derecha. Algunos de los áridos presentan como
particularidad una baja densidad que puede llegar a ser de hasta 90-155 kg/cm3.
El desarrollo en encontrar un sustrato adecuado se ha centrado en evaluar por un lado el mayor
porcentaje de rejuvenecedor adsorbido, de entre los sustratos elegidos, y su liberación posterior en la
matriz de mezcla bituminosa buscando que este proceso se realice lentamente y de forma controlada.
De esta forma se pretende conseguir una recuperación del firme prolongando en el tiempo su
envejecimiento y con ello disminuir su rigidez.
Figura 1. Tipos de sustratos empleados para encapsulado
Sustrato 1 Sustrato 2 Sustrato 3 Sustrato 4

Tamices (mm) % Pasa % Pasa % Pasa % Pasa
16 100 100 100 100
11,2 100 100 100 100
8 100 100 100 100
5,6 100 100 100 100
4 78,6 85,5 88,7 97,9
2 17,9 22,4 25,5 3,7
1 5,8 10,5 9,1 0
0,5 0,1 4,8 3,8 0
0,25 0 0,8 1,9 0
0,125 0 0,3 0,6 0
0,063 0 0,1 0,2 0
Tabla 2. Granulometrías de los sustratos utilizados en la investigación
Los materiales granulares analizados presentaban granulometrías y porosidades diferentes,
compatible con el material granular que forma parte de las mezclas bituminosas, aportando igualmente
cierta resistencia mecánica. Es por ello que el empleo de este material como agente encapsulante,
presenta las propiedades adecuadas para el objetivo de la autorreparación por lo que este desarrollo
constituye una notable innovación.
4 Proceso de encapsulado
El proceso de encapsulado desarrollado en los trabajos de investigación consiste en una impregnación
a vacío. Se trata de un proceso relativamente sencillo, en el que se somete a los sustratos porosos
sumergidos en el agente rejuvenecedor a vacío para conseguir que los poros del sustrato granular queden
414
78.6 80 68.5
80
70
Porcentaje de
impregnación
70
60
60
50
Porcentaje de
impregnación
50 40.0 40 32.0
40 30.0 30
30 21.0 15.8
20 9.5
20 10
10 0
0
rellenos. El proceso se completa con el secado de las cápsulas. Un esquema del proceso se muestra en
la Figura 2.
Figura 2. Esquema del proceso de encapsulado

A modo de ejemplo en la Figura 3 se puede ver el aspecto final del agente rejuvenecedor ya
encapsulado.
Figura 3. Detalle de las cápsulas desarrolladas

El proceso de impregnación se llevó a cabo para los cuatro sustratos objeto de la investigación,
empleando como agente autorreparante tanto el rejuvenecedor puro como en emulsión.
Una vez desarrolladas las cápsulas se evaluó el porcentaje de rejuvenecedor adsorbido en los poros
sometiendo a las cápsulas a un ensayo térmico a velocidad controlada. El objetivo de este ensayo es
evaluar el rendimiento del proceso de encapsulado y la cantidad de material rejuvenecedor que ha sido
encapsulado. Los resultados de este ensayo se presentan en la Figura 4 y Figura 5.
Tras conocer los contenidos de agente rejuvenecedor en los diferentes sustratos, el siguiente paso
consiste en seleccionar cual es el formato y formulación más adecuada con el objetivo de emplear el que
presente el mayor poder de absorción de agente rejuvenecedor y a su vez que su difusión se realice en
la mayor cantidad posible.
Figura 4 y 5. % Rejuvenecedor adsorbido en las cápsulas con rejuvenecedor puro (izq) y emulsión
(dcha)
De las figuras 4 y 5 se puede apreciar que dos de los sustratos, número 3 y 4, presentan una capacidad
de adsorción superior a los otros dos, siendo este efecto más acusado cuando se emplea rejuvenecedor
415
puro como agente autorreparante. Además, no cabe duda del excelente poder de adsorción del sustrato
3, que presenta valores de impregnación mucho mayores al resto de sustratos investigados.
Si comparamos en una misma gráfica los valores de impregnación que ofrecen las cápsulas con
ambos tipos de rejuvenecedores (Figura 6), parece indicar que la capacidad de adsorción disminuye al
utilizar rejuvenecedor en emulsión, lo que se materializa en una reducción del 68% para el sustrato 1,
25 % para el sustrato 2, 13 % para el sustrato 3, y 20 % para el sustrato 4, respecto al uso de
rejuvenecedor puro.
No obstante, aunque a priori parezca más atractivo el uso de rejuvenecedores puros, se debe valorar
si esta pérdida en el poder de adsorción se ve compensada por la facilidad que el uso de rejuvenecedores
en emulsión conlleva en el proceso de impregnación, así como por la difusión del rejuvenecedor desde
el sustrato a la matriz de betún.
5 Estudios de difusión
Una vez diseñadas las cápsulas se ha procedido a la evaluación del grado de difusión del agente
rejuvenecedor absorbido en las cápsulas, colocando éstas en contacto con un ligante en la superficie. En
este trabajo se ha empleado la técnica de espectroscopia infrarroja con transformada de Fourier con
reflexión total atenuada (FTIR-ATR), donde se ha acoplado un módulo que incorpora una placa
calorifugable.
La técnica de espectroscopia de infrarrojo permite la identificación de los grupos funcionales de una

sustancia. El espectrómetro de IR con transformada de Fourier permite además la obtención de espectros
de forma rápida, precisa y con relaciones señal/ruido elevadas. Este método de análisis descrito en
bibliografía por Robert Karlsson y Ulf Isacsson [8,] lo que se utiliza un accesorio ATR horizontal con
cristal de Seleniuro de Zinc (SeZn) de varios rebotes. Una capa de betún de espesor conocido se coloca
sobre el cristal de SeZn y sobre ésta se coloca un film de rejuvenecedor del mismo espesor,
manteniéndose a temperatura constante durante todo el proceso de difusión. Conforme va llegando el
rejuvenecedor al cristal del ATR, se va viendo modificado el espectro infrarrojo del betún hasta la
difusión total, que es cuando el espectro IR de la disolución betún-rejuvenecedor no varía más. La
difusión se calcula con la fórmula propuesta por Wu-Jang Huang [9], con una banda o con el promedio
de varias bandas si el rejuvenecedor es una mezcla de varios componentes y no difunden a la vez.
Esta metodología que se ejecuta directamente entre los dos productos (betún-rejuvenecedor) ha sido
adaptada para analizar la difusión entre el sustrato sólido en contacto con el betún. De esta forma se
comprueba el grado de cubrición del sustrato tras ser sometida la muestra al método de ensayo. En las
fotografías adjuntas, se comprueba como en algunos de los sustratos la difusión no se produce al
comprobar que la cápsula se encuentra con el mismo aspecto después del ensayo, al no impregnarse del
ligante, no produciéndose la absorción como se observa en la figura 7. En otros sustratos sin embargo,
se observa el efecto de difusión que se realiza de manera completa como en la figura 8, donde la cápsula
se encuentra totalmente embebida en el betún.
Figura 7. Fotografia del aspecto del grado de difusión antes (izq) y después del ensayo (dcha)
[Derecha]; Figura 8. Fotografia del aspecto del grado de difusión antes (izq) y después del ensayo
(dcha) [Izquierda]
416
De los diferentes sustratos analizados se observan diferencias significativas en el grado de difusión
y que se representan gráficamente en curvas como las mostradas en la Figura 9
Sustrato 1 Sustrato 2
Sustrato 4
Sustrato 3
Figura 9. Representación del grado de difusión con el tiempo para diferentes sustratos
El caso más claro se detecta para el sustrato 2, donde en el gráfico se observa que el experimento
parece ir bastante rápido, observándose una subida rápida de las absorbancias. En los resultados del
sustrato 3 se observa una variación significativa de las intensidades de los distintos grupos funcionales
con el tiempo, siendo esto una medida indicativa de la buena interacción sustrato-betún. Sin embargo,
las medidas de difusión del sustrato 1 indican que no hay una tendencia clara en la variación de las
distintas trazas, lo que puede asociarse a que no se está produciendo proceso de difusión alguno del
rejuvenecedor en el betún. De hecho, a fin de ensayo se comprueba como el betún no embebe a la
cápsulas, por lo que el proceso de difusión se dificulta. Algo similar, pero en menor medida, ocurre el
caso del sustrato 4.
6 Estudio del efecto de las cápsulas con rejuvenecedor en mezclas bituminosas
Una vez disponibles las cápsulas impregnadas de agente rejuvenecedor se ha procedido a comprobar
su comportamiento en mezclas bituminosas. Para ello se han fabricado probetas de mástico con cápsulas
utilizando como ligante uno sintético pigmentable, con objeto de facilitar la inspección visual del estado
de las cápsulas en el interior de la matriz de ligante y árido para de esta forma poder evaluar la posible
rotura no deseada de las cápsulas durante el proceso de fabricación y compactación de las probetas en
laboratorio. La formulación de la mezcla está compuesta por un 95% de arena caliza 0/6 y un 5% de
ligante sintético, además de las cápsulas.
Sobre las probetas, fabricadas por compactación de impacto, se ha determinado la resistencia a

deformación permanente mediante el ensayo de compresión cíclica con confinamiento bajo la aplicación
repetida de una carga a una temperatura de 60ºC según la norma UNE EN 12697-25. En la figura 10 se
representan las curvas de microdeformaciones frente al número de ciclos de carga para las probetas
ensayadas, incluyendo una probeta patrón (sin cápsulas) para efectos de comparación. Los resultados
que se presentan son los promedios de dos probetas por sustrato.
417
4000 3398
2823
Módulo de rigidez
2736 2646
3000
2000
(MPa)
1000
0
Mezcla Mezcla Mezcla con Mezca con
patrón patrón cápsulas cápsulas
envejecida envejecida
100000
Microdeformaciones
10000
1000
100
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Pulsos
Sustrato 1 Sustarto 2 Sustrato 3 Sustrato 4 Patrón
Figura 10. Resultados ensayo de compresión cíclica
Según la gráfica en la figura 10 no se observan desviaciones importantes en las curvas de fluencia

para los materiales ensayados.
Como ensayos complementarios y acercarnos más a lo que pudiera ocurrir en condiciones reales, se
han fabricado mezclas tipo BBTM 11B empleando un betún modificado tipo PMB 45/80-65 en un
porcentaje del 5% s/m y sobre ellas se han realizado medidas de sensibilidad al agua (UNE EN 12697-
12) y de módulo (UNE EN 12697-26, Anexo C) antes y después de ser sometidas a un proceso de
envejecimiento que consiste en:
- Acondicionamiento de la mezcla disgregada a 135 ºC durante 4 horas.
- Compactación posterior de las probetas y acondicionamiento durante 120 horas a 85 ºC
Con el objetivo de evaluar los valores de características, se ha comparado con una mezcla
convencional como patrón, sin la adición de cápsulas. Como ejemplo se presentan los resultados de las
probetas fabricadas con las cápsulas del sustrato 4, cuyos resultados se presentan en la figura 11 y 12.
100 98.2
92.8
86.9 87.7
ITSR (%)
90
80
70
Mezcla Mezcla Mezcla con Mezca con
patrón patrón cápsulas cápsulas
envejecida envejecida
Figura 11. Resultados ensayo sensibilidad al agua (Izquierda). Figura 12. Resultados ensayo de
módulos (Derecha)
En base a los resultados de las gráficas anteriores se pueden extraer las siguientes conclusiones:
418
- Es posible la fabricación de probetas por impacto con la mezcla que lleva incorporadas las
cápsulas, no presentando problemas en el proceso de compactación.
- Las mezclas BBTM11B suelen presentar un módulo a 20ºC en torno los 3000 MPa [10], que
son del orden de los valores mostrados en la Figura 12.
- Al comparar los resultados de módulo se observa como después del envejecimiento, la muestra
con las cápsulas presenta un menor valor de módulo así como un mejor valor de sensibilidad al
agua. Esto puede indicar que ha tenido efecto la acción del agente rejuvenecedor.
7 Conclusiones
Las conclusiones del estudio se presentan a continuación:

- La tecnología desarrollada resulta una técnica prometedora para la regeneración de un ligante
envejecido, reduciendo así la aparición de grietas en la carretera, siendo en definitiva una
medida para aumentar la durabilidad de los firmes.
- Se han seleccionado dos tipos de rejuvenecedores, uno puro y otro en emulsión, que tienen la
capacidad de restaurar la composición química de los betunes envejecidos.
- El método de encapsulación elegido destaca tanto por su sencillez de proceso de síntesis como
por su viabilidad económica. Como medio de soporte se han seleccionado áridos porosos que,
por su alto contenido en huecos, resultan adecuados para la función prevista.
- La capacidad de impregnación del rejuvenecedor en el interior de los poros de los áridos
investigados ha resultado satisfactorio, destacando el poder de adsorción que ofrecen dos de los
sustratos.
- El conocimiento y control de procesos y mecanismos de difusión entre rejuvenecedor y betún
es buena aproximación para optimizar el proceso de liberación del rejuvenecedor embebido en
el sustrato poroso, afinando el proceso de rehabilitación preventiva de firmes. Para ello se ha
empleado la espectroscopia infrarroja con transformada de Fourier con reflexión total atenuada
(FTIR-ATR) para el cálculo del coeficiente de difusión entre el sustrato poroso con
rejuvenecedor y el betún.
- Los ensayos de difusión del rejuvenecedor en el seno de betún muestran que el rejuvenecedor
se libera, en mayor o menor medida dependiendo del sustrato a lo largo del tiempo. La
extrapolación para cuantificar el tiempo que se necesita para la liberación del rejuvenecedor
cuando las cápsulas están expuestas en condiciones reales es en lo que se está trabajando.
- Es posible la fabricación de probetas por impacto con la mezcla que lleva incorporadas las
cápsulas, no presentando problemas en el proceso de compactación.
- Los resultados obtenidos del ensayo de compresión cíclica realizado a la mezcla bituminosa
fabricada con ligante sintético y con cápsulas, muestran que aparentemente no hay rotura de las
cápsulas en el seno de la misma.
- El protocolo de envejecimiento propuesto en este este ensayo es una buena medida para evaluar
el comportamiento de las cápsulas dentro de matriz bituminosa con el tiempo.
- Según los resultados de sensibilidad al agua y módulos de probetas fabricadas se observa como
después del envejecimiento, la muestra con las cápsulas presenta un menor valor de módulo así
como un mejor valor de sensibilidad al agua. Esto parece indicar que ha tenido efecto la acción
del agente rejuvenecedor.
8 Referencias
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art review..
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[5]. First international conference on pavement preservation. Chapter 5. Paper 47. p. 351-364. Newport Beach CA,
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Comunitat Valenciana.
420
ANÁLISIS ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS BASADO EN ENSAYOS
ACELERADOS DE PAVIMENTOS Y PARÁMETROS DE DEFLEXIÓN
Edgar Camacho-Garita1, Robinson Puello-Bolaño2,
Piero Laurent-Matamoros3, José Pablo Aguiar-Moya4 y Luis Loria-Salazar5
1
Universidad de Costa Rica (LanammeUCR), San José, Costa Rica, edgar.camachogarita@ucr.ac.cr
2
Universidad de Costa Rica (LanammeUCR), San José, Costa Rica, robinson.puello@ucr.ac.cr
3
Universidad de Costa Rica (LanammeUCR), San José, Costa Rica, piero.laurent@ucr.ac.cr
4
Universidad de Costa Rica (LanammeUCR), San José, Costa Rica, jose.aguiar@ucr.ac.cr
5
Universidad de Costa Rica (LanammeUCR), San José, Costa Rica, luis.loriasalazar@ucr.ac.cr
Resumen
Este artículo evalúa el uso de los indicadores de condición estructural del pavimento, determinados a
través de las mediciones de deflexión como un medio para analizar la capacidad estructural. Las
mediciones de deflexión se realizaron con un deflectómetro de superficie (RSD) en las diversas pistas
de prueba en las instalaciones de ensayos acelerados de pavimentos (APT). La estimación de los
indicadores se basó en los datos de deflexión recopilados a partir del ensayo de diferentes estructuras, y
se observó que es posible mejorar el proceso de retrocálculo y ayudar a superar algunas de las
limitaciones asociadas con dicho procedimiento.
Para esta investigación, los parámetros analizados fueron Radio de curvatura, AREA, AREA
normalizada, BLI (capas superiores), MLI (capas medias) y LLI (capas inferiores). Cada parámetro está
relacionado con la condición estructural de capas de pavimento particulares. Por lo tanto, los parámetros
permiten la caracterización general de las capas de pavimento y permiten detectar zonas deterioradas.
Las estructuras del pavimento fueron ensayadas mediante un equipo de simulación acelerada (HVS)
en las instalaciones de PaveLab en la Universidad de Costa Rica. Los parámetros de deflexión se
calcularon a partir de los datos de los ensayos acelerados. Mostrando la posibilidad de aplicar de estos
indicadores a diferentes niveles, ayudando a la categorización de las estructuras de pavimento en
servicio. Principalmente porque los parámetros requieren pocos datos de entrada y son útiles cuando la
información de condición estructural disponible es limitada.
Los datos presentados en este documento muestran la variación de los diferentes indicadores de
condición a lo largo de la vida útil de las estructuras de pavimento analizadas. Los datos también se
utilizan para comparar diferentes estructuras, sus características y el cambio en su rigidez asociada al
daño.
Palabras Clave: Ensayo acelerado de pavimentos, indicadores, condición estructural, deflexiones.
1 Introducción
Según Fontul [1], el mantenimiento de los pavimentos tiene un papel importante, debido a la creciente
demanda en las carreteras existentes. Ante esto es crucial determinar métodos eficientes para evaluar y
monitorear estas carreteras. Por lo tanto, es necesario identificar la condición estructural de cada
pavimento para estimar la vida útil restante, detectar las capas con deficiencias y dar el mantenimiento
adecuado [2]. Sin embargo, el estado inicial de la estructura no siempre está disponible o es confiable
[1].
Existen dos métodos para evaluar una estructura de pavimento en servicio, 1) Tomar muestras y
realizar pruebas de laboratorio en los materiales (enfoque destructivo) y 2) Realizar pruebas no
destructivas (NDT).
El primer método consiste en invertir una cantidad significativa de tiempo y esfuerzo. Además, es
destructivo, ya que requiere la extracción de muestras de los materiales de los pavimentos, lo que implica
421
el cierre de carriles, lo que ocasiona un mayor costo indirecto para el usuario. Adicionalmente, es
bastante complejo reproducir el estado de confinamiento y esfuerzos del sitio, a nivel de laboratorio [3].
El segundo método consiste en tomar medidas en la superficie del pavimento y utilizar estas medidas
para inferir su condición estructural. Uno de los beneficios de este método consiste en realizar pruebas
en cualquier punto de la vida útil del pavimento, sin causar daños funcionales o estructurales. En la
mayoría de los casos, estos métodos no tienen un costo particularmente elevado y son relativamente
rápidos, por lo que las interrupciones del tráfico tienden a ser mínimas. En parte por estas razones, las
NDT son muy atractivas [3].
Según Ali y Khosla [3], entre todas las respuestas medibles, la deflexión superficial es la más
práctica, así como su interpretación como método de evaluación estructural. Se hizo popular a fines de
la década de 1980s e inspiró el desarrollo de varios tipos de NDT. Se cree que el FWD proporciona
parámetros realistas del cuenco de deflexiones que se pueden usar como entrada en un modelo de
pavimento mecanicista para determinar de manera rápida y adecuada la condición estructural de un
pavimento determinado [3].
La mayoría de las herramientas de software que realizan el modelado de estructuras de pavimento,
esencialmente predicen esfuerzos, deformaciones y deflexiones, basando el proceso de cálculo en la
teoría de capas elásticas y sus supuestos (distribución uniforme de la carga en un área circular,
homogénea, elástica lineal, y capas isotrópicas, y la capa inferior representa un espacio semi-infinito
[2]). También hay herramientas basadas en el análisis de elementos finitos (FEM); sin embargo, estos
métodos requieren una cantidad considerable de información, además de mucho tiempo y la información
necesaria no siempre está disponible.
El retrocálculo es un método para estimar los módulos de las diferentes capas de pavimento en
función del cuenco de deflexión, la carga aplicada y los espesores de las capas. En general, el
procedimiento de retrocálculo utiliza un algoritmo de búsqueda de prueba y error, donde el proceso de
iteración requiere un valor semilla para los módulos de las capas. Estos métodos tienen algunas
desventajas, ya que no producen una solución única [4].
Según Huang [5], el método más básico para el retrocálculo consiste en la iteración de los módulos
de capa hasta que el error entre el cuenco de deflexiones del modelo teórico y las mediciones de campo
alcance un valor aceptable. Es posible realizar un retrocálculo manualmente con la ayuda de un software
de análisis o una hoja de cálculo; sin embargo, la iteración de cada paso a mano requiere una cantidad
considerable de tiempo y esfuerzo.
La forma de obtener resultados representativos del retrocálculo es tener información confiable para
los parámetros de entrada. La confiabilidad de los resultados del retrocálculo depende significativamente
de la precisión de la medición del espesor de las capas, la calibración de los datos de deflexión
(calibración del equipo), la variación de temperatura y el algoritmo de optimización utilizado [6].
Uzan et al. [7] determinaron que la variabilidad del espesor, la presencia de vacíos, grietas, agua
subterránea o capas rígidas generan distorsiones en el cuenco de deflexión que afectan sustancialmente
el resultado del retrocálculo. Además, hay errores asociados con la precisión del equipo de medición,
ya que muchos factores influyen en la distribución de la presión de la placa de carga (por ejemplo, la
perpendicularidad de la carga y la superficie, irregularidades de la superficie, entre otros).
También es importante tener en cuenta que los datos de deflexión provienen de una prueba dinámica,
pero el análisis del retrocálculo es estático. En este sentido, los modelos para los materiales del
pavimento consideran una homogeneidad que no se alcanza a cumplir. Además, estos modelos utilizan
parámetros elásticos lineales para caracterizar materiales que en la mayoría de los casos no son lineales.
De Ceylan et al. [8], los procedimientos de multicapa elástica asumen un comportamiento lineal-elástico
en el análisis; sin embargo, los materiales de la estructura del pavimento no tienen una respuesta lineal
de esfuerzo-deformación. De hecho, los materiales granulares tienen una respuesta no lineal sensible al
nivel de esfuerzo.
En consecuencia, según Irwin [2], alcanzar un ajuste deseable entre las deflexiones medidas y
calculadas no implica necesariamente resultados confiables.
422
2 Parámetros Analizados
La Tabla 1 resume los parámetros de deflexión analizados, con la definición matemática de cada uno,
donde el subíndice de d0, d200, d300, d600 y d900 representan la distancia desde el punto de aplicación de
carga hasta el deflectómetro (o RSD) al sensor en milímetros (mm).
Tabla 1. Parámetros considerados
Nombre Definición matemática Referencia
(200)2
Radio de curvatura 𝑅0 C = 𝑑200 [9,10]
2𝑑0 (1 − )
𝑑0
150(𝑑0 + 2𝑑300 + 2𝑑600 + 𝑑900 )

AREA AREA = [11]
𝑑0
Relación de AREA 150(𝑑0 + 2𝑑300 + 2𝑑600 + 𝑑900 )

A´𝑟 = [12]
Normalizada 900(𝑑0 )2
BLI/SCI BLI/SCI = 𝑑0 − 𝑑300 [13,14]
MLI/BDI MLI/BDI = 𝑑300 − 𝑑600 [14]
LLI/BCI LLI/BCI = 𝑑600 − 𝑑900 [14]
𝒅𝟎 , 𝒅𝟐𝟎𝟎 , 𝒅𝟑𝟎𝟎 , 𝒅𝟔𝟎𝟎 , 𝒅𝟗𝟎𝟎 : distance from the load application point to the deflectometer sensor in mm.
El radio de curvatura depende significativamente de la contribución estructural de las capas superior

y media del pavimento (capa de asfalto, base y subbase); sin embargo, la capa inferior o la subrasante
muestra poco impacto en el parámetro [15, 10].
Saleh F. [12] encontró que el parámetro AREA es insensible a la condición estructural de la
subrasante. Por consiguiente, no puede evaluar la capacidad de toda la estructura del pavimento. Sin
embargo, es un valioso indicador estructural de todas las capas de pavimento por encima de la
subrasante.
Para evaluar todas las capas de la subrasante, Saleh F., [12, 16] propone la relación AREA
normalizada, que es el vínculo entre el parámetro AREA y la multiplicación con el valor de la medición
de deflexión en el valor máximo de este parámetro.
Horak [17] propuso una metodología para la evaluación del pavimento utilizando los parámetros SCI
(índice de curvatura de la superficie), BDI (índice de daño de la base) y BCI (índice de la curvatura de
la base), cambiando el nombre a indicadores de las capas base, media e inferior respectivamente. BLI
(Índice de capa base), MLI (Índice de capa intermedia) y LLI (Índice de capa inferior). En su
investigación, Horak [17] realizó evaluaciones de diferentes estructuras de pavimento en Sudáfrica;
encontrando que BLI (SCI) muestra una alta correlación con la curvatura positiva cerca del punto de
aplicación de carga. Esta área suele estar entre el punto de aplicación de carga y una distancia de 300
mm desde él. También se relaciona con las capas superficiales y de base de la estructura del pavimento.
El parámetro MLI (BDI) muestra una alta correlación con la zona intermedia o de inflexión: esta
zona se encuentra típicamente entre una distancia de 300 mm a 600 mm desde el punto de aplicación de
la carga y se relaciona principalmente con la capa de subbase del pavimento. El parámetro LLI (BCI)
presenta una alta correlación con la zona de curva inversa. Esta área se encuentra comúnmente entre una
distancia de 600 mm a 2000 mm desde el punto de aplicación de la carga y se relaciona con la capa de
subrasante de la estructura del pavimento.
423
3 Ensayo acelerado de pavimentos
El uso de ensayos de pavimento a escala real en Costa Rica [18] ha permitido la generación de una base
de datos única en América Latina que también puede ser útil para otras áreas tropicales. La base de datos
incluye la deformación permanente (regularidad de la superficie y surcos) [19] y la deformación
instantánea (deflexiones). La evolución de estas mediciones a lo largo del pavimento de vida útil fue
registrada diariamente. Los datos se limitan actualmente a las mediciones en estructuras de pavimento
flexibles.
Figura 1. Deflectómetro de superficie y rueda del equipo HVS PaveLab-LanammeUCR.

Para este documento, los datos de deflexión se obtienen del deflectómetro de superficie de la carretera
(RSD) (Figura 1). Este equipo es una adaptación de la viga Benckelman desarrollada por CSIR (Consejo
Sudafricano de Investigación). El RSD puede medir el cuenco de deflexiones al paso de las ruedas del
Simulador de Vehículos Pesados (HVS, Mark VI Dynatest) en una estructura de pavimento. No
obstante, el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (LanammeUCR) de la
Universidad de Costa Rica ha desarrollado herramientas propias para llevar a cabo el procesamiento y
análisis de los datos. Estas herramientas ayudan en el procesamiento de la información, asegurando su
correcto manejo e interpretación.
El sistema HVS de PaveLab en LanammeUCR ha sido útil para medir el desempeño de las
estructuras de manera acelerada. El equipo HVS se categoriza como un equipo APT móvil lineal.
4 Tramos experimentales
Los tramos experimentales utilizados en el análisis son parte del conjunto inicial de experimentos
realizados en PaveLab en Costa Rica y corresponden a cuatro estructuras de pavimento construidas en
marzo de 2012 [18]. El inicio de los ensayos con el HVS comenzó en julio de 2013.
424
Figura 2. Diagrama de distribución de los tramos experimentales.
De la Figura 2, cada sección AC1, AC2, AC3 y AC4 tenía dos pistas. Una de las pistas se evaluó en
condiciones secas (condición de humedad óptima) y la otra en condiciones húmedas (nivel freático más
alto). Las estructuras de pavimento compuestas de dos espesores diferentes de asfalto de mezcla en
caliente (MAC) sobre una base estabilizada con cemento (BEC) o una base granular. Todo se construyó
sobre una subbase granular y subrasante. La Figura 2 muestra el diagrama de las pistas de prueba y la
Tabla 2 resume todas las propiedades de la configuración. Tanto las propiedades de la subrasante como
del material de la subbase son homogéneos para todas las secciones de prueba.
Tabla 2. Propiedades de los tramos experimentales
Propiedades\ Sección 001AC1 003AC2 004AC3 002AC4
008AC1H 007AC2H 010AC3H 009AC4H
Espesor MAC, cm 6.1 6.3 13.2 13.2
Espesor de la base, cm 21.9 21.2 31.0 24.9
Espesor de la subbase, cm 30.1 30.1 30.1 30.1
Tipo de base BEC Granular Granular BEC
Propiedades MAC
Tamaño máximo nominal del agregado, 19

mm
Contenido óptimo de ligante 4.9
Grado de desempeño del asfalto (PG) 64-22
Propiedades BEC
Resistencia BEC, kg/m2 35
425
Contenido de cemento, % por volumen de 1.7
agregado
Densidad máxima, kg/m3 2013
Propiedades Base Granular
Contenido de humedad óptima. % 8.6
Propiedades Subbase Granular
Contenido de humedad óptima. % 8.6
CBR, % 95
Propiedades Subrasante
Clasificación de la subrasante MH, A-7-5
Contenido de humedad óptima. % 52
CBR, % 6.6
* Tramos experimentales en condiciones húmedas: 007AC2H, 008AC1H, 009AC4H y 010AC3H.
El control del nivel de nivel freático se realizó mediante un sistema de distribución de agua operado por
gravedad que se construyó adyacente al área de ensayos (Figura 2). El diseño general del área de ensayos
se basa en la experiencia en otras instalaciones de APT [18]. El cambio en el nivel freático fue
monitoreado con instrumentación. Además, una perforación en una de las pistas ayudó a verificar el
cambio a través de la inspección visual.
5 Análisis de la información generada
5.1 Análisis por ÁREA Normalizada

Como se señaló anteriormente, la principal limitación del parámetro AREA es que ignora la contribución
estructural de la subrasante a la rigidez global del pavimento [11]. Sin embargo, autores como Ullidtz
[20], Appea [21] y Saleh F. [12] concluyeron que la contribución de la subrasante a la deflexión máxima
varía entre el 60 y el 80%, incluso a veces hasta el 95% [22]. Por lo tanto, el parámetro AREA necesita
el complemento de otro indicador de rigidez para superar esta deficiencia.
Saleh [12] afirma que el parámetro relación de AREA normalizada (A'r) incluye la contribución de la
subrasante a la rigidez global del pavimento. Una estructura que exhibe valores bajos de este parámetro
en la mayoría de los casos consiste en capas débiles sobre la subrasante típicamente pobre. A la inversa,
los valores de parámetros altos son un indicador de capas robustas sobre una subrasante de buenas
características. Las pistas de prueba analizadas permitieron la validación de la correlación entre la
contribución de la subrasante y la relación de AREA normalizada.
Como se esperaba, la adición de agua a las diversas estructuras (aumento en el nivel freático), ayuda
a apreciar las diferencias en el comportamiento estructural (Figura 3). En el estado seco (condición de
humedad óptima), la diferencia en la rigidez entre las estructuras con BEC y la base granular es más
426
evidente. Sin embargo, la tasa de disminución de la relación del ÁREA normalizada es estable en todas
las estructuras, con una pendiente similar. En el estado húmedo (nivel freático más alto), los pavimentos
con BEC mostraron valores más bajos del indicador que los pavimentos con BEC seco, con una
disminución notable en la relación del ÁREA normalizada (una pendiente más pronunciada). Los
pavimentos con base granular parecían mantener una estabilidad estructural, sin embargo, los
pavimentos de BEC soportaron una cantidad de ESAL mayor que la contraparte granular. El parámetro
AREA normalizado muestra una alta sensibilidad al espesor de las capas MAC (capa delgada o gruesa).
Además, las diferencias entre el tipo de base (BEC o granular), condiciones de humedad y zonas con
alguna limitación o variabilidad en la etapa de construcción.
El deterioro de las estructuras se muestra en la Figura 3, tanto en el estado seco, como las tendencias
para las estructuras con un nivel freático más alto (condición de alta humedad). Para las estructuras con
capas delgadas, es evidente que la rigidez compuesta es menor que las estructuras con capas gruesas.
Esto influye en el número de aplicaciones de carga (ejes equivalentes) para alcanzar el criterio de falla.
La Figura 3 cuantifica en términos de relación de AREA normalizada la rigidez de las estructuras y
como esta evoluciona con el aumentar del daño; es decir podemos observar como los pavimentos con
base estabilizada tienen un mejor comportamiento estructural (rigidez) que aquellos con una base
granular.
Es necesario tener en cuenta que las secciones de capa delgada en estado húmedo mostraron
presiones de poro significativas a nivel de subbase, que se manifestaron en el bombeo de finos y
deformación. Esto sugiere que es más recomendable utilizar la base estabilizada y capas de mezcla
asfáltica de mayor espesor para distribuir los esfuerzos y mitigar el efecto del nivel freático alto, en la
estructura del pavimento combinada con cargas.
6
001 AC1 MAC delgada, BEC, seco
002 AC4 MAC gruesa, BEC, seco
003 AC2 MAC delgada, BG, Seco
5 004 AC3 MAC gruesa, BG, Seco
007 AC2 MAC delgada, BG, Húmedo
008 AC1 MAC delgada, BEC, Húmedo
4 009 AC4 MAC gruesa, BEC, Húmedo
010 AC3 MAC gruesa, BG, Húmedo
Relación AREA normalizada
0
100 1 000 10 000 100 000 1 000 000 10 000 000
Esals
Figura 3. Relación de ÁREA normalizada en función de los ESAL para las secciones de prueba, en
diferentes condiciones de humedad (seca o húmeda).
De la Figura 3, también se puede ver que, aunque los valores iniciales del parámetro relación de
AREA normalizada son muy similares para condiciones secas y húmedas, la tasa de deterioro es mucho
mayor en los tramos sometidos a altos niveles de agua, que se refleja en la vida útil de las estructuras
(menos ESALs).
Entre los posibles factores que afectan este parámetro se encuentran el efecto de la incompresibilidad
del agua y la alta presión de poros durante las primeras etapas de la estructura. Esta rigidez aparente
disminuye considerablemente a medida que el pavimento sufre un deterioro debido a las cargas y la
427
propagación de grietas que permiten la evacuación del agua fuera de la estructura. Otro factor que
influye en estos indicadores es la disminución significativa en la capacidad de carga de las capas
inferiores en presencia de humedad, lo que genera una mayor demanda en las capas superiores de la
estructura.
Las deformaciones permanentes tienen una fuerte relación con las capas de soporte y subrasante. En
consecuencia, muchos modelos en la literatura consideran como variables principales estas
deformaciones compresivas. Leiva-Villacorta et al. [19] presentó un modelo de deformación permanente
basado en deflexiones de superficie calibradas utilizando secciones APT. Este estudio evidencia una alta
correlación entre las deflexiones de la superficie y la deformación permanente, lo que refuerza la
intención de utilizar indicadores de deflexión como parámetros para modelar el desempeño del
pavimento.
Saleh [23] mostró una alta correlación presentada entre el esfuerzo de compresión en la sección
superior de la subrasante con el parámetro AREA normalizado, obteniendo valores de R2 de 0.9047.
Además, este parámetro también se relaciona con la deformación permanente de la estructura. La
Figura 4 muestra la relación entre la deformación permanente y el ÁREA normalizada para las secciones
de prueba analizadas en condiciones tanto secas como húmedas. La correlación entre estas variables
confirma las conclusiones de Saleh [23] de que el parámetro es útil como un indicador del deterioro del
pavimento y la vida útil restante de la estructura del pavimento.
0,00
5,00
10,00
Deformación permanente (mm)
15,00

20,00 002 AC4 MAC gruesa, BEC, seco
004 AC3 MAC gruesa, BG, Seco
25,00
30,00
009 AC4 MAC gruesa, BEC, Húmedo
35,00
4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00
Relación de AREA normalizada
Figura 4. Deformación permanente en función del ÁREA normalizada para secciones de pavimento en
diferentes condiciones de humedad (seca o húmeda).
428
5.2 Análisis de BLI, MLI, LLI y radio de curvatura.
Los parámetros BLI, MLI y LLI permiten el análisis de la capacidad estructural de los pavimentos, al
describir respectivamente las secciones superior, media e inferior de la estructura. El parámetro BLI
(SCI) es altamente susceptible a las propiedades de la capa de asfalto, pero considerablemente menos
sensible a las características de la capa de base. A su vez, el parámetro MLI (BDI) es sensible a las
propiedades de la capa de base. El parámetro LLI (BCI) es algo sensible a la capa de base y la de subbase;
sin embargo, es altamente susceptible a las características de la capa de subrasante [24].
La Figura 5 muestra la evolución del parámetro BLI contra la aplicación de carga, en condiciones de
humedad baja (seco) y humedad alta. Se puede observar una diferencia notable en la rigidez de las capas
de asfalto sobre las capas granulares no estabilizadas en condiciones de humedad óptima (seco). Al
aumentar el nivel freático, también se puede observar un comportamiento comparable (estado húmedo).
Aunque la rigidez aparente de la estructura aumenta con el contenido de humedad, el deterioro debido
al aumento de la presencia de agua en este tipo de estructura se produce a un ritmo más rápido,
probablemente debido al aumento de las presiones de los poros y los deterioros asociados.
En estado seco, los pavimentos con una base estabilizada con cemento tienen respuestas similares
(independientemente del espesor de MAC). Sin embargo, en condiciones húmedas, la reducción de la
rigidez es mayor, lo que sugiere que el aumento en el contenido de humedad también afecta la capacidad
estructural de las capas superiores de este tipo de pavimento.
900
800
700 007 AC2 MAC delgada, BG, Húmedo
500
BLI (SCI)
400
300
200
100
0
100 1 000 10 000 100 000 1 000 000 10 000 000
Esals
Figura 5. BLI en función de los ESAL para las secciones de prueba en diferentes condiciones de
humedad
La Figura 6 muestra la evolución del parámetro MLI en condiciones tanto secas como húmedas a lo
largo del tiempo. Las secciones en condiciones secas muestran pequeñas diferencias en la rigidez para
capas de MAC gruesas y delgadas. En apariencia, estas capas intermedias no sufrieron daños
significativos con el tiempo y permanecen en condiciones estructurales relativamente similares hasta el
final de la prueba. Por otro lado, en condiciones húmedas, el aumento de este parámetro es bastante
considerable, especialmente en las etapas finales de la prueba, lo que demuestra que las estructuras
también sufrieron daños en las capas intermedias debido al aumento del nivel freático.
La Figura 7 muestra la evolución del parámetro LLI en condiciones tanto secas como húmedas a lo
largo del tiempo. La condición seca muestra pocas o pequeñas variaciones de variación en la rigidez
para todas las estructuras. Los parámetros BLI y MLI confirman que el mayor deterioro en este estado
429
se produce en las capas superior e intermedia del pavimento. Bajo condiciones de humedad, la respuesta
es diferente porque las estructuras sufren una pérdida significativa de rigidez conforme avanza el
proceso de ensayo, particularmente en las secciones con capas gruesas de MAC. En general, agregar
humedad al sistema da como resultado una disminución de la rigidez de las capas.
800
700 002 AC4 MAC gruesa, BEC, seco
600
MLI (BDI)
400
300
200
100
0
100 1 000 10 000 100 000 1 000 000 10 000 000
Esals
Figura 6. MLI en función de los ESAL para las secciones de prueba en diferentes condiciones de
humedad
500
450
400
350 007 AC2 MAC delgada, BG, Húmedo
LLI (BCI)
250
200
150
100
50
0
100 1 000 10 000 100 000 1 000 000 10 000 000
Esals
Figura 7. LLI como una función de ESAL para secciones de prueba bajo diferentes condiciones de
humedad
430
0
100
200
300

400
BLI (SCI)

500
600
009 AC4 MAC gruesa, BEC, Húmedo
700
800
900
1,200 1,000 800 600 400 200 0
Radio de curvatura (m)
Figura 8. Relación entre el radio de curvatura y BLI para todas las secciones de prueba analizadas.
Basado en lo indicado por Horak [17], la relación entre el radio de curvatura y el parámetro de capa
BLI (Figura 8) sirve como un instrumento para diagnosticar la condición estructural de la sección
superior de la estructura del pavimento. Además, las condiciones de la superficie, de las diferentes pistas
de prueba, muestran una relación directa entre el nivel de daño de la estructura y el valor de estos
parámetros.
Cada uno de los tramos experimentales tiene diferentes condiciones, composición de capa y niveles
de contenido de humedad que dan como resultado diferentes capacidades estructurales, así como algunas
diferencias en la evolución del deterioro. Sin embargo, la mayoría de los datos se ajustan a la misma
tendencia no lineal, lo que resulta en una herramienta útil para diagnosticar estructuras de pavimento.
6 Conclusiones
Con base en las secciones de prueba analizadas, se encontró evidencia para concluir que el uso de
indicadores y parámetros basados en deflexión para el diagnóstico de la estructura del pavimento es un
método numérico factible y práctico para el análisis efectivo de estructuras.
En el corto plazo, se espera que el uso de los parámetros facilite la validación del proceso de
retrocálculo. Particularmente, en la identificación de secciones homogéneas de la estructura y tasas de
deterioro. A largo plazo, el uso de estos indicadores mejorará las políticas de mantenimiento vial en
Costa Rica: 1) se aplicarían en la evaluación estructural de las carreteras y en la selección de estrategias
de intervención óptimas para abordar condiciones específicas o áreas de la estructura que presentan
deterioro y 2) en la identificación del momento más adecuado para intervenir.
Las capas base varían su respuesta según la rigidez global de la estructura debido a su
comportamiento no lineal. Cuanto mayor sea la capacidad estructural global, menor será la rigidez
431
relativa de la capa. Además, el estudio muestra que incluso si una estructura presenta altas deflexiones,
no necesariamente implica mayores tasas de deterioro en las capas granulares.
Las capas superficiales de las estructuras de pavimento tienen una mayor importancia en las
evaluaciones visuales que se desarrollan; sin embargo, se ha encontrado que el daño a tales estructuras
evoluciona sin poder diagnosticarlos a través de evaluaciones visuales.
Los indicadores utilizados para la superficie (radio de curvatura y BLI) se correlacionan bien con las
condiciones de daño observadas en el laboratorio, lo que concuerda los hallazgos de Leiva et. al [19],
pero es necesario complementar los análisis mediante el uso de indicadores para capas intermedias
(MLI) e inferiores (LLI), para realizar un análisis integral del comportamiento estructural del pavimento.
Se observó que el contenido de humedad juega un papel fundamental en la forma en que se comporta
la estructura del pavimento, en particular, en las capas de soporte, y la profundidad de la estructura
donde se localiza el daño y la evolución de este en las estructuras. El uso de materiales para estabilizar
las capas de soporte podría controlar algunos de los mecanismos de daño.
Actualmente se está desarrollando una base de datos de los parámetros basados en deflexión para la
red nacional de carreteras, que contiene datos desde 2002 hasta la fecha. Se espera que tanto los datos
de APT como los datos de deflexiones a nivel nacional de carreteras se utilicen para calibrar aún más
los umbrales de intervención óptimos para ayudar en la gestión de toda la red de carreteras de Costa
Rica.
Finalmente, el uso de los parámetros basados en la deflexión también se incluirá en las funciones de
transferencia y respuestas del pavimento que se utilizarán en la herramienta de análisis y diseño del
pavimento local (Guía de diseño del pavimento empírico-empírico de Costa Rica, CR-ME). Su uso es
de particular interés para el diseño de sobrecapas y otras estrategias de mantenimiento y rehabilitación,
ya que los parámetros son aplicables a una amplia variedad de estructuras porque la información del
grosor y los componentes detallados no son un requisito para evaluar la condición estructural con
precisión.
7 Aclaración
Este artículo es una traducción y adaptación del trabajo original “Structural Analysis for APT Sections
Based on Deflection Parameters” de Edgar Camacho-Garita, Robinson Puello-Bolaño, Piero Laurent-
Matamoros, José P. Aguiar-Moya, y Luis Loria-Salazar. Publicado en el Transportation Research
Record, con DOI: 10.1177/0361198119828284, el 24 de febrero del 2019 por SAGE Journals,
disponible en la dirección electrónica https://doi.org/10.1177/0361198119828284.
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433
ESTUDIO Y CARACTERIZACIÓN DEL DESEMPEÑO DE UN
LIGANTE ASFÁLTICO MODIFICADO CON ABLANDADOR Y POLVO
DE CAUCHO RECICLADO
Katherine Landeros1, Rodrigo Delgadillo2
1
Universidad Técnica Federico Santa María, Valparaíso, Chile, katherine.landeros@alumnos.usm.cl
2
Universidad Técnica Federico Santa María, Valparaíso, Chile, rodrigo.delgadillo@usm.cl
Resumen
Ante la necesidad de preservar los pavimentos en condiciones óptimas, existe una búsqueda constante
de elementos que permitan mejorar las propiedades reológicas del asfalto y, de esta manera llevar su
desempeño a niveles de satisfacción más altos. En paralelo, el problema de la acumulación de
neumáticos se ha convertido en un foco de contaminación y enfermedades. Diversos estudios han
demostrado que el polvo de caucho reciclado es capaz de mejorar las propiedades reológicas de ligantes
asfálticos y, a la vez, contribuir a aminorar la problemática ambiental asociada a la acumulación de
neumáticos.
El objetivo principal de esta investigación es analizar el efecto de la modificación con un ablandador y
polvo de caucho reciclado en las propiedades reológicas del asfalto, mediante ensayos de desempeño
que permitan establecer una relación entre la concentración del modificador y las características del
asfalto modificado. De esta manera, se busca poder determinar las concentraciones de polvo de caucho
que cumplen con los diferentes límites de la clasificación por clima estipulados en la norma AASHTO
M332-14, en base a los valores de flexibilidad en fluencia no recuperable (Jnr) entregados en el ensayo
“Multiple Stress Creep and Recovery” (MSCR).
Específicamente, se utiliza un aditivo ablandador que permita obtener un ligante con clasificación
Superpave PG 58-28 (recomendado para las zonas norte y sur de Chile), a partir de un cemento asfáltico
convencional CA-24. Se consideran concentraciones de polvo de caucho de 0%, 5%, 7% y 10%,
incorporadas al ligante asfáltico por vía húmeda, utilizando un mezclador de alto corte a 3000 [rpm],
por un tiempo y temperatura de mezclado de 60 minutos y 180°C, respectivamente.
Los resultados demuestran que el polvo de caucho tiene un efecto positivo en las propiedades del ligante
asfáltico, logrando aumentar su resistencia al ahuellamiento, fatiga y agrietamiento térmico, además de
disminuir su susceptibilidad térmica.
Palabras Clave: Asfalto modificado, polvo de caucho, ablandador, Multiple Stress Creep and
Recovery.
1 Introducción
En la actualidad, Chile exige un alto estándar para sus carreteras debido al rápido crecimiento que ha
experimentado su parque automotriz en la última década. La importancia de contar con caminos
adecuados genera la necesidad de investigar y desarrollar nuevos tratamientos y/o técnicas que mejoren
el comportamiento del asfalto y garanticen mejores índices de desempeño.
Durante las últimas décadas, se ha comprobado que la utilización del polvo de caucho reciclado como
agente modificador, permite mejorar las propiedades reológicas de ligantes asfálticos y, por lo tanto,
elevar el desempeño del pavimento [1]. La experiencia en el uso de este tipo de modificador demuestra
que su uso permite reducir la susceptibilidad térmica del ligante [2], así como también, aumentar su
resistencia al ahuellamiento, agrietamiento por fatiga y agrietamiento térmico [3]. Estudios adicionales
afirman que el uso de polvo de caucho podría conllevar incluso a una disminución de los niveles de
ruido y costos de mantenimiento [4].
434
El tamaño de las partículas de caucho y el tiempo de reacción tienen un efecto importante en las
propiedades reológicas del asfalto y, por lo tanto, en el desempeño de la mezcla asfáltica; los resultados
además comprueban que una mayor concentración de polvo de caucho mejorará en mayor medida el
comportamiento del ligante asfáltico [1].
Dado que los factores climáticos juegan un rol fundamental en el deterioro del pavimento, se elabora
una zonificación Superpave del territorio chileno para condiciones de circulación de alta velocidad y
volúmenes de tránsito moderado, cuyos resultados indican que la mayor parte del territorio chileno
puede cubrirse con tres tipos de ligantes asfálticos recomendados para la zona norte, zona centro y zona
sur, respectivamente [5].
La presente investigación se enfoca en el estudio del efecto del polvo de caucho reciclado,
incorporado mediante vía húmeda, a un ligante con la clasificación PG recomendada para las zonas
norte y sur de Chile. Es decir, se utilizará un ligante con clasificación PG 58-28 obtenido a partir de un
ligante convencional CA 24, para lo cual se requiere de un aditivo ablandador que permita alcanzar la
clasificación PG deseada.
Con los resultados obtenidos, se espera poder determinar las concentraciones de polvo de caucho que
cumplen con los diferentes límites de la clasificación por clima estipulados en la norma AASHTO
M332-14 según los valores de deformación residual (Jnr) entregados por el ensayo “Multiple Stress
Creep and Recovery (MSCR)”.
2 Materiales
2.1 Ligante asfáltico
El ligante asfáltico utilizado en este estudio corresponde a un cemento asfáltico convencional CA-24,
con clasificación PG 64-22 en base a los resultados presentados en la Tabla 1.
Tabla 1. Clasificación PG ligante base
Envejecimiento Propiedades de ensayo Temperatura de falla
Original G*/senδ a 70°C 0.85 68.6
HPDR G*/senδ a 76°C 1.33 71.8
PAV G*·senδ a 16°C 5755 17.2
PAV Valor-m a -18°C 0.254 -23.98
2.2 Aditivo ablandador
El aditivo ablandador utilizado en esta investigación corresponde a un derivado del petróleo y se muestra
en la Figura 1.
Figura 1. Aditivo ablandador
435
2.3 Polvo de caucho
El polvo de caucho utilizado tiene un tamaño de partículas que va desde 0.01 a 0.7 [mm] de diámetro.
Su granulometría se muestra en la Tabla 2.
Tabla 2. Granulometría polvo de caucho
Tamiz [mm] % que pasa
2.3 100
1.25 99.9
0.63 99.7
0.315 66.0
0.16 15.1
0.08 0.3
3 Proceso de Modificación
La Figura 2 presenta un resumen del proceso de modificación que, como es posible apreciar, se divide
en dos etapas. La primera de ellas consiste en obtener a partir de un ligante convencional CA-24, un
ligante que cumple con la clasificación Superpave por grado de desempeño PG 58-28. En la segunda
etapa se pretende conseguir, a partir del ligante obtenido en la primera etapa, ligantes que cumplan con
las categorías Heavy (H), Very Heavy (V) y Extremely Heavy (E) de la clasificación por clima
estipulados en la norma AASHTO M332, para lo cual es necesario agregar distintas concentraciones de
polvo de caucho.
Figura 2. Resumen proceso de modificación con ablandador y polvo de caucho
3.1 Modificación con ablandador
Para el proceso de modificación con ablandador se utiliza un mezclador de alto corte POLYTRON PT
10-35 GT y un vástago como el que se muestra en la Figura 3, de 30 [mm] de diámetro y 250 [mm] de
436
longitud. Se recomienda que la mezcla ligante-ablandador se lleve a cabo a una temperatura de 180°C
y una velocidad de 2500 [rpm], durante al menos 30 minutos [6].
Para mantener la mezcla a la temperatura deseada, se utiliza una placa calefactora Therma Scientific
Cimarec; el proceso de mezclado se realiza dentro de un baño de aceite de silicona con el objetivo de
lograr una temperatura más homogénea dentro de la muestra.
Figura 3. Proceso de modificación con ablandador
3.2 Modificación con polvo de caucho
El proceso de modificación con polvo de caucho en esta investigación se lleva a cabo por vía húmeda,
utilizando el dispersor de polímeros en asfalto que se muestra en la Figura 4, que cuenta con sistema
calefactor y control de temperatura integrado. En este caso, se considera una velocidad de mezclado de
3000 [rpm], a una temperatura de 180°C, durante un período de 60 minutos. El tiempo de reacción se
seleccionó considerando que se ha comprobado que los ligantes verdes presentan un mejor desempeño
en comparación a los ligantes reaccionados [1]. Cabe destacar que, el caucho se incorpora al ligante
asfáltico que ha sido previamente modificado con ablandador, bajo las condiciones mencionadas en la
sección anterior.
437
Figura 4. Dispersor de polímeros en asfalto
4 Ensayos y plan de trabajo
Se realizaron modificaciones con 3%, 5%, 7%, 12%, 14% y 15% de ablandador, con el fin de establecer
una relación entre el contenido de ablandador y el grado PG resultante, que permita determinar los
porcentajes de ablandador necesarios para obtener un ligante asfáltico con una clasificación PG 58-28.
Cabe destacar que, la dosificación del ablandador es con relación al peso total del asfalto modificado,
vale decir, la mezcla ligante-ablandador. De esta manera, se definen las composiciones porcentuales y
en peso del aditivo ablandador, que se muestran en la Tabla 3.
Tabla 3. Cantidades de aditivo ablandador utilizadas
Muestra Ligante asfáltico Ablandador Asfalto modificado
[gr] [%] [gr] [%] [gr]
A 200 97 6.2 3 206.2
B 200 95 10.5 5 210.5
C 200 93 15.1 7 215.1
D 200 88 27.3 12 227.3
E 200 86 32.6 14 232.6
F 200 85 35.3 15 235.3
438
4.1.1 Viscosidad rotacional
La viscosidad de las muestras se midió con el viscosímetro rotacional Brookfield, como un indicador de
que el proceso de modificación se llevó a cabo con éxito. En este sentido, se espera que exista una
tendencia decreciente con el aumento del contenido de ablandador.
4.1.2 Caracterización PG
Para la clasificación PG de las muestras se utilizó el Reómetro de Corte Dinámico (DSR) y el Reómetro
de Viga de Flexión (BBR). Los resultados permiten establecer una relación entre la concentración de
ablandador y la clasificación PG obtenida.
4.1.3 Multiple Stress Creep and Recovery
Luego de identificar el porcentaje de ablandador necesario para lograr la clasificación PG objetivo, las
muestras en cuestión fueron sometidas al ensayo MSCR para conocer su valor de Jnr y, por ende, la
categoría de la clasificación por clima correspondiente. Cabe destacar que, este es el punto de inicio
para determinar los porcentajes de polvo de caucho necesarios para obtener las demás categorías de
dicha clasificación.
Se realizaron modificaciones con 3%, 5%, 7% y 10% de polvo de caucho, con el fin de establecer una
relación entre el contenido de caucho y el valor de Jnr resultante, que permita determinar los porcentajes
de polvo de caucho necesarios para obtener ligantes asfálticos que cumplan con las categorías Heavy
(H), Very Heavy (V) y Extremely Heavy (E) de la clasificación por clima estipulados en la norma
AASHTO M332. Además, se realizaron dos modificaciones adicionales con 7% de ablandador y 5% de
caucho, con el propósito de evaluar la repetibilidad del proceso de modificación mediante un análisis de
varianza ANOVA.
Cabe destacar que la dosificación del polvo de caucho, al igual que en el caso del ablandador es con
relación al peso total del asfalto modificado, vale decir, la mezcla ligante-ablandador-caucho. De esta
manera, se definen las composiciones porcentuales y en peso del polvo de caucho, que se muestran en
la Tabla 4.
Tabla 4. Cantidades de polvo de caucho utilizados
Muestra Ligante asfáltico Ablandador Asfalto modificado
[gr] [%] [gr] [%] [gr]
G 519.6 97 16.1 3 535.7
H 510.6 95 26.9 5 537.5
I 525.5 95 27.7 5 553.2
J 523.8 95 27.6 5 551.4
K 517.8 93 39 7 556.8
L 526.9 90 58.5 10 585.4
439
La viscosidad rotacional de las muestras se midió con el viscosímetro rotacional Brookfield, como un
indicador de que el proceso de modificación se llevó a cabo con éxito. En este sentido, se espera que
exista una tendencia creciente con el aumento del contenido de polvo de caucho, producto de la red
polimérica generada en el ligante modificado durante el proceso de digestión de las partículas de caucho.
Cabe destacar que, la viscosidad fue medida para muestras en estado original y con envejecimiento
primario.
Para el ensayo MSCR de las muestras se utilizó el equipo DSR con una separación entre platos de 2
[mm], considerando que existen investigaciones que afirman que las partículas de caucho de tamaño
mayor al 25% de la separación entre platos, pueden interferir con las mediciones, dando como resultado
propiedades que pueden no representar el nuevo asfalto modificado [7].
La temperatura de ensayo corresponde al grado PG de alta temperatura del ligante previo a la
modificación con polvo de caucho, es decir, para todos los casos (muestras G, H, I, J, K y L) el ensayo
se realizó a la temperatura del grado PG para la mezcla ligante-ablandador. Cabe señalar que, las
muestras fueron sometidas a envejecimiento primario inmediatamente después de concluido el proceso
de modificación; esto considerando la separación de fases que experimenta el asfalto modificado, debido
a la sedimentación de las partículas de caucho que ocurre a medida que disminuye la temperatura de la
muestra en reposo.
El análisis de varianza de las tres muestras con 7% de ablandador y 5% de caucho, realizado para
evaluar la repetibilidad del proceso de modificación, se llevó a cabo considerando el valor de Jnr de
cada una de ellas.
4.1.3 Porcentajes finales
Una vez definidos los porcentajes finales de ablandador y polvo de caucho que permiten obtener las
diferentes categorías de la clasificación por clima, las muestras fueron sometidas al ensayo MSCR para
corroborar, a partir del valor de Jnr medido, que la categoría obtenida es la esperada. Finalmente, se
llevó a cabo la caracterización de las muestras, para verificar que exista una mejora en su desempeño.
5 Resultados
La Tabla 5 presenta los valores de viscosidad rotacional de las muestras elaboradas correspondientes a
su estado original (sin envejecer), a una temperatura de 135°C y una velocidad de giro de 50 [rpm].
440
Tabla 5. Viscosidades modificación con ablandador
Ablandador [%] Viscosidad [mPas]
0 560
3 450
5 380
7 330
12 268
14 230
15 205
Como se puede apreciar, la tendencia es la esperada ya que la adición de aditivo ablandador produce
una evidente disminución en la viscosidad rotacional del ligante asfáltico. Cabe destacar que, los valores
tabulados corresponden al promedio de las lecturas tomadas para cada muestra.
5.1.2 Caracterización PG
La Tabla 6 presenta un resumen de la clasificación PG obtenida en cada una de las modificaciones con
aditivo ablandador realizadas.
Tabla 6. Resumen clasificación PG para modificación con ablandador
Contenido ablandador Grado PG exacto alta Grado PG exacto baja Grado PG

temperatura temperatura
0 68.6 -24.0 64-22
3 66 -25.4 64-22
5 63.8 -27.6 58-28
7 61.3 -31.9 58-28
12 60 -31.1 58-28
14 56.8 -32.5 52-28
15 52.5 -33.5 52-28
Como se puede observar, la adición de aditivo ablandador produce una disminución en el grado PG,
tanto de alta como baja tamperatura, del ligante asfáltico. En base a los resultados, es posible concluir
que una concentración del 7% de ablandador permite obtener una clasificación PG 58-28, por lo que se
decide estudiar el efecto del polvo de caucho en ligantes previamente modificados con dicha
dosificación de ablandador.
441
La Tabla 7 presenta los resultados del ensayo MSCR realizado a muestras con 7% de ablandador.
Tabla 7. Resultados MSCR para modificaciones con 7% de ablandador
Muestra R% 0.1 [kPa] R% 3.2 [kPa] Jnr 0.1 [1/kPa] Jnr 3.2 [1/kPa] R diff [%] Jnr diff
1 10.59 2.71 1.77 2.00 74.43 12.97
2 11.18 2.97 1.67 1.87 73.41 12.15
3 12.28 3.14 1.61 1.88 74.40 17.09
A partir de lo anterior, se tiene que el valor de Jnr promedio para la modificación con 7% de
ablandador es 1.917; valor que corresponde a la categoría “Heavy” según la Clasificación por Clima.
Esto significa que el estudio del efecto del polvo de caucho se basará en determinar las concentraciones
de caucho que permiten obtener los valores de Jnr para las categorías “Very Heavy” y “Extremely
Heavy”.
La Tabla 8 presenta los valores de viscosidad rotacional de las muestras, modificadas con 7% de aditivo
ablandador y diferentes dosificaciones de polvo de caucho, en estado original y con envejecimiento
HPDR. El ensayo fue realizado a una temperatura de 135°C y una velocidad de giro de 20 [rpm], a
excepción de la muestra con 10% de polvo de caucho con envejecimiento HPDR, donde la velocidad
fue de 5 [rpm].
Tabla 8. Viscosidades modificación con ablandador y polvo de caucho
Viscosidad [mPas]
Polvo de caucho [%]
Estado original Envejecimiento HPDR
0 340 580
3 490 930
710 1380
5 710 1210
740 1530
7 960 1740
10 1530 3960
Como se puede apreciar, la tendencia es la esperada ya que la adición de polvo de caucho produce
un evidente aumento en la viscosidad rotacional del ligante asfáltico, lo cual se puede atribuir a la
442
generación de la red polimérica durante el proceso de digestión de las partículas de caucho. Cabe
destacar que los valores tabulados corresponden al promedio de las lecturas tomadas para cada muestra.
La Tabla 9 presenta los resultados del ensayo MSCR realizado a las distintas muestras con polvo de
caucho. Cabe destacar que, en todos los casos el ensayo MSCR fue realizado a la temperatura del grado
PG de alta temperatura del ligante previo a la modificación con polvo de caucho, es decir, 58°C.
Tabla 9. Resultados MSCR modifcación con ablandador y polvo de caucho
Muestra R% 0.1 [kPa] R% 3.2 [kPa] Jnr 0.1 [1/kPa] Jnr 3.2 [1/kPa] R diff [%] Jnr diff
G 31.23 16.19 0.65 0.84 48.17 29.12
H 44.04 27.98 0.39 0.52 36.47 32.34
I 47.40 31.51 0.35 0.47 33.51 37.08
J 47.39 30.76 0.36 0.49 35.14 26.37
K 57.36 43.83 0.21 0.29 23.59 34.17
L 67.90 56.80 0.11 0.15 16.35 37.31
La Tabla 10 presenta un resumen de los valores de Jnr para las tres muestras con 7% de ablandador
y 5% de polvo de caucho, elaboradas con el fin de evaluar la repetibilidad del proceso de modificación.
Tabla 10. Resumen valores de Jnr para modificaciones con 7% de ablandador y 5% de caucho
Jnr Modificación 1 Modificación 2 Modificación 3
Ensayo 1 0.504 0.468 0.471
Ensayo 2 0.540 0.48 0.474
Ensayo 3 - - 0.516
La Tabla 11 presenta los datos de entrada para el análisis de varianza ANOVA con un nivel de
significancia de 0.05 ( ).
Tabla 11. Datos de entrada para análisis de varianza
Grupos Cuenta Suma Promedio Varianza
Modificación 1 2 1.044 0.522 0.000648
Modificación 2 2 0.948 0.474 7.2E-05
Modificación 3 3 1.461 0.487 0.000633
443
Tabla 12. Resultados análisis de varianza modificación con ablandador
Suma de Grados de Promedio de

Fuente de variación F Probabilidad F crít
cuadrados libertad los cuadrados
Entre grupos 0.002511 2 0.001256 2.529132 0.194998 6.944272
Dentro de los
grupos 0.001986 4 0.000497
Total 0.004497 6
Los resultados de la Tabla 12 indican que no existen diferencias estadísticamente significativas entre
los valores de Jnr obtenidos, dado que el valor de la probabilidad es mayor al valor de . Recordar que
un valor de significancia de 0.05 indica un riesgo del 5% de concluir que existe una diferencia cuando
no la hay realmente.
La Figura 5 muestra el gráfico Deformación vs Tiempo, a partir de los resultados del ensayo MSCR,
para el contenido de polvo de caucho en los distintos porcentajes considerados. Como se puede apreciar,
un aumento en el contenido de polvo de caucho produce una importante disminución en la deformación
del ligante asfáltico, lo que podría indicar que existe una mejora en su desempeño frente al
ahuellamiento.
Multiple Stress Creep & Recovery

7% Ablandador
70
60
50
Strain [m/m]
0% Caucho
40
30 3% Caucho
20 5% Caucho
10
7% caucho
0
0 50 100 150 200
Tiempo [s]
Figura 5. Gráfico deformación vs tiempo para modificación con polvo de caucho
5.3 Porcentajes Finales
La Tabla 13 resume los resultados del ensayo MSCR para los distintos porcentajes de contenido de
polvo de caucho considerados en este estudio. A partir de estos resultados, es posible generar la curva
Jnr vs Contenido de polvo de caucho que permite determinar la concentración de caucho necesaria para
obtener las categorías de la clasificación por clima restantes. Como se puede apreciar, cuando el
contenido de polvo de caucho es nulo se tiene un valor de Jnr de 1.917 [kPa-1], correspondiente a la
categoría “Heavy”; por lo tanto, queda por determinar la concentración de polvo de caucho que permite
alcanzar las categorías “Very Heavy” y “Extremely Heavy”.
444
Tabla 13. Resumen valores de Jnr según contenido de caucho
Contenido de Caucho [%] Jnr 3,2 [1/kPa]
0 1.917
3 0.842
5 0.490
7 0.287
10 0.152
Para el caso de la categoría “Heavy” se sabe que el valor objetivo de Jnr a un nivel de carga de 3.2
[kPa] es 1 [kPa-1], mientras que, para la categoría “Extremely Heavy” el valor objetivo es 0.5 [kPa -1].
Sin embargo, dada la variabilidad que presentan los datos, es necesario corregir dichos valores. De esta
manera, se tiene lo siguiente:
𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑜𝑏𝑗𝑒𝑡𝑖𝑣𝑜 "𝑉𝑒𝑟𝑦 𝐻𝑒𝑎𝑣𝑦" = 1 − 3 ∙ 𝜎 = 1 − 3 ∙ 0.027 = 0.918 [𝑘𝑃𝑎−1 ] (1)
𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑜𝑏𝑗𝑒𝑡𝑖𝑣𝑜 "𝐸𝑥𝑡𝑟𝑒𝑚𝑒𝑙𝑦 𝐻𝑒𝑎𝑣𝑦" = 0.5 − 3 ∙ 𝜎 = 0.5 − 3 · 0.027 = 0.418[𝑘𝑃𝑎−1 ] (2)
Donde σ corresponde a la desviación estándar de los datos.
5.3.1 Ajuste
La Figura 6 muestra la representación gráfica de los datos considerando un ajuste cúbico. De esta
manera, la regresión obtenida permite despejar el valor del contenido de caucho necesario en cada caso:
0.918[𝑘𝑃𝑎−1 ] = −0.0018 ∙ 𝑥 3 + 0.049 ∙ 𝑥 2 − 0.4866 ∙ 𝑥 + 1.9157 → 𝑥 = 2.719% (3)
0.418[𝑘𝑃𝑎−1 ] = −0.0018 ∙ 𝑥 3 + 0.049 ∙ 𝑥 2 − 0.4866 ∙ 𝑥 + 1.9157 → 𝑥 = 5.534% (4)
Donde x corresponde al porcentaje de polvo de caucho necesario para obtener cada categoría de la
clasificación por clima.
Flexibilidad en fluencia no recuperable (Jnr) vs

Concentración polvo de caucho
2.5 Standard
Heavy
2.0
Jnr [kPa^-1]
y = -0.0018x3 + 0.049x2 - 0.4866x + 1.9157

1.5
R² = 0.9999
1.0
Very Heavy
Extremely Heavy
0.5
2.719 5.534
0.0 2.641 2.797 5.349 5.726
0 2 4 6 8 10
Concentración polvo de caucho [%]
Figura 6. Gráfico Jnr vs concentración polvo de caucho

De acuerdo con lo anterior, se decide trabajar con un 3% de polvo de caucho para la categoría “Very
Heavy” y un 5.5% de polvo de caucho para lograr la categoría “Extremely Heavy”.
445
5.3.2 Resultados MSCR y caracterización PG de porcentajes de polvo de caucho elegidos
La Tabla 14 presenta un resumen de los valores de Jnr y grado PG de alta y baja temperatura para las
modificaciones realizadas.
Tabla 14. Resultados MSCR y caracterización PG de categorías clasificación por clima
Ablandador Caucho
Jnr Grado PG exacto Grado PG exacto Grado PG
Categoría
[1/kPa] alta temperatura baja temperatura resultante
[%] [%]
H 7 0 1.92 61.2 -28.18 58-28
V 7 3 0.78 68.4 -29.32 64-28
E 7 5.5 0..46 70.8 -29.76 70-28
En base a los resultados, se comprueba que el promedio del valor de la flexibilidad en fluencia no
recuperable (Jnr), a un nivel de carga de 3.2 [kPa], para ambas modificaciones cumple con los requisitos
de las categorías “Very Heavy” y Extremely Heavy”, respectivamente. Asimismo, a partir de las
caracterizaciones PG realizadas, es posible afirmar que la adición de polvo de caucho permite mejorar
el desempeño a alta temperatura, en ambos casos, sin afectar el de baja temperatura.
6 Conclusiones
En base a los resultados obtenidos en la etapa de experimentación de este estudio, es posible llegar a
las siguientes conclusiones:
 La adición de aditivo ablandador produce una evidente disminución en la viscosidad rotacional
del ligante asfáltico, donde una concentración del 7% es suficiente para lograr disminuir su
viscosidad a casi la mitad.
 En cuanto a las caracterizaciones PG realizadas a las diferentes modificaciones con ablandador,
se puede apreciar una disminución en el grado PG, tanto de alta como baja temperatura, del
ligante asfáltico. En este sentido, existe una influencia mucho mayor en el grado PG de alta
temperatura, en comparación al grado de baja temperatura.
 Una concentración del 7% de ablandador permite obtener una clasificación PG 58-28. De esta
manera, el estudio del efecto de la incorporación de polvo de caucho reciclado se llevó a cabo
en el ligante asfáltico previamente modificado con dicha dosificación de aditivo ablandador.
 La adición de polvo de caucho al ligante asfáltico previamente modificado con aditivo
ablandador provoca un aumento de la viscosidad rotacional, proporcional a la concentración de
caucho, donde una dosificación del 5% es suficiente para lograr que la viscosidad aumente a
más del doble de la viscosidad inicial.
 El ensayo MSCR mostró como resultado que la deformación en el tiempo de los ligantes
modificados con polvo de caucho disminuye considerablemente con el aumento de su
concentración, lo que se condice con un mejor comportamiento frente al ahuellamiento.
 En cuanto a los valores de la flexibilidad en fluencia no recuperable (Jnr) obtenidos, existe una
tendencia descendiente con la incorporación de polvo de caucho, lo que indica una mejora en
su desempeño a alta temperatura. Se determinó que las concentraciones necesarias para obtener
las categorías “Very Heavy” y “Extremely Heavy” son 3% y 5.5% de polvo de caucho,
respectivamente.
 Cuando se incorpora un 3% de polvo de caucho al ligante previamente modificado con 7% de
ablandador, los valores de Jnr logran disminuir de 1.92 [kPa-1] a 0.78 [kPa-1] y, por ende, pasar
446
de una categoría “Heavy” a una categoría “Very Heavy” según la clasificación por clima de la
norma AASHTO M332. En cuanto a la caracterización PG asociada, se logra una clasificación
PG 64-28, mejorando el desempeño a alta temperatura en 7.2[°C] (un grado PG) y manteniendo
el desempeño a baja temperatura que presentó el ligante asfáltico previo a la modificación con
polvo de caucho.
 Cuando se incorpora un 5.5% de polvo de caucho al ligante previamente modificado con 7% de
ablandador, los valores de Jnr logran disminuir de 1.92 [kPa-1] a 0.46 [kPa-1] y, por ende, pasar
de una categoría “Heavy” a una categoría “Extremely Heavy” según la clasificación por clima
de la norma AASHTO M332. En cuanto a la caracterización PG asociada, se logra una
clasificación PG 70-28, mejorando el desempeño a alta temperatura en dos grados PG y
manteniendo el desempeño a baja temperatura que presentó el ligante asfáltico previo a la
modificación con polvo de caucho.
A modo de recomendación, sería de gran importancia estudiar la interacción que existe entre el
ablandador y el polvo de caucho, y la manera en que ésta influye en las propiedades reológicas del
asfalto modificado y su desempeño tanto a alta como a baja temperatura.
En base a los resultados obtenidos, se puede apreciar que el polvo de caucho tiene un efecto positivo
en las propiedades del ligante asfáltico, logrando aumentar su resistencia al ahuellamiento, fatiga y
agrietamiento térmico, y disminuir su susceptibilidad térmica. Cabe destacar que, las diversas
investigaciones en el extranjero han demostrado que el polvo de caucho resulta ser una excelente
alternativa para mejorar el desempeño de ligantes asfálticos teniendo, además, mayores ventajas
económicas y medioambientales en comparación a los modificadores convencionales que se encuentran
en el mercado.
7 Referencias
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Aggregate Packing of Asphalt Mixtures. Rubberized Asphalt. Asphalt Rubber 2015 Conference. Las Vegas,
Estados Unidos.
[2] Lee S-J., Amirkhanian S., Putman B. & Kim K. (2007). Laboratory Study of the Effects of Compaction on the
Volumetric and Rutting Properties of CRM Asphalt Mixtures. Journal of Materials and Civil Engineering, ASCE,
Vol 19, No.12, pp.1079-1089.
[3] Dantas S., Muniz M., Pais J. & Pereira P. (2003). Behaviour of Asphalt-Rubber Hot Mixes obtained with High
Crumb Rubber. Proceedings of the Asphalt Rubber 2003 Conference, Brasilia, Brazil.
[4] Huang B., Mohammad L., Graves P. & Abadie C. (2002). Lousiana Experience with Crumb Rubber-Modified
Hot-Mix Asphalt Pavement. Transportation Research Record Journal of the Transportation Research Board,
No.1789, 1-13.
[5] Delgadillo R., Segovia M., Wahr C. & Thenoux G. (2017). Zonificación Superpave para Chile. Revista
Ingeniería de Construcción Vol 32 N°1.
[6] Golalipour A. (2013). Investigation of the Effect of Oil Modification on Critical Characteristics of Asphalt
Binders.
[7] Teymourpour P., Hanz A., Mandal T., Bahia H. & Rizzutto S. (2016). Effect of Parallel Plate Gap Height on
Repeatability in DSR Measurements of Crumb-Rubber Modified Binders.
447
UTILIZAÇÃO DE GEOGRELHAS COMO SISTEMA ANTI-REFLEXÃO
DE TRINCAS EM REABILITAÇÃO DE PAVIMENTOS
Fabiana Leite-Gembus1, Cássio Alberto Teoro do Carmo2,
Edwin Fernando Ruiz3
1
Huesker Synthetic GmbH, Gescher, Alemanha, leite-gembus@huesker.de
2
Huesker Ltda., São José dos Campos, Brasil, cassio@huesker.com.br
3
Huesker Ltda., São José dos Campos, Brasil, fernando@huesker.com.br
Resumo
As trincas devido à fadiga que surgem na camada asfáltica, constituem pontos de acúmulo de tensão
durante o recapeamento e tendem a se propagar rapidamente para a nova camada, fazendo-se necessária
a inclusão de um sistema anti-reflexão de trincas. O objetivo deste trabalho é analisar soluções que
envolvem o retardamento da aparição de trincas, com o foco específico na abordagem de sistemas que
empregam geogrelhas, avaliando as vantagens e os fatores que influenciam no seu desempenho. Para
tal, são analisadas pesquisas atuais e diversificadas que estudam diferentes aspectos do uso de
geossintéticos em camadas asfálticas. Um breve resumo da norma europeia vigente que regula a
declaração de desempenho de geotêxteis em pavimentos e revestimentos asfálticos também é
apresentado. Além disso, são descritos casos de obras de reabilitação de pavimentos envolvendo o uso
de geogrelhas que exemplificam a aplicabilidade e a eficiência destes sistemas. Mediante as análises,
foi possível inferir que o efeito da inclusão de geossintéticos em pavimentos deteriorados é benéfico e
que as geogrelhas apresentam em geral um desempenho superior aos geotêxteis como elemento
retardador do surgimento de trincas.
Palavras-chave: reabilitação, geogrelha, reflexao de trincas, reforço asfáltico.
1 Introdução
Os defeitos mais recorrentes em pavimentos flexíveis são as trincas na camada de rolamento, as quais a
maior parte é causada pelo fenômeno de fadiga [1]. Essas trincas devido à fadiga surgem naturalmente
na camada asfáltica, sendo o seu excesso prejudicial à integridade e estanqueidade do pavimento.
Durante o desenvolvimento de um processo de recapeamento nessa camada, tais trincas constituem
pontos de acúmulo de tensão e tendem a se propagar rapidamente para a camada nova. É necessária,
portanto, a inclusão de um sistema antirreflexão de trincas (SART).
Em soluções constituídas por pavimentos rígidos cobertos por camada asfáltica, as juntas entre as
placas de concreto também possuem tendência a se refletir para o revestimento devido ao tráfego, além
de apresentarem movimentos de expansão e contração térmica.
Comercialmente, existem vários sistemas que podem ser empregados na interface entre essas
camadas para retardar o aparecimento das trincas. Dentre tais sistemas, pode-se citar como exemplos o
SAMI (stress-absorbing membrane interlayer), geotêxteis impregnados por asfalto, grelhas metálicas,
grelhas de fibra de vidro e geogrelhas poliméricas.
Neste contexto que envolve soluções para o retardamento da aparição das trincas, são apresentadas
em sequência, pesquisas que mostram as vantagens da inclusão de geogrelhas como sistema anti-
reflexão de trincas e os principais fatores que influenciam no seu desempenho.
2 Revisão bibliográfica
A propagação das trincas na camada asfáltica superior, segundo Hu et al. [2], se dá pela ação de três
mecanismos principais, referidos como modo I (flexão), modo II (cisalhamento) e modo III (expansões
e contrações térmicas), e ilustrados na Figura 1.
448
Figura 1. Mecanismos de propagação de trincas: (a) flexão (b) cisalhamento (c) movimentações
térmicas [2]
Visando uma solução para a questão das trincas, é importante fazer a distinção entre a função reforço
e a função alívio de tensões. A inclusão de um geossintético como camada intermediária tem como
objetivo primário aliviar as tensões impostas pelo carregamento que chegam à camada asfáltica. A
função reforço ocorre quando a camada intermediária tem um módulo de rigidez maior que as camadas
asfálticas adjacentes a ela, já a função alívio de tensões ocorre quando esse módulo é menor [3].
Analisando o geossintético, dentre os fatores que influenciam em seu desempenho, considerando que
a instalação foi executada de forma adequada, pode-se citar: temperatura, abertura de malha, tipo e
material do geossintético, pintura de ligação aplicada, resistência ao dano por instalação, tamanho da
abertura das trincas pré-existentes, espessura da camada asfáltica e posição do geossintético nessa
camada.
Nejad et al. [3] fizeram uma análise estatística utilizando um modelo RSM (response surface
methodology) para analisar os efeitos de variáveis independentes, a partir dos resultados de ensaios de
carga dinâmica no modo II (cisalhamento), para 19 corpos de prova. A análise demonstrou que a ordem
de influência na propagação das trincas é temperatura, tipo de geossintético e abertura da trinca, em
ordem decrescente.
Khodaii et al. [4] estudaram o efeito da posição de uma geogrelha de poliéster (PET) dentro da
camada asfáltica. Para tal, foram realizados ensaios de carregamento dinâmico hidráulico com vigas de
concreto asfáltico não-reforçadas, reforçadas no fundo, à meia altura e a um terço da altura da camada
superior. Os resultados indicaram uma maior vida de serviço para a proposição em que o geossintético
é posicionado a um terço da altura da camada sobre a trinca.
A inclusão do geossintético entre as camadas antiga e nova de revestimento provoca uma redução na
resistência da interface em relação à camada não reforçada, porém aumenta a resistência do pavimento
à flexão, sendo o resultado final benéfico ao conjunto [5-7]. Esse efeito de redução da resistência ao
cisalhamento na interface é tão maior quanto menor for a abertura de malha, sendo mais pronunciada
em geotêxteis e geogrelhas com menor abertura de malha [8, 9].
Mounes et al. [10] realizou ensaios de fluência dinâmica em laboratório, com o objetivo de comparar
a influência da abertura da malha e da resistência à tração nas deformações permanentes. Além disso,
observou uma correlação existente entre esses parâmetros: quanto maior a resistência à tração da
geogrelha, maior a influência da abertura de malha. Nesse estudo, foi concluído também que maiores
abertura de malha só diminuem as deformações permanentes nos estágios iniciais de carregamento,
sendo o ideal utilizar pequenas aberturas de malha e alta resistência à tração. É válido ressaltar que esses
fatores estão intrinsicamente relacionados, pois uma menor abertura de malha implica em mais fibras
resistentes sob uma mesma área carregada, aumentando dessa forma a resistência à flexão do pavimento.
Além da contribuição como sistema antirreflexão de trincas, alguns trabalhos apontam ganho
estrutural devido à inclusão de geogrelhas. Phillips [11] construiu uma pista experimental no Texas, ao
449
longo da rodovia USS-77, reforçada com geogrelhas de Poliéster (PET) e de Polivinil álcool (PVA),
cada trecho com 150 m e instrumentado com seis strain gages posicionados sobre as trincas pré-
existentes. Os ensaios com FWD mostraram que a inclusão das geogrelhas minimizou as deformações
longitudinais de tração na trilha de roda em relação à seção de controle, reduzindo a taxa de propagação
das trincas. Em relação à análise das deformações transversais, foi evidenciado que a carga dos
caminhões que ali trafegaram, foi distribuída sobre uma área maior, diminuindo as tensões na camada
asfáltica e contribuindo para um menor afundamento.
Correia e Zornberg [12] realizaram testes em laboratório utilizando um simulador de cargas de
tráfego sobre uma caixa com seção de pavimento contendo células de tensão, LVDTs e asphalt strain
gauges. Em seus resultados, foi possível constatar que a inclusão da geogrelha de PVA (álcool
polivinílico) quadruplicou a melhora de vida útil do pavimento em termos de deformação na superfície,
reduziu o afundamento plástico máximo em trilha de roda e deslocamento de massa, restringiu as tensões
verticais que chegavam ao subleito, e diminui as tensões horizontais sobre a camada trincada.
Em todas as referências estudadas, o efeito da inclusão de geogrelhas no pavimento foi benéfico, em
alguns casos de forma mais pronunciada, de acordo com os fatores envolvidos, efetivamente
comparados nesta seção.
3 Norma europeia EN 15381:2008
A norma europeia EN 15381:2008, na versão portuguesa de 2018 "Geotêxteis e produtos relacionados

- Características requeridas para a utilização em pavimentos e revestimentos de asfalto" [13], especifica
as características relevantes de um geossintético para a Declaração de Desempenho (DoP) e a marcação
CE. A marcação CE é necessária para que o produto possa ser comercializado legalmente em qualquer
estado membro da União Europeia. De acordo com a função do produto - reforço, alívio de tensões ou
impermeabilizante entre camadas - as características específicas devem ser declaradas.
Esta norma também pode ser empregada pelos projetistas para definir quais funções do produto e
condições de uso devem ser consideradas ao se utilizar geogrelhas em projetos de reabilitação de
pavimentos.
3.1 Resistência à tração
A norma EN 15381 [13] especifica que a resistência à tração das geogrelhas para reforço de asfáltico
deve ser realizada de acordo com a norma EN ISO 10319. Caso este método não seja adequado para um
determinado tipo de produto, este pode ser testado utilizando-se uma norma diferente. No entanto, a
resistência à tração deve ser sempre determinada no produto finalizado.
3.2 Dano por instalação
De acordo com a norma EN 15381 [13], os danos durante a instalação de uma geogrelha de reforço
asfáltico são influenciados pelo procedimento de pavimentação e pela compactação do asfalto. Após a
instalação da geogrelha, caminhões transportando mistura asfáltica e vibroacabadoras precisam trafegar
sobre o produto. Em sequência, ocorre a compactação do concreto asfáltico usinado a quente, durante a
qual os filamentos do reforço asfáltico são altamente influenciados pela temperatura e pelo movimento
dos agregados, em especial dos agregados graúdos com arestas vivas.
Além dos procedimentos de pavimentação, a matéria-prima do produto como também o estado da
superfície em que vai ser instalado o reforço asfáltico (por exemplo lisa ou fresada), têm um papel
importante no grau do dano efetivo provocado durante a instalação. Dessa forma, para retardar a reflexão
de trincas de forma satisfatória, os geossintéticos devem resistir às influências da instalação e tanto
quanto possível, sem perda grave de resistência.
Uma pesquisa detalhada foi realizada pela Universidade RWTH Aachen na Alemanha [14] para
analisar e quantificar a resistência residual à tração de geogrelhas após a influência de diferentes danos
de instalação. Foram analizados dois produtos de diferentes matérias-primas, uma geogrelha de poliéster
450
e outra de fibra de vidro. Testes foram realizados em uma pista experimental e três cenários foram
avaliados: 1) danos devido à compactação em seis passadas de rolo, em uma camada asfáltica de 5 cm,
sobre a geogrelha não previamente danificada; 2) danos devido à mesma compactação, sobre a geogrelha
previamente danificada por 35 passagens de caminhões, e 3) danos somente pela passagem dos
caminhões. Foram realizados ensaios de tração em faixa larga com as geogrelhas antes e depois da
degradação, a fim de se comparar os resultados (Figura 2).
3)a)somente
only truckpassagem
passes dos caminhões
2)b)somente dano por compactação

only compaction
1)c)combinação
combination compactação + caminhões
Figura 2. Estado das geogrelhas após danos por instalação (esquerda: poliéster; direita: fibra de vidro)
A redução na resistência à tração para os danos apenas de compactação foi de 29% para a geogrelha
de poliéster e de 79% para a geogrelha de fibra de vidro. Para os danos devido à passagem dos
caminhões, a redução foi de 15% para a geogrelha de PET e 56% para a geogrelha de fibra de vidro.
Para ambos os danos combinados, a redução foi de 30% para a geogrelha de PET e 89% para a geogrelha
de fibra de vidro.
Observando os resultados apresentados a cima, foi possível perceber que a geogrelha de fibra de
vidro sofreu uma maior redução de resistência à tração, em todos cenários analisados, quando comparada
com a geogrelha de poliéster. Além disso, analisando-se o efeito dos danos com base nas percentagens
mostradas, é possível inferir que os danos de compactação reduzem a resistência à tração de maneira
mais intensa do que os danos devido à passagem de caminhões, para ambas as geogrelhas ensaiadas.
Gonzales-Torres et al. [8], efetuaram ensaios para avaliar os danos de instalação, comparando
resistência à tração de materiais no momento do recebimento e após estarem sujeitos a esses danos. Cada
um dos cinco tipos de geossintéticos estudados esteve sujeito a três tipos diferentes de degradação: danos
mecânicos causados por agregados, danos ocasionados pela instalação real in situ e um novo
procedimento proposto pelos autores para simular o efeito da instalação real em laboratório.
Dentre os geossintéticos ensaiados, estavam: geotêxtil não-tecido de polipropileno, geotêxtil não-
tecido de polipropileno reforçado com fibras de vidro, geogrelha de PET, geogrelha de PVA, e geogrelha
de polipropileno acoplada a um geotêxtil de polipropileno e PET. O geossintético que continha fibra de
vidro apresentou a maior perda de propriedades mecânicas em relação aos demais, sendo o único que
mostrou deterioração por danos mecânicos devido aos agregados e o que apresentou a redução mais
expressiva de resistência devido aos outros tipos de danos aplicados (Figura 3).
451
Figura 3. Geossintéticos deteriorados após a instalação em laboratório: (a) geotêxtil acoplado a
geogrelha de fibra de vidro, (b) geogrelha de polipropileno acoplada a geotêxtil de polipropileno e
poliéster (Adaptado de [8])
Em resumo, todos geossintéticos sofrem danos de instalação causados pela combinação de diferentes
atividades durante a construção do pavimento. Esse dano tem o efeito de reduzir a resistência pós-
construção do produto, sendo importante conhecer a sua resistência residual. Os danos na instalação
podem ser simulados através do procedimento de ensaio descrito na norma europeia EN ISO 10722
[15].
3.3 Durabilidade
A durabilidade de uma geogrelha para reforço de asfalto, ou seja, a sua resistência à degradação química,
dependerá sobretudo do tipo de matéria-prima utilizada e das condições ambientais. A norma EN 15381
especifica alguns aspectos importantes de durabilidade, como a resistência ao intemperismo, a
resistência alcalina e o ponto de fusão, que devem ser considerados na utilização de geossintéticos como
reforço asfáltico.
Se um produto for utilizado em contato direto com uma superfície de concreto desprotegida ou com
uma camada estabilizada com cimento, é necessário que apresente resistência alcalina. Geogrelhas feitas
de álcool polivinílico (PVA), por exemplo, têm alto módulo de rigidez e boa resistência a álcalis e baixas
concentrações de ácidos e óleos. Por outro lado, geogrelhas de fibra de vidro são sensíveis à hidrólise e,
quando expostas a concreto, podem apresentar uma perda progressiva de rigidez [16].
Em relação à estabilidade do material, os produtos poliméricos devem ter um ponto de fusão maior
do que a temperatura do asfalto instalado. Segundo Norambuena-Contreras et al. [17], a resistência à
deterioração e dano à instalação dos materiais que compõem os geossintéticos é o fator mais decisivo
no seu comportamento posterior na reabilitação do pavimento.
4 Casos de obras
Diversos casos de obras comprovam a eficácia das geogrelhas como sistema antirreflexão de trincas.
Alguns exemplos de sucesso no Brasil são ilustrados a seguir.
4.1 Anel viário de Campinas
Foi empregada uma geogrelha de poliéster para impedir a reflexão de trincas no trecho do anel viário de
Campinas, entre as rodovias Anhanguera (SP-330) e Dom Pedro I (SP-65), cuja base era composta de
Brita Graduada Tratada com Cimento. Essa opção foi escolhida buscando-se um mínimo impacto no
cronograma e nos custos da obra.
As trincas de retração da base haviam sido refletidas para a camada asfáltica inicialmente construída
no pavimento. Como proposta inicial de solução, uma nova camada asfáltica foi construída sobre o
452
pavimento trincado, porém não conseguiu impedir a reflexão das trincas. Decidiu-se então utilizar a
geogrelha de poliéster na nova reabilitação.
Em relação às condições da camada de rolamento, havia trincas de tamanho pequeno, até 6 mm, e de
médio a grande, de 6 a 50 mm. Nos trechos que apresentavam trincas com abertura de até 6 mm, a
geogrelha foi aplicada diretamente sobre a superfície da trinca. Nos demais, foi feita a fresagem de 3 cm
do revestimento, retirando-se todo o material asfáltico trincado, e sendo este reconstruído. Em seguida,
foi aplicada a geogrelha, coberta por uma camada de 5 cm de concreto betuminoso usinado à quente
(CBUQ).
As soluções adotadas são ilustradas na ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.4, sendo
o item (a) a aplicação direta da geogrelha sobre a trinca seguida do revestimento asfáltico, e o item (b)
a fresagem na largura de 3cm + reposição + geogrelha, seguida do revestimento asfáltico.
Figura 4. Solução adotada para reabilitação do trecho do anel viário de Campinas
Após 18 meses de operação, foi observada uma melhora no desempenho global do pavimento, tendo
havido atraso na reflexão das trincas e eliminação ou menor incidência de trincas severas na superfície.
4.2 Reabilitação da rodovia MG-424
A Rodovia MG-424 começa numa interseção com a rodovia MG-010 na região metropolitana de Belo
Horizonte, e possui tráfego de cargas pesadas, sendo o pavimento existente constituído de lajes de
concreto revestidas por uma capa asfáltica. Em 2012, o pavimento encontrava-se severamente
deteriorado, podendo ser observadas na superfície as reflexões das trincas de retração da camada de
concreto (Figura 5).
(a) (b)
Figure 5: Reflexão das trincas e juntas de dilatação do pavimento rígido (2012)
453
A solução proposta foi fresagem e reconstrução de 4 cm de asfalto, para nivelar a camada, seguida
da colocação de uma geogrelha de poliéster, e por fim construção de mais 5 cm de camada asfáltica. Ao
final da execução da camada de nivelamento, já podiam ser observadas as trincas de retração das juntas
das lajes de concreto refletidas. A obra foi concluída em abril de 2013. Dois anos depois, ainda não
haviam aparecido trincas na superfície, comprovando a efetividade do uso da geogrelha.
4.3 Reabilitação da pista de taxiamento do Aeroporto Internacional Salgado Filho
O Aeroporto Internacional Salgado Filho é o aeroporto brasileiro com a 7ª maior movimentação de

aeronaves. Em 2002, foi restaurada a faixa de Taxi Golf que possibilita o acesso ao hangar de
manutenção de uma companhia aérea comercial.
A estrutura consistia de lajes de concreto de 5,00 x 3,50 x 0,25 apoiadas sobre base granular. O
pavimento encontrava-se bastante deteriorado, com várias lajes quebradas e com processo de perda de
agregados causado pelos deslocamentos excessivos das lajes de concreto, exibindo um estado crítico da
estrutura.
A reabilitação foi executada em quatro etapas: injeção de argamassa de concreto nas juntas; aplicação
de camada de 2 cm de massa fina asfáltica para regularização; instalação de geogrelha de poliéster; e
por fim recapeamento asfáltico com 5 cm de espessura. O reforço foi aplicado apenas na região central
da pista, não tendo sido aplicado no acostamento.
Após 11 anos, foi possível observar apenas duas trincas de baixa severidade na região central,
enquanto que na lateral, onde não foi aplicado reforço, todas as juntas do pavimento rígido foram
refletidas, como pode ser verificado na Figura 6. Com base nessas observações, foi possível perceber a
eficácia da solução envolvendo a presença da geogrelha, que atuou de maneira efetiva como solução
contra a problemática de reflexão de trincas no pavimento.
Figura 6. Comparação entre região central reforçada e lateral não-reforçada
5 Conclusões
Em todas as referências estudadas, o efeito da inclusão de geossintéticos no pavimento deteriorado foi

satisfatório, contribuindo de forma efetiva para o retardo do aparecimento das trincas, e podendo ainda
reduzir as deformações plásticas na superfície. Esse desempenho é superior para geogrelhas em relação
aos geotêxteis.
Há uma grande quantidade de estudos avaliando fatores como temperatura, rigidez, resistência à
tração, abertura de malha e material do geossintético, porém a maioria desses estudos é desenvolvida
em corpos de prova produzidos sob condições ideais em laboratório. Nessa situação, as geogrelhas mais
rígidas, geralmente as de fibra de vidro, proporcionam uma maior vida de fadiga para o pavimento no
qual estão inseridas.
Ao serem consideradas as solicitações de campo, porém, percebe-se que geogrelhas mais rígidas são
também mais susceptíveis a danos de instalação, apresentando grandes perdas em suas propriedades
mecânicas quando comparadas a outros materiais mais flexíveis. Deve-se levar esse fator em
consideração na escolha do geossintético a ser utilizado como camada intermediária para retardar o
454
surgimento das trincas, visando garantir que o pavimento restaurado trabalhe como esperado durante
toda a sua vida de serviço.
Referências
[1] Fontes L. P. T. L. (2009). Optimização do Desempenho de Misturas Betuminosas com Betume Modificado
com Borracha para Reabilitação de Pavimentos. Tese de Doutorado. Universidade de Minho. Universidade
Federal de Santa Catarina. 545 p.
[2] Hu, S.; Zhou, F.; Scullion, T. (2010). Reflection Cracking–Based Asphalt Overlay Thickness Design and
Analysis Tool. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, Washington D.C.
[3] Nejad M. et al. (2016). Statistical-experimental study of geosynthetics performance on reflection cracking
phenomenon. Geotextiles and Geomembranes, 178-187.
[4] Khodaii, A.; Fallah, S.; Nejad, F. M. Effects of geosynthetics on reduction of reflection cracking in asphalt
overlays. Geotextiles and Geomembranes, 1-8.
[5] Ferrotti, G. et al. (2012) Experimental evaluation of the influence of surface coating on fiberglass geogrid
performance in asphalt pavements. Geotextiles and Geomembranes, 11-18.
[6] Ferrotti, G. et al. (2011). A strategic laboratory approach for the performance investigation of geogrids in
flexible pavements. Construction and Building Materials, 2343-2348.
[7] Pasquini, E. et al. (2013). Laboratory characterisation and field validation of geogrid-reinforced asphalt
pavements. Road Materials and Pavement Design. 17-35.
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reflective cracking systems using a combined-load fatigue test. Geotextiles and Geomembranes, 345-350.
[9] Gonzalez-Torre, I. et al. (2015b). Damage evaluation during installation of geosynthetics used in asphalt
pavements. Geosynthetics International.
[10] Mounes, S. M. et al. (2016). Evaluation of permanent deformation of geogrid reinforced asphalt concrete
using dynamic creep test. Geotextiles and Geomembranes. 109-116.
[11] Phillips, R. (2017). Field evaluation of reinforced asphalt overlays using strain measurements. University of
Texas at Austin. Master of Science in Engineering. 87 p.
[12] Correia, N.; Zornberg, J. (2015). Análise de tensões e deformações em pavimentos flexíveis utilizando
geogrelha como reforço de revestimento asfáltico. VII Congresso Brasileiro de Geossintéticos. Anais. Brasília.
[13] NP EN 15381:2018. Geotêxteis e produtos relacionados - Características requeridas para a utilização em
pavimentos e revestimentos de asfalto.
[14] Sakou, L. (2011). Verificação da eficácia de sistemas de reforço asfáltico sob consideração do dano de
instalação (em alemão). Diploma Thesis, Universidade RWTH Aachen.
[15] EN ISO 10722:2007. Geosynthetics. Index procedure for the evaluation of mechanical damage under repeated
loading. Damage caused by granular material.
[16] CUR Building and Infrastructure (2012) Durability of geosynthetics – Publication 243. Netherlands.
[17] Norambuena-Contreras, J.; Gonzalez-Torre, I. (2015) Influence of geosynthetic type on retarding cracking in
asphalt pavements. Construction and Building Materials, 78: 421-429.
455
EXPERIENCIA DE USO Y ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO
MECÁNICO DE MEZCLAS CON 100% DE RAP PARA OPERACIONES
DE MANTENIMIENTO VIAL
Enrique Fernández1, Fabián Molina1, Alexis Hermosilla1, Elsa Sanchez2, Alejandra Calabi2, Luis Mardones2,
Gonzalo Valdés2
1
Intervial Chile, Temuco, Chile, efernandez@intervialchile.cl, fmolina@intervialchile.cl,
ahermosilla@intervialchile.cl
2
Universidad de La Frontera, Temuco, Chile, elsa.sanchez@ufrontera.cl, alejandra.calabi@ufrontera.cl
luis.mardones.p@ufrontera.cl, gonzalo.valdes@ufrontera.cl.
Resumen
Las carreteras están expuestas a la acción del tránsito y del clima, lo que implica una disminución
progresiva de las características estructurales del pavimento a medida que pasa el tiempo. Es por esto,
que existen distintos procedimientos para controlar y minimizar el avance de los deterioros. Cuando
estas soluciones no son las adecuadas, no se logra mantener un buen estándar de calidad de servicio y
durabilidad de los pavimentos, lo que genera una menor rentabilidad económica y un mayor impacto
ambiental. Por ello, es importante buscar soluciones innovadoras que apunten a mejorar estos aspectos.
En el presente artículo se muestra la experiencia del uso de una nueva metodología de mantenimiento
in situ para la reparación de baches, que se basa en el uso de mezclas asfálticas recicladas con 100% de
RAP fabricada en una planta móvil recicladora de asfalto. En este trabajo, se describe esta metodología,
junto a los controles realizados a estas mezclas, donde se determinó el contenido de asfalto y las
densidades. Además, se presentan los resultados de la evaluación de las propiedades de desempeño;
módulo de rigidez, fisuración térmica, resistencia a la tracción indirecta y deformación permanente. Para
una mejor evaluación de las mezclas recicladas, se compararon estas propiedades con una mezcla
asfáltica convencional y una mezcla asfáltica predosificada en frío (que es usualmente utilizada en
mantenimiento vial). Los resultados obtenidos muestran que la metodología utilizada para la fabricación
de las mezclas recicladas en situ es muy prometedora, puesto que permite la reparación de las estructuras
de pavimento con el uso de mezclas más sustentables medioambientalmente, y a su vez, permite el
desarrollo de las faenas de mantenimiento vial en cualquier época del año utilizando un material con
buenas propiedades mecánicas.
Palabras Clave: Conservación, mantenimiento vial, mezclas recicladas, RAP.
1 Introducción
La calidad de servicio de los pavimentos asfálticos disminuye conforme recibe a través del tiempo las
solicitaciones generadas por la acción del tránsito y el clima [1]. Por esta razón, el mantenimiento y la
conservación del pavimento son de gran importancia cuando se realiza en etapas donde la calidad de
servicio de la estructura es buena y aún no se ha visto comprometida con deterioros de mayor severidad
[2]. Es posible destacar, que una estructura de pavimento con un cierto grado de deterioro y en presencia
de agua muestra una rápida disminución de su calidad de servicio, debido a la pérdida de su estabilidad
funcional y estructural [3]. Esto cobra relevancia, puesto que debido a la pérdida acelerada de la calidad
de servicio en el pavimento se incrementan los costos y tiempos de intervención, junto con los costos y
tiempos de desplazamiento de los usuarios. En los últimos años, el pavimento asfáltico reciclado (RAP)
ha sido ampliamente utilizado en la construcción de nuevas mezclas asfálticas para pavimentos flexibles
debido a que presenta beneficios económicos, sociales y ambientales [4]. En el mismo contexto, las
actividades de mantenimiento de las carreteras se están volviendo un problema dominante en la
456
rehabilitación de las estructuras. Es por esto, que a modo de estrategia para preservar la estructura de
pavimento, y a la vez buscar una mayor sostenibilidad de la industria vial, es que se está utilizando el
RAP en las faenas de mantenimiento [5]. Esto se debe a que se puede minimizar el uso de materiales
vírgenes, impactando con una menor intervención en el medio (flora, fauna y paisaje). Además, esto
conlleva a una menor emisión de gases de efecto invernadero y reducción de costos [6]. En este
contexto, en la literatura se encuentran procedimientos de mantenimiento de bajo costo y rápida
ejecución, como es la utilización de micropavimentos que utilizan una delgada capa de mezcla asfáltica
compuesta de áridos, ligantes modificados y RAP. Estas mezclas muestran una buena resistencia al
deslizamiento, al daño por humedad y durabilidad [5]. También existen otras metodologías de
mantenimiento que utilizan el RAP para la reparación de distintos deterioros de la estructura de
pavimento (baches, entre otros). El método por inyección a través de aire forzado es una de ellas, y
consiste en la aplicación de una emulsión adherente (riego de liga), seguida de una mezcla de áridos y
RAP con una emulsión con agentes rejuvenecedores. [7]. La tecnología CIR (Cold in-place recycling)
corresponde a una metodología in situ, en la cual el pavimento es fresado, triturado y mezclado con una
emulsión, para posteriormente ser compactada en frío [8]. De las distintas metodologías para el uso de
RAP en mezclas asfálticas, el reciclaje in situ provee ventajas positivas respecto a otros métodos de
reciclaje [9]. Se ha observado ahorros económicos de hasta un 30%, correspondientes a transporte y
reducción de energía, disminución de los tiempos de ejecución de las obras de repavimentación y
mantenimiento [10]. En la actualidad, la innovación en materia de infraestructura vial ha permitido
utilizar técnicas de mantenimiento in situ que proponen una intervención para cada rango de deterioro
de una estructura de pavimento, presentando mejores resultados que los procedimientos tradicionales.
Por ello, y en busca de aportar con soluciones prácticas e innovadoras es que en el presente artículo se
muestra la experiencia del uso de un procedimiento de mantenimiento vial in situ, con la utilización de
una planta móvil recicladora de mezcla asfáltica que permite utilizar el 100% de RAP. Además, se
presenta el comportamiento mecánico de estas mezclas recicladas con 100% RAP y se compara con una
mezcla convencional y una mezcla pre dosificada utilizada usualmente en faenas de mantenimiento vial.
2 Experiencia en la conservación de carreteras con mezclas asfáltica reciclada in situ en Chile.
Es importante corregir los deterioros prematuros antes que involucren pérdida de la capacidad
estructural del pavimento. Esto se consigue, con operaciones de mantenimiento que tienen por objetivo
conservar el pavimento en una condición estructural y de servicio, similar al que tenía post construcción,
corrigiendo los deterioros y entregando funcionalidad a la estructura. Los deterioros que generan mayor
riesgo para el tránsito de los vehículos son los baches en la capa asfáltica. Estos corresponden a una
cavidad, normalmente redondeada que se forma al desprenderse mezcla [11]. Las técnicas
convencionalmente utilizadas para el mantenimiento de este tipo de deterioro corresponden al bacheo
superficial o bacheo profundo, el cual depende del nivel de severidad del deterioro. El bacheo superficial
comprende operaciones de reparación y reemplazo de zonas del pavimento que se encuentran
deterioradas, siempre que afecten exclusivamente la superficie de la capa asfáltica, encontrándose en
buenas condiciones las demás capas subyacentes. El bacheo profundo comprende operaciones de
reemplazo de las zonas que presenten fallas estructurales, causadas por el agrietamiento de las diversas
capas asfálticas o por debilitamiento de la base, subbase o subrasante [12].
2.1 Mantenimiento y rehabilitación de estructuras de pavimento con la utilización de una metodología

de reciclado de mezcla asfáltica en situ.
En busca de una solución innovadora junto al creciente interés en la conservación de los materiales y la
protección del medio ambiente, las Sociedades Concesionarias Ruta de La Araucanía y Ruta de Los
Ríos, pertenecientes al grupo de Concesiones de ISA INTERVIAL, son pioneras en Chile en la
utilización de mezclas asfálticas fabricadas con un 100% de RAP en faenas de mantención y
rehabilitación de estructuras de pavimento. Esto ha permitido reemplazar la técnica utilizada
convencionalmente en base a mezclas predosificadas. Esta técnica permite fabricar a través de una
457
Planta Móvil Recicladora de Asfalto una nueva mezcla asfáltica que utiliza un 100% de RAP que
proviene de una capa de rodadura ya deteriorada, al cual se le adiciona una emulsión asfáltica diluida.
La producción de la mezcla asfáltica reciclada, se ejecuta en una tolva de 1.5 m3 de capacidad. En ella
se ingresa el RAP obtenido post fresado, en conjunto con 40 litros de emulsión asfáltica diluida en agua
en proporción 1:1. Posteriormente se eleva la temperatura de mezclado a 150°C, por un periodo
aproximado de 8 horas (Figura 58).
Figura 58 Diagrama de producción de asfalto reciclado.
Antes de comenzar con las faenas de rehabilitación y mantenimiento se identifica el tipo de deterioro a
reparar, que se encuentra presente en la estructura de pavimento. De esta forma, se ingresa en la planta
recicladora el material fresado o extraído de faenas de mantenimiento anteriores con un desfase de
tiempo de al menos 8 horas, buscando que ésta llegue a la temperatura de 150°C al momento de llevar
acabo la reparación (Figura 59). Luego, se procede con la demarcación y remoción de material presente
en la zona del pavimento que se encuentra deteriorada a través de procedimientos manuales o mecánicos
(Figura 60). Se busca obtener una zona con forma rectangular o cuadrada, la que comprenderá toda la
zona deteriorada que presente fallas. Posteriormente, se remueve el material suelto, para luego recubrir
la superficie a reparar con un riego de imprimación o adherencia (Figura 61), procurando que la
emulsión utilizada haya quebrado o en el caso de un riego de imprimación haya penetrado. La mezcla
asfáltica reciclada se extiende y nivela mediante rastrillos, colocando una cantidad de mezcla que
sobresalga al menos unos 6 mm sobre el pavimento circundante (Figura 62). Luego, se prosigue con la
compactación que se realiza con un rodillo neumático o liso de 3 a 5 toneladas de peso (Figura 63).
Finalmente, se termina la reparación del bache y después se permite la circulación de los vehículos una
vez que la mezcla asfáltica se encuentre a temperatura ambiente (Figura 64).
Figura 59 Carguío de Tolva de Planta Figura 60 Remoción área deteriorada.

Recicladora.
458
.
Figura 61 Área a reparar con riego de liga. Figura 62 Distribución mezcla asfáltica reciclada.
Figura 63 Compactación de mezcla asfáltica Figura 64 Reparación de área deteriorada.

reciclada.
2.2 Ventajas que tiene la técnica de mantenimiento de baches con el uso de material reciclado.
 Reutilización de un 100% del material de desecho y/o fresado de un pavimento asfáltico.

 Conciencia ambiental, al no contaminar los suelos con hidrocarburos.
 Disminución del volumen de botaderos.
 Ahorro en costos de transporte.
 Reducción en costos de reparación.
 Ahorro en materias primas (asfalto y áridos).
 Disminución de la extracción de áridos en los caudales de ríos.
 Disminución en tiempos de intervención en Carreteras.
 Disminución de la producción de CO2 (Huella de Carbono).
 Utilización de una metodología que aplica el concepto de economía circular.
 Mayor durabilidad de las intervenciones de mantenimiento.
3 Resultados obtenidos en los controles en situ.
Las mezclas asfálticas utilizadas para capa de rodadura de las zonas intervenidas poseen un contenido
de asfalto del orden de un 5,0% s/a. Ahora bien, el RAP respecto al pavimento asfáltico original, tiene
una pérdida de su contenido de asfalto en el tiempo, debido a la erosión generada en su vida de servicio,
ocasionada por acción del tránsito y el clima. Por ende, para su utilización es necesario compensar esta
pérdida con la incorporación de un cemento asfáltico virgen. En el mismo contexto, el ligante asfáltico
adherido a los áridos en el RAP, al haber estado expuesto durante la vida en servicio del pavimento a
cambios de temperatura, oxígeno y rayos UV (entre otros), éste sufrió un proceso de oxidación y
envejecimiento. Esto significa que, al utilizar RAP en una nueva mezcla, ésta tendría un comportamiento
más rígido lo que reduciría su flexibilidad a bajas temperaturas. Es por esto que, para su utilización es
necesaria la incorporación de un agente en la mezcla asfáltica que actué como rejuvenecedor. Con el fin
de conseguir una mezcla cuyo contenido de asfalto sea similar al establecido por diseño para una capa
de rodadura, se considera la adición de un ligante asfáltico diluido en agua en el proceso de
459
calentamiento del RAP, con la finalidad de rejuvenecer y recuperar (en parte) las propiedades mecánicas
que se vieron afectadas por el envejecimiento de la mezcla y también en busca de un contenido óptimo
de cemento asfáltico. Lo anterior, se puede observar en la Tabla 32, donde se muestra el contenido de
asfalto del RAP y el de la mezcla luego que se le incorpora el ligante diluido.
Tabla 32 Contenidos de asfaltos.

Reciclado de Pavimento Asfáltico (RAP) Mezcla Asfáltica Reciclada
Contenido de Asfalto Contenido de Asfalto
Km Km
(%) (%)
833,000 4,19 5,28 787,700
886,000 4,03 5,06 701,400
587,000 4,89 5,10 686,400
587,000 4,75 5,65 588,000
3.1 Control de compactación
Las mezclas asfálticas recicladas con 100% RAP mostraron tener buena compactibilidad, obteniendo
densidades mayores a las exigidas en las especificaciones chilenas establecidas en el Manual de
Carreteras. En la mayoría de los casos, las mezclas con altos contenidos de RAP tienden a tener menor
trabajabilidad y por ende una menor compactabilidad, debido al aumento de la viscosidad del ligante
asfáltico. Pero, con la adición del ligante asfáltico diluido se controló este fenómeno.
Tabla 33 Control de compactación

Km Densidad min. exigida Densidad real terreno
787,700 97% 97%
701,400 97% 99%
686,400 97% 100%
588,000 97% 98%
3.2 Granulometría
Por lo general, la granulometría para una mezcla asfáltica con un 100% de material reciclado tiene
variabilidad. Esto se debe a que el material utilizado no es siempre homogéneo y sus características
dependen del lugar de extracción, el equipo fresador o extracción utilizada y el estado del pavimento.
En la Figura 65 es posible observar la granulometría promedio de la mezcla reciclada con 100% RAP,
junto con la de una mezcla semidensa convencional y la de una mezcla predosificada en frío, que fueron
con las cuales se comparó sus propiedades mecánicas.
460
100
90
80
70
60
% Que pasa
50
4
0
30
Mezcla predosificada
20 Mezcla reciclada
Mezcla Asfáltica Convencional
1
0 Banda granulometrica IV-A-12
0
0,08
0,63
0,315
6
0,1
1,25
12,5
5
20
40
2,5
10
25
Tamiz (mm)
Figura 65 Granulometría de mezclas fabricadas en laboratorio.
4 Evaluación de las propiedades mecánicas.
Para una mejor evaluación de las propiedades mecánicas de las mezclas recicladas con 100% de RAP
utilizadas en las faenas de mantenimiento se decidió compararlas con dos mezclas; una mezcla
predosificada y una mezcla convencional tipo semidensa diseñada en laboratorio. La mezcla reciclada,
corresponde a una mezcla fabricada con el material fresado o demolición de una capa de rodadura
deteriorada cuya granulometría se observa en la Figura 65. A esta mezcla en su fase de fabricación in
situ se le adicionó ligante diluido en agua, tal como se explicó en el apartado anterior. La mezcla asfáltica
predosificada, se tenía un contenido de asfalto de 5.6% s/a y una granulometría donde predomina la
fracción 3/8”, tal como se observa en la Figura 65, y dentro de su formulación se utilizó un cemento
asfáltico líquido AC 60-70 con polímeros modificados y reactivos (de acuerdo a lo informado por el
fabricante). La mezcla asfáltica convencional, correspondió a una mezcla semidensa diseñada en
laboratorio con una granulometría IV-A-12 (Figura 65), que cumplió con las especificaciones exigidas
en Chile para capa de rodadura. En esta última mezcla se utilizó un ligante asfáltico CA-24 (contenido
de ligante de 5,2% s/a) y áridos de origen fluvial. Las mezclas fueron compactadas con un compactador
giratorio, según la metodología establecida en la norma UNE-EN 12697-31. A todas las mezclas se les
aplicó la misma energía de compactación (100 giros a 600 KPa de presión). Las mezclas predosificadas
compactadas en frío, se dejaron en reposo en torno a 30 min y luego fueron sometidas a un curado en
horno a 60°C por un periodo de 72 hrs [13]. Todas las mezclas fueron evaluadas en las propiedades de
módulo de rigidez, resistencia a la tracción indirecta, deformación permanente y resistencia a la
fisuración por medio de los siguientes ensayos:
4.1 Módulo de rigidez
Para evaluar la rigidez de las mezclas, se utilizó la metodología detallada en la norma española UNE-
12697-26. Anexo C. Ensayo de tracción indirecta sobre probetas cilíndricas (IT-CY). Este
procedimiento de ensayo consiste en la aplicación de impulsos de carga a lo largo del plano diametral
de la probeta cilíndrica. Una prensa multiensayos registra la deformación diametral horizontal de la
probeta durante la aplicación de cada impulso de carga. La temperatura considerada para la realización
de los ensayos fue de 5°C y 20ºC con una precisión de ± 0.5°C.
4.2 Resistencia a tracción indirecta
Para evaluar la resistencia a tracción indirecta (RTI), se utilizó la metodología detallada en la norma
española UNE-12697-23. Esta metodología de ensayo busca determinar la resistencia máxima a la
tracción indirecta de probetas cilíndricas mediante la aplicación de una carga diametral de 50±2
461
mm/min, hasta conseguir la rotura del material. Las probetas fueron acondicionadas en una cámara
térmica a la temperatura de 5ºC ± 2°C por un periodo de 2 horas.
4.3 Deformación permanente
Para medir esta propiedad se utilizó el ensayo Rueda cargada de Hamburgo o Hamburgo Wheel
Tracking. Este ensayo busca medir el grado de ahuellamiento y deterioro a que se ve expuesta una
mezcla al ser sometida a una serie de cargas cíclicas y la acción del agua a mayores temperaturas. Las
probetas utilizadas en este procedimiento de ensayo cuentan con un diámetro de 150 mm. La
metodología de ensayo establece un periodo de acondicionamiento de 30 minutos a 50°C,
posteriormente se aplica una carga en movimiento de 705 ± 4.5 [N] con una duración de 10000 ciclos
[15].
4.4 Resistencia a la fisuración
Para medir esta propiedad se utilizó el ensayo FENIX. Este procedimiento de ensayo consiste en la
aplicación de un esfuerzo a tracción directa a la mitad de una probeta cilíndrica entallada en su zona
central. La probeta se secciona por la mitad y se le realiza una entalla de 5 (mm) a lo largo de su plano
diametral y así poder inducir el plano de fallo. Posteriormente, mediante un pegamento epóxico, se fijan
unas placas de acero sobre las caras planas separadas por la entalladura. Una vez fijadas las placas, se
procede a fijar a los soportes de la prensa, lo cual permite un movimiento de rotación respecto de las
fijaciones. La temperatura considerada para la realización de los ensayos fue de 5°C con una precisión
de ± 1°C a una velocidad de desplazamiento constante de 1 mm/min hasta llegar a la rotura de la probeta
[14].
(a) (b)
Figura 66 Ensayo FENIX. (a) Montaje ensayo Fénix, (b) Gráfica carga versus desplazamiento [14].
La evolución de la altura de la probeta varía en función del tipo de mezcla a compactar. Si se observa
las curvas de la Figura 67, es posible notar que las mezclas, ya sea en probetas de 100 mm o 150 mm,
describen el mismo patrón de compactación. Las probetas fabricadas con mezclas predosificadas,
compactadas a temperatura ambiente, presentaron una mayor altura en todo el proceso de compactación.
Esto debe estar asociado a la falta de árido correspondiente a la fracción fina, puesto que en la
granulometría de este tipo de mezcla predomina la fracción 3/8”. Por otro lado, las mezclas compactadas
en caliente (145 °C) presentaron menores alturas debido a que sus granulometrías fueron más continuas,
mostrándose más densas las mezclas recicladas.
462
105 Mezcla convencional 100mm Mezcla reciclada 100mm
Mezcla predositicada 100mm Mezcla convencional 150mm
Mezcla reciclada 150mm 150mm Mezcla predosificada
95
Altura (mm) 85
75
65
55
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Giros (N°)
Figura 67 Evolución de la altura de la mezcla según diámetro de la probeta.
Como complemento de lo anterior, en la Figura 68 se observa que las mezclas compactadas en caliente,
poseen una densidad por sobre la de la mezcla predosificada y compactada en frío. En la Figura 69(c)
es posible observar de forma visual que la mezcla predosificada tiene una apariencia más abierta en
relación a las mezclas compactadas en caliente. Entre estas últimas, la mezcla convencional (Figura
69(a)) se observa más abierta que la mezcla reciclada (Figura 69(b)).
2450
2400 (a)
2350
Densidad (kg/m3)
2300
2250 (b)
2200
2150
2100
(c)
Mezcla Asfáltica Mezcla Reciclada Mezcla Predosificada
Convencional
Mezclas D=150mm Mezclas D=100mm
Figura 68 Densidad de probetas fabricadas de D=100mm Figura 69 Probetas 150mm. (a) Mezcla
y D=150mm. convencional, (b) Mezcla reciclada, (c)
Mezcla predosificada.
5.1 Módulo de rigidez.
En la Figura 70 se puede observar los resultados obtenidos tras evaluar las distintas mezclas al ensayo
de módulo de rigidez. Todas mezclas fueron evaluadas a 5°C y a 20°C. Sin embargo, la mezcla
predosificada no arrojó resultados debido a su alto grado de deformación, que no permitió recibir las
cargas de pre acondicionamiento establecidas en el procedimiento del ensayo, según lo especificado en
la normativa española UNE-12697-26, anexo C. En la Figura 71 se puede observar el montaje del ensayo
para cada tipo de mezcla. En cuanto a las mezclas compactadas en caliente, es posible observar que la
mezcla reciclada posee un módulo de rigidez superior al de la mezcla convencional para ambas
temperaturas evaluadas, 5°C y 20°C. Esto se debe a que la mezcla está compuesta de material reciclado,
que cuenta con un alto porcentaje de ligante aportado por el RAP, lo que le entrega un mayor grado de
rigidez a la mezcla. También, se observa que la densidad de la mezcla se encuentra directamente
relacionada con el módulo de rigidez, puesto que, la mezcla reciclada tiene una densidad de 2.419 kg/m3
y un módulo a la temperatura de 5°C y 20°C de 17.862 MPa y 10.540 MPa, respectivamente. Estos
valores son superiores a los obtenidos por la mezcla convencional que registró una densidad de 2.322
463
kg/m3 y valores de módulo a la temperatura de 5°C y 20°C de 13.189 mPa y 4.637 mPa,
respectivamente.
20000
2419
2400
18000
16000 2322 (a)

2300
14000
Densidad (kg/m3)
2223
2200
Módulo (mPa)
12000
10000
17862 2100
8000
13189
(b)
6000 2000
10540
4000
1900
2000 4637
0 0
0 1800
Mezcla Asfáltica Mezcla Reciclada Mezcla Predosificada (c)
Convencional
20 °C 5 °C Densidad
Figura 70 Módulo de rigidez medido a 5°C y 20°C. Figura 71 Ejecución del ensayo de Módulo
de Rigidez (a) Mezcla convencional, (b)
Mezcla reciclada, (c) Mezcla predosificada.
5.2 Tracción Indirecta.
Los resultados referidos al ensayo de tracción indirecta, condicen con los resultados obtenidos por el
ensayo de módulo de rigidez, puesto que la mezcla predosificada no registró carga a temperaturas
intermedias. Por ende, las mezclas solo se evaluaron a la temperatura mínima exigida por la norma
española UNE-12697-23, que es de 5°C. Bajo esta temperatura de ensayo, en la Figura 72(a) es posible
observar que la mezcla predosificada registra una baja oposición a la carga generada por la prensa de
ensayo. Esto indica que la mezcla tiene un bajo grado de cohesión, mientras que las mezclas
compactadas en caliente describen un comportamiento con un mayor grado de oposición a la carga
aplicada por la prensa, lo que significa que estas mezclas tienen una mayor cohesión interna. Sin
embargo, la mezcla reciclada destaca su comportamiento al admitir en torno a un 30% más de carga que
la mezcla convencional. Esto último, se condice con lo que se muestra en la Figura 72(b), donde es
posible observar que la resistencia a la tracción indirecta (ITS) es mayor en la mezcla reciclada con
3.472 kPa, seguida por la mezcla convencional con 2.592 kPa y finalmente por la mezcla predosificada
con 135 kPa.
40 4,500 2450
2413
35 4,000 2400
30 3,500 2350
Densidad (kg/m3)
2323
25 3,000 2300
3472
Carga (kN)
ITS(kPa)
2,500 2250
20 2225
2,000 2592 2200
15
1,500 2150
10
1,000 2100
5 500 2050
135
0 0 2000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Mezcla Asfáltica Mezcla Reciclada Mezcla Predosificada
Deformación Axial (mm) convencional
ITSd (kPa) Densidad (kg/m3)
Mezcla asfáltica convencional Mezcla Reciclada Mezcla Predosificada
(a) (b)
Figura 72 (a) Carga vs deformación, (b) Resistencia a la tracción indirecta.
464
5.3 Deformaciones permanentes.
La Figura 73 muestra la evolución del ahuellamiento registrado para las distintas mezclas evaluadas. Se
puede observar que en la mezcla predosificada, no se desarrolla la etapa de consolidación, puesto que
ésta no opone ninguna resistencia a la deformación generada por la aplicación de una carga en
movimiento, lo que genera su ahuellamiento excesivo y no una densificación de la mezcla. Como la
mezcla no tuvo un buen comportamiento inicial, no fue posible evaluar con esta metodología de ensayo
su comportamiento frente al daño por humedad puesto que no se observó la presencia de stripping. Con
respecto a las mezclas compactadas en caliente, ambas mezclas describieron curvas con un
comportamiento similar, pero la mezcla con 100% de reciclado registró un ahuellamiento final de 1,7
mm, menor al de la mezcla convencional. Esto se puede deber a la mayor rigidez aportada por el asfalto
que tiene el RAP, sumado a la mayor densidad de la mezcla. Cabe señalar, que ambas mezclas no
registraron presencia de stripping. En la Figura 74 es posible observar las probetas del ensayo de
rodadura Hamburgo Wheel Tracking, donde la mezcla predosificada posee un deficiente
comportamiento para este tipo de ensayo y propiedad evaluada.
40
35
30
35.1
Ahuellamiento (mm)
25
20
15 4.0 5.1
10 1.4 1.7
5
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
Ciclos (N°)
Mezcla Asfáltica convencional Mezcla Reciclada Mezcla Predosificada
Figura 73 Resultados del ensayo de rodadura Hamburgo Wheel Tracking a 50 ºC.
(a) (b) (c)

Figura 74 (a) Ahuellamiento de las mezclas evaluadas. (a) Mezcla convencional (b)
Mezcla Reciclada (c) Mezcla predosificada.
5.4 Ensayo Fénix.
En la Tabla 34 y Figura 75 se muestran los resultados de las distintas mezclas evaluadas frente a la
resistencia a la fisuración térmica a una temperatura de 5°C. Es posible observar que la mezcla
predosificada no tiene la capacidad de resistir esfuerzos a tracción, y por ende, los parámetros calculados
referente a esta mezcla no son considerados puesto que tienden a cero. Respecto a las mezclas
compactadas en caliente, es posible observar que la mezcla reciclada presenta una mayor resistencia a
la fisuración (Fmax) que la mezcla convencional. Además, esta mezcla tiene una mayor rigidez (IRT),
lo que coincide con los resultados obtenidos de módulo de rigidez a baja temperatura. Sin embargo, la
mezcla convencional presenta una mayor capacidad de deformación (Δmdp) respecto a la mezcla
reciclada, con un 0,59 mm respecto a 0,45 mm, lo que significa que la mezcla convencional tiene una
465
mayor capacidad de flexión a bajas temperaturas. En relación a los parámetros de energía disipada e
índice de tenacidad, se puede indicar que la mezcla convencional permite disipar una mayor cantidad
de energía en el proceso de fisuración respecto a la mezcla reciclada, y además tiene un mayor índice
de tenacidad, lo que significa que la mezcla convencional requiere emplear más trabajo por unidad de
área para que la mezcla se fisure.
Tabla 34 Resultados del ensayo Fenix según distintos parámetros de estudio.

Carga Máxima Índice de Rigidez Desplazamiento Energía Índice de
a tracción a Tracción 50% Fmax postpico disipada Tenacidad
Fmax IRT Δmdp GD IT
kN kN/mm mm J/m2 -
Mezcla Asfáltica Convencional 2,28 7,68 0,59 635 88
Mezcla Reciclada 2,54 10,86 0,45 394 25
Mezcla predosificada. 0.03 - - - -
2.5
Mezcla Asfáltica Convencional
2 Mezcla Reciclada
Mezcla Predosificada
Carga (kN)
1.5
0.5
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Desplazamiento (mm)
Figura 75 Ensayo Fénix a la temperatura de 5°C.
6 Conclusiones
 El mantenimiento de carreteras con la utilización de mezclas asfálticas recicladas corresponde

a una solución tecnológica, innovadora y con gran potencial, que aporta en el área ambiental de
la industria de pavimentación vial.
 La mezcla reciclada con un 100% de RAP utilizada en faenas de mantenimiento de las
estructuras de pavimento presenta un comportamiento en sus propiedades mecánicas superior a
la mezcla predosificada en frío, que es la utilizada usualmente para intervenciones de bacheo.
 El uso de esta metodología de reciclado al 100% in situ permite mejorar las faenas de
mantenimiento vial, por medio de una técnica sostenible, durable en el tiempo y que facilita
realizar operaciones de mantenimiento en cualquier época del año.
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466
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[11] Ministerio de Obras Públicas, Manual de carreteras. Volumen N°7. Mantenimiento Vial., 2018th ed.
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[12] Servicio de vivienda y Urbanismo de la Región Metropolitana, Manual de Obras de Vialidad,
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[13] A. Nosetti, F. Perez-Jiménez, and A. Martínez, “Estudio de las mezclas bituminosas Recicladas en frío
con emulsión con el compactador giratorio SUPERPAVE,” XVI CILA – Congr. Ibero-Latinoamericano
del Asf. 20-25 Noviembre 2011, Rio Janeiro, Bras., 2011.
[14] G. Valdés, F. Pérez-Jiménez, and R. Botella, “Ensayo Fénix, una Nueva Metodología para Medir la
Resistencia a la Fisuración en Mezclas Asfálticas,” Rev. la Constr., vol. 8, no. 1, pp. 114–125, 2009.
[15] AASHTO, Standard Method of Test for Hamburg Wheel-Track Testing of Compacted Hot Mix Asphalt
(HMA) - AASHTO T324-14. 2014.
467
ANÁLISIS DE DAÑO POR HUMEDAD EN MEZCLAS ASFÁLTICAS
EN CALIENTE
José Sanabria Ulloa1, Fabiola Miranda Arguello2, Adriana Vargas Nordbeck3, Tania Ávila Esquivel4,
José Pablo Aguiar Moya5 y Luis Loria Salazar6
1
LanammeUCR, Universidad de Costa Rica, San José, Costa Rica, jose.sanabria@ucr.ac.cr
2
LanammeUCR, Universidad de Costa Rica, San José, Costa Rica, fabiola.miranda@ucr.ac.cr
3
Universidad de Auburn, NCAT, Alabama, Estados Unidos, vargaad@auburn.edu
4
LanammeUCR, Universidad de Costa Rica, San José, Costa Rica, tania.avilaesquivel@ucr.ac.cr
5
LanammeUCR, Universidad de Costa Rica, San José, Costa Rica, jose.aguiar@ucr.ac.cr
6
LanammeUCR, Universidad de Costa Rica, San José, Costa Rica, luis.loriasalazar@ucr.ac.cr
Resumen
El daño por humedad en mezclas asfálticas en caliente (MAC) puede ser evaluado mediante varias
técnicas de laboratorio, muchas de las cuales determinan las relaciones entre especímenes
acondicionados y no acondicionados para proveer un criterio adecuado de rechazo/aceptación. Sin
embargo, estos resultados pueden variar dependiendo de la prueba utilizada. Una evaluación más
comprensiva del desempeño de una mezcla debe incluir las propiedades específicas del material
utilizado en la preparación de la MAC.
El objetivo de este estudio fue proveer una evaluación exhaustiva de la susceptibilidad a la humedad
de distintas mezclas asfálticas a través del análisis de componente principal y de conglomerado basado
en la resistencia a tensión, módulo dinámico, pruebas de número de flujo y mediciones de energía
superficial.
Veinticuatro mezclas fueron diseñadas en el laboratorio usando dos fuentes de agregados y dos
tamaños máximos nominales (9.5 mm y 12.5 mm). Cada una de las graduaciones fue utilizada en una
mezcla de control, una mezcla modificada con SBS, mezclas con agentes anti desnudamiento, y mezclas
que contenían tanto SBS como agentes anti desnudamiento. Todas las mezclas utilizaron ligante de
fuente PG 70-22.
Resultados de la prueba de tensión indirecta de Lottman, módulo dinámico, y pruebas de número de
flujo fueron utilizadas para especímenes acondicionados y no acondicionados, además, parámetros
fisicoquímicos de varias combinaciones ligante-agregado fueron utilizados como entradas para el
análisis. El estudio indica que el análisis de componente principal puede ser utilizado para explicar la
variación en los resultados y para calcular una puntuación general de desempeño. El análisis de
conglomerado fue utilizado para agrupar mezclas y para identificar características que afecten su
desempeño. Se encontró que las mezclas que contienen cal obtuvieron las puntuaciones más altas de
desempeño general.
Palabras Clave: Componente principal, Análisis de conglomerado, Daño por humedad, Asfalto
modificado.
1 Introducción
El daño por humedad es un problema sumamente común que puede ocasionar daño prematuro en
mezclas asfálticas. Este puede ocurrir debido a una pérdida de adhesión entre el ligante asfáltico y el
agregado, o porque la humedad permea y debilita el mastic, haciéndolo más susceptible ante el daño por
cargas cíclicas [1-6].
Por décadas, tecnólogos del asfalto y agencias estatales de transporte han buscado un ensayo de
laboratorio que pueda predecir de manera confiable la resistencia a la humedad de los pavimentos
asfálticos en el campo [7]. Existen muchas pruebas que pueden ser utilizadas para evaluar la
susceptibilidad de materiales y mezclas con diferentes tipos de resultados (cualitativos y cuantitativos).
468
Sin embargo, estos suelen fallar a la hora de establecer diferencias entre mezclas elaboradas en
laboratorio y mezclas producidas en campo [8].
El método de prueba AASHTO T283 [9], también conocido como el Ensayo Modificado de Tensión
Indirecta de Lottman; fue adoptado por el sistema Superpave© como la prueba requerida para la
determinación del daño por humedad, y es actualmente la prueba más común para la determinación de
este deterioro [7,8]. No obstante, este método de prueba es empírico y es realizado en condiciones que
difieren significativamente de aquellas en el campo: su procedimiento de acondicionamiento no incluye
cargas dinámicas, y usa la resistencia, un parámetro que no es directamente utilizado en el diseño de
pavimentos, para determinar si en el campo ocurrirá un daño inaceptable producto de la humedad [3].
Ensayos de desempeño simple (SPT, por sus siglas en inglés) han sido utilizados como una
alternativa para evaluar la susceptibilidad a la humedad de mezclas asfálticas arrojando resultados
prometedores [10-13]. Similar a la prueba AASHTO T283, los parámetros de prueba del módulo
dinámico y el número de flujo pueden ser calculados al comparar los resultados de especímenes
acondicionados a aquellos de especímenes secos. El uso de múltiples ciclos de acondicionamiento,
también ha sido incluido en las pruebas para proveer una simulación más apropiada del desempeño en
el campo [13]. Más aún, muchos investigadores han desarrollado métodos basados en mediciones
fisicoquímicas de combinaciones ligante-agregado, y de cómo estas afectan el comportamiento
mecánico en la mezcla asociado al daño inducido por la humedad. [14, 15]. En este sentido, al
caracterizar las propiedades del ligante y agregado, la resistencia al agua de cierta mezcla puede ser
aproximada y relacionada con su comportamiento final en el campo.
Mientras los resultados de las relaciones entre especímenes acondicionados y no acondicionados
podrían proveer criterios adecuados de rechazo/no rechazo, una evaluación más comprensiva del
desempeño de una mezcla ante el daño por humedad, debe incluir los valores específicos obtenidos para
la prueba de desempeño y parámetros de compatibilidad ligante-agregado, ya que estos también están
relacionados con el desempeño del pavimento. Técnicas estadísticas multivariables como el Análisis de
Componente Principal (PCA, por sus siglas en inglés) y de conglomerado pueden ser herramientas útiles
para evaluar el desempeño de mezclas utilizando una base de datos robusta.
2 Objetivos y alcance del trabajo

El objetivo de este estudio fue proveer una evaluación comprensiva de la susceptibilidad al daño por
humedad de diferentes mezclas asfálticas, a través de análisis de componente principal y de
conglomerado. Los resultados del procedimiento de ensayo modificado de tensión indirecta de Lottman,
módulo dinámico y número de flujo para especímenes acondicionados y no acondicionados y
parámetros de compatibilidad ligante-agregado; fueron utilizados como entradas para el análisis.
3 Métodos y materiales
3.1 Diseño de mezclas
Veinticuatro mezclas fueron diseñadas y producidas en el laboratorio utilizando dos fuentes de agregado
con tamaños máximos nominales (TMN) de 9.5 mm y 12.5 mm. Cada una de las graduaciones incluyó
una mezcla de control, así como las siguientes variaciones: mezcla modificada con 2 % de estireno-
butadieno-estireno (SBS) en masa de ligante, mezclas que contenían 0.5 % de aditivo anti
desnudamiento líquido (LAS, por sus siglas en inglés) en masa de ligante, y un 1 % de cal hidratada en
masa de agregado, una mezcla que combina 2 % de SBS y 1 % de cal, una mezcla que contiene 2 %
SBS y 0.5 % LAS. Todas las mezclas utilizaron la misma fuente de ligante, PG 70-22. En la Tabla 1 se
muestran las graduaciones para los dos tamaños de agregado y la Tabla 2 muestra las propiedades
volumétricas de todas las mezclas utilizadas en este estudio.
469
Tabla 1. Graduaciones de mezcla
% Pasando % Pasando % Pasando % Pasando
Tamaño de
Malla TMN 9.5 mm TMN 12.5 mm TMN 9.5 mm TMN 12.5 mm
partícula (mm)
Fuente 1 Fuente 1 Fuente 2 Fuente 2
3/4" 19.0 100.0 100.0 100.0 100.0
1/2" 12.5 100.0 95.4 100.0 95.9
3/8" 9.5 95.0 78.3 94.7 84.7
N⁰ 4 4.75 60.0 43.3 49.0 48.5
N⁰ 8 2.38 40.0 28.9 32.7 32.6
N⁰ 16 1.18 25.0 20.0 22.5 22.4
N⁰ 30 0.6 17.0 14.8 16.0 16.0
N⁰ 50 0.3 10.0 10.9 11.4 11.4
N⁰ 100 0.15 7.0 8.0 7.8 7.9
N⁰ 200 0.075 5.0 5.8 5.6 5.6
Tabla 2. Propiedades volumétricas de mezcla

Mezcla % Asfalto % VMA %VFA Polvo/Asfalto
9.5 Control (1) 6.5 15.5 73.7 1.0
9.5 SBS (1) 6.5 15.8 74.3 1.0
9.5 LAS (1) 6.5 15.9 72.7 1.0
9.5 SBS + LAS (1) 6.3 15.4 72.9 1.0
9.5 Cal (1) 6.7 16.3 74.4 0.9
9.5 SBS + Cal (1) 6.6 16.0 74.4 1.0
12.5 Control (1) 7.0 15.8 74.5 1.1
12.5 SBS (1) 6.5 15.1 73.3 1.2
12.5 LAS (1) 6.5 14.7 72.7 1.2
12.5 SBS + LAS (1) 5.9 13.1 69.9 1.5
12.5 Cal (1) 6.0 14.0 71.5 1.3
12.5 SBS + Cal (1) 6.3 14.3 72.0 1.3
9.5 Control (2) 7.0 15.6 74.5 1.1
9.5 SBS (2) 7.1 15.6 74.5 1.1
9.5 LAS (2) 6.8 15.2 73.8 1.1
9.5 SBS + LAS (2) 7.2 15.7 74.7 1.1
9.5 Cal (2) 6.9 15.6 74.4 1.1
9.5 SBS + Cal (2) 6.9 15.5 74.0 1.1
12.5 Control (2) 6.6 14.9 73.3 1.2
12.5 SBS (2) 6.6 14.7 72.9 1.2
12.5 LAS (2) 6.5 14.5 72.1 1.2
12.5 SBS + LAS (2) 6.7 14.9 73.5 1.2
12.5 Cal (2) 6.3 14.5 72.2 1.3
12.5 SBS + Cal (2) 6.2 14.4 72.6 1.3
3.2 Ensayos de laboratorio
El ensayo modificado de tensión indirecta de Lottman [9], módulo dinámico (E*) y número de flujo
(NF) [16] fueron realizados en especímenes secos (no acondicionados) y especímenes sometidos a 6
ciclos de hielo/deshielo, para simular condiciones de campo agresivas. Para todas las pruebas, un ciclo
de acondicionamiento consistió en colocar especímenes saturados al vacío en un congelador a -18 ºC
por 16 horas, seguido de un baño de agua a 60 ºC por 24 horas.
Las mediciones de energía superficial fueron obtenidas mediante un goniómetro. La prueba consiste
en medir el ángulo de contacto comprendido entre la superficie sólida del agregado y una gota de líquido
de prueba [14, 17-20]. Todas las combinaciones de agregado-asfalto fueron medidas para determinar
los parámetros mostrados en la Tabla 3, donde WAW representa la interacción agua-agregado (AW),
WBW es la interacción ligante-agua (BW), WAB es el trabajo de adhesión entre agregado (A) y ligante
(B), WHúmedo es el trabajo de separación, y WBB es la cohesión interna del ligante (B) [14]. La Razón de
Energía (ERP, por sus siglas en inglés) es calculada como sigue [15]:
WAB − WBB (1)

ERP = | |
WHúmedo
470
Tabla 3. Parámetros fisicoquímicos de las combinaciones de ligante-agregado
Tipo de ligante Fuente WAW WBW WBB WAB WHúmedo ERP
Control 61.5 31.3 41.7 33.5 0.31
2% SBS 58.7 31.8 41.4 36.0 0.27
0.5% LAS 51.4 57.4 42.4 44.3 0.34
1 92.3
2% SBS + 0.5% LAS 68.0 32.1 33.8 15.07 0.11
1% Cal 55.0 48.9 43.1 41.4 0.14
2% SBS + 1% Cal 61.0 31.9 41.4 33.7 0.28
Control 61.5 31.3 29.2 42.7 0.05
2% SBS 58.7 31.8 28.5 44.8 0.07
0.5% LAS 51.4 57.4 27.7 51.3 0.58
2 66.2
2% SBS + 0.5% LAS 68.0 32.1 27.16 38.61 0.13
1% Cal 55.0 48.9 28.6 48.6 0.42
2% SBS + 1% Cal 61.0 31.9 29.0 43.0 0.07
4 Resultados y discusión
4.1 Resistencia a la tensión
La figura 1 muestra la resistencia promedio a la tensión (St) de todas las mezclas para especímenes secos
y acondicionados. En general, las mezclas que contienen SBS tienen las resistencias a tensión más altas
entre las mezclas con un mismo tamaño máximo nominal. Sin embargo, los aditivos anti desnudamiento
(líquidos o cal) son necesarios para impedir una disminución excesiva de las resistencias a la tensión
después del acondicionamiento de los especímenes (es decir, que mantengan una razón de resistencia a
la tensión alta).
Figura 1. Resistencia promedio a la tensión
4.2 Módulo dinámico
La figura 2 muestra el módulo dinámico promedio para todas las mezclas. Los datos de E* utilizados en
el análisis corresponden a mediciones realizadas a 20 °C y a 10 Hz (condiciones típicas de operación
para pavimentos). La tendencia es similar a la observada en la resistencia a la tensión (Figura 1).
471
Figura 2. Módulo dinámico promedio a 20 °C y 10 Hz
4.3 Número de Flujo
Los resultados del promedio del número de flujo son mostrados en la figura 3. Se puede observar que
las mezclas modificadas con SBS tienden a ser más resistentes a la deformación permanente, pero los
agentes anti desnudamiento son necesarios para mantener un buen desempeño después del
acondicionamiento. Se puede notar que los resultados de la prueba de número de flujo exhiben mayor
variabilidad comparados con los resultados de St y E*.
Figura 3. Número de flujo promedio
La figura 4 resume la relación entre los resultados de cada prueba para los especímenes acondicionados
y no acondicionados. Los resultados son sumamente variables, y dado un valor mínimo requerido, una
mezcla puede o no puede ser aceptada, dependiendo de cual prueba sea utilizada. En general, la
tendencia observada indica que la resistencia a la humedad es mejorada con la adición de agentes anti
desnudamiento. Sin embargo, esta evaluación está basada únicamente en las relaciones, y no considera
ni los valores específicos para las propiedades medidas del material, ni la resistencia intrínseca a la
humedad del material individual, lo que también afecta el desempeño de la mezcla. Por ejemplo, la
mezcla 12.5 SBS + LAS de la fuente 1 tiene una relación de resistencia a la tensión de 0.92 y una relación
de E* de 0.81, lo que significa que esta no se deteriora significativamente después del
acondicionamiento. Sin embargo, el parámetro de compatibilidad agua-ligante para la mezcla de asfalto
es el más alto, de manera que, de acuerdo con el comportamiento termodinámico del material, debería
472
ser la mezcla más susceptible a la humedad. Adicionalmente, esta mezcla tiene una relación de NF de
0.46, donde el NF acondicionado es menor a 150, por lo que la mezcla es más susceptible a
deformaciones plásticas permanentes cuando se compara con otras mezclas en este estudio, y podría no
ser la adecuada para aplicaciones de tránsito alto. Por lo tanto, basado únicamente en las relaciones
acondicionadas y no acondicionadas no es posible definir un criterio para el desempeño de la mezcla.
Figura 4. Relación entre especímenes acondicionados y no acondicionados
4.4 Mediciones de energía superficial
El daño por humedad es una combinación compleja de procesos físicos y químicos, donde la
contribución de cada uno al desempeño final depende de cada mezcla particular de ligante y agregado.
En este sentido, los indicadores de compatibilidad mostrados en la tabla 3 describen el comportamiento
mecánico de las mezclas asfálticas [14].
De acuerdo con los resultados, el valor de WAW para la fuente 1 es significativamente mayor al de la
fuente 2, lo que significa que la fuente 1 tiene una mayor susceptibilidad ante el daño por humedad. La
respuesta entre ambas mezclas producidas con el mismo agregado puede ser explicada a través de WBW,
donde las mezclas con agentes anti desnudamiento tienen valores menores, es decir, tienen menor
compatibilidad con el agua: mejor resistencia al daño por humedad. Sin embargo, para los ligantes
modificados con SBS y agentes anti desnudamiento, el parámetro WBW es más sensible al polímero SBS
que a los agentes, lo que significa que la adición de cal o LAS reduce el valor de W BW. Sin embargo, al
mezclarse con SBS el parámetro WBW se incrementa significativamente.
WBB indica que existe una mayor cohesión interna en asfaltos que contienen agentes anti
desnudamiento. Sin embargo, esta tendencia no es evidente en el trabajo de adhesión (WAB) donde los
resultados mostrados no son influenciados significativamente por la presencia de aditivos. Finalmente,
el parámetro ERP exhibe mayores valores para asfaltos mezclados con agentes anti desnudamiento,
indicativo de una mayor resistencia a desarrollar daño inducido por humedad [15].
Por consiguiente, el análisis de componente principal y de conglomerado será utilizado para integrar
todos los resultados en una base común, con la finalidad de proveer una evaluación más comprensiva e
identificar grupos de mezclas basados en su desempeño general.
4.5 Análisis de componente principal
Un análisis de componente principal (PCA, por sus siglas en inglés) es un procedimiento de Análisis
Factorial que explica la estructura de la varianza y covarianza de un juego de variables mediante
combinaciones lineales de estas variables: componentes principales. El objetivo principal del PCA es la
reducción de datos y de interpretación. Una descripción más detallada puede ser encontrada en [21].
Previo al PCA, hay medidas de aceptación que son recomendadas para revisar las variables de entrada
para así determinar la factibilidad del Análisis Factorial. Las maneras de determinar la factorabilidad de
una matriz de intercorrelación son la Prueba de Esfericidad de Bartlett y la prueba Kaises-Meyer-Olkin
(KMO) [22]. En este estudio se aplicó KMO para determinar si el PCA produce resultados confiables.
473
Para valores menores a 0.5, es necesario reevaluar cuales variables deberían ser incluidas en el estudio
[22]. Valores entre 0.7 y 0.8 son aceptables, mientras que valores mayores a 0.8 son ideales [23].
Para desarrollar el PCA más eficiente y obtener el índice KMO, se utilizaron combinaciones de
variables relacionadas con los resultados de resistencia a la tensión, módulo dinámico, número de flujo,
parámetros de energía superficial y propiedades volumétricas de las mezclas.
Tabla 4. Indicadores KMO
Variables KMO
1 St seco St acond E*seco E*acond NFseco NFacond 0.58
2 St seco St acond E*seco E*acond NFseco NFacond % Asfalto VMA 0.40
3 St seco St acond E*seco E*acond NFseco NFacond % Asfalto VFA 0.55
4 St seco St acond E*seco E*acond NFseco NFacond VMA VFA 0.39
St acond/St E*acond/E NFacond/N
5 0.71
seco *seco Fseco
6 %Asfalto 0.70
seco *seco Fseco
7 VMA 0.63
seco *seco Fseco
8 %Asfalto VMA 0.22
seco *seco Fseco
St acond/St E*acond/E NFacond/N Pasando
9 %Asfalto 0.29
seco *seco Fseco N°4
10 WAB 0.66
seco *seco Fseco
11 %Asfalto WBW 0.70
seco *seco Fseco
12 WAB WBW 0.60
seco *seco Fseco
13 ERP 0.71
seco *seco Fseco
14 %Asfalto*ERP 0.70
seco *seco Fseco
15 WBW 0.72
seco *seco Fseco
16 %Asfalto*WBW 0.74
seco *seco Fseco
17 WAW 0.67
seco *seco Fseco
La tabla 4 muestra algunas de las combinaciones evaluadas para el análisis. Se puede observar que la
relación entre acondicionado/no acondicionado para la resistencia a la tensión, E* y la prueba de NF
tiene una mayor correlación que las pruebas individuales. Por otra parte, las propiedades volumétricas
disminuyen la correlación mientras que los parámetros de energía superficial incrementan el índice de
KMO. El índice más alto fue identificado para las relaciones entre acondicionado y no acondicionado,
el contenido de asfalto y la interacción agua-ligante.
Cuatro variables fueron incluidas para cada mezcla: relación St acond/St seco, relación E*acond/E*seco,
relación NF acond/NF seco y el factor de % Asfalto multiplicado por WBW. La tabla 5 muestra los resultados
del PCA. Los valores propios y la proporción de variación pueden ser utilizados para explicar los
componentes principales. Los valores propios representan las varianzas estimadas del componente
principal respectivo. Puede observarse que en la fila “acumulado” que los tres primeros componentes
principales explican el 94 % de la variación, por tanto, sólo estos tres componentes fueron utilizados en
la evaluación. De los coeficientes obtenidos para los primeros tres componentes principales, se puede
concluir que el primer componente principal está fuertemente relacionado con la razón E*acond/E*seco. El
segundo componente principal aumenta de valor al aumentar la variable correspondiente, mientras que
un signo negativo significa que el componente principal aumenta de valor con una disminución en la
variable.
474
Tabla 5. Resultados del análisis de componente principal
Componente Principal PC1 PC2 PC3 PC4
Valor propio 2.210 0.959 0.590 0.241
Descomposición de la
Proporción 0.552 0.240 0.148 0.060
varianza
Acumulado 0.552 0.792 0.940 1.000
St acond/St seco 0.517 0.005 0.817 -0.257
Coeficientes por E*acond/E*seco 0.614 0.117 -0.148 0.767
variable NF acond/NF seco 0.564 0.205 -0.543 -0.588
% Asfalto*WBW -0.195 0.972 0.128 0.032
Las puntuaciones asociadas a los componentes principales para cada una de las mezclas de asfalto
se calculan de la siguiente manera:
Yi = a i1 X1 + a i2 X2 + a i3 X3 + a i4 X4 + a i5 X5 + a i6X6 (2)
donde:
Yi = i − ésimo componente principal (i = 1, 2 ,3)
X p = variable (p = 1, 2, 3, 4, 5 y 6)
aip = coeficientes de combinación lineal de la Tabla 4
Una puntuación de desempeño general (Y) puede ser calculada como un valor ponderado utilizando
las proporciones mostradas en la Tabla 4:
Y = 0.552 Y1 + 0.240 Y2 + 0.148 Y3 (3)
Las puntuaciones para los tres componentes principales, así como la puntuación de desempeño
general, se muestran en la tabla 6. Un valor alto de Y indica un mejor desempeño. En general, puede
observarse que las mezclas de la fuente 2 exhiben mejor desempeño, siendo las mezclas modificadas
con cal las que tienen las mejores puntuaciones.
Tabla 6. Puntuaciones de componente principal y desempeño

Mezcla Y1 Y2 Y3 Y
9.5 Control (1) -2.607 0.092 0.135 -1.400
9.5 SBS (1) -2.039 -0.143 -1.636 -1.368
9.5 LAS (1) 0.467 -1.301 -0.449 -0.141
9.5 SBS + LAS (1) -0.735 -0.562 1.147 -0.413
9.5 Cal (1) -0.858 -0.649 0.733 -0.555
9.5 SBS + Cal (1) 0.791 0.650 1.613 0.809
12.5 Control (1) -2.224 1.203 -0.433 -0.966
12.5 SBS (1) -0.817 -0.049 -0.877 -0.573
12.5 LAS (1) -0.266 -1.489 -0.467 -0.598
12.5 SBS + LAS (1) -0.015 -1.110 0.457 -0.245
12.5 Cal (1) 1.787 -1.161 -0.694 0.596
12.5 SBS + Cal (1) 0.774 0.215 0.487 0.545
9.5 Control (2) 0.012 1.528 0.283 0.445
9.5 SBS (2) -0.731 0.900 0.606 -0.092
9.5 LAS (2) -0.026 -0.985 -0.289 -0.310
9.5 SBS + LAS (2) -0.773 1.166 0.602 -0.045
9.5 Cal (2) 3.364 0.723 -0.530 1.985
9.5 SBS + Cal (2) 2.105 1.860 -1.137 1.514
12.5 Control (2) -1.281 0.652 -0.895 -0.647
12.5 SBS (2) -0.997 -0.010 0.148 -0.536
12.5 LAS (2) -0.133 -1.542 0.197 -0.456
12.5 SBS + LAS (2) 0.073 0.362 0.819 0.237
12.5 Cal (2) 2.393 -0.641 0.327 1.195
12.5 SBS + Cal (2) 1.735 0.290 -0.146 1.018
475
4.6 Análisis de conglomerado
El análisis de conglomerado consiste en agrupar objetos en clases dado que existe cierta similitud entre
ellos [21]. Existen varios métodos para medir la similitud entre objetos, así como algoritmos para
clasificar los objetos en su respectivo grupo. Este estudió utilizó la distancia Euclidiana como la medida
de similitud y el método de Ward para crear los grupos.
La Tabla 7 muestra la asignación de grupos para las mezclas, usando las mismas variables del análisis
de componente principal (Apartado 4.5). Los grupos que resultan del análisis de conglomerado, son
consistentes con los resultados obtenidos del PCA con lo que respecta a las características de las mezclas
con mejor desempeño. El dendrograma mostrado en la Figura 5 es una representación visual de cómo
fueron agrupadas las mezclas.
Tabla 7. Distribución de conglomerados
Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4
9.5 Control (1) 9.5 LAS (1) 9.5 SBS + Cal (1) 12.5 Cal (1)
9.5 SBS (1) 9.5 SBS + LAS (1) 12.5 SBS + Cal (1) 9.5 Cal (2)
12.5 Control (1) 9.5 Cal (1) 9.5 Control (2) 9.5 SBS + Cal (2)
12.5 SBS (1) 12.5 LAS (1) 9.5 SBS (2) 12.5 Cal (2)
12.5 Control (2) 12.5 SBS + LAS (1) 9.5 SBS + LAS (2) 12.5 SBS + Cal (2)
9.5 LAS (2) 12.5 SBS + LAS (2)
12.5 SBS (2)
12.5 LAS (2)
Figura 5. Dendrograma para el desempeño de mezcla
En la Tabla 8 se muestra un resumen de las variables de entrada, las pruebas de desempeño y de las
mediciones de energía superficial realizadas para cada uno de los conglomerados. La Figura 6 muestra
los datos normalizados para cada conglomerado para factores de entrada y para las variables
individuales.
El primer grupo tiene las mezclas con las proporciones acondicionado/no acondicionado menores.
Este grupo incluye tres muestras de control y las mezclas modificadas con SBS de la fuente 1, por lo
que no incluye ninguna mezcla con agentes anti desnudamiento. De acuerdo con el análisis las mezclas
en este grupo poseen el peor desempeño en términos de daño por humedad.
Los grupos 2 y 3 exhiben un comportamiento similar: tienen razones acondicionado/no
acondicionado intermedias y promedios similares en los resultados de las pruebas individuales. Sin
embargo, el grupo 2 tiene un menor factor % Asfalto*WBW, lo que significa una menor compatibilidad
476
agua-ligante y por consecuencia una menor susceptibilidad ante el daño por humedad, basado en un
criterio de energía superficial. En esta categoría, todas las mezclas fueron tratadas con agente anti
desnudamiento, principalmente con LAS e incluyen las mezclas modificadas con SBS + LAS de la
fuente 1. Por otra parte, el grupo 3 tiene mezclas con buen desempeño, sin embargo, tienen el valor más
alto de WBW. Consecuentemente, aun cuando las mezclas en el grupo 3 muestran buena resistencia al
daño por humedad (de acuerdo con las relaciones basadas en la resistencia a tensión, E* y pruebas de
NF), el ligante muestra una mayor susceptibilidad ante este daño que se puede reflejar en su desempeño
en el tiempo. En general, estos grupos exhiben un desempeño intermedio.
Finalmente, el grupo 4 tiene las mejores relaciones para todas las pruebas de desempeño: mejor
resistencia ante el daño por humedad, los valores más altos de E*seco, E*acond and NF acond. Todas las
mezclas en este grupo contienen cal, lo que se puede relacionar con el bajo valor de W BW (segundo
menor en los grupos). Adicionalmente, un 80 % del grupo consiste de mezclas con agregados de la
fuente 2. Esos resultados son consistentes con el parámetro WAW, donde la fuente 2 tiene una menor
compatibilidad agua-agregado y por ende menor susceptibilidad al daño por humedad. Las mezclas en
este grupo pueden ser consideradas como las de mejor desempeño.
Tabla 8. Distribución de conglomerados

Grupo 1, n=5 Grupo 2, n=8 Grupo 3, n=6 Grupo 4, n=5
Factores de entrada
Prom. Desv. St. Prom. Desv. St. Prom. Desv. St. Prom. Desv. St.
St acond/St seco 0.66 0.06 0.87 0.07 0.96 0.10 1.01 0.09
E*acond/E*seco 0.69 0.11 0.77 0.06 0.82 0.03 0.95 0.04
NFacond/NFseco 0.53 0.14 0.52 0.16 0.57 0.14 1.22 0.23
% Asp*WBW 399.85 20.28 367.17 35.68 429.90 38.01 371.02 34.98
Grupo 1, n=5 Grupo 2, n=8 Grupo 3, n=6 Grupo 4, n=5
Variables individuales
Prom. Desv. St. Prom. Desv. St. Prom. Desv. St. Prom. Desv. St.
Stseco 829.70 85.49 843.58 119.67 771.77 115.60 718.14 87.48
Stacond 542.30 52.06 740.55 143.11 749.05 187.78 716.95 55.94
E*seco 5104.47 706.35 5380.71 506.12 5439.89 608.18 5892.67 737.51
E*acond 3503.87 557.14 4123.35 304.78 4443.33 512.40 5560.67 607.59
NFseco 198.60 188.26 209.69 179.29 244.06 103.18 180.07 123.58
NFacond 119.80 146.52 99.52 74.55 143.39 84.71 212.27 132.98
WBW 60.38 1.53 56.91 7.31 63.03 3.97 57.40 3.29
% Asfalto 6.62 0.22 6.48 0.28 6.82 0.34 6.46 0.42
Figura 6. Datos normalizados para cada grupo
477
5 Conclusiones
El objetivo de este estudio fue proveer una evaluación comprensiva del desempeño de mezclas
de asfalto ante el daño por humedad, utilizando herramientas de análisis multivariable. Basado en
resultados previos, se generaron las siguientes conclusiones:
 Los protocolos de prueba que comparan relaciones de especímenes condicionados con no
condicionados, pueden ser útiles para establecer un criterio de rechazo/no rechazo relacionado con
la resistencia al daño por humedad. Sin embargo, los resultados varían dependiendo de cual prueba
se utilice: el uso del criterio AASHTO T283 puede resultar en falsos positivos en la predicción de la
susceptibilidad a la humedad.
 Las mediciones de energía superficial explican como el desempeño de la mezcla depende del ligante
y agregado utilizado en cada mezcla particular. El parámetro WBW relacionado con la compatibilidad
del ligante con el agua, utilizado como variable de entrada, ayudó a identificar que el ligante con cal
y el ligante con LAS son aquellos con la menor compatibilidad con el agua. Estos resultados son
consistentes con el hecho de que las mezclas que involucran mejoramientos anti desnudamiento,
exhibieron mejor resistencia en la prueba mecánica después del acondicionamiento, siendo las
mezclas con cal las que mostraron el mejor desempeño.
 El análisis de componente principal determinó que, para las mezclas incluidas en este estudio, tres
combinaciones lineales de las variables (componentes principales) explican la mayoría de la
variabilidad de los resultados. El primer componente principal, que explica cerca del 55 % de la
variación, está fuertemente correlacionado con la relación acondicionado/no acondicionado para la
prueba de módulo dinámico. El segundo componente principal está fuertemente correlacionado con
el parámetro WBW, asociado con las mediciones de energía superficial.
 Una puntuación general de desempeño puede ser calculada para cada mezcla, como un valor
ponderado utilizando los componentes principales seleccionados. Estas puntuaciones indican como
las mezclas se clasifican de acuerdo con su desempeño, considerando las distintas variables
analizadas. Las mejores puntuaciones encontradas estaban relacionadas con las mezclas con cal y
agregado de la fuente 2.
 El análisis de grupos identificó 4 grupos de mezclas de acuerdo con su desempeño, ante el daño por
humedad y su energía superficial. El grupo con peor desempeño (grupo 1) contiene la mayoría de las
mezclas de control. En el grupo 2, todas las mezclas contienen agentes anti desnudamiento,
caracterizadas por el asfalto con la menor compatibilidad agua-ligante. El grupo 3 tiene una mayor
relación acondicionado/no acondicionado en las pruebas de desempeño, pero está caracterizado por
una alta susceptibilidad ante el daño por humedad de acuerdo con el componente de ligante. Estos
grupos están clasificados como de desempeño intermedio ante el daño por humedad. Finalmente, el
grupo 4 exhibe la mejor resistencia ante el año por humedad, mayor módulo y mejor desempeño en
la prueba de número de flujo después del acondicionamiento. Todas las mezclas en este grupo
contenían cal y eran mayoritariamente de la fuente de agregado 2. Más aun, las mezclas que contienen
agregados de la fuente 2 exhiben mejor resistencia al daño por humedad, consistente con el índice de
interacción agua-agregado (WAW) de las mediciones de energía superficial.
 Los resultados del PCA y del análisis de conglomerado son consistentes.
El tipo de análisis llevado a cabo en este estudio, utilizando técnicas multivariable, es una buena
opción para clasificar mezclas de acuerdo con su desempeño. El análisis prueba que la selección de
materiales adecuados, es crítica para asegurar la resistencia de las mezclas ante el daño por humedad.
Se recomienda que los resultados sean validados con datos de desempeño en el campo.
478
6 Referencias
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480
SIMULACIÓN DEL AGRIETAMIENTO POR FATIGA EN UNA
SECCIÓN DE PAVIMENTO UTILIZANDO CALME
Noé Hernández1, Alexandra Ossa2, John Harvey3
1
Instituto de Ingeniería, UNAM, México, México, nhernandezf@iingen.unam.mx
2
Instituto de Ingeniería, UNAM, México, México, aossal@iingen.unam.mx
3
Universidad de California en Davis, Davis, USA, jtharvey@ucdavis.edu
Resumen
La información del desempeño de una estructura de pavimento en servicio fue utilizada para simular el
comportamiento a fatiga de diferentes mezclas asfálticas caracterizadas en laboratorio. Los datos del
tránsito, condiciones climáticas y módulos elásticos de las capas no estabilizadas fueron introducidos
en una herramienta empírico-mecanicistas para simular el daño por fatiga en la sección de pavimento,
modificando las propiedades de rigidez y fatiga de las mezclas asfálticas en las simulaciones realizadas.
Las capacidades de CalME de simular el agrietamiento del pavimento en servicio fue demostrada en la
comparación realizada entre el agrietamiento calculado y el agrietamiento observado para la sección de
estudio. Para comparar el desempeño del agrietamiento calculado con la evolución del agrietamiento
observado se realizaron simulaciones con los distintos métodos en CalME. Por ejemplo, el método
determinista represento de forma adecuada el patrón del agrietamiento de baja densidad (menor de 10%)
del pavimento en servicio. Por otro lado, el método probabilista representa bien el inicio del
agrietamiento (5% del agrietamiento de superficie). Finalmente, el método probabilista con un intervalo
de confianza del 90% (una desviación estándar) representa muy bien el patrón general del agrietamiento
medido en la sección de pavimento. Estos diferentes métodos de simulación en CalME permiten analizar
diferentes escenarios y considerar la variación en la construcción de los pavimentos.
Palabras Clave: agrietamiento por fatiga, estructura de pavimento, simulación del desempeño,
empírico-mecanicista.
1 Introducción
En las metodologías de diseño de pavimentos empírico-mecanicistas (EM) y los procedimientos de

predicción del desempeño, se utiliza un modelo matemático para calcular las respuestas del pavimento
bajo las cargas del tráfico y las condiciones ambientales. Posteriormente, las respuestas son relacionadas
con el desempeño del pavimento a través de funciones de transferencia [1]. Estas funciones de
trasferencia son la parte empírica de los métodos de diseño, ya que deben de ser calibradas basándose
en las mediciones del desempeño de los pavimentos en servicio.
Una de las metodologías de diseño/análisis de pavimentos que ha demostrado ser confiable para simular
el comportamiento de secciones de pavimento en servicio es CalME, ya que ha sido utilizado en
diferentes proyectos a nivel mundial para analizar el desempeño de los pavimentos asfálticos. CalME
desarrollado por el Centro de Investigación en Pavimentos de la Universidad de California (UCPRC)
utiliza un procedimiento incremental-recursivo para caracterizar el comportamiento de una estructura
de pavimento ante la evolución de los distintos tipos de deterioros, y ha demostrado ser apto para simular
el desempeño de pavimentos en servicio. Una prueba de ello fue el estudio realizado por Mateos et
al.[2], quienes utilizaron el software CalME para simular el comportamiento de la pista acelerada de
pavimentos del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX) en España. La pista
del CEDEX fue completamente instrumentada y monitoreada regularmente para recopilar información
de la respuesta, temperatura, contenido de humedad, deflexiones y desempeño del pavimento en
términos del agrietamiento en la superficie y la deformación permanente. Con esta información los
autores verificaron los modelos de la respuesta mecanicista del pavimento, además de que calibraron
los modelos de deterioro. Con respecto a la predicción del desempeño se observó que CalME simulaba
481
razonablemente bien el comportamiento ante el agrietamiento y la deformación permanente de la
estructura del pavimento analizada.
En otro estudio más reciente Lanotte y Kutay [3] implementaron un algoritmo para incluir los resultados
del análisis VECD para ensayos de fatiga uniaxial en el proceso incremental-recursivo de CalME con
el objetivo de estimar el agrietamiento por fatiga de las mezclas utilizadas en la pista de ensayos
acelerados de la Agencia Federal de Administración de Carreteras (FHWA ALF). Los resultados de este
algoritmo con la metodología incremental-recursiva mostraron en general una buena tendencia con
respecto al agrietamiento observado en las secciones de pavimento. Es importante mencionar que, los
modelos de predicción del desempeño de CalME han sido validados/calibrados con información de
pavimentos en servicio en Suecia [4], California [5], y otros proyectos en USA [6], además de
información de pistas aceleradas (Westrack, NCAT, UCPRC).
El objetivo del presente documento es analizar el comportamiento ante el daño por fatiga de distintas
mezclas asfálticas, simulando el comportamiento ante las cargas del tráfico y condiciones climáticas de
una sección de pavimento en servicio. Para cumplir con este objetivo, se utilizó la información del
tránsito, clima y propiedades de materiales no estabilizados de la sección de estudio, la cual fue
procesada de distintas bases de datos. Además, los resultados de la caracterización de cuatro mezclas
asfálticas evaluadas en laboratorio fueron utilizados para simular el comportamiento de cada mezcla
asfáltica con CalME.
2 Modelos en CalME
En CalME se utiliza un proceso de predicción del desempeño incremental-recursivo para estimar el daño
en una estructura de pavimento. En donde, una parte fundamental del proceso de predicción es el
subproceso definido como proceso de predicción incremental de daño, el cual aplica las cargas del
tráfico y los efectos del clima para un determinado incremento del tiempo y estima el daño incremental
(reducción de la rigidez o deformación permanente), además del cambio resultante en los deterioros del
pavimento. Este subproceso involucra la interacción entre la caracterización del material y otros
componentes del diseño EM. En esta investigación solo se discutirá el procedimiento de caracterización
de materiales asfálticos relacionado con el deterioro por fatiga dentro de la predicción incremental del
daño. Información detallada para la caracterización de materiales para determinar otro tipo de deterioro
se puede obtener de Wu et al. [7].
2.1 Curvas maestras de rigidez
La rigidez del material es modelada como una función de la temperatura y el tiempo de carga,
comúnmente conocida como curva maestra. La curva maestra en CalME se basa en el modelo usado en
la guía MEPDG desarrollada durante el proyecto NCHRP 1-37A [8] con algunas simplificaciones. La
misma ecuación que en la guía MEPDG es usada por CalME para relacionar la rigidez del concreto
asfáltico (CA) y el tiempo reducido.
𝛼
log(𝐸) = 𝛿 + (1)
1+ 𝑒𝑥𝑝 (𝛽+𝛾 log(𝑡𝑟))
Donde E es la rigidez en MPa, tr es el tiempo reducido en segundos y, 𝛼, 𝛽, 𝛿 y 𝛾 son constantes. El
tiempo reducido es una función del tiempo actual (es decir, duración de la carga) y la temperatura.
𝑙𝑡
𝑡𝑟 = (2)
𝑎𝑇
Donde lt es la duración de la carga (en segundos), y aT es el factor de desplazamiento de la temperatura.
El tiempo de carga depende de la velocidad del vehículo (v) y el espesor de las capas, asumiendo que el
esfuerzo se disipa en un ángulo de 45° con la profundidad y un área de contacto del neumático con
diámetro de 200 mm.
200𝑚𝑚 + 2 × 𝑧1 ⁄3
𝑙𝑡 = (3)
𝑣
482
Donde 𝑧1 ⁄3 es la profundidad de la capa al punto de división del 1/3 superior. El factor de
desplazamiento de temperatura aT es a su vez, una función de la temperatura que utiliza la viscosidad
del ligante como variable intermedia.
𝑎𝑇
𝜂
𝑎=( ) (4)
𝜂𝑟𝑒𝑓
Donde 𝜂 es la viscosidad del ligante a la temperatura de carga, 𝜂𝑟𝑒𝑓 es la viscosidad del ligante a la
temperatura de referencia. La viscosidad del ligante puede ser calculada de la temperatura usando la
siguiente ecuación.
loglog 𝜂 = 𝐴 + 𝑉𝑇𝑆 ∙ log 𝑇 (5)
Donde 𝜂 es la viscosidad del ligante en cPoise, T es la temperatura del ligante en grados Kelvin, y A y
VTS son constantes de regresión.
2.2 Daño por fatiga
El daño por fatiga en los materiales asfálticos es causado por la aplicación repetida de deformaciones
de tensión debidas tanto a las cargas del tráfico. En CalME, el daño por fatiga relacionado con el tráfico
afecta la curva maestra de los materiales asfálticos (rigidez). Específicamente, la ecuación de la curva
maestra para un material asfáltico (Ecuación (1)) con daño por fatiga, resulta en:
𝛼 × (1 − 𝜔)
log(𝐸) = 𝛿 + (6)
1 + 𝑒𝑥𝑝 (𝛽+𝛾 log(𝑡𝑟))
Donde 𝜔 es el daño por fatiga, el cual es calculado con la siguiente ecuación:
𝛼𝑓
𝑀𝑁
𝜔=( ) (7)
𝐹𝑆𝐹 × 𝑀𝑁𝑝
Donde MN es el número de aplicaciones de carga en millones, MNp es el número de aplicaciones de
carga permisibles en millones, FSF es el factor de transferencia de fatiga, y 𝛼𝑓 es un parámetro del
modelo dependiente del material. El factor de transferencia de fatiga (FSF) es la parte empírica de la
ecuación de fatiga. El cual convierte el desempeño de fatiga caracterizado en laboratorio al desempeño
de fatiga en servicio. FSF es fijado como 1.0 cuando se realiza el ajuste de los resultados de laboratorio.
MNp es calculado con la siguiente ecuación:
𝛽
𝛽
𝜀 𝐸 2 (8)
𝑀𝑁𝑝 = 𝐴 × ( ) ×( )
𝜀𝑟𝑒𝑓 𝐸𝑟𝑒𝑓
Donde 𝜀 es la deformación de flexión en la parte inferior de la capa de CA en 𝜇𝜀 (negativa para tensión),
𝜀𝑟𝑒𝑓 es la deformación de flexión en tensión de referencia igual a -200 𝜇𝜀, 𝐸𝑟𝑒𝑓 es la rigidez de referencia
igual a 3000 MPa, y A y 𝛽 son constantes del material. Para caracterizar el comportamiento a fatiga del
CA en laboratorio con las ecuaciones anteriores, solamente es necesario determinar los siguientes
parámetros dependientes del material: 𝛼𝑓 , A y 𝛽.
El efecto del daño en la rigidez puede ser estimado de la siguiente forma. De acuerdo con las Ecuaciones
(1) y (6), la rigidez con daño Edañada y la rigidez sin daño Enodañada tiene la siguiente relación:
𝛼∙𝜔
log(𝐸𝑑𝑎ñ𝑎𝑑𝑎 ) − log(𝐸𝑛𝑜𝑑𝑎ñ𝑎𝑑𝑎 ) = − (9)
1 + 𝑒𝑥𝑝 (𝛽+𝛾 log(𝑡𝑟))
Lo cual se puede simplificar como:
log(𝐸𝑑𝑎ñ𝑎𝑑𝑎 ) − log(𝐸𝑛𝑜𝑑𝑎ñ𝑎𝑑𝑎 ) = −[log(𝐸𝑛𝑜𝑑𝑎ñ𝑎𝑑𝑎 ) − 𝛿] ∙ 𝜔 (10)
La relación entre la rigidez (SR) dañada y no dañada puede ser calculada como:
𝜔
𝐸𝑑𝑎ñ𝑎𝑑𝑎 10𝛿
𝑆𝑅 = =( ) (11)
𝐸𝑛𝑜𝑑𝑎ñ𝑎𝑑𝑎 𝐸𝑛𝑜𝑑𝑎ñ𝑎𝑑𝑎
3 Materiales y métodos de ensayo
3.1 Materiales
483
Cuatro mezclas asfálticas fabricadas con una misma granulometría, usando cuatro ligantes asfálticos
distintos y un mismo tipo de agregado fueron evaluadas en laboratorio. Un asfalto con clasificación
grado de desempeño PG 64-16, sirvió de base para modificar los otros tres asfaltos, en la Tabla 1 se
describe el tipo de modificador usado en cada mezcla. El agregado pétreo de origen Basáltico fue
obtenido de un banco de material ubicado en Ixtapaluca, Edo. de México. Se utilizó una granulometría
densa con tamaño máximo nominal de 19 mm. Las mezclas asfálticas fueron diseñadas de acuerdo con
la metodología Superpave para una energía de compactación de 100 giros y 4% de vacíos de aire, el
contenido de asfalto de diseño fue de 5.6 % con respecto al peso de la mezcla. La Tabla 1, enlista las
mezclas asfálticas en estudio.
Tabla 1. Información de la distribución del tránsito para la sección de estudio en el año 2012
Mezcla Tipo de asfalto Temperatura de compactación (°C)
PG64-16 Asfalto convencional 145
PPA76H-16 PPA, tráfico Pesado (H)1 158
RET76E-22 Elvaloy® + PPA, tráfico Extremo (E)1 160
SBS76V-22 SBS + Azufre, tráfico Muy Pesado (V)1 165
1 Ensayo Multiple-Stress Creep-Recovery (MSCR), de acuerdo con AASHTO T350 y AASHTO M332
3.2 Métodos de prueba
Los ensayos realizados consistieron en obtener las propiedades viscoelásticas lineales del material, por
medio del ensayo de módulo complejo y la caracterización del daño a la fatiga por medio del ensayo de
fatiga uniaxial en especímenes cilíndricos. El ensayo de módulo complejo se realizó para un rango de
temperaturas de -10 °C a 54 °C y frecuencias de 25 Hz a 0.1 Hz en especímenes con dimensiones de 70
mm x 140 mm (diámetro x altura). El ensayo de fatiga uniaxial se realizó de acuerdo con AASHTO TP
107 [9], bajo dos modos de control: por medio del desplazamiento del actuador (CX) y por medio de la
deformación promedio en el espécimen (COS). En el ensayo CX, el desplazamiento del actuador se
mantiene constante durante todo el ensayo aplicando una función de tipo sinusoidal, por lo que, el
historial esfuerzo-deformación varían a lo largo del ensayo hasta que se presenta la falla del espécimen,
incrementándose exponencialmente la deformación y disminuyendo el esfuerzo. Por otro lado, en el
ensayo COS la deformación promedio del espécimen es constante durante todo el ensayo, en los
primeros ciclos la amplitud de la función sinusoidal aplicada se va ajustando hasta lograr la amplitud
objetivo, lo cual resulta en que el historial esfuerzo-deformación sea variable al inicio del ensayo,
posteriormente la deformación se vuelve constante y el esfuerzo va disminuyendo hasta la falla del
espécimen, en donde la deformación incrementa considerablemente y el desfuerzo disminuye.
4 Recopilación de la información utilizada
4.1 Información de la sección de estudio
Figura 1. Localización de la sección de estudio y detalle de su conectividad con otras carreteras

importantes en la región centro de México
484
La sección de estudio se localiza en el estado de Hidalgo, en el municipio de Tizayuca como se puede
ver en la Figura 1(a). Este municipio cuenta con conexiones a una red de carreteras regionales, autopistas
libres y de cuota, tal es el caso de la autopista México-Pachuca, Arco Norte y Circuito Mexiquense,
como se observa en la Figura 1(b). La sección de estudio es parte de la autopista México-Pachuca, se
localiza en los límites Estado de México/Hidalgo, municipio de Tizayuca del kilómetro 54+600 al km
58+200 (longitud de 3.6 km) y es identificada con la clave: HGO085F--BT1-054.6-058.2, por parte de
la Dirección General de Servicios Técnicos (DGST) de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
4.2 Tránsito
La información del tránsito fue obtenida de la página de la DGST, de donde, dos tipos distintos de
fuentes de datos fueron usados, una referente a los datos viales y la segunda proveniente de las encuestas
origen destino. De los datos viales (http://www.sct.gob.mx/) se obtuvo el Transito Diario Promedio
Anual (TDPA), la distribución vehicular y el histórico del TDPA para estimar la tasa de crecimiento en
el periodo de análisis. El año 2012 se tomó como año base para determinar las características del tránsito
en la sección de estudio, debido a que es el primer año con el que se cuenta con información de las
campañas de auscultación. La Tabla 2, muestra las características de la distribución vehicular para el
año 2012 obtenidas de la estación de aforo Tizayuca. Esta tabla contiene el TDPA, la distribución
vehicular por tipo de vehículo usada en México y el factor direccional (D). A partir del histórico del
TDPA, se calculó la tasa de crecimiento para el periodo de estudio que comprendió del año 2012 al año
2019 (7 años), resultando en una tasa de crecimiento de 10.5 %.
Tabla 2. Información de la distribución del tránsito para la sección de estudio en el año 2012
Lugar KM TDPA A B C2 C3 T3S2 T3S3 T3S2R4 OTROS A B C D
Tizayuca 52.5 15895 86.6 1.5 3.6 1.4 2.9 1.9 1.3 0.8 86.6 1.5 11.9 0.5
La otra fuente de información consultada del portal de la DGST fue la referente a las encuestas origen-
destino-peso (http://www.sct.gob.mx/), para obtener información de la distribución de las cargas por
tipo de eje de los distintos vehículos. El estudio de origen-destino y peso se realizó del 17 al 20 de abril
de 2012, el sitio de pesaje dinámico se ubicó en el km 58+800 de la carretera México-Pachuca libre en
la estación Tizayuca. La Figura 2(a) muestra la distribución en porcentaje de los distintos tipos de ejes
de los vehículos, además del porcentaje de cada tipo de eje con respecto al total observado en el periodo
de medición. Con respecto al cumplimiento de las cargas legales por tipo de eje la Figura 2(b) muestra
la distribución normal acumulada para cada eje, en donde las líneas discontinuas representan el límite
legal. Se observa que solo el eje tridem se encuentra por encima del límite legal en un 30 por ciento.
14 100%
Direccional(42%)
Distribución acumulada
12
Sencillo(20%) 80%
10 Dual(35%)
Porcentaje
8 Tridem(3%) 60%
6
40%
4 Direccional
2 20% Sencillo
Tandem
0 0%
(a) 0 100 200
Carga por eje (kN)
300 400
(b)
0 100 200
Carga (kN)
300 400
Figura 2. (a) Distribución de la carga por eje y (b) distribución normal acumulada por eje
4.3 Condiciones climáticas
485
La información referente a las condiciones climáticas se obtuvo de la herramienta web Long-Term
Pavement Performance (LTPP) Climate Tool (https://infopave.fhwa.dot.gov/), la cual contiene
información generada por la Administración Nacional de Aeronáutica y Espacio (NASA) de los datos
climáticos Modern-Era Retrospective Analysis for Research and Applications (Análisis retrospectivo
de la Era Moderna para Investigación y Aplicaciones, MERRA). La información obtenida consistió en
temperatura del aire, velocidad del viento, porcentaje de sol, precipitación y humedad. Con esta
información se estimó la temperatura del pavimento por medio del software Enhaced Integrated Climatic
Model (EICM v3.2) [10], para la siguiente ubicación: Latitud 19.817, Longitud -98.974.
4.4 Estructura del pavimento y desempeño de la sección de estudio
Con el objetivo de evaluar la capacidad estructural del pavimento la DGST realiza la medición de
deflexiones de superficie por medio del deflectómetro de impacto (FWD). En la presente investigación
las deflexiones de superficie medidas en el año 2012 son utilizadas para obtener los módulos elásticos
de las capas no estabilizadas del pavimento de la sección de estudio. Para obtener los módulos elásticos
se realiza un proceso conocido como retrocálculo o cálculo inverso. La Figura 3(a) muestra la
distribución acumulada de las deflexiones máximas medidas en las diferentes campañas de auscultación
realizas por la DGST, de la figura se observa como este parámetro se ve altamente influenciado por la
temperatura de las capas asfálticas durante la medición. Ya que, es de esperarse que con el paso del
tiempo las deflexiones máximas incrementen, debido al deterioro que sufre la estructura del pavimento
por el paso acumulado de las cargas de los vehículos, sin embargo, como se puede observar en la Figura
3(a) no se distingue una tendencia definida del incremento de las deflexiones con el paso del tiempo,
debido principalmente a los efectos de la temperatura en la capa asfáltica, ya que como se muestra en la
Figura 3(a) cada campaña se realizó a una temperatura distinta en un rango de 15 a 38°C.
Los espesores de las capas que constituyen a la estructura de pavimento se muestran en la Figura 3(b).
Estos espesores fueron medidos durante la campaña de auscultación realizada en el año 2012 por medio
del radar de penetración de tierra (GPR, por sus siglas en ingles) y verificados por medio de sondeos.
Los espesores utilizados en el proceso de retrocálculo fueron: 100 mm de concreto asfáltico, 260 mm
de base granular y una subrasante considerada con un espesor semi-infinito.
100% 0
CA 100 mm
Dist. Normal Acumulada
80% 200
Base 260 mm
Profundidad (mm)
60% 400
2012(38)
40% 2014(18*) 600
2016(28) Subrasante
20% 800
2018(15)
0% 1000
0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 (b)
(a)
Deflexión máxima 1200
Figura 3. Deflexiones de superficie obtenidas durante las campañas de auscultación y espesores de la
estructura de pavimento de la sección de estudio
El software CalBack (California Backcalculation) desarrollado por UCPRC fue utilizado para realizar
el retrocálculo de los módulos de las capas del pavimento de la sección de estudio, el cual cuenta con
algunas características específicas que lo distinguen de otras herramientas para realizar el retrocálculo,
como son tres motores de búsqueda para determinar el módulo, tres modelos de respuesta para el análisis
de los pavimentos flexibles, entre otros [11]. Una de las ventajas de realizar el retrocálculo de los
módulos de las capas de un pavimento es que estos puedes ajustarse a una temperatura de referencia
para quitar del análisis la variable de la temperatura al momento de la medición de las deflexiones. La
Figura 4(a) muestran los promedios de los módulos elásticos de las distintas capas del pavimento y se
observa la tendencia de disminuir de los módulos con respecto al tiempo.
486
400 8000 25 3.5
Base
IRI(m/km)/Macrotextura(mm)
350 Subrasante 7000 3.0
Módulo Elástico CA (MPa)

20
Agrietamiento(%)/Rodera(mm)
Módulo Elástico (MPa)
300 CA 6000
2.5
250 5000 15 2.0
200 4000
150 3000 10 1.5
100 2000 1.0

5
50 1000 0.5
0 0
0 0.0
2012(38) 2014(18*) 2016(28) 2018(15)
(a) (b) 2012 2014 2015 2016 2017
Año Agrietamiento Rodera Macrotextura IRI
Figura 4. (a) promedio de los módulos elásticos de las distintas capas del pavimento normalizados a 20
°C y (b) promedio de los indicadores de superficie evaluados del año 2012 al año 2017
El alcance de la presente investigación no involucra la calibración de los factores empíricos de CalME.

Sin embargo, se muestran los datos de la evolución del desempeño superficial del pavimento con el
objetivo de visualizar como se fue modificando el comportamiento del pavimento ante las cargas del
tráfico durante el periodo de análisis. Los datos de la condición superficial del pavimento obtenidos a
través de las diferentes campañas de auscultación de la red federal de carreteras, fueron evaluados con
el objetivo de determinar las condiciones superficiales, estructurales y de seguridad de las carreteras de
México por parte de la DGST [12]. La Figura 4(b) muestra el promedio de los indicadores de superficie
evaluados durante las campañas de auscultación del año 2012 al año 2017. En esta figura se puede
observar la evolución de cada uno de los indicadores durante el periodo análisis, mostrando un
incremento de los indicadores con respecto al paso del tiempo con excepción de la macrotextura que
muestra el mismo valor durante el periodo de evaluación. Es importante definir que, para las condiciones
climáticas prevalecientes en el sitio de la sección de estudio, el incremento del agrietamiento es debido
a la fatiga del pavimento provocada por las repeticiones del tráfico. Lo cual, está relacionado con la
disminución de la rigidez mostrada en la Figura 4(a).
5 Procesamiento de información
5.1 Información de la sección de estudio
Los datos de entrada de tráfico en CalME incluyen los siguientes componentes: el espectro de carga, el
número de ejes de tráfico y la tasa de crecimiento de los vehículos pesados. El espectro de carga es
definido como una distribución de frecuencia en 24 periodos de una hora correspondientes a un día y en
distintas categorías para cada tipo de ejes, el espectro utilizado se muestra en la Figura 2(a). El número
de ejes de tráfico es número total de ejes de vehículos pesados acumulados en el primer año de la
simulación, en nuestro caso se obtuvo un valor de 1, 104, 400 ejes, el cual fue calculado de los resultados
de la encuesta origen-destino realizada por la DGST. Por último, la tasa de crecimiento utilizada fue de
10.5 por ciento. Los datos climáticos requeridos en CalME incluyen la temperatura de la superficie del
pavimento para los siguientes rangos: temperatura de la superficie media anual (15.3 °C), rango anual
de la temperatura de superficie (12.0 °C) y rango diario de la temperatura de la superficie (16.0 °C),
estos valores fueron obtenidos con el software EICM [11].
5.2 Curvas maestras de las mezclas en estudio
La rigidez de las mezclas en estudio se obtuvo por medio de las curvas maestras con el modelo
presentado en la Ecuación (1). La Tabla 3 contiene los parámetros de ajuste de las curvas maestras, las
cuales fueron construidas a una temperatura de referencia de 20°C. De acuerdo con el procedimiento
recomendado por CalME, la asíntota inferior de la curva maestra () se fijó a un valor de 200 MPa y no
se permitió que se modificará durante el procedimiento de optimización. En el caso de la mezcla
487
fabricada con asfalto modificado con polímero SBS (SBS76V-22), fue necesario realizar un segundo
ajuste de la curva maestra permitiendo que el valor de  se modificara, los parámetros se pueden ver en
la Tabla 3.
Tabla 3. Parámetros de ajuste de las curvas maestras para las mezclas asfálticas en estudio
Mezcla     aT E*ref (MPa)1 A2 VTS2
PG64-16 2.301 1.957 -0.416 0.821 1.061 5812 10.717 -3.578
PPA76H-16 2.301 2.024 -1.055 0.621 1.222 9047 10.579 -3.527
RET76E-22 2.301 2.020 -0.892 0.611 1.751 8132 8.130 -2.646
SBS76V-22 1.578 2.786 -0.960 0.4123 1.717 6304 7.773 -2.501
1Módulo complejo de referencia medido a una temperatura de 20°C y 10Hz
2Constantes de viscosidad obtenidas con el modelo para cada asfalto
La Figura 6 muestra las curvas maestras de E* construidas a una temperatura de referencia de 20°C para
las mezclas en estudio. En la Figura 6(a) la parte inferior de la curva maestra ( ) se fijó en un valor de
200 MPa y no se permitió que se modificara durante el proceso de ajuste, este procedimiento de ajuste
es recomendado por CalME, como se puede ver las asíntotas inferior y superior del modelo presentan
una importante diferencia con los datos experimentales, lo cual es resultado de fijar el valor mínimo de
la curva (asíntota inferior), ya que los resultados experimentales son inferiores que el valor mínimo
establecido (200 MPa). Debido a la simetría de la función sigmoidea (modelo de la curva maestra) la
asíntota superior presenta diferencias de ajuste con los datos experimentales. Como parámetro de
comparación la Figura 6(b) muestra las curvas maestras calculadas permitiendo que todos los parámetros
del modelo se modifiquen durante el proceso de optimización. En este caso se observa un mejor ajuste
del modelo con los datos experimentales.
5E+4
2E+4
Módulo complejo, E* (MPa)
Módulo complejo, E* (MPa)
5E+3 2E+3
5E+2 PG64-16 2E+2 PG64-16

PPA76H-16 PPA76H-16
RET76E-22 RET76E-22
5E+1 SBS76V-22 2E+1 SBS76V-22
-10 -5 0 5 10
(a) -10 -5 0 5 10
(b)
Log Tiempo reducido (s) Log Tiempo reducido (s)
Figura 6. Curvas maestras ajustadas a una temperatura de referencia de 20°C de las mezclas asfálticas
en estudio: (a) fijando el valor mínimo de la curva maestra en 200 MPa y (a) ajustando libremente
todos los parámetros del modelo de la curva maestra
5.3 Reducción de la rigidez por el daño a fatiga
5.3.1 Modelo S-VECD
El modelo Simplificado de Daño Continuo Viscoelástico (S-VECD) es un modelo mecanicista que

estima la progresión del daño en un material y la reducción de la rigidez resultante bajo la aplicación de
cargas. En términos generales, el modelo S-VECD está construido sobre tres conceptos: (1) el principio
de correspondencia elástico-viscoelástico basado en la pseudo-deformación (R) para modelar el
comportamiento viscoelástico del material (Ecuación (12)); (2) la teoría de trabajo potencial basada en
la mecánica del daño continuo para modelar los efectos del micro-agrietamiento en el comportamiento
constitutivo global (Ecuación (13)) y (3) el principio de superposición tiempo-temperatura (PSt-T) con
crecimiento de daño para incluir en conjunto los efectos de tiempo/incremento y temperatura [13]. Las
ecuaciones básicas del modelo son las siguientes:
488
1 𝑡 𝑑𝜀
𝜀𝑅 = ∫ 𝐸(𝑡 − 𝜏) 𝑑𝜏 (12)
𝐸𝑅 0 𝑑𝜏
Donde 𝜀 𝑅 es la pseudo-deformación, 𝐸𝑅 es el módulo de referencia, 𝐸(𝑡) es el módulo de relajación, 𝑡
es el tiempo, y 𝜏 es la variable de integración. El módulo de referencia 𝐸𝑅 es comúnmente definido como
la unidad y tiene las mismas unidades que el módulo de relajación.
𝛼⁄
1 1+𝛼 1⁄
(13)
𝑑𝑆𝑖 = (− (𝜀𝑖𝑅 )2 Δ𝐶𝑖 ) (Δ𝜉)𝑖 1+𝛼
2
Donde las variables 𝜀 𝑅 , ∆𝐶 y ∆𝜀 son conocidas a cada paso del tiempo (i) para todo el historial de carga.
El término C en la Ecuación (13) indica la diferencia finita entre los valores de C para ciclos
consecutivos i y i – 1.
La idea principal del modelo S-VECD es que la curva C (pseudo rigidez) vs S (daño) es independiente
de la temperatura, magnitud, velocidad y modo de carga, por lo cual, también se le conoce como curva
característica. Por lo tanto, teóricamente una vez que la curva característica de un CA es obtenida usando
un solo tipo de ensayo a cierta temperatura especifica/modo de carga/velocidad de carga, la respuesta
esfuerzo-deformación del mismo material a otras temperaturas, magnitudes, velocidades y modos de
carga puede ser calculada desde esta curva C vs S. La Ecuación 14 es usada para ajustar las curvas
características a una forma de ley de potencia.
𝐶(𝑆) = 1 − 𝐶11 𝑆 𝐶12 (14)
Donde a, b, C11 y C12 son las constantes de ajuste de los modelos.
El ultimo concepto sobre el cual se fundamenta el modelo S-VECD es principio de superposición
tiempo-temperatura (PSt-T) para grandes deformaciones. El PSt-T con crecimiento de daño es usado
para hacer posible la predicción de los esfuerzos/deformaciones a diferentes temperaturas con el modelo
S-VECD. En el CA, la validación del PSt-T para grandes deformaciones fue realizada por Schwartz et
al. [14] y Cheab et al. [15] para compresión y tensión, respectivamente.
La Figura 7(a) muestra la reducción de E* medida para un ensayo de fatiga uniaxial con control COS
realizado a una temperatura de 19 °C y 10 Hz de frecuencia y la simulación de la reducción de la rigidez
usando el modelo S-VECD para la mezcla PG64-16, como se puede ver los datos simulados se
superponen con los datos experimentales, garantizando la confiabilidad del modelo S-VECD para
representar la reducción de la rigidez de las mezclas en estudio, el procedimiento para calcular la
reducción de la rigidez y los resultados de las otras mezclas en estudio se puede consultar en la siguiente
referencia [16], ya que por brevedad no será presentada en este documento.
7000 1.0
Relación de módulo residual
Medido
Módulo complejo. E* (MPa)
6000
0.8
5000 Estimado
4000 0.6
3000 0.4
PG64-16
2000
0.2 PPA76H-16
1000 RET76E-22
SBS76V-22
0 0.0
(a) 0 5000 10000 15000 20000 25000 (b) 0.E+00 1.E+07 2.E+07 3.E+07
Número de ciclo Número de ciclos simulados
Figura 7. (a) comparación de la reducción de la rigidez obtenida a través de un ensayo de fatiga
uniaxial en una muestra cilíndrica a una frecuencia de 10 Hz, una temperatura de 19 °C y realizada en
modo de control de deformación en el espécimen con los resultados obtenidos de la simulación con el
modelo S-VECD, y (b) curvas de reducción de rigidez simuladas con el modelo S-VECD
Los parámetros del modelo de daño por fatiga definidos en las Ecuaciones (7) y (8) son determinados
por medio del ajuste de las curvas de reducción de rigidez obtenidas en los ensayos de fatiga en flexión
a cuatro puntos de acuerdo el procedimiento descrito en CalME. Sin embargo, en la presente
investigación los parámetros de daño a fatiga fueron obtenidos del ajuste las curvas de reducción de
rigidez simuladas con el modelo S-VECD, las cuales se observan en la Figura 7(b). La Tabla 4 contiene
489
los parámetros del modelo ajustados con las curvas de reducción de rigidez simuladas por medio del
modelo S-VECD para las mezclas en estudio. La relación de las curvas de reducción de rigidez (líneas
discontinuas) y las curvas obtenidas del ajuste del modelo de daño por fatiga (marcadores) se muestran
en la Figura 7(b).
Tabla 4. Parámetros de los modelos de daño por fatiga para las mezclas en estudio
Mezcla A  f   0
PG64-16 3623.70 0.2345 -0.0914 -0.0457 -1.4505
PPA76H-16 11861.04 0.2349 -0.5330 -0.2665 -1.4486
RET76E-22 129224.61 0.2294 -4.5107 -2.2553 -1.4721
SBS76V-22 238584.25 0.2215 -6.4713 -3.2356 -1.5068
6 Análisis de resultados y discusión
En CalME, la densidad del agrietamiento en la superficie causado por fatiga es una función del daño en
la capa asfáltica. El daño por fatiga, sucesivamente, es acumulado a la tasa, determinada por la
deformación de tensión causada por las cargas del tráfico. El daño por fatiga determina la rigidez
residual o relación entre la rigidez dañada y no dañada (SR) (Ecuación (11)) del CA. Específicamente,
el módulo para el CA con daño es calculado con las Ecuaciones (6) a (8). Los resultados de las
simulaciones del daño por fatiga realizadas para la sección de estudio con CalME se muestran en la
Figura 9. La Figura 9(a) muestra la densidad del agrietamiento en la superficie, las simulaciones usando
el método determinista en CalME se realizaron variando el periodo de análisis hasta alcanzar el 30 por
ciento de agrietamiento en la superficie. Se observa que las secciones en donde se utilizaron las mezclas
fabricadas con polímero (RET76E-22 y SBS76V-22M) se llega al umbral de agrietamiento definido en
un mayor tiempo (29 y 24 años, respectivamente), en comparación con las mezclas fabricadas con los
asfaltos convencional (PG64-16) y Ácido Polifosfórico (PPA76H-16) (6.8 y 12 años, respectivamente).
35 100
30 90
80
Agrietamiento (%)
Agrietamiento (%)
25 70
20 60
50
15
40
10 PG64-16 30 PG64-16
PPA76H-16
20 PPA76H-16
5 RET76E-22 RET76E-22
SBS76V-22M 10
0 SBS76V-22M
0
(b) 0 10 20 30
(a) 0 10 20 30 40
Año de simulación Año de simulación
Figura 9. (a) agrietamiento obtenido de las simulaciones realizadas en CalME para la sección de
estudio y las distintas mezclas asfálticas en el modo determinista y (b) resultados del análisis
probabilista realizado en CalME para las distintas mezclas en estudio.
La Figura 9(b) muestra los resultados de las simulaciones probabilistas realizadas en CalME para la
sección de estudio utilizando las distintas mezclas asfálticas evaluadas. En esta figura se observa el
agrietamiento en porcentaje para las mezclas en estudio obtenido de las 20 corridas realizadas en una
simulación, es decir, 20 subsecciones de pavimento fueron evaluadas en una sola simulación, por lo que,
el agrietamiento mostrado en la Figura 9(b) representa la media de las 20 subsecciones de pavimento.
Las mezclas modificadas con polímero (RET76E-22 y SBS76V-22M) muestran el mejor desempeño
desarrollando el agrietamiento en un mayor tiempo en comparación con las mezclas convencional
(PG64-16) y PPA (PPA76H-16).
La comparación del historial de evolución del agrietamiento calculado y observado se muestran en la
Figura 10, la cual contiene los diferentes métodos con los que CalME puede estimar el agrietamiento.
490
Antes de analizar los resultados de la Figura 10 se deben de explicar algunas de las consideraciones
realizadas, por ejemplo, el desempeño a la fatiga obtenido en CalME representa el comportamiento de
la mezcla asfáltica fabricada con asfalto convencional (PG64-16) y no el comportamiento del concreto
asfáltico colocado en la sección de estudio (Tizayuca), pero se pueden plantear algunas suposiciones,
con respecto al agregado usado en la mezcla PG64-16 es un basalto típico del centro de México donde
se ubica la sección de estudio, el asfalto usado en la mezcla PG64-16 es procedente de la refinería de
Tula en el Estado de Hidalgo donde se ubica la sección de estudio, la granulometría usada en la mezcla
PG64-16 es usada comúnmente en el valle de México donde se ubica la sección de estudio, todas estas
suposiciones se plantean con el objetivo de definir que la mezcla PG64-16 tiene muchas probabilidades
de representar el comportamiento del concreto asfáltico de la sección de estudio. Por último, el
agrietamiento medido en la sección de estudio y que se mostró en la Figura 4(b) representa el
agrietamiento medido en todo el carril y fue convertido a agrietamiento de la huella de los neumáticos
asumiendo que el 100% del agrietamiento en la huella representa el 50% del agrietamiento total del
carril.
Las distintas trayectorias del agrietamiento calculado, mostradas en la Figura 10 representan los
diferentes métodos que CalME usa para simular el comportamiento del pavimento. El patrón de
agrietamiento determinista representa la simulación realizada sin la variación de los parámetros en la
estructura del pavimento, como se observa este método sigue la tendencia del agrietamiento superficial
medido con bajas densidades, menor del 10%. Por otro lado, el patrón del agrietamiento obtenido con
el método probabilista, usando la simulación de Monte Carlo para variar al espesor y los módulos de las
capas de la estructura de pavimento, se ajusta solo al agrietamiento considerado como inicial en CalME
con un valor de 5%. Finalmente, el patrón del agrietamiento obtenido con Monte Carlo 90% representa
los resultados del método probabilista, pero incorporando una desviación estándar a la media de los
valores simulados (con Monte Carlo) o incorporando un intervalo de confianza del 90%, este método es
cercano al inicio del agrietamiento y al agrietamiento de alta densidad observado en la sección de
estudio.
70
Agrietamiento
60 Determinista
Agrietamiento (%)
50 MonteCarlo
MonteCarlo90%
40
30
20
10
0
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Año
Figura 10. Comparación entre el agrietamiento calculado y observado en la sección de estudio
7 Conclusiones
Las metodologías empírico-mecanicistas (EM) de diseño/análisis de pavimentos son actualmente la

mejor opción para simular o evaluar el desempeño de las estructuras de los pavimentos asfálticos ante
el daño provocado por la aplicación de las cargas del tráfico y las condiciones climáticas. Una
herramienta ampliamente usada y confiable de este tipo fue utilizada en el presente documento para
simular el comportamiento ante el daño por fatiga de una sección de pavimento en servicio.
Incorporando la información del tránsito, clima y propiedades de los materiales no estabilizados y solo
modificando el tipo de mezcla asfáltica para analizar el desempeño de cada mezcla en estudio ante el
daño por fatiga en la simulación del desempeño del pavimento en servicio.
Los resultados obtenidos de las simulaciones realizadas con CalME mostraron que las mezclas asfálticas
fabricas con asfaltos modificados con polímero (RET76E-22 y SBS76V-22) presentaron una mayor
resistencia al daño por fatiga y, por lo tanto, al agrietamiento por fatiga. El desempeño más pobre ante
491
el daño y agrietamiento por fatiga se observó en la mezcla asfáltica convencional (PG64-16),
desarrollando una gran cantidad de agrietamiento en un corto tiempo. Las simulaciones del daño por
fatiga fueron realizadas de forma determinista y probabilista. Los resultados de los dos métodos
mostraron que la mezcla fabricada con asfalto modificado RET76E-22 presenta el mejor desempeño al
agrietamiento por fatiga y la mezcla PG64-16 el peor comportamiento. El método probabilista
incorporado en CalME permite el análisis de las variaciones en la construcción de los pavimentos como
las diferencias en espesores y los cambios en la rigidez. La comparación entre el agrietamiento calculado
y observado demostró las capacidades de CalME para simular diferentes escenarios o incertezas
asociadas con la construcción de pavimentos. Ya que a pesar de que varias suposiciones fueron hechas
el comportamiento del agrietamiento calculado fue muy parecido al agrietamiento medido en la
superficie del pavimento, mostrando las fortalezas del enfoque incremental-recursivo usado por CalME.
8 Referencias
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mixtures. Int J Pavement Eng 2018;19:231–42. doi:10.1080/10298436.2017.1279492.
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[10] Zapata CE, Houston WN. Calibration and Validation of the Enhanced Integrated Climatic Model for
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Pavement Design Process with New Back-Calculation Software, NCHRP Report 602. J Transp Eng
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Principle for Asphalt Concrete with Growing Damage in Tension State. J Assoc Asph Paving Technol
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[16] Hernandez-Fernandez N. Modelo simplificado de daño continuo aplicado al análisis de mezclas
asfálticas. Tesis de Doctorado, Universidad Nacional Autónoma de México, 2019.
492
EXPERIENCIA EN GUATEMALA EN CLASIFICACIÓN DE
ASFALTOS POR MEDIO DE METODOLOGÍA FTIR SEGÚN SUS
ESPECTROS Y PROPIEDADES FÍSICAS
José Andrés Garavito Morales1, Bryan Alfonso Juárez Leiva2, Dina Avellán Cruz3, Jose Agüero
Umattino4Eusguar Antonio Pérez5, Luis Elías Castillo6, William Álvarez7
1
Asfaltos de Guatemala, S.A, Guatemala, Guatemala, garavito@live.com
2
Universidad del Valle de Guatemala, Guatemala, Guatemala, bjuarez@uvg.edu.gt
3
Asfaltos de Guatemala, S.A, Guatemala, Guatemala, davellan@asfalgua.com
4
Asfaltos de Guatemala, S.A, Guatemala, Guatemala, ppaguero@asfalgua.com
5
Asfaltos de Guatemala, S.A, Guatemala, Guatemala, laboratorio@asfalgua.com
6
7
Resumen
Algunos laboratorios de asfalto a nivel latinoamericano, cuentan únicamente con equipo para realización
de pruebas físicas, lo cual implica tipo sustancial (cerca de media jornada para realizar estas pruebas).
Por ello se tuvo como objetivo proponer la evaluación de creación de catálogos espectrales usando un
método químico de espectroscopía FTIR. Con ello se buscó considerar la alternativa y/o complemento
de los análisis físicos convencionales, con lo cual se pueda evidenciar las diferencias espectrales y por
ende de grupos funcionales así como también la relación de estos con las propiedades físicas
convencionales: gravedad específica, penetración, punto de ablandamiento y viscosidad. Es decir que al
obtener únicamente el espectro que muestre grupos funcionales se pueda asociar con las propiedades
físicas.
Se ensayaron muestras vírgenes de diferentes orígenes y viscosidades así como muestras modificadas
con polímeros y aceite crudo de palma. Las muestras fueron modificadas en laboratorio, los resultados
y comparaciones espectrales se realizaron utilizando software propio del equipo de Espectroscopía
FTIR, Perkin Elmer Spectrum versión 10.5.4.
Se concluyó que la prueba FTIR puede utilizarse como un método alternativo de alta efectividad y poco
tiempo de ejecución para la corroboración de un proceso de modificación con polímeros adecuado, esto
a través de la diferencia en picos característicos. En el caso de asfaltos vírgenes, fueron encontradas
diferencias fáciles de detectar en cada uno de los espectros por lo que también se podrían diferenciar en
los procesos de recepción. Las diferencias espectrales en los asfaltos modificados con aceite crudo de
palma fueron mínimas y posiblemente tediosas en la práctica industrial. No se encontraron relaciones
lineales, polinómicas o logarítmicas constantes con las variaciones obtenidas en los espectros según su
transmitancia. Se recomienda la utilización de un software propio de los equipos de FTIR para la
superposición de espectros y ampliación de secciones de estos para una mejor diferenciación.
Palabras Clave: Espectrofotometría IR, pruebas físicas, FTIR
1 Introducción
En la actualidad, en Guatemala, los asfaltos se analizan para control de calidad utilizando

únicamente pruebas de tipo físico. Este tipo de análisis puede tomar desde horas hasta días para
completarse según capacidad y carga de trabajo en laboratorios. Se pretende determinar una forma para
identificar y caracterizar asfaltos vírgenes y modificados, para reducir el tiempo de análisis de cada
muestra, ya que el ensayo de FTIR en conjunto puede demorar hasta un máximo de 30 minutos,
considerando preparación de muestra y limpieza de equipo.
493
Se documentó el método para que sea aplicado en laboratorios de análisis para esta industria.
Por otra parte, se presenta cómo el método FTIR puede ser un apoyo para la reducción en el tiempo de
análisis para diferentes tipos de asfalto. Se espera contribuir a la industria del asfalto en Guatemala y al
desarrollo del país.
Durante todos los procesos previos a la obtención de los bitúmenes asfálticos en la refinería sus
propiedades físicas son modificadas. Por ejemplo, antes del soplado los contenidos de saturados y
resinas permanecen sustancialmente en el mismo orden. De igual manera, el envejecimiento del bitumen
hace que su contenido de asfaltenos muestre incremento gradual y las resinas y aromáticos disminuyen.
[12].
Se debe tomar en cuenta que los bitúmenes de composiciones químicas muy diferentes pueden
tener propiedades físicas muy similares si se derivan de diferentes crudos. Por lo tanto, es imposible
describir los bitúmenes en general en términos de concentraciones de componentes químicos y la
definición de componentes individuales como los asfaltenos es poco relevante [12].
Para llevar a cabo la modificación de asfalto, se debe conocer la compatibilidad de este con el
modificador para que coexistan como sistema, es decir debe ser miscible, lo que indica una mezcla
monofásica. Al ser un asfalto inmiscible con un polímero o agregado se traduce en la aparición de una
segunda fase. Un polímero es compatible con el asfalto cuando la heterogeneidad de la mezcla no se
puede apreciar fácilmente por un examen visual. Esto puede llevar a la falta de percepción en algunos
casos donde la modificación no se logra completamente por diferentes factores y puede presentar
apariencia semisolida y/o grumos bajo la superficie a temperaturas de trabajo [1].
Las pruebas físicas utilizadas se muestran en la tabla 1.
Tabla 1. Pruebas físicas determinadas para cada muestra
Ensayo AASHTO ASTM

Viscosidad
Cinemática a 135 T – 201 D – 2170
°C-165°C
Penetración T – 49 D–5
Gravedad
T – 228 D – 70
Específica
Punto de
T – 53 D – 3695
Ablandamiento
1.2 Espectros infrarrojos
Los espectros infrarrojos comunes operan a longitudes de onda de entre 2.5x10-4cm y 25x10-4cm. Los
fotones infrarrojos, partículas de energía sin masa, no tienen la energía suficiente para causar
transiciones electrónicas, pero pueden hacer que los grupos de átomos vibren con respecto a los enlaces
que los conectan [18].
Los espectros de infrarrojo contienen varias absorciones distintas, no solo una absorción para cada
enlace. El espectro del metanol es un buen ejemplo. Se puede observar el estiramiento amplio del O—
H de 3300 cm-1, el estiramiento del C—H justo debajo de 3000 cm-1, y el estiramiento del C—O justo
debajo de 1000 cm-1 [18].
494
2 Metodología de la Investigación
- Fueron preparadas las siguientes muestras:
 AC20 + 3%Poliuretano; AC30 PERENCO, Guatemala ;AC30 China; AC30 + 1.5% TER;
AC30 + 1.7% TER; AC40 + 1.9% TER; AC40 + 2.2% TER; AC30 + 0.3% ACP Pataxte,
Guatemala; AC30 + 0.6% ACP Pataxte, Guatemala ;AC30 + 0.9% ACP Pataxte,
Guatemala; AC30 + 1.2% ACP Pataxte, Guatemala; AC40 Guatemala; AC40 Honduras;
AC20 PERENCO, Guatemala; AC30 PERENCO, Guatemala; AC30 + 0.3% ACP Fray
Bartolomé de las Casas, Guatemala; AC30 + 0.6% ACP Fray Bartolomé de las Casas,
Guatemala; AC30 + 0.9% ACP Fray Bartolomé de las Casas, Guatemala; AC30 + 0.3%
ACP Santa Rosa, Brasil
AC30 + 0.6% ACP Santa Rosa, Brasil ; AC30 + 0.9% ACP Santa Rosa, Brasil; AC30 + 0.3%
ACP Pataxte, Brasil; AC30 + 0.6% ACP Pataxte, Brasil; AC30 + 0.9% ACP Pataxte, Brasil;
AC30 + 1.5% ACP Pataxte, Brasil; AC30 + 0.3% ACP Fray Bartolomé de las Casas, Brasil
AC30 + 0.6% ACP Fray Bartolomé de las Casas, Brasil; AC30 + 0.9% ACP Fray Bartolomé de
las Casas, Brasil; AC30 + 1.0% estearina, Guatemala; AC30 + 1.5% estearina, Guatemala.
- Se realizó comparaciones de espectros entre las muestras.
- El análisis químico espectroscópico se realizó de manera cualitativa. Se analizó cada espectro IR
de cada muestra por separado.
- En cada espectro IR se identificaron picos característicos por su número de onda y transmitancia
significativa.
- Se compararon espectros FTIR entre muestras con características similares para determinar si
existen picos que presentaban diferencias que se utilizaron para identificar a los asfaltos
correspondientes. Para esto se analizó muestras de la misma viscosidad y diferente porcentaje de
modificador presente.
- Se determinaron una serie de pasos para utilizar los resultados obtenidos para analizar una muestra
desconocida y determinar si presenta algún contenido de los modificadores agregados en las
muestras analizadas.
- Se relacionaron los resultados obtenidos en los espectros infrarrojos de las muestras de asfaltos
con sus valores de pruebas físicas tales como punto de penetración, punto de ablandamiento,
gravedad específica y viscosidad. Esto con la finalidad de ejemplificar que cada ligante asfáltico
presenta diferente espectro y puede relacionarse con sus respectivas pruebas físicas.
3 Resultados
Figura 1. Espectros IR de asfaltos vírgenes clasificados por viscosidad de Guatemala
495
Figura 2. Espectros IR de AC30 de Guatemala virgen y modificado con diferentes porcentajes
de TER
Figura 3. Espectros IR de AC30 de Guatemala virgen y modificado con diferentes porcentajes

de Estearina
Figura 4. Espectros IR de AC30 de Brasil virgen y modificado con diferentes porcentajes de

ACP de Fray Bartolomé de las Casas
496
ACP de Pataxte

ACP de Santa Rosa
Figura 7. Espectros IR de AC30 de Guatemala virgen y modificado con diferentes porcentajes de ACP
de Fray Bartolomé de las Casas
497
Figura 8. Espectros IR de AC30 de Guatemala virgen y modificado con diferentes porcentajes de ACP
de Pataxte
Figura 9. Espectros IR de AC40 vírgenes de Guatemala y Honduras
Figura 10. Espectros IR de AC40 de Guatemala virgen y modificado con diferentes

porcentajes de TER.
498
Tabla 2. Propiedades físicas analizadas a las muestras
Punto de Gravedad Viscosidad
Penetración
No Muestra ablandamie- específica
(±0.9dmm)
nto (±0.0260) 135 °C 165°C
1 AC20 + 3% Poliuretano 40 90 1.03 0.529 0.1125
AC30 PERENCO,
2 59 49.6 1.0641 0.591 0.1725
Guatemala
3 AC30 China 57.5 55 1.0303 0.74 0.19
4 AC30 + 1.5% TER 55 67.9 1.05 0.6848 0.133
5 AC30 + 1.7% TER 50 64 1.037 0.7198 0.473
6 AC40 + 1.9% TER 36.2 75.9 1.071 0.8342 0.75
7 AC40 + 2.2% TER 35.7 77.7 1.065 0.8932 0.22
AC30 + 0.3% ACP Pataxte,
8 58 50.5 1.032 0.7375 0.1825
Guatemala
9 60.7 51 1.03 0.735 0.195
Guatemala
10 62 49.4 1.0303 0.6833 0.165
Guatemala
11 64 48.5 1.038 0.6708 0.17
Guatemala
12 AC40 Guatemala 44 53.6 1.0339 0.884 0.1879
13 AC40 Honduras 46 60 1.011 0.7698 0.1777
14 AC20 Guatemala 60 45 1.036 0.5429 0.1147
15 AC30 Guatemala 57 49 1.0621 0.587 0.15
AC30 + 0.3% ACP Fray

16 56 56 1.063 0.7332 0.185
Bartolomé, Guatemala
17 53 52.2 1.066 0.7 0.1625
18 61 58.2 1.061 0.7 0.1775
AC30 + 0.3% ACP Santa
19 30.8 57.3 1.0619 0.67 0.172
Rosa, Brasil
20 35.1 56.8 1.0117 0.6185 0.177
Rosa, Brasil
21 36.3 57.4 1.0493 0.56 0.14
Rosa, Brasil
22 58 57.1 1.033 0.576 0.1518
Brasil
23 60.5 50.5 1.032 0.7375 0.1825
Brasil
24 34.8 51 1.03 0.722 0.1925
Brasil
499
25 37.6 57.3 1.012 0.579 0.147
Brasil
26 29 57.4 1.012 0.4917 0.1275
Bartolomé, Brasil
27 32 52.3 1.011 0.6005 0.15
Bartolomé, Brasil
28 34.2 55.7 1.011 0.605 0.1475
Bartolomé, Brasil
AC30 + 1.0% estearina,
29 40 56.7 1.01 0.5975 0.1606
Guatemala
AC30 + 1.5% estearina,
30 45 55.8 1.08 0.6029 0.1802
Guatemala
Tabla 3. Variación en las propiedades físicas de asfaltos vírgenes y modificados respecto al aumento
de modificador agregado
% modi- pene- ablanda- Gravedad Viscosidad Viscosidad

Cambio
ficador tración miento específica 135°C 165°C
AC20,30,40
N/A N/A N/A N/A N/A N/A
Guatemala
AC 30 Chinaa vs China China China China
N/A China menor
Guatemala menor mayor mayor mayor
AC40 Honduras
N/A Hn. Mayor Hn. Mayor Hn. Menor Hn. Menor Hn. Menor
vs Guatemala
AC30 Guatemala
En aumento Disminuye Disminuye Disminuye Aumenta Disminuye
+ TER
AC40 Guatemala
En aumento Disminuye Aumenta Disminuye Aumenta Aumenta
+ TER
AC 30
Guatemala + En aumento Aumenta Disminuye Aumenta Aumenta Aumenta
estearina
AC30 Guatemala
+ ACP Fray En aumento Sin patrón Sin patrón Sin patrón Sin patrón Sin patrón
Bartolomé
AC30 Guatemala
En aumento Aumenta Disminuye Sin patrón Sin patrón Sin patrón
+ ACP Pataxte
AC 30 Brasil +
ACP Fray En aumento Aumenta Sin patrón Sin patrón Aumenta Sin patrón
Bartolomé
AC30 Brasil +
En aumento Sin patrón Sin patrón Disminuye Sin patrón Sin patrón
ACP Pataxte
AC30 Brasil +
En aumento Aumenta Sin patrón No hay patrón Disminuye Sin patrón
ACP Santa Rosa
**Todas las muestras de Guatemala se comparan con ellas mismas, es decir con los AC20, AC30 y
AC40 vírgenes respectivos. No fueron utilizados asfaltos vírgenes de origen brasileño para fines de
comparación.
500
Figura 11. Relación lineal entre porcentaje de transmitancia de picos característicos del modificador
ACP Pataxte en muestras de asfalto AC30 modificado
4 Discusión de resultados
Los asfaltos modificados también se pueden analizar con el método FTIR y esto significa una reducción
de tiempo y por lo tanto dinero en el control de calidad de este tipo de asfaltos. Los picos característicos
en sus espectros IR dictan una manera cualitativa de identificarlos.
Los asfaltos vírgenes de diferente origen y diferente viscosidad fueron comparados con sus
espectros IR. Se observó que el espectro IR de estas muestras presenta picos diferentes. Por ejemplo,
una muestra de AC40 de Guatemala presentó 2 picos medianos que se pueden observar como un solo
pico entre 1075–975 cm-1, en cambio el AC40 de Honduras solo presenta un pico muy pequeño en aprox.
1030cm-1. Esta es la diferencia más marcada, por otra parte se puede observar un pico mediano en aprox.
1600cm-1 en ambas muestras, AC40 de Guatemala y Honduras, pero ambos asfaltos presentan picos con
una diferencia pequeña de ancho y número de onda.
Los asfaltos modificados analizados varían debido al modificador presente y también por el uso
de aceite crudo de palma (ACP) proveniente de distintos puntos (plantas productoras) de Guatemala
como lo son Pataxte, Fray Bartolomé de las Casas y Santa Rosa.
En el caso de las muestras modificadas de AC30 con TER se pudo observar 2 cambios que
destacaron. El pico situado en aprox. 1740cm-1 y 1025cm-1. El pico en 1740cm-1 se debe principalmente
al aumento de grupos carbonilo (C=O) del TER y el pico en 1025cm-1 a un aumento en los otros grupos
orgánicos que ya están presentes en el asfalto.
La muestra de AC40 virgen, comparada con las muestras AC40 modificadas con TER, presentó
varias diferencias. Aunque también es posible observar el pico en aprox. 1740cm-1, en el rango entre
1350 a 950cm-1 los picos presentan un comportamiento diferente en su número de onda y porcentaje de
transmitancia. La muestra de AC40 virgen fue la única que presentó dos picos unidos en 1045cm-1 y
1020cm-1, lo cual sirvió de parámetro para diferenciar los AC40 de Guatemala con muestras modificadas
e incluso con muestras de otros países como lo fueron muestras de Honduras y China.
El grupo de asfaltos modificados mayormente estudiado fue el que comprende asfaltos AC30
de Guatemala y Brasil con ACP de diferentes localidades de Guatemala. En todas las muestras
modificadas en comparación a un AC30 virgen se puede observar el pico en aprox. 1740cm-1
representando el aumento del grupo carbonilo (C=O) correspondiente a los ácidos carboxílicos del ACP.
Se determinó que los asfaltos AC30 de Brasil presentan dos diferencias en los siguientes rangos:
entre 1650–1550cm-1 y 900–675cm-1. En el primer rango se puede observar que la forma del pico de los
AC30 de Brasil tiene forma de una “v” y el AC30 de Guatemala presenta un pico más ancho. Además,
los extremos de cada pico están situados levemente más a la derecha en el caso de Brasil; desde 1650cm-
1
hasta 1540cm-1, y en el caso de Guatemala; desde 1630cm-1 hasta 1530cm-1.
501
Las muestras de asfalto AC30 de Brasil también presentan una diferencia en los 4 picos
característicos que presentan todas las muestras asfálticas en el rango entre 900 a 650cm-1. Son cuatro
picos característicos seguidos y casi unidos. Las muestras de Brasil, a diferencia de las de Guatemala,
presentan el primero de estos 4 picos en un número de onda levemente mayor, en aprox. 870cm-1,
mientras que las muestras de Guatemala lo presentan en aprox. 850cm-1. Esto hace posible diferenciar a
los asfaltos AC30 vírgenes y modificados con ACP de Guatemala y Brasil.
El estudio permitió observar el comportamiento de las propiedades físicas de asfaltos
modificados con aceite crudo de palma y estearina, que estas mezclas presentan valores muy similares.
Esta similitud se observó en los espectros IR al encontrar los mismos picos con un leve aumento en el
porcentaje de transmitancia de los asfaltos con estearina en el pico ubicado en aprox. 1740cm-1. Debido
a esto, se ha determinado que el uso de subproductos del aceite crudo de palma, para modificar asfalto
no es rentable ya que produce resultados muy similares al usar ACP no solo espectralmente sino
corroborado con los valores obtenidos en las pruebas físicas presentadas en la Tabla 2 y Tabla 3.
Además, el ACP es una materia prima de menor costo económico al requerir menos procesos para su
obtención que los subproductos ensayados.
El uso del método FTIR en la industria del asfalto propone incrementar la frecuencia del mismo con la
finalidad de reducir tiempos en la realización de pruebas físicas, así mismo debe de tomarse en cuenta
que puede ser un complemento a las pruebas reológicas ya utilizadas en la industria.
Se determinó que la consistencia de resultados permite que sea posible de realizar únicamente el método
FTIR en sustitución de pruebas físicas siempre y cuando el producto a preparar, y el asfalto virgen que
se utilice, sean los mismos. Si en dado caso el espectro IR obtenido en lotes de producto preparado no
fuese igual al espectro IR del primer lote, se recomienda realizar de nuevo la medición de las propiedades
físicas para asegurar la calidad.
Lo anterior se fundamenta en que una empresa que prepara asfaltos modificados permite varios
análisis de las pruebas físicas para el mismo producto o asfalto modificado. En lugar de medir las
propiedades físicas “n” cantidad de veces se podría utilizar el método FTIR para comprobar la misma
calidad en lotes posteriores y de esta manera lograr un ahorro de tiempo en el proceso.
Se presentó también un análisis lineal, Figura 11, para los valores de transmitancia en los picos
de las muestras de asfalto AC-30 de Guatemala modificado con diferentes porcentajes de aceite crudo
de palma de Pataxte. Este comportamiento podría dar pauta a un resultado cuantitativo de modificador
en el asfalto. Sin embargo, este comportamiento no fue observable en el resto de las muestras analizadas.
No hubo comportamiento detectado acorde en las demás muestras por lo que se omitieron en este
documento. El criterio de selección fue únicamente para valores con un coeficiente de determinación R2
superior a 95%.
1. Los asfaltos analizados modificados se pueden identificar de forma cualitativa utilizando el método
FTIR identificando picos característicos en sus espectros IR.
2. El método FTIR no es un reemplazo total para el análisis de propiedades físicas de un asfalto. Es
una herramienta para complementar el control de calidad de asfaltos modificados y que permite
ahorro de tiempo sustancial en comparación con los métodos físicos. .
3. El método FTIR permite identificar cambios causados al variar los porcentajes de modificador en
un asfalto pero no es capaz de proporcionar los valores de sus propiedades físicas.
6 Referencias
[1] Avellán D. 2007. Asfaltos Modificados con Polímeros. Guatemala: Universidad de San Carlos de
Guatemala. 125 págs.
502
[2] Beliczky L., Fajen J. 2012. Industria del Caucho. Enciclopedia de salud y seguridad en el trabajo.
Industrias químicas. España. 20 págs.
[3] Calduch R. 2014. Métodos y técnicas de investigación internacional. España: Universidad
Complutense de Madrid. 180 págs.
[4] Cámara Guatemalteca de la Construcción (CGC). Directorio Oficial de la Construcción.
http://www.construguate.com/index.php/publicaciones/directorio-oficial-de-la-construccion. [Revisión
junio 2018]
[5] Creswell, Runquist, Campwell. 1972. Spectral Analysis of Organic Compounds. 2 ed. USA: Burgess
Publishing Company.
http://www.dcne.ugto.mx/Contenido/MaterialDidactico/amezquita/Analitica4/Apendices%20IR.pdf
[revisión octubre 2018]
[6] García W. 2013. Estudio de la Influencia del Asfalto Envejecido en el Comportamiento Mecánico
de una Mezcla de Concreto Asfáltico Producida en Caliente. Colombia: Universidad Nacional de
Colombia. 341 págs.
[7] Hunter R., Self A., Read J. 2015. The Shell Bitumen Handbook. Londres: ICE Publishing.
[8] Ministerio de Energía y Minas (MEM). 2016. Informe Estadísticas de Hidrocarburos Guatemala.
Guatemala: sección estadística. 35 págs.
[9] Mondragón P. 2017. Espectroscopía de Infrarrojo para todos… y 51 espectros de alimentos
consumidos en México. México: Centro de Investigación y Asistencia en Tecnología y Diseño.
[10] Nasrazadani, Seifollah, et al. 2010. Practical Applications of FTIR to Characterize Paving
Materials. Texas: University of North Texas. 148 págs.
[11] Piqué T., Vázquez A. 2012. Uso de Espectroscopía Infrarroja con Transformada de Fourier (FTIR)
en el Estudio de la Hidratación del Cemento. Argentina: Universidad de Buenos Aires. 10 págs.
[12] Read J., Whiteoak D. 2004. The Shell Bitumen Handbook. Londres: Thomas Telford Publishing.
460 págs.
[13] Salazar J. 2013. Métodos de ensayo para la determinación cualitativa y cuantitativa del contenido
de polímero presente en ligantes asfálticos modificados. Costa Rica: LanammeUCR.
[14] Skoog. D., Holler F., Crouch S. 2008. Principios de Análisis Instrumental. 6 ed. México: Cengage
Learning. 993 págs.
[15] Spectral Data Base for Organic Compounds, SDBS. https://sdbs.db.aist.go.jp/sdbs/cgi-
bin/direct_frame_top.cgi [Revisión: Julio 2018]
[16] Tonon G. 2011. La Utilización del Método Comparativo en Estudios Cualitativos en Ciencia
Política y Ciencias Sociales: Diseño y desarrollo de una tesis doctoral. El Salvador: universidad nacional
de san Luis. 12 págs.
[17] Vargas X., Reyes F. 2010. El fenómeno de envejecimiento de los asfaltos. Colombia: ingeniería e
investigación volumen 30. Págs. 27-44.
[18] Wade L. 2011. Química Orgánica. Volumen 1. 7ed. México: Pearson Educación. 664 págs.
503
PAVIMENTACIÓN ARTIFICIALMENTE INTELIGENTE, CON
CONTROL DE TEMPERATURA, ESPESOR, NIVELACIÓN Y
COMPACTACIÓN
Helder Mendes1
1
MOBA Mobile Automation AG, Limburg an der Lahn, Alemania, hmendes@moba.de
Resumen
La temperatura, el aire y el agua son los factores comunes que afectan profundamente la durabilidad de
las masas asfálticas y consecuentemente la Segregación y el Índice Internacional de Rugosidad (IRI).
En condiciones climáticas moderadas, se pueden encontrar en las carreteras problemas como,
deformaciones permanentes, agrietamientos y agujeros por fatiga, debido a la carga del tráfico. Pero
cuando se cuestiona un clima severo, estas tensiones aumentan cuando los materiales son pobres, sea
por bajo control o inadecuado del tráfico o del agua, elementos clave en la degradación de los
pavimentos de asfalto.
Muchas variables afectan la cantidad de daños en una carretera en su ciclo de vida. Entre ellas, están
las propiedades de diseño de la mezcla, tales como el nivel de vacío en el aire, la permeabilidad, el
contenido de asfalto; su aplicación; su compactación; el espesor de la película de asfalto y su control de
nivelación; el control de la temperatura de las mezclas desde la planta de asfalto hasta su aplicación.
Son estas variables que deben investigarse cuidadosamente y buscar soluciones tecnológicamente
comprobadas. Por eso, cada vez más son desarrolladas nuevas soluciones, algunas que presento en este
trabajo, tiendo como base la Inteligencia Artificial (IA) y la Internet de las Cosas (IoT), como respuesta
a las cuestiones con las cuales se deparan cada vez más, los Ministerios de Transportes y
Comunicaciones y todos los “dueños” de la vialidad, al nivel mundial.
Con esto, se puede medir y controlar desde su construcción hasta su mantenimiento, el principal
elemento y con mayor contribución a la actividad nacional de un país, sea al nivel comercial, social o
industrial, que es la infraestructura vial. Se controla y aumenta también, el nivel de confort y seguridad
de las carreteras, o sea el Índice de Servicio Actual (ISA).
Palabras Clave: Carreteras, durabilidad, Inteligencia, Soluciones.
1 Introducción
La construcción de carreteras no depende más de la experiencia acumulada de los trabajadores, sean de

producción de materiales, sean de operaciones de maquinaria, sean los agrimensores, casi de todos los
que están involucrados en un proceso completo de construcción de una carretera.
En resumen “La evolución tecnológica aplicada al segmento ya permite obtener óptimo desempeño
incluso con un equipo menos experimentado” [1].
Las nuevas tecnologías con interfaces hombre maquina (HMI), sensores de ultrasonidos, sensores
infrarrojos, tecnología satelital, inteligencia artificial y telemetría están ayudando mucho en las obras de
carreteras. En el pasado los operadores guiaban los pasos de los equipos, “Hoy, los equipos guían los
pasos de los operadores" [1].
Los retratos futuristas y espeluznantes de la Inteligencia Artificial (IA) que dominan las películas y
los libros e influencian el imaginario colectivo no pasan de mera ficción. Pero, en el mundo real, la IA
está cambiando nuestras vidas cotidianas, y de forma abrumadora, mediante formas que mejoran la salud
humana, la seguridad y la productividad. Al contrario de lo que vemos en el cine, no existen ejércitos
de robots con capacidades sobrehumanas en el horizonte más cercano, a pesar de ser muchos los críticos
que antevine una miríada de problemas y amenazas protagonizados por esta evolución sin precedentes.
Y, a pesar de que el potencial para una utilización abusiva de las tecnologías de IA debe ser reconocido,
abordado y debatido, junto con numerosas cuestiones éticas emergentes, su mayor potencial reside, entre
504
un conjunto de diversos ámbitos, de hacer que la conducción de vehículos sea más segura, ayudar a los
niños y los adultos a aprender, a mejorar - ya extender - la calidad de vida de los humanos. En realidad,
el uso de aplicaciones benéficas de la IA en las escuelas, en nuestras casas, en los hospitales y en la
construcción, se añade a un ritmo acelerado: las grandes universidades dedican cada vez más tiempo y
recursos a su estudio y empresas de tecnología e investigación, están asignando recursos e inversiones
gigantes en su explotación [2].
Entre grandes esperanzas, temores y desafíos o amenazas, el impacto que tendrá la IA en diversos
ámbitos de nuestra existencia no es ciencia ficción. Para el bien y para el mal, pero creyendo que será
más para el bien, la marcha rápida de la Inteligencia Artificial ya no tiene retorno. La IA y la Internet
de las Cosas (IoT) ya llegaron y vino para quedarse. También el Modelado de información de
construcción «Building Information Modeling» (BIM), trata de cómo usar la tecnología digital en el
diseño, la construcción y la gestión de los activos para toda la vida. De esta manera, este modelo presenta
una información organizada y clasificada sobre la cartografía, la información lineal para la traza de
carreteras y ferrocarriles, los puentes, las estructuras y muros, los túneles, el medio ambiente, los
tratamientos del terreno y la planificación de obra, así como otros servicios afectados de agua, luz y gas.
Además, este sistema organizado permite una información más uniformada, coherente, versátil y de
mayor comprensión [3].
En el Ciclo de vida de una infraestructura vial, es menester destacar una serie de etapas comenzando
por la fase inicial, que también es la más corta. Después le sigue la fase de toma de decisiones y trabajo
en las diferentes disciplinas. Igualmente, todas las entregas deben estar perfectamente definidas y las
reglas de realización, bien establecidas. En todas estas etapas es necesario tener un base de datos,
aliméntala y ajústala, para que sea utilizada por todos los protagonistas involucrados en el ciclo de vida
de la obra. Se trata de un proyecto que se convierte en construcción y finaliza en la operación y el
mantenimiento. Después, hay que considerar también los usos de la metodología BIM en las distintas
fases. En la de construcción puede hablarse del uso del modelo, para un proyecto mejor definido, de una
disminución de los costes por una mejor planificación y la consistencia del modelo, la trazabilidad de
los cambios y la mejora de la comunicación. La fase de operación y mantenimiento destaca por la
unificación de la información y el acceso a los datos reales del estado de cada proyecto de
infraestructuras y sus elementos. Además de por la trazabilidad en las decisiones y la evolución del
estado de la infraestructura, así como la mejora en la gestión [4].
Un Sistema BIM en la Gestión de Carreteras consiste en un software que pone a la disposición del
gestor de la infraestructura toda la información necesaria, desde la posición y estado de cada elemento
de inventario o de la vía, como todos los proyectos, ficheros y actividades asociados, así como cualquier
información relacionada. Un sistema BIM, integra toda la información en un espacio común
convenientemente diseñado. Contar con toda la información centralizada, y usar la misma en todas las
fases de cualquier proyecto permite optimizar costes, gestionar más eficazmente la información, y
facilitar la aparición de relaciones entre módulos y archivos, que finalmente facilitan el trabajo de
cualquier gestor. Igualmente, un sistema de estas características permite que trabajen de forma
coordinada los diferentes actores que participan en la conservación y explotación de carreteras, desde
los responsables de la administración pública y trabajadores de las empresas concesionarias, pudiendo
acceder cada uno de ellos a su información, pero compartiendo también los recursos que todos necesitan
[5].
En definitiva, el BIM en infraestructuras lineales permite un mayor control de los elementos y una
mejor realidad vista en la fase inicial, la del proyecto, para luego ser expuesta en las fases finales [4].
Un buen ejemplo del uso de este tipo de tecnologías es la construcción en China de autopistas
inteligentes con base en el 5G e IA. Esta autopista 5G inteligente es para vehículos autónomos y
seguimiento de tráfico basado en Inteligencia Artificial (IA), a través de un operador móvil. El sistema
a escala urbana en construcción será capaz de soportar servicios de transporte coordinados por la red
móvil, como estaciones inteligentes de peaje que podrán acabar con los actuales identificadores y
operadores humanos (porteros). Además, el operador también prevé recoger información de tráfico en
tiempo real y hacer previsiones asistidas por Inteligencia Artificial usando los datos, además de ofrecer
soporte a vehículos autónomos.
505
2 Nuevas tecnologías existentes en el mercado, en la construcción y conservación de pavimentos
Como respuesta o recomendación de tecnología existente en el mercado, para solución a los problemas
referidos en la introducción, hablemos de soluciones para el monitoreo y control de la temperatura de la
masa asfáltica, del monitoreo y control de espesor y nivelación de la carpeta asfáltica y del monitoreo y
control del índice de compactación de la carpeta asfáltica en los distintos tipos de rodillos
compactadores. Con las soluciones detalladas a continuación, se hace la prevención y mejora la
eficiencia de los dos factores más importantes de la vida de una carretera, que son la segregación “figura
1” y el Índice Internacional de Rugosidad (IRI) “figura 2 y 3”.
Figura 1. Ejemplo de segregación
Figura 2. Escala de IRI
Figura 3. Ejemplo de un IRI >3m/KM
506
2.1 Monitoreo y control de la temperatura de la masa asfáltica
La pavimentación inteligente con visualización térmica en tiempo real para el extendido de asfalto en el
presente y en el futuro, permite la optimización de procesos y la documentación en la construcción de
carreteras.
La temperatura perfecta del material de extendido es un factor sumamente importante en la
construcción de carreteras y determinante para la calidad de la carretera. Por lo tanto, la visualización
térmica exhaustiva del proceso de extendido aporta información valiosa sobre la calidad del material y
ofrece oportunidades de optimización completamente nuevas.
El método de escáner de infrarrojo (IR) es un sistema que crea un perfil térmico de la calzada de
forma clara y sencilla. ¡Y además en tiempo real! El escáner de temperatura de infrarrojos de alta
precisión crea un perfil térmico exhaustivo de la capa extendida con una anchura total igual al ancho de
la terminadora de asfalto y si se desea, puede utilizarse como prueba de las temperaturas de extendido y
suministro. De este modo, la visualización completamente automática de la temperatura ofrece la
posibilidad de identificar rápidamente los puntos concretos que puedan verse afectados por la
segregación térmica para reaccionar de inmediato.
Se pueden posicionar sensores adicionales de alto rendimiento en las terminadoras donde se desee,
midiendo adicionalmente las temperaturas del material justo allí donde la temperatura juega un papel
decisivo, ya sea en la cubeta, en la capa inferior o en la mezcladora. Esta medición múltiple proporciona
numerosos datos altamente precisos. De esta forma es posible saber la temperatura del material
suministrado en tiempo real y, si procede, documentarla. Así pues, las diferencias de temperatura del
material de extendido pueden verse durante todo el proceso, de modo que en caso necesario puede
reaccionarse de inmediato tomando las medidas oportunas.
Estas soluciones tecnológicas son un elemento importante para la obra interconectada del futuro y
contribuye de forma determinante a la longevidad de la carretera. Su desarrollo y su utilización a diario
en obras de todo el mundo es solo una prueba más de que la digitalización 4.0 ya forma parte de la rutina
diaria de toda obra.
2.1.1 Propriedades y ventajas de la solución de medición de temperatura por infrarrojos
La tecnología de infrarrojos única del escáner ofrece la ventaja decisiva de que mide la temperatura de
la superficie asfáltica y del material con una gran precisión. Además, su capacidad de medición de una
anchura de hasta 13 m la hace técnicamente superior a las soluciones basadas en cámaras que hay en el
mercado.
La capacidad fundamental de la solución es dada por tres funciones: el registro de datos altamente
preciso con una solución de nube, su conexión con interfaces abiertas para los actuales sistemas de
logística de asfalto y de procesos y un sistema de informes escalable en detalle. Con la medición
automática de la temperatura exhibida en una interface de hombre maquina (HMI), los perfiles de
temperatura auto explicativos evidencian nuevas posibilidades de optimización y lo mejor de todo es
que no supone un trabajo extra para el equipo encargado de los trabajos de extendido. Además de la
visualización y la documentación exhaustivas de las mediciones de temperatura, el avance definitivo es
el hecho de que el sistema permite la interconexión con la acabadora, lo que supone la piedra angular
para la obra del futuro.
Propriedades de la solución:
» Medición altamente precisa de la temperatura del material para la identificación de la segregación
térmica
» Diseño modular con componentes individualmente combinables y ampliables
» Interfaces abiertas para proveedores de soluciones de logística y optimización
» Perfil térmico detallado de la capa asfáltica extendida
» Registro en tiempo real y análisis de los valores de temperatura
» Solución de nube para la gestión sencilla de los datos “figura 4.”
507
Ventajas de la solución:
» Optimización del proceso de extendido mediante la supervisión de todas las temperaturas relevantes
en tiempo real
» Visualización de las propiedades térmicas del material (segregación térmica)
» Adaptabilidad perfecta para el equipamiento de todos los tipos y modelos de acabadoras
» Registro de anchuras de extendido extremadamente grandes
2.1.2 Solución de nube para el registro de los datos y su gestión
El almacenamiento de datos y su análisis posterior se efectúan, según y cuando se desee, a

través de un software. Junto con la protección de datos redundante, esta solución abre un amplio
abanico de posibilidades para el usuario. Cuando la transmisión automática de datos está
activada, desde la oficina pueden consultarse los proyectos en marcha y archivarse. ¡Y además
en tiempo real!
Las interfaces con soluciones de terceros proveedores, como pueden ser las herramientas de
logística y planificación, aumentan el valor añadido y la eficiencia.
Esta mayor conectividad es un paso importante hacia la construcción de carreteras del futuro.
El control de usuarios que permite distribuir los derechos de uso sirve como medida de
seguridad adicional y garantiza que solo determinadas personas tengan acceso a los datos.
Esta conexión de datos proporciona conocimientos totalmente nuevos de los que pueden
derivarse medidas para aumentar la calidad. De ello resultan sistemas completos que no deben
proceder necesariamente del mismo fabricante. De esa forma el usuario se beneficia de una
simbiosis y evita entrar en una relación de dependencia.
Figura 4. Ejemplo de nube
La nube, ofrece seguridad de cara al futuro y aumenta la conectividad. A largo plazo allana
el camino para una base de datos armonizada que contribuya a entender mejor los datos del
proceso y analizarlos. La combinación de datos de diferentes sistemas aporta el valor añadido
decisivo. De ese modo, la conexión de diferentes soluciones crea la base para implantar medidas
de optimización y aumenta a largo plazo la calidad en la construcción de carreteras.
2.1.3 Elementos constituyentes de la Solución de registro de temperatura
Como ejemplos de elementos que componen una solución como esta, de escáner de temperatura por
infrarrojos, veamos abajo:
508
» Sensor de infrarrojos “Figura 5.” para la medición de la temperatura superficial; Función de
reconocimiento de bordes automático; Anchura de extendido grande y variable; Sensor inteligente,
preparado para opciones adicionales.
Figura 5. Sensor de Infrarrojos
» Antena de datos de posición para la georreferenciación, sistema global de navegación por satélite
(Global Navigation Satellite System, GNSS) “Figura 6.”; Proporciona coordenadas y datos para calcular
la velocidad y el trayecto recorrido por la máquina.
Figura 6. Antena GNSS
» Estación meteorológica “Figura 7.”, para medición de las Condiciones ambientales exactas;
Temperatura del aire; Velocidad del viento; Humedad.
Figura 7. Estación meteorológica
» Interface hombre máquina HMI “Figura 8.”, para exhibición de datos.
Figura 8. HMI
509
2.1.4 Herramienta para detectar la segregación térmica
Esta solución permite almacenar diferentes datos como explicado anteriormente y con ellos se pueden
crear un montón de analices a través de cifras, tablas, imágenes entre otras, dependiendo de los deseos
de los operadores de las máquinas, o de los responsables de análisis de datos, o del dueño de la
infraestructura. Ejemplos de analices:
» Temperaturas individuales
» Diagrama de tiempos, p. ej. para las paradas de la acabadora
» Diagrama de factores de calidad “Figura 9.”
» Diagrama de velocidad
» Diagrama meteorológico
» Vista de mapas
» Elaboración de informes
» Función de exportación
» Pueden añadirse futuras funciones
Figura 9. Diagrama de indicadores de la calidad
2.2 Monitoreo y control de espesor y nivelación de la carpeta asfáltica
2.2.1 Monitoreo y control de nivelación de la carpeta asfáltica
Este es un factor muchísimo importante en todo el proceso de una construcción, pues del depende mucho
la durabilidad de la carretera. El está directamente relacionado con el aparecimiento de ondulaciones
futuras y influencia el IRI y el ISA hablado en la introducción de este trabajo.
Para el controlo de este factor, se utilizan soluciones ya disponibles en el mercado, con bigas de
aluminio y sensores de ultrasonidos instalados en los dos lados de las asfaltadoras, o también las
soluciones muy comúnmente nombradas de sistemas de nivelación 3D. La grande diferencia, es que
como tiene sido referido anteriormente, la Inteligencia artificial está tomando cuenta de nuestros días y,
por lo tanto, el 3D, permítenos usar los dados ya anteriormente almacenados en una nube (partiendo del
por supuesto que se utiliza la solución BIM) y la primera solución no permite este tipo de trabajo.
Como recomendación para trabajos de mantenimiento de las carreteras, más tarde en caso de un
fresado, se puede utilizar también la solución 3D con el uso de la tecnología de estaciones robotizadas,
como referencial.
El aumento de los estándares de calidad en la construcción de carreteras exige nuevas tecnologías
para lograr mejores resultados de pavimentación. Especialmente durante los proyectos complejos que
requieren muchos cambios de pendiente sin ninguna referencia o suavidad absoluta de la carretera en
toda la superficie, los contratistas se enfrentan a nuevos retos. Como tal, la adaptación 3D para
510
pavimentadoras es el asistente perfecto para construir carreteras duradoras con una superficie extra
suave. Enfocado en un pavimento o fresado de alta calidad, el sistema controla el tambor de fresado de
manera extraordinariamente precisa de acuerdo con un archivo de diseño 3D cargado anteriormente.
Estas soluciones tienen también un HMI que obtiene retroalimentación directa sobre el objetivo y los
valores reales de la altura y la pendiente. Gracias a la visualización completa y fácil de entender, el
equipo puede reaccionar rápidamente a los cambios. Al utilizar formatos de datos abiertos para cargar
archivos de diseño en el hardware, la solución integra perfectamente su topografía y flujo de trabajo de
diseño. Con el uso de una estación total robotizada como referencia virtual, no es necesario configurar
una línea de cadena fácilmente dañable. Esto mejora la seguridad del proceso y ahorra un tiempo
considerable.
Características y beneficios de una solución de control de nivelación 3D

Las principales características son:
» Tecnología de sensor 3D precisa
» Archivo de diseño 3D cargado para la altura y la pendiente deseada
» Estación total robotizada como referencia virtual para reducir el largo de ondas de carretera en fresado
y pavimentación
Los principales beneficios son:

» Fresado preciso con mínima destrucción
» Ahorro de material gracias al fresado preciso y perfil de pavimentación
» Mayor suavidad de la carretera
» Creación de diseños complejos en cortos períodos de tiempo
» Ahorro de tiempo y costes gracias a la eliminación de cuerdas y cables
2.2.2 Monitoreo y control de espesor de la carpeta asfáltica
Con la medida de espesor de la capa de asfalto en modo automático, se mantiene el rastro del espesor
de la carpeta en todo momento de la construcción de la carretera, permitiendo así ahorrar costos y tener
un control de la cantidad de material, que posteriormente va a influenciar en la compactación.
Con una solución de este tipo y después de un ajuste inicial, se muestra continuamente el grosor
actual del pavimento. El sistema le ahorra una nueva medición manual del espesor de la capa y, por lo
tanto, ahorra tiempo y material. La minimización del material de capa caro y el funcionamiento exacto
en los límites de tolerancia reducen sus costos al mínimo, lo que aumenta su eficiencia.
Se tiene que usar soluciones certificadas y que midan inclusive el espesor de la capa teniendo en
cuenta las irregularidades de la base. Un ejemplo de este tipo de tecnología comprobada en el mercado
europeo usa sensores de ultrasonidos de alta precisión, entonces el grosor de la capa se detecta sin
contacto y se muestra en tiempo real en una HMI. La minimización de las fuentes de error debido a la
medición automática del grosor de la capa y el control de la precisión del material tendido aseguran una
capa uniforme y estable de la más alta calidad, un factor decisivo para la vida útil de la carretera.
Descripción general de las capas de una carretera “Figura 10.”:

1. Espesor de la capa de asfalto: [4-5 cm]
2. Curso de la carpeta de asfalto: [4-8 cm]
3. Curso de base de asfalto: [15 + 15 cm]
4. Piedra triturada, curso base de grava: [15-30 cm]
5. Curso de protección contra heladas: [14-50 cm]
511
Figura 10. Capas de una Carretera
Ventajas de la solución de medición de espesor
Los temas como el aumento de los costos del material de pavimentación y una mayor conciencia de la
pavimentación con asfalto que ahorra recursos y son ecológicos, son cada vez más importantes en la
construcción de carreteras. Por lo tanto, la identificación y utilización de los potenciales de ahorro de
materiales y recursos juega un papel cada vez más importante.
Ventajas de un sistema de medición de espesor “Figura 11.”:

» Reducción de la nueva medición manual.
» Eliminación de errores de medición
» Evitar penalizaciones por grosor de material insuficiente
» Datos en tiempo real durante el proceso de pavimentación.
» Grandes potenciales de ahorro de costes
Figura 11. Medidor de espesor de la capa
Con un controlo tecnológico de este tipo, se puede también tener el cálculo de material tanto del área
de pavimentación como el volumen total, pues se calculan a partir de los valores del espesor de la capa,
del ancho de la regla/mesa de la máquina y la distancia de trabajo recorrida. Al agregar densidad
específica del material, el tonelaje establecido se puede calcular directamente y mostrar en un HMI. De
este modo, el equipo siempre mantiene una visión general del consumo de material actual.
Si es necesario, el equipo puede intervenir en el proceso en cualquier momento. La función adicional
de cálculo de material optimiza el flujo de material y reduce los costos y el tiempo.
512
2.3 Monitoreo y control del índice de compactación
Ya sea en el movimiento de tierras en las capas inferiores o en la pavimentación de la carretera, con una
solución tecnológica que funciona como ayudante del operador de la máquina, se compacta la carretera
y los sitios de construcción al más alto nivel en cualquier momento. Gracias a la medición inteligente
de la temperatura, del Índice de Compactación Virtual (ICV), la frecuencia y la amplitud, siempre se
logra la compactación perfecta, de manera eficiente y precisa. De este modo, se beneficiará de la
reducción de las horas de trabajo y los costos operativos del rodillo. En el menor tiempo posible, creará
de manera rentable la base ideal para la construcción de terrenos y calles uniformes y duraderas.
Con un sistema inteligente para las tareas grandes como la compactación de una carretera, y a través
de la interacción óptima entre un sensor de aceleración, un sensor de temperatura y una antena GNSS,
se tiene una solución que logra resultados de compactación al más alto nivel. Además, también se puede
visualizar todo el proceso en un HMI, lo que ayuda el operador a mantener el control de la temperatura
actual del asfalto, el valor objetivo de compactación y el número de cruces en todo momento y no tiene
que ser un trabajador experto.
Gracias a una visualización de mediciones no problemática, la interpretación correcta de los valores
medidos se aprende de forma intuitiva y rápida. Como prueba de calidad, todos los datos de
compactación también se almacenan y pueden recuperarse desde un servidor web a pedido en cualquier
momento.
Otra bondad de un sistema de este tipo, de medición de la compactación, es hacer la gestión de flotas.
Los cruces de diferentes rodillos se sincronizan entre sí, de modo que cada paso se compacta de forma
óptima. Esta coordinación automática garantiza la máxima calidad de todos los tiempos y permite el uso
de múltiples rodillos y operadores al mismo tiempo. Por lo tanto, los grandes proyectos se implementan
en el menor tiempo posible y de manera extremadamente rentable.
2.3.1. Características y Ventajas de una solución de monitoreo y control de compactación
Las principales características o funciones son:

» Medición, visualización y almacenamiento de los valores de rigidez
» Visualización en color del progreso de compactación
» Posicionamiento GNSS
» Adquisición de la temperatura y visualización del perfil de temperatura
» Almacenamiento de datos del sitio de construcción, tipo de máquina, controlador y datos del proyecto
» Pantallas/Menús arbitrarias
» Transferencia de datos vía GSM en un servidor web
» Registro e indicación de la cantidad de pasadas
» Comparación de las pasadas previstas y las efectivamente realizadas
» Calidad documentada mediante el registro de todos los datos
Ventajas:
» Puede instalarse en todos los compactadores
» Apropiado tanto para trabajos en asfalto como de movimiento de tierras
» Incremento de la eficiencia de la máquina
» Reducción del consumo de combustible
» Reducción del desgaste de la máquina
» Calidad documentada mediante el registro de todos los datos
513
3 Referencias
[1] Autor, Santos, J. (2018). Conferencia en la Arena de Contenido de la M & T Expo 2018 - 10ª Feria
Internacional de Equipos para Construcción y Minería.
[2]. Autor, Oliveira,H. (2018). Recuperado de https://www.ver.pt/author/helena/.
[3]. Autor, DCVConsulotres (2017, Feverero). Recuperado de http://www.dcvconsultores.com/blog/bim-para-la-
ingenieria-de-carreteras/.
[4]. Autor, EmesaM30 (2018, Noviembre). Recuperado de https://www.emesa-m30.es/bim-en-infraestructuras-
lineales/.
[5]. Autor, Tecnocarreteras (2018, Septiembre). Recuperado de https://www.tecnocarreteras.es/2018/09/11/bim-
en-la-conservacion-y-explotacion-de-carreteras-que-es-la-metodologia-bim-1/.
Autor, Jacinto, S. (2016, Marzo). Motores y Carreteras. Recuperado de Blog https://jluisgsa.blogspot.com/ .
Autor, Marques, L. (2019, Feverero). Recuperado de Blog http://luizrenicom.blogspot.com/ .
Autores, Patino, M., Anguas, P., Rodríguez, A. (1998). Índice Internacional de Rugosidad, en la red carretera de
México, Instituto Mexicano del Trasporte, Secretaria de Comunicaciones y Transportes.
Autor, Mendes, H. (2019). Moba Mobile Automation AG.
514
LA QUÍMICA DE LAS TRANSICIONES REOLÓGICAS Y TÉRMICAS
DE ASFALTOS OXIDADOS
Alejandra Baldi1, Rafael Ernesto Villegas-Villegas2, José P. Aguiar-Moya3, and Luis G. Loria-Salazar4
1
Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica LanammeUCR,
San José, Costa Rica, alejandra.baldi@ucr.ac.cr
2
San José, Costa Rica, Rafael.villegas@ucr.ac.cr
3
San José, Costa Rica, jose.aguiar@ucr.ac.cr
4
San José, Costa Rica, luis.loriasalazar@ucr.ac.cr
Resumen
Los grupos funcionales como carbonilos, sulfóxidos y las insaturaciones, se consideran los cambios más
significativos que ocurren en las moléculas de asfalto con la oxidación. Dado que se reconoce que dichas
transformaciones influyen en la respuesta mecánica y térmica del material, este estudio tiene como
objetivo analizar el tema mediante la producción de asfalto altamente oxidado, para el cual sus índices
de oxidación fueron relacionados con los parámetros reológicos y termodinámicos del ligante. Los
resultados mostraron que los cambios químicos experimentados por el asfalto con la oxidación influyen
en gran medida en sus respuestas reológicas y térmicas. Se encontró que las moléculas oxidadas se unen
mediante interacciones fuertes, lo que hace que el asfalto muestre un comportamiento más vítreo. Por
lo tanto, el material oxidado exhibe temperaturas de entrecruzamiento más altas y de transición vítrea
más bajas. Estos hallazgos resaltan la importancia de conocer la composición química del asfalto y cómo
cambia a través de la vida útil de los materiales, a fin de determinar las temperaturas de servicio a las
que el material es más susceptible al agrietamiento por fatiga.
Palabras clave: asfalto, oxidación; temperatura de entrecruzamiento; transición vítrea
1 Introducción
La oxidación del asfalto es bien conocida por producir cambios químicos que alteran el rendimiento
mecánico del material a largo plazo. Las funcionalidades químicas tales como carbonilos, sulfóxidos y
dobles enlaces carbono-carbono se encuentran con frecuencia en los aglutinantes oxidados [1-6]. Tales
grupos químicos causan un incremento en la polaridad de las moléculas de asfalto [7] y, como
consecuencia, las interacciones intermoleculares se vuelven más fuertes. En este sentido, Petersen [8]
relacionó los principales productos de la oxidación del asfalto con un aumento de la viscosidad en las
muestras de material.
Además de la viscosidad, la rigidez y la elasticidad del asfalto aumentan con la oxidación, y los
cambios se han relacionado con un aumento de las interacciones moleculares, como las que se producen
entre las moléculas que contienen oxígeno y la formación de estructuras poliaromáticas [9]. Como
complemento, se han reportado varios indicadores reológicos como una cuantificación del nivel de
oxidación del betún. Por ejemplo, un estudio reciente muestra el análisis de la oxidación en campo y en
laboratorio y sus consecuencias en el agrietamiento por fatiga [10].
De acuerdo con lo anterior, el ordenamiento molecular y las transiciones físicas también
experimentan cambios con la oxidación. Para analizar esto, se tiene la Calorimetría de Barrido
Diferencial (DSC), la cual es una técnica de análisis térmico que ayuda a comprender el comportamiento
reológico del asfalto en diferentes etapas del envejecimiento. Para este propósito, la temperatura de
transición vítrea aparece como uno de los indicadores determinantes del endurecimiento físico y el
envejecimiento oxidativo. Una temperatura de transición vítrea se observa como un cambio en la línea
515
de base de un termograma. Esto se puede observar tanto en las curvas endotérmicas como en las
exotérmicas [11]. En el caso específico del asfalto, sus curvas térmicas se han estudiado
exhaustivamente y los cambios observados suelen estar relacionados con los incrementos en la fracción
cristalina y la oxigenación de las moléculas de asfaltenos [12].
Por lo tanto, dado que se espera que los cambios que se dan en la química del asfalto con la oxidación
influyan en sus respuestas mecánicas y térmicas, este estudio pretende analizar más a fondo el efecto de
los grupos químicos específicos sobre las transiciones reológicas y térmicas del asfalto oxidado. Para
lograr este objetivo, un conjunto de asfaltos provenientes de seis fuentes distintas se sometió hasta 100
horas de envejecimiento acelerado en el horno de envejecimiento a presión (PAV), con el objetivo de
generar una oxidación severa en el material. Luego, se cuantificó los índices de oxidación,
concretamente los índices de carbonilos, insaturaciones y sulfóxidos. Estos índices se relacionaron con
la transición vítrea y las temperaturas de entrecruzamiento para encontrar la influencia de tales grupos
funcionales en el comportamiento reológico y termodinámico del lligante.
2 Sección experimental
2.1 Materiales
Se utilizó un conjunto de 6 asfaltos en condiciones original y oxidadas (Tabla 1). La oxidación del
asfalto se realizó mediante un procedimiento en horno PAV convencional, que consistió en someter el
asfalto a una presión de 2,1 MPa y 100 °C, durante 20 horas. Lo anterior se considera como un solo
ciclo de PAV en este estudio. Se necesitaron ciclos adicionales de PAV para analizar el efecto del
envejecimiento oxidativo en las características térmicas, químicas y reológicas del asfalto. Por lo tanto,
se aplicaron 3 y 5 ciclos consecutivos de PAV a los materiales para lograr una oxidación creciente. Lo
anterior significa que los asfaltos analizados en este estudio han sido sometidos a 20, 60 y 100 horas de
oxidación, lo que correspondería a 1, 3 y 5 ciclos de PAV, respectivamente.
Tabla 1. Fuentes de asfalto utilizadas en este estudio

Denominación Origen
AB-A El Salvador
AB-B Bolivia
AB-C Nicaragua
AB-D Costa Rica
AB-E Costa Rica
AB-F Costa Rica
2.2 Medición de la temperatura de entrecruzamiento
La temperatura de entrecruzamiento, en adelante Tcross, se obtuvo con un reómetro DHR-3 de TA

Instruments por medio de un barrido de temperatura de 5 a 64 °C, a una frecuencia de 10 rad/s bajo un
esfuerzo controlado (1%) utilizando una geometría de 8 mm. Estas condiciones se consideran adecuadas
para encontrar la región en la que el material es susceptible de agrietarse por fatiga a temperaturas
intermedias.
516
3.E+07
2.E+07
G' y G'', Pa
1.E+07
0.E+00
10 20 30
Temperatura (°C)
Componente Componente
Elastic Component Viscous Component
Elástico Viscoso
Figura 1. Ilustración de la temperatura de entrecruzamiento en el asfalto
2.3 Calorimetría
El comportamiento térmico de los asfaltos se analizó mediante una curva térmica realizada con un DSC
Q2000 de TA Instruments. Se aplicó una curva de calentamiento en el rango de temperatura de -50 a
100 °C a una velocidad de calentamiento de 10 °C/minuto. Se utilizó un flujo de nitrógeno como gas de
arrastre. Se colocó 10 mg del asfalto en bandejas herméticas de aluminio, aproximadamente. Las
muestras se calentaron a 140 °C y se mantuvieron isotérmicamente durante 10 minutos para eliminar el
historial térmico. La figura 2 muestra la curva de calentamiento para AB-A como ejemplo.
0.0
-1.0
Flujo de calor, mW
-2.0
-3.0
-4.0
-65 -45 -25 -5 15 35 55 75 95
Temperatura, °C
Figura 2. Curva de calentamiento del asfalto AB-A oxidado mediante de un ciclo de PAV
2.4 Espectroscopia infrarroja
El nivel de oxidación en el asfalto se cuantificó mediante los cambios en las áreas de las señales
presentes en los espectros de infrarrojo. Específicamente, las señales de carbonilos, insaturaciones y
sulfóxidos se consideran en este documento como buenos indicadores del nivel de oxidación en el
material, ya que se reconoce ampliamente que tales indicadores varían a medida que avanza la
oxidación. Los espectros de muestras en condiciones original (no envejecida) y oxidadas en el PAV se
obtuvieron con un espectrómetro Thermo Nicolet iS50 y las áreas de las señales se cuantificaron
utilizando el software Omnic Spectra. Se midieron al menos 7 espectros por muestra, por ciclo de PAV.
Como ejemplo, la Figura 3 muestra los cambios en la muestra AB-A después de haber sido sometida
hasta 100 horas en el PAV (5 ciclos).
517
100
Transmitancia (%) 95
90
85
80
75
70
1800 1600 1400 1200 1000 800 600
Longitud de onda (cm-1)
Original 20 horas 60 horas 100 horas
Figura 3. Cambios en el espectro de infrarrojo de AB-A conforme aumenta el tiempo de oxidación en

el PAV
En este documento, los índices de carbonilo, sulfóxido e insaturación se utilizan para explicar la
oxidación del ligante asfáltico. Estos índices se calculan según las Ecuaciones 1 a 3 [13,14].
𝐴1700
𝐼𝐶=𝑂 = (1)
𝐴𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
𝐴1600
𝐼𝐶=𝐶 = (2)
𝐴1030
𝐼𝑆=𝑂 = (3)
donde IC = O, IC = C y IS = O son los índices carbonilo, insaturación y sulfóxido, respectivamente; A1700,
A1600 y A1030 son las áreas de las señales de carbonilo, doble enlace carbono-carbono y sulfóxido,
respectivamente; y Atotal representa la suma de áreas de todas las señales que aparecen en el espectro
(Ecuación 4).
Atotal= A3500+A3050+A2800+A2900+A1700+A1600+A1450+A1380+A1030+A870+A810+A750+A720 (4)
3.1 Envejecimiento oxidativo de los ligantes asfálticos.
La incidencia de grupos funcionales tales como compuestos oxigenados es una ocurrencia común tras
la oxidación térmica en el PAV. Por ejemplo, la oxidación del asfalto produce un mayor contenido en
grupos químicos tales como carbonilos, insaturaciones y sulfóxidos. Una herramienta valiosa que
permite monitorear el avance de la reacción en términos de esos grupos es la cuantificación de las señales
del espectro infrarrojo (Ecuaciones 1 a 3). Al comparar los índices de oxidación de diferentes asfaltos,
es posible tener una idea de cómo se oxida el material. La Figura 4 sirve para ilustrar los cambios que
se producen en el asfalto después de haber sido sometidos a varios ciclos continuos de PAV. Como se
esperaba, los índices de carbonilo, sulfóxido e insaturación tienden a cambiar debido a la alta presión
de aire y a la temperatura elevada a la que se exponen las muestras en cada ciclo. Además, según la
Figura 4a y 4b, el índice de carbonilo y sulfóxido aumentan constantemente con la oxidación. De hecho,
518
de acuerdo a lo indicado en la literatura [15-17], se esperaba que la formación de sulfóxidos se
estabilizara en el tiempo, lo cual indicaría que los sitios activos para su formación se agotarían
eventualmente. Sin embargo, tal escenario no se pudo observar, lo que significa que el asfalto puede
oxidarse aún más después de 5 ciclos de PAV. Por otro lado, el índice de insaturaciones (Figura 4c) no
aumenta constantemente con la oxidación. De hecho, según las barras de error, es posible concluir que
dicho grupo funcional no cambia significativamente más allá del primer ciclo, y que en la mayoría de
las muestras solo se observa un ligero incremento. Cabe destacar que no se esperaba una transformación
tan pequeña en lo que respecta a las insaturaciones, sin embargo, estos resultados sugieren que las
condiciones experimentales en el PAV no son las ideales para promover enlaces dobles o aromaticidad
en el asfalto de manera extensiva.
0.04
Índice de carbonilo, IC=O
0.03
0.02
0.01
0
AB-A AB-B AB-C AB-D AB-E AB-F
Muestra de asfalto
a)
0.10
Índice de sulfóxido, IS=O
0.08
0.06
0.04
0.02
0.00
Muestra de asfalto
b)
0.10
Índice de insaturación, IC=C
0.08
0.06
0.04
0.02
0.00
Muestra de asfalto
Original 20 horas 60 horas 100 horas

c)
Figura 4. a) índice de carbonilo; b) índice de sulfóxido y c) índice de insaturación en función de las

horas de oxidación en el PAV
519
Una vez que los cambios químicos se identifican y se cuantifican correctamente, es posible analizar
el efecto que causa una un grupo químico específico a la respuesta general del ligante. Esto será discutido
en las siguientes secciones.
3.2 Relación entre la oxidación y la temperatura de entrecruzamiento.
Un parámetro que se utiliza comúnmente para describir las características elásticas y viscosas del asfalto
es la temperatura de entrecruzamiento, Tcross, la cual se define formalmente como la temperatura a la
cual el componente elástico (Gꞌ) y el componente viscoso (Gꞌꞌ) tienen el mismo valor, o la temperatura
a la cual el ángulo de fase (δ) alcanza los 45° [18-21]. Dado que, tanto Gꞌ como Gꞌꞌ dependen de la
temperatura, es posible determinar la Tcross mediante un barrido de temperatura en el reómetro. Además,
al conocer la región donde un componente domina sobre el otro, es posible establecer los límites que
definen si el material exhibirá un comportamiento elástico o viscoso. En el caso de los polímeros, tal
comportamiento es evidente (Figura 5) y sirve como criterio para diseñar tales materiales de acuerdo a
los requerimientos.
log (G'o E') y (G"o E")
Región
Vítrea Región
gomosa Región
Transition terminal
Region
Temperatura,°C
Componente
Storage Moduluselástica
(G' or E´) LossComponente
Modulus (G"viscosa
or E")
(Gꞌ o Eꞌ) (Gꞌꞌ o Eꞌꞌ)
Figura 5. Cambios en los componentes elásticos (línea continua) y viscosos (línea punteada) con la
temperatura en materiales poliméricos
En este punto, la Tcross aparece como un parámetro valioso para explicar el comportamiento mecánico
del asfalto. Lo anterior está respaldado por la literatura [22-27]. Asimismo, investigaciones previas han
reconocido la importancia de este parámetro [10], y se ha mostrado lo siguiente:
(1) Con el barrido de temperatura, el comportamiento reológico del asfalto se asemeja al de los
polímeros (Figura 5). Entonces, la Tcross fija los límites en los que el material muestra un
comportamiento mecánico determinado a una cierta temperatura.
(2) En las regiones donde Gꞌ domina el comportamiento mecánico del asfalto, el material se vuelve
más elástico y aumenta la probabilidad de agrietamiento por fatiga.
(3) La Tcross depende del grado de oxidación del asfalto: cuanto mayor sea la Tcross, más oxidado estará
el ligante.
En resumen, se ha encontrado que a temperaturas intermedias (5-34 °C), Gꞌ dominará a medida que
el asfalto esté más oxidado. Con base en dichos hallazgos, este estudio pretende comprender mejor la
relación entre el envejecimiento oxidativo y la temperatura de entrecruzamiento. Para lograr esto, la
Tcross para las muestras de asfalto no envejecidas y oxidadas se relacionó con los índices de oxidación
discutidos en la sección anterior (Figura 6).
520
80
60
Tcross, °C
40
R² = 0.8103
20
0
0.00 0.01 0.02 0.03 0.04
Índice de carbonilo, IC=O
a)
80
60
Tcross, °C
40
R² = 0.3339
20
0
0.03 0.035 0.04 0.045
Índice de insaturación, IC=C
b)
80
60
Tcross, °C
40
R² = 0.3135
20
0
0.02 0.04 0.06 0.08 0.1
Índice de sulfóxido, IS=O
c)
Figura 6. Tcross cogmo una función de a) índice de carbonilo; b) índice de insaturación y c)

índice de sulfóxido
A pesar de que la Figura 5 sugiere que la temperatura promueve el movimiento molecular, es

necesario notar que el ambiente químico (disolvente, polaridad, interacciones) gobierna la movilidad y
la disposición de las moléculas, lo que a su vez determina la respuesta mecánica a una temperatura dada.
Es decir, un incremento en las fuerzas intermoleculares por la aparición de grupos funcionales polares
(carbonilo principalmente, según la Figura 6a), se traduce en una mayor viscosidad del ligante, lo que
significa que sus interacciones moleculares se han fortalecido hasta el punto de disminuir el flujo libre.
521
Por otro lado, los sulfóxidos y las insaturaciones (como los dobles enlaces carbono-carbono y la
aromaticidad) no parecen contribuir individualmente al valor de la Tcross resultante (Figura 6b y 6c). En
este punto, los datos en la Figura 6 sugieren que carbonilo es responsable de los cambios reológicos que
exhibe el asfalto en términos de Tcross. Esto no se esperaba ya que, al ser el carbonilo, el sulfóxido y las
insaturaciones, los principales cambios químicos identificados en el asfalto oxidado, se prevé que todos
contribuyan en cierta medida al valor de la Tcross. Por lo tanto, para expandir el análisis en este sentido,
se ha utilizado una regresión lineal múltiple (Tabla 2).
Tabla 2. Coeficientes de la regression lineal multiple para la Tcross en función de los índices de
oxidación
Modelo Coeficiente p-value R2

Intercepto -26.5 0.1703
Carbonilo 1202.5 0.0005
1 0.899
Insaturación 1276.5 0.0137
Sulfoxido 23.3 0.8638
Intercepto -24.4 0.0848
2 Carbonilo 1238.4 1.11x10-6 0.899
Insaturación 1237.0 0.0049
Se pueden extraer dos observaciones principales de la Tabla 2. En primer lugar, se ha confirmado

(según los valores de p) que el carbonilo contribuye significativamente al valor resultante de Tcross,
mientras que el sulfóxido no lo hace. En segundo lugar, y relacionado con lo anterior, incluir el sulfóxido
en el gráfico de regresión no mejora ni empeora el coeficiente de correlación de la ecuación lineal
propuesta. Como consecuencia, se considera que la Tcross se ve influenciada solo por el carbonilo y las
insaturaciones (Ec. 5). Esta observación implica que, incluso si el carbonilo parece ser el factor más
importante, la contribución de la rigidez proporcionada por las insaturaciones a las moléculas (es decir,
los dobles enlaces y las estructuras aromáticas) determina la magnitud de T cross para las condiciones
estudiadas.
𝑇𝑐𝑟𝑜𝑠𝑠 = 1.238𝑥103 𝐼𝐶=𝑂 + 1.237𝑥103 𝐼𝐶=𝐶 − 24.4 (5)
Es importante indicar que, dado que este análisis se basa solo en funcionalidades químicas, puede
haber otros factores que no se tienen en cuenta en este estudio, por ejemplo, la pérdida de componentes
volátiles que se da en etapas tempranas de la vida útil del material y que pueden ayudar a que T cross
alcance valores más altos. A pesar de esto, se considera que la aparición de grupos funcionales
específicos puede proporcionar una buena explicación de la respuesta mecánica del asfalto. Por lo tanto,
en la siguiente sección se analizará la relación entre estos componentes químicos y las transiciones
térmicas que se dan en el asfalto.
3.3 Análisis de las transiciones térmicas y su relación con la reología y el envejecimiento.
Las curvas calorimétricas del asfalto oxidado exhiben una forma general (Figura 7) en donde aparecen
dos transiciones de fase (etapas) que ocurren a una temperatura máxima de -22.0 y 5.00 °C,
respectivamente. De estas transiciones, la que se denota como Tg2 en la Figura 8 es de especial interés
en este estudio, ya que se encuentra en el rango de (-0.5 a 12) ºC, dentro del cual se encuentra Tcross. Esto
permitirá realizar una comparación entre los cambios reológicos, químicos y térmicos que ocurren con
la oxidación a estas temperaturas.
522
Figura 7. Curva de calentamiento de asfalto oxidado en PAV (se señalan las transiciones vítreas)
La Tg2 tiende a disminuir con la oxidación (Figura 8). Para analizar esto más a fondo, es necesario
relacionar la aparición de grupos funcionales (carbonilo, insaturaciones y sulfóxidos) con la T g2 de cada
asfalto. Los resultados de estas relaciones se muestran en la Tabla 3.
14
12
Temperatura de transición vítrea Tg2, °C
10
-2
0 20 60 100
Tiempo de oxidación, h
Figura 8. Tg2 como una función del tiempo de oxidación en el PAV
523
Tabla 3. Parámetros de ajuste lineal para la Tg2 en función de los índices de oxidación
C=O S=O C=C
Muestra
Pendiente Intercepto R2 Pendiente Intercepto R2 Pendiente Intercepto R2
AB-A -0.007 0.096 0.993 -0.015 0.21 0.868 0.0007 0.029 0.125
AB-B -0.01 0.018 0.942 -0.01 0.033 0.935 -0.003 0.042 0.884
AB-C -0.004 0.043 0.990 -0.01 0.111 0.810 -0.001 0.039 0.707
AB-D -0.005 0.046 0.933 -0.01 0.137 0.947 -0.001 0.041 0.819
AB-E -0.005 0.042 0.730 -0.02 0.131 0.915 0.0008 0.035 0.075
AB-F -0.005 0.039 0.804 -0.018 0.145 0.973 0.001 0.029 0.514
Se espera que la temperatura de transición vítrea cambie en función de las transformaciones

químicas. Específicamente, la oxidación del asfalto varía su morfología y estado físico, esto se traduce
en rigidez y, por lo tanto, en diferentes Tg [28]. Por ejemplo, los datos en la Tabla 3 muestran esta
dependencia: las pendientes negativas indican que cuanto más altos son los índices de oxidación, más
baja es la Tg2, esto es cierto principalmente para los carbonilos y sulfóxidos. El desplazamiento de las
Tg a valores más bajos está relacionado con un aumento en la fracción cristalina y las interacciones
químicas más fuertes inducidas por la aparición de carbonilos, sulfóxidos e insaturaciones en la muestra
oxidada, en comparación con un asfalto puro. De hecho, Benbouzid y Hafsi [12] encontraron que la
reacción con el oxígeno provoca la oxidación de los asfaltenos, lo que tiende a disminuir los valores de
Tg. Por otro lado, y de acuerdo con la sección anterior, los cambios químicos también influyen en la
temperatura de entrecruzamiento del asfalto. En consecuencia, se analizó esta dependencia, por medio
de correlaciones lineales (Tabla 4).
Tabla 4. Parámetros de ajuste lineal para Tcross en función de Tg2

Muestra Pendiente Intercepto R2
AB-A -5.791 72.108 0.982
AB-B -25.078 51.375 0.999
AB-C -8.0421 116.24 0.912
AB-D -7.7149 83.591 0.955
AB-E -33.597 195.86 0.995
Como se muestra en la Tabla 4, la temperatura de entrecruzamiento es inversamente proporcional a

la transición vítrea. Esto implica que las interacciones moleculares potenciadas por la oxidación hacen
que el material sea lo suficientemente rígido para que la componente elástica domine en mayor medida
la respuesta mecánica del asfalto oxidado y aumente la susceptibilidad de este a la fractura.
4 Conclusiones
Este estudio permitió establecer una relación entre las transformaciones químicas que tienen lugar
durante la oxidación térmica del asfalto en el PAV, con las respuestas reológicas y calorimétricas del
material. Los resultados mostraron que los cambios químicos experimentados por el asfalto con la
oxidación influyen en gran medida en sus respuestas reológicas y térmicas.
La correlación entre los grupos funcionales químicos y la temperatura de entrecruzamiento mostró
que los cambios reológicos que experimentaron las muestras oxidadas se dan por la contribución de
carbonilo y las insaturaciones, las cuales proporcionan polaridad y rigidez a las moléculas. Esto responde
al hecho de que las interacciones entre las moléculas del asfalto oxidado son más fuertes en comparación
con el asfalto en condición no oxidada. Lo anterior causa que el componente elástico domine sobre el
componente viscoso desde temperaturas más bajas. De igual manera, el cambio en la temperatura de
524
transición vítrea a valores más bajos se relaciona con las transformaciones químicas que ocurren con la
oxidación, lo que significa que el asfalto oxidado tiende a mostrar un comportamiento más rígido, en el
cual el volumen libre se reduce y el material es más propenso a colapsarse con la aplicación de cargas.
Estos hallazgos resaltan que al conocer la composición química de la muestra (mediante la
cuantificación de carbonilo, sulfóxidos e insaturaciones) es posible tener una idea de cuándo el material
es más susceptible al agrietamiento por fatiga y podría representar un criterio para distinguir entre
aquellos materiales más propensos a la oxidación y, en consecuencia, más propensos a presentar fallas
mecánicas.
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5533.0000138
526
PRODUCCIÓN DE MEZCLAS TEMPLADAS CON EMULSIÓN
Marisol Barral1, Mari Mar Colas2
1
Campezo Obras y servicios s.a., San Sebastián, España, mbarral@campezo.com
2
Cepsa, Madrid, España, marimar.colas@cepsa.com
Resumen
Desde la asociación Española de Emulsiones Bituminosas, ATEB; se está desarrollando una monografía
que versa sobre la producción de mezclas bituminosas templadas con emulsión con o sin RAP en su
composición. Se encuentra en una fase de redacción avanzada, y se prevé su publicación en la WEB de
ATEB para el próximo mes de junio de 2019.
El objetivo de esta monografía, es el de aportar información sobre las particularidades que tiene la
fabricación de mezclas templadas con emulsión con sus posibles variables, es decir, con y sin
incorporación en su composición de RAP, en base a la experiencia Española y de otros países. Por todo
ello, este documento se centra exclusivamente en el proceso de fabricación de mezclas bituminosas
templadas con emulsión y se describirán, las características generales y requisitos mínimos necesarios
que deben disponer las plantas asfálticas para la fabricación de este tipo de mezclas. Por lo tanto, no se
van a tratar en este documento aspectos relativos al control de calidad de estas mezclas ni su puesta en
obra, que ya han sido tratadas en otra Monografía de Mezclas Templadas con emulsión de ATEB [1].
Esta comunicación se va a centrar en los aspectos más relevantes relativos a la fabricación de mezclas
bituminosas templadas con emulsión en las que se incorpora RAP en su composición incluidas, en la
nueva monografía anteriormente citada.
Palabras Clave: Mezclas bituminosas templadas con emulsión, RAP, sostenibilidad, medio ambiente.
1 Introducción
Las Mezclas Bituminosas Templadas con Emulsión, en adelante MBTE, se definen como la
combinación homogénea de áridos (incluido el polvo mineral y/o RAP), emulsión bituminosa como
ligante y eventualmente aditivos, de manera que todas las partículas de los áridos quedan recubiertas
por una película homogénea de ligante. El proceso de fabricación requiere calentar previamente los
componentes, limitándose la temperatura final de la mezcla a la salida del mezclador entorno a los
100ºC. Estas MBTE pueden diseñarse para reutilizar material de fresado procedente de pavimentos
envejecidos, en diferentes porcentajes pudiéndose alcanzar con esta técnica de reciclado en central tasas
de hasta el 100%. En este caso se denominarán Mezclas Bituminosas Templadas Recicladas con
Emulsión, en adelante MBTRE.
Se define RAP (Reclaimed Asphalt Pavement), al material procedente de la disgregación de las capas
de mezclas bituminosas envejecidas (rodadura, intermedia o base), obtenido mediante fresado o
demolición, eventual trituración y posteriormente tratado. Este material debe estar compuesto por áridos
de calidad con una determinada granulometría, cubiertos por betún asfáltico envejecido.
Según se indica en la O.C. 40/2017 [2].sobre reciclado de firmes y pavimentos bituminosos, todos
los materiales recuperados de mezclas bituminosas podrán ser susceptibles de ser reutilizados, incluidos
los excedentes de fabricación de cualquier tipo de mezcla bituminosa que, sin presentar problemas de
calidad en cuanto a sus componentes y envuelta, no hayan sido colocados en obra (material sobrante,
rechazado en la extensión por baja temperatura, etc.), con las excepciones que se indican a continuación.
No podrán ser reutilizados aquellos materiales que contengan o se encuentren contaminados por
sustancias potencialmente peligrosas, ni aquellos que presenten en su composición sustancias
527
procedentes de la destilación de productos carbonosos, asbesto-amianto, ni ningún otro que esté
clasificado como peligroso, o que no cumpla la legislación ambiental y de seguridad y salud vigente.
2 Aspectos generales relativos al constituyente RAP
En cuanto a los constituyentes a emplear, no se han de tener en cuenta consideraciones especiales salvo
los requerimientos necesarios y establecidos en las normativas correspondientes (Marcado CE, etc) y
los propios como si se tratara de una mezcla bituminosa en caliente habitual, en función del tipo de
mezcla que se trate y su colocación en la capa del firme. No obstante, a continuación se va a tratar el
tratamiento a tener en cuenta sobre el RAP.
Un aspecto fundamental, en cualquier mezcla en la que se utiliza RAP, es lo relativo a la obtención,
tratamiento, caracterización y gestión adecuada de este material, procedente de actuaciones de
demolición o fresado de firmes bituminosos envejecidos.
En primer lugar, debe utilizarse como si de un árido más se tratara, considerando el pavimento del
que procede como una cantera alternativa a las de explotación de áridos vírgenes y realizando los pasos
necesarios para que su aportación en la mezcla sea controlada y no genere dispersiones en la
homogeneidad de la misma que puedan afectar a la calidad.
En segundo lugar, el RAP posee betún envejecido recubriendo los áridos a reutilizar. Esto introduce
una serie de nuevos tratamientos a realizar, con el fin de poner en valor de nuevo este material, como
los que se describen a continuación.
2.1. Obtención del RAP
Para obtener el RAP es necesario realizar una serie de técnicas que permitan la extracción del material
bituminoso de los pavimentos o firmes envejecidos, es decir, la disgregación de estos pavimentos se
lleva a cabo mediante dos técnicas principalmente: Demolición mecánica o Fresado.
Demolición mecánica.
Efectuada mediante levantamiento con pala o retroexcavadora, es una alternativa muy usada en
demoliciones de firmes, en especial cuando no hay requisitos precisos de reutilización posterior del
material en procesos de reciclado o necesidad de un saneo por fresado para sustitución de un
determinado espesor del firme. Se genera así un material troceado en bloques, con una cierta
heterogeneidad de tamaños, que necesitará un tratamiento posterior por trituración y clasificación. No
obstante este método, debe realizarse evitando la contaminación del RAP con material granular de las
capas subyacentes de la explanada, ya que puede condicionar su uso.
Este proceso no distingue las diferentes capas del pavimento, extrayendo desde la rodadura hasta la base
al mismo tiempo y realizando una producción de RAP con áridos de diferentes procedencias, con
diferentes tipos de mezclas y con diferentes proporciones de ligante. Esto dificulta la obtención de un
RAP homogéneo, por lo que será necesario un riguroso tratamiento posterior que pueda llegar a
garantizar esa homogeneidad.
Fresado
El fresado en frío es la técnica utilizada para retirar un determinado espesor de firme obteniéndose una
superficie plana y regular para el posterior apoyo de nuevas capas de mezclas bituminosas. La
granulometría y tamaño máximo del producto obtenido por fresado son función de las características y
estado de integridad de la capa a fresar, de la velocidad de avance de la fresadora, del espesor de fresado
y de las características de la fresadora y del tambor utilizado. Así pues, se pueden diferenciar dos casos:
a) Fresado seleccionado por capas
Se obtiene un RAP homogéneo, fresando las diferentes capas del firme y acopiando el material resultante
por separado, mejorando así la homogeneidad del mismo. Mediante este proceso y tras un post
528
tratamiento de trituración y/o cribado, se pueden llegar a reutilizar altas tasas de RAP en la fabricación
de las nuevas mezclas mediante la técnica de reciclado templado.
b) Fresado profundo
Se procede a disgregar con el tambor de fresado todo el espesor necesario de pavimento que
posteriormente se debe reponer, retirando varias capas de diferentes mezclas bituminosas al mismo
tiempo. Esta alternativa, al igual que en caso de la demolición obliga a tener un tratamiento posterior
mínimo.
2.2 Tratamiento del RAP
La monografía trata los siguientes aspectos:
Acopio del RAP

A la central de fabricación de la mezcla bituminosa, podrán llegar materiales bituminosos procedentes
de firmes y pavimentos envejecidos de distintos orígenes y características según el tipo de material, tipo
de mezcla bituminosa fresada y la técnica de obtención utilizada. Este aspecto es fundamental y hay que
tenerlo muy en cuenta a la hora de proceder a su almacenamiento ya que con esta operación se puede
minimizar heterogeneidades en el material, lo cual es fundamental para la calidad final de la nueva
mezcla templada reciclada (MBTRE). Por todo ello, estos materiales se acopiarán de forma selectiva en
la central de producción para su eventual tratamiento y posterior utilización. Para minimizar que el RAP
presente heterogeneidad en su composición e induzca a una falta de calidad de la MBTRE, se debe;
llevar el máximo control posible de su procedencia, control por tipo de mezcla, capa/árido, que
posteriormente generarán acopios diferenciados.
 realizar acopios diferenciados por tipo de mezclas, así por ejemplo un acopio de mezclas tipo
AC no contendrá más de un 20% de mezclas bituminosas distintas a éstas para preservar su posible
homogeneidad.
 reducir la heterogeneidad, realizando tratamientos de mezclado, trituración y posterior
clasificación por fracciones.
La homogeneidad del RAP es un aspecto fundamental, ya que la regularidad conseguida en la nueva
mezcla dependerá de éste, tanto en la granulometría como en las características y contenido de ligante.
Esta homogeneidad va a ser un parámetro crítico, que puede limitar su tasa. Además, hay que tener en
cuenta que el RAP presenta problemas añadidos en su proceso de acopio. En primer lugar se puede
generar en función del tiempo acopiado una costra en la superficie del acopio de entre 25 y 30 cm de
espesor, por efecto de su exposición a la intemperie. Esta costra debe ser retirada, antes de pasar al
proceso de fabricación con la pala cargadora. Para reutilizar el RAP encostrado se debería someter de
nuevo a un proceso de disgregación. En segundo lugar, los acopios de RAP (sobre todo los de las
fracciones finas en las que se haya podido clasificar) no drenan igual que los áridos vírgenes. Esta
humedad dificulta los procesos de fabricación y aumenta la energía necesaria en el proceso productivo.
Por este motivo se recomienda disponer de los acopios de RAP bajo cubierta.
En definitiva, el RAP que se incorpore al proceso de producción será homogéneo, no contendrá
ningún tipo de elemento contaminante, y estará totalmente caracterizado y referenciado. Si fuera
necesario, se someterá en la central a un tratamiento previo de trituración, eliminación de elementos
metálicos contaminantes y homogeneización mediante clasificación, para convertirlo en un material
apto para su uso en la nueva mezcla. Estos procesos convertirán el producto original acopiado en un
RAP tratado.
Trituración y/o clasificación del RAP

Para la fabricación de mezclas bituminosas en las que se incorporan RAP con tasas mayores del
20%, es recomendable realizar un proceso de clasificación del mismo en al menos d os fracciones
Esto se puede realizar mediante un proceso únicamente de cribado. Durante esta operación se
elimina el tamaño máximo del árido por rechazo y, al mismo tiempo, reduce la cantidad de RAP
529
disponible a utilizar. Por ello, el cribado suele implementarse con un proceso previo de trituración
que permite aprovechar más RAP en bruto. Normalmente el RAP se clasifica en dos tamaños; uno
fino, en fracciones similares a las que se pueden encontrar en arenas de cantera, y otro grueso, que
comprenda los tamaños intermedios de árido de cantera, siempre limitado por el tamaño máximo
del árido de la mezcla nueva a fabricar. Atendiendo a esta clasificación se puede tener: RAP fino:
0/6 o 0/8 mm; RAP grueso: 6/22 o 6/32 o 8/22 o 8/32 mm
No obstante, el RAP se puede clasificar en un mayor número de tamaños, lo cual mejoraría el
control de la mezcla final en especial con tasas altas o totales de RAP. Si bien es cierto, que no es
lo más habitual ya que además supone disponer de un mayor número de tolvas de alimentació n en
frío en la planta asfáltica. Los equipos idóneos para la trituración de RAP dependen de su proceso
de obtención previo (fresado o demolición).
Para el caso del RAP proveniente del fresado es recomendable utilizar molinos específicos
llamados comúnmente granuladores que desmenuzan las partículas más gruesas formadas por
aglomeraciones de áridos gruesos, finos y betún.
Para el caso de demoliciones de pavimentos, es necesario utilizar molinos similares a los
utilizados en la fabricación de áridos de cantera. Siendo habituales los trituradores de impacto de
tipo martillo.
2.3. Caracterización del RAP tratado
Para la utilización de cualquier acopio de RAP tratado, es necesario realizar un control de calidad del
material acopiado para conocer sus características ya que esto nos permitirá posteriormente definir el
tipo de emulsión a utilizar y la tasa de RAP a utilizar según el tipo de mezcla nueva a fabricar. Las
características a determinar son las siguientes:
2.3.1 Homogeneidad
Para determinar la homogeneidad del RAP acopiado se debe analizar la granulometría de los áridos tras
la extracción del ligante, y su contenido. El acopio se considerará homogéneo cuando la granulometría
de los áridos tras la extracción del ligante, el contenido de éste y su penetración, cumpla las tolerancias
admisibles según la siguiente tabla:
Tabla 1. Tolerancias admitidas para considerar un RAP homogéneo [2].
Característica Media de 4 resultados Valores individuales

Tamices >2 mm ±4% ±7%
Tamiz 2 mm ±3% ±6%
Tamiz 0.063 mm ±1% ±2%
Ligante residual ±0.3% ±0.5%
2.3.2 Humedad
La humedad en el RAP afecta de modo importante a la fabricación de MBTRE, lo que puede limitar de
modo acusado la tasa de reciclado y/o la operativa de fabricación en cuanto a temperaturas, pegajosidad,
manejabilidad, filtro de mangas, secado de materiales, etc. El RAP tiene una gran facilidad para
aglomerarse en sus fracciones, principalmente las más finas por efecto del calor, insolación y humedad,
que además se ve favorecido por su propio peso lo que crea “costrones” en el contorno del acopio.
Por ello, en el acopio, se recomienda adoptar varios tipos de actuaciones en orden de severidad:
 Acopios bajo cubierta.
 Acopios con cobertura temporal (lámina de plástico), en épocas de paralización de los
trabajos o de lluvias (forma cónica o alargada de no excesiva altura).
530
2.3.3 Sustancias contaminantes
Atendiendo a lo que se establece en la O.C. 40/2017 [3].en su artículo 22, el RAP tratado estará exento
de materiales procedentes de residuos de construcción y demolición, y especialmente de aquellos que
en la fabricación de la mezcla reciclada pudieran producir merma en sus propiedades o contaminación.
El contenido de materia extraña gruesa y fina para el grupo 1 y 2 de materiales según la norma UNE-
EN 12697-42 deberá ser inferior al 1% en masa para el grupo 1 y del 0.1% en masa para el grupo 2.
2.3.4 Ligante envejecido del RAP
El ligante procedente del RAP tratado, deberá ser susceptible de mezclarse homogéneamente con el
ligante de aportación (emulsión bituminosa) y dar lugar a un ligante de características similares a los
betunes especificados en el artículo 542 del PG-3. Para ello es necesario una caracterización específica
del ligante envejecido mediante ensayos de penetración y punto de reblandecimiento, como mínimo.
2.3.5 Áridos recuperados
Los áridos procedentes del RAP tratado no presentarán signos de meteorización y tendrán las
propiedades de calidad adecuadas a las exigidas a los áridos de aportación. Sus propiedades se evaluarán
con los mismos ensayos de control para los áridos de cantera.
3 Equipamiento específico para fabricar MBTRE
Mientras que en la etapa de puesta en obra las MBTRE no requieren de particularidades para ello, en la
etapa de fabricación es necesario realizar algunas consideraciones. Las especificidades más reseñables,
tanto para plantas continúas como discontinuas, de todo el proceso de fabricación son:
 Un número adecuado de tolvas de alimentación en frío del RAP en función de las fracciones en
que se hayan clasificado.
 Depósitos independientes y calorifugados para la emulsión bituminosa.
 Sistema de mezclado que permita regular los tiempos de amasado en seco y en húmedo.
 Extractor de vapores en el mezclador.
 Tambor secador específico para el calentamiento del RAP.
La fabricación de MBTRE se puede realizar en plantas específicamente diseñadas para ello o bien en
las mismas plantas que las mezclas bituminosas en caliente realizando algunas modificaciones y/o
ampliaciones.
Figura 1. Planta asfáltica en continuo diseñada específicamente para la fabricación de MBTE
3.1 Circuito de la emulsión bituminosa
531
La temperatura del circuito y el sistema de dosificación de la emulsión bituminosa deben de garantizar
el empleo de las emulsiones en las condiciones adecuadas y establecidas. Por ello, han de disponer de
un circuito independiente para la emulsión que va desde los tanques, pasando por el caudalimetro y/o
bascula que permite la dosificación, hasta el mezclador. No se recomienda utilizar el mismo circuito que
el del betún de las plantas de fabricación de mezclas en caliente puesto que se contaminaría el circuito
y se podría generar un problema de seguridad.
En caso de una planta continua, la bomba debe disponer de un variador de velocidad para ajustar la
cantidad a dosificar, ajustándose ésta a la producción y/o masa total de áridos. Si se trata de plantas
discontinuas se recomienda una báscula adecuada para pesar este tipo de ligante. En el mezclador, se
requiere disponer una rampa de inyección con difusores, recomendándose que sean independientes a los
del betún.
En las tuberías y conexiones de todos los elementos anteriormente citados se recomienda disponer
de sistemas de calorifugado con control de temperatura, de tal forma que permita adecuar el trasiego del
ligante, evitar sobre calentamientos que provoquen la evaporación del agua de la emulsión y mantener
la temperatura de almacenamiento y/o fabricación de la mezcla.
3.2 Circuito del árido de aportación
El circuito de alimentación del árido de aportación constará de las mismas unidades que serían
necesarias si se tratará de fabricar una mezcla bituminosa en caliente. Se dispondrá de una alimentación
en frío con una serie de tolvas y unos dosificadores que llevan el árido a la entrada del tambor secador.
Hasta este punto, el circuito es igual que el de una planta asfáltica en caliente.
Los áridos de aportación, se introducen en un tambor secador rotatorio, con un quemador o mechero
adecuado para trabajar a las temperaturas requeridas por estas mezclas según la tasa de RAP. Si se quiere
trabajar con una planta convencional de caliente, al bajar la temperatura del mechero, diseñado para
trabajar a temperaturas superiores, hay que tener especial cuidado con la combustión ya que una mala
combustión podría contaminar los áridos y aumentar las emisiones a la atmosfera.
El calentamiento de los áridos de aportación para la fabricación de las MBTRE tiene las siguientes
funciones:
 Elevar la temperatura a la requerida para poder realizar la envuelta correctamente y obtener una
mezcla con una temperatura final entorno a los 100 °C. Esta temperatura de calentamiento del árido de
aportación dependerá de su humedad, de la tasa de RAP a emplear en la nueva mezcla y del sistema de
calentamiento que disponga la planta, como veremos más adelante.
 Eliminar el filler sobrante adherido a los áridos para lograr buena adhesividad y una correcta
formulación.
Dentro del tambor secador existen unas piezas metálicas o paletas con diferentes formas, según donde
estén colocadas dentro del tambor. Su función es voltear el árido creando una cortina en el extremo
contrario a la llama del quemador, conducirlo en su interior, y ocultarlo de la llama para evitar su
contacto directo. Si queremos fabricar con un tambor secador convencional, se debería incorporar al
tambor secador un variador de frecuencia, modificar la velocidad del mismo así como la posición de las
paletas, para conseguir la cortina de áridos óptima para trabajar con MBTRE.
Los quemadores pueden ser de diferentes tipos ya sean de baja o de alta presión. Además de poder
funcionar con diferentes tipos de combustible, aceite pesado, diésel, gas, etc…Dentro del calentamiento
de los áridos debemos buscar la máxima eficiencia energética, ya que es una de las partidas importantes
dentro de los costes de fabricación.
3.3 Circuito del RAP tratado
Para llevar a cabo el calentamiento del RAP existen tres métodos posibles:
1) Método directo. Consiste en calentar directamente el RAP tratado o las distintas fracciones del
RAP tratado, a través de un tambor secador específico para ello a una temperatura entorno a los 100 ºC.
El RAP una vez caliente pasaría directamente al mezclador evitando las cribas en caliente.
532
En este caso, se logra calentar el RAP mediante aportación directa de calor con el empleo de
sistemas de calentamiento específicos en los cuales se evita el contacto directo con la llama del
quemador del tambor secador, y que no discurra por áreas de excesiva temperatura de gases, para
preservar las características del ligante del RAP.
A continuación se presentan un esquema para fabricar mezclas templadas con sistemas de doble
tambor, siendo uno de ellos específico para el calentamiento del RAP.
Figura 2. Esquema de la fabricación de MBTRE con doble tambor.

2) Método indirecto. Consiste en calentar el RAP tratado por transferencia de calor a partir de los
áridos de aportación. En este caso, al RAP tratado se alimenta frío, con su humedad y va directamente
al mezclador. El RAP se une a los áridos de aportación sobrecalentados a una temperatura tal que la
mezcla final este entorno a los 100 °C, pero teniendo en cuenta la limitación de nunca sobrecalentar el
árido de aportación por encima de los 220 °C.
Esta forma de fabricar MBTRE condiciona la tasa máxima de RAP a emplear, en función de la
humedad del RAP, sus características granulométricas y del tipo de mezcla final deseada.
Figura 3. Esquema de la fabricación de MBRTE por el metodo indirecto.

3) Método mixto. Como el nombre indica, consiste en una combinación de ambos sistemas para la
fabricación de la MBTRE.
En general, no son adecuados, y por tanto deben evitarse, los sistemas de calentamiento del RAP con
excesiva exposición de éste a altas temperaturas, como puede ser los tambores secadores convencionales
de contraflujo, ya que al pasar el RAP por delante de la llama del quemador, en la zona de máxima
533
temperatura, degradaría el ligante en forma excesiva, además de aparecer problemas de pegajosidad en
otras partes de las plantas por el reblandecimiento del ligante procedente del RAP.
Otros inconvenientes a solventar son:
Atascos en diferentes partes de las plantas (dependiendo del tipo) como en las cintas de entrada al
mezclador, elevador de canjilones, entrada del by-pass, etc. Sobre las que habrá que tener especial
vigilancia. Suciedad en el filtro de mangas, ya que no se elimina adecuadamente la humedad debido a
las bajas temperaturas del propio proceso productivo lo que puede provocar el deterioro de los filtros de
mangas.
3.3.1 Sistemas de calentamiento del RAP
La alimentación del RAP tratado (de acopio) a la planta asfáltica se lleva a cabo al igual que los áridos
de aportación, a través de unas tolvas en frio receptoras del material, cuyo número será igual al número
de fracciones de RAP que se vayan a utilizar y éste se alimenta directamente por dos vías posibles: la
primera al mezclador (pesado previamente) y la segunda, un tambor secador específico para el
calentamiento del RAP.
a) Sistema de calentamiento directo del RAP tratado
Partiendo de la premisa de que el calentamiento del RAP tratado debe hacerse de forma que se evite
la afección a las propiedades del ligante envejecido del mismo, existen varios sistemas de calentamiento
directo del RAP tratado que se enumeran a continuación:
1-Tambores secadores de flujo paralelo. El RAP se incorpora en una zona del tambor alejada de la
llama.
2-Tambores secadores en contracorriente con incorporación del RAP fuera de calentamiento y
corriente de gases calientes (normalmente aire caliente), como son los quemadores adelantados,
mezclador concéntrico o tambor concéntrico para RAP y tambor mezclador retrasado. Las plantas con
un tambor secador independiente para el RAP tratado, deberán estar provistas de silos para almacenar
en caliente el RAP y de un sistema de dosificación ponderal específico e independiente. Cuando se
empleen sistemas de recepción de RAP ya calentado, las tolvas de dosificación deben de tener una
geometría adecuada y por lo tanto diferente de la utilizada para áridos de cantera para evitar su
pegajosidad y bloqueo de los sistemas de incorporación al mezclador.
3-Incorporacion del RAP tratado mediante un anillo de reciclado. El RAP tratado se introduce al
tambor secador a través de un anillo de reciclado a una distancia tal que la temperatura alcanzada no
afecte a las características del ligante del RAP. En las centrales de fabricación continua con tambor
secador-mezclador, el sistema de dosificación deberá ser ponderal para el RAP, y se deberá tener en
cuenta la humedad de éste así como la del árido de aportación. La central debe disponer de un dispositivo
que permita la incorporación del RAP tras la llama, de forma que no exista riesgo de contacto con ella.
Últimamente se han desarrollado tambores secadores específicos que son capaces de calentar el árido
de aportación y el RAP a la vez.
Por cualquiera de estos sistemas de calentamiento directo del RAP, es posible reutilizar hasta el 100%
del RAP tratado.
534
Figura 4. Planta continua de flujo paralelo con la incorporación del RAP por el centro del tambor.
4-Sistema de doble tambor
El RAP tratado se introduce a un tambor secador específico para calentar el RAP, independiente del
tambor de secado de los áridos de aportación.
b) Sistema de calentamiento indirecto del RAP tratado
En el caso de tasas máximas de RAP tratado no superior al 40-50%, el procedimiento a seguir es

sobrecalentar el árido de aportación a la temperatura necesaria (por normativa no deben superarlos 220
°C), en función de la humedad, tipo de mezcla y características del RAP y contenido de emulsión, para
conseguir una mezcla final a una temperatura entorno a los 100 °C.
El sistema consiste en incorporar el RAP frío directamente al mezclador mediante una cinta
transportadora desde la alimentación en frío, previamente pesado, sin pasar por la cribas en caliente. En
el mezclador se produce la trasferencia de calor del árido de cantera al RAP tratado. En este momento,
y mediante este sistema de calentamiento indirecto del RAP, es importante establecer unos tiempos de
mezclado en contacto con los áridos de aportación sobrecalentados para conseguir los siguientes
objetivos:
Por un lado, que el RAP alcance la temperatura necesaria para su calentamiento y eliminación de la
humedad. Ello implica tiempos de amasado en seco incrementados con respecto a las mezclas en
caliente. El objetivo sería superar de modo homogéneo (no sólo superficialmente sino en toda la masa
del RAP) la temperatura del punto de reblandecimiento del ligante envejecido del RAP.
Por otra parte, la energía del mezclador, no sólo se aplica para homogeneizar la mezcla de áridos y
RAP, sino para conseguir su disgregación. Su eficacia es alta una vez superada la temperatura de
reblandecimiento. Esta energía depende no solo del tiempo de mezclado sino también del nivel de
llenado del mezclador.
Y, por último, la emulsión bituminosa, debe aplicarse una vez que haya alcanzado la mezcla de áridos
y RAP la temperatura prevista, para que actúe sobre la mayor superficie de contacto conseguida con un
RAP disgregado, siendo necesario un mayor tiempo de amasado, para conseguir una buena envuelta y
temperatura. Variando estos factores (temperatura, tiempos de mezclado e, incluso si fuese necesario,
volumen de amasada), se determina cuál es la combinación óptima a través de sucesivas amasadas.
Como norma general, habrá un incremento de los tiempos de mezclado, tanto en seco como en húmedo,
que tendrá una repercusión directa sobre un menor rendimiento en la fabricación.
Existe la posibilidad que en casos de tasas máximas de RAP tratado entorno al 10-15%, el sistema
de calentamiento es muy sencillo. Se trata de incorporar el RAP frío en la base del elevador de los áridos
de aportación en caliente tras su salida por el quemador, de tal forma, que el RAP adquiera temperatura
por transferencia del calor de los áridos de cantera. El inconveniente de este sistema es que al pasar el
RAP caliente por la criba para su clasificación (únicamente plantas discontinuas), puede quedar pegado
535
en las mallas originando una disminución de la eficiencia del cribado, por tupido de las mismas. Por
ello, se limita a cantidades muy bajas de RAP (máximo del 15%).
3.4 Mezclador
Una vez descritos los distintos sistemas para la fabricación de las MBTRE, las recomendaciones a tener
en cuenta en el proceso de amasado de la mezcla son:
La secuencia de entrada de materiales al mezclador recomendable es la siguiente: árido-RAP-emulsión-
polvo mineral.
Tanto en el caso de las plantas de fabricación continúa como discontinua, el proceso de mezclado se
realiza de forma similar a las plantas convencionales de mezclas en caliente. Los tiempos de mezclado
han de ser tales que se consigan las temperaturas indicadas en la fórmula de trabajo. A tal fin, existe un
sistema de control automático de la temperatura de la mezcla en el mezclador. Tanto en las plantas
convencionales de fabricación de mezcla bituminosa en caliente, que se adapten para la fabricación de
MBTRE, como en las plantas específicas de fabricación de mezclas templadas, es recomendable contar
con un sistema de ventilación en la zona superior del mezclador, de modo que el vapor de agua
acumulado pueda ser eliminado. En caso contrario, este vapor de agua acumulado puede dar lugar a
errores de pesada en la báscula de áridos en caliente y puede atascar la incorporación de filler.
Posteriormente, ya sea la planta continua o discontinua, la MBTRE puede verterse directamente a
camión para su posterior extendido o bien trasladar la mezcla, mediante algún tipo de medio mecánico,
a un silo anexo de mezcla calorífugado. A la salida del mezclador, tras la amasada completa, la mezcla
debe presentar un aspecto homogéneo y todas sus partículas deben estar cubiertas de ligante. La
temperatura de la mezcla no será superior a los 100 °C.
4 Tasas de RAP según su sistema de calentamiento
4.1 Calentamiento directo

Entre otros factores, como por ejemplo la humedad del RAP, el sistema de calentamiento del RAP que
se disponga en la planta delimitará la tasa máxima a incorporar en la nueva mezcla bituminosa mediante
la técnica de reciclado templado. No obstante, esta técnica de reciclado en central nos permite llegar a
porcentajes de utilización del RAP tratado de hasta el 100%.
En las siguientes tablas se presentan las tasas máximas recomendables de RAP que se suelen utilizar
en función del tipo de calentamiento, el tipo de planta y el tipo de incorporación.
Tabla 2. Tasas máximas de RAP para plantas asfálticas en continuo.
Tambor secador de flujo paralelo Contraflujo
Calentamiento del Tambor secador

Tambor secador
RAP tratado Tambor Mezclador especifico y
especifico y
mezclador separado mezclador
mezclador separado
separado
% Tasa máx. RAP 20% 70% 80-100% 100%
536
Tabla 3. Tasas máximas de RAP para plantas asfálticas discontinuas
Tambor único secador de Doble Tambor (áridos +

áridos RAP)
Calentamiento del RAP tratado e
incorporación
En En Tambor secador RAP, antes
elevador mezclador del mezclador
% Tasa máx. RAP 10-15% 40-50% 100%
En las plantas que disponen de doble tambor o de tambores específicos para el calentamiento del RAP,
es decir, un tambor específico para su calentamiento se puede alcanzar tasas de hasta el 100%. Ahora
bien, si la planta no dispone de un tambor secador específico para el calentamiento del RAP y se utiliza
el método indirecto, es decir la transferencia de calor a partir de los áridos de aportación, existe una
limitación en la tasa que estará condicionada a la humedad y características del RAP y al tipo de mezcla
reciclada a fabricar.
4.2 Calentamiento indirecto

En el caso de calentamiento indirecto del RAP, el intercambio de calor se produce en el mezclador y es
el árido de aportación el que se calienta a una temperatura elevada pero no superior a 220 °C para
conseguir que la mezcla alcance la temperatura final deseada entorno a los 100 °C. Para determinar la
temperatura de calentamiento de los áridos de aportación se puede emplear la siguiente formula, según
se indica en la O.C. 40/2017:
TARIDOS =(TFmezcla-RAPTRAP)/(1-RAP)+((HRAP(637-TRAP)4RAP(1-RAP)) (1)
donde
TARIDOS es la temperatura de los áridos de aportación en ºC, TFmezcla es la temperatura final de la mezcla
en ºC, RAP es la tasa de RAP en la mezcla en porcentaje, HRAP es la humedad del RAP en porcentaje y
TRAP es la temperatura de RAP en ºC.
Si aplicamos esta ecuación (1) para un RAP que se encuentre a una temperatura ambiente de 20 °C con
diferentes contenido de humedad, obtenemos el siguiente gráfico.
SOBRECALENTAMIENTO DEL ARIDO, CON RAP A

T SOBRECALENTAMIENTO DE LOS
20ºC
300
280
ÁRIDOS ºC
260
240
220
200
180
160
140
120
100
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
% TASA DE RAP
RAP 3% HUMEDAD RAP 1% HUMEDAD RAP 5% HUMEDAD
Figura 5. Temperatura de sobrecalientamiento del árido de aportación en función del % RAP tratado.
Efecto de la humedad en la tasa de RAP
537
En la figura 4 se puede observar que se podrían alcanzar tasas de hasta el 60% en condiciones óptimas
del RAP tratado pero esto no es frecuente. Lo más habitual, es poder alcanzar tasas de RAP en torno a
40-50%. No obstante, mediante esta técnica de reciclado templado con emulsión se permite reutilizar
mayores tasas de RAP que con la técnica de reciclado en caliente, donde la tasa de RAP se limita entorno
al 25% debido a que la temperatura final de la mezcla es mayor.
5 Referencias
[1] ATEB (2014) Monografía de mezclas templadas con Emulsión Bituminosa.

[2] ATC (2018). Recomendaciones para la redacción de Pliegos de Prescripciones Técnicas Particulares de
Firmes y Pavimentos Bituminosos de Carreteras de Baja Intensidad de Tráfico.
[3] Ministerio de Fomento (2017) PG4 reciclados de firmes y pavimentos bituminosos Orden circular número 40.
538
ESTUDO DO DESEMPENHO DE MISTURAS BETUMINOSAS COM
INCORPORAÇÃO DE FIBRAS CELULÓSICAS
Márcia Lopes Afonso1, Maria Maia1, Marisa Dinis-Almeida1, Fernando Martinho2, Cristina Fael1
1
Centre of Materials and Building Technologies (C-MADE), University of Beira Interior, Calçada Fonte do
Lameiro, Edifício II das Engenharia, 6200-358 Covilhã, Portugal, Tel: +351 275329706, Fax: +351
275329969, marcia.afonso@ubi.pt, marisa.dinis@ubi.pt, maria_msa5@hotmail.com, cfael@ubi.pt
2
CERENA/DECivil, Instituto Superior Técnico, Universidade de Lisboa, 1049-001 Lisboa, Portugal;
fernando.martinho@tecnico.ulisboa.pt
Resumo
As administrações de estradas em todo o mundo têm tomado consciência da importância do estudo das
misturas betuminosas a aplicar nas camadas superficiais dos pavimentos rodoviários, face à necessidade
de aumentar a durabilidade e o desempenho mecânico e funcional dos pavimentos. O principal objetivo
deste estudo é avaliar o comportamento de quatro tipos de misturas, duas misturas drenantes e duas
misturas densas. Foi, ainda, avaliada a influência da incorporação de fibras celulósicas aditivadas, com
vista a melhorar a adesividade entre os agregados e o ligante. As fibras, de dois tipos distintos, irão
contribuir para evitar a perda de ligante por escorrência, aumentar a afinidade entre agregado e betume
e aumentar a resistência à deformação permanente.
Palavras Chave: Afinidade; Ensaio de Wheel Tracking, Ensaio Cântabro, Sensibilidade à água.
1 Introdução
A importância de alargar o ciclo de vida dos materiais, que fazem parte das diferentes camadas dos
pavimentos, tem motivado diversas investigações e estudos sobre materiais mais amigos do ambiente e
que aumentem a sua vida útil, levando a que menos recursos sejam gastos na conservação e reabilitação
dos pavimentos.
Assim, a necessidade de melhorar a durabilidade das misturas tem levado à incorporação de aditivos,
como as fibras celulósicas [1 - 5]. Estas fibras apresentam várias vantagens, como a ampla
disponibilidade e o custo relativamente baixo, têm capacidade de ser recicladas, são biodegradáveis, não
são perigosas para a natureza, apresentam pegada de carbono zero e boas propriedades mecânicas e
físicas (baixa densidade e equilibro da rigidez, tenacidade e resistência [6, 7]. Um dos principais
objetivos da utilização das fibras celulósicas é inibir o escorrimento do ligante (em misturas com maiores
percentagens), evitando a sua perda durante o armazenamento, transporte e aplicação [8].
As primeiras gerações de misturas drenantes eram produzidas com altas percentagens de ligante para
permitir uma melhor ligação entre os agregados surgindo, no entanto, o problema do seu endurecimento
devido à baixa quantidade de mástique. Atualmente, são utilizados betumes modificados com polímeros
com características diferenciadoras, como a elasticidade, a resistência face ao envelhecimento e às
deformações plásticas, a boa adesividade com os agregados e a baixa suscetibilidade térmica.
O objetivo desta investigação é avaliar o desempenho e o comportamento de diferentes misturas
betuminosas com e sem incorporação de fibras celulósicas. Estudaram-se quatro misturas diferentes,
duas densas e duas drenantes, com e sem promotor de adesividade, na forma de fibras celulósicas
impregnadas com uma amina. Depois de definida a composição e produzidas as misturas betuminosas,
foi avaliado o seu desempenho através de ensaios laboratoriais de avaliação da sensibilidade à água e
da resistência à deformação permanente.
539
Esta investigação consistiu no estudo de formulação de quatro misturas betuminosas diferentes e na

caracterização dos materiais utilizados na produção das mesmas. Produziram-se misturas sem fibras
celulósicas (PA e AC14) e com fibras celulósicas (PA-F e SMA11-F). Posteriormente, foram realizados
os ensaios de desempenho descritos na secção Métodos.
6.4 Materiais
Este artigo apresenta o estudo de quatro misturas betuminosas, duas misturas drenantes e duas misturas
densas, constituídas por agregados naturais de origem granítica, fíler calcário, betume convencional
50/70, betume modificado com polímeros (do tipo SBS) e, ainda, fibras celulósicas, com e sem promotor
de adesividade.
2.1.1 Aditivo
As fibras celulósicas utilizadas são grânulos constituídos por uma mistura de fibras naturais de celulose
com betume, comercializadas pela JRS, J. Rettenmaier & Söhne. Estas fibras foram incorporadas como
aditivo nas misturas betuminosas drenantes, de modo a melhorar as suas características, aumentando a
sua durabilidade e o seu desempenho. Dado que as misturas betuminosas drenantes apresentam uma
estrutura com poucos finos e, consequentemente, uma menor superfície de contacto entre os agregados
grossos, a utilização das fibras celulósicas Viatop Premium visa permitir o aumento da quantidade de
betume na mistura sem se verificar escorrência. Para além da retenção do ligante betuminoso e da
homogeneização na sua repartição, as fibras favorecem o revestimento dos agregados, ou seja, a
formação de uma película de betume com maior e constante espessura.
As fibras Viatop Plus AD10 incluem um aditivo que apresenta diversas vantagens, como a redução
do envelhecimento e a melhoria do comportamento da mistura betuminosa a longo prazo. O ponto fulcral
da incorporação deste aditivo nas misturas densas está relacionado com a melhoria da afinidade entre a
superfície do agregado e o betume, conferida através da ação do promotor de adesividade e da
quantidade de betume que é acrescida à mistura.
A caracterização pormenorizada apresenta-se na Tabela 1.
Tabela 1. Características das fibras celulósicas usadas
Características Viatop Premium Viatop Plus AD10
Do granulado:
Aspeto Grânulos cilíndricos Grânulos cilíndricos
Conteúdo de fibras celulósicas 87 a 93% 83%
Comprimento médio dos grânulos 2 a 8 mm 2 a 8 mm
Diâmetro médio dos grânulos 5 ± 1 mm 3 a 5 mm
Densidade aparente 440 a 520 g/l 450 a 550 g/l
Análise granulométrica max. 10% (#< 4,5mm) max. 7% (#< 3,55mm)
Do betume:
Betume de pavimentação 50/70 ≈ 10% (cf. EN 12591) ≈ 10% (cf. EN 12591)
Do promotor de adesividade:
Fatty acid amide amine - ≈ 7%
2.1.2 Ligantes
O ligante utilizado na produção das misturas betuminosas drenantes foi o betume modificado com
polímeros PMB 45/80-60, comercializado como Betume Elaster 13/60 da CEPSA Portuguesa Petróleos,
S.A., indicado para aplicação em misturas descontínuas e abertas, como as misturas betuminosas
drenantes. Este betume asfáltico modificado é obtido por reação química entre o ligante base e polímeros
de tipo elastomérico, que cumpre a especificação da norma EN 14023. A gama de temperaturas
recomendadas para o fabrico das misturas situa-se entre os 155 a 165ºC e para a compactação entre os
540
150 a 160ºC. Quanto à recuperação elástica, segundo a norma EN 13398, o betume PMB 45/80-60
obteve um resultado superior a 70%.
O ligante utilizado na produção das misturas betuminosas densas foi o betume convencional 50/70
da mesma entidade. A gama de temperaturas recomendadas para o fabrico das misturas situa-se entre os
151 a 157ºC e para a compactação entre os 142 a 146ºC.
A caracterização dos betumes foi baseada no ensaio de penetração, segundo a norma EN 1426, e na
temperatura de amolecimento, segundo a norma EN 1427, cujos valor são de 53 dmm e 63,2ºC para o
betume PMB 45/80-60 e 59 dmm e 47ºC para o betume 50/70, respetivamente.
2.1.3 Análise granulométrica dos agregados
Esta investigação foi desenvolvida com agregados naturais de origem granítica, provenientes da região
centro de Portugal. Foram utilizados granitos de diferentes frações (bago de arroz, pó de pedra e brita
5/15) e um fíler calcário.
A análise granulométrica dos agregados foi realizada de acordo com o método da peneiração, norma
EN 933-1, cujos resultados estão na Figura 1. Na mistura drenante foi usado o fuso PA 12,5 e na mistura
densa foi usado o fuso AC 14 surf, segundo o Caderno de Encargos Tipo Obra da Infraestruturas de
Portugal, ex- Estradas de Portugal [9].
Brita 5/15 Pó de pedra 0/4 Bago de arroz

100
90
80
70
% Passados
60
50
40
30
20
10
0
0.01 0.1 1 10 100
Diâmetro das partículas (mm)
Figura 1. Curvas granulométricas dos agregados

6.5 Métodos
O programa experimental foi iniciado pela definição da composição das misturas betuminosas. Após a
seleção da percentagem ótima de ligante para as misturas foi analisada a influência da adição de fibras
celulósicas.
O ensaio de afinidade entre agregado e betume permitiu avaliar a influência desta propriedade na
durabilidade e desempenho das misturas betuminosas densas. Por meio do ensaio de escorrimento
selecionou-se a percentagem de fibras celulósicas que obteve o menor escorrimento no caso das misturas
drenantes. Posteriormente, foram produzidas duas misturas betuminosas drenantes com a percentagem
de fibras adotada. O desempenho das quatro misturas estudadas foi avaliado pelo ensaio de sensibilidade
à água e deformação permanente.
541
2.2.1 Ensaio de afinidade agregado/betume
A norma europeia EN 12697-11 descreve o ensaio de afinidade entre agregado e betume através do
registo visual da superfície de agregado coberta com betume. Este ensaio também pode ser utilizado
como ferramenta de apoio no estudo de formulação de uma mistura betuminosa no sentido de procurar
um betume com maior afinidade a um determinado agregado ou vice-versa.
Foi usado o método dinâmico com garrafa rotativa com água destilada, que inclui a preparação de
dois conjuntos de amostras. O primeiro grupo, “sem aditivo”, consiste em envolver 600g de brita com
16 g de betume e o segundo grupo, “com aditivo” consiste na adição de fibras celulósicas com promotor
de adesividade à mesma quantidade de agregado e betume. De seguida cada grupo de agregado é
dividido em três parcelas, cada uma delas é transferida para garrafas, que posteriormente encher-se-ão
de água destilada. O ensaio inicia com a colocação das garrafas na máquina giratória, com uma
velocidade de 60 rotações por min. e, ao fim de 6 h ± 15 min., é feita a primeira leitura. Depois deste
período, regista-se a percentagem da superfície de agregado coberta com betume e o ensaio prossegue
até perfazer as 24 horas. No final, regista-se novamente a percentagem da superfície dos agregados ainda
revestida com betume.
A afinidade é expressa pelo registo visual da superfície de agregado coberta com betume, em
percentagem da superfície total de agregado, após a influência da ação de agitação mecânica.
2.2.2 Influência das fibras celulósicas pelo ensaio de escorrimento
O objetivo da incorporação das fibras celulósicas nas misturas drenantes é, para além das vantagens
referidas na secção anterior (relativamente ao aumento de afinidade entre agregado e betume), obter
misturas descontínuas com maior conteúdo de ligante, não se verificando o escorrimento do ligante
betuminoso enquanto são armazenadas e/ou transportadas. A adição de fibras celulósicas inibe a
ocorrência de heterogeneidades na repartição do mástique da camada aplicada, como porosidades muito
diferentes e consequentes degradações precoces. A incorporação das fibras retém o ligante betuminoso
e favorece o revestimento dos agregados, levando a um maior desempenho e durabilidade das misturas.
Face a esta situação, nas misturas com adição de fibras, optou-se pela utilização de uma percentagem
superior de betume.
A influência das fibras celulósicas foi analisada através da determinação do escorrimento do
ligante nas misturas betuminosas drenantes pelo Método de Schellenberg de acordo com a norma EN
12697-18. As misturas foram produzidas com diferentes percentagens de fibras celulósicas: 0,0; 0,2; 0,4
e 0,5% (limite máximo recomendado pelo fabricante). O procedimento consistiu em produzir três
amostras de mistura para cada percentagem de fibras colocando-se em estufa durante 60 minutos à
temperatura de ensaio, neste caso de 180ºC. Através do quociente entre o peso dos resíduos da mistura
após os 60 minutos em estufa e o peso da mistura logo após ser produzida resulta a percentagem de
escorrimento obtida. O resultado final é a média das três amostras realizadas por percentagem de fibras
utilizada.
2.2.3 Caracterização das misturas
Após a produção das misturas betuminosas, de acordo com o estudo de composição e a incorporação da
percentagem de fibras mais adequada, procedeu-se à caracterização das misturas betuminosas PA, PA-
F, AC14 e SMA11-F. No caso das misturas PA e PA-F as propriedades determinadas foram a baridade,
a porosidade e a perda por desgaste pelo ensaio Cântabro, húmido e seco. No caso das misturas AC14 e
SMA11-F, as propriedades determinadas foram a baridade, a porosidade, e a estabilidade e deformação
Marshall.
2.2.4 Ensaio de Sensibilidade à água
O ensaio de sensibilidade à água foi realizado de acordo com a norma EN 12697-12. Por cada
percentagem ótima de betume produziram-se oito provetes cilíndricos. Estes foram separados em dois
542
grupos. O grupo a seco foi acondicionado ao ar a 20ºC durante um período de 68 a 72h. O grupo imerso
foi previamente submetido a vácuo em água durante 30 minutos com uma pressão absoluta de 6,7 kPa
seguido do banho em água a 40ºC durante 68 a 72 horas. De seguida, os dois grupos foram ensaiados à
compressão diametral de acordo com a norma EN 12697-23 com uma aplicação de carga a velocidade
constante de 50 mm/min. Os resultados do ensaio de sensibilidade à água são a resistência conservada
em tração indireta (ITRS - Indirect Tensile Strength Ratio) pela EN 12697-12 e a resistência à tração
indireta (ITS - Tensile Strength Indirect) pela EN 12697-23. A avaliação da sensibilidade à água em
misturas drenantes é importante, porque é uma propriedade que está diretamente relacionada com o
desempenho e durabilidade das misturas durante o tempo de vida do pavimento.
2.2.5 Resistência à deformação permanente
A resistência à deformação permanente das quatro misturas foi avaliada pelo Wheel Tracking test, de
acordo com a norma EN 12697-22, usando um equipamento de pequenas dimensões e o procedimento
B (ao ar). Foram preparadas duas lajetas por cada mistura, com as dimensões de 30 x 30 x 4 cm,
compactadas com uma placa vibratória. O ensaio teve início após 7 dias de tempo de cura. A temperatura
de realização do ensaio foi de 50°C (que é uma temperatura mais adequada à realidade climática da
região), sendo que as lajetas foram acondicionadas à mesma temperatura, antes da realização do ensaio,
por um período mínimo de 4 h. A carga aplicada foi de 700 N com uma frequência de 26,5 ciclos de
carga/minuto. O ensaio terminou quando se atingiram os 10 000 ciclos de carga aplicados.
Os parâmetros obtidos para este ensaio são o declive máximo de rodeira (WTSAIR - Wheel
Tracking Slope in air), a profundidade média proporcional (PRDAIR - mean Proportional Rut Depth in
air) e a profundidade média de rodeira (RDAIR - Mean Rut Depth in air).
3 Resultados e discussão
3.1 Composição das misturas betuminosas

O estudo de composição granulométrica das misturas é apresentado na Tabela 2. Verifica-se que para
as misturas PA e PA-F os valores apresentados são iguais pois a composição granulométrica apenas
depende dos agregados e não da percentagem de aditivo.
Tabela 2. Composição das misturas betuminosas (%)
Materiais PA PA-F AC14 SMA11-F
Betume PMB 45/80-60 (*) 4,6 5,1 - -
Betume 50/70 (*) - - 5,3 5,8
Filler calcário 2 2 5 8
Pó de Pedra 4 4 17 16
Bago de Arroz - - 23 32
Brita 5/15 94 94 55 44
(*) Percentagem sobre o peso total de agregados
3.2 Ensaio de afinidade agregado /betume

Relativamente ao grupo “sem aditivo”, verifica-se através da observação da Figura 2, que após 6 horas
de ensaio a percentagem de revestimento é igual a 77% e após as 24 horas é igual a 43%. Relativamente
ao grupo “com aditivo”, verifica-se que após 6 horas de ensaio a percentagem de revestimento é igual a
78% e após as 24 horas é igual a 53%.
543
Sem aditivo Com Aditivo
100
Revestimento Do Agregado (%)

80
60
40
20
0
0 6 12 18 24
Tempo De Rotação (Horas)
Figura 2. Percentagem de revestimento do agregado após 6 horas e 24 horas.
Pela análise dos resultados pode concluir-se que ao fim de 6 horas a diferença da percentagem de
revestimento do agregado com betume não é significativa. No entanto, ao fim de 24 horas verifica-se
que a mistura com aditivo apresenta valores superiores em cerca de 10%, confirmando o efeito do
promotor de adesividade. Esta realidade pode ser observada nos agregados mostrados na Figura 3.
Figura 3. Aspeto de agregados após ensaio de afinidade agregado/betume
3.3 Ensaio de escorrimento (método de Schellenberg)

A produção de misturas com adição de fibras celulósicas realizou-se com as percentagens de betume de
5,1% para a mistura betuminosa drenante, variando a quantidade de fibras em 0,0; 0,2; 0,4 e 0,5% (limite
recomendado pelo fabricante). Os resultados obtidos pelo Método de Schellenberg estão apresentados
na Figura 4. Observa-se que, no geral, o escorrimento do ligante vai diminuindo à medida que a
percentagem de fibras celulósicas aumenta. A utilização de 0,5% de fibras celulósicas para a mistura
PA-F apresenta uma redução de 0,3%, em relação à mistura sem fibras. Tendo em conta os resultados,
a percentagem de fibras celulósicas selecionada como a mais adequada para a mistura drenante foi de
0,5%. Os ensaios de desempenho apresentados de seguida caracterizam estas misturas e as misturas sem
fibras celulósicas.
544
0.5
0.4
Escorrimento (%)
0.3
0.2
0.1
0.0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
% de Fibras Viatop Premium
Figura 4. Resultados do ensaio de escorrimento para as misturas betuminosas drenantes

3.4 Caracterização das misturas betuminosas
Os resultados da baridade, porosidade e ensaio Cântabro para as misturas drenantes apresentam-se na
Tabela 3.
Tabela 3. Propriedades das misturas drenantes
Mistura Betume Baridade Porosidade Cântabro seco Cântabro húmido PS
betuminosa (%) (kg/m3) (%) PA (%) (%)
PA 4,6 1950 20,7 7 8
PA-F 5,1 1940 18,6 9 21
Os resultados da baridade, porosidade, estabilidade e deformação Marshall para as misturas densas

apresentam-se na Tabela 4.
Tabela 4. Propriedades das misturas densas
Mistura Betume Baridade Porosidade Estabilidade Deformação
betuminosa (%) (kg/m3) (%) Marshall (kN) Marshall (mm)
AC14 5,3 2300 4,0 17,7 5,2
SMA11-F 5,8 2330 1,8 16,8 5,5
3.5 Ensaio de sensibilidade à água

A Figura 5 apresenta os resultados do ensaio de sensibilidade à água. Os provetes secos apresentam
maiores valores de ITS, como era esperado, devido ao efeito da presença de água a 40ºC nos provetes
imersos.
O Caderno de Encargos [9] não referencia qualquer requisito para o ensaio de sensibilidade à água.
A norma espanhola PG3-3 [10] refere um valor de ITSR mínimo de 80% para a misturas densas. As
misturas AC14 e SMA11-F obtiveram valores de 86% e 83%, respetivamente, estando acima desse
valor. A norma suíça SN 640 [11] indica um valor de ITSR mínimo de 70% para misturas drenantes. As
misturas PA e PA-F obtiveram valores de 60% e 66%, respetivamente, estando bastante próximas desse
valor.
545
1800 Seco Húmido ITSR 100
1600 90
1400 80
1200 70
60
ITS (kPa)
ITRS (%)
1000
50
800
40
600 30
400 20
200 10
0 0
PA PA-F AC14 SMA11-F
Figura 5. Sensibilidade à água, ITS e ITSR (média 3 provetes)

3.6 Resistência à deformação permanente
Na Figura 6 estão apresentados os resultados obtidos de profundidade de rodeira em função do número
de ciclos, para as misturas betuminosas estudadas. Pela análise da figura é possível observar o efeito da
adição de fibras celulósicas no desempenho da deformação permanente nas diferentes misturas. Tanto
a mistura SMA11-F como a PA-F demostram um desempenho melhorado em termos de resistência à
deformação apesar de as misturas betuminosas terem mais betume incorporado, como pode ser
observado pelas curvas com menor profundidade de rodeira. Estes resultados estão relacionados com a
melhoria da adesão entre o betume e os agregados, proporcionada pela boa repartição, na mistura, dos
mástiques que incluem as fibras celulósicas.
PA PA-F AC14 SMA11-F

16
14
12
Deformação (mm)
10
8
6
4
2
0
0 2000 4000 6000 8000 10000
Nº de ciclos
Figura 6. Resultados do ensaio de deformação permanente, a 50ºC
A Tabela 5 mostra os resultados obtidos nos ensaios de wheel tracking de acordo com os principais
parâmetros que caracterizam a resistência à deformação permanente. Nas misturas drenantes sem fibras
verificou-se que o betume funcionou como um lubrificante nas ligações dos agregados, aumentando a
RDAIR. A mistura PA apresentou a maior RDAIR e o menor WTSAIR, devendo-se ao facto de entre os
5 000 e os 10 000 ciclos a deformação ser praticamente constante, variando apenas 0,47 mm. Esta
demonstração não pode ser observada na figura devido à representação das linhas de tendência
logarítmicas, que facilitaram o traçado das curvas.
546
Tabela 5. Principais parâmetros obtidos pelo ensaio de deformação permanente
Misturas sem fibras Misturas com fibras
Parâmetros
AC14 PA SMA11-F PA-F
Porosidade (%) 2,3 27,3 6,3 26,5
Taxa de Deformação Média (WTSAIR)
0,14 0,09 0,11 0,45
(mm/103 ciclos)
Média da Profundidade de Rodeira (RDAIR)
2,75 13,97 2,62 5,21
(mm)
As misturas AC14 e SMA11-F apresentam valores muitos próximos, pois são representadas pelo seu
valor médio de profundidade de rodeira. No entanto, a mistura SMA11-F apresenta os melhores
resultados e mais similares entre as duas amostras ensaiadas.
Neste estudo, fica clara a melhoria da resistência à deformação permanente das misturas com o uso
de fibras celulósicas, com percentagens de betume superiores às incluídas nas misturas convencionais.
Este aumento de betume traduzir-se-á num aumento da resistência à fadiga e num acréscimo da
durabilidade das misturas.
4 Conclusões
Este artigo apresentou o desempenho de misturas betuminosas sem e com a adição de fibras celulósicas.
A incorporação de fibras celulósicas permitiu aumentar a quantidade de betume das misturas,
possibilitando a sua retenção e um melhor revestimento com os agregados e, consequentemente, uma
maior durabilidade da mistura. Os ensaios realizados permitiram obter as seguintes conclusões:
(1) O ensaio de afinidade entre o agregado e o betume confirmou o efeito de promotor de
adesividade das fibras. Da mesma forma, o ensaio de escorrimento mostrou que a utilização
de 0,5% de fibras inibe o escorrimento do betume, pelo que se considerou a percentagem
ideal na composição das misturas drenantes;
(2) Os resultados de sensibilidade à água para cada grupo de misturas densas e drenantes
mostram valores muito próximos entre si, com e sem utilização de fibras. Os valores de
ITSR da mistura PA apresentam-se ligeiramente inferioes à mistura PA-F, sendo estas mais
resistentes na presença de água;
(3) Na generalidade, os resultados de resistência à deformação permanente indicam um melhor
comportamento das misturas com fibras celulósicas, verificando-se uma profundidade de
rodeira superior para as misturas sem fibras celulósicas. Neste estudo, verificou-se que as
misturas com maiores percentagens de betume até apresentaram melhor desempenho à
deformação permanente. Este facto estará relacionado com uma melhor redistribuição do
mástique e com a retenção do betume por parte das fibras celulósicas.
Em conclusão, a adição de fibras celulósicas em misturas leva a bons resultados de desempenho
mecânico, permitindo a utilização deste tipo de misturas com garantias de maior durabilidade, bom
funcionamento e, consequente, maior segurança para os utentes.
5 Agradecimentos
Os autores gostariam de agradecer à JRS, J. Rettenmaier & Söhne, pelo fornecimento das fibras
celulósicas, à CEPSA pelo fornecimento do betume e à Pedreira da Capinha pelo fornecimento dos
agregados novos. Este trabalho é financiado por fundos nacionais através da FCT – Fundação para a
Ciência e a Tecnologia, I.P., no âmbito do projeto UID/ECI/04082/2019.
547
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European Standard EN 13108-7.
548
PROTOCOLOS DE ENSAYO ATEB: UN PASO MÁS EN LA
FORMACIÓN ON LINE
María del Mar Colás1, Lucía Miranda2, Daniel Andaluz3
1
Cepsa Comercial Petróleo, Madrid, España. marimar.colas@cepsa.com
2
3 ATEB, Madrid, España, gerencia@ateb.es
Resumen
Para poder evaluar una característica de un producto es importante disponer de metodologías que
describan el proceso a seguir para determinar ese requisito técnico concreto. Para ello se dispone de
normas sobre “métodos de ensayo”, elaboradas por organismos acreditados para ello y obtenidas, de
forma consensuada, a partir del trabajo en los Comités Técnicos, de expertos con la cualificación
adecuada para su redacción y validación.
En concreto para los materiales bituminosos, en España hay expertos técnicos que participan en los
grupos de trabajo del Comité CEN/TC 336 sobre ligantes bituminosos donde se elaboran las normas
europeas EN, que describen no sólo las especificaciones de los productos, sino también las metodologías
a emplear para analizarlos y comprobar sus características.
Aunque los métodos de ensayo recogidos en normas EN describen detalladamente el proceso de
realización de los ensayos, en ocasiones, en una misma norma, se incluyen diferentes alternativas a
elegir, en función de variables como el tipo de producto, el equipamiento a utilizar, etc. Esto genera
situaciones ambiguas en las que se pueden hacer interpretaciones diferentes por parte de cada técnico,
que se traducen en diferencias grandes entre los resultados obtenidos por cada laboratorio. Para evitar
estas situaciones resulta necesario acotar el procedimiento de ensayo concretando aspectos particulares
que permitan asegurar una buena repetibilidad y reproducibilidad en los resultados obtenidos aplicando
dichos métodos.
Con este objetivo y como apoyo al de grupo de formación, dentro del Comité Técnico de ATEB y,
en particular, desde el grupo de trabajo de normalización (GT1), se ha llevado a cabo la elaboración de
una serie de protocolos de ensayo que complementan a las normas de ensayo empleadas para la
caracterización de las emulsiones bituminosas, en los que se describe, de una manera más detallada, la
metodología a seguir para asegurar una adecuada precisión de los resultados obtenidos.
Palabras Clave: Método de ensayo, norma, protocolo y precisión.
9 Antecedentes
En ATEB creemos que los equipos técnicos de laboratorios y empresas constructoras deben disponer
del conocimiento y formación necesarias para la ejecución exitosa de su trabajo y por ello hemos
destinado cada vez más esfuerzos a la formación de nuevos profesionales en el ámbito de las emulsiones
bituminosas. Desde sus inicios en 2002, ATEB ha venido realizando Jornadas Formativas de carácter
eminentemente técnico, en las que se informa al sector de las buenas prácticas en el empleo de las
emulsiones bituminosas y sus técnicas de pavimentación, así como de las novedades que se han ido
produciendo. En línea con este objetivo, ponemos a disposición del sector de la pavimentación de
carreteras, una amplia documentación técnica a través de las herramientas más actuales (página web y
redes sociales)
Así mismo, ATEB desarrolla acciones formativas específicas sobre emulsiones bituminosas y las
técnicas de pavimentación que conllevan el empleo de tales productos, en las que tradicionalmente
participan estudiantes, profesionales del sector, gestores de carreteras y demás actores implicados. Estas
jornadas se vienen realizando de forma sistemática adicionalmente a la Jornada Nacional de ATEB que
se celebra con carácter bienal.
549
A pesar de todo esto, hoy, más que nunca, preocupa que el empleo de las emulsiones bituminosas se
realice sin el conocimiento adecuado de estos productos y de las técnicas asociadas, ya que, sólo
haciendo el trabajo correctamente se lograrán los objetivos previstos y sólo los éxitos en el empleo de
las emulsiones permitirán un crecimiento sostenido en su empleo que vuelva a posicionar a las
emulsiones en los primeros puestos del ranking mundial, como hace una década. Por el contrario, los
errores que se puedan cometer por el incorrecto empleo y control de las emulsiones bituminosas en la
ejecución de las obras, serán por seguro fracasos que desalentarán en la continuidad de su empleo y
plantearán dudas a quienes las quisieran incluir en nuevos proyectos, pudiendo llegar a desestimarse el
empleo de técnicas que son soluciones eficaces y sostenibles para muchas carreteras, especialmente
aquellas pertenecientes a la red de baja intensidad de tráfico.
La formación es el mejor remedio para paliar la falta de conocimientos que, por su parte, puede
generar inseguridad y errores en la aplicación, difíciles de corregir a posteriori.
Desde ATEB creemos que debemos estar preparados para una nueva etapa donde la formación es
esencial para lograr un crecimiento adecuado y sostenido que permita ir cosechando seguridad en el
empleo de las emulsiones, tanto en las técnicas en frío como templadas, y éxitos en obra, que alimenten
su empleo en un amplio abanico de soluciones de pavimentación, adecuadas a cada necesidad.
Esta nueva etapa, que se inició hace ya casi tres años, pretende alcanzar a todos los técnicos
interesados en el conocimiento detallado de los métodos de ensayo que actualmente aplican a las
emulsiones bituminosas. La herramienta que se ha desarrollado para ello son los Protocolos de Ensayo
ATEB, que constituyen guías útiles para el conocimiento on line de la metodología de ensayo descrita
en las normas UNE-EN correspondientes, que se ve completada por ilustraciones y videos explicativos
de los ensayos.
10 Los métodos de ensayo

Los métodos de ensayo son documentos que describen las etapas a seguir para la determinación de un
valor o resultado de una característica o requisito técnico. Este valor o resultado puede referirse a una
propiedad ya sea cuantitativa o cualitativa. Estos documentos existen para determinar una propiedad de
cualquier producto o servicio y, con su aplicación, es posible contrastar los resultados obtenidos frente
a unas especificaciones, asegurando de esta forma, el cumplimiento de unos requisitos definidos en base
a los cuales se considera que el producto o servicio es adecuado para un uso previsto.
2.1 ¿Cómo se elaboran los métodos de ensayo en Europa?

Los métodos de ensayo no son elaborados de una manera individual sino de forma consensuada por
personal técnico y experto con experiencia en el conocimiento de las características de los productos.
Para los materiales bituminosos y en concreto las emulsiones bituminosas, los métodos de ensayo se
elaboran en Comités de Normalización Europeos regidos por la Reglamentación de Productos de la
Construcción UE 305/2011[ 1][. Estos Comités están formados por representantes técnicos y expertos
de diferentes disciplinas en función del tipo de producto, donde cada uno de ellos expone los criterios
relevantes de los productos que se disponen en su país y a partir de ello se elabora un documento
consensuado que pueda ser empleado por cualquiera de los países.
El empleo de estas normas consensuadas, en lo referente a métodos de ensayo, permite su empleo

para determinar las propiedades de los productos de cualquier país de la Unión Europea así como la
libre comercialización de los mismos entre todos los países que conforman la Unión, basada en el
Marcado CE que garantiza un mismo “idioma técnico” en los países europeos.
10.2 Funcionamiento de los Comités de Normalización

Los Comités de Normalización europeos están organizados en grupos de trabajo específicos
constituidos por representantes de todos los países de la Unión Europea que utilizan los diferentes
550
productos. Los integrantes de dichos grupos de trabajo son expertos técnicos y experimentados en los
temas que se tratan en cada comité.
El trabajo principal consiste en que cada miembro expone los productos que maneja y las
metodologías que se aplican en cada uno de sus países. Después del análisis de los mismos la decisión
de la redacción de una norma es consensuada finalmente por todos los países y su empleo se traslada a
la norma de especificaciones de producto.
En el caso particular de las emulsiones bituminosas este trabajo se lleva a cabo en el grupo de trabajo
WG-2 que pertenece al CEN/TC 336 sobre ligantes bituminosos. Dado que son muchos los aspectos
concretos que se pueden aplicar en cada caso y variadas las tipologías de productos a emplear en cada
país en función de las condiciones y características de su red de carreteras, es necesario en algunas
ocasiones, recopilar en un solo método de ensayo diferentes acciones, procesos o equipamientos con el
objetivo de que todo esté incluido en un mismo documento y se pueda generar una norma armonizada.
Estos métodos de ensayo analizados y consensuados en los grupos de trabajo finalmente son elevados
al Comité de Normalización donde, tras ser auditados, son finalmente aprobados para su publicación de
manera oficial, y comunicación a todos los países miembros para su trasposición al idioma nacional y
empleo.
Debido a que estas normas de ensayo recogen en ocasiones información que, puede ser opcional,
resulta conveniente, especialmente en algunos casos, disponer de documentos complementarios a las
normas generales, que permitan describir de una manera detallada el proceso a seguir para determinar
una propiedad concreta a nivel nacional, y para ello se han elaborado los protocolos de ensayo que
describe este documento.
11 Objetivo de los métodos de ensayo

El objetivo de los métodos de ensayo no es otro que valorar una propiedad para cualquier tipo de
producto o servicio de forma confiable. Su empleo va a permitir conocer una característica cuantitativa
o cualitativa, a partir de un valor obtenido aplicando una determinada metodología. Posteriormente los
datos obtenidos se tendrán en cuenta para analizar el cumplimiento de una serie de requisitos o
especificaciones y asegurar que el empleo de un producto es adecuado para el uso previsto.
En cualquier faceta de nuestra vida y para la comercialización y uso de cualquier producto,

previamente se han tenido que comprobar sus propiedades, que habrán sido evaluadas aplicando una
metodología determinada, a partir de la cual se ha obtenido un resultado conforme con respecto a una
determinada especificación. Esto permite que ese producto sea considerado óptimo para su empleo.
En el caso que nos ocupa en esta comunicación, los productos a los que se refiere son las emulsiones
bituminosas, que son empleadas en diferentes técnicas y aplicaciones en la construcción de carreteras.
Estos productos están regulados a partir de una norma europea armonizada que es la UNE EN 13808
[2], en la que se definen una serie de características que se deben evaluar empleando para ello métodos
de ensayo que se encuentran normalizados también a partir de normas UNE EN donde, en cada una de
ellas, se describen operativas específicas en función del tipo de característica a determinar.
Es fundamental, para asegurar un buen resultado con la aplicación de un método de ensayo, que la
metodología sea lo más detallada posible con el objetivo de que los datos que se obtengan sean
reproducibles tanto en el mismo laboratorio que los ejecuta, como en su comprobación entre laboratorios
diferentes. Así mismo, también es deseable que los valores obtenidos sean repetibles, para asegurar en
todo momento una adecuada calidad en los resultados.
Un método poco definido, conduce a interpretaciones diferentes que pueden afectar al resultado
obtenido y con ello a problemas a la hora de comparar los valores frente a unas especificaciones
551
concretas afectando por tanto a la consideración de pasa o no pasa frente a un requisito, lo que, en
algunos casos, puede llevar a problemas, ya no solo a nivel de la toma de decisión sobre su empleo, sino
también a situaciones que pueden implicar efectos legales.
3.1 Estructura de un método de ensayo
La estructura que debe contemplar un método de ensayo por lo general está normalizada y en ella se
deben incluir todos los epígrafes necesarios que describan la información más completa, tanto sobre el
alcance como los elementos empleados en la ejecución del método de ensayo y sobre todo el
procedimiento empleado. En general la estructura de un método de ensayo contempla los siguientes
epígrafes:
 Objeto y campo de aplicación: En este apartado se describe información sobre los tipos de
productos para los cuales se aplica el método de ensayo así como cuál es el objetivo del
mismo. Una descripción detallada de este apartado permite conocer para que producto se
puede emplear.
 Principio del método de ensayo: En este apartado se ha de describir de la manera más
detallada posible, el alcance del método de ensayo, describiendo aspectos como el tipo de
producto sobre el que se puede emplear, información sobre el rango de un determinado
parámetro, etc. Un ejemplo de ello podría ser, en la determinación del contenido de ligante,
describir a partir de qué concentración, el método presenta una adecuada fiabilidad para su
determinación.
 Definiciones: Es importante definir una serie de términos que permiten la interpretación
adecuada de algunos aspectos relacionados en el propio método.
 Equipamiento: En este apartado se procede a describir todo el equipamiento incluyendo
dentro de éste reactivos, materiales y equipos empleados para el desarrollo del ensayo. En la
enumeración de todos ellos no sólo es necesario indicar la identificación del equipo, reactivo
o material empleado sino que también hay que definir las características de los mismos. En
el caso de un equipo, es fundamental conocer aspectos como la precisión requerida o incluso
su resolución, o para los reactivos, su riqueza o la pureza adecuada para su empleo.
 Procedimiento: En este apartado se describe con el mayor grado de detalle el proceso que se
ha de seguir para la ejecución del ensayo. En el mismo, se describen paso a paso todas las
etapas que comienzan con la preparación de las muestras, el equipamiento a emplear en cada
una de ellas, etapas de acondicionamiento, información sobre los datos a obtener en las
diferentes medidas ejecutadas para ser consideradas posteriormente en la realización de los
cálculos, etc.
 Cálculos: En este epígrafe se describen todas las operaciones y cálculos necesarios a realizar
a partir de los datos obtenidos en las operaciones desarrolladas durante el análisis de las
muestras, aplicando la metodología descrita a lo largo del procedimiento. Los cálculos y
operaciones se deberán realizar teniendo en cuenta la precisión representativa del método y
las características del tipo de producto ensayado.
 Informe de ensayo: Apartado que describe la información relevante y necesaria que se debe
aportar obtenida de la aplicación de la metodología de la norma o método de ensayo. Es
importante ser metódico y preciso a la hora de reflejar esta información en un documento
escrito.
 Precisión: El contenido que incluye este epígrafe corresponde a la definición de los
resultados obtenidos en los estudios de repetibilidad y reproducibilidad a lo largo del estudio
del método de ensayo aplicado a un producto. Esta información es de vital importancia
tenerla en cuenta de cara a evaluar la idoneidad o no de un resultado frente a un valor de
especificaciones.
552
Todos los epígrafes descritos conforman el método de ensayo que será la referencia para determinar
una propiedad de un producto. El contenido de cada método de ensayo debe ser evaluado y consensuado
por parte de Comités de expertos con conocimientos y experiencia suficiente que permita conseguir
resultados con la precisión adecuada del producto.
3.2 Validación de un método de ensayo
Disponer de un método de ensayo y seguir las indicaciones del mismo, no es garantía suficiente de
asegurar que los resultados obtenidos reflejan las características del producto para una propiedad.
Para asegurar que la información que se obtiene aplicando el método de ensayo es real del producto,
es fundamental proceder a la validación del método de ensayo que según su definición corresponde a lo
indicado en la norma ISO/IEC 17025 [3] para la calidad de los laboratorios y que la define como:
Validación: confirmación, mediante el examen y el aporte de evidencias objetivas, de que se

cumplen los requisitos particulares para un uso específico previsto.
Este proceso se desarrolla en dos fases. Por un lado, en el propio laboratorio, para evaluar los posibles
errores que se pueden producir en la realización de los ensayos analizando las dispersiones que puedan
proceder de los equipos o incluso por los propios operadores, complementados además con la realización
de los mismos ensayos con otros laboratorios para analizar dichos errores.
Este proceso de validación permitirá definir el alcance del método y su robustez determinando
parámetros de precisión realizando medidas en condiciones de repetibilidad y reproducibilidad.
Para llevar a cabo la validación es necesario el empleo de un método de ensayo lo más detallado
posible de manera que se puedan acotar todas las posibles variables que a lo largo de la realización del
ensayo se puedan suceder. Cuanto más definida se encuentre la metodología, mejor se podrá evaluar los
posibles errores relacionados con el método, poder corregirlos y establecer medidas para que la
influencia en el método de ensayo sea mínima.
Igualmente el análisis de estos errores habituales en cualquier método de ensayo, son analizados y
tenidos en cuenta para la estimación final de la incertidumbre del método de ensayo, valor específico y
propio de cada laboratorio.
Dada la importancia de disponer de un método de ensayo riguroso y bien definido, es importante

disponer de protocolos de ensayo que complementan aspectos que en algunas normas no se encuentran
tan definidos. Por ello, el trabajo realizado desde ATEB con la elaboración de estos documentos, que
permiten no solo describir de una manera más detallada la metodología de ensayo, sino que además
puede ser empleada en la organización de Round Robin, proceso cada vez más empleado para definir la
precisión de un método.
12 Protocolos de ensayo
Los protocolos de ensayo de ATEB son documentos que vienen a complementar las normas de
ensayo a las que se refieren y que corresponden a diferentes métodos de ensayo empleados para la
caracterización de las emulsiones bituminosas.
El objetivo que se ha perseguido en su elaboración no ha sido otro que describir de una manera más
detallada la metodología de ensayo a seguir, centrándose en la aplicación de la metodología más
adecuada a la experiencia, equipamiento y productos existentes a nivel nacional. De este modo se
pretende asegurar una adecuada precisión de los resultados obtenidos.
Por otro lado, estos protocolos de ensayo sirven, y se han utilizado con este fin, para definir
claramente los métodos de ensayo que describen las normas, eliminando la posibilidad de empleo de
553
condiciones de ensayo diferentes entre los laboratorios, lo que resulta necesario siempre que se llevan a
cabo ensayos interlaboratorios.
En el grupo de trabajo de normalización de ATEB (GT1), se ha llevado a cabo desde el año 2016
hasta la fecha, la elaboración de cinco protocolos de ensayo. Los primeros en realizarse fueron los
correspondientes a los métodos de ensayo que miden las propiedades esenciales de las emulsiones como
son el comportamiento a la rotura según la norma UNE EN 13075-1 [4], el tiempo de fluencia según la
norma UNE EN 12846-4 [5] y la adhesividad según la norma UNE EN 13614 [6]. Posteriormente se
elaboraron otros que corresponden a requisitos técnicos relevantes para las emulsiones como el
contenido de ligante según la norma UNE EN 1431[7] y la tendencia a la sedimentación norma UNE
EN 12847 [8]. Así pues se dispone ya en la web de ATEB de los siguientes protocolos de ensayo:
Protocolo del valor de rotura de Protocolo de adhesividad de las Protocolo de viscosidad de las
las emulsiones bituminosas emulsiones bituminosas según la emulsiones bituminosas según la
catiónicas, según la norma UNE- norma UNE-EN 13614 norma UNE-EN 12846-1
EN 13075-1
554
Protocolo del ensayo de destilación de emulsiones Protocolo de sedimentación de las emulsiones
bituminosas, según la norma UNE-EN 1431 bituminosas, según la norma UNE-EN 12847
Figura 1. Formato de los protocolos de ensayo elaborados por ATEB
Dada la buena aceptación por parte del sector de estos protocolos de ensayo (algunos de ellos han
sido visualizados más de 3000 veces), durante el año 2019 se han continuado trabajando en la
elaboración de otros que son los siguientes:
 Determinación del contenido de agua en las emulsiones bituminosas por , según la norma UNE-
EN 1428 [9]
 Determinación, mediante tamizado, de la cantidad de partículas de ligante no emulsionado
correctamente presente en las emulsiones bituminosas, según la norma UNE-EN 1429 [10]
 Recuperación del ligante residual de las emulsiones bituminosas obtenido por evaporación y
por estabilización, según las normas UNE-EN 13074-1[11] y UNE-EN 13074-2 [12],
respectivamente
El objetivo final es disponer de protocolos de ensayo para todas y cada una de las normas de ensayo
UNE-EN [2] que están recogidas en la norma de especificaciones de emulsiones catiónicas UNE-EN
13808.
Cada uno de estos protocolos sigue una estructura similar a la de los propios métodos de ensayo pero
su contenido está simplificado al máximo. Se incluye:
1.- Objeto y campo de aplicación

2.- Definiciones
3.- Principio del método
4.- Equipamiento
5.- Procedimiento de ensayo
6.- Contenido del Informe de ensayo
7.- Precisión
9.- Consideraciones a la norma
555
Los protocolos suelen incluir fotografías ilustrativas de los aspectos más relevantes a tener en cuenta en
la preparación del ensayo y adicionalmente, en la página web de ATEB es posible encontrar videos, a
modo de ejemplo, del procedimiento de ejecución del ensayo descrito en el protocolo y quepueden ser
descargados de la página web de ATEB (www.ateb.es)
Cabe destacar entre ellos el protocolo para la determinación del índice de rotura (visualizado más de
3700 veces) pues este ensayo no sólo evalúa una propiedad esencial de la emulsión bituminosa catiónica
sino que además el resultado del ensayo condiciona la nomenclatura del producto.
Si tenemos en cuenta la subjetividad en la determinación del punto final del ensayo que se recoge en
el método: Se considerará la rotura o punto final del ensayo cuando se forme una “bola” o “masa”
más o menos compacta que ofrece cierta resistencia al movimiento de la espátula, desprendiéndose del
fondo del recipiente, se hacía necesaria la redacción de un protocolo de ensayo que ofreciese
información adicional y que sirviese a los técnicos para ayudar a la interpretación de la norma y para
mejorar la precisión de los resultados.
Así pues, dicho protocolo incluye una serie de fotografías, que no están en la norma UNE-EN 13075-
1 [4] y que son un apoyo en la realización del ensayo. Estas fotografías pueden verse a continuación en
la figura 1
Figura 2. Evolución típica del ensayo de índice de rotura. Instantes iniciales, mitad de ensayo y
finalización.
Estas fotografías han sido tomadas en distintos momentos del ensayo de una emulsión de rotura lenta
donde la formación de la “bola” o “masa” es muy clara y se desprende fácilmente de las paredes del
recipiente. Sin embargo hay emulsiones, sobre todo aquellas que tienen fluidificante, donde la rotura no
es tan clara debido a que el fluidificante no reacciona con el filler adicionado a la masa de la emulsión.
En estos casos, es posible apreciar líquido en el recipiente y el punto final del ensayo puede ser difícil
de detectar. Para ayudar en su identificación, en la página web de ATEB se pueden encontrar vídeos de
este ensayo realizados con emulsiones de distintos comportamientos de rotura.
Gracias a estas herramientas, protocolos de ensayo, fotografías y videos se ha conseguido generar

conocimiento desde ATEB, así como la implicación y trabajo del equipo de técnicos que colaboran en
el GT1 y que lo han hecho posible. No obstante, el éxito de estos protocolos de ensayo se han visto
influenciados por la situación mediática que existe donde la formación on line es cada vez más utilizada
y el hecho de haber podido acercar la misma al usuario interesado en ello, a través de la comunicación
digital y la difusión de estos protocolos de ensayo a través de las redes sociales (Facebook, Twiter y
LinkedIn).
556
Los protocolos de ensayo de ATEB son un claro ejemplo de nuestra labor para el conocimiento de
las emulsiones bituminosas y su correcto empleo, que es esencial para lograr un crecimiento adecuado
y sostenido que permita ir ganando seguridad y éxitos en el empleo de las emulsiones bituminosas.
13 Conclusiones
En este documento se describe y justifica la herramienta que supone disponer de los Protocolos de
Ensayo elaborados por ATEB, en el conocimiento on line de la metodología de ensayo descrita en las
normas UNE-EN correspondientes a métodos de ensayo sobre emulsiones bituminosas y que se ve
completada por ilustraciones y videos explicativos de los ensayos.
Con dichos protocolos no sólo se permite generar conocimiento y confianza en la correcta realización
de los ensayos sino que también se pretende describir de una manera más detallada la metodología a
seguir con cada método de ensayo para asegurar una adecuada precisión de los resultados obtenidos
mediante su aplicación.
14 Referencias
[1] UE 305/2011.Reglamento Europeo de Productos de la construcción [2] UNE EN 13808 (2013).

Especificaciones de las emulsions bituminosas catiónicas
[3] UNE EN ISO/IEC 17025 (2017). Requisitos generales para la competencia de los laboratorio de
ensayo y calibración
[4] UNE EN 13075-1 (2017). Betunes y ligantes bituminosos. Determinación del comportamiento a la
rotura. Parte 1: Determinación del índice de rotura de las emulsions bituminosas catiónicas, método
de la carga mineral.
[5] UNE EN 12846-1 (2011). Betunes y ligantes bituminosos. Determinación del tiempo de fluencia
por medio de un viscosímetro de flujo. Parte 1: Emulsiones bituminosas.
[6] UNE EN 13614 (2011). Betunes y ligantes bituminosos. Determinación de la adhesividad de las
emulsiones bituminosas por inmersión en agua.
[7] UNE EN 1431 (2009). Betunes y ligantes bituminosos. Determinación por destilación del ligante
residual y de los fluidificantes en las emulsiones bituminosas.
[8] UNE EN 12847 (2009). Betunes y ligantes bituminoso. Determinación de la tendencia a la

sedimentación de las emulsiones bituminosas.
[9] UNE EN 1428 (2012). Betunes y ligantes bituminosos. Determinación del contenido de agua en
las emulsiones bituminosas. Método de destilación azeotrópica.
[10] UNE EN 1429 (2013). Betunes y ligantes bituminosos. Determinación del residuo por tamizado
de las emulsions bituminosas, y determinación de la estabilidad al almacenamiento por tamizado.
[11] UNE EN 13074-1 (2011). Betunes y ligantes bituminosos. Recuperación del ligante de las
emulsiones bituminosas o de los ligantes bituminosos fluidificados o fluxados. Parte 1: Recuperación
por evaporación.
557
[12] UNE EN 13074-2 (2011). Betunes y ligantes bituminosos. Recuperación del ligante de las
emulsiones bituminosas o de los ligantes bituminosos fluidificados o fluxados. Parte 2: Estabilización
después de la recuperación por evaporación.
558
CONSTRUCCIÓN Y EVALUACIÓN DE UN TRAMO EXPERIMENTAL
DE AUTOPISTA CON MEZCLAS ASFALTICAS SOSTENIBLES
AMBIENTALMENTE
Gonzalo Valdés1, Alejandra Calabi1, Elsa Sanchez1, Luis Mardones1, Cristián Díaz2, Juan Cea2, Francisco
Rebolledo2, Oscar Plaza3, Claudio Fonseca4
1
Universidad de La Frontera, Temuco, Chile, gonzalo.valdes@ufrontera.cl, alejandra.calabi@ufrontera.cl,
elsa.sanchez@ufrontera.cl, luis.mardones.p@ufrontera.cl.
2
Centro de Desarrollo e Investigación (CDI), Santiago, Chile, cristian.diaz@centro-cdi.cl
3
Bitumix, Santiago, Chile, oscar.plaza@bitumix.cl
4
Autopista Vespucio Norte (AVN), Santiago, Chile, cfonseca@vespucionorte.cl
Resumen
En el presente artículo se muestra la experiencia y los resultados obtenidos de la construcción y

evaluación de un tramo experimental de autopista con mezclas sostenibles ambientalmente, enmarcado
en un proyecto de investigación desarrollado por la Universidad de La Frontera y las empresas chilenas
Bitumix y Autopista Vespucio Norte (AVN). Se construyeron 6 tramos experimentales en una autopista
urbana con diferentes secciones estructurales. Cada sección fue de 15 cm espesor y 90 metros de largo.
Las mezclas utilizadas para la construcción de las secciones del tramo experimental fueron: una mezcla
de referencia (HMA), una mezcla semicaliente con zeolita natural (WMAz), una mezcla semicaliente
con evotherm (WMAe), una mezcla semicaliente reciclada con un 20% de RAP y zeolita natural (WMA
R20z), una mezcla semicaliente reciclada con un 20% de RAP y Evotherm (WMA R20e), y una mezcla
semicaliente reciclada con un 30% de RAP y zeolita natural (WMA R30z). Todas estas mezclas fueron
diseñadas cumpliendo las propiedades de diseño exigidas por las especificaciones chilenas, se fabricaron
en una planta discontinua y se les evaluó las propiedades de desempeño: módulo de rigidez,
susceptibilidad al agua y deformación permanente. Adicionalmente, a las secciones del tramo
experimental se les evaluó su capacidad estructural por medio de deflectometría de impacto, y mediante
un perfilómetro laser se determinó los indicadores del pavimento correspondientes a ahuellamiento e
IRI. Los resultados obtenidos indican que las mezclas asfálticas sostenibles utilizadas no inciden
significativamente en las propiedades mecánicas evaluadas, ni en los parámetros de capacidad
estructural e indicadores del pavimento. Estas mezclas presentan un comportamiento muy similar a una
mezcla convencional, tanto en las prestaciones técnicas como constructivas, pero con grandes ventajas
medioambientales.
Palabras Clave: mezclas asfálticas semicalientes, zeolita natural, evotherm, RAP.
1. Introducción
La mezcla asfáltica en caliente (HMA) es el material más ampliamente utilizado en el mundo para la
construcción de capas superficiales de estructuras de pavimento de caminos y carreteras, con cerca de
un 95% de las estructuras de pavimento [1]. En el escenario actual, de buscar que las industrias tengan
un menor impacto medioambiental, tanto los países en desarrollo que requieren de construcción de
nueva infraestructura vial para completar la pavimentación su red vial, como los países desarrollados
que requieren renovar y mantener su infraestructura vial mediante tareas de rehabilitación, están
conscientes que deben buscar alternativas más sostenibles de diseño y fabricación de mezclas asfálticas
[2]. En esta dirección, la industria de pavimentación vial ha venido trabajando principalmente en dos
líneas de desarrollo; una es la reutilización del material fresado de pavimentos (RAP), aportando a la
economía circular de la industria [3], y otra es el desarrollo de procedimientos que conlleven a ahorros
energéticos y menores emisiones por medio de la disminución de las temperaturas de fabricación de las
mezclas asfálticas [4]. Los beneficios de la utilización del RAP en las mezclas asfálticas están
principalmente asociados a la reducción de costos de construcción, conservación de materias primas
559
(menor uso de áridos y ligantes asfálticos), preservación de la geometría del pavimento, reducción del
consumo energético, reducción de molestias al usuario, entre muchos otros beneficios. Es una técnica
que permite valorizar un residuo valioso en lugar de enviarlo a un vertedero [5, 6]. Por otro lado, el uso
de las tecnologías que permiten reducir la temperatura de fabricación de las mezclas asfálticas permiten
reducir el gasto energético, junto con la disminución de las emisiones contaminantes de gases de efecto
invernadero (GEI) y de compuestos órgano volátiles (COVs) [7]. De acuerdo a lo expuesto, en el marco
de un proyecto de investigación realizado en la Universidad de La Frontera durante los años 2016 y
2018 (Fondef Nº 15I10235), se desarrollaron una gama de mezclas asfálticas sustentables utilizando
estas dos líneas de trabajo de forma conjunta: el uso de material reciclado (RAP) y la reducción de
temperaturas de fabricación por medio del uso de zeolita natural. Estas mezclas asfálticas mostraron a
nivel de laboratorio buenas propiedades de desempeño, reducción de consumo energético, costos y
emisiones de GEI y COVs [8, 9]. Basándose en estos resultados, en el marco de un nuevo proyecto de
investigación (Fondef Nº 15I20235), se realizó la construcción de un tramo experimental en la Autopista
Vespucio Norte con diferentes secciones estructurales de pavimentos compuestas por estas mezclas,
junto con otras mezclas que se basan en la utilización de un ligante modificado con Evotherm. Las
mezclas utilizadas para la construcción de las secciones del tramo experimental fueron: 1) mezcla de
referencia (HMA), 2) mezcla semicaliente con zeolita natural (WMAz), 3) mezcla semicaliente con
evotherm (WMAe), 4) mezcla semicaliente reciclada con un 20% de RAP y zeolita natural (WMA
R20z), 5) mezcla semicaliente reciclada con un 20% de RAP y Evotherm (WMA R20e), y 6) mezcla
semicaliente reciclada con un 30% de RAP y zeolita natural (WMA R30z). Todas estas mezclas fueron
diseñadas bajo las especificaciones chilenas, fabricadas en una planta discontinua y evaluadas en sus
propiedades de desempeño módulo de rigidez, susceptibilidad al agua y deformación permanente.
Adicionalmente, a las secciones del tramo experimental se les evaluó su capacidad estructural por medio
de deflectometría de impacto, mediante un perfilómetro laser se determinó los indicadores del
pavimento correspondientes a ahuellamiento e IRI. También se extrajeron testigos de las mezclas
extendidas a los que se les evaluó densidad y módulo de rigidez.
2. Materiales, diseño de mezclas y métodos de ensayo
8.1 Materiales
El cemento asfáltico utilizado correspondió al tipo CA-24 de acuerdo a las especificaciones chilenas.
Para la fabricación de la mezcla de referencia (HMA) y las mezclas semicalientes con adición de zeolitas
(WMAz, WMA R20z y WMA R30z) se utilizó el ligante CA-24 con las propiedades que aparecen en
la Tabla 1, mientras que para las mezclas semicalientes WMAe y WMA R20e se utilizó este mismo
ligante CA-24, pero modificado con Evotherm. Las propiedades físicas de los áridos utilizados se
muestran en la Tabla 2 y cumplieron las especificaciones chilenas.
Tabla 1. Propiedades del cemento asfáltico utilizado

Ensayos CA-24 Esp.
Viscosidad absoluta a 60ºC, 300 mm Hg (P) 3330 Min 2400
Penetración a 25 °C, 100 g. 5 s. (0.1 mm) 58 Min 40
Ductilidad a 25ºC, (cm) >150 Min 100
Ensayo de la mancha, (% xilol) < 30 Max 30
Punto de inflamación copa abierta, (ºC) 306 Min 232
Punto de ablandamiento A&B, (ºC) 52.4 Informar
Solubilidad (%) 99.9 Min 99
Índice de penetración -0.1 -1.5 a +1.0
RTFOT
Pérdida por calentamiento, (%). -0.1 Max 0.8
Viscosidad absoluta a 60 ºC, 300 mm Hg (P) 8583 Informar
Ductilidad a 25 ºC, 5 cm/min, (cm) >150 Min 100
Índice de durabilidad 2.6 Max 4.0
El RAP utilizado provino del fresado de capas de rodadura, el que luego de su extracción se sometió a
un proceso de chancado y homogenizado. El contenido de asfalto del promedio de 5 muestras fue de
5.2% s/a. y la granulometría promedio posterior a la extracción, junto con la desviación estándar para
cada tamiz se muestra en la Tabla 3.
560
Tabla 2. Propiedades de los áridos
Ensayos G ¾” G ½” P ¼” Filler 1-F Esp.
Densidad aparente (kg/m3) 1420 1448 1678 857 -
Densidad real seca (kg/m3) 2677 2614 2639 2638 -
Densidad neta (kg/m3) 2767 2714 2728 2638 -
Desgaste de Los Ángeles (%) 16 16 16.6 - Máx. 25 (*) – 35 (^)
Partículas chancadas 4 caras (%) 100 99 99.1 - Mín. 90 (*) – 70 (^)
Partículas lajeadas (%) 0 0 0 - Máx. 10 (*) – 15 (^)
Índice de Plasticidad NP NP NP NP NP
(*) Capa de rodadura
(^) Capa intermedia
Tabla 3. Granulometría del RAP

mm 20 12.5 10 5 2.5 0.63 0.315 0.16 0.08
Tamaño del tamiz
ASTM 3/4" 1/2" 3/8" N°4 N°8 N°30 N°50 N°100 N°200
% PASA promedio 100 95 85 61 43 24 17 12 8
Desviación estándar (mm) 0.0 0.6 0.9 1.7 1.5 0.8 0.5 0.8 0.3
La zeolita natural tipo Clinoptilolita fue la utilizada en este proyecto. La zeolita natural fue extraída
desde el yacimiento de Quinamávida, ubicado en la comuna de Colbún, VII Región del Maule, Chile.
El origen de las zeolitas encontradas en el depósito de Quinamávida es producto de la infiltración de
agua meteórica a través de las Tobas (las tobas de lapilli y lapillitas tienen como principal componente
una matriz vítrea), que luego fluye hacia fuera de la roca, gracias a que éstas tienen una forma
hidrológica abierta y permeable debido a que con facilidad se fracturan. Este material tiene la
particularidad de liberar la humedad contenida sobre los 100 ºC lo que permite producir una
microespumación en el cemento asfáltico cuando se fabrica la mezcla asfáltica a menores temperaturas
de fabricación y compactación que la especificada por el cemento asfáltico utilizado, logrando la
cobertura y densidad deseada. Actualmente no existe una normativa que establezca los procedimientos
de caracterización de la zeolita natural para su uso en mezclas asfálticas. Sin embargo, en la Tabla 4 se
presenta la caracterización del mineral de acuerdo a los requerimientos para este estudio.
Tabla 4. Propiedades de la zeolita natural

Identificación del mineral
Descripción Zeolita natural clinoptilolita-mordenita granulada.
Nombre químico Aluminosilicatos cálcico potásico magnésico hidratado.
Granulometría utilizada 0 – 0,173 mm
Características mineralógicas
Componentes zeolítico principal Clinoptilolita-Modernita
Otros componentes Plagioclasa, Esmectita y Cuarzo
Color Marfil
Características físico-químicas
SiO2 : 64,19 TiO2 : 0,51 Al2O3 : 11,65 Fe2O3 : 2,53 MnO : 0,03
Composición química (%) MgO : 0,66 CaO : 3,42 Na2O : 0,75 K2O : 1,60 P2O5 : 0,03
PxC : 14,64
Capacidad de intercambio catiónico (cic) 86,82 a 112,88 cmol/kg
Superficie específica (método bet) 446 a 480 m2g-1
Estabilidad térmica <450°C
Estabilidad química 8,9
Densidad 0,661 g/cm3
Humedad natural 12,6%
8.2 Diseño de mezclas
Se consideró para el diseño de las mezclas evaluadas una granulometría para una mezcla semidensa tipo
IV-A-12, Figura 1. Luego de un proceso de diseño bajo el procedimiento Marshall se seleccionó un
contenido óptimo de asfalto para la mezcla de referencia de 5.3% s/a. Para las mezclas semicalientes y
561
semicalientes recicladas se siguió un protocolo de diseño para mezclas sostenibles desarrollado durante
el proyecto de investigación Fondef Nº 15I20235 [10]. Luego de aplicado el protocolo de diseño, los
parámetros obtenidos para las mezclas utilizadas en la construcción del tramo experimental se observan
en la Tabla 5.
Tabla 5. Parámetros de diseño de mezclas utilizadas en la construcción del tramo experimental
Contenido total Zeolita
Temperatura RAP Densidad Estabilidad Deformación Huecos VAM
Tipo de Mezcla de C.A. natural
(°C) (% s/a) (%) (%) (kg/m3) (N) 0.25mm (%) (%)
HMA 154 5,3 0 0 2350 13755 11.3 5.3 15.4
WMAz 134 5,3 0,6 0 2358 14228 11,4 5.0 15.0
WMAe 134 5,3 0 0 2359 15121 11.5 4.9 15.0
WMAR20z 134 5.8 (4.8+1)* 0,6 20% 2358 15105 11.7 4.3 15.5
WMAR20e 134 5.8 (4.8+1)* 0 20% 2367 13851 11.8 3.9 15,1
WMAR30z 144 6.1 (4.5+1.6)* 0,6 30% 2371 14995 13.4 3.5 15.2
Especificaciones Rodadura > 9.000 8-16 4-6 >15
Binder > 8.000 8-16 3-8 >15
(*) Se expresa la suma entre el ligante nuevo y el ligante aportado por el RAP
Mezcla IV-A-12 (ABERTURA TAMIZ 0.45)

100
90
80
70
60
% Que pasa
50
40 Banda IV-A-12
30 Granulometría Mezcla de Referencia
20 Granulometría combinada 20% RAP
10 Granulometría combinada 30% RAP
0
0,08
0,315
2,5
0,16
1,25
0,63
12,5
25
10
20
40
5
TAMIZ (mm)
Figura 1. Granulometrías de las mezclas semidensas tipo IV-A-12

8.3 Métodos de ensayo
Las propiedades mecánicas evaluadas a las mezclas fabricadas en planta fueron: módulo de rigidez,
susceptibilidad al agua y deformación permanente. El módulo de rigidez fue determinado de acuerdo a
la norma europea UNE-EN 12697–26 (anexo C) a la temperatura de 20 ºC aplicando la siguiente
ecuación:
𝐹 ∙ (𝑣 + 0.27)
𝑆𝑀 = (1)
(𝑧 ∙ ℎ)
Donde, SM es la medida de módulo de rigidez en (MPa), F es la máxima carga vertical aplicada en (N),  es el coeficiente de
Poisson, z es el desplazamiento horizontal en (mm) y h es el espesor medio de la probeta en (mm).
La susceptibilidad al agua (o daño por humedad) fue determinada por medio de lo especificado en la
norma europea UNE-EN 12697–12. El procedimiento consiste en dividir dos grupos equivalentes de
probetas cilíndricas. Uno de esos grupos se acondiciona en seco a una temperatura ambiente de 20ºC,
mientras que el otro grupo es sometido a una saturación en agua aplicando una presión de vacío de 6,7
kPa para luego ser acondicionadas en un baño de agua a 40 ºC por un periodo entre 68 y 72 horas. Luego
ambos grupos de probetas son ensayados a tracción indirecta a una temperatura de 25 ºC. Luego se
determina la resistencia conservada por medio de la siguiente ecuación:
𝐼𝑇𝑆𝑤
𝐼𝑇𝑆𝑅 = ∙ 100 (2)
𝐼𝑇𝑆𝑑
562
Donde, ITSR es el ratio de resistencia conservada en (%), ITSw es el promedio de la resistencia a tracción indirecta de las
probetas acondicionadas en húmedo (Pa), ITSd es el promedio de la resistencia a tracción indirecta de las probetas
acondicionadas en seco (Pa).
La deformación permanente fue evaluada a través del ensayo Rueda de Hamburgo de acuerdo a la norma
AASHTO T 324. Este método describe un procedimiento para evaluar la deformación permanente y
también el daño por humedad (a través de la evaluación del stripping) por medio de la adquisición de
datos de ahuellamiento de la aplicación de una ruega cargada de 705 N sobre una probeta acondicionada
en una baño de agua a 50ºC por 20000 pasadas.
Una vez construidas las secciones del tramo experimental, se realizó una deflectometría de impacto
(FWD) con la finalidad de evaluar la capacidad estructural de las diferentes secciones de pavimento
construidas con las mezclas sustentables ambientalmente. Este es un procedimiento no destructivo que
consiste en aplicar sobre la superficie del pavimento un pulso de carga similar, tanto en magnitud como
en duración, al que produce la carga de una rueda de un vehículo pesado, determinando los
desplazamientos verticales producidos en él (cuenco de deflexiones). A través del análisis de este cuenco
se obtiene información de la rigidez de la estructura y su suelo de fundación, permitiendo definir la
condición de la estructura evaluada. La carga se transfiere a la superficie a través de una placa circular
de 300 mm de diámetro. La deflexión superficial se mide a través de 7 sismómetros ubicados a 0, 200,
300, 450, 600, 900, 1200 mm del centro del plato que aplica la carga. El ensayo se realizó con un
Deflectómetro de Impacto marca KUAB, considerando un nivel de carga de 50 [kN]. Tanto el espesor
de capa asfáltica como el granular fueron informados por AVN y la evaluación estructural se realizó
utilizando el retroanálisis AASHTO.
Otros parámetros obtenidos en los pavimentos terminados fueron IRI y ahuellamiento. Para el caso del
IRI se realizó una medición con un equipo perfilométrico de precisión Clase 1 según lo que indica el
Banco Mundial, donde se miden ambas huellas de circulación en cada pista. El equipo láser utilizado es
un dispositivo portátil que se puede montar en casi cualquier vehículo que cuente con enganche esférico
y es capaz de operar a la velocidad normal de circulación en las vías urbanas u rurales. El equipo consta
de dos cámaras láser que permiten realizar un levantamiento continuo del perfil longitudinal, relativo a
una referencia móvil. Posteriormente se modelan los desplazamientos verticales de un vehículo estándar
(Quarter Car). A través de este modelo, se registran las características asociadas al camino basadas en
los desplazamientos verticales inducidos a un vehículo estándar, el cual es modelado de forma
simplificada como un conjunto de masas ligadas entre sí en contacto con la superficie del pavimento
mediante resortes y amortiguadores. El movimiento sobre el perfil de la carretera produce
desplazamientos, velocidades y aceleraciones de las masas, que nos lleva a medir los movimientos
verticales absolutos atribuibles a irregularidades del camino. Para el caso del ahuellamiento el sistema
de medición láser es un dispositivo para medir el perfil transversal, detectando y caracterizando la
formación de deformaciones en el pavimento. El sistema utiliza dos perfiles láser que digitalizan la
sección transversal del pavimento y calcula la formación de ahuellamiento en tiempo real a bordo del
vehículo de recolección de datos.
3. Construcción tramo experimental
9.1 Fabricación de mezclas

La fabricación de las mezclas asfálticas se realizó en una planta discontinua INTRAME 350 de la
empresa Bitumix que tiene un rendimiento de 300 ton/hr, la cual se caracteriza por realizar el
calentamiento de los áridos en un tambor secador que luego son almacenados separados por fracción en
una torre dosificadora, Figura 2a. Éstos posteriormente ingresan a un tambor mezclador donde se inyecta
el cemento asfáltico y se realiza el mezclado para ser luego llevado por medio de una cinta transportadora
a un silo de almacenamiento calefaccionado. Para la fabricación de las mezclas semicalientes con
adición de zeolita natural, se incorporó este aditivo por medio de un dosificador que permite incorporar
cualquier tipo de aditivo por peso en la amasada, Figura 2b. Luego, la zeolita natural ingresaba al
mezclador junto con la inyección del cemento asfáltico generando la microespumación deseada una vez
que tomaba contacto con el ligante. Para la fabricación de las mezclas semicalientes fabricadas con el
563
cemento asfáltico modificado con Evotherm, el procedimiento de fabricación fue similar al de la mezcla
de referencia, sólo con la modificación de la temperatura de los áridos. Para la fabricación de las mezclas
semicalientes recicladas el RAP ingresó en un anillo exterior en la zona media del tambor secador de
los áridos, para luego ser almacenado en la torre dosificadora, Figura 2c. La temperatura ambiente
promedio durante la fabricación de todas las mezclas fue de 16 ºC.
a) b) c)
Figura 2. Planta asfáltica discontinua utilizada en la fabricación de mezclas
9.2 Secciones estructurales del tramo experimental
Las secciones que se observan en la Figura 3 fueron construidas con las distintas mezclas evaluadas,
indicándose entre paréntesis la temperatura de fabricación de cada mezcla. El tramo experimental está
ubicado en la calzada derecha, lado sur de poniente a oriente, pista 3, entre el Km 32.780 y el km 33.320
de la Autopista Vespucio Norte (AVN), en la ciudad de Santiago. Fueron 6 secciones con una longitud
aproximada de 90 m cada una en un tramo continuo, recto y sin pendientes. Se realizó un trabajo de
fresado de 15 cm; posteriormente se extendieron dos capas, un binder de 8 cm y una capa de rodadura
de 7 cm de espesor, como se indica en la Figura 4. A todas las mezclas se les realizó el mismo ciclo de
compactación para alcanzar la densidad de diseño; 1 ciclo de rodillo liso con vibrado, 2 ciclos de rodillo
neumático y 1 ciclo de rodillo liso sin vibrar.
Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3
WMAz (T=134ºC) WMAe (T=134ºC) HMA (T=154ºC)
HMA (T=154ºC) HMA (T=154ºC) WMA-R20z (T=134ºC)
Km 32,780 - Km 32,873 (93m) Km 32,873 - Km 32,960 (88m) Km 32,960 - Km 33,047 (87m)
Tramo 4 Tramo 5 Tramo 6

HMA (T=154ºC) HMA (T=154ºC) HMA (T=154ºC)
WMA-R20e (T=134ºC) WMA-R30z (T=144ºC) HMA (T=154ºC)
Km 33,047 - Km 33,140 (93m) Km 33,140 - Km 33,229 (89m) Km 33,229 - Km 33,32 (91m)
Figura 3. Secciones de pavimento construidas en tramo experimental
Figura 4. Proceso constructivo de tramo experimental con mezclas ambientalmente sustentables
564
10.1 Propiedades de diseño de las mezclas

De los resultados de las propiedades de diseño que se muestran en la Tabla 5 se puede observar que las
mezclas semicalientes y semicalientes recicladas tienen un leve aumento de la densidad y disminución
en el contenido de vacíos con respecto a la mezclas de referencia, HMA. A medida que aumenta el
porcentaje de RAP en la mezcla, este efecto se acentúa. Así mismo, las estabilidades registradas por las
mezclas semicalientes y semicalientes recicladas son mayores a la mezcla de referencia, con similares
valores de fluencia (a excepción de la mezcla con un 30% de RAP que muestra un valor mayor). En
relación a las tecnologías de mezclas semicalientes utilizada (uso de zeolita natural y ligante modificado
con Evotherm) no se observa una tendencia diferenciadora en las propiedades de diseño.

Los valores promedios obtenidos para el módulo de rigidez de las mezclas evaluadas se muestran en la
Tabla 6. Para las mezclas semicalientes fabricadas con ambas tecnologías (WMAz y WMAe) no se
observan diferencias en el valor de módulo en relación a la mezcla de referencia, HMA. Las mezclas
semicalientes con un 20% de RAP, ambas (WMA R20z y WMA R20e) muestran un leve aumento en el
valor del módulo de rigidez. Finalmente, la mezcla semicaliente con un 30% de RAP y zeolita natural
muestra un módulo de rigidez menor a la mezcla de referencia. Esto pudiera deberse al mayor contenido
de asfalto total de esta mezcla que permite una mayor deformación para el mismo nivel de carga aplicada
en el procedimiento de ensayo.
Tabla 6. Módulo de rigidez medido a 20ºC para las mezclas evaluadas

Tipo de Mezcla HMA WMAz WMAe WMA R20z WMA R20e WMA R30z
Módulo (MPa) / DS *
5332 / 431 5523 / 307 5393 / 414 5942 / 218 6141 / 565 5026 / 435
Densidad (Kg/m3)/ DS* 2340 / 9.2 2392 / 12.1 2373 / 26.1 2424 / 10.3 2418 / 22.8 2350 / 9.1
(*)Desviación Standard
10.3 Susceptibilidad al agua
La Tabla 7 muestra que ambas mezclas semicalientes (WMAz y WMAe) obtuvieron menores valores
promedio en la resistencia a tracción indirecta en seco respecto a la mezcla de referencia con valores en
húmedo similares. Esto produce que el ratio ITSR sea más alto que la mezcla de referencia. Para las
mezclas semicaliente con un 20% de RAP, ambas mezclas (WMA R20z y WMA R20e) aumentaron su
resistencia a tracción indirecta tanto para probetas acondicionadas en seco como en húmedo, obteniendo
valores más altos a los de la mezcla de referencia. La mezcla con un 30% de RAP (WMA R30z) obtuvo
valores inferiores a los determinados por las mezclas con un 20% de RAP y muy similares a las de la
mezcla de referencia. Se observa que todas las mezclas cumplieron los límites de ITSR de 80% y 85%
para ser utilizadas en capas intermedia y de rodadura, respectivamente.
Tabla 7. Resultados de sensibilidad al agua obtenidos a 25 ºC

ITSd (kPa) / DS *
931.4 / 38 840.2 / 33 869.9 / 7 1034.1 / 54 1114.2 / 92 987.4 / 52
ITSw (kPa) / DS* 819.9 / 142 769.0 / 55 802.9 / 3 951.0 / 40 987.2 / 39 860.8 / 48
ITSR (%) 88.0 92.0 92.0 92.0 89 87.0
Densidad (kg/m3)/ DS* 2299 / 13 2326 / 6 2297 / 6 2371 / 16 2377 / 23 2309 / 8
10.4 Deformación permanente
En la Tabla 8 se muestra los resultados de deformación plástica o ahuellamiento para un total de 10000
ciclos de carga en el ensayo de rodadura Hamburgo Wheel Tracking. Se observa que todas las mezclas
tuvieron un buen comportamiento y muy similar con la mezcla patrón. La diferencia entre la que obtuvo
el mayor y el menor nivel de ahuellamiento fue de 1,1 mm. Ninguna mezcla presentó stripping durante
el ensayo. No se observan mayores diferencias entre las mezclas evaluadas.
Tabla 8. Resultados del ensayo de rodadura Hamburgo Wheel Tracking a 50 ºC
565
Ahuellamiento (mm) 5.4 5.1 4.3 4.8 5.4 5.4
Densidad (kg/m3)/ DS* 2335 / 1 2332 / 4 2322 / 4 2328 / 1 2324 / 1 2325 / 1
10.5 Construcción
En la Tabla 9 se observa los valores promedios y desviaciones de todas las temperaturas de fabricación
y de compactación tomadas a las mezclas que se utilizaron para la construcción del tramo experimental.
Se observa que a mayor temperatura de fabricación los gradientes de temperatura respecto a la
temperatura son mayores, registrándose así, el mayor gradiente de temperatura para la mezcla de
referencia HMA, luego para la mezcla semicaliente reciclada WMA R30z y finalmente las mezclas
semicalientes con adición de zeolitas y evotherm, WMAz y WMAe. A modo de ejemplo, se ilustra en
la Figura 5 la diferencia entre la mezcla WMAz y la mezcla de referencia HMA en la cantidad de humos
emitidos durante el proceso de extendido de la mezcla asfáltica. Esto diferencia se relaciona solamente
por la menor temperatura de extendido, mejorando el entorno laboral.
Tabla 9. Temperaturas de fabricación y compactación en la construcción del tramo experimental

HMA WMAz WMAe WMA R20z WMA R20e WMA R30z
Tipo de Mezcla
(°C) (°C) (°C) (°C) (°C) (°C)
Tº de fabricación / DS* 158.2 / 2.7 136.9 / 2.9 138.8 / 4.0 130.7 / 1.6 132.5 / 1.1 145.6 / 1.5
Tº de compactación / DS* 149.5 / 4.2 133.0 / 1.4 135.0 / 2.8 128.0 / 1.4 130.0 / 0.0 138.5 / 2.1
Gradiente de Tº 8.7 3.9 3.8 2.7 2.5 7.1
a)
b)
Figura 5. Diferencia visual de los humos en proceso constructivo de extendido de mezclas.

a) Mezcla semicaliente con uso de zeolita natural (WMAz) y b) Mezcla de referencia (HMA)
En la Tabla 10 se registran los valores medios obtenidos del módulo de rigidez de los testigos
correspondientes a cada tramo experimental. Se observa que los valores registrados de los testigos
correspondientes a las mezclas utilizadas en la capa intermedia son más altos a los de capa de rodadura.
Esto se puede deber al mayor nivel de compactación alcanzado que resulta de haber cumplido con la
densidad de control y luego, la mezcla se sigue densificando cuando se compacta la capa superior de
rodadura, puesto que la capa intermedia aún está caliente. Esto queda reflejado en las densidades más
altas. En relación a las mezclas utilizadas en capa de rodadura, se observa que el valor promedio de los
testigos correspondiente a la mezcla semicaliente con zeolita (WMAz) obtiene un valor muy similar al
promedio de la mezcla de referencia (HMA) de los tramos 3 al 6. El valor alcanzado por la mezcla
semicaliente con evotherm (WMAe) es mayor. En las mezclas utilizadas como capa intermedia, se
observa que las mezclas semicalientes recicladas obtuvieron valores promedios levemente más altos a
566
los obtenidos en promedio a los de la mezcla de referencia, aunque en esta última se observa una alta
variación de los resultados.
Tabla 10. Módulos de rigidez de testigos a 20 ºC

Tramo Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5 Tramo 6
Capa de rodadura WMAz WMAe HMA HMA HMA HMA
Módulo de rigidez (MPa) 3681 4420 3613 3431 3802 4050
Densidad (Kg/m3) 2324 2313 2338 2308 2375 2385
Relación con densidad de diseño (%) 98.5 98.1 99.5 98.2 101.0 101.5
Capa intermedia HMA HMA WMA R20z WMA R20e WMA R30z HMA
Módulo de rigidez (MPa) 4155 5233 4921 5293 5132 4681
Densidad (Kg/m3) 2408 2411 2385 2368 2394 2430
Relación con densidad de diseño (%) 102.5 102.6 101.1 100.0 101.0 102.5
10.6 Deflectometría de impacto (FWD)

En la Tabla 11 se observan las mediciones de deflexión de cada tramo experimental construido, junto
con los resultados obtenidos del retroanálisis efectuado mediante la metodología AASHTO. De estos
resultados se puede indicar que existe un leve aumento en el aporte estructural para el tramo 1 (WMAz-
HMA), tramo 2 (WMAe-HMA), tramo 3 (HMA-WMA R20z) y tramo 4 (HMA-WMA R20e), y con
valores similares para el tramo 5 (HMA-WMA R30z) respecto al tramo patrón (tramo 6). Estos pequeños
aumentos solo reafirman que las mezclas en estudio con zeolita y Evotherm se comportan con un aporte
mayor o igual que la mezcla asfáltica de referencia.
Tabla 11. Deflexiones y retrocálculo correspondiente a los tramos experimentales

Carga D0 D20 D30 D45 D60 D90 D120 Taire Tpav H1 H2 AREA RC D0_C MR Ep NEef
Tramo
kN µm µm µm µm µm µm µm °C °C cm cm mm m micro MPa MPa cm
T 1 WMAz - HMA 52.0 143 122 112 98 87 70 61 14.5 16.4 28.9 20.0 641 1129 138 198 3156 17.0
T 2 WMAe - HMA 51.8 132 107 98 86 77 62 54 14.4 16.2 28.9 20.0 618 1036 128 224 3227 17.1
T 3 HMA - WMA R20z 51.6 135 115 104 91 81 66 57 14.4 16.2 28.9 20.0 631 1124 131 214 3221 17.1
T 4 HMA -WMA R20e 51.5 128 105 95 83 73 60 53 14.2 16.2 28.9 20.0 617 1137 124 231 3276 17.2
T 5 HMA - WMA R30z 51.5 126 100 90 79 69 54 47 14.3 16.2 28.9 20.0 593 922 123 256 3071 16.8
T 6 HMA - HMA 51.0 142 120 110 97 86 69 60 13.9 16.2 28.9 20.0 639 1116 139 197 3047 16.8
10.7 Indicadores del pavimento (ahuellamiento e IRI)
En la Tabla 12 se registran los resultados de los parámetros de ahuellamiento e IRI realizados después
de 1 mes de construidos los tramos experimentales. Para el caso del análisis de ahuellamiento o
deformación permanente, una de las grandes incógnitas que siempre surgen al utilizar mezclas asfálticas
semicalientes es que podrían ser susceptibles a ahuellamiento inicial por causa de tener un ligante menos
envejecido que una mezcla tradicional, ya que son fabricadas y compactadas a más baja temperatura. Al
respecto, se puede observar que los ahuellamientos medidos después de 1 mes de puesta en servicio son
bastante bajos y muy similares en cada uno de los tramos estudiados. Para el caso de los valores de IRI
se observa que la terminación superficial con cada una de las mezclas fue adecuada, permitiendo
despejar la duda de que posibles segregaciones térmicas pudiesen haber afectado en la regularidad
superficial por falta de temperatura. Esto no se produjo en las mezclas en estudio, las cuales se
extendieron en obra sin ningún problema.
Tabla 12. Indicadores de ahuellamiento e IRI del pavimento

Tramo Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5 Tramo 6
Capa de rodadura WMAz WMAe HMA HMA HMA HMA
Capa intermedia HMA HMA WMA R20z WMA R20e WMA R30z HMA
Ahuellamiento (mm) 2.45 2.20 1.85 2.19 1.89 2.06
Desviación Standard 0.62 0.58 0.30 0.32 0.32 0.33
IRI (m/km) 1.45 1.10 1.16 1.04 1.53 1.11
Desviación Standard 0.27 0.43 0.37 0.30 0.46 0.25
567
5. Conclusiones
 El uso de la zeolita natural chilena tipo cliptonita permite reducir 20 ºC las temperaturas de
fabricación y compactación, obteniendo mezclas semicalientes con un comportamiento muy
similar al de otra tecnología, como la es la del uso de ligantes modificados con Evotherm.
 Las mezclas evaluadas obtuvieron valores en sus propiedades de desempeño muy similares, sin
diferencias importantes con la mezcla de referencia. Esto se tradujo en un aporte estructural
similar.
 Desde el punto de vista constructivo, se evidencia la menor generación de humos de las mezclas
sostenibles evaluadas, permitiendo un mejor ambiente laboral.
 Los valores de IRI y ahuellamiento medidos a 1 mes de la construcción del tramo de prueba no
muestra diferencias entre las mezclas evaluadas.
 Con un correcto diseño, se pueden obtener mezclas sostenibles usando diferentes tecnologías
con similares prestaciones a las de una mezcla convencional, pero con mayores ventajas
medioambientales.
b) Agradecimientos
Los autores agradecen el financiamiento del proyecto IDEA de Fondef Nº 15I20235, a las empresas
asociadas Bitumix y Autopistas Vespucio Norte. Se extiende el agradecimiento a las entidades
patrocinadoras de este proyecto; CDT, Ministerio del Medio Ambiente, Fertosa y Ministerio de Obras
Públicas. Así mismo, al patrocinio de la Dirección de Innovación y Transferencia Tecnológica de La
Universidad de La Frontera.
11 Referencias
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synthetic zeolite as an additive in warm asphalt mixes, Materiales de Construcción, vol. 63, nº 310, pp. 195-217.
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D. Hernando, M. Romana, & M. Del Val. (2012). Novafir-Ingeniería de Pavimentos (págs. 174-181). Madrid:
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Eficiencia Energética y Bajo Impacto Ambiental en Base a Zeolitas Naturales y Reciclado de Pavimentos
Asfálticos (RAP). Editorial Universidad de la Frontera. Inscripción Nº 277.190. ISBN 978-956-236-361-7.
568
ESTABILIZACIÓN DE SUELOS ARCILLOSOS CON CENIZA DE
CASCARA DE ARROZ PARA EL MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE
EN ZONAS DE SELVA
Axel Franco Castro Cuadra, Luz Yurema Vara Quisiyupanqui
1
Consulting Global Solutions, Lima, Perú, acastro@cgsolpro.com
2
Consulting Global Solutions, Lima, Perú, lvara@cgsolpro.com
Resumen
La selva peruana se caracteriza por presentar suelos finos, plásticos y saturados, lo que se traduce en
una baja capacidad portante, además de ello canteras de material granular resultan ser escasas. Esto
conlleva a la necesidad de mejorar la capacidad portante mediante estabilización comúnmente realizada
mediante cal o cemento, aumentando el costo de la carretera. Por otro lado, anualmente la producción
agrícola genera una gran cantidad de material de desecho, siendo la ceniza de cáscara de arroz uno de
los desechos principales que contribuye con la contaminación ambiental. La presente investigación
desarrolla un método alternativo para la estabilización de suelos arcillosos usando la ceniza de cáscara
de arroz para mejorar la subrasante en suelo de baja capacidad portante. Se analizaron las características
físicas, mecánicas y químicas tanto del suelo arcilloso como de la ceniza de cáscara de arroz. Para ello
se realizaron combinaciones de suelo con ceniza de cáscara de arroz en diferentes porcentajes para
evaluar su comportamiento geotécnico como estabilizador primario. Además, se realizaron
combinaciones de suelo arcilloso, ceniza de cáscara de arroz y cal para poder incrementar las mejoras
de sus propiedades y poder conocer si las cenizas de cáscara de arroz funcionan como agente
estabilizador secundario. El alto porcentaje de material silícico presente en la ceniza de cáscara de arroz
promete su uso como potencial agente estabilizador de suelos primario y secundario, contribuyendo con
la construcción de un pavimento sostenible, reduciendo impactos ambientales. Los resultados obtenidos
durante esta investigación mostraron que el suelo estabilizado con ceniza de cáscara de arroz trae
cambios favorables que hacen posible usar el material a nivel de subrasante.
Palabras Clave: Estabilización, ceniza, pavimento, sostenibilidad.
1 Introducción
La industria arrocera es una actividad económica importante que se desarrolla en gran parte del Perú;
sin embargo, presenta una problemática, que genera una gran cantidad de materiales de desechos como
la cáscara de arroz.
En el año 2018 se generó 3508 miles de toneladas de arroz, lo cual representa unas 701,600 toneladas
de cáscara de arroz [1]. Para reducir el volumen de residuo a depositar la cáscara de arroz es quemada,
ya sea en pampa o quemadas en hornos intentando darle una utilidad. Existe experiencia tanto en la
costa como en la selva que se está utilizando en hornos ladrillero como combustible.
Las diferentes alternativas de quema de cáscara de arroz traen un nuevo problema, la disposición
final de la ceniza producida. Se estima que la constitución de la ceniza de cáscara de arroz (CCA) es
aproximadamente un 20% en peso de la cáscara de la cual fue quemada [2].
Así mismo, en los últimos años se han tenido diversas experiencias de estabilización de suelos usando
residuos agrícolas o industriales, con la finalidad de reusarlos como agentes estabilizadores para mejorar
las propiedades de los suelos, de tal forma que se pueda plantear una solución que tenga beneficios
económicos y ambientales.
En la presente investigación se plantea un método de estabilización, con el fin de que sea una solución
sostenible, se plantea usar como agente estabilizador a la ceniza de cáscara de arroz, con el fin de evaluar
la influencia que tendrá en las propiedades de un suelo arcilloso a través de ensayos de laboratorio.
569
2 Metodología
La investigación inició con el estudio de las muestras, las cuales fueron obtenidas de Moyobamba, San
Martín, Perú. Se realizaron calicatas para la extracción del material a estudiar y las cenizas de cáscara
de arroz provenientes de la industria arrocera de la zona.
Para la evaluación del mejoramiento de las propiedades del suelo se procedió a realizar ensayos
físicos, mecánicos y químicos. Se realizaron ensayos físicos como análisis granulométrico, límites de
Atterberg y gravedad especifica. Los ensayos químicos fueron la ejecución de la difracción de rayos X,
para conocer la composición mineralógica de los materiales y ensayos de contenido de materia orgánica
mediante oxidación y vía húmeda.
Por último, se realizaron ensayos de Proctor modificado, CBR y resistencia a la compresión no
confinada para evaluar su comportamiento mecánico. Los ensayos se realizaron en base al Manual de
Ensayo de Materiales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones [3].
2.1 Preparación de muestras
Los suelos por estabilizar son suelos cohesivos con una estructura generalmente inestable y se tiene que
tener un previo tratamiento para lograr que sean funcionales para la construcción de las carreteras.
Las muestras recolectadas de los suelos son de color marrón oscuro y para extraerlas se debió de
realizar calicatas de 1.5 metro de profundidad para evadir el suelo orgánico, tener una muestra de suelos
más limpia y representativa a nivel de subrasante.
Con el fin de determinar la proporción óptima de ceniza de cáscara de arroz para el suelo a estudiar,
se definió agregar diferentes cantidades de ceniza con relación al peso del suelo seco. El suelo arcilloso
y las cenizas de cáscara de arroz se secaron en horno y luego se almacenaron en recipientes plásticos.
Las muestras representativas de arcilla, ceniza de cáscara de arroz y las combinaciones que
adicionaron cal, fueron sometidas a los ensayos para su caracterización mecánica, física, química.
2.1.1 Análisis mecánico de mezclas
Se combinaron suelo con ceniza de cáscara de arroz en diferentes porcentajes como se aprecia en la
tabla 1, para evaluar su comportamiento geotécnico como estabilizador primario. Además, se realizaron
combinaciones de suelo arcilloso, ceniza de cáscara de arroz y cal para poder incrementar las mejoras
de sus propiedades y poder conocer si las cenizas de cáscara de arroz funcionan como agente
estabilizador secundario. Ver tabla 1.
Tabla 1. Combinaciones de suelos, CCA y Cal
Combinación % de suelo % de % de Simbología

arcilloso CCA cal
Suelo arcilloso 100 0 0 S
Ceniza de cáscara de arroz 0 100 0 CCA
Combinación 1 90 10 0 S90-CCA10
Combinación 5 87 10 3 S87-CCA10-C3
570
2.1.2 Análisis físico
Acorde con la clasificación AASHTO el suelo estudiado corresponde al grupo: A-6 tratándose de un
suelo arcilloso, deficiente para un terreno a nivel de subrasante.
La ceniza de cáscara de arroz corresponde al grupo A-4(0) tratándose de un material limoso. Las
combinaciones de ceniza de cáscara de arroz y suelo corresponden a una clasificación A-7-6 y A-5, los
cuales corresponden a suelos limosos y arcillosos calificados generalmente como regulares a malos para
usar a nivel de subrasante en carretera.
Para el caso de las combinaciones de ceniza de cáscara de arroz, suelo y cal corresponden a una
clasificación A-4, A-5, A-6 y A-7-6, los cuales también corresponden a suelos limosos y arcillosos.
Se analizó el ensayo de Límite de Atterberg (MTC E 111-ASTM D4318), para las combinaciones de
suelo, con el fin de analizar el cambio del índice de plasticidad, como se muestra en la tabla 2.
Tabla 2. Límites de Atterberg
Muestra Límite líquido (%) Límite plástico (%) Índice de plasticidad

S100 39 21 18
S90 - CCA10 41 27 14
S80 - CCA20 44 35 9
S70 - CCA30 47 0 0
S60 - CCA40 NP NP NP
S100 39 21 18
S87 - CCA10 - CAL3 40 26 14
S77 - CCA20 - CAL3 42 28 14
S67 - CCA30 - CAL3 39 33 6
S57 - CCA40 - CAL3 NP NP NP
2.1.3 Análisis Químico
La difracción de rayos X se basa en la dispersión coherente del haz de rayos X por parte de la materia
y en la interferencia constructiva de las ondas que están en fase y que se dispersan en determinadas
direcciones del espacio.
La difracción permite obtener difractogramas de las muestras, como la figura 1.
Mediante el ensayo de difracción de rayos x, se obtuvieron los siguientes minerales como se muestra
en la tabla 3, siendo los principales minerales la albita, el cuarzo y la calcita.
Tabla 3. Análisis químico de muestra de suelo
N° Mineral Fórmula Porcentaje

(%)
1 Albita Na(Si3Al)o8 44.42
2 Cuarzo SiO2 33.69
3 Calcita CaCO3 11.16
4 Microclina KASi3O8 4.4
5 Montmorillonita Ca0.2(Al,Mg)2Si4O10(OH)2.4H2O 3.22
6 Caolinita Al2Si2O5(OH)4 1.07
7 Grosularia Ca3Al2Si3O12 0.86
8 Stilbita (Ca,Na)1.3(Si,Al)9o18.8H2O 0.64
9 Magnesiohorblenda C2MgO4.2H2O 0.54
571
En la figura 1 se observa el gráfico del análisis químico del suelo.
Figura 1. Difractograma detallado de suelo
2.2 Cenizas de cáscara de arroz
La ceniza de cáscara de arroz tiene su origen en el grano de arroz, semilla de la planta denominada Oryza
sativa, proveniente de la familia de las gramíneas. La cáscara de arroz es un tejido vegetal constituido
por celulosa y sílice. La cáscara representa el 20% del arroz cáscara [4].
El proceso de obtención de la ceniza de cáscara de arroz se da en la transformación del arroz cáscara.
En este proceso se remueve el grano cosechado y seco, las cáscaras, tegumentos para producir arroz
pulido o blanco con un mínimo de grano quebrado y de impureza final.
Aproximadamente la constitución de la ceniza de cáscara de arroz es aproximadamente un 20% en
peso de la cáscara de la cual fue quemada. Normalmente, la cáscara de arroz es quemada en pampa, es
decir, a campo abierto o en hornos, produciendo la aparición de ceniza de cáscara de arroz.
Cuando las cáscaras son quemadas en hornos las cenizas contienen un gran porcentaje de sílice
superior a 90% y cuando son quemadas en pampa o a campo abierto las cenizas estarán compuestas
mayormente por sílice cristalina menos reactiva (tales como cristobalita y tridimita) las cuales tienen
que ser llevado a tamaños pequeños para que puedan mejorar su actividad puzolánica.
2.2.1 Análisis Químico
Se realizaron ensayos químicos para determinar los compuestos químicos por los cuales están
conformados los materiales a usar en la presente investigación, es decir el suelo arcilloso y la ceniza de
cáscara de arroz.
Así mismo también es importante conocer la cantidad de materia orgánica debido a su influencia en
la estabilización del suelo.
Las composiciones químicas de las muestras de suelo y ceniza se obtuvieron a través del ensayo de
Espectrometría de fluorescencia de rayos X dispersivo de energía.
La difracción de rayos X se basa en la dispersión coherente del haz de rayos X por parte de la materia
y en la interferencia constructiva de las ondas que están en fase y que se dispersan en determinadas
direcciones del espacio. La difracción permite obtener difractogramas de las muestras, los cuales a través
572
del ordenador realizamos la búsqueda difractogramas característicos de fases cristalinas (Para la
identificación de las fases cristalinas se cuenta con la base de datos PDF-2 del International Centre for
Diffraction Data, con más de 250 mil compuestos entre orgánicos e inorgánicos, la cual permite una
eficiente identificación de las especies mineralógicas contenidas en los diversos tipos de muestras).
Mediante los picos de mayor intensidad en el difractograma, a partir de estos picos también se da el
análisis cuantitativo.
Mediante el Difractómetro de rayos X, se obtuvieron los siguientes minerales como se muestra en la
tabla 4, observándose que la cáscara de arroz contiene un 95.1% de cristobalita.
Tabla 4. Análisis químico de muestra de ceniza de cáscara de arroz
N° Mineral Fórmula Porcentaje (%)

1 Cristobalita SiO2 95.1
2 Microclina KASi3O8 2.28
3 Cuarzo SiO2 1.05
4 Glushinskita C2MgO4.2H2O 0.87
5 Topaz Al2SiO4(F,OH)2 0.7
En la figura 2 se observa el gráfico del análisis químico de la ceniza de cáscara de arroz.
Figura 2. Difractograma detallado de ceniza de cáscara de arroz (CCA)
2.3 Contenido de materia orgánica
El objetivo de este ensayo es determinar el contenido de materia orgánica, fácilmente oxidadas en

muestras de suelos. La materia orgánica es una mezcla heterogénea de sustancias de origen vegetal,
animal y microbiano que, dentro del suelo, influyen sobre las propiedades físicas, químicas y biológicas.
573
Este ensayo se basa en el método de Walkley y Black, método que utiliza dicromato de potasio el
cual se va reduciendo debido a la materia orgánica presente en el suelo (se produce la oxidación de
dicromato de potasio en medio de ácido sulfúrico). Una consideración previa para este ensayo es
confirmar que no existan sales de cloro ya que pueden ser la fuente de errores, si existiera se deberá
eliminar las sales solubles.
En la tabla 5 se muestra los niveles de materia orgánica para la estabilización de suelos con cal que
está planteado en el Manual de Suelos y Pavimentos.
Tabla 5. Contenido de materia orgánica [5]
Nivel de Contenido Porcentaje de masa orgánica

Factible 0 - 3%
No factible Más de 3%
El contenido de materia orgánica realizada por el método Walkley y Black demuestra que los
materiales son viables para usarlos en el proceso de estabilización. Ver tabla 5.
Este ensayo se realizó de acuerdo con la norma determinación de materia orgánica en suelos por
oxidación y vía húmeda MTC E 134, del Manual de Ensayo de Materiales [3].
Tabla 6. Contenido de materia orgánica
Material % de Materia orgánica Nivel de contenido
Suelo arcilloso 0.15 factible

Ceniza de cáscara de arroz 2.6 factible
2.4 Proceso de Estabilización
En la combinación suelo con cal, el calcio de la cal se combina con la alúmina y la sílice presentes en el
suelo, formando silicatos de calcio y de alúmina los que poseen propiedades cementantes, por lo que la
magnitud de la resistencia adquirida dependerá de la cantidad de sílice y alúmina disponibles en el suelo.
Investigaciones realizadas indican que pueden ser usadas como agente estabilizador secundario, es
decir, reemplazando una cantidad de cementos y puede combinarse con la cal para mejorar el método
de estabilización con cal. Esto se debe a que las propiedades físicas y químicas de la ceniza de cáscara
de arroz carecen de propiedades cementantes, sin embargo, pueden poseer un alto porcentaje de material
silícico, lo que cual sería un potencial de propiedades puzolánicas.
La ceniza de cáscara de arroz al combinarse con el hidróxido de calcio reacciona a temperatura
ambiente para formar componentes cementantes, a través de reacciones puzolánicas obteniéndose así,
materiales más resistentes, menos deformables y más durables. Las reacciones puzolánicas se pueden
esquematizar de la siguiente manera:
2SiO2 + 3Ca (OH)2 = 3CaO.2SiO2.3H2O
Una de las principales ventajas de las reacciones puzolánicas es que continúan por muchos años
incrementando la resistencia.
La utilización de la ceniza de cáscara de arroz mediante la explotación de sus propiedades
puzolánicas inherentes podría ser una manera eficaz de resolver el problema ambiental y de eliminación
de la ceniza a través del reciclaje de este material pudiendo establecer un ambiente más limpio y
saludable.
574
2.5 Caracterización mecánica del suelo y sus combinaciones
En base a la norma del MTC E107 del Manual de Ensayos de Materiales [3], se muestra en las figuras 3
y 4 las curvas granulométricas para los materiales correspondientes a los suelos arcillosos, ceniza de
cascara de arroz y las combinaciones de los materiales mencionados anteriormente.
Figura 3. Curvas granulométricas de combinaciones de suelos con CCA
Figura 4. Curvas granulométricas de combinaciones de suelos con CCA y CAL
575
3 Resultados
3.1 Resultados de Ensayo de Proctor Modificado
En la tabla 7 se presenta los valores de Máxima densidad seca y el óptimo contenido de humedad
obtenidos de los ensayos realizados en el suelo, ceniza de cáscara de arroz y sus combinaciones. Estos
valores del ensayo Proctor Modificado se representan en la figura 5 y 6.
Tabla 7. Resultados de Ensayos de Proctor Modificado para las combinaciones de suelo arcilloso y
ceniza de cáscara de arroz
Muestras Proctor Modificado

Optimo contenido de Máxima densidad seca
Humedad % (OCH) g/cm3(MDS)
SOIL 100 16.9 1.81
S90 - CCA10 19.2 1.68
S80 - CCA20 20 1.61
S70 - CCA30 22 1.5
S60 - CCA40 28 1.34
S87 - CCA10 - CAL3 18.2 1.74
S77 - CCA20 - CAL3 21 1.61
S67 - CCA30 - CAL3 26.5 1.41
S57 - CCA40 - CAL3 30 1.29
CCA 100 52.5 0.89
Figura 5. Curvas de Compactación para las combinaciones de suelo arcilloso y ceniza de cáscara de
arroz
576
Figura 6. Curvas de Compactación para las combinaciones de suelo arcilloso, cal y ceniza de cáscara
de arroz
3.2 Resultados de ensayo de CBR (MTC 249-ASTM D1883)
Este ensayo se realizó luego de un periodo de inmersión en agua de 96 horas debido a que la condición
saturada es la más desfavorable.
En la tabla 8 se muestran los valores de CBR al 95% que tiene cada combinación de suelo.
En el caso de suelo arcilloso y ceniza de cáscara de arroz, el valor de CBR va incrementándose hasta
un límite luego del cual va disminuyendo, el valor óptimo para estas combinaciones es del 20% de
ceniza de cáscara de arroz, el que permite un incremento de 5 a 19.40, es decir aumenta 4 veces su
capacidad de soporte de resistencia.
En el caso del suelo arcilloso con cal y ceniza de cáscara de arroz, el valor óptimo para estas
combinaciones es del 20% de ceniza de cáscara de arroz, el que permite un incremento de 5 a 38.5, es
decir aumenta su capacidad de soporte de resistencia.
Tabla 8: Resultados de CBR a los 4 días para las combinaciones de suelo y ceniza de cáscara de arroz
y cal
Muestras CBR (%) Expansión

SOIL 100 5 1.91
S90 - CCA10 16.3 0.20
S80 - CCA20 19.4 0.40
S70 - CCA30 13.2 0.24
S60 - CCA40 13 0.00
S87 - CCA10 - CAL3 29.5 0.55
S77 - CCA20 - CAL3 38.5 0.34
S67 - CCA30 - CAL3 27.7 0.06
S57 - CCA40 - CAL3 26.5 0.00
577
3.3 Resultados de Ensayo de Resistencia a la compresión no confinada
Respecto a los valores de resistencia obtenidos de los ensayos realizados para las combinaciones de
suelos y ceniza de cáscara de arroz obtenido con un día de curado. El comportamiento de resistencia
con respecto al contenido de ceniza aumenta para un contenido de 20% y luego de ello empieza a
disminuir su valor de resistencia.
Respecto a los valores de resistencia obtenidos de los ensayos realizados para las combinaciones de
suelos, ceniza de cáscara de arroz y cal. El comportamiento de resistencia es similar con respecto a las
combinaciones realizadas anteriormente alcanza su valor máximo cuando posee un contenido de 10%
de ceniza de cáscara de arroz. Ver tabla 9.
Tabla 9: Resultados del ensayo a la compresión no confinada para las combinaciones de suelo y ceniza
de cáscara de arroz y cal
Muestras Resistencia a la compresión (kg/cm2)
SOIL 100 6.91

S90 - CCA10 8.2
S80 - CCA20 8.77
S70 - CCA30 6.26
S60 - CCA40 4.6
S87 - CCA10 - CAL3 9.96
S77 - CCA20 - CAL3 8.72
S67 - CCA30 - CAL3 5.86
S57 - CCA40 - CAL3 4.08
3. Conclusiones
a. La Difracción de Rayos X demuestra que la ceniza de cáscara de arroz presenta

aproximadamente 95.1% de sílice cristalina, la cristobalita. El alto contenido de sílice en las
cenizas de cáscara de arroz lo hace potencialmente un material puzolánico. Así mismo, el ensayo
demuestra que el suelo posee 44.42 % de sílice amorfa, el cuarzo.
b. Las características de compactación mostraron una disminución de la densidad seca máxima y
un aumento del contenido óptimo de humedad con el aumento del porcentaje de contenido de
cenizas de cáscara de arroz debido a la influencia de la ceniza de cáscara de arroz.
c. Los resultados de contenido de materia orgánica demuestran que los materiales poseen menos
del 3% por lo que son factibles para usarlos en el proceso de estabilización.
d. Las cenizas de cáscara de arroz inhiben el carácter expansivo del suelo a medida que se
incrementa el contenido de ceniza de cáscara de arroz llegando hasta valores de 0% de
expansión.
e. El valor CBR aumenta para las dos combinaciones planteadas, no obstante, las combinaciones
de suelo arcilloso, ceniza de cáscara de arroz y cal nos permite obtener valores más altos de
capacidad de soporte de resistencia, incrementando el valor de CBR al 100% de la máxima
densidad seca del Proctor modificado de 5% hasta 38.5%. Este aumento se logró con un
contenido del 20% de ceniza de cáscara de arroz.
f. La resistencia a la compresión no confinada aumenta para las dos combinaciones planteadas.
Para un contenido del 10% cuando el suelo arcilloso es mezclado con ceniza de cáscara de arroz
y cal aumenta de 6.91 kg/cm2 hasta 9.96 kg/cm2 y para el caso de las combinaciones del suelo
arcilloso con ceniza de cáscara de arroz permite un aumento de 6.91 kg/cm2 hasta 8.77 kg/cm2.
578
g. Los resultados obtenidos durante esta investigación mostraron que el suelo estabilizado con
ceniza de cáscara de arroz trae cambios favorables que hacen posible usar el material a nivel de
subrasante. Sin embargo, los cambios más significativos se producen cuando se combina el
suelo arcilloso con ceniza de cáscara de arroz y cal, debido a que las combinaciones de suelo
arcilloso con ceniza de cáscara de arroz son limitadas para formar productos cementosos por la
presencia de sílice reactiva con baja cantidad de contenido de calcio presente en el suelo. Por lo
tanto, la ceniza de cáscara de arroz tiene mayores ventajas cuando son agentes estabilizadores
secundarios.
h. Este método de estabilización del suelo puede promover toda su ventaja en el área donde el
suelo carece de sílice activa en su componente y sólo el tratamiento con cal no es suficiente.
i. Las investigaciones realizadas anteriormente han demostrados que las propiedades físicas y
quimas de las cenizas de cáscara de arroz dependen de muchos factores como la química del
suelo, la variedad de arroz y las condiciones climatológica. Por lo tanto, se recomienda evaluar
el potencial estabilizador que tendrá las cenizas de cáscara de arroz de diferentes fuentes.
j. Si bien, en un primer estudio se demuestra que el uso de ceniza de cáscara de arroz presenta
ciertas ventajas, es importante tener en cuenta que se debe realizar otros ensayos
complementarios y ensayos a lo largo del tiempo. De esta manera los resultados podrían ser
contrastados o en caso contrario refutados.
4 Referencias
[1] Dirección de Estudios Económico e Información Agraria (2019) Observatorio de Commodities: Arroz. Lima,
Peru.
[2] Juliano B. O (1985) Rice: Chemistry and Technology. American Association of Cereal Chemists. Saint Paul,
Minnesota, Estados Unidos.
[3] Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2016). Manual de Ensayo de Materiales
[4] Sierra, J. (2009) Alternativas de aprovechamiento de la cascarilla de arroz en Colombia. Universidad de Sucre.
Colombia
[5] Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2016). Manual de Suelos y Pavimentos
579
EVALUACIÓN DE LA ADHERENCIA ENTRE CARPETAS
ASFÁLTICOS
Luis Miguel Gutiérrez Klinsky1, Valéria Cristina de Faria2,
Gelafito Eduardo René Gutiérrez Klinsky3, Vivian Silveira dos Santos Bardini4
1
Concessionária CCR Nova Dutra – Centro de Pesquisas Rodoviárias. Rodovia Pres. Dutra km 184,3. Santa Isabel,
SP. Brazil, 07500-000 (luis.gutierrez@grupoccr.com.br)
2
SP. Brazil, 07500-000 (valeria.faria@grupoccr.com.br)
Universidad Autónoma Gabriel René Moreno – Facultad de Ingeniería Civil. Av. Busch 2º a 3º Anillo. S/N. Santa
3
Cruz de la Sierra, Bolivia. (eduardogutierrezk@gmail.com)
Universidade Estadual Paulista “Julio de Mesquita Filho”. Instituto de Ciência e Tecnologia. Rodovia Pres. Dutra,
4
Km 137,8. São José dos Campos, SP, Brazil, 12247-004 (vivian.bardini@ict.unesp.br)
Resumen
La adherencia entre las carpetas asfálticas es un parámetro poco considerado en la construcción y

restauración de pavimentos flexibles. Usualmente se recomienda la aplicación de un riego de liga sobre
la camada asfáltica existente, antes de la construcción de la nueva camada asfáltica, para mejorar las
condiciones de adherencia. En este estudio el objetivo fue evaluar la adherencia de carpetas asfálticas
distintas y la influencia del riego de liga en este parámetro. Para alcanzar dicho objetivo, fue utilizado
el ensayo de corte directo con la configuración “Leutner”, con diferentes tipos de carpetas asfálticas,
nuevas, oxidadas y fresadas, con y sin la aplicación del riego de liga. Las carpetas asfálticas nuevas
evaluadas fueron producidas en laboratorio con diferentes granulometrías, en cuanto que las carpetas
asfálticas deterioradas fueron obtenidas por la extracción de especímenes de pavimentos asfálticos en
servicio. Los resultados fueron analizados con la herramienta estadística de análisis de variancia. Ese
análisis indicó que las condiciones del pavimento en el cual se aplica el riego de liga es el factor que
más influencia la adherencia entre las carpetas asfálticas. Los pavimentos deteriorados con superficie
fresada fueron los que presentaron mayor fuerza de ruptura, es decir, adherencia con la nueva carpeta
asfáltica aplicada. También fue confirmado que el riego de liga mejora las condiciones de adherencia
de forma general en todas las combinaciones evaluadas, pero, es mucho más favorable cuando se aplica
sobre pavimentos deteriorados oxidados.
Palabras Clave: Carpetas asfálticas, Leutner, adherencia, corte directo, riego de liga.
1 Introducción
Las estructuras de pavimentos asfálticos nuevos para tráficos elevados demandan carpetas asfálticas
espesas que muchas veces, en función de las limitaciones de los equipos de trabajo en obra, deben ser
construidas secuencialmente en espesuras menores. En esas circunstancias, usualmente es recomendado
el empleo de un riego de liga con emulsión asfáltica para garantizar la adherencia entre las mezclas
asfálticas.
Durante las actividades de conservación y restauración de pavimentos asfálticos, también el riego de
liga es necesario para mejorar la adherencia entre el pavimento antiguo, con o sin fresado previo, y la
nueva carpeta asfáltica.
El riego de liga consiste en la aplicación de una pequeña tasa de emulsión asfáltica sobre la superficie
del pavimento, relativamente no absorbente. La adherencia que se pretende adquirir entre las camadas
asfálticas por medio de su aplicación visa que las camadas asfálticas del pavimento tengan el
580
comportamiento de una camada única para soportar las solicitaciones actuantes debido al tráfico y a las
condiciones ambientales.
El riego de liga representa una pequeña parte del costo de la construcción de un pavimento, pero es
un componente muy importante para toda la estructura, ya que fallas en su ejecución pueden
comprometer seriamente el desempeño global del pavimento [1].
El Instituto de Asfalto de los Estados Unidos, recomienda la aplicación del riego de liga en valores
aproximados de 0,25 a 0,65l/m2, para una emulsión asfáltica diluida en agua en la proporción de 1:1,
[2]. Sin embargo, existen también algunas recomendaciones para definir la tasa de aplicación del riego
de liga en función de la granulometría del concreto asfáltico a ser aplicado y de la condición del
pavimento existente.
Algunos ensayos han sido desarrollados en las últimas décadas para evaluar la adherencia conseguida
por el riego de liga entre dos concretos asfálticos. Estos ensayos aplican esfuerzos de corte y/o de
tracción, ya que estos son los esfuerzos a los que la interface de los concretos asfálticos está sometidos,
como puede observarse en la Figura 1 [3].
Figura 1: Tensiones desarrolladas en la interface de las carpetas asfálticas por la acción del tráfico [3]
En el año 1979 Leutner describió el ensayo de corte directo para evaluar la adherencia entre las
camadas asfálticas y diversos países, como Alemania, Suiza y Austria, adoptaron este procedimiento
para evaluar la eficacia del riego de liga [4]. Durante el ensayo, básicamente se aplica un desplazamiento
por corte en la interface de las camadas asfálticas y la fuerza es monitoreada hasta la ruptura. De esa
manera, en el ensayo no es aplicada ninguna fuerza normal al eje del espécimen, como se ilustra en la
Figura 2.
Figura 2: Configuración de los especímenes utilizados en el ensayo de corte directo
581
2 Métodos y Materiales
Las combinaciones de carpetas asfálticas evaluadas en este estudio son presentadas en la Tabla 1. Puede
notarse que fue considerada la posibilidad de concreto asfáltico nuevo, construido sobre concreto
asfáltico nuevo, para el caso de la construcción de un pavimento asfáltico que demanda la subdivisión
de las camadas asfálticas. También fue considerado el caso de la ejecución de una nueva carpeta asfáltica
sobre un pavimento existente deteriorado, con o sin fresado previo. En la Tabla 1 también se muestran
las dos condiciones de adherencia consideradas en este estudio, sin la aplicación de un riego de liga y
con la aplicación de riego de liga.
Tabla 1. Combinación factorial de los tipos de concretos asfálticos
Factor Descripción Niveles
19mm - 12,5mm
19mm - 9,5mm
19mm - 9,5mm GG
12,5mm - 9,5mm
12,5mm - 9,5mm GG
Combinación de Concretos 9,5mm - 9,5mm GG
1 12
Asfálticos 9,5mm GG - 9,5mm GG
Pavimento Asfáltico Oxidado - 9,5mm
Pavimento Asfáltico Oxidado - 9,5mm GG
Pavimento Asfáltico Fresado - 12,5mm
Pavimento Asfáltico Fresado - 9,5mm
Pavimento Asfáltico Fresado - 9,5mm GG
Sin riego de liga
2 Emulsión Asfáltica 2
RR 2-C
Total de Experimentos 24
La Figura 3 muestra las granulometrías utilizadas para los concretos asfálticos nuevos. Fueron
utilizadas mezclas asfálticas densas con tamaño máximo nominal (TMN) de 19,0mm, 12,5mm y 9,5mm.
También fue utilizada una mezcla asfáltica de granulometría descontinua 9,5mm Gap Graded (GG). En
la Tabla 2 son resumidas las características volumétricas de estas mezclas asfálticas preparadas con un
cemento asfáltico PG 64-16 y en la Tabla 3 son presentadas las características de la emulsión asfáltica
RR-1C utilizada como riego de liga.
582
100
19,0mm
90
12,5mm
80
9,5mm
70 9,5mm Gap Graded
60
% Pasante
50
40
30
20
10
0
0,01 0,10 1,00 10,00 100,00
Diámetro de las partículas (mm)
Figura 3. Curvas granulométricas de las mezclas asfálticas

Tabla 2. Características volumétricas de las mezclas asfálticas
9.5 mm
Mezcla Asfáltica 19.0mm 12.5mm 9.5mm
Gap Graded
Contenido de asfalto en peso (%) 4,5 4,6 4,6 5,1

Absorción de asfalto en el agregado (%) 0,3 0,4 0,4 0,4
Volumen de vacíos (%) 3,7 3,9 3,9 4,9
Vacíos de agregado mineral (%) 13,6 13,8 13,7 15,7
Vacíos llenos de asfalto (%) 72,4 71,9 71,7 68,8
Relación Fíler/Asfalto 1,3 1,8 1,7 1,3
Tabla 3. Características de la emulsión asfáltica RR-2C

Descripción del ensayo Método de Ensayo RR -1C
Viscosidad Saybolt Furol (s) NBR 14491 191
Tamizado (%) NBR 14393 0,01
Sedimentación (%) NBR 6570 0,4
Contenido de asfalto (%) NBR 14896 67
Ensayo en el residuo, Penetración a 25°C, 100g, 5s (dmm) DNER-ME 155-10 43
Ensayo en el residuo, Punto de ablandamiento (°C) DNER-ME 131-10 56,1
Ensayo en el residuo, Viscosidad Brookfield, 135°C (cP) ASTM D 4402M-13 425
Los especímenes utilizados en este estudio fueron preparados en laboratorio y también obtenidos en
pavimentos deteriorados en servicio. La Figura 4 resume el procedimiento utilizado para obtener los
especímenes para el ensayo de corte directo (Leutner Test), en los casos en que el concreto asfáltico
nuevo es aplicado sobre un concreto asfáltico también nuevo. Inicialmente fue compactada la parte
inferior del espécimen en el compactador giratorio Superpave (Figura 4a). Cuando el espécimen alcanzó
la temperatura ambiente, fue aplicada la emulsión asfáltica como riego de liga a una tasa residual de 0,4
l/m2, realizando el control por peso, como puede ser observado en la Figura 4b. Después de la cura del
583
riego de liga (Figura 4c) el espécimen fue posicionado nuevamente en el molde de 150mm de diámetro
(Figura 4d), para compactación de la parte superior en el compactador giratorio Superpave (Figura 4e).
La Figura 4f muestra la apariencia final del espécimen a ser ensayado por corte directo.
Figura 4. Preparación de los especímenes para el ensayo de corte directo
584
Para simular el caso de una nueva carpeta asfáltica sobre un pavimento existente fueron extraídos
especímenes representativos y en ellos fue aplicado el riego de liga, como se ilustra en la Figura 5.
Enseguida, fueron repetidos los pasos detallados en la Figura 4d, 4e y 4f.
En este estudio fue utilizado el dispositivo conocido como Leutner Test, recomendado por la
especificación Swiss Standard SN 671 961 e ilustrado en la Figura 6. En el dispositivo se aplica un
esfuerzo cortante directo para evaluar la adherencia en la interface entre las carpetas asfálticas. La
velocidad de aplicación de la carga fue de 50 mm/min en especímenes condicionados en la temperatura
de 20°C. Vale notar que para cada condición evaluada fueron utilizados cuatro especímenes.
Figura 5. Aplicación del riego de liga en pavimentos existentes
585
Figura 6. Ensayo de corte directo en el dispositivo de Leutner
586
3 Resultados
La Tabla 4 presenta los resultados promedios y la desviación estándar de la fuerza de ruptura por corte
directo obtenido en las diversas condiciones evaluadas en el presente estudio. Estos resultados también
son presentados en las Figuras 7 y 8 para las condiciones sin y con riego de liga, respectivamente.
Tabla 4. Resultados de la fuerza de ruptura por corte directo
Sin Riego de Liga Con Riego de Liga

Parte Inferior del Parte Superior del Fuerza de Ruptura Fuerza de Ruptura
Espécimen Espécimen (N) (N)
Desv. Desv.
Promedio Promedio
Estándar Estándar
19.0mm 12.5mm 29.901 3.600 38.305 3.666
19.0mm 9.5mm 32.547 3.534 34.477 1.261
19.0mm 9.5 mm GG 26.230 1.377 25.441 1.500
12.5mm 9.5mm 36.562 3.180 33.829 1.903
12.5mm 9.5 mm GG 40.053 2.886 38.599 3.606
9.5mm 9.5 mm GG 34.103 2.806 33.871 1.785
9.5 mm GG 9.5 mm GG 30.117 2.579 28.505 3.187
Pavimento Oxidado 9.5mm 28.824 4.920 48.010 2.166
Pavimento Oxidado 9.5 mm GG 29.799 3.637 47.803 3.543
Pavimento Fresado 12.5mm 47.133 4.047 48.433 4.394
Pavimento Fresado 9.5mm 55.705 10.260 43.848 5.164
Pavimento Fresado 9.5 mm GG 47.039 3.499 49.678 3.238
El análisis de la Figura 7 indica que los mayores valores de resistencia al corte directo fueron
obtenidos en los casos en que la parte inferior del espécimen fue el pavimento fresado. En otras palabras,
la condición del pavimento fresado genera mayor adherencia cuando no es utilizado ningún riego de
liga. En los casos en que se aplicó el concreto asfáltico nuevo sin previa aplicación del riego de liga,
sobre un concreto asfáltico nuevo o sobre un pavimento oxidado sin fresar, los valores de resistencia al
corte directo fueron muy parecidos, oscilando entre 30 y 40kN.
Al realizar el análisis de la Figura 8 puede observarse que la incorporación del riego de liga
incrementó los valores de resistencia al corte directo en el pavimento oxidado, alcanzando valores muy
próximos a los registrados en el pavimento fresado. Es decir, el riego de liga promovió en el pavimento
oxidado una mayor adherencia con el nuevo concreto asfáltico aplicado en su superficie. Con relación
a las combinaciones en que fue evaluada la aplicación de un concreto asfáltico nuevo sobre concreto
asfáltico nuevo, fueron observados valores variables, desde los 25kN hasta los 40kN.
587
60,000
mm
9,5
12,5mm
9,5mm
9,5mm GG
50,000
GG
9,5mm GG
9,5mm
9,5mm GG
Fuerza de Ruptura (N)
9,5mm GG
40,000
9,5mm
12,5mm
9,5mm GG
9,5mm
30,000
20,000
10,000
0
19,0mm 12,5mm 9,5 9,5 Pavimento Pavimento
mm mm Oxidado Fresado
GG
Parte Inferior del Espécimen
Figura 7. Resultados de la fuerza de ruptura en especímenes sin riego de liga
60,000
12,5mm
9,5mm
9,5mm
9,5mm
GG
GG
9,5mm GG
50,000 9,5mm
9,5mm GG
12,5mm
9,5mm GG
9,5mm
Fuerza de Ruptura (N)
9,5mm
40,000
9,5mm GG
30,000
20,000
10,000
0
19,0mm 12,5mm 9,5 9,5 Pavimento Pavimento
mm mm Oxidado Fresado
GG
Parte Inferior del Espécimen
Figura 8. Resultados de la fuerza de ruptura en especímenes con riego de liga
Fue realizado también un análisis estadístico con la herramienta ANOVA (Análisis de Variancia) y los
resultados son presentados en la Tabla 5. Puede observarse que el único factor significativo
estadísticamente es el tipo de base inferior de los especímenes utilizados en este estudio. Como fue visto
anteriormente, el pavimento oxidado y fresado puede haber influenciado más en esta respuesta. A pesar
588
de que el factor riego de liga independiente no fue significativo, puede notarse que en su interacción con
la parte inferior del espécimen es significativo. En otras palabras, el riego de liga tiene su influencia
principal en la superficie del pavimento existente y no tanto así, para el tipo de concreto asfáltico que
será aplicado sobre este.
Tabla 5. Resultados del análisis de variancia para la respuesta fuerza de ruptura
Grado de Suma de los F F de
Factores e Interacciones P Significativo
Libertad Cuadrados Calculado Tabla
Parte Inferior (A) 5 1061644750 11.99 4.53 0.010 si
Parte Superior (B) 2 11837530 0.33 19.45 0.725 no
Riego de Liga (C) 1 41603014 2.35 249.10 0.164 no
(A)x(B) 5 365691047 4.63 4.53 0.038 si
(B)x(C) 2 40290126 1.14 19.45 0.367 no
Error 8 141618969
Total 23 171784264
4 Conclusiones
Este estudio evaluó las características de adherencia entre distintas carpetas asfálticas, siendo estas
nuevas, oxidadas o fresadas, con y sin la aplicación de un riego de liga constituido por una emulsión
asfáltica. En el programa laboratorial se empleó el ensayo de “Leutner” para obtener la fuerza de ruptura
por corte directo, que es un parámetro asociado a la adherencia entre carpetas asfálticas.
Los resultados del programa laboratorial y el análisis estadístico con la herramienta ANOVA
indicaron que el factor más influente en la adherencia es asociado a las características da la carpeta
asfáltica en la cual se aplica el riego de liga. Fue observado, de manera genérica, que los mayores valores
de fuerza de ruptura fueron obtenidos cuando la camada inferior fue un pavimento fresado, sobre el cual
fue aplicada una nueva carpeta asfáltica, con o sin riego de liga.
En la condición que se simuló la construcción de carpetas asfálticas nuevas sobre carpetas asfálticas
también nuevas, el empleo de diferentes granulometrías parece no influenciar en la adherencia y el uso
del riego de liga mejora levemente la fuerza de ruptura por corte directo, es decir la adherencia entre las
carpetas asfálticas nuevas.
El análisis de los resultados de este estudio indica que el riego de liga mejora las condiciones de
adherencia entre las carpetas asfálticas, en mayor grado cuando se construye un nuevo revestimiento
sobre un pavimento deteriorado oxidado y limpio, y en menor grado cuando ambas carpetas asfálticas
son nuevas o el nuevo revestimiento asfáltico es aplicado sobre un pavimento deteriorado previamente
fresado.
5 Bibliografía
[1] Collop, A. C.; Thom, N. H.; Sangiorgi, C. (2003). Assessment of bond condition using the Leutner
shear test. Em: Proceedings of the Institution of Civil Engineers. Transport 156. Issue TR4, pp. 211-
217.
[2] The Asphalt Handbook. Manual Series No. 4 (MS-4), 1989 edition, The Asphalt Institute, Lexington,
KY.
[3] Mohammad, L. N., M. A. Raqib, and B. Huang. “Influence of Asphalt Tack Coat Materials on
Interface Shear Strength.” Transportation Research Record 1789, Transportation Research Board, the
National Academies, Washington, DC, 2002, pp. 56–65.
[4] Vaitkus, A.; Čygas, Donatas; Laurinavičius, A.; Vorobjovas, V.; Kleiziené, R. (2012). Research of
asphalt layer bonding in Lithuanian pavement structures. En: Gradevinar, 64 (2012), 11, 015-921.
Lituánia.
589
AVALIAÇÃO DA PRECISÃO DO FORNO DE IGNIÇÃO PARA
DIVERSOS TIPOS DE LIGANTES ASFÁLTICOS
Luis Miguel Gutiérrez Klinsky1, Valéria Cristina de Faria2, Vivian Silveira dos Santos Bardini3
1
2
3
Resumo
O teor de ligante asfáltico na composição do concreto asfáltico usinado à quente é um dos principais
fatores que devem ser verificados em um programa de controle de qualidade de uma obra rodoviária.
Existem diversos métodos de ensaio para verificar esse parâmetro em laboratório. Neste estudo,
empregou-se o forno de ignição com aquecimento por convecção com dispositivo interno automatizado
para a verificação de perda de massa durante o ensaio, de acordo com a ASTM D 6307. Esse
equipamento foi empregado para avaliar sua precisão na determinação do teor de ligante asfáltico em
vinte quatro misturas asfálticas com granulometria densa e tamanho máximo nominal de 12,5mm. Na
composição dessas misturas asfálticas empregou-se três fontes de agregados e oito ligantes asfálticos
distintos, incluindo os convencionais CAP 50-70 e CAP 30-45 e ligantes asfálticos modificados por
polímero, por pneu de borracha moída e os asfaltos de baixa penetração. As misturas asfálticas foram
preparadas em laboratório e o teor de ligante asfáltico adicionado foi controlado por peso. Esse valor foi
comparado com os resultados obtidos no forno de ignição. A análise estatística mostrou que a variação
entre o valor obtido no forno e o valor de referência por pesagem prévia foi significativo, e para esta
faixa granulométrica densa foi necessária a aplicação de fatores de calibração no equipamento utilizado.
Palavras Chave: Teor de ligante asfáltico, forno de ignição, ligantes asfálticos modificados.
1 Introdução
O teor de ligante asfáltico nas misturas asfálticas afetam diretamente no desempenho mecânico e na sua
durabilidade. Assim, o controle desse parâmetro é fundamental tanto no controle de qualidade no
acompanhamento de uma obra como em estudos forenses após a conclusão da obra de pavimentação
[1].
Sabe-se que as misturas asfálticas com elevados teores de ligante asfáltico, em relação ao teor
determinado no projeto de dosagem, podem apresentar problemas relacionados à exsudação e redução
do atrito entre o pneu e o pavimento e são mais propensas a desenvolver deformação permanente ou
afundamento de trilha de roda (ATR). Já as misturas asfálticas que apresentam baixos teores de ligante
asfáltico usualmente são menos resistentes ao fenômeno de trincamento por fadiga, apresentam
desagregações e são mais suscetíveis à ação deletéria da água.
Existem diversos métodos para determinar o teor de ligante asfáltico no concreto asfáltico usinado à
quente (CAUQ). Por exemplo, os métodos que utilizam extração com solvente, tais como o rotarex
manual e o de refluxo duplo, consistem na lavagem do CAUQ para remover o ligante asfáltico dos
agregados. As massas antes e depois dessa lavagem são comparadas para determinar o teor de ligante
asfáltico. Esses métodos também permitem determinar a granulometria dos agregados após secagem em
estufa, para avaliação complementar desse parâmetro.
590
Outro método utilizado para obter o teor de ligante asfáltico do CAUQ é o de forno de ignição. Nesse
caso o concreto asfáltico é submetido, em um forno, a temperaturas superiores à temperatura de ignição
do ligante asfáltico. Assim, após um certo período de tempo, o ligante asfáltico é eliminado do CAUQ
e seu teor é determinado pela comparação de massas, antes e após a ignição. Este método elimina a
necessidade de empregar solventes com base de cloridratos, usualmente empregados nos métodos de
lavagem citados anteriormente [2].
Neste estudo, o objetivo foi avaliar a eficiência do método do forno de ignição para determinar o teor
de ligante asfálticos em vinte-quatro misturas asfálticas compostas por diferentes tipos de ligantes
asfálticos e fones de agregados minerais.
2 Método do forno de ignição
O método do forno de ignição, para determinação do teor de ligante asfáltico em CAUQ, ainda não
é normatizado no Brasil, mas nos Estados Unidos as normas AASHTO T 308 [3] e ASTM D 6307 [4]
“Determining the Asphalt Binder Content of Hot Mix Asphalt (HMA) by the Ignition Method”
estabelecem uma descrição completa dos procedimentos para sua execução. A seguir é realizada a
descrição do método com base nessas normativas norte-americanas.
2.1 Descrição do ensaio
Inicialmente a amostra de mistura asfáltica é obtida após mistura em laboratório ou em usina de

asfalto. Essa mistura asfáltica deve ser coletada em quantidade suficiente para que, após o quarteamento,
obtenham-se massas representativas em função do tamanho máximo nominal dos agregados, conforme
apresenta a Tabela 1. Esse processo pode ser realizado em temperaturas de 125°C ou conforme o CAUQ
é possível de ser trabalhável.
Tabela 1. Peso mínimo necessário de CAUQ em função do tamanho máximo nominal dos agregados
Tamanho Máximo Nominal Peso mínimo necessário

Peneira N° (mm) da amostra (g)
1,5" 37,5 4000
1,0" 25,0 3000
3/4" 19,0 2000
1/2" 12,5 1500
3/8" 9,5 1200
N° 4 4,75 1200
A amostra de CAUQ, após quarteamento, deve ser aquecida na temperatura de 105°C até obter um
peso constante e então é espalhada de forma homogênea com uma espátula em uma cesta metálica com
peso conhecido. Na Figura 1 é apresentada a cesta usualmente empregada neste método de ensaio. O
conjunto de cesta e amostra de CAUQ deve ser pesada para obter o peso inicial do ensaio.
O forno de ignição é preaquecido até temperaturas próximas aos 540°C, e após esse período de
preaquecimento, se introduz a cesta metálica, já com o CAUQ dentro, conforme é ilustrado pela Figura
2. A queima da amostra de CAUQ é realizada até que obter diferença de peso inferior a 0,01% durante
três minutos consecutivos. Então a amostra pode ser removida e resfriada a temperatura ambiente.
591
Figura 1. Cesta metálica utilizada para acomodar a mistura asfáltica dentro do forno de ignição.
FONTE: https://www.globalgilson.com/sample-basket-assembly-for-ncat-asphalt-furnace
Figura 2. Forno de ignição com a cesta metálica dentro. FONTE: https://www.globalgilson.com/ncat-

asphalt-content-furnace
2.2 Fatores de correção
Alguns agregados minerais podem perder massa durante o processo de queima do ligante asfáltico [5].
Assim, essa perda pode significar variações no resultado do teor de ligante asfáltico existente em um
CAUQ. Essa perda de massa dos agregados pode ser atribuída a dois fatores:
 Uma pequena fração dos agregados se queima nas temperaturas do ensaio;
 Os agregados com baixa resistência ao desgaste apresentam maior perda de massa no processo
de ignição, devido à formação de mais finos durante o processo abrasivo de mistura do CAUQ.
Os fatores de correção podem ser aplicados para considerar essa perda de massa dos agregados
e assim obter uma melhor estimativa do teor de asfalto no CAUQ. Estes fatores de correção usualmente
variam de 0,0 a 0,5% e podem ser maiores para agregados com maiores desgastes por abrasão.
O procedimento da AASHTO recomenda utilizar um fator de correção em função da ruptura ou
quebra dos agregados durante o processo de ignição. Nos casos em que são obtidas diferenças superiores
a 0,5% a temperatura do ensaio pode ser reduzida até 482°C.
3. Materiais
Para avaliar a precisão do forno de ignição, neste estudo foram avaliadas vinte e quatro misturas
asfálticas densas. A Faixa III do DERSA, correspondente à Faixa Mix IVb do Instituto de Asfalto, foi
selecionada para este estudo. Na Figura 3 apresentam-se as granulometrias das três fontes de agregados
minerais empregadas neste estudo: Granito do Estado de São Paulo (Granito-SP); Basalto do Estado de
São Paulo (Basalto-SP) e Granito do Estado do Rio de Janeiro (Granito-RJ).
592
100
FAIXA III-DERSA
90 Granito / SP
Basalto / SP
80 Granito / RJ
70
% Passante
60
50
40
30
20
10
0
0,0 0,1 1,0 10,0 100,0
Diâmetro dos grãos (mm)
Figura 3: Granulometria das misturas asfálticas com distintas fontes de agregados

Na composição das vinte quatro misturas asfálticas foram empregados oito ligantes asfálticos
distintos. As características dos convencionais CAP 30-45 e CAP 50-70 são apresentadas na Tabela 2.
Também foram selecionados dois ligantes asfálticos modificados por polímero (AMP), caracterizados
como 60-85 E, apresentados na Tabela 3. Outros dois asfaltos modificados por borracha de pneus
inservíveis (AB) também foram incluídos neste estudo e suas características são apresentadas na Tabela
4. Finalmente, dois ligantes asfálticos de baixa penetração (ABP) foram utilizados na composição das
misturas asfálticas, com características apresentadas na Tabela 5.
Tabela 2. Características dos ligantes asfálticos CAP 30-45 e CAP 50-70
Métodos de
Características Unidades CAP 30-45 CAP 50-70
Ensaios
Densidade g/dm3 1,007 1,013 DNER ME-193
Viscosidade Brookfield a 135oC,
cP 470 360 ABNT NBR 15184
20 rpm, spindle 21
cP 228 180 ABNT NBR 15184
20rpm, spindle 21
cP 81 67 ABNT NBR 15184
100rpm, spindle 21
Penetração (100g, 5s, 25°C) (Pen) 0,1mm 32 53 ABNT NBR 6576
Ponto de Amolecimento (Pa) °C 52 52 ABNT NBR 6560
593
Tabela 3. Características dos ligantes asfálticos modificados por polímeros
Métodos de
Características Unidades AMP-1 AMP-2
Ensaios
Densidade g/dm3 1,006 1,057 DNER ME-193
cP 1952 1560 ABNT NBR 15184
20 rpm, spindle 21
cP 797 766 ABNT NBR 15184
50rpm, spindle 21
cP 226 294 ABNT NBR 15184
100rpm, spindle 21
Recuperação Elástica Torciômetro
% 66 67 NLT 329/91
25oC, 30min
Penetração (100g, 5s, 25°C)
0,1mm 50 40 ABNT NBR 6576
(Pen)
Tabela 4. Características dos ligantes asfálticos modificados por pneus de borracha moída
Métodos de
Características Unidades AB-1 AB-2
Ensaios
Densidade Relativa, 25oC g/dm3 1,026 1,03 DNER ME-193
cP 2140 2100 ABNT NBR 15184
20 rpm, spindle 3
cP 1360 1320 ABNT NBR 15184
20rpm, spindle 3
cP 840 800 ABNT NBR 15184
20rpm, spindle 3
Recuperação Elástica Torciômetro
% 62 69 NLT 329/91
25oC, 30min
0,1mm 44 58 ABNT NBR 6576
(Pen)
Tabela 5. Características dos ligantes asfálticos de baixa penetração

Métodos de
Características Unidades ABP-1 ABP-2
Ensaios
Densidade Relativa, 25oC g/dm3 1,018 1,019 DNER ME-193
cP 1962 1200 ABNT NBR 15184
20 rpm, spindle 21
cP 831 520 ABNT NBR 15184
50rpm, spindle 21
cP 238 124 ABNT NBR 15184
100rpm, spindle 21
% 20 21 NLT 329/91
(Pen)
Ponto de Amolecimento (Pa) 0,1mm 67 63 ABNT NBR 6576
A dosagem das misturas asfálticas foi realizada pela metodologia Marshall com energia de
compactação de 75 golpes por face dos corpos de prova. O volume de vazios alvo considerado para a
594
Faixa III DERSA foi de 4,0% para todas as misturas asfálticas. Nas Tabelas 6, 7 e 8 apresentam-se os
resultados dessas dosagens, para os agregados Granito-SP, Basalto-SP e Granito-RJ, respectivamente.
Tabela 6. Resultados da dosagem Marshall com agregados Granito-SP
ID MISTURA 1 2 3 4 5 6 7 8
Ligante Asfáltico 30/45 50/70 AMP2 AMP3 AB1 AB3 AM1 AM2
Teor de Ligante Asfáltico em peso (%) 4,6 4,6 4,7 4,8 5,5 5,1 4,7 4,7
Absorção de asfalto pelo agregado (%) 0,4 0,4 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,2
Volume de vazios de projeto (%) 3,6 3,9 3,9 4,0 3,9 3,9 3,9 3,9
Vazios de agregado mineral (%) 13,4 13,8 14,1 14,5 15,6 14,8 14,0 14,2
Vazios cheios de asfalto (%) 72,9 71,9 72,7 72,5 74,8 73,8 72,2 72,9
Tabela 7. Resultados da dosagem Marshall com agregados Basalto-SP

ID MISTURA 9 10 11 12 13 14 15 16
Tabela 8. Resultados da dosagem Marshall com agregados Granito-RJ

ID MISTURA 17 18 19 20 21 22 23 24
Após definição dos parâmetros de dosagem, foram preparadas duas amostras de 1.500g de cada uma
das misturas asfálticas no teor de ligante asfáltico determinado. A adição do asfalto aos agregados foi
controlada por pesagem em balança com precisão de 0,1g. Essas amostras foram posteriormente
submetidas ao procedimento de determinação do teor de asfalto por forno de ignição, conforme descrito
anteriormente, para determinação da precisão desse método.
4. Resultados
A Tabela 9 apresenta os resultados médios obtidos no forno de ignição nas misturas asfálticas
estudadas. Observa-se que houve pequenas diferenças quando esses resultados são comparados com os
valores de ligante asfáltico adicionados em peso na mistura asfáltica. As diferenças médias obtidas são
595
inferiores a 0,5% e, portanto, segundo recomendação da AASHTO, não seria necessário reduzir a
temperatura do ensaio, para nenhuma das fontes de agregados minerais.
Os desvios máximos de teor de asfalto obtidos não foram superiores a 0,20%. No entanto, observa-
se que oito das vinte e quatro misturas asfálticas apresentaram diferenças superiores a 0,10% e esse
desvio poderia implicar a rejeição ou punição do pagamento da execução do serviço, em misturas
asfálticas com teores próximos aos limites máximos de aceitação. Essa observação indica a necessidade
de aplicar os fatores de calibração recomendados pela AASHTO T-308.
As Figuras 4, 5 e 6 apresentam os resultados da Tabela 9, para os agregados Granito-SP, Basalto-SP
e Granito-RJ, respectivamente. Nessas figuras, no eixo horizontal foram lançados os valores de teor de
ligante asfáltico adicionados em peso e no eixo vertical os resultados obtidos no forno de ignição. Nesse
tipo de comparação, as curvas de tendência que se aproximam aos 45° de inclinação, indicam uma boa
correlação linear entre os resultados. Nota-se que para as três fontes de agregados obtiveram-se curvas
de tendências muito próximas aos 45°C, no entanto, para as misturas com agregados Granito-RJ, o valor
de R2 foi inferior, quando comparada com as outras misturas nas quais obtiveram-se R2 superiores a
0,95. Esses resultados indicam, portanto, maior dispersão nos resultados obtidos nas misturas asfálticas
com agregados Granito-RJ.
Tabela 9. Resultados do teor de ligante asfáltico obtido no forno de ignição
ID Fonte dos Ligante Teor Asfalto Teor Asfalto Diferença

Mistura Agregadaos Asfáltico Pesado (%) Forno (%) (%)
1 Granito-SP 30/45 4,93 4,95 0,02

2 Granito-SP 50/70 4,99 5,07 0,08
3 Granito-SP AMP-1 4,95 5,15 0,20
4 Granito-SP AMP-2 5,14 5,19 0,05
5 Granito-SP AB-1 5,66 5,76 0,10
6 Granito-SP AB-2 5,46 5,5 0,04
7 Granito-SP ABP-1 4,83 4,91 0,08
8 Granito-SP ABP-2 4,74 4,9 0,16
9 Basalto-SP 30/45 4,90 4,89 -0,01
10 Basalto-SP 50/70 4,70 4,69 -0,01
11 Basalto-SP AMP-1 4,71 4,81 0,10
12 Basalto-SP AMP-2 4,73 4,62 -0,11
13 Basalto-SP AB-1 5,10 4,98 -0,12
14 Basalto-SP AB-2 5,24 5,2 -0,04
15 Basalto-SP ABP-1 4,83 4,9 0,07
16 Basalto-SP ABP-2 4,71 4,73 0,02
17 Granito-RJ 30/45 4,62 4,71 0,09
18 Granito-RJ 50/70 4,65 4,69 0,04
19 Granito-RJ AMP-1 4,73 4,84 0,11
20 Granito-RJ AMP-2 4,81 4,86 0,05
21 Granito-RJ AB-1 5,55 5,58 0,03
22 Granito-RJ AB-2 5,13 5,2 0,07
23 Granito-RJ ABP-1 4,74 4,74 0,00
24 Granito-RJ ABP-2 4,72 4,82 0,10
596
5,80
y = 1,0179x
Teor de Asfalto no Forno de Ignição

5,60 R² = 0,9567
5,40
5,20
(%)
5,00
4,80
4,60
4,60 4,80 5,00 5,20 5,40 5,60 5,80
Teor de Asfalto adicionado em peso (%)
Figura 4. Comparativo dos resultados do teor de asfalto no forno de ignição das misturas asfálticas
com agregados Granito-SP
5,80
y = 0,9973x
5,60 R² = 0,8241
5,40
(%)
5,20
5,00
4,80
4,60
4,60 4,80 5,00 5,20 5,40 5,60 5,80
com agregados Basalto-SP
597
5,80
y = 1,0126x

5,60 R² = 0,9837
5,40
5,20
(%)
5,00
4,80
4,60
4,60 4,80 5,00 5,20 5,40 5,60 5,80
com agregados Granito-RJ
Com o objetivo de avaliar a significância estatística dos resultados de teor de asfalto obtidos no forno
de ignição, foi aplicada uma Análise de Variância (ANOVA) com um nível de confiança de 95%. Os
fatores considerados nessa análise foram a fonte dos agregados e o método de determinação do teor de
ligante asfáltico, seja por peso ou pelo forno de ignição. Vale notar que o método em peso é o valor
comparativo conhecido e controlado na produção das amostras em laboratório.
Os resultados da ANOVA são apresentados na Tabela 10 e indicam que os agregados avaliados neste
estudo não tiveram influência significativa nos resultados do teor de ligante asfáltico. No entanto, o
método aplicado sim teve uma significância considerável, devido ao elevado valor p obtido para esse
parâmetro, muito superior a 0,05, dado para a confiança de 95%. Esses resultados confirmam a
necessidade de aplicar os fatores de correção nas misturas asfálticas para poder obter os valores de teor
de asfalto no método de forno de ignição com maior precisão.
Tabela 10. Resultados da Análise de Variância (ANOVA)
Grau de
Fator Valor F Valor p
Liberdade
(A) Agregados 2 4,98 0,011
(B) Método de ensaio 1 0,48 0,49
Interação (A) x (B) 2 0,22 0,806
Erro 42
5. Conclusões
O desvio do teor de ligante asfáltico utilizado nas misturas asfálticas, com relação ao teor
determinado em projeto de dosagem, é determinante no desempenho desse material. Neste estudo
avaliou-se a precisão do método de forno de ignição na determinação desse teor de ligante asfáltico.
Os resultados do programa laboratorial realizado em vinte quatro misturas asfálticas indicaram que
o forno de ignição proporciona valores de teor de asfalto muito próximos aos valores realmente
adicionados na mistura asfáltica. No entanto, a avaliação estatística indica que o método utilizado é
598
significativo e pode influenciar nos resultados obtidos. Assim, para obter resultados mais precisos, é
necessária a calibração de cada mistura asfáltica que é avaliada no forno, com o objetivo de obter os
fatores de calibração.
Finalmente, conclui-se também que o método do forno de ignição é um método muito simples e
rápido para ser aplicado no controle rotineiro da produção de misturas asfálticas em obras rodoviárias.
A execução da calibração para obtenção dos fatores de calibração significaria um incremento muito
pequeno de tempo para obter resultados ainda mais precisos.
6. Referências bibliográficas
[1] KOWALSKI, K.J.; MCDANIEL, R.S.; OLEK, J.; SHAH, A. Determining of the Binder Content
of Hot Mix Asphalt Containing Dolomitic Aggregates Using the Ignition Oven. Final Report.
FHWA/IN/HTRP-2010/13. 2010.
[2] LÁO, V. L. E. T. E RAMOS, C. R. Determinação do teor de ligante em misturas asfálticas a quente
através do forno de ignição por convecção. SINICESP, Edião n° 7. 2015.
[3] American Association of State Highways and Transportation Officials. Designation: AASHTO T
308: Correction Factors for Hot Mix Asphalt (HMA) by the Ignition Method. Estados Unidos.
[4] American Standards for Testing and Materials. Designation: ASTM D 6307: Standard Test Method
for Asphalt Content of Asphalt Mixture by Ignition Method. Estados Unidos.
[5] ANTRIM, J.D. AND BUSHING, R.W. Asphalt Content Determination by the Ignition Method.
Highway Research Record No. 273. Bitumunous Materials and Mixes. 1969.
599
APLICACIÓN DEL PARÁMETRO GLOVER-ROWE PARA LA
OPTIMIZACIÓN DE RAP EN UNA MEZCLA ASFÁLTICA EN
CALIENTE
Villafuerte Pérez David Israel1, Ossa López Alexandra2,
Hernández Fernández Noé3
1
Secretaría de Obras y Servicios, Ciudad de México, México, dvillafuertep@cdmx.gob.mx
2
Instituto de Ingeniería de la UNAM, Ciudad de México, México, aossal@iingen.unam.mx
3
Instituto de Ingeniería de la UNAM, Ciudad de México, México, nhernandezf@iingen.unam.mx
Resumen
Recientemente el parámetro Glover – Rowe ha sido usado para evaluar la durabilidad del cemento
asfáltico, asociado al agrietamiento térmico o bajo condiciones ambientales (no - carga). No obstante,
su aplicabilidad puede extenderse también para el diseño de mezclas asfálticas con pavimento asfáltico
reciclado (RAP). Este documento muestra una serie de pruebas realizadas en distintas muestras de RAP
recolectado de la planta de asfalto de la Ciudad de México. Por medio del parámetro Glover - Rowe (G
– R) fue posible determinar el porcentaje óptimo de RAP y la correcta dosificación de rejuvenecedores
en una mezcla asfáltica en caliente (HMA). Se construyeron curvas maestras de módulo complejo
mediante el modelo de Christensen, Anderson y Marasteanu (CAM) con el fin de identificar algunas
propiedades físicas del cemento asfáltico. Se presenta un método alternativo de extracción de cemento
asfáltico del RAP, el cual fue implementado con el fin de mejorar la calidad de la muestra recuperada.
Palabras Clave: Cemento asfáltico, RAP, Glover – Rowe, curva maestra.
1 Introducción
El principal objetivo del diseño de una mezcla asfáltica en caliente (HMA) con pavimento asfáltico
reciclado (RAP) es producir una mezcla con un buen comportamiento a fatiga, deformación permanente,
resistencia térmica y sobre todo durabilidad, además de poder optimizar el contenido de RAP en la
mezcla.
Actualmente, existen varios procedimientos para el diseño de mezclas recicladas, sin embargo, los
más comunes son el método del Instituto de Asfalto y el método SUPERPAVE. Ambos métodos se
basan en el uso de recomendaciones, fórmulas y cartas de mezclado con el fin estimar la cantidad y el
grado del cemento asfáltico virgen requerido y/o agentes rejuvenecedores en caso de que fueran
necesarios.
No obstante, estas metodologías en la mayoría de los casos no permiten conocer con certidumbre el
comportamiento esperado entre la mezcla de cementos asfálticos; virgen y del RAP. Así mismo,
actualmente existen otras metodologías más eficientes para caracterizar el agrietamiento a bajas
temperaturas, ya que las especificaciones sugeridas por el Programa Estratégico para la Investigación
de Carreteras (SHRP) para evaluar el agrietamiento térmico, por medio de los parámetros de rigidez S
y m, fueron establecidas únicamente por observaciones de campo, por lo que se convierte en una
metodología sumamente empírica [1].
Recientemente, Glover y otros colaboradores lograron correlacionar la ductilidad del cemento
asfáltico con diferentes grados de envejecimiento, a través de dos propiedades reológicas: el módulo de
almacenamiento (G´) y la viscosidad dinámica (´). Si bien los primeros límites establecidos para
determinar el agrietamiento térmico se basaron en mediciones y observaciones de campo [2],
posteriormente, mediante el modelo de elongación de Maxwell fue posible determinar una buena
correlación entre las propiedades reológicas del cemento asfáltico con su ductilidad [3].
600
Por su parte, Rowe [4] demostró que el término G’/(´/G´) puede representarse mejor en función del
módulo de corte dinámico (G*) y el ángulo de fase (δ); parámetros de común uso en las pruebas de
reómetro de corte directo (DSR). Por lo tanto, la ductilidad podrá expresarse a través de una expresión
matemática, a esta nueva expresión actualmente se le conoce como Parámetro Glover-Rowe (G - R).
*
  cos  2 
Parámetro (G - R )  G   (1)
 sen 
 
Donde G*, es el módulo complejo expresado en Pa, δ, es el ángulo de fase, en º y  es la frecuencia
angular, en rad/s.
El uso de los diagramas black space, ha sido de gran utilidad en la interpretación del parámetro
Glover – Rowe, debido a que permite al usuario la clara interpretación sobre el impacto del
envejecimiento o rejuvenecimiento del cemento asfáltico, además de que no requiere la aplicación del
principio de superposición tiempo-temperatura, generalmente implementado en el análisis de materiales
viscoelásticos. En la Figura 1 se muestra un ejemplo del diagrama black space donde se observan los
límites de ductilidad establecidos por Anderson et al. [5]. Un límite inferior de la ductilidad expresado
mediante un valor de 180 kPa que corresponde al comienzo del daño ocasionado por el agrietamiento
térmico y el límite superior de ductilidad expresado por un valor de 600 kPa (originalmente Glover et
al. [6] propusieron un valor de 450 kPa) lo cual significaría problemas graves de agrietamiento.
Figura 1. Ejemplo de diagrama black space del parámetro Glover – Rowe.

Por otro lado, la construcción de curvas maestras ha permitido conocer y describir eficazmente las
propiedades reológicas de los cementos asfálticos. La curva maestra es una herramienta que ayuda a
determinar la rigidez del cemento asfáltico en un amplio rango de frecuencias y temperaturas, sin
necesidad de realizar muchas mediciones o en rangos de prueba imprácticos.
Actualmente se han desarrollado diversos modelos matemáticos que permiten caracterizar tanto
cementos asfálticos modificados como no modificados. Los modelos más comunes son el modelo
Sigmoidal, el modelo Sigmoidal Logístico Generalizado, el modelo Christensen Anderson (CA) y el
601
modelo Christensen Anderson Marasteanu (CAM). Sin embargo, los modelos CA y CAM permiten
describir algunas propiedades importantes de los cementos asfálticos.
El modelo original de Christensen y Anderson [7] proponía una relación entre el Índice Reológico
(R), el módulo vítreo (Gg) y la frecuencia de cruce (c); tal y como se muestra en la Figura 2.
Figura 2. Curva maestra del modelo CA y propiedades físicas del cemento asfáltico [7].
En 1999, Marasteanu y Anderson desarrollaron un nuevo modelo con la modificación del modelo de
CA con el propósito de mejorar el ajuste de la curva, especialmente a frecuencias más bajas y altas [8].
Estos parámetros son importantes debido a que representan propiedades físicas del cemento asfáltico.
El modelo CAM se representa mediante la siguiente expresión.
w

   v  v
G *  G g 1   c   (2)
  r  
Donde ωc = es la frecuencia de cruce; es una medida de la rigidez del cemento asfáltico, a medida
que la frecuencia de cruce disminuye, la rigidez aumenta. La variable  es función del parámetro R,
donde  = log 2/R. R = Índice Reológico; se define como la diferencia entre el módulo vítreo (Gg) y el
módulo de corte dinámico (G*) en la frecuencia de cruce. A medida que aumenta el valor de R, la curva
maestra se vuelve más plana, lo que indica una transición más gradual del comportamiento elástico al
estado viscoso. Generalmente, si el valor R es alto significa que el cemento asfáltico presenta mayor
oxidación. r = frecuencia reducida a una temperatura crítica o característica. La temperatura crítica, Td,
está relacionada con la temperatura de transición vítrea del cemento asfáltico y es un indicador de la
dependencia a la temperatura. Por último, la variable w que indica que tan rápido o que tan lento
convergen los datos del módulo complejo dentro de las dos asíntotas (asíntota de 45° y la asíntota Gg),
así también como la frecuencia va a cero o infinito.
602
1.1 Objetivos
Los principales objetivos de esta investigación fueron:
1. La correcta optimización de RAP en una mezcla asfáltica en caliente (HMA), con el fin de
satisfacer todos los criterios de deterioro y proveer una buena durabilidad.
2. La evaluación y comparación de distintas mezclas de cementos asfálticos vírgenes y del RAP,
en diferentes proporciones de mezcla. Se buscó incorporar un alto contenido de RAP (>25%)
con el fin de evaluar su factibilidad.
3. Proveer las recomendaciones necesarias para la elaboración de mezclas asfálticas con RAP.
Debido a que en la Ciudad de México no se cuenta con una metodología específica para el diseño de
mezclas asfálticas con RAP, se muestran los primeros casos de estudio utilizando altos porcentajes de
RAP de esta ciudad. Además, se busca motivar a la autoridades que la utilización de RAP es viable y es
un material en pro de la sustentabilidad, debido a que se obtienen diversos beneficios económicos y
medioambientales.
1.2 Alcances
Actualmente, la planta de asfalto de la Ciudad de México produce mezcla asfáltica en tibio (WMA),
debido a las reglamentaciones y normativas oficiales de construcción establecidas por la administración
pública. Este trabajo está enfocado únicamente a la determinación de RAP para una mezcla asfáltica en
caliente (HMA) por lo que el uso de aditivos está fuera del programa experimental de esta investigación.
Así mismo, este trabajo sólo está enfocado a mostrar estudios experimentales en materiales asfálticos
y no a la elaboración de mezclas asfálticas en caliente con RAP y rejuvenecedores.
2 Materiales y procedimiento
El pavimento asfáltico reciclado (RAP) utilizado en esta investigación fue recolectado de la planta de
asfalto de la Ciudad de México, cuya granulometría cumple con los requerimientos granulométricos
SUPERPAVE para un T.M.N. de ½”. El contenido de cemento asfáltico en el RAP fue determinado por
medio del método de incineración [9], obteniéndose una media de 4.9% respecto al peso de la mezcla.
El cemento asfáltico virgen fue suministrado por la refinería de Salamanca ubicada en el Estado de
Guanajuato y corresponde a un cemento asfáltico convencional (AC-20). De acuerdo con la clasificación
de grado por desempeño se determinó que es un cemento asfáltico PG 64-16 [10]. También se utilizó
un aditivo rejuvenecedor de la marca Revive® 1114, el cual es compatible con la mayoría de los
cementos asfálticos y de fácil incorporación en cementos asfálticos viejos y oxidados.
2.1 Programa experimental
El plan de trabajo experimental se dividió en dos fases:
La primera fase consistió en la extracción y recuperación de cemento asfáltico del RAP, para
posteriormente elaborar mezclas de prueba con cemento asfáltico virgen y rejuvenecedores, las cuales
fueron caracterizadas reológicamente.
Actualmente persiste el argumento de cuál es el porcentaje permisible de RAP en una mezcla, sin
embargo, la mayoría de las agencias consideran que más de un 25% de RAP podría considerarse un alto
contenido, ya que un porcentaje mayor podría afectar el comportamiento de la mezcla significativamente
[11]. Por tal motivo, y al no existir una especificación clara se llevaron a cabo mezclas con un 25% y
50% de cemento asfáltico recuperado del RAP, esto respecto al peso del cemento asfáltico virgen.
Por otro lado, tampoco existe una metodología precisa para estimar la dosificación de rejuvenecedor
sin considerar la elaboración de especímenes [12], sin embargo, se buscó cumplir con el grado de
603
desempeño (PG) que el cemento asfáltico virgen, además se procuró siempre uniformizar y acelerar el
proceso de difusión, utilizando porcentajes menores al 10% respecto al peso del cemento asfáltico [13].
La caracterización reológica se realizó de acuerdo con el método de ensayo para DSR (AASHTO T
315), en el cual se determinaron las propiedades reológicas del cemento asfáltico a temperaturas altas e
intermedias [14]. Mientras que a temperaturas bajas se aplicó el método de ensayo para BBR (AASHTO
T 315), conforme al protocolo de ensayo [15].
También se aplicaron los protocolos de envejecimiento a corto y largo plazo de acuerdo con los
métodos de ensayo para RTFO (AASHTO T240) y PAV (AASHTO PP1). Se utilizaron los
procedimientos de envejecimiento estándar de 163 °C y 85 min para RTFO y 100 °C, 2.1 MPa y 20 h
para el PAV [16, 17].
En este trabajo de investigación se utilizó un método alternativo para la extracción del cemento
asfáltico del RAP conocido como extracción Soxhlet (Figura 3), con este método de separación se tiene
un mejor control en la temperatura utilizada para extraer el cementante asfáltico sin envejecerlo [18].
Además, se logra una mejor retención del polvo, el cual se ha observado pasa significativamente en los
métodos de reflux o centrífuga si no se cuenta con un sistema de filtrado de finos, lo cual podría afectar
las propiedades del material extraído.
Figura 3. Esquema del sistema de extracción Soxhlet [18].

La segunda fase consistió en la construcción del diagrama black space para graficar el parámetro
Glover – Rowe y las curvas maestras mediante el modelo CAM.
Existen dos procedimientos para determinar el parámetro Glover – Rowe. El primero consiste en
realizar barridos de frecuencia a una temperatura de 44.7 °C. Se estableció esta condición de ensayo
debido a que se ha demostrado que realizar la prueba en DSR a una temperatura de 15 °C y una
frecuencia de 0.005 rad/s es equivalente a una temperatura de 44.7 °C y una frecuencia 10 rad/s [6].
El segundo procedimiento consiste en realizar barridos de frecuencia a diferentes temperaturas (5 °C
- 25 °C, preferentemente), posteriormente se construye la curva maestra de módulo de corte complejo
(|G*|) y ángulo de fase (δ).
Cabe mencionar que previo al barrido de frecuencias se realizaron barridos de amplitud de
deformación con el fin de determinar los porcentajes de deformación dentro del rango linealmente
604
viscoelástico (LVE) conforme a la norma [14]. Estos ensayos se realizaron en muestras de cemento
asfáltico original, envejecido en RTFO y PAV.
En esta etapa se construyeron las curvas maestras de módulo de corte complejo (|G*|) y ángulo de
fase () mediante el modelo sigmoidal, debido a que es el modelo de mayor uso en la construcción de
curvas maestras en mezclas asfálticas, y además se ha demostrado que presenta un mejor ajuste que el
modelo CAM en cementos asfálticos modificados y no modificados [19]. El modelo sigmoidal se
representa mediante la siguiente expresión matemática.

log G *    (3)
   log  
1 e
Donde log  es una frecuencia logarítmica reducida,  es la asíntota inferior,  es la diferencia entre
los valores de la asíntota superior e inferior,  y  son factores de ajuste que definen la forma de la curva.
Para la construcción de la curva maestra del ángulo de fase () se empleó la siguiente expresión
matemática.
 
 
e
    log   
2
2 1  e    log    (4)
 
Los parámetros de ajuste que componen estos modelos se determinan mediante un proceso de
optimización usando la herramienta Solver de Microsoft Excel®. El proceso de optimización consiste
en minimizar la suma de los errores al cuadrado (SSE), entre los valores experimentales (G*exp) y los
valores calculados (G*cal), como se muestra a continuación.
 
2
n log G *expi  log G *cali
SSE   (5)
 
i 2
log G *exp
i
Para el modelo CAM, se determinó la frecuencia reducida r, en función del factor de desplazamiento
a(T) por medio de la siguiente expresión.
r   10log aT  Tr 
(6)
El factor de desplazamiento a(T → Tr), además de estar en función de la temperatura de referencia

Tr, se encuentra vinculado a la temperatura característica Td. Para su cálculo primero se desplaza de T a
Td y luego sustrayendo el desplazamiento de Tr a Td, se obtiene el desplazamiento de T a Tr [7]. Como se
muestra en la siguiente ecuación.
log a T  Tr   
 
C1 T  Td     C1 Tr  Td  
   (7)
 C2  T  Td   C2  Tr  Td 
Para la construcción de curvas maestras tanto por el modelo sigmoidal como el modelo CAM se
utilizó una temperatura de referencia Tr, de 15° C.
605
3 Resultados
En los siguientes apartados se mostrarán los principales resultados obtenidos conforme al plan de trabajo
establecido. Cabe señalar que debido al poco material extraído del RAP, por cada ensayo programado
sólo se realizó un duplicado.
3.1 Resultados de la caracterización
Una vez realizada la extracción de cemento asfáltico de RAP se realizaron los ensayos de caracterización
de acuerdo con los procedimientos establecidos. Los especímenes ensayados se muestran en la Tabla 1.
Tabla 1. Especímenes caracterizados reológicamente.

Grado PG del cemento RAP Rejuvenecedor
Espécimen
asfáltico base (%) (%)
1 64-16
2 64-16 25
3 64-16 25 2.5
4 64-16 25 5
5 64-16 50 5
6 - 100
En la Figura 4 se presentan las temperaturas críticas determinadas en DSR y BBR. En este gráfico
se observa que la mezcla de cemento asfáltico virgen (PG 64-16) más un 25% de cemento asfáltico de
RAP; considerándose un alto contenido de RAP, presenta una rigidez relativamente alta; cuatro grados
PG respecto al cemento asfáltico virgen (PG 64-16). Cabe mencionar que las temperaturas críticas están
asociadas a una rigidez alta, representado por valor de módulo de corte complejo alto (|G*|).
Figura 4. Temperaturas críticas para los seis cementos asfálticos evaluados en DSR y BBR.
606
También se observa que una mezcla de estos, en la misma proporción de RAP (25%) y añadiéndole
un 2.5% de rejuvenecedor aún presenta una rigidez significativa, sin embargo, podemos observar que
las temperaturas críticas intermedias se mantienen en un rango de no más de 5 °C para los tres casos y
a una temperatura de 25 °C se obtuvieron valores de G*sen < 5000 kPa (1500 kPa – 3300 kPa), por lo
que la rigidización de los cementos asfálticos a esta temperatura indica un buen ante fatiga, a pesar de
que la evaluación depende de las temperaturas altas y bajas.
Por otra parte, se observa que si desea usar un 25% de RAP para poder obtener un grado PG 64-XX
en la mezcla, es necesario añadir un 5% de rejuvenecedor, lo cual mejora además la susceptibilidad al
agrietamiento por fatiga y al agrietamiento a bajas temperaturas de acuerdo con los criterios
desarrollados por la SHRP.
3.2 Curvas maestras de las mezclas de cementos asfálticos vírgenes, del RAP y rejuvenecedores
La construcción de cuervas maestras se realizó mediante el modelo CAM y se evaluaron únicamente los
especímenes envejecidos en PAV. En la Figura 5 se presentan las curvas maestras para los diferentes
cementos asfálticos evaluados a una temperatura de referencia de 15°C. Estas fueron generadas a partir
de barridos de frecuencia a temperaturas de entre 5 °C a 25 °C, sin embargo, es posible construirlas a
otras temperaturas siempre y cuando se pueda definir la curva en el rango de temperatura y frecuencia
deseado.
En estas curvas no se observa claramente la asíntota viscosa debido a que es necesario un rango de
temperaturas mayor para poder definir claramente el comportamiento viscoelástico de los cementos
asfálticos, sin embargo, estas curvas maestras fungieron como herramienta adicional que permitieron
determinar y comparar propiedades físicas de los distintos especímenes.
Figura 5. Curvas maestras de los cementos asfálticos envejecidos en PAV, modelo CAM.
En la Tabla 2 se presentan las propiedades reológicas determinadas para cada espécimen mediante
el modelo CAM. El índice reológico R permite observar que las mezclas de cemento asfáltico virgen
más 25% RAP y 25% RAP más 2.5% de rejuvenecedor son las mezclas con mayor envejecimiento,
producto de la oxidación que han sufrido. Por otro lado, se observa que la frecuencia de cruce ( c), de
607
las mezclas de cemento asfáltico virgen más 25% RAP más 5% de rejuvenecedor y 50% RAP más 5%
de rejuvenecedor fueron las mezclas que presentaron los menores niveles de rigidez.
Tabla 2. Propiedades reológicas de los cementos asfálticos envejecidos en PAV.

Grado PG del Propiedades reológicas
RAP Rejuvenecedor
cemento asfáltico
(%) (%) Gg (x109) v w c  R
base
64-16 1 0.1 0.74 0.96 3.16
64-16 25 1 0.06 0.64 0.002 4.68
64-16 25 2.5 1 0.07 0.67 0.044 4.29
64-16 25 5 1 0.08 0.72 1.082 3.97
64-16 50 5 1 0.07 0.67 1.026 4.05
3.3 Parámetro Glover – Rowe
Una vez determinados los parámetros dinámicos, por algunos de los procedimientos antes mencionados,
estos se grafican en el diagrama Glover-Rowe, obteniendo el logaritmo del módulo de corte dinámico
(log G*) y su correspondiente ángulo de fase ().
Los resultados obtenidos por ambos procedimientos fueron graficados con el fin de verificar su
validez. En la Figura 6 se muestran los resultados de módulo complejo determinado directamente
mediante DSR a una temperatura de 44.7 °C y una frecuencia de 10 rad/s. Mientras que en el otro eje se
graficaron los valores determinados mediante el modelo sigmoidal a una temperatura de 15 °C y una
frecuencia de 0.005 rad/s.
Podemos observar que el ajuste es bueno por lo que ambos procedimientos permiten obtener
parámetros reológicos adecuados para su implementación en el diagrama Glover – Rowe. Los resultados
presentados representan los valores medidos y estimados para todos los especímenes evaluados en sus
diferentes condiciones: cemento asfáltico original, envejecido en RTFO y envejecido en PAV.
Figura 6. G* medido a 44.7 °C, 10 rad/s y G* obtenido mediante curva maestra a 15 °C, 0.005 rad/s
En la Figura 7 se presenta el diagrama black space con mediciones del parámetro Glover – Rowe, en
este gráfico se observan dos casos en particular, por un lado, la transición del comportamiento viscoso
a elástico (decremento del ángulo de fase) y aumento de la rigidez (incremento del módulo de corte
608
dinámico) del cemento asfáltico virgen en sus diferentes niveles de envejecimiento, tendiendo a cambiar
súbitamente sus propiedades dinámicas por el proceso de oxidación inducido.
Figura 7. Diagrama black space del parámetro Glover – Rowe.

Por otro lado, el cemento asfáltico extraído del RAP, el cual se encuentra en su última etapa de
envejecimiento (PAV), presentó una rigidez extremadamente alta, por lo tanto es de esperarse que sea
un material sumamente frágil, si bien no se evaluó su condición original, ni envejecimiento en RTFO
en este análisis experimental, se prevé que el cambio de rigidez entre ellas no es significativo tal y como
se observa en el comportamiento de las mezclas con 25% RAP y 25% RAP más 2.5% de rejuvenecedor.
De acuerdo con el diagrama, el uso de 100% de RAP en una mezcla asfáltica provocaría la generación
casi instantánea de grietas por bajas temperaturas, no así el cemento asfáltico virgen, que aún envejecido
aceleradamente en PAV, para simular su vida de útil, no se genera ningún tipo de agrietamiento térmico.
Podemos observar que, para los distintos materiales evaluados, solamente el cemento asfáltico virgen
(PG 64-16) y la mezcla de cemento asfáltico virgen más 25% de RAP más 5% de rejuvenecedor tienen
un buen desempeño ante los diferentes niveles de envejecimiento y no presentarían ningún tipo de
agrietamiento térmico. Por otra parte, la mezcla de cemento asfáltico virgen y 25% de cemento asfáltico
de RAP se encuentra en la zona de inicio de daño, donde el desprendimiento de partículas pudiera
presentarse una vez que la carpeta asfáltica se encuentra en su etapa de servicio.
4 Conclusiones
En esta investigación se evaluaron seis especímenes de cemento asfáltico con diferentes características
reológicas. La optimización de RAP en una mezcla asfáltica en caliente se evaluó paso a paso a través
de diferentes procedimientos y/o recomendaciones.
La caracterización reológica nos proporcionó información referente a las propiedades de los
diferentes cementos asfálticos y fue un pre-indicador de la proporción de RAP y rejuvenecedor que sería
óptimo para cumplir con los criterios de la SHRP.
609
Mediante el modelo CAM fue posible la construcción de curvas maestras con el fin de comparar el
envejecimiento entre los distintos especímenes y por tanto la rigidez de cada uno de ellos. Por otra
parte, debido a los alcances de esta investigación no fue posible determinar el comportamiento
viscoelástico de los cementos asfálticos en un rango más amplio de temperaturas, sin embargo, sí en los
rangos típicos de temperatura de la Ciudad de México.
Conforme a los resultados obtenidos del análisis de durabilidad, así como la generación de curvas
maestras y barridos de frecuencias elaborados, se observa que la mezcla de cemento asfáltico virgen
más 25% de cemento asfáltico de RAP y 5% de rejuvenecedor (Revive) es la más adecuada. Esta mezcla
cumplió con las especificaciones de todos los deterioros, además de cumplir con el criterio de
durabilidad, además de que posee propiedades semejantes al cemento asfáltico virgen.
Cabe señalar que, este artículo sólo es una parte de un trabajo de investigación en el cual ya se han
desarrollado mezclas de prueba en los diferentes niveles de diseño de mezclas asfálticas de alto
desempeño (Protocolo AMAAC). No obstante, debido a los alcances de este mismo solo se enfocó a la
parte de los materiales asfálticos.
5 Referencias
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highway research program binder specification for thermal cracking.” Transp. Res. Rec., 1436, 1–10.
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Relationship between Asphalt Binder Properties and Non-Load Related Cracking”, AAPT.
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agentes rejuvenecedores”, Tesis para obtener el título de maestro en ingeniería civil, Universidad Nacional
Autónoma de México, Facultad de Ingeniería, Ciudad Universitaria, México, 2018.
610
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rheological properties of bituminous binders using mathematical equations”. Construction and Building Materials.
40. 174–188.
611
EVALUACIÓN DE LA INCORPORACIÓN DE FIBRA TEXTIL
PROVENIENTE DE NEUMÁTICO FUERA DE USO (NFU) EN LAS
PROPIEDADES DEL LIGANTE ASFÁLTICO
Alejandra Calabi-Floody1, Gonzalo Valdes-Vidal2, Elsa Sanchez Alonso3, Luis Mardones Parra4, Jorge Rosas
Castillo5
1
Universidad de La Frontera, Temuco, Chile, alejandra.calabi@ufrontera.cl
2
Universidad de La Frontera, Temuco, Chile, gonzalo.valdes@ufrontera.cl
3
Universidad de La Frontera, Temuco, Chile, elsa.sanchez@ufrontera.cl
4
Universidad de La Frontera, Temuco, Chile, luis.mardones.p@ufrontera.cl
5
Universidad de La Frontera, Temuco, Chile, j.rosas01@ufromail.cl
Resumen
Los Neumáticos Fuera de Uso (NFU), constituyen un problema ambiental significativo debido su
creciente acumulación en vertederos no autorizados, convirtiéndose en un foco insalubre, ocupando
suelo y siendo propensos incinerarse accidentalmente. Actualmente existen empresas que procesan los
NFU obteniendo tres subproductos: caucho, fibra de acero y fibra textil (FTFnu). El caucho y la fibra
de acero son subproductos demandados. El caucho se reutiliza en la fabricación de aislantes acústicos,
agregado para canchas sintéticas y en la confección de mezclas asfálticas, entre otros. La fibra de acero
es reutilizada para fundición por la industria siderúrgica. El único subproducto que aun constituye un
problema sin resolver es la FTNfu. La presente investigación tiene como objetivo proveer una alternativa
sostenible para reutilizar las FTNfu como aditivo para Ligante Asfáltico (LA), evaluando la influencia
de la adición de FTNfu, en el desempeño mecánico del LA. La investigación consideró el diseño de la
metodología de adición de la FTNfu (0.1%,0.3% y 0.5%) y la evaluación de los efectos en las
propiedades físicas de un LA (CA-24). A los ligantes modificados se los evaluó respecto de los cambios
en sus propiedades por medio de ensayos de penetración, punto-de-ablandamiento y viscosidad-
rotacional. En mezclas confeccionadas con LA modificados se evaluó el efecto en el desempeño
mecánico a baja, intermedia y alta temperatura, a través de los ensayos Fénix®, Tracción Indirecta y
Ruedade Hamburgo. Los resultados demostraron que la adición de FTNfu aumentó la resistencia del
LA a altas temperaturas, lo que se tradujo en la reducción de los valores de ahuellamiento de las mezclas
modificadas. El rendimiento de la mezcla modificada mejoró frente a la fisuración térmica, aumentando
la resistencia a la tracción y la capacidad de deformación. Finalmente, a temperaturas intermedias se
observó un aumento del módulo de rigidez y la resistencia a la tracción.
Palabras Clave: Ligante asfaltico modificado, NFU, Fibra textil.
1 Introducción
En Chile, la generación de neumáticos fuera de uso (NFU) se ha incrementado con el transcurso de los
años, generando un problema ambiental significativo. Este residuo está provocando problemas de
pérdida de espacio en vertederos, contaminación de tipo visual, y en algunos casos incineración
accidental, generando emanación de gases que son perjudiciales para la salud humana [1]. Según
estadísticas de la Cámara de la Industria del Neumático de Chile (2016), la generación de NFU en Chile
bordea aproximadamente las 122.000 toneladas al año. De ésta cifra, un 7% se deriva al proceso de
recauchaje y solo el 5,2% se recicla, [2]. En base a estos resultados, diversas entidades públicas y
privadas han fomentado la investigación para la reutilización del NFU o los subproductos que provienen
del procesamiento de éste, tales como: caucho, fibra de acero y fibra textil. Ejemplos de esto lo
612
constituyen iniciativas como el acuerdo de producción limpia “Prevención y Valorización de los NFU”
, suscrito en septiembre del 2009 por la Cámara de la Industria del Neumático, junto a la Comisión
Nacional del Medio Ambiente, Ministerio de Obras Públicas, Ministerio de Salud, Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones, Corporación de Fomento a la Producción, Dirección Nacional de
Aduanas, INNOVA Chile, y el Consejo Nacional de Producción Limpia [3] y la promulgación de la Ley
de Responsabilidad Extendida al productor, 20.920 (REP), vigente a partir del 01/06/2016, que tiene por
objetivo disminuir la generación de residuos y fomentar su reutilización, reciclaje o valoración a través
de distintos instrumentos de gestión de residuos, bajo el principio “el que contamina paga”, protegiendo
la salud de las personas y el medio ambiente [4].
Los principales componentes de los NFU son: el caucho 48%, la Fibra de Acero 15% y la Fibra
Textil 10% [5]. De estos componentes se ha trabajado fuertemente en la reutilización del caucho como
materia prima para la manufactura de distintos productos, tales como: pisos continuos, canchas de pasto
sintético, mezclas asfálticas para carreteras, aislante acústico y térmico, entre otras [6]. De forma similar
se han realizado investigaciones para evaluar el comportamiento de la fibra de acero incorporándola
como aditivo en hormigones [7], aun cuando la reutilización de este residuo está asegurada por la
industria siderúrgica, aprovechándolo a través de la fundición. Sin embargo, no ha habido un desarrollo
respecto de qué hacer con la Fibra textil proveniente de los NFU (FTNfu), siendo en la actualidad está
FTNfu utilizada en un muy bajo porcentaje como combustible para industrias cementeras [8], debido a
la contaminación que genera su incineración (gases de combustión).
Por otra parte, Chile cuenta con una longitud de red vial de aproximadamente 82 mil km [9].
Aproximadamente un 75% de esta red vial no ha sido pavimentada, [9]. Respecto de la materialidad de
las soluciones para pavimentación, tradicionalmente se opta por estructuras asfálticas o de hormigón.
La situación en Chile, indica que el Ministerio de Obras Públicas ha preferido utilizar sistemáticamente
soluciones asfálticas, siendo aproximadamente el 88% de la red vial pavimentada Chilena construida en
base a este tipo de estructuras (Ministerio De Obras Publicas De Chile, 2016) lo que se condice con lo
que se observa a nivel mundial, donde esta cifra alcanza el 95% [10]. La composición de las mezclas
asfálticas está dada aproximadamente por un 95 % de agregados pétreos y un 5% de Ligante asfáltico
(LA) [11]. Uno de los principales problemas del LA es su alta susceptibilidad térmica [12], debido a su
comportamiento solido-frágil a bajas temperaturas, viscoelástico a temperaturas intermedias y viscoso
a altas temperaturas [13]–[16]. Esta misma transición de comportamiento: sólido-frágil, viscoelástico,
viscoso, se observa cuando el material se somete a cargas a velocidades: alta, media y baja
respectivamente [17], [18].
Los principales componentes de la FTNfu son poliamida y poliéster [19]. Estos componentes han
sido utilizados en forma individual como modificadores del LA, probando ser beneficiosos mejorando
la resistencia a la fatiga [20]. En consecuencia se podría prever que la adición de FTNfu pudiese otorgar
mejoras en las propiedades del LA, de forma similar a otros aditivos de origen polimérico [21], [22]. Al
añadir la FTNfu como modificador del LA, se espera extender el rango viscoelástico del LA, lo que se
traducirá finalmente en mezclas más durables o con un mayor potencial de resistencia al daño tanto por
agrietamiento frágil a bajas temperaturas, como por deformaciones plásticas a las altas temperaturas,
contribuyendo además desde el punto de vista ambiental producto de la revalorización de un residuo y
todos los beneficios que esto conlleva y al desarrollo de la industria vial a través de la innovación.
2 Objetivo general
Evaluar el efecto de la adición de FTNfu en las propiedades del LA y su consecuencia en las propiedades
mecánicas de mezclas asfálticas en caliente fabricadas con ligante modificado con FTNfu.
2.1 Objetivos específicos
Diseñar la metodología de modificación del ligante determinando temperatura y tiempo de mezclado,

evaluar la influencia de la adición de FTNfu en un ligante CA-24, evaluar la influencia del asfalto
modificado en el desempeño mecánico de las mezclas asfálticas y determinar el porcentaje óptimo de
adición de fibra textil proveniente de NFU en LA.
613
3 Materiales
3.1 FTNfu
La FTNfu proviene de la empresa de reciclaje Polambiente. Las componentes y características de esta

fibra según la literatura indican que es un material sintético en base a polímeros denominados Nylon 6
y Nylon 6.6 (Acevedo et al., 2015). La densidad es aproximadamente 0.175 gr/cm3 con un diámetro
22.5 μm. La FTNfu, contiene caucho adherido en proporciones variables (5-20%).
3.2 Ligante asfáltico
Se utilizó LA convencional CA-24, las características del LA se presentan en la Tabla 35.
Tabla 35. Caracterización LA CA-24
Parámetro Unidad Valor Especificación

Viscosidad 60°C Poises 2940 Min. 2400
Penetración 25°C 0,1mm 63 Min. 40
Ductilidad Cm 100 Min. 100
Ensayo de la Mancha % Xilol -30 Máx. 30
Solubilidad en tricloroetileno % 99,8 Min. 99
Punto de Inflamación °C 310 Min. 232
Punto de ablandamiento °C 52,2 Informar
Índice de penetración -0,1 -2,0 a +1,0
Temperatura de mezclado °C 158 Informar
Temperatura de compactación °C 148 Informar
Película Delgada Rotatoria
Pérdida por calentamiento % 0,06 Máx. 0,8
Viscosidad 60°C Poises 7850 Informar
Ductilidad 25°C cm 100 Mín. 100
Índice de durabilidad 2,7 Máx. 4,0
3.3 Áridos y mezcla patrón
Se utilizarán áridos fluviales provenientes de la empresa Bitumix, ubicada camino a Cajón km 5, IX

Región, Chile. Los resultados de la caracterización se muestran en la Tabla 36, donde se aprecia que los
áridos cumplen con las especificaciones para capa de rodadura según los estándares Chilenos. Para la
confección de las mezclas, se utilizó una granulometría semidensa IV-A-12, (Figura 76) y se aplicó el
método de Dosificación Marshall, con un contenido óptimo de ligante de un 5,2%.
Figura 76. Banda granulométrica
614
Tabla 36. Caracterización de los áridos
Ensayo Resultado Requisito capa de rodadura Método

Desgaste de los Ángeles 18.40% Max. 25% 8.202.11
Desintegración en sulfato de sodio 2.40% Max. 12% 8.202.17
Partículas chancadas 97.30% Min. 90% 8202.6
Partículas lajeadas 0.10% Max. 10% 8.202.6
Adherencia método estático >95% Min. 95% 8.3 02 .29
Adherencia método dinámico >95% Min. 95% 8.302.31
Sales solubles 0.50% Max. 2% 8.202.14
Equivalente de arena 81% Min. 50% 8. 202 .9
4 Métodos
El orden y ejecución de la metodología se desarrollará en función de los objetivos específicos, detallando

cada procedimiento que se utilizará para obtener los resultados necesarios que ayuden a definir el
porcentaje óptimo de adición de FTNfu al LA.
4.1 Diseñar la metodología de modificación del ligante determinando temperatura y tiempo de mezclado
(Objetivo E. 1)
4.1.1 Determinación del punto de fusión de la FTNfu
Se determinará el punto de fusión de la FTNfu, mediante una curva termogravimétrica TGA/DSC,

utilizando el equipo STA6000, Perkin Elmer, los resultados serán analizados con el software Pyris
Manage.
4.1.2 Determinación procedimiento de modificación
Para la determinación del procedimiento de modificación del LA a través de la adición de FTNfu, se

definirá el tiempo y temperatura óptima de mezclado evaluando solo un porcentaje de fibra (0.3%) con
un solo LA (CA-24) a 160, 170 y 180 °C por 1, 2 y 4 hrs. El propósito de la elección de este porcentaje
fue en base a los estudios realizados por Chen y Lin que adicionaron fibras de poliéster al LA y
concluyeron que el porcentaje óptimo de incorporación estaba entre 0.3% y 0.4% (Chen & Lin, 2005).
El proceso de agitación se realizará mediante un Agitador de Hélice Mecánico del tipo Electrónico con
velocidad regulable hasta 3000 rpm marca Quimis modelo 235.
4.1.3Análisis de la distribución de la FTNfu mediante microscopía laser confocal
Se analizará la distribución de la FTNfu mediante microscopia laser confocal, a 3 longitudes de onda

evaluando fluorescencia Excitación/Emisión 405/450nm, 488/530nm y 633/750 nm, magnificación 20x
imágenes en Z-stack (30µm). El equipo a utilizar será un FV100 Olympus. Posteriormente los resultados
son analizados mediante un sofware FV10 var 2.0.
4.2 Evaluar la influencia de la adición de FTNfu en un ligante CA-24 (Objetivo E. 2)
Definidas las variables de temperatura y tiempo de mezclado se modificará el LA CA-24 con 3

porcentajes de fibra (0.1%, 0.3% y 0.5%). A los ligantes modificados se les evaluarán las siguientes
propiedades:
615
Se realizará siguiendo el protocolo descrito en el método 8.302.16, Manual de Carreteras Vol 8. El

equipo a utilizar será un viscosímetro rotacional Brookfield RVDV-III ULTRA. Este procedimiento se
llevó a cabo a 60°C y 135°C.
4.2.2 Punto de Ablandamiento con el Aparato Anillo y Bola
Se evaluará esta propiedad siguiendo los estándares descritos en el método 8.302.16, Manual de
Carreteras, Vol 8.
4.2.3 Penetración
Se medirá consistencia del LA convencional y modificado a los 25°C de acuerdo al M.C Vol-8 sección
8.302.3. El equipo a utilizar será un Penetrómetro automático B057
4.3 Evaluar la influencia del asfalto modificado en el desempeño mecánico de las mezclas asfálticas
(Objetivo E. 3)
Las mezclas asfálticas evaluadas en esta investigación serán fabricadas con un 5.2% de LA. La
metodología para llevar a cabo esta investigación, consistirá en la fabricación de una serie de probetas
cilíndricas para los ensayos Módulo de rigidez, Fénix®, Tracción Indirecta, y Rueda de Hamburgo,
sometiendo las mezclas previamente a un proceso de envejecimiento de corto plazo normado [24], que
simula el envejecimiento de la mezcla durante la etapa de producción y colocación, y el cual consiste
en depositar la mezcla sin compactar en una bandeja o recipiente esparciéndola hasta quedar un espesor
uniforme de 1 a 2 pulgadas, luego se coloca la mezcla y la bandeja dentro del horno a 135°C durante 4
hrs, dentro de este lapso se revuelve la mezcla cada una hora, para mantener un acondicionamiento
uniforme.
4.3.1 Procedimiento Fenix®
El desempeño a la fractura de las mezclas fue evaluado a través del ensayo Fénix®, el cual corresponde
a un ensayo no tradicional desarrollado en el Laboratorio de Caminos la Universidad Politécnica de
Cataluña. El procedimiento consiste en someter media probeta cilíndrica a esfuerzos de tracción directa
hasta provocar la propagación de una fisura inducida previamente. Las probetas Fénix son fijadas a dos
placas de acero, y luego, previamente al ensayo, son acondicionadas a la temperatura establecida. En
este caso se evaluará el desempeño de las mezclas a la fractura a tres temperaturas (-10, 0, y 10 °C).
Las placas son fijadas mediante rotulas de libre rotación a los pistones de la prensa de ensayo, los cuales
luego se desplazan en sentido vertical a una velocidad constante de 1 mm/min. De forma paralela se van
registrando los valores de fuerza y desplazamiento hasta que la carga haya disminuido al valor de 0,1
kN, momento en el cual se da por finalizado el ensayo, [25]. Con los datos adquiridos se construye una
curva fuerza-desplazamiento que permite obtener los parámetros mecánicos que caracterizan la
resistencia a fisuración de las mezclas asfálticas.
Los principales parámetros obtenidos del ensayo Fénix analizados en este estudio corresponden a:
Carga máxima de tracción (Fmax). Corresponde al mayor valor alcanzado por la probeta ante los
esfuerzos de tracción a los cuales es sometido, expresada en kN.
Índice de rigidez a tracción (IRT). Este parámetro establece un indicador del grado de rigidez de la
mezcla asfáltica, (Ecuación 2).
1⁄ Fmax−1⁄ Fmax
IRT = 2
∆m−∆c
4
(2)
616
Donde: IRT es el Índice de rigidez a tracción expresado en kN/mm, Fmax es la carga máxima en kN, Δm es el desplazamiento
antes de la carga máxima a ½ Fmax en mm y Δc es el Desplazamiento antes de la carga máxima a ¼ Fmax también en mm.
Dmdp. Corresponde al desplazamiento al 50% de Fmax pos pico expresada en mm.
4.3.3 Tracción indirecta
Este ensayo se realizó siguiendo la norma europea UNE-EN 12697-23: 2004 a 25°C, aplicando la
Ecuación 3. La compactación se realizó por el método Marshall (50 golpes por cara).
2𝑃
𝐼𝑇𝑆 = 𝜋 𝐷 𝐻 (3)
Donde: ITS, es la resistencia a tracción indirecta (Gpa); P, es la carga máxima (N); D, es el diámetro de la probeta (mm) y H,
es la altura de la probeta (mm).
4.3.4 Rueda de Hamburgo
La deformación permanente fue evaluada a través del ensayo Rueda de Hamburgo (AASHTO T 324).
Este método describe un procedimiento para evaluar la deformación permanente y el daño por humedad
(a través de la evaluación del stripping). El procedimiento consiste en la aplicación de una ruega cargada
de 705 N sobre una probeta acondicionada en una baño de agua a 50ºC por 20000 pasadas.
En el presente apartado se da a conocer los resultados de cada uno de los objetivos específicos
presentados anteriormente.
5.1 Diseño de la metodología de modificación del ligante asfáltico para determinar temperatura y tiempo
de mezclado.
El punto de fusión de la FTNfu se encuentra en un rango de los 243 a 272°C, lo cual descarta la
posibilidad de fundir la FTNfu en el LA durante el proceso de modificación.
Para definir el tiempo y temperatura de modificación se realizó la matriz definida en el punto 4.1.2..
A las muestras obtenidas se les tomaron imágenes de fluorecencia que permitieron observar el grado de
dispersión de la FTNfu en el LA, y el grado de degradación de la FTNfu. Habiendo realizado estos
análisis, se opta por definir como método de modificación, la adición de FTNfu al LA a 170°C, y agitar
durante un período de 2 hr.
5.2 Evaluar la influencia de la adición de fibra en un ligante CA-24
Definido el protocolo de modificación, (170°C, 2hrs.), se procede a modificar los diferentes tipos de LA
(CA-24 y CA-14), con 0.1; 0.3 y 0.5% de FTNfu (todos c/r al peso del LA) y evaluar la influencia de la
adición de este material textil en los respectivos LA convencionales.
5.2.1 Efectos de la adición de FTNfu en la viscosidad del LA
Las viscosidades obtenidas a 60 y 135°C se presentan en la Figura 77, se observa que la adición de
FTNfu aumentó la viscosidad LA, presentándose una correlación entre el incremento del contenido de
FTNfu y la viscosidad resultante.
Se evidencia claramente que la adición de FTNfu reforzó el LA, puesto que todos los contenidos de
FTNfu tuvieron una mayor viscosidad que el LA convencional. Sin embargo, se observa que este
refuerzo que otorgó la adición de la FTNfu fue más representativo a los 60°C que a los 135°C, puesto
que para el caso de los 135°C se observó aumentos limitados de la viscosidad registrándose una
diferencia máxima entre el mayor contenido de FTNfu y el LA convencional de tan solo 1 poise,
617
comportamiento que puede ser relacionado con el estudio realizado por Akbulut y Road (2011), los
cuales al modificar el LA con diferentes contenidos de fibras de celulosa (0.2%, 0.4%, 0.6%, 0.8%, 1%,
1.2%) evidenciaron que a mayor temperatura la adición de esta fibra tenía menos efecto en la viscosidad
del LA, provocado principalmente por la susceptibilidad térmica del material asfáltico, el cual a mayor
temperatura se convierte en un fluido menos viscoso generando que las fibras pierdan su adhesión o
enlace entre sí.
5.2.2 Efectos de la adición de FTNfu en consistencia del LA
En términos generales los resultados demuestran que existe un aumento del PA a medida que se
incrementa el contenido de adición de FTNfu y a la vez se observa que existe una disminución en la
profundidad de penetración con el incremento de las concentraciones del material textil. Cabe destacar
que para los dos ensayos el contenido que alcanzó el máximo PA y la menor penetración fue el 0.5% de
FTNfu, lo que se condice con lo observado en el ensayo de viscosidad.
En el ensayo de PA se observa una tendencia similar, ya que existe un aumento del PA a medida que
se incrementa la adición de FTNfu. En este caso el 0.5% de FTNfu aumentó en un 16% el PA con
respecto al LA patrón, mientras que el 0.3% aumentó en un 11% y finalmente, el 0.1% aumentó el PA
en un 9% el PA.
Los resultados expuestos anteriormente demuestran una vez más que la adición de FTNfu refuerza
el LA, puesto que existe un aumento del punto de ablandamiento y a la vez una disminución de la
penetración. Cabe destacar que los contenidos de 0.1% y 0.3% de FTNfu presentaron comportamientos
muy similares, existiendo casi los mismos porcentajes de aumento para el PA y disminución en la
penetración. Este comportamiento puede deberse a que las FTNfu en concentraciones bajas, se
encuentran más dispersas dentro del LA. Mientras que con el aumento del contenido de fibra (0.5%) se
puede observar un aumento en la dureza del LA, generada posiblemente por la creación de una red al
interior de este. Esto último puede ser contrastado con lo que dice Ye y Wu (2009) quien al analizar el
comportamiento reológico de un asfalto modificado con fibras de poliéster, observó que con el aumento
gradual del contenido de fibra se crean redes que interactúan entre sí, formando una estructura
soportante que refuerza el LA, lo que generaría una mejor respuesta de este material asfáltico a altas
temperaturas.
Figura 77 Viscosidad rotacional, 2ª 60°C, 2b 135°C

Temperatura de ensayo 60°C Temperatura de ensayo 135°C
7.00
8000
Viscosidad (Poise)
Viscosidad (Poise)
6.00
6000
5.00
4000
4.00
2000
0 3.00
0% 0.1% 0.3% 0.5% 0% 0.1% 0.3% 0.5%
Contenido de FTNfu Contenido de FTNfu
618
5.3 Evaluar la influencia del asfalto modificado en el desempeño mecánico de las mezclas asfálticas
5.3.1 Desempeño mecánico a través de ensayo Fénix®
Este procedimiento permite evaluar el desempeño mecánico de las mezclas asfálticas a bajas
temperaturas (-10; 0 y 10°C) y observar cómo es el comportamiento de estas mezclas frente a la
fisuración térmica. Al analizar las curvas presentadas en la Figura 78, se observa que entre -10 y 0°C
las mezclas con FTNfu presentan un mejor comportamiento frente a la fisuración térmica que la mezcla
convencional, puesto que con un aumento gradual del contenido de FTNfu existe un aumento o
mantenimiento de la resistencia a la tracción (Fmax), junto con un aumento o mantenimiento de la
capacidad de deformación post inicio de la rotura (Dmdp). El máximo rendimiento lo obtuvo el 0.5%
de FTNfu el cual alcanzó una ganancia de la resistencia a la tracción y capacidad de deformación a los
-10°C en un 14% y 35% con respecto a la mezcla convencional, mientras que a los 0°C en un 9% y 41%
respectivamente. Si bien a estas dos temperaturas el 0.5% de FTNfu alcanzó el mejor rendimiento, cabe
destacar que la adición del 0.3% de FTNfu presentó un comportamiento muy similar al 0.5% a los -
10°C, puesto que alcanzó el mismo aumento de la capacidad de deformación (35%) mientras que la
resistencia a la tracción fue un 12% superior a la mezcla patrón. Con respecto a los 10°C se observa un
comportamiento diferente al analizado anteriormente, si bien la capacidad de deformación que
obtuvieron las mezclas continuó con la misma tendencia generada a los -10 y 0°C, no fue el caso de la
resistencia a la tracción, puesto que se aprecia una disminución del Fmax a medida que se aumenta el
contenido de FTNfu. En consecuencia, el 0.5% registró una disminución de la resistencia a la tracción
entorno al 21% con respecto a la mezcla patrón, mientras que el 0.3% de FTNfu tuvo una disminución
del 11%. Para el caso del 0.1% de FTNfu, se mantuvo la resistencia a la tracción, puesto que alcanzó un
Fmax de 1.63 kN y la mezcla patrón tuvo un Fmax de 1.62 kN.
A pesar de los comportamientos observados anteriormente, se destaca que el parámetro de
deformación siempre es mayor al momento de considerar la incorporación de FTNfu en el rango de -10
y 10°C. Por lo que permite deducir que el aumento de la viscosidad por causa del envejecimiento del
LA en el proceso de modificación no afectó en la rigidez de la mezcla a bajas temperaturas, puesto que
para todas las mezclas con FTNfu el ∆mdp es mayor que la mezcla patrón, por ende, este refuerzo se
debe más al aporte generado por la adición FTNfu que al envejecimiento propiamente tal.
3.00 2.0
2.50
2.00 1.5
1.50
Δmdp (mm)
1.00 1.0
Fmáx (kN)
0.50
0.00 0.5
-0.50
-1.00 0.0
-15 -10 -5 0 5 10 15
Temperatura °C
FTNfu 0% Fmáx FTNfu 0.1% Fmáx
FTNfu 0.3% Fmáx FTNfu 0.5% Fmáx
Figura 78 Fmax y Dmdp para mezclas con adición de FTNfu a -10, 0 y 10°C.
5.3.2 Resistencia a la tracción indirecta (ITS)
En términos generales se observa que la adición de la FTNfu aumentó la resistencia a la tracción de las
mezclas asfálticas a los 25°C, puesto que los 3 contenidos evaluados (0.1%, 0.3% y 0,5% de FTNfu)
619
obtuvieron una mayor resistencia a la tracción que la mezcla patrón. Al observar la Figura 79 se aprecia
que la mezcla tuvo su resistencia máxima con un contenido de FTNfu del 0.3%, presentando un aumento
de 14% respecto de la mezcla patrón, mientras que para las mezclas con 0.1% y 0.5% de FTNfu se
obtiene un aumento de un 9% y 10% respectivamente.
1200.00
1000.00
800.00
600.00
400.00
200.00
0.00
0% 0.1% 0.3% 0.5%
CA-24
Figura 79 Resistencia a la tracción indirecta (ITS) a 25°C para mezclas con adición de FTNfu
Se observa que existe la misma tendencia al comparar los resultados obtenidos en este ensayo con otras
investigaciones que han adicionado diferentes tipos de fibras a la mezcla. Tal es el caso del estudio
realizado por Kim et al., (2018) donde demuestran que al adicionar de fibras de polipropileno, poliéster,
Nylon y carbono, existe un leve aumento de la resistencia a la tracción, alcanzando un aumento máximo
de un 8% sobre la mezcla patrón al incorporar un 1% de fibra de nylon. De igual forma, Shukla et al
(2013) al. revelan que al adicionar fibras de vidrio en un 0.15% sobre la mezcla, la resistencia a la
tracción aumenta en un 12% en comparación a la mezcla convencional estudiada [29]. Finalmente,
Kumar et al (2009) Informa que existe un aumento de resistencia a la tracción indirecta a medida que se
aumenta el porcentaje de adición de fibras de polipropileno sobre la mezcla (vía seca), alcanzando un
máximo con un 0.5% de fibra [30].
Con respecto a lo expuesto anteriormente se puede afirmar que las mezclas obtienen un aumento de
la resistencia a la tracción con la adición de distintos tipos de fibras, ya sea mediante el proceso húmedo
o seco. Esto puede ser producido posiblemente por lo que señala Chen y Lin (2005), al momento de
evaluar el LA modificado con fibras (celulosa, lana de roca y poliéster) y ver su comportamiento frente
a los esfuerzos de tracción mediante el ensayo de tenacidad (25°C) evidenciando que una mayor
concentración de fibra daba como resultado una mayor resistencia a la tracción, debido a la buena
adhesión LA-fibra, ya que las fibras absorbían en parte los esfuerzos de tracción a la que era sometida
la modificación [31].
5.3.3 Resistencia a las deformaciones plásticas y daño por humedad
Los resultados obtenidos en el ensayo Rueda de Hamburgo (Figura 80) demuestran que la incorporación
de la FTNfu mejora la resistencia de las mezclas frente a las deformaciones plásticas y daño por
humedad, puesto que los 3 contenidos de FTNfu obtuvieron una menor profundidad de ahuellamiento
que la mezcla patrón.
Según los requerimientos exigidos por los Departamentos de Transporte de los estados de Texas y
Colorado, lo cuales especifican como máxima deformación plástica permitida 12,5 mm y 10 mm,
respectivamente, todas las mezclas ensayadas cumplen con la normativa, siendo la mezcla asfáltica con
un 0.5% de FTNfu la que obtuvo menor ahuellamiento (25% menor que la mezcla patrón). La mezcla
con 0.1% de FTNfu fue la que obtuvo un valor más cercano a las mezclas de referencia alcanzando una
diferencia de un 3% para la mezcla CA-24. Se puede observar que en el transcurso del ensayo las curvas
no presentaron ningún cambio de pendiente, por lo tanto, se concluye que las mezclas no fueron
afectadas por la presencia del agua, no existiendo stripping en ninguna de ellas.
620
El buen comportamiento que obtuvieron la mezclas con FTNfu frente a las deformaciones plásticas,
se asocia directamente al aumento de la viscosidad que obtuvo el LA a los 60°C, ya que la adición de
FTNfu aportó como refuerzo del material asfáltico, lo que se condice posteriormente al ser evaluado en
la mezcla asfáltica a altas temperaturas, además en el punto de ablandamiento se observa la misma
tendencia expuesta en este ensayo, por lo que permite deducir que la adición de FTNfu mejora la
respuesta del LA y de la mezcla asfáltica a altas temperaturas.
5
Ahuellamiento (mm)
3 0% FTNfu
2 0.1% FTNfu
0.3% FTNfu
1 0.5% FTNfu
0
0 2000 4000 6000 8000 10000
Ciclos
Figura 80 Curva ahuellamiento ensayo rueda de Hamburgo para mezclas con adición de FTNfu
De acuerdo a todos los resultados obtenidos, se puede concluir que porcentaje óptimo de adición de
FTNfu se encuentra entre un 0.3% y 0.5%, puesto que ambos contenidos tienen comportamientos
similares tanto a baja como a alta temperatura. No obstante, se seleccionará como porcentaje óptimo de
adición de FTNfu un 0.5%, debido que mejora aún más las propiedades del LA y mezcla asfáltica,
además este porcentaje permite incorporar mayor cantidad de FTNfu, aportando mayormente a la
reutilización de este material textil.
6 Conclusiones
En base a los resultados correspondientes a la caracterización del LA modificado y el posterior

desempeño sobre las mezclas asfálticas se puede concluir lo siguiente:
La viscosidad del LA aumentó a medida que se incrementó el contenido de adición de FTNfu, lo que se
tradujo posteriormente en un buen desempeño de la mezcla al ser evaluada a altas temperaturas. Cabe
destacar que el efecto de aumento de viscosidad se hizo más evidente a bajas temperaturas (60°C) que
a temperaturas más altas (135°C), puesto que a los 60°C el LA modificado alcanzó un aumento máximo
de viscosidad de un 60% sobre el LA convencional, mientras que a 135°C solo un 16% (ambos aumentos
generados por la adición de un 0.5% de FTNfu).
Con respecto a los resultados del ensayo de PA y penetración, se observó que la adición de FTNfu
aumentó la dureza y rigidez del LA (intermedia y alta temperatura), puesto que hubo un aumento del
PA a medida que se aumentó el contenido de adición de FTNfu alcanzando el máximo con una adición
de 0.5%, el cual registró un aumento del PA de un 16%. Lo mismo ocurrió en el caso del ensayo de
penetración ya que con el aumento de la adición de FTNfu disminuyó la profundidad de penetración,
siendo nuevamente el 0.5% el contenido que alcanzó la mayor rigidez del LA, alcanzando una
disminución de la profundidad de penetración con respecto al LA convencional de 30%.
621
Al evaluar el LA modificado en el desempeño mecánico de las mezclas, se observó que a temperaturas
intermedias existe un aumento de la resistencia a la tracción, coincidiendo con la tendencia observada
en el ensayo de penetración a los 25°C.
En el ensayo Fénix® se aprecia como la adición de FTNfu mejoró el rendimiento de la mezcla CA-24
entre -10 y 0°C, puesto que hubo un aumento de la resistencia al esfuerzo de tracción y la vez un aumento
de la capacidad de deformación, alcanzando el máximo con un 0.5% de FTNfu. Con respecto a los 10°C
se observa un comportamiento similar, sin embargo, se aprecia que con el aumento del contenido de
adición de FTNfu existe una disminución de la resistencia al esfuerzo de tracción, no obstante, la
capacidad de deformación sigue aumentando en relación a la mezcla patrón.
Finalmente, al analizar el comportamiento de la mezcla frente a las deformaciones permanentes y daño

por humedad, se observó que todas las mezclas con FTNfu presentaron valores inferiores de
ahuellamiento respecto de la mezcla patrón, manteniendo la misma tendencia de los ensayos de
viscosidad, PA y penetración, por lo que el 0.5% de FTNfu alcanzó el mejor rendimiento, disminuyendo
los valores de ahuellamiento en un 28%. Con este procedimiento también se observó que las mezclas
modificadas no presentaron daño por humedad.
Estos resultados demuestran que la adición de FTNfu si influye en las propiedades físicas del LA y en
el desempeño mecánico de las mezclas, cabe destacar que el aumento de rigidez que obtuvo el LA pudo
ser producido tanto por el envejecimiento en el proceso de modificación como por la adición de la
FTNfu. Sin embargo, los ensayos de caracterización física del LA demuestran que el aporte generado
por la FTNfu predomina sobre el aporte del envejecimiento del material asfáltico, puesto que todas las
modificaciones se realizaron a las mismas condiciones de temperatura y tiempo de mezclado,
evidenciándose claramente que a mayor concentración de FTNfu mayor es la rigidez del material.
7 Agradecimientos
Los autores agradecen el aporte de FTNfu a la empresa Polambiente y al apoyo del Grupo de
Investigación de Pavimentos de la Universidad de La Frontera (GIPav) por la colaboración en el
desarrollo de las pruebas mecánicas requeridas para este proyecto.
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623
MEZCLAS ASFÁLTICAS TIBIAS FABRICADAS CON ASFALTO
ESPUMADO
Rey Omar Adame Hernandez1, Jorge Vázquez Camacho2,
Israel Sandoval Navarro3, Ignacio Cremades Ibañez4, Paula Arroyo Martinez5,
1
Lasfalto S. de R. L., Zapopan, México, omar.adame@lasfalto.com.mx
2
Lasfalto S. de R. L., Zapopan, México, jorge.vazquez@surfax.com.mx
3
Lasfalto S. de R. L., Zapopan, México, israel@surfax.com.mx
4
Surfax S. A. de C.V., Zapopan, México, cremades@surfax.com.mx
5
Surfax S. A. de C.V., Zapopan, México, paula@surfax.com.mx
Resumen
El asfalto espumado se ha convertido en el método mas usado para producir mezclas asfálticas tibias,
principalmente en los estados unidos. El proceso de mezclar asfalto caliente y agua fría resulta en una
expansión de volumen y reducción de la viscosidad del asfalto la cual produce un mejor cubrimiento de
los agregados junto con una mejora en la manejabilidad de la mezcla.
En este estudio se utilizó un método de medición de las propiedades de la espuma, el cual mide la
expansión, tamaño, cantidad y colapso de la espuma durante el proceso y evolución de la espuma,
adicionalmente se evalúa el uso de un aditivo que mejora las propiedades de la espuma, resultando en
una espuma estable que mejora las capacidades de esta y las propiedades de desempeño en la mezcla
asfáltica.
Los resultados indican que la cantidad de agua tiene un efecto significativo en las propiedades y
características de la espuma, mientras que el aditivo mejora la homogeneidad de la espuma resultando
en una espuma estable. finalmente, la mezcla asfáltica tibia se comparó con una mezcla en caliente
resultando en términos de desempeño un comportamiento similar entre ambas mezclas asfálticas.
Palabras Clave: vida media, coeficiente de expansión, estabilidad de la espuma, asfalto espumado.
1 Introducción
Las mezclas asfálticas tibias (MAT o Warm Mix Asphalt, WMA) son un conjunto de tecnologías
desarrolladas en Europa como consecuencia del tratado con Kyoto y la Comunidad Económica Europea
en 1997, con el objetivo de disminuir la producción de los gases del efecto invernadero. En los Estados
Unidos la National Asphalt Pavement Association (NAPA), en cooperación con la Federal Highway
Administration (FHWA) introdujeron las MAT en el World Asphalt Show & Conference del 2004, en
Nashville, TN., como aporte a estos problemas ambientales (Goh et al. 2007).
624
Figura 1. Clasificación de las mezclas asfálticas por temperatura de producción (Goh et al. 2007)
Los gases generados en la producción de mezclas en caliente tienen un efecto devastador en la
atmosfera, y también causan un daño enorme a los trabajadores que manipulan las mezclas, debido a
que se ven forzados a inhalarlos, causando serios daños en sus pulmones e incrementando la posibilidad
de sufrir alguna quemadura de alto riesgo por las altas temperaturas de manejo. Gracias a las grandes
cualidades de las mezclas asfálticas tibias, estos efectos negativos para la atmosfera y el medio ambiente
pueden disminuir radicalmente, principalmente por la reducción de temperatura durante el proceso. El
objetivo de estas tecnologías es bajar las temperaturas de trabajo, principalmente de compactación. Para
ello existen diferentes técnicas que buscan reducir la viscosidad del ligante asfáltico y que pueden
aplicarse tanto en mezclas continuas como discontinuas. Dichas técnicas se separan en cuatro categorías
definidas como:
 Reducción de la viscosidad utilizando aditivos orgánicos.
 Asfaltos espumados.
 Tecnologías con bases acuosas.
 Uso de emulsiones asfálticas.
La reducción de las temperaturas de fabricación y compactación han sido motivadas debido a los
beneficios económicos, ambientales e ingenieriles para obtener disminuciones en el proceso, esto en
términos del consumo de energía, olores y emisión de gases durante la fabricación y colocación de la
mezcla asfáltica, además de extender el tiempo disponible de traslado de la planta a la obra, prolongar
la pavimentación en campo y la disminución de la oxidación del asfalto, el uso de mezclas asfálticas
tibias reduce las temperaturas de trabajo sin afectar a las propiedades, calidad y desempeño de la mezcla
asfáltica resultante.
Con respecto a la tecnología del asfalto espumado, estudios previos muestran que una varilla
graduada es comúnmente usada para caracterizar el asfalto espumado en términos de coeficiente de
expansión (ERmax) y vida media (HL). ERmax es definido como la relación del volumen máximo de
asfalto espumado comparado con el volumen ocupado por la misma masa de asfalto sin espumar y sin
agua; HL es definido como el tiempo requerido para la espuma de asfalto para colapsar a la mitad del
volumen máximo. Sin embargo, este método presenta algunas limitaciones, sobre todo en la lectura de
ambos parámetros.
2 Análisis y resultados
2.1 Materiales usados en este trabajo
625
Los agregados pétreos utilizados en este trabajo son procedentes de las zonas aledañas a la Ciudad de
México y de origen volcánico. Mientras que el asfalto es procedente de la refinería de PEMEX-
Salamanca clasificado con un grado de desempeño PG 64-16. Las mezclas asfálticas fueron diseñadas
con el Método Marshall, 50 golpes por cara.
2.2 Fabricación y medición de las características del asfalto espumado
El método utilizado para producir mezclas de asfalto espumado consiste en la utilización de un equipo
de laboratorio para espumar asfalto, el cual es capaz de dosificar una cantidad de agua y de asfalto de
manera simultánea en una proporción establecida, resultando una expansión instantánea, debido al
choque térmico entre ambos componentes. Posteriormente, la espuma resultante se deposita sobre una
vasija de acero previamente calentada y que contiene el material pétreo a la temperatura de trabajo.
Planta de Mezclador
espumado
Distanciómetro
y cámara
Figura 2. Equipo de espumado completo que lo conforma: dispositivo de espumado, mezclador de

aspas y distanciómetro láser (Fuente: elaboración propia) Lasfalto S de R. L.
2.3 Calibración en la dosificación de asfalto
Un paso importante en el proceso es controlar el tiempo de descarga del asfalto espumado que va a ser
adicionado al material pétreo. Para calibrar la descarga se grafica el peso del asfalto que genera el equipo
con respecto al tiempo. Los datos se obtienen pesando la cantidad de asfalto obtenido en diferentes
tiempos de descarga. La cantidad de agua que va a ser adicionada se determina mediante el uso del
medidor de flujo. A continuación, el mezclador se coloca directamente debajo de la salida de la cámara
de expansión de formación de espuma y se mezcla con el agregado.
2.4 Evaluación de las propiedades de la espuma
Para dar soporte a este estudio, el primer paso fue la evaluación del espumado de asfalto provocado
solamente con la adición de agua a diferentes concentraciones. Se determinó el tiempo de vida media
de la espuma y su coeficiente de expansión en un rango de concentraciones entre 0.5 y hasta 4.0% de
agua sobre el peso del asfalto determinando la concentración óptima de agua para espumar. La
evaluación se realizó en condiciones de laboratorio con el uso de la planta de espumado.
En la figura 3 se observa la capacidad mínima en las propiedades de espumado con agua presentando
un tiempo de vida media inferior a 20 segundos, este se considera como un tiempo insuficiente para
626
realizar un buen mezclado durante el proceso de producción de mezcla asfáltica tibia que requiere de al
menos 30 segundos para lograr una incorporación homogénea (Jenkins et al, 1999), poniendo de
manifiesto que es necesaria la incorporación de un aditivo que permita prolongar el tiempo de vida
media de la espuma y así aumentar la probabilidad de contacto del asfalto con el pétreo.
Figura 3. Gráfica de equilibrio de la vida media y coeficiente de expansión en relación con el

porcentaje de agua, para este caso la intersección de ambas condiciones es de 2.8% de agua. Sin
embargo, en esta investigación fue más importante el tiempo de vida media (tiempo disponible para
mezclarse con el agregado). Por lo tanto, el porcentaje de agua seleccionado fue de 2% de agua con
respecto al peso del asfalto.
con el objetivo de mejorar las características del espumado y por consiguiente las condiciones de
producción y desempeño de la mezcla asfáltica, se realizaron pruebas utilizando 8 aditivos diferentes
para asfalto espumado, además del agua. Se determinaron las propiedades de la espuma obtenida (tiempo
de vida media, coeficiente de expansión y homogeneidad de la burbuja) y se compararon con los
resultados obtenidos con las características de la espuma generada con agua.
Figura 4. Distanciómetro láser para la medición de coeficiente de expansión y vida media del
espumado (Fuente: elaboración propia) Lasfalto S. de R. L.
627
Coeficiente de expansion para 2% de agentes
espumantes (Vol)
7
6
5
4
3
2
1
0
Agua B C D E F T G
Figura 5. Coeficiente de expansión para un 2% de agua vs 2% agentes espumantes
En el gráfico 5 se observa que el uso de un aditivo o agente espumante incrementa el coeficiente de

expansión de la espuma de asfalto con respecto al obtenido con el agua.
Vida media de la espuma para 2% de agentes espumantes

80
70
60
Vida media (s)
50
40
30
20
10
0
Agua B C D E F T G
Figura 6. Vida media para un 2% de agua vs agentes espumantes.
En la figura 6 se presenta el tiempo de vida media de la espuma obtenida con los diferentes agentes
espumantes con un 2% de agua. En donde es evidente que los productos F y T ofrecen los tiempos de
vida media más largos, aunque no necesariamente presenten los coeficientes de expansión más altos.
Como se explicó anteriormente, la característica determinante para lograr el completo recubrimiento del
pétreo durante el mezclado es el tiempo de vida media de la espuma, por lo que el aditivo identificado
como “T” es sobresaliente en este rubro y brinda tiempos de mezclado adecuados para la producción de
mezclas asfálticas tibias.
De acuerdo con los resultados anteriores se procedió a determinar la concentración óptima de aditivo
T requerida para espumar el asfalto, según el coeficiente de expansión y el tiempo de vida media de la
espuma como se muestra a continuación en la figura 7.
628
7 90
6.5 80
Coeficiente de expansion (Vol.)

6 70
5.5 60
Vida media (s)

5 50
4.5 40
4 30
3.5 20
3 10
2.5 0
1 2 3 4 5
% aditivo T
Figura 7. Grafica de equilibrio para definir el contenido óptimo de aditivo T.
El contenido óptimo de uso de aditivo T es de 2.2% sobre el peso del asfalto, teniendo un rango de
trabajo desde 2.2% hasta 3.5% sobre el peso del asfalto según lo demanden las características del asfalto
utilizado y el diseño de la mezcla.
En la figura 8 se incluye la comparativa del tiempo de vida media y el coeficiente de expansión de
la burbuja obtenida con el aditivo T con respecto a los obtenidos con agua, siendo 4.2 y 1.25 veces
mayores respectivamente los resultados obtenidos con el aditivo T.
Vida media (s) del asfato espumado con Coeficiente de expansión (vol) con agua
agua y aditivo T y aditivo T
80 6
Coeficiente de expansion (vol)
70
5
60
Vida media (s)
50 4
40 3
30
2
20
10 1
0 0
Agua Aditivo T Agua Aditivo T
Figura 8. Coeficiente de Expansión (ErMAX) y tiempo de vida media (H-L) del asfalto espumado
usando aditivo T vs el espumado con agua, en la parte derecha del gráfico se observa el aumento
importante en la vida media de la espuma en la que se aumenta más de 4 veces en comparación a un
espumado con agua.
En la tabla 1 se presentan los tamaños de burbuja y su tiempo de vida media al utilizarse diferentes
concentraciones del aditivo T. Lográndose una burbuja pequeña y uniforme con larga duración.
Tabla 1. Tiempo de vida y tamaño de las burbujas de material asfáltico usando agua vs aditivo T.
629
Aditivo T Concentración respecto al Tamaño de la burbuja Tiempo de vida
asfalto
(mm) (s)
(%)
1 1.0 0.50 – 3.0 < 35
2 2.0 0.50 – 3.0 > 75
3 2.5 0.50-3.5 70
4 3.0 0.50 – 4 60
5 3.5 0.50 – 3.0 50
6 4.0 0.50 – 4.0 < 45
7 4.5 0.50 – 2.5 < 30
8 5.0 0.50 – 3.0 < 30
Agua Concentración de agua sin aditivo
2.0 4 – 10 < 20
Las imágenes muestran visualmente el cambio entre el tipo de burbuja y espuma producidas con agua
(ver figura 9) y el tipo de burbuja producidas con aditivo el aditivo T (ver figura 10), cuando el asfalto
es espumado sólo con AGUA se producen burbujas de diversos tamaños que impiden la estabilidad en
la espuma y producen un recubrimiento heterogéneo y pobre sobre el agregado. El tamaño de burbuja
obtenida con el aditivo T es más pequeña, homogénea. Tales dimensiones generan un incremento en la
superficie específica del asfalto que entra en contacto con el agregado pétreo, lo que significa:
1. Una mayor capacidad para cubrir totalmente el agregado pétreo y mejorar el contacto íntimo entre
el asfalto y el agregado.
2. Un incremento en el tiempo disponible de mezclado, prolongando la manejabilidad de la mezcla
durante el proceso de producción, almacenamiento, transporte y tendido.
3. Un incremento en la compactabilidad de la mezcla permitiendo obtener las propiedades
volumétricas de diseño de la mezcla a temperaturas más bajas.
630
Figura 9. Características de una espuma producida con agua. Se observan burbujas con un tamaño
heterogéneo e inestable (Fuente: Fotografías tomadas durante las pruebas, elaboración propia).
Figura 10. Características de una espuma producida con aditivo T, en la que se observan burbujas con
un tamaño homogéneo y estable (Fuente: Fotografías tomadas durante las pruebas, elaboración
propia).
631
Aditivo T Aditivo T
Figura 11. Comparación del comportamiento y distribución de la burbuja en espumado con agua y
aditivo T, grafica en la que se representa en el número de burbujas versus el tamaño de burbuja en cm.
2.5 Proceso de mezclado y pruebas de desempeño
Una vez seleccionado el aditivo T como el que proporciona las mejores características a la espuma se
evaluó su comportamiento durante el mezclado y elaboración de probetas asfálticas para la evaluación
de su desempeño. Al mismo tiempo los resultados obtenidos se compararon con los resultados de mezcla
asfáltica obtenida por la técnica de mezcla asfáltica en caliente y con mezcla asfáltica tibia elaborada
sólo con agua.
El proceso de la fabricación de las probetas de mezcla asfáltica tibia para este trabajo comprendió:
1. Secar y calentar el agregado pétreo a una temperatura de 135°C.
2. Calentar el material asfáltico a una temperatura de entre 135°C.
3. Inyectar a presión el aditivo T en la cámara de espumado junto con el asfalto.
4. Mezclar la espuma con el agregado por un tiempo de 3 minutos.
5. Mantener durante 2 horas la mezcla a una temperatura de 125°C con el objeto de simular el
proceso de curado de la mezcla.
6. Finalmente, compactar la mezcla en el compactador giratorio o compactador Marshall.
El proceso de la fabricación de las probetas de mezcla asfáltica en caliente para este trabajo
comprendió:
1. Secar y calentar el agregado pétreo a una temperatura de entre 155°C.
2. Calentar el material asfáltico a una temperatura de entre 155°C.
3. Inyectar a presión el aditivo T en la cámara de espumado junto con el asfalto.
4. Mezclar la espuma con el agregado por un tiempo de 3 minutos.
5. Mantener durante 2 horas la mezcla a una temperatura de 145°C con el objeto de simular el
proceso de curado de la mezcla.
6. Finalmente, compactar la mezcla en el compactador giratorio o compactador Marshall.
632
La granulometría usada durante este trabajo es el equivalente a una mezcla densa diseñada con el Método
Marshall. Bajo esta curva se realizaron pruebas de desempeño como estabilidad y flujo, Módulo
resiliente (ASTM D 4123), y TSR Tensile Strength Ratio (AASHTO T 283).
La evaluación de estos parámetros permite determinar la resistencia y durabilidad de la mezcla asfáltica

a largo plazo, como consecuencia del proceso de producción y sobre todo de las características del
aditivo que permitan incrementar la adherencia entre el agregado pétreo y el asfalto y de esta manera
disminuir la susceptibilidad de la mezcla a la humedad.
Tabla 2. Pruebas de desempeño a especímenes producidos en Laboratorio con dos contenidos de agua
y aditivo diferentes.
Agente Contenido % Módulo Estabilidad Flujo TSR Desprendimiento

espumante de asfalto agua o Resiliente (kg) (mm) (%) por fricción (%)
(%) Aditivo (MPa)
PRUEBA 1
MAC 6 2.2 3800 >1200 <4 93 > 50

(Agua)
MAT 6 2.1 2108 > 1000 <4 87 >50

(Agua)
MAT + 6 2.1 3420 > 1000 <4 90 14

aditivo T
PRUEBA 1.2
MAC 6 3.3 3542 >1200 <4 88 > 50

(Agua)
MAT 6 3.1 2495 > 1000 <4 72 >50

(Agua)
MAT + 6 3.0 3135 > 1100 <4 83 14

aditivo T
MAT=Mezcla Asfáltica Tibia
MAC= Mezcla Asfáltica en Caliente
En la tabla 2 se muestran los resultados obtenidos en tres series de pruebas. Primeramente, se analiza
una mezcla en caliente con asfalto espumado que funciona como una referencia para la evaluación. Con
la mezcla asfáltica en caliente se alcanzan módulos alrededor de los 3500 MPa. Los datos muestran que
las mezclas producidas a temperaturas intermedias con el aditivo T obtienen valores de módulo muy
parecidos a los valores obtenidos con las mezclas en caliente alrededor de los 3200 MPa. Las mezclas
asfálticas tibias obtenidas con asfalto espumado con agua ofrecen valores de módulo inferiores a 2500
MPa, lo que denota una mezcla mas deformable con respecto a las mezclas obtenidas con el aditivo T y
con la técnica de mezcla asfáltica en caliente.
La naturaleza de la prueba de estabilidad impide conseguir una diferenciación eminente entre los
resultados obtenidos para los tres tipos de mezcla para comparar, mientras que en la evaluación de
susceptibilidad a la humedad (TSR) de las mezclas producidas con aditivo T presentan un desempeño
deseable por ofrecer un comportamiento superior que aquellas mezclas obtenidas con asfalto espumado
633
con agua. El resultado de la prueba de desprendimiento evidencia un importante aporte del aditivo T ya
que aumenta considerablemente la resistencia al desprendimiento a un 16% mientras que las mezclas
que no cuentan con este aditivo anti-desprendimiento se ven seriamente afectadas en este parámetro,
con desprendimientos al 50%.
Figura 11. Desprendimientos para el agregado con asfalto espumado con agua (Izq), y espumado con asfalto +
aditivo T (Der).
3 Conclusiones
El uso del aditivo T facilita el proceso de mezclado en la producción de mezcla asfáltica tibia porque
incrementa la vida media de la burbuja de asfalto más de 4 veces con respecto a la espuma producida
sólo con agua. El tiempo de vida media incrementa por encima de los 75 s, tiempo suficiente para lograr
un mezclado homogéneo y consecuentemente el recubrimiento total del agregado.
El tamaño de la burbuja obtenida con el aditivo T es diminuto y homogéneo por lo que el área superficial
de contacto en el asfalto espumado es mayor y se garantiza el recubrimiento total del agregado durante
el mezclado.
Las mezclas asfálticas tibias obtenidas con el aditivo T son mezclas con parámetros de desempeño
deseables con valores de módulo alrededor de 3200 MPa, valores cercanos a los obtenidos con mezclas
asfálticas en caliente.
El aditivo T proporciona mejor desempeño y mayor durabilidad a la mezcla asfálticas tibias porque
incrementa la resistencia a la humedad. Esto se observa en los mayores porcentajes de TSR con respecto
a una mezcla asfáltica obtenida con asfalto espumado solamente con agua y en los valores de
desprendimiento que se disminuyen hasta valores cercanos al 16%.
Las mezclas asfálticas tibias disminuyen el proceso de oxidación al trabajar con temperaturas mas bajas
que las mezclas asfálticas tibias.
Adicionalmente, el aditivo T se considera como un aditivo para la elaboración de mezcla asfáltica tibia
amigable con el medio ambiente porque favorece el uso de tecnologías limpias y contribuye a la
disminución de emisiones de gases de efecto invernadero sin afectar de manera adversa el desempeño
de la mezcla en el pavimento.
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635
ESTUDIO DE DURABILIDAD
DE MEZCLAS ASFÁLTICAS UTILIZADAS COMO CAPAS DE
RODADURA EN PAVIMENTOS FLEXIBLES
Fulgencio Noh Pat1, Rey Omar Adame Hernandez2,
Israel Sandoval Navarro3, Enrique Villa Huerta4
1
Lasfalto S. de R. L, Zapopan, México, nohpat_maya@hotmail.com
2
Lasfalto S. de R. L, Zapopan, México, omar.adame@lasfalto.com.mx
3
Lasfalto S. de R. L, Zapopan, México, israel@surfax.com.mx
4
Lasfalto S. de R. L, Zapopan, México, evilla@lasfalto.com.mx
Resumen
El uso de capas de rodadura en los pavimentos flexibles es esencial e importante, debido a que es la capa
sobre la que circulan los vehículos brindando en condiciones óptimas funcionalidad, confort y seguridad,
por lo que el desempeño y la durabilidad de estas son importantes para disminuir los costos de operación
de una carretera.
En este trabajo se evalúan en términos de susceptibilidad a la humedad, deformación permanente y
fatiga de las capas asfálticas más comúnmente usadas como capas de rodadura, a la vez, se evalúan dos
asfaltos con grado de desempeño diferentes PG 64-16 y PG 76-16. La mezcla asfáltica tipo SMA
presenta desempeño superior a las otras mezclas asfálticas que son evaluadas (densa y OGFC), también,
el grado de desempeño PG del asfalto es un factor importante en la durabilidad de estas, casos en los
que aumenta hasta 5 veces la durabilidad en los términos evaluados en este trabajo con el uso de cierta
granulometría y grado PG del asfalto.
Las pruebas de desempeño mostraron resultados significativos que hacen una diferencia palpable
entre las mezclas asfálticas evaluadas, en la prueba de rueda de Hamburgo el número de pasadas se
incrementó hasta alcanzar 10 mm de deformación, condición que muestra distintos desempeños entre
las mezclas asfálticas y tipo de asfalto usado.
En términos de fatiga las diferencias en el desempeño de las mezclas asfálticas son también muy
marcadas, condición que depende del tipo de granulometría usada, así como del grado de desempeño
PG del asfalto.
Palabras Clave: fatiga, daño por humedad, capa de rodadura, Grado PG.
1 Introducción
Actualmente, las necesidades del transporte exigen que los caminos que componen la red de vialidades
se encuentren en el mejor estado posible, siendo las superficies de rodamiento las que se encuentran con
mayores exigencias, esto debido a que se encuentran directamente en contacto con los neumáticos de
los vehículos. Por ello, es necesario un plan de diseño y mantenimiento, en donde se realicen estudios
previos y análisis de la calidad de los materiales a utilizar para alcanzar los objetivos, así como la vida
útil de un pavimento flexible con las mejores condiciones y el menor número de intervenciones posibles.
Una superficie de rodamiento ó capa de rodadura es la capa superior que conforma la estructura de
un camino, la importancia de esta capa es fundamental ya que es la que se encuentra en contacto directo
con las cargas de los vehículos, además es la encargada de proporcionar las características funcionales
de un camino, que son: la comodidad, seguridad y rapidez en los traslados. Si esta capa se encuentra
dañada o en malas condiciones puede hacer un camino intransitable o peligroso, de ahí la importancia
de su mantenimiento, pero este es costoso y en la mayoría de las ocasiones interfiere con el ritmo de
vida de las personas ya que estas reparaciones pueden ser simples mantenimientos o rehabilitaciones de
la estructura del pavimento. Esto sin mencionar las problemáticas colaterales que ocasionan: gastos de
operación, daños al medio ambiente, ruido, molestias a los usuarios de la vía, entre otras. Por lo que es
636
importante desarrollar mezclas asfálticas y capas de rodadura que presenten desempeños y durabilidades
prolongadas que disminuyan las molestias a los usuarios y prolonguen el desempeño y vida útil del
pavimento.
También, el uso de los pavimentos perpetuos en países desarrollados (perpetual asphalt pavements),
ha recopilado conocimiento y generado investigación para crear una estructura de pavimento compuesta,
esta estructura de pavimento incluye en su superficie una capa de rodadura resistente a las deformaciones
y el desgaste, en muchos de los casos un Stone Mastic Asphalt (SMA), una mezcla de granulometría
abierta OGFC (Open Graded Friction Course) o una mezcla densa diseñada con la metodología
Superpave.
Tabla 1. Guía de selección de mezcla asfáltica para capa de rodadura en pavimentos perpetuos, tabla
en la que se presentan el tipo de mezclas asfálticas usadas en los pavimentos perpetuos como capas de
rodadura, espesores comunes en base al tamaño nominal del agregado y el número de millones de ejes
equivalentes para el que se recomienda el uso de cada mezcla asfáltica (Newcomb and Hansen, 2006).
Tipo de mezcla Tamaño Rango de Nivel de tráfico en MESAL
nominal espesores <0.3 0.3-10 >10
Densa-granulometría ¾” 60-75 ✓✓ ✓✓ ✓
fina ½” 40-60 ✓✓ ✓✓ ✓
3/8” 25-40 ✓✓ ✓✓ ✓
¼” 15-20 ✓✓ ✓✓ ✓
Densa- granulometría ¾” 75-100 ✓✓
gruesa ½” 50-60 ✓✓
3/8” 40-50 ✓✓
SMA ¾” 50-60 ✓ ✓✓
½” 40-50 ✓ ✓✓
3/8” 25-40 ✓ ✓✓
OGFC ½” 25-40 ✓✓
3/8” 20-25 ✓✓
Nota: MESAl, millones de ejes equivalentes (Millions of Equivalent Single Axle Loads).
(✓) Recomendado.
(✓✓) Ampliamente recomendado.
Hace algunos años en México se publicó el Protocolo AMAAC de capas de Rodadura PA-CR 04-
2015 “Diseño, fabricación y colocación de las diferentes capas de rodadura en caliente”. En él se
mencionan los parámetros que debe cumplir este tipo de mezclas para su correcto funcionamiento.
En la práctica mexicana la aplicación de mezclas asfálticas de granulometría densa como capa de
rodadura ha sido usada como tal por motivos económicos, experiencias locales y/o condiciones de
tráfico. Es por eso, que en este trabajo se ha evaluado su comportamiento junto a los demás tipos de
mezclas asfálticas que en los últimos años han venido tomando importancia por su tipo de aplicación y
en algunos casos por su durabilidad.
11.1 objetivos
Este estudio tiene como objetivo principal evaluar el comportamiento de susceptibilidad a la humedad
y fatiga de las mezclas asfálticas
En la prueba de Rueda de Hamburgo el número de pasadas o ciclos se incrementa para obtener en
las probetas una deformación igual a 10 mm a diferencia de lo común en algunas normativas (20 000
pasadas como límite), y observar la diferencia en desempeños de las diferentes mezclas bajo esta
condición. Además, determinar las diferencias en el número de repeticiones de carga a fatiga que pueden
llegar a soportar las mezclas asfálticas usando diferentes granulometrías y asfaltos con diferente grado
de desempeño PG (asfalto PG 64 y asfalto PG 76), esto en la prueba de fatiga a 4 puntos.
11.2 Exigencias de las capas de rodadura
Los requisitos de una capa de rodadura dependen de las condiciones de tráfico, condiciones ambientales,
experiencias locales y económicas y en lo que se refiere a desempeño incluyen: resistencia al
637
ahuellamiento y agrietamiento superficial, buena fricción, mitigación de la proyección y pulverización
de agua y la disminución de ruido neumático-pavimento.
Capa de rodadura-Mayor área de

contacto neumático pavimento debido a
la macro textura
En condiciones de lluvia para una mezcla

densa se forma una película de agua que
disminuye el contacto neumático-
pavimento
Pulverización de agua, superficie con

poca macrotextura
Figura 1. Ventaja de una capa de rodadura en condiciones de lluvia comparada con una mezcla
asfáltica de granulometría densa.
2 Metodología experimental
El presente estudio consistió en la evaluación del desempeño en términos de fatiga y susceptibilidad a

la humedad TSR de las capas de rodadura, es decir, 3 granulometrías diferentes: densa, abierta y tipo
SMA (densa, OGFC y SMA) y utilizando dos asfaltos con grados de desempeño 76-16 y 64-16 para
cada una de ellas, como se enuncia a continuación:
Mezclas asfálticas densa con:
 Asfalto PG 76
 Asfalto PG 64
Open Grade Friction Course (OGFC) con:
 Asfalto PG 76
 Asfalto PG 64
Mezcla asfáltica tipo Stone Mastic Asphalt (SMA) con:
 Asfalto PG 76
 Asfalto PG 64
Con respecto a los materiales, el agregado utilizado en este trabajo proviene de un banco de
agregados de la ciudad de Tonalá Jalisco, identificado como basalto. uno de los asfaltos con grado de
desempeño PG 76-16 procedente de la refineria de PEMEX Salamanca y modificado con un
Terpolímero Elastomérico Reactivo y ácido polifosfórico como catalizador. El asfalto base 64-16,
asfalto convencional proveniente de la refinería de PEMEX Salamanca.
2.1 caracterización del agregado
Al agregado pétreo se le realizó la caracterización de acuerdo con el protocolo de capas de rodadura PA-
CR 04-2015, esto con el objetivo de contar con un agregado adecuado para la fabricación de mezclas
638
asfálticas y cumplir con los requisitos establecidos en dicha metodología. Para este caso el material
cumple con todos los datos establecidos ya sea para su uso en una capa de rodadura o una mezcla de
granulometría densa, tanto en la fracción clasificada como arena, así como la fracción clasificada como
grava.
Tabla 3. Caracterización del agregado pétreo, fracción arena y grava (Gruesa y fina)
Grava Arena
Característica Valor Especificación Característica Valor Especificación
Desgaste de los Ángeles (%) 9 30 máx. Densidad 2.635 2.4 mín.
Desgaste Microdeval (%) 7 18 máx. Azul de metileno (ml/g) 11 12 máx.
Intemperismo acelerado (%) 1.5 15 máx. Equivalente de arena (%) 67 55 mín.
Caras fracturadas (2 caras) (%) 97 90 mín. Angularidad (%) 42 40 mín.
Partículas alargadas (%) 1.8 10 máx. (5:1)
Partículas lajeadas (%) 0.5 10 máx. (5:1)
Desprendimiento por fricción (%) 5 10 máx.
Densidad 2.749 2.4 Min.
2.2. Caracterización del asfalto
Se utilizaron dos diferentes asfaltos que se clasifican con grados PG 64-16 y 76-16 según la clasificación
Superpave:
1. Asfalto procedente de la Refinería de Salamanca Guanajuato (PG 64-16).

2. Asfalto procedente de la Refinería de Salamanca modificado con terpolímero RET y ácido
polifosfórico como catalizador (PG-76-16).
Para esto, se realizó un análisis empírico además de su determinación de grado PG a todas las
muestras de asfalto, las cuales se incluyen en la tabla 1.
Tabla 4. Análisis al asfalto PG 64-16
Tipo de prueba Resultad N CMT 4 Método de

o 05 004/08 prueba
Punto de inflamación Cleveland (°C) >300 230 mín. ASTM D 92
Viscosidad Brookfield A 135°C SC4-27 20 rpm (cP) 452 3000 ASTM D 4402
máx.
Módulo reológico de corte dinámico a 64°C [G*/senδ] 1.378 1 mín. ASTM D 7175
(kPa)
Ángulo de fase (δ) A 64°C (°) 87.84 ---- ASTM D 7175
Análisis del residuo de la prueba de la película delgada RTFO ASTM D 2872
Pérdida de masa por calentamiento a 163°C, (%) 0.21 1 máx. ASTM D 2872
Módulo reológico de corte dinámico A 64°C [G*/senδ] 4.810 2,2 mín. ASTM D 7175
(kPa)
Análisis del residuo de la prueba de envejecimiento a presión PAV ASTM D 6521
Módulo reológico de corte dinámico A 25°C [G*senδ] 1722 5000 ASTM D 7175
(kPa) máx.
Rigidez en creep a -12°C, 60s S (t), (MPa) 132.29 300 máx. ASTM D 6648
Valor m(t) A -12°C, 60s S (t), (adimensional) 0.306 0,3 mín. ASTM D 6648
Determinación de índice de tráfico Jnr (RTFO)
639
Respuesta elástica 100 Pa A 64ºC, (%) 16.85 AASHTO T-350
Diferencia en respuesta elástica a 64ºC, (%) 71.18 AASHTO T-350
Creep compliance Jnr100 a 64ºC 1.450 AASHTO T-350
Diferencia creep compliance jnr a 64ºC, (%) 27.13 AASHTO T-350
GRADO PG 64 S-16
Tabla 5. Análisis al asfalto PG 76-16
Tipo de prueba Resultad N CMT 4 Método de

o 05 004/08 prueba
Punto de inflamación Cleveland (°C) >300 230 mín. ASTM D 92
Viscosidad Brookfield a 135°C SC4-27 12 rpm 1308 3000 máx. ASTM D 4402
(cP)
Módulo reológico de corte dinámico a 76°C 1.236 1 mín. ASTM D 7175

[G*/senδ] (kPa)
Ángulo de fase (δ) a 76°C (°C) 73.29 ---- ASTM D 7175
Análisis del residuo de la prueba de la película delgada RTFO ASTM D 2872
Pérdida de masa por calentamiento A 163°C, 0.26 1 máx. ASTM D 2872

(%)
Módulo reológico de corte dinámico a 4.296 2,2 mín. ASTM D 7175

76°C[G*/senδ] (kPa)
ANÁLISIS DEL RESIDUO DE LA PRUEBA DE ENVEJECIMIENTO A PRESIÓN PAV

ASTM D 6521
Módulo reológico de corte dinámico a 31°C <5000 5000 máx. ASTM D 7175
[G*senδ] (kPa)
Rigidez en creep A -6°C, 60s S(t), (MPa) <300 300 máx. ASTM D 6648
Valor m(t) A -6°C, 60s S(t), (adimensional) >0.3 0,3 mín. ASTM D 6648
DETERMINACIÓN DE ÍNDICE DE TRÁFICO Jnr (RTFO)
Diferencia en respuesta elástica a 64ºC, (%) 11.58 AASHTO T-350
640
Diferencia creep compliance jnr a 64ºC, (%) 11.15 AASHTO T-350
RESULTADOS DE VERIFICACIÓN PG 76 E-16
Los resultados del análisis empírico del asfalto demuestran las diferencias existentes entre los
diferentes asfaltos analizados, principalmente en las recuperaciones elásticas por torsión y
ductilómetro. El asfalto PG 76-16 presenta una recuperación elástica alta comparado con el 64-
16. Se determinó el grado de desempeño empleando el método SHRP-Superpave de acuerdo
con la metodología AASHTO TP-5. La caracterización por grado PG demuestra las diferencias
que existen entre asfaltos con distinto grado de desempeño, una de las diferencias más
importantes es el ángulo de fase. El asfalto PG 76-16 presenta el ángulo de fase más bajo, es
decir, presenta un comportamiento más elástico que el otro asfalto y mayor resistencia a la
deformación. Posteriormente, se realizó la prueba bajo la especificación para Jnr para dos
niveles de esfuerzo (100 y 3200 Pa), así como su deformación máxima acumulada,
determinando su valor de Jnr y por lo tanto el nivel de tráfico que será capaz de resistir la
mezcla.
Los resultados de Jnr tienen una correlación directa con la deformación acumulada, por lo
que menor valor de Jnr, menor es la deformación acumulada (Sandoval et al, 2007). El asfalto
PG 76-16 resulta con los valores más bajos de Jnr y al incrementar el esfuerzo de 100 a 3200
no hay un efecto negativo en este parámetro, es decir, este asfalto tiene una gran capacidad de
almacenar energía para recuperar las deformaciones y una estructura muy estable.
2.3. Diseño de mezclas asfálticas y pruebas de desempeño
Las mezclas asfálticas fueron diseñadas bajo la metodología protocolo AMAAC de mezclas asfálticas
densas en caliente y capas de rodadura, para las mezclas de tipo SMA se adiciona fibra de celulosa
asfaltada en forma de pellets con un 0.3% con respecto al peso de la mezcla, la fibra como inhibidor de
escurrimiento. La tabla 2 recoge las características principales de las mezclas analizadas.
Tabla 6. Características principales de las mezclas asfálticas analizadas en este trabajo

Tipo de mezcla Va (% vacíos) Polímero CA (%)
(variable)
OGFC PG 64 20 No 4
Densa PG 64 4.3 No 5.5
SMA PG 64 3.7 No 6.5
OGFC PG 76 20 Terpolímero RET 4
Densa PG 76 4.3 Terpolímero RET 5.5
SMA PG 76 3.7 Terpolímero RET 6.5
641
Figura 2. Curvas granulométricas de las mezclas asfálticas analizadas en este trabajo.
Una vez diseñadas las mezclas asfálticas se realizaron pruebas de desempeño a cada una de las
variables, las pruebas de desempeño fueron: susceptibilidad a la humedad TSR, prueba de rueda cargada
de Hamburgo y fatiga a flexión en 4 puntos.
2.3.1 susceptibilidad a la humedad TSR
Determinar la resistencia al daño inducido por humedad de una mezcla asfáltica compacta es importante,
para este trabajo se determinaron sus resistencias de todas las mezclas analizadas de acuerdo con la
normativa AASHTO T-283 obteniendo los siguientes resultados:
Susceptibilidad a la Humedad TSR (%)

105
100
SMA PG 76
SMA PG 64
95
mezcla densa PG 76
mezcla densa PG 64
90
OGFC PG 76
OGFC PG 76
85
80
Figura 3. gráfica de la resistencia conservada TSR de mezclas usadas como capa de rodadura
empleando asfaltos con diferentes grados de desempeño PG.
642
Los resultados obtenidos para esta prueba fueron muy similares, para este caso todas las variables
analizadas cumplen con el mínimo de resistencia establecido, esto índica el buen comportamiento ante
este efecto.
2.3.2. Rueda cargada de Hamburgo

De acuerdo con la descripción y objetivo de la prueba de rueda cargada de Hamburgo esta tiene como
tal determinar la susceptibilidad a la falla prematura de la mezcla asfáltica, debido a la debilidad en la
estructura del agregado pétreo, inadecuada rigidez del asfalto o daño por humedad. Este ensayo mide la
profundidad de la deformación y el número de repeticiones de carga para alcanzar la falla del espécimen
en prueba. Para este trabajo la prueba fue ejecutada hasta alcanzar una deformación igual a 10 mm en
los especímenes sumergidos en agua a una temperatura de 50°C, en la normativa está establecido
reportar la deformación después de 20 000 pasadas (10 000 ciclos). La condición adoptada en este
trabajo se hizo con la intención de poder observar una diferencia en el número de ciclos entre las
diferentes granulometrías en combinación con los grados de desempeño del asfalto e identificar las
diferencias en los desempeños.
Inicialmente observamos en la figura 3, en el límite de las 20 mil pasadas, para este número de
pasadas todos los especímenes cumplen con una deformación menor a 10 mm, sin embargo, podemos
observar diferencias importantes: las mezclas con asfalto PG 76-16 presentan deformaciones cercanas
a los 4 mm mientras las fabricadas con PG 64-16 con deformaciones desde 5 hasta 9 mm.
Para las mezclas con asfalto PG 64-16 podemos definir que la granulometría juega un papel
importante, esto debido a que la mezcla de tipo SMA tiene una durabilidad mayor comparada con la
mezcla densa y OGFC, tres veces más durabilidad (ver figura 3), la granulometría tipo SMA que el
OGFC y casi 2 veces más de durabilidad comparada con la mezcla densa.
Las mezclas fabricadas con PG 76-16 presentan un mejor desempeño y comparándolas entre ellas la
mezcla de granulometría tipo SMA soporta el doble de pasadas en este prueba y 80 mil pasadas mas que
la mezcla densa. Esto indica el efecto positivo del asfalto PG 76-16 sobre un PG 64-16 además del efecto
de la granulometría en una mezcla asfáltica comparadas entre ellas.
Figura 4. Gráfica deformación vs número de pasadas en la rueda de Hamburgo de mezclas usadas

como capa de rodadura hasta alcanzar una deformación del 10 mm usando dos grados de desempeño
diferentes.
643
2.3.3. Fatiga en vigas a flexión en 4 puntos
La fatiga es uno de los criterios de deterioro considerados para el diseño de pavimentos asfálticos y es
posible evaluarla a través de ensayos de laboratorio. Para este trabajo se analizó la prueba a fatiga en
cuatro puntos a diferentes niveles de deformación, con el objetivo de evaluar el efecto de los diferentes
asfaltos y agregados en esta prueba.
La prueba a fatiga se realizó bajo deformación controlada (µ-strain o micro-deformaciones), las
cuales fueron: 300, 400 y 500 µ-strain, para una frecuencia de 10 Hertz (Hz), mediante carga sinusoidal
y sin periodos de reposo, y a una temperatura constante de 20°C con 120 minutos previos de
acondicionamiento (muestras por triplicado para cada micro deformación y variable). El criterio de falla
usado fue el “criterio clásico” en el que la probeta se considera en ruptura si su módulo llega a la mitad
de su valor inicial medido en el ciclo cincuenta de carga bajo las mismas condiciones de ensayo (misma
temperatura y frecuencia). La vida útil Nf es entonces el número de ciclos correspondientes a un módulo
de rigidez igual a la mitad de su módulo inicial. Los datos obtenidos se presentan a continuación:
Tabla 7. Número de repeticiones de carga y micro-deformaciones (ms) para cada tipo de mezcla
asfáltica.
Mezcla asfáltica 500 ms 400 ms 300 ms

OGFC PG 64 12 382 26 629 87 052
mezcla densa PG 64 94 722 507 924 1 275 039
SMA PG 64 277 912 1 325418 2 008 968
OGFC PG 76 61 968 205 828 513 399
mezcla densa PG 76 1 365 720 2 408 964 3 225 060
SMA PG 76 1 410 212 1 630 893 5 647 624
De acuerdo con los resultados mostrados en la tabla 7, es posible definir inicialmente el efecto de los
esfuerzos a través de las microdeformaciones (500, 400 y 300 ms) en las mezclas asfálticas, a mayor
esfuerzo, el número de repeticiones disminuye y las mezclas asfálticas fallan más rápido en comparación
a esfuerzos menores. Por otra parte, para la micro deformación de 500 ms, el OGFC fue la mezcla con
menor numero de repeticiones de carga con un poco más de 10 mil repeticiones, mientras que la mezcla
de tipo SMA con asfalto PG 76-16 casi llega a un millón y medio de repeticiones de carga.
El comportamiento y la tendencia es similar para todas las micro deformaciones (ms), con respecto
al tipo de granulometría y grado de desempeño del asfalto, Podemos definir que el asfalto PG 76-16
hace un aporte importante en cualquiera de las granulometrías aumentando entre 5 y hasta 10 veces mas
con el uso de un asfalto de PG 76-16 comparado con un PG 64-16. Además, la granulometría en la
prueba de fatiga también colabora de manera importante entre un mismo de grado PG en la mezcla, pero
con granulometría diferente el número de repeticiones de carga puede aún aumentar hasta 25 veces más.
644
Figura 5. Leyes de fatiga para los diferentes tipos de mezclas. En el eje de las “X” en escala
logarítmica base 10 están representados el numero de ciclos y las micro-deformaciones en el eje de las
“Y”. La pendiente de las líneas en esta escala representa la susceptibilidad a los esfuerzos por parte de
las mezclas asfálticas y las posicionadas más a la derecha de la grafica indican una mayor resistencia
en el numero de repeticiones de carga. En este caso observamos las tres primeras leyes de fatiga (de
izquierda a derecha), que corresponden a las mezclas que contienen PG 64-16 mientras que las
segundas tres a las mezclas con PG 76-16, a la vez en un orden de izquierda a derecha: la mezcla
OGFC con menores números de repeticiones de carga, siguiendo de las mezclas densas y las mas
cargadas a la derecha, las mezclas de tipo SMA.
3 Conclusiones
El uso de mezclas asfálticas como capas de rodadura es indispensable para aumentar el confort del
usuario al circular sobre un pavimento, además, estas deben de ser durables y afectar lo menos posible
al usuario. Por lo que el análisis de la mejor opción para cada proyecto es de vital importancia para
definir el éxito del periodo de vida.
De acuerdo con los resultados y análisis en este trabajo podemos concluir lo siguiente:
La granulometría aporta durabilidad en términos de fatiga, susceptibilidad a la humedad y deformación
permanente en rueda de Hamburgo, la granulometría tipo SMA (discontinua) es la que más aporta a la
durabilidad en estas pruebas.
La prueba de fatiga nos da un panorama muy claro acerca de las diferencias que pueden existir entre
los diferentes tipos de granulometrías y el aporte de estas, para este trabajo la combinación entre una
granulometría de tipo SMA y un asfalto con grado de desempeño PG 76-16 resulta ser la mejor
combinación.
El porcentaje de asfalto en una mezcla asfáltica hace un aporte importante, en este trabajo las mezclas
de tipo SMA cuentan con un mayor porcentaje de ligante, lo que se ve reflejado en las pruebas, teniendo
un mejor desempeño y mayor durabilidad.
el uso de un asfalto con un grado de desempeño PG 76-16 comparado con un PG 64-16 mejora
notablemente el desempeño de las mezclas asfálticas, como se observó en las pruebas de: fatiga, Rueda
cargada de Hamburgo y susceptibilidad a la humedad TSR.
Los resultados de TSR muestran comportamientos técnicamente similares, además todos cumplen
con el parámetro mínimo de resistencia establecido (80% mínimo).
645
4 Referencias
[1] Yin, F., West, R., (2018). Performance and life-cycle cost benefits of Stone Matrix Asphalt Report 18-03.
Auburn A., EUA: National Center for Asphalt Technology at Auburn University.
[2] Newcomb, D., Willis, R., Timm, D. (2010). Perpetual asphalt pavement A syntesis. Washington D.C., EUA:
Asphalt Pavement Alliance.
[3] Asphalt Institute (1981). Thickness design: MS 1. Lexington, KY, EUA: Asphalt Institute.
[4] Asphalt Institute (2001). Asphalt Mix Design Methods SM-2 (7ma ed.). Lexington, KY, EUA: Asphalt Institute.
[5] AASHTO T-321 (2003). Determining the fatigue life of compacted hot mix asphalt subjected to repeated
flexural bending.
[6] McGennis, R. Shuler, S. Bahia, H. (1994). Antecedentes de los métodos de ensayo de ligantes asfalticos de
SUPERPAVE (1a ed.). Lexington KY: Asphalt Institute.
[7] McGennis, R. Anderson, M. Kennedy, T. Solaimanian, M. (1994). Antecedentes del diseño y análisis de
mezclas asfálticas de SUPERPAVE (1a ed.). Lexington KY: Asphalt Institute
[8] M. Flores, H. Alamila, P. anguas, E. Garcia. Determinacion de la resistencia a la fatiga en mezclas asfálticas.
Instituto Mexicano del Transporte.
[9] PA-MA-001/2008 Protocolo, Diseño de mezclas de granulometría densa de alto desempeño. (AMAAC, 2008)
[9] PA-CR-04/2015 Protocolo, Diseño, fabricacion y colocacion de las diferentes capas de rodadura en caliente.
(AMAAC, 2008)
646
EVALUACION DE LA DURABILIDAD A FATIGA DE LAS MEZCLAS
ASFÁLTICAS POR EFECTO DEL TIPO DE ÁRIDO
Elsa Sanchez-Alonso1; Gonzalo Valdés Vidal 2; Alejandra Calabi-Floody3; Luis Mardones4; Rodrigo Miró5
1
Universidad de La Frontera, Temuco, Chile, elsa.sanchez@ufrontera.cl
2
Universidad de La Frontera, Temuco, Chile, gonzalo.valdes @ufrontera.cl
3
Universidad de La Frontera, Temuco, Chile, alejandra.calabi@ufrontera.cl
4
Universidad de La Frontera, Temuco, Chile, luis.mardones.p@ufrontera.cl
5
Universidad Politécnica de Cataluña, Barcelona, España, r.miro@upc.edu
Resumen
En este trabajo se presenta la evaluación de la forma y la textura de diferentes áridos en el

comportamiento a fatiga de las mezclas asfálticas. Se realizaron dos ensayos, el ensayo a fatiga a tracción
indirecta sobre probetas cilíndricas y en ensayo EBADE® que permite evaluar la energía disipada
durante el proceso de fisuración. Se estudiaron 3 tipos de áridos, dos de tipo fluvial y uno de cantera,
con diferente proceso de trituración, y que fueron ajustados a una granulometría de una mezcla
semidensa tipo IV-A-12, de acuerdo a las especificaciones chilenas. Los resultados mostraron que hay
una mayor relación entre la forma y textura de los áridos finos y el comportamiento a fatiga de las
mezclas asfálticas. Del mismo modo, las propiedades de forma y textura del agregado fino influyen en
la capacidad de las mezclas asfálticas para disipar energía durante el proceso de daño por fatiga.
Finalmente, se demostró que cuanto mayor es el espesor de la mezcla en la estructura del pavimento
más influencia tienen las propiedades de los áridos.
Palabras Clave: áridos, EBADE®, fatiga, durabilidad.
1 Introducción
Uno de los principales daños que afectan a los pavimentos asfálticos es la fisuración por fatiga [1,2],
por lo que es un factor importante a considerar en el estudio de la durabilidad de los pavimentos [3]. De
esta manera, el gasto en la construcción y mantenimiento de la estructura de pavimentos resultarán más
eficientes. Un material se fatiga como resultado de la acumulación de cargas de magnitud más altas que
las admisibles [4]. Se han realizado numerosos esfuerzos para entender el fenómeno de fatiga en mezclas
asfálticas, utilizando diferentes métodos estandarizados que se basan en reproducir el estado de
tensiones que tiene lugar en la carpeta asfáltica sometida al tráfico [2, 5]. Estos métodos implican
períodos de implementación largos y se caracterizan por someter diferentes tipos de muestras a
aplicaciones de carga cíclica, en las que la deformación o tensión aplicada se mantiene constante hasta
que se produce el fallo. El criterio tradicional de fallo a fatiga en ensayos estandarizados es la reducción
de la rigidez en un 50% [6,7,8]. Sin embargo, hay investigadores que consideran que la energía disipada
en el proceso de fractura es un buen indicador del desempeño a fatiga de la mezcla. Cuando hay una
mayor cantidad de energía disipada en el proceso de fractura, es un indicador de un mejor desempeño
de fatiga de la mezcla asfáltica [9,10,11,12]. El ensayo EBADE®, desarrollado en la Universidad
Politécnica de Cataluña, es un nuevo ensayo que incorpora el concepto de energía disipada en el proceso
de fisuración, como variable medible. Investigaciones llevadas a cabo con este ensayo indican que las
mezclas asfálticas con mayor energía de fractura y tenacidad requieren más energía para fracturarse y
por lo tanto, presenta un mejor comportamiento a fatiga [12].
Debido a la proporción de materiales que componen una mezcla asfáltica (95% de áridos y 5% de
ligante asfáltico, aproximadamente), la influencia de los áridos en el desempeño de las mezclas asfálticas
es muy importante [13]. Por ejemplo, Aragão et al. [14] concluyeron que las características de los áridos
647
gruesos correlacionaban mejor con la resistencia a los daños evaluados, y que la textura superficial
mostró una fuerte correlación con el desempeño de las mezclas asfálticas. Hu et al. [13] demostró que
hay una relación entre el tamaño de partículas y las deformaciones obtenidas en las mezclas asfálticas,
indicando que al aumentar el tamaño de partícula, aumenta las deformaciones en el mastico. Aragão et
al. [14] mostró que los módulos de rigidez, sobre todo a frecuencias bajas e intermedias, se ven afectados
por las características morfológicas de los áridos. Por otro lado, el uso de parámetros físicos de los áridos
como el Índice de Partículas (método ASTM) o los parámetros de forma propuestos por Zingg, presentan
correlaciones interesantes en relación con la rigidez y la resistencia a la fisuración a bajas temperaturas
[15], y las propiedades de adhesión y cohesión en la matriz árido-ligante [16].
En este trabajo se presentan los resultados obtenidos de la resistencia a fatiga de mezclas asfálticas
en función del tipo de árido utilizado. Se han utilizado tres áridos con diferentes características físicas,
morfológicas y mineralógicas. Se han usado dos ensayos distintos para evaluar el desempeño a fatiga,
el ensayo a fatiga en probetas cilíndricas a tracción indirecta y el ensayo EBADE® donde se evaluará la
energía disipada en el proceso de fisuración de las mezclas asfálticas.
2.1 Materiales y diseño de mezcla
En este trabajo se han evaluado tres tipos de áridos, dos de origen fluvial (AF1 y AF2) y uno de cantera
(AC). AF1 y AF2 provienen del lecho fluvial del río Cautín (Chile), pero debido al proceso de
producción poseen diferente forma. AF1 y AC poseen partículas más irregulares ya que fueron obtenidos
mediante trituradora de cono, y el AF2 mediante trituradora de impacto. En la Figura 1 se presenta la
caracterización química de los diferentes áridos utilizados, realizado mediante microscopía electrónica
(SEM), observándose un carácter más ácido en los áridos de cantera que en los fluviales. Estos áridos
fueron caracterizados para su uso en mezclas asfálticas, de acuerdo a especificaciones chilenas (Tabla
1).
Figura 1. Composición química de los áridos
Se determinó la forma y textura de los diferentes tamaños de áridos empleados exceptuando el filler;
mediante el Índice de Partículas (IP), de acuerdo a la norma ASTM-D3398. Se describieron tres criterios
distintos, que se definen como:
 Criterio I: se consideran todos los tamaños, según su cantidad en el diseño de mezcla
 Criterio II: se consideran solo los áridos gruesos, según su cantidad en el diseño de mezcla
648
 Criterio III: se consideran solo los áridos finos, según su cantidad en el diseño de mezcla
Los resultados se presentan en la Figura 2.
Tabla 1. Propiedades de los áridos

Ensayos Especificaciones AC AF1 AF2
Desgaste de los Ángeles
Máx.25%(*)-35% 25 16 15
(%)
Índice de lajas (%) Máx. 10%(*)-15% 8 2,5 0
Áridos triturados (%) Mín. 90(*)%-70% 100 92 90
Superficie específica
- 36,34 31,15 31,24
(m2/kg)
Peso específico (kg/m3) - 2360 2630 2640
Tamaño de filler (nm) - 351 708 298
(*) carpeta de rodadura
25
20
Índice de partículas
15
AC
10 AF1
AF2
5
0
I II III
Criterio
Figura 2. Índice de partícula de los áridos
Para este trabajo, se seleccionó una granulometría semidensa IV-A-12 (Figura 3). Las mezclas fueron
fabricadas con un ligante tipo CA-24 (Tabla 2), obteniéndose un óptimo de ligante del 5.2% sobre áridos.
Este óptimo fue utilizado para todas las mezclas evaluadas en este estudio, que fueron fabricadas a
155ºC.
Tabla 2. Propiedades del ligante

Ensayo Método Criterio Resultados
Viscosidad absoluta a 60ºC,
AASHTO – T202-80 Mín. 2400 3077
300mmHg (P)
Penetración (dmm) ASTM D36 Mín. 40 56
Ductilidad a 25ºC (cm) AASHTO T51 Mín. 100 >150
Punto de reblandecimiento (ºC) ASTM D36-76 - 51
Punto de inflamación (ºC) AASHTO T48 Mín. 232 332
Índice de penetración - -1,5 a +1,0 -0,7
RTFOT
Pérdida de masa (%) AASHTO T240-13 Max 0,8 0
Viscosidad absoluta a 60ºC,
AASHTO – T202-80 - 7475
300mmHg (P)
Ductilidad a 25ºC (cm) AASHTO T51 Min 100 150
649
100 0
Banda granulométrica IV-A-12

90 10
Seleccionada
80 20
70 30
60 40
% Retenido
% Pasa
50 50
60
40
70
30
80
20
90
10
100
0
20
12,5
0,315
0,63
0,16
2,5
10
5
0,08
Tamices UNE (mm)
Figura 3. Granulometría IV-A-12
2.2 Ensayos
El módulo de rigidez de las diferentes mezclas se ha llevado a cabo mediante la norma UNE-EN 12697-
26, anexo C (ensayo a tracción indirecta). Para ello, se aplicó pulsos de carga sinusoidal con periodos
de descanso entre los pulsos, para producir deformaciones horizontales controladas en las probetas. Los
módulos de rigidez se calculan de acuerdo a la ecuación 1.
𝐹 ∙ (𝑣 + 0.27)
𝑆𝑀 =
(𝑧 ∙ ℎ) (1)
Donde SM es el módulo de rigidez en MPa, F es la máxima carga vertical en N, z es la amplitud de

la deformación horizontal en mm, h es el promedio de los espesores de la probeta en mm, y v es el
coeficiente de Poisson.
650
Para este ensayo, se usaron 5 probetas cilíndricas por cada tipo de mezclas y fueron compactadas con
máquina giratoria, aplicándoles la misma energía de compactación. El ensayo se realizó a 20°C.
Para determinar las leyes de fatiga, se empleó como metodología lo indicado en la norma UNE-EN
12697-24, anexo E, en el que probetas cilíndricas fueron sometidas a cargas de compresión diametral
repetidas y cuyas deformaciones en la dirección perpendicular fueron registradas. Los niveles de carga
utilizados fueron 200, 250 y 300kPa, la frecuencia de carga de 10Hz y la temperatura del ensayo fue de
20°C. El criterio de fallo elegido es aquel en el que a un determinado ciclo de carga deformación alcanza
el doble de su valor inicial, obtenido en el ciclo 100. Para calcular la deformación en cada ciclo de
aplicación de carga se utiliza la ecuación 2.
2∆𝐻 1+3𝜈
𝜀0 = [ ]𝑥 [ ] (2)
Ω 4+𝜋𝜈−𝜋
Donde ε0 es la tensión de deformación en el centro de la probeta en µƐ, ∆H es la deformación

horizontal total en mm, Ω es el diámetro de la probeta en mm and ν es el coeficiente de Poisson.
Las leyes de fatiga de las tres mezclas evaluadas se expresan mediante la ecuación 3.
𝜀 = 𝑎 ∙ 𝒩 −𝑏 (3)
Donde ε es la tensión de deformación, N es el número de ciclos de deformación hasta rotura; a y b

son los coeficientes de fatiga.
Para cada línea de fatiga, se fabricaron 18 probetas cilíndricas y se compactaron mediante
compactador giratorio con la misma energía de compactación.
Se ha realizado un análisis empírico-mecanicista para simular el comportamiento en una estructura
de pavimento frente a las cargas de tráfico. Se consideraron las tres mezclas asfálticas estudiadas con
diversos rangos de espesor, entre 10 y 30cm, sobre una base y una subbase granulares de 15 cm cada
una, y la configuración de carga analizada fue de un eje estándar de 8,15Tn de peso equivalente a 80kN.
El ensayo EBADE® permite determinar la energía disipada en el proceso de fractura de las mezclas
asfálticas durante el desarrollo del daño por fatiga. Este ensayo consiste en realizar una exploración de
deformaciones mediante ciclos de tensión-compresión sobre una probeta prismática. Para llevar a cabo
este ensayo, se fabricaron 5 probetas por cada mezcla, y fueron compactadas por el método Marshall
con 75 golpes por cara. Las probetas fueron cortadas para lograr las dimensiones propuestas en el
procedimiento indicado por el laboratorio de carreteras de la Universidad Politécnica de Cataluña [12].
Las probetas EBADE® fueron sometidas a incrementos de 5000 ciclos de tensión-compresión a una
frecuencia de 10Hz y a 20ºC de temperatura. La primera serie de ciclos se iniciaron con una deformación
de 2,5·10-5 y la amplitud de deformación se fueron incrementando en ese mismo valor hasta rotura de
la probeta. Con los datos registrados de la probeta se puede calcular la tensión () y la deformación (),
el valor del módulo complejo (E*) y la densidad de la energía disipada (DED). Para el cálculo de DED
se suman las áreas de la elipse que se forma en el gráfico carga-desplazamiento por cada ciclo (ecuación
4).
𝑔 1
𝐷𝐸𝐷 = ∙ |(𝜎1 𝜀1 + 𝜎2 𝜀2 + ⋯ + 𝜎𝑛−1 𝜀𝑛−1 + 𝜎𝑛 𝜀1 ) − (𝜎2 𝜀1 + 𝜎3 𝜀2 + ⋯ + 𝜎𝑛 𝜀𝑛−1 + 𝜎1 𝜀𝑛 )| (4)
𝑆 2
Donde g es la gravedad, S es la superficie de fractura, σi εi son los n valores obtenidos de los pares
carga-desplazamiento para cada ciclo.
651
3 Resultados
En la Tabla 3 se presentan los resultados de módulo de rigidez y las leyes de fatiga obtenidas para las
tres mezclas en estudio. Con respecto a la rigidez no se ve una clara relación entre el módulo de rigidez
y los valores del índice de partículas para los criterios I y II (Figura 2); pero si se observa una correlación
con el criterio III (valor ponderado de los áridos finos) y el tamaño del filler (Tabla 1), ya que a mayor
valor de IP y del tamaño de filler, el módulo de rigidez aumenta. De estos resultados se deduce que la
forma y textura de los áridos finos influye en la rigidez de las mezclas, es decir, a mayor textura y
angularidad de los áridos, mayor fricción interna, lo que proporciona mayores valores de módulo.
Por otro lado, las leyes de fatiga de los tres tipos de mezclas son similares, si bien se observa que las
pendientes de la ley de fatiga de la mezcla con áridos fluviales son menores que para AC, por lo que
resultarían ser menos sensibles a deformarse [17]. Estos resultados están relacionados con los obtenidos
en el ensayo de módulos de rigidez, ya que para similares valores de carga, las mezclas con mayor
módulo son menos susceptibles a la deformación [18].
Se observa que hay una relación entre la forma y textura de los áridos finos de acuerdo al factor IP,
ya que cuanto mayor es la pendiente de la ley de fatiga menor es el valor de este índice, es decir, que la
textura y angularidad de los áridos finos mejora el comportamiento del mástico, debido a que permite
mejorar la fricción interna de la mezcla haciéndola menos susceptible a las deformaciones.
Tabla 3. Módulos de rigidez y leyes de fatiga mediante el ensayo a tracción indirecta, a 20ºC
Módulo de rigidez
Mezcla Ley de fatiga R2
(MPa)
AC 3153 ε = 6483N-0.238 0,9949
AF1 3791 ε = 4692N-0.218 0,9962
AF2 3464 ε = 5310N-0.225 0,9361
En la Tabla 4 se muestran los resultados de durabilidad (Nº de ciclos de carga) de una estructura de
pavimento con diferentes espesores de las distintas mezclas evaluadas para un eje equivalente de 80kN.
Según los resultados, se observa que a partir de los 15cm de espesor empiezan a verse mayores
diferencias, siendo en todos los casos la mezcla con el árido AF1 la que presenta mayor durabilidad y
el árido AC el que menos. Esto se correlaciona con los datos de IP del criterio III, ya que los áridos con
mayor angularidad (mayor valor de IP) son los que presentan mayor durabilidad. También se ve una
correlación con la resistencia de los áridos obtenida en el ensayo de los Ángeles (Tabla 1), ya que
aquellos áridos que presentaron menor resistencia, obtuvieron peores resultados de durabilidad.
Tabla 4. Promedio de durabilidad de las mezclas para un eje estándar equivalente a 80kN
Tipo de mezcla
Espesor (cm)
AC AF1 AF2
10 1.035.620 1.193.759 1.106.765
15 4.211.994 5.926.806 5.070.598
20 13.891.377 22.771.649 18.293.694
30 117.038.592 246.688.910 178.847.015
A través del ensayo EBADE®, se ha obtenido la energía disipada acumulada en todo el proceso de
fatiga (DEDa). En la Tabla 5 se presentan estos valores para cada mezcla evaluada. En este caso, las
mezclas de AF1 y AF2 mostraron mayores valores de densidad de energía disipada acumulada (DEDa)
que la mezcla de AC. Si los comparamos entre sí, entre los áridos fluviales hay una diferencia cercana
al 10% en la DEDa, en cambio comparando los valores de la mezcla AC con los áridos fluviales, se
obtuvo valores de DEDa un 63% y 59% menores al compararlos con AF1 y AF2. Estos datos indican
que las mezclas con los áridos AC requieren menos trabajo por cada ciclo para inducir las mismas
deformaciones, disipando menor energía en todo el proceso de fatiga en comparación con las mezclas
652
con áridos fluviales, por lo que su resistencia a la fatiga es menor. Evaluando el efecto de la forma y
textura mediante el factor IP, se observa que hay una correlación con el criterio III, ya que cuanto mayor
es el valor de IP, es decir mayor angularidad y textura presentan los áridos finos, mayor capacidad de
disipación de energía presentan.
Sin embargo, ni en el ensayo tradicional de fatiga ni el EBADE® se ha visto que exista una clara
relación entre la composición química de los áridos, probablemente debido a que no hay grandes
diferencias en cuanto a su acidez.
Tabla 5. Resultados de densidad de energía disipada acumulada para las mezclas evaluadas
Mezcla DEDa (J/m3)
AC 4.769.555
AF1 13.034.600
AF2 11.763.171
4 Conclusiones
Las principales conclusiones obtenidas de este trabajo son:

● La forma y textura de los agregados finos afectan a la rigidez, al comportamiento a la fatiga y a
la capacidad de disipación de energía, así como a la durabilidad de la estructura de pavimento
evaluadas en este estudio
● Las mezclas asfálticas con un mayor valor de IP para los áridos finos mostraron ser más rígidas
y menos susceptibles a la deformación, siendo su durabilidad mayor a medida que aumenta el
espesor de la capa en la estructura del pavimento.
● Los áridos con mayor valor de IP en el criterio III mostraron ser más resistentes al agrietamiento
por fatiga y con mayor capacidad para soportar cargas, lo que se traduce en una mayor capacidad
para disipar energía durante el proceso de agrietamiento.
● Las mezclas asfálticas con mayor energía disipada en el ensayo EBADE® mostraron mejor
comportamiento a fatiga.
● El método EBADE® permite evaluar el comportamiento a fatiga de una manera más rápida que
los procedimientos tradicionales y permite ver el efecto de las propiedades de los áridos en la
durabilidad de las mezclas asfálticas.
5 Agradecimientos
Los autores agradecen el financiamiento otorgado por la Universidad de La Frontera a través del
proyecto Diufro DI18-0053.
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654
CARACTERÍSTICAS VISCOELÁSTICAS DE ASFALTOS
MODIFICADOS COM BORRACHA A PARTIR DO MODELO
REOLÓGICO HUET-SAYEGH
Liseane Padilha Thives1, Jorge Carvalho Pais2,
Paulo A. Alves Pereira3, Glicério Trichês4, Luciana Rohde5
1
Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil, liseane.thives@ufsc.br
2
Universidade do Minho, Guimarães, Portugal, jpais@civil.uminho.pt
3
Universidade do Minho, Guimarães, Portugal, ppereira@civil.uminho.pt
4
Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil, glicerio.triches@ufsc.br
5
Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil, l.rohde@ufsc.br
Resumo
O asfalto é o principal componente das misturas asfálticas utilizadas como revestimento de estruturas
de pavimentos flexíveis. Ao longo de mais de cem anos, a indústria fornecedora dos ligantes evoluiu e
atualmente representa um setor aprimorado e desenvolvido. A produção de ligantes asfálticos é
regulamentada por normas nacionais e regida por especificações desenvolvidas pelos organismos
rodoviários. Ao mesmo tempo, o aumento do tráfego pesado aliado às condições climáticas passou a
exigir dos materiais uma maior resistência destes materiais, não mais proporcionada quando do uso de
misturas asfálticas com asfaltos convencionais. Isto porque os asfaltos convencionais têm uma
capacidade limitada sob a ação de tráfego pesado em determinadas faixas de temperatura. Nestas
condições, os ligantes precisam ser modificados. Neste cenário, este trabalho trata da avaliação do
comportamento reológico de asfaltos modificados com borracha, a partir de suas propriedades
viscoelásticas. Para tanto, diferentes tipos de asfaltos borracha foram comparados em relação a um
asfalto convencional de referência. Para ordenação das propriedades viscoelásticas, foram realizados
ensaios no reômetro de cisalhamento dinâmico com varredura de frequência e de temperatura. Para cada
asfalto foram gerados modelos reológicos de Huet-Sayegh. Os resultados do plano Cole-Cole mostraram
que o asfalto convencional apresentou um módulo dissipativo mais elevado em relação aos asfaltos
borracha. Quanto às master curves, o asfalto convencional se mostrou mais suscetível à variação de
temperatura. O bom ajuste das curvas aos dados experimentais confirma a aplicabilidade e adequação
do modelo de Huet-Sayegh para descrever a linearidade. O modelo reológico Huet-Sayegh se mostrou
consistente para modelar o comportamento viscoelástico dos asfaltos.
Palavras Chave: reologia, asfalto borracha, Huet-Sayegh modificado
1 Introdução
As misturas asfálticas quentes utilizadas em revestimentos de pavimentos flexíveis são compostas, em

geral, por agregados graúdos, miúdos, material de enchimento e asfalto. O asfalto apresenta
comportamento viscoelástico linear quando submetido a baixas deformações e pequenos ciclos de carga.
Como as misturas asfálticas herdam o comportamento do asfalto que a compõem, as características do
ligante têm grande influência em suas propriedades reológicas, afetando principalmente a rigidez e a
susceptibilidade térmica.
O desempenho de materiais viscoelásticos é dependente da temperatura e da taxa de aplicação do
carregamento. Isto significa que estes materiais exibem, ao mesmo tempo, propriedades elásticas e
viscosas e são dependentes do tempo. Neste caso, para uma tensão aplicada, a resposta é uma
deformação com atraso de tempo, medido pelo ângulo de fase ou de defasagem.
Os asfaltos convencionais têm uma capacidade limitada em condições de tráfego pesado em
determinadas faixas de temperatura. Assim, nestas condições os ligantes precisam ser modificados para
655
atender os requisitos de comportamento mecânico das misturas asfálticas em campo, especialmente
quanto ao trincamento por fadiga e resistência à deformação permanente.
O estudo do comportamento dos asfaltos, em termos de comportamento viscoelástico, se mostra
necessário para melhor entendimento do desempenho das misturas asfálticas em campo. Neste sentido,
testes reológicos se tornaram uma ferramenta útil de análise. Reologia é a ciência que estuda e avalia a
resposta de materiais dependentes do tempo/temperatura, quando submetidos a uma força aplicada. Os
principais parâmetros reológicos são o módulo complexo de cisalhamento que pode ser definido como
resistência de materiais à deformação e o ângulo de fase, que representa o intervalo de tempo defasado
entre tensão aplicada e a deformação resultante. Os ensaios reológicos são realizados no equipamento
reômetro de cisalhamento dinâmico (DSR – Dynamic Shear Rheometer).
Os materiais utilizados na construção das camadas dos pavimentos rodoviários apresentam uma
versatilidade quanto à possibilidade de incorporação de subprodutos e resíduos industriais. A geração
de resíduos sólidos constitui um problema ambiental que, de forma determinante, afeta a qualidade de
vida da população. O lixo não recolhido e depositado de forma inadequada em aterros ou a céu aberto
gera problemas sanitários e de contaminação hídrica nos locais onde é armazenado. Neste cenário estão
incluídos os pneus inservíveis.
O Brasil está enquadrado em uma posição avançada na questão da disposição final de pneus
inservíveis. Há duas décadas, a Resolução nº 258 [1] do Conselho Nacional do Meio Ambiente
(CONAMA) determinou que as empresas fabricantes e as importadoras de pneumáticos são obrigadas
a recolher e dar o destino, ambientalmente adequado, aos pneus usados existentes no território nacional
e a importação de pneus usados é proibida no território nacional. No Brasil os pneus inservíveis têm
sido reinseridos na cadeia através de várias formas, como por exemplo, na produção de artefatos de
borracha, em pirólise e como combustível em fornos de indústrias de cimento. Desde a década de 1990,
a borracha moída proveniente de pneus vem sendo introduzida no asfalto modificando-o. A
incorporação da borracha no asfalto como agente modificador se apresenta com uma alternativa à
reciclagem deste resíduo sólido, o pneu.
Este trabalho este trabalho tem como objetivo avaliar comportamento reológico de asfaltos
modificados com borracha, a partir de suas propriedades viscoelásticas. Os ensaios para determinação
dos parâmetros viscoelásticos foram realizados no reômetro de cisalhamento dinâmico (DSR) e para
cada asfalto foram gerados modelos reológicos Huet-Sayegh. Os diferentes tipos de asfaltos borracha
foram comparados a um asfalto convencional de referência.
2.3 Asfaltos
O asfalto é um produto derivado do resíduo do petróleo bruto obtido após um processo de refino
(destilação controlada) no qual são removidas as frações leves (destilados). Em relação ao
comportamento reológico, este material é classificado como viscoelástico nas temperaturas de serviço,
às quais o pavimento está submetido em campo e ainda, é particularmente sensível à temperatura [2].
A modificação dos asfaltos convencionais por polímeros tem sido cada vez mais empregada,
especialmente por melhorar a resistência mecânica das misturas asfálticas, por meio da mudança das
propriedades reológicas do ligante, que alteram seu desempenho. Os polímeros podem ainda contribuir
com a melhoria das características relacionadas ao envelhecimento oxidativo em comparação com um
ligante convencional [2, 3].
As melhorias das propriedades mecânicas ou estruturais das misturas asfálticas com asfaltos
modificados são, principalmente: (i) redução da deformação permanente; (ii) aumento da resistência à
fadiga, (ii) aumento da coesão, (iv) redução da susceptibilidade térmica [2]. No entanto, embora esses
efeitos impactem positivamente na durabilidade das misturas asfálticas modificadas, Woo et al. (2006)
[3] afirmam que é necessário quantificá-las de forma a ordenar e selecionar os ligantes modificados em
relação ao melhor custo-benefício e consequentemente, ao uso eficiente. Diversos modificadores têm
sido empregados, como por exemplo, os polímeros SBR (styrene–butadiene–styrene), SBS (styrene-
656
butadiene rubber), EVA, (ethylene vinyl acetate), PPA (polyphosphoric acid), borracha de pneus
usados, entre outros.
No Brasil os asfaltos convencionais são especificados por penetração de acordo com o prescrito pelo
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) [4] e os asfaltos borracha são
produzidos pelo processo úmido com normativa própria [5].
O processo úmido consiste na incorporação da borracha de pneus moída com o asfalto antes da
mistura do asfalto com os agregados. O resultado é um asfalto modificado que tem propriedades
significativamente diferentes do asfalto base [6-7]. De acordo com a norma ASTM D 8 (1997) [8], o
asfalto borracha no processo úmido é uma mistura de asfalto, borracha de pneus usados e de
determinados aditivos na qual a borracha representa pelo menos 15% da massa total da mistura. As
características físicas dos betumes borracha são especificadas pela norma ASTM D 6114 (1997) [9], em
função da região aonde será aplicado a material.
O processo úmido comtempla dois sistemas, sendo o continuous blend (não estocável) e o terminal
blend (estocável). No Brasil o asfalto borracha, processo úmido, é produzido nas distribuidoras de
asfalto por meio do sistema terminal blend, em alto cisalhamento e temperatura [7].
2.2 Parâmetros reológicos
A reologia tem sido uma ferramenta útil para caracterizar e quantificar as propriedades dos asfaltos, uma
vez que suas propriedades têm grande influência no desempenho do pavimento e na taxa de deterioração
quando submetidos a cargas elevadas e em condições ambientais desfavoráveis [10]. Os parâmetros
reológicos são determinados em ensaios no equipamento reômetro de cisalhamento dinâmico (DSR).
Durante o ensaio, são medidos o módulo de cisalhamento complexo (G*) e o ângulo da fase () através
da resposta a uma deformação de cisalhamento a um torque constante na amostra. É feita uma varredura
de frequências e de temperatura.
Considerando a viscoelasticidade do asfalto, a resposta, deformação, está defasada em relação à
tensão aplicada por certo intervalo de tempo (t), como ilustrado na Figura 1. O módulo complexo de
cisalhamento (G*) é a medida da resistência total do material à deformação quando exposto a pulsos
repetidos de tensões cisalhantes e consiste de uma componente elástica e outra componente viscosa. O
módulo de armazenamento (G1), que é a componente recuperável ou elástica, representa a quantidade
de energia armazenada em uma amostra durante cada ciclo de carregamento, enquanto que o módulo
dissipativo ou de perda (G2), que é a componente não recuperável ou viscosa, representa a energia
perdida durante cada ciclo de carregamento. Ao se determinar tanto G* quanto δ, o DSR fornece uma
análise mais completa do comportamento do ligante em temperaturas de serviço às quais o pavimento
está submetido [11-14].
máx
Tensão
aplicada
Tempo
t
máx
Deformação
resultante
Tempo
Figura 1. Relação entre a tensão aplicada e a deformação resultante com atraso de resposta
Os parâmetros G* e δ são altamente dependentes da temperatura e da frequência de carregamento.
Assim, é importante determinar a temperatura do projeto onde o pavimento será construído, bem como
657
a velocidade (frequência) relativa ao tráfego. O módulo complexo de cisalhamento é calculado através
da Equação 1 [15]. Os componentes do módulo complexo de cisalhamento, módulo de armazenamento
(G1) e módulo de perda (G2), são apresentados através das Equações 2 e 3, respectivamente. A norma
do módulo complexo é o módulo dinâmico [16].
σmáx
G* = (1)
εmáx
Onde G* é o módulo complexo de cisalhamento; máx é a tensão de cisalhamento máxima aplicada; máx
é a deformação de cisalhamento máxima resultante.
σ
G1= ×cosδ (2)
ε
σ
G2 = ×senδ (3)
ε
Onde G* é o módulo complexo de cisalhamento;  é a tensão de cisalhamento aplicada;  é a deformação
de cisalhamento resultante;  é O ângulo de fase.
De acordo com a especificação Superior Performing Asphalt Pavements (SUPERPAVE), o controle
da rigidez a altas temperaturas pode assegurar que o ligante forneça a resistência ao cisalhamento global
da mistura, em termos de elasticidade a altas temperaturas, e o controle da rigidez a temperaturas
intermediárias deve assegurar que o ligante não contribua para o trincamento por fadiga. Neste caso, os
parâmetros reológicos de controle, exigidos na especificação SUPERPAVE, com base na energia
dissipada por ciclo de carregamento, são, para deformação permanente, G*/sen e, para a fadiga,
G*.sen. No caso da deformação permanente, o ligante virgem é ensaiado na temperatura máxima de
projeto e o parâmetro mínimo é de 1,0 kPa. Posteriormente ao ensaio de envelhecimento em curto prazo
no equipamento Rolling. Thin Film Oven Test (RTFOT), o ligante é novamente ensaio na mesma
temperatura e o valor mínimo requerido é de 2,2 kPa. O valor máximo de
5,0 MPa, medido na temperatura intermediária de projeto é o requisito à fadiga, com amostra ensaiada
após o teste no RTFOT [17].
A representação do comportamento reológico dos ligantes pode ser feita através de diferentes
variações dos componentes, ou seja, (i) em função da variação da temperatura e da frequência; (ii) da
relação entre as partes real e imaginária; (iii) dos módulos e ângulo de fase. Os gráficos representados
são os seguintes (i) curvas isotérmicas; (ii) espaço ou diagrama de Black; (iii) curvas isócronas; (iv)
representação no Plano Cole Cole; (v) curva equivalência frequência temperatura ou master curve [13].
2.3 Modelo reológico Huet-Sayegh
A viscoelasticidade é definida como o fenômeno pelo qual o material apresenta caraterísticas de um

fluido e de um sólido elástico ao mesmo tempo. Para explicar o comportamento viscoelástico de
materiais são utilizados modelos mecânicos que consistem em molas e amortecedores acoplados em
série e em paralelo. A mola está em conformidade com a lei de Hooke como um modelo mecânico com
um elemento elástico. Por outro lado, o amortecedor está em consonância com a lei de Newton da
viscosidade como um modelo mecânico com um elemento viscoso. Para representar fisicamente o
comportamento viscoelástico foram desenvolvidos vários modelos reológicos que podem ser tratados
matematicamente [18]. Os testes reológicos e os modelos reológicos têm sido utilizados para descrever
e avaliar o comportamento dos asfaltos [10].
O modelo reológico de Huet-Sayegh é uma versão aprimorada por Sayegh (1965) [19] em relação
ao modelo de Huet (1963) [20]. Os componentes do modelo Huet são uma mola e um amortecedor
conectados em série. O modelo Huet é caracterizado por um número infinito de modelos de Kelvin-
Voigt em série ou modelos Maxwell em paralelo [21]. O módulo complexo de cisalhamento pelo modelo
Huet apresentado na Equação 4, relativamente ao módulo complexo de cisalhamento. No entanto, o
modelo Huet se apresenta limitado em condições de altas temperaturas e baixas frequências pela não
consideração do módulo estático (G0). Neste caso, Sayegh aprimorou o modelo de Huet com a adição
658
de uma mola em paralelo ao modelo. No modelo de Huet-Sayegh, a mola representa o módulo estático
(G0), e está representado através da Equação 5, em termos de módulo complexo de cisalhamento.
G∞
G* = (4)
1+ δ(iωτ)-k + (iωτ)-h
G∞ - G0
G* = G0 -k -h (5)
1+ δ(iωτ(θ)) + (iωτ(θ))
Onde i é o número complexo definido por i2 = −1, ω é a frequência angular (2π), G∞ é o módulo
complexo limite quando ωτ tende ao ∞, h, k são elementos parabólicos, ou sejam expoentes de modo
que que 0 < k < h < 1; δ é a constante adimensional; τ é o tempo de relaxação, cujo valor varia com a
temperatura (), G0 é o módulo estático.
O tempo de relaxação dos amortecedores é obtido Equação 6 e é função da temperatura (), e de três
parâmetros escalares, A0, A1 e A2.
2
τ(θ) = e(A0 +A1 θ+A2 θ ) (6)
Onde A0, A1 e A2 são parâmetros escalares (constantes)
Em suma, Huet-Sayegh é um modelo de Huet modificado para atingir um amplo espectro de
frequências (Figura 2 [18]), caracterizado pela associação em paralelo de uma mola de módulo G0 com
um conjunto em série formado por uma mola de módulo G∞ - G0 (G∞ éo módulo infinito e G0 é o módulo
estático [22] e dois amortecedores de viscosidade variável com constantes h e k, de modo que 0 < k < h
< 0 [23]). Quanto ao ângulo de fase, um amortecedor linear está fora de fase 90° (/2) com uma mola
linear e o outro amortecedor variável está defasado da mola linear por um múltiplo de 90° (a/2) [24].
G0
G∞ –G0 Elementos parabólicos
k h
Figura 2. Modelo Huet-Sayegh (Baseado em [18])

Diversos autores [18, 21, 23, 25] obtiveram resultados consistentes com base em resultados
experimentais e de modelagem com o uso do modelo de Huet-Sayegh, sem a necessidade de um grande
número de termos ou cálculos complexos. O modelo mostrou ser uma ferramenta útil para a construção
da curva mestre de dinâmica módulo. Ainda, que o modelo de Huet-Sayegh se mostrou adequado e para
o cálculo do módulo de rigidez e o atraso de fase, apresentou elevada precisão [23]. Posteriormente,
Olard e Di Benedetto [26] desenvolveram o modelo 2S2P1D, o qual é obtido pela adição de um
amortecedor linear em série ao modelo de Huet-Sayegh. O modelo 2S2P1D acrescentou melhorias ao
modelo Huet-Sayegh em relação às altas temperaturas e baixas frequências.
3 Materiais e método
Neste estudo, três asfaltos borracha e um asfalto convencional (CAP 50/70) de referência foram testados.
Os asfaltos borracha têm como asfalto base o CAP 50/70, sendo dois provenientes do sistema terminal
blend, com 15% e 20% de borracha ambiente incorporada e um produzido em laboratório por meio do
sistema continuous blend, com 17% de borracha, num tempo de digestão de 90 minutos na temperatura
de 180ºC. A Tabela 1 apresenta as denominações utilizadas para os asfaltos.
A Figura 3 apresenta o fluxograma da metodologia experimental utilizada. Inicialmente, foi realizada
a caracterização dos ligantes por meio dos ensaios de penetração [27], ponto de amolecimento [28],
659
viscosidade aparente através do viscosímetro Brookfield [29] e de envelhecimento no equipamento
Rolling Thin Film Oven Test (RTFOT) [30].
Tabela 1. Asfaltos utilizados
Tipo % de Sistema
Denominação Asfalto base
borracha
Asfalto - -
AREF CAP 50/70
convencional
AB15 CAP 50/70 Asfalto borracha 15 Terminal blend
AB20 CAP 50/70 Asfalto borracha 20 Terminal blend
AB17 Asfalto borracha 17 Continuous
CAP 50/70
blend
Os ensaios reológicos para obtenção dos parâmetros, módulo complexo de cisalhamento (G*) e
ângulo de fase () foram conduzidos no reômetro de cisalhamento dinâmico (DSR). Foi realizada uma
varredura de vinte e cinco frequências entre 0,01 e 100 Hz e de cinco temperaturas (20ºC a 60ºC).
Posteriormente, foram gerados os modelos de Huet-Sayegh e realizado um comparativo entre os
resultados obtidos.
O reômetro utilizado foi o Reologica StressTech HR de pratos paralelos com 40 mm de diâmetro e
espessura da amostra de 8 mm. Nesta configuração a deformação não é homogênea e o material fica
submetido a uma deformação máxima junto à periferia e nula no centro. Os ensaios foram realizados
através de medições dinâmicas, ou seja, uma deformação oscilatória de natureza sinusoidal, de baixa
amplitude, em condições controladas.
LIGANTES
Ensaios de Ensaios
caracterização reológicos
Penetração DSR – Varredura de

Ponto de amolecimento frequências e de
Viscosidade temperaturas
RTFOT
G*, 
Asfalto convencional
Modelagem Huet-Sayegh RESULTADOS
Asfaltos borracha
Figura 3. Fluxograma experimental do método
4 Resultados
4.1 Ensaios de caracterização
A Tabela 2 apresenta os resultados dos ensaios de caracterização dos asfaltos. Os resultados mostraram
que o asfalto convencional CAP 50/70 atende às especificações brasileiras e pode ser utilizado na
produção de misturas asfálticas. A Tabela 3 mostra os resultados dos ensaios para os asfaltos borracha.
Da mesma forma, os asfaltos borracha estão enquadrados nas especificações constantes na ASTM D
6114 (1997) [9]. Comparativamente, para os asfaltos borracha provenientes do sistema terminal blend,
o AB20 apresentou um valor de penetração inferior ao AB15, o que é explicado por conter uma maior
660
quantidade de borracha incorporada, 20% em relação a 15%, respectivamente. Pela mesma razão, pode-
se inferir que o AB20 apresentou uma viscosidade mais elevada do que o AB15, que pode refletir em
uma menor trabalhabilidade quando da produção de misturas asfálticas.
Relativamente aos resultados do ensaio de envelhecimento, observou-se que o pequeno valor de
aumento do ponto de amolecimento obtido pelos asfaltos borracha terminal blend demonstraram que,
apesar da severidade do ensaio, o envelhecimento não afetou de forma significativa estes ligantes.
Ainda, a pequena perda de massa mostrou que a modificação dos asfaltos pôde a fixação dos voláteis
durante o processo de envelhecimento em curto prazo.
O asfalto borracha produzido em laboratório por meio do sistema continuous blend, em relação aos
asfaltos terminal blend, apresentou um ponto de amolecimento inferior e uma viscosidade mais elevada.
O ensaio de envelhecimento mostrou que este asfalto é mais sensível ao envelhecimento em curto prazo.
Isto pode ser atribuído ao fato que os asfaltos terminal blend são provenientes de distribuidoras,
produzidos em elevada agitação e podem apresentar determinados aditivos, os quais o asfalto produzido
em laboratório não contém.
Tabela 2. Resultados dos ensaios de caracterização do asfalto convencional
Ensaios Norma Especificação3 AREF

Penetração (0,1 mm), 100g, 25ºC, 5s [27] 50 – 70 51,5
Ponto de amolecimento1 (º) [28] 46 (mín) 51,5
Viscosidade aparente2 (cP)
135º C 274 (mín) 580
[29]
150ºC 115 (mín) 150
177ºC 57 – 285 112
RTFOT (163ºC, 85 minutos)
Variação em massa (% de massa) 0,5 (máx.) 0,3
Aumento do ponto de amolecimento (ºC
8 4,3
máx.) [30]
Viscosidade aparente (cP), 175ºC - 95,8
Penetração (0,1 mm), 100g, 25ºC, 5s - 22,3
Penetração retida 55 (mín) 56
Método anel e bola; 2Viscosímetro Brookfield; 3Especificação DNIT [4].
1
Tabela 3. Resultados dos ensaios de caracterização dos asfaltos borracha

Norm Asfaltos
Ensaios Especificação3
a AB15 AB20 AB17
Penetração (0,1 mm), 100g, 25ºC, 5s [27] 25 a 75 42 40 26
Ponto de amolecimento1 (º) [28] 54,4 (mín) 67,7 68,0 65,0
Viscosidade aparente2 (cP), 175º(cP) [29] 1.500 (mín) 1.644 2.179 2.829
RTFOT (163ºC, 85 minutos)
Variação em massa (% máx.) -
Aumento do ponto de amolecimento (ºC
0,6 0,3 0,3 0,3
máx.)
[30]
Viscosidade aparente (cP), 175ºC - 2,9 1,0 8,5
Penetração (0,1 mm), 100g, 25ºC, 5s - 25,3 28,8 18,5
Penetração retida - 30,2 72,0 71,7
Viscosidade aparente2 (cP), 175º(cP) - 1.962 5.350 4.800
Método anel e bola; 2Viscosímetro Brookfield; 3Especificação ASTM [9].
1
4.2 Ensaios reológicos
Os ensaios foram realizados no reômetro de cisalhamento dinâmico (DSR) tipo Reologica StressTech
HR. Foram obtidos os parâmetros reológicos, módulo complexo de cisalhamento (G*) e ângulo de fase
(). Para tanto, foi realizada uma varredura de frequências entre 0,01 e 10 Hz, num total de vinte e cinco,
para cada temperatura testada (20ºC, 30ºC, 40ºC, 50ºC e 60ºC).
661
O comportamento reológico foi representado através do Plano Cole Cole e da master curve. Os
parâmetros das master curves foram determinados com auxílio do programa ViscoAnalyse [31-32] para
a temperatura de referência de 20ºC, escolhida por ser, em geral, a utilizada para realização dos ensaios
de fadiga. Para a superposição frequência-temperatura, o programa fornece os parâmetros (C1 e C2)
utilizados no cálculo do fator de translação através do modelo de Williams-Landel-Ferry (WLF),
apresentado pela Equação 7. A Figura 4 apresenta a representação no plano Cole-Cole dos asfaltos
borracha.
C1 (T - TR )
LogaT [T] = (7)
C2 + T - TR
Onde aT [T] é o fator de translação horizontal de uma curva isotérmica para temperatura T; C1 e C2 são
os parâmetros do modelo, calculados por regressão linear, dependentes do material; T é a temperatura
de uma dada curva isotérmica (K); TR é a temperatura de referência (K).
250000
200000
150000 20ºC
G2 (MPa)
30ºC
100000 40ºC
50ºC
50000 60ºC
0
0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000
G1 (MPa)
(a) Asfalto borracha AB17
250000
200000
150000 20ºC
G2 (MPa)
30ºC
100000 40ºC
50ºC
50000 60ºC
0
0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000
G1 (MPa)
(b) Asfalto borracha AB20

200000
180000
160000
140000
120000 20ºC
G2 (MPa)
100000 30ºC
80000 40ºC
60000 50ºC
40000 60ºC
20000
0
0 100000 200000 300000 400000 500000 600000
G1 (MPa)
(c) Asfalto borracha AB15

Figura 4. Curvas no Plano Cole-Cole dos asfaltos borracha
662
Pode-se observar por meio da Figura 4 que as curvas dos asfaltos borracha são semelhantes em
termos de módulo de armazenamento e dissipativo. A Figura 5 mostra a representação no plano Cole-
Cole para o asfalto convencional, a qual mostra que o asfalto convencional apresenta um módulo
dissipativo mais elevado do que os asfaltos borracha, o que pode ser um indicativo de pior desempenho
em campo.
300000
250000
200000
20ºC
G2 (MPa)
150000 30ºC
40ºC
100000 50ºC
60ºC
50000
0
0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000 800000
G1 (MPa)
(d) Asfalto convencional AREF

Figura 5. Curva no Plano Cole-Cole do asfalto convencional
O asfalto borracha AB15 apresentou um menor módulo dissipativo, o que pode indicar um melhor
comportamento à fadiga em campo. O asfalto convencional obteve um módulo dissipativo mais elevado
e assim, tenderia a um comportamento inferior em campo quando comparado aos asfaltos borracha. A
Figura 6 ilustra as master curves dos ligantes, as quais indicaram que os asfaltos borracha em relação
ao asfalto convencional, apresentaram, para uma gama de frequência e de temperaturas, uma rigidez
mais elevada.
1000000
|G*| (MPa)
100000
10000 AREF
AB15
AB17
AB20
1000
0,001 0,01 0,1 1 10 100
Frequência reduzida (Hz)
Figura 6. Master curves
663
4.3 Parâmetros do modelo Huet-Sayegh
Os parâmetros do modelo reológico Huet-Sayegh foram obtidos por meio do programa ViscoAnalyse
[31-32]. A Tabela 4 apresenta os resultados obtidos. O modelo reológico Huet-Sayegh se mostrou
consistente para modelar o comportamento viscoelástico dos asfaltos, uma vez que a soma do desvio
padrão foi muito pequena. Os resultados dos parâmetros de ajuste “k” e “h” (elementos parabólicos)
mostraram que, sendo o parâmetro “h” caracterizando o comportamento viscoso do material observa-se
ser mais elevado para o asfalto convencional (AREF). O parâmetro “k” (caracteriza a elasticidade) foi
mais elevado para o asfalto AB15. A partir dos dados obtidos, os asfaltos seriam ordenados, como,
melhor predição à fadiga (AB15), à deformação permanente (AB20), seguido por AB17 e AREF. O
bom ajuste das curvas aos dados experimentais confirmam a aplicabilidade e adequação do modelo de
Huet-Sayegh para descrever a linearidade. No entanto, o comportamento mecânico das misturas
asfálticas em campo também é influenciado pelo teor de asfalto e granulometria.
Tabela 4. Parâmetros do modelo Huet-Sayegh
Asfaltos
Parâmetros
AREF AB15 AB20 AB17
G0 (módulo estático), MPa 811,40 433,42 152,72 134,28
E∞ (módulo infinito), MPa 58.893,3 119.126,0 346.063,0 672.282,8
 (constante) 0,3834 1,2263 0,1955 0,8209
k (elemento parabólico) 1,1313 1,6116 0,07526 0,1778
h (elemento parabólico) 0,2483 0,1490 0,1507 0,0726
(constante) 5,7835 2,2817 1,6136 1,1346
 (tempo de relaxação) 1.732,48 1.690,32 238,47 1.131,45
Desvio padrão 0,00120 0,000198 0,00096 0,0049
5 Conclusão
Neste trabalho foram avaliadas as características viscoelásticas de diferentes asfaltos modificados com
borracha em relação a uma mistura convencional. Foram utilizados dois asfaltos borracha provenientes
do sistema terminal blend com 15% (AB15) e 20% (AB20) de borracha incorporada. Um asfalto
borracha produzido em laboratório por meio do sistema continuous blend com 17% (AB17) de borracha
incorporada também foi testado. O asfalto convencional de referência (AREF) foi o CAP 50/70,
classificado por penetração, sendo o mesmo asfalto base para produção dos asfaltos borracha.
Para todos os ligantes foram realizados ensaios de caracterização e as características viscoelásticas
foram avaliadas por meio da construção da master curve, plano Cole-Cole e a partir do modelo reológico
Huet-Sayegh.
Os módulos complexos medidos numa gama de frequências e de temperaturas atenderam às
condições na teoria da viscoelasticidade linear em que a rigidez e ângulo de fase são parâmetros
dependentes. Quanto à rigidez, pôde-se observar ainda que os asfaltos borracha apresentaram uma
menor penetração e ponto de amolecimento mais elevado em relação ao asfalto convencional, o que era
esperado pela presença da borracha.
A variação do módulo complexo numa varredura de frequências e de temperaturas foi usada para
construção das master curves a partir dos parâmetros da lei de WLF, as quais, construídas por este
método racional permitiram classificar os ligantes. Neste caso, o asfalto convencional se mostrou mais
suscetível à variação de temperatura. O modelo WLF fornece a possibilidade de construção de master
curves a qualquer temperatura a partir das relações entre constantes C1 e C2 em diferentes temperaturas
de referência. No plano Cole-Cole foram observadas algumas inconsistências no ajuste, o que pode ser
atribuído à grande variação de frequências utilizadas.
O bom ajuste das curvas aos dados experimentais confirma a aplicabilidade e adequação do modelo
de Huet-Sayegh para descrever a linearidade. Quanto á ordenação, o asfalto AB15 seria o mais indicado
para resistência à fadiga e o asfalto AB20 para deformação permanente. No entanto, o comportamento
mecânico das misturas asfálticas depende de diversos fatores, entre eles a granulometria, teor de asfalto
664
e volume de vazios. Desta forma, a predição de comportamento dos asfaltos deve ser verificada a partir
de ensaios mecânicos de misturas asfálticas.
6 Referências
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666
MODELAGEM DE UM SISTEMA ELÁSTICO LINEAR DE
PAVIMENTOS FLEXÍVEIS E VALIDAÇÃO POR MEIO DO MÉTODO
DE ELEMENTOS FINITOS 2D
Dario Menegasso Pires1, Liseane Padilha Thives2,
Luciana Rohde3, Yuri Mello Muller de Oliveira4
1
Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis/SC, Brasil, dariomenegasso@gmail.com
2
Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis/SC, Brasil, liseane.thives@ufsc.br
3
Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis/SC, Brasil, l.rohde@ufsc.br
4
Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis/SC, Brasil, yurimello@hotmail.com
Resumo
No Brasil, o método oficial de dimensionamento de pavimentos flexíveis é empírico. O método

brasileiro se baseia na determinação de uma estrutura de proteção da camada do subleito e tráfego. No
entanto, tem-se observado que as estruturas dimensionadas por meio deste método não atingem a vida
útil, apresentando prematuramente, defeitos estruturais como fadiga e deformação permanente.
Adicionalmente, são utilizados métodos empírico-mecanicistas cuja análise do estado de tensão e de
deformação é realizada por meio de softwares, de forma a compatibilizar as estruturas dimensionadas
por método empírico. Neste cenário, o uso de método de elementos finitos se apresenta como uma
ferramenta útil de análise. Este trabalho tem por objetivo validar a modelagem de um pavimento flexível
dimensionado por meio de um sistema de camadas elásticas através do Método de Elementos Finitos
em duas dimensões (2D). O pavimento foi dimensionado a partir do método empírico brasileira para
uma vida de projeto de 10 anos, equivalente à passagem do eixo simples padrão de 80 kN, N de 10 7.
Através do Método de Elementos Finitos foram desenvolvidos um modelo axissimétrico e três modelos
planos em 2D. Para a análise em 2D foi necessária a transformação do eixo padrão de rodas duplas (80
kN) em um eixo equivalente com uma roda. Os modelos planos 2D foram os que mais se aproximaram
dos resultados obtidos para o sistema de camadas elásticas. No entanto, os resultados obtidos por meio
dos modelos em Método de Elementos Finitos e pelo sistema de camadas elásticas mostraram que a
estrutura está subdimensionada para a vida de projeto, o que mostra que o dimensionamento por métodos
empíricos é inadequado.
Palavras Chave: pavimentos flexíveis, dimensionamento; método de elementos finitos, modelagem.
1 Introdução
O meio de transporte predominante no Brasil é o rodoviário, cujos pavimentos flexíveis constituem o

tipo mais empregado. No entanto, tem-se observado que, em sua maioria, os revestimentos dos
pavimentos brasileiros não atingem a vida útil de projeto (dez anos) e apresentam, prematuramente,
defeitos estruturais. Os defeitos mais comuns dos revestimentos asfálticos são o trincamento por fadiga
e a deformação permanente.
Ao longo dos anos os métodos de dimensionamento evoluíram a partir de base empírica e foram
sendo aprimorados a uma análise empírico-mecanicista. Um dos principais desafios relativos ao
dimensionamento de pavimentos flexíveis diz respeito ao tipo de método empregado, a identificação e
avaliação adequada dos parâmetros estruturais.
No Brasil, o método oficial de dimensionamento de pavimentos flexíveis é empírico. Este método
foi desenvolvido na década de 1960 e aprimorado em 1980 pelo Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes (DNIT). O método se baseia no cálculo de uma estrutura de proteção do
subleito (capacidade de suporte determinada pelo Índice de suporte Califórnia) e no parâmetro de tráfego
número N (número equivalente de operações do eixo simples padrão de roda dupla de 80 kN), para um
período de vida de dez anos [1].
667
Atualmente está em fase de implantação no Brasil o Método de Dimensionamento Nacional
denominado MeDiNa. Trata-se de um método empírico-mecanicista cujos danos nos pavimentos
flexíveis são estimados por modelos de previsão de fadiga e de deformação permanente. O MeDiNa é
um software que realiza a verificação e o dimensionamento pela análise elástica de camadas múltiplas,
por meio de tensões e de deformações em estruturas de pavimentos sob carregamento [2, 3].
Os métodos empíricos não mais se adequaram às cargas e volume de tráfego atuante. Com o aumento
do número de veículos pesados aliado às condições climáticas, o desenvolvimento de métodos de
dimensionamento adequado passou a ser necessário de forma a abordar de maneira representativa, às
cargas, o clima e seus efeitos nos pavimentos.
Neste contexto, foram desenvolvidos os métodos empírico-mecanicistas de dimensionamento que
contam com modelos de comportamento da estrutura do pavimento. Esses métodos fazem uso de
camadas elásticas, considerando as camadas do pavimento como homogêneas lineares e isotrópicas.
Neste caso, a carga que atua sobre o sistema é considerada estática [1].
As aproximações consideradas nos métodos de camadas elásticas são efetivas, em casos que o
comportamento do sistema analisado responda como um sistema elástico linear, o que nem sempre é
representativo do que ocorre em campo. Isto porque, em campo (situação real) não corresponde a estas
aproximações que são consideradas nestes elementos, uma vez que as camadas são compostas por meios
não homogêneos e cargas dinâmicas [4].
Por outro lado, o uso de método dos elementos finitos como uma ferramenta de auxílio no
dimensionamento, possibilita à consideração da heterogeneidade das camadas, os efeitos não lineares, a
análise do comportamento dinâmico, e ainda, a ortotropia da estrutura. Hadi e Bodhinayake (2003) [4]
consideram que resultados validados a partir do método de elementos finitos podem ser representativos
da condição em campo.
Por meio de programas de camadas elásticas e do método de elementos finitos é possível realizar a
avaliação do estado de tensões e de deformações de um pavimento. No entanto, é importante realizar a
comparação dos resultados obtidos. Neste sentido, este trabalho tem por objetivo validar a modelagem
de um pavimento flexível dimensionado por meio de um sistema de camadas elásticas através do Método
de Elementos Finitos em duas dimensões (2D). O principal parâmetro avaliado foi a deformação
específica de tração da camada asfáltica. Foi utilizado o software BISAR 3.0 para a análise das camadas
elásticas e o software de elementos finitos ABAQUS foi usado para a modelação.
2 Revisão de literatura
2.1 Método empírico-mecanicista
No dimensionamento por meio de métodos empírico-mecanicistas os principais parâmetros de

controle são o trincamento por fadiga na fibra inferior da camada asfáltica e a deformação permanente
da camada de subleito. Observa-se que a deformação permanente da camada asfáltica não é um
parâmetro de cálculo. Neste caso, considera-se, em geral, um percentual de afundamento máximo da
camada asfáltica, medida em ensaios de laboratório e estabelecida no projeto ou por órgãos rodoviários
[5]. A Figura 1 ilustra os principais parâmetros de controle avaliados na análise empírico-mecanicista,
ou seja, a deformação de tração na fibra inferior do revestimento (t) e a deformação de compressão no
topo da camada do subleito (v).
Nesta análise, a estrutura do pavimento é considerada como um sistema de camadas elásticas
composto por camadas horizontais com espessuras uniformes, finitas, assentes sob um semi-espaço
infinito (subleito). Ainda assume-se que: (i) os materiais componentes das camadas são homogêneos e
isotrópicos; (ii) as camadas apresentam extensão horizontal infinita; (iii) os materiais são considerados
elásticos com relação tensão-deformação linear.
A determinação do estado de tensões e de deformações é realizada por meio de programas
computacionais. A literatura contempla vários programas computacionais como, ELSYM5; FLAPS2,
EVERSTRESS, WESLEA e BISAR 3.0.
668
r Raio de contato
Pressão de contato
Revestimento E1;  1 h1
Base t E2;  2
h2
Sub-base E3;  3
v
h3
h4 ∞ E4;  4
Subleito
Figura 1. Estrutura de um pavimento flexível e parâmetros de análise empírico-mecanicista

O carregamento é representado por cargas uniformes distribuídas em áreas circulares, sendo possível
considerar cargas verticais e horizontais. Em geral, os dados de entrada dos programas são: (i) materiais
componentes das camadas, (ii) espessura das camadas (h); (iii) módulos de elasticidade (E); (iv)
coeficientes de Poisson (); (v) carregamento por tipo de eixo; (vi) indicação da localização dos pontos
de análise para obtenção dos resultados (tensão, deformação e deslocamento).
O sistema de camadas elásticas é a forma mais simples de determinação dos parâmetros necessários
ao dimensionamento, através do qual é possível estabelecer uma relação com o comportamento
mecânico verificado em laboratório. Para tanto, é necessário a determinação da lei de fadiga da mistura
asfáltica em laboratório.
2.2 Método de Elementos finitos
O Método dos Elementos Finitos (MEF) tem sido uma ferramenta útil para análise do estado de tensões
de diversos materiais. Considerando seu uso em um sistema de camadas elásticas, a validação de
metodologias aplicadas no dimensionamento de pavimentos através de MEF é importante.
Soriano (2003) [6] complementa que modelos matemáticos requerem normalmente estruturas de
soluções, como exemplo, o Método de Elementos Finitos. Esse método foi desenvolvido para a análise
de meios contínuos, o que possibilita a análise da maior parte dos problemas atuais da engenharia. Em
geral, a complexidade de um sistema físico pode se tornar complexa se analisada de forma exata,
conduzindo a uma série de hipóteses simplificadoras, que são adotadas de modo a criar um modelo
matemático aproximado.
Diversos programas computacionais (softwares) são utilizados para a realização de modelagens
através do Método de Elementos Finitos, como exemplo, ABAQUS, ANSYS, COMSOL, MSC
ADAMS, ADINA, LISA. Dependendo do programa, a modelagem pode ser realizada em duas (2D) ou
três dimensões (3D), o que afeta a representatividade do modelo analisado.
O MEF é baseado do método de Rayleigh-Ritz, e prevê a divisão do sistema de análise em pequenas
regiões, chamadas de elementos finitos, em um meio contínuo em discreto. Esta divisão do domínio é
denominada de rede. Os elementos da rede têm valores variáveis e os pontos de interseção das linhas da
rede, que delimita cada elemento, são chamados de nós [7]. A solução é apresentada para cada
subdomínio, ou seja, cada elemento finito e seu comportamento são definidos em função de seus nós.
Ainda, cada elemento possui determinada condição de deslocamentos e tensões atribuídas a si. As
variações em seus comportamentos são definidas através do deslocamento de seus nós, que através de
equações e condições de equilíbrio, definem as incógnitas existentes no sistema [6].
2.3 Aplicação do MEF em pavimentação
669
O emprego de MEF em estruturas de pavimentos não é recente e é considerada uma importante
ferramenta na análise no dimensionamento. Dunkan et al. (1968) [8], apresentaram uma maneira de
modelar pavimentos através da metodologia dos elementos finitos, realizando a avaliação de um modelo
axissimétrico. Neste modelo o sistema é analisado como um cilindro onde a carga é posicionada no
centro e distribuída por uma área circular, como mostra a Figura 2.
Eixo assimétrico
Nós
Vista oblíqua Meia seção
Figura 2. Representação de um modelo axissimétrico (Baseado em [8])

Os autores realizaram a análise do estado de tensões e de deformações e concluíram que para
promover a representatividade do modelo em MEF em relação ao sistema de camadas elásticas seria
necessário que as dimensões horizontais do modelo (MEF) correspondessem, pelo menos, doze vezes o
raio no qual é distribuída a carga considerada pelo sistema. Ainda, que a profundidade deveria
representar pelo menos cinquenta vezes o valor do raio [8].
Em outro estudo, os autores avaliaram a influência da geometria do modelo numérico em estruturas
de pavimentos. Foi feita a comparação entre modelos gerados pelo MEF (2D – plano e axissimétrico e
3D), com os resultados obtidos por meio de softwares usando o sistema de camadas elásticas. O objetivo
foi determinar a geometria mais representativa para a modelagem de pavimentos. Neste estudo, as
dimensões horizontais foram de 500 cm para os modelos 3D e axissimétrico, valor que corresponde a
55,55 vezes o raio da área do carregamento (9 cm). O modelo Plano 2D foi dimensionado com 1.000
cm na horizontal, um valor que corresponde a 55,55 vezes o comprimento de aplicação da carga
(equivalente a duas vezes o raio da área de carregamento considerada nos outros dois modelos, de18
cm). A dimensão vertical para os três modelos foi de 1.500 cm, a qual corresponde a 166,70 vezes o raio
do carregamento aplicado nos modelos 3D e axissimétrico (9 cm). Cada modelo era composto uma
camada asfáltica de 10 cm de espessura e base em material granular de 40 cm. O subleito foi
representado com 1.450 cm de espessura (em relação às demais camadas, tido como infinito). Os
modelos desenvolvidos estão ilustrados na Figura 2 [9].
Como resultado, o estudo mostrou que respostas calculadas para a estrutura do pavimento através da
modelagem plana 2D foram mais severas que as encontradas para os modelos 3D e axissimétrico. Os
parâmetros de comparação foram a deformação de tração na camada asfáltica e a deformação e tensão
de compressão no subleito. Os autores atribuíram ao fato de que, no modelo, a carga dos pneus é
considerada ampliada ao infinito, ou seja, contínua, o que não representa com precisão as condições
normais do carregamento, idealmente de forma elíptica. Quanto ao modelo axissimétrico, embora tenha
se mostrado como uma aproximação do modelo 3D, com resultados equivalentes, foi capaz de
representar uma única carga distribuída em área circular, o que restringiu a análise [9].
Um estudo desenvolvido utilizou o MEF para simular os efeitos da interface das camadas sobre o
desempenho dos pavimentos quanto à fadiga e deformação permanente. O software ABAQUS em
modelagem 3D, axissimétrico, foi utilizado e os materiais componentes das camadas admitidos
homogêneos e isotrópicos. Os resultados foram comparados com desempenho à fadiga e à deformação
permanente em campo. O estudo mostrou que ao se considerar a aderência entre as camadas como
670
ligadas, a estrutura do pavimento obteve uma resistência mais elevada do que aquela medida em campo.
Isto porque, em campo, as camadas não possuíam esta característica (ligadas) ao serem implantadas. A
análise mostrou a necessidade de consideração da condição de interface entre as camadas do pavimento,
devendo-se representar na modelagem as condições que ocorrerão em serviço [10].
Figura 2. Modelagens em MEF (Baseado em [9])

Os estudos apresentados consideraram as camadas dos pavimentos como elástico-lineares. No
entanto, há também a possibilidade de aplicação do método dos elementos finitos para a reprodução do
comportamento elástico não linear dos pavimentos, o que representaria uma situação mais realística.
Os efeitos de cargas estáticas e cíclicas por meio do software ABAQUS foram analisados em um
estudo. No modelo gerado foram consideradas propriedades lineares e não lineares das camadas do
pavimento. Os autores concluíram que a não consideração das propriedades não-lineares conduziu à
redução da vida de projeto do pavimento[4].
Outros autores realizaram a modelagem por meio do MEF com o software ANSYS/ED. Na pesquisa
foram propostos dois modelos 2D, representando a vista lateral e longitudinal do pavimento. O modelo
longitudinal apresentava os nós das suas extremidades laterais e inferiores totalmente restringidos,
enquanto do modelo transversal com os nós restringidos horizontalmente (livres verticalmente). O
modelo foi submetido às cargas cíclicas com simulação de carregamentos, tipos de pneus e pressões de
insuflagem diferentes. Os resultados foram comparados com os dados obtidos de testes em escala real.
O estudo mostrou que o MEF estimou, de forma eficiente, a deformação de tração na fibra inferior da
camada asfáltica. Os dados de modelagem s podem ser usados para avaliar o desempenho esperado à
fadiga da estrutura analisada [11].
3 Metodologia
A Figura 3 ilustra a sequência da metodologia adotada. A uma estrutura do pavimento foi dimensionada
por meio do método empírico brasileiro, denominada de pavimento hipotético. A introdução. Os dados
de entrada da estrutura requeridos foram introduzidos no software BISAR 3.0 de sistema de camadas
elásticas para obtenção da deformação específica de tração. Foram gerados modelos em MEF através
do software ABAQUS, sendo um axissimétrico 2D e três modelos planos 2D (A, B e C) para obtenção
da deformação específica de tração na fibra inferior da camada asfáltica. A partir da lei de fadiga obtida
em laboratório, a vida à fadiga foi estimada. Foi realizado um comparativo entre os resultados obtidos
de modo a indicar a validação dos modelos.
671
PAVIMENTO
HIPOTÉTICO
SISTEMA CAMADAS ELÁSTICAS BISAR
• Material
Dimensionamento • Espessura
empírico • Coeficiente de Poisson
• Módulo
MODELAGEM MEF
Lei de fadiga ABAQUS
Modelo planos Modelo axissimétrico
A B C
Deformações de tração
Vida à fadiga RESULTADOS
Figura 3. Metodologia de análise

3.1 Materiais
O pavimento hipotético foi o dimensionado para uma rodovia federal brasileira para tráfego médio a
elevado (N80kN igual a 107 – número de eixos equivalentes ao eixo padrão), com base no método empírico
brasileiro [12]. Para esta estrutura foram comparadas as deformações de tração resultantes da análise
pelo sistema de camadas eláticas (base dos métodos empírico-mecanicistas) e por meio do MEF.
A Tabela 1 apresenta dos dados das camadas do pavimento utilizados nas análises. A camada de
revestimento é de concreto asfáltico com granulometria densa, confeccionada com asfalto convencional
(CAP 50/70 – especificação por penetração [13]), de acordo com a norma DNIT – ES 031 (2006),
Concreto Asfáltico faixa “C” [14]. As propriedades da camada asfáltica foram obtidas por Fontes (2009)
[5].
Tabela 1. Dados das camadas do pavimento (Baseado em [5])
Espessura Módulo (MPa) Coeficiente de
Camada Material
(cm) Poisson
Revestimento Concreto asfáltico 8,0 6.314 0,35
Base Granular 15,0 400 0,40
Sub-base Granular 20,0 200 0,40
Subleito Solo - 100 0,45
A lei de fadiga do concreto asfáltico foi determinada através do ensaio de flexão alternada em quatro
pontos [5]. O ensaio foi realizado em deformação controlada, na temperatura de 20ºC e frequência de
10 Hz [15]. O módulo dinâmico foi determinado no mesmo equipamento por meio do ensaio de módulo
[16]. A Equação 1 apresenta a lei de fadiga obtida [5].
1 4,037
N=1,185×1015 × ( ) (1)
εt
672
onde: N é o número de ciclos; t é a deformação específica de tração.
3.1 Eixo equivalente
O eixo padrão brasileiro é um eixo simples de rodas duplas de 80 kN (ESP), com área de contato
considerada circular de raio 10,8 cm e pressão de insuflagem de 5,6 kgf/cm2 (Figura 4).
Raio = 10,8 cm
80 kN
Pressão = 15,6 kgf/cm2
Figura 4. Eixo simples de roda dupla de 80 kN

Considerando as limitações da versão utilizada do software de MEF em representar a área de
distribuição de cargas para as rodas duplas, foi necessária uma simplificação do (ESP). Neste caso, foi
definido um eixo equivalente como dado de entrada nos modelos planos e axissimétrico. O modelo
axissimétrico é restrito à representação de uma única carga circular e o corte realizado para o modelo
plano, que considera o sentido longitudinal da estrutura do pavimento, ocultaria uma segunda carga,
como pode ser observado na Figura 5. Neste caso, o eixo padrão equivalente foi definido através de um
procedimento iterativo utilizando o software BISAR 3.0. Para tanto, foi estabelecido um raio para a área
de contato pneu pavimento que distribuísse a carga das duas rodas, em uma. Assim, de forma confiável,
embora sendo a carga aplicada em uma área de contato (um pneu) em vez de duas (dois pneus), a
deformação resultante é equivalente, o que implica em resultados fiáveis na modelação, equivalente ao
eixo padrão.
Figura 5. Eixo padrão vista frontal e longitudinal

3.2 Modelagem por MEF
A modelagem por meio do MEF foi feita com auxílio do software ABAQUS, sendo três análises através
de modelos planos em 2D e uma, axissimétrico, em 2D. Em ambos os modelos os materiais foram
considerados homogêneos, isotrópicos e elástico-lineares. As dimensões foram limitadas no sentido
horizontal, e vertical em função do raio definido para o eixo padrão equivalente. Como limitação, para
modelagem da malha, a versão disponível do software ABAQUS estava restrita a 1.000 nós, os modelos
foram gerados em 2D.
O carregamento no modelo plano 2D foi idealizado através de um corte no pavimento genérico no
sentido longitudinal ao deslocamento das cargas, correspondendo a um pneu (Figura 6). Esta
representação mostrou-se correta, uma vez que a deformação de tração na fibra inferior da camada
asfáltica, tal qual representada nos testes de fadiga e em campo, se trata da deformação paralela à direção
na qual o pneu se movimenta. A partir do eixo equivalente (um pneu), o raio estabelecido foi utilizado
para dimensionar o comprimento no qual foi distribuída a carga nos modelos planos correspondente a
duas vezes este valor.
673
Figura 6. Corte longitudinal utilizado no modelo plano
O modelo axissimétrico é uma aproximação à representação 3D e utiliza de coordenadas cilíndricas
para representar o modelo requerido em 2D. Essa representação pode ser adotada quando existe simetria
caracterizada por um eixo de revolução, e a partir do qual são determinadas às coordenadas cilíndricas.
Como o modelo deve ser simétrico em relação a este eixo, não é possível considerar mais de uma carga
circular distribuída. Assim, para o uso do modelo axissimétrico, foi necessário o uso do eixo equivalente.
Desta forma, considerou-se na modelagem a simetria do plano em relação ao centro de aplicação da
carga do pneu, por meio de um corte a partir deste ponto, até a extremidade do pavimento. Desta forma,
a carga deste modelo foi representada de forma distribuída por um comprimento equivalente a uma vez
o raio do eixo equivalente, com localização na extremidade da malha.
3.3 Sistema de camadas elásticas
Para o cálculo da deformação de tração no sistema de camadas elásticas foi utilizado o software BISAR
3.0, desenvolvido pela Shell International Oil Products [17]. Os dados de entrada são os apresentados
na Tabela 1 e carrega mento, N80kN igual a 107 (eixo padrão).
4 Resultados
4.1 Eixo padrão equivalente
O eixo padrão equivalente foi estabelecido com o auxílio do software BISAR 3.0. A deformação de
tração foi calculada na fibra inferior da camada de revestimento sob o eixo da roda (Figura 7). Na
estrutura e para o eixo padrão (simples de roda dupla), obteve-se uma deformação de tração de 167,5
m/m, no sentido longitudinal. A Figura 6 apresenta o eixo equivalente, para a mesma deformação de
tração, correspondente ao sentido longitudinal e, o raio equivalente. Foi necessário determinar uma área
(para um pneu) com o mesmo efeito de que para dois pneus. Através de um processo iterativo com
cálculos pelo software BISAR 3.0, determinou-se um raio de contato pneu pavimento, que produzisse a
mesma deformação, mas para a carga de 40 kN distribuída em uma única área circular. O raio da área
de contato pneu pavimento encontrado para eixo o equivalente foi de 16,35 cm.
Figura 7. Eixo padrão (à esquerda) e eixo equivalente (à direita)
674
4.2 Modelos em MEF
A modelagem em MEF foi realizada com auxílio do software ABAQUS Student Edition [18]. Três
modelos planos 2D foram desenvolvidos com dimensões definidas em função do comprimento no qual
a carga atuante foi distribuída. O comprimento, de 32,7 cm, corresponde ao dobro do raio do eixo
equivalente (16,35 cm). A modelagem foi realizada com 870 elementos quadriláteros, considerando que
este tipo de elemento representa de forma satisfatória a malha necessária. A malha possuiu restrição de
movimentação na horizontal para as laterais dos modelos, e assim, a extremidade inferior ficou restrita
para movimentos horizontais e verticais. A carga aplicada na área de contato corresponde à pressão
exercida pela distribuição de 40 kN.
O modelo plano A apresenta dimensões de 10 m x 30 m, correspondentes a 30,6 vezes o valor do
comprimento da carga para a dimensão horizontal e 91,7 vezes esse valor na dimensão vertical. O
modelo plano B, foi construído com as dimensões de 20 x 30 m, correspondendo, respectivamente, para
as dimensões horizontal e vertical, 61,2 e 91,7 vezes o comprimento. O modelo C contém dimensões de
20 x 60 m, que corresponderam a 61,2 vezes o valor do comprimento de distribuição da carga na
horizontal, e 183,5 vezes na vertical. A Figura 8 apresenta os modelos planos 2D e suas dimensões.
Figura 8. Modelos planos 2D (A, B e C, da esquerda para a direita)

O modelo axissimétrico foi desenvolvido com as dimensões de 10 x 30 m, a qual corresponde a 61,16
vezes o raio do eixo equivalente para a dimensão horizontal e 183,5 vezes para a dimensão vertical. O
modelo é composto por 928 elementos quadriláteros e está mostrado na Figura 9.
675
Figura 9. Modelo axissimétrico
4.3 Deformação de tração
Os resultados obtidos das deformações de tração pelo software BISAR 3.0 de camadas elásticas e através
dos modelos de MEF são apresentados na Tabela 2. A lei de fadiga da mistura asfáltica (Equação 1) foi
aplicada para obtenção da vida de fadiga das estruturas.
Tabela 2. Deformações de tração obtidas e vida de fadiga
Deformação de
Modelo Tipo Vida de fadiga
tração (m/m)
Sistema de camadas
BISAR 3.0 167,40 1,25 x 106
elásticas
Axissimétrico 2D MEF 145,68 2,19 x 106
Plano 2D A MEF 182,49 8,81 x 105
Plano 2D B MEF 170,56 1,16 x 106
Plano 2D C MEF 170,40 1,16 x 106
Através dos resultados da Tabela 2, observou-se que a deformação de tração obtida pelo modelo
axissimétrico foi inferior à calculada para os modelos planos, o que resultou em uma vida de fadiga mais
elevada. Resultados semelhantes foram obtidos por Ghadimi et.al. (2013) [9]. A deformação específica
calculada para o modelo axissimétrico foi de 145,68 m/m, o que representa 87% do valor encontrado
para a deformação pelo sistema de camadas elásticas (software BISAR 3.0) que foi de 167,40 m/m.
Por outro lado, a vida de fadiga para o modelo axissimétrico, de 2,19 x 106, representa 75% mais elevada
em relação ao sistema de camadas elásticas de 1,25 x 106. Neste sentido, para o caso analisado, este
modelo superestimou a vida da estrutura.
A deformação calculada para os modelos planos 2D foi equivalente para os modelos planos 20 x 30
m (B) e 20 x 60 (C), cujos valores foram, respectivamente, de 170,56 m/m e de 170,40 m/m. A vida
de fadiga calculado por estes dois modelos foi de 1,16 x 106, cerca de 8% inferior em relação ao sistema
de camadas elásticas (1,25 x 106). Por outro lado, o modelo plano 10 x 30 (A), resultou em uma
deformação (182,49 m/m) mais elevada em relação aos demais modelos planos em cerca de 7%.
Quanto à vida de fadiga (8,81 x 105) representou apenas 65% do valor obtido no sistema de camadas
elásticas, de 1,25 x 106. Neste caso, considerando ser este o modelo representativo da análise através do
MEF, a estrutura estaria subdimensionada.
Os resultados obtidos mostraram que a estrutura está subdimensionada, independente do modelo
utilizado. Isto porque o dimensionamento do pavimento hipotético foi realizado através de um método
676
empírico para uma vida útil de 107. Como solução, a espessura da camada de revestimento deve ser
aumentada.
A distribuição das deformações de tração dos modelos de MEF está ilustrada nas Figuras 10 e 11,
através das quais é possível observar que no modelo axissimétrico, as maiores concentrações de
deformação concentraram-se entre as camadas de base e sub-base, enquanto que para os modelos planos,
na camada de sub-base.
Pode-se aferir ainda que enquanto o modelo plano foi observado uma deformação de tração no
sentido longitudinal, no modelo axissimétrico se verificou no sentido radial, e neste caso, é considerada
igual em todos os sentidos. O uso do MEF mostrou que os resultados dos modelos planos de 20 x 30 m
(B) e 20 x 60 m (C) se mostraram equivalentes àqueles encontrados no sistema de camadas elásticas.
Figura 10. Distribuição da deformação de tração no modelo axissimétrico
Modelo A (10 x 30) Modelo B (20x30)
Modelo C (20x60)
Figura 11. Distribuição da deformação de tração nos modelo planos 2D
6 Conclusão
Neste trabalho, a partir do dimensionamento de uma estrutura de pavimento realizada por meio de
método empírico foram avaliadas as deformações de tração na fibra inferior da camada asfáltica. A
Análise foi feita através do sistema de camadas elásticas usando o software BISAR 3.0 e por meio do
Método de Elementos Finitos (MEF). Foram desenvolvidos quatro modelos em MEF, sendo três
modelos planos 2D com diferentes dimensões e um modelo axissimétrico de modo a validar os
resultados obtidos pelo sistema de camadas elásticas. A estrutura foi dimensionada para uma vida de
projeto de 10 anos, correspondente à passagem do eixo simples padrão de rodas duplas de 80 kN de 107.
Para a modelagem por meio do MEF foi necessário realizar a transformação do eixo padrão de rodas
677
duplas em um eixo equivalente de uma roda. O uso do MEF mostrou que os resultados dos modelos
planos de 20 x 30 m (B) e 20 x 60 m (C) se mostraram equivalentes àqueles encontrados no sistema de
camadas elásticas. As deformações de tração obtidas, considerando a lei de fadiga da camada asfáltica
mostraram que a estrutura dimensionada a partir do método empírico está subdimensionada.
7 Referências
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(DNIT). Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenação Geral de Estudos e Pesquisa, Instituto de Pesquisas
Rodoviárias. Rio de Janeiro, RJ, Brasil.
[2] Franco, F.A.C.P. (2018). Análise Elástica de Múltiplas Camadas. Manual de Utilização. Versão 2.4. Rio de
Janeiro, RJ, Brasil.
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trechos de uma rodovia federal. Dissertação de mestrado. Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE,
Programa de Engenharia Civil, Rio de Janeiro, RJ, Brasil.
[4] Hadi, M.N.S. & Bodhinayake, B.C. (2003). Non-Linear finite element analysis of flexible pavements.
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reabilitação de pavimentos. Tese de doutorado. Vias de Comunicação. Universidade do Minho, Portugal.
[6] Soriano, H.L. (2003). Método de Elementos Finitos em análise de estruturas. Editora da Universidade de
São Paulo, SP, Brasil. ISBN 85-314+0730-3.
[7] Assan A.E. (2003). Método dos elementos finitos: primeiros passos. Editora da Unicamp, Campinas, SP,
Brasil. ISBN 85-268-0623-8.
[8] Duncan, J.M.; Monismith, C.L. & Wilson, E.L. (1968). Finite Element analyses of pavements. Highway
Research Record Highway Research Board, Washington, D.C., USA.
[9] Ghadimi, B.; Asadi, H; Nikraz, H. & Leek, C. (2013). Effects of geometrical parameters on numerical
modeling of pavement granular material. 2013 Airfield & Highway Pavement Conference. Los Angeles,
California, USA.
[10] Santos, A.G.; Assis, R.K.M. & Fernandes Júnior, J.L. (2017). Influência da condição de interface das
camadas na previsão de desempenho de pavimentos flexíveis. XXXI Congresso Nacional de Pesquisa em
Transporte da ANPET. Recife, PB, Brasil.
[11] Mulungye, R.M.; Owende, P.M.O & Mellon, K. (2005). Analysis of response of flexible pavements using
finite element method. The ITB Journal: v.6: iss. 2, Article 5. doi :10.21427/D71T8T.
[12] Souza, M.L. (1981). Método de projeto de pavimentos flexíveis. Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem (DNER). Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Divisão de Informática Técnico-científica. Rio de
Janeiro, RJ, Brasil.
[13] BRASIL (2006). Cimentos asfálticos de petróleo – especificação de material. Norma DNIT 095/2006 –
EM. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Diretoria de Planejamento e Pesquisa.
Coordenação Geral de Estudos e Pesquisa; Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Rio de Janeiro, RJ, Brasil.
[14] BRASIL (2006). Pavimentos flexíveis – concreto asfáltico – especificação de serviço. Norma DNIT
031/2006 – EM. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Diretoria de Planejamento e
Pesquisa. Coordenação Geral de Estudos e Pesquisa; Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Rio de Janeiro, RJ,
Brasil.
[15] ASTM D 3497 (1995). Standard test method for dynamic modulus of asphalt mixtures. Annual Book of
ASTM Standards, vol. 03.02. USA.
[16] AASHTO TP8 (1994). Standard test method for determining the fatigue life of compacted hot mix asphalt
(HMA) subjected to repeated flexural bending. (Reapproved 1996, Reconfirmed in 2001). American Association
of State Highway and Transportation Officials. Washington D.C., USA.
[17] Shell International Oil Products B.V. (1998). BISAR 3.0 User Manual. Bitumen Business Group, USA.
[18] ABAQUS (2017). ABAQUS Student Edition. Disponível em: https://academy.3ds.com/en/software/abaqus-
student-edition.
678
PROYECTO PASOS: Pavimento SOStenible. CARACTERIZACIÓN DE
ASFALTOS MODIFICADOS CON PLÁSTICOS RECICLADOS
Silvia Angelone1, Fernando Martínez2, Marina Cauhape Casaux3,Luis Zorzutti4,
Marcela Balige5, Rubén González6, Mike Vargas Martínez7, Gerardo Lucci8
1
Universidad Nacional de Rosario, Rosario, Argentina, sangelon@fceia.unr.edu.ar
2
Universidad Nacional de Rosario, Rosario, Argentina, fermar@fceia.unr.edu.ar
3
Universidad Nacional de Rosario, Rosario, Argentina, mccasaux@fceia.unr.edu.ar
4
Universidad Nacional de Rosario, Rosario, Argentina, luis.zorzutti@hotmail.com
5
YPF, Buenos Aires, Argentina, marcela.balige@ypf.com
6
YPF, Buenos Aires, Argentina,ruben.o.gonzalez@ypf.com
7
YPF, Buenos Aires, Argentina, mike.vargasmartinez@ypf.com
8
Corredor Vial Nº4, Rosario, Argentina, creeryar@yahoo.com.ar
Resumen
Actualmente, conceptos como cuidado del Medio Ambiente y Sustentabilidad se han convertido en
pautas principales al momento de plantear proyectos de Ingeniería. Uno de los temas de mayor interés
considerado resulta la eliminación de residuos (urbanos, rurales, industriales) y en particular los
plásticos. Sumado a ello reside el problema surgido del mayor número de vehículos pesados circulantes
y las magnitudes de las cargas transportadas. Ello ha motivado la búsqueda de soluciones tecnológicas
que contribuyan a atender ambas problemáticas y, considerando la compatibilidad físico-química entre
el asfalto y los residuos plásticos, se ha considerado a las carreteras como una alternativa potencialmente
viable para reciclar estos residuos. Este trabajo presenta un estudio sobre la modificación de asfaltos
mediante la incorporación de polietileno reciclado proveniente de silo bolsa y bidones en forma de
pellets para su empleo en un tramo experimental. El mismoforma parte del proyecto PASOS
(Pavimentos SOStenibles), el cual tiene como objetivo principal aportar a la Sustentabilidad del Medio
Ambiente, o sea convertir desechos en nuevos productos. Se lleva adelante con la participación conjunta
de distintos actores: el Laboratorio Vial–IMAE-Facultad de Ingeniería-UNR, YPFpetrolera con sede en
Argentina, la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), institución privada, la Unidad Ejecutora
Corredor Vial Nº4 de la RP18 y la Dirección Provincial de Vialidad de Santa Fe (Argentina). Se describe
una metodología de modificación de asfaltos con SB y B en planta, se comparan las características
físicas y reológicas del asfalto base, de los asfaltos modificados y dos asfaltos de control. Con los
asfaltos modificados se elaboran mezclas que son aplicadas a tramos experimentales ubicados en la
RP18. Se aprecian cambios significativos en las propiedades analizadas respecto al asfalto base y
comparados con los asfaltos de control, concluyendo que su incorporación como modificador de asfaltos
sería una alternativa ambientalmente sustentable.
Palabras Clave:Residuos plásticos, asfaltos modificados, polietileno, energía
1 Introducción
A nivel mundial, Sustentabilidad y cuidado del Medio Ambiente se han convertido en declaraciones
prioritarias en cualquier proyecto de Ingeniería. El concepto de Desarrollo Sustentable/Sustentabilidad
implica crecimiento y progreso que no comprometa a las posibilidades de las generaciones futuras. Este
concepto abarcativo, incorpora al cuidado del medioambiente, al hombre como parte integrante de él y
a la sociedad en la que se desempeña. Implica entonces, una estrecha relación entre economía, sociedad
y ambiente. Tener conciencia del concepto de sustentabilidad surge como resultado del análisis de
situaciones que diariamente acontecen a lo largo del mundo, tales como crecimiento de la población,
679
aumentos en los consumos energéticos y por ende de emisiones, mayor demanda de alimentos, traslado
de la población del campo a la ciudad con demanda de infraestructura y suministros, aumento del
volumen de residuos. Para lograr la sustentabilidad todos los actores sociales deben tomar parte: desde
la producción hasta el consumidor.
La eliminación de los residuos urbanos, rurales e industriales es uno de los temas que específicamente
más preocupan a nivel global, a causa de su gran volumen y diversidad, resultado del avance tecnológico
producido en las últimas décadas y el alto crecimiento demográfico. En términos generales, los desechos
pueden ser clasificados por su origen en urbanos domésticos, industriales y mineros. En Argentina,
estadísticas de la Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable muestran que los residuos plásticos
representan aproximadamente un 15 % del total de los residuos sólidos urbanos y del cual el 41% son
polietileno de baja densidad [1, sin tener en cuenta los residuos rurales. Son materiales difícilmente
biodegradables que ocupan importantes volúmenes en vertederos. Por otra parte, el acopio de granos en
los denominados “Silo Bolsa” (SB) es práctica común debido a su bajo costo. Son elaborados en
polietileno y después de algunos usos deben ser desechados por el deterioro que sufren debido a la
acción del clima, animales roedores, las condiciones de apoyo y la propia manipulación durante las
acciones de carga y descarga de los mismos, además de los “Bidones” (B) de los fitosanitarios que
también se deben recuperar y procesar. Se generan entonces enormes cantidades de plástico de desecho
que permanecen en las zonas rurales, aproximadamente 70000 toneladas anuales a nivel nacional según
datos de la Asociación de Cooperativas Argentinas, ACA [2. No se tienen datos estadísticos concretos
de su reutilización. El ACA recicla 7000 t/año.
La idea de emplear plásticos no degradables en los pavimentos permite utilizar una gran cantidad de
residuos industriales y urbanos existentes y reciclarlos en el camino. Con esto se contribuye fuertemente
a implementar acciones de transferencia en iniciativas vinculadas con el uso sustentable de los residuos
y de la carretera.
Como antecedentes en el tema, pueden nombrarse los estudios realizados por Huang et al. [3] quienes
investigaron sobre el uso de desechos sólidos en la construcción de pavimentos flexibles y concluyeron
que el uso de éstos en las mezclas asfálticas presenta una valiosa oportunidad, pero es responsabilidad
de la “industria del asfalto” encontrar la fuente apropiada de origen de los materiales a reciclar y usarlos
de manera adecuada en los pavimentos asfálticos con vistas a lograr una solución tanto técnica como
financieramente posible de plasmar. Hinishoglu y Agar [4] han investigado sobre el uso de polietileno
de alta densidad (PEAD) reciclado como modificador de asfaltos para su uso posterior en mezclas
asfálticas y concluyen que estas mezclas proveen mejor resistencia a las deformaciones permanentes
debido a su alta estabilidad Marshall. Attaelmanan et al. [5] también investigaron la factibilidad de usar
polietileno de alta densidad como modificador de materiales asfálticos en pavimentos y los resultados
obtenidos permiten observar que su desempeño es mejor que el de las mezclas convencionales y que la
susceptibilidad térmica y a la humedad pueden ser reducidas con el agregado de polietileno.
Conclusiones similares son informadas por otros investigadores, llegando a resultados similares [6, 7,
8, 9, 10, 11, 12].
Particularmente en Argentina, investigaciones realizadas dentro de la Universidad Nacional de
Rosario, UNR, [13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20] analizaron la influencia de la incorporación, de distintos
porcentajes de polietileno reciclado proveniente del desecho de “Silo Bolsa”, en forma de escamas,
pellets, y polvo, por vía seca y por vía húmeda a una mezcla asfáltica, encontrando que es posible añadir
en laboratorio el plástico reciclado sin alterar la fabricación rutinaria de probetas. Su adición mejora el
desempeño de las mezclas asfálticas principalmente en lo relacionado al comportamiento frente a
deformaciones permanentes. Se presenta como una alternativa ambientalmente sustentable y una
disposición ventajosa de residuos urbanos y rurales.
Basándose, entonces, en los excelentes resultados encontrados a nivel de laboratorio se pone en
marcha el proyecto PASOS (Pavimentos SOStenibles), donde se plantea la construcción de un tramo
experimental de pavimento ubicado sobre la ruta provincial RP Nº 18 en la provincia de Santa Fe,
Argentina. El mismo se enmarca dentro de las actividades de Investigación, Innovación y Vinculación
Tecnológica de la UNR. Lo conforman distintos actores, tanto públicos como privados: el Laboratorio
Vial – IMAE de la Facultad de Ingeniería de la UNR, YPF, compañía petrolera con sede en la Argentina,
680
la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), institución privada, la Unidad Ejecutora Corredor
Vial Nº4 de la ruta provincial RP18 y la Dirección Provincial de Vialidad de Santa Fe (Argentina).
En este trabajo se pone énfasis en la elaboración de asfaltos modificados por vía húmeda con pellets
provenientes de SB y B en planta y su uso posterior en mezclas asfálticas. Seevalúa la metodología de
mezclado e incorporación de los mismos y la potencialidad del producto obtenido a través del análisis
de sus principales propiedades y características reológicas por comparación con aquellas que
corresponden al asfalto base CA20 y dos asfaltos de control tipo CA30 y modificado comercialmente
del tipo AM3. Se realiza además, una comparación con los resultados de laboratorio obtenidos en una
investigación previa del mismo asfalto base CA20 al que se incorporó polietileno micronizado [17]. Los
asfaltos serán aplicados a las mezclas colocadas en el tramo experimental.Se pretende además, verificar
si en el camino se cumplen las ventajas observadas en los estudios de laboratorio, su colocación y
compactación.
Se debe aclarar que esta investigación tendrá continuidad en próximas etapas en el análisis de su
estabilidad al almacenamiento ycon la caracterización de los ligantes luego de distintas condiciones de
envejecimiento para evaluar el comportamiento mecánico resultante de las mismas.
2 Tramo experimental
En la investigación en curso se programa esta primera etapa donde se ha seleccionado para la ejecución
de los tramos experimentales, la Ruta Provincial Nº18 de la Provincia de Santa Fe, en base a la gran
cantidad de tránsito de camiones que tiene (en 2018 para el carril descendente, 3200 TMDA con 22%
de vehículos pesados), la disponibilidad de un molino para modificar el asfalto ubicado en la planta, la
excelente predisposición de la empresa constructora, la proximidad a la ciudad de Rosario, contar con
la autorización de la Dirección Provincial de Vialidad de Santa Fe para la intervención de la ruta, la
provisión del asfalto por parte de YPF y del plástico reciclado a través de ACA. La empresa constructora
cuenta con el siguiente equipamiento:
• Planta Asfáltica: FISA 32 Ton/h
• Molino: SOLGA 3000 rpm, 40 KVA
• Terminadora: Dynapac 11011
• Compactación: Neumático Tema Terra 8 t y Combinado: Aman 5 t
Se analiza la posibilidad del uso de dos tipos de plásticos reciclados a incorporar al asfalto cuyo
origen corresponde a esta planta de reciclado:
• SB, Polietileno de bajadensidad proveniente de Silos Bolsas que se presenta en forma de pellets
de color negro, en forma de lenteja, con un tamaño aproximado de 4 mm, tal como se muestra
en la Figura 1.
• B: Polietileno de alta densidad proveniente de Bidones que se presenta en forma de pellets de
color verde, en forma de lenteja, con el mismo tamaño que los SB, tal como se muestra en la
Figura 1.
La incorporación del plástico reciclado al asfalto se realizapor “vía húmeda” (VH), obteniendo un
“ligante asfáltico modificado” y diseñando así la mezcla asfáltica en caliente que luego será colocada
en el tramo correspondiente.
Se programa la construcción de 5 tramos a saber:
• Tramo1con mezcla asfáltica elaborada con incorporación del plástico proveniente de SB, Silos
Bolsas, por vía seca: CAC– CA20+SBVS
• Tramo 2 con mezcla asfáltica elaborada con asfalto modificado con el plástico proveniente de SB,
Silos Bolsas, por vía húmeda: CAC–CA20+SBVH
• Tramo 3 con mezcla asfáltica elaborada con incorporación del plástico proveniente de B, Bidones,
por vía seca: CAC–CA20+BVS
• Tramo 4 con mezcla asfáltica elaborada con asfalto modificado con el plástico proveniente de B,
Bidones, por vía húmeda: CAC–CA20+BVH
• Tramo 5 de control con mezcla asfáltica elaborada con asfalto CA30: CAC–CA30
681
SB: Pellets de Silo Bolsas B: Pellets de Bidones
Figura 1. Plástico reciclado de ACA en forma de pellets

2.1 Ubicación delos tramos
Durante diciembre de 2018 y enero 2019 se construyen los cinco tramos experimentales sobre el carril
descendente de la ruta RP18, el más cargado. Cada uno de ellos tiene una longitud aproximada de 100
m. En la Figura 2 se presenta el esquema de los mismos.
Inicio en el Km 11.00 de la RP N°18

Carril descendente, sentido a la ciudad de Rosario
Tramo1: Tramo 2: Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5:

Control
CAC–CA20 CAC– CAC– CAC–
+SBVS CA20+SBVH CA20+BVS CA20+BVH CAC–CA30
CAC–CA20+SBVH
Carril ascendente, desde Rosario
100 m 100 m 100 m 100 m 100 m

Figura 2. Distribución de los tramos experimentales
Por lo tanto, los asfaltos estudiados en este trabajo son los empleados en el tramo 2, tramo 4 y el
carril ascendente.
3 Materiales
En este capítulo se describen los materiales utilizados en el presente estudio: plástico reciclado y ligantes
asfálticos.
3.1 Plástico reciclado
Los materiales plásticos empleados como se menciona anteriormente son provistos por ACA (excepto
el micronizado que refiere a un trabajo anterior).
• SB, Polietileno de bajadensidad proveniente de Silos Bolsas en forma de pellets de color negro,
con un tamaño aproximado de 4 mm, con una densidad media de 0.913Kg/dm³ (Figura 1).
• B: Polietileno de alta densidad proveniente de Bidones en forma de pellets de color verde, con
el mismo tamaño que los SB, con una densidad media de 0.930Kg/dm³ (Figura 1).
• M: Polietileno (PE) de baja densidad micronizado en forma de polvo de color negro, con un
tamaño entre 0.1 y 2 mm, con una densidad media de 0.925Kg/dm³ (Figura 3)
682
Figura 3. Aspecto del Polietileno reciclado micronizado
3.2 Ligantes asfálticos
Se han empleado para este proyecto, asfalto tipo CA30 y modificado comercial tipo AM3, considerados
asfaltos de control y asfalto base tipo CA20, al cual se han incorporado el polietileno reciclado en pellets
de SB y B y micronizado M. El empleo de este asfalto como base y el porcentaje de incorporación de
los plásticos (3% en peso) se basa en resultados de estudios anteriores [17]. En el capítulo 4 se describen
la metodología de mezclado e incorporación de los plásticos al asfalto EN PLANTA y se informan los
resultados de los ensayos de caracterización física y reológica obtenidos.
4 Ensayos experimentales y análisis de resultados
4.1 Ligantes asfálticos de base y control

Las características de los asfaltos de base y control y las normas seguidas se indican en la Tabla 1.
Tabla 1. Características generales del asfalto base y de los de control
Ensayo CA20 CA30 AM3 Norma
Penetración a 25ºC, dmm 85.7 59.8 59.7 IRAM 6576:2004
Punto de Ablandamiento, ºC 46.0 48.6 80.5 IRAM 6841:2011
G* a 60ºC, Kpa 1.95 3.11 7.16 ASTM D 7175:2008
δ a 60ºC, º 85.8 85.4 60.9 ASTM D 7175:2008
G* x senδ a 60ºC, Kpa 1.94 3.10 6.26
G* / senδ a 60ºC, Kpa 1.96 3.12 8.19
Recuperación elástica por torsión, % 5.0 5.0 82.2 IRAM 6830:2011
Viscosidad 135ºc, S21, dPas 4.50 5.50 44.56 IRAM 6837:2011
Velocidad de corte, 135º, rpm 20.0 20.0 5.0
4.2 Ligantes asfálticos modificados

La elaboración de los asfaltos modificados con SB y B fue realizada en la PLANTA de elaboración de
mezclas asfálticas (Corredor Vial Nº4 RPNº18), Figura 4a. Se incorpora un 3% sobre el total de ligante
asfáltico CA20 y se lo efectúa de la siguiente forma:
a. Se modifica el asfalto CA20 en un molino in situ y para esta experiencia se modifican 2 toneladas
de asfalto cada vez.
b. Se precalienta el asfalto CA20 a 170 ºC y se incorpora el plástico reciclado en forma de lluvia
de pellets.
c. Se mezcla hasta que se evidencia un asfalto sin grumos, brillante y parejo. Para el SB se
requirió de 2 a 3 horas de mezclado y para el B de 3 a 5 horas.
d. Una vez obtenido el asfalto CA20 modificado con plástico se lo bombea de igual forma que el
asfalto convencional para la elaboración de la mezcla asfáltica
El tiempo de agitación dentro del molino se controló en forma visual hasta lograr un asfalto
homogéneo y brillante que indica una buena incorporación del plástico en el ligante (Figura 4b y 4c).
683
a b c
Pellet sin
incorporar
Figura 4. Planta de modificación de asfalto

Los resultados de los ensayos de caracterización de ambos asfaltos y las del asfalto modificado con
PE micronizado se presentan en la Tabla 2.
Tabla 2. Características generales de los asfaltos modificados
Ensayo CA20+3%SB CA20+3%B CA20+3%M
Penetración a 25ºC, dmm 47.5 40.0 50.5
Punto de Ablandamiento, ºC 66.7 65.5 68.1
G* a 60ºC, Kpa 11.7 8 5.39
δ a 60ºC, º 72.2 80.7 82.0
G* x senδ a 60ºC, Kpa 11.14 7.89 5.34
G* / senδ a 60ºC, Kpa 12.30 8.11 5.44
Recuperación elástica por torsión, % 15.0 15.5 22.8
Viscosidad 135ºc, S21, dPas 9.73 9.21 16.50
Velocidad de corte, 135º, rpm 10.0 10.0 20.0
4.3 Análisis comparativo de resultados para los asfaltos base, de control y modificados con SB, B y M
4.3.1Penetración y punto de ablandamiento
Se observa una disminución de la Penetración e incremento del Punto de Ablandamiento en los asfaltos
modificados con una tendencia hacia los valores correspondientes al ligante AM3 tal como se muestra
en la Figura 5.
4.3.2 Viscosidad
Para los resultados obtenidos en el Viscosímetro Rotacional para distintas temperaturas, se aprecia un
incremento de las viscosidades en los asfaltos modificados con respecto a los asfaltos CA20 y CA30,
como se presenta en la Figura 6. Para los ligantes AM3, CA20+3%SB y CA20+3%B no se ha
determinado la viscosidad a 60°C con esta metodología de ensayo debido a su elevada viscosidad y su
comportamiento reológico, como se puede constatar más adelante en las curvas de flujo que se indican
en este trabajo. Este incremento de viscosidad de los asfaltos modificados traerá como consecuencia un
aumento de las temperaturas de mezclado y compactación de las mezclas asfálticas que con ellos se
elaboren respecto a las preparadas con el ligante convencional CA20.
684
90 90
Punto de Ablandamiento, ºC
75 75
Penetración a 25ºC, dmm
60 60
45 45
30 30
15 15
0 0
Figura 5. Penetración y Punto de Ablandamiento de los distintos ligantes asfálticos
100000 100
AM3 AM3
CA20+3%M CA20+3%M
10000 CA20+3%B CA20+3%B
CA20+3%SB Viscosidad, dPa.s
Viscosidad, dPa.s
CA20+3%SB
1000 CA30 CA30
CA20 CA20
10
100
10
1 1
55 75 95 115 135 155 175 130 135 140 145 150 155 160 165 170 175
Temperatura, ºC Temperatura, ºC
Figura 6. Perfiles de Viscosidades
4.3.2 Recuperación elástica torsional
El análisis de la Recuperación elástica torsional indica que el agregado de los diferentes plásticos
reciclados proporciona propiedades elásticas al ligante, del orden del 20-30% de la recuperación elástica
del ligante AM3 como se muestra en la Figura 7.
90
Recup. elástica por torsión (%)
75
60
45
30
15
0
Figura 7. Recuperación Elástica por Torsión
4.3.3 Ensayo DSR
El Módulo complejo (G*), definido como el cociente entre el torque máximo aplicado y la deformación
máxima experimentada obtenidos por medio del ensayo en el Reómetro de Corte Dinámico, DSR
685
(DynamicShearRehometer), es determinado a una temperatura de 60ºC obteniéndose los valores de
módulo complejo y ángulo de desfasaje entre los picos de la carga sinusoidal aplicada y la deformación
resultante. La Figura 8 muestra a la izquierda, los valores de G* medidos a 60 ºC en tanto que a la
derecha de la misma figura se muestran los valores del ángulo .
14 90
12 75
10
60
δ, a 60ºC. º
G*, a 60ºC KPa
8
45
6
4 30
2 15
0 0
Figura 8. Valores de G* y  para los asfaltos analizados

Se observa que los asfaltos con adición de plásticos incrementan su rigidez (aumenta G*) y mejoran
sus propiedades elásticas con una disminución del ángulo de desfasaje . Entonces es posible calcular
las relaciones G*. sen y G*/sen a 60 ºC como se muestran en la Figura 9.
De acuerdo a las especificaciones basadas en el Grado de Perfomance PG [13], el valor de
G*/sendebe ser mayor a 1 KPa para que el desempeño de un asfalto virgen sea apropiado frente a la
acumulación de deformaciones permanentes. Se observa en la Figura 9 que todos los ligantes cumplen
con este límite y que esta relación es mayor en los asfaltos modificados. Esto indicaría una mejora en el
aporte del ligante en cuanto a la resistencia al ahuellamiento, aunque algunos autores sugieren que el
G*/senδ subestima el comportamiento de algunos asfaltos, sobre todo aquellos con elasticidad retardada
elevada como, por ejemplo, asfaltos modificados con polímero del tipo SBS.
12 14
Lím Esp PG > 1KPa
10 12
G*. sen δ, 60ºC, KPa
10
G* / sen δ, 60ºC, KPa
8
8
6
6
4
4
2 2
0 0
(a) (b)
Figura 9. Valores de G*. sen (a) y (G*/sen (b) para los asfaltos analizados
Adicionalmente se evaluó, en el Reómetro de Corte Dinámico DSR a 60ºC, la viscosidad de todos
los ligantes pudiéndose trazar las Curvas de Flujo. En la Figura 10 se observa como varía este parámetro
con la velocidad de corte, donde se evidencia un comportamiento del tipo newtoniano en el asfalto CA30
y CA20+3%SB, en el caso de los asfaltos CA20 y CA20+3%M la viscosidad presenta muy pequeñas
variaciones con la velocidad de corte, para el AM3 la viscosidad del ligante depende de la velocidad de
corte, evidenciando su comportamiento no newtoniano. Este efecto es mucho más notorio en el ligante
CA20+3%B donde sus curvas se alejan de la linealidad y del comportamiento newtoniano.
686
Curvas de flujo a 60°C
100000 CA20+3%B
AM3
CA20+3%SB
CA20+3%M
CA30
10000 CA20
Viscosidad (Pa.s)
1000
100
0.001 0.01 0.1 1 10
Velocidad de Corte (/) (1/s)
Figura 10. Curvas de Flujo a 60°C
4.3.4 Ensayo MSCR
Finalmente se realizaron ensayos de Creep a Múltiples Tensiones y Recuperación (Multiple Stress

Creep&Recovery, MSCR Test por su designación en inglés) utilizando el Reómetro de Corte Dinámico.
En este ensayo, una tensión de corte  es aplicada durante 1 segundo a un delgado disco de asfalto
mediante el equipo DSR y luego retirada con 9 segundos de recuperación. Esta tensión se aplica
reiteradamente para 10 ciclos y se miden las deformaciones resultantes tanto en los períodos de carga
como en los de descarga como se muestra en la Figura 11 para los dos primeros ciclos aplicados. El
proceso se repite para distintos valores crecientes de la tensión de corte aplicada.
Tensión de corte 

Def. de corte 
t r
nr Tiempo (s)

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Figura 11. Esquema de tensiones y deformaciones en el ensayo MSCR

Se calculan entonces la Compliance no recuperable Jnr y el porcentaje de recuperación %R como:
687
1 10  nr
J nr  
10 n 1 
(1)
1 10 
%R   r 100 (2)
10 n 1  t
siendo nr la deformación no recuperable, r la deformación recuperable,t la deformación total y  la
tensión de corte [21].
Esa Compliance no recuperable Jnr puede entenderse como la deformación no recuperable para una
tensión unitaria.
Bahia et al. [22] han mostrado que los resultados del ensayo MSCR correlacionan promisoriamente
con el desempeño de las mezclas asfálticas frente a la falla del ahuellamiento y que el mismo es adecuado
para evaluar el efecto de los asfaltos modificados y estimar su rol en el desarrollo de esas deformaciones
permanentes.
A modo comparativo, se han realizado ensayos MSCR sobre todas las muestras de acuerdo a la norma
ASTMD7405:2010 y a una temperatura de 60°C. La Figura 12 muestra que los distintos asfaltos con
incorporación de plásticos reciclados presentan un mejor comportamiento respecto a los convencionales,
aunque con menores prestaciones que el asfalto tipo AM3. El comportamiento del asfalto CA20+3%SB
es el que más se aproxima al modificado comercial AM3.
MSCR 60°C - 100Pa MSCR 60°C - 3200Pa

5 180
CA20 CA20
CA30 CA30
4 150
CA20+3%M CA20+3%M
CA20+3%SB CA20+3%B
Deformación
120
Deformación
3 AM3 CA20+3%SB
AM3
CA20+3%B 90
2
60
1
30
0 0
0 20 40 60 80 100 100 120 140 160 180 200
Tiempo [s] Tiempo [s]
Figura 12. Resultados MSCR a 60°C

La Tablas 3 presenta un resumen de los resultados alcanzados en este ensayo para todos los ligantes
analizados a la misma temperatura de 60 ºC y con el objeto de comparar los comportamientos
observados a esa única temperatura. Para ambos niveles de tensión aplicada, la recuperación elástica
aumenta y disminuye la deformación no recuperable para los ligantes modificados con plástico para
ambos niveles de tensiones aplicados.
Tabla 3. Respuesta de los ligantes a 60 ºC
Respuesta elástica Deformación no recuperable
Material Jnr 100 Pa Jnr 3200 Pa
%R (100 Pa) %R (3200 Pa)
(1/KPa) (1/KPa)
CA20 2.10 0.00 4.45 4.96
CA30 4.1 0.00 2.81 3.13
AM3 81.5 80.5 0.24 0.25
CA20+3%M 18.9 4.4 1.30 1.63
CA20+3%SB 24.5 12.7 0.45 0.54
CA20+3%B 88.2 0.7 0.04 1.25
688
5 Conclusiones
Se realizó la primera experiencia in situ en argentina utilizando mezclas asfálticas en caliente con la
incorporación de plásticos reciclados.
Se estableció una transferencia concreta de conocimientos y acciones conjuntas entre la UNR, YPF,
ACA y la Unidad Ejecutora Corredor Vial Nº4 de la ruta provincial RP18.
La modificación del asfalto por vía húmeda en el molino de la planta se llevó a cabo exitosamente,
se requirió un agitado de 2 a 3 horas para el polietileno de baja densidad y de 3 a 4 horas para el de alta
densidad para lograr su total incorporación. Se ha podido llevar a cabo la dispersión del polietileno
reciclado sin mayores dificultades operativas.
Los asfaltos aditivados con diferentes plásticos han mostrado un cambio significativo en sus
propiedades reológicas respecto al asfalto base. La Penetración y el Punto de Ablandamiento varían
notablemente observándose que la Penetración disminuye y el Punto de Ablandamiento aumenta.
Los asfaltos con adición de plástico reciclado muestran una componente elástica significativa cuando
es valorada a través del ensayo de recuperación elástica. De igual manera, los resultados obtenidos
mediante el Reómetro de Corte Dinámico muestran que esos asfaltos aditivados incrementan su rigidez
(aumenta G*) y mejoran sus propiedades elásticas con una disminución del ángulo de desfasaje .
El parámetro G*/sen evaluado a una misma temperatura, en este caso 60°C, se aumenta al
incorporar residuos plásticos al asfalto base, indicando un aumento en el aporte del ligante en cuanto a
la resistencia a las deformaciones permanentes.
La viscosidad de los mismos también aumenta con el agregado de plástico para todas las temperaturas
consideradas.
El ensayo MSCR muestra para los distintos asfaltos con incorporación de plásticos reciclados que la
recuperación elástica aumenta para ambos niveles de tensión aplicada y simultáneamente, disminuye la
deformación no recuperable.
Los resultados alcanzados para todos los ensayos permiten concluir que la adición de plásticos
provenientes de polietileno reciclado (SB, B y M) resulta en ligantes de características promisorias, si
bien no alcanzan las prestaciones de un ligante modificado del tipo AM3. De todas maneras, atendiendo
a razones ambientales y comprometidas con soluciones tecnológicas sustentables, estos asfaltos podrían
ser una opción valiosa respecto a la falla por ahuellamiento de las mezclas asfálticas.
Finalmente, si bien el asfalto que hasta el momento parece presentar el mejor comportamiento es el
que incorpora SB de acuerdo a los parámetros medidos, es conveniente para su definición final basarse
en futuros ensayos con los ligantes con distintos grados de envejecimiento.
Tareas futuras prevén el estudio del análisis a la estabilidad al almacenaje del producto, dado que
para su empleo en el presente proyecto se utilizó en el mismo momento que se elaboró, debido
justamente a la pérdida de su condición de dispersión si se discontinuaba con el proceso de agitación y
mezclado en el molino.
6 Agradecimientos
Es necesario agradecer la excelente predisposición y colaboración de todo el personal de la UNR, de

YPF, del Corredor Vial Nº4, de la Dirección Provincial de Santa Fe y de ACA, especialmente al Ing.
Agr. Flavio Luetto y al Ing. Qco. Iván Litvinov. Además de los aportes económicos que efectuaron cada
una de las institucionesmencionadas para poder concretar esta etapa del Proyecto PASOS.
7 Referencias
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[4] Hınıslıoglu, S. and Agar, E. (2004) Use of waste high density polyethylene as bitumen modifier in asphalt
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690
COMPARACIÓN POR DESEMPEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS
MODIFICADAS CON GRANO DE CAUCHO RECICLADO POR
METODOLOGÍAS EN HÚMEDO Y EN SECO
Jorge Luis Carreño Gómez 1
1
Humberto Quintero O y Cía. SCA, Barrancabermeja, Colombia, jorge.carreno@humbertoquintero.com
Resumen
La investigación realiza una medición y comparación de los desempeños de mezclas asfálticas

modificadas con grano de caucho reciclado (GCR) utilizándolo tanto como elemento modificador del
cemento asfáltico, como un material granular incluido en la combinación de los agregados pétreos. La
creciente problemática de acumulación de residuos difícilmente reutilizables o reciclables como es el
caso de los neumáticos fuera de uso, genera la importancia de buscar diferentes alternativas de
utilización de estos materiales, siendo el campo de la pavimentación de carreteras un sector en el cual
se pueden dar interesantes soluciones a esta problemática. Ya se han realizado numerosos estudios
acerca de los beneficios de utilizar el GCR como agente modificador del asfalto, sin embargo, estas
técnicas requieren que las plantas de producción de mezclas asfálticas cumplan con ciertos
requerimientos en su infraestructura física dadas las altas viscosidades y temperaturas de trabajo que
requieren estos asfaltos modificados, requerimientos que no siempre pueden cumplirse debido a costos
de inversión. Con el presente trabajo se pretende determinar las características de una mezcla asfáltica
modificada por una metodología más sencilla como es la de incluir el GCR como material granular junto
con los agregados pétreos, y comparar sus resultados con una mezcla elaborada con un cemento asfáltico
modificado con GCR. A partir de los resultados obtenidos, se justificará la factibilidad de utilizar esta
técnica como otra alternativa viable de utilización del GCR y la importancia de incluir especificaciones
que rijan el diseño y los resultados esperados de este tipo de mezclas. La evaluación del desempeño de
las mezclas asfálticas se realizará con la medición de sus módulos dinámicos, la determinación de su
susceptibilidad al ahuellamiento y a la humedad y su resistencia a esfuerzos de fatiga.
Palabras Clave: GCR, agente modificador, material granular, desempeño.
1 Introducción
La utilización del GCR como agente modificador en las mezclas asfálticas cuenta con grandes beneficios
en el desempeño de las mismas, así como ventajas en materia medioambiental debido a la utilización de
neumáticos fuera de uso, los cuales son una gran fuente de contaminación debido a su corto tiempo de
vida útil y las dificultades en su disposición final. Antes de poder utilizar el GCR en los procesos de
modificación, este debe pasar por un proceso de trituración mecánica y separación de los materiales que
no son aprovechables. Luego de pasar por este proceso de reciclaje, puede ser adicionado a las mezclas
asfálticas mediante dos procesos, mezclándolo con el cemento asfáltico o proceso en húmedo, y
mezclándolo con los agregados pétreos o proceso en seco.
En Colombia el diseño de mezclas con GCR por vía húmeda se encuentra detallada por el Instituto
Nacional de Vías INVIAS en su artículo 467-13 [1] y por el Instituto de Desarrollo Urbano IDU en su
artículo 560-11 [2]. Estas especificaciones describen el paso a paso del diseño de este tipo de mezclas
asfálticas y los valores de control para las diferentes características de las mismas. Sin embargo, no hay
hasta el momento una especificación vigente que rija los diseños de mezclas con GCR por vía seca, a
pesar que se han realizado diferentes estudios a nivel mundial evidenciando la viabilidad de este tipo de
técnicas en el reciclaje óptimo del grano de caucho.
691
En este documento se realiza una medición y comparación del desempeño de una mezcla asfáltica
elaborada con un asfalto modificado con 10% en peso de GCR y una mezcla asfáltica con asfalto 60/70
convencional agregando un 0.6% en peso de GCR como material granular junto con los agregados
pétreos. Estas evaluaciones del desempeño se realizan por medio de los ensayos de módulos dinámicos
a esfuerzos de compresión, resistencia al ahuellamiento por medio de la rueda de Hamburgo y ley de
fatiga en viga prismática a flexión de 4 puntos a deformación controlada. Los resultados obtenidos se
compararán y se calcularán los porcentajes de diferencia entre una mezcla y otra.
La comparación de los resultados dará una guía de la viabilidad de utilizar esta técnica para el uso del
grano de caucho reciclado y los valores aproximados esperados que se tendrán del desempeño de este
tipo de mezclas asfálticas.
2 Materiales utilizados
Para la elaboración de los diseños y la evaluación de desempeño de las mezclas asfálticas se utilizaron
agregados pétreos provenientes de la ciudad de Bogotá, Colombia. El GCR utilizado fue producto de la
trituración de neumáticos fuera de uso sin presencia de metales como se muestra en la figura 1, su
granulometría se presenta en la tabla 1. Los cementos asfálticos modificado con 10% de GCR y
normalizado 60/70 fueron caracterizados mediante su grado de desempeño PG bajo la especificación
AASHTO M 320-17 [3], y su categoría de tránsito según la especificación AASHTO M 332-18 [4],
como se muestra en la tabla 2.
Tabla 1. Distribución granulométrica del GCR utilizado

Tamiz Porcentaje pasante (%)
No. 8 (2.36 mm) 100.0
No. 10 (2.00 mm) 100.0
No. 16 (1.15 mm) 100.0
No. 30 (0.60 mm) 100.0
No. 50 (0.30 mm) 29.4
No. 200 (0.075 mm) 0.9
Figura 1 Muestra de GCR utilizado
La caracterización de los asfaltos normalizado 60/70 y modificado con GCR se realizó siguiendo las
especificaciones IDU en su artículo 200-11 [5] para cementos asfálticos convencionales y el artículo
692
560-11 para cementos asfálticos modificados con grano de caucho, como se observa en las tablas 2 y 3.
Adicionalmente se analizaron por medio de sus propiedades reológicas.
Tabla 2. Caracterización del asfalto normalizado 60/70

Especificación IDU 200-11, Asfalto
tabla 200.1 (60-70)
Característica normalizado
Mínimo Máximo 60/70
Penetración a 25°C (0.1 mm) 60 70 65.3
Índice de penetración -1.0 1.0 -0.96
Viscosidad a 60°C (Pa-s) 150 300 194
Viscosidad a 135°C (Pa-s) 0.22 0.45 0.26
Punto de ablandamiento (°C) 45 55 48.5
Ductilidad a 25°C (cm) 100 - > 100
Solubilidad en tricloroetileno (%) 99 - 99.99
Punto de ignición mediante copa abierta de Cleveland (°C) 232 - 268
Contenido de ceras (%) - 3 1.99
Temperatura de mezclado (°C) - - 143 – 150
Temperatura de compactación (°C) - - 133 - 138
Pruebas al residuo del ensayo del horno de película delgada en movimiento
Pérdida por calentamiento (%) - 1 0.77
Penetración como % de la penetración original (%) 54 - 55.50
Incremento en el punto de ablandamiento (°C) - 9 8.3
Viscosidad a 60°C/viscosidad a 60°C del asfalto original - 5 3.86
Tabla 3. Caracterización del asfalto modificado con GCR

Especificación IDU 560-11, Asfalto
Característica tabla 560.3 modificado con
Mínimo Máximo GCR
Penetración a 25°C (0.1 mm) 40 70 51.4
Viscosidad a 163°C con viscosímetro rotacional (Pa-s) 1.5 3 1.58
Punto de ablandamiento (°C) 52 - 58.1
Temperatura de mezclado (°C) - - 157 – 164
Temperatura de compactación (°C) - - 144 - 152
Pruebas al residuo del ensayo del horno de película delgada en movimiento
Pérdida por calentamiento (%) - 1 0.50
Penetración como % de la penetración original (%) 65 - 65.86
Recuperación elástica utilizando el ductilómetro (%) 50 - 72.20
Tabla 4. Caracterización por desempeño de los asfaltos

Característica Normalizado 60/70 Modificado con 10% de GCR
Temperatura de falla G*/sen=2.2 Kpa (ºC) 66.9 75.9
Rigidez en creep, S a -12 oC (MPa) 107.230 173.139
Valor de pendiente, m a -12 oC 0.342 0.270
Grado de desempeño PG (ºC) 64-22 70-22
% de recuperación elástica a 3200 Pa 5.39 19.18
Jnr a 3200 Pa 3.90 0.742
Nivel de tránsito Estándar (S) Muy pesado (V)
Velocidad de tráfico (Km/h) > 70 < 20
Intensidad de tráfico (Millones de ESAL’s) < 10 > 30
3 Metodologías de ensayo
693
Para el diseño de la mezcla con cemento asfáltico modificado con GCR se utilizó la metodología
Marshall, utilizando una curva granulométrica GCR-IDU Tipo 1 y realizando pruebas con diferentes
porcentajes de asfalto, escogiendo su contenido óptimo de acuerdo con los lineamientos de las
especificaciones del Instituto de Desarrollo Urbano IDU, en su artículo 560-11 (Mezclas asfálticas en
caliente con asfaltos modificados con caucho por vía húmeda). Para la mezcla modificada con GCR por
vía seca se utilizó este mismo contenido óptimo de cemento asfáltico y teniendo en cuenta la cantidad
de GCR presente en dicho asfalto, verificando que los parámetros Marshall fueran similares a los
calculados en el diseño. De esta forma, la única variable entre las 2 mezclas diseñadas fue la forma de
adición del GCR.
Para medir el desempeño de las mezclas asfálticas y comparar sus resultados, se utilizaron estos 3
ensayos:
14.1 Método de Práctica Estándar para la determinación del Módulo Dinámico de Mezclas Asfálticas
AASHTO T342-11 [6] y el Desarrollo de la Curva Maestra según AASHTO R62-13 [7]:
Este método de prueba establece los procedimientos para el ensayo de módulo dinámico de mezclas
asfálticas, utilizando la norma de ensayo AASHTO T342 para la “Determinación del módulo dinámico
de mezclas asfálticas en caliente” y la norma AASHTO R62-13 “Desarrollo de la curva maestra del
módulo dinámico de mezclas asfálticas”. Las temperaturas y frecuencias del ensayo son: -10°C, 4.4°C,
21.1°C, 37.7°C, 54.4°C y 0.1Hz, 0.5Hz, 1.0Hz, 5Hz, 10Hz, 25Hz respectivamente.
El valor de módulo dinámico de la mezcla asfáltica calculado por este método, puede ser utilizado tanto
para el diseño estructural de carpeta asfáltica, como para el control de calidad de mezclas producidas en
planta.
14.2 Método estándar ensayo de pista para rueda de Hamburgo en inmersión para mezclas asfálticas
compactadas en caliente AASHTO T324-17 [8]:
Con esta puede evaluarse la resistencia al rodamiento y la susceptibilidad a la humedad de los materiales
de pavimentación asfáltica, donde se simula el efecto del paso repetido de una carga dinámica sobre una
mezcla asfáltica sumergida en agua y así encontrar su susceptibilidad al ahuellamiento. El método
consiste en hacer pasar una rueda a una velocidad de 53,6 ciclos por minuto sobre la mezcla asfáltica
ejerciendo una presión de 705±4,5 N. Se monitorea continuamente la deformación producida teniendo
en cuenta condiciones de temperatura y presión.
El método de prueba se utiliza para determinar la susceptibilidad al fallo prematuro de las mezclas
asfálticas en caliente debido a la debilidad en la estructura del agregado, inadecuada rigidez del
aglomerante, o daños por humedad.
14.3 Método de prueba estándar para determinar la vida a la fatiga de mezclas asfálticas compactadas
en caliente sometidas a la viga de flexión repetida AASHTO T321-14 [9]:
La fatiga en las mezclas asfálticas en caliente, se trata de la acumulación de daño bajo el efecto
de cargas repetidas.
El criterio de falla de esta norma es la disminución del 50% de la rigidez inicial. La energía de la vida a
la fatiga y fallo determinado por esta norma, se puede utilizar para estimar la resistencia a la fatiga de
las capas de pavimento HMA en virtud de la carga de tráfico repetido.
694
4 Resultados obtenidos
Tabla 5. Combinación granulométrica de los agregados pétreos
% PASA
PROPORCIÓN ESPECIFICACIÓN
11% 39% 43% 7%
→ GCR-IDU Tipo 1
MATERIAL
COMBINADO
Arena
TAMIZ Triturado Triturado Filler
Triturada MIN MAX
↓ 3/4" 1/2" Combinado
Combinada
3/4" (19.00 mm) 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 95 100
1/2" (12.50 mm) 7.8 96.7 100.0 100.0 88.6 87 97
3/8" (9.50 mm) 0.6 72.6 100.0 100.0 78.4 70 80
#4 (4.75 mm) 0.6 10.5 94.1 100.0 51.6 43 58
#8 (2.36 mm) 0.6 5.0 73.7 100.0 40.7 30 45
#200 (0.075 mm) 0.5 1.0 4.9 70.2 7.5 7 10
695
Figura 2 Curva de comportamiento granulométrico
Esta combinación granulométrica mostrada en la tabla 5 y en la figura 2, la cual cumple con la especificación para mezclas asfálticas GCR-IDU Tipo 1 de
acuerdo al artículo 560-11 tabla 560.1 del IDU, se utilizó para el diseño de la mezcla modificada con GCR por vía húmeda.
Para la mezcla modificada con GCR por vía seca se utilizó la misma combinación de agregados, ya que no se cuenta en Colombia con una especificación vigente
que rija este tipo de mezclas. Además resulta en una forma de hacer una comparación equitativa de los dos tipos de mezclas.
696
14.4 Diseño de la mezcla con GCR por vía húmeda adicionado en un 10% en base al peso del cemento
asfáltico
Los resultados obtenidos para este diseño haciendo pruebas con porcentajes de asfalto desde un 5.0%
hasta un 7.0% realizando incrementos en proporciones de 0.5%, se resumen a continuación en la tabla
6.
Tabla 6. Parámetros de diseño de la mezcla modificada con GCR por vía húmeda
Características Resultado
Contenido de asfalto óptimo (%) 6.0

Estabilidad (N) 18790
Flujo (mm) 3.2
Peso específico Bulk (g/cm3) 2.338
Gravedad especifica máxima teórica Gmm Rice (g/cm3) 2.445
Vacíos de aire (%) 4.7
Vacíos en los agregados minerales (%) 14.78
Vacíos llenos con asfalto (%) 68.7
Relación Filler/ligante efectivo 1.67
Con este contenido óptimo de asfalto calculado se realizó la medición del desempeño de la mezcla
asfáltica. Sus resultados se muestran en la tabla 7.
Tabla 7. Evaluación de desempeño de la mezcla modificada con GCR por vía húmeda
A 20°C y 10 Hz (MPa) 5107

Módulos dinámicos A 40°C y 10 Hz (MPa) 1267
Velocidad de deformación entre los
minutos 105 y 120 (µm/min)
6.7
Deformación plástica por Deformación total al final de los
rueda de Hamburgo 10,000 ciclos (mm)
2.91
Presencia de stripping NO
Deformación esperada para el
Ley de fatiga a flexión en 4 millón de ciclos (µε)
139
puntos Pendiente de la ley de fatiga -0.2107
14.5 Diseño de la mezcla con GCR por vía seca adicionado en un 0.6% en base al peso total de la
mezcla asfáltica
Tomando como base el diseño de la mezcla modificada con GCR por vía húmeda, el contenido total de
GCR presente en la mezcla de diseño es de 0.6%, teniendo en cuenta que el óptimo de asfalto fue de 6%
y el contenido de GCR presente en el diseño es del 10%.
Esta cantidad de GCR se incluyó junto con los agregados pétreos y se mezcló con el asfalto normalizado
60/70 en porcentajes desde un 4.5% hasta un 6.5% realizando incrementos en proporciones de 0.5%.
Los resultados obtenidos para este diseño se resumen a continuación en la tabla 8.
Tabla 8. Parámetros de diseño de la mezcla modificada con GCR por vía seca
697
Contenido de asfalto óptimo (%) 5.6
Estabilidad (N) 15619
Flujo (mm) 2.9
Peso específico Bulk (g/cm3) 2.327
Gravedad especifica máxima teórica Gmm Rice (g/cm3) 2.462
Vacíos de aire (%) 4.8
Vacíos en los agregados minerales (%) 14.83
Vacíos llenos con asfalto (%) 67.4
Relación Filler/ligante efectivo 1.69
Con este contenido óptimo de asfalto calculado se realizó la medición del desempeño de la mezcla
asfáltica. Sus resultados se muestran en la tabla 9.
Tabla 9. Evaluación de desempeño de la mezcla modificada con GCR por vía seca
A 20°C y 10 Hz (MPa) 3451

Módulos dinámicos A 40°C y 10 Hz (MPa) 850
Velocidad de deformación entre los
minutos 105 y 120 (µm/min)
10.7
Deformación plástica por Deformación total al final de los
rueda de Hamburgo 10,000 ciclos (mm)
6.68
Presencia de stripping NO
Deformación esperada para el
Ley de fatiga a flexión en 4 millón de ciclos (µε)
137
puntos Pendiente de la ley de fatiga -0.1778
14.6 Comparación de los desempeños de las mezclas asfálticas modificadas con GCR por vía húmeda
y vía seca
Tabla 10. Comparación de los desempeños de las mezclas asfálticas modificadas con GCR por vía
húmeda y vía seca
Resultado Resultado
% de
Características de GCR vía de GCR
detrimento
húmeda vía seca
Módulos A 20°C y 10 Hz (MPa) 5107 3451 32
dinámicos A 40°C y 10 Hz (MPa) 1267 850 33
Velocidad de deformación entre
Deformación 6.7 10.7 60
los minutos 105 y 120 (µm/min)
plástica por rueda Deformación total al final de los
de Hamburgo 10,000 ciclos (mm)
2.91 6.68 130
Ley de fatiga a Deformación esperada para el
millón de ciclos (µε) 139 137 1
flexión en 4 puntos
En las figuras 3, 4 y 5 se realiza una comparación gráfica del desempeño de los dos tipos de mezclas.
698
Curva Maestra de Módulos Dinámicos
20000
Módulo Dinámico (MPa)
2000
200
20
-10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10
Log Tiempo Reducido
Mezcla modificada con GCR en húmedo Mezcla modificada con GCR en seco
Figura 3 Comparativo de curvas maestras de módulos dinámicos
DEFORMACIÓN PLÁSTICA
10
9
Deformación Acumulada (mm)
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
Ciclos
Figura 4 Comparativo de perfiles de deformación plástica
699
Ley de Fatiga
1000
Deformación (Microstrain)
100
10
10,000 100,000 1,000,000 10,000,000
Ciclos de falla
Figura 5 Comparativo de leyes de fatiga
5 Conclusiones
Como se puede observar en la tabla 1 y figura 1, el grano de caucho reciclado (GCR) utilizado para esta
investigación es producto de un proceso de trituración hasta quedar con un tamaño máximo de 0.60 mm
y se encuentra libre de elementos que puedan afectar su buen uso en mezclas asfálticas tales como
metales, fibras, polvo mineral, vidrio, entre otros. Estas características son de vital importancia al
momento de escoger un proveedor del material reciclado para garantizar un buen desempeño de las
mezclas asfálticas modificadas.
Los datos mostrados en las tablas de la 2 a la 4, para el presente trabajo se utilizaron cementos asfálticos
que cumplen con las especificaciones generales de la ciudad de Bogotá (IDU) para asfaltos
convencionales y modificados con grano de caucho reciclado. La caracterización reológica muestra una
notable superioridad del asfalto modificado con GCR con respecto al asfalto convencional,
comprobando así los beneficios que tiene el uso de este material reciclado en la modificación de
cementos asfálticos.
La mezcla asfáltica diseñada por vía húmeda cumple los requerimientos del artículo 560-11 del IDU
para mezclas asfálticas en caliente GCR-IDU Tipo 1 con asfaltos modificados con caucho por vía
húmeda como se presenta en las tablas 5 y 6, y en la figura 2.
Tomando como base el contenido óptimo de asfalto calculado en el diseño por vía húmeda (6.0%) y la
cantidad de GCR presente en el cemento asfáltico modificado (10%), se escogió un porcentaje de 0.6%
de GCR como material granular en base al peso total de la mezcla asfáltica para el diseño por vía seca;
esto se hizo con el fin de utilizar la misma cantidad de grano de caucho reciclado en los dos diseños y
realizar una comparación equitativa de las dos metodologías de modificación. Al no existir en Colombia
una especificación vigente para estos tipos de diseño, se utilizó la misma combinación de materiales del
diseño por vía húmeda y el contenido óptimo de asfalto convencional (5.6%) se escogió logrando el
mismo porcentaje de vacíos de aire alcanzado en el diseño por vía húmeda, las demás propiedades
Marshall se resumen en la tabla 8.
700
Los resultados obtenidos en la comparación del desempeño de los dos tipos de mezclas muestran un
detrimento de la mezcla diseñada con GCR por vía seca en comparación de la diseñada por vía húmeda
de un 32% y 33% en el valor del módulo dinámico medido a 20°C y 40°C respectivamente, de un 60%
en la velocidad de deformación entre los minutos 105 y 120, y de un 130% en la deformación total luego
de 10,000 ciclos en la rueda de Hamburgo. Sin embargo, los valores de fatiga se mantuvieron constantes
para las dos mezclas con una diferencia de sólo un 1%.
A pesar de tener un desempeño inferior a la mezcla modificada por vía húmeda, la mezcla diseñada con
GCR por vía seca presenta una muy buena alternativa de utilización de este material reciclado en
proyectos que no cuenten con un alto volumen de tráfico, contribuyendo así con el empleo de
alternativas amigables con el medio ambiente en el sector de la pavimentación. Esta técnica puede ser
ampliamente utilizada por plantas de producción de mezclas asfálticas que busquen aprovechar el GCR
como ampliación de su portafolio de servicios sin incurrir en gastos de adecuaciones físicas como
ampliación de tuberías y cambios de las bombas, así como en sobrecostos por el mayor calentamiento
de los materiales.
Teniendo en cuenta los resultados obtenidos en la presente investigación, se hace necesaria en Colombia
la implementación de una especificación que rija los diseños de las mezclas asfálticas modificadas con
grano de caucho reciclado por vía seca, utilizándolo como material granular junto con los agregados
pétreos. Ajustando los parámetros de control de este tipo de mezclas, se podría utilizar esta metodología
para diferentes proyectos de infraestructura vial en todo el país.
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[9] AASHTO D. (2014), “Determining the Fatigue Life of Compacted Asphalt Mixtures Subjected to Repeated
Flexural Bending”. AASHTO Designation: T 321-14.
701
PROPUESTA DE CORRELACION DEL INDICE DE FRICCION EN
UNA LECHADA ASFALTICA UTILIZANDO PENDULO INGLES Y
MU-METER
Dina Avellán1, Rodrigo Rubio2, José Agüero Umattino3, Maria Isabel Joachín Buezo⁴ Andrés Gadravito5,
Eusguar Perez6, Victor Perez7
1
Asfaltos de Guatemala, S. A, Guatemala, Guatemala, davellan@asfalgua.com
2
Servicios para industria, Guatemala, Guatemala, icrodrigorubio@gmail.com
3
Asfaltos de Guatemala, S. A, Guatemala, Guatemala, ppaguero@asfalgua.com
4
Servicios para industria, Guatemala, Guatemala, joa16002@uvg.edu.gt
⁵Asfaltos de Guatemala, S. A, Guatemala, Guatemala, laboratorio@asfalgua.com
5
Asfaltos de Guatemala, S. A, Guatemala, Guatemala, laboratorio@asfalgua.com
Resumen
El propósito de este trabajo de investigación es, obtener una correlación que permita determinar
alguna correspondencia o conexión de las propiedades de fricción obtenidas utilizando el péndulo inglés
comparadas con las mismas propiedades que se alcanzan mediante el Mu-meter, evaluando la superficie
de una lechada asfáltica tipo III para poder aplicarlo a la normativa nacional guatemalteca.
Uno de los causales para realizar este estudio es que, actualmente nuestro país no considera el índice
de fricción (IFI) dentro de las especificaciones para construcción y recepción pavimentos asfálticos. Se
decidió realizarlo con un tratamiento superficial debido a que es una de las maneras más prácticas y
económicas de otorgar mantenimiento en ciertas zonas viales y permite evaluar una textura homogénea.
La necesidad de una correlación entre ambas metodologías de trabajo surge debido a que una gran
cantidad de rutas nacionales presentan grandes pendientes, sinuosidades e irregularidades, tomando en
cuenta que el Mu-meter es un equipo delicado ante la vibración, por lo tanto, este debe circular sobre
una superficie de ruedo en buen estado. El método de análisis consiste en variar los parámetros de flujo
y velocidad del Mu Meter y comparar los datos obtenidos con los valores del péndulo inglés registrados
en los mismos estacionamientos. Se evalúan dos escenarios de flujo y velocidad que son comparados
con los valores de referencia (péndulo) para determinar el coeficiente de correlación. Conocer el
diferencial en los resultados de ambos equipos, será de gran utilidad para la aplicación de mediciones
del péndulo inglés en diferentes tipos de vías según la velocidad de diseño.
Palabras Clave: lechada asfáltica, tratamiento superficial, péndulo británico, mu-meter, coeficiente de
fricción.
Antecedentes
Lechada asfáltica
Las lechadas asfálticas (slurry seals) son un sistema de revestimiento de pavimentos de aplicación
en frío compuesto por una mezcla de emulsión (normalmente de rompimiento lento), agregados
seleccionados, agua y rellenos minerales/fillers tipo cemento o cal, distribuidas uniformemente sobre la
superficie de un pavimento existente en espesores de 3 a 10 mm. Se utilizan principalmente en la
conservación de pavimentos desgastados o levemente agrietados, que no presenten daños estructurales,
y en la corrección de pequeñas imperfecciones en la superficie, sirviendo además como capa de
protección e impermeabilizante. Presenta buenas condiciones antideslizantes, por lo que se emplea
también en la corrección de tramos lisos y resbaladizos.[1]
702
Para esta investigación, el tipo de lechada auscultada corresponde a una tipo III según International
Slurry Surfacing Association ISSA por sus siglas en ingles.
La emulsión utilizada fue una de tipo catiónica de rompimiento lento (CSS-1h) modificada con látex
catiónico al 3% sobre el contenido de asfalto.
Se utilizaron agregados pétreos 100% triturados de origen basáltico, en la siguiente tabla se muestra
la granulometría de la lechada y, a continuación la curva granulométrica.
Cuadro 1. Granulometría lechada tipo III evaluada
Proporción (%) 20 60 20 100 Especificaciones
Total,
Diámetro 1/4" a Límite Límite
Tamiz 3/8 a No. 8 3/16” mezcla
(mm) 0 inferior superior
pasa (%)
3/8" 9.500 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00

N°4 4.750 12.33 99.75 100.00 82.32 70.00 90.00
N°8 2.380 0.92 77.53 12.32 49.17 45.00 70.00
No. 16 1.180 0.81 53.95 2.09 32.95 28.00 50.00
No. 30 0.600 0.77 39.05 1.26 23.84 19.00 34.00
N ° 50 0.300 0.73 27.42 0.97 16.79 12.00 25.00
No.
0.150 0.69 18.67 0.82 11.50 7.00 18.00
100
N° 200 0.075 0.63 13.10 0.66 8.12 5.00 15.00
100.00
90.00
80.00
PORCENTAJE QUE PASA
70.00
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
0.010 0.100 1.000 10.000 100.000
TAMAÑO DE PARTICULA (mm)
TOTAL MEZCLA PASA (%) LIMITE INFERIOR LIMITE SUPERIOR
La lechada evaluada fue aplicada en un proyecto ubicado en la parte sur de la República de

Guatemala, en el departamento de Escuintla. Este tramo vial pertenece a la carretera Centroamericana
703
CA-9 Sur, que comunica las localidades de Palín y Escuintla. Tiene una longitud efectiva de 22.7 Km.
Inicia en el Km. 38+200 en Palín, a una altura de 1,135 msnm y, finaliza en el Km. 60+900 en Escuintla,
a una altura de 300 msnm.
Esta autopista, consta de dos cuerpos separados por un arriate central que varía de 4 a 6 metros de
ancho; el cuerpo derecho, con sentido de circulación de Palín hacia Escuintla, tiene dos carriles de 3.6
metros y un acotamiento de 2.6 metros de longitud. El cuerpo izquierdo aumenta su anchura entre los
kilómetros 39 +200 y 54+000, debido a la existencia de un tercer carril para facilitar la circulación en
un tramo de pendiente ascendente, el pavimento de esta vía en toda su trayectoria es de una estructura
flexible de concreto asfaltico en caliente.
Para facilitar el análisis de datos se utiliza la nomenclatura dada por el centro de estudios y
experimentación de obras (CEDEX) como se muestra en la Figura 2
Figura 2. Nomenclatura de carriles de la autopista Palín- Escuintla
La decisión de aplicar este tipo de lechada derivó de la preocupación por la pérdida de resistencia al
deslizamiento, pues como es bien sabido, la superficie debe asegurar una buena adherencia con los
neumáticos en todo instante y especialmente en zonas de frenado y curvas cuando el pavimento se
encuentra húmedo, lo cual es fundamental para la seguridad de los usuarios. [2]
El Índice de Fricción Internacional, designado como IFI, es el segundo de una, probablemente, larga
serie de indicadores internacionales que definen el estado de una carretera. El desarrollo de indicadores
internacionales comenzó con el Índice de Regularidad Internacional (IRI). El uso de este índice presenta
la gran ventaja de permitir la comparación entre los pavimentos empleados en cualquier país del mundo
y, por tanto, el intercambio de información entre los profesionales y las administraciones. Así hablar de
un pavimento de IFI (0,35, 120) significa que el pavimento, esté donde esté, presenta las mismas
704
características de adherencia y textura, con independencia del tipo de pavimento que sea y del equipo
de medida que se haya empleado.
El IFI se puede describir como una escala de referencia, de aplicación internacional, de la fricción y
de la textura de un pavimento. La textura es la geometría más “fina” del perfil longitudinal de la
carretera. Según la definición de la Asociación Mundial de la Carretera (AIPCR) corresponde a las
irregularidades cuya longitud de onda está entre 0 y 0,5 m. A estas longitudes de onda les corresponden
amplitudes que suelen variar entre 0 y 20 mm. Estudios realizados han demostrado que, para interpretar
mejor los fenómenos que suceden en el contacto neumático-pavimento asociados a situaciones de riesgo
durante las operaciones de frenado en pavimentos mojados, es conveniente subdividir la textura en tres
clases: mega textura, macrotextura y micro textura, definidas en la figura adjunta. [3]
Figura 3. Tipos de textura

El péndulo inglés es un equipo que mide la resistencia a la fricción entre un patín de caucho montado
en el extremo del brazo del péndulo y la superficie de ensayo, o sea, la lechada asfáltica. Este aparato
fue uno de los primeros equipos que permitió obtener valores directamente relacionados con el efecto
de la fricción, midiendo la micro textura. Este instrumento además de ser practico, proporciona un
método rutinario para verificar la resistencia al deslizamiento y derrapes de superficies secas y húmedas,
tanto en laboratorio como en la carretera in situ. El ensayo se basa en el principio de Izod: un péndulo
gira alrededor de un eje unido a un pilar vertical. En el extremo del brazo tubular se fija una base rígida
de masa conocida con un patín de caucho. El péndulo se libera desde una posición horizontal de modo
que golpee la superficie de rodadura con una velocidad constante. La distancia recorrida por la cabeza
después de golpear la probeta se determina por la fricción de la superficie de la misma. De esta se obtiene
la resistencia al deslizamiento.
El Mu Meter es un dispositivo montado a en un tráiler que está conectado a un sistema que lo puede
remolcar y es capaz de medir el coeficiente de fricción del pavimento a velocidades de hasta 135 km/hr
a un flujo definido, este equipo mide el desplazamiento de la fuerza lateral. El equipo se configura para
que tenga una frecuencia de medición de 0.10 metros, esto permite tener un registro de datos que puede
ser trabajado estadísticamente, para efectos de esta investigación se trabaja con los valores promedio,
desviación estándar y percentil 85%.
El objetivo de correlacionar ambos equipos es obtener la confiabilidad de los ensayos dinámicos con
una velocidad/flujo definidos y la funcionalidad en la auscultación con péndulo ingles en vías sinuosas
e irregulares.
Metodología
La metodología de trabajo se describe a continuación:

- Evaluación de la homogeneidad en la textura de la lechada tipo III, se realizan mediciones a 30
km/hr y a 60 km/hr, por medio de la relación de ambos IFI y las condiciones de velocidad-flujo
se puede calcular la profundidad del perfil promedio y la profundidad de la textura, con esta
información es posible definir niveles de segregación y clasificación de textura.
- Se realizan mediciones con el péndulo en los kilometrajes 41.000 – 43.000 con una frecuencia
de ensayo de 100 metros en forma alterna para obtener datos de ambas rodadas y mediciones
con Mu Meter variando los parámetros de velocidad (30 y 60 km-hr) y flujo (60 y 120 lts-min).
705
Una vez obtenidos los resultados se analizan las gráficas de dispersión en los diferentes
escenarios con respecto a medición patrón (péndulo inglés) para obtener los coeficientes de
correlación. La decisión de realizar las mediciones en estos kilometrajes se debe a que para
operar el mu-meter es necesario alcanzar una velocidad constante así que, para cumplir con este
requerimiento se decidió operar el equipo posterior a las garitas de peaje existente.
- Se analizan los valores de cada escenario con respecto a los datos de referencia, haciendo énfasis
en la diferencia entre valores de Mu Meter – péndulo y en la variabilidad de los datos obtenidos
para aumentar el coeficiente de correlación.
- Se presentan las gráficas de dispersión con sus respectivas ecuaciones y coeficientes de
correlación. Se busca poder aplicar factores de corrección para el IFI medido por péndulo inglés
para diferentes tipos de vías en función de la velocidad de diseño.
Análisis de resultados
Cuadro 2. Resultados de fricción obtenidos con Péndulo inglés y Mu Meter
Velocidad 60 km/hr con flujo 120 lt-min Velocidad 30 km/hr con flujo 60 lt-min
Fricción Fricción
Est Est.
Péndulo Mu Meter Diferencial Péndulo Mu Meter Diferencial
41.000 0.61 0.41 0.2 41.000 0.61 0.52 0.09
41.100 0.59 0.41 0.18 41.100 0.59 0.46 0.13
41.200 0.63 0.4 0.23 41.200 0.63 0.51 0.12
41.300 0.56 0.35 0.21 41.300 0.56 0.49 0.07
41.400 0.59 0.38 0.21 41.400 0.59 0.51 0.08
41.500 0.61 0.41 0.2 41.500 0.61 0.45 0.16
41.600 0.6 0.43 0.17 41.600 0.6 0.47 0.13
41.700 0.61 0.4 0.21 41.700 0.61 0.48 0.13
41.800 0.54 0.4 0.14 41.800 0.54 0.44 0.1
41.900 0.64 0.42 0.22 41.900 0.64 0.54 0.1
42.000 0.62 0.4 0.22 42.000 0.62 0.49 0.13
42.100 0.62 0.41 0.21 42.100 0.62 0.53 0.09
42.200 0.68 0.45 0.23 42.200 0.68 0.57 0.11
42.300 0.6 0.4 0.2 42.300 0.6 0.49 0.11
42.400 0.63 0.4 0.23 42.400 0.63 0.48 0.15
42.500 0.69 0.45 0.24 42.500 0.69 0.56 0.13
42.600 0.65 0.43 0.22 42.600 0.65 0.56 0.09
42.700 0.6 0.42 0.18 42.700 0.6 0.45 0.15
42.800 0.62 0.41 0.21 42.800 0.62 0.48 0.14
42.900 0.67 0.41 0.26 42.900 0.67 0.53 0.14
43.000 0.67 0.43 0.24 43.000 0.67 0.57 0.1
706
Clasificación de Textura
Cuadro 3. Resultados de clasificación de textura

S MPD MTD Clasificación de OFT ETD Nivel de
F(S) F60 Sp TR
(km/h) (mm) (mm) la textura (ms) (mm) Segregación
28.00 0.56 0.42 111.23 1.08 1.08 Profunda 0.38 1.05 1.00 Inexistente
𝟔𝟎−𝐒
𝐅(𝐒) = 𝐅𝟔𝟎 ∗ 𝐞 𝐒𝐩
(Ec.1)
Donde, F(S) es el coeficiente de fricción a velocidad de deslizamiento S

F60 es el coeficiente de fricción a velocidad de 60 km/h (36 mph)
Sp es la constante de velocidad
𝐒𝐩 = 𝟖𝟗. 𝟕 ∗ 𝐌𝐏𝐃 + 𝟏𝟒. 𝟐 (Ec.2)
𝐒𝐩 = 𝟏𝟏𝟑. 𝟔 ∗ 𝐌𝐓𝐃 − 𝟏𝟏. 𝟔 (Ec.3)
Donde, MPD (Mean Profile Depth), profundidad promedio del perfil está expresado en mm
MTD (Mean Texture Depth), profundidad promedio de textura está expresado en mm
Sp está expresados en km/hr
𝐎𝐅𝐓 = 𝟎. 𝟐𝟕 ∗ 𝐌𝐏𝐃 + 𝟎. 𝟎𝟗 (Ec.4)
𝑬𝑻𝑫 = 𝟎. 𝟐 + 𝟎. 𝟕𝟗 ∗ 𝑴𝑷𝑫 (Ec.5)

𝑴𝑻𝑫𝒔𝒆𝒈𝒓𝒆𝒈𝒂𝒅𝒐
𝑻𝑹 = 𝑴𝑷𝑫
(Ec.6) [4]
Donde, ETD (Estimated Texture Depth), profundidad de textura estimada

TR (Texture Ratio), relaciónd de textura
Cuadrante I Mejorar macrotextura
Cuadrante II Se acepta la capa
Cuadrante III Mejorar microtextura
Cuadrante IV Mejorar textura
707
Figura 4. Resultados de la prueba de clasificación de textura.
Determinación del Coeficiente de Correlación
Figura 5. Resultados del coeficiente de fricción con una velocidad promedio de 60 km/hr y un
flujo de 120 lt-min
708
Figura 6. Resultados del coeficiente de fricción con una velocidad promedio de 30 km/hr y un
flujo de 60 lt-min
𝐟(𝐱) = 𝟏. 𝟐𝟔𝟖𝟔𝟖𝐱 𝟐 − 𝟏. 𝟏𝟓𝟕𝟑𝟓𝐱 + 𝟎. 𝟔𝟑𝟖𝟒𝟓 (Ec.7)

𝐟(𝐱) = 𝟑. 𝟔𝟒𝟎𝟐𝐱 𝟐 − 𝟑. 𝟔𝟓𝟑𝐱 + 𝟏. 𝟑𝟔𝟑𝟖𝟔 (Ec.8)
Se presentan los resultados obtenidos por el péndulo vs. resultados obtenidos por Mu Meter en dos
condiciones de velocidad y flujo, se obtienen valores más cercanos al Mu Meter al disminuir la
velocidad y el flujo.
Escenario 1: Para el coeficiente de fricción obtenido con el Mu Meter a una velocidad promedio de
60 km/hr y un flujo de 120 lt-min se obtiene un R2 = 0.52 con respecto a los valores del péndulo y
la variabilidad en la auscutlación.
Escenario 2: Para el coeficiente de fricción obtenido con el Mu Meter a una velocidad promedio de
30 km/hr y un flujo de 60 lt-min se obtiene un R2 = 0.66 con respecto a los valores del péndulo y la
variabilidad en la auscultación.
Conclusiones y Recomendaciones
- Después de analizar los datos obtenidos por Mu Meter, se detecta que al reducir los parámetros
de velocidad y flujo se obtienen valores más cercanos a los obtenidos por el péndulo inglés.
Algunas normativas internacionales especifican la velocidad de 60 km/hr y el flujo de 120 lt/min
para la aceptación de tramos, en este escenario, los valores del péndulo se alejan un 33% (en
promedio) con respecto a los valores del Mu Meter.
- Algunas normativas latinoamericanas proponen parámetros de aceptación para vías con

complejidad geométrica, en estos casos, el coeficiente de fricción debe evaluarse a una
velocidad de 30 km/hr y un flujo 60 lt/min, al analizar este caso, se determina una diferencia
709
promedio del 18% con respecto a los valores obtenidos por el péndulo. Los valores de referencia
(péndulo) son más cercanos a estas condiciones de flujo y velocidad.
- Es probable que se obtenga un menor diferencial entre péndulo y Mu Meter manteniendo la

velocidad de 30 km/hr y disminuyendo el flujo de 40 lt/min, sin embargo, no son condiciones
que apliquen a normativa vigente.
- Un aspecto importante a resaltar, es que a menor velocidad y flujo (30 km/hr y 60 lt/min) se
obtuvo un mayor coeficiente de correlación, esto quiere decir que se presentó una menor
variabilidad entre los puntos medidos por el Mu Meter en estas condiciones.
- Por limitantes de accesibilidad, sinuosidad y regularidad en rutas secundarias o terciarias, se

hace necesario realizar mediciones con péndulo inglés para obtener el IFI, por lo tanto, es de
suma importancia conocer su relación con diferentes escenarios de velocidad y flujo para definir
factores de corrección en función de la clasificación de la vía y su velocidad de diseño.
- El IFI es un parámetro de desempeño que debe incluirse en las especificaciones técnicas del
país, este valor es determinante para la seguridad vial y puede ser un indicativo objetivo para la
definición de características en macro y micro textura de las mezclas.
- Para futuras investigaciones, si el objetivo es ampliar el análisis realizado en esta investigación,

se recomienda evaluar flujos menores a 60 lt/min y mayores a 120 lt/min manteniendo las
velocidades de 30 km/hr y 60 km/hr, esta información sería de gran utilidad para definir nuevas
diferencias y coeficientes de correlación entre el péndulo inglés y Mu Meter.
Referencias
[1] ISSA A105 (2001). Recommended Performance Guidelines for Emulsified Asphalt Slurry Seal. Annapolis,
MD, EUA: International Slurry Surfacing Association.
[2] Roco H, Fuentes L, & Valverde P, 2003. Evaluación de la resistencia al deslizamiento en pavimentos
chilenos.Chile
[3] http://www.lanamme.ucr.ac.cr/banco-de-informacion-digital-on-line/INFORMES/2005/LM-PI-PV-IN-27B-
05NERD.pdf.
[4] Ergun, M., Iyinam, S. and Iyinam, A.F. (2005). Prediction of Road Surface Friction Coefficient Using Only
Macro- and Microtexture Measurements. Journal of Transportation Engineering, 131, 311-319.
http://dx.doi.org/10.1061/(ASCE)0733-947X(2005)131:4(311)
[5] Hall, J.W., et al. (2009). Guide for Pavement Friction. National Cooperative Highway Research Program,
Transportation Research Board of the National Academies.
[6] Li, S., Zhu, K., Noureldin, S. and Harris, D. (2005) Identifying Friction Variations with the Standard Smooth
Tire for Network Pavement Inventory Friction Testing. Transportation Research Record: Journal of the
Transportation Research Board, 1905, 157-165.
[7] http://asfaltoenobracivil.blogspot.com/2012/07/lechadas-asfalticas.html
[8] Asphalt Institute (2001). Superpave Mix Design: SP 2 (3ra ed.). Lexington, KY, EUA: Asphalt Institute.
Highway Research Board. Skid Resistance, National Cooperative Highway Research Nº14, National Research
Council, Washington DC, 1972.
710
SOLUCIONES BASICAS PARA CONSTRUCCION Y CONSERVACION
DE CORREDORES VIALES EN EL PERU
Gerber Josafatt Zavala Ascaño
1
UNIVERSIDAD NACIONAL FEDERICO VILLARREAL, Perú, gerber_zavala@yahoo.com
Resumen
Diseño y Construcción de pavimentos económicos constituidos por bases estabilizadas con diversos
tipos de suelos, y recubrimientos bituminosos con aplicación de nanotecnología; en corredores viales
(longitudes mayores a 150 Km) de bajo y alto volumen de tráfico, en el Perú.
Descripción del procedimiento y especificaciones de aplicación de tecnologías para estabilización
con diversos tipos de suelos: sin huso granulométrico, porcentaje de finos y de baja a alta plasticidad;
para su uso como base estabilizada, sin emplear fuentes de materiales convencionales como capas
granulares del pavimento; estableciendo parámetros de resistencia, expansión y sensibilidad a la
humedad.
Comparación de mezcla asfáltica convencional y con aplicación del mejorador de adherencia,
mediante la medición de parámetros de resistencia, propiedades volumétricas, adherencia, temperatura
de elaboración y compactación, dosificación.
Mediante evaluaciones establecidas en Gestión Vial, se determina la incidencia en: vida útil para
corredores viales de bajo volumen de tráfico, frecuencia del mantenimiento periódico, nivel de
serviciabilidad y confort durante su vida útil, costo del pavimento por kilómetro, viabilidad para ampliar
las alternativas de fuentes de materiales, impacto socio-económico-ambiental en el desarrollo del país.
Palabra clave: Soluciones básicas, Recubrimiento Bituminoso, Corredor Vial, Conservación.
1 Soluciones básicas
Las metodologías aplicadas en Latinoamérica especifican que las fuentes de materiales que se utilicen
para las capas granulares que conforman la estructura del pavimento, son suelos que deben cumplir
ciertas características como: bajo porcentaje de finos, de nula a baja plasticidad, cumplir con algún huso
granulométrico, presentar grava, entre otros; con la finalidad de reducir la susceptibilidad de modificar
su resistencia y propiedades mecánicas en presencia del agua.
También en nuestro medio se han aplicado las estabilizaciones cemento o cal conocidos como
pavimentos semirrígidos, presentando fisuramientos la capa estabilizada luego de concluir el proceso
constructivo, incidiendo en el nivel de serviciabilidad de la carretera.
La aplicación de la nanotecnología para la estabilización de bases en los pavimentos incide en su
flexibilidad y en la utilización de los suelos como fuentes de materiales que existen a los lados
adyacentes al trayecto o eje de la carretera.
14.7 Diseño
Los suelos utilizados para la estabilización son los indicados en la Tabla 1 y Tabla 2, que pertenecen a
dos regiones del Perú. Los suelos en estas regiones son conocidos como: arenas finas, y suelos limosos
y arcillosos; que representan a suelos que son descartados por sus características físico-mecánicas para
ser utilizados como parte de la estructura del pavimento, según las metodologías convencionales.
711
Tabla 1. Suelos que existen en la región Loreto
Granulometría Limite Indice
Clasificación
Identificación (% que pasa) líquido plástico
Nº 40 Nº 200 (%) (%) SUCS AASHTO
Carretera: Zungarococha, Km 02+000 100 93 48 21 CL A-7-6 (23)
Carretera: Zungarococha, Km 09+500 100 83 50 21 MH A-7-6 (19)
Carretera: El Paujil, Km 00+300 100 87 53 24 CH A-7-6 (31)
Carretera: Palo Seco, Km 00+100 94 23 15 N.P. SM A-2-4 (0)
Carretera: Santa Clara, Km 04+500 100 96 67 33 MH A-7-5 (39)
Cantera: El Varillal, Km 14+050 78 10 -.- N.P. SP-SM A-3 (0)
Tabla 2. Suelos que existen en la región Madre de Dios

Granulometría Limite Indice
Clasificación
Identificación (% que pasa) líquido plástico
N° 40 N° 200 (%) (%) SUCS AASHTO
Carretera: la Joya – Infierno, Km 15+800 100 89 40 20 CL A-6 (18)
Carretera Interoceánica Sur, Km
16 1 N.P. N.P. GP A-1-a (0)
423+750, Cantera Río Madre de Dios
Carretera Interoceánica Sur, Km
100 2 N.P. N.P. SP A-3 (0)
598+000, Cantera Saboya
Carretera: Dv 166 – Tropezón, Km
100 67 32 15 CL A-6 (8)
06+800
Carretera: Dv 166 – Tropezón, Km
97 69 45 18 ML A-7-6 (12)
08+800
Carretera: Iñapari – Bélgica, Km 00+800 100 5 -.- N.P. SP-SM A-3 (0)
Carretera: Iñapari – Bélgica, Km 01+500 98 73 30 12 CL A-6 (7)
La incidencia del estabilizador de suelo en el incremento de la resistencia depende de la estructura
de la arcilla, midiéndose indirectamente por su expansión. Las muestras estabilizadas fueron
compactadas por el método Marshall y colocadas en un recipiente con agua, como se muestra en la
figura 1. Luego de cuatro días de estar en presencia del agua, se puede observar la expansión de las
arcillas estabilizadas según su estructura como se muestra en la figura 2. La muestra B-1 representa a
una arcilla no apta para estabilizar y la muestra B-2 representa a una arcilla favorable para la
estabilización.
B-1
B-2
Figura 1 Arcillas estabilizadas y compactadas
712
B-1
B-2
Figura 2 Expansión de arcillas estabilizadas según la estructura de la arcilla

Al aplicar la nanotecnología para estabilización, la resistencia o valor de soporte (CBR) de las
muestras se incrementan significativamente, obteniéndose resistencias (CBR) mayores al 100% y la
expansión o hinchamiento son generalmente menores a 0.5% [1], como se muestran en la Tabla 3.
Tabla 3. Resistencia y expansión de mezclas de suelos tropicales

Identificación CBR (0.1", 100% MDS) Expansión
Aditivo
(Km) (%) (%)
A 156.2 0.53
Mezcla II: Arcilla (65%) - Arena fina (35%)
B 102.2 0.80
F 149.9 0.28
Mezcla III: Arcilla (65%) - Arena fina (35%)
B 141.4 0.54
F 167.7 0.00
Mezcla II: Arcilla (65%) - Grava (35%)
B 90.4 0.11
C 90.9 0.00
Mezcla I: Arcilla (70%) - Arena fina (30%) F 193.6 0.00
B 136.2 0.00
C 82.9 0.00
Mezcla II: Arcilla (65%) - Arena fina (35%) F 162.8 0.00
B 103.5 0.00
Para el ensayo de CBR, después de compactar las muestras estas deben someterse a un periodo de
curado de siete días a temperatura ambiente, y después sumergir las muestras en agua durante cuatro
días.
La verificación de la flexibilidad o rigidez de la base estabilizada se realiza después de ejecutar el
ensayo de CBR, como se muestran en la figura 3. La muestra M-1, después de ejecutarse la penetración
recupera su forma inicial por lo que se observa una marca, que se debe a la flexibilidad del material
estabilizado. La muestra M-2, presenta deformación y fisuras, que se debe a la rigidez del material.
713
M-2
M-1
Figura 3 Verificación de la flexibilidad (M-1) y rigidez (M-2)

14.8 Construcción
Esta etapa se inicia con la ejecución del tramo de prueba con una longitud entre 100 a 300 m con la
finalidad de lograr la fórmula de trabajo y establecer las condiciones de ejecución, como dosificación,
procedimiento de mezclado, frecuencia de riegos para el curado.
Los equipos empleados para la construcción fueron los convencionales: cargador frontal,
motoniveladora, camión volquete, camión cisterna, rodillo liso vibratorio; esto no restringe el empleo
otras tecnologías para un adecuado mezclado y homogenización del material estabilizado.
El control de la resistencia in situ, se realiza después de ocho días de construida la base estabilizada,
mediante el Penetrómetro dinámico de cono, como se muestra en la Figura 3.
Figura 4 Medición de la resistencia de la capa de rodadura estabilizada
2 Recubrimiento bituminoso con nanotecnología
Los agregados para recubrimientos bituminosos presentan variabilidad en sus propiedades dependiendo
de su origen y región donde se realice el proyecto, requiriéndose mejorar su afinidad con el cemento
asfáltico, y las propiedades de resistencia, trabajabilidad y susceptibilidad de la mezcla resultante.
714
En el método de ensayo para la resistencia de mezclas asfálticas compactadas al daño inducido por
humedad, según AASHTO T-283, conocido como Lottman; es un ensayo que se ajusta más a las
condiciones de obra cuantificando la adhesividad. El mismo ha permitido determinar la resistencia a la
tracción de los especímenes, midiendo la pérdida de cohesión de una mezcla compactada como resultado
de los efectos de la saturación acelerada en agua, permitiendo medir la resistencia de la mezcla en
conjunto con adición de la nanotecnología (0.075% en peso del asfalto), como se muestra en la Tabla 4.
Las especificaciones técnicas para mezclas asfálticas establecen para la razón de esfuerzo a la tensión
80% como valor mínimo [2], del resultado obtenido verificamos que se cumple satisfactoriamente.
Tabla 4. Resistencia de mezclas asfálticas compactadas al daño inducido por humedad

Acondicionamiento de muestra En seco En húmedo
Promedio de vacíos de aire (%) 7.0 7.2
Grado de saturación (%) -.- 73.6
Resistencia a la tensión (psi) 70.34 60.68
Daño por humedad (visual) 1 2
Agregados fracturados (visual) No presenta No presenta
Razón del esfuerzo a la tensión - TSR 86.3
El ensayo Adhesividad de los ligantes bituminosos a los áridos finos (procedimiento Riedel Weber),
según MTC 220, permite determinar la adhesividad de los ligantes bituminosos a los áridos finos,
naturales o triturados, como se muestra en la Tabla 5.
Las especificaciones técnicas para mezclas asfálticas establecen para la adherencia en áridos finos
grado 4 como valor mínimo [3], del resultado obtenido verificamos que se cumple satisfactoriamente.
Tabla 5. Adhesividad de los ligantes bituminosos a los áridos finos

Aditivo Resultado (Grado)
Identificación de la muestra
(% en peso del asfalto) Desprendimiento parcial - total
25% arena chancada
0.066 6 - 10
35% arena natural
El ensayo para evaluar el efecto del agua sobre agregados con recubrimientos bituminosos usando
agua en ebullición, según ASTM D 3625; permite observar la pérdida de adhesión, como se muestra en
la Tabla 6.
Las especificaciones técnicas para mezclas asfálticas establecen para la adherencia en la mezcla 95%
como valor mínimo [4], del resultado obtenido verificamos que se cumple satisfactoriamente;
considerando que el agregado natural no es apropiado para su empleo en recubrimientos bituminosos.
Tabla 6. Adhesividad de los ligantes bituminosos a los áridos finos

Recubrimiento
Descripción Observación
(%)
Muestra natural 50
Aditivo (nanotecnología) a dosis 0.1% 99
Aditivo (nanotecnología) a dosis 0.1% 98 Se utilizó agua de mar
Aditivo (nanotecnología) a dosis 0.05% 85 El asfalto líquido que se utilizó para el
Aditivo (nanotecnología) a dosis 0.1% 96 ensayo fue MC-30
4 Desempeño en el tiempo de la nanotecnología
El índice de condición del pavimento, según ASTM D 6433; después de tres años realizado en el tramo:
emp. Pe 5 n (Nueva Cajamarca) - Yuracyacu y sm - 114 tramo:emp. Sm - 113(dv. Yuracyacu)- posic,
Provincia de Moyobamba y Rioja - San Martin; demuestra que el deterioro del pavimento utilizando la
715
nanotecnología durante el periodo de tres años tiene una condición Muy Buena; como se muestra en la
Figura 5.
Figura 5 Estado superficial del pavimento aplicando nanotecnología

La rugosidad medida después de tres años de servicio se encuentra por debajo la especificación
técnica del proyecto (3.5 m/Km), como se muestra en la Figura 6.
Figura 6 Estado superficial del pavimento aplicando nanotecnología
716
4 Conclusiones
La aplicación de la nanotecnología para estabilización es aplicable a una amplia gama de suelos, sin
restricción del: huso granulométrico, porcentaje de finos y plasticidad.
EL CBR de la base estabilizada con nanotecnología es mayor a 100% y expansión menor a 0.5%,
que demuestra que no es susceptible en presencia del agua
La aplicación de la nanotecnología en los recubrimientos bituminosos mejora sustancialmente la
cobertura del aglutinante asfáltico en los agregados, asegura una óptima compactación, resistencia,
eliminando la peladura para obtener una mayor vida útil.
El recubrimiento bituminoso más la base estabilizada durante un periodo de servicio de tres años, no
presentan deterioro y el IRI (3.0 m/Km) es inferior a las especificaciones técnicas del proyecto, 3.5
m/Km.
La nanotecnología incide significativamente en la reducción del costo por fuentes de materiales en
la construcción de pavimentos.
El tránsito se ha mantenido constante y seguro, durante e inmediatamente después de las lluvias.
Los beneficios técnicos y económicos mencionados tienen efectos sociales y ambientales favorables,
que se logran en la zona de influencia de la carretera, plasmados en la mejora de la calidad de vida de la
población, menores costos de operación de los vehículos, menor impacto ambiental sobre los recursos
hídricos y calidad del aire.
5 Referencias
[1] RD Nº 003-2015-MTC/14 4-6. “Documento técnico soluciones básicas en carreteras no pavimentadas”.

Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Lima-Perú, 2015.
[2, 3, 4] EG-2013 570. “Manual de carreteras: especificaciones técnicas generales de construcción”. Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, Lima-Perú, 2013.
717
TRATAMIENTO SUPERFICIAL CON EMULSION ASFALTICA PARA
PAVIMENTACION
Graciela Isabel Sirpa Ramirez1, Edwin Jesús Altamirano Valero2,
Oscar Luis Pérez Loayza3
1
Instituto de Ensayo de Materiales – Universidad Mayor de San Andrés. IEM – UMSA, La Paz, Bolivia,
isabela_gra@hotmail.com
2
ejesus.altamirano@gmail.com.
3
loayzaop@umsa.bo. loayzaop@gmail.com.
Resumen
Este trabajo es motivado por la necesidad de mejorar el tramo vehicular de acceso al Instituto de Ensayo
de Materiales, mediante una investigación para el tratamiento de suelos como capa de pavimento
utilizando emulsión asfáltica. La investigación tiene como objetivo principal, determinar la dosificación
más óptima para mejorar la capacidad mecánica y geotécnica del material utilizado, mediante la mezcla
de suelo con emulsión asfáltica, y que sea capaz de absorber las cargas dinámicas de los vehículos. El
estudio se basa en el método Marshall Modificado, empleando una banda de porcentajes como
dosificación para la mezcla del 3 al 4 % de cemento asfaltico residual. Los ensayos realizados para el
proyecto se basan en las normas ASTM y AASHTO. Para alcanzar el objetivo de la investigación, la
mezcla elaborada de suelo-emulsión asfáltica se somete a pruebas de estabilidad, resistencia y capacidad
de soporte con el número mínimo de especímenes, el contenido de cemento asfaltico residual será aquel
que permita alcanzar los mínimos valores de perdida en estabilidad, resistencia y la capacidad de
soporte. Los resultados obtenidos para la mezcla óptima de suelo con emulsión asfáltica que mejora las
propiedades mecánicas y geotécnicas es de 6,6 % (4,2 % C.A. residual) de la Emulsión, para esta mezcla
el CBR reporta un incremento del 16,80 al 36 % con respecto a su estado natural. Realizado la
comparación de los resultados obtenidos entre un suelo natural y un suelo mezclado con emulsión
asfáltica, se logra un mejoramiento e incremento de sus capacidades mecánicas y geotécnicas, los cuales
son el incremento en la capacidad de soporte (CBR), mejoramiento en la estabilidad y flujo, mayor
resistencia mecánica, mejor trabajabilidad, incremento en la impermeabilidad, se obtiene una reducción
del espesor de la estructura del pavimento y mejora los costos de construcción del mismo.
Palabras Clave: Tratamiento, superficial, Suelo, emulsión, Capacidad, Soporte, Marshall modificado.
1. Desarrollo de la investigación
Las características del presente proyecto para su aplicación va dirigido a un tramo corto de acceso
vehicular al Instituto de Ensayo de Materiales ubicado en el Campus Universitario de Cota-Cota
perteneciente a la Universidad Mayor de San Andrés de la ciudad de La Paz, Bolivia, con una longitud
de 150 m y un ancho de sección de 3,5 m, con una plataforma de parqueo con 41,0 m x 11 m.
Figura 1. Tramo de estudio, acceso vehicular
718
1.1 Toma de muestras
La muestra obtenida debe ser representativa para ser estudiada, para lo cual se extraen tres muestras, y
determinar una sola con mayor representatividad.
Figura 2. Extracción de muestras, pozos 1,2 y 3

La muestra #1 presenta un suelo natural que es analizado y estudiado.
La muestra #2 presenta un suelo natural con algo de grava, que es analizado y estudiado sin dificultad.
La muestra #3 a profundidades de 0,10 m presenta suelo con algo de relleno, a 0,8 m ya se observa más
claramente y se identifica un suelo con relleno de escombros compactado como se ve en las fotos razón
por la cual podría ser o no estudiada.
1.2 Ensayos de laboratorio
Los ensayos realizados sobre las muestras de suelo son llevados a cabo en el laboratorio del área de
Mecánica de Suelos del Instituto de Ensayo de Materiales (IEM) perteneciente a la Facultad de
Ingeniería de la Universidad Mayor de San Andrés (UMSA) bajo normas establecidas de la AASHTO
y ASTM para los procedimientos de caracterización del material, como ser granulometría, límites de
consistencia, azul de metileno, equivalente arena, ensayo de desgaste, Proctor modificado y CBR.
Figura 3. Ensayos de caracterización a la muestra de suelo

Para este proyecto se emplearon dos tipos de emulsiones catiónica CSS-1h y aniónica SS-1, las cuales
son estudiados y caracterizados en el laboratorio del área de Asfaltos del Instituto de ensayo de
materiales (IEM) perteneciente a la Facultad de Ingeniería de la Universidad Mayor de San Andrés
(UMSA), según especificaciones de la AASHTO y para los procedimientos de caracterización del
material con los agregados, como ser pesos especifico, viscosidad Saybolt Furol, cubrimiento y
adherencia con el agregado húmedo, estabilidad al almacenamiento, sedimentación, residuo de
719
destilación, penetración, ductilidad, solubilidad en tricloroetileno, carga de la partícula, tamizado y
mezcla con cemento.
Figura 4. Ensayos de caracterización a la muestra de emulsión asfáltica
1.3 Elaboración de la mezcla de suelo con emulsión asfáltica
Para una aplicación correcta de lo que se quiere buscar, la determinación del contenido tentativo de
emulsión para este proyecto se apoya en el análisis de dos referencias, los cuales nos permitirá tener una
base para obtener un porcentaje inicial de asfalto residual y un porcentaje final, luego, se hará la
variación en 0,2 % para determinar el % óptimo de emulsión que se busca. Estos dos análisis se describen
a continuación.
a) Según la Estimación del Contenido de Asfalto Residual, basada en una tabla de especificación
obtenida de la “Guía para el diseño de materiales granulares estabilizados con emulsión y
ensayos de control de calidad” Laboratorio Nacional de Materiales San José, Costa Rica.
Tabla 1. Estimación del contenido de asfalto residual
Adición del asfalto residual(%) respecto
Fracción pasado la al peso seco del agregado
malla N⁰200 Fracción pasado la malla N⁰4 (4,75 mm) Tipo de material típico
(0,075mm)
˂ 50 % ˃ 50 %
˂4 2,0 2,0 Reclaimed Asphalt Pavement (RAP)
4–7 2,2 2,4 RAP/piedra triturada/grava
7 – 10 2,4 2,8 natural/combinaciones
˃ 10 2,6 3,2 Gravas/arenas
Fuente: Wirtgen Group, 2012.
b) Según el manual básico de emulsiones asfálticas MS N⁰195. Toma el caso particular de
estabilización de bases y propone la siguiente fórmula para estimar el porcentaje de emulsión.
[(0,06 * B)  (0,01 * C )]
%E  * 100% (1)
A
Dónde %E es el porcentaje de emulsión asfáltica estimado en función del peso seco del agregado, A
es el % de asfalto residual de la emulsión, B es el % de agregado seco que pasa el tamiz N⁰4 (4,75 mm),
C es el % de agregado seco retenido en el tamiz N⁰4 (4,75 mm).
720
Para la determinación del número de golpes para la compactación de los especímenes se basa según
el método Marshall, el cual especifica que debe realizarse de acuerdo al tipo de tráfico para el cual se
desea realizar el diseño de la mezcla.
Tabla 2. Determinación del número de golpes para la compactación
Carpeta y base
Especificación para mezcla Marshall
Trafico ligero Trafico medio Tráfico pesado
Compactación, numero de golpes por cara 35 50 75

Fuente: Instituto del Asfalto
Para la elaboración de este proyecto se tomará el caso más exigente de 75 golpes por cara para la
compactación de los especímenes y debido a que también lo especifica el método Marshall para zonas
con altura. Al trabajar con emulsiones asfálticas, el contenido total de fluidos de la mezcla se calcula en
base al contenido óptimo de humedad determinada en el ensayo Proctor (densidad máxima alcanzada
con el contenido óptimo de humedad) del material granular a tratar.
Contenido de fluidos = Humedad natural + agua de emulsión + agua adicional (1)
1.4 Ensayos de laboratorio sobre la mezcla elaborada
Una vez seleccionada la formulación de la emulsión, cumpliendo con el recubrimiento y adherencia

deseada, se elaboran los especímenes para los ensayos de estabilidad y fluencia así como tensión
diametral, por medio de la compactación Marshall a 75 golpes por cara para 6 porcentajes diferentes de
cemento asfaltico residual o emulsión asfáltica. Los especímenes serán sometidos a ensayos de
estabilidad, flujo, resistencia y CBR en estado seco y saturado, como se muestra en las figuras.
Figura 5. Ensayos sobre la mezcla suelo-emulsión asfáltica, en estado seco y saturado
721
2. Análisis de resultados de la mezcla obtenida
Para el análisis de resultados se realiza de acuerdo a como se comporta el suelo en su estado natural y
cual la respuesta en combinación con la emulsión asfáltica. Para ello se describe en las siguientes tablas:
Tabla 3. Resultados obtenidos de la caracterización a las muestras de suelo

(%) Pasado la Índice de (IG) Índice Clasificación Azul de
Pozo Muestra CBR
malla N⁰ 200 plasticidad de grupo AASHTO metileno
1 #1-10 17,84 0,5 0 A-1-B 21,50 3,5
#1-80 27,22 NP 0 A-1-B 16,80 7,7
2 #2-10 14,72 6,5 0 A-2-4 22,80 8,1
#2-80 20,48 6,5 0 A-2-4 21,20 8,8
3 #3-10 19,82 5,3 0 A-1-B 22,00 6,5
#3-80 29,88 6,8 0 A-2-4 - 8,0
Fuente: propia
Tabla 4. Resultados obtenidos de la caracterización a las emulsiones
Viscosidad Recubrimiento Ductilidad Penetración Mezcla con
Residuo de
Muestra Saybolt y adherencia 25⁰ C 25⁰C,100g 5s cemento
destilación
Furol (%) (%)
CSS-1h 20 71 63 57,69 106 76 1,29
SS-1 36 60 58 64,01 128 147 -
Fuente: propia
Tabla 5. Especificaciones
(1)Materiales granulares sin (2) Materiales aplicables a
Especificación
tratar Bolivia
Índice de Plasticidad Max. 10 Max. 10
Pasado la malla N⁰200 (%) 2 – 25 Max. 25
Relación de Soporte CBR (%) 10 – 30 Min. 15
Clasificación AASHTO - A 1-b o A 2-4
Equivalente Arena - Max. 20
(1) Guía para el Diseño de Materiales Granulares Estabilizados con emulsión, Costa Rica.
(2) Enciclopedia de Pavimentos Aplicables a Bolivia, Ing. Orlando Mendieta Pacheco
Los resultados obtenidos frente a las especificaciones establecidas que se exigen, nos muestran que los
suelos ensayados no difieren mucho en los valores y en cuanto a sus características quedan dentro del
margen de la aceptación, excepto la muestra #3-80 del pozo 3, que excede en la cantidad de finos con
29,88 %, de ahí se resuelve como muestra de suelo no tratable y además presenta desechos de escombros
con bastante material fino, que puede ser muy perjudicial para ser tratado.
Tabla 6. Resultados de la mezcla suelo#1-10-80 y emulsión CSS-1h

Estabilidad Estabilidad Perdida de ITS ITS TSR (%)
% CA %
en seco saturada estabilidad seco saturado resistencia
residual Emulsión
(kg) (kg) (%) (kPa) (kPa) retenida
3,0 % 5,3 % 2663 1053 153 459 430 94
3,2 % 5,6 % 3093 1283 141 581 408 70
3,4 % 5,9 % 3286 1609 104 628 436 69
3,6 % 6,3 % 3540 2065 71 652 486 75
3,8 % 6,6 % 3581 2444 46 756 579 77
4,0 % 7,0 % 3521 2422 45 735 568 77
Fuente: propia
722
170 [%] PERDIDA DE ESTABILIDAD [%] M. #1-10-80 E. CSS-1h R² = 0.9957
160
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40 max. 50 [%]
30
20
10
0 %E
5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 6 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9 7
Figura 6. Curva de Perdida de Estabilidad, Mezcla: suelo #1-10-80 y emulsión CSS-1h
[%] TSR (RESISTENCIA)[%] M. #1-10-80 E. CSS-1h R² = 0.9528

100
80
60 min. 70 [%]
40
20
0 %E
5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 6 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9 7
Figura 7. Curva de Resistencia Retenida, Mezcla: suelo #1-10-80 y emulsión CSS-1h
Tabla 7. Resultados de la mezcla suelo#2-10-80 y emulsión SS-1

Estabilidad Estabilidad Perdida de ITS ITS TSR (%)
% CA %
en seco saturada estabilidad seco saturado resistencia
residual Emulsión
(kg) (kg) (%) (kPa) (kPa) retenida
3,0 % 4,7 % 1569 856 83 627 178 28
3,2 % 5,0 % 1700 929 83 623 179 29
3,4 % 5,4 % 1739 1022 70 618 219 35
3,6 % 5,7 % 1999 1228 63 596 228 38
3,8 % 6,0 % 2065 1351 53 603 279 46
4,0 % 6,3 % 2170 1576 38 597 356 60
Fuente: propia
723
[%] PERDIDA DE ESTABILIDAD [%] M. #2-10-80 E. Dust R² = 0,9928
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40 max. 50 [%]
30
20
10 %E
0
4.7 4.8 4.9 5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 6 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6
Figura 8. Curva de Perdida de Estabilidad, Mezcla: Suelo #2-10-80 y Emulsión SS-1
[%] TSR (RESISTENCIA) [%] M. #2-10-80 E. Dust R² = 0,993

100
90
80
min. 70 [%]
70
60
50
40
30
20
10
%E
0
4.7 4.8 4.9 5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 6 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6
Figura 9. Curva de Resistencia Retenida TSR, Suelo #2-10-80 y Emulsión SS-1

Tabla 8. Especificaciones
Referencia Propiedad a evaluar Especificación
Estabilidad a 22± 1°C 2,22 (KN)/500 lb mínimo
Asphalt Institute, (sf) Manual serie
Perdida de estabilidad (%) 50 máximo
N⁰14, MS 14
Recubrimiento del agregado (%) 50 máximo
Resistencia en seco ITS, kPa 276 mínimo
Road Science, 2012 Resistencia en saturado ITS, kPa 194 mínimo
Resistencia retenida TSR, % 70 mínimo
Fuente: propia
Analizando el resultado obtenido de la mezcla suelo #1-10-80 y emulsión CSS-1h en estabilidad se

observa que el porcentaje más óptimo que alcanza al mínimo requerido el 6,6 % de emulsión o 3,8 %
de cemento asfaltico residual, según la tabla de especificaciones del Manual Serie N⁰ 14, MS 14 del
Instituto del Asfalto. Llegan a cumplir en todos los casos con 3581 kg en estabilidad en estado seco,
2444 kg en estado saturado y 46 % en perdida de estabilidad. No obstante en resistencia a la tracción
indirecta en estado seco se tiene 756 kPa, en estado de saturación con 579 kPa y 77% de resistencia
retenida (TSR Tensile String Ratio), que también cumplen con las especificaciones.
Para el caso de la mezcla suelo #2-10-80 y emulsión SS-1, se muestra que para valores menores del
6,0 % de emulsión, cumplen con la estabilidad requerida en estado seco y estado saturado, en la perdida
724
de estabilidad se observa que disminuye a medida que el porcentaje de emulsión se incrementa, esto da
un parámetro de aceptación en el caso de la estabilidad para un porcentaje de 6,3 % de emulsión.
Para el análisis de resistencia a la tracción indirecta (ITS Indirect Tensile String) los valores
disminuyen, el ITS en estado seco y saturado aumenta con relación al mínimo establecido de 194 kPa,
con respecto a la resistencia retenida también se observa un comportamiento ascendente, pero no alcanza
a cumplir el mínimo de 70 % con el porcentaje de 6,3 % de emulsión que en estabilidad se registra. En
este caso se realiza una extrapolación para obtener un valor óptimo que llegue a cumplir en todos los
casos para su aceptación con un 6,6 % de emulsión. Siendo este un valor incierto.
La aceptación del diseño de bases estabilizadas se realiza comparando con criterios establecidos para
su aceptación. Según la publicación del Manual Básico de Emulsiones Asfálticas MS N 19S del Instituto
del Asfalto, propone un rango de 4 a 8 % de Emulsión para la estabilización de este tipo de materiales.
Los resultados obtenidos del suelo tratado están dentro de este rango, no se debe olvidar que la cantidad
del porcentaje de emulsión varía según se determine la relación asfalto y agua de la emulsión asfáltica.
Comparando los resultados obtenidos con los requisitos mínimos que debe cumplir se determina que
el óptimo porcentaje de emulsión para realizar el ensayo de CBR es el 6,6 % con la muestra de suelo
#1-10-80, ya que este valor se encuentra en el rango especificado en el manual Básico de Emulsiones
Asfálticas. Se elige esta muestra porque, es el valor que más claramente determina su aceptación en los
resultados, de ahí la elección, para realizar el ensayo de C.B.R. con emulsión asfáltica. Con el siguiente
cuadro de resultados:
Tabla 9. Resultados de la mezcla suelo #1-10-80 con 6,6 % de emulsión CSS-1h
Muestra CBR 95 % T 180 D CBR 95 % T 180 D (6.6 % CBR 95 % T 180 D (6.6 %
Pozo
Estado Natural de Emulsión) seco de Emulsión) saturado
1 #1-10-80 16,80 46,00 36,00
Fuente: propia
Según los resultados obtenidos, se observa que, el porcentaje óptimo de emulsión aplicado para este
ensayo verifica un incremento en la resistencia del suelo CBR de su estado natural al estado final tratado
con emulsión asfáltica de 16,8 % a 46,0 % en el estado seco y a 36,0 % en el estado saturado al 95 % de
confiabilidad, según los resultados de la tabla 9, por lo que se puede deducir que obtiene un
mejoramiento en el material tratado con emulsión asfáltica.
725
Procedencia: TRAMO ACCESO IEM - COTA COTA Operador: Rene
Pozo No.: 1 Calculista: G. Isabel Sirpa Ramirez
Profundidad: 0,80 m Fecha toma de muestra: 19/04/2017
Muestra Nº: # 1-80 con 6,6 % de emulsion en estado saturado Fecha de ensayo: 14/11/2017
C.B.R. 12 golpes 25 golpes 56 golpes
5000
4500
4000
CARGA EN LIBRAS
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
PENETRACION EN PULGADAS
Peso unitario seco - % Humedad Peso unitario seco - CBR

2,30 2,30
Peso Unitario Seco (kg/dm3)
2,20 2,20
2,10 2,10
2,00 2,00
0 10 20 30 40 50
1,90 1,90
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
% Humedad % C.B.R.
726
Procedencia: TRAMO ACCESO IEM - COTA COTA Operador: Rene
Pozo No.: 1 Calculista: G. Isabel Sirpa Ramirez
Profundidad: 0,80 m Fecha toma de muestra: 19/04/2017
Muestra Nº: # 1-80 con 6,6 % de emulsion en estado saturado Fecha de ensayo: 14/11/2017
C.B.R. 12 golpes 25 golpes 56 golpes
5000
4500
4000
CARGA EN LIBRAS
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
PENETRACION EN PULGADAS
Peso unitario seco - % Humedad Peso unitario seco - CBR

2,30 2,30
2,20 2,20
2,10 2,10
2,00 2,00
0 10 20 30 40 50
1,90 1,90
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
% Humedad % C.B.R.
3. Conclusiones
727
De acuerdo a los ensayos previos de caracterización de suelos y sus propiedades físico-mecánicas,
realizados se decide utilizar como material ligante o estabilizante para mejorar el suelo mediante la
aplicación de Emulsión Asfáltica CSS-1h Catiónica, ya que se adecua mejor al tipo de suelo compuesto
por partículas gruesas, arenas, limos y arcillas, la emulsión es de rotura lenta la cual permitirá un tiempo
adicional de 2 horas aproximadamente para realizar un buen mezclado con el suelo.
La dosificación óptima para el suelo presente en el acceso del Instituto de Ensayo de Materiales
(IEM), para una mezcla de suelo con emulsión asfáltica oscila entre el 6,6 % y 7,0 % equivalentes a 3,8
% y 4,0 % de cemento asfaltico residual, por lo que se adopta el valor 6,6 % de emulsión asfáltica como
resultado final al ser la más económica y capaz de realizar cambios al suelo en su capacidad físico-
mecánica, como su capacidad de soporte (CBR), misma que será utilizada para el diseño del paquete
estructural de la vía su correspondiente conformación de capa base y capa sub-base.
Con los ensayos realizados se confirma que la dosificación del 6,6 % de emulsión asfáltica, modifica
y mejora la capacidad de soporte (CBR) de un 16,8 % en su estado natural a un CBR de 36,0 % con
emulsión asfáltica, este valor es en el caso más desfavorable, es decir, el suelo estabilizado con emulsión
asfáltica en su estado saturado, por lo que cumple con las exigencias mínimas para la conformación del
paquete estructural, al ser mayor a un CBR de 20% para ser parte de la capa base o sub-base en caminos
vecinales o de bajo tráfico.
En base al análisis y resultados de costos y comparados con el método tradicional, se demuestra que
este tratamiento con Emulsión Asfáltica es una alternativa más de solución económica, ya que con un
contenido mínimo de asfalto se logra mejorar las propiedades físico-mecánicas del suelo.
La presente investigación llega a ser un aporte para ser considerada como otra alternativa para
mejorar caminos vecinales o vías de menor tráfico con problemas de inestabilidad en nuestro medio.
Otra de las ventajas que brinda la mezcla con emulsión asfáltica, es que para suelos cohesivos y finos,
se puede estabilizar aun con la presencia de agua, es decir se logra estabilizar suelos saturados y
sobresaturados, logrando mejorar su resistencia además de los cambios de físico-mecánicos. Para el caso
de suelos no cohesivos la emulsión asfáltica le otorga la cohesión que requiere, esta fuerza intersticial
hace que esta masa de suelo ofrezca mejores condiciones para absorber cargas dinámicas y estáticas que
generan los vehículos.
Según los cálculos realizados para el diseño del paquete estructural y la obtención de los espesores
de la capa base y sub-base, mediante esta mezcla empleada se logra obtener una reducción en el espesor
con resistencias aceptables y conforme al de diseño.
El material empleado es del lugar y no requiere del chancado que tradicionalmente se realiza para
pavimentos flexibles.
Con un tratamiento simple como capa de rodadura como Micropavimento, se logra aminorar los
tiempos de construcción, la apertura al tráfico y puesta en servicio para carreteras con menor tráfico en
comparación con asfaltos en caliente (tradicional), reduciendo así el perjuicio al usuario.
Para el caso de la emulsión asfáltica aniónica SS-1, los porcentajes que llegan a cumplir con los
requerimientos son de cálculo extrapolado para mayores al 6,3 % de emulsión asfáltica, por esta razón
no se realizó el ensayo final de CBR con la muestra de suelo, asumiendo que el resultado será de forma
incierta, el cual podría encaminarse con otra investigación que contribuya o continúe el avance realizado
con este proyecto de grado.
4. Referencia
[1] Laboratorio Nacional de Materiales (2014). Guía para el Diseño de Materiales Granulares Estabilizados
con Emulsión y Ensayos de Control de Calidad. San José, Costa Rica.
[2] Asphalt Institute, AEMA, Manual Básico de Emulsiones Asfálticas, MS N⁰ 19,
[3] Mendieta, O. (2011). Enciclopedia de Pavimentos Aplicables en Bolivia.
728
PAVIMENTO PERCOLADO EN EL CARRIL DE VEHÍCULOS
PESADOS DE LA AUTOPISTA AP-7, EN LA JONQUERA (ESPAÑA)
Ángel Sampedro1, María Elena Hidalgo2,
Xavier Perucho3, Santiago Rodón3, Josep María Escorsa3, Manuel Viñuales3
1
Universidad Alfonso X el Sabio (UAX), Madrid, España, sampedro@uax.es
2
Eiffage Infraestructuras, Sevilla, España, mehidalgo@infraestructuras.eiffage.es
3
Abertis Company, Barcelona, España, xavier.perucho@autopistas.com
Resumen
La autopista AP-7, en La Jonquera, en la frontera entre España y Francia por Cataluña, viene
presentando en los últimos años un problema de deterioro sistemático en el carril de vehículos lentos o
pesados, especialmente en el tramo con fuerte rampa de entrada a Francia, debido a los continuos
derrames de gasoil de los camiones, que se producen en mayor concentración de lo habitual debido a
tres factores: la fuerte rampa ya citada, el menor precio del combustible en España con respecto a
Francia, y las frecuentes retenciones provocadas por situaciones varias en la Frontera Francesa
(controles de seguridad, conflictos sociales, etc.).
Ante ello, y tras haber probado otras soluciones, durante el verano de 2018 se ha decidido ejecutar una
solución, a modo de tramo experimental, basada en la rehabilitación del pavimento existente por una
solución del tipo percolado, que ha consistido en la ejecución de las siguientes fases: fresado y retirada
de 14 cm del pavimento asfáltico existente, extendido de una capa de 10 cm de mezcla asfáltica tipo AC
22 S (con 20% de RAP), extendido de una capa de 4 cm de mezcla asfáltica tipo PA 16, y realizando un
percolado, y limpieza mediante hidrodesbaste para mejora de las características superficiales.
El hecho de emplear un mortero especialmente diseñado para esta aplicación, y el empleo de un producto
de sellado para garantizar el adecuado proceso de curado, han permitido abrir la obra al tráfico tan solo
24 horas después de finalizar los trabajos y haberse comportado muy bien, transcurridos más de 9 meses
desde su puesta en servicio.
Se han hecho numerosos ensayos y pruebas durante todo el proceso y se ha dispuesto un plan de
seguimiento y control a dos años, para poder extraer unas conclusiones válidas.
Palabras Clave: pavimento percolado, gasoil, anticarburante, hidrodesbaste.
1 Introducción
En la presente comunicación los autores pretenden exponer el caso práctico de la ejecución de un tramo
experimental con pavimento percolado en la Autopista AP-7, p.k. 1+000, en La Jonquera (Girona), que
tuvo lugar a finales del mes de julio de 2018.
La actuación ha consistido en la ejecución de un tramo de prueba de unos 380 metros de longitud,
entre los p.k. 0+500 y 1+000, en la calzada sentido Frontera Francesa y en el carril de tráfico pesado o
lento, y que ha consistido en el saneo y extendido de nuevas capas de mezclas asfálticas, la aplicación
de la técnica de percolado, y la recuperación de la macrotextura mediante la técnica de hidrodesbaste.
Anteriormente, y con el objeto de validar los materiales y el procedimiento de ejecución a emplear,
se han realizado una serie de estudios previos, desde varios meses antes, además de realizarse pruebas
de fabricación de las mezclas asfálticas previstas así como la ejecución de un tramo de prueba previo en
las instalaciones de la planta asfáltica.
Se trata de una aplicación innovadora en España, pues el campo de aplicación de pavimentos
percolados se ha ceñido, hasta ahora, a zonas industriales, carriles para autobuses, intercambiadores de
transporte y aeropuertos, de forma que podría considerarse experimental, no teniéndose constancia de
su aplicación en autopistas hasta ahora, aunque sí se sabe que este tipo de pavimentos se emplea en
carreteras en otros países europeos.
729
Este uso tan restringido se ha debido fundamentalmente, en opinión de los autores, a la inexistencia
en el mercado de productos diseñados específicamente para la percolación en pavimentos. Una vez que
este tema está resuelto, como ha podido comprobarse en este caso, la técnica puede considerarse
disponible para su empleo con total garantía.
2 Análisis de los deterioros
En el carril de lentos en dirección Francia, y en menor medida en el carril contiguo (calzada con tres
carriles), en el tramo en rampa justo antes de llegar a la frontera francesa, se vienen produciendo una
serie de patologías, de forma regular, que han supuesto un deterioro constante del pavimento, lo cual ha
venido obligando a los responsables de la explotación de la Autopista AP-7 a unas constantes y
frecuentes labores de rehabilitación, con unos costes elevados.
Estas patologías se han producido por la conjunción de una serie de factores, entre los cuales cabe
destacar el frecuente derrame de combustible que ha venido deteriorando rápidamente el pavimento
bituminoso de la autopista. Estos vertidos de gasoil disuelven lentamente el betún asfáltico de la mezcla,
dejando una superficie propensa al arrastre.
Este deterioro se ha visto agravado por el problema añadido de encontrarse en un tramo de fuerte
rampa, entre el 4 y el 5 por ciento, en la que se producen frecuentes retenciones del tráfico cuando se
establecen controles de seguridad u otros problemas que afectan a la circulación en la frontera francesa,
provocando atascos de varios kilómetros de longitud, de tal forma que tanto la reducida velocidad de
circulación de los vehículos pesados, así como la frecuencia de los esfuerzos debidos a las sucesivas
paradas y arranques, originan una considerable disminución de la rigidez y una importante fluencia de
los materiales asfálticos, que se manifiesta en el desarrollo de roderas y un deterioro generalizado del
pavimento.
El derrame de combustibles se viene produciendo además de una forma más intensa de lo normal,
debido al hecho de estar ante la principal vía de entrada a Francia, y dado que los combustibles son más
baratos en España, los camiones que acceden al tramo de referencia lo hacen con los depósitos de
combustible llenos, lo que facilita e incrementa estos vertidos.
Aunque, debido a la conjunción de los factores señalados, se producen todo tipo de deterioros en el
firme, los principales originados por estas causas son los definidos como ondulaciones, bachesy
desintegraciones; ateniéndose a la clasificación establecida en el Catálogo de Deterioros en Firmes del
Ministerio de Fomento de España (MOPU, 1989).
Por todo ello, se ha planteado estudiar la sustitución del pavimento existente en esta zona, en el carril
de lentos, con materiales que presenten un mejor comportamiento frente a las deformaciones plásticas,
y sobre todo capaces de resistir los derrames de combustible sin deteriorarse.
Ante esta problemática, los pavimentos más recomendables son, de forma general, las losas de
hormigón o concreto, los pavimentos de adoquines, o los pavimentos asfálticos pero especialmente
diseñados para resistir los ataques químicos, dotando para ello a la capa superior con ligantes o algún
sistema que garantice su resistencia frente a los combustibles.
Aunque los pavimentos asfálticos convencionales presentan una serie de evidentes ventajas, como
son su facilidad de puesta en obra y posterior rehabilitación superficial y refuerzo, en caso de ser
necesario, así como su adaptabilidad a los movimientos de las capas inferiores de apoyo; su
comportamiento en el carril de proyecto ha sido, como ya se ha dicho, problemático y muy costoso.
Un pavimento de hormigón, constituido por losas de concreto en masa y separadas por juntas, podría
ser una solución debido a su elevada resistencia a los ataques de carburantes y agentes químicos, pero
presenta toda una serie de desventajas en el tramo considerado que han hecho desistir de su estudio:
mayor coste, dificultad para ejecutar con tráfico en el resto de carriles, necesidad de 7 días antes de la
apertura al tráfico, características superficiales, etc.
Tras realizar una serie de pruebas en las rehabilitaciones anteriores del firme, basadas en el empleo
de resinas, betunes especiales anti-carburantes y otros productos, ninguno de las cuales ha logrado
resolver de forma satisfactoria las patologías descritas, finalmente se ha decidido realizar un tramo de
prueba con un pavimento percolado.
730
Figura 1: Pavimento deteriorado, tras varias rehabilitaciones.
3 Pavimentos percolados
Los pavimentos percolados son pavimentos asfálticos constituidos por una capa de mezcla porosa o
drenante, en la que posteriormente a su extensión, compactación y enfriado hasta temperatura ambiente,
se introduce (percola) en sus huecos una lechada especial compuesta por cemento y resinas, que se vibra
con un compactador para una mejor y completa infiltración, debiendo esperar para su apertura al tráfico
a que se adquiera la resistencia necesaria.
Se trata de un sistema mixto que, por un lado, presenta las ventajas de resistencia frente a los
carburantes que tendría un pavimento de cncreto, gracias al recubrimiento del mortero de cemento; y
por otro lado, supone un pavimento continuo, sin juntas, anti-carburante, y con gran resistencia frente
al punzonamiento.
Con este tipo de solución se pretende obtener un pavimento resistente a las variaciones de
temperatura, al derrame de aceites y carburantes, y al punzonamiento; pero que, al mismo tiempo, sea
más flexible que un pavimento rígido.
Su conservación es muy sencilla, con los equipos habituales; adquieren un incremento en la
capacidad de soporte, llegando a valores de módulo dinámico del doble que el de las mezclas
bituminosas convencionales; y su puesta en obra es rápida y sencilla, como se podrá comprobar;
pudiendo abrirse rápidamente al tráfico, a partir de las 24 horas desde su terminación, según los
productos empleados.
Todas estas características y prestaciones hacen previsible un incremento de la durabilidad de este
pavimento con respecto a otras técnicas alternativas, frente a las agresiones específicas que se están
produciendo en el tramo objeto de la aplicación de referencia.
Esta opción de pavimento mixto es una solución para la construcción de pavimentos industriales,
intercambiadores de transporte, zonas de estacionamiento de vehículos pesados y autobuses, muelles
portuarios, zonas de estacionamiento de aeronaves y cabeceras de pistas en aeropuertos, carriles bus, y
en cualquier otra que se requiera un comportamiento adecuado frente al derrame de carburantes.
La puesta en obra del sistema consiste en extender la lechada de cemento y resinas sobre la mezcla
asfáltica porosa, haciéndola penetrar dentro de la capa mediante la aplicación de algún sistema de
vibración, normalmente un rodillo liso metálico. La lechada ha de penetrar hasta rellenar la totalidad del
espesor de la capa porosa. Y esto depende del diseño de la porosidad de la mezcla, de la fluidez y
composición adecuadas de la lechada, así como de la ejecución.
731
A su vez, tanto los factores anteriores como el control adecuado del tiempo de fraguado y
endurecimiento del mortero de cemento, determinarán el tiempo necesario, a contar desde su puesta en
obra, para que se pueda permitir el paso de vehículos, tanto ligeros como pesados, en función de cómo
se alcancen las características mecánicas finales.
En base a la experiencia, tanto las aplicaciones experimentales realizadas en España como las más
habituales en países del Norte de Europa, los factores característicos de estos pavimentos mixtos deben
ser, a priori, los siguientes:
 La mezcla asfáltica porosa se coloca en una capa de 3 a 4 cm de espesor, y debe tener un

contenido de huecos del 25 al 30%, para permitir la percolación completa del mortero.
 La lechada debe contener un bajo contenido de agua, en torno al 20% en peso de producto
seco, y la fluidez necesaria para garantizar el percolado a través de toda la capa, lo cual
obliga al empleo de aditivos.
 Este factor, conjuntamente con el anterior, son los responsables de permitir que la lechada
penetre bien dentro de todo el espesor de la capa porosa, aspecto que debe ser comprobado
dentro del control de calidad.
 Es necesario realizar, como con cualquier material con fraguado hidráulico, un tratamiento
de curado con un producto específico, que impida la pérdida de humedad por secado.
 Este curado permitirá evitar, o al menos reducir, un problema frecuente en este tipo de
aplicaciones, como es la aparición de fisuras superficiales como consecuencia de la
retracción inicial de cualquier mortero con cemento.
 Este estado de fisuración generalizada, en caso de producirse, no es problemático siempre
que se mantenga a nivel de superficie, pero no resulta estético y puede favorecer la aparición
de otras patologías.
 En el caso de empleo de morteros convencionales, la apertura al tráfico debe realizarse de
forma gradual: a los tres días se permite el paso de vehículos ligeros, y a los 7 días se abre
para todos los tipos.
 En el caso de emplear un mortero específico para esta aplicación, como es el caso que nos
ocupa, pasadas las 24-48 h de su puesta en obra, con temperatura ambiente igual o superior
a 20ºC, se puede abrir al tráfico directamente.
 Las prestaciones resistentes de este tipo de pavimentos son mayores que las de las mezclas
bituminosas convencionales. La resistencia a compresión debe alcanzar los valores de 5 a 7
MPa, a 1 día; de 7 a 10 MPa, a los 7 días; y de 8 a 12 MPa, a los 28 días. Esta adquisición
de la resistencia es, precisamente, el parámetro que debe determinar los plazos de la apertura
al tráfico citados anteriormente.
 El valor final de módulo dinámico de estos pavimentos suele variar entre 10.000 y 14.000
MPa.
4 Solución adoptada
Una vez analizada la problemática específica ya descrita, en junio de 2018 se diseñó la rehabilitación
del pavimento en los 380 m de carril de vehículos pesados en el tramo ya descrito de la Autopista AP-
7, en el P.k. 1+000, mediante una solución innovadora para hacer frente al problema debido a los
vertidos de gasoil sobre el pavimento, agravado por la gran afluencia de tráfico pesado en la zona.
Para ello se planteó realizar un percolado con una lechada de cemento y un posterior hidrodesbaste
de la capa superficial de mortero para, dejando al descubierto la mezcla porosa, mejorar la macrotextura
de la rodadura, pues estando ante un carril de autopista deben asegurarse unas características mínimas
de seguridad vial.
Las actuaciones proyectadas comprendieron tres fases, claramente diferenciadas, que se enumeran a
continuación, y el plazo de ejecución de las obra fue de una semana.
 Saneo y reposición de las capas de mezclas asfálticas
 Percolado
732
 Hidrodesbaste
Con el objeto de validar los materiales y el procedimiento de ejecución en la rehabilitación del
pavimento, se han realizado desde unos meses antes una serie de estudios previos, pruebas de fabricación
de las mezclas previstas, y la ejecución de un tramo de prueba previo.
5 Fase I: Saneo y reposición de las capas de mezclas asfálticas
En primer lugar, se ha procedido a la retirada, mediante fresado, de un espesor de 14 cm del pavimento

existente contaminado con gasoil, para una posterior reposición mediante dos capas de mezclas
asfálticas.
El espesor del fresado no se ha debido en este caso a criterios de rehabilitación estructural del
pavimento existente, sino que su eliminación parcial y retirada ha sido la mínima necesaria para
garantizar la eliminación completa de la contaminación por gasoil y la posterior reposición del nuevo
pavimento, constituido por las dos capas citadas.
La reposición del pavimento ha consistido en la extensión de dos capas de mezclas asfálticas: una
primera capa, de 10 cm de profundidad, con una mezcla tipo AC 22 bin S (semidensa) con betún tipo
35/50 y con un 20% de material reciclado (RAP – Reclaimed Asphalt Pavement); y una segunda capa
con mezcla del tipo PA 16 y betún modificado del tipo PMB 45/80-65.
Es importante señalar que la incorporación de un 20% de RAP en una mezcla bituminosa implica
una clara aportación a la mejora de la sostenibilidad ambiental, permitiendo reducir la huella de carbono
de esa unidad de obra en torno a un 5% (Sampedro, 2012). Esta técnica contribuye de forma clara y
directa a las dos grandes estrategias ambientales que deben imponerse sobre cualquier actividad humana
en el siglo XXI: la reducción de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) y la Economía
Circular.
6 Fase II: Percolado
Posteriormente, como la fase determinante para este tipo de pavimento, se ha aplicado una lechada de
cemento que se realizó tras haber dejado un periodo de más de 24 horas tras la extensión y compactación
de las capas de mezclas asfálticas en caliente.
La lechada se fabricaba en una pequeña cuba, transportada en una plataforma elevadora, que lleva
un agitador en su interior donde se realiza el batido necesario para la correcta fabricación y
homogeneización de la lechada, lo cual es necesario controlar antes de proceder a su vertido.
Y una vez fabricada ésta, se procede al vertido directo sobre el pavimento, el cual se realizaba desde
los puntos más altos, considerando la rasante y bombeo o peralte de la carretera, para facilitar que la
gravedad ayudase al percolado. Así se comenzó desde el extremo superior del carril y se fue trabajando
en sentido descendente.
Una vez realizado el extendido de la lechada y de forma seguida se procede al paso de un
compactador metálico liso que, por efecto de la vibración, termina de producir el percolado a través de
todo el espesor de la capa del pavimento poroso.
Tras el rodillo, y una vez que se aprecia que comienza el secado superficial de la lechada se procede
a realizar un barrido para eliminar el sobrante de ésta sobre el árido grueso del pavimento drenante, el
rociado de un producto filmógeno para el curado.
733
Figura 2: Extendido de la lechada en superficie.
Figura 3: Extendido y distribución de la lechada.
El producto filmógeno para el curado también es específico para estas aplicaciones, y es

especialmente adecuado para las condiciones que se tuvieron en obra de tiempo seco, caluroso y ventoso.
734
Figura 4: Paso del compactado con vibración.
Figura 5: Extendido del producto de curado.
7 Fase III: Hidrodesbaste
Por último, para la recuperación de la macrotextura del pavimento se ha procedido a la aplicación de

agua a muy alta presión para eliminar la capa superficial de lechada de cemento y el betún de los áridos
o agregados.
735
Estos trabajos se realizaron habiendo transcurrido más de 24 horas desde la finalización del
percolado, con lo cual este ya había adquirido la resistencia suficiente.
El hidrodesbaste es un sistema de mejora del Coeficiente de Rozamiento Transversal (CRT) que
emplea únicamente agua a alta presión. Este CRT es necesario, y así está establecido en la normativa
vigente en España, para garantizar la seguridad vial.
Se trata de una técnica que se ha utilizado en muchas carreteras a lo largo de todo el territorio español,
pudiendo alcanzar rendimientos de entre 1.500 y 2.000 m2/hora.
Figura 6: Realización del hidrodesbaste.
El equipo únicamente ocupa un carril, de manera que el resto de la vía puede permanecer abierta al
tráfico. Y gracias a la posibilidad de actuar de manera independiente sobre la presión de trabajo, la
velocidad de avance del equipo, la velocidad angular de los inyectores y el tamaño de los mismos, se
puede controlar la agresividad del tratamiento y ajustarla a las necesidades del pavimento.
El equipo integra en el cabezal de hidrodesbaste un sistema de succión que absorbe toda el agua
empleada, de manera que la carretera queda solo ligeramente húmeda tras el paso del equipo.
La lluvia no impide la utilización del equipo, que puede trabajar con pavimentos mojados sin que
eso afecte a la calidad de los resultados; y el paso del cabezal puede evitar pasar por encima de la
señalización horizontal para no borrarla, siempre que el operador esté atento a ello.
Una vez realizado el hidrodesbaste, se procedió a realizar nuevos ensayos con péndulo para la
medición del Coeficiente de Rozamiento Transversal (CRT) y la extracción de testigos.
También se realizaron ensayos de macrotextura superficial. Todos los resultados obtenidos han sido
positivos y en los testigos extraídos puede apreciarse que la penetración de la lechada ha sido completa,
en todo el espesor de la capa drenante.
Finalmente, se procedió a realizar la señalización horizontal necesaria y se procedió a la apertura del
tráfico cuando había transcurrido al menos un tiempo de 24 horas necesarias desde la finalización del
percolado.
736
8 Control final y plan de seguimiento
A las 24 horas, los resultados medios obtenidos fueron de 4,6 N/mm2 de resistencia a flexión y 51,6
N/mm2 de resistencia a compresión, valores aceptables, que permitían asegurar la apertura al tráfico en
ese plazo.
En la apreciación visual de los testigos se ha podido comprobar que la penetración del gasoil en ellos
ha sido muy poco profunda, entre 3 y 8 mm, lo cual es muy positivo de cara su comportamiento
previsible.
También se realizaron un conjunto de medidas de la resistencia al deslizamiento mediante el ensayo
del péndulo de fricción, realizadas antes y después del hidrodesbaste, para poder evaluar su eficacia.
Los resultados obtenidos la han demostrado, pues sobre unos valores obtenidos del PTV antes del
hidrodesbaste, de 58 y 55%, se obtuvieron en esos mismos puntos unos valores de 81 y 71%,
respectivamente, tras ello, muy por encima del valor mínimo exigido del 60% por la normativa del
Ministerio de Fomento en España (PG-3).
A modo de resumen, en la siguiente tabla se presentan resultados de las pruebas y ensayos realizados.
Tabla 1. Datos de ensayos y pruebas realizados
Ensayo/Parámetro Norma Valor Unidad

Resistencia (24 horas) (1) UNE-EN 1015-11
A Flexión 4,6
MPa
A Compresión 51,6
Pérdida de partículas (2) UNE-EN 12697-17
Testigos laboratorio TPF Ingeniería
Testigo 1 25
Testigo 2 18 %
Testigo 3 19
Testigos laboratorio Eiffage
Testigo 4 17
Testigo 5 24 %
Testigo 6 19
Deformación permanente (WTS) UNE-EN 12697-22
Sobre probetas percoladas in situ (3)
PA16 sin percolar 0,067
PA16 percolada 0,033 mm/103 ciclos
PA16 percolada tras inmersión gasoil(2) 0,063
Sobre testigos de percolado (4)
Sin inmersión en gasoil 0,014
mm/103 ciclos
Tras inmersión en gasoil (2) 0,018
(1) Toma de muestra del mortero y preparación de probetas prismáticas de 4x4x16.
(2) Tras 72 horas de inmersión en gasoil.
(3) Probetas fabricadas en laboratorio y percoladas en obra con la lechada de cemento.
(4) Testigos de percolado extraídos del pavimento ejecutado en situ.
737
El tramo ha sido abierto al tráfico y su comportamiento, hasta la fecha, está siendo correcto. Teniendo
en cuenta, además, que las condiciones bajo las que está funcionado el nuevo pavimento están
suponiendo una auténtica “prueba de carga”, pues durante los últimos meses se han incrementado las
congestiones de tráfico en la frontera francesa, debido a la huelga llamada “de los chalecos amarillos”.
En el mes de abril de 2019 se ha realizado una nueva campaña de ensayos, especialmente sobre las
zonas que ya se han visto afectadas por nuevos vertidos de gasoil.
Los resultados han continuado siendo satisfactorios, y se ha podido comprobar el mejor
comportamiento estructural de este tipo de pavimentos, a partir de la medida de deflexiones realizada,
tal como se aprecia en el siguiente gráfico.
Empleando el deflectómetro de impacto, se ha medido tanto en la zona de percolado como en las
zonas anterior y posterior, para tener un rango de resultados y poder comparar la mezcla asfáltica
convencional con la percolada.
Comparación de tramos con percolado y sin percolado

18
16
14
12
Tramo sin percolado

Tramo sin percolado
Deflexión
Tramo sin percolado
Tramo con percolado

10
Tramo con percolado
0
1+000 a 0+900 0+900 a 0+750 0+750 a 0+650 0+650 a 0+450 0+450 a 0+300
PK AP-7 Norte
Figura 7: Resultados de la medida de deflexiones.
Dado el carácter innovador del tramo de prueba realizado, se hace necesario analizar su
comportamiento durante los próximos dos años, para poder llegar así a unas conclusiones validadas por
la experiencia.
Para ello, se tiene previsto seguir realizando campañas de estudios y ensayos a los 12, 18 y 24 meses
desde la apertura al tráfico del tramo de prueba, que tuvo lugar a finales del pasado mes de julio de 2018.
9 Conclusiones
Los autores de la presente comunicación consideran que se trata de una aplicación claramente
innovadora, pues no se tiene constancia de su aplicación en una autopista como tal en España hasta la
ejecución del presente tramo de prueba, que puede suponer el punto de arranque de este tipo de
pavimentos como solución específica para zonas o tramos con problemas de vertidos de aceites y
combustibles.
En base a la experiencia de este tipo de pavimentos percolados, y gracias al empleo de un mortero
específico para esta aplicación, ha sido posible optimizar esta solución desde el punto de vista de las
condiciones de ejecución y las prestaciones obtenidas, tanto a corto como a largo plazo.
738
Además, gracias a la correcta aplicación del producto especialmente diseñado para el curado del
mortero se ha evitado un efecto típico de este tipo de pavimentos como es la fisuración generalizada que
se aprecia en muchas ocasiones.
Y tal como se ha podido analizar en detalle en los capítulos correspondientes, es fundamental tener
en cuenta todos los aspectos relativos a la ejecución del percolado y posterior hidrodesbaste para lograr
un resultado tan satisfactorio como ha sido el caso de este tramo de prueba.
Tras su finalización, y hasta la fecha, se vienen realizando toda una serie de ensayos para evaluar el
pavimento desde el punto de vista de sus prestaciones funcionales y estructurales, según los parámetros
establecidos en la normativa vigente. Los resultados obtenidos, tal como se ha mostrado en la presente
comunicación, han sido satisfactorios, con algunas precauciones que se tendrán en cuenta en próximos
desarrollos.
De cara al futuro desarrollo de esta técnica, tal como puede apreciarse en las fotografías presentadas,
muchas de las labores descritas en la fase del percolado se realizan de forma manual, siendo muy
intensivo en mano de obra. Es aconsejable plantear su ejecución de una forma más industrial, tanto en
lo relativo a la fabricación de la lechada como en su aplicación sobre el pavimento.
También se considera mejorable, o susceptible de ser estudiado, la técnica final que garantice la
recuperación de una rugosidad aceptable del pavimento, pudiendo pensar en otras soluciones al margen
del hidrodesbaste.
Figura 8: Probeta y aspectos superficial del pavimento percolado.
739
10 Referencias
[1] Ayres, L. Aplicación de la tecnología de agua a muy alta presión en la conservación de infraestructuras.
Jornada Técnica Avances en Conservación. Toledo, 2017.
[2] Costa, A. Innovación para pavimentos urbanos. ELSAN-PACSA, S.A.Madrid, 2006.
[3] EIFFAGE Infraestructuras. Reparació del ferm a la Autopista AP-7 del KM 0+000 al 3+000. Girona, 2018.
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Canillejas (Madrid). VI Jornada Nacional de ASEFMA. Madrid, 2011.
[5] Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo (MOPU). Catálogo de deterioros en firmes. Madrid, 1989.
[6] Ministerio de Fomento. Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para obras de carreteras y puentes (PG-
3). Madrid, 2018.
[7] Ministerio de Fomento. Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para obras de conservación de
carreteras (PG-4). Madrid, 2018.
[8] Sampedro, A., Del Val, M. A. et al. Huella de carbon de las mezclas bituminosas. VII Jornada Nacional de
ASEFMA. Madrid, 2012.
[9] Soler, M. A., et al. Carril bus mejorado en Alameda Principal. Málaga, España. Gerencia Municipal de
Urbanismo de Málaga. Málaga, 2017.
740
INFLUÊNCIA DA METODOLOGIA DE CONCEPÇÃO
GRANULOMÉTRICA NOS PARÂMETROS DE DOSAGEM DE
MISTURAS ASFÁLTICAS DENSAS
Viviane Dias Andrade1, Breno Salgado Barra2, Leto Momm3, Yader Alfonso Guerrero Pérez4,
Gustavo Bressiani Araldi5, Felipe Takao Hicieri Hirata6, Leonardo Aquiles Turco7
Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), Joinville/SC, Brasil, vivianeeaf@yahoo.com.br;

1,2,3,4,5,6,7
brenobarra@gmail.com; leto.momm@gmail.com; yagcivil@gmail.com; araldi.gustavo@gmail.com;

hiratafelipe@gmail.com
Resumo
O objetivo principal deste trabalho é avaliar o impacto da formulação de diferentes matrizes

granulométricas nos parâmetros de dosagem de misturas asfálticas densas, a partir dos métodos
denominados tentativa, teórico e controlado. O primeiro é largamente utilizado na maioria das produções
de misturas asfálticas no Brasil, em que o objetivo é enquadrar as curvas granulométricas formuladas
em faixas limítrofes estabelecidas nas diretrizes normativas dos órgãos rodoviários. Quanto ao método
teórico, também denominado racional, utilizou-se a equação de Füller-Talbot, compreendendo a seleção
discretizada dos diâmetros de partículas, permitindo assim controlar com precisão a distribuição dos
percentuais granulares, dispensando o uso de faixas granulométricas. O método controlado trata-se de
uma adaptação realizada nesta pesquisa, em que foi procedido o fracionamento individual das partículas
granulares previstas na formulação por tentativa, porém, respeitando a mesma série de peneiras e os
percentuais de distribuição originalmente adotados. Para tanto, foram caracterizados e utilizados
agregados de origem granítica provenientes de jazida localizada na região metropolitana de Joinville,
bem como o ligante asfáltico de classificação por penetração 50/70 fornecido por refinaria localizada
em Paulínia/SP. A metodologia Marshall foi escolhida para determinar a dosagem ótima do ligante
betuminoso em cada caso, com base nos parâmetros físicos e mecânicos de avaliação das misturas
asfálticas formuladas, em razão de ser a metodologia oficialmente adotada no Brasil para esta finalidade.
Ato contínuo, a partir da verificação dos teores de trabalho pela metodologia Marshall, tem-se que a
análise foi complementada pelo ensaio de tração indireta, a fim de verificar possíveis variações de
indicadores de resistência. Os resultados obtidos indicam que a formulação teórica apresenta maior
resistência à ruptura, menor fluência e menor consumo de ligante, em comparação às demais misturas
asfálticas formuladas, e ainda que a formulação controlada apresenta resultados mais satisfatórios que a
mistura prática utilizada como referência.
Palabras Clave: matrizes granulométricas; misturas asfálticas densas; métodos de formulação;

dosagem.
1 Introdução
O transporte no Brasil se dá em sua maioria pelo modal rodoviário, e esse se mostra bastante presente
na economia do país. Grande parte das estradas brasileiras encontra-se danificada, e segundo MORILHA
[1], isso ocorre devido a diversos fatores, sendo alguns deles a má formulação das misturas asfálticas, o
excesso de carga sobre o pavimento, a falta de manutenção e falha nos processos executivos.
De acordo com BARRA [2], o projeto e execução dos pavimentos devem atender de forma
satisfatória a trilogia conforto, segurança e economia. Para tal, é necessário o estudo constante das
propriedades dos materiais, a fim de garantir bom desempenho mecânico e funcional, com necessidade
mínima de reparos e manutenção em campo.
Os parâmetros que implicam diretamente na qualidade e vida útil das misturas asfálticas estão
relacionados à composição da matriz granular e ao ligante betuminoso, sendo assim, o conhecimento
dos materiais envolvidos faz-se necessário para especificar adequadamente os insumos e técnicas de
741
concepção a serem utilizados. Contudo, no que diz respeito à formulação granulométrica, o maior
desafio do projetista é escolher o método mais adequado dentre as considerações existentes ou propostas,
de modo a obter dosagens que garantam melhores resultados nas aplicações práticas [3].
O cenário produtivo e comercial dos insumos destinados à pavimentação ainda apresentam algumas
dificuldades, sendo uma delas o beneficiamento dos granulares que geralmente não apresentam uma
constância na forma, nem nos tamanhos das frações correspondentes a um determinado diâmetro,
resultando assim, esqueletos minerais pouco estáveis, devido à deficiência quanto ao preenchimento
gradual dos volumes de vazios formados pelas partículas de maiores dimensões. Não havendo uma
padronização no beneficiamento dos granulares, as dosagens das misturas asfálticas ficam suscetíveis a
resultados ruins em campo, uma vez que esqueletos granulométricos com formulação inadequada podem
causar forte instabilidade às misturas [4].
Atualmente utiliza-se do conhecimento empírico e da subjetividade do projetista. As especificações
técnicas brasileiras, isto é, faixas granulométricas dos departamentos rodoviários oficiais brasileiros,
não propõem nenhuma metodologia de critério técnico racional, servindo apenas como instrumento de
verificação final da curva granulométrica escolhida [5].
Diversos autores [6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15] mencionam a relação entre desempenho de
misturas asfálticas com as características de sua distribuição granulométrica, a qual se mal concebida
afeta prejudicialmente as propriedades funcionais e estruturais da estrutura do pavimento, provocando
danos como a deformação permanente, fluência excessiva, exsudação, desagregação, e até mesmo a
fadiga precoce.
A escolha de um esqueleto granulométrico bem formulado tem um reflexo positivo no desempenho
reológico, mecânico e funcional das misturas asfálticas e, consequentemente, propicia uma redução nos
gastos com manutenção. Assim, é importante a existência de métodos tecnicamente adequados para
seleção de composições granulares, que permitam as camadas betuminosas resistirem aos esforços
oriundos do tráfego, evitando os defeitos precoces em sua estrutura [7].
Dado o exposto, propõe-se nesta pesquisa a avaliação comparativa do desempenho de três métodos
de formulação de curvas granulométricas densas nos parâmetros de dosagem de misturas asfálticas, a
saber: tentativa, teórico (racional) e controlado, em que o objetivo principal é determinar qual dos
métodos mencionados é capaz de proporcionar misturas asfálticas com melhores propriedades físicas e
mecânicas, à luz dos parâmetros da metodologia Marshall, oficialmente adotada no Brasil, permitindo
a sua aplicabilidade em obras de pavimentação com maior qualidade.
2 Materiais e Métodos
A campanha experimental deste trabalho foi desenvolvida no Laboratório de Desenvolvimento e
Tecnologia em Pavimentação (LDTPav) do Campus de Joinville da Universidade Federal de Santa
Catarina (UFSC).
O material pétreo utilizado é oriundo de britagem de maciço rochoso granítico e foi obtido a partir
de jazida situada na Região Metropolitana de Joinville/SC, enquanto o ligante betuminoso de penetração
50/70 (0.1mm) é proveniente de refinaria localizada na cidade de Paulínia/SP (Tabela 1).
742
Tabela 1.Caracterização do material pétreo e do ligante betuminoso [16]
Resultado em Limite
Ensaio Norma
Laboratório Normativo
Material Pétreo
DNER-ME 35/98 [17] e
Desgaste por Abrasão Los Angeles 17,5% ≤ 50%
DNER-EM 37/97 [18]
DNER-ME 89/94 [19] e
Durabilidade ao Sulfato de Sódio 5,3% ≤ 12%
DNER-EM 37/97 [18]
Índice de Forma (Lamelaridade) 0,6 ≥ 0,5 ABNT NBR 7809/2006 [20]
Adesividade ao Agregado Graúdo Má - DNER-ME 78/94 [21]
Equivalente de Areia 78% - DNER-ME 54/97 [22]
DNER-ME 266/97 [23] e
Teor de Material Pulverulento 0,4% ≤ 1,0%
DNER-EM 37/97 [18]
Ligante Betuminoso 50/70
Penetração (0.1mm) 52 50-70 DNIT-ME 155/2010 [24]
Ponto de Amolecimento
49  46 DNIT-ME 131/2010 [25]
Anel e Bola (ºC)
Índice de Pfeiffer e Resolução nº19
-1,5 -1,5 a +0,7
Van Doormaal (ANP, 2005) [26]
137°C a 142°C
(compactação); ABNT NBR 14950/2003 [27]
Viscosidade Saybolt-Furol -
148°C a 153°C
(usinagem)
Massa Específica Real (g/cm3) 1,007 - ABNT NBR 6296/2012 [28]
No que diz respeito às curvas granulométricas, tem-se que três composições foram concebidas, a
saber: curva teórica (CT), curva prática (CP) e curva prática ajustada (CPA).
Para a composição da CT utilizou-se a curva proposta por Barra (2009) (Tabela 2), com base no
método teórico, também denominado racional, a partir das equações (1) e (2) de Füller-Talbot, fixando-
se os parâmetros característicos da curva granulométrica que se deseja formular (diâmetro máximo,
percentual passante de partículas na malha de menor abertura da série, e expoente de graduação),
levando em conta a produção de frações individuais correspondentes a cada malha da série de peneiras
escolhida pelo projetista, sem a necessidade de utilização de faixa granulométrica.
d (1)
%p  a. 
D
log(%p 0,075mm )  log(100) (2)
n
 0,075 
log  
 D 
 
Onde ‘%p’ é a percentagem em peso passante; ‘a’é uma constante, tomada igual a 100; ‘d’ é a
abertura de uma dada peneira (mm);‘D’ é o diâmetro máximo, correspondente à abertura da peneira em
que passa 100% das frações (mm); ‘n’ é o expoente indicador de graduação da curva (se mais aberta ou
mais densa, por exemplo); e %p0,075mm é o percentual passante na menor abertura de peneira da série
(0,075mm).
743
Tabela 2. Composição das frações granulares da curva teórica (CT) [2]
Abertura
Percentagem Percentagem
de Peneiras
Passante (%) Retida (%)
(mm)
19,10 100,0 –
12,70 81,3 18,7
9,50 70,1 11,1
4,76 49,4 20,8
2,20 33,4 16,6
1,20 24,5 8,8
0,60 17,2 7,3
0,30 12,1 5,1
0,15 8,5 3,6
0,075 6,0 2,5
- - 6,0
Observando-se a Tabela 2, tem-se que o diâmetro máximo corresponde a 19,1mm, o percentual

passante na peneira de menor abertura da série (0,075mm) é de 6,0%, e o expoente obtido é 0,51, o que
significa uma composição granulométrica densa, de acordo com o Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes (DNIT) [29].
A curva granulométrica prática (CP) foi formulada pelo método por tentativa, a partir do
enquadramento de frações granulométricas comerciais normalmente utilizadas pelas empresas de
pavimentação no Brasil, particularmente com base na graduação da Faixa C do Departamento de
Estradas de Rodagem do Estado do Paraná (DER/PR) [30], utilizada em algumas obras da região norte
do Estado de Santa Catarina, notadamente na região metropolitana de Joinville e, na região de Curitiba.
A Tabela 3 apresenta a distribuição granulométrica utilizada.
Tabela 3. Composição das frações granulares da curva prática (CP) [30].
Percentagem das
Abertura Frações Comerciais
Percentagem
de Peneiras Frações Comerciais Enquadradas por
Passante (%)
(mm) Tentativa na Faixa C
do DER/PR (%)
25,4 100
12,7 100 Brita 3/4” 30
9,5 74,2
4,76 49,3
Pedrisco 21
2,2 28,1
0,42 12,5
Pó de Pedra 49
0,075 6,6
Quanto à curva granulométrica prática ajustada (CPA), esta foi formulada a partir do método
controlado, concebido pelos autores, compreendendo um ajuste gráfico direto, correspondente à
correção percentual das descontinuidades apresentadas na trajetória da CP, ou seja, fazendo-se um
controle das frações retidas peneira por peneira referente aos percentuais passantes obtidos por tentativa
na Tabela 3 (Tabela 4).
744
Tabela 3. Composição das frações granulares da curva prática com controle de frações (CPA)
Abertura de
Percentagem Percentagem Retida
Peneiras
Passante (%) (%)
(mm)
25,4 100 -
12,7 100 -
9,5 74,2 25,8
4,76 49,3 24,9
2,2 28,1 21,2
0,42 12,5 15,6
0,075 6,6 5,9
- - 6,6
100
CP
90 Faixa C DER/PR - ES-P 15/05
CT
80 CPA
Percentagem passante (%)
70
60
50
40
30
20
10
0
0.0 0.1 1.0 10.0 100.0
Abertura das peneiras (mm)
Figura 1. Curvas granulométricas enquadradas na faixa C DER/PR
É possível observar na Figura 1 que todas as curvas granulométricas formuladas enquadram-se nos
intervalos da faixa C proposta pelo DER/PR. Ainda, cabe ressaltar que a CT possui um caráter racional,
ou seja, utiliza a equação de Füller-Talbot, a qual permite – a partir da fixação de ‘D’, ‘%p0,075mm’ e ‘n’,
além da adoção de uma série de peneiras com malhas sequenciais à razão da metade da abertura anterior
– normalizar continuamente e de forma bem definida a trajetória da curva granulométrica, acarretando
a obtenção de uma composição que possibilita o preenchimento gradual dos vazios formados pelas
partículas de maior diâmetro que compreendem a curva. Por estas razões, não necessita enquadrar-se
necessariamente nos limites especificados por faixas, até mesmo por não ser concebida sob esta
perspectiva.
Em contrapartida, verifica-se que a distribuição das aberturas de malhas da CP e CPA não possibilita
um preenchimento gradual dos vazios, pois só há uma peneira entre os diâmetros de 2,2 mm e o de 0,075
mm, enquanto na curva CT há quatro peneiras neste intervalo. Importante salientar que esta deficiência
também pode ser verificada nas faixas A, B e C do Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes [31], em que apenas duas peneiras perfazem o intervalo acima descrito, logo, demonstrando
que esta é uma característica comum das distribuições granulométricas adotadas no Brasil.
Além disso, é perceptível uma descontinuidade acentuada na trajetória da curva CP entre os
745
diâmetros 9,5mm e 2,2mm, indicando a dificuldade de controle do projetista sobre a composição
simultânea de diversas frações comerciais heterogêneas nos limites das faixas normativas, fator
corrigido com o ajuste gráfico direto dos percentuais na curva CPA.
A obtenção da densidade real das misturas se deu por meio do ensaio de Massa Volumétrica Real
(MVR) [32], enquanto o teor ótimo de ligante betuminoso foi obtido através dos procedimentos de
dosagem da metodologia Marshall [33], em razão de ser a metodologia oficial adotada no Brasil pelo
DNIT, compreendendo 75 corpos de prova, subdivididos em 5 corpos de prova para cada teor de ligante
testado, a saber: 4,22%, 4,54%, 4,86%, 5,18% e 5,50% para a mistura CT, e 4,00%, 4,50%, 5,00%,
5,50% e 6,00% para as misturas CP e CPA. De forma complementar foram realizados ensaios de tração
indireta [34], a fim de verificar possíveis variações de indicadores de resistência nos teores ótimos
determinados pela metodologia Marshall.
3 Resultados e Discussões
Os parâmetros físicos e mecânicos das misturas asfálticas formuladas neste estudo foram definidos
a partir dos gráficos ilustrados nas Figuras 4 e 5.
746
2400 2400
Estabilidade (kgf)
Estabilidade (kgf)
2200 2200
2000 2000
1800 1800
1600 1600
1400 1400
1200 1200
3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.50 3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.50
Teor de Ligante Teor de Ligante
2.60 2.60
MEA (g/cm³)
MEA (g/cm³)
2.55 2.55
2.50 2.50
2.45 2.45
2.40 2.40
3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.50 3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.50
Teor de Ligante (%) Teor de Ligante (%)
9 9
7 7
Vazios (%)
Vazios (%)
5 5
3 3
1 1
3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.50 3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.50
95 95
85
RBV (%)
RBV (%)
75 75
65
55 55
3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.50 3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.50
Teor de Ligante (%)
Teor de Ligante (%)
9 9
Fluência (mm)
Fluência (mm)
7 7
5 5
3 3
1 1
3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.50 3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.50
Teor de Ligante Teor de Ligante
20 20
VAM (%)
VAM (%)
18 18
16 16
14 14
3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.50 3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.50
Figura 4. Parâmetros físicos e mecânicos das formulações CT (esquerda) e CP (direita)
747
2400
Estabilidade (kgf)
2200
2000
1800
1600
1400
1200
1000
3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.50
Teor de Ligante
2.60
2.55
MEA (g/cm³)
2.50
2.45
2.40
3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.50
Teor de Ligante (%)
9
7
Vazios (%)
5
3
1
3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.50
Teor de Ligante (%)
95
RBV (%)
75
55
3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.50
Teor de Ligante (%)
9
Fluência (mm)
7
5
3
1
3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.50
Teor de Ligante
20
VAM (%)
18
16
14
3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.50
Teor de Ligante (%)
Figura 5. Parâmetros físicos e mecânicos da formulação CPA
748
Analisando os resultados dos ensaios Marshall ilustrados nas Figuras 4 e 5, em consonância aos
limites estabelecidos pela norma [31], indicados pelas linhas vermelhas nos gráficos apresentados,
percebe-se que a formulação CT obteve desempenho superior em todos os parâmetros de avaliação
quando comparados à CP e à CPA, sobretudo no que diz respeito ao comportamento mecânico dos
corpos de prova avaliados, em que apresentou maior estabilidade, menor fluência, além de um menor
consumo de ligante betuminoso no domínio ótimo da dosagem indicada pelo método utilizado.
Estas constatações podem ser explicadas a partir do entendimento da Figura 1, a qual demonstra que
o fato da formulação CT ser composta pela utilização de partículas individualizadas e distribuídas em
um maior número de peneiras, quando comparada às demais formulações estudadas, sobretudo nas
frações intermediárias (considerando o intervalo entre 2,2mm e 0,075mm), ocasiona uma distribuição
mais bem definida e gradual das partículas, o que implica em um intertravamento granular mais efetivo
e, consequentemente, no aumento da resistência mecânica (estabilidade) e na diminuição da
deformabilidade (fluência), bem como na redução do teor de vazios final (%V) da mistura. Desse modo,
a quantidade de ligante em condição ótima necessária para preencher estes espaços torna-se menor.
Situação contrária é observada na formulação CP, onde há um número menor peneiras
correspondentes às frações intermediárias, compostas por dimensões comerciais heterogêneas,
contribuindo para obtenção de forte concentração de partículas finas na região da peneira 0,42mm, o
que acarreta o aumento da superfície específica desta porção da curva granulométrica, necessitando de
maior aporte de ligante betuminoso para o envolvimento dos granulares.
No caso da CPA, em que pese o ajuste percentual realizado entre as peneiras 9,5mm e 2,2mm ter
corrigido a descontinuidade apresentada pela CP, conferindo maior continuidade gradual no
preenchimento dos vazios formados pelas partículas de maiores diâmetros, verifica-se que no intervalo
retido e passante na abertura de 0,075mm há um aumento do percentual de partículas finas retidas
quando comparada à CT, 12,5% e 8,5%, respectivamente, exigindo uma quantidade maior de ligante
para o envolvimento adequado das partículas, mesmo que de forma mais reduzida em relação ao cenário
apresentado pela CP. Ainda assim, as correções efetuadas nas descontinuidades granulométricas e a
seleção individualizada dos diâmetros das partículas conferiram melhores resultados à CPA, em relação
à CP.
Raciocínio análogo se aplica aos indicadores da relação betume-vazios (RBV) e de fluência para
todas as dosagens, pois quanto maior o teor de ligante da dosagem, maior será a RBV e
consequentemente a deformabilidade das misturas quando submetidas à aplicação do carregamento
solicitante.
Quanto ao teor de vazios do agregado mineral (VAM), todas as formulações encontram-se acima do
limite mínimo de 16% estipulado pela norma [31], exceto a CT. A principio, isto poderia implicar na
reprovação da mistura CT pelos critérios da metodologia Marshall. Entretanto, tem-se que se trata da
melhor composição formulada em todos os demais critérios, demonstrando a ausência de sensibilidade
do parâmetro de avaliação quando se trata de misturas densas concebidas por métodos teóricos, com
forte restrição dos vazios resultantes, em relação àquelas formuladas a partir de tentativas,
tradicionalmente aplicadas no Brasil, devendo neste caso ser mais considerado como um ponto de
análise específico do que como um critério. Tanto é fato, que a própria normativa mencionada [31]
aponta que as formulações selecionadas devem atender às especificações dos valores limite de RBV ou
dos percentuais mínimos de VAM.
Com base, portanto, na análise gráfica dos critérios técnicos descritos e também pelas observações
realizadas no decorrer dos processos de mistura e compactação das amostras, atendo-se a aspectos como
a percepção da trabalhabilidade do teor de ligante dosado no processo de envolvimento dos agregados
e lubrificação final das partículas (com brilho excessivo ou opaco, por exemplo), foram definidos os
seguintes teores a serem considerados potencialmente ótimos para as formulações concebidas, conforme
exibe a Tabela 4.
749
Tabela 4. Possíveis teores ótimos de ligante estabelecidos com base no método Marshall.
Possíveis Teores Ótimos
Formulação
de Ligante
CT 4,54% e 4,86%
CP 5,00 e 5,50%
CPA 5,00 e 5,50%
A incerteza relacionada à determinação precisa do teor ótimo das formulações se dá em razão de

algumas condicionantes poderem induzir o projetista a definir um percentual inadequado para a dosagem
final, tais como: a compactação realizada sob forte impacto do soquete não raro induz à fragmentação
de algumas partículas originalmente íntegras, alterando a densidade das amostras e as suas superfícies
específicas e, o rápido processo de ruptura por compressão diametral não propicia tempo adequado para
o desenvolvimento das deformações por dissipação de energia no interior das amostras, fazendo com
que esta falta de sensibilidade do método em alguns casos gere uma forte proximidade de resultados
obtidos entre teores de ligante próximos [35].
Neste contexto, foram selecionados 5 corpos de prova de cada teor tomado como provável ótimo no
ensaio Marshall, conforme indicado na Tabela 4, com o intuito de complementar a análise efetuada a
partir do ensaio de resistência à tração indireta [34] e estabelecer finalmente os teores a serem tomados
como ótimos para cada formulação, em que a média dos resultados obtidos é apresentada na Figura 6.
2.05
2.00
1.95
1.90
RTI (MPa)
1.85
1.80
1.75
1.70
1.65
1.60
4.54 4.86 5.00 5.50 5.00 5.50
CT CP CPA
Teor de Ligante (%)
Figura 6. Resistência à tração indireta média das misturas asfálticas

A partir dos resultados obtidos no ensaio de tração indireta, verifica-se que todas as formulações
atingiram o valor mínimo de 0,65MPa estabelecido pela norma [31], em que pelo desempenho
apresentado em cada caso, pode-se inferir que os teores ótimos de ligante para as formulações CT, CP
e CPA são 4,86%, 5,50% e 5,00%, respectivamente, uma vez que apresentaram as melhores resistências
mecânicas ao esforço aplicado, corroborando as análises técnicas discorridas anteriormente sobre os
parâmetros de formulação das misturas asfálticas testadas nesta pesquisa.
4 Conclusões
Com base nos resultados obtidos nesta pesquisa, mesmo tomando-se em conta as limitações técnicas
intrínsecas da metodologia Marshall, pode-se inferir que os métodos de concepção das matrizes
granulométricas influenciam de forma decisiva no comportamento das formulações de misturas
asfálticas, em que foi demonstrado que a metodologia teórica permite melhor controle das frações
750
granulares, viabilizando uma distribuição percentual descontínua e gradual dos diâmetros
individualizados, ao contrário da situação observada na aplicação da metodologia por tentativa,
tradicionalmente utilizada no Brasil, que apresenta dificuldade ao projetista quanto ao controle da
distribuição percentual das frações comerciais heterogêneas.
A consequência do cenário descrito é que a metodologia teórica propicia a formulação de misturas
asfálticas com melhor intertravamento granulométrico e desempenho mecânico, além de menor
consumo de ligante betuminoso, com redução de 0,14% e 0,64%, em relação aos teores tomados como
ótimos para as formulações concebidas por controle gráfico (CPA) e por tentativa (CP),
respectivamente. Neste contexto, tem-se que as correções gráficas nas descontinuidades apresentadas
pela CP juntamente à seleção individualizada das frações granulares contribuíram para que a CPA
tivesse, em geral, desempenho mecânico superior à CP.
Logo, é possível concluir que as metodologias adeptas dos conceitos de individualização de frações
granulares e de normalização proporcional da distribuição percentual granulométrica, a partir de
equações que permitam fixar os elementos principais de suas trajetórias, como diâmetro máximo,
percentual passante na peneira de menor abertura da série e do expoente de graduação da composição,
propiciam aos projetistas o controle acurado das formulações propostas, compreendendo melhores
condições técnicas e econômicas de operação nas centrais de peneiramento e nas usinas asfálticas, bem
como de aplicação e obtenção de resultados práticos nas estruturas de pavimento, levando-se em conta
a qualidade do produto final produzido.
Considerando, contudo, as limitações técnicas da metodologia Marshall, tem-se que a continuidade
desta pesquisa é importante, a partir da execução de ensaios com relação campo/laboratório mais
estreita, como os previstos na metodologia francesa, por exemplo, a fim de que sejam testadas as
formulações propostas sob condições de solicitação mais próximas das situações observadas em campo.
5 Referências
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fadiga das misturas asfálticas. Dissertação de Mestrado apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil (PPGEC) da
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SC, 2016.
752
PROPOSTA DE FORMULAÇÃO DE MISTURAS ASFÁLTICAS DO
TIPO BBDR E BBTM
Claudia Regina Unisesky1, Priscilla Meurer Fagundes2, Breno Salgado Barra3,
Leto Momm4, Yader Alfonso Guerrero Pérez5
Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), Joinville/SC, Brasil, claudiaunisesky@gmail.com;

1,2,3,4
brenobarra@gmail.com; leto.momm@gmail.com; yagcivil@gmail.com
Resumo
O objetivo principal deste trabalho é verificar a viabilidade técnica e o comportamento funcional de

duas formulações propostas de misturas asfálticas, denominadas BBDr e BBTM, de caráter drenante e
muito delgada, respectivamente, a fim de garantir maior conforto e segurança aos usuários nas rodovias,
principalmente em condições de chuva, quando os fenômenos de hidroplanagem, viscoplanagem e
espraiamento aquoso (spray) insurgem. As formulações propostas são baseadas em curvas
granulométricas aplicadas em obras públicas na França e na Bélgica, utilizando o principio de
fracionamento individual das partículas, porém, adaptadas às aberturas de malhas de peneiras
disponíveis no Brasil. Os materiais pétreos utilizados são provenientes de maciço rochoso gnáissico
localizado em jazida da região metropolitana de Joinville/SC, enquanto o ligante betuminoso
compreende a matriz base de penetração 50/70 (0.1mm) com modificação por 4% de polímero Estireno-
Butadieno-Estireno (SBS), oriundo da cidade de Curitiba/PR. A moldagem dos corpos de prova foi
procedida a partir da metodología Marshall, considerando a disponibilidade do equipamento, em que os
criterios de avaliação da viabilidade técnica e funcional das formulações propostas mesclaram
indicadores das normas tanto brasileiras quanto francesas, sob o caráter complementar, em razão de
alguns critérios não serem comuns a ambas as normativas. Para tanto, foram determinados os teores de
vazios e a rugosidade superficial pelo método da mancha de areia para as misturas BBDr e BBTM,
enquanto os ensaios de vazios comunicantes, permeabilidade e Cántabro úmido foram executados
apenas para as misturas BBDr. Os resultados obtidos indicam que mesmo levando em conta as
limitações dos procedimentos de moldagem do ensaio Marshall, e com base nos parâmetros testados, as
formulações propostas de misturas BBDr e BBTM possuem forte viabilidade técnica e funcional para
serem aplicadas em obras de pavimentação.
Palavras-Chave: misturas asfálticas; propostas de formulação; comportamento funcional; viabilidade

técnica.
1 Introdução
O Brasil vem apresentando cada vez mais estudos voltados à área de pavimentação, com ênfase nas
características funcionais das camadas betuminosas superficiais [1,2,3,4]. O caráter funcional das
misturas asfálticas drenantes e muito delgadas consiste na melhoria de diversos fatores práticos aos
usuários, tais como: eliminação da lâmina d’água superficial em dias de chuva sobre os pavimentos,
propiciadora dos fenômenos de hidroplanagem, viscoplanagem e espraiamento aquoso (spray);
eficiência na aderência pneu-pavimento, em razão da rugosidade superficial gerada pela distribuição
granulométrica concebida, e; conforto de rolamento, sobretudo, apresentando resistência à deformação
permanente, que aliado à economia com custos de manutenção, são as principais propriedades de um
bom pavimento [5].
A ação da água no comportamento funcional das estruturas dos pavimentos, notadamente das
misturas asfálticas, possui elevada pertinência, em função da ocorrência de chuvas serem um fenômeno
natural que caracteriza o clima de diversos países e regiões em âmbito mundial, sobretudo onde há
predominância dos climas equatorial e tropical, como no Brasil, por exemplo, onde os índices
753
pluviométricos podem atingir níveis acentuados, em torno de 2500mm/ano a 3000mm/ano [6]. Além
disso, muitos danos em uma mistura asfáltica são consequência do deslocamento da película de ligante
na interface com o granular, como a desagregação da matriz granular (stripping), afundamentos
localizados, buracos, panelas, entre outros, processos estes acelerados pela ação da água, em razão de
sua elevada tensão superficial, que supera a tensão interfacial do conjunto ligante-agregado [7].
As misturas com função primordialmente drenantes foram desenvolvidas de forma pioneira na
França a partir de 1984 [8], tendo sido padronizadas sob a forma normativa em 1991, quando receberam
a denominação de Béton Bitumineux Drainants (BBDr) [9]. O princípio fundamental se baseia no
desenvolvimento de uma granulometría descontínua, com brechas nas frações intermediárias,
geralmente 2/4mm ou 4/6mm, e com percentuais em torno de 70% a 80% de granulares graúdos e 4% a
6% de finos passando na peneira de abertura 0,075mm, além de espessura média de 3,0cm a 5,0cm de
aplicação no campo [10], para permitir a passagem da água pluvial através do seu interior, provocando
a mudança do conceito tradicional de impermeabilização da superfície externa de um pavimento e
transferindo essa função para uma camada densa inferior à superficial [1,4]. Além da propriedade de
drenagem da lâmina de água superficial, as misturas drenantes oferecem redução dos ruídos oriundos
do tráfego de veículos [11].
Os vazios presentes nas misturas asfálticas drenantes são capazes de permitir a captação, percolação
e evacuação da água superficial do pavimento, devido à comunicabilidade formada entre estes viabilizar
a infiltração vertical da água, acumulando-se na interface inferior com a camada betuminosa densa, em
que escoa transversalmente pela declividade do pavimento [1].
No que diz respeito às misturas betuminosas muito delgadas, do francês Béton Bitumineux Très
Mince (BBTM), trata-se de uma formulação com distribuição granulométrica descontínua, também
concebida com brechas nas frações intermediárias (2/4mm ou 4/6mm), porém, com percentuais em torno
de 50% a 60% de granulares graúdos e 7% a 8% passando na peneira de abertura 0,075mm, além de
espessura média de 2,0cm a 3,0cm de aplicação no campo [3,10].
É possível, portanto, perceber pelas definições apresentadas, que a mistura BBTM possui
densificação granulométrica maior que a BBDr. Além disso, estes tipos de revestimentos concebidos
com granulometria descontínua, exigem ligantes betuminosos capazes de envolver os granulares com
um filme mais espesso, preferencialmente modificados por polímeros ou borracha, aportando-se
também adições eletropositivas (cal hidratada, por exemplo) em parte do percentual passante na peneira
de 0,075mm, para propiciar a durabilidade requerida, garantindo também melhor adesividade, maior
resistência ao esforço de arrancamento e, consequentemente, evitar a desagregação das misturas pelo
efeito stripping [12].
Neste contexto, tem-se que esta pesquisa intenta a verificação da viabilidade técnica e do
comportamento funcional de formulações propostas do tipo BBDr e BBTM para aplicação em obras de
pavimentação no Brasil, com base nas prerrogativas de concepção francesas, tendo como suporte
critérios normativos tanto brasileiros quanto franceses.
As formulações de referência para o presente trabalho foram aplicadas em obras de duas cidades
diferentes. A mistura BBDr na cidade de Lille, norte da França [13], e a mistura BBTM na cidade de
Hainaut, no oeste da Bélgica [14].
Ambas as formulações propostas possuem granulometria de graduação 0/10mm, com brecha
intermediária 4/6mm, em que a mistura BBDr possui 76% de granulares graúdos no intervalo 6/10mm
e 20% no intervalo 0/2mm, sendo que o percentual de 4% passante na peneira de 0,075mm é subdivido
em 2% de finos gnáisscos e 2% de cal hidratada CH-1. Quanto à mistura BBTM, há 57% de granulares
graúdos no intervalo 6/10mm e 35% no intervalo 0/2mm, sendo que o percentual de 8% passante na
peneira de 0,075mm é subdivido em 6% de finos gnáisscos e 2% de cal hidratada CH-1.
Nas Figuras 1 e 2 são ilustrados os comparativos entre as granulometrias de referência e as
granulometrias propostas.
754
100
90 Formulação BBDr 0/10 - Referência
Formulação BBDr 0/10 - Proposta
Percentagem Passante (%)
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0.01 0.1 1 10 100
Abertura de Peneiras (mm)
Figura 1. Comparação entre as curvas granulométricas para a mistura BBDr
100
90 Formulação BBTM 0/10 - Referência
Formulação BBTM 0/10 - Proposta
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0.01 0.1 1 10 100
Figura 2. Comparação entre as curvas granulométricas para a mistura BBTM
Em razão das características descritas anteriormente, tem-se que a mistura BBTM apresenta um
percentual maior de frações finas do que a mistura BBDr (Figura 3), logo, possuindo uma curva
granulométrica com grau de densificação mais acentuado (Figura 4), permitindo verificar que o
escoamento das águas superficiais se dá pela rugosidade superficial, em contraponto ao escoamento
através dos vazios comunicantes propiciado pela formulação drenante.
755
100
Formulação BBDr 0/10 - Proposta
90
Formulação BBTM 0/10 - Proposta
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0.01 0.1 1 10 100
Figura 3. Comparação entre as formulações BBDr e BBTM propostas
Figura 4. Visão geral da textura superficial entre os corpos de prova BBTM e BBDr
Cabe esclarecer que a substituição de parte do pó de pedra gnáissico por cal hidratada CH-1, na
fração passante na peneira de abertura 0,075mm, em ambas as formulações propostas, foi procedida em
razão do forte potencial eletropositivo que possui, melhorando assim a adesividade entre o conjunto
ligante-granular pela formação do composto Naftanato de Cálcio, aumentando a robustez do mástique
pela suspensão das partículas de finos na película de ligante que envolve os granulares, viabilizando
maior resistência à desagregação das misturas [7,15,16].
Com o objetivo de apontar dosagens com potencial de aplicação no campo, tem-se que os corpos de
prova utilizados foram moldados pelo procedimento da metodologia Marshall [17], em razão da
disponibilidade do equipamento. A partir das amostras produzidas, os teores de vazios e a rugosidade
superficial foram determinados pelos métodos da massa volumétrica real (MVR) à vácuo [18] e da
mancha de areia [19], respectivamente, para as misturas BBTM, enquanto os ensaios de vazios
comunicantes e permeabilidade [20], desgaste por abrasão Cántabro úmido [21] e MVR à vácuo [18]
foram executados apenas para as misturas BBDr.
756
O ensaio de vazios comunicantes consiste em medir a quantidade de água que penetra no interior do
corpo de prova pela face superior, mantendo uma película de água constante durante 10 minutos,
enquanto as faces laterais e a inferior estão impermeabilizadas, em que a percentagem de vazios
comunicantes (%Vcom) é calculada pela Equação 1.
PH 2O
%Vcom  .100 (1)
A.H red
Onde ‘%Vcom’ é o percentual dos vazios comunicantes (%); ‘PH2O’ o peso da água absorvida (g); ‘A’ é
a área da face do corpo de prova (cm²), ‘Hred’ a altura reduzida (cm), expressa pela Equação 2.
D máx
H red  H m  (2)
20
Onde ‘Hm’ é a altura média dos corpos de prova (cm) e; ‘Dmáx’ é o diâmetro máximo da curva
granulométrica (cm).
Para a execução do ensaio de permeabilidade utilizou-se um anel metálico onde foi encaixada a face
inferior dos corpos de prova, enquanto sobre a face superior colocou-se o tubo cilíndrico acrilíco do
permeâmetro, o qual dispõe de uma base com anel de vedação emborrachado, com auxílio do
acoplamento de um anel metálico robusto, a fim de que na área de contato com a amostra não haja fuga
lateral do fluxo de água, apenas percolação vertical através do corpo de prova. Adicionou-se então água
no interior do cilindro e, com o auxílio de uma rolha de tamponamento foi possível liberar a saída de
água através do orificio presente na base do permeámetro. Foi tomado então o tempo gasto para a água
escoar entre os limites de marcação superior e inferior pré-definidos na parede do cilindro, tomando a
altura da coluna d’água igual em todos os testes realizados.
Com os dados preestabelecidos de altura da coluna d’água (24,00cm), diâmetro do tubo (9,30cm),
volume de água (1671,06cm³) e diâmetro do orifício (3,00cm), e com o tempo tomado em cada ensaio,
foi possível estabelecer a velocidade (permeabilidade) e a vazão de percolação (Equações 3 e 4,
respectivamente). A norma francesa preconiza uma taxa de permeabilidade mínima de 0,60cm/s,
enquanto não há nenhuma especificação desse tipo em normas brasileiras.
H H 2O
V (3)
t
A orifício
Q
V (4)
Onde ‘V’ é a permeabilidade (cm/s); ‘HH2O’ é a altura da coluna d’água; ‘t’ é o tempo de escoamento da
coluna d’água; ‘Q’ é a vazão (cm³/s); ‘Aorifício’ é a área do orifício (cm).
Os ensaios de permeabilidade e vazios comunicantes não foram realizados sobre as amostras da mistura
BBTM, pois conforme já mencionado, a formulação concebida para esta pesquisa não possui
característica drenante.
A Figura 4 ilustra uma visão geral do conjunto dos ensaios realizados.
757
(a) (b)
(c) (d)
Figura 4. Visão geral dos ensaios: (a) MVR à vácuo; (b) mancha de areia;
(c) permeabilidade e; (d) Cántabro.
O material pétreo utilizado é oriundo de maciço gnáissico pertencente à jazida localizada na região
metropolitana da cidade de Joinville/SC, enquanto o ligante betuminoso provém de base com penetração
50/70, modificado com 4% de polímero Estireno-Butadieno-Estireno (SBS), perfazendo uma matriz
com relação de ponto de amolecimento anel e bola e recuperação elástica enquadrada na categoria
normativa 60/85, oriundo da cidade de Curitiba/PR.
Para cada teor de betume foram moldados 5 corpos de prova, em um total de 65 unidades, tendo sido
testadas as seguintes dosagens: 3,58%, 3,90%, 4,22%, 4,54%, 4,70%, 4,86% e 5,18% para a mistura
BBDr, e 4,22%, 4,86%, 5,18%, 5,50%, 5,82% e 6,14% para a mistura BBTM.
A execução de toda a campanha experimental ocorreu no Laboratório de Desenvolvimento e
Tecnologia em Pavimentação (LDTPav), no Centro Tecnológico de Joinville (CTJ) da Universidade
Federal de Santa Catarina (UFSC).
Os parâmetros de avaliação das dosagens formuladas tomaram em conta os limites normativos
previstos em normas brasileira e francesa para a mistura BBDr (Tabela 1), em caráter complementar,
em razão da ausência de indicadores comuns em ambas as normas.
Como a mistura BBTM não é normatizada no Brasil, levou-se em conta apenas as recomendações
francesas [24], que no âmbito da disponibilidade de equipamentos para a realização da presente pesquisa
tomou-se em conta o valor de 10% de vazios após 200 giros na prensa de compactação por cisalhamento
giratório (PCG), e a medição da rugosidade superficial pelo ensaio de mancha de areia [19].
758
Tabela 1. Limites normativos dos ensaios realizados para misturas BBDr.
BRASIL FRANÇA
ENSAIOS LIMITES NORMA LIMITES NORMA
DNER-ES 386/99 ≥ 20% (40 giros PCG) ou
Teor de Vazios 18% a 25%
[22] ≥ 14% (200 giros PCG) AFNOR NF EN
Vazios Comunicantes - 16% a 20% 13108-7 [23]
Permeabilidade - ≥ 0,6 cm/s
Cántabro ≤ 25% DNER-ES 386/99 -
Resistência à tração ≥ 5,5 kgf/cm² [22] -
É importante destacar que não foram realizados ensaios de tração indireta na campanha experimental,
conforme previsto na Tabela 1, pois sendo as formulações propostas de caráter funcional e dispostas em
espessuras delgadas nas estruturas dos pavimentos, tem-se que não são projetadas para suportar esforços
de tração no campo, tampouco são previstas nas rotinas de dimensionamento de estruturas de
pavimentos no método racional francês [25], compreendendo a avaliação da resistência à deformação
permanente como nível máximo de teste de resistência mecânica a ser executado para estes tipos de
misturas asfálticas [10], em que por razões de indisponibilidade do referido equipamento, tais ensaios
não foram realizados nesta pesquisa.
No que tange aos ensaios de mancha de areia, utilizou-se como parâmetro de análise dos resultados
a classificação apresentada por Pasquet [26] que determina a textura superficial em função da altura da
mancha de areia (Tabela 2).
Tabela 2. Classes de textura superficial em função da altura da mancha de areia.
Altura da mancha de
Classes Características Superficiais Observações
areia (mm)
A Texturas muito finas H < 0,2 Superfícies não desejáveis
Superfícies a serem usadas preferencialmente

B Texturas finas 0,2 ≤ H < 0,4
em áreas urbanas
Estendido a superfícies com tráfego de 80

C Texturas médias 0,4 ≤ H < 0,8
km/h a 120 km/h
Estendido a superfícies com tráfego acima de

D Texturas rugosas 0,8≤ H < 1,2
120 km/h
Superfícies a serem utilizadas apenas em
E Texturas muito rugosas H ≥ 1,2 condições especiais (zonas de clima muito
frio e presença de gelo)
Cabe esclarecer que os ensaios de mancha de areia não foram executados sobre as misturas BBDr,
pois como possuem teores de vazios elevados, tem-se que parte da areia depositaria-se no interior destas
cavidades durante o procedimento de espalhamento, não permitindo a tomada de valores confiáveis
quanto à rugosidade superficial das amostras. Logo, este ensaio não se aplica às misturas BBDr, sendo
o procedimento mais adequado a realização de medições de coeficiente de atrito com equipamento
homologados diretamente sobre as superficies aplicadas em campo ou em ensaios de verdadeira
grandeza executados em laboratorio ou em pistas experimentais.
759
3 Resultados e discussões
Os valores resultantes dos ensaios de massa volumétrica real (MVR) [18] e massa espcífica aparente
(MEA) volumétrica são apresentados na Tabela 3, enquanto os teores de vazios correspondentes são
ilustrados na Figura 5 para as misturas BBDr e BBTM, respectivamente.
Tabela 3. MVR e MEA das misturas BBDr e BBTM
Mistura Teor de Ligante (%) MVR (g/cm³) MEA (g/cm³)
3,58 2,645 2,039
3,90 2,627 2,083
4,22 2,562 2,136
BBDr 4,54 2,553 2,163
4,70 2,551 2,179
4,86 2,548 2,171
5,18 2,545 2,177
4,22 2,594 2,314
4,86 2,561 2,435
5,18 2,54 2,479
BBTM
5,50 2,529 2,449
5,82 2,515 2,467
6,14 2,496 2,473
24
BBDr
BBDr Valores Médios
20
BBTM
BBTM Valores Médios
Teor de Vazios (%)
16
12
0
3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.50
Teor de Betume (%)
Figura 5. Teor de vazios das misturas BBDr e BBTM
Observando a Figura 5, é possível constatar que a formulação BBDr possui uma quantidade de vazios
maior quando comparada à BBTM, corroborando às explanações já efetuadas em relação às Figuras 3 e
4 sobre a maior densificação da formulação BBTM, em razão do maior aporte de finos na curva
granulométrica.
Para a mistura BBDr, os teores 3,58%, 3,90%, 4,22% atingiram os limites impostos pela norma
brasileira [22] para teor de vazios entre 18% e 25%, com resultados de 22,0%, 20,7% e 18,2%,
respectivamente.
No que tange à análise do teor de vazios pela normativa francesa [23], não há como relacionar
diretamente os resultados obtidos pela compactação do ensaio Marshall [17], pois é procedida por
760
impacto com 150 golpes ao total sobre os corpos de prova, logo, de forma muito mais severa quando
comparada com a prensa de compactação por cisalhamento giratório (PCG), que é o parâmetro francês
[10]. Entretanto, considerando o cenário de maior severidade da compactação Marshall em relação à
PCG, pode-se inferir por analogia direta que as dosagens com 3,58% e 3,90% de ligante apresentaram
teor de vazios acima dos 20% previstos para 40 giros, bem como todos as dosagens testadas atingiram
o valor mínimo de 14% para 200 giros, indicando forte potencial para aprovação nos ensaios de PCG,
sobretudo as dosagens de 3,58% e 3,90%.
Esta constatação se apoia nas pesquisas conduzidas por Andrade [27] e Barra [7], pois ao realizarem
testes com misturas asfálticas submetidas aos ensaios Marshall e de PCG, utilizando a mesma curva
granulométrica e teor de ligante, verificaram uma diferença em torno de 3,0% a 4,0% de vazios em favor
das amostras oriundas da PCG.
No caso das misturas BBTM, o teor de vazios deve ser de 10% após 200 giros da PCG [10]. Desta
forma, cabe o que já foi discorrido para as misturas BBDr, em relação à metodologia Marshall [17] e
comparação à normativa francesa [10]. Ainda assim, pelo mesmo critério de analogía direta utilizado
para a mistura BBDr, tem-se que a dosagem com 4,22% de ligante obteve 10,4% de vazios e,
considerando a diferença no teor de vazios resultante entre os ensaios Marshall e PCG determinadas nas
pesquisas citadas no parágrafo anterior, verifica-se o potencial de aproveitamento da dosagem formulada
com 4,86% de ligante, a qual poderia atingir até 10,6% de vazios, tomando em conta uma possível
diferença de 4,0% entre os métodos de compactação, a partir dos 6,6% obtidos pela metodologia
Marshall.
No que diz respeito ao teor de vazios comunicantes da mistura BBDr, os resultados são ilustrados na
Figura 6.
19
Teor de Vazios Comunicantes (%)
18 Valores Médios
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
3.50 3.68 3.86 4.04 4.22 4.40 4.58 4.76 4.94 5.12 5.30
Teor de Betume (%)
Figura 6. Vazios comunicantes da mistura BBDr.

Como não há parâmetros normativos brasileiros para avaliação desta variável, tem-se que foi
analisada de acordo com a normativa francesa [23], a qual estabelece o intervalo de 16% a 20%. Assim,
observa-se que apenas a dosagem com 3,58% de ligante atinge a meta estabelecida, tendo alcançado
16,4% de vazios comunicantes. Entretanto, em razão das análises já procedidas quanto à severidade do
processo de compactação pelo ensaio Marshall, que em razão do forte impacto imposto às amostras
reduz sensivelmente a possibilidade da formação de vazios comunicantes, verifica-se que as dosagens
formuladas com 3,90%, 4,22% e 4,54% de ligante, que apresentaram resultados de 14,6%, 13,9% e
13,3% quanto aos vazios comunicantes, respectivamente, possuem resultados potenciais para também
se encaixarem nos limites da normativa francesa, caso sejam submetidas a um regime de compactação
com relação campo laboratório mais estreita, logo, menos severo.
761
No contexto da verificação da permeabilidade das misturas BBDr, os resultados obtidos são
ilustrados na Figura 7.
0.90
Valores Médios
0.80
Permeabilidade (cm/s)
0.70
0.60
0.50
0.40
0.30
0.20
0.10
3.50 3.68 3.86 4.04 4.22 4.40 4.58 4.76 4.94 5.12 5.30
Teor de Betume (%)
Figura 7. Permeabilidade da mistura BBDr.

Analisando a Figura 7, verifica-se que as dosagens com 3,58% e 3,90% de ligante obtiverem
resultados que atendem ao limite mínimo de 0,60cm/s (0,82cm/s e 0,60cm/s, respectivamente)
especificado pela norma francesa [23], enquanto o teor de 4,22% possui forte potencial de alcance do
limite mencionado, em razão de ter apresentado permeabilidade média de 0,52cm/s, compreendendo
valores de pico com 0,57cm/s, mesmo submetida à severidade da compactação Marshall, se comparada
à compactação pneumática de placas, por exemplo.
Para o ensaio Cántabro, que determina a perda por desgaste superficial da mistura em relação ao teor
de ligante utilizado, foi considerada a situação mais rigorosa prevista em norma [21], denominado
procedimento B, em que as amostras são submetidas a um banho maria a 60ºC por 24h antes da
realização dos ensaios. Ainda, cabe esclarecer que este ensaio é normatizado no Brasil para misturas
drenantes, ou seja, do tipo BBDr. Os resultados do desgaste por abrasão devem ser inferiores 25%. Há
apenas normas europeias que utilizam o ensaio Cántabro como parâmetro, porém, nenhuma francesa. A
Figura 8 ilustra os resultados obtidos.
35
Valores Médios
30
Perda por desgaste (%)
25
20
15
10
5
0
3.50 3.68 3.86 4.04 4.22 4.40 4.58 4.76 4.94 5.12 5.30
Teor de Betume (%)
Figura 8. Perda por desgaste abrasivo no ensaio Cántabro.
762
Com exceção da dosagem com 3,58% de ligante, o restante das misturas encontra-se dentro do limite
da norma considerada [21], ou seja, com perda inferior a 25%. Porém, quanto à dosagem com 3,58%
de ligante, tem-se que não deve ser completamente descartada em estudos futuros, pois considerando as
condições mais severas em que o ensaio foi realizado, foi atingida a perda de 29,4%. Em contrapartida,
caso o ensaio tivesse sido executado a seco, conforme preconiza o procedimento A descrito na norma,
possivelmente enquadraria-se no limite estabelecido.
No que tange aos ensaios de mancha de areia para a mistura BBTM, os resultados obtidos são
ilustrados na Figura 9.
0.80
Altura da Mancha de Areia (mm)
Valores Médios
0.70
0.60
0.50
0.40
0.30
0.20
4.00 4.40 4.80 5.20 5.60 6.00 6.40
Teor de Betume (%)
Figura 9. Altura da mancha de areia nos corpos de prova BBTM.
Mesmo nas condições limitadas do ensaio, os resultados encontrados variam entre 0,36 mm a 0,67
mm. Com base nos parámetros referenciais da Tabela 2, conclui-se que as dosagens com 4,22%, 4,86%,
5,18%, 5,50% e 5,82% de ligante, enquadram-se na classe C, enquanto a dosagem com 6,14% de ligante
situa-se na classe B. A classe C descreve superficies de pavimentos que possuem altura de mancha de
areia entre 0,40 a 0,80 mm, considerada textura média, indicadas para tráfego de 80 km/h a 120 km/h.
No caso da classe B, a textura é considerada fina, devendo ser prevista preferencialmente em áreas
urbanas. Logo, em relação às dosagem classe C, tem-se que para serem indicadas para uso em
velocidades de tráfego elevadas, como é o caso, depreende-se que a rugosidade superficial obtida tem
valor expressivo, sendo capaz de garantir boa drenabilidade superficial ao pavimento.
4 Conclusões
A presente pesquisa teve como objetivo propor formulações BBDr e BBTM que tivessem viabilidade
técnica e bom comportamento funcional para serem aplicadas em campo. Entretanto, devido às
limitações dos equipamentos disponíveis, foram analisadas indicadores a partir da metodologia
Marshall, a qual não apresenta relação campo/laboratório, sobretudo em razão do método severo de
compactação utilizado, por impacto, reduzir significativamente o teor de vazios das misturas asfálticas.
Ainda assim, os resultados obtidos indicam que as formulações do tipo BBDr e BBTM concebidas
para esta pesquisa possuem potencial para aplicação em obras de pavimentação. Neste contexto, tem-se
que as dosagens com 3,58%, 3,90%, 4,22% e 4,54% de ligante da mistura BBDr, e com 4,22% e 4,86%
de ligante da mistura BBTM compreendem este cenário. Neste contexto, recomenda-se a realização de
estudos teores de ligante intermediários ao intervalo 4,22% e 4,86% da mistura BBTM, pois torna-se
maior as chances de se atingir o limite imposto de 10% em 200 giros da PCG em estudos futuros.
Conclui-se, portanto, que esta pesquisa não esgota o tema abordado, porém, atinge o objetivo traçado
de propor formulações BBDr e BBTM com potencial de aplicação no campo, motivando a execução de
763
estudos mais aprofundados e acurados, com estreita relação campo/laboratorio, acerca da viabilidade
técnica de suas utilizações, a partir da verificação da habilidade de compactação pela PCG e da
resistência à deformação permanente em placas compactadas pneumaticamente, considerando o
contexto da metodologia francesa e das medições comparativas de todos os indicadores estudados nesta
pesquisa.
5 Referências
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de Pós-Graduação em Engenharia Civil da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC). 181 p. Florianópolis, SC, Brasil.
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de Mestrado apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC). 132 p.
Florianópolis, SC, Brasil.
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Doutorado apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
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mecânico. Tese de Doutorado apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da
Universidade de São Paulo (EPUSP). 289 p. São Paulo, SP, Brasil.
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apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC). 363 p. Florianópolis,
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[11] Astrana Júnior, C.A.L. (2006). Estudo da absorção sonora e permeabilidade em concretos asfáltico drenantes. Dissertação de Mestrado
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SC, Brasil.
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[15] Guimarães, J.E.P. (2002). A cal. 2ª. ed. PINI, 329 p. São Paulo, SP.
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[20] AFNOR NF P 98 254-2. (1993). Mesure de proprietés liées à la perméabilité des matériaux des mélanges hydrocarbonés. 6 p. Paris,
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[22] DNER-ES 386/99. (1999). Pavimentação - pré-misturado a quente com asfalto polímero – camada porosa de atrito.
http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/normas/meetodo-de-ensaio-me/metodo-de-ensaio-me. Acessado em maio de 2019.
[23] AFNOR NF EN 13108-7. Mélanges bitumineux - Spécification des matériaux - Partie 7 : bétons bitumineux drainants. Paris, France.
[24] AFNOR NF EN 13108-2. Mélanges bitumineux - Spécification des matériaux - Partie 2 : bétons bitumineux très mince. Paris, France.
[25] Guide Technique. (1997). French Design Manual for Pavement Structures - Guide Technique (English Version). Published by Service
d’Études Techniques des Routes et Autoroutes (SETRA) and Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC), 248 p. Paris, France.
[26] Pasquet, A. (1968). Campagne Nationale de Glissance 1967 en France, in Colloque International sur la Glissance et la Sécurité de la
Circulation sur Routes Mouillées, pp. 717-732. Berlin, Germany.
[27] Andrade, V.D. (2018). Influência da formulação de esqueletos minerais na deformação permanente de misturas de concreto asfáltico
densas. Dissertação de Mestrado apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Engenharias e Ciências Mecânicas (Pós-ECM) da
Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), Joinville, SC, Brasil, 167 p. Joinville, SC, Brasil.
764
AVALIAÇÃO COMPARATIVA DOS PARÂMETROS DE DOSAGEM
DE MISTURAS ASFÁLTICAS DO TIPO PMF E CBUQ
Felipe Takao Ricieri Hirata1, Breno Salgado Barra2,
Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), Joinville/SC, Brasil, hiratafelipe@gmail.com;

1,2,3,4
brenobarra@gmail.com; leto.momm@gmail.com; yagcivil@gmail.com.
Resumo
O objetivo deste trabalho é avaliar comparativamente os efeitos da variação granulométrica nos

parâmetros de dosagem de misturas asfálticas densas e semi-densas do tipo Pré Misturado a Frio (PMF),
em relação a uma formulação densa de Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ). Para tanto,
foram caracterizados os materiais usados nas misturas, sendo: material pétreo graníticos, provenientes
do município de Joinville/SC; ligante asfáltico CAP (30/45) para o CBUQ e Emulsão Asfáltica de
Petróleo (EAP) RL-1C para o PMF, da empresa CBB Asfaltos de Curitiba/PR. A composição
granulométrica das misturas foi feita a partir do Método Racional (Equação de Fuller-Talbot), com
mesma formulação para ambas as misturas. Nas misturas PMF foram estudadas duas curvas
granulométricas, uma densa e outra semidensa, já para a mistura CBUQ, apenas a curva densa. Os
ensaios realizados para avaliar as misturas foram: Ensaio Marshall e Resistência à Tração Indireta (RTI).
Os resultados obtidos quanto a estabilidade e fluência Marshall, para PMF, foram ligeiramente menores
nas misturas densas quando comparado às misturas semidensas. Os valores de estabilidade são
superiores para as misturas CBUQ, na ordem de 2,7 a 3,0 vezes, quando comparado às misturas densa
e semidensa, respectivamente, do tipo PMF. Durante o estudo notou-se uma grande influência do
período de ruptura da emulsão asfáltica no método de compactação utilizado, refletindo nos resultados
do ensaio. O estudo conclui que, de acordo com as normativas brasileiras, as misturas PMF são viáveis
para utilização em obras de pavimentação, porém devem ser utilizados considerando limitações de
tráfego não elevados, com volumetria de média a baixa.
Palavras-chave: CBUQ, misturas asfálticas, parâmetros de dosagem, PMF.
1 Introdução
De acordo com a Confederação Nacional dos Transportes [1], apesar da importância do modal
rodoviário para a economia do Brasil, as rodovias somam 1.720.756 km, e desses, apenas 12,3% são
pavimentadas. Entre os principais tipos de camadas asfálticas utilizadas no Brasil estão o Concreto
Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) e o Pré-Misturado a Frio (PMF).
A mistura PMF é produto, em usina, de granulares minerais – graúdo e miúdo – e asfalto diluído ou
emulsão asfáltica, espalhado e comprimido a frio e as misturas de CBUQ são produtos da mistura
convenientemente proporcionada de granulares de vários tamanhos e cimento asfáltico de petróleo
(CAP). Os materiais devem ser aquecidos em temperatura previamente definidas, em função das
características viscosidade-temperatura do ligante [2, 3].
Quando comparado ao CBUQ, o PMF possui inúmeras vantagens, como menor custo dos equipamentos,
a possibilidade de armazenamento da mistura e a degradação ambiental inferior. O menor custo se dá
por não ser empregado energia para aquecimento dos materiais, bem como pela composição com
emulsão asfáltica de petróleo (EAP) de valor comercial inferior ao CAP [4, 5].
Apesar de possuir vantagem ambiental e financeira, em estudo comparativo realizado por
[4] foi observada uma grande diferença no comportamento mecânico entre as misturas, concluindo-se
que o PMF é viável apenas para solicitações de tráfego leve e durante sua evolução, atendendo a tráfego
médio.
765
Dado o exposto, este trabalho consistiu em realizar análise comparativa dos parâmetros de dosagem
de misturas asfálticas PMF e CBUQ, em laboratório.
O material pétreo utilizado neste trabalho é oriundo de jazida localizada na zona de transição do
Complexo Granulítico Santa Catarina e o Granito Piraí [6], mais especificamente na região
metropolitana de Joinville/SC. Os resultados de caracterização deste material são apresentados na
Tabela 1.
Tabela 1. Caracterização do agregado pétreo [7]
Limites
Ensaio Norma Resultados
normativos
Abrasão Los Angeles (%) DNER-ME 035/1998 [8] 17,5% Máximo 50%
Equivalência de areia DNER-ME 054/1997 [9] 78,0% -
Teor de material pulverulento DNER-ME 266/1997 [10] 0,4% Máximo 1,0%
Absorção - 0,5% -
Adesividade ao ligante
DNER-ME 078/1994 [11] Má -
betuminoso
Durabilidade (%) DNER-ME 089/1994 [12] 5,30% Máximo 12%
Índice de Forma ABNT NBR 7809/2006 [13] 0,60 Mínimo 0,5
Absorção (%) DNER-ME 081/1998 [14] 0,36 -
Para a moldagem dos corpos de prova das misturas pré-misturadas a frio (PMF) foi utilizada a
Emulsão Asfáltica Catiônica RL-1C, oriunda de Curitiba/PR, cuja caracterização é apresentada na
Tabela 2, enquanto a mistura asfáltica densa de referência estudada por [7], denominada convencional,
foi formulada com ligante asfáltico 30/45 em sua forma pura, proveniente de Paulínia/PR.
Tabela 2. Resultado dos ensaios de caracterização do ligante asfáltico
Ensaio Métodos de Ensaio Resultados Limites normativos
766
Resíduo Asfáltico % (m/m) NBR 14376 [15] 60,9 Mínimo 60,0
Viscosidade Saybolt Furol, 25°C (ssf) NBR 14491 [16] 16,0 Máximo 90,0
Peneiramento, retido na peneira 0,84mm %
NBR 14393 [17] 0 Máximo 0,1
(m/m)
Sedimentação, 5 dias, diferença do resíduo
NBR 6570 [18] 2,3 Máximo 5,0
entre topo e fundo % (m/m)
Carga de Partícula NBR 6567 [19] Positiva Positiva
Mistura com Cimento (%) NBR 6297 [20] 1,8 Máximo 2,0
A utilização de emulsão asfáltica catiônica RL-1C para esta pesquisa foi definida a partir de vários
critérios técnicos avaliados e resumidos por [21], em que recomenda a emulsão de ruptura lenta para
misturas PMF com graduação densa e semidensa, devido ao alto teor de finos na mistura. Pelo seu
processo de ruptura e relação de adesividade com o material pétreo, que ocorrem mais por reação
química entre o emulsificante e o granular e menos pela evaporação da água, enquanto que, nas emulsões
aniônicas, se dá o contrário.
Para esta pesquisa, as curvas granulométricas foram formuladas pelo método racional, baseado na
equação de Füller-Talbot. O método permite a determinação de curvas granulométricas bem definidas
e com preenchimento gradual dos vazios formados pelas partículas de maior dimensão, baseando-se na
fixação dos diâmetros máximo e do percentual passante na menor abertura de malha da série de peneiras
utilizadas na composição da mistura. As curvas granulométricas utilizadas são apresentadas na Figura
1, tendo recebido as seguintes nomenclaturas: curva teórica densa (CT densa), curva teórica semi-densa
(CT semi-densa) e curva teórica convencional (CT convencional).
100
90 CT Semi-Densa
CT Densa
80
CT Densa Convencional
70
60
50
40
30
20
10
0
0.01 0.1 1 10 100
Figura 1. Curvas granulométricas formuladas
É importante escalerecer que as misturas CT convencional e CT densa são formuladas com a mesma
curva granulométrica, alterando apenas o tipo de ligante betuminoso utilizado na dosagem, sendo CAP
30/45 para a primeira e emulsão asfáltica RL-1C para a segunda. No caso da mistura CT semi-densa, a
curva granulométrica possui distinções, em relação à CT densa, a saber: brecha no intervalo de frações
2,2/9,5mm e 0% de finos passante na peneira de abertura 0,075mm.
O procedimento da metodología Marshall foi adotado para o estudo da dosagem das misturas
asfálticas, em razão de ser oficialmente homologado no Brasil pelo Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes (DNIT), e também para permitir a comparação dos resultados obtidos pelas
dosagens a frio com os obtidos para a mistura convencional a quente tomada como referência [7].
3 Resultados e Discussões
767
O período de ruptura da emulsão asfáltica para as misturas estudadas, foi definido pela análise visual da
coloração das misturas, que evoluíram de marrom para preto, ao passo que a ruptura acontecia, fato que
ocorreu em até 120h após a moldagem dos corpos de prova. A especificação de serviço [22] estabelece
os limites para o teor de vazios (%V), estabilidade mínima e fluência para as misturas a frio (Tabela 3),
os quais também foram comparados com os resultados obtidos por [7] quando do estudo da mistura CT
convencional de referencia.
Tabela 3. Parâmetros de verificação das dosagens de misturas PMF [22]
Percentagem de Vazios (%) 5 a 30
Estabilidade, mínima 250 kgf (75 golpes)
Fluência, mm 2,0 – 4,5
As Figuras 2 e 3 ilustram os resultados obtidos nos ensaios Marshall.
768
27 27
25 25
Teor de Vazios (%)

23
Teor de Vazios (%)
23 21
21 19
19 17
15
17 13
15 11
4.50
5.00
5.50
6.00
6.50
7.00
7.50
5.50
6.00
6.50
7.00
7.50
8.00
8.50
9.00
9.50
10.00
10.50
Teor de Betume (%) Teor de Betume (%)
3.0 3.0
2.8 2.8
2.5 2.5
Fluência (mm)
Fluência (mm)
2.3 2.3
2.0 2.0
1.8 1.8
1.5 1.5
1.3 1.3
1.0 1.0
7.50
4.50
5.00
5.50
6.00
6.50
7.00
5.50
6.00
6.50
7.00
7.50
8.00
8.50
9.00
9.50
10.00
10.50
Teor de Betume (%) Teor de Betume (%)
540 540
510 510
Estabilidade (kgf)
Estabilidade (kgf)
480 480
450 450
420 420
390 390
360 360
330 330
300 300
6.50
7.00
4.50
5.00
5.50
6.00
7.00
7.50
5.50
6.00
6.50
7.50
8.00
8.50
9.00
9.50
10.00
10.50
Teor de Betume (%)
Teor de Betume (%)
Figura 2. Parâmetros de dosagem das misturas PMF CT semi-densa (esquerda) e CT densa (direita).
769
Figura 3. Parâmetros de dosagem da misturas a quente CT convencional [7].
A partir da análise dos gráficos das figuras 2 e 3, foram determinados os teores ótimos de ligante, o
teor de vazios, a estabilidade e fluência Marshall para as misturas estudadas e comparadas com a mistura
convencional de CBUQ, estudada por [7]. Os resultados estão resumidos na tabela 4.
Tabela 4. Compilação da média dos resultados obtidos nos ensaios Marshall
PMF
Parâmetros de Dosagem CT Convencional [7]
CT Semi-densa CT Densa
Estabilidade (kgf) 500,00 450,00 1350,00
Fluência, mm 2,10 a 2,15 2,25 5,50
Teor de vazios (%) 17,0 a 18,0 13,0 3,20
Teor ótimo de betume (%) 6,50 9,50 4,86
Com base na análise dos gráficos das Figuras 2 e 3, e na compilação dos resultados apresentados na
Tabela 4, tem-se que os teores ótimos de betume para as misturas PMF CT semi-densa e CT densa são
6,5% e 9,5%, respectivamente. Vale ressaltar que os teores foram definidos não somente pela análise
gráfica, mas também observando aspectos complementares como a trabalhabilidade no ato da mistura,
integridade dos corpos de prova em relação à desagregação após o procedimento de desmoldagem e
quantidade de ligante absorvida pelo papel-filtro após a compactação. Quanto à mistura a quente CT
convencional, o teor de ligante definido por [7] foi de 4,86%.
770
Ainda, os teores de 4,86% e 5,50% da mistura CT semi-densa, apresentaram valores de fluência
menores que o mínimo estabelecido por norma [22], por este motivo foram excluídos dos resultados
finais apresentados.
Analisando os teores de vazios, nota-se que nos primeiros teores de dosagem das misturas densas os
valores são maiores, se comparado aos primeiros teores dosados para as misturas semi-densas, pois em
observações durante a pesquisa, verificou-se que a quantidade de emulsão utilizada inicialmente nas
misturas densas foi insuficiente para promover o envolvimento completo dos granulares.
Portanto, os teores de vazios encontrados estão relacionados aos próprios vazios do granular mineral
e não aos vazios resultantes da mistura asfáltica. A insuficiência de emulsão asfáltica nesses teores
refletiu na trabalhabilidade da mistura, resultando em um aspecto “esfarelado”, e também nos resultados
de fluência.
Ao aproxima-se dos teores ótimos de trabalho, a condição de vazios das misturas apresenta os valores
esperados, ou seja, menores teores de vazios nas misturas densas e maiores nas misturas semi-densas.
Em geral, todos os teores de betume apresentaram teores de vazios dentro da faixa de trabalho
preconizado em norma [22], para ambas as misturas PMF (Tabela 4).
De acordo com [21], ao apresentar limites classificatórios para os PMFs quanto ao teor de vazios,
alerta que há grande evolução destes valores no decorrer da ruptura, estabelecendo o intervalo de 9,0%
a 15,0%, para as misturas semi-densas e de 15,0% a 22,0%, ou seja, os resultados obtidos nesta pesquisa
compreendem também esta parametrização.
Uma observação importante deve ser feita a respeito dos teores de vazios, que de acordo com os
resultados obtidos apresentaram valores elevados, tanto nas misturas semi-densas como nas densas,
quando comparados aos valores da mistura convencional estudada por [7]. Este fato se deve à natureza
do ligante utilizado nesta pesquisa, a emulsão asfáltica, apresentar menor viscosidade que o ligante
convencional (CAP). Por esta razão, há maior dificuldade no preenchimento dos vazios da composição
granulométrica e por consequência há necessidade de maior aporte de emulsão teores, a fim e que se
propicie bom envolvimento dos granulares minerais no ato da mistura.
Além da viscosidade do ligante, o processo de ruptura da emulsão asfáltica influencia nos teores de
vazios resultantes das misturas, uma vez que se dá pela evaporação da água presente em sua composição,
no contato com a superfície do granular mineral. Neste contexto, foi observado durante esta pesquisa
que houve perda de massa das amostras, em razão da evaporação da água, durante o período de 48h até
120h nos teores das misturas densas, o que contribuiu para o aumento do vazios tanto nas misturas CT
semi-densas como nas CT densas.
Vale ressaltar que os altos teores de vazios obtidos não caracterizam as misturas PMF como
drenantes, pois, não são significativos para que se estabeleça este tipo de classificação, em razão de
estarem abaixo de 18%, conforme preconiza a norma [23]. Ainda, foi possível observar que a
característica dos vazios resultantes do processo de ruptura da emulsão culminaram na formação de
microvazios, os quais não corroboram à formação de vazios comunicantes.
Análise em vias pavimentadas com PMF denso utilizando emulsão asfáltica catiônica RL-1C
concluíram que após a evaporação da água e com a compactação executada pelo tráfego de veículos, o
teor de vazios diminuiu, atingindo valores próximos aos de misturas a quente [4].
Em relação aos resultados referentes à estabilidade e fluência, nas misturas CT semi-densas notou-
se valores ligeiramente maiores que nas misturas CT densas, comparando os mesmos teores de ligante,
este resultado é justificado pois, a ruptura por compressão diametral, como é o caso da metodologia
Marshall, favorece misturas que possuam granulometria mais graúda em sua composição, ou seja, no
processo de ruptura por compressão, os granulares graúdos com bom intertravamento oferecem maior
resistência à ruptura e menor deslocamento em relação à fluência.
Ainda, referente à estabilidade dos teores ótimos das misturas PMF, os resultados obtidos são da
ordem de três vezes menos aos determinados por [7] para a mistura a quente CT convencional, sendo
que esta última apresenta teor de vazios em 3,7% e fluência 5,5mm (Tabela 4), em razão da maior
viscosidade do CAP 30/45 em relação à emulsão RL-1C.
771
4 Conclusão
Os resultados da presente pesquisa comprovam e corroboram com as tendências já existentes sobre a

utilização do PMF em obras de pavimentação asfáltica, ou seja, de acordo com os resultados obtidos, as
misturas asfálticas a frio formuladas com emusão asfáltica, em que pese atenderem às especificações
normativas de trabalho do DNIT, nos teores ótimos, e poderem ser utilizadas como camadas de base e
de revestimento em estruturas de pavimentos, possuem grande defasagem de resistência e
deformabilidade quando comparadas com as misturas a quente convencionais.
Nesta pesquisa, por exemplo, as misturas a frio obtiveram valores de estabilidade da ordem de três
vezes a menos quando comparados com a mistura a quente de referência.
Deve-se, portanto, tomar precaução ao especificar misturas do tipo PMF para obras rodoviárias,
sendo preferencialmente utilizadas em ocasiões de tráfego com volume de médio a baixo, aliado à
intensidade minorada das cargas solicitantes.
5 Referências
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Confederação Nacional dos Transportes. Brasília, DF.
[2] Senço, W. de. (2001). Manual de técnicas de pavimentação. São Paulo: PINI, 2001. v. 2.
[3] Bernucci, L.L.B., Ceratti, J.A.P, Motta, L.M.G. da, Soares, J.B. Pavimentação asfáltica: formação básica para
engenheiros. 3ª. ed. Rio de Janeiro: Petrobrás: ABEDA.
[4] Santos, M.A. dos. (2002). Avaliação do comportamento mecânico de misturas betuminosas a frio via ensaios
de laboratórios. Dissertação de Mestrado apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil da
Universidade Federal de Viçosa (UFV). 84 p. Viçosa, MG.
[5] Guimarães, A.C.R., Loures, R. de C.B.A. (2015). Utilização de misturas asfálticas usinadas à frio. In: XXIX
Congresso Nacional de Pesquisa em Transporte da ANPET, Ouro Preto, MG. Anais... pp. 1-10. Rio de Janeiro,
RJ.
[6] Meurer, P. (2015). Caracterização de Materiais Rochosos do Norte de Santa Catarina para fins de Aplicação
em Obras de Pavimentação. Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Universidade Federal de Santa
Catarina (UFSC). 92 p. Joinville/SC.
[7] Eing, M.A. (2018). Análise da incorporação de cinza volante e pesada em dosagens de misturas asfálticas
densas. Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Engenharia Civil de Infraestrutura da
Universidade Federal de Santa Catarina. 71 p. Joinville, SC.
[8] DNER - ME 35/98. Agregado – determinação da Abrasão “Los Angeles”. Rio de Janeiro, 1998. 6 p. Disponível
em: < http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/normas/meetodo-de-ensaio-me/dner-me035-98.pdf>. Acessado em
maio de 2019.
[9] DNER – ME 54/97. Equivalente de areia. Departamento Nacional de Infraestrutura (DNIT).
http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/normas/meetodo-de-ensaio-me. Acessado em maio de 2019.
[10] DNER – ME 226/97. Agregados – determinação do teor de materiais pulverulentos. Departamento Nacional
de Infraestrutura de Transporte (DNIT). http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/normas/meetodo-de-ensaio-
[11] DNER-ME 78/94. Agregado graúdo - adesividade a ligante betuminoso. Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes (DNIT). http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/normas/meetodo-de-ensaio-
[12] DNER-ME 89/94. Agregados - avaliação da durabilidade pelo emprego de soluções de sulfato de sódio ou
de magnésio. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-
manuais/normas/meetodo-de-ensaio-me/metodo-de-ensaio-me. Acessado em maio de 2019.
[13] ABNT NBR 7809/2006. Agregado graúdo - Determinação do índice de forma pelo método do paquímetro -
Método de ensaio. https://www.abntcatalogo.com.br/norma.aspx?ID=79835. Acessado em maio de 2019.
[14] DNER-ME 81/98. Agregados – determinação da absorção e da densidade de agregado graúdo.
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-
[15] ABNT NBR 14736/2007. Emulsões asfálticas – determinação do resíduo asfáltico por evaporação – método
expedito. https://www.abntcatalogo.com.br/norma.aspx?ID=000691. Acessado em maio de 2019.
[16] ABNT NBR 14491/2007, Emulsões asfálticas - Determinação da viscosidade Saybolt Furol.
772
[17] ABNT NBR 14393/2006. Emulsões asfálticas - Determinação da peneiração.
[18] ABNT NBR 6570/2016. Ligantes asfálticos - Determinação da sedimentação e estabilidade à estocagem de
emulsões asfálticas. https://www.abntcatalogo.com.br/norma.aspx?ID=355766. Acessado em maio de 2019.
[19] ABNT NBR 6567/2015. Ligantes asfálticos - Emulsões asfálticas - Determinação da carga de partícula.
[20] ABNT NBR 6297/2012. Emulsão asfáltica de ruptura lenta — Determinação da ruptura — Método da
mistura com cimento. https://www.abntcatalogo.com.br/norma.aspx?ID=148916. Acessado em maio de 2019.
[21] Santana, H. (1992). Manual de pré-misturado a frio. Instituto Brasileiro de Petróleo - Comissão de asfalto.
298 p. Rio de Janeiro, RJ.
[22] DNIT - ES 153/2010. Pavimentação asfáltica - Pré misturado a frio com emulsão catiônica convencional.
2010. Disponível em: http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/normas/especificacao-de-servicos-
es/dnit153_2010_es.pdf, 2010. Acesso em: 06 mai. 2018.
[23] DNER-ES 386/99. (1999). Pavimentação - pré-misturado a quente com asfalto polímero – camada porosa
de atrito. http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/normas/meetodo-de-ensaio-me/metodo-de-ensaio-me.
773
AVALIAÇÃO COMPARATIVA DE MISTURAS ASFÁLTICAS DENSAS
FORMULADAS COM PÓ CALCÁRIO, CAL HIDRATADA E PÓ DE
PEDRA
Bruna Minikowski1, Breno Salgado Barra2,
Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), Joinville/SC, Brasil, bruna.minik@gmail.com;

1,2,3,4
brenobarra@gmail.com; leto.momm@gmail.com; yagcivil@gmail.com.
Resumo
O objetivo principal deste trabalho é avaliar comparativamente os parâmetros físicos e mecânicos de

misturas asfálticas densas, formuladas com diferentes tipos de fíleres, a saber: pó calcário, pó de pedra
e cal hidratada CH-1. Para tanto, a composição granulométrica foi concebida a partir de método teórico,
com a utilização da equação de Füller-Talbot, sendo o material pétreo oriundo de maciço rochoso
gnáissico e o ligante betuminoso de penetração 30/45 (0.1mm) em sua forma pura. A metodologia
Marshall foi utilizada para estabelecer o procedimento de dosagem das misturas asfálticas, em razão de
ser oficialmente adotada no Brasil pelo Departamento de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Os
materiais utilizados foram caracterizados quanto às respectivas propriedades segundo as normas
vigentes, destacando-se os estudos físico-químicos das amostras de fíleres, os quais compreenderam
análises de microscopia com EDS, semi-quantitativa por fluorescência de Raio-X e difração de Raio-X
e de granulometria a laser de baixo ângulo, a fim de indicar as características mineralógicas e físicas que
influenciam na formação dos mástiques betuminosos no conjunto granular-ligante e no comportamento
das misturas asfálticas. Os resultados obtidos indicam que a cal hidratada CH-1 conferiu melhor
desempenho às misturas asfálticas em comparação aos outros fíleres analisados, em razão de sua forte
característica eletropositiva, apresentando melhor adesividade, maior rigidiicação do mástique,
propiciando maiores níveis de resistência à ruptura e menor deformabilidade às misturas asfálticas,
enquanto a formulação com aporte de pó calcário apresentou comportamento semelhante àquela com
fíler de pó de pedra, devido aos níveis de Carbonato de Cálcio (CaCO3) impedirem uma efetividade
maior de atração elétrica com a matriz de ligante, tal como ocorre com a elevada presença de quartzo na
composição das rochas gnáissicas.
Palabras-Chave: misturas asfálticas; pó calcário; cal hidratada; pó de pedra; mástique.
1 Introdução
De acordo com dados do Instituto Brasileiro de Pesquisa e Estatística [1], o uso do transporte rodoviário
é de aproximadamente 60% em comparação aos outros meios de transporte. Desta forma ressalta-se a
importância das rodovias serem de boa qualidade.
Entretanto, a malha rodoviária do Brasil não apresenta um cenário desejável, pois a partir de dados
divulgados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres [2], há 1,7 milhões de quilômetros de
estradas no país, mas apenas 12,7% (221.820 km) estão pavimentadas. E, entre as que estão
pavimentadas, há muitos problemas com relação à conservação dos pavimentos. Desta forma, tem-se
que o investimento em infraestrutura viária, notadamente no desenvolvimento de técnicas de
pavimentação, é fundamental para garantir a correta empregabilidade do erário público e a durabilidade
das estruturas de pavimento durante o período de projeto para o qual foram projetadas.
A Confederação Nacional dos Transportes [3] analisou 103.259km de rodovias e 58,2% destas
apresentaram deficiências em relação ao pavimento, sinalização ou geometria da via. As causas da baixa
qualidade atual dos pavimentos podem ser associadas ao excesso de cargas transportadas pelos
caminhões em conjunto com o emprego de técnicas conceptivas e executivas inadequadas.
774
A longevidade de um pavimento depende da formulação adequada da curva granulométrica que
compõem a matriz dos granulares, pois, os agregados, compõem a maior percentagem em massa da
mistura asfáltica, bem como a dosagem correta de um mástique betuminoso, a partir da escolha de um
fíler com boas propriedades físico-químicas, proporciona consistência adequada à mistura, conferindo-
a bom comportamento mecânico [4].
De acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes [5], fíler é o material que
passa, no mínimo, 65% na peneira de abertura 0,075 mm, e podem ter diversas matrizes, como o pó
calcário, pó de pedra, cimento Portland, cal virgem, cal hidratada, cinza volante, entre outras. As
partículas de maior dimensão, acima de 40µm, compõem o material de enchimento do esqueleto mineral
da mistura, enquanto as de menor dimensão, abaixo de 20µm, atuam no aumento da espessura da
película de ligante, em suspensão, formando o mástique betuminoso [6].
Dado o exposto, o presente trabalho visa contribuir à linha de pesquisa laboratorial referente à
utilização de cal hidratada CH-1, pó calcário e pó de pedra, sob a forma de fíleres na composição dos
esqueletos minerais, avaliando de forma comparativa o efeito das propriedades físico-químicas destes
materiais na dosagem de misturas asfálticas.
O material pétreo utilizado, que dá origem ao fíler pó de pedra, provém de um complexo rochoso de
transição entre o Granito Piraí e o complexo granulítico de Santa Catarina, mais especificamente em
jazida localizada na região metropolitana de Joinville/SC, de coloração acinzentada mesclada por pontos
brancos, pretos e levemente rosados, sendo classificado genéricamente como rocha gnáissica [7]. No
que diz respeito à mineralogia, ensaios de caracterização por difração de Raio-X, em conjunto com
análises microscópicas utilizando a função EDS foram realizados e os resultados são apresentados na
Tabela 1.
Tabela 1. Caracterização mineralógica do pó de pedra
Elementos %
SiO2 58,1
Al2O3 13,4
Fe2O3 9,2
Cr2O3 < 0,1
MgO 4,2
K2O 1,8
Na2O 3,3
SO3 0,1
TiO2 0,8
CaO 6,3
Cl 0,1
MnO 0,2
SrO 0,1
P 2O 5 0,2
ZrO2 < 0,1
Perda ao fogo 2,29
Observando a Tabela 1, é possível perceber a presença de 58,1% de sílica (SiO2) na composição

mineralógica do pó de pedra, e como este elemento constitui o principal responsável pela formação do
mineral quartzo, tem-se que aliado à 13,4% de Óxido de Alumínio e 9,2% de Óxido Férrico, perfaz-se
um total de 80,7% de minerais com característica anódica, ou seja, eletronegativa, gerando repelência
no contato com a matriz de Carbono dos ligantes betuminosos, que constituem percentuais acima de
80% [8], não propiciando boa adesividade às misturas asfálticas e fraca interatividade atômica no
conjunto granular-betume [9].
775
A cal hidratada é resultante de processo industrial, sob a forma em pó, de coloração branca,
proveniente de Curitiba/PR. A Tabela 2 apresenta os resultados das análises químicas semi-quantitativas
por fluorescência de Raio-X.
Tabela 2. Caracterização mineralógica da cal hidratada
Elementos %
SiO2 + Resíduo Insolúvel 5,0
CaO 40,2
MgO 28,8
Óxidos totais (CaO + MgO) não voláteis 93,0
Anidrido carbônico (CO2) 3,3
Óxidos totais não hidratados 5,3
Água combinada 22,9
CaO não hidratado -
CaO + MgO 69,1
Perda ao fogo 25,74
De acordo com [10], a cal hidratada utilizada nesta pesquisa é de natureza dolomítica, pois apresenta
percentual de Óxido de Cálcio (CaO) inferior a 65%, e segundo a Associação Brasileira de Normas
Técnicas [11] possui nível de pureza enquadrado na classe CH-1, em razão de dispor de teor de óxidos
totais não hidratados (CaO + MgO) abaixo de 10%, e de óxidos totais (CaO + MgO) não voláteis acima
de 90%.
Cabe destacar que a cal CH-1 é considerada a melhor categoria entre todas as matrizes
calcárias existentes na indústria, pela preservação dos óxidos com elevado poder reativo, pois durante o
seu processo produtivo o calcário natural carbonatado é submetido à reação exotérmica à elevada
temperatura em alto forno, em torno de 1200ºC, liberando a fração carbonática CO2, tornando-a cal
virgem CaO, e hidratada após o contato com a água Ca(OH)2 [12].
. Além disso, a concentração de 69,1% de CaO e MgO conferem à cal selecionada um forte caráter
eletropositivo, contribuindo diretamente às condições de boa adesividade às misturas asfálticas e forte
interatividade atômica no conjunto granular-betume, pelo dipolo formado junto à matriz
predominantemente Carbônica dos ligantes betuminosos, ao contrário do que se observa nas
características do pó de pedra.
No que diz respeito ao calcário, tem-se que a matriz utilizada encontra-se disposta em condição de
formação geológica carbonatada natural, com coloração cinza escuro, em jazida localizada no município
de Botuverá/SC. A Tabela 3 apresenta os resultados das análises químicas e semi-quantitativas por
fluorescência de Raio-X.
Tabela 3. Caracterização do calcário natural
Elementos e Propriedades %
Poder de Neutralização (PN) 86,65
Poder Relativo de Neutralização Total (PRNT) 79,64
CaO 44,48
MgO 4,89
De acordo com [13], o calcário natural utilizado nesta pesquisa, sob a forma de pó, possui origem
calcítica, em razão de apresentar maior concentração de óxido de cálcio (CaO) e teor de óxido de
magnésio (MgO) inferior a 5%.
Outro fator importante a mencionar diz respeito ao poder de neutralização (PN) de 86,65% e relativo
de neutralização total (PRNT) de 79,64% deste material, pois tratam-se de uma variáveis que são
mensurada em relação à concentração de Carbonato de Cálcio (CaCo3) puro, que é considerado como
100% [12]. Logo, verifica-se uma carbonatação importante na composição química apresentada,
conferindo uma característica fortemente eletronegativa ao material, sobretudo em comparação com o
nível de PRNT, que é mais efetivo na prática. Porém, com potencial formador de dipolo bem maior que
776
o pó de pedra, em razão da presença de 49,37% de óxidos totais (CaO + MgO), em contrapartida, inferior
ao nível apresentado pela cal hidratada CH-1 de 69,1%.
Para a composição granular das misturas asfálticas, foi utilizada a curva proposta por [14] (Tabela
2), com base no método teórico, também denominado racional, a partir das Equações 1 e 2 de Füller-
Talbot, fixando-se os parâmetros característicos da curva granulométrica que se deseja formular
(diâmetro máximo, percentual passante de partículas na malha de menor abertura da série, e expoente
de graduação), levando em conta a produção de frações individuais correspondentes a cada malha da
série de peneiras escolhida pelo projetista, sem a necessidade de utilização de faixa granulométrica.
d (1)
%p  a. 
D
log(%p 0,075mm )  log(100) (2)
n
 0,075 
log  
 D 
 
(0,075mm).
Tabela 4. Composição das frações granulares da curva teórica [14]
Abertura
Percentagem Percentagem
de Peneiras
Passante (%) Retida (%)
(mm)
19,10 100,0 –
12,70 81,3 18,7
9,50 70,1 11,1
4,76 49,4 20,8
2,20 33,4 16,6
1,20 24,5 8,8
0,60 17,2 7,3
0,30 12,1 5,1
0,15 8,5 3,6
0,075 6,0 2,5
- - 6,0
As condições descritas anteriormente sobre o poder reativo de cada tipo de fíler, com base nas
caracterizações químicas e mineralógicas efetuadas, tornam-se nítidas quando observadas as amostras
do conjunto granular-ligante, a partir de mástiques dosados com 6% de fíler, em conformidade ao
percentual passante na peneira de abertura 0,075mm da curva granulométrica proposta, após a execução
dos ensaios de adesividade [15]. Neste contexto, é possível verificar que os resultados apresentados
permitem constatar a seguinte ordem de eficiência na reatividade elétrica dos fíleres utilizados: cal
hidratada CH-1, pó calcário e pó de pedra (Figura 1).
777
(a) (b) (c)
Figura 1. Visão geral do potencial reativo no ensaio de adesividade dos fíleres

(a) pó de pedra, (b) pó calcário e (c) cal hidratada CH-1.
Apenas para efeito de esclarecimento, o aspecto da amostra do ensaio de adesividade executado com
ligante betuminoso em sua forma pura, obteve como resultado o descolamento da película de ligante da
mesma forma como observado na Figura 1a, ou seja, com o mástique composto por pó de pedra, em
razão de ter a mesma natureza mineralógica e eletroquímica da rocha matriz gnáissica, de característica
eletronegativa e repelente à composição predominantemente carbônica do ligante betuminoso, por isso
o forte descolamento da película de ligante observado.
Situação distinta ocorre com os mástiques dosados com pó calcário e cal hidratada CH-1, pois ambos
os fíleres possuem óxidos totais (CaO + MgO) bastante reativos e com característica eletropositiva
importante, conforme já exposto nas Tabelas 2 e 3, em que pese o pó calcário também ter apresentado
descolamento da película de ligante, ainda que em menor intensidade que o pó de pedra, devido à
presença da matriz carbonatada (CaCO3) que contém em sua composição.
Foram também procedidos ensaios de penetração [16] e de ponto de amolecimento anel e bola [17]
com a mesma composição de mástique dosado para os ensaios de adesividade, em que os resultados são
apresentados na Tabela 5, representando a média de 10 determinações em cada ensaio.
Tabela 5. Resultados dos ensaios de ponto de penetração e amolecimento anel e bola
Ensaio
Amostra
Penetração (0,1mm) Ponto de Amolecimento (°C)
CAP Puro 35,0 54,2
CAP + 6% CH-1 19,7 58,0
CAP + 6% Pó Calcário 22,4 57,5
CAP + 6% Pó de Brita 23,2 57,2
Analisando a Tabela 5 verifica-se que todos os fíleres melhoraram o poder de rigidificação do ligante
betuminoso, se comparados aos resultados em sua forma pura, contribuindo para o aumento do ponto
de amolecimento e diminuição da penetração.
Neste contexto, novamente tem-se que os melhores resultados são proporcionados pela dosagem com
cal hidratada CH-1, em função de possuir maior superfície específica (Tabela 6) – determinadas por
granulometria a laser de baixo ângulo – assegurando maior área de contato com a matriz betuminosa,
potencializando a atração elétrica mais efetiva que possui em relação aos demais fíleres. Porém, houve
forte proximidade entre os resultados obtidos para todos os mástiques dosados, situação que suscita
cuidados na análise, para que não haja erros de interpretação.
778
Tabela 6. Superfície específica dos fíleres estudados
Superfície
Fíler
Específica (cm2/g)
Cal Hidratada CH-1 0,9885
Pó Calcário 0,4900
Pó de Pedra 0,1311
Cabe ressaltar, portanto, que não é porque há uma melhora na penetração e no ponto de
amolecimento, que os fíleres podem ser classificados como de boa qualidade, como no caso do pó de
pedra e do pó calcário, por exemplo, pois apesar de apresentarem grande poder de rigidificação, não
conferem boa condição de adesividade ao conjunto granular-betume. Logo, não propiciam proteção
eficaz da interface do conjunto mencionado, tornando-o susceptível à ação deletérea da água.
A produção e análise dos desempenhos físicos e mecânicos das misturas asfálticas foram procedidas
a partir do ensaio Marshall [18], em razão de ser a metodologia oficialmente adotada no Brasil pelo
DNIT. As seguintes nomenclaturas foram atribuídas para as formulações estudadas: CTC (mistura
convencional – composta somente com agregados graníticos britados, incluindo a fração do
fíler de pó de pedra), CTPC (substituição pelo pó calcário na fração de fíler), e CTCH
(substituição pela cal hidratada na fração de fíler).
As dosagens compreenderam teores com 4,54%, 4,70%, 4,86%, 5,18% e 5,5% de betume,
sendo cinco corpos de prova moldados por teor, abrangendo um total de 75 amostras.
Para a determinação do teor de vazios das misturas asfálticas, as determinações das massas
específicas aparentes foram calculadas por medição volumétrica direta, enquanto as massas específicas
reais pelo método à vácuo [19] (Figura 2).
Figura 2. Determinação da massa específica real das misturas asfálticas à vácuo

A Tabela 7 apresenta os limites normativos de alguns parâmetros adotados pela especificação
normativa do DNIT [20] para misturas densas previstas em camadas de rolamento, para fins de avaliação
dos resultados das dosagens Marshall.
Tabela 7. Parâmetros limítrofes para avaliação da dosagem Marshall [20]
Parâmetros Limites Normativos
Teor de Vazios (%) 3,0 a 5,0
Estabilidade (kgf) mín. 500
Relação Betume-Vazios RBV (%) 75 a 82
Vazios do Agregado Mineral (VAM) (%) mín. 16*
*Para mistura asfáltica com diâmetro máximo de 12,7mm.
As Figuras 3 e 4 apresentam os resultados obtidos a partir dos ensaios Marshall. Os pontos em vermelhos
nos gráficos indicam os valores médios obtidos nos ensaios.
779
1500 1500
Estabilidade (kgf)
Estabilidade (kgf)
1400 1400
1300 1300
1200 1200
1100 1100
1000 1000
900 900
4.30 4.50 4.70 4.90 5.10 5.30 5.50 5.70 4.30 4.50 4.70 4.90 5.10 5.30 5.50 5.70
Teor de betume (%) Teor de betume (%)
8.00 8.00
7.00 7.00
Teor de vazios (%)

Teor de vazios (%)
6.00 6.00
5.00 5.00
4.00 4.00
3.00 3.00
2.00 2.00
1.00 1.00
4.30 4.50 4.70 4.90 5.10 5.30 5.50 5.70 4.30 4.50 4.70 4.90 5.10 5.30 5.50 5.70
90.00 90.00
85.00 85.00
80.00 80.00
RBV (%)
75.00 75.00
RBV (%)
70.00 70.00
65.00 65.00
60.00 60.00
55.00 55.00
50.00
50.00
4.30 4.50 4.70 4.90 5.10 5.30 5.50 5.70
4.30 4.50 4.70 4.90 5.10 5.30 5.50 5.70
9 9
8 8
Fluência (mm)
Fluência (mm)
7 7
6 6
5 5
4 4
3 3
2 2
4.30 4.50 4.70 4.90 5.10 5.30 5.50 5.70 4.30 4.50 4.70 4.90 5.10 5.30 5.50 5.70
20.00 20.00
19.00 19.00
18.00 18.00
VAM (%)
VAM (%)
17.00 17.00
16.00 16.00
15.00 15.00
14.00 14.00
13.00
13.00
4.30 4.50 4.70 4.90 5.10 5.30 5.50 5.70
4.50 4.70 4.90 5.10 5.30 5.50 5.70
Figura 4. Parâmetros físicos e mecânicos das formulações CTPC (esquerda) e CTCH (direita)
780
1500
Estabilidade (kgf)
1400
1300
1200
1100
1000
900
800
4.3 4.5 4.7 4.9 5.1 5.3 5.5 5.7
Teor de betume (%)
8.00
Teor de vazios (%)
7.00
6.00
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
4.30 4.50 4.70 4.90 5.10 5.30 5.50 5.70
Teor de betume (%)
90.00
85.00
80.00
75.00
RBV (%)
70.00
65.00
60.00
55.00
50.00
4.30 4.50 4.70 4.90 5.10 5.30 5.50 5.70
Teor de betume (%)
9
8
7
Fluência (mm)
6
5
4
3
2
4.30 4.50 4.70 4.90 5.10 5.30 5.50 5.70
Teor de betume (%)
20.00
19.00
18.00
VAM (%)
17.00
16.00
15.00
14.00
13.00
4.30 4.50 4.70 4.90 5.10 5.30 5.50 5.70
Teor de betume (%)
Figura 5. Parâmetros físicos e mecânicos da formulação CTC
781
Dos resultados apresentados nas Figuras 4 e 5, tem-se que os seguintes teores ótimos de trabalho
foram definidos na Tabela 8 para as formulações estudadas.
Tabela 8. Teores ótimos determinados pela dosagem Marshall
Mistura Asfáltica Teor de Ligante Ótimo (%)
CTCH 5,18
CTPC 5,18
CTC 4,86
Analisando os gráficos da metodologia Marshall, observa-se que a mistura CTCH apresentou menor
teor de vazios quando comparada às demais. Isto se deve ao fato da cal hidratada CH-1 ter maior
superficie específica entre os fíleres estudados, garantindo maior cobertura de área por unidade de
massa.
Ainda, o fíler de pó de pedra, por ser oriundo de rocha matriz gnáissica, possui maior resistência
mecânica que o pó calcário e a cal hidratada, aliada à boa rugosidade superficial e subangularidade das
partículas que o compõe, contribuindo para um intertravamento mais efetivo quando comparado aos
outros fíleres testados, os quais possuem friabilidade maior, tornando a densificação granular mais
iminente. Por isso, a mistura CTC apresentou maior índice de vazios.
Raciocínio análogo se aplica aos parâmetro de estabilidade, em que a mistura CTC apresentou
valores próximos aos da CTCH, em que a pesar da cal hidratada CH-1 ter menor resistência mecânica
ao pó de pedra, possui elevado poder de reação elétrico na formação de dipolos com a matriz de ligante
betuminoso e dos agregados graníticos eletronegativos, fazendo com que gere uma ancoragem forte e
efetiva na interface do conjunto granular-betume, aumentando a sua característica pozolânica e
equiparando-se ao desempenho mecânico do pó de pedra. O mesmo não se pode verificar para a mistura
CTPC, em razão da menor reatividade do pó calcário, em relação à cal hidratada CH-1, por isso
apresentou o menor valor entre todas as formulações no teor ótimo.
No que diz respeito à fluencia, os valores obtidos nos teores ótimos foram próximos entre as misturas
testadas, verificando-se o mesmo para a RBV, apesar da superfície específica do pó calcário ser menor
do que da cal hidratada e quase quatro vezes maior que do pó de brita, indicando que o processo de
ruptura à compressão diametral sob carregamento monotônico do ensaio Marshall confere pouca
sensibilidade na análise mecânica de teores de betume muito próximos.
Prova desta constatação é que as misturas CTCH e CTPC tiveram a indicação do mesmo teor ótimo
em suas dosagens, 5,18%, mesmo possuindo condições distintas de superficie específica e, sobretudo,
dos níveis de reatividade elétrica, conforme demonstrado na análises químicas e de adesividade, em que
pese terem apresentado poder de rigidificação semelhantes nos ensaios de penetração e ponto de
amolecimento anel e bola, critério que parece se adequar mais à análise dos parâmetros em voga.
Quanto ao teor de vazios do agregado mineral (VAM), todas as formulações encontram-se abaixo do
limite mínimo de 16% estipulado pela norma [20]. A principio, isto poderia implicar na reprovação das
misturas formuladas pelos critérios da metodologia Marshall. Entretanto, esta condição demonstra a
ausência de sensibilidade do parâmetro de avaliação quando se trata de misturas densas concebidas por
métodos teóricos, com forte restrição dos vazios resultantes, em relação àquelas formuladas a partir de
tentativas, tradicionalmente aplicadas no Brasil, devendo neste caso ser mais considerado como um
ponto de análise específico do que como um critério. Tanto é fato, que a própria normativa mencionada
[20] aponta que as formulações selecionadas devem atender às especificações dos valores limite de RBV
ou dos percentuais mínimos de VAM.
CONCLUSÃO
Com base na campanha experimental realizada nesta pesquisa, tem-se que a mistura asfáltica formulada
com fíler de cal hidratada CH-1 apresentou comportamento mecânico similar à mistura dosada com pó
de brita, apesar de ser um material mais friável, em razão de possuir maior interatividade química com
o ligante betuminoso, condição potencializada pela maior superficie específica do material.
782
Além disso, o elevado poder reativo da cal hidratada CH-1 garante melhor adesividade ao conjunto
granular-betume, sendo mais efetiva no combate à ação deletérea da agua, ainda que o consumo de
ligante determinado como ótimo tenha sido mais elevado que o da mistura dosada com fíler de pó de
pedra.
Quanto à mistura dosada com pó calcário, tem-se que apesar de possuir um poder reativo maior que
a formulada com pó de brita, também não apresenta condições satisfatórias de adesividade, em razão da
fração carbonática existente em sua composição, fazendo com que ambas necessitem de melhoradores
de adesividades para efetivar plenamente o dipolo elétrico com a matriz carbônica do ligante
betuminoso.
Portanto, tendo em conta os resultados obtidos e as análises efetuadas, infere-se que a mistura
asfáltica CTCH é a mais indicada em todos os aspectos para obras de pavimentação, se comparada às
demais formulações concebidas nesta pesquisa.
5 Referências
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com-problemas. Acessado em maio de 2019.
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[7] Eing, M.A. (2018). Estudo da incorporação de cinza volante e pesada em dosagens de misturas asfálticas
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[8] Leite, L.F.M. (2001). Caracterização química das matrizes de ligante asfáltico producidas e importadas pelo
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[9] Barra, B.S. (2005). Avaliação do desempenho mecânico de misturas asfálticas densas utilizando materiais do
estado do Pará com emprego de pó calcário. Dissertação de Mestrado apresentada ao Programa de Pós-Graduação
em Engenharia Civil da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC). Florianópolis, SC, Brasil, 202 p.
[10] Bock, A.L. (2012). Efeitos da incorporação de cal hidratada em concretos asfalticos elaborados com ligante
convencional e modificado. Dissertação de Mestrado apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Engenharia
Civil da Universidade Federal do Rio Grande do Sul. 143 p. Porto Alegre, RS.
[11] ABNT NBR 7175. (2003). Cal hidratada para argamassas - Requisitos.
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Tese de Doutorado apresentada ao Programa de Pós-graduação em Engenharia Civil (PPGEC) da Universidade
Federal de Santa Catarina (UFSC). Florianópolis, SC, Brasil, 329 p.
[15] DNER-ME 078/94. (1994). Agregado graúdo - adesividade a ligante betuminoso. Departamento Nacional de
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maio de 2019.
783
[16] DNIT-ME 155. (2010). Material asfáltico - Determinação da penetração. Departamento Nacional de Estradas
de Rodagem. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNER). http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-
manuais/normas/específicacao-de-material-em/dner-em367-97.pdf. Acessado em maio de 2019.
[17] DNER-ME 131 (2010). Materiais asfálticos - Determinação do ponto de amolecimento - Método do Anel e
Bola. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
(DNER). http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/normas/específicacao-de-material-em/dner-em367-97.pdf.
[18] DNER-ME 043/95. (1995). Misturas betuminosas a quente – ensaio Marshall. Departamento Nacional de
[19] ABNT NBR 15619. (2012). Misturas asfálticas - Determinação da densidade máxima teórica e da massa
específica máxima teórica em amostras não compactadas.
[20] DNIT-ES 031/2006, Pavimentos Flexíveis – Concreto Asfáltico. Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes. http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/normas/especificacao-de-servicos-es/dnit031_2006_es.pdf,
2006. Acessado em maio de 2019.
784
ESTUDIO COMPARATIVO DE UNA MDC-19 CON O SIN ADITIVO
PARA MEJORAMIENTO DE ADHERENCIA
Víctor Hugo Díaz Ortiz1, Hernando Antonio Villota Posso2
1
Universidad Distrital Francisco José de Caldas, Bogotá, Colombia, victordiazo@gmail.com
2
Universidad Distrital Francisco José de Caldas, Bogotá, Colombia, hdovillota@gmail.com
Resumen
El comportamiento deficiente de las mezclas asfálticas con relación a su afinidad electroquímica y

resistencia a la acción del agua con los agregados justificada mediante una prueba simplemente y
subjetiva; se puede corroborar mediante ensayos de laboratorio con resultados cualitativos. Entre ellos
se pueden mencionar los resultados de la prueba Marshall y, la tensión indirecta. Se tomó como
referencia la producción de una planta de trituración de agregados para mezclas asfálticas en caliente
que no cumplía con adherencia mínima en bandeja (ensayo ebullición ASTM D-3625) y se les adicionó
dos diferentes materiales químicos silicosos con objeto de mejorar su afinidad electroquímica y se
evaluó la mezcla asfáltica en caliente Invías, tipo MDC-19, Colombia; a partir los resultados de los
ensayos de desempeño.
Palabras Clave: Adherencia, aditivo, tensión indirecta.
1 Materiales
Para la dosificación de la mezcla asfáltica en caliente, se recurre a la prueba Marshall, es un ensayo

básico para determinar su comportamiento en la planta, extendida, compactación y vida útil en el
pavimento terminado; con miras a la obtención de mejorar su desempeño, que muestre una fórmula de
trabajo involucrando el tránsito futuro y la parte ambiental local. Para poder cumplir con este objetivo
de la investigación se apeló además del Marshall al método Superpave (Superior Perfoming Asphalt),
que comprende parámetros volumétricos.
14.9 Material asfáltico

Para muestro caso específico se empleó un asfalto tipo AC-20 y PG (64-22) °C; con una viscosidad
dinámica de 1891 poise, procedente de la refinería de Mamonal, Cartagena, Colombia. Se le determinó
la viscosidad mediante el viscosímetro rotacional a diferentes temperaturas y de sus resultados se elaboró
la curva reológica (figura 1)y él se obtuvo las temperaturas de mezclado y de compactación (tabla 1).
785
Figura 1. Curva reológica AC-20 Mamonal, Cartagena
Tabla 1. Temperatura de mezclado y compactación °C

AC – 20 Mezclado Compactación
PG 64-22 (154 – 159) (142,5 – 147,5)
14.10 Material pétreo
El triturado del agregado pétreo, que se utilizó para la mezcla, procede de una planta localizada
en el sitio conocido como Cotoprix, Guajira, Colombia. Con un tamaño máximo nominal de
¾” (19 mm); cuyas características físicas, se referenciaron con las especificaciones de control
de calidad de las normas Invías artículo 450-2013, para un tránsito NT-3 (N>5x106), Para
MDC-19 se pueden apreciar en la tabla 2.
Tabla 2. Caracterización del agregado

Ensayo Resultados Esp. Art. 450 Invías 2.013
Agregado Grueso (Grava)
Peso volumétrico suelto seco γd (Kg/M3) 1.352 N/A
Gravedad específica aparente (Gs) 2,56 N/A
Absorción (%) 1,77 N/A
Desgaste máquina de los ángeles (%) 18,6 25 Máximo (E-218)
Microdival (%) 8,5 20 Máximo (E-238)
Partículas con una (1) cara fracturada (%) 100 85 Mínimo (E-227)
Partículas con dos (2) caras o más fracturadas 100 70 Mínimo (E-227)
(%)
Partículas alargadas 5:1 (%) 5 15 Máximo (E-240)
Partículas aplanadas 5:1 (%) 8 15 Máximo (E-20)
Agregado Fino (Arena)
Peso volumétrico suelto seco γd (Kg/M3) 1.663 N/A
786
Gravedad específica aparente (Gs) 2,67 N/A
Absorción (%) 3,56 N/A
Equivalente de arena (%) 66,3 50 Mínimo (E-133)
Azul de metileno (mg/g) 12 10 Máximo (E-235)
Angularidad del agregado fino (%) 47,2 45 Mínimo (E-239)
14.11 Material aditivo químico
Se utilizaron, dos (2) tipos de aditivo químico; para efectos de la presentación de este trabajo los
identificamos como aditivo A y como aditivo B. Que se encuentran y cumplen con las características y
normas de control de calidad para ser empleados en las mezclas de concreto asfáltico en caliente, para
mejorar la adherencia (ver tabla 3).
Tabla 3. Características fisicoquímicas de los aditivos

Características Fisicoquímicas de Aditivo (A y/o B) Anti-stripping
Composición Principal Aminas grasas (Poliaminas)
Valor de Amina Total 500,86
Aspecto Liquido viscoso
Color Ámbar
Gravedad específica a 20 °C 0,8566
Humedad (%) 0,90
Solubilidad en agua al 1% Soluble
Solubilidad en alcohol Isopropileno al 1% Soluble
Viscosidad Brookfield 23 °C, Cp 68,6
Punto de escurrimiento (°C) +12
Punto de Inflamación (Copa Abierta) (°C) 236
787
2 Ensayos
2.1 Ensayos de ebullición y desprendimiento por fricción
Figura 3. Desprendimiento por fricción (adherencia)
Figura 2. Ilustración ensayo de ebullición
2.2 Ensayo Marshall
Según la norma Invias 2.013, Colombia; para el diseño de la mezcla densa en caliente MDC-19, se tuvo
en cuenta el nivel de tránsito tres (3) NT3 ( N ≥ 5x 106), se elaboró tres (3) briquetas por cada porcentaje
de contenido de cemento asfaltito AC-20, con incrementos de 0,5%; hasta completar un valor total de
1.200 gramos entre el agregado más el cemento asfáltico y, se empleó una energía de compactación de
75 golpes por cara con un martillo de 10 libras y caída de 18 pulgadas, a las temperaturas indicadas de
acuerdo a la curva reológica del cemento asfáltico.
788
Tabla 4. Granulometría
Franja (huso) granulométrica para mezclas asfálticas en

caliente de gradación continua, MDC-19
% Pasa
Diámetro % Pasa Norma
N° Tamiz.
Tamiz (mm). Muestra Invias
Max Min
3/4 19,100 100,0 100 100
1/2 12,500 90,3 95 80
3/8 9,500 80,5 88 70
1/4 6,300 65,1
#4 4,750 60,7 65 49
#8 2,360 45,5
#10 2,000 40,1 45 29
#20 0,850 28,3
#40 0,425 20,5 25 14
#60 0,250 15,1
#80 0,180 17 8
#100 0,150 11,4
#200 0,075 6,2 8 4
MDC-19
100.0
90.0
80.0
70.0
60.0
% Pasa
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
0.010 0.100 1.000 10.000 100.000
Diámetro de la partícula (mm).
Muestra Huso
789
2.2.1 Resultados de los ensayos aplicadas a las briquetas
De acuerdo con los resultados numéricos del diseño Marshall se determinaron las propiedades
volumétricas de la mezcla asfáltica obteniéndose un contenido óptimo de cemento asfáltico del 6,5%.
Tabla 5. Resumen diseño Marshall
Estabilidad Peso Esp

Muestra # Vacíos (%) Flujo (mm) VAM
(Kgf) (Kgf/m3)
5.5 5.75 1695.72 4.45 2335.24 14.8
6 5.06 1563.71 5.55 2352.23 14.63

AC-20
6.5 3.97 1649.34 4.5 2379.32 13.11
7 3.74 1625.38 4.4 2385.15 14.36
6.00
6.00
5.50 5.50
% DE VACIOS
FLUJO (mm)
5.00 5.00
4.50 4.50
4.00 4.00
3.50
3.50
3.00
5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 3.00
5.0 5.5 6.0 6.5 7.0
% DE ASFALTO
% DE ASFALTO
2390.00 1750.00
PESO ESPECIFICO (Kg/m³)
ESTABILIDAD (Kgf)
2380.00
1700.00
2370.00
2360.00 1650.00
2350.00
1600.00
2340.00
2330.00 1550.00
5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0
% DE ASFALTO % DE ASFALTO
Figura 5. Gráfica resumen diseño Marshall
790
Tabla 6. Resumen diseño Marshall con aditivo

Muestra Vacíos (%) Flujo (mm) VAM
(Kgf) (Kgf/m3)
6.5 2.89 1423.55 5.09 2406.14 13.14

AC-20 +
6 5.4 1321.1 4.34 2343.87 14.93
0.3% A-1
5.5 5.06 1543.32 4.61 2352.21 14.18
6.5 2.99 1466.87 5.02 2403.63 13.23

AC-20 +
6 5.28 1424.57 5.29 2346.93 14.82
0.5% A-2
5.5 5.7 1488.28 4.85 2336.44 14.75
GRAFICA ESTABILIDAD MARSHALL

1,700.0
1,600.0
1,500.0
AC-20
1,400.0
ESTABILIDAD
1,300.0
1,200.0 0.5% A-2
1,100.0
0.3% A-1
1,000.0
900.0
800.0
5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 6.0 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9 7.0
% DE ASFALTO
Figura 6. Gráfica estabilidad Marshall
791
GRAFICA DE DENSIDAD MARSHALL
2,410.00
2,400.00 0.3% A-1

PESO ESPECIFICO (KG/M3)
2,390.00 0.5% A-2
2,380.00
2,370.00
2,360.00
2,350.00 AC-20
2,340.00
2,330.00
2,320.00
5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 6.0 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9 7.0
% DE ASFALTO
Figura 7. Gráfica densidad Marshall
GRAFICA DE VACIOS MARSHALL

5.80
5.30
4.80
VACIOS (%)
AC-20
4.30
3.80
3.30 0.5% A-2
0.3% A-1
2.80
5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 6.0 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9 7.0
% DE ASFALTO
Figura 7. Gráfica vacíos de aire Marshall
792
Tabla 7. Resumen diseño Marshall variando temperatura de compactación

Muestra Vacíos (%) Flujo (mm) VAM
(Kgf) (Kgf/m3)
145 4.08 1527.52 4.38 2410.06 13
AC-20 135 4.35 1350.15 4.09 2414.19 12.85
125 4.91 1210.5 4.47 2407.66 13.08
145 3.9 1353.21 4.35 2414.58 12.83

AC-20 +
135 4.08 1313.45 4.64 2410.18 12.99
0.3% A-1
125 4.96 1195.21 5.07 2387.93 13.79
145 3.95 1330.27 4.27 2413.35 12.88

AC-20 +
135 4.16 1254.33 4.35 2408.16 13.06
0.5% A-2
125 4.65 1150.87 4.41 2396.21 13.5
ESTABILIDAD POR DISMINUCION DE

TEMPERATURA
1600
1500
1400
ESTABILIDAD
1300
1200
1100 AC-20
1000 AC-20 +0.3% A
900 AC-20 +0.5% B
800
125 130 135 140 145
TEMPERATURA
Figura 8. Gráfica de estabilidad por disminución de temperatura
793
VACIOS POR DISMINUCION DE
TEMPERATURA
5
4.8
4.6
4.4
% DE VACIOS
4.2
4
3.8 AC-20
3.6 AC-20 +0.3% A
3.4
AC-20 +0.5% B
3.2
3
125 130 135 140 145
TEMPERATURA
Figura 9. Gráfica de vacíos de aire por disminución de temperatura
DENSIDAD POR DISMINUCION DE

TEMPERATURA
2420
2415
PESO ESPECIFICO (KG/M3)
2410
2405
2400
2395 AC-20
2390 AC-20 +0.3% A
2385 AC-20 +0.5% B
2380
125 130 135 140 145
TEMPERATURA
Figura 10. Gráfica densidad por disminución de temperatura
3 Análisis de los resultados y gráficos
Las briquetas, se hicieron a las temperaturas planteadas en la tabla 1, y se evaluaron dos (2)
condiciones con la adición de los aditivos A y B; así: AC-20+0,3% aditivo A y AC-20+aditivo B
(ver tabla 6). Las figuras 6, 7 y 8; nos muestran una disminución hipotética en el contenido de
asfalto.
Después de completar la serie de briquetas con los diferentes contenidos de asfalto, el paso siguiente
fue evaluar el efecto de la disminución de la temperatura de compactación por la cual se optó por
hacerse tres muestras a las temperaturas de 145 °C, 135 °C y 125 °C respectivamente, los resultados
se presentan en la tabla 7.
794
Una vez realizado todo lo relacionado con el ensayo Marshall, se procedió a determinar la
estabilidad por vía húmeda, el resumen de los resultados se puede apreciar en la tabla 8.
Tabla 8. Resumen tensión indirecta (TSR)

Dimensiones Carga Esfuerzo TSR
Características (mm) Vacíos Saturación Máx. Tensión (S1/S2)100
(%) (%) (Kgs) (Mpa) (%)
Φ H (Qi) (σti)
AC-20(S1) 65,532 102,362 7,21 -0- 1.020,32 9,68 53,61

AC–20(S2) 66,294 101,854 7,15 77,23 550,56 5,19
AC-20 + 65,278 101,854 6,42 -0- 950,36 9,10 87,87
0,3%A(S1)
AC-20 + 65,786 101,702 6,50 71,21 840,32 7,99
0,3%A(S2)
AC-20 + 67,310 101,702 6,42 -0- 902,63 8,39 81,65
0,5%B(S1)
AC-20 + 67,056 101,854 6,49 73,66 735,32 6,85
0,5%B(S2)
𝟐𝑸 𝑲𝒈𝒇
𝝈𝒕𝒊 = ( 𝒙𝟏𝟎 = 𝑴𝒑𝒂)
𝝅𝒙𝑫𝒙𝑯 𝑪𝒎𝟐
4 Conclusiones
4.1 Con el uso de los aditivos mejoradores de adherencia MDC-19, se pudo experimentar una mayor
densificación en la mezcla la cual redunda en un mejoramiento en las pruebas de desempeño.
4.2 Al compactar la mezcla con las temperaturas recomendadas se puede observar que los vacíos
disminuyen al utilizar aditivos mejoradores de adherencia por la acción de estos que al reducir la
tensión interfacial entre el asfalto y el agregado facilitan el acomodo de estos en la mezcla asfáltica
MDC-19.
4.3 No aumenta la estabilidad Marshall en ninguno de los casos por la propiedad de las aminas que
reblandecen un poco el asfalto sin afectar las propiedades físicas ni reológicas del mismo.
4.4 Al compactar 10 °C menos que las condiciones óptimas recomendadas por su reología, logramos
un comportamiento semejante al AC – 20 convencional (sin aditivo); tanto en estabilidad, como en
propiedades volumétricas lo cual nos indica que el uso de los aditivos mejoradores de adherencia
nos ayuda aumentar el desempeño de la mezcla MDC – 19 en comparación con el asfalto
convencional (sin aditivo).
4.5 Derivado del punto anterior, Esta ventaja se puede reflejar en la vía en los casos, qué por imprevistos
la mezcla se retrase en su colocación y/o compactación pero usando el aditivo para aumentar la
adherencia podemos hacer a la mezcla asfáltica más tolerante a la temperatura, otra ventaja sería
hacer acarreos de la mezcla asfáltica con distancias más lejos, garantizando el correcto
comportamiento de la carpeta.
4.6 Los % de VA y VAM no cumplen con las especificaciones Invías 2.013, según art. 450; para una
mezcla tipo MDC-19. Pero sí cumple con la normatividad propuesta por la metodología SHRP–
SUPERPAVE.
795
4.7 La MDC-19, tipo Invías 2.013, con aditivo; reduce la temperatura de compactación, mejora el peso
unitario, disminuye el % de vacíos de aire, la estabilidad Marshall baja hasta un 25% manteniéndose
muy por encima de la mínima requerida con respecto al óptimo convencional, presenta mejor
desempeño, conserva la temperatura de mezclado por más tiempo; y, en el pavimento presenta
mayor resistencia a la acción del agua, conserva la no susceptibilidad térmica a bajas y altas
temperaturas de servicio PG = (64 -22)°C.
5 Bibliografía
5.1 Especificaciones y Normas Generales de Construcción y Normas de Ensayos Para Materiales de Carreteras,
INVIAS 2013.
5.2 Ramírez, L., Valenzuela, L., Aditivos mejoradores de mezclas, Quimicao S.A. De C.V. Mexico.
5.3 Estructuración de vías terrestres, segunda edición, Fernando Olivera Bustamante, CECSA.
796
ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL CEMENTO ASFÁLTICO
ECUATORIANO DURANTE EL 2018
Rolando Vila1, Gustavo García2, José Jaramillo3, Karol Pinargote4, Karem Ramos5
1
Universidad Católica de Santiago de Guayaquil, Ecuador, rolando.vila@cu.ucsg.edu.ec
2
EMULPAC, Guayaquil, Ecuador, ggc_52@hotmail.com
3
Universidad Católica de Santiago de Guayaquil, Ecuador, jaramillob.jose@gmail.com
4
Universidad Católica de Santiago de Guayaquil, Ecuador, karito_perlita@hotmail.com
5
Universidad Católica de Santiago de Guayaquil, Ecuador, kame_pawi@hotmail.com
Resumen
En este trabajo se evalúa la calidad del cemento asfáltico producido en la Refinería de Esmeraldas en
Ecuador partiendo de los procedimientos experimentales correspondientes a las pruebas de clasificación
por viscosidad y por grados de desempeño, realizándose una comparación de los resultados que se
obtienen; se aplican además otros criterios adicionales para su valoración reológica: parámetro ΔTc,
curvas maestras y temperatura de transición, para tratar de comprender su impacto en la durabilidad de
los pavimentos asfálticos. Para ello se trabajó en total con 6 muestras de asfaltos que fueron tomadas a
lo largo del 2018 cada dos meses. En general, se ponen en evidencia discrepancias en la calidad de los
asfaltos calificados por viscosidad y por grados de desempeño Superpave, mientras se obtienen valores
muy variables en el parámetro ΔTc, aunque mayores o iguales a -2.5 (inicio de zona de peligro). Las
curvas maestras muestran un comportamiento bastante uniforme para los dos niveles de envejecimiento
estudiados a la temperatura de 30°C seleccionada. Por otra parte, el empleo de la temperatura de
transición viscoelástica permite calificar las características del residuo PAV en todas las muestras, de
manera muy uniforme, como inadecuados.
Palabras Clave: curvas maestras, ΔTc, temperatura de transición
1 Introducción
En Ecuador es muy común encontrar pavimentos asfálticos exhibiendo agrietamientos por fatiga o
bloques a los pocos años de construidos o rehabilitados. Estos deterioros, sin dudas mucho más
frecuentes en la región andina o sierra, también se presentan en la región costa y en la región amazónica
donde las temperaturas son altas. Dichas fallas ocurren pese a emplearse métodos internacionalmente
aceptados para el diseño de pavimentos, así como para el diseño y control de calidad de las mezclas
asfálticas.
Esta situación, conocida por todos los ingenieros del país que laboran en carreteras, se le atribuye en
parte a la calidad del asfalto empleado, proveniente casi en su totalidad de la Refinería de Esmeraldas,
que es proclive al envejecimiento prematuro, lo que puede detectarse en el residuo de la prueba de
película delgada rotatoria (RTFO) donde es usual obtener valores altos de viscosidad y/o bajos en la
ductilidad, pruebas establecidas en la calificación por grado de viscosidad (NTE INEN 2515-2010). Han
existido algunas publicaciones sobre el tema (Vila, García y Peña, 2003; Vila, 2005) y tanto el Ministerio
de Transporte y Obras Públicas (MTOP) como la Empresa Pública Petroecuador en diferentes momentos
han tratado de solucionarla empleando aditivos o ajustes en el proceso de fabricación. Vale destacar que
entre 2013 y 2015 se logró cierta mejoría en el asfalto respecto a lo indicado, la cual no pudo sostenerse
en el tiempo.
El uso de la tecnología Superpave para asfaltos se incrementó en el país a partir del 2014 dada la
disponibilidad de los equipos pertinentes en algunas universidades e instituciones, aunque el MTOP
aceptaba su empleo desde el 2002. Sin embargo, con la clasificación por grados de desempeño apareció
de inmediato una contradicción, las insuficiencias comunes en las pruebas al residuo TFOT según la
clasificación por viscosidad no eran detectadas o no impactaban en la clasificación por grados de
desempeño (NTE INEN 3030-2017).
797
El objetivo de este trabajo es evaluar la calidad del cemento asfáltico ecuatoriano a partir de muestras
tomadas en el 2018, mediante los procedimientos experimentales correspondientes a pruebas para la
clasificación por viscosidad y por grados de desempeño (PG), así como otros criterios adicionales para
su valoración reológica: parámetro ΔTc, curvas maestras, diagramas de Black y temperatura de
transición, tratando de comprender mejor su problemática y estimar su impacto en la durabilidad de los
pavimentos asfálticos.
2 Estudios precedentes sobre la problemática del asfalto ecuatoriano
En la Tabla 1 que se presenta pueden observarse los resultados de mayor interés (no publicados) del
análisis de 12 muestras de cementos asfálticos tomadas mensualmente a partir de julio de 2015,
ensayadas en el Laboratorio de Carreteras de la Universidad Católica de Santiago de Guayaquil (UCSG).
Los resultados corresponden a algunas pruebas establecidas en la clasificación por viscosidad, es decir,
en el asfalto original la viscosidad absoluta a 60°C y en el residuo RTFO la viscosidad absoluta a 60°C
y la ductilidad a 25°C; además la clasificación PG.
Si bien las pruebas de viscosidad en el betún original a 60°C permitirían identificar las muestras
como AC 20 y AC 30, en las pruebas al residuo del RTFO se incumplen generalmente las exigencias
respectivas, valores que aparecen subrayados. De acuerdo a la NTE INEN 2515-2010 la viscosidad en
el residuo no debe superar para ambos asfaltos los 800 y 1200 Pa.s respectivamente y la ductilidad
correspondiente no debe ser inferior a 50 y 40 cm. Las restantes pruebas al asfalto original: viscosidad
cinemática a 135°C, penetración, punto de inflamación y solubilidad, cumplen los rangos especificados
en las doce muestras y no se exponen.
Tabla 1. Resultados sobre muestras mensuales entre los años 2015 y 2016
(*) Considerando hipotéticamente solo la viscosidad original a 60°C.
La ductilidad es considerada por algunos como un parámetro sustituto de la relajación (Anderson

2011), es decir, que de acuerdo a los resultados obtenidos la capacidad de relajación del asfalto
ecuatoriano será insuficiente una vez producida y tendida la mezcla. Si bien con el proceso de
envejecimiento se produce un incremento de la rigidez y un decrecimiento de la flexibilidad, lo cual
implica mayor tendencia al agrietamiento por fatiga, debe sumarse a esto que la oxidación también
disminuye la relajación molecular en los ligantes. Por esta razón, si dos ligantes tienen la misma rigidez,
798
el que presente propiedades de relajación más pobre acumulará más esfuerzo térmico lo que propiciará
los agrietamientos de bloques.
En la clasificación por grados de desempeño se obtuvo que todos los asfaltos estudiados clasifican
como PG 64-22 o PG 64-28. Si bien para emitir un juicio fundamentado con dicha clasificación se
necesitan conocer las temperaturas máximas y mínimas esperadas en el pavimento en la zona particular
de trabajo, los dos PG obtenidos deberían ser suficientemente bondadosos para nuestro clima,
conociendo que las temperaturas extremas en nuestros pavimentos de acuerdo a Superpave y
considerando todas las regiones (costa, sierra y amazonía) son: máxima 58°C y mínima -3°C (Vila,
2017).
En resumen, en los resultados mostrados se aprecia que se están produciendo dos tipos de asfalto en
la refinería de acuerdo a la clasificación por viscosidad y por Superpave. Pese a existir problemas con
las afectaciones del envejecimiento, según las pruebas realizadas al residuo y validados con los
agrietamientos frecuentes de las mezclas en obra, estos no se identifican claramente en la clasificación
PG. La causa de esta situación radica en la necesidad de establecer un parámetro adecuado para el control
de los ligantes a temperaturas intermedias, algo que no se logra con el parámetro “G*.sinδ”. Un estudio
al respecto fue presentado en el pasado CILA en Medellín (Vila et al, 2017), el cual sirve como
antecedente al presente trabajo.
3 Resultados de las pruebas de clasificación por viscosidad a muestras del 2018
En la Tabla 2 se muestran dichos resultados obtenidos del estudio de seis muestras de cemento
asfáltico producido en la Refinería de Esmeraldas, tomadas a lo largo del 2018 directamente de los
tanqueros que llegaban a una planta de asfalto en los alrededores de Guayaquil. Los valores subrayados
corresponden a las muestras que incumplen con las exigencias establecidas para AC-20 y AC-30.
Tabla 2. Resultados de los ensayos de clasificación por viscosidad
De acuerdo a dicha tabla las muestras correspondientes a los meses de junio y agosto clasificarían
como AC-20 considerando solo su viscosidad a 60°C en estado original. Las restantes clasificarían como
AC-30. Sin embargo, después del proceso de envejecimiento en la prueba RTFO, ninguna de las
muestras residuales cumple con las exigencias establecidas para los tipos de asfaltos mencionados.
4 Resultados de las pruebas de clasificación PG a muestras del 2018
Los resultados de todas las pruebas y la calificación final se muestran en la Tabla 3. Como se aprecia,
en los seis meses analizados la clasificación corresponde a PG 64-28, que técnicamente debería
comportarse muy bien en el país. Si se comparan estos resultados con los de la Tabla 2, se ratifican las
contradicciones entre ambas clasificaciones para nuestro asfalto.
799
Tabla 3. Clasificación por grado de desempeño PG
5 Pruebas adicionales
Respecto a la predicción del comportamiento a temperaturas intermedias es conocido que el parámetro

de control empleado por el Superpave, o sea, “G*.sinδ”, se correlaciona pobremente con la fatiga de la
mezcla asfáltica. En 2016 un experto del Instituto del Asfalto opinó: “El próximo paso en la evolución
de la tecnología de los asfaltos es fijar un parámetro para el control de los ligantes a las temperaturas
intermedias, es decir, relacionado con los deterioros asociados a las fisuras por fatiga y la durabilidad.
Un grupo de nuevas pruebas y parámetros han sido propuestos: Barrido lineal de amplitud (LAS), Valor-
R, Glover-Rowe, ΔTc y tensión en doble borde con muesca (DENT) por citar algunos, pero los
estudiosos del asfalto tienen todavía que ponerse de acuerdo sobre la que ellos consideren que mejor se
relaciona con el agrietamiento a las temperaturas intermedias” (Anderson, 2016). En años recientes otros
criterios y pruebas se han ido sumando.
800
Por ende, se realizarán ensayos o procedimientos de caracterización adicionales a las pruebas de
clasificación PG, empleando uno de los antes mencionados, el parámetro ΔTc, así como curvas maestras
y temperaturas de transición.
5.1 Determinación del parámetro ΔTc
Dentro del sistema PG, es más apropiado asociar la relajación con el ángulo de fase obtenido en el
reómetro de corte dinámico (DSR), o el valor “m” en el reómetro de viga en flexión (BBR). El valor
“m” es la pendiente de cambio de la rigidez con el tiempo, o sea, que representa una tasa de relajación.
Estudios sobre agrietamientos por fatiga y bloques fueron desarrollados empleando estos parámetros
por algunos investigadores (Glover et al, 2005; Anderson, 2011). A niveles significativos de oxidación,
los ligantes se vuelven fuertemente controlados por el valor “m”. Por lo tanto, a cualquier rigidez dada,
el ligante envejecido ya no puede relajar tensiones tan rápido como se podría haber esperado para el
ligante original o virgen.
Anderson cuantificó este cambio en el control por “m” introduciendo un nuevo parámetro, ΔTc,
definido como la diferencia entre las temperaturas críticas del BBR para la rigidez y el valor “m”,
obteniéndose una extraordinaria correlación entre ΔTc, el parámetro de fatiga de Glover medido en el
DSR y otros estudios precedentes de Kandhal sobre la incidencia de la ductilidad en la durabilidad de
los pavimentos asfálticos. (King et al, 2012).
El parámetro ΔTc se calcula según la Ecuación 1:
ΔTc = Tc,S − Tc,m (1)
Siendo:
Tc,S: la temperatura crítica correspondiente al valor de la rigidez igual a 300 MPa, obtenido con tiempo
de carga de 60 segundos, °C
Tc,m: la temperatura crítica correspondiente al valor de la pendiente “m” (pendiente de relajamiento de
la rigidez) igual a 0.300 con tiempo de carga de 60 segundos, °C.
Ambas temperaturas se obtienen mediante interpolación realizando previamente pruebas en el BBR
con temperaturas tales que permitan generar valores, tanto de la pendiente “m” como de rigidez, por
encima y por debajo de los indicados para la obtención de las temperaturas críticas. Se recuerda que
estas pruebas se realizan al asfalto envejecido mediante dos procedimientos: primero en el RTFO y
luego en la cámara de envejecimiento a presión (PAV), bajo estas condiciones el asfalto presenta unas
condiciones similares a la que tendría luego de 7 a 10 años de colocado en obra. Los resultados se
presentan en la Tabla 4.
Tabla 4. Valores calculados de ΔTc
__________________________________________________________________________________
Muestra Tc,s (°C) Tc,m (°C) ΔTc (°C)
_____________________________________________________________________________
feb- 18 -21.2 -21.5 0.3
abr- 18 -21.2 -21.4 0.2
jun- 18 -21.3 -18.8 -2.5
ago- 18 -22.6 -20.8 -1.8
oct- 18 -21.3 -22.4 1.1
dic- 18 -21.9 -22.9 1.0
______________________________________________________________________________
En la medida que el asfalto se envejece el valor de ΔTc tiende a ser más negativo, indicando lo que
se considera una pérdida en las propiedades de relajamiento. Si bien se necesitan muchos estudios para
establecer una correlación con los comportamientos en obra, el peligro de agrietamiento es evidente a
partir de -2,5 (Anderson, 2011).
801
En la Tabla 4 y en la Figura 1 se observa que los valores obtenidos fluctúan entre -2.5 y 1.1°C, por
lo que el comportamiento mostrado por este parámetro es muy variable. Las muestras de junio y agosto
presentan los valores más elevados, uno de los cuales alcanza la zona de peligro.
Figura 1. Representación gráfica de la variación de ΔTc

Si bien estos resultados en general son satisfactorios, es importante resaltar la poca durabilidad de
nuestros pavimentos debido a fallas prematuras. Esto implica una imperiosa necesidad de establecer
mejores correlaciones entre las exigencias a este parámetro y el comportamiento en obra bajo nuestras
condiciones climáticas.
5.2 Curvas maestras
Para capturar el amplio rango del comportamiento mecánico asociado a los cambios de temperatura o
tiempos de carga el modelo de Christensen-Anderson (CA), presentado en la Ecuación 2, es
ampliamente usado para ajustar los datos del barrido de frecuencia isotérmica del ligante, medidos con
el reómetro de corte dinámico (DSR), a través de una curva maestra con superposición tiempo-
temperatura (Christensen et al., 1994).
log 2
−R
ωc
(2)
∗( R
│G ωr )│ = Gġ [ 1 + ( ) ]log 2
ω
En la misma, G*(ωr): módulo complejo de corte; Gg: módulo vítreo, asumido igual a 1GPa); ωr:
frecuencia reducida o ajustada a la temperatura definida; ωc: frecuencia de transición a la temperatura
definida; ω: frecuencia empleada; y R: índice reológico. La Figura 2 muestra una representación visual
de cada parámetro. La viscosidad en estado estacionario, ηo, es otra característica que se usa a menudo
para describir la asíntota de alta temperatura-baja frecuencia de la curva maestra.
802
Figura 2. Parámetros típicos de la curva maestra
En nuestro estudio se realizaron barridos de frecuencias de 0.1 Hz hasta 37.5 Hz, variando las
temperaturas entre 10°C y 70°C con incrementos de 10°C, sobre las muestras de cementos asfálticos
con envejecimientos primario y secundario. Se incluyó como referencia la muestra del asfalto original
del mes de diciembre. Las curvas maestras representativas obtenidas se muestran en la Figura 3 para
una temperatura intermedia de 30°C, valor acorde a nuestras temperaturas en los pavimentos.
Figura 3. Curvas maestras representativas de los residuos RTFO y PAV

Vale destacar que al chequear todas las curvas maestras de las muestras al residuo del RTFO se pudo
observar un comportamiento muy similar para todos los meses excepto febrero, cuya curva estaba
desplazada ligeramente hacia abajo, con módulos más bajos, no siendo considerada para la figura. De
igual manera, las curvas del PAV en general se superponen, lo que evidencia un efecto similar del
envejecimiento a ese nivel, con la excepción de la muestra correspondiente al mes de agosto, cuya curva
estaba desplazada ligeramente hacia arriba y tampoco fue considerada.
A continuación se aprecian en la Tabla 5 las propiedades reológicas ωc y R de las curvas mostradas
en la Figura 3. Con el envejecimiento del asfalto se espera que el valor de ωc (en Hz) disminuya mientras
que R aumenta, lo que se cumple en el análisis realizado.
803
Tabla 5. Resultados representativos de las propiedades reológicas comparativos s
Muestra ωc (Hz) Log G*c (Pa) R
Asfalto original 3,13 5,85 3,15
Residuo RTFO 0,42 5,55 3,45
Residuo PAV 0,02 5,20 3,80
Para dar más elementos sobre la influencia de la calidad del asfalto en las curvas maestras, se presenta
a continuación en la Figura 4 una comparación realizada como parte de una investigación a finales del
2017 en la UCSG, entre un asfalto ecuatoriano y otro procedente de una refinería de Texas, ambos
calificados como PG 64-28.
Figura 4. Comparación de un asfalto ecuatoriano con otro de Texas

Llama la atención en la Figura 4 que el comportamiento del asfalto ecuatoriano se aproxima al del
residuo del RTFO correspondiente al asfalto de Texas y que finalmente, los residuos del PAV de ambos
asfaltos presentan comportamientos muy aproximados.
5.3 Diagramas de Black
El cambio del módulo G* en el comportamiento viscoelástico, depende principalmente del tiempo de

carga (t) y temperatura (T), por lo que un mismo módulo G* se puede obtener por diferentes
combinaciones de “t” y “T”. Precisamente el diagrama de Black permite valorar las relaciones entre G*
y δ obtenidos para diferentes frecuencias y las temperaturas, empleando los mismos datos obtenidos con
el equipo DSR con los que se procesaron las curvas maestras.
Un ejemplo de esta información se muestra en la Tabla 6, donde los valores de δ aparecen en grados
sexagesimales, que son los que reportan los equipos de medición. Un grado sexagesimal es igual a
0.0175 radianes. Como se aprecia claramente en dicha tabla, con el incremento del envejecimiento de
las muestras en su paso por el horno RTFO y luego en la cámara PAV, para cualquier frecuencia G* se
incrementa y δ disminuye, al rigidizarse la muestra ensayada, osea, tanto el módulo elástico como el
viscoso se incrementan. Además, para cualquier nivel de envejecimiento al disminuir la frecuencia
aplicada, caso de cargas más lentas, G* disminuye y δ aumenta.
804
Tabla 6. Resultados en la prueba DSR para la muestra del mes de agosto de 2018
Temperatura Frecuenci Residuo RTFO Residuo PAV
(°C) a (Hz) δ (°) G* (Pa) δ (°) G* (Pa)
37.5 43.1 4,172,100 38.3 7,839,500
30.0 44.8 3,748,300 39.1 7,207,100
25.0 45.7 3,435,200 39.5 6,712,300
20.0 46.3 3,083,800 39.6 6,130,200
30.0 15.0 46.7 2,682,900 39.8 5,449,500
10.0 46.9 2,191,100 39.8 4,611,800
5.0 47.6 1,544,300 40.1 3,449,500
1.0 49.1 664,330 41.3 1,708,800
0.5 49.8 461,220 41.8 1,263,900
0.1 52.4 189,120 43.9 601,020
En la Figura 5 puede observarse el diagrama obtenido para todas las muestras ensayadas a una
temperatura intermedia de 30°C, excluyendo la muestra correspondiente al residuo RTFO del mes de
febrero, cuyos resultados fueron comentados al analizar las curvas maestras. Nótese que las muestras
envejecidas en PAV alcanzarían un mismo G* con menos δ en comparación con las envejecidas en
RTFO, aunque el papel de las frecuencias con que se obtuvieron, algo muy importante, no aparece
relacionado.
Figura 5. Diagramas de Black de los residuos RTFO y PAV
5.4 Temperatura de transición viscoelástica
Corresponde a la temperatura del asfalto en la que las componentes elástica y viscosa de G* son iguales,
es decir, donde su ángulo de fase (δ) sea de 45° empleando una frecuencia de prueba constante. Dicha
temperatura también suele denominarse de cruce, de fusión o simplemente Tδ=45°. Estudios en esta
dirección han sido desarrollados en Reino Unido, México y Estados Unidos (Widyatmoko et al., 2004;
Gutiérrez Muñiz, 2013; Garcia Cucalon et al., 2018) para analizar los cambios reológicos del asfalto
envejecido. Se puede suponer que el punto de transición de sólido a fluido se desplaza a medida que el
movimiento molecular es obstaculizado por el envejecimiento (aglomeraciones coloidales más grandes
805
y más polares), por lo que se requerirá más energía (aumento de la temperatura) o tiempos más largos
(baja frecuencia) para generar el flujo.
De acuerdo a investigaciones recientes (Garcia Cucalon et al., 2018) se considera satisfactorio el
comportamiento de los ligantes que permanezcan por debajo del umbral de advertencia de 32°C después
de 20 h de envejecimiento en PAV y por debajo del límite de 45°C después de 40 h de envejecimiento
en PAV, empleando una frecuencia de 10 rad/s (1.59 Hz). Los criterios corresponden al rango de
temperaturas del estado de Virginia.
Los resultados obtenidos a partir de los datos experimentales empleados para el procesamiento de
las curvas maestras, se muestran en la Tabla 7.
Tabla 7. Temperaturas de transición obtenidas
Muestra Temperatura de transición, °C
RTFO PAV
feb-18 23.9 43.3
abr-18 24.0 44.5
jun-18 22.2 40.5
ago-18 23.4 44.5
oct-18 21.4 41.8
dic-18 22.4 41.2
Promedio 22.9 42.6
Desviación estándar 1.05 1.72
Coeficiente de variación 4.57 4.04
Como puede observarse en la Tabla 7 los valores se encuentran en un rango de 21.4°C a 24°C para
residuo RTFO y de 40.5°C a 44.5°C para el residuo PAV (20 h), encontrándose estos últimos valores,
con un promedio de 42.6°C muy por encima del límite de advertencia de 32°C. El coeficiente de
variación que se obtuvo en ambos casos fue bajo.
6 Conclusiones
Según los criterios de la Norma Técnica Ecuatoriana INEN 2515:2010 el asfalto a utilizarse en los
pavimentos de Ecuador debe cumplir con la clasificación de AC-20, y los valores medidos, por
viscosidad, clasificarían 2 de ellos en AC-20, y los otros 4 en AC-30. Esto no le causa mayor problema
a los asfaltos utilizados en pavimentos de la Costa o la Amazonía, en Ecuador, pero sí causaría
problemas en los pavimentos de la Sierra ecuatoriana.
Independientemente de la clasificación de las muestras analizadas, los cambios en las propiedades
de rigidez (analizados al medir la viscosidad a 60°C) y en las propiedades de relajación (analizados al
medir la ductilidad a 25°C), que se generan al envejecer el asfalto por el método del RTFOT, muestran
que ninguna de las 6 muestras cumplen con los requisitos de viscosidad máxima ni de ductilidad mínima;
lo que mostraría un punto de preocupación respecto al desempeño del asfalto analizado en las vías del
Ecuador.
En relación a los criterios de las normas de desempeño (PG), el análisis muestra que las 6 muestras
tienen una capacidad apropiada para resistir deformaciones a temperaturas inferiores a 64°C; lo que
generaría un desempeño apropiado en el clima del Ecuador, donde las temperaturas máximas esperadas
en el pavimento se encuentran por debajo de este valor.
Respecto a las temperaturas mínimas del análisis de las muestras, al clasificar todas ellas en un valor
de -28°C, podemos decir que se resistirá adecuadamente las contracciones puntuales por fríos extremos,
ya que las temperaturas mínimas en los pavimentos de nuestro país no bajarían de -3°C.
En cuanto al parámetro de control de propiedades a temperaturas intermedias de operación, que está
definido como “G*. Sinδ”, los valores medidos dan una resistencia apropiada hasta una temperatura
806
intermedia de 19°C; siendo, para el grado PG 68-28 la de 21°C (media más 3°C). Esto cumpliría con el
requerimiento de la especificación, pero se ha determinado en muchos pavimentos construidos, que la
fisuración por bloques y fatiga es exagerada a pesar de cumplirse con esta norma. Lo mismo ocurre
también en los pavimentos del Ecuador, donde la fisuración exagerada ocurre entre los 5 y 8 años,
mientras la meta de buen desempeño es de 10 a 12 años.
Los valores calculados del parámetro ΔTc son muy variables, ubicándose en general en un rango
mayor a -2.5 (inicio de zona de peligro), salvo la muestra del mes de junio que coincide con dicho valor.
Si bien estos resultados pueden considerarse satisfactorios, no se garantiza que la exigencia empleada
sea absolutamente válida para nuestras condiciones climáticas, por lo que debe ser manejada como una
referencia. Además, debemos tomar en cuenta que el parámetro ΔTc se determina en relación al
comportamiento de baja temperatura mientras la problemática existente se relaciona con la temperatura
intermedia. Además, la capacidad de relajación a la temperatura intermedia se relaciona mejor con la
temperatura de transición viscoelástica; mientras que a temperaturas bajas, se relaciona mejor con el
factor “m”.
Las curvas maestras muestran un comportamiento bastante uniforme para los dos niveles de
envejecimiento estudiados y la temperatura de 30°C seleccionada. Al determinarse las propiedades
reológicas se observa que ωc disminuye al aumentar el envejecimiento, incrementándose el índice R
hasta 3.80 para los residuos PAV.
El empleo de la temperatura de transición viscoelástica permite calificar las características del
residuo PAV en todas las muestras y de manera muy uniforme como inadecuados, según los criterios
expuestos. Este resultado concuerda con los resultados de ductilidad y viscosidad efectuados después
del envejecimiento RTFO, aunque es necesario definir con mayor certeza el valor aceptable de la
temperatura de transición para los climas de las diferentes regiones del Ecuador.
7 Recomendaciones
Continuar estudiando la problemática del asfalto ecuatoriano, al medir temperaturas de transición en

asfaltos recuperados de pavimentos existentes, con diversos grados de fisuración (mediante los
parámetros del índice de condición de pavimentos); de manera que se puedan determinar parámetros
referenciales de temperaturas de transición en diversas regiones del país y complementariamente,
relacionar el número de horas de envejecimiento PAV necesarios para equiparar las condiciones del
asfalto envejecido en laboratorio con las del asfalto en servicio en los pavimentos colocados en las
diversas regiones. Esto ayudaría a visualizar la relación entre la calidad del asfalto y el comportamiento
de mezclas en obras ubicadas en las regiones Sierra y Costa, y Amazonía
8 Referencias
[1] NTE INEN 2515 (2010). Productos derivados de petróleo. Cemento asfáltico. Clasificación por viscosidad.
Requisitos. Servicio Ecuatoriano de Normalización.
[2] Vila, R., García, G., Peña J. (2003). Caracterización dinámica de mezclas asfálticas producidas con diferentes
ligantes de la región andina. XII CILA. Quito.
[3] Vila, R. (2005). Apuntes sobre la calidad del asfalto AP-3 de Esmeraldas. Revista “Construcción y Desarrollo”.
Cámara de la Construcción de Guayaquil. Mes Diciembre.
[4] NTE INEN 3030 (2017). Productos derivados de petróleo. Ligante asfáltico de acuerdo con el grado de
desempeño. Requisitos. Servicio Ecuatoriano de Normalización.
[5] Vila, R. (2017). Estudios y propuestas sobre la calidad de los asfaltos y las mezclas asfálticas en Ecuador.
Dirección de Publicaciones. Universidad Católica de Santiago de Guayaquil.
[6] Vila, R., García, G., Jaramillo, J., Troya, H. (2017). Estudio del asfalto ecuatoriano a temperaturas intermedias
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807
[9] Anderson, R. M., King, G. N., Hanson, D. I., & Blankenship, P. B. (2011). Evaluation of the relationship
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induced cracking. 7th RILEM international conference on cracking in pavements, 453–463.
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[12] Anderson, D. A., Christensen, D. W., Bahia, H. U., Dongre, R., Sharma, M. G., Antle, C. E., & Button, J.
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Control del Punto de Fusión del Asfalto. In IAG73-03-2013. Retrieved from http://www.ichasfalto.cl/wp-
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CONTROL-DEL-PUNTO-DE-FUSIoN-DEL-ASF-QUIMIKAOMEXICO.pdf
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Hajj, E. (2018): The crossover temperature: significance and application towards engineering balanced recycled
binder blends, Road Materials and Pavement Design, DOI: 10.1080/14680629.2018.1447504
808
DEFORMACIÓN PERMANENTE PRODUCTO DEL IMPACTO
MINERO Y MEDIDAS DE MITIGACIÓN
Luz Vara1, Axel Castro 2
1
Consulting Global Solutions, Lima, Perú, lvara@cgsolpro.com
2
Consulting Global Solutions, Lima, Perú, acastro@cgsolpro.com
Resumen
Los vehículos con neumáticos de banda ancha, empleados para el transporte minero en el Perú, vienen
afectando a los pavimentos generando ahuellamiento o deformación permanente prematura, impactando
en el nivel de confort de los usuarios. Se analizaron las principales causas de este ahuellamiento,
determinando que la deformación permanente en la carpeta de rodadura es producida por el efecto de
las cargas, el área de contacto, la velocidad con la que transita el tráfico pesado de la industria minera.
Además se determinó mediante resultados de deformación unitaria por corte que los neumáticos de
banda ancha tienen mayor incidencia en el ahuellamiento que los neumáticos simples. Como medidas
de mitigación se plantean la verificación del diseño del pavimento empleando programas de análisis
multicapa y programas de elementos finitos con el fin de modelar la estructura del pavimento y obtener
deformaciones, los cuales son aplicados en modelos matemáticos de falla y nos permite predecir el
comportamiento del pavimento. Por otro lado, también se plantean consideraciones para tomar en cuenta
en el diseño de mezcla asfáltica, como la granulometría, textura y forma del agregado los cuales influyen
en la resistencia a la deformación permanente, así como también los ensayos de simulación, siendo estos
un método práctico y eficaz para predecir y prevenir fallas prematuras de deformación permanente.
Palabras Clave: Deformación permanente, neumáticos, deformación, área de contacto.
1 Introducción
La actividad minera tiene un papel importante en la economía peruana porque genera valor agregado y
aporta aproximadamente en un 10% al producto bruto interno (PBI), mayores divisas, la creación de
empleos directos e indirectos, y la mejora del crecimiento potencial de la actividad económica.
La industria minera genera beneficios como el desarrollo comunitario de la región donde se realiza
esta actividad extractiva, una dinamización de la economía local, mayores ingresos al estado a través
del pago de los impuestos pudiendo ser utilizados en el financiamiento del gasto público.
Esta industria permite que la zona de extracción tenga mayor conexión con las demás regiones a fin
de transportar minerales en camiones que soportan grandes cargas. Por ello, urge la necesidad de ejecutar
obras de infraestructura vial como la construcción de carreteras, mantenimiento de vías, entre otros. Sin
embargo, existe evidencia que algunas carreteras por donde circula el transporte de la minería presentan
fallas en el pavimento que anteriormente no se apreciaban. Esto se debe a que no se ha tenido en cuenta
el comportamiento del pavimento frente a este tráfico minero, muchas veces no proyectado en la fase
de estudios.
El comportamiento de un pavimento depende de muchos factores, tales como la calidad y el espesor
de las capas estructurales, las condiciones climáticas, la subrasante, entre otros. Sin embargo, el tráfico
es la principal causa por la que los pavimentos fallan. En ocasiones algunas capas estructurales como la
carpeta asfáltica, no se encuentran en la capacidad de soportar las tensiones que producen las cargas de
los vehículos pesados, produciendo agrietamiento y ahuellamientos.
Algunos de los vehículos que utiliza la minería para el transporte de minerales, presentan neumáticos
de banda ancha, neumáticos que tiene menor área de contacto con el pavimento, lo que genera mayores
esfuerzos en el pavimento.
En el presente documento se presenta una descripción de los principales efectos que generan el tráfico
de vehículos mineros con neumáticos de banda ancha; así como también medidas de mitigación frente
a la deformación permanente o ahuellamiento.
809
2 Deformación permanente debido al tráfico de vehículos mineros en el Perú
La deformación permanente debido al efecto de esfuerzos cortantes, se aprecian como roderas o

hundimientos donde se desplazan las ruedas de los vehículos. En el presente documento se analiza la
influencia de los vehículos pesados tipo T3S3 con neumáticos simples de banda ancha en la deformación
permanente de la carpeta asfáltica.
2.1 Efecto de las cargas
La cantidad de aplicaciones de carga inciden en el pavimento directamente, a mayor número de ejes

equivalentes que transiten sobre la vía, la vida útil del pavimento disminuye, y los daños se incrementan,
debido a que el pavimento está diseñado para un número de ejes equivalentes, y si las aplicaciones de
carga están próximas al de diseño, el pavimento llegará a su vida útil en un menor tiempo que el previsto.
La sobrecarga vehicular produce un incremento de la presión de contacto, entre el vehículo y el
pavimento, lo que se traduce en un incremento del daño a la estructura del pavimento.
Dentro de los vehículos pesados utilizados por la industria minera, transitan los camiones con semi
remolque tipo T3S3, el cual es el vehículo más pesado, utilizado por la industria minera para el
transporte de mineral.
Este tipo de vehículo tiene la siguiente configuración: 01 eje delantero con ruedas sencillas, 01 eje
tándem con ruedas anchas sencillas y 01 eje tridem con ruedas anchas sencillas, como se muestra en la
figura 1 y tiene un peso máximo permitido de 48 toneladas [1].
Figura 81. Configuración de T3S3 [3]
2.2 Efecto del área de contacto y presión de inflado
Los neumáticos de Base Ancha (WB) también llamados Super Single (SS) poseen una menor área
de contacto generando mayor daño. El SS es un neumático simple de mayor ancho, pero cuya presión
de inflado condiciona una mayor presión de contacto (125 psi), tiene una menor área de contacto y por
tanto genera un mayor deterioro. Dicha rueda fue creada en Estado Unidos en 1982 [2]. Ver Tabla 1.
Tabla 37. Neumático Super Single (SS)
Nombre Fotografía Huella
Super Single
425/65R22.5
Un aspecto relevante es la determinación y comparación de la presión de contacto (pc) de los distintos

neumáticos, como se muestra en la siguiente Tabla 2, preparada con base a la data del Reporte [2].
810
Tabla 2. Área y presión de contacto de carga 18kips
Neumático Presión de inflado psi Área de contacto Ac (pulg2)

Dual (doble) 80 174
425 (SS) original 125 137
NGWB 445 125 142
NGWB 455 125 142
Como puede observarse, el área de contacto de los neumáticos sencillos SS es menor, lo que genera
una mayor presión de contacto (pc) en la superficie del pavimento. Esta variable (pc) es uno de los
parámetros de más influencia en los modelos elásticos para calcular esfuerzos (σ) y deformaciones
unitarias (є) en pavimentos multicapa.
Al aumentarse la presión de 70 a 130 psi, la profundidad del ahuellamiento en la carpeta asfáltica
aumenta cerca de un 40% [3].
Por otro lado, se han realizado comparaciones de neumáticos convencionales bajo condiciones
elastoplásticas, los neumáticos SS inducen deformaciones permanentes aproximadamente cuatro veces
mayores, lo que implica que un diseño que toma en cuenta los factores de equivalencia de carga de ejes
duales estaría sobreestimando la vida útil del pavimento [3].
El tipo de neumático tiene un impacto directo mínimo sobre la fatiga del pavimento; sin embargo, el
hecho de que exista una rodera implica una aceleración en el daño producido por los vehículos de carga
[3]. El efecto de la presión de los neumáticos depende principalmente de las propiedades de los
materiales que constituyen la estructura del pavimento, fundamentalmente los espesores y la rigidez de
los materiales.
2.3 Efecto de la velocidad de los vehículos
El efecto de la velocidad de los vehículos es relevante cuando se consideran las propiedades visco
elásticas del asfalto. En un material visco elástico, la respuesta del esfuerzo-deformación cambia en
función de la velocidad del vehículo. Es por ello, que el hecho de que los vehículos mineros, en especial
los T3S3, circulen a velocidades bajas, incluso menores a 30 km/h, ocasiona mayores esfuerzos en el
pavimento, especialmente en la carpeta asfáltica por las propiedades visco elásticas del ligante asfáltico,
debido a que cuando se presenta un mayor tiempo de carga, los materiales visco elásticos desarrollan
una menor rigidez y presentan mayores deformaciones.
Por otro lado, la manera de operación de los vehículos mineros, en convoy, no permite a la estructura
una recuperación de las deformaciones impuestas, acercándose a comportamientos plásticos, motivo por
el cual se producen deformaciones permanentes a corto plazo. En la figura 2, se muestra la forma de
operación de estos vehículos, los cuales van regularmente en grupos de diez vehículos.
Figura 82. Camiones T3S3 en convoy
2.4 Determinación del efecto de los neumáticos Super Single o Base Ancha (SS-WB)
811
Se presentan y comentan a continuación los resultados del análisis teórico-elástico mediante el
programa KENLAYER de la estructura de pavimento y su respuesta ante ejes tándem y triples.
Para el caso del ahuellamiento primario, el que afecta solo la capa asfáltica, la variable relevante es
la deformación unitaria є en la superficie de la capa, punto crítico analizado.
Como puede observarse en las tablas 3 y 4, para los dos tipos de ejes analizados, la deformación
unitaria ɛ inducida resulta mayor en 83 y 79 % para los ejes con neumáticos SS /WB tándem y triple
respectivamente, lo que indica que el daño producido, en relación con el ahuellamiento por cada pase es
significativamente mayor. Debe además considerarse que estos incrementos se suman para cada pase de
camión, pues estos están dotados de un eje tándem y uno triple.
Tabla 3. Comparación de resultados de Kenlayer de un eje Tándem
Doble rueda Neumático SS - Incremento

WB
Deflexión δ (pulg) 0,02441 0.03398 39 %
Є Deformación unitaria 3,691 E-4 6,772 E-4 83 %
en superficie de capa
asfáltica por esfuerzo
cortante
Tabla 4. Comparación de resultados de Kenlayer de un eje Triple
Doble rueda Neumático SS - Incremento

WB
Deflexión δ (pulg) 0,02574 0.0347 36 %
Є Deformación unitaria en 3,669 E-4 6,574E-4 79 %
superficie de capa asfáltica
por esfuerzo cortante
3 Medidas para mitigar la deformación permanente
Si bien la Guía de Diseño Empírico-Mecanístico (MEPDG) publicada por AASHTO en el 2008,

considera las cargas del tránsito (mediante esfuerzos y deformaciones), condiciones ambientales y
utiliza modelos matemáticos para predecir el desempeño del pavimento. Esta aún no se aplica en el Perú,
debido a la inexistencia de una adecuada zonificación climática, así como la de una base de datos horaria
que contengan la información de temperaturas, humedad, precipitación y vientos que caracterizan el
clima [4].Sin embargo; aplicando los conceptos de dicha metodología se pueden plantear algunos
criterios empírico mecánicos para la verificación y mejora de los diseños de pavimentos flexibles, como
medidas de mitigación frente a las fallas por deformación permanente.
3.1 Verificación del diseño de pavimento mediante modelos de fallas por deformación permanente
Para predecir la deformación permanente se pueden utilizar modelos de falla, debido a que la
deformación permanente está en función inversa de la deformación recuperable, εr, la que a su vez es
función directa del esfuerzo cortante y deformación unitaria (ɛ) que éste último induce en la mezcla
asfáltica, en función de la carga y otras características de la misma como magnitud y presión de contacto,
los cuales pueden ser estimados mediante programas de análisis multicapa, o programas de elementos
finitos, para luego aplicarlos en modelos matemáticos.
Es necesario previamente conocer las propiedades de los materiales que conforman el pavimento,
para ello se deben realizar pruebas de laboratorio, siendo los principales parámetros para considerar; el
módulo resiliente y el número de Poisson.
812
3.1.1 Programas de análisis multicapa y elementos finitos
Para determinar el ahuellamiento primario, o sea el que afecta solo la capa asfáltica, la variable
relevante es la deformación unitaria є, en la superficie de la capa, punto crítico a ser analizado. Una
metodología para el cálculo de dicha deformación es el sistema elástico multicapa Generalizado. Este
sistema define que en un punto dado se necesita la existencia de nueve esfuerzos, 3 esfuerzos normales
y 6 esfuerzos cortantes [5].
Figura 83. Sistema Elástico Multicapa Generalizado [5]
La aplicación de una carga sobre un área circular, los esfuerzos y deformaciones más críticas se
encuentran en el centro de la carga. Estos pueden ser determinados por las siguientes ecuaciones:
1
εz = [σz − ν (σy + σx)] (1)
𝐸
1
εy = [σy − ν (σy + σz)] (2)
𝐸
1 (3)
εx = [σx − ν (σy + σx)]
𝐸
Donde: σ es el esfuerzo normal en los ejes, ε es la deformación normal en los ejes, E es el módulo
elástico de los materiales y ν es la relación de Poisson.
Generalmente, la solución analítica plantea varias asunciones:
• Las capas del pavimento homogéneos, isotrópicos, lineales.
• Los materiales no tienen peso.
• Cada capa es de espesor uniforme y dimensión infinita en toda la dirección horizontal.
• La carga aplicada será uniforme y sobre un área circular.
• Las propiedades del suelo se basan en propiedades como módulo elástico (E) y la relación de
Poisson.
Actualmente, se pueden encontrar diversos programas para el cálculo de esfuerzos, deformaciones
por compresión y tracción, utilizando la metodología de análisis multicapa, tales como el CHEV4
(Desarrollado por la empresa Chevron), KENLAYER (Desarrollado por Huang en 1933), ELSYM5
(Desarrollado por la Universidad de Berkeley), entre otros.
Con respecto a los programas mencionados, ELSYM5 considera una carga simple, la cual es
simétrica con respecto a la línea normal de la superficie del pavimento y toma como base la teoría de
Burmister. Los datos de entradas para el análisis de un pavimento en dicho software, consiste en:
813
• Propiedades de los materiales (Espesores, relación de Poisson y módulo de elasticidad)
• Datos de carga (peso, presión de contacto del neumático y radio de la carga circular uniformemente
distribuida)
Otro programa, como KENLAYER, permite realizar análisis del comportamiento del pavimento,
tanto lineal como no lineal o viscoelástico. Permite simular el paso de diferentes tipos de ejes, simple,
Tándem y Trídem. Los datos de entradas para el análisis resultan ser similar al programa ELSYM5. Sin
embargo, para el análisis no lineal en KENLAYER, se puede realizar variando el módulo de elasticidad
con respecto al estado de esfuerzos. Esto es representando a través de la siguiente ecuación:
𝐸 = 𝑘1 θ𝑘2 (4)
Donde k1 y k2 son constantes derivadas experimentalmente obtenidos ajustando los resultados de las
pruebas triaxiales cíclicas y θ es el estado de esfuerzos (σx + σy + σz) [6]. Algunas investigaciones
presentan valores de las constantes k1 y k2, como los mostrados en la tabla 5.
Tabla 5. Valores usados para modelamiento no lineal [7]

Capa K1 K2
Arena Limosa 1620 0.62
Arena-Grava 4480 0.53
Arena – Agregado 4350 0.59
Piedra chancada 7210 0.45
Diferentes investigaciones han cuestionado ambos programas considerando uno superior con
respecto al otro. Sin embargo, un caso analizado en KENLAYER y ELSYM5, arrojó resultados
similares, con un máximo de discrepancia que no pasa del 2%. Esta variación se debe a que las
soluciones, basadas en la Teoría de Burmister no son exactas e implican la integración de una serie
infinita [8].
Actualmente, se está aplicando en diversas investigaciones el empleo de elementos finitos, debido a
que es una técnica que permite obtener soluciones de problemas complejos en diversos campos, como
la ingeniera mecánica o la ingeniería de pavimentos. El análisis se realiza dividiendo el objeto en varios
subdominios llamados elementos, los cuales estarán conectado por puntos llamados nodos. El conjunto
de elementos formará un enmallado del objeto, como se muestra en la Fig. 4 [9].
Figura 84. Discretización del elemento [10]
Los modelos de elementos finitos bidimensionales, tridimensionales o axisimétricos tienen diferentes

formulaciones de elementos y consideran diferentes componentes direccionales de tensiones y
deformaciones. Programas como ABAQUS, PLAXIS, ANSYS, ADINA, NASTRAN, COSMOS, a
través del uso de elementos finitos pueden proporcionar un adecuado análisis de pavimentos, empleando
modelos constitutivos no lineales [11]. Estos modelos pueden usarse para simular las capas superficiales
814
y granulares, ya que en realidad estos materiales presentan un comportamiento complejo, con efectos
no lineales y dependientes del tiempo [8].
El empleo de elementos cuenta con diferentes ventajas para un análisis racional [12], tales como:
Inclusión de la temperatura como parámetro en la capa asfáltica. Ello se logra gracias a la posibilidad
de incorporar curvas maestras que caracterizan el módulo dinámico de la mezcla asfáltica.
Figura 85. Módulo Elástico vs Velocidad con respecto a diferentes temperaturas [13]
El empleo de elementos finitos puede incorporar modelos reológicos, con curvas de esfuerzo
deformación. Así mismo, se puede simular la condición de compatibilidad ligada o no ligada entre capas.
Con respecto al software ABAQUS, se puede analizar modelos de materiales lineales y no lineales,
visco-elástico y elasto-plástico, cálculo bidimensional y tridimensional, simulación de carga dinámica,
estática y armónica, propagación del agrietamiento en el modelo y análisis de pendiente térmica. Para
el dimensionamiento del modelo, en base a la experiencia de investigaciones anteriores [15] y [16] se
recomienda:
El ancho del modelo debe ser entre 2 a 5 el ancho de la cimentación y para el caso de la profundidad
será entre 3 a 8 veces el ancho de la cimentación.
Para el modelamiento de la interface ligada entre la carpeta asfáltica y la base será del tipo interacción
“Tie” (lazo). La interface del lazo ata dos superficies separadas juntas para que no haya ningún
movimiento relativo entre ellos.
En las fronteras laterales se restringe el desplazamiento horizontal y la frontera inferior se restringirá
el desplazamiento vertical y horizontal.
Para un análisis bidimensional se podrá utiliza elementos cuadriláteros de 4 nodos, ya que los
elementos rectangulares son muy precisos [17].
Según lo mencionado en investigaciones, para el caso de un análisis tridimensional los elementos
“wedge” de 6 nodos (C3D6) se adecuan perfectamente para la generación del mallado en la superficie
asfáltica por tener particiones elípticas (ruedas de los vehículos) y para el caso de la base, subbase y
subrasante los hexaédricos de 8 nodos (C3DR) se adecuan mejor, porque son mucho más precisos que
sus homólogos triangulares para el mismo número de grados de libertad [18].
El modelado de cargas se define con el área de neumáticos, separación entre las ruedas y separación
entre los neumáticos de una misma rueda, presión del neumático.
A través de modelamiento con elementos finitos se puede analizar la configuración de ejes, áreas de
impresión de neumáticos y presión de inflado. Además, puede modelarse la no uniformidad de la presión
de contacto y cargas de ruedas múltiples en un análisis 3D [19].
815
Con respecto al área de contacto, se deberá usar la forma de la figura 6, en vez de áreas circulares,
rectangulares o elipsoides, con el objetivo que las condiciones de esfuerzos y tensiones sean tomadas en
cuenta con precisión debido a que, al realizar el modelamiento de un pavimento flexible, los valores de
esfuerzo y deformación resultan ser mayores utilizando la figura 6 [19] y [20].
Figura 86. Área de contacto entre llanta y superficie de pavimento [20]
El valor de L puede ser calculado a través de la siguiente formula:
Ac (6)
𝐿=√
0.5227
Donde L es una longitud asumida, Ac es el ara de contacto, el cual puede ser calculado dividiendo la
carga en cada neumático entre la presión del neumático [8].
El análisis de una presión de contacto uniforme no es del todo cierto, realizando una variación del
área de contacto, los esfuerzos pueden incrementar hasta un 30%. Sin embargo, las deformaciones
resultan no tener una variación significativa [19].
Los resultados utilizando elementos finitos con ABAQUS con respecto a los resultados con la teoría
de multicapas con KENLAYER para un pavimento flexible no presentan una diferencia significativa.
Un análisis estadístico entre los valores que se obtienen de cada análisis arroja relaciones apropiadas y
con una precisión aceptable (Parámetro de R mayor al 98%) [21]. Es decir, para el modelamiento
elástico, es aceptable los valores que se pueden obtener con softwares como el KENLAYER.
El método de elementos finitos permite llevar a cabo análisis con cargas móviles y con materiales de
comportamiento no lineal, permitiendo tener valores de deflexiones menores que con un análisis con
cargas estáticas y con materiales de comportamiento lineal [20].
En los análisis de elementos finitos, los modelos constitutivos que pueden ser utilizados para el
comportamiento no lineal de materiales granulares se tienen los modelos K- θ, Lade Nelson y Uzan –
Witzack. Entre los mencionados, se considera que el modelo Uzan-Witczak representa la respuesta de
los materiales granulares de una manera más adecuada, ya que tiene en cuenta tanto la presión
desviadora como la presión confinada [22], [23] y [24].
3.1.2 Modelos matemáticos
Uno de los modelos de predicción de ahuellamiento más utilizados fue desarrollado por el Programa
Estratégico de Investigación de Carreteras (SHRP).
εp(N) = 𝑎 N𝑏 (7)
Donde, εp(N) es la deformación permanente luego de N repeticiones de cargas, α es el Intercepto del

análisis de regresión y b es la pendiente de la regresión.
ɛp/ɛr = a Tb Nc (8)
816
Donde εp es la deformación plástica acumulada para N repeticiones de carga, εr es la deformación
recuperable del material asfaltico en función de las propiedades de la mezcla, temperatura y tiempo de
carga, T la temperatura del pavimento, a, b, c son los coeficientes no-lineales de regresión.
ɛo ρ β
−( )
δa(N) = β ( ) (e) N ɛv ℎ (9)
ɛr
Donde δa es la deformación permanente, N es el número de repeticiones de cargas de tráfico, β y ρ son

las propiedas de los materiales. ɛo es la deformación permanente y ɛr es la deformación recuperable.
Diversas organizaciones han planteado modelos numéricos como los mostrados en la tabla 6.
Tabla 6. Modelos desarrollados por distintas organizaciones
Organización Modelo
Instituto del asfalto Nd = 1.365 x (10)−9 x (ɛc)−4.477
Método Shell Nd = 6.15 x (10)−7 x (ɛc)−4
Universidad de Nottingham Nd = 1.13 x (10)−6 x (ɛc)−3.571
Mn/Road Nd = 7.0 x (10)15 x (ɛc)−3.909
Donde ɛc es la deformación permanente y Nd es el número de repeticiones de cargas de tráfico.
3.2 Evaluación de desempeño de la mezcla frente a la deformación permanente
El ahuellamiento o deformación permanente en la carpeta asfáltica es causada por la falta de

resistencia ante las cargas generadas en la mezcla asfáltica, por la aplicación de cargas verticales en la
superficie. En ocasiones la falta de resistencia puede ser causada por el desequilibrio entre el asfalto y
la mezcla. Dicho desequilibrio puede ser causado por daños por humedad en la mezcla o debilitamiento
del esqueleto mineral. Dicha deformación se desarrolla gradualmente con el incremento del número de
aplicaciones de carga [25]. A fin de evitar el ahuellamiento prematuro es importante que se tomen las
siguientes consideraciones.
3.2.1 Agregados
Los agregados brindan el esqueleto estructural de la mezcla asfáltica, y al igual que el ligante asfáltico
es fundamental evaluar la calidad del mismo. Hay diversas investigaciones que se han realizado con el
fin de mejorar su calidad, cuyas conclusiones nos brindan algunas consideraciones que nos permiten
obtener mezclas asfálticas más resistentes, significando una carpeta asfáltica con mayor durabilidad.
Entre los parámetros que se deben que se recomiendan considerar son: la granulometría, forma y textura
de los agregados.
En el Perú, mediante las Especificaciones Técnicas Generales (EG-2013) del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, se tienen especificadas las gradaciones o husos granulométricos que
pueden tener las mezclas asfálticas, en la Tabla 423-03, a la vez también indica que alternativamente
pueden emplearse las gradaciones especificadas en la ASTM D 3515 del Instituto del Asfalto.
Considerando la posibilidad de tener una granulometría más gruesa, el huso de la ASTM D 3515, es
la más recomendable, lo cual se corrobora con experiencias a nivel de laboratorio en el que se tiene
mejor desempeño frente al ahuellamiento a comparación de otras granulometrías [26]. La consecuencia
de utilizar menor contenido de arena hace que la mezcla sea menos susceptible a la deformación
permanente.
Por otro lado, la forma y la textura de los agregados también tienen un efecto en los parámetros de
la mezcla asfáltica, siendo lo más recomendable el empleo de agregados angulares, lo cual se puede
obtener mediante trituración.
817
Los agregados o esqueleto mineral contribuyen a la componente elástica del material; su forma y
textura influye en las propiedades elásticas de las mezclas asfálticas, así como la compactación, ya que
un esqueleto mineral bien compactado tiene un mayor comportamiento elástico [25].
3.2.2 Ligante asfáltico
Numerosas investigaciones se centraron en mejorar las propiedades reológicas de la carpeta asfáltica

mediante modificadores de asfalto o modificadores de mezcla como fibras [27].
La componente elástica del ligante asfáltico contribuye a aumentar el comportamiento elástico de la
mezcla, de igual forma, el ligante influye decisivamente en la componente viscosa y su mayor presencia
dentro de la mezcla hace que aumente esta componente [25].
El empleo de asfaltos de baja penetración y asfaltos modificados disminuyen el riesgo de las
deformaciones plásticas [25].
Por otro lado, en el Perú el manual EG-2103, indica lo siguiente respecto al tipo de asfalto a utilizar
según la temperatura media anual [28]. Ver Tabla 7.
Tabla 7. Tipos de asfalto en función a la Temperatura media

Temperatura Media Anual
24°C o más 24°C -15°C 15°C -5°C Menos de °C -15°C
40 - 50 ó 60-70 85 - 100 Asfalto Modificado
60 - 70 ó 120 - 150
Modificado
Sin embargo, es recomendable el uso de asfaltos modificados, no sólo en casos que se presenten
temperaturas mayores de 24° C o menores a -15°C, como indica el manual EG 2013, sino también en
pavimentos que soportarán altas cargas de tráfico. Por lo que, a fin de mitigar la deformación permanente
debido a altas cargas de tráfico, es recomendable emplear un ligante asfáltico que presente mejores
propiedades reológicas.
Para ello, es fundamental el empleo del ensayo de reología con el reómetro de corte dinámico (DSR),
el cual es utilizado para evaluar el comportamiento visco-elástico que experimenta el ligante asfáltico a
intermedias y altas temperaturas de servicio. El procedimiento de ensayo puede ser consultado en
AASHTO T 315-05. En el ensayo de DSR se miden dos parámetros fundamentales: el módulo complejo
de corte (G*) y el ángulo de fase (δ). G* puede ser considerado como la resistencia del cemento asfáltico
a deformarse por esfuerzos de corte repetidos, mientras que δ es el desfase entre el esfuerzo cortante
aplicado y la deformación de corte resultante durante el ensayo. Entre mayor sea δ, el material es más
viscoso [29].
3.2.3 Evaluación de desempeño de la mezcla frente a la deformación permanente
Los ensayos de laboratorio para determinar la deformación permanente tienen como objetivo
reproducir lo más cercano a la realidad, lo que ocurrirá a la carpeta asfáltica cuando se le aplique las
cargas de tráfico.
Estos ensayos son llamados ensayos de simulación, entre los ensayos con mayor aceptación y
precisión se encuentra el Analizador de Pavimentos Asfálticos, el cual simula la acción del tráfico y
condiciones de temperatura; sin embargo, es relativamente costoso. Otro ensayo con regular aceptación
es el Wheel –Tracking de Hamburgo, el cual simula la acción del tráfico bajo condiciones de humedad
[25].
De acuerdo con la EG-2013, se debe evaluar el desempeño de la mezcla mediante el ensayo de Wheel
–Tracking a través del ensayo de Hamburgo (AASHTO T324). Ver figura 7 y 8 [30].
818
Figura 87. Ensayo de Rueda de Hamburgo [30]
El ensayo consiste en la aplicación una carga durante unas 20 mil pasadas o ciclos, a una temperatura
de 50°C. Considerándose como un máximo de deformación 12.5 mm. Ver figura 8.
Figura 88. Probetas luego del ensayo de Rueda de Hamburgo [30]
4 Conclusiones
a. Se analizaron las principales causas de este ahuellamiento, determinando que la deformación

permanente en la carpeta de rodadura es producida por el efecto de las cargas, el área de contacto
y la velocidad con la que especialmente transita el tráfico pesado de la industria minera.
b. La sobrecarga vehicular produce un incremento de la presión de contacto, entre el vehículo y el
pavimento, lo que se traduce en un incremento del daño a la estructura del pavimento.
c. Dentro de los vehículos pesados utilizados por la industria minera, transitan los camiones con
semi remolque tipo T3S3, el cual es el vehículo más pesado, utilizado para el transporte de
mineral. Estos vehículos presentan un tipo de neumáticos denominados SS /WB, el cual afecta
significativamente debido a su mayor área de contacto y presión de inflado.
d. Se analizó la deflexión y la deformación unitaria por esfuerzo de corte para los ejes tándem y eje
triple con neumáticos simples a fin de compararlos con neumáticos SS /WB, obteniéndose que la
deformación unitaria inducida resulta mayor en 83 y 79 % para los ejes con neumáticos SS /WB
tándem y triple respectivamente, lo que indica que el daño producido, en relación con el
ahuellamiento por cada pase es significativamente mayor. Debe además considerarse que estos
incrementos se suman para cada pase de camión, pues estos están dotados de un eje tándem y uno
triple.
e. Como medida de mitigación se ha planteado el empleo de programas de análisis multicapa o
elementos finitos con el fin de obtener las deformaciones unitarias, para luego emplearlas en
modelos de falla.
f. Respecto a la mezcla asfáltica, se han planteado recomendaciones a fin de prevenir la deformación
permanente, entre las principales el empleo de un huso granulométrico que proporcione mayor
agregado grueso como los husos del ASTM D 3515; así como el empleo de agregados triturados
a fin de tener agregados angulares, lo cual contribuye a tener un esqueleto mineral mejor
compactado y por lo tanto con mejor comportamiento elástico.
819
g. Los ensayos de simulación, son un método práctico y efectivo para analizar la Resistencia de la
mezcla asfáltica frente a la deformación permanente, como el ensayo de Rueda de Hamburgo y
el Analizador de Pavimentos Asfálticos, siendo este último el ensayo más conocido y de mayor
aceptación.
5 Referencias
[1] Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2003). Reglamento Nacional de vehículos.

[2] State of Florida. Deparment of Transport (2009). Impact of Wide-base Single Tires on Pavement Damage.
[3] Programa de Infraestructura del Transporte – PITRA. (2013). Presión de inflado de los neumáticos y la
forma en que afecta la estructura del pavimento. Lanamme UCR. Costa Rica.
[4] Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2014).Manual de Suelos y Pavimentos
[5] Yoder, E., Witzack, M. (1975). Principes of Pavement Design.
[6] Silva, A., Parente, E. y Barroso, L. (2006) Finite element of Flexible Pavements
[7] Huang, Y. (1993) Pavement Analysis and Design
[8] Huang, Y. H., (2004) Pavement Analysis and Design
[9] Hutton, d. (2004) Fundamental of Finite Element Analysis
[10] Ghadimi, B., Nikraz, H., Leek, C. y Nega, A., (2013) A comparison between Effect of Linear and Non-
Linear Mechanistic Behaviour of Materials on the Layered Flexible Pavement Response
[11] Kim, M. (2007) Three Dimensional Finite Element Analysis Of Flexible Pavements Considering NonLinear
Pavement Foundation Behavior
[12] Rodriguez, C. y Muñoz, P. (2005) Desarrollo de un modelo de elementos finitos para el diseño racional de
pavimentos
[14] Minaya, S. y Ordoñez, A. (2004) Diseño Empírico- Mecanístico de Pavimentos Asfálticos
[15] Cobelo, W., Recarey, C. & Castañeda, A. (2004). Análisis de asentamiento de Láminas como estructura de
Cimentación
[16] Ibáñez, M, L. (2001). Análisis del Comportamiento Geotécnico de las Cimentaciones sobre Pilotes a Carga
Axial mediante la Modelación Matemática. Tesis de Doctorado.
[17] Broche, J. L. (2005). Conceptualización del comportamiento estructural de las cimentaciones superficiales
aisladas desde una óptica integral, aplicando técnicas de modelación numérica. Tesis de Doctorado.
[18] Ceita, U. (2009) Aplicación de conceptos empírico-mecanicistas en el diseño de pavimentos flexibles
[19] Rahman M., Mahmud K., Ahsan S. (2010) Stress Strain characteristics of flexible pavement using Finite
Element Analysis
[20] Hadi, M. y Bodhinayake, B., (2003). Non-linear finite element analysis of flexible pavements
[21] Ameri M, Ghasemi, E., Moghadas, F. y Rostami, T.(2012) Assessment of Analytical Techniques of Flexible
Pavements by Final Element Method and Theory of Multi-Layer System.
[22] Ghadimi, B. y Nikraz, H. (2016) A comparison of implementation of linear and nonlinear constitutive
models in numerical analysis of layered flexible pavement
[23] Attia, M., & Abdelrahman, M. (2011). Effect of state of stress on the resilient modulus of base layer
containing reclaimed asphalt pavement
[24] González, A., Saleh, M., & Ali, A. (2007). Evaluating nonlinear elastic models for unbound granular
materials in accelerated testing facility.
[25] Padilla,A. (2004). Análisis de la resistencia a las deformaciones plásticas de mezclas bituminosas densas de
la normativa mexicana mediante el ensayo de pista. Universidad Politécnica de Cataluña.
[26] Botaaso,G., Fensel,E.,Rebollo,O. (2017). Desempeño de mezclas asfálticas densas frente al ahuellamiento
considerando diferentes exigencias en los entornos granulométricos. XIX Congreso Ibero Latinoamericano del
Asfalto
[27] Yinfei, D., Jiaqi,C., Zheng.H., Weizheng, L.(2008). A review on solutions for improving rutting resistance
of asphalt pavement and test methods. School of Civil Engineering, Central South University, Changsha, Hunan,
China.
[28] Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2003) Especificaciones Técnicas Generales.
[29] Leiva, F, Pérez, E, Aguiar, J, & Loría, L. (2017). Modelo de deformación permanente para la evaluación de
la condición del pavimento. Revista ingeniería de construcción, 32(1), 37-46
[30] Vara, L. (2017). Diseño de mezclas asfálticas drenantes y microaglomerados discontinuos en caliente. XIX
Congreso Ibero Latinoamericano del Asfalto.
820
TECNOLOGÍAS PARA LA REDUCCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN
SONORA CAUSADA POR EL TRANSITO URBANO
Marcela Balige 1, Ruben Osmar Gonzalez 2, Mike Vargas Martinez 3, Cristian Vega 4, J. Carlos Torba 5 y Ana
Maria Leanza 6
1
YPF - Servicio Técnico Especialidades – Asfaltos, Buenos Aires, Argentina, marcela.balige@ypf.com
2
YPF - Servicio Técnico Especialidades – Asfaltos, Buenos Aires, Argentina, ruben.o.gonzalez@ypf.com
3
YPF - Servicio Técnico Especialidades – Asfaltos, Buenos Aires, Argentina, mike.vargasmartinez@ypf.com
4
EMUI, Gerencia de Asfaltos, Buenos Aires, Argentina, cristianvega@buenosaires.gob.ar
5
EMUI, Sub Gerencia de Asfaltos, Buenos Aires, Argentina, juancarlostorba@yahoo.com.ar
6
EMUI, Asesora externa, Buenos Aires, Argentina, amlleanza@gmail.com
Resumen
Con el objetivo de contribuir a la disminución de la contaminación sonora en los centros urbanos, se

elaboró un proyecto constructivo en la ciudad de Buenos Aires, comenzando en 2018, con la
pavimentación de un primer tramo con una mezcla asfáltica diseñada para este fin.
La mezcla usada empleada fue del tipo Microaglomerado en caliente (MAC), clasificada como M10,
que combina un asfalto modificado especialmente seleccionado y agregados pétreos de granulometría
discontinua. Su macro-rugosidad, ofrece una superficie segura a altas y bajas velocidades por su
resistencia al deslizamiento, otorgando mejores condiciones de seguridad; buenas características de
drenaje drenabilidad, que impiden la formación de una película de agua cuando caen intensas lluvias;
sensación de confort que se produce dada por su baja sonoridad y mejora de la regularidad de la textura,
así como también su mayor durabilidad, debido a su resistencia al envejecimiento y excelente
comportamiento a la deformación y fisuración.
Con la mezcla formulada a partir del asfalto modificado utilizado se verificaron los mejores resultados
en resistencia a la deformación y al desgaste. Se realizó el seguimiento de las diferentes etapas del
proyecto: evaluación del desempeño de la mezcla asfáltica en laboratorio, elaboración del producto en
la planta de la petrolera, así como la producción y colocación de la mezcla asfáltica junto a la
constructora acompañado con las mediciones sonoras previo y posterior a ejecutado el tramo a cargo del
Organismo Competente Municipal.
De los resultados obtenidos, se concluye que fueron alcanzados y superados los objetivos de estas obras,
logrando reducciones de ruido tanto en mediciones diurnas como nocturnas. Se alcanzaron así niveles
por debajo de los máximos permitidos en la ley y decretos vigentes locales y lo que establece la OMS
(Organismo Mundial de la Salud). Daremos continuidad al proyecto con otras tecnologías que
incorporan diferentes polímeros reciclados.
Palabras Clave: Ligantes Asfalticos Modificados, Propiedades fono absorbentes, contaminación

sonora
821
1 Introducción
En la actualidad una de las fuentes de contaminación de mayor influencia en las grandes urbes es el
ruido por rodadura del tráfico habitual (Contaminación sonora).
Uno de los grandes causales de esta contaminación sonora lo constituye el transporte público.
Planteada esta problemática se elaboró un proyecto constructivo promovido por el EMUI,

juntamente con YPF como Petrolera proveedora de productos asfalticos y con Ingevial como empresa
constructora, en donde el objetivo central fue la construcción de una carpeta de rodamiento a fin de
subsanar esta cuestión.
En base a lo anterior y dentro de las diversas tipologías de mezclas asfálticas se eligió el tipo MAC
M 10 dada sus características intrínsecas. Dicha mezcla asfáltica está conformada por un ligante
asfaltico modificado, agregados, filler y eventualmente aditivos. Las mezclas MAC son del tipo
discontinuas, dado que el esqueleto granular que poseen presentan una discontinuidad muy acentuada.
Por lo general este tipo de mezclas asfálticas son utilizadas como carpetas de rodamiento, en pequeños
espesores, no obstante, poseen valor funcional estructural presentando mejores características de
seguridad (dadas por su macro-rugosidad, buena drenabilidad superficial y excelente comportamiento
frente al deslizamiento), confort (por su baja sonoridad y mejora de la regularidad) y durabilidad.
Las principales características de estas mezclas asfálticas, que las destacan frente a las mezclas
asfálticas convencionales, son:
- Mejores condiciones de Seguridad, dadas por su macro-rugosidad que ofrece al usuario del camino
una superficie muy segura tanto a altas como bajas velocidades.
- Buena drenabilidad en época de lluvia, que impide la formación de una película de agua.
- Excelente comportamiento frente al deslizamiento
- Excelente sensación de confort, debido a su baja sonoridad y mejora de la regularidad de la textura.

La sonoridad es una característica que ha adquirido cada vez más importancia ya que se traduce en un
importante factor de seguridad.
- Mayor durabilidad por presentar una muy buena resistencia al envejecimiento y excelente
comportamiento a la deformación y fisuración, debido al tipo y contenido de ligante asfaltico
modificado.
Con el fin de materializar este tipo de mezcla asfáltica la idea inicial consistía en elaborar toda la
mezcla asfáltica para el proyecto con un ligante del tipo AM3 (IRAM 6596) [2] sin embargo como
iniciativa de YPF, se propuso un enfoque hacia el uso de ligantes modificados alternativos y aptos
para el uso en este tipo de mezclas asfálticas, para así de esta manera comparar el comportamiento de
la mezcla asfáltica frente a las diferentes solicitaciones con distintos tipos de ligantes asfalticos.
En síntesis, se utilizaron como ligantes asfalticos para la etapa de evaluación en laboratorio los
siguientes ligantes asfalticos:
Ligante Asfaltico Modificado Tipo AM3 (IRAM6596) [2]
822
Ligante Asfaltico Modificado Tipo AC2 (IRAM 6673.) [3]
En el presente trabajo se exponen los resultados de las tareas realizadas para la ejecución de la
carpeta de rodamiento sobre la Avenida Vélez Sarsfield entre las intersecciones de las calles
Mirave y Toll, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, La idea de utilizar esta tipología de mezcla
asfáltica, con propiedades fono absorbentes, es la de disminuir la contaminación sonora existente
causada por la rodadura de los vehículos y el elevado transito circundante.
El trabajo se compone de 3 etapas.
La primera relacionada al estudio de los materiales intervinientes en la mezcla MAC M10, la
selección del ligante asfaltico a utilizar en función de una comparativa de la respuesta frente a
diferentes solicitaciones entre las mezclas asfálticas con los diferentes tipos de ligantes
mencionados anteriormente y la dosificación final adoptada.
La segunda etapa comprende el seguimiento en la elaboración de la mezcla asfáltica a escala
industrial y la ejecución de la obra correspondiente.
Por último, en la tercera etapa se realiza un analisis comparativo entre la mezcla asfáltica
elaborada a escala laboratorio y la que fuera elaborada a escala industrial.
2 Primer etapa: estudio de los materiales, analisis comparativo de mezclas asfálticas y definición
de la dosificación final adoptada
2.1 Analisis sobre los materiales y dosificación
A continuación, se presentan los resultados obtenidos durante la caracterización de los insumos

empleados en esta dosificación. La caracterización se realizó de acuerdo con los lineamientos
establecidos en el Pliego de Especificaciones Técnicas Generales para Micro aglomerados asfalticos
en caliente del tipo M, según pliego de la Dirección de Vialidad Nacional versión 2017 [1]. La
caracterización de los materiales pétreos y definición de la dosificación estuvo a cargo de la contratista
Ingevial.
Tabla 1. Nomenclatura y la descripción de las muestras de los materiales sobre los cuales se
efectuaron los ensayos involucrados en el presente informe.
Muestras Nomenclaturas
1 Agregado Grueso 6/12
2 Arena Granitica 0/3
3 Filler calcáreo
4 Cal Hidratada
5 Cemento asfaltico modificado tipo AM3
8 Cemento asfaltico modificado tipo AC2
En las Tablas subsiguientes se detallan los analisis y resultados sobre cada uno de los agregados
intervinientes en la fórmula de la mezcla asfáltica.
823
2.1.1 Árido grueso 6/12
Tabla 2. Granulometría correspondiente a la fracción 6/12, ejecutada de acuerdo con los lineamientos
establecidos en las normas IRAM-1501 e IRAM-1505
Muestra 1. Árido grueso 6/12

Tamiz 1" 3/4" 5/8" 1/2" 3/8” 1/4" Nº 4 Nº 8 Nº 30 Nº 50 Nº100 Nº200
% pasa 100 100 100 100 93,0 27,0 10,0 2,3 -- -- -- --
Tabla 3. Parámetros evaluados de la fracción 6/12
Ensayo Método Valor
Desgaste Los Ángeles [%] IRAM-1532 24,1
Peso específico [g/cm3] IRAM-1520 2,691
Absorción [%] IRAM-1533 0,41
Polvo adherido [%] VN E-68:75 0,5
Índice de lajas [%] IRAM-1687 22,6
Elongación [%] IRAM-1687 23,9
Coeficiente Pulimento Acelerado IRAM-1532 37,0
Micro-deval [%] IRAM-1762 6,8
2.1.2 Arena granítica 0/3
Tamiz 1/4" Nº 4 Nº 8 Nº 30 Nº 50 Nº100 Nº200
% pasa 100 100 74,6 37,3 28,5 17,8 13,3

Equivalente arena [%] IRAM-1682 68,0
Plasticidad fracción pasa tamiz 0,425
IRAM-10502 No plástico
mm
mm
Relación vía húmeda / vía seca VN E-7:65 64,3
2.1.3 Filler Calcareo
Tabla 6. Granulometría correspondiente al filler calcáreo, ejecutada de acuerdo a los lineamientos

Muestra 3. Filler Calcareo

Tamiz Nº 4 Nº 8 Nº 30 Nº 50 Nº100 Nº200
% pasa -- -- 100 99,7 96,9 88,0
Tabla 7. Parámetros evaluados del filler calcáreo

Peso específico aparente [g/cm3] NTL - 176 2,623
824
2.1.4 Cal hidráulica
Tabla 8. Granulometría correspondiente a la Cal hidráulica, ejecutada de acuerdo a los lineamientos

Muestra 4. Cal Hidraulica

% pasa -- -- 100 99,9 97,2 89,2

2.1.5 Cementos asfalticos
Tabla 10. Caracterización de los cementos asfalticos modificados
Ensayo Método AM3 AM2 AM1 AC2

Punto de ablandamiento [° C] IRAM-6841 72,0 64,6 78,5 62
Penetración [1/10 mm] IRAM-6576 59,0 30,0 55
Viscosidad rotacional a 170 °C,
IRAM-6837 4,76 4,04 4,1 3,8
[dPa*segC]
Recuperación elástica torsional [%] IRAM-6830 80,0 42 28,0 41,0
2.2 Desarrollo de la Dosificación
2.2.1 Esqueleto Granular
En función de las granulometrías individuales de las fracciones y el huso granulométrico

establecido en el pliego de especificaciones técnicas particulares para Micro aglomerados asfáltico
en caliente del tipo M: de la Dirección de Vialidad Nacional versión 2017 [1], se adoptó la
composición granular que se detalla en la Tabla 11.
Tabla 11. Composición granulométrica adoptada.
Muestras Nomenclaturas Participación %]

1 Agregado Grueso 6/12 85,0
2 Arena granítica 0/3 15,0
3 Filler calcáreo 4,0
4 Cal Hidraulica 1,0
Porcentaje Total 100
Tabla 12. Granulometría resultante y huso granulométrico de MAC M 10
Tamiz Abertura [mm] Resultante Aplicación

Min. Max.
Pasa [%]
1” 25.000 100 -- --
3/4" 19.000 100 -- --
5/8” 16.5000 100 -- --
1/2" 12.500 100 100 100
3/8” 9.500 94,4 75 97
1/4" 6.350 41,6 35 60
825
N°4 4.750 28,0 15 28
N°8 2.380 18,0 12 25
N°30 0.600 10,6 9 18
N°50 0.297 9,3 -- --
N°100 0.150 7,3 -- --
N°200 0.075 6,0 5 8
2.2.2 Determinación del porcentaje óptimo de asfalto
A partir del esqueleto granular adoptado en el punto 2.2.1, se procedió al moldeo de probetas
Marshall con 50 golpes por cara de acuerdo a la metodología descripta en la norma VN E-9 con
diferentes contenidos de ligante asfáltico de manera de determinar el contenido óptimo de asfalto.
Las temperaturas de elaboración y de compactación fueron 175 ± 2ºC y 165 ± 2ºC

respectivamente.
Finalmente se obtuvo la siguiente formulación de mezcla asfáltica
Tabla 13. Formula de mezcla adoptada
Muestras Nomenclaturas % en peso de agregados % en peso de mezcla total

1 Agregado Grueso 6/12 85,0 76,7
2 Arena granítica 0/3 15,0 14,4
3 Filler calcáreo 4,0 3,8
4 Cal Hidraulica 1,0 0,9
5 Cemento asfaltico -- 4,15
Porcentaje Total 100 100
2.3 Evaluación del desempeño de la mezcla asfáltica, a escala de laboratorio, con diferentes tipos de
cementos asfalticos
Durante esta etapa se llevó adelante la evaluación de la mezcla asfáltica a escala laboratorio. Dicho
trabajo fue realizado en conjunto entre YPF y la constructora a fin de optimizar tiempos y realizar a
posteriori un análisis comparativo de los resultados.
YPF tuvo a cargo la evaluación de las mezclas asfálticas elaboradas con cementos asfalticos del
tipo AM2, AM1 y AC2 respectivamente. Por su parte la constructora llevo adelante la evaluación de la
mezcla asfáltica elaborada con el cemento asfaltico del tipo AM3.
En todos los casos el objetivo además del análisis comparativo fue evaluar la mezcla que cumpliese
con las exigencias técnicas del pliego de la Dirección de Vialidad de Buenos Aires – 2017 establecido
para Micro Aglomerados en caliente del tipo M. (PETG DNV 2017 MAC M)
A continuación, se detallan una serie de tablas con los resultados obtenidos en cada caso y según
los analisis llevados adelante.
826
2.3.1 Parámetros volumétricos y mecánicos
Tabla 14. Parámetros volumétricos y mecánicos.
MAC M10 MAC M10 MAC M10 MAC M10 C/

Parámetros volumétricos y mecánicos
C/ AM2 C/ AM3 C/ AC2 AM1
Contenido de Asfalto [%] 4,15
Densidad media aparente [g/cm³] 2,178 2,230 2,308 2,404
Densidad Rice media [g/cm³] 2,513 2,539 2,510 2,544
Vacíos medios [%] 13,33 12,2 8,0 5,5
2.3.2 Ensayo de Rueda Cargada (Whell Tracking Test)
Se evaluó mediante el ensayo de rueda cargada o Whell Tracking Test[4], la susceptibilidad de la

mezcla a las deformaciones permanentes o ahuellamiento. Para esto se hizo uso de la norma BS EN
12697-22. Dado que la componente del ligante asfaltico en la mezcla tiene una incidencia clave es que
se hace hincapié en la respuesta que brindara la mezcla con los diferentes tipos de ligantes, a fin de
plasmar dicha respuesta en el campo experimental de obra.
Tabla 15. Resultados analisis rueda cargada.[4]
MAC M10 MAC M10 MAC M10 MAC M10

Analisis Método
C/ AM2 C/ AM3 C/ AC2 C/ AM1
Ahuellamiento final [mm] 1,36 1,20 1,36 4,38
Ahuellamiento porcentual con BS EN
2,72 2,40 2,73 8,76
respecto al espesor [%] 12697-
Velocidad de Deformación 22
0,00003 0,000082 0,000036 0,00016
[mm/103 ciclos]
Figura 1. Curva de ahuellamiento del ensayo de Rueda Cargada.
2.3.3 Análisis del Stiffnes
Sobre las Probetas Marshall de cada mezcla asfáltica se llevó adelante el análisis de su modulo
dinámico por tracción indirecta.
El análisis en cuestión se llevó a cabo siguiendo los lineamientos descriptos por la normativa EN
12697-26:2012 Annex C “Indirect tension test on cylindrical specimens”; utilizando como condiciones
de ensayo con temperaturas de 10, 20 y 40°C y un rise-time de 124 ms. En la tabla 16 se expresan los
resultados obtenidos en cada caso.
827
Tabla 16. Resultados analisis de Modulo Dinámico por tracción indirecta [6]

Datos de analisis/Mezclas asfalticas
a 10°C 124 ms [Mpas] 9512,6 -- 8792 13660
a 20°C 124 ms [Mpas] 4570 -- 3936 5029
a 40°C 124 ms [Mpas] 1009,6 -- 775 2366
2.3.4 Evaluación de la pérdida por desgaste mediante el análisis de Cántabro
Este ensayo tiene por objeto la determinación de la pérdida de partículas de las mezclas bituminosas
(UNE 12697-17) [5]. La pérdida de partículas se evalúa por la pérdida de masa de las muestras de
mezclas bituminosas después de someterse a volteos en la máquina Los Ángeles. El análisis permite
estimar la resistencia a la abrasión de la mezcla bituminosa.
Se evalúa la perdida por desgaste tanto en estadio seco (Vía seca) como así también trans inmersión
(vía húmeda)
En las tablas 17 y 18 se detallan los resultados obtenidos respectivamente.
Tabla 17. Resultados de la perdida por desgaste en seco mediante el analisis de cántabro [5]

Datos de analisis/Mezclas asfálticas
Pérdida de masa [%] 6,10 10,5 5,46 7,36
Tabla 18. Resultados de la perdida por desgaste tras inmersión mediante el analisis de cántabro [5]

Datos de analisis/Mezclas asfálticas
Pérdida de masa [%] 6,11 12,03 6,33 8,86
3 Segunda etapa: seguimiento en la elaboración de la mezcla asfáltica a escala industrial y la

ejecución de la obra correspondiente
Superada la etapa de evaluación, selección de los materiales y definición de la fórmula de obra se

procedió a la elaboración a escala industrial de la mezcla asfáltica y posterior inicio de ejecución de la
obra correspondiente. Finalmente, en base a todos los análisis realizados sobre la mezcla asfáltica, el
ligante asfaltico seleccionado fue el ASFASOL AM2 de YPF.
El inicio de la elaboración de la mezcla a escala industrial como así también su colocación en obra
tuvo lugar el día 21 de agosto de 2018. El lugar designado por el EMUI para la ejecución de la obra
fue sobre la Avenida Vélez Sarsfield entre las intersecciones de las calles Mirave y Toll, iniciando las
actividades a la altura de la calle Mirave, sentido hacia el sur. Debido al mencionado transito
incipiente, por cuestiones de logística se decidió por la mañana la realización del tramo sentido hacia
el sur y en el turno tarde la ejecución de la calzada mano hacia el norte.
La colocación de este tipo de mezcla asfáltica en dicha zona en particular (con propiedades fono
absorbentes) tiene su base en que tal avenida constituye una arteria vital de ingreso y egreso a CABA,
en donde no solo confluye una gran parte del transporte público como particular sino también se suma
la circulación constante del transporte de cargas pesadas. Tal situación generaba que dicha zona tenga
una contaminación sonora elevada debido al tránsito circundante.
828
La mezcla asfáltica fue elaborada por la constructora en sus instalaciones ubicadas en el partido de
Ezeiza, Provincia de Buenos Aires y transportada hacia el frente de obra.
Figura 2. Ubicación de obra, ciudad autónoma de Buenos Aires.
En todo este proceso hubo un seguimiento por parte de YPF con el objetivo principal de asegurar el
correcto uso del ligante asfaltico, a fin de obtener las características prediseñadas y evaluadas
oportunamente en laboratorio.
Dicha planta asfáltica es del tipo discontinua en cuanto a su tipología de trabajo, con una capacidad
de producción de 180 Tn/h.
Durante el proceso de elaboración de la mezcla asfáltica se constató como principal medida las
temperaturas tanto de los agregados como del ligante a emplear a fin de que el proceso de elaboración
de la mezcla se realizara de manera adecuada y que no afecten a la calidad del producto final. Durante
la carga de las dos primeras bateas se registró temperaturas entre los 175 a 180 °C en la mezcla
asfáltica, lo cual se encuadra dentro de los órdenes habituales para el tipo de ligante utilizado
Para la ejecución del tramo fueron empleadas un total de 8 bateas de mezcla asfáltica, lo cual
asciende a aproximadamente 240 Tn de material.
Tal como se mencionará las actividades en la obra iniciaron en la intersección de la Avenida Vélez
Sarfield y la calle Mirave, sentido de avance sur.
Cabe destacar que por cuestiones de logística no se ejecutó la colocación de mezcla asfáltica en las
bocas calles a fin de no generar la interrupción total del tránsito.
En la tabla 19 se detalla un resumen de avance de ejecución del tramo en la etapa inicial, con las
temperaturas registradas al momento de la compactación de la mezcla asfáltica en cuestión
Tabla 19. Resumen avance de obra por tramo y temperaturas registradas en la compactación
Temperaturade
Tramo de colocación N° de batea
compactacion [°C]
Intersección calle Mirave – Av.- Vélez Sarfield. 638 1 161
Av. Vélez Sarfield. 638 - Av. Vélez Sarfield. 742 2 165
Av. Vélez Sarfield. 777 – Interseccion calle Toll 4 158
829
Figura 3. Ejecución de obra, colocación de la mezcla MAC M10 con AM2 y tren de compactación
A medida que se avanzara con la ejecución del tramo se realizó el seguimiento y verificación tanto
de las temperaturas de compactación como así también de la correcta terminación superficial de la
mezcla.
Dado que el objetivo principal de esta obra fue la de lograr una reducción de la contaminación
sonora con la implementación de esta tipología de mezcla asfáltica, la Subgerencia Operativa de
Impacto Acústico Agencia de Protección Ambiental de la Municipalidad de CABA llevo adelante
mediciones comparativas sonoras diurnas y nocturnas, previo y post aplicada la carpeta asfáltica con
Asfalto Modificado de YPF
Figura 4. Aspecto superficial de la mezcla MAC M10 con AM2 colocada y compactada
4 Tercer etapa: evaluación comparativa de las mezclas elaboradas a escala industrial y a escala
laboratorio
Con el objetivo de corroborar las propiedades intrínsecas de la mezcla, elaborada a escala industrial
por parte de la constructora, se tomaron muestras directamente del frente de obra las cuales fueron
luego evaluadas en el laboratorio de YPF a fin de comparar los resultados con los de la mezcla
elaborada a escala laboratorio. En las tablas siguientes se observan los resultados obtenidos
830
Tabla 20. Parámetros volumétricos y mecánicos.
MAC M10 C/ MAC M10 C/

Parámetros volumétricos y mecánicos AM2 a escala AM2 a escala
laboratorio industrial
Densidad media aparente [g/cm³] 2,178 2,175
Densidad Rice media [g/cm³] 2,513 2,534
Vacíos medios [%] 13,33 14,16
Tabla 21. Resultados analisis de W.T.T.[4]
MAC M10 C/ AM2 a MAC M10 C/ AM2 a

Analisis
escala laboratorio escala industrial
Ahuellamiento final [mm] 1,36 2,81
Ahuellamiento porcentual con respecto al espesor [%] 2,72 5
Velocidad de Deformación [mm/103 ciclos] 0,00003 0,000082
Tabla 22. Resultados analisis de Modulo Dinámico por tracción indirecta [6]
MAC M10 C/ AM2 MAC M10 C/ AM2

Datos de analisis/Mezclas asfalticas
a escala laboratorio a escala industrial
a 10°C 124 ms [Mpas] 9512,6 8556
a 20°C 124 ms [Mpas] 4570 4428
a 40°C 124 ms [Mpas] 1009,6 706
5 Conclusiones
Este trabajo tuvo por objetivo la evaluación de una mezcla asfáltica con el uso de diferentes tipos de
ligantes asfalticos, a fin de poder comparar los resultados frente a diferentes solicitaciones típicas a las
cuales se ve sometida la mezcla asfáltica.
En base a los resultados y basándonos en las exigencias [1] planteadas para esta tipología de
mezcla asfáltica se observa que solo las mezclas que utilizaron ligantes AM2 y AM3 cumplieron con
los requisitos volumétricos exigidos, principalmente en lo referente a los vacíos de la mezcla asfáltica.
Dicha situación no es menor dado que contribuye de una forma con la macro textura de la mezcla
colocada lo cual tiene conexión directa con la propiedad fono absorbente que se buscaba como
objetivo principal.
En cuanto al comportamiento frente a las deformaciones permanentes tres de las cuatros mezclas
presentan un comportamiento satisfactorio. Este ranking de mayor performance a menor a componen
aquellas con ligante AM3, AM2 y AC2. En cuanto a la mezcla con AM1 presenta un buen
comportamiento, sin embargo, no cumple con las exigencias [1] mínimas para este tipo de mezcla
asfáltica en particular.
En cuanto a la respuesta frente al desgaste mediante el analisis de Cántabro, las cuatro mezclas
presentaron un resultado satisfactorio. Sin embargo la mezcla asfáltica elaborada con el ligante
Asfasol AM2 superó ampliamente en cuanto a performance se refiere en este caso.[1]
Expuesto todo lo anterior se podría inferir que tanto una mezcla con AM3 como con Asfasol AM2
serian aptas para este tipo de mezcla asfáltica. Pero por otro lado, si hacemos foco en los costos del
ligante asfaltico, en su tiempo de proceso de elaboración podríamos inferir que logramos obtener
respuestas muy satisfactorias con un ligante del tipo AM2 sin necesidad de mayor recuperación
elástica torsional, cuyo parámetros es la principal diferencia entre el ligante AM2 y el AM3.
831
Por otro lado tras los estudios llevados adelante por la “Subgerencia Operativa de Impacto Acústico
Agencia de Protección Ambiental de la Municipalidad de CABA” se llegó a la conclusión que se
alcanzaron y superaron los objetivos, logrando reducciones de ruido de 2,1dBA, tanto diurno como
nocturno (en comparación con el pavimento original de referencia). Alcanzando así niveles por debajo
de los máximos permitidos en la ley y decretos vigentes locales y lo que establece la OMS.
Figura 5. Mediciones efectuadas por la Subgerencia Operativa de Impacto Acústico Agencia de

Protección Ambiental de la Municipalidad de CABA
Los resultados comparativos obtenidos a través de las mediciones efectuadas sobre la Av. Vélez
Sarsfield, entre Olavarría y Toll, resultaron favorables. Se registro una considerable reducción de los
niveles sonoros, cumpliéndose en consecuencia el principal requerimiento de esta implementación:
reducir los niveles sonoros generados por el tránsito vehicular en la zona evaluada.
Los niveles diurnos registrados en la mezcla asfáltica MAC M10 elaborada con ASFASOl AM2 se
ubican por debajo de los Límites Máximos Permisibles definidos en la Ley N° 1.540 y su Decreto
Reglamentario N° 740, de 75 y 70 dBA diurno y nocturno respectivamente.
6 Referencias Bibliográficas
[1] Pliego de especificaciones técnicas generales para Micro Aglomerados asfalticos en caliente y semi
caliente del tipo M, versión 2017
[2] Norma IRAM 6596 – Asfaltos Modificados con Polímero para Uso Vial – Clasificación y Requisitos.
[3] Norma IRAM 6673 – Asfalto con inclusión de caucho reciclado por vía húmeda para uso vial
[4] Norma EN 12697-22 – Mezclas Bituminosas – Métodos de ensayos para mezclas bituminosas en caliente
– Parte 22: Ensayo de Rodadura.
[5] Norma EN 12697-17 – Mezclas Bituminosas – Métodos de ensayos para mezclas bituminosas en
caliente– Parte 17: Pérdida de partículas de una probeta de mezclas bituminosa drenante
[6] Norma EN 12697-26 – Mezclas Bituminosas – Métodos de ensayos para mezclas bituminosas en
caliente– Parte 26: Rigidez
832
REPAVIMENTACIÓN CON GEOSINTETICOS EN CARPETAS
ASFÁLTICAS, PROYECTOS EN MÉXICO.
Cirilo Antonio Arjona Puentes1
1
Mexichem Soluciones Integrales, Guadalajara, Jalisco, México.
Resumen
La conservación de pavimentos no es un tema nuevo, como tampoco lo son los tratamientos que se
emplean para extender la vida útil del pavimento. Los geosinteticos utilizados para capas asfálticas son
geomallas de fibra de vidrio y geotextiles de repavimentación, usados dependiendo de la función del
geosintetico, como una barrera impermeable, como una provisión de refuerzo a la tensión y al mismo
tiempo para reducir los efectos de la reflexión de fisuras, y deformaciones permanentes. Dentro de la
experiencia en proyectos de repavimentación con geomallas fibra de vidrio y geotextiles de
repavimentados realizados en nuestro país, se encuentran una gran diversidad de obras civiles ejecutadas
con resultados exitosos en el desempeño final del pavimento. El presente documento busca profundizar
en las soluciones con geosinteticos para repavimentación de carpeta asfálticas, y ese sentido mostrar a
manera de experiencia algunos de los proyectos representativos donde estas soluciones han sido una
opción rentable y duradera.
Palabras Clave: Geosinteticos, Geomalla Fibra de vidrio, Geotextil de Repavimentación, Fatiga y

deformación permanente.
1 Introducción y antecedentes
La conservación de pavimentos no es un tema nuevo, como tampoco lo son los tratamientos que se
emplean para extender la vida útil del pavimento. Las soluciones de ingeniería con geosinteticos se han
convertido en una alternativa para solucionar los problemas tanto técnicos como económicos de los
proyectos de ingeniería y su implementación se ha hecho en la mayoría de los casos de forma empírica,
retomando resultados de experiencias en proyectos anteriores. Uno de los campos de aplicación que ha
tenido un mayor grado de desarrollo en la ingeniería vial, es la utilización de los geosintéticos en obras
tales como construcción y la rehabilitación de pavimentos. Con la aparición de los geosinteticos, los
investigadores han hecho un aporte significativo a la ingeniería, indicando el desempeño de estos en
aplicaciones específicas, como lo es en este caso, la rehabilitación de pavimentos. A finales de la década
de los sesenta, en el departamento de transporte de California, Caltrans, se comienza a experimentar con
los geotextiles, teniendo en cuenta que la principal función con la que estos deberían cumplir, era la de
evitar la reflexión y calcado de grietas reemplazando a sistemas tradicionales tales como las bases de
gradación abierta. Después de casi dos décadas de ensayos en campo, laboratorio y de estudios se logró
cuantificar el beneficio de los geotextiles en los proyectos de repavimentación, estos se han venido
utilizando casi rutinariamente a lo largo y ancho de la Unión Americana y de Europa.
Existen numerosos estudios sobre la aplicación de estos materiales para la recuperación de

pavimentos deteriorados. Las principales funciones de ciertos tipos de geosintéticos son la de disipar las
tensiones generadas en la punta de la fisura y convertirlas en micro fisuras, retardando su propagación
a la superficie [1]. Por otro lado, el ultimo avance mundial en tecnología de pavimentos, para el refuerzo
de carpetas asfálticas, buscando minimizar los costos de mantenimiento, es el uso de geomallas de fibra
de vidrio, cuya finalidad es la de reforzar las capas bituminosas, lo cual incrementa la resistencia a la
fatiga y retarda la aparición y reflejo de las fisuras existentes en dichos materiales bituminosos. En
resumen, los geosinteticos entre las capas asfálticas (geomallas de fibra de vidrio y geotextiles de
repavimentación), son usados dependiendo de la función del geosintetico, como una barrera
impermeable, como una provisión de refuerzo a la tensión y al mismo tiempo para reducir los efectos
de la reflexión de fisuras.
833
2 Marco Teórico
2.1. Geosinteticos
Geosintetico es un producto en el que, por lo menos uno de sus componentes es a base de polímero
sintético o natural, y se presenta en forma de filtro, manto, lámina o estructura tridimensional. Usada en
contacto con el suelo o con otros materiales dentro del campo de la geotecnia o de la ingeniera civil [2].
De acuerdo a la definición de”International Geosynthetics Society” (IGS) define como geosintetico
a los “Materiales fabricados con polímeros (polipropileno, poliéster, polietileno, etc.) que se emplean
para mejorar, aumentar y hacer más económicos proyectos medioambientales, de las infraestructuras de
transporte, obras geotécnicas e hidráulicas” [3]
2.1.1 Funciones y clasificación
La elección de entre los distintos tipos de geosintéticos depende de la función que deben desempeñar
en cada caso y cuál es el motivo de su instalación. Las funciones tecnológicas de los geosintéticos
utilizados en carreteras comúnmente aceptadas son [3; 4]: Filtro (paso de fluidos y retención de finos),
Separación (barrera de separación entre dos capas de suelo de diferentes propiedades), Refuerzo
(mejorar las propiedades mecánicas de una capa del suelo), Drenaje (conducción de líquidos y gases a
través de su plano), Protección (protección de sistemas de impermeabilización), Impermeabilización
(impregnación de un geotextil con asfalto u otro material impermeabilizante sintético).
Un geosintético puede desempeñar más de una función al mismo tiempo, se determina cuál es la función
más importante que debe cumplir para el diseño [4]. Los geosinteticos de mayor implementación a
sector de conservación de pavimentos, son geotextiles de repavimentación y geomallas fibra de vidrio.
2.2 Efectos del geosintetico en el desempeño de la carpeta asfáltica
Se presenta el marco de investigaciones realizadas al respecto del impacto como consecuencia de la

integración de geosinteticos en carpetas asfálticas, analizando principalmente los efectos en el fenómeno
de fatiga y deformación permanente, así como los resultados en la redistribución de esfuerzos.
2.2.1. Efecto en fenómeno de fatiga
En su investigación durante la construcción de la pista del Aeropuerto de Tehran Imam Komehi,

Hosseini [9], concluye que los especímenes reforzados geotextil y geomalla presentaron una
propagación más baja de las fisuras y una abertura más pequeña de las mismas, debido a la integridad
de los geosintéticos, esto al final de la prueba de fatiga. El estudio permite concluir que los geosintéticos
retrasan la aparición y propagación de fisuras en las estructuras de pavimento, figura 1.
Figura 1 Tasa propagación de daño (número de ejes vs rango de deformación) a) Condición

reforzada con geotextil y sin refuerzo, b) Condición reforzada con geomalla y sin refuerzo.
834
El Laboratorio NPC de Holanda [6] indagó el efecto de la inclusión de una geomalla de fibra de vidrio
y una geomalla de poliéster, en la disminución a la propagación de fisuras. En la figura 2 se muestra que
con geomallas sintéticas se requirió cerca de 1.5 veces más ciclos que en la muestra sin refuerzo para
generar una propagación de la fisura pre inducida en la cara superior de la vigueta. En el caso de la
muestra reforzada con geomalla de fibra de vidrio dicha relación varió entre 5 y 10 veces [6].
Figura 2 Repeticiones de carga necesarias para la propagación de una fisura pre inducida [6].
Grabowski [7], investigó los resultados de ensayos de propagación de fisuras de gran cantidad de
muestras de pavimento asfáltico reforzado con geocompuestos y geomallas, fue claro que en las capas
asfálticas donde se usó un geocompuesto o una geomalla como elementos de refuerzo, se consiguió una
pendiente promedio mucho más baja en el avance de la fisura pre inducida, y por tanto, una mayor
resistencia representada en número de ciclos para que la fisura alcance la superficie de la capa asfáltica,
figura 3.
Figura 3 Número de ciclos necesarios para la propagación de fisuras bajo condiciones reforzada y
no reforzada [7].
En su investigación Moreno y González [8], mediante ensayos de fatiga en viguetas asfálticas realizados
en el Laboratorio de Pavimentos de la Universidad de Los Andes. Concluyo que la posición del
geosintético muestra tener una gran relevancia en el comportamiento dentro de la mezcla asfáltica. De
acuerdo con los resultados de los ensayos de laboratorio, la geomalla ubicada en el eje central de la
vigueta presenta el mejor comportamiento en número de ciclos totales para producir falla en cada
condicion, figura 4.
835
Figura 4 Número de Ciclos para producir falla en cada condición [12]
El Dr. Guillermo Montestruque [9] presentó, en el Congreso de Vialidad y Tránsito en el 2009, su

estudio referido al uso de grillas como sistemas anti-reflejo de fisuras, mediante elementos finitos,
utilizando el software NASTRAN (NAsa STRuctural Analysis). En la Figura 5 se puede observar el
comportamiento de una viga sometida a carga de flexión cuando está compuesta con y sin un material
geosintético como sistema anti-reflejo de fisura.
Figura 5 Propagación de fisura (tensión de tracción en vigas) [9]
Kohdaii y shahab[10], concluyeron que las muestras reforzadas con geosintéticos mostraron una
disminución en la tasa de crecimiento vertical de la grieta para un mismo número de ciclos como se
observa en la figura 6.
Figura 6 Propagación vertical de fisura vs número de ciclos en el ensayo de Khodaii. Tomado de

[10]
2.2.2. Efecto en distribución de esfuerzo
Uno de los efectos más importantes de la inclusión de un geosintético dentro de una estructura de
pavimento es la redistribución de esfuerzos gracias a la resistencia a la tensión de dichos materiales,
reflejándose de dos formas en el comportamiento de las mezclas dinámicas: distribución en la totalidad
836
de la superficie y mejor comportamiento a los procesos de generación de fisuras. En los ensayos de falla
por fatiga en viguetas asfálticas, encontró un patrón de fisuración distribuido gracias a la inclusión de
un geotextil no tejido, a pesar de tener una falla pre inducida en la muestra [11]
Figura 7 Distribución de las grietas en la falla en muestra con geotextil no tejido como refuerzo [11]
2.2.1 Efecto en Deformación permanente
El Laboratorio NPC de Holanda [6] indagó el efecto de la inclusión de una geomalla de fibra de vidrio
y una geomalla de poliéster, en la reducción de deflexiones permanentes por efecto de ciclos de carga.
EFECTO DE LAS GEOMALLA DE FIBRA DE VIDRIO

SOBRE DEFORMACIONES PERMANENTES
25
Sin Refuerzo
DEFLEXIÓN (mm)
20
15
Reforzada
10
con Geomalla
de Fibra de
5
Vidrio
0
0 0,5 1 1,5
REPETICIONES DE CARGA (1 x 106)
Figura 8 Efecto de la inclusión de geomallas sobre la deformación permanente [6]
Kohdaii [10], concluyó que las muestras reforzadas con geosintéticos mostraron menores deflexiones
para un mismo número de ciclos como se observa en la figura 12, resaltando además que la ubicación
del geosintético que mejor desempeño muestra es cuando está ubicada a 1/3 de la altura de la carpeta
asfáltica.
Figura 9 Deformación permanente vs número de ciclos en el ensayo de Khodaii [10]
Moreno y González [8], estudio el efecto positivo en disminución de los desplazamientos en el centro
de la vigueta con respecto a probetas sin ningún tipo de refuerzo, figura 10.
837
Figura 890 Desplazamiento vs Numero de ciclos para diferentes tipos de refuerzo
2.3 Repavimentación con geosinteticos
2.3.1 Geosintéticos de repavimentación
Los geosinteticos utilizados entre las capas asfálticas en procedimientos de repavimentación son
Geotextiles de repavimentación y Geomallas de Fibra de Vidrio, son usados dependiendo de la función
del geosintetico, como una barrera impermeable, como una provisión de refuerzo a la tensión y al mismo
tiempo para reducir los efectos de la reflexión de fisuras.
2.3.1.1 Geotextil de repavimentación
Los geotextiles de repavimentación son geotextiles no tejidos de polipropileno, especializados para

realizar trabajos de repavimentación. Al combinarse estos con una imprimación asfáltica, el sistema
forma una membrana asfáltica entre la sección del pavimento, las dos funciones básicas que cumple el
geotextil impregnado con asfalto son las de barrera impermeabilizadora y membrana amortiguadora de
esfuerzos.
Figura 11 Esquema general de repavimentación con geosinteticos.
Beneficios
Los principales beneficios de la implementación de geotextiles de repavimentación será: Retardan el

calcado de grietas, forma una capa impermeable al quedar saturado con cemento asfaltico, aumento de
la vida útil de la vía, absorben los esfuerzos de las fisuras y permiten pequeños movimientos sin
deformar el pavimento,forma una capa Viscoelástica disipadora de esfuerzos (sirve de
amortiguamiento).
838
Normatividad
Actualmente existe una Normativa Internacional y Nacional que rige la implementación de geotextiles
no tejido para la función de repavimentación en carpetas asfálticas, figura 18.
Figura 12 Normativa Internacional (AASHTO) y Nacional (SCT) para geosinteticos en

repavimentación.
2.3.1.2 Geomalla fibra de vidrio
Las Geomallas de Fibra de Vidrio son geomallas flexibles con resistencia en ambas direcciones, se
utilizan para controlar agrietamientos por reflexión, fatigas y deformaciones plásticas en sobre carpetas
de concreto asfáltico que se emplean en vías urbanas, carreteras, autopistas, aeropuertos, plataformas y
estacionamientos, entre otros. Su principal función consiste en aumentar la resistencia a la tracción de
la capa asfáltica y de garantizar bajo una carga vertical, la distribución uniforme de los esfuerzos
horizontales en una mayor superficie, lo cual se traduce a una vía sin grietas por varios años.
Figura 13 Geomalla Fibra de Vidrio para repavimentación.
Beneficios
Las principales ventajas y beneficios de las Geomallas de fibra de vidrio son: Reducir al mínimo el
agrietamiento reflexivo por esfuerzos de tensión y cambios de temperatura en las carpetas asfálticas,
Reducir las deflexiones de los pavimentos sujetos a grandes temperaturas ambiente e intensas
repeticiones de carga, Aumentar la resistencia a la fatiga de las capas bituminosas, Proporciona
beneficios de costo aumentando el ciclo de vida del pavimento, Su estabilidad dimensional permite que
las solicitaciones térmicas no la deformen, su espesor homogéneo permite un apoyo continuo sobre la
emulsión y por ende una mayor adherencia entre la nueva capa y el pavimento existente, Su gran
resistencia a la fatiga permite mantener sus propiedades mecánicas originales bajo la acción de cargas
cíclicas, Reduce el mantenimiento periódico típico de los pavimentos flexibles.
Normatividad
839
Actualmente existe una Normativa Mexicana emitida por la Secretaria de Comunicaciones y
Transportes (SCT), “geomallas de fibra de vidrio para mezclas asfálticas en caliente” (n-cmt-6-01-
006/15).
Figura 14 Normatividad Nacional (SCT) para Geomallas Fibra de Vidrio en repavimentación.
2.3.4. Procedimiento constructivo
Para que el desempeño de los Geosintéticos (Geomalla de fibra de vidrio y geotextil de repavimentación)
a utilizar en esta aplicación sea el correcto y su vida de servicio sea la esperada, deberá alinearse al
siguiente proceso de instalación:
Fresado de carpeta dañada Limpieza y sellado de grietas

Sellado de fisuras > 3mm
Capa de Nivelacion Riego de liga

Garantizar el ligante necesario para
Capa de nivelación de espesor
una buena adherencia entre
mínimo 3 cm para geomalla fibra de
superficies, y la correcta absorcion en
vidrio
caso de geotextiles
Colocacion del geosintetico Colocacion de nueva carpeta

asfaltica
Garantizar anclajes que eviten el
desplazamiento . Garantizar compactacion y espesor
mínimo de carpeta. Repavimentación:
Traslapes minimos 15 cm T /10 cm L 5 cm min
Figura 15 Esquema general del procedimiento constructivo para repavimentación con geosinteticos
840
3 Proyectos de repavimentación con geosinteticos en México.
3.1 Rincón de Romos, Aguascalientes
3.1.1 Características del Proyecto
Geomalla Fibra de Vidrio para repavimentación de Tramo Carretero: Rincón de Romos – Lim. Edos
Ags/Zac
Figura 16 Ubicación del proyecto Rincón de Romos, Aguascalientes

Tabla 1 Datos viales del tramo carretero Rincón de Romos- Zacatecas, DGST, SCT.
Carretera: Rincon de Romos, Aguascalientes

TDPA: 7967
Tipo de
Vehiculo
A B3 C2 C3 T3-S2 T3-S3 T3-S2-R4 OTROS
Composicion
69.60% 4.30% 8.00% 2.60% 8.40% 2.30% 3.90% 0.90%
Vehicular
No. Vehiculos
2,023,937 125,042 232,636 75,607 244,268 66,883 113,410 26,172
(año)
EEA 6,447 1,677,189 3,517,560 1,014,114 5,372,085 1,232,591 2,080,412 480,095
EEA = 15,380,494.00
3.1.2. Descripción de la problemática, solución y resultado
PROBLEMATICA
Derivado de la presencia de altos niveles de deterioro por fatiga SOLUCION
presentes en la carpeta asfáltica existente, se proyectó la Se logró integrar como parte de la solución el uso de la Geomalla
realización de conservación periódica mediante sobre carpeta de Fibra de Vidrio R-100, a utilizarse como medio de refuerzo, la
carpeta asfáltica en el tramo carretero con características de cual fue integrada en la carpeta asfáltica con el objetivo de
alto nivel de trafico EEA= 15 MILLONES APROX. y composición incrementar la resistencia a la tensión de la capa, garantizando
vehicular tendiente a carga pesada, la carpeta existente bajo una carga cíclica vertical la distribución uniforme de los
evidencia agrietamientos longitudinales, transversales y esfuerzos en una mayor superficie, reduciendo al mínimo los
desprendimientos de agregado, mismos que requieren un agrietamientos por reflexión, disipando los fenómenos de fatiga
tratamiento especial para retardar la reflexión de grietas e y deformación permanente
incrementar la vida remanente de la vía.
RESULTADO
Se implementaron 58,000 m2 de Geomalla Fibra de Vidrio R-100
en un tramo de vía de 6.5 Km de longitud, en el tramo Rincón de
Romos – Lim. Edos Ags/Zac, perteneciente al estado de
Aguascalientes, el desempeño de la geomalla aunado a un
correcto procedimiento constructivo garantizaran una reducción
de los mantenimientos periódicos, y a su vez implicara una
disminución en costos de conservación.
Figura 17 Desarrollo del proyecto en rincón de romos
841
3.2 Encarnación de Díaz, Jalisco
3.2.1. Características del proyecto
Pavimentación con Geomalla de Fibra de Vidrio Resistencia 100 KN (R-100) en tramo de 6km en
Carretera San Juan de los Lagos- Encarnación de Díaz, Jalisco.
Figura 1890 Ubicación proyecto, Encarnación de Díaz, Jalisco.
Tabla 2 Datos viales del tramo carretero San Juan de los Lagos- Encarnación de Díaz, DGST, SCT.
Carretera: Encarnacion de Diaz, Jalisco

TDPA: 7,504.00
Tipo de
Vehiculo
A B3 C2 C3 T3-S2 T3-S3 T3-S2-R4 OTROS
Composicion
74.90% 1.50% 11.20% 4.30% 5.90% 1.60% 0.40% 0.20%
Vehicular
No. Vehiculos
2,051,481 41,084 306,764 117,775 161,599 43,823 10,956 5,478
(año)
EEA 6,535 551,065 4,638,393 1,579,720 3,553,968 807,624 200,975 100,488
EEA = 11,438,769.00
SOLUCION
PROBLEMATICA A RESOLVER
Para la solución de este problema, se realizó una estructura
Debido a la acción del intenso tráfico en el tramo del Km. 18 al 24
nueva, con una capa de nivelación de 2 a 3 cms., posteriormente
en la Carretera Encarnación de Díaz-San Juan de Los Lagos,
se aplicó el 1er. Riego de liga, posteriormente se instaló la
Jalisco, el pavimento presento problemas de desgaste superficial
Geomalla de Fibra de Vidrio R100 y se aplicó un segundo riego de
y fatiga, lo cual comprometía la estructura del pavimento. Por
liga con emulsiones asfálticas de rompimiento rápido, con el fin
esta situación se decidió Pavimentar 6 km de esta carretera
de garantizar una buena adherencia entre las carpetas asfálticas
realizando toda la estructura nueva, para soportar el tráfico
nueva y la anterior, se realizó un poreo y se aplicó la nueva
pesado de esa zona.
carpeta asfáltica de 6cms de espesor
RESULTADO
La geomalla de Fibra de Vidrio R100, se utilizó con el objetivo de
aumentar el tiempo de vida de la nueva carpeta asfáltica,
retardando los agrietamientos o fisuraciones, así como los
ahuellamientos. La geomalla al impregnarse y saturarse con una
emulsión asfáltica crea un refuerzo, para el pavimento de alto
desempeño. Con esto se prolonga la vida útil, brindando mayor
seguridad y alargando el tiempo entre mantenimientos
Figura 19 Desarrollo de Proyecto en Encarnación de Díaz, Jalisco
842
3.3. Delicias, Chihuahua
3.3.1. Características del proyecto
Geotextil de repavimentación en tramo Carretero: Las Delicias – Chihuahua.
Figura 20 Ubicación de Proyecto en Delicias, Chihuahua
Tabla 3 Datos viales del tramo carretero Delicias-Chihuahua, DGST, SCT.
Carretera: Delicias, Chihuahua

TDPA: 8,463.00
Tipo de
Vehiculo A B3 C2 C3 T3-S2 T3-S3 T3-S2-R4 OTROS
Composicion
72.50% 4.50% 8.00% 2.60% 8.80% 1.30% 2.00% 0.30%
Vehicular
No. Vehiculos
2,239,521 139,005 247,120 80,314 271,832 40,157 61,780 9,267
(año)
EEA 7,134 1,864,471 3,736,552 1,077,250 5,978,273 740,055 1,133,298 169,995
EEA = 14,707,029.00
Solución
Problemática a resolver
Para la solución de este problema, se realizó una estructura
Debido a la acción del intenso tráfico en el tramo del
nueva, construida a partir del fresado parcial de capa
Delicias-Chihuahua, en el estado de Chihuahua, el
asfáltica envejecida, posteriormente se aplicó el 1er. Riego
pavimento presento problemas de desgaste superficial y
de liga, posteriormente se instaló el geotextil de
fatiga, lo cual comprometía el índice de servicio del
repavimentación y se aplicó un segundo riego de liga con
pavimento. Por esta situación se decidió realizar la
emulsiones asfálticas de rompimiento rápido, con el fin de
conservación periódica de repavimentación, en donde se
garantizar la saturación del geotextil y una buena
decidió incluir un geotextil que incrementara la vida
adherencia entre las carpetas asfálticas nueva y la anterior,
remanente de la vía.
se realizó un poreo y se aplicó la nueva carpeta asfáltica .
Resultado
El geotextil de repavimentación, se utilizó con el objetivo de aumentar
el tiempo de vida de la nueva carpeta asfáltica, retardando los
agrietamientos o fisuraciones. El geotextil al impregnarse y saturarse
con una emulsión asfáltica crea una capa amortiguadora de esfuerzo
que permite brindarle un mejor desempeño a la carpeta asfáltica
frente a las cargas vehiculares, Con esto se prolonga la vida útil,
brindando mayor seguridad y alargando el tiempo entre
mantenimientos.
Figura 21 Desarrollo del Proyecto Delicias, Chihuahua
843
4 conclusiones
La experiencia positiva de la implementación de geosinteticos para procedimientos de repavimentación

en carpetas asfálticas, se concluye a partir de las investigaciones realizadas por autores nacionales e
internaciones, que han demostrado el efecto favorable de la inclusión de materiales geosinteticos en la
mezcla asfáltica, así mismo la gran cantidad de experiencia en proyecto nacionales donde las soluciones
con geomallas fibra de vidrio y geotextiles de repavimentación han resultado soluciones innovadoras,
rentables, duraderos y amigables con el medio ambiente. Los Geosintéticos de Repavimentación se
emplean dependiendo de su función, como una barrera impermeable, como refuerzo a la tensión de la
carpeta asfáltica y/o para la reducir los efectos de la reflexión de fisuras en repavimentación. Las
Geomallas Fibra de Vidrio y Geotextiles de Repavimentación son usadas tanto en la rehabilitación de
pavimentos asfalticos, así como en la repavimentación de pavimentos rígidos. Los Geotextiles de
Repavimentación y las Geomallas de Fibra de Vidrio son ideales en nuevas construcciones, ahorrando
a largo plazo los costos de mantenimiento.
5 Referencias
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asfálticos. Tese Mestrado em Ciências de InfraEstrutura de Transporte – Instituto Tecnológico de Aeronáutica,
São José dos Campos. Brasil.
[2] Geosistemas Pavco,2012, Manual de diseño con geosinteticos, Novena Edicion, Departamento de Ingenieria
– Geosistemas Geosistemas PAVCO, Mexichem,Bogota D.C. – Colombia.
[3] International Geosynthetics Society (IGS). http://geosyntheticssociety.org/
[4] Holtz, Robert D.; et al, [1998]. Geosynthetic. Desing and Construction Guidelines. Federal Highway
Administration FHWA HI-95-038. DTFH61-93-C-00120. 460 p.
[5]HRA Hosseini, AK Darban, K. Fakhri – The effect of Geosynthetic Reinforcment on the damage propagation
rate of asphalt pavements Imam Khomehi Airfield. Theran Airport. Irán. Scientia Iránica. Sharif University of
Techonolgy. 2009.
[6] Laboratorio NPC Holanda, Central de Colas de Francia – Artículo publicado por RGRA (Revué géneralé des
routes No 713).
[7] Grabowski W, Pozaricky A. - Energy absorption in large dimension asphalt pavement samples reinforced with
geosyntethics. Poznan University of Tecnology, Department of Civil Engineering. Foundations of civil and
environmental engineering. No 11. 2008.
[8] C.A.MORENO y D. González, Efecto de los geosintéticos en el comportamiento dinámico de mezclas
asfálticas, Ingeniería Civil, Universidad de los Andes. Bogotá.
[9] Perkins Steven W.; et al, [2010]. Geosynthetic in pavement reinforcement apllication. 9th International
Conference on Geosynthetic. Brasil.
[10] Khodaii A.; Fallah S.; FM Nejad [2009]. Effects of geosynthetics on reduction of reflection cracking in asphalt
overlays. Geotextiles and Geomembranes, Vol. 27.
[11] Montestruque. G. V.- Contribuição para a elaboração de método de projeto de restauração de pavimentos
asfálticos utilizando geossintéticos em sistemas anti-reflexão de trincas. Campo Montenegro. Sao José dos
Campos. Estado do Sao Pablo. Brasil . 2006.
844
UTILIZACIÓN DE ESCORIA DE COBRE COMO AGRAGADO
PETREO EN LA SOLUCIÓN DE RODADURA DE CAMINOS DE BAJO
TRÁFICO
Guillermo Brante Lara (1,2,3)
1
Universidad de Valparaíso, Valparaíso, Chile, guillermo.brante@uv.cl
2
Universidad Tecnológica de Chile INACAP, Valparaíso, Chile
3
Universidad Viña del Mar, Viña del Mar, Chile
Resumen
Cada día aumenta la necesidad de infraestructura vial que satisfaga los requerimientos cada vez mayores
de los usuarios de caminos. Esto trae consigo el aumento en la demanda de áridos proveniente
principalmente de ríos y depósitos naturales que cada vez son más escasos.
Por otro lado la escoria de cobre es uno de los principales residuos obtenidos del proceso
pirometalúrgico aplicado a los concentrados de cobre. Este desecho industrial es considerado un pasivo
ambiental, por lo que si bien existe experiencia internacional que avala el manejo y la comercialización
de este material, generalmente permanece acopiado ocupando grandes extensiones de superficie de
terreno y no brindando un uso práctico.
En esta trabajo se estudió la factibilidad del uso de la escoria de cobre como reemplazo total del
agregado pétreo utilizado en tratamientos superficiales asfálticos simples.
Para estudiar las propiedades de la escoria como agregado para tratamientos superficiales, se trabajó,
a modo de comparar propiedades, con áridos habitualmente usados en esta tarea extraídos del Río
Aconcagua y del Estero La Patagua, en la región de Valparaíso, Chile.
Finalmente se pudo concluir que la escoria de cobre cumple con todos los requisitos establecidos
por el Manual de Carreteras de Chile para ser utilizado como árido en Tratamientos Superficiales
asfálticos. Este residuo presenta alta cubicidad, densidad e incluso mejor adherencia con el ligante que
los áridos tradicionales, lo que permitiría obtener una mejor trabazón con la base granular. La fórmula
de dosificación utilizada presenta buen funcionamiento, tanto para la dosis de árido como para la de
ligante, por lo que no requiere factores de corrección.
Como conclusión final es posible asegurar que no sólo es factible utilizar la escoria como árido para
materializar tratamientos superficiales asfálticos sino que además su uso entrega una alternativa
sustentable a la construcción de caminos de bajo tráfico.
Palabras Clave: Escoria, tratamientos superficiales, sustentabilidad.
1 Planteamiento del Problema

La red vial en Chile está constituida por más de 80 mil kilómetros de caminos, según el informe de red
vial que elabora la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas (MOP), de diciembre de
2015. De estos trayectos, que incluyen vías principales, pistas regionales y provinciales, así como
aquellos que son comunales o de acceso a un lugar específico, el 60%, es decir, 48.474,56 km, es de
ripio o de tierra [1]estos caminos rurales de menor tránsito deben atenderse a través de obras menores
de repefilados, recebos de material granulares o ripiaduras. Si bien estas obras pueden solucionar el
problema de conectividad, suelen presentar problemas de contaminación, debido a la presencia de polvo
excesivo liberado por la extracción de áridos, bajos niveles de desempeño, baja seguridad vial y elevados
costos de mantención y conservación.
Con el objetivo de aumentar y mejorar la calidad de la red vial chilena, el Ministerio de Obras
Públicas, a través de las Direcciones Regionales de Vialidad, han implementado el uso de soluciones
económicas en la superficie de rodadura, mediante el programa de Caminos Básicos. El concepto
fundamental detrás de este programa es el de conservar el camino, manteniendo trazado y características
actuales, principalmente para tramos que presenten bajos niveles de tráfico. En el caso de la Región de
845
Valparaíso, debido principalmente al tipo de clima existente, se presentan comúnmente soluciones de
tipo tratamientos superficiales simples (TTS),
Para la construcción de estos pavimentos es necesaria la utilización de áridos que se extraen de cauces
naturales. Según los especialistas, y de acuerdo a cifras disponibles, se estima que la extracción de áridos
asciende a 7 millones 500 mil metros cúbicos por año producidos, de los cuales cinco millones
corresponden a gravas, gravilla y arenas, el resto se divide entre estabilizados (bases y subsbases de
pavimentos) y puzolanas (fabricación de cemento)[2].
Las escorias de fundición constituyen uno de los principales desechos sólidos en las plantas de la
industria del cobre, lo cual aumenta día a día. En Chile, por cada tonelada de cobre producido se generan
alrededor 2,2 toneladas de escoria, y a nivel nacional se producen aproximadamente 4,5 millones de
toneladas por año de escoria, existiendo a la fecha una acumulación de decenas de millones de toneladas.
Esta escoria se acumula en canchas colindantes a cada planta industrial, constituyéndose escoriales
catalogados como pasivos ambientales, los cuales son potencialmente contaminantes si no son bien
manejados. Esto genera la necesidad de poder encontrar usos alternativos a las escorias, de modo de
reutilizar y dar un valor agregado a lo que se genera como subproducto de las fundiciones de cobre. [3].
La investigación se centra en enmarcar la funcionalidad de la escoria de cobre como árido,
presentando una alternativa sustentable en el diseño de caminos básicos para la región de Valparaíso,
solucionando a su vez el impacto ambiental y social que este genera.
2 Objetivos
2.1 Objetivo General
Evaluar la factibilidad de uso de la escoria de cobre como agregado pétreo de tratamientos superficiales
simples, por medio de estudios de laboratorio comparativos con áridos tradicionales de la Región de
Valparaíso, con el fin de ofrecer una alternativa de capa de rodadura para el diseño de caminos básicos
solucionando el impacto ambiental que genera este árido de botadero.
2.2 Objetivos Específicos

Analizar las propiedades de la escoria de cobre como árido para tratamientos superficiales según los
requisitos establecidos por el Volumen 5 del Manual de Carreteras de Chile.
Profundizar los resultados obtenidos en el análisis de adherencia del agregado mediante ensayes
alternativos del Manual de Carreteras y normas extranjeras.
Evaluar el comportamiento de la escoria de cobre en el método de dosificación de la dimensión
mínima promedio mediante simulación de tránsito a baja escala.
2.2 Alcances
Debido a que en la Región de Valparaíso la solución básica predominante corresponde a los tratamientos
superficiales simples, no se consideró en esta investigación la evaluación de tratamientos superficiales
múltiples.
Los áridos de escoria de cobre utilizados se obtendrán de centros de acopio de la refinería de cobre
de Ventanas, región de Valparaíso, Chile.
El ligante a utilizar corresponderá a una emulsión catiónica CRS-2, mientras que los áridos del Río
Aconcagua y del Estero La Patagua usados corresponden a gravilla de 3/8’, ajustada a la banda
granulométrica TN 10-2,5.
Para la evaluación de las propiedades y características de la escoria como árido se trabajará en base
a los requisitos para tratamientos superficiales indicados en el Volumen 5 del Manual de Carreteras.
La fórmula de dosificación evaluada corresponde a la fórmula de la dimensión mínima promedio.
3 Antecedentes Generales
3.1 Escoria de cobre

La escoria de cobre es uno de los residuos industriales finales del proceso pirometalúrgico aplicado a
los concentrados de minerales de cobre que ingresan a la fundición. Este residuo habitualmente es
depositado y acopiado directamente en vertederos autorizados. En ocasiones, si posee una rentabilidad
846
comercial y previa al vertido final, estas escorias pasarán por un proceso de flotación que permite
recuperar los metales contenidos en ella. Finalmente, la escoria resultante se vierte en lugares aptos para
ello.
Tabla 1. : Principales características físicas de la escoria de cobre
Característica Detalle
Apariencia Color negro, textura lisa o porosa
Forma de las partículas Irregular con bordes agudos
Densidad [kg/m3] 3160 - 3870
Absorción de agua (%) 0,15 - 0,55
Dureza 4-6
Granulometría Variada según su formación
3.2 Tratamientos Superficiales Asfálticos

El concepto de tratamiento Superficial Asfáltico corresponde a la aplicación de uno o más riegos de
ligante asfáltico y agregado sobre diversas clases de superficie de calzada. De acuerdo al número de
riegos alternados de asfalto y árido, estos tratamientos reciben el nombre de tratamiento superficial
simple (una aplicación), o múltiples (más de una aplicación) [4].
3.2.1 Áridos en Tratamientos Superficiales

En los tratamientos superficiales asfálticos, las partículas de agregado se encuentran en contacto directo
con las solicitaciones ejercidas por el tránsito vehicular, así como con los efectos directos del medio
ambiente. Debido a esto, los áridos a utilizar en este tipo de solución básica deberán cumplir requisitos
de forma, tamaño, limpieza, granulometría y propiedades superficiales que le permitan resistir la
abrasión del tránsito, así como mantener una buena adherencia con el ligante.
Tabla 2: Requisitos de calidad en áridos para Tratamientos Superficiales
Ensayes Exigencia Método

Desgaste de Los Ángeles Máximo 25 % 8.202.11
Desintegración con Sulfato de Sodio Máximo 12 % 8.202.17
Adherencia por Método Estático Mínimo 95 % 8.302.29
Árido Chancado Mínimo 70 % 8.202.6
Lajas Máximo 10 % 8.202.6
Índice de Lajas Máximo 30 % 8.202.7
Fino por Lavado Máximo 0.5 % 8.202.4
Sumado a los ensayos especificados anteriormente, se requiere la obtención mediante ensaye de
densidad aparente suelta, densidad real seca y porcentaje de absorción. Estos valores de densidad
permiten obtener el porcentaje de huecos que posee el agregado, mientras que el valor de absorción se
utiliza para el control de la humedad del agregado pétreo previo a su distribución.
La banda tradicionalmente utilizada para los tratamientos superficiales simples corresponde a la TN
10-2,5[8], mientras que las comúnmente utilizadas en TSD corresponden a la TN 20-10 y TN 10-2,5,
para la primera y segunda aplicación respectivamente [5]. Es deseable que los agregados utilizados para
las capas de sellado y tratamientos superficiales consistan esencialmente en un tamaño de agregado, ya
que si todas las partículas de agregado son aproximadamente del mismo tamaño, la profundidad de
hundimiento en el ligante asfáltico será la misma para cada partícula, contribuyendo a un desempeño
exitoso del tratamiento.
847
3.2.2 Ligante asfáltico en Tratamientos Superficiales
La selección del tipo de ligante es muy importante para el caso de los tratamientos superficiales
asfálticos, ya que será el encargado de mantener adheridas las partículas de agregado con la superficie
soportante. Para un buen comportamiento del tratamiento superficial el asfalto a utilizar deberá cumplir
al menos con los siguientes requisitos básicos:
Ser lo suficientemente fluido al momento del riego, para lograr una aplicación uniforme sin obstruir
los aspersores del equipo distribuidor.
Tener la viscosidad adecuada, con el fin de desarrollar un embebido y adhesión rápida entre el
agregado y el ligante, así como también con la superficie ya existente.
Ser capaz de retener el agregado en su sitio al momento de permitir el tránsito, evitando así el
desprendimiento de partículas pétreas con el paso de los vehículos.
No presentar, para una correcta dosificación, exudación ni problemas de adherencia ante cambios de
clima.
A nivel nacional las emulsiones más usadas son las catiónicas de quiebre rápido, también
denominadas CRS-2, las cuales suelen cumplir a cabalidad los requisitos mencionados [6]. Para lograr
una correcta aplicación y cumplir los requisitos de viscosidad, para emulsiones CRS-2 se trabajará a un
rango de temperatura que fluctúe entre los 65 y 75 °C, ya que corresponde al que entrega generalmente
la viscosidad adecuada.
3.3 Método de dosificación utilizado en Chile
El procedimiento de dosificación empleado por el Laboratorio Nacional de Vialidad corresponde al
método de la Dimensión Mínima Promedio. Este método corresponde al que se utiliza oficialmente en
el país y está basado en los principios de Hanson, aceptados y mejorados por la Country Roads Board
de Victoria [5].
Las fórmulas utilizadas para el cálculo de la dosis de asfalto y agregado corresponden a las siguientes:
C = MHE(1 − 0,4V)Drs (1)
B=
K(0,4HTV+S+A)
R
(2)
Donde:
C = Cantidad de agregado a aplicar [kg/m2]

M = Factor de evaluación del agregado
V = Porcentaje de huecos en el agregado
Das
V = 1 − Drs (3)
En donde Das corresponde a la Densidad Aparente Suelta y Drs a la Densidad Real Seca, ambas en
[kg/dm3].
H = Dimensión mínima promedio del agregado [mm].
𝐓𝐌
𝐇 = 𝟏,𝟎𝟗+𝟎,𝟎𝟏𝟏𝟖∗𝐈𝐋 (4)
Donde IL corresponde al Índice de Lajas [%], mientras que TM corresponde al tamaño medio del
agregado [mm].
Se define tamaño medio del agregado como la abertura del tamiz por donde pasa el 50% del
material.
E = Factor de desperdicio.
Depende de la dimensión mínima promedio del agregado (H)
B = Dosis de ligante [l/m2].
A= Corrección por absorción del agregado.
K = Factor de evaluación de condiciones de clima.
T = Factor de Tránsito.
848
S = Corrección por textura superficial de la Base.
R= Residuo asfáltico del ligante, expresado en forma decimal.
4 Evaluación de la Escoria como Árido para Tratamientos Superficiales

En esta sección se desarrolla una evaluación de las propiedades de la escoria de cobre, según los
requisitos establecidos para los áridos destinados al uso en tratamientos superficiales, existentes en la
sección 5.407.202 del Volumen 5 del Manual de Carreteras.
4.1 Granulometría y banda de trabajo
Debido a que en la actualidad la escoria de cobre no se ha especificado para el uso como agregado
pétreo en tratamientos superficiales, y para tener una mejor apreciación del tema, es que esta evaluación
se realiza de manera comparativa. Para lograr esto se trabaja con 2 agregados tradicionales de la zona,
los que son obtenidos tanto del Río Aconcagua, como del Estero La Patagua.
Se verifica que las muestras de áridos tradicionales cumplen con los requisitos establecidos para
áridos utilizados en Tratamientos Superficiales, para después poder compararlos con los resultados
obtenidos con escoria de cobre. Sumado a lo anterior, se profundiza en el estudio del fenómeno de la
adherencia mediante ensayos existentes en el Manual de Carreteras no comúnmente empleados en
Tratamientos Superficiales, así como con variaciones de ensayos propuestos por normas internacionales.
En terreno se observa diversos tamaños de material, por lo que realizar una granulometría no
resultaría del todo representativo para este caso. Además debido a que en la fórmula de diseño de la
dimensión mínima promedio, los factores de dosificación relacionados con los áridos dependen en gran
parte de la granulometría del agregado, es que en esta evaluación se eliminan los efectos producidos por
posibles diferencias granulométricas. Para lograr esto, cada granulometría obtenida de los áridos
tradicionales es replicada en escoria de cobre, logrando así una comparación más representativa respecto
a las propiedades del árido.
Figura 1: Diferencias de tamaños en muestra extraída
4.2 Densidad Real, Neta y Absorción de agua en pétreos gruesos.
La escoria de cobre posee valores muy altos de densidades y muy bajos de absorción. Se observa en la
Tabla 4 que los valores de densidad real seca de la escoria de cobre están por sobre los 3800 [kg/m3],
mientras que los valores de densidad del árido tradicional están por sobre los 2600 [kg/m3], esto equivale
a un valor 1,4 veces más denso que el árido tradicional. Por otro lado la absorción del agregado
tradicional bordea el 1,8 y 1,03%, mientras que la escoria posee valores por debajo el 0,3 %.
849
Tabla 4: Densidad Real, Neta y Absorción de agua en pétreos gruesos
Primera Comparación
Estero La Patagua Escoria de cobre
D.R.S kg/m3 2643,6 2650,0 3785,6 3795,0
D.NETA kg/m3 2780,8 2782,2 3818,5 3824,0
Absorción % 1,87 1,79 0,23 0,20
D.R.S kg/m3 2646,8 3790,3
D.N kg/m3 2781,5 3821,3
ABSORCIÓN % 1,83 0,21
Segunda Comparación
Río Aconcagua Escoria de cobre
D.R.S kg/m3 2638,7 2634,8 3834,1 3829,7
D.NETA kg/m3 2713,6 2707,5 3869,8 3871,2
Absorción % 1,05 1,02 0,24 0,28
D.R.S kg/m3 2636,7 3831,9
D.N kg/m3 2710,6 3870,5
ABSORCIÓN % 1,03 0,26
Los resultados obtenidos muestran que la escoria de cobre presenta muy buena respuesta para el uso
como agregado.
Si bien la baja absorción podría permitir menores dosificaciones de emulsión asfáltica, el factor A
de corrección por absorción del agregado, utilizado en el método de dosificación de la dimensión mínima
promedio, considera que los áridos tradicionales ya poseen absorción baja, por lo que los considera con
valor cero, salvo que corresponda a un agregado absorbente. Debido a que la escoria de cobre posee un
valor menor, es recomendable que se utilice valor de corrección por absorción del agregado igual a cero.
4.3 Cubicidad de Partícula[8]
Mediante la cubicidad de partículas, se puede determinar el porcentaje de las partículas chancadas,
rodadas y lajeadas de la fracción de peso de un árido retenido en el tamiz de abertura 5 mm (tamiz # 4
ASTM).
Tabla 5: Cubicidad de partículas
Primera Comparación Segunda Comparación
Estero La Escoria de Río Escoria de
Patagua cobre Aconcagua cobre
Chancado total % 97,4 100,0 93 100
Rodado % 2,6 0 7 0
Lajas % 3,2 1,8 4 1,7
Como se puede observar en la Tabla 5, si bien el agregado tradicional proveniente del estero La
Patagua posee un porcentaje de material chancado muy elevado, la escoria de cobre presenta un
porcentaje óptimo al no presentar ninguna partícula rodada.
En la evaluación de cubicidad de partículas la escoria de cobre está muy por encima de los
agregados tradicionales, presentándose principalmente como una muy buena solución para los casos en
que se quiera aumentar la seguridad de un pavimento aumentando la fricción existente.
850
4.4 Densidad aparente suelta
La densidad aparente suelta, corresponde a un parámetro especialmente utilizado en labores en terreno,

el cual permite cubicar las cantidades de áridos para transporte de camiones o acopio. En particular, este
valor permitirá la obtención del parámetro de porcentaje de huecos, el que será necesario para el método
de dosificación de la dimensión mínima promedio.
Tabla 6 Densidad Aparente de la escoria comparada con los materiales patrones

Material Densidad Aparente Suelta
[kg/m3]
Árido de La Patagua 1420
Escoria de cobre 2095
Árido del Aconcagua 1510
Escoria de Cobre 2129
Como se puede observar en la Tabla 6, los valores de densidad aparente suelta obtenidos con la
escoria de cobre resultan superiores para ambos casos, llegando a valores 1,45 veces superior a la del
árido de comparación.
4.5 Índice de Lajas (NLT-354/91)

Tabla 7: Índice de lajas (IL) en muestras analizadas
Procedencia IL (%)
Río Aconcagua 22
Estero La Patagua 19
Escoria de Cobre 13
Se puede observar que la escoria de cobre contiene un Índice de Lajas menor que los áridos
tradicionales, por lo que se podría asumir que este árido presentará una rotura menor que los demás,
mostrando variaciones menos considerable en su granulometría luego de la acción de cargas pesadas.
4.6 Adherencia Árido-Ligante

La evaluación de la adherencia entre el árido y el ligante es parte fundamental en el estudio de las
propiedades de la escoria de cobre. El Manual de Carreteras establece como requisitos para los áridos
en tratamientos superficiales, la existencia de un mínimo de adherencia de un 95 %, evaluado según el
ensaye de Adherencia por el Método Estático (M.C 8.302.29). En este caso, se evalúan los 2 áridos de
la zona junto a la escoria de cobre, y se propone la realización de evaluación de adherencia por 3 métodos
no establecidos para este tipo de tratamiento superficial, con el fin de revisar más a fondo esta propiedad
fundamental. El asfalto utilizado en todos los ensayes corresponde a una emulsión catiónica CRS-2.
4.6.1 Adherencia por el Método Estático (MC 8.302.29) [8]
El método realizado describe la adherencia para el caso del árido sumergido en agua destilada, evaluando
de manera visual el porcentaje de ligante desprendido 16 horas después de su inmersión.
Para la correcta revisión del ensaye, se analizan 2 muestras por cada procedencia del árido. Se
observa en la Tabla 8, que para todas las muestras analizadas hay una adherencia mayor al 95 %, por lo
que se puede concluir que la escoria presentaría propiedades similares de adherencia que los áridos
tradicionales.
851
Tabla 8: Adherencia por diversos Métodos
N° de Muestra Procedencia M. Estático M. Dinámico M. del Hervido
1 Estero La Patagua Mayor a 95 % Mayor a 95 % Muestra Patrón
2 Estero La Patagua Mayor a 95 % Mayor a 95 % 85 %
3 Río Aconcagua Mayor a 95 % Mayor a 95 % Muestra Patrón
4 Río Aconcagua Mayor a 95 % Mayor a 95 % 90 %
5 Escoria de cobre Mayor a 95 % Mayor a 95 % Muestra Patrón
6 Escoria de cobre Mayor a 95 % Mayor a 95 % 95 %
Se obtienen buenos resultados de adherencia tanto para la escoria de cobre como para los agregados
tradicionales, debido a que todas las muestras superaron el 95 % de adherencia, cumpliendo con el
requisito de adherencia establecido por el Manual de Carreteras.
4.6.2 Adherencia por el Método Dinámico (MC 8.302.31) [8]
El método, en comparación al método estático, entrega la posibilidad de definir el grado de adherencia

como buena (más del 95 % del área está cubierta), regular (entre el 95% y +75% del área está cubierta)
y mala (75% o menos del área está cubierta). De todos modos ambos tienen en común que dependen en
gran parte de la experiencia que posea el encargado de realizar el ensaye.
4.6.3 Adherencia mediante el Método del Hervido (MC 8.302.31) [8]
El método del hervido describe el procedimiento para determinar la adherencia del agregado con el
ligante para las mezclas asfálticas en frío. Como los tratamientos superficiales no corresponden a
mezclas asfálticas, se utiliza la metodología existente en este método de medición de adherencia, pero
considerando muestras similares a las elaboradas en el método estático.
Luego de realizar los ensayes, si bien se considera que los 3 áridos obtienen buenos resultados, se
puede observar que existe una menor pérdida de ligante al utilizar escoria de cobre, registrando una
adherencia superior a los áridos tradicionales.
4.6.4 Ensaye de adherencia para emulsiones mediante Placa Vialit
Este método evalúa la adhesividad, así como la resistencia al desprendimiento existente entre los áridos
y el residuo asfáltico mediante la placa Vialit.
Se define la adhesividad mediante la placa Vialit como:
A Vialit = 100 − a
Para aumentar la comparación entre áridos, en el caso de variaciones de temperatura, se evaluarán

también las partículas liberadas de manera sucia (árido con asfalto), definiendo la adherencia manchada
como:
A Man = 100 − b
El resultado expresado en ambos casos corresponde al valor medio de tres placas ensayadas en la
misma condición.
852
Tabla 9 Ensaye de Placa Vialit para diversas condiciones
Placa Árido
Estado Seco Húmedo 19° 6° -3° 19 6° -3°
Sumergida Sucio
Tipo de A A A
Vialit Vialit Vialit Vialit Vialit Vialit Vialit
Adherencias Man Man Man
Escoria de
100 100 99,3 99,7 100 93,7 80,7 98,7 78,7 35
cobre
Río Aconcagua 100 100 100 99,7 100 96 94 100 68 8
Estero la
100 100 100 99,3 100 92,7 91,3 100 55 9,3
Patagua
Ensaye en condición seca
Como se observa en la Tabla 11 todas las muestras analizadas presentan una buena adhesividad Vialit,
no registrando pérdida de árido en condición limpia.
Ensaye en condición de árido húmedo.
Se observa en la Tabla 11 que el desempeño para las muestras tradicionales es similar al obtenido en el
ensaye de condición seca, mientras que para el caso de la escoria de cobre la adherencia subió levemente,
registrando un 100% de partículas adheridas. Este ensayo permite observar que la práctica de entregar
humedad al árido, previo a su colocación, es recomendable también en el caso del uso de escoria de
cobre.
Ensaye en condición de placa sumergida.
Se observa en la Tabla 11 que todas las muestras ensayadas registraron una buena adherencia para la
condición de placa sumergida.
Ensaye en condición de árido sucio.
Para revisar los efectos de trabajar con un árido considerado sucio, se realiza el ensaye de Placa Vialit
utilizando áridos mezclados con un 5% de material bajo la malla 200. Para esto se seleccionaron 100
partículas, a las cuales se adicionó un 5% en peso de material considerado como fino, para
posteriormente mezclarlos. Es importante aclarar que se agrega una cantidad correspondiente a 10 veces
el valor establecido como máximo, con el objetivo de asegurar que gran parte de la superficie de cada
partícula presente fino en alguna de sus caras.
Se observa en la Tabla 11, que ninguna de las muestras presentó problemas con la incorporación de
material fino, obteniendo tanto para la escoria como para los áridos tradicionales resultados de
adherencia Vialit superiores al 95%. Con esto se comprueba que la escoria de cobre se comporta de un
modo similar al que se comporta el árido tradicional ante la presencia de material fino, por lo que se
puede regir por la misma exigencia de suciedad del 0,5% del peso.
Ensaye con muestra sometida a variaciones de Temperatura.
Posterior al tradicional ensaye en condición seca, se sometió la placa a ensayes a 2 temperaturas

decrecientes, registrando la pérdida de adherencia acumulada. Esta evaluación se ha desarrollado en
investigaciones de tratamientos superficiales internacionales[7], permitiendo evaluar tanto para distintos
853
áridos como para distintos tipos de emulsiones, los efectos producidos por una disminución de
temperatura.
Para este caso, se realizó el ensaye a temperatura ambiente (19°C), a una temperatura baja (6°C),
y a una temperatura que represente condición bajo los cero grados (-3°C).
Los resultados obtenidos indican que si bien la escoria de cobre a bajas temperaturas presenta una
peor adhesividad Vialit (a), presenta una menor cantidad de partículas perdidas en condición manchada
(b)
Respecto a los resultados obtenidos para la condición limpia. Se puede observar que a medida que
desciende la temperatura los áridos tradicionales registran una mejor adherencia que la escoria de cobre,
registrando una menor cantidad de desprendimiento de partículas limpias. Esto indicaría que si bien en
todos los casos estudiados a bajas temperaturas, la adherencia entre árido y ligante es baja, es mejor en
áridos tradicionales.
Por el contrario, para áridos manchados con asfalto, se puede observar que a medida que
disminuye la temperatura, es mayor la cantidad de material manchado perdido en los áridos
tradicionales. Se asume que la razón de esta diferencia es principalmente por la alta cubicidad existente
en la escoria de cobre, lo que generaría una mejor trabazón con el ligante, ya rígido a esta temperatura.
4.7 Desintegración con sulfato de sodio
El método consiste en acondicionar cada muestra de áridos a ensayar y someterlas a ciclos sucesivos de
inmersión en una solución de sulfato de sodio o magnesio secada en horno, de manera de emular los
cambios drásticos de temperatura (hielo y deshielo) de los áridos utilizados en la confección de mezclas
asfálticas. La desintegración es calculada como la pérdida de masa debido a los fenómenos físico-
químicos resultantes de la cristalización del sulfato.
Para el caso de los tratamientos superficiales, se establece un máximo de 12% de desintegración.
Tabla 380 Desintegración según granulometría del Estero La Patagua

Fracción Procedencia Desintegración
4 Estero La Patagua 0,20 %
4 Escoria de cobre 0,02 %
4 Río Aconcagua 0,22 %
4 Escoria de cobre 0,03 %
Los resultados obtenidos en la Tabla 10 muestran que la escoria de cobre presenta muy poca pérdida
de masa al ser sometida a ciclos sucesivos de inmersión en solución de sulfatos. Estos valores no sólo
se encuentran muy por debajo del establecido en los requisitos de desintegración para áridos de
tratamientos superficiales, en donde se señala una desintegración máxima por sulfatos de un 12%, sino
que se encuentran muy por debajo de los obtenidos para los áridos tradicionales integrados en este
estudio, registrando valores 10 veces menores a los mismos.
4.8 Desgaste
En los agregados, una de las propiedades físicas de mayor importancia es la resistencia a la abrasión o
desgaste. Si bien en nuestro país los áridos presentan una buena tenacidad, es importante conocer la
durabilidad y la resistencia que aportará el árido al elemento diseñado. Se evalúa en la escoria de cobre
esta propiedad, mediante el ensaye desgaste de Los Ángeles y el índice de trituración.
4.8.1 Desgaste de Los Ángeles[8]
Los requisitos establecidos por la norma especifican un máximo de 25% de desgaste, pudiendo llegar
incluso hasta un 35% de desgaste, en el caso de ser indicado en especificaciones del proyecto. Según
ambas granulometrías analizadas (Río Aconcagua y Estero La Patagua), el grado de ensaye que mejor
representa las muestras corresponde al grado 6.
854
Tabla 11 Valores de Desgaste de Los Ángeles Índice de trituración
Procedencia % Desgaste % Trituración
Río Aconcagua 13,8 3,6
Escoria de cobre 19,76 3,8
Estero La Patagua 15,04 4,5
4.8.2 Índice de Trituración
Como se puede observar, al igual que en el ensaye de desgaste de Los Ángeles, el árido extraído del
Estero La Patagua presentó valores mayores de desintegración que el procedente del Río Aconcagua.
En el caso de la escoria de cobre, este material presentó valores de trituración inferiores al del Estero La
Patagua, pero similares al del Río Aconcagua. Estos valores, indican que la escoria de cobre presenta
una respuesta similar a la trituración que los áridos tradicionales.
4 Evaluación de la escoria de cobre para dosificaciones según la Dimensión Mínima Promedio
Se espera observar si el uso de escoria de cobre en la fórmula de dosificación por la dimensión mínima
promedio, requiere de factores de corrección que solucionen problemas relacionados a una dosis mayor
o menor de agregado o ligante asfáltico.
5.1Factores de diseño utilizados
Los factores utilizados para todas las dosificaciones realizadas se encuentran en la Tabla 12 y
corresponden a factores propuestos comúnmente en la dosificación de Tratamientos Superficiales en
la Región de Valparaíso, Chile.
Tabla 12 Factores de diseño propuestos para el diseño comparativo
Factores de diseño valor

Factor de Evaluación de Agregado (M) 0,9
Factor de Evaluación de Asfalto (K) 1
Factor de Desperdicio (E ) 1,05
Factor de Tránsito (T) 0,75
Corrección Absorción de Agregado (A) 0
Corrección Textura Superficial (S) 0
Residuo Asfáltico (R ) 0,65
5.2 Comparación de dosificaciones realizadas
Para comparar el funcionamiento del uso de la escoria de cobre en la fórmula de la dimensión mínima
promedio, se calcularon dosificaciones para cada árido tradicional, con su respectiva reconstitución
granulométrica en escoria de cobre. Los resultados obtenidos en las dosificaciones elaboradas, así como
sus factores de cálculo, se observan a continuación en la Tabla 13 y 14.
855
Tabla 13 Dosificación según granulometría del Estero La Patagua
Escoria de cobre Estero La Patagua
(DAS) Densidad aparente suelta 2095,0 1419,9
(DRS) Densidad real seca 3840,8 2646,8
(V) Porcentaje de huecos 0,45 0,46
(IL) Índice de lajas 13 19
(H) Dimensión mínima promedio 5,67 5,37
(TM) Tamaño medio 7,06 7,06
C [kg/m2) Dosificación de árido 16,85 10,94
B [l/m2] Dosificación de ligante 1,19 1,15
Tabla 14 Dosificación según granulometría del Río Aconcagua
Escoria de cobre Río Aconcagua

(DAS) Densidad aparente suelta 2129,6 1510,0
(DRS) Densidad real seca 3831,9 2637,1
(V) Porcentaje de huecos 0,44 0,43
(IL) Índice de lajas 14 22
(H) Dimensión mínima promedio 5,58 5,19
(TM) Tamaño medio 7,01 7,01
C [kg/m2) Dosificación de árido 16,63 10,73
B [l/m2] Dosificación de ligante 1,14 1,02
5.2.1 Dosificación de árido (C).

Luego de realizada la dosificación, se obtuvieron valores de dosis de escoria de cobre muy superiores a
las obtenidas en los áridos tradicionales, evidenciando un aumento de 35%.
Es importante considerar que la escoria de cobre posee densidades un 30% superior al árido
tradicional, por lo que este incremento de dosificación no se percibirá como un mayor volumen, sino
como un mayor peso. Otro importante factor que generó una dosis de agregado mayor de escoria de
cobre, fue el incremento evidenciado en el valor de la dimensión mínima promedio.
Es importante considerar como se podrá ver afectado este aumento en la dosificación, principalmente
a la hora del transporte del material.
5.2.2 Dosificación de ligante (B).

Se puede observar que en ambas dosificaciones elaboradas con escoria de cobre, no existe una alta
variación de dosis de ligante en comparación con los resultados de los áridos tradicionales.
6 Conclusiones.
La escoria de cobre, como árido para tratamientos superficiales, cumplió con todos los requisitos
establecidos por el Volumen 5 del Manual de Carreteras, convirtiéndose así en una alternativa viable
para este tipo de solución básica.
Este material posee mejor cubicidad que los áridos tradicionales, presentando un porcentaje
óptimo de partículas chancadas, lo cual es muy importante para los tratamientos superficiales cuando se
utilizan como solución para mejorar la adherencia superficial.
La escoria de cobre, en comparación con los áridos del Río Aconcagua y del Estero La Patagua,
presentó una resistencia a la desintegración causada por los ciclos de hielo y deshielo 10 veces mejor
que los áridos tradicionales.
856
La escoria de cobre presentó una mejor adherencia con el asfalto que los agregados tradicionales.
Para poder observar esta diferencia fue necesaria la realización del ensaye de adherencia por el método
del hervido, debido a que el método estático y el método dinámico no fueron capaces de registrar
pérdidas de material, resultando ambos muy pocos exigentes para las muestras. Se observó una menor
adherencia para temperaturas bajo cero, lo cual no resulta influyente para este estudio, debido a que los
tratamientos superficiales simples, no suelen ser utilizados en lugares donde es recurrente esta
condición.
Los resultados de adherencia utilizando árido húmedo previo a su colocación, manifiestan que la
escoria mejora su adherencia al presentar humedad, por lo que también puede adaptarse a la condición
de los áridos tradicionales, en donde se especifica aplicar una humedad previa en los mismos.
Se observó un buen funcionamiento de la fórmula de dosificación de la dimensión mínima promedio
para el uso de escoria de cobre, no evidenciando problemas en las dosis de árido ni de ligante, por lo
que no se requieren factores de corrección asociados al uso de este material.
Se observó un buen funcionamiento de la fórmula de dosificación de la dimensión mínima promedio
para el uso de escoria de cobre, no evidenciando problemas en las dosis de árido ni de ligante, por lo
que no se requieren factores de corrección asociados al uso de este material.
La utilización de escoria de cobre, acumulada en el sector de botadero y en consecuencia no obtenida
de los ríos ni canteras, elimina todo tipo de contaminación existente en el proceso de extracción gen
erando un impacto positivo en el medioambiente al reducir la huella de carbono y el daño a la
biodiversidad.
Considerando que a diario se continúa produciendo grandes cantidades de este material, se hace
necesario desarrollar alternativas que permitan su pronta utilización y con esto asegurar la reutilización
de este pasivo ambiental. Disponer de escoria para la construcción en obras viales se considera una
buena solución, debido principalmente a los altos volúmenes de material que cada obra vial conlleva.
7 Referencias
[1] Miranda ,A.V.(2017). http://diario.latercera.com/2017/01/09/01/contenido/pais/31-230614-9-el-60-de-los-
caminos-en-chile-no-esta-pavimentado-y-regiones-viii-y-ix-lideran.shtml.
[2] Trafilaf, S. (08 de 02 de 2015). http://radio.uchile.cl/2015/02/08/los-peligros-de-la-extraccion-masiva-de-
aridos/. Obtenido de http://radio.uchile.cl/2015/02/08/los-peligros-de-la-extraccion-masiva-de-aridos/
[3] Sepúlveda, C. (2006). Utilización De Escorias De Fundición Para La Producción De Compuestos De Hierro.
Memoria de Titulo Universidad De Chile, Santiago.
[4] Queirolo, A. (2009). “Seguimiento de un doble tratamiento superficial para un camino de alto tránsito”. Tesis
Universidad de Chile, Dpto. de Ingeniería Civil.
[5] Quinteros, R. (2007). “Tratamientos superficiales asfálticos: Perfeccionamiento del método de dosificación
de la dimensión mínima promedio”. Tesis Universidad de Chile, Dpto. de Ingeniería Civil
[6] Laboratorio Nacional de Vialidad, MOP. (2000). “Curso Laboratorista Vial. 5ª edición, Vol. II”. Libro de
curso de Laboratorista. Santiago.
[7] Lee, J. Shields, T. Jun Ahn, JH. (2011). Performance Evaluation of Seal Coat Materials and Designs. INDOT
Office of Research & Development West Lafayette, IN 47906
[8] Dirección de Vialidad. (2018). Manual de Carreteras, Volumen N°3, N°5 y N°8. Santiago.
857
ESTUDIO DEL EMPLEO DE REJUVENECEDORES COMO ADITIVOS
EN EL ASFALTO ECUATORIANO
Walter Mera1, José Jaramillo2, Kevin Icaza3, Gustavo García4, Rolando Vila5
1
Universidad Católica de Santiago de Guayaquil, Ecuador, walter.mera01@cu.ucsg.edu.ec
2
Universidad Católica de Santiago de Guayaquil, Ecuador, jaramillob.jose@gmail.com
3
Universidad Católica de Santiago de Guayaquil, Ecuador, kevin_icaza94@hotmail.com
4
EMULPAC, Guayaquil, Ecuador, ggc_52@hotmail.com
5
Universidad Católica de Santiago de Guayaquil, Ecuador, rolando.vila@cu.ucsg.edu.ec
Resumen
El objetivo del trabajo que se presenta es evaluar, de manera experimental, el efecto del empleo de
asfaltos mejorados con agentes rejuvenecedores en el comportamiento de mezclas asfálticas sin material
fresado, en cuya elaboración se mantienen constantes las características del esqueleto pétreo, para a
partir de las comparaciones valorar el papel práctico de dichos agentes. Se empleó un asfalto ecuatoriano
comercializado como AC-20 proveniente de la Refinería de Esmeraldas, el cual fue mezclado en ciertas
proporciones con diferentes rejuvenecedores para cumplir con las pruebas al residuo de la prueba de
película delgada, preparándose cinco combinaciones para el estudio. Además, se seleccionó un tipo de
mezcla densa con agregados minerales basálticos y 5.5% de asfalto, donde se variaron los ligantes según
dichas combinaciones. A las briquetas confeccionadas se le aplicaron pruebas de estabilidad Marshall y
flujo, daño en agua a través de la resistencia retenida a tracción indirecta, así como pruebas de módulo
de rigidez, compresión cíclica y fatiga, estas últimas con el equipo NAT. Los resultados evidenciaron
que al emplear asfaltos con rejuvenecedores el comportamiento a la fatiga de la mezcla mejoró
notablemente, aunque en dos combinaciones se incumple con la prueba de daño en agua
Adicionalmente, se aplicó un proceso de envejecimiento a largo plazo en horno a 85°C a briquetas de
dos combinaciones (sin y con rejuvenecedor) valorándose el incremento del módulo de rigidez y la
fatiga a los 8 días, que demostraron un buen comportamiento solo en la mezcla elaborada con
rejuvenecedor.
Palabras Clave: rejuvenecedores, envejecimiento, asfalto, mezcla asfáltica
1 Introducción
Por razones económicas y ambientales en muchos países se ha venido incrementado el empleo del
material fresado proveniente de capas asfálticas o RAP (Reclaimed Asphalt Pavement), sin embargo, el
empleo del RAP en altos porcentajes en una mezcla reciclada hará que esta sea menos laborable, más
difícil de compactar y más propensa al agrietamiento y a los efectos del intemperismo (Xinjun et al.,
2008; Mogawer et al., 2012). Una solución para estos problemas es el empleo de asfaltos base más
blandos o bien el uso de agentes de reciclado o rejuvenecedores. Estos agentes pueden restaurar las
características reológicas de los ligantes reciclados y de su mezcla con el ligante base a las exigencias
de desempeño deseadas (Arámbula-Mercado et al., 2018; Garcia Cucalon et al., 2017).
Es conocido que los pavimentos flexibles en el Ecuador presentan diversos tipos de deterioros a los
pocos años de ser construidos o rehabilitados. Los agrietamientos por fatiga o en bloques son los tipos
de daños más comunes. Esto se puede atribuir en parte a que la mayoría del asfalto utilizado proviene
de la Refinería de Esmeraldas, el cual tiene la particularidad de ser proclive al envejecimiento prematuro
y por ende a una baja durabilidad. En trabajos desarrollados por el Laboratorio de Carreteras de la
Facultad de Ingeniería de la Universidad Católica de Santiago de Guayaquil (UCSG) se han empleado
directamente aditivos rejuvenecedores con el cemento asfáltico ecuatoriano para disminuir la intensidad
de su envejecimiento, que constituye su principal problema, y así obtener asfaltos menos rígidos (Farah,
2018). Dando continuidad a esa línea de trabajo también se han empleado asfaltos con rejuvenecedores
858
en la elaboración de mezclas, lo que permitió analizar su comportamiento ante las diferentes fallas (Icaza
y Mera, 2018).
Precisamente el objetivo del trabajo que se presenta es evaluar, de manera experimental, el efecto
del empleo de asfaltos mejorados con agentes rejuvenecedores en el comportamiento de mezclas
asfálticas en cuya elaboración se mantienen constantes las características del esqueleto pétreo, para a
partir de las comparaciones valorar el papel práctico de dichos agentes.
2 Características de los materiales empleados
Se utilizó el cemento asfáltico producido en la Refinería de Esmeraldas, al que se le realizaron

modificaciones empleando cuatro tipos de rejuvenecedores, siendo los tres primeros productos que se
comercializan en el mercado internacional y el cuarto un aceite de producción nacional. La procedencia
de estos rejuvenecedores es la siguiente:
No.1: Derivado de la refinación del petróleo con aceites aromáticos polares.
No.2: Producto de la industria del papel.
No.3: Producto de la familia de los emulsionantes.
No.4: Aceite base lubricante de motores (aceite parafínico).
Es conocido que la dosificación de estos agentes debe ser cuidadosamente seleccionada. Una
cantidad excesiva producirá un ligante para el reciclado muy blando, que puede impactar negativamente
ante la resistencia al ahuellamiento de la mezcla. Contrariamente, una dosificación muy baja puede
ayudar a reducir la fragilidad del ligante reciclado pero no puede tener un efecto pronunciado en el
mejoramiento de la resistencia a la fatiga. Por tanto es importante determinar una dosificación óptima
para una combinación particular de materiales (Arámbula-Mercado et al., 2018).
Las combinaciones empleadas se muestran en la Tabla 1, donde los porcentajes empleados
corresponden a afinamientos previos realizados en el laboratorio, tomando como criterio fundamental
el cumplimiento de las pruebas indicadas al residuo del ensayo de película delgada rotatoria (RTFOT)
para un asfalto tipo AC-20.
Tabla 1. Combinaciones para los ligantes asfálticos
Cemento Rejuvenecedor Rejuvenecedor Rejuvenecedor Rejuvenecedor

Combinación
asfáltico No. 1 No. 2 No. 3 No. 4
1 100,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

2 95,00% 0,00% 0,00% 0,00% 5,00%
3 95,00% 2,50% 0,00% 0,00% 2,50%
4 97,50% 0,00% 2,50% 0,00% 0,00%
5 97,50% 0,00% 0,00% 2,50% 0,00%
En la Tabla 2 pueden observarse los resultados de las pruebas a todas las combinaciones antes
mencionadas, de acuerdo a la clasificación por viscosidad. Se incluye en la misma como referente la
exigencia del asfalto AC-20 según la norma ecuatoriana INEN 2515-2010.
859
Tabla 2. Resultados de las pruebas a las diferentes combinaciones
Para la Combinación 1 constituida por el asfalto de la Refinería de Esmeraldas sin ningún aditivo, si
bien la prueba de viscosidad en el betún original a 60°C permitiría identificar la muestra como AC 20,
en las pruebas al residuo del RTFO se incumplen las exigencias de la viscosidad y ductilidad, lo cual es
un problema bastante generalizado en dicho asfalto, que precisamente impulsa esta investigación. En
las restantes combinaciones (2 a 5) se han empleado varios tipos de rejuvenecedores con los cuales, si
bien se pueden cumplir las exigencias al residuo, se incumplen las características como AC-20 del
asfalto original, algo esperado. Este comportamiento debe ser considerado al adicionar rejuvenecedores
en la forma planteada en el estudio.
2.2 Agregados minerales
Para esta investigación se empleó como referente una mezcla de granulometría densa con tamaño
máximo nominal 12.5 mm, utilizando agregados minerales de origen basáltico de buena calidad.
Algunas características de los agregados se presentan a continuación en la Tabla 3 y en la Figura 1 la
granulometría combinada empleada.
Tabla 3. Características de los agregados minerales
860
Figura 1. Granulometría combinada del esqueleto pétreo
2.3 Mezclas asfálticas
Se realizó un diseño Marshall que permitió determinar un contenido óptimo de 5.5% de asfalto (en peso).
Con dicho porcentaje se confeccionaron inicialmente 18 briquetas para cada combinación de asfalto, 12
briquetas compactadas al 100% de su densidad relativa y 6 briquetas con el 97%, las cuales fueron
utilizadas para evaluar el daño en agua. Antes de realizar el proceso de compactación las mezclas
confeccionadas se colocaron en un horno a 135°C por 2 horas.
Los ensayos realizados fueron, bajo carga monotónica: ensayo Marshall (ASTM D6927-15) y daño
en agua mediante ensayo de resistencia retenida (ASTM D4867/D4867M – 04); y bajo cargas dinámicas
con equipo Nottingham Asphalt Tester (NAT): módulo de rigidez (EN 12697-26:2012), ensayo de
deformación permanente bajo compresión cíclica uniaxial (creep) y ensayo de fatiga. Las dos últimas
pruebas se realizaron bajo las metodologías del fabricante del equipo (Cooper, 2002), que coinciden
parcialmente con las normas europeas correspondientes.
Vale señalar que para los ensayos correspondientes a las pruebas de desempeño con el equipo NAT
se utilizarán las exigencias de calidad desarrolladas por el Laboratorio de Carreteras de la UCSG y que
actualmente se encuentran en fase de prueba por parte del Ministerio de Transporte y Obras Públicas
(MTOP) del Ecuador (Vila, 2017).
3.1 Pruebas Marshall
A continuación, se muestran en las figuras 2 y 3 los resultados promedios obtenidos para la estabilidad
y flujo Marshall en las diferentes combinaciones analizadas. De acuerdo a los criterios usuales del
Instituto del Asfalto (Asphalt Institute, 2001), para tráfico pesado se exige una estabilidad mínima de
8.0 KN (1800 libras) y un flujo entre 2.0 y 3.5 mm (0.08 a 0.14 pulgadas).
861
Figura 2. Resultados promedios de las pruebas de estabilidad Marshall
Figura 3. Resultados promedios de las pruebas de flujo
En la Figura 2 se observa que todas las mezclas cumplen con el valor mínimo de estabilidad Marshall
para carreteras con tráfico pesado. En la mezcla correspondiente a la Combinación 4 se obtuvo un valor
promedio excesivamente alto de estabilidad. Por otra parte, al considerar los valores de flujo mostrados
en la Figura 3 se observa que cuatro de las cinco mezclas cumplen con el rango especificado y solamente
la mezcla de la Combinación 2 cae fuera de este rango, con un valor de 4.3 mm que sobrepasa el límite
exigido.
3.2 Daño en agua
Los resultados de la resistencia a la tracción indirecta retenida en esta prueba se muestran en la Figura
4.
862
Figura 4. Resultados de las pruebas la resistencia retenida
Según las exigencia técnicas vigentes en Ecuador (MTOP, 2002) si la resistencia retenida supera el
80% luego de la inmersión en agua las mezclas confeccionadas tendrán un comportamiento adecuado.
Como se aprecia, las mezclas correspondientes a las combinaciones 1, 4 y 5 cumplen las exigencias, la
Combinación 3 presenta un valor muy próximo (79.2%), incumpliendo la Combinación 2 con tan solo
75.9%.
En la Figura 5 se presentan los valores promedios de los módulos obtenidos a 20°C con el equipo NAT.
Figura 5. Resultados promedios de las pruebas de módulo de rigidez
De acuerdo con la propuesta de exigencias desarrollada por el Laboratorio de Carreteras de la UCSG

la calificación de las mezclas asfálticas para capas de rodadura en función del módulo de rigidez a la
temperatura de 20°C comprende; mezclas satisfactorias: 3000 a 4000 MPa, mezclas tolerables: 2500 a
3000 MPa y 4000 a 5000 MPa, mezclas inadecuadas: menores a 2500 MPa o mayores a 5000 MPa.
863
Analizando los valores promedios se puede observar que la mezcla de la Combinación 1,
confeccionada con asfalto sin rejuvenecedor, es la que presenta el valor mayor (3080 MPa), que califica
como única satisfactoria. Se observa que la inclusión de los rejuvenecedores disminuye el valor del
módulo de rigidez, aunque la mayoría de las combinaciones siguen clasificando como mezclas
tolerables, siendo la excepción la Combinación 2 con un módulo de 2162 MPa, que clasifica como una
mezcla inadecuada.
3.4 Deformación permanente o creep
Los resultados se muestran en la Figura 6.
Figura 6. Resultados promedios de las pruebas de compresión cíclica uniaxial

Según la propuesta de exigencias antes mencionadas, la calificación de las mezclas asfálticas en
función del porcentaje de deformación en la prueba de compresión cíclica uniaxial identifica a las
mezclas satisfactorias aquellas con valores menores o iguales a 1% y mezclas inadecuadas las que
presenten valores mayores a 1%.
Analizando los valores promedios de las briquetas se observó que las cinco mezclas tienen valores
por debajo del 1% de deformación, lo que indica que las mezclas se van a comportar satisfactoriamente
frente a la deformación plástica considerando las mencionadas exigencias. No obstante, en todos los
casos la adición de rejuvenecedores provocó un aumento de las deformaciones aunque en porcentajes
muy pequeños.
3.5 Fatiga
Para la realización de dicho ensayo previamente tiene que determinarse el módulo de rigidez bajo el
mismo esfuerzo que se realizara el ensayo de fatiga. Con la prueba de fatiga se obtiene el número de
aplicaciones de carga requeridas para alcanzar la rotura o una deformación máxima de 5 mm. El tiempo
de carga es de 120 milisegundos y la temperatura para el estudio fue de 20°C. Considerando el
coeficiente de Poisson (μ) con un valor de 0,35, es posible calcular la deformación unitaria por tracción
inicial (ɛ) según la siguiente expresión:
σ(kPa) ∗ (1 + 3μ)
Ɛ=
Sm (kPa)
Donde Ɛ es el resultado en mm/mm.
864
En la Figura 7 se representan las leyes de fatiga obtenidas. Es importante mencionar que según las
exigencias referidas para el caso de la fatiga se indica que si los puntos para la mezcla analizada caen
por debajo de la línea correspondiente al percentil (línea negra punteada), el comportamiento estimado
será inadecuado. Si los puntos se ubican por encima de la línea del promedio (línea negra discontinua),
el comportamiento estimado será satisfactorio. Entre ambas líneas el comportamiento no puede
garantizarse como bueno, aunque puede considerarse como tolerable mientras se desarrollan más
estudios que aporten a la reducción de este umbral.
Figura 7. Resultados de los ensayos de fatiga
Como se aprecia en la Figura 7, en general todas las líneas de tendencia de las diferentes
combinaciones están por encima de la curva promedio lo cual indicaría un comportamiento adecuado
frente a la fatiga ya que cumplen con el criterio propuesto. Solo la Combinación 1 presenta un tramo
que pudiera considerarse de comportamiento tolerable, aunque en general su comportamiento es muy
parecido al de la Combinación 5.
4 Estudio de mezclas envejecidas en laboratorio
A partir de los análisis anteriores puede concluirse que las mezclas con mejor comportamiento son las
correspondientes a las combinaciones: 1 (asfalto sin rejuvenecedor), 4 y 5, siendo este un resultado de
mucho interés y que incluye un detalle importante, en todas las pruebas realizadas hasta ese momento
las mezclas no han sufrido ningún proceso de envejecimiento a largo plazo. Por otra parte, ya que el
comportamiento a la fatiga es el problema fundamental de los pavimentos asfálticos del Ecuador, junto
a los agrietamientos en bloques en la región Sierra, se decidió confeccionar juegos de briquetas con las
combinaciones 1 y 4 para evaluar su desempeño luego de un proceso de envejecimiento en el laboratorio,
que consistió en mantener las briquetas 8 días en un horno a 85°C, procedimiento que permite desarrollar
un envejecimiento a largo plazo que puede estimarse aproximadamente en más de 9 años o más de 18
años en dependencia de si la zona es seca - con congelación o bien húmeda - sin congelación (Bell et
al., 1994). Estas estimaciones fueron obtenidas para algunos cementos asfálticos norteamericanos
colocados en distintas regiones de ese país, por lo que deben considerarse solo como referencias.
Para considerar el efecto del envejecimiento con los días en el horno se midieron los módulos de
rigidez cada dos días en briquetas de ambas combinaciones, lo que puede apreciarse en la Tabla 4 y
865
Figura 8, realizándose además pruebas de fatiga a los 4 y 8 días. Vale aclarar que para buscar mayor
precisión en los resultados mostrados las mediciones de módulos se extendieron hasta 10 días.
Tabla 4. Módulos de rigidez en briquetas con diferentes tiempos de envejecimiento
Figura 8. Variación de los módulos de rigidez con los días en horno

Como se aprecia en la Figura 8 el módulo de rigidez promedio de las mezclas correspondientes a la
Combinación 1 se tiende a estabilizar en un valor cercano a los 7000 MPa a los 8 días, mientras el
módulo promedio de la Combinación 4 estabiliza un valor aproximado de 5000 MPa a partir de los 4
días. Es decir, que al momento de aproximarse a una máxima rigidez en la mezcla producto del
envejecimiento, el empleo del Rejuvenecedor 2 en una dosificación de 2,5% en peso (Combinación 4)
permite una disminución del módulo de 2000 MPa, que representa el 28,6%, lo que debe generar un
impacto positivo en el comportamiento a la fatiga.
Los resultados de la Combinación 1 mostrados en la Figura 8, son más bajos que los obtenidos en un
estudio precedente (Cedeño, 2015), donde para la mezcla empleada se obtuvo a los 8 días módulos
cercanos a 9000 MPa. En esta diferencia de valores habría que considerar, entre otros, la calidad de los
agregados minerales empleados.
866
Precisamente en las pruebas de fatiga realizadas a las dos mezclas bajo condiciones de no
envejecimiento y luego de 8 días de envejecimiento, cuyos resultados se muestran en la Figura 9, se
observa que la mezcla de la Combinación 4 tiene un comportamiento mucho mejor a la fatiga en ambas
condiciones, desplazándose desde una posición “satisfactoria” a una “tolerable”, mientras que la
Combinación 1 culmina los 8 días en un estado “inadecuado”.
Figura 9. Resultados de ensayos de fatiga con mezclas envejecidas
5 Conclusiones
El empleo de rejuvenecedores como aditivos en el asfalto ecuatoriano permite cumplir las exigencias
correspondientes al residuo RTFOT de los asfaltos calificados como AC-20, algo que técnicamente nos
conviene para contrarrestar las fallas usuales que se presentan en nuestros pavimentos asfálticos. No
obstante, dada su incidencia en las propiedades del asfalto original, para su empleo efectivo pudiera
crearse una especificación técnica particular.
Los resultados de los ensayos a las mezclas asfálticas sin envejecimiento a largo plazo muestran que
la mezcla confeccionada con el ligante de la Combinación 2 no cumple con el flujo, el daño en agua y
el módulo de rigidez, por lo que sin dudas el empleo de esta combinación puede descartarse. La
Combinación 3 solo tuvo una pequeña insuficiencia ante el daño en agua, aunque con un valor muy
cercano al exigido. Por otro lado, en las combinaciones 4 y 5 se obtuvo un desempeño adecuado
cumpliéndose todas las exigencias establecidas, por cierto, de igual manera que la mezcla con asfalto
sin rejuvenecedor (Combinación 1).
En las pruebas realizadas a las mezclas con envejecimiento a largo plazo empleando solamente
ligantes de la Combinación 1 y 4, se pudo observar que el efecto del envejecimiento impacta con mayor
fuerza en la Combinación 1, en la cual el módulo de rigidez se estabilizó aproximadamente en 7000
MPa, mientras que el módulo de la Combinación 4 lo hizo en un valor de 5000 MPa. Esto denota que la
adición del Rejuvenecedor 2 permite obtener una mezcla menos rígida. Luego, al analizar las leyes de
fatiga para las combinaciones al término del proceso de envejecimiento por 8 días en horno a 85°C, se
puede concluir que el uso de dicho rejuvenecedor mejora su desempeño debido a que la curva de la
Combinación 4 se encuentra por encima de la línea del Percentil 15 calificándola como una mezcla
“tolerable”. Por otro lado, la curva de la Combinación 1 se encuentra por debajo del mencionado límite
llegando a niveles “inadecuados”.
En general, si bien la aplicación de rejuvenecedores directamente al cemento asfáltico origina una
menor viscosidad y la no calificación como AC-20, con los mismos pueden producirse mezclas
867
asfálticas que presenten un comportamiento satisfactorio en nuestras condiciones climáticas,
especialmente ante la fatiga que es nuestro mayor problema.
5 Recomendaciones
Continuar estudiando el efecto de los rejuvenecedores en mezclas asfálticas producidas con agregados
de diferentes composiciones mineralógicas.
6 Referencias
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(Proportion and Type) and Binder Grade on Asphalt Mixtures,” Transportation Research Record: Journal of the
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[2] Mogawer, W., T. Bennert, J. Daniel, R. Bonaquist, A. J. Austerman, and A. Booshehrian, “Performance
Characteristics of Plant Produced High RAP Mixtures,” Road Materials and Pavement Design, Vol. 13, 2012, pp.
183-208.
[3] Arámbula-Mercado, E., F. Kaseer, A. Epps Martin, F. Yin, and L. Garcia Cucalon, “Evaluation of Recycling
Agent Dosage Selection Methods for Asphalt Mixtures with High RAP and RAS Contents,” Construction and
Building Materials, Vol. 158, 2018, pp. 432-442.
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C. Glover, “The Crossover Temperature: Significance and Application Towards Engineering Balanced Recycled
Binder Blends,” Petersen Asphalt Research Conference, 2017(a), Laramie, WY.
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rejuvenecedores. (Tesis de Grado). Recuperado de http://repositorio.ucsg.edu.ec/handle/3317/11170
[6] Icaza, K., Mera, W. (septiembre, 2018). Influencia de los asfaltos mejorados con rejuvenecedores en el
comportamiento de las mezclas asfálticas. (Tesis Grado).http://repositorio.ucsg.edu.ec/bitstream/3317/11229
[7] NTE INEN 2515 (2010). Productos derivados de petróleo. Cemento asfáltico. Clasificación por viscosidad.
Requisitos. Servicio Ecuatoriano de Normalización.
[8] NTE INEN 857 (2010). Áridos. Determinación de la densidad, densidad relativa (gravedad específica) y
absorción del árido grueso. Servicio Ecuatoriano de Normalización.
[9] NTE INEN 860 (2011). Áridos. Determinación del valor de la degradación del árido grueso de partículas
menores a 37,5 mm mediante el uso de la máquina de los Ángeles. Servicio Ecuatoriano de Normalización.
[10] NTE INEN 863 (2011). Áridos. Determinación de la solidez de los áridos mediante el uso de sulfato de sodio
o de sulfato de magnesio. Servicio Ecuatoriano de Normalización.
[11] ASTM D2419-14, Standard Test Method for Sand Equivalent Value of Soils and Fine Aggregate, ASTM
International, West Conshohocken, PA, 2014, www.astm.org
[12] ASTM D4791-10, Standard Test Method for Flat Particles, Elongated Particles, or Flat and Elongated
Particles in Coarse Aggregate (Withdrawn 2019), ASTM International, West Conshohocken, PA, 2010,
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[13,20] MOP (2002). Especificaciones técnicas para la construcción de carreteras y puentes. Quito: MOP-001-F
2002.
[14] ASTM D6927-15, Standard Test Method for Marshall Stability and Flow of Asphalt Mixtures, ASTM
International, West Conshohocken, PA, 2015, www.astm.org
[15] ASTM D4867 / D4867M-09(2014), Standard Test Method for Effect of Moisture on Asphalt Concrete
Paving Mixtures, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2014, www.astm.org
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asphalts. Part 26. English version. Brussels.
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Dirección de Publicaciones. Universidad Católica de Santiago de Guayaquil.
[19] Asphalt Institute (2001). Mix design methods for asphalt concrete and other hot-mix types. Manual Series
No. 2. Lexington, KY United States.
[21] Cedeño, D.A. Variación de la resistencia a la fatiga en las mezclas asfálticas con el incremento en el módulo
resiliente por envejecimiento. (Tesis de grado). http://repositorio.ucsg.edu.ec/bitstream/3317/3579/1
868
RECYTAL-ARM: UNA SOLUCIÓN SOSTENIBLE Y BIO-
REGENERADORA PARA LA CONSERVACIÓN DEL PATRIMONIO
VIARIO
María Elena Hidalgo Pérez, Frédéric Loup2,
Claude Giorgi3
1
2
Eiffage Infrastructures, Corbas, France, Frederic.LOUP@eiffage.com
3
Eiffage Infrastructures, Paris, France, Claude.GIORGI@eiffage.com
Resumen
Esta comunicación presenta los trabajos realizados por el grupo Eiffage en el desarrollo de una técnica
de mantenimiento de carreteras a base de una emulsión de origen vegetal que permita reducir la huella
ecológica y social de nuestro sector y alcanzar los objetivos marcados en la política ambiental europea
relativos a la Economía Circular y a la reducción de la generación de residuos de construcción y
demolición.
Los resultados que se muestran corresponden a los primeros tramos experimentales ejecutados a
escala real en tres carreteras de Francia.
Palabras Clave: economía circular, reciclado de firmes, emulsión vegetal
1 Introducción
En 2015, la Comisión Europea adoptó un plan de acción para contribuir a acelerar la transición de
Europa hacia una economía circular y promover el crecimiento económico sostenible. Este plan tiene el
objetivo de “cerrar el círculo” del ciclo de vida de los productos: de la producción y el consumo a la
gestión de residuos y el mercado de materias primas secundarias. Y entre los sectores calificados como
prioritarios para impulsar esta economía circular se encuentra el sector de la construcción. Nuestro sector
se enfrenta así al reto de transformar nuestra forma de consumo lineal (extraer, fabricar, utilizar, y
eliminar) a una forma de consumo circular (extraer, fabricar, consumir, compartir, reparar, valorizar,
reutilizar).
Se ha estimado que los principales impactos ambientales en el mantenimiento de las carreteras
europeas son:
- Consumo de recursos no renovables (áridos + betún), que suponen en torno a 1.000 toneladas
de material por km (calzadas de 6 metros de ancho y 7 cm de espesor)
- Emisiones de CO2 por transporte de materiales extraídos (fresado) y mezclas bituminosas
nuevas, que suponen en torno a 1,5 kg CO2 por km
- Consumo de energía en la producción de mezclas bituminosas en caliente (entre 5 y 7 toneladas
de fuel por cada 1000 toneladas de mezcla)
Son varias las líneas en las que el grupo Eiffage trabaja por integrar en sus obras los principios de la
economía circular. Entre ellas destacan el esfuerzo por promover entre sus clientes y en el sector viario
en general, las técnicas de reciclado de firmes tanto in situ como en central, en frío como en caliente,
así como el empleo de residuos o subproductos procedentes de otros sectores que puedan aportar
prestaciones adicionales a las mezclas bituminosas (residuos plásticos de diferente origen, polvo de
caucho o fibras de nylon procedente del reciclado de neumáticos fuera de uso, residuos vegetales, etc.).
Como combinación de estas líneas prioritarias mencionadas, desde el Centro de Estudios e
Investigación de Eiffage en Corbas (Francia) se ha trabajado en el desarrollo de un bioligante (emulsión)
que emplea en su composición subproductos de origen vegetal procedentes de la industria papelera y
que está especialmente diseñado para la bio-regeneración del betún envejecido del asfalto reciclado.
869
Este nuevo ligante (Recytal), combinado con el procedimiento de reciclado en frío in situ mediante el
equipo ARM 2500 fue galardonado en 2017 por el Comité de Innovación de Carreteras y Calles
(CIRR), instrumento dependiente del Ministerio de la Transición Ecológica y Solidaria francés y cuyo
objetivo principal es estimular la innovación vial en las empresas de carreteras.
De este modo, con esta solución de reciclado en frío con bio-emulsión, se pretenden conseguir los
siguientes objetivos:
 Disminuir la cantidad de residuos procedentes de las operaciones de rehabilitación de
carreteras, buscando alcanzar el 100% de reciclado del pavimento antiguo. Con esto se
consigue disminuir hasta un 50% el consumo energético y hasta un 70% las emisiones de
gases de efecto invernadero. Se reduce también el tráfico pesado en la obra por encima del
90% y el consumo de recursos naturales hasta un valor cercano también al 90%.
 Reducir nuestra dependencia de la industria petroquímica a favor de la química vegetal
mediante la sustitución de las emulsiones con base betún asfáltico por una emulsión “bio”
fabricada a partir de subproductos de origen vegetal.
Los beneficios ambientales de esta solución se muestran en la Figura 91.
Figura 91: Beneficios ambientales de la técnica de reciclado in situ con emulsión vegetal
2 Descripción de la solución Recytal ARM
Como se ha comentado anteriormente, el proceso de bio-regeneración del pavimento antiguo

desarrollado por Eiffage es un procedimiento que asocia una bio-emulsión formulada en base a
subproductos de origen vegetal con una maquinaria específica de reciclado in situ, el equipo ARM 
2500. En este apartado se presentan las características principales de cada uno de estos elementos:
2.1 Características de la bio-emulsión
La bio-emulsión desarrollada (Figura 92), es una emulsión de rotura lenta, con un porcentaje de ligante
del 50 al 65%. Este ligante está elaborado a partir de resinas vegetales procedentes de la destilación de
las lejías celulósicas (tall oil) resultantes del proceso Kraft de fabricación de la pasta de papel.
870
Figura 92: Bio-emulsión Recytal
Las características de estas emulsiones se presentan en la Tabla 1.
Tabla 39. Características de las bio-emulsiones
Características Norma Recytal
Índice de Rotura UNE-EN 13075-1 (Forshammer) 150 a 250
Contenido de ligante (%) UNE-EN 1428 50 a 65*
Tiempo de fluencia (s) UNE-EN 12846-1 5 a 70
UNE-EN 1429
Residuo por tamizado (%) Tamiz de 0,500 mm (%) ≤0,1
Tamiz de 0,160 mm (%) ≤0,25
UNE-EN 1429
Residuo por tamizado (%) Después de 7 días de 0,2
almacenamiento, tamiz de 0,5 mm
* el contenido de ligante de la emulsión vegetal se ajusta en función de las características de sus bio-componentes
Las características de los ligantes recuperados de estas emulsiones (penetración, punto de

reblandecimiento y cohesión), pueden variar en función del origen de los componentes vegetales de la
emulsión y de su eventual fluxante.
2.2 Características de la maquinaria ARM para el reciclado in situ
La técnica del reciclado en frío in situ es ampliamente conocida, por lo que no nos extenderemos
demasiado en este apartado. El esquema básico de funcionamiento de una máquina recicladora se
muestra en la Figura 93.
Figura 93: Esquema del reciclado en frío in situ
871
Es práctica común en el grupo Eiffage, que desde su Dirección de Maquinaria se trabaje juntamente
con los fabricantes para realizar modificaciones específicas en los equipos que mejoren los procesos de
puesta en obra. Este ha sido el caso del desarrollo del equipo ARM® 2500, en colaboración con el
fabricante Wirtgen[1]. Esta recicladora tiene la capacidad de fresar con un corte descendente (down cut),
lo que homogeniza la granulometría y permite la obtención de un material perfectamente graduado, sin
extracción de placas. Una vez mezclado el material gracias a unos sistemas precisos de inyección de
agua y emulsión o betún espumado, la puesta en obra del material reciclado se realiza con una
extendedora independiente, garantizando un mejor control de la regularidad longitudinal. Además, el
tren de reciclado se completa con una cisterna nodriza semi-remolque conectada a la ARM® 2500: que
consta de un tanque de 25 m3 de emulsión (generalmente suficiente para un día completo de trabajo), un
tanque de 13 m3 de agua (medio día de autonomía) y 2 tanques para cualquier aditivo. Por último, un
tren de compactación compuesto por compactadores tándem oscilantes y compactadores de neumáticos
(Figura 94). El conjunto total del tren de reciclado puede observarse en la Figura 95.
Figura 94. Tanque nodriza para la emulsión, el agua y los aditivos (izda.). Compactador de neumáticos
(dcha.)
Figura 95. Sistema Recytal ARM para la bio-regeneración de pavimentos in situ
872
3. Trabajos experimentales y pruebas piloto
3.1 Estudios de laboratorio sobre la bio-emulsión Recytal
Uno de los ensayos que se hicieron para evaluar las propiedades mecánicas de las mezclas recicladas
con la emulsión de origen vegetal fue el de la determinación del módulo de rigidez a compresión
diametral (UNE-EN 12697-26) tras un período de 6 meses de envejecimiento en condiciones
ambientales naturales (probetas sometidas a la intemperie). Los resultados obtenidos se muestran
gráficamente en la Figura 96.
Aunque una de las críticas que tradicionalmente se han imputado a los ligantes de origen vegetal es
su prematuro envejecimiento por acción de los factores ambientales en condiciones normales (luz,
temperatura, agua, etc.), los resultados obtenidos en este caso desdicen estas críticas, ya que, como puede
observarse en la Figura 96, a igual dotación de ligante residual, el comportamiento entre las probetas
fabricadas con emulsión bituminosa y las probetas fabricadas con Recytal  es semejante, e incluso
podría afirmarse que el envejecimiento es menor en el caso de la emulsión de origen vegetal.
Figura 96. Evolución del módulo en laboratorio en función de la duración del envejecimiento en
condiciones ambientales naturales
3.2 Tramos piloto experimentales
Como se ha comentado anteriormente el Sistema Recytal ARM fue galardonado en 2017 por el Comité
francés de Innovación de Carreteras y Vías Urbanas (CIRR). Esta distinción permite la realización de
tramos experimentales en los que se prueban estas innovaciones a escala real y en condiciones
ambientales reales, con un seguimiento llevado a cabo por la red científica y técnica del Ministerio de
Transición Ecológica y Solidaria (CEREMA), de acuerdo con un protocolo de control técnico y
científico, que permita valorar las aportaciones de la innovación en un período de tiempo relativamente
corto (2 a 3 años). El Sistema Recytal ARM se encuentra en esta fase de experimentación en sendas
obras piloto ejecutadas en los Departamentos de Gironde y Herault y la publicación de los resultados
obtenidos no está disponible hasta que finalice el seguimiento por parte de la Administración francesa.
A continuación, presentamos los resultados de los que se dispone a la fecha de redacción de esta
comunicación, relacionados con las fases de diseño en laboratorio de las fórmulas de trabajo de cada
tramo experimental.
Una cosa común que puede observarse en inspecciones in situ en los tres tramos experimentales
ejecutados, es que la calidad de la envuelta y el aspecto final una vez extendido y compactado el
reciclado son idénticos en los tramos con emulsión bituminosa y con Recytal (Figura 97). También se
pudo apreciar que la cohesión fue un poco más rápida con la bio-emulsión.
873
Figura 97.Aspectos finales reciclado in situ. Izda.: Con emulsión bituminosa. Dcha.: Con Recytal
Figura 98. Testigo de reciclado con Recytal
3.1.1 Tramo experimental RD 9 (Departamento de Jura, Este de Francia). Reciclado Clase II
Tras el desarrollo en laboratorio de la emulsión con base vegetal, se hizo una primera experimentación
en 2017 en el este de Francia. Como puede verse en la Figura 99, en este primer tramo piloto, el
pavimento existente (mezcla asfáltica densa con tratamiento superficial) se encontraba en un estado
generalizado de degradación estructural (fisuración por fatiga, oxidación del ligante) y superficial
(peladuras, exudaciones, fisuración térmica). La categoría de tráfico de esta carretera según clasificación
francesa es T4 (de 25 a 50 vehículos pesados/día).
Figura 99: Estado del pavimento envejecido de la carretera RD 9
874
Para rehabilitar este pavimento se procedió a un reciclado en frío in situ con el tren ARM  2500.
Para poder analizar el comportamiento de la emulsión en base vegetal desarrollada por Eiffage, se realizó
una comparación entre dos tipos de emulsiones:
- Emulsión bituminosa convencional (contenido en ligante 60%)
- Bio-emulsión Recytal (contenido en ligante 55%)
Para el diseño de la fórmula de trabajo del reciclado se siguieron las especificaciones francesas
establecidas en la Guía para el reciclado en frío in situ de pavimentos envejecidos [2] para un tratamiento
con emulsión bituminosa de Clase II (Tabla 40)
Tabla 40. Clases de reciclado con emulsión bituminosa en la normativa francesa
Características Clase I Clase II Clase III
Objetivo Refuerzo estructural Rehabilitación superficial
Materiales a tratar >25% material no <25% material no 100% material
bituminoso bituminoso bituminoso
Contenido de betún residual 3 a 5% 1 a 3% < 2%
Espesor de la capa reciclada 10 a 15 cm 5 a 12 cm
Las características de las emulsiones empleadas y los resultados de caracterización de las mezclas
diseñadas se presentan en las Tabla 40Tabla 41 y Tabla 42 respectivamente.
Tabla 41. Características de las emulsiones (bituminosa y vegetal)
Características Emulsión bituminosa (C60B5) Bio-emulsión (C55B5)
Contenido de agua 39,4% 45,0%
Residuo en el tamiz 0,500 y 0,160 mm 0,00% 0,02%
Estabilidad a los 7 días de
almacenamiento 0,00% 0,00%
UNE-EN 1429
Índice de rotura (Forshammer)
UNE-EN 13075-1) 180 177
Tiempo de fluencia – 2 mm
UNE-EN 12846-1 30 s 32 s
pH
UNE-EN 12850 2,5 2,0
Tamaño de partículas 7,7 m 2,0 m

Tabla 42. Ensayos de caracterización mezclas recicladas
Con emulsión bituminosa Con Bio-emulsión
85%RAP 85% RAP
15% Material granular 15% Material granular Especificación
Características
3,0 % emulsión 3,3% emulsión francesa (Clase II)
(1,8% residual) (1,8% residual)
7% contenido total de agua 7% contenido total de agua
Densidad máxima
UNE-EN 12697-5 2,381 Mg/m3 2,333 Mg/m3
Huecos a 100 g
NF P 98-252 17,3% 16,5% ≤25%
Ensayo Duriez
Huecos 11,7% 8,1% ≤15%
Resistencia en seco 5,79 MPa 5,0 MPa ≥3 MPa
Resistencia en húmedo 3,43 MPa 3,3 MPa -
r/R 0,59 0,68 ≥0,65
NF P 98-251-4
875
De los resultados presentados, puede observarse que con la misma dotación de ligante residual en la
mezcla reciclada, la elaborada con la bio-emulsión cumple todos los requisitos de la normativa francesa
para el reciclado de Clase II, mientras que la mezcla con emulsión bituminosa C60B5 no alcanza el
mínimo valor requerido para la resistencia conservada en el ensayo de Duriez. No obstante, de acuerdo
con la Administración propietaria de la carretera, se decidió no incrementar el contenido de ligante
residual para el tramo piloto.
En cuanto a la ejecución del tramo piloto, este se llevó a cabo en julio de 2017 con el tren de reciclado
ARM 2500. La temperatura ambiente fue de 34ºC y de la emulsión 60ºC. El espesor de reciclado fue
de 10 cm y se ejecutó con una velocidad de 6 m/min. La compactación (Figura 100) se realizó con el
rulo tándem y un compactador de neumáticos (3 ruedas) y el comportamiento fue similar en ambos
tramos (con emulsión bituminosa y con emulsión Recytal). El porcentaje medio de huecos finales in
situ fue del 18,5% en ambos casos.
Figura 100. Compactación del reciclado en la carretera RD 9

En cuanto al aspecto final del reciclado, no se observó diferencia entre una y otra emulsión y la
textura superficial en ambos casos cumplió con las especificaciones. Sí se observa, sin embargo, que el
reciclado con la emulsión de origen vegetal tiene un color más claro que el ejecutado con emulsión
bituminosa, lo que es coherente con el color original de cada ligante empleado (Figura 101).
Figura 101. Aspecto final del reciclado en la RD 9
876
3.1.2 Tramo experimental RD 670 (Departamento de Gironde, Suroeste de Francia). Reciclado Clase
II
En este caso, se trataba de una rehabilitación superficial para un tráfico de categoría T2 (de 200 a 300
vehículos pesados/día). El pavimento soporte, que mostraba degradaciones debidas a pérdida de
cohesión superficial y fisuración, estaba constituido por mezcla bituminosa (espesor variable entre 8 y
11 cm) sobre un paquete de grava tratada con conglomerante hidráulico (GTLH). La rehabilitación que
se llevó a cabo en julio de 2018 consistió en un reciclado de 9 cm (1 km con emulsión bituminosa y 1
km con Recytal), sobre el que luego iría una capa de mezcla bituminosa en caliente. En la Figura 102
se observa un momento del reciclado experimental [3].
Figura 102. Tren de reciclado ARM 2500. Tramo experimental, carretera RD 670
En la Tabla 43 se muestran los resultados obtenidos en el diseño de la fórmula de trabajo con la
emulsión bituminosa y con la emulsión de origen vegetal.
Tabla 43. Fórmulas de trabajo para el tramo experimental en la RD 670
Con emulsión bituminosa Con bio-emulsión
90%RAP 90%RAP
10% GTLH 10% GTLH Especificación
Características
2,5 % emulsión 2,5% emulsión francesa (Clase II)
Densidad máxima
UNE-EN 12697-5 2,506 Mg/m3 2,516 Mg/m3
Huecos a 100 g
NF P 98-252 16,4% 16,7% ≤25%
Ensayo Duriez
Huecos 12,9% 8,1% ≤15%
r/R 0,58 0,82 ≥0,65
NF P 98-251-4
De nuevo se observa que la resistencia conservada es mayor en el caso de la emulsión vegetal que
con emulsión bituminosa. Esto es debido a que el poder regenerador de la resina de tall oil provoca una
fuerte disminución de la dureza del ligante (el punto de reblandecimiento del ligante recuperado es
menor para el caso de la emulsión vegetal que para la emulsión bituminosa). En consecuencia, las
probetas de inmersión-compresión presentan un porcentaje menor de huecos y por tanto una mejor
resistencia al agua. El comportamiento de manejabilidad según el ensayo con la prensa giratoria es
igualmente conforme con las especificaciones de la guía francesa en ambos casos.
877
La Figura 103 muestra otro momento de la ejecución del tramo piloto.
Figura 103. Aspecto del reciclado con Recytal

3.1.2 Tramo experimental RD 26 (Departamento de l’Hérault, Sureste de Francia). Reciclado Clase III
En este último tramo, objeto también de contrato de seguimiento por parte de la Administración francesa
a través del CEREMA (Centro de Estudios y Experiencia en Riesgos, Medio Ambiente, Movilidad y
Desarrollo), se realizó una rehabilitación superficial con un reciclado de Clase III según especificación
francesa (100% de material bituminoso) en un espesor de 6 cm. La categoría de tráfico pesado de la
carretera era T5 según clasificación francesa (menos de 25 vehículos pesados/día). La longitud de la
actuación fue de 1,5 km ejecutados al 50% con cada tipo de emulsión (bituminosa y vegetal). Los
resultados de los estudios de formulación se presentan en la Tabla 44. La Figura 104 muestra el tren de
reciclado y la Figura 105 un momento de la compactación con neumático del tramo con la bio-emulsión.
Figura 104. Ejecución de la rehabilitación con el sistema Recytal-ARM en la carretera RD 26
878
Figura 105. Compactación del tramo con Recytal (izda.). Carril derecho ejecutado con emulsión
bituminosa
Tabla 44. Fórmulas de trabajo para el tramo experimental en la RD 26
Con emulsión bituminosa Con bio-emulsión
100%RAP 100%RAP
Especificación
Características 2,8 % emulsión 2,5% emulsión
francesa (Clase III)
Densidad máxima
UNE-EN 12697-5 2,440 Mg/m3 2,516 Mg/m3
Huecos a 100 g
NF P 98-252 17,5% 16,2% ≤25%
Ensayo Duriez
Huecos 9,9% 9,1% ≤14%
r/R 0,77 0,81 ≥0,70
NF P 98-251-4
También en este estudio se pone de manifiesto el mejor comportamiento en cuanto a sensibilidad al
agua de la mezcla reciclada con la emulsión de origen vegetal con respecto a la formulada con emulsión
bituminosa. Y es que el poder regenerador de la resina de tall oil supone una mayor movilización del
ligante envejecido y, por tanto, unas mejores prestaciones mecánicas de la mezcla reciclada.
4. Consideraciones ambientales
La evaluación del comportamiento ambiental del sistema Recytal-ARM se ha realizado por medio del
eco-comparador SEVE[4] el cual cuenta con la aprobación del Instituto francés de Carreteras, Vías
Urbanas e Infraestructuras por la Movilidad (IDRRIM) como sistema válido para la evaluación, desde
el punto de vista ambiental, de variantes constructivas en las ofertas de licitaciones de obra pública [4].
Se ha comparado la solución Recytal-ARM como alternativa a una rehabilitación con una capa de
mezcla bituminosa tipo AC semidensa y los resultados obtenidos han sido:
- En cuanto a ahorro de consumo energético: 50%
- En cuanto a disminución de gases de efecto invernadero: 70%
- En cuanto a disminución de consumos de recursos naturales: 90%
879
5. Conclusiones
En esta comunicación se han presentado de manera resumida los trabajos experimentales llevados a
cabo por Eiffage en el desarrollo de una bio-emulsión a partir de subproductos vegetales de la industria
papelera.
Se han presentado diversos estudios de formulación en laboratorio de reciclado con esta bio-emulsión
de diferentes pavimentos envejecidos, comparándolos con fórmulas de trabajo con emulsión bituminosa
sobre esos mismos materiales. A la vista de los resultados obtenidos se puede concluir que es posible
disminuir la dotación de bio-emulsión con respecto a la dotación requerida en el caso de la emulsión
bituminosa, obteniendo las mismas prestaciones mecánicas, gracias al poder regenerador de la resina de
tall oil, componente principal de la emulsión Recytal.
En cuanto al comportamiento en obra, no se ha apreciado ninguna particularidad en la puesta en obra
del reciclado con la bio-emulsión, siendo el comportamiento idéntico para los dos tipos de emulsiones.
En estas obras se hará un seguimiento exhaustivo del comportamiento del reciclado durante tres años,
lo que se espera que permita validar el buen comportamiento obtenido en laboratorio y durante la puesta
en obra, y por tanto calificar el sistema Recytal-ARM como una técnica sostenible y eficaz para la
conservación de nuestro patrimonio viario.
En cuanto al comportamiento ambiental, las evaluaciones realizadas con el eco-comparador SEVE
muestran que la técnica de reciclado in situ con emulsión de origen vegetal, obtiene una mejora
sustancial en cuanto a consumo de recursos naturales y emisiones de gases de efecto invernadero.
6. Referencias
[1] Lalain, Y., Daire, J.Y., Rivière, J.M., Thomas, J., Rodriguez, J., Giorgi, C. (2015). L’ARM 2500. Une
nouvelle machine de retraitement des chaussées. RGRA Nº 926, Paris, France.
[2] SETRA (2003). Retraitement en place à froid des anciennes chaussées. Bagneux Cedex, France
[3] Loup, F., Pezas, N., Lalain, Y., Giorgi, C., Olard, F., Dumont, H. (2018). Recytal-ARM: Bio-régénération de
chaussées in situ en Gironde. RGRA Nº 956, París, France.
[4] SEVE (2018). Plaquette-A4 SEVE 2018 1712. Recuperado el 9 de mayo de 2019 de http://www.seve-tp.com.
[5] IDRRIM (2013). Avis Technique nº160. Recuperado el 9 de mayo de 2019 de http://www.seve-tp.com.
880
BUENAS PRÁCTICAS EN LA EJECUCIÓN DE RIEGOS DE
ADHERENCIA
Daniel Andaluz 1(1), Jesús Felipo (2), José Luis Peña (3), Jacinto Luis García Santiago (4), Rodrigo Miró (5),
Francisco de Asís Martínez (6), Francisco José Lucas (7)
(1) Asociación Técnica de Emulsiones Bituminosas (ATEB), Madrid, España, gerencia@ateb.es

(2) Asociación de Empresas de Conservación y Explotación (ACEX), Madrid, España, jfelipo@pavasal.com
(3) Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (ASEFMA), Madrid, España,
jlpena@asefma.com.es
(4) Experto en Firmes, Madrid, España, jacintoluis@outlook.com
(5) ETSICCP de la Universidad Politécnica de Cataluña, Barcelona, España, r.miro@upc.edu
(6) Dragados, Madrid, España, fmartinezt@dragados.com
(7) Asociación Técnica de Carreteras (ATC), Madrid, España, fjlucaso@repsol.com
Resumen:
Un pavimento bituminoso en síntesis es una estructura constituida por una o más capas de mezcla
bituminosa, que se apoyan sobre una explanada, proporcionando características estructurales, ya que
recibe en forma directa las cargas de tráfico, y debe distribuirlas a la explanada, lo más disipadas
posibles. La última de las capas proporciona también la superficie de rodadura, proporcionando
características funcionales, de confort y seguridad vial.
Para que todas estas expectativas se cumplan y sean eficientes durante toda la puesta en servicio del
pavimento bituminoso, es fundamental que las capas de mezcla estén totalmente adheridas lo que se
consigue mediante la aplicación de riegos de adherencia con emulsión bituminosa durante la fase de
construcción.
Es importante una adecuada elección del tipo de emulsión, unas adecuadas buenas prácticas de
manipulación de la misma y de aplicación del riego de adherencia, una adecuada elección de la
maquinaria y control de calidad sobre el producto y su aplicación, y la medida de su efectividad.
En estos últimos años se ha avanzado mucho en el campo de las emulsiones bituminosas, pero cabe
destacar el desarrollo de las emulsiones bituminosas termoadherentes convencionales y modificadas,
para riegos de adherencia, ya que su ligante residual es muy consistente y poco susceptible
térmicamente, no teniendo pegajosidad, incluso a temperaturas altas del pavimento. Esto garantiza en
toda la aplicación de las nuevas capas bituminosas, que la dotación del riego de adherencia sea el
previsto ya que no queda adherido a los neumáticos del tráfico de obra.
Palabras claves: Pavimento, riego de adherencia, emulsión bituminosa, durabilidad.
1. Introducción
El firme de una carretera en conjunto deben cumplir las siguientes funciones:
- Distribuir adecuadamente las cargas producidas por el tráfico. En general, la forma más efectiva
para prestar esta función es conseguir que el sistema multicapa se comporte de forma solidaria,
es decir, que exista una total adherencia entre las capas. Con ello se consigue que sean mínimas
las deformaciones que provoquen las cargas del tráfico y que éstas lleguen lo más disipadas
posibles a la explanada.
881
Figura 1. Diversas capas que forman la estructura de una carretera.
- Impermeabilizar. Este pavimento debe ser lo suficientemente impermeable, para impedir la

infiltración del agua que pudiera afectar a la capacidad estructural de la explanada. Igualmente
es relevante, para tal efecto, que se contemple un drenaje adecuado tanto longitudinal como
transversalmente.
- Resistir los agentes ambientales. Estos provocan la oxidación y/o alteración de los materiales
que componen las capas, reflejándose este problema en la vida económica y útil del firme.
- Proporcionar una rodadura adecuada, que aporte confort y seguridad vial para los vehículos. La
superficie del pavimento debe proporcionar un aspecto agradable, seguro y confortable, de
manera que la rodadura de los vehículos sobre ella sea óptima. Esta superficie, que debe ser lo
más regular posible, también debe ser antideslizante en caso de estar húmeda.
- Ser flexible para adaptarse a posibles asentamientos de la explanada. La flexibilidad del firme
es muy importante en caso de presentarse asentamiento en alguna de sus capas, pudiendo así
adaptarse a los pequeños deterioros sin necesidad de reparaciones costosas.
El artículo 531 del Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes
(PG-3) define el riego de adherencia como “la aplicación de una emulsión bituminosa sobre una capa
tratada con ligantes hidrocarbonados o conglomerantes hidráulicos, previa a la colocación sobre ésta
de una capa bituminosa”.
El estado de adherencia entre las capas asfálticas de los firmes afecta a su comportamiento. Cuando
esta adherencia es adecuada, toda la estructura se comporta de una manera homogénea; en cambio,
cuando la adherencia es inadecuada puede producirse un despegue entre las capas, que afecta a la manera
en que las tensiones se distribuyen y conduce a un fallo prematuro del firme. De hecho, de acuerdo con
las soluciones posibles de la distribución de tensiones y deformaciones en un sistema elástico multicapa,
se puede demostrar que la ausencia de adherencia entre capas provoca una mayor deformación de la
estructura y, consecuentemente, una reducción de la vida de servicio del firme.
Así, a la izquierda de la figura 2 se representa una viga biapoyada homogénea o compacta, mientras
que en la derecha se representa una viga biapoyada, formada por n capas superpuestas, no adheridas
entre ellas; es decir, se supone que en esta última viga no existe rozamiento entre las capas y que cada
una de ellas flecta independientemente. Ambas vigas tienen la misma longitud, la misma sección y la
misma altura. Al aplicar una carga en el centro de ambas vigas, se pueden obtener las flechas máximas
que se producen en las secciones centrales como consecuencia de la flexión a que están sometidas. Con
882
sencillos conceptos de resistencia de materiales, se deduce que la viga formada por n láminas es n2 veces
más flexible y n veces menos resistente que la viga de una pieza de las mismas dimensiones.
Figura 2. Analogía del comportamiento de una viga biapoyada, (a) homogénea y (b) multicapa
(Tschegg, E. K. et al, 1995).
Esto se traduce en una disminución del espesor de las capas que realmente trabajan en el firme. En
a)
a) b)
b)
la figura 3 se ha calculado el efecto que tiene la no adherencia entre capas y se puede ver que, cuando
se construye una capa asfáltica de 34 cm de espesor en cuatro tongadas y no se consigue la adherencia
entre ellas, el espesor efectivo de esas capas del firme se puede llegar a reducir en torno al 55-60%.
40
35
30
25
ESPESOR (cm)
20
15
10
0
ADHERIDO NO ADH. 3-4 NO ADH. 2-3 NO ADH. 2-3 Y 3-4NO ADHERIDO
Figura 3. Variación del espesor efectivo de mezcla con el estado de adherencia entre capas.
Por tanto, la falta de una adecuada adherencia entre las capas de un pavimento provoca que el
conjunto del firme tenga una capacidad estructural inferior a la proyectada. Este hecho se puede detectar
en las carreteras de diversas maneras. Superficialmente, la mala adherencia, entre otras consecuencias,
provoca fallos tales como cordón longitudinal, arrollamiento transversal, fisuras o grietas parabólicas
(Figura 4) y peladuras. También pueden detectarse los problemas de adherencia entre capas al extraer
testigos, tal como se observa en la figura 5.
Figura 4. Fisura o grieta parabólica.
883
Figura 5. Testigo donde la capa intermedia está separada de la capa de base.
2. Guía de buenas prácticas en la ejecución de riegos de adherencia.
A pesar de la relevante importancia de los riegos de adherencia en la durabilidad y buen funcionamiento

del pavimento, esta unidad de obra no recibe toda la atención adecuada en la ejecución de las obras, es
por ello que, desde el Comité de Firmes de la Asociación Técnica de Carreteras, se ha creado un grupo
de trabajo, coordinado por ATEB, con el fin de elaborar una Guía de Buenas Prácticas sobre Riegos de
Adherencia que, previsiblemente, estará publicada antes de que finalice el año en curso.
A continuación, se presentan los puntos a tratar en dicho documento, y el contenido que se pretende
desarrollar:
2.1. Elementos clave en los riegos de adherencia
A pesar de que en el pasado se han utilizado diversos productos como riegos de adherencia (alquitranes,
betunes fluidificados, etc.) en la actualidad, en España, se emplean exclusivamente emulsiones
bituminosas. La tendencia a nivel mundial es abandonar los betunes fluidificados por emulsiones.
Para conseguir los mejores resultados es imprescindible tener en cuenta, al menos, los siguientes
aspectos:
a) La naturaleza del betún asfáltico. Las características tanto físicas como químicas son
determinantes para las características de las emulsiones.
b) El tipo de emulsión a emplear. El contenido de ligante, la viscosidad y la velocidad de rotura,
son características de las emulsiones que en estos tipos de tratamientos se vuelven
determinantes. Además se tendrá en cuenta la climatología imperante de la obra y tráfico.
c) El avance en la tecnología de las emulsiones permite hoy en día diseñar un producto a medida
de las necesidades concretas de cada obra y de las condiciones de aplicación.
d) La limpieza y preparación de la superficie existente. La limpieza de la superficie sobre la que
va a aplicarse el riego de adherencia puede ser en algunos casos determinante. En la mayoría de
los casos lo más adecuado es la prevención, sobre todo en firmes de nueva construcción en los
que es sencillo evitar que los vehículos de obra circulen sobre la superficie a tratar y dejen restos
de barro muy difíciles de eliminar, y que impiden cualquier tipo de adherencia entre capas.
En otros casos, como por ejemplo superficies fresadas, será necesario el empleo de equipos de
barrido y aspiración para evitar la acumulación de detritus que impedirá el buen funcionamiento
del riego de adherencia.
e) La dotación. Para cada caso concreto existe una cantidad adecuada de ligante para servir de
puente de unión entre las capas. Una dotación excesivamente baja no permitirá alcanzar unos
884
niveles adecuados de adherencia, mientras que dotaciones en exceso pueden ser perjudiciales
pudiendo provocar, en los casos más extremos, deslizamiento entre las capas o exudación de
ligante en la superficie del firme creando zonas deslizantes.
f) El sistema de aplicación. Salvo en zonas de muy pequeña extensión o inaccesibles deben
emplearse siempre equipos mecanizados con sistemas de control de la dotación, capaces de
crear películas continuas y uniformes, sin heterogeneidades en las dotaciones y sin
discontinuidades en la aplicación.
g) Las medidas de protección. No es suficiente con extender una emulsión y esperar a que se
produzca su rotura. Es necesario comprobar que los vehículos que van a circular sobre la
superficie tratada o que van a trabajar sobre ella (extendedoras y silos de transferencia) no dañan
el riego. La forma más habitual de daño, y que se acepta como inevitable, es que parte de la
dotación del ligante se pierde adherida a los neumáticos de los equipos de trabajo. Esta
circunstancia puede corregirse empleando betunes más duros y, por tanto, menos susceptibles a
la temperatura como es el caso de las emulsiones termoadherentes.
2.2. Tipos, características de las emulsiones recomendadas
Una emulsión bituminosa es una dispersión de partículas de betún (micelas), con un tamaño de algunas
micras, en un medio acuoso que, y dependiendo de su carga pueden ser catiónicas o aniónicas, tal y
como se puede observar en la figura 6. Para poder dividir el betún hasta estos tamaños se necesita la
energía y la fuerza de cizalla, que generalmente proporciona un molino coloidal.
Figura 6. Detalle de las micelas en la emulsión. Aniónicas Catiónica
Las emulsiones a emplear para los riegos de adherencia serán de “rotura rápida” y catiónicas, para
que una vez aplicada la separación de agua y betún se produzca lo más rápidamente posible, y así
garantizar las características de su ligante residual, que afectará directamente a la adherencia de las capas
bituminosas del firme. El mecanismo químico de la rotura de la emulsión frente a una superficie se
produce a partir del contacto de una emulsión con la misma. En primer lugar, se produce una absorción
parcial del agua y emulsionante libre por la superficie, lo que origina una mayor concentración de las
micelas y una desestabilización de la emulsión. Este proceso da como resultado la floculación y la
aproximación de las partículas de betún (micelas).
A continuación, comienza la coalescencia produciéndose la formación de coágulos de betún, lo que
entraña ya la separación irreversible de las fases. Al final del proceso de coalescencia se produce la
rotura de la emulsión en sentido estricto. A partir de este momento comienza la pérdida de agua del
sistema. Esta pérdida de agua produce un incremento rápido de la cohesión y se traduce visualmente en
el paso de un color marrón oscuro, típico de la emulsión, a un color negro, típico del betún.
Posteriormente se produce la perdida de los fluidificantes añadidos al betún, si los hubiera, proceso que
se denomina curado. Estos fenómenos de curado y maduración son de naturaleza física y dependen de
las condiciones de temperatura y aireación.
885
Su viscosidad ha de ser baja para conseguir una correcta pulverización, por medio de los difusores
del camión cisterna regador. Igualmente, la concentración en ligante residual no debe ser elevada ya
que, como se aplica en bajas cantidades, evitaremos así al máximo diferencias en la dotación final por
metro cuadrado. La temperatura de aplicación habitual de las emulsiones para riegos de adherencia está
comprendida entre los 20 °C y los 60 °C. Unas temperaturas más elevadas podrían incidir negativamente
en la estabilidad de la emulsión. Estas emulsiones han de disponer de la suficiente estabilidad al
almacenamiento, no produciéndose tamizados que no puedan ser recuperados a la fase dispersa (ligante
residual) con una agitación, durante toda la duración de puesta en obra.
Finalmente, las emulsiones para riegos de adherencia han de tener una adhesividad adecuada,
entendida como la capacidad del ligante para permanecer fijado a una superficie recubriéndolo sin
ningún riesgo de desplazamiento aun en presencia de agua o tráfico (Figura 7 y 8). Esta adhesividad
puede ser activa (capacidad de un ligante para mojar la superficie durante su aplicación) o pasiva
(resistencia del ligante a ser desplazado de la superficie por la acción del agua o el tráfico).
El ligante residual debe poder soportar los esfuerzos de tracción generados en la interfaz entre capas.
Su susceptibilidad térmica ha de ser la adecuada, de manera que a temperaturas elevadas no se produzcan
un reblandecimiento que provoque desplazamientos entre las capas, y a temperaturas bajas no se
fragilice en exceso y de lugar a microfisuras por retracción térmica, en especial en capas delgadas y
ultradelgadas, iniciándose en ambos casos determinados deterioros en el firme.
Actualmente los tipos de emulsión recomendados para los riegos de adherencia, que cumplen los
requisitos anteriormente citados, son la C60B2 o 3 TER, C60BP2 o 3 TER, C60B2 o 3 ADH y C60BP2
o 3 ADH.
Para los riegos de adherencia de capas de rodadura constituidas por mezclas bituminosas discontinuas
o drenantes, se prescribe el empleo de emulsiones modificadas con polímeros (artículo 531.2.1 del PG-
3) para categorías de tráfico pesado T1 o superior, e incluso para categorías T2 siempre que el tráfico
tenga una intensidad media diaria (IMD) superior a 5 000 vehículos por carril. En estos casos, nos
encontramos con capas de firme de reducido espesor (3 a 4 cm), con un importante contenido en huecos
(y por tanto contactos puntuales con el soporte) y sometidas a importantes esfuerzos tangenciales, por
lo que el ligante residual ha de ofrecer unas prestaciones de adherencia y susceptibilidad térmica
superior.
Figura 7. Problemas presentados con emulsiones de adherencia convencionales
886
Figura 8. Aplicación de mezcla en caliente sobre emulsión termoadherente
2.3. Maquinaria
 Equipos para la limpieza de la superficie (Figura 9)

Para garantizar la calidad del riego de adherencia se debe asegurar, en primer lugar, que la
superficie sobre la que se va a extender está limpia y seca. Para ello se deben ejecutar estas operaciones
con los equipos y útiles de limpieza adecuados a cada actuación.
Figura 9. Detalle del barrido de una superficie fresada. Fuente blog Motores y Carreteras
 Equipos para la aplicación del riego de adherencia (Figura 10)
Aunque la aplicación manual estuvo muy extendida hasta hace no muchos años, la aplicación de los
riegos auxiliares requiere, en todos los casos, del empleo de camiones cisterna de riego con rampa
abatible, con capacidad para ser regulada en altura para poder asegurar una extensión uniforme en toda
la superficie, preferentemente con un control automático de la dotación aplicada (Figura 10).
Dichos camiones cisterna deberán asegurar también que la aplicación de la emulsión se produce a la
temperatura idónea.
Figura 10. Camión cisterna con rampa de riego abatible.
887
Figura 11. Detalle de los abanicos del riego de adherencia. Fuente web de IBEF.
Para garantizar la calidad del riego de adherencia se debe asegurar, en primer lugar, que la superficie
sobre la que se va a extender está limpia y seca. Para ello se deben ejecutar estas operaciones con los
equipos y útiles de limpieza adecuados a cada actuación.
2.4. Buenas prácticas para el almacenamiento

De forma habitual el almacenamiento de la emulsión se realiza en el camión de riego, salvo en obras de
gran tamaño, que suelen disponer de tanques nodriza.
Las emulsiones diseñadas para su uso en los riegos de adherencia están formuladas de forma que el
nivel de sedimentación del betún sea lo más reducido posible. Sin embargo, las paradas prolongadas de
la obra pueden hacer que la sedimentación de la emulsión genere falta de homogeneidad del betún
residual sobre la superficie a regar. Por ello, es adecuado que tanto los tanques de almacenamiento como
los camiones regadores dispongan de un sistema de recirculación para homogeneizar la emulsión que
almacenan.
2.5. Buenas prácticas para una correcta puesta en obra
A la hora de definir un conjunto de buenas prácticas de puesta en obra de los riegos de adherencia, es
conveniente tener en cuenta que el objetivo buscado es la maximización de la adherencia entre las capas
de pavimento.
Antes de proceder a identificar las mejores prácticas, es necesario identificar las potenciales fuentes
que interactúan en una deficiente adherencia entre las capas. Entre ellas merece la pena destacar:
 Dotación inadecuada de emulsión bituminosa que actúe como material adhesivo entre las capas.
En este sentido se puede encontrar con dos situaciones contrapuestas: la falta de ligante o el
exceso del mismo. La falta de ligante provocará un fallo de las diversas capas de pavimento
afectadas por la falta de funcionamiento “solidario”, mientras que los excesos, especialmente
críticos en las capas de rodadura, pueden conducir a roderas o a deslizamientos de la capa
superior, sin que el nivel de adherencia entre capas a tracción se vea especialmente
comprometido.
A su vez, la falta de ligante se puede deber a dos factores: una incorrecta aplicación del mismo
o a su eliminación de la superficie al ser arrastrado por el tráfico de obra.
 Existencia de contaminación (polvo, tierra, aceite, etc.) en la superficie sobre la que se aplica el
riego de adherencia que impide que la adherencia se produzca entre los elementos que
componen la propia estructura de cada una de las capas.
 La adecuación del tipo y cantidad de emulsión bituminosa en el riego de adherencia

dependiendo del tipo de soporte sobre el que se aplica: pavimento fresado, pavimento recién
extendido, asfalto u hormigón, porosidad del pavimento (mezclas densas, discontinuas o incluso
drenantes).
888
 Condiciones climatológicas adversas: lluvia, frío o mucho calor.
 Condicionantes de ejecución de la obra: rehabilitación de pequeños tramos, grandes obras,

interferencia de otras unidades de obra.
En situaciones puntuales donde la temperatura el firme y la de los neumáticos de los camiones es
muy elevada, y el ligante residual de la emulsión termoadherente pudiera comenzar a tener pegajosidad
(tack), existen tecnologías complementarias como el empleo de lechadas de cal, que se aplican sobre el
riego de adherencia con emulsión termoadherente, una vez rota la emulsión, con el fin de disminuir la
pegajosidad sobre los vehículos de obra. Este efecto se consigue mediante una menor captación de calor
debido el color blanco de la cal depositada y la existencia de una interfase no adhesiva. Igualmente se
puede emplear tratamientos antiadherentes en las ruedas de los camiones y de los “transfer” (este tipo
de vehículos suelen ser especialmente propensos a deteriorar el riego de adherencia debido a la gran
carga unitaria que soportan sus neumáticos (Figura 12).
Cabe reseñar que, en determinadas circunstancias condicionadas por la dureza del ligante residual
de la emulsión, puede que la lechada de cal no aporte una mejora significativa.
Figura 12. Detalle de la aplicación del tratamiento antiadherente. Fuente blog Motores y Carreteras
2.6. Campos de aplicación
Las diversas actuaciones y tipologías que pueden llevar a cabo en la construcción y conservación de un
pavimento, requieren conocer sus particularidades y definir así unas buenas prácticas específicas:
 Firmes de nueva construcción.

La adecuada planificación en la ejecución de las diversas unidades de obra es clave,
para que la superficie donde se va a realizar el riego de adherencia no se ensucie y esté
totalmente limpia.
 Refuerzos.
Las dotaciones habituales del riego de adherencia suelen ser más elevadas, respecto a
un pavimento bituminoso de nueva construcción.
En el caso de superficies muy lisas y pulidas se debe de considerar una dosificación
específica a cada caso, en especial, si la nueva capa es delgada. Siendo recomendable el
empleo de emulsiones modificadas.
La presencia en la superficie de áreas con una macrotextura muy gruesa, síntoma de una
segregación de la capa y de una mayor permeabilidad, indicaría la conveniencia de una
dotación diferenciada en las mismas.
 Rehabilitaciones estructurales (Fresados):
Prestar mucha atención a las situaciones que suponen un riesgo de fallo de la adherencia
y deterioro prematuro del firme, como pueden ser el estado de la superficie fresada y a
889
su limpieza y, por otro, condicionantes del tráfico que suelen introducir una escasa
disponibilidad de espacio y tiempo entre la operación de fresado y la de extendido de la
mezcla.
 Rehabilitaciones estructurales (Reciclado con emulsión):
La aplicación del riego de adherencia sobre este tipo de actuaciones, no debe realizarse
antes de que haya pasado el tiempo de maduración de la mezcla (que normalmente
coincide cuando es posible sacar testigos)
 Rehabilitaciones estructurales (Reciclado con cemento):
Puede darse la circunstancia de que bajo el riego de curado exista una cierta
concentración de finos superficiales originados en el proceso de compactación
vibratoria, que al combinarse con el riego de curado forman una lámina delgada no
adherida al soporte. Esa falta de unión hace que sea deseable su eliminación, para lo
cual una pasada de barredora con cepillo metálico suele bastar para detectar y levantar
esas zonas desechables, antes de la aplicación del riego de adherencia.
 Rehabilitaciones superficiales:
En este tipo de actuaciones está muy indicado aplicar como riego de adherencia,
emulsiones termoadherentes. Igualmente está muy indicado aplicar el riego de
adherencia mediante extendedoras con rampa de riego.
 Reparaciones:
En baches, reposiciones de zanjas y calas, los bordes perimetrales deben presentar un
corte recto y vertical y limpiarse para asegurar que no hay presencia de polvo en ellos
y la adhesión de la nueva mezcla a ellos asegura su impermeabilidad.
En las juntas se precisa una dotación rica del ligante de adherencia, siendo la mejor
práctica la de aplicarlo en dos veces. Una solución complementaria, y muy adecuada,
para asegurar la impermeabilidad de la junta es la de realizar un sellado de los bordes
perimetrales de la actuación.
 Firmes urbanos.
El elemento diferenciador es el factor “ciudadano”; cualquier operación a realizar en el
entorno urbano necesita una elevada previsión y planificación, así como la variabilidad
de los mismos, siendo muy intensa, además, la interacción con la movilidad circundante,
afectando de manera muy importante al rendimiento de las operaciones y la seguridad
con que deben ser realizadas.
Microfresar la señalización horizontal, especialmente los cebreados y aquellas
superficies que presenten acumulación de pintura u otro elemento semejante. Estos
puntos suelen ser foco de muchos de los defectos encontrados posteriormente por falta
de adherencia entre las capas.
 Sobre materiales tratados.

Asegurando una buena adherencia, se reducen las tracciones en la parte inferior de la
base. Si por el contrario, la adherencia es deficiente, "se producen tensiones y
deformaciones de tracción en la parte inferior de las mezclas bituminosas, las cuales
suelen alcanzar en general valores importantes por el pequeño espesor de dichas
capas".
Sobre un riego de curado no se puede transitar maquinaria pesada como la del extendido
hasta pasados por lo menos 7 días. Durante estos 7 días, el riego de curado se contamina
890
con polvo y partículas y pierde la adherencia que pudiese tener, por lo que es necesario
retirarlo para conseguir una superficie apropiada para el riego de adherencia.
 Juntas:
Lo deseable es poder construir cada una de sus capas de forma continua, evitando la
existencia de juntas de trabajo que suponen una discontinuidad que puede alterar su
funcionamiento y comportamiento.
Al aplicar el riego de adherencia debe obtenerse una película de ligante gruesa en el
plano de la junta de modo que, además de adherir las capas, asegure su impermeabilidad
y contribuya a absorber movimientos de retracción en la junta sin fisurarse.
2.7. Control de calidad y evaluación de la efectividad del riego
El concepto de calidad de cualquier obra o producto marca la mayor o menor adecuación de éstos a su
funcionalidad o uso previsto.
El propósito del control de calidad es asegurar que todas y cada una de las operaciones implicadas
en el proceso se realizan de acuerdo con las prescripciones establecidas con el fin de conseguir la calidad
exigida; o en su caso, realizar los ajustes o modificaciones necesarias para corregir las deficiencias
detectadas, restableciendo las condiciones de calidad exigidas a la unidad de obra.
Para el control de calidad de esta unidad de obra es preciso poner atención en los siguientes aspectos:
 La conformidad de los materiales empleados con las especificaciones mediante la toma de

muestras de la emulsión
 La dosificación del ligante.
 La uniformidad en la distribución del ligante.
La emulsión bituminosa deberá cumplir las especificaciones establecidas en el artículo 214 del PG-
3, sobre recepción e identificación. Igualmente cumplirá con lo especificado en el control de calidad.
La normativa española, entre ellas el PG-3, indica valores mínimos de dotaciones de ligante residual
lo que genera una cierta incertidumbre ya que una cantidad excesiva también puede generar un
comportamiento no idóneo del riego de adherencia, como puede ser el deslizamiento de capas,
exudaciones o un curado ralentizado que impide el paso del tráfico de obra. Igualmente incluye
especificaciones de valores mínimos para la adherencia entre capas de mezclas bituminosas o entre éstas
y las de conglomerantes hidráulicos.
2.8. Condicionantes climatológicos en la ejecución de riegos de adherencia.
El riego de adherencia sólo se podrá aplicar cuando la temperatura ambiente sea superior a diez grados
Celsius (> 10 °C) y no exista riesgo de precipitaciones atmosféricas. Dicho límite se puede rebajar, a
juicio del Director de las Obras, a cinco grados Celsius (5°C) si la temperatura ambiente tiende a
aumentar. La aplicación del riego de adherencia se debe coordinar con la puesta en obra de la capa
bituminosa superpuesta, de manera que antes de la colocación de la capa, se haya producido la rotura de
la emulsión bituminosa. Prohibiendo todo tipo de circulación sobre el riego de adherencia hasta que se
haya producido la rotura de la emulsión en toda la superficie aplicada.
891
3. Conclusiones
Ha quedado claramente expuesto la relevante importancia que tienen los riegos de adherencia en la
durabilidad el pavimento bituminoso, con lo que es de vital importancia tener en cuenta las buenas
prácticas expuestas en la guía.
La guía contempla las emulsiones bituminosas que actualmente son más adecuadas para esta
unidad de obra, en función de la temperatura de las mezclas a adherir, la macrotextura de la misma y la
de la superficie donde se aplica el riego de adherencia.
Una adecuada aplicación y elección del riego de adherencia con emulsión bituminosa, es
relevante en la unión del sistema multicapa de un pavimento bituminoso, con el fin de que todas las
capas trabajen solidariamente, para que las cargas provocadas por el tráfico, lleguen lo más disipadas
posibles a la explanada, garantizando así su durabilidad desde el punto estructural. Igualmente interactúa
en la durabilidad de las propiedades funcionales del pavimento, especialmente cuando se emplean capas
delgadas y ultradelgadas, evitando la formación fallos tales como el cordón longitudinal, arrollamiento
transversal, fisuras o grietas parabólicas y peladuras.
La superficie sobre la que se realiza el riego debe estar limpia de cualquier material extraño, que
impida la correcta unión de la emulsión a la base; para ello deben utilizarse aspiradoras, barredoras
mecánicas, equipos de lavado y máquinas de aire a presión, utilizando solo escobas de mano para sitios
inaccesibles. Se debe prestar especial atención a los bordes de la zona a tratar.
Igualmente deben eliminarse si las hubiera, zonas exudadas o excesivamente deterioradas y
abiertas que impidan tener una dosificación de emulsión adecuada y homogénea en toda la superficie.
Otro parámetro a considerar para una correcta elección del tipo de emisión bituminosa que
formará el riego de adherencia, es la propia temperatura de la mezcla bituminosa a adherir. (Caliente,
semicaliente o templada).
La temperatura ambiente mínima de aplicación del riego de adherencia es de 10 °C o de 5 °C,
con autorización expresa de la Dirección de la Obras. No debe existir riesgo fundado de lluvia.
De la misma forma la adecuada elección de la maquinaria tanto para la aplicación, como para
realizar las tareas de limpieza, inciden en la calidad del riego de adherencia. En los equipos de aplicación
la verificación del control de la temperatura de la emulsión, altura de la rampa, alineación y limpieza de
los difusores, resulta necesario para conseguir una aplicación uniforme y correcta. En cada tipo de
actuación en el firme se valorará los equipos de limpieza necesarios para conseguir que la superficie
esté totalmente limpia.
La conformidad de los materiales empleados con las especificaciones mediante la toma de muestras
de la emulsión. Este control debe entenderse no sólo en la recepción sino, también, a lo largo de la
ejecución con la periodicidad que se establezca.
4. REFERENCIAS
[1] Tschegg, E. K., Kroyer, G. Tan, D., Stanzl-Tschegg, S., Litzka, J. (1995). Investigation of bonding between
asphalt layers on road construction. Journal of Transportation Engineering, Vol. 121, Nº 4.
[2] Artículo 531. Riegos de adherencia. (2015) Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de
Carreteras y Puentes (PG-3). Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento. España
[3] Bardesi, A., Tomás, R. (2004) Monografía ATEB sobre Riegos Auxiliares. Madrid. España.
[4] Destree, A., De Visscher, J., Brichant, P-P., Vanelstraete, A. Límportance des couches de collage et de
ládhésion inter-couches pour la durabilité des voiries. Centre de Rechersches Routiès. Francia.
[5] García Santiago, J. Blog Motores y Carreteras. España.
892
[6] Web site International Bitumen Emulsion Federation (IBEF). Francia.
[7] Guerrero Aguilera, S. (2015). Buenas prácticas constructivas en la aplicación del riego de liga para la
colocación de sobrecapas asfálticas. Universidad de Costa Rica. LanammeUCR. Costa Rica
[8] CEDEX, IECA (2003). Manual de firmes con capas tratadas con cemento.
893
UNA VISION SOBRE EL PROCESAMIENTO DEL MATERIAL RAP
PARA SU REUTILIZACION EN PLANTA
Ricardo Galvis1
1
Ammann Group, Langenthal, Suiza, ricardo.galvis@ammann.com
Resumen
La inclusión de la tecnología del reciclaje de pavimentos en nuestra vialidad, tiene más 40 años siendo
aplicado en países del continente Europeo y Americano, sin embargo podemos notar una gran
diferenciación entre ambos continentes con relación a los porcentajes promedios actuales de reciclaje
en caliente siendo estos de un 85% en Europa y de un 36% en América; esto presume claramente tres
aspectos que pudieran influenciar: el conocimiento y divulgación de la técnica, la tecnología de las
plantas de asfalto empleadas y el manejo de los materiales reciclados. Este documento pretende
enfocarse sobre la experiencia en el manejo del material reciclado en nuestra industria. El documento
inicia presentando una perspectiva actual del reciclaje de pavimentos en caliente y conceptos, luego se
revisarán las distintas técnicas para obtención del material reciclado ventajas y desventajas de cada
técnica, así como su procesamiento y luego se generan recomendaciones basadas en la experiencia
Europea y en la práctica para la inclusión de mayores porcentajes de reciclaje en la cotidianidad de
nuestra industria a través de un mejor procesamiento del material reciclado RAP.
Palabras Clave: Reciclaje de Pavimentos, Manejo de Reciclado, Reutilización de Pavimentos

Asfalticos
1 Introducción
El mundo se encuentra en una etapa de transición de las operaciones dominadas por el factor económico,
a las operaciones dominadas por el valor ecológico de los bienes producidos y consumidos. Esto se ve
reflejado por la conciencia de la humanidad, en reducir el consumo de energía para disminuir
considerablemente las emisiones contaminantes.
El reto de los ingenieros viales en la actualidad, radica en la obligación y responsabilidad con el
planeta de desarrollar nuevas técnicas o implantación de técnicas exitosas que permitan la utilización
más racional de los recursos naturales disponibles. Los obstáculos como la Legislación, el mercado de
suministro y demanda, la divulgación y el conocimiento de las técnicas, la inversión en equipos y
tecnología, son obstáculos que con la organización de todos los miembros del sector y un sentido de
responsabilidad con nuestro desarrollo sustentable pueden convertirse en estímulos utilizando
experiencias exitosas de otros continentes más avanzados en el mejor manejo de los recursos.
El Pavimento Asfaltico Reciclado, mejor conocido por sus siglas en inglés RAP (Reclaimed Asphalt
Pavement), es un material con altos contenidos de recursos naturales dispuestos en nuestras carreteras
para su mejor re uso. Estos recursos naturales son escasos por lo que la reutilización y reciclaje de
pavimentos se hace ineludible para conseguir el desarrollo sostenible de nuestras naciones.
Estoy convencido que un mejor manejo y almacenamiento de este material RAP nos permitirá seguir
aumentando en nuestro continente los porcentajes actuales de utilización y seguir los pasos que el
continente Europeo ha aplicado para llegar a tasas cercanas del 100% de re uso.
2 La Necesidad de Reciclar o Reutilizar para el Desarrollo Sustentable
La construcción, rehabilitación y mantenimiento de vías asfaltadas y engranzonadas requiere de

actividades para la obtención, procesamiento, transporte y manufactura, de grandes cantidades de
materiales de construcción. Estas actividades requieren y utilizan cantidades substanciales de energía
que a su vez generan gases de efecto invernadero (GEI).
894
Hay grandes diferencias de consumo de energía en diferentes construcciones, rehabilitaciones y
técnicas de preservación. Estas diversas técnicas también proporcionan variadas cantidades de vidas
útiles de los pavimentos. Para cada tratamiento de preservación, la vida útil de un pavimento puede ser
comparada así también como la energía y emisiones de GEI para determinar el nivel del uso de energía
anual y de emisiones de GEI. Para minimizar el uso de energía y las emisiones de GEI sobre la vida útil
de los pavimentos, los tratamientos pueden ser elegidos para que consuman la menor energía y también
reduzcan la emisión de GEI [1].
Como se muestra en la Figura 1, una tonelada de mezcla asfáltica genera 50kg de C02, en donde los
agregados y el ligante incorporan el 42% de las emisiones. Si pensamos en reciclar o reutilizar
Pavimentos Asfalticos Reciclados (RAP), esto nos generaría un reducción inmediata en su proporción
de hasta un 42% de estas emisiones y de al menos 5000 MJ de energía por tonelada producida.
Cuando seleccionamos un sitio de préstamo, saque o cantera, estamos obligados a considerar los
costos ecológicos:
• producidos por la tala de árboles.
• la alteración de los ecosistemas inmediatos a las zonas de excavación y/o voladura.
• las emisiones producidas por el movimiento de equipo y maquinaria pesada.
Figura 1. Emisiones en la producción de mezcla asfáltica [2].
Si hacemos una introspección en nuestros trabajos en el continente americano, indiscutiblemente

estamos generando anualmente costos ecológicos, que pudiéramos reducir al aumentar la consciencia,
con esto no quiero decir que no se han generado esfuerzos en algunos países, por supuesto que ha
ocurrido una generación de información técnica y transferencia de tecnología importante por lo menos
de más de 30 años, pero en la práctica seguimos observando el mal uso de estos materiales, que si
queremos medir económicamente contribuyen en la disminución de metas físicas de las obras,
principalmente por los altos costos del transporte de materiales granulares. En definitiva si observamos
nuestros resultados, estamos extraviados en el camino de conseguir el desarrollo sostenible, recordemos
la definición de ese concepto, por su máxima exponente la Dra. Gro Harlem Brutland, “el desarrollo
sostenible es el desarrollo que cumple con las necesidades de la generación presente sin comprometer
las necesidades de nuestra generación futura”.
Como se muestra en la Figura 2, si queremos cumplir con la sustentabilidad en los pavimentos
asfálticos debemos cumplir con los objetivos de: conservación de recursos y reducción del consumo
895
energético y de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI). Sin embargo estos objetivo no se
sustenta por si solos y deben correlacionarse para conseguir la sostenibilidad.
Figura 2. Objetivos de sostenibilidad para pavimentos asfálticos

El reciclaje de materiales permite la conservación de los recursos naturales y disminución del
consumo de energía; los combustibles limpios permiten la disminución del consumo de energía y la
disminución de emisiones de carbono; la preservación del aire permite la conservación de recursos
naturales y disminución de las emisiones de carbono[3]. En tal sentido para lograr la sostenibilidad de
un proyecto se hace necesario contar en el mismo con el reciclaje, el uso de combustibles ecológicos y
preservar el aire el cual se consolida mediante la disminución de emisiones y de la deforestación.
Estos factores ambientales y de sostenibilidad del planeta, nos obliga a pensar siempre en preservar,
recuperar y reutilizar los materiales existentes. Tenemos un solo hogar y es nuestro planeta tierra, un
planeta que tiene la capacidad de regenerarse en el tiempo, el cual es un tiempo que comparado con el
tiempo de una civilización como la nuestra tiende al infinito, el planeta siempre ha estado allí y las
civilizaciones han desaparecido. El reciclaje y la reutilización de pavimentos es el grano de arena que la
Ingeniería Civil ha aportado para el desarrollo sostenible y debe ser indispensable en nuestros proyectos.
[4].
3 Conceptos sobre la Re uso y Reciclaje y su aplicación actual
El reciclaje y la reutilización son importantes para preservar los recursos naturales y asegurar que
existirán productos adecuados en las futuras generaciones. Esta descripción encaja perfectamente con el
“Desarrollo Sustentable”.
La industria Europea del asfalto es una industria consciente ambientalmente, que siente la
responsabilidad por la vida útil de los productos que se desarrolla; en tal sentido la Asociación Europea
de Pavimentos Asfalticos (EAPA), soporta fuertemente todos los esfuerzos que sean necesarios para
optimizar la reutilización y reciclaje del asfalto.
La EAPA ha clasificado y definido el uso del reciclaje y la reutilización como:
• Re uso significa adicionar el RAP en nuevas mezclas asfálticas, en donde el asfalto envejecido y
los agregados realizan las mismas funciones como en su aplicación original.
• Reciclar significa la utilización del RAP como subrasante, relleno o base, con un agregado y
asfalto envejecido realizando una menor prestación comparado con su aplicación original.
Según estadísticas de la Asociación Europea de pavimentos asfálticos, el 90% de las vías
pavimentadas del mundo están construidas con pavimento asfáltico. El mismo es construido haciendo
uso de recursos naturales como los agregados y el ligante asfáltico.
En Europa, el 94% de las carreteras son asfálticas y la producción anual de mezclas en caliente ronda
las 300 millones de toneladas con una operación instalada de más de 4.000 plantas fijas que estarían en
condiciones de reciclar. Entre los países que destacan en la reutilización por la mayor cantidad de
896
pavimento asfáltico recuperado (RAP) son: Hungría, Luxemburgo, Austria, Alemania, Holanda y
Dinamarca. El total de RAP disponible es alrededor de 56 millones de toneladas, asegurándose más del
85% de re uso del mismo.
Las principales tendencias europeas son el fresado selectivo y el delicado procesamiento del RAP,
desde el uso de coberturas o techos para reducir su humedad y la separación del RAP en tamaños y
contenidos de bitumen para un mejor re uso. El objetivo o tendencia es el uso de plantas que pueden
procesar hasta el 100% del RAP producido, siendo Suiza y Alemania los principales países en el uso de
esta técnica, la cual cada vez más crece por su confiabilidad.
En Estados Unidos que sería el referente en el continente Americano, el 90% de las carreteras son de
asfalto y la producción anual de mezclas en caliente es prácticamente la misma que en Europa, con una
operación instalada de más de 1.100 plantas en 48 Estados, que estarían en condiciones de reciclar. El
porcentaje promedio de RAP reportado disponible es el 36%, pero desde hace unos cinco (05) años se
han visto los esfuerzos en utilizar hasta un 99% del RAP que se puede generar al año.
Algo para destacar es que se da la particularidad de que aquellos Estados que generan menos RAP
(Georgia, Ohio, Tennesse, Washington, Maine) lo reutilizan en mayor medida en la producción de
mezclas asfálticas, y en cambio algunos de los que más generan son los que menos lo reutilizan (por
ejemplo: Florida con 30% del total reportado como generación y apenas 22% de re uso en las nuevas
mezclas [5].
En la comunidad de Pavimentos de Estados Unidos aún se siente una percepción negativa, sobre el
uso de materiales de pavimento asfáltico re usados en nuevas mezclas de asfalto y prefieren reciclarlos.
Esfuerzos realizados por la NCAT, han llegado a las mismas conclusiones de sus homólogos Europeos
en determinar que las mezclas con contenido de RAP de moderado a alto, no es un producto de inferior
calidad.
Las mezclas recicladas se han diseñado y producido con éxito durante muchos años. La prueba está
en el rendimiento: un estudio reciente que compara el rendimiento de Mezclas recicladas versus mezclas
vírgenes basadas en el rendimiento del pavimento a largo plazo (LTPP) datos de 18 estados de EE. UU
y provincias canadienses muestran que las mezclas que contengan al menos 30% de RAP son iguales a
las mezclas con materiales vírgenes [6].
Contando con la premisa de que la calidad de las mezclas es igual, se infiere que el RAP debe ser
clasificado como un agregado y el mismo debe ser procesado y almacenado para lograr la mejor
eficiencia y uso de el mismo.
4 Origen del RAP
El RAP puede ser clasificado según su origen en:

 Fresado
 Demolición
 Desecho
4.1 Fresado
El RAP se obtiene mediante el uso de Perfiladoras y/o Fresadoras, este sería el procedimiento de
obtención que genera los mayores beneficios en una actividad de repavimentación y son citados a
continuación [6]:
 Remover pavimentos fallados.
 Mantiene los espesores en los puentes, evitando el sobrecarpeteo y por consiguiente aumento
de la carga muerta del puente.
 Mantiene los niveles de bordillo y estructuras de drenaje.
 Restaura el perfil longitudinal y transversal de la via.
897
 Crea una estructura rugosa que genera mejor fricción y adherencia con la superposición de las
nuevas capas
Figura 3. Reducción agregada en tambor de fresadora y/o perfiladora
Es importante mencionar que la manera que un tambor logra la energía necesaria para realizar su
trabajo de fresado con la menor energía requerida es mediante el uso de las compuertas completamente
cerradas, tal como se puede ver en la Figura 3, lo que genera en mayor o menor medida, dependiendo
de la dureza y fragilidad del agregado, se produzca una degradación agregada sobre el RAP debido a los
impactos generados del agregado con las compuertas.
Adicional hay que tener en cuenta y tomar notas para la futura clasificación del RAP, la temperatura
del pavimentos al momento de generarse el fresado, la velocidad y profundidad del corte, así como el
desgaste de las puntas y bases. Estos factores influenciaran directamente sobre las características que
tendrá el RAP.
4.2 Demolición
El RAP se obtiene en bloques mediante el uso de excavadoras, retroexcavadora y/o tractor frontal. Este
es un proceso que normalmente se limita a pequeñas áreas de pavimento pero al ser espesor total de la
carpeta asfáltica, se genera un volumen mayor, es un proceso más lento comparado al uso de fresadoras,
pero no limita a realizar reciclaje en sitio donde las fresadoras son difíciles de adquirir por su costo o
disponibilidad.
El gran reto de obtener el RAP en bloques se refiere a su proceso para reutilizar el material, para lo
cual se limita al uso de disgregadores para su mejor manejo y proceso. En este tipo de procesos hay que
tener mucho cuidado con la contaminación, pues esto de inmediato limitaría su uso.
898
Figura 4. Bloques de material RAP apilados en planta
4.3 Desecho
El RAP se obtiene mayoritariamente del desperdicio producido en las plantas de asfalto del tipo continuo
mayoritariamente, las cuales durante su operación generan residuos durante la puesta en marcha, la
transición entre mezclas y al finalizar durante la limpieza. El RAP obtenidos del inicio y cierre de
operación normalmente tiene contenidos de asfalto muy bajos.
Otras formas de desperdicio es la mezcla rechazada de un proyecto por temperatura, por el resultado
de las inclemencias del tiempo, por mala logística que a la final se traduce en un mezcla desperdiciada
que no se pudo colocar. Aunque estas mezclas de residuos no han sido sometido a envejecimiento
ambiental por años de servicio, las mismas deben ser mezclada y homogeneizadas.
4.4 Contaminación del RAP en el origen
Las reservas de RAP son el material más valioso en el patio de la planta, por lo que el mismo debe ser
extremadamente cuidado y protegido. Cada conductor de camión debe estar claramente instruido sobre
la carga y descarga del material, la limpieza de su camión debe ser igual al de una mezcla nueva, por lo
que la palabra desecho debe eliminarse durante la operación para evitar las eventuales confusiones.
Cuando los escombros del pavimento están seriamente contaminados con las capas subyacentes y el
suelo, es mejor que este material sea procesado y utilizado como material de base.
Es importante que las reservas se mantengan libres de contaminantes desde el principio, evitando
suciedad, basura, o vegetación en las reservas de RAP.
Todo el personal de la planta, en especial el personal de control de calidad de la planta y el operador
de la cargadora continuamente deben monitorear los productos sin procesar y procesados, para evitar
que sean almacenados con materiales nocivos; en caso de encontrarlos es importante limpiarlos antes
que sean cubiertos con otro RAP.
5 Técnicas para el procesamiento y manejo del RAP
Los objetivos principales en el procesamiento del RAP, son mantener la granulometría original, evitar
finos adicionales y polvo, así como llevar cada uno de sus materiales a su forma original sin dañar su
estructura. A continuación revisaremos las diferentes técnicas para su procesamiento y manejo, y
comentaremos sus ventajas y comparativos.
899
5.1 Triturador de Cono
La Trituradora de cono o molino de cono es un equipo adecuado para triturar minerales o rocas
semiduros y duros. Tiene la ventaja de ser de alta productividad, ajuste fácil y menos costos en la
operación.
Tal como se muestra en la Figura 5, el equipo consta de dos conos, el trabajo es efectuado por el
engranaje cónico pequeño y el engranaje cónico grande, en conjunto con la rotación del excéntrico;
presionando el eje del cono, de manera que el anillo de material compuesto a partir de un cono fijo y el
cono dinámico producen la cavidad de trituración constante bajo la presión, exprimido, doblado y
partido. Después de repetidas veces apretando, presionando y flexionando, el material es triturado al
tamaño de partícula requerido, saliendo por la parte inferior de la descarga. El tipo de cámara de
trituración depende del tamaño de la alimentación y la finura del producto triturado, el tipo estándar se
aplica a trituración media, el tipo mediano se aplica a trituración media o fina y la de tipo cabeza pequeña
se aplica a trituración fina.[7,8]
Figura 5. Triturador de Cono
5.1.1 Ventajas y desventajas del Triturador de Cono
Si el objetivo de este trabajo fuera la trituración de agregados el sistema contaría con muchas ventajas,
sin embargo el enfoque es directo a la trituración del RAP, en ese sentido la principal ventaja es que es
un sistema comprobado de trituración de materiales.
Entre las desventajas podemos contar:
 Sistemas que necesitan de permisos especiales de transporte, y pesos operativos por encima de
las 40ton
 El RAP triturado deja de tener la misma forma y textura.
 Generaría mayor producción de caras largas y aplanadas en el RAP.
 Si se emplea el circuito cerrado no es adecuado para la producción de material mezclado de
menos de 30mm
 Producción de Polvo.
900
5.2 Trituradores de Impacto
La trituradora de impacto es una máquina que hace uso de la energía de impacto para triturar el material.
Por lo general, estas máquinas dan un mejor factor de forma que el resto de tipos de trituradoras, su gran
desventaja es trabajar con materiales abrasivos por el gran desgaste que genera en la trituradora. Existen
tres metodologías: barras de choque, martillos y molino de martillo.
5.2.1 Triturador de Impacto horizontal
La trituradora de Impacto Horizontal o tambien conocido como barras de choque, básicamente constan
de una carcasa más o menos cúbica, cámara de trituración, que se ve cruzada por un eje que se apoya
mediante rodamientos en dos de sus caras laterales opuestas. Abrazando al eje, está el rotor donde se
alojan los elementos de percusión, que golpean y lanzan el material dentro de la cámara de impacto
contra las placas de choque, situadas en la cara superior y frontal. [8]
Figura 6. Triturador de Impacto
5.2.2 Triturador de Impacto Vertical
La trituradora de Impacto vertical o también conocido como de martillo, consta de un rotor y grupo de
martillos que giran libremente sobre su eje incrustado en el rotor, como se puede ver en la figura 7.
Este tipo de triturador permite un mayor número de impactos por unidad de tiempo sobre la piedra
que en el triturador de barras, ya que al haber varios martillos en línea cada uno de ellos puede golpear
independientemente la misma piedra en la misma revolución. El esfuerzo de percusión se limita por la
velocidad del rotor y la masa del martillo. Se caracterizan por una capacidad de reducción muy alta,
entre 20 y 30.[8]
Figura 7. Triturador de Impacto Vertical
901
5.2.3 Molino de Martillo
Los molinos de martillos funcionan bajo el principio del impacto, donde los materiales se aplastarán,
romperán o pulverizarán. Tal como puede verse en la Figura 8 el proceso seria el siguiente [9]:
 El material se alimenta a la cámara del molino a través del conducto de alimentación,
generalmente por gravedad.
 El material es golpeado por martillos agrupados (generalmente piezas rectangulares de acero
endurecido) que se unen a un eje que gira a alta velocidad dentro de la cámara de molienda del
molino.
 El material se tritura o se rompe por una combinación de impactos repetidos de martillo,
colisiones con las paredes de la cámara de molienda y partículas sobre impactos de partículas.
 Las rejillas metálicas perforadas o las rejillas de la barra que cubren la abertura de descarga del
molino retienen el material grueso para seguir moliendo, mientras que permiten que los
materiales del tamaño adecuado pasen como producto final.
Figura 8. Molino de Martillo
En la operación de este tipo de triturador hay que manejar los siguiente criterios en caso de querer
producir los siguientes materiales:
 Materiales Finos: para la producción de este tipo de material, se debe aumentar la velocidad del
rotor, mayor cantidad de martillo largos y un malla fina.
 Materiales Gruesos: para la producción de este tipo de material, se debe disminuir la velocidad
del rotor, menor cantidad de martillos y un malla gruesa.
5.2.4 Ventajas y desventajas del Triturador de Impacto
La principal ventaja es de mantener la cubicidad de los materiales, y que es un sistema comprobado de

trituración. Entre los sistemas de trituración por Impacto el más beneficioso por sus características para
el RAP, es el molino de martillo, sin embargo es importante separar los finos con una criba previo al
ingreso del material a cualquier sistema de impacto.
Entre las desventajas podemos contar:
 Sistemas que necesitan de permisos especiales de transporte, y pesos operativos por encima de
las 40ton
902
 El RAP triturado deja de tener la misma granulometria.
 Generaría mayor producción de finos en el RAP.
 Al ser el RAP un material abrasivo genera altos costos operativos.
 Las barras de ejes horizontal y vertical tienen una alta capacidad de reducción por lo que para
el uso del RAP perderíamos su gradación original.
 Si se emplea el circuito cerrado no es adecuado para la producción de material mezclado de
menos de 30mm
 Producción de Polvo.
5.3 Disgregadores
Los disgregadores nacen con la finalidad de reducir al maximo durante el procesamiento su intervención
en la modificación de la granulometría del material RAP. Si observamos la Figura 10, donde se
comparan los resultados entre un disgregador y un impactor, el impactor termina generando mayores
cantidades de fino y no mantiene la granulometría original.
Figura 10. Grafico comparativo de resultados en procesamiento del RAP (Impactor – Disgregador)
Si observamos la Figura 11, donde se comparan los resultados entre un disgregador y un triturador
de cono, podemos resumir que el Cono genera menos finos que el Impactor pero modifica su
granulometría de tamaños de 8 – 16mm por 1 – 8mm. Es importante señalar que para poder lograr salidas
de 0 16mm es necesario configurar el cono para que la entrada de materiales no exceda los 70mm.
Figura 11. Grafico comparativo de resultados en procesamiento del RAP (Cono – Disgregador)
903
El disgregador constan de dos tambores que rotan a una velocidad muy baja, por lo que no generan
impacto, y tienen la capacidad de mantener el mismo tamaño de salida. En caso de producirse alguna
obstrucción tiene sistemas para rotar en sentido contrario y es posible procesar RAP que pueda venir
con alguna instrucción o contaminante metálico.
Al emplear bloques de RAP los mismos para evitar el efecto de flotación, son tomados por unos
empujadores que ayudan al proceso de disgregación, como se observa en la Figura 12.
Figura 12. Procesamiento del RAP en Disgregadores
A continuación en la Figura 13 se presentan dos ejemplos haciendo uso de disgregadores, en donde

fue comparada la curva con las especificaciones de mezcla, en ambas se observa que el producto final
mantiene la gradación de la mezcla y es bastante aproximada a la especificación.
Figura 13. Ejemplos de Curva Granulométrica lograda con el uso de disgregadores.
904
6 Conclusiones sobre las distintas opciones de procesamiento del RAP
Basado en el origen del RAP, y los distintos equipos disponibles en el mercado para su procesamiento,
podemos definir los procesos en cinco (05) bloques los cuales se comentan en la figura 14.
Utilizar el RAP Utilizar Bloques Cribado del RAP antes Triturar el RAP a un Fraccionamiento del
fresado sin procesar producto de de la trituración solo tamaño RAP
•Recomendado Demolición •Recomendada •Recomendada •Recomendada con el
cuando no se poseen •Recomendada con el cuando solo se cuando se poseen uso de disgregadores
disgregadores uso de disgregadores poseen cribas, conos Molinos de Martillo •Adecuado costo de
•Su costo de proceso •El procesamiento de e impactores, no •Adecuado costo de procesamiento, y
es el mas bajo, y su bloques en aplica para bloques procesamiento, pero permite por las
aplicación de hasta disgregadores •Su costo de al contar con una fracciones que se
un 30% permite fracciones y procesamiento es el solo fracción su genera su uso por
•Cuando el fresado su aplicación por mas elevado, debido aplicación encima del 40%
viene de un solo encima del 40% al uso de un circuito recomendada es •Es requerido mas
proyecto, alta •Hay que evitar al de equipos cuya hasta un 30% espacio de
probabilidad de maximo su rentabilidad es para •Provee alta almacenamiento ya
contar con contaminación con la trituración de uniformidad en que permite contar
uniformidad bases y/o su bases agregados materiales que viene con mayor cantidad
•Multiples diseños de ya que limita su uso •Se generan dos de distintos origenes de pilas y fracciones
mezcla y pilas de •El uso de distintas fracciones, solo se •Una gran tendencia a •El uso de distintas
almacenamiento fracciones te permite reduce el agregado generar mucho fino fracciones te permite
contar con grueso limitando la y verse limitado a la contar con
flexibilidad para el creación de mas aplicación de flexiblidad para el
desarrollo de diseños finos. grandes tasas desarrollo de diseños
de mezcla •Su aplicación por de mezcla
contar con dos
fracciones se puede
emplear hasta
en un 40%.
Figura 14. Sumario de Conclusiones de las distintas opciones de procesamiento de RAP
7 Referencias
[1] Irrgang, Patricia, et al. Uso de energía y emisión de gases de efecto invernadero en los procesos de preservación
de pavimentos para Pavimentos de concreto asfáltico. (2010). Argentina.
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905
AVALIAÇÃO DO LEVANTAMENTO AÉREO DE DEFEITOS EM
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS URBANOS
Paulo de Souza Lima Neto1, Francisco Heber Lacerda de Oliveira2,
Arielle Elias Arantes3
1
Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, Brasil, paulodesouza@det.ufc.br
2
Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, Brasil, heber@det.ufc.br
3
Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, Brasil, aearantes@det.ufc.br
Resumo
O emprego de Veículos Aéreos Remotamente Pilotados (RPAs) está em ascendência em diversas áreas
de pesquisa e sua utilização como ferramenta para obtenção de imagens fotogramétricas é uma realidade
no contexto da Engenharia de Transportes. Nesse sentido, o objetivo deste artigo é avaliar o potencial de
um RPA quadrirrotor, modelo Phantom 4 pro, para identificar e mensurar os defeitos do tipo buracos e
remendos em pavimentos asfálticos urbanos, comparando os resultados obtidos em levantamentos
realizados em quatro alturas de voo (30, 40, 50 e 60 m), processados com e sem a utilização de pontos de
controle, com medidas de largura e comprimento efetuadas in loco. Para isso, foram utilizados um
software de plano de voo e outro de processamento das imagens e geração dos ortomosaicos em um
trecho de 400 m de uma via da cidade de Fortaleza, Nordeste do Brasil. Mesmo com a movimentação
viária da localidade, os resultados foram satisfatórios, com erros percentuais menores que 5%, sendo
que os erros nas medidas de largura e comprimento dos defeitos nos revestimentos foram maiores para
alturas de 50 e 60 m e menores para os levantamentos com o uso de pontos de controle se comparado
aos sem pontos de controle. Com esta pesquisa espera-se demonstrar que o uso de RPAs para
levantamentos aéreos de defeitos em pavimentos urbanos é uma ferramenta promissora para o
diagnóstico das condições superficiais de revestimentos asfálticos.
Palavras-chave: RPAs; Vias Urbanas; Defeitos; Fotogrametria.
1 Introdução
Como principal modo de transporte do País, as rodovias brasileiras devem estar em análise constante,
sendo verificado continuadamente seu estado de conservação para que os usuários possam utilizá-las de
uma forma mais segura, com maior conforto e menor custo operacional. Segundo [1], o Brasil possui
uma malha rodoviária total de 1.720.700 km, representando 61% da movimentação anual de cargas e
95% da de passageiros, dessa malha, apenas 12,4% é pavimentada. Além disso, 57% das rodovias
estaduais e federais analisadas apresentavam algum problema no pavimento, sinalização ou geometria.
Devido à má condição da malha rodoviária, [1] verificou ainda que o custo operacional de transporte
de cargas pode ter um aumento entre 18,8% e 91,5%, dependendo da condição da rodovia. Estes custos
podem ser incrementados devido ao gasto desnecessário de combustível e troca precoce de peças e
pneus, devido ao esforço excessivo causado pela má condição da via. Além dessa problemática, o mau
estado de conservação das rodovias causa vários acidentes de alto custo ao governo.
Desta forma, os defeitos de pavimentos devem ser gerenciados de forma que não proporcionem riscos
e maiores custos aos usuários. Existem alguns métodos para levantamento de defeitos de pavimentos
como: avaliação objetiva e subjetiva da superfície, levantamento visual contínuo, Pavement Condition
Index, entre outros. Todavia, a maioria desses ou demanda bastante tempo e custo ou são bastante
subjetivos, existindo uma certa imprecisão nos levantamentos.
Para que seja possível diminuir a quantidade de tempo, custos e erros dos levantamentos de defeitos
em pavimentos, deve-se aplicar e estudar novas tecnologias presentes na atualidade. Uma das novas
ferramentas introduzidas no mercado e que vem sendo cada vez mais aplicada em diversos campos da
Engenharia são as Aeronaves Remotamente Pilotadas, em inglês Remotely-Piloted Aircrafts (RPA). Sua
906
empregabilidade vai desde a obtenção de imagens e filmagens comerciais até projetos fotogramétricos,
monitoração ambiental entre outros.
Na Engenharia de Transportes, o emprego das RPAs ainda se encontra em um estágio inicial,
existindo poucos trabalhos teóricos e práticos. A Engenharia Rodoviária é uma parte do mercado que
começou, nos últimos 5 anos, empregar e pesquisar essa nova tecnologia como meio de obtenção de
dados para construção de novas vias, determinar volume de jazidas de solos para empréstimo, defeitos
de pavimentos, contagem de tráfego entre outros fins. Adotando uma ferramenta como as RPAs para
levantamento de defeitos de vias, é possível obter imagens com boa precisão. Assim, com levantamentos
periódicos, torna-se possível uma análise temporal do pavimento e de suas áreas afetadas por defeitos.
Vale ressaltar que esta ferramenta não tem como finalidade substituir por completo os métodos
existentes, e sim auxiliá-los, complementando as informações obtidas com os métodos já existentes.
Como metodologias mais próximas com o que este trabalho procura atingir, [2], [3] e [4], propuseram
métodos para levantamentos de defeitos de pavimentos com a utilização de RPAs. [2] e [3]
desenvolveram algoritmos para detecção automática de defeitos nos pavimentos, sendo que os dois
obtiveram bons resultados relacionados a determinação do tipo de defeito, o primeiro alcançando 92%
de acurácia na identificação de defeitos em pavimentos e o segundo 97,3% para objetos selecionados
como marcações, carros, pista de tráfego e alguns defeitos. A diferença entre os trabalhos está
relacionada a metodologia de aprendizagem da máquina desenvolvida em cada uma e ao RPA utilizado,
o primeiro empregando uma aeronave de asa fixa e o segundo um quadrirrotor Inspire 1.
Diferente das pesquisas anteriores, o objetivo desta pesquisa é avaliar o potencial de um RPA
quadrirrotor, modelo Phantom 4 pro, para identificar e mensurar os defeitos do tipo buracos e remendos
em pavimentos flexíveis urbanos, comparando os resultados obtidos em levantamentos realizados em
quatro alturas de voo (30, 40, 50 e 60 m), processados com e sem a utilização de pontos de controle, com
medidas de largura e comprimento efetuadas in loco.
2 Fundamentação Teórica
A ASP (American Society of Photogrammetry), em 1979, definiu fotogrametria como sendo a arte,
ciência e tecnologia de obtenção de informação confiável sobre objetos físicos e o meio ambiente através
de processos de gravação, medição e interpretação de imagens fotográficas e padrões de energia
eletromagnética radiante e outras fontes [5]. Segundo [6], a fotogrametria originalmente consistia em
analisar fotografias obtidas de câmeras de filme, mas atualmente com o surgimento de câmeras digitais,
o processo de análise de fotografias é quase que completamente automatizado.
A fotogrametria pode ser classificada de diversas formas, sendo uma das principais a classificação
por instrumentação. Os métodos mais arcaicos de processamento de dados fotogramétricos
necessitavam de instrumentos analógicos, assim o processo ficou conhecido como fotogrametria
analógica. Com a chegada dos computadores e a evolução desses equipamentos ao longo dos últimos
anos, tornou-se possível a redução da participação instrumental no processo fotogramétrico. Assim,
gerou-se um aumento na precisão e uma sofisticação nos modelos matemáticos, sendo essa descrita
como fotogrametria analítica [5]. Segundo [7], com o grande aumento do emprego da Fotogrametria
Digital, tornou-se possível a utilização de fotografias para a geração direta de um mapa. Assim, com o
tratamento e a adição de algumas informações essa fotografia passa de ser um insumo e se torna parte
do mapa. O produto resultante é denominado ortofotocarta.
Para que seja possível uma melhor visualização da ampla área fotografada, são feitas montagens de
imagens, ou seja, um mosaico fotogramétrico. Esse procedimento causa uma impressão de continuidade
entre as fotografias, pois faz-se entender que ali é uma única imagem formada por todas as outras. Para
entender melhor a formação dos mosaicos, é necessário compreender que existem imagens sobrepostas
em um recobrimento aéreo. Segundo [8], mesmo com o número de fotografias maior, o recobrimento
permite uma maior operacionalidade das imagens. Existindo dois tipos distintos de sobreposição: lateral
e longitudinal, a primeira sendo aquela cujo valor é geralmente 30% e ocorre entre as faixas do bloco; a
segunda, sendo geralmente, superior a 60% e que ocorre entre as fotografias, como mostrado na Figura
1. Segundo [9], quando utilizado aeronaves, o recobrimento na linha de voo é obtido de forma que haja
superposição longitudinal (ao longo da faixa de voo) que, geralmente, é da ordem de 60%. De maneira
907
semelhante, entre faixas de fotos existe uma superposição lateral (transversalmente à direção de voo)
que é da ordem de 30%, permitindo assim, a composição de pares estereoscópicos, como demonstrado
na Figura 1. Estes valores são utilizados em fotogrametria de grande formato e podem ser alterados de
acordo com o levantamento.
Figura 1. Exemplificação de levantamento aéreo com sobreposição longitudinal [9].

Para que seja possível distinguir as informações contidas em certa área da superfície terrestre,
existem diversas nomenclaturas para cada abordagem, dentre elas podem ser citadas o Modelo Digital
de Terreno (MDT), Modelo Numérico de Terreno (MNT), Modelo Digital de Elevação (MDE) e o
Modelo Digital de Superfície (MDS). Sendo ao MDT e MDE os produtos com maior utilidade e
interesse entre os profissionais e pesquisadores de SIG [10]. Um Modelo Digital de Terreno (MDT) é
uma representação matemática da distribuição espacial de uma determinada característica vinculada a
uma superfície real, utilizado para modelagem do relevo e outros tipos de informações que variam de
acordo com ele. Por exemplo, a representação topográfica, batimétrica, representação de temperatura,
dentre outros [10]. De acordo com [11], um Modelo Digital de Elevação (MDE) é a representação da
superfície da Terra, no modo digital, cuja característica principal é descrever a morfologia de uma área
qualquer de forma contínua visando representar a altimetria sem a cobertura vegetal e/ou edificações.
[9] completa explanando que o MDE visa representar a altimetria de uma área com todos seus elementos
presentes, ou seja, leva em consideração o terreno e demais elementos como vegetação, edificações e
automóveis. Estes modelos de elevação não possuem representação topográfica uma vez que apresentam
variações de acordo com os elementos da paisagem.
A distribuição, a densidade e acurácia dos pontos de referências, bem como a escolha dos métodos
de modelagem são fatores primordiais para gerar um modelo mais confiável [12]. Várias são as
aplicações do modelo digital na área de informações espaciais. Para o presente trabalho destaca-se a
utilização do MDE e MDT no processo de ortorretificação de imagens. Segundo [13], no processamento
de imagens da RPA utiliza-se de técnicas automáticas implementadas em softwares baseados em
algoritmos SfM (Structure from Motion Procedures) que possibilitam a segmentação de pontos chave
em imagens tomadas pelas câmeras, em angulações distintas. Tais pontos são então representados nos
planos X, Y e Z. Posteriormente são gerados automaticamente as nuvens de pontos, os modelos digitais
de terreno e elevação e o mosaico georreferenciado e ortorretificado.
No que diz respeito aos pontos de controle, pode-se afirmar que esses são pontos que podem ser
identificados nas fotografias, sendo classificados em ponto de controle artificial (pintados com tinta) ou
ponto de controle natural, podendo ser objetos, alvos e detalhes singulares no terreno que vão aparecer
nas imagens aéreas (Figura 2).
O objetivo destes pontos é ajustar a coordenada das fotografias aéreas, cujos parâmetros de entrada
são as informações do GPS embarcado e da IMU (Sistema Inercial), sendo que a maioria das aeronaves
utiliza um receptor GNSS de navegação (erro posicional em média de 5 a 10 metros), com pontos de
referência obtidos no solo por meio de com um receptor GNSS geodésico (erro posicional centimétrico
ou milimétrico). A função dos pontos de controle é servir de referência para amarrar o bloco
fotogramétrico ao terreno, em um processo estatístico, onde tem-se os parâmetros de entrada e após o
908
ajustamento das observações, tem-se os parâmetros de saída. Ao se utilizar pontos de controle coletados
por um receptor geodésico, adiciona-se pontos com uma precisão milimétrica ou até centimétrica, assim
corrigindo os parâmetros iniciais das imagens e ajustando os parâmetros finais do processamento, ou
seja, as coordenadas que antes tinham uma precisão métrica, após o processo terão uma precisão
centimétrica [14].
Figura 2. Ilustrações mostrando um ponto de controle artificial e natural [15].
3.1 Área de estudo
Como localidade de estudo, foi escolhido um trecho urbano de cerca de 400 m de extensão, da Avenida
Corrêa Lima, localizado no município de Fortaleza, estado do Ceará, Nordeste do Brasil. A via possui
quatro faixas de tráfego, pavimentada em concreto asfáltico e com canteiro dividindo em duas pistas
(Figura 3).
Figura 3. Trecho de estudo da Avenida Corrêa Lima.

A região onde está localizada essa via é de grande importância, pois serve para interligar dois bairros
de média movimentação de veículos da cidade de Fortaleza. Dessa maneira, a via apresenta um fluxo
de tráfego leve e predominante de veículos de passeio, além de ter locais apropriados para o pouso e
decolagem do RPA, facilitando a realização dos levantamentos necessários.
909
3.2 Materiais
3.2.1 RPA
Para a coleta de imagens foi utilizado o RPA quadrirrotor Phantom 4 Pro (Figura 4). O equipamento
compreende uma plataforma aérea com sensores e câmera acoplados que possibilitam a obtenção de
imagens fotogramétricas, sensores que aumentam a estabilidade da aeronave, como também a
transmissão de dados para que seja possível o acompanhamento da missão em tempo real.
Figura 4. RPA quadrirrotor Phantom 4 Pro [16].

O RPA escolhido já vem acoplado com uma câmera, que segundo a própria fabricante, tem as
seguintes especificações: um sensor de 1 polegada atualizado com capacidades fotográficas de 20
megapixels. Esse sensor maior lhe permite 11,6 pontos de alcance dinâmico, o que mantem uma grande
precisão, mesmo em situações ruins de iluminação, além de a mesma já ser acoplada a um Gimbal
avançado de 3 eixos que elimina vibrações e movimentos indesejados durante o voo, permitindo que a
câmera capture imagens suaves e fluidas mesmo durante manobras complexas.
3.2.2 Receptor GNSS/RTK
Para obtenção dos pontos de controle no solo foi utilizado o receptor Topcon, modelo Hiper V (Figura
5), com recursos de rastreamento GNSS/RTK com 226 canais para rastreamento das constelações GPS
e GLONASS nas portadoras L1/L2/L2C e SBAS, totalmente integrado (receptor, antena, memória, rádio
UHF, modem celular e bateria).
Figura 5. Montagem do receptor GNSS/RTK.
910
3.2.3 Software para planejamento dos voos
Para o planejamento dos voos autônomos, foi utilizado o software Map Pilot (Figura 6), proveniente da
empresa Maps Made Easy. Este software possibilita o planejamento de missões do tipo Linear
(Corredor), percorrendo a localidade em linha reta, capturando as imagens de acordo com a sobreposição
desejada. Durante o planejamento são definidas algumas variáveis como: altura, sobreposição de
imagens, quantidade de baterias necessárias, entre outros. Sua interface também é bastante
desenvolvida, disponibilizando todos os dados para a realização e controle do voo, podendo ser
verificado onde estão sendo feitas as imagens e acompanhar a movimentação do RPA em tempo real.
Figura 6. Plano de voo no software Map Pilot.

Para a presente pesquisa, o software escolhido para o processamento de imagens foi o Agisoft
PhotoScan, versão 1.4.2, desenvolvido pela empresa Agisoft, o qual realiza o processamento das
fotografias e gera os ortomosaicos e o modelo 3D da área levantada. Estes dados são então inseridos em
um Sistema de Informação Geográfica (SIG) para a realização das medições indiretas de largura,
comprimento e área de objetos em várias escalas. A tecnologia empregada no Agisoft PhotoScan utiliza-
se da técnica de fotogrametria digital implementada com métodos de visão por computador. Isso resulta
em um sistema de processamento automatizado e inteligente, que pode ajustar o fluxo de trabalho para
várias tarefas específicas e para tipos de dados obtidos. Para cumprir uma tarefa de georreferenciamento,
o programa usa dados de GPS aerotransportados, combinados com uma tecnologia de nuvem de pontos
para uma execução de resultados mais precisos. Com a introdução de pontos de controle em terra, pode
ocorrer uma significativa melhora na precisão dos resultados.
3.3 Métodos
Para a elaboração desta pesquisa realizaram levantamentos in loco, possibilitando a verificação e a

medição, de largura e comprimento, dos defeitos presentes no pavimento da via de estudo. Em seguida,
foi elaborado um memorial descritivo, com imagens de cada defeito, capturada com smartphone e suas
respectivas medidas de largura e comprimento, essas obtidas pela medição por trena. Foram levantados
e analisados um total de 7 panelas e 10 remendos. As Figuras 7 e 8 mostram alguns dos defeitos
identificados no pavimento.
911
Figura 7. Exemplos de Panelas encontradas na região de estudo.
Figura 8. Exemplos de Remendos encontrados na região de estudo.

Após o levantamento in loco foram realizados os levantamentos fotogramétricos com o quadrirrotor.
Antes do voo foram realizados os planos de voo no software Map Pilot, no qual selecionou-se a altura,
a velocidade e a o percentual de sobreposição das fotos, sendo estabelecido automaticamente o tempo
de voo e quantidade de carga necessária das baterias. Para o presente artigo foi estabelecido um único
plano de voo para identificação de defeitos em um trecho de 400 m de extensão, mantendo as mesmas
faixas de sobreposição de 70% lateral e 80% longitudinal, variando as alturas em 30, 40, 50 e 60 metros.
Com um primeiro levantamento foi possível determinar os locais que receberiam os pontos de
controle. Eles foram levantados em campo empregando o sistema GNSS com posicionamento RTK
descrito no Item 3.2. Para realizar o levantamento dos pontos, foi estabelecida uma base com um dos
receptores GNSS, em seguida os pontos foram levantados em cada localidade pré-determinada. Foram
levantados seis pontos de controle, sendo o equipamento posicionado por cerca de um minuto em cada
um deles. Em seguida, a base foi corrigida em pós processamento de acordo com o levantamento PPP
do IBGE, assim também corrigindo os pontos levantados, os resultados obtidos com as correções feitas
encontram-se na Tabela 1, a qual contém os valores das coordenadas X, Y e Z de cada ponto levantado.
Tabela 1. Coordenadas dos pontos de controle levantados.
Ponto X Y Z (Ortométrica)
Base1 559000,477 9582025,566 7,7100
P1 559136,447 9581721,539 13,219
P2 559150,967 9581829,226 12,583
P3 559173,310 9581907,286 12,187
P4 559157,604 9581932,968 12,658
P5 559145,226 9581872,792 12,344
P6 559119,514 9581749,026 13,063
Com todos os voos realizados, as imagens foram armazenadas no dispositivo de memória do RPA e
as missões ficaram registradas nos aplicativos utilizados. Assim, foi possível verificar a quantidade de
912
imagens capturadas e o tempo de voo. As imagens foram transferidas para o computador para que fosse
possível realizar os processamentos no Agisoft PhotoScan. O programa Agisoft PhotoScan trabalha em
um sequenciamento de etapas. Desta maneira, para que seja possível realizar o processamento de
imagens para a construção do ortomosaico, cada uma das etapas foi seguida rigorosamente. Assim
algumas dessas etapas são: remoção de erros e distorções provenientes do processo de levantamento
de imagens, geração de nuvem de pontos para a fotorretificação, geração de modelo digital de terreno e
elevação e geração de ortomosaico com precisão.
Em seguida, após os processos de correção, as imagens puderam ser georreferenciadas pelo mesmo
software, que obtém os pontos de controle levantados e de acordo com as coordenadas orienta todas
para a formação de um mosaico georreferenciado (Figura 9). Com a obtenção deste mosaico foi possível
fazer mensurações como volume, área e perímetro. Dessa maneira, com os dados obtidos, foram
comparadas as diferenças medidas entre o levantamento fotogramétrico e levantamento in loco, sendo
então calculado os erros (%).
Figura 9. Ortomosaico com pontos de controle distribuídos.

Após a geração do ortomosaico, as medições dos defeitos foram feitas diretamente na plataforma do
programa, como mostrado na Figura 10. Quando são adicionados os pontos de controle no
processamento é perceptível a alteração de localidade dos defeitos, ou seja, o melhor
georreferenciamento das imagens. A Figura 11 expõe a localização dos defeitos antes de ser adicionado
os pontos, marcações em branco, e a nova localização do defeito após o processamento com pontos de
controle. Os valores obtidos nas medições foram organizados em tabelas para melhores comparações,
que serão apresentados posteriormente.
Figura 10. Ortomosaico com medições de defeitos feitas.
913
Figura 11. Modificação de localidade dos defeitos após adição de pontos de controle.
4 Análise e Discussão dos Resultados
Para que fosse possível realizar uma comparação entre os resultados, foi elaborada a Tabela 2 e os
Figuras 12 e 13. neles encontram-se presentes os valores de erros médios para panelas e remendos,
comparando os levantamentos utilizando pontos de controle e sem a utilização de pontos de controle.
Tabela 2. Comparação entre resultados com e sem pontos de controle.
Panelas Remendos
Erro Erro
Alturas Erro Médio Erro Médio
Pontos de Médio Médio
de Voo Comprimento Comprimento
Controle Largura Largura
(m) (%) (%)
(%) (%)
30 SEM 3,96 2,90 1,63 1,21
30 COM 2,17 1,77 0,90 0,65
40 SEM 4,03 3,42 2,55 1,69
40 COM 2,80 2,22 1,39 0,80
50 SEM 4,35 3,82 2,97 1,68
50 COM 2,88 2,37 1,59 0,88
60 SEM 4,55 3,88 3,44 1,72
60 COM 2,91 2,80 2,40 0,91
914
Relação Erro x Velocidade x Altura
5
4.5
3.5
Erros em %
2.5
1.5
30 40 50 60
Alturas (m)
Erro Largura Sem Pontos Erro Largura Com Pontos
Erro Comprimento Sem Pontos Erro Comprimento Com Pontos
Figura 12. Comparação da utilização de pontos de controle para panelas.
Relação Erro x Velocidade x Altura

3.5
2.5
2
Erros em %
1.5
0.5
0
30 40 Alturas (m) 50 60
Erro Largura Sem Pontos Erro Largura Com Pontos

Erro Comprimento Sem Pontos Erro Comprimento Com Pontos
Figura 13. Comparação da utilização de pontos de controle para remendos.
Com a verificação dos gráficos das Figuras 12 e 13, é perceptível que os erros médios tendem a
crescer de acordo com o aumento das alturas. Isso ocorre porque quanto menor a altura de voo, menor
o GSD (Ground Sampling Distance) e mais detalhes são observados nas fotografias aéreas. Com isso, e
devido a relação entre a altura, GSD e área, o tempo de processamento é maior em voos de menor GSD
e menor altura. A utilização de pontos de controle levou à redução dos erros nas medidas de largura e
comprimento dos defeitos, se comparado as medidas de campo. Os menores valores do erro médio para
os remendos ocorreu na altura de 30 m, com 0,90% na largura e 0,65% no comprimento, e 2,17% na
largura e 1,77% no comprimento para as panelas. O erro médio foi maior para as medidas de largura das
915
panelas e remendos, o que ocorreu devido a menor dimensão destas feições no sentido lateral se
comparado a dimensão longitudinal indicada pelo comprimento.
Além dessa diferença, percebe-se que nos erros de tipo panela ocorrem tabém maiores diferenças de
valores que os erros tipo remendo, isso deve acontecer por conta das dimessões desses defeitos, visto
que as panelas são erros de menores proporssões, assim quando não existiam os pontos de controle os
dados fotogramétricos eram mais imprecisos para esses defeitos já que os mesmos não estavam presentes
em diversas imagens, diferentemente dos remendos. Com isso, com a adição dos pontos foi possível
adicionar uma maior quantidade de dados ao processamento, diminuindo os erros médios existentes.
5 Conclusão
Com os dados obtidos neste artigo foi possível verificar que existe uma certa diferença entre os dados
levantados em campo comparativamente aos derivados dos processamentos. Isso mostra que mesmo
sem os pontos de controle é possível fazer a verificação de defeitos em pavimentos asfálticos urbanos
com o emprego deste tipo de RPA.
Além disso, também se verificou que as diferenças de alturas de voo e de tamanhos dos defeitos
presentes nos pavimentos influenciaram no processamento das imagens e nos valores medidos. Também
é possível verificar que a utilização de pontos de controle faz com que os resultados sejam mais
próximos aos valores reais, ou seja, há um aumento de qualidade nos processamentos. É importante
salientar que essa metodologia tem o intuito de agregar dados aos outros levantamentos que são feitos
para verificação de defeitos em pavimentos asfálticos, visto que proporciona mosaicos que podem ser
medidos, possibilitando o acompanhamento da evolução dos defeitos. Além de ser possível obter bons
resultados sem e com a utilização de pontos de controle, ou seja, cabe ao usuário determinar qual a
porcentagem de erro aceitável para o levantamento realizado.
Por fim, é possível afirmar que quanto menor a altura de voo, menores os valores de erros obtidos,
assim sendo, cabe-se também ao usuário definir qual o método de voo (de acordo com a altura e com ou
sem pontos de controle) que apresenta um erro que se adequa melhor a sua necessidade. Assim sendo,
é perceptível que a utilização de RPA quadrirrotor para levantamentos de defeitos em pavimentos
asfálticos urbanos é bastante promissora, pois proporciona medições que podem ser utilizadas para
estimar condições funcionais de pavimentos, em termos de conforto ao rolamento e segurança dos
usuários, inserindo a Infraestrutura de Transportes no contexto das novas tecnologias aplicadas à
Engenharia Rodoviária.
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[8] Coelho Filho, L. C. T.; Silva, J. L. N. B. (2007). Fotogrametria Digital. Rio de Janeiro, RJ, Brasil: Eduerj.
[9] Ferreira, A. M. R. (2014). Avaliação de câmara de pequeno formato transportada por veículo aéreo não
tripulado-VANT, para uso em aerolevantamento. Brasília, Brasil: Universidade Brasília.
916
[10] Zanardi, R. P. (2006). Geração de Modelo Digital de Terreno a Partir de Par Estereoscópico do Sensor CCD
do satélite CBERS-2 e Controle de Qualidade das Informações Altimétricas. Universidade Federal do Rio Grande
do Sul, Porto Alegre, Rio Grande do Sul, Brasil: Universidade Federal do Rio Grande do Sul.
[11] Gripp Jr, J. (2009). Ortorretificação de imagens de alta resolução para aplicação no cadastro técnico rural
e mapeamento de área de preservação permanente e reservas legais. Viçosa, Minas Gerais, Brasil: Universidade
Federal de Viçosa.
[12] Andrade, J. B. (1994). Fotogrametria. Curitiba, PA, Brasil: SBEE.
[13] Pereira, O. J. R.; Tamamaru, R. (2013). Geração de modelos digitais de elevação com base em técnicas de
estereoscopia digital, por meio de imagens VANT: Subsídio a identificação de manchas de desmatamento em
áreas de preservação permanente. Foz do Iguaçu, Brasil: XVI Simpósio Brasileiro de Sensoriamento Remoto.
[14] Silva Neto, M.; Machancoses, N.; Campiteli, M.; Arias, A. (2017). Mapeamento aéreo com Phantom.
Acessado em 06 de agosto de 2018 em: http://conteudo.droneng.com.br/case-mapeamento-aereo-com-phantom.
[15] Horus Aeronaves (2018). Guia prático de operação e aplicação dos drones no mapeamento aéreo. Acessado
em 06 de agosto de 2018 em https://drones.horusaeronaves.com/guia-
pratico?gclid=EAIaIQobChMIv_yJl4ih4gIVmYSzCh0V8AVGEAAYASAAEgJTXfD_BwE.
[16] DJI (2018). Acessado em 06 de agosto de 2018 em: https://www.dji.com/br/phantom-4-pro.
917
DISEÑO Y APLICACIÓN DE MEZCLAS DE ALTO MÓDULO EN
ARGENTINA
Marcela Balige 1, Ruben Osmar Gonzalez 2, Mike Vargas Martinez 3, Felipe Nougues 4, Leonardo Ferrin 5
1
YPF - Servicio Técnico Especialidades – Asfaltos, Buenos Aires, Argentina, marcela.balige@ypf.com
2
YPF - Servicio Técnico Especialidades – Asfaltos, Buenos Aires, Argentina, ruben.o.gonzalez@ypf.com
3
YPF - Servicio Técnico Especialidades – Asfaltos, Buenos Aires, Argentina, mike.vargasmartinez@ypf.com
4
COARCO S.A. Buenos Aires, Argentina, fnougues@coarco.com.ar
5
COARCO S.A. Buenos Aires, Argentina, lferrin@coarco.com.ar
Resumen
Las crecientes cargas a las que son sometidas las rutas derivan en la necesidad de diseñar mezclas
asfálticas con una determinada granulometría acompañada por el desarrollo de nuevos productos
asfálticos, con el fin de dotarlas entre otras propiedades de una adecuada capacidad portante como
mínima deformabilidad, condiciones prioritarias, en post de incrementar su vida útil y asegurar una
transitabilidad segura.
En línea con estos objetivos, la Dirección Nacional de Vialidad ha incluido en sus Pliego de
Especificaciones Técnicas Particulares a las Mezclas de Alto Módulo para base de concreto asfáltico en
caliente, cuya denominación es CACAM DB 19 AM1 [3].
Para satisfacer los requisitos de una mezcla de este tipo, es necesario realizar una composición
granulométrica adecuado, pero principalmente la utilización de un asfalto de características especiales.
El asfalto AM1, que encuadra en el Tipo 1 de Asfalto Modificado según la normativa IRAM 6596, es
el adecuado para llevar adelante este tipo de mezcla [1]. El uso de estos asfaltos nos permiten lograr
mezclas asfálticas con elevados valores de módulos dinámicos (>10.000 MPas), muy superiores a los
que se pueden alcanzar con un asfalto convencional del tipo CA 30 (5000 MPas) para la misma
conformación granular de pétreos, aportando a su vez una resistencia extrema a las deformaciones
permanentes y una muy buena respuesta a la fatiga.
En el presente trabajo, se exponen los resultados de las tareas realizadas para la ejecución del 3er Carril
del Ramal Tigre, provincia de Buenos Aires, en el tramo comprendido entre las progresivas 1+635 a la
2+500.
Para todas las tareas efectuadas se consideraron los lineamientos establecidos en el pliego de
especificaciones técnicas particulares para base de concreto asfáltico en caliente de Alto Módulo del
tipo denso: CACAM DB-19 AM1 de la Dirección de Vialidad Nacional versión 2017 [3].
Palabras Clave: Ligante Asfáltico Modificado, Alto módulo, AM1.
1 Introducción
Ante la problemática de las deformaciones permanentes y los fenómenos de fatiga prematuros como
consecuencia de las cargas producidas por el crecimiento del transporte en Argentina, se ha trabajado
desde las áreas de ingeniería de las Organizaciones y desde las Empresas Privadas, en aportar
soluciones concretas, sea desde el análisis de los husos granulométricos a la alta calidad de los
componentes que involucran las mezclas asfálticas y el proceso en su totalidad.
918
En respuesta, surgen las Mezclas de Alto Módulo, mezclas bituminosas con un módulo de
elasticidad alto, el mismo es considerado superior a 10.000 MPas a 20ºC de temperatura, 5
micrones de deformación y 124 milisegundos de aplicación de la carga, todo conforme a la Norma
BS EN 12697-26.
Para la materialización de estas MAM, se usan asfaltos especialmente modificados con
polímeros y muy cuidados en el proceso de fabricación; de esta forma es posible desde la industria
de petróleo proporcionar a la industria vial un “ligante” que, acompañado por un huso
granulométrico adecuado, nos permita alcanzar la respuesta modular deseada, lo que sería
literalmente “imposible” de cumplir de no existir los asfaltos del tipo AM1.
Las mezclas de alto módulo se caracterizan por tener una gran capacidad resistente, lo que
permite conseguir buenos resultados con espesores menores que si empleáramos mezclas
convencionales. Esto se traduce en un importante ahorro económico. Se utilizan en capas de base
para estructuras de caminos tanto en rehabilitaciones, como en la construcción de nuevos, en
espesores que van desde los 6 y los 15 cm, y para tránsitos pesados de media o alta intensidad.
La reducción máxima de espesor puede rondar el 20% respecto a disponer de una mezcla
convencional, y su empleo deberá estar debidamente justificado.
Su principal ventaja frente a otras mezclas es su mayor capacidad de absorción de tensiones y
una mayor resistencia a la fatiga, esto debido al uso de asfalto modificado en cuestión. Son
fundamentales los ensayos de caracterización de los insumos involucrados en la mezcla asfáltica
en estudio, principalmente los vinculados a los áridos y al ligante asfáltico modificado.
En el presente trabajo se exponen los resultados de las tareas realizadas para la ejecución del
3er Carril del Ramal Tigre, provincia de Buenos Aires, en el tramo comprendido entre las
progresivas 1+635 a la 2+500. La idea de utilizar una mezcla de alto módulo, fue para realizar un
ensanche interno de 2,5 metros a los carriles existentes de hormigón, de manera de agilizar los
tiempos de la obra y lograr una buena compatibilidad de deformaciones entre ambos, para luego
cubrir todo el ancho con una carpeta de mezcla asfáltica del tipo SMA 19.
El trabajo se compone de 3 etapas.
La primera relacionada al estudio de los materiales intervinientes en la mezcla de Alto módulo
y la dosificación final adoptada.
La segunda etapa comprende el inicio de obra y su ejecución, como así también los resultados
de los analisis efectuados sobre las diferentes producciones de mezcla asfáltica conforme el avance
de obra. Por último, en la tercera etapa se realiza un compendio de los testigos extraídos a medida
del avance de obra y los resultados obtenidos referente a ello.
2 Primera etapa
2.1 Ensayos sobre materiales y dosificación
Aquí se presentarán los resultados obtenidos durante la caracterización de los insumos empleados en
esta dosificación. La caracterización se realizó de acuerdo a los lineamientos establecidos en el Pliego
de Especificaciones Técnicas Generales para Concretos Asfálticos en Caliente del tipo Densos, según
pliego de la Dirección de Vialidad Nacional versión 2017 [3] y los resultados obtenidos del análisis de
la cal hidratada, filler calcáreo y asfalto modificado tipo AM1 de acuerdo a lo solicitado en el mismo
documento. En las Tablas subsiguientes se detallan los analisis y resultados sobre cada uno de los
agregados intervinientes en la fórmula de la mezcla asfáltica.
919
Tabla 1. Nomenclatura y la descripción de las muestras de los materiales sobre los cuales se
efectuaron los ensayos involucrados en el presente informe.
Muestras Nomenclaturas
1 Agregado Grueso 6/20
2 Agregado grueso 6/12
3 Arena granítica 0/6
4 Cal Hidratada
5 Filler calcáreo
Tamiz 1" 3/4" 5/8" 1/2" 3/8” 1/4" Nº 4 Nº 8 Nº 30 Nº 50 Nº100 Nº200
% pasa 100 99,4 87,4 56,6 25,9 5,6 3,9 2,2 1,2 0,9 0,6 0,5
Durabilidad (pérdida corregida) [%] IRAM-1525 0,50
Tamiz 1" 3/4" 5/8" 1/2" 3/8” 1/4" Nº 4 Nº 8 Nº Nº 50 Nº100 Nº200
30
% pasa 100 100 100 99,8 92,9 36,0 15,0 3,6 1,5 1,2 0,8 0,50
920
2.1.3 Árido fino 0/6
Tamiz 1/4" Nº 4 Nº 8 Nº 30 Nº 50 Nº100 Nº200
% pasa 98,6 97,4 67,9 31,7 22,5 17,0 10,5
Equivalente arena [%] IRAM-1682 73,0
mm
mm
Relación vía húmeda / vía seca VN E-7:65 73,0
2.1.4 Cal Hidráulica
Tabla 8. Granulometría correspondiente a la cal hidráulica, ejecutada de acuerdo a los lineamientos

Muestra 4. Cal hidráulica

% pasa -- -- 100 99,9 96,9 87,70
Tabla 9. Parámetros evaluados de la cal hidratada

2.1.5 Filler
Tabla 10. Granulometría correspondiente al filler calcáreo, ejecutada de acuerdo a los lineamientos
Muestra 5. Filler Calcareo

% pasa -- -- 100 98,9 90,8 84,6

921
2.1.6.- Cemento asfáltico modificado tipo AM-1 de IRAM-6596
Tabla 12. Caracterización del ligante AM-1 (IRAM-6596) [1]

Punto de ablandamiento [° C] IRAM-6841 78,5
Penetración [1/10 mm] IRAM-6576 32,0
Viscosidad rotacional a 135 °C, S29,
IRAM-6837 18,6
50 RPM [dPa*segC]
IRAM-6837 9,0
200 RPM [dPa*segC]
IRAM-6837 4,1
250 RPM [dPa*segC]
Recuperación elástica torsional [%] IRAM-6830 28,8
2.2 Desarrollo de la Dosificación
2.2.1 Esqueleto Granular
En función de las granulometrías individuales de las fracciones y el huso granulométrico

establecido en el pliego de especificaciones técnicas particulares para base de concreto asfáltico en
caliente de Alto Módulo del tipo denso: CACAM DB-19 AM1 de la Dirección de Vialidad
Nacional versión 2017 [3], se adoptó la composición granular que se detalla en la Tabla 13.
Tabla 13. Composición granulométrica adoptada.
Muestras Nomenclaturas Participación %]

1 Agregado Grueso 6/20 45,0
2 Agregado grueso 6/12 13,0
3 Arena granítica 0/6 37,0
4 Cal Hidratada 2,0
5 Filler calcáreo 3,0
Porcentaje Total 100
Tabla 14. Granulometría resultante y huso granulométrico de CACAM DB-19.
Tamiz Abertura [mm] Resultante Aplicación

Min. Max.
Pasa [%]
1” 25.000 100 100 100
3/4" 19.000 99,8 83 100
5/8” 16.5000 85,4
1/2" 12.500 80,4
3/8” 9.500 65,7 53 69
1/4" 6.350 48,7
N°4 4.750 44,8 35 50
N°8 2.380 31,6 24 38
N°30 0.600 17,4 11 21
N°50 0.297 13,9
N°100 0.150 11,5 7 14
N°200 0.075 8,3 5 10
922
2.2.2 Determinación del porcentaje óptimo de asfalto
A partir del esqueleto granular adoptado en el punto 2.1, se procedió al moldeo de probetas
Marshall con 75 golpes por cara de acuerdo a la metodología descripta en la norma VN E-9 con
diferentes contenidos de ligante asfáltico de manera de determinar el contenido óptimo de asfalto.
Las temperaturas de elaboración y de compactación fueron 168ºC ± 2ºC y 158ºC ± 2ºC

respectivamente.
Del análisis de los valores obtenidos y considerando el criterio de dosificación que busca
obtener el mínimo de VAM (Vacíos del Agregado Mineral) y vacíos centrados, la fórmula adoptada
para el concreto asfáltico en estudio es la que se detalla en la Tabla 15 del presente informe.
Tabla 15. Formula de mezcla adoptada

Muestras Nomenclaturas % en peso de agregados % en peso en mezcla total
1 Agregado Grueso 6/20 45,0 43,1
2 Agregado grueso 6/12 13,0 12,4
3 Arena granítica 0/6 37,0 35,4
4 Cal Hidratada 2,0 1,9
5 Filler calcáreo 3,0 2,9
6 Cemento asfaltico tipo AM1 -- 4,3
Porcentaje Total 100 100
2.2.3 Parámetros volumétricos y mecánicos
Teniendo en cuenta la fórmula establecida en la tabla 15 se obtuvieron los resultados que se presentan
en la tabla Nº 16, los cuales cumplen con todas las exigencias del pliego de especificaciones técnicas.
Tabla 16. Parámetros volumétricos y mecánicos de la fórmula propuesta.

Parámetros volumétricos y mecánicos Resultados
Contenido de Asfalto [%] 4,3
Densidad media aparente [g/cm³] 2,453
Densidad Rice media [g/cm³] 2,541
Vacíos medios [%] 3,5
V.A.M [%] 14,0
V.O.B [%] 75,3
Estabilidad [KN] 19,3
Fluencia [mm] 4,3
Rel. Est. /Fluencia (KN/mm) 4,5
2.2.4.- Ensayo de Rueda Cargada (Whell Tracking Test)
Se evaluó mediante el ensayo de rueda cargada o Whell Tracking Test, la susceptibilidad de la

mezcla a las deformaciones permanentes o ahuellamiento. Para esto se hizo uso de la norma BS
EN 12697-22. [2]
Tabla 17. Resultados analisis de W.T.T.

Analisis Método Resultado
Densidad Aparente media [g/cm3] 2,432
Porcentaje de compactación media [%] 98,7
BS EN
Ahuellamiento final [mm] 0,46
12697-22
Ahuellamiento porcentual con respecto al espesor [%] 0,91
Velocidad de Deformación [mm/103 ciclos] 0,008
923
Figura 1. Curva de ahuellamiento del ensayo de Rueda Cargada.
2.2.5 Fatiga a los cuatro puntos – Cálculo del E6
A continuación, se presentan los resultados de Fatiga (número de ciclos de aplicación de carga que
fueron necesarios para lograr que el módulo a flexión disminuya a un 50% del módulo inicial)
obtenidos de probetas prismáticas de 400 mm de largo, 50 mm de altura y 50 mm de base. Los
mismos fueron obtenidos utilizando la norma EN 12697 - 24. [4]
Tabla 18. Parámetros volumétricos de probetas y resultados del analisis de fatiga

N° de Probeta 1 2 3 4 5 6
Densidad Ap. [g/cm3] 2,413 2,413 2,416 2,415 2,429 2,421
Densidad ap. Media [g/cm3] 2,419
Densidad Rice [g/cm3] 2,541
Vacíos [%] 5,0 5,0 4,9 4,4 4,4
Vacíos Promedio [%] 5,0
Temperatura Frecuencia Def.
CICLOS [Nº]
[ºC] [hz] [um/mm]
300 5.600 -- -- -- -- --
300 -- 5.789 --- --- --- ---
200 -- --- 70.496 --- --- ---
20 30 200 -- --- --- 75.652 --- ---
90 -- --- --- --- 1.231.453 ---
90 -- --- --- --- --- 1.125.300
Estos resultados fueron obtenidos trabajando a diferentes amplitudes de deformaciones y

manteniendo constante todas las demás variables como ser temperatura, frecuencia de aplicación
de carga, entre otras, tal como lo indica la norma anteriormente mencionada.
Tal como se pide en el pliego de especificaciones técnicas particulares para base de concreto
asfáltico en caliente de Alto Módulo del tipo denso: CACAM DB-19 AM1 de la Dirección de
Vialidad Nacional versión 2017, el concreto asfáltico en cuestión cumple con: E6 > 90 um/mm, o
lo que es lo mismo, que para una deformación unitaria de 90 um/mm, la cantidad de ciclos para
llegar al 50% del módulo inicial fue mayor a 1.000.000.
2.2.6 Módulo Dinámico por Tracción Indirecta
En la Tabla 19 se presentan los resultados de Módulo dinámico por tracción indirecta obtenidos de
las probetas Marshall moldeadas con 75 golpes por cara. Los mismos fueron obtenidos utilizando
la norma BS EN 12697-26.
924
Tabla 19. Resultados analisis de Modulo Dinámico por tracción indirecta
Datos de analisis/N° de Probeta 1 2 3 4 5 6
124 ms 19865 20152 19586 20456 19888 20003
a 12°C [Mpas]
50 ms 22145 22456 21897 22146 21789 22004
124 ms 16953 16853 16003 17056 16896 16879
a 15°C [Mpas]
50 ms 18245 18653 17596 18543 18036 18456
a 20°C
124 ms
[Mpas]
11.200 11.420 11.099 11.345 11.069 11.100
50 ms 12978 12531 12729 13602 12710 13010
124 ms 5423 5246 5145 4987 5046 5007
a 30°C [Mpas]
50 ms 6245 6300 6321 6247 6007 6014
124 ms 2236 2145 2255 2065 2106 2221
a 40°C [Mpas]
50 ms 2754 2769 2845 2924 2978 2796
Estos resultados fueron obtenidos trabajando a diferentes temperaturas y a diferentes tiempos de

aplicación de carga. Las temperaturas de trabajo utilizadas fueron: 12ºC, 15ºC, 20ºC, 30ºC y 40ºC. En
cuanto al tiempo de aplicación de la carga los mismos fueron 124 milisegundos en un caso y 50
milisegundos en otro caso. Con estas variables lo que se trató de observar es como cambia la rigidez de
la mezcla cuando variamos la temperatura y el tiempo de aplicación de la carga.
Cabe remarcar que según pliego de especificaciones técnicas particulares para base de concreto
asfáltico en caliente de Alto Módulo del tipo denso: CACAM DB-19 AM1 de la Dirección de Vialidad
Nacional versión 2017, el concreto asfáltico en cuestión debe cumplir con que el Módulo de Rigidez >
10.000 Mpas a 20ºC y donde el tiempo de aplicación de la carga sea de 124 milisegundos.
3 Segunda etapa
El día 15 de noviembre de 2017 se iniciaron las actividades de elaboración y colocación de mezcla

asfáltica correspondiente a la capa de base en la autopista Ramal Tigre de la Pcia. De Buenos
Aires. Dichas tareas fueron realizadas por la Empresa COARCO SA.
Durante el transcurso de las actividades, se contó con la participación de diferentes actores
como ser la Direccion de Vialidad Nacional, la comitente Ausol S.A., COARCO SA e YPF,
representados todos por sus cuerpos técnicos especializados.
Durante todo el proceso de elaboración y colocación de la “Mezcla Asfáltica de Alto Módulo”,
se tuvo especial atención en las condiciones de elaboración, transporte, almacenaje y temperaturas
de uso del ligante AM1, atendiendo siempre a las reglas del buen arte.
A continuación, se muestra un detalle de la planta asfáltica utilizada y del inicio de ejecución
del tramo en cuestión:
Figura 2. Planta asfáltica y ubicación del tramo ejecutado
925
Figura 3. Colocación de mezcla asfáltica
Las actividades de colocación de mezcla asfáltica se iniciaron a la altura de intersección de la
autopista Ramal Tigre y la calle Gdor. Udaondo, sentido a CABA. Durante la jornada inicial se
llevaron adelante la colocación de aproximadamente 149 toneladas de mezcla asfáltica, en un
espesor de 11 cm aproximadamente.
Figura 4. Aspecto superficial de la mezcla asfáltica colocada y compactada
Figura 5. Imagen termográfica durante la colocación.

A medida del avance de obra se realizó la evaluación, en laboratorio, sobre cada una de las
producciones de mezcla asfáltica. En la tabla 20 se detallan los resultados obtenidos sobre los
principales parámetros evaluados:
926
Tabla 20. Resultados analisis sobre diferentes producciones de mezcla de alto modulo
Analisis/F
14-11 16-11 17-11 27-11 28-11 29-11 30-11 01-12 02-12 13-12 13-12 14-12
echa
Tamiz
77,5 77,2 77,0 76,6 77,4 76,8 78,0 81,4 81,6 82,7 77,4 77,8
1/2" [%]
Tamiz
63,0 65,0 66,8 66,0 63,5 65,2 65,9 67,3 68,2 68,2 65,0 64,8
3/8" [%]
Tamiz N°4
42,5 42,3 45,1 42,3 43,0 42,8 42,0 46,1 44,3 43,6 42,2 42,8
[%]
Tamiz N°8
30,5 31,2 33,3 31,0 31,5 31,0 29,6 33,4 33,4 30,4 30,2 30,0
[%]
Tamiz
8,3 9,2 9,7 8,5 8,4 8,6 7,3 9,9 9,2 7,9 8,0 8,5
N°200 [%]
D.
Marshall 2,477 2,481 2,482 2,476 2,471 2,479 2,462 2,477 2,459 2,469 2,471 2,467
[g/cm3]
D. Rice
2,562 2,558 2,560 2,556 2,555 2,558 2,545 2,553 2,539 2,559 2,554 2,550
[g/cm3]
Vacíos de
3,3 3,0 3,0 3,1 3,3 3,1 3,3 3,0 3,2 3,5 3,2 3,2
Aire [%]
Est.
Marshall 17,6 18,4 19,9 18,9 19,2 20,4 18,1 20,2 19,8 19,7 19,5 20,3
[Kn]
E./F
4,6 4,5 4,6 4,3 4,3 4,5 4,3 4,6 4,5 4,5 4,4 4,3
[kN/mm]
Ahuellami
0,79 -- -- 0,70 -- -- -- -- -- 0,68 -- --
ento [mm]
Ahuellami
1,5 -- -- 1,4 -- -- -- -- -- 1,3 -- --
ento [%]
Pendiente 0,013 -- -- 0,013 -- -- -- -- -- 0,017 -- --
Módulo
20ºC - 5m
10807 10956 11356 10726 10896 10853 10970 11036 11520 10829 11465 10850
micrones-
124 RT
Fatiga 30
131791 13728 13463
HZ - 20ºC -- -- -- -- -- -- -- -- --
6 10 89
- 90ms
3 Tercer etapa
A medida que se ejecutaba la obra fue llevado adelante un control detallado en función de los
diferentes días de producción. A continuación, en la Tabla N°21 se expresan dichos resultados
obtenidos en cada caso:
927
Tabla 21. Resultados sobre testigos extraídos según avance de obra
Progr Valores de obra

Progr
Espesor esiva Canti
Ancho Largo esiva D.A.
Fecha Sentido Capa Teórico Inicia dad Esp. Vacíos
[m] [m] Final [g/cm3
[cm] l [Tn] [cm] [%]
[m] ]
[m]
15-11 Asc. 1ra 2,90 11,0 180 2+320 2+500 149,0 11,2 2,488 2,9
16-11 Asc. 1ra 2,90 11,0 190 2+130 2+320 150,0 11,2 2,482 3,0
16-11 Desc. 1ra 2,90 11,0 370 2+500 2+130 297,4 11,2 2,502 2,2
17-11 Asc. 2da 2,90 11,0 370 2+130 2+500 270,0 11,0 2,475 3,3
17-11 Desc. 2da 2,90 11,0 370 2+500 2+130 270,0 11,2 2,446 4,5
27-11 Desc. 1ra 2,90 11,0 230 2+130 1+900 180,2 10,6 2,486 2,8
28-11 Asc. 1ra 2,90 11,0 230 1+900 2+130 181,3 11,2 2,478 3,0
29-11 Desc. 2da 2,90 11,0 230 2+130 1+900 179,0 11,0 2,478 3,1
30-11 Asc. 2da 2,90 11,0 230 1+900 2+130 179,0 10,6 2,467 3,0
1-12 Desc. 1ra 2,90 11,0 95 1+900 1+805 74,0 10,7 2,462 3,6
1-12 Asc. 1ra 2,90 11,0 95 1+805 1+900 75,0 10,5 2,475 3,1
2-12 Desc. 2da 2,90 11,0 95 1+900 1+805 75,0 11,5 2,448 3,6
2-12 Asc. 2da 2,90 11,0 95 1+805 1+900 75,2 10,8 2,452 3,4
13-12 Asc. 1ra 2,90 11,0 185 1+620 1+805 135,0 11,8 2,453 4,1
13-12 Desc. 1ra 2,90 11,0 185 1+805 1+620 135,0 10,7 2,441 4,6
13-12 Asc. 2da 2,90 11,0 195 1+610 1+805 140,0 10,7 2,452 4,0
14-12 Desc. 2da 2,90 11,0 170 1+805 1+635 126,0 11,1 2,429 4,8
5 Conclusiones
En esta experiencia, se pone en evidencia, que partiendo de determinadas Especificaciones

Técnicas requeridas por el organismo vial competente, consolidando los materiales adecuados,
asfaltos y áridos, los equipos apropiados y los procesos controlados, se alcanzan e incluso superan
los niveles de calidad exigidos hasta trabajando con espesores de colocación (11 cm) muy
superiores a los que estamos habituados a ver.
Desde el punto de vista operativo, las temperaturas de elaboración del orden de los 168ºC ±
2ºC y de compactación 158ºC ± 2ºC, están dentro de los valores aplicables a los asfaltos de uso
normal. Teniendo la mezcla elaborada con AM1, características muy superiores en su aporte a la
estructura y preservando las características reólogicas del asfalto.
Se han alcanzado todos los parámetros de comportamiento para una mezcla de estas
características tal como se pide en el pliego de especificaciones técnicas particulares para base de
concreto asfáltico en caliente de Alto Módulo del tipo denso: CACAM DB-19 AM1 de la Dirección
de Vialidad Nacional versión 2017
Se ha logrado un material poco deformable logrando un E6 > 90 um/mm, entendiéndose, que
928
para una deformación unitaria de 90 um/mm, la cantidad de ciclos para llegar al 50% del módulo
inicial fue mayor a 1.000.000; con Módulo de Rigidez superior (10.500 Mpas) vs lo solicitado que
es de 10.000 Mpas a 20ºC para el tiempo de aplicación de la carga sea de 124 milisegundos.
En cuanto a las características del Asfasol AM1 usado en la obra, cumple con los parámetros
usuales de la Normativa IRAM 6596 para la Tipología AM1, para las Mezclas de Alto Módulo, y
fue especialmente diseñado para cumplir con las especificaciones definidas por la Dirección
nacional de vialidad para la mezcla CACAM DB-19.
6 Referencias Bibliográficas
[1] Norma IRAM 6596 – Asfaltos Modificados con Polímero para Uso Vial – Clasificación y Requisitos.
[2] Norma EN 12697-22 – Mezclas Bituminosas – Métodos de ensayos para mezclas bituminosas en caliente
– Parte 22: Ensayo de Rodadura.
[3] Pliego de especificaciones técnicas particulares para base de concreto asfáltico en caliente de alto módulo
del tipo denso: CACAM D B 19 AM1
[4] Norma EN 12697-24 -- Mezclas Bituminosas – Métodos de ensayos para mezclas bituminosas en caliente
– Parte 24: Resistencia a la fatiga
929
PROYECTO PASOS: PAvimentos SOStenibles. PRIMER TRAMO
EXPERIMENTAL CON PLASTICOS RECICLADOS
Silvia Angelone1, Fernando Martínez2, Marina Cauhape Casaux3, Luis Zorzutti4,
Marcela Balige5, Rubén González6, Mike Vargas Martínez7, Gerardo Lucci8
1
2
3
4
5
YPF, Buenos Aires, Argentina, marcela.balige@ypf.com
6
YPF, Buenos Aires, Argentina,ruben.o.gonzalez@ypf.com
7
YPF, Buenos Aires, Argentina, mike.vargasmartinez@ypf.com
8
Corredor Vial Nº4, Rosario, Argentina, creeryar@yahoo.com.ar
Resumen
El proyecto PASOS (PAvimentos SOStenibles) tiene como objetivo principal aportar a la

Sustentabilidad del Medio Ambiente, convirtiendo desechos en nuevos productos, evitando su
proliferación de vertederos. La idea de usar plásticos reciclados, no degradables, en pavimentos permite
utilizar gran cantidad de residuos industriales y urbanos y reciclarlos en ellos. El concepto de
Sustentabilidad en la actualidad está presente en cada nuevo proyecto de infraestructura que se plantee.
Particularmente en obras viales, este enfoque se da, en parte, mediante el empleo de residuos y
materiales reciclados como componentes de las capas de la estructura de pavimento.
El proyecto PASOS se lleva adelante con la participación conjunta de distintos actores públicos y
privados: el Laboratorio Vial – IMAE de la Facultad de Ingeniería de la UNR, YPF, compañía petrolera
con sede en la Argentina, la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), institución privada, y la
Unidad Ejecutora Corredor Vial Nº4 de la ruta provincial RP18. A partir de investigaciones realizadas
previamente dentro del laboratorio Vial de la UNR fue posible caracterizar mezclas asfálticas que
incorporan distintos plásticos usados y reciclados y en base a los excelentes resultados encontrados a
nivel de laboratorio se plantea la construcción de un tramo experimental de pavimento ubicado sobre la
ruta provincial RP Nº 18, Santa Fe, Argentina.
Por lo tanto, el objetivo de esta experiencia in situ con este tipo de mezcla asfáltica, es verificar si en el
camino se cumplen las ventajas observadas en los estudios de laboratorio. Se estudia la incorporación
de los plásticos reciclados por vía húmeda y seca; se presentan resultados y observaciones obtenidas
durante la elaboración de las mezclas en planta, su distribución y compactación.
Palabras Clave: Plástico Reciclado, Mezclas Asfálticas, Asfaltos Modificados
8 Introducción
El concepto de sustentabilidad y su aplicación, hoy en día, es clave en nuestras vidas. Es la posibilidad
de mantener a futuro nuestro bienestar desde el punto de vista ambiental, económico y social sin
comprometer el bienestar de las generaciones futuras. En la Ingeniería Vial, la sustentabilidad es un
concepto relacionado fundamentalmente a la reducción de la huella de carbono (CO2) en toda la vida
de una carretera, desde la obtención de los materiales hasta el fin de la vida útil o en servicio de la
misma. Para ello, las distintas estrategias de sustentabilidad se centran en mejorar los diseños
geométricos y estructurales de los pavimentos mediante métodos de diseño de pavimentos más
confiables basados en principios mecanísticos, el logro de espesores de mezclas asfálticas más delgados
y con mayores vidas de diseño, técnicas más eficientes de conservación de pavimentos, uso de mezclas
930
asfálticas tibias o frías (menores temperaturas en el mezclado y compactación), menor uso de materiales
vírgenes, uso de materiales reciclados y menores consumos de energía durante todo el proceso de
construcción y servicio. La construcción de rutas es una de las industrias con mayor consumo de
materiales en el mundo y en consecuencia, con grandes efectos tanto económicos como ambientales.
Desde otra perspectiva, el enorme desarrollo tecnológico producido en las últimas décadas así como el
alto crecimiento demográfico han convertido el manejo de los residuos generados por los distintos
sectores de la actividad humana en un serio problema tanto por su volumen como por su diversidad. La
mitigación de los graves problemas medioambientales derivados es una prioridad en muchos lugares del
mundo con elevados costos asociados y afectación de la calidad de vida.
Con el objetivo de reducir los impactos negativos, se llevan a cabo grandes esfuerzos en el reciclaje y
la reutilización de distintos desechos que pueden aplicarse en la construcción de pavimentos como ser
neumáticos viejos, membranas y tejas asfálticas para techos, escoria de acería, residuos de la
construcción, entre otros. Huang et al. [1 investigaron sobre el uso de desechos sólidos en la
construcción de pavimentos flexibles y concluyeron que el uso de éstos en mezclas asfálticas presenta
una valiosa oportunidad, pero es responsabilidad de la “industria del asfalto” encontrar la fuente
apropiada de origen de los materiales a reciclar y usarlos de manera adecuada en los pavimentos
asfálticos con vistas a lograr una solución tanto técnica como financieramente posible de plasmar.
En términos generales, los desechos pueden ser clasificados por su origen en urbanos domésticos,
industriales y mineros. En nuestro país, estadísticas de la Secretaría de Ambiente y Desarrollo
Sustentable de la Argentina muestran que los residuos plásticos representan aproximadamente un 15 %
del total de residuos sólidos urbanos y del cual el 41% es polietileno de baja densidad [2 sin tener en
cuenta los residuos rurales. Son materiales difícilmente biodegradables que ocupan importantes
volúmenes de vertederos.
Por otra parte, en Argentina, el acopio de granos en los denominados “Silo Bolsa” es práctica común
debido a su bajo costo. Estos Silos Bolsas de aproximadamente 60 metros de longitud y 3 metros de
diámetro son elaborados en polietileno y después de algunos usos deben ser reemplazados por los
deterioros que sufren por la acción de la intemperie, animales roedores, las condiciones de apoyo y la
propia manipulación durante las acciones de carga y descarga de los mismos. Este reemplazo genera
enormes cantidades de plástico de desecho, que permanecen en las zonas rurales y que, de acuerdo a la
Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) [3 por año en el país alcanzan un volumen de 70.000
toneladas que incluyen residuos plásticos provenientes de Silos Bolsas y Bidones, envases de productos
fitosanitarios. No se tienen datos estadísticos concretos de su reutilización.
Debido a la potencial compatibilidad físico-química entre el cemento asfáltico y el polietileno (ambos
provenientes de la industria petroquímica) y el importante volumen de materiales utilizado en la
construcción de rutas, la ejecución de pavimentos es un lugar viable donde generar una disposición útil
de este tipo de desechos plásticos.
El uso de plásticos reciclados en asfaltos y mezclas asfálticas fue estudiado por varios investigadores
[4, 5, 6, 7, 8, 9. Hinishoglu & Agar [10 han investigado sobre el uso de polietileno de alta densidad
reciclado como modificador de asfaltos para su uso posterior en mezclas asfálticas y concluyen que estas
mezclas proveen mejor resistencia a las deformaciones permanentes debido a su alta estabilidad
Marshall. Attaelmanan et al. [11 también investigaron la factibilidad de usar polietileno de alta densidad
como modificador de materiales asfálticos en pavimentos y los resultados obtenidos permiten observar
que su desempeño es mejor que el de las mezclas convencionales y que la susceptibilidad térmica y a la
humedad puede ser reducida con el agregado de polietileno. Conclusiones similares son informadas por
Zoorob & Suparma [12. En estos estudios el polietileno fue adicionado solamente por vía húmeda
obteniéndose un cemento asfáltico modificado. Respecto a antecedentes de la incorporación de
polietileno en las mezclas asfálticas por vía seca, en la que el polietileno se incorpora como una fracción
de áridos, los mismos son escasos y limitados sólo a su dosificación y no a la caracterización de su
comportamiento mecánico. A partir del año 2012, Cauhapé Casaux et al [13 en la Universidad de
Nacional de Rosario (UNR), publicaron las primeras experiencias, en la Argentina, sobre la
incorporación de plásticos reciclado por vía seca en mezclas asfálticas en forma de escamas (triturado)
y pellets.Puntualmente en 2016 Angelone et al [14] efectúan un análisis comparativo del
931
comportamiento mecánico de mezclas asfálticas con incorporación de polietileno por vía seca y húmeda
y concluyen que en ambos casos las mezclas son más resistentes a las deformaciones permanentes.
También se estudiaron asfaltos modificados con diferentes porcentajes de polietileno micronizado, los
resultados indican un cambio significativo en sus propiedades reológicas a medida que aumenta el
porcentaje de plástico incorporado, [15].
En todos estos antecedentes se muestra que la reutilización de polietileno reciclado en mezclas asfálticas
es una alternativa ambientalmente sustentable y una disposición ventajosa de residuos urbanos y rurales,
por ello se lleva adelante el proyecto PASOS (PAvimentos SOStenibles) que se enmarca dentro de las
actividades de Investigación, Innovación y Vinculación Tecnológica de la Universidad Nacional de
Rosario, UNR. El mismo tiene como objetivo principal aportar a la Sustentabilidad del Medio Ambiente,
o sea convertir desechos en nuevos productos y evitar la proliferación de vertederos.
La idea de usar plásticos no degradables en los pavimentos permite utilizar una gran cantidad de
residuos industriales y urbanos existentes y reciclarlos en el camino. Con esto se contribuye fuertemente
a implementar acciones de transferencia en iniciativas vinculadas con el uso sustentable de los residuos
y de la carretera.
El proyecto PASOS, en este caso, se lleva adelante con la participación conjunta de distintos actores
públicos y privados: el Laboratorio Vial – IMAE de la Facultad de Ingeniería de la UNR, YPF, petrolera
con sede en la Argentina, la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), institución privada, la
Unidad Ejecutora Corredor Vial Nº4 de la ruta provincial RP18 y la Dirección Provincial de Vialidad
de Santa Fe (Argentina).
A partir de investigaciones realizadas dentro de la UNR [13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20] sobre desechos
y residuos plásticos urbanos y/o rurales en la construcción de carreteras fue posible llegar a elaborar y
caracterizar mezclas asfálticas que incorporan distintos plásticos usados y en base a los excelentes
resultados encontrados a nivel de laboratorio se plantea la construcción del Primer Tramo Experimental
de pavimento con plásticos reciclados en Argentina ubicado sobre la ruta provincial RP Nº 18, Santa Fe,
Argentina.
Además, ACA, junto a sus Cooperativas Asociadas, en la búsqueda de una solución concreta ante este
problema ambiental construyeron una Planta de Recupero de Residuos Plásticos. El fin de este
emprendimiento es el recupero de los residuos plásticos del campo, en un volumen equivalente al que
genera ACA por la producción y comercialización de Silos Bolsas y Bidones, productos fitosanitarios,
prologando así el ciclo de vida de los plásticos mediante la transformación de los mismos en una nueva
materia prima para diversos usos industriales. A través de este emprendimiento, ACA se convierte en la
primera empresa que produce y distribuye fitosanitarios y silos bolsas, y que al mismo tiempo recupera
los envases vacíos. La Planta de Recupero se encuentra equipada con tecnología europea de última
generación para procesar Bidones de fitosanitarios y Silos Bolsas usados. Ubicada en el parque industrial
de Cañada de Gómez, Santa Fe, cuenta con capacidad para procesar 7.000 toneladas de plástico por año.
Figura 1, [3].
Por lo tanto, esta experiencia in situ, con este tipo de mezcla asfáltica que incorpora plásticos reciclados
tiene como objetivos contribuir a la mejora del medioambiente, realizar una efectiva vinculación entre
distintas empresas privadas y públicas con la universidad y específicamente verificar si en el camino se
cumplen las ventajas observadas en los estudios de laboratorio. Se pone énfasis en la elaboración del
asfalto modificado por vía húmeda en la planta y su uso en la mezcla asfáltica, así como la incorporación
del plástico por vía seca directamente en la mezcla asfáltica, su colocación y compactación.
Adicionalmente se llevará a cabo, luego de construido, un seguimiento del tramo durante un período de
dos años ya que se considera que es muy importante solicitar este material al tránsito de camiones con
vistas a encontrar una solución para mejorar el estado de los caminos y contribuir con la reducción de
la contaminación ambiental.
932
Ciclo de
Reciclado
del Plástico
en la Planta
Pavimentos
Membranas
Bolsas
Figura 1. Planta de Reciclado ACA. Silo bolsas y Bidones

9 Tramo experimental
En la investigación en curso se programa esta primera comprobación in situ en la Argentina donde se
ha seleccionado para la ejecución de los tramos experimentales, la Ruta Provincial Nº18 de la Provincia
de Santa Fe en base a la gran cantidad de tránsito de camiones que tiene la misma (en 2018 para el carril
descendente, 3200 TMDA con 22% de vehículos pesados), a que en la planta se dispone de un molino
para modificar el asfalto, la excelente predisposición de la empresa constructora, la proximidad a la
ciudad de Rosario y contar con la autorización de la Dirección provincial de Vialidad de Santa fe para
la intervención de la ruta. La empresa cuenta con el siguiente equipamiento:
• Planta Asfáltica: FISA 32 Ton/h
• Molino: SOLGA 3000 rpm, 40 KVA
• Terminadora: Dynapac 11011
• Compactación: Neumático Tema Terra 8 t y Combinado: Aman 5 t
Y al tener garantizada la provisión de la base asfáltica (CA20) por parte de YPF así como un
abastecimiento suficiente y seguro de plásticos, a través de ACA, se analiza la posibilidad del uso de
dos tipos de plásticos reciclados a incorporar en mezclas asfálticas cuyo origen corresponde a esta planta
de reciclado:
• SB, Polietileno de baja densidad proveniente de Silos Bolsas que se presenta en forma de pellets
de color negro, en forma de lenteja, con un tamaño aproximado de 4 mm, tal como se muestra
en la Figura 2.
• B: Polietileno de alta densidad proveniente de Bidones que se presenta en forma de pellets de
color verde, en forma de lenteja, con el mismo tamaño que los SB, tal como se muestra en la
Figura 2.
La incorporación del plástico reciclado se lleva a cabo de dos formas diferentes:
• Por “vía seca” (VS), incorporando el plástico reciclado directamente a la mezcla asfáltica,
reemplazando o no una fracción del agregado pétreo.
• Por “vía húmeda” (VH), incorporando el plástico reciclado al ligante asfáltico y obteniendo un
“ligante asfáltico modificado” y diseñando así la mezcla asfáltica en caliente.
Se programa la construcción de 5 tramos a saber:
933
• Tramo 1 con mezcla asfáltica elaborada con incorporación del plástico proveniente de SB, Silos
Bolsas, por vía seca: CAC– CA20+SBVS
• Tramo 2 con mezcla asfáltica elaborada con asfalto modificado con el plástico proveniente de
SB, Silos Bolsas, por vía húmeda: CAC–CA20+SBVH
• Tramo 3 con mezcla asfáltica elaborada con incorporación del plástico proveniente de B,
Bidones, por vía seca: CAC–CA20+BVS
• Tramo 4 con mezcla asfáltica elaborada con asfalto modificado con el plástico proveniente de B,
Bidones, por vía húmeda: CAC–CA20+BVH
• Tramo 5 de control con mezcla asfáltica elaborada con asfalto CA30: CAC–CA30
SB: Pellets de Silo Bolsas B: Pellets de Bidones
Figura 2. Plástico reciclado de ACA en forma de pellets
9.1 Ubicación del tramos
Durante diciembre de 2018 y enero de 2019 se construyeron los cinco tramos experimentales sobre el
carril descendente de la ruta RP18, el más cargado. Cada uno de ellos tiene una longitud aproximada de
100 m. En la Figura 3 se presenta el esquema de los mismos.
Inicio en el Km 11.00 de la RP N°18
Carril descendente, sentido a la ciudad de Rosario
Tramo1: Tramo 2: Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5: Control
CAC–CA20 +SBVS CAC–CA20+SBVH CAC–CA20+BVS CAC–CA20+BVH CAC–CA30
CAC–CA20+SBVH
Carril ascendente, desde Rosario
100 m 100 m 100 m 100 m 100 m

Figura 3. Distribución de los tramos experimentales
9.2 Mezcla asfáltica
Para el estudio se parte de la premisa de no modificar las tareas que se están llevando a cabo en la obra,
o sea se respetan los materiales y la dosificación de la mezcla asfáltica que se está usando, así como las
dimensiones de la carpeta de rodamiento. Las mezclas asfálticas mencionadas corresponden a la capa
de rodamiento con un espesor entre 35 mm y 40 mm y un ancho de 3.65m. La composición de la mezcla
de control CAC-CA30 se detalla en la Tabla 1.
Para las mezclas con plásticos reciclados por vía húmeda se mantienen los mismos porcentajes y se usa
en lugar del CA30 un asfalto CA20 modificado con el plástico. Para esta experiencia se opta por usar el
3% de plástico respecto al porcentaje de asfalto total, o sea un 0.15% respecto al total de la mezcla
asfáltica. Para las mezclas con plásticos reciclados por vía seca se agrega directamente un 2 % de
plásticos sobre el total de la mezcla sin cambiar los otros porcentajes dado que se considera que los
pellets se van incorporar al mástico.
934
Tabla 1. Composición mezcla de control CAC-CA30
6- 19 0-6 cal Asfalto Total
37.05 % 57.00 % 0.95 % 5.00 % 100.00%
9.3 Elaboración de las mezclas asfálticas modificadas
9.3.1 Mezclas con incorporación de plástico por vía seca (VS)
Para obtener mezclas con incorporación de plástico reciclado en forma de pellets por vía seca, tanto para
los provenientes de Silos Bolsas como de Bidones, se incorpora un 2 % sobre el total de la mezcla
asfáltica y se lo efectúa de la siguiente forma:
a. Se calcula la cantidad de plástico necesario
b. Se calcula la cantidad de cal necesaria
c. Se premezcla en una mezcladora la proporción necesaria de pellets y cal y se lo embolsa
previamente a la colocación de la misma en el silo de incorporación de filler.
d. Se introduce la premezcla plástico-cal al tambor mezclador a través del silo de incorporación de
filler.
e. La mezcla se elabora a 170 ºC aproximadamente con asfalto tipo CA20 sin modificar
9.3.2 Mezclas con incorporación de plástico por vía húmeda (VH)
Para obtener mezclas con incorporación de plástico reciclado en forma de pellets por vía húmeda, tanto
para los provenientes de Silos Bolsas como de Bidones, se incorpora un 3% sobre el total de ligante
asfáltico CA20, y se lo efectúa de la siguiente forma:
a. Se modifica el asfalto CA20 en un molino in situ. Para esta experiencia se trabaja con 2 toneladas
de asfalto cada vez.
b. Se precalienta el asfalto CA20 a 170 ºC y se incorpora el plástico reciclado en forma de lluvia
de pellets.
c. Se mezcla hasta que se evidencia un asfalto sin grumos, brillante y parejo. Para el SB requirió
de 2 a 3 horas de mezclado y para el B de 3 a 5 horas.
d. Una vez obtenido el asfalto CA20 modificado con plástico se lo bombea de igual forma que el
asfalto convencional para la elaboración de la mezcla asfáltica
El tiempo de agitación dentro del molino se controló en forma visual hasta lograr un asfalto homogéneo
y brillante lo que indica una buena incorporación del plástico en el ligante, Figura 4. Luego se realizaron
los ensayos de caracterización de cada uno de ellos. Tabla 2.
Tabla 2. Ensayos sobre los ligantes
Ensayos CA20+SB CA20+B CA20 CA30
Tiempo de agitación a 170 ºC, (horas) 3 4 - -
Penetración (0.1mm) 47.5 40.0 85.7 59.8
Punto de Ablandamiento (ºC) 66.7 65.5 46.0 48.6
Viscosidad Rotacional a 135ºC (mPa*s) 9.73 9.21 4.5 5.5
Recuperación Elástica Torsional (%) 15.0 15.5 5.0 5.0
Grado PG s/clasificación SHRP 70-22 82-16 64-22 70-16
Se aprecia un aumento de la Viscosidad Rotacional a 135 ºC y se triplica la recuperación elástica

torsional en los asfaltos modificados por vía húmeda. El comportamiento del SB es similar al de un
asfalto modificado, tipo AM2. En el caso del B a altas temperaturas tiene una performance similar a un
asfalto modificado, comportamiento que cambia a bajas temperaturas donde su performance es similar
a un cemento convencional.
935
Figura 4. Aspecto del ligante CA20 modificado con plástico reciclado
9.4 Construcción de tramos experimentales
9.4.1 Construcción del tramo con CAC–CA20+SBVS
En la Figura 5 se observa la colocación y compactación de la mezcla asfáltica con plástico reciclado con
polietileno de baja densidad (Silos Bolsas) por vía seca, CAC–CA20+SBVS. Durante el proceso se
tomaron imágenes termográficas desde la salida de la Planta Asfáltica hasta su colocación. Las
temperaturas a la salida de la Planta Asfáltica - a la entrada de los cangilones - están alrededor de los
190 ºC, en camión oscilan entre los 154ºC y 175 ºC. En la terminadora la medición localizada indica
una temperatura entre 115ºC y 162 ºC. A la salida de la misma se registran entre 150ºC y 160ºC. Se
observa falta de trabajabilidad de la mezcla una vez que pierde temperatura. En la Figura 6 se muestra
que la mezcla asfáltica se presenta uniforme, no se observan a simple vista los pellets incorporados y si
se ve que se pueden formar hilos con el polietileno.
Figura 5. Construcción del tramo con CAC–CA20+ SBVS
Figura 6. Hilos plásticos dentro de la mezcla CAC–CA20+SBVS colocada

La superficie terminada presenta heterogeneidades debido al proceso constructivo con un material de
comportamiento distinto a la mezcla convencional, fundamentalmente en los últimos metros del tramo
donde la mezcla se encontraba fría. Esto trae aparejado la necesidad de un bacheo localizado a los 7 días
de colocada. Se destaca la importancia de contar con los equipos adecuados y en buen funcionamiento
936
para la distribución, colocación y compactación de la mezcla modificada por vía seca y que la
temperatura no sea inferior a los 140ºC.
9.4.2 Construcción del tramo con CAC–CA20 +SBVH
A continuación del tramo anterior se construye el tramo con mezcla asfáltica elaborada con asfalto CA20
modificado con plástico reciclado de baja densidad por vía húmeda, CAC–CA20+SBVH. De acuerdo a
las imágenes termográficas las temperaturas a la salida de la Planta Asfáltica - a la entrada de los
cangilones - están alrededor de los 200 ºC, en camión oscilan entre los 167ºC y 198 ºC. En la terminadora
la medición localizada indica una temperatura entre 148ºC y 169 ºC. A la salida de la misma se registran
entre 140ºC y 164ºC. La mezcla tiene un aspecto similar a una mezcla convencional, Figura 7. La
distribución y compactación es mucho más fácil que con la mezcla CAC–CA20+SBVS. Se aprecia que
la terminación superficial es similar a la de la mezcla convencional.
Figura 7. Mezcla CAC–CA20+SBVH
9.4.3 Construcción del tramo con CAC–CA20+BVS
Durante la construcción del tramo con CAC–CA20+BVS se observa que se ha mejorado la técnica de
distribución y compactación de la mezcla asfáltica con pellets provenientes de Bidones por vía seca
respecto al primer tramo con la mezcla CAC–CA20+SBVS. No obstante, todavía la plancha de la
terminadora arrastra material cuando se enfría la mezcla por debajo de los 140 ºC. En la Figura 8 se
observa el aspecto terminado de esta mezcla asfáltica.
Figura 8. Aspecto superficial de la mezcla CAC–CA20+BVS
9.4.4 Construcción del tramo con CAC–CA20+BVH
La colocación y compactación de la mezcla asfáltica con plástico reciclado con polietileno de alta
densidad (Bidones) por vía húmeda, CAC–CA20+BVH ha sido más fácil que con los otros tramos
937
debido a la experiencia previa adquirida por el personal de obra. Las imágenes termográficas indican a
la salida de la planta temperaturas que oscilan entre los 183 y 197 ºC, en el camión entre 140 y 172 ºC.
La mezcla se presenta uniforme a la salida de la planta, sin ninguna particularidad que observar, tiene
una buena envuelta de los agregados pétreos, Figura 9.
Figura 9. Aspecto de la mezcla CAC–CA20+BVH
9.4.5 Construcción del tramo con CAC –CA30, mezcla de control
A continuación de los tramos con plástico reciclado se construye el tramo de control con mezcla asfáltica
densa con asfalto CA30. Como ha sido mencionado, se mantiene el mismo esqueleto granular y solo se
cambia el tipo de ligante asfáltico. El aspecto superficial es similar al de los otros tramos.
9.5 Resultados de ensayos de las mezclas asfálticas colocadas
De cada uno de los tramos ejecutados se tomó mezcla asfáltica del camión, en la planta, y se llevó a
laboratorio para su caracterización física y mecánica, los resultados se muestran en la Tabla 3.
Tabla 3. Ensayos sobre las mezclas asfálticas
Ensayos CAC–CA20 CAC–CA20 CAC– CA20 CAC–CA20 CAC–CA30
SBVS SBVH BVS BVH
Densidad [Kg/dm³] 2.325 2.447 2.300 2.426 2.414
Dens Teór Máx [Kg/dm³] 2.443 2.540 2.465 2.557 2.562
Vacíos [%] 4.8 3.7 6.7 5.1 5.8
VAM [%] 16.4 15.9 18.2 17.2 17.9
RBV [%] 70.8 77.0 63.4 70.4 67.7
Estabilidad [kN] 17.4 12.3 20.5 13.2 12.2
Fluencia [mm] 5.04 4.88 6.59 4.28 3.9
E / F [kN/mm] 3.5 2.5 3.1 3.1 3.1
Resist. Conservada [%] 93.0 99.0 85.0 72.0 59
WTSaire (mm/103 ciclos) 0.016 0.035 0.014 0.026 0.054
PRaire a 10000 ciclos [%] 1.58 3.31 3.79 2.25 3.44
Se cumplen las especificaciones volumétricas para mezclas asfálticas en Argentina salvo en la mezcla
CAC-CA20+BVS que supera el 5% de vacíos. Las estabilidades Marshall y la resistencia conservada
aumentan en todas las mezclas. Los valores de la relación estabilidad-fluencia son similares para todas
las mezclas. Se calcula el Índice de Resistencia Conservada (IRC) del grupo húmedo respecto del seco
en función de los resultados del ensayo de resistencia a la tracción indirecta (RTI) a una temperatura de
25ºC y a una velocidad constante de deformación vertical de 50 mm/min, la especificación usada en
Argentina exige un valor del IRC mínimo del 80%. La incorporación de plástico en todos los casos
mejora este valor.
938
En la Figura 10 (izq) se muestran las curvas maestras del módulo dinámico para las mezclas
modificadas, se evidencia que las curvas con SB son menos rígidas que las que tienen B, además las
mezclas modificadas por vía seca son paralelas entre sí al igual que las confeccionadas con asfaltos
modificados por vía húmeda. En la Figura 10 (der) se muestran los resultados del ensayo WTT con una
marcada reducción del ahuellamiento en todas las mezclas con plásticos. Todas ellas cumplen con las
especificaciones nacionales respecto a la deformación permanente
Ensayo dedeRueda
mezclas asfálticas.
Cargada (WTT)
100000
0.054 WTS(mm/103 ciclos) PR10000 ciclos (%)

f ref: 10Hz
10000
3.79%
0.035
Mdin (MPa)
3.44% 3.31%
0.026
SBVS 2.25%
1000
SBVH 0.016 1.58%
0.014
BVS
BVH
100
0 10 20 30 40 50 60 70
Temperatura (ºC) CA30 SBVS SBVH BVS BVH
Figura 10. Curvas maestras del Módulo dinámico y ensayo de rueda cargada para las 5 mezclas
9.6 Evaluaciones en el tramo
Posteriormente a la construcción del tramo se realizan auscultaciones en forma sistemática del

ahuellamiento con regla de 3 m, textura (parche de arena), y calado de testigos para control de densidades
y espesores, cuyos resultados se observan en la Figura 11 y la Tabla 4.
Huella interna
15
Ahuellamiento (mm)
T1 : SBVS T2 : SBVH T3: BVS T4: BVH T5: CA30

10
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
21/12/2018 13/02/2019 22/03/2019 Distancia (m)

Huella interna
0.70
Altura parche arena (mm)
0.60 T1 : SBVS T2 : SBVH T3 : BVS T4: BVH T5 : CA30

0.50
0.40
0.30
0.20
0.10
0.00
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
13/02/2019 22/03/2019 Distancia (m)
Figura 11. Evolución del ahuellamiento y la macrotextura
939
Tabla 4. Ensayos sobre testigos
Ensayos CAC–CA20 CAC–CA20 CAC–CA20 CAC–CA20 CAC–CA30
SBVS SBVH BVS BVH
Densidad promedio [Kg/dm³] 2.147 2.342 2.198 2.345 2.386
Vacíos promedio [%] 12.1 7.8 10.8 7.6 6.9
Espesor promedio[mm] 31 32 34 36 39
10 Conclusiones
Se realizó la primera experiencia in situ en Argentina utilizando mezclas asfálticas en caliente con la
incorporación de plásticos reciclados.
Se estableció una transferencia concreta de conocimientos y acciones conjuntas entre la UNR, YPF,
ACA y la Unidad Ejecutora Corredor Vial Nº4 de la ruta provincial RP18.
Se construyeron cuatro tramos de aproximadamente 100 m de longitud cada uno. Se incorporó plástico
reciclado en forma de Pellets provenientes de Silos Bolsas y Bidones en 2% por vía seca respecto al
peso total de la mezcla y 3% respecto al porcentaje de asfalto y un quinto tramo de control con asfalto
CA30.
La modificación del asfalto por vía húmeda en el molino de la planta se llevó a cabo exitosamente, se
requirió un agitado de 2 a 3 horas para el polietileno de baja densidad y de 3 a 4 horas para el de alta
densidad para lograr su total incorporación.
El proceso de incorporación por vía seca de los pellets se efectuó sin inconvenientes resultando mezclas
homogéneas.
De la experiencia constructiva se destaca que el uso de este tipo de mezcla requiere mejores cuidados
del manejo de las temperaturas respecto a una convencional. Se recalca la necesidad de no sobrecalentar
la mezcla, y que no se produzcan pérdidas de temperatura durante el traslado y colocación, previamente
al proceso de compactación. El enfriamiento de la mezcla por debajo de 140ºC durante la compactación
impide una buena terminación superficial y genera un exceso de vacíos. En este sentido hubiera sido
más conveniente trabajar con espesores mayores a los 50 mm.
Las mezclas obtenidas presentan buenos resultados en laboratorio mientras que in situ se aprecia un
contenido de vacíos más elevado, entre el 7 y 12 %.
El próximo desafío, dado que se ha verificado que es posible llevar a la obra la incorporación de plásticos
reciclados en las mezclas asfálticas, es optimizar una mezcla asfáltica modificada con propiedades
mejoradas y llevar a cabo otras aplicaciones a escala real.
Además, se comenzó con el seguimiento de la evolución en el tiempo de las características superficiales:
macrotextura, deformación superficial, ahuellamiento, y densidad de las mezclas colocadas.
11 Agradecimientos
Es necesario agradecer la excelente predisposición y colaboración de todo el personal de la UNR, de
YPF, de ACA, del Corredor Vial Nº4 y de la Dirección Provincial de Santa Fe. Además de los aportes
económicos que efectuaron cada una de las instituciones mencionadas para poder concretar esta etapa
del Proyecto PASOS.
12 Referencias
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941
A INFLUÊNCIA DAS AVALIAÇÕES OBJETIVA E SUBJETIVA NA
MANUTENÇÃO E REABILITAÇÃO DE RODOVIAS BRASILEIRAS
Mateus do Nascimento Lira1, Francisco Heber Lacerda de Oliveira2
1
Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, Brasil, liramateus@det.ufc.br
2
Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, Brasil, heber@det.ufc.br
Resumo
Os pavimentos rodoviários podem ser avaliados sob o ponto de vista funcional e estrutural, como forma
de subsidiar o processo de tomada de decisão quanto às estratégias de manutenção e reabilitação (M&R).
Para fins de uma análise das condições gerais de pavimentação, aplica-se, inicialmente, a avaliação
funcional, por ter um caráter de menor custo e ser mais rápida. No Brasil, os métodos mais comumente
utilizados são os que resultam no Índice de Gravidade Global (IGG) e no Índice de Condição dos
Pavimentos Flexíveis (ICPF). Contudo, tem-se observado inconsistências nas classificações dos
pavimentos entre os dois índices que podem comprometer a tomada de decisão ao conduzir a medidas
corretivas que não solucionam adequadamente os problemas de pavimentação. Desse modo, este artigo
tem o objetivo de analisar a influência das divergências detectadas entre as classificações objetiva (IGG)
e subjetiva (ICPF) para a definição das estratégias de M&R em rodovias federais brasileiras. Os dados
utilizados foram obtidos a partir do levantamento de 1.170 segmentos do Programa de Contrato de
Restauração e Manutenção do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, em 2.212 km
de rodovias pavimentadas com três tipos distintos de revestimentos asfálticos. Os resultados mostram
que existe a tendência de o ICPF classificar os segmentos com conceitos melhores do que aqueles
verificados pelo IGG, o que pode ser atribuído à interferência da percepção dos avaliadores na indicação
das notas. As análises indicaram, ainda, que os índices têm comportamentos diferentes, a depender do
tipo de revestimento executado. Assim, conclui-se que os dois métodos de avaliação devem ser
desenvolvidos em conjunto como ferramenta viável e racional de suporte à tomada de decisão para
atividades de M&R em pavimentos asfálticos rodoviários.
Palavras Clave: Rodovia. Avaliação. Tomada de decisão.
1 Introdução
De modo geral, para fins de uma análise das condições gerais de pavimentação, aplicam-se, inicialmente,
a avaliação funcional, por ter um caráter de menor custo e por ser mais rápida, no tocante ao
levantamento de campo propriamente dito, apesar da sua menor acurácia, e, havendo a necessidade de
estudos mais avançados, procede-se à avaliação estrutural. Esse diagnóstico conjunto auxilia o processo
de tomada de decisão para a aplicação das atividades de manutenção e reabilitação (M&R) que
solucionam os problemas dos pavimentos de modo mais efetivo.
Especificamente quanto aos aspectos funcionais de pavimentos rodoviários, as principais características
a serem obtidas para um diagnóstico adequado são aquelas relacionadas à segurança e ao conforto ao
rolamento dos veículos. Nesse sentido, parâmetros de microtextura, macrotextura e coeficiente de atrito,
bem como a presença de defeitos de superfície, como trincas, ondulações, corrugações, desagregações,
escorregamentos, buracos, dentre outros, são importantes de serem identificados nos levantamentos dos
trechos.
Os órgãos gestores rodoviários, no cenário nacional e internacional, possuem diversos procedimentos
que direcionam os respectivos levantamentos de campo e envolvem técnicas diferentes que podem ser
aplicadas com o intuito de padronizar as avaliações diretamente nos pavimentos. No Brasil, os métodos
mais comumente utilizados são desenvolvidos inspecionando-se os trechos a pé ou a bordo de veículos,
com equipes de avaliadores especialistas com adequado conhecimento de pavimentação.
942
O procedimento desenvolvido a pé é feito a olho nu e consiste na busca, por parte dos especialistas em
segmentos previamente definidos, de defeitos presentes nos revestimentos, que seguem uma
terminologia própria definida pelo órgão gestor. Os defeitos, após analisados, geram um indicador que
classifica a condição funcional objetiva do pavimento avaliado, denominado de Índice de Gravidade
Global (IGG). Por sua vez, no levantamento que faz uso de veículos sobre os segmentos, os especialistas
atribuem uma nota, geralmente, variando de 0 (péssimo) a 5 (ótimo), de acordo com a quantidade e a
severidade dos defeitos observados continuamente, de modo visual, ao se percorrer a rodovia em baixa
velocidade; a composição dessas notas formam o Índice de Condição dos Pavimentos Flexíveis (ICPF).
Contudo, o que se tem observado, comumente, são inconsistências entre as classificações dessas
avaliações funcionais. As divergências são detectadas em inúmeros relatórios oficiais de levantamentos
realizados em rodovias federais no Brasil, para comporem projetos de M&R, tanto de modo objetivo
(IGG) como subjetivo (ICPF). Tais divergências entre as classificações podem comprometer o processo
de tomada de decisão, pois conduzem a escolhas não adequadas de atividades de M&R que podem gerar
maiores custos a longo prazo e baixa produtividade de execução de serviços, além de não solucionar, no
longo prazo, os problemas nos pavimentos.
Diante do exposto, este artigo tem o objetivo de analisar a influência das divergências detectadas entre
as classificações das avaliações objetiva e subjetiva para a definição das estratégias de M&R de rodovias
federais brasileiras. Essas avaliações foram aplicadas em pavimentos flexíveis constituídos de Concreto
Asfáltico, Microrrevestimento Asfáltico a Frio e Tratamentos Superficiais Duplos, seguindo os
procedimentos especificados pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).
2 Fundamentação teórica
No Brasil, o modo de transporte predominante é o rodoviário, responsável por 60% dos transportes de
carga e por mais de 90% dos deslocamentos de passageiros. A malha viária brasileira possui cerca de
1.720.000 km de extensão, sendo 213.000 km (12,4%) pavimentados. De acordo com [1], do total
pavimentado, foram realizadas avaliações em rodovias de gestão pública e privada que mostraram que,
enquanto 66% das públicas apresentavam classificação Regular, Ruim ou Péssima, somente 18% das de
gestão privada apresentaram essa classificação. Tal disparidade pode ser justificada pela falta de
investimento por parte da administração pública, que autorizou o uso de apenas R$ 6,92 bilhões dos
cerca de R$ 48,08 bilhões necessários para realizar todas as operações de reconstrução, restauração e
readequação necessárias para a infraestrutura rodoviária nacional.
Existem três tipos de revestimentos asfálticos bem difundidos no Brasil: o Concreto Asfáltico Usinado
à Quente (CAUQ), o Microrrevestimento Asfáltico a Frio (MRAF) e o Tratamento Superficial Duplo
(TSD), sendo o primeiro a mistura asfáltica mais utilizada no País para revestimentos flexíveis em
rodovias federais com alto volume de tráfego. Os outros dois tipos de revestimentos consistem em
revestimentos considerados delgados, geralmente destinados à recuperação funcional de pavimentos
antigos ou à pavimentação de rodovias com baixo volume de tráfego.
O CAUQ consiste em uma mistura à quente de agregados de graduação bem distribuída e cimento
asfáltico de petróleo, misturados em usina específica. A temperatura deverá ser efetivamente controlada
durante a usinagem, o transporte e a aplicação em campo, sob pena de perda de trabalhabilidade, e deve
respeitar duas faixas específicas: temperatura de usinagem e temperatura de aplicação/compactação. O
espalhamento do material em campo é feito por motoniveladora, que deixa a camada nivelada na
espessura correta para que o rolo compactador proceda ao acabamento do revestimento. Pavimentos em
CAUQ, no Brasil, possuem, geralmente, 5cm de espessura, podendo ter espessuras maiores a depender,
sobretudo, do volume de tráfego [2, 3].
O MRAF é uma mistura de consistência fluída de agregados, fíler mineral, água e emulsão asfáltica de
ruptura controlada. A técnica é, normalmente, utilizada em recuperação funcional de pavimentos,
promovendo selagem de trincas de baixa e média severidade, melhoria da rugosidade e preenchimento
de trilhas de roda. A mistura dos materiais é feita em campo à temperatura ambiente, em usina móvel
específica, que é responsável, também, pelo espalhamento da mistura. Como o MRAF consiste em uma
mistura bastante fluída, dispensa o uso de rolo compactador, sendo simplesmente espalhado e deixado
em repouso até a ruptura da emulsão, que se dá entre 30 minutos e 1 hora. Após esse tempo, o trecho
943
pode ser aberto ao tráfego. Essa rapidez de liberação ao tráfego é uma das principais vantagens do uso
do MRAF, segundo [4].
De acordo com [3], tratamentos superficiais por penetração consistem na aplicação de ligante e
agregados em camadas sucessivas, em operações múltiplas ou simples, com posterior compactação, que
promove a penetração do agregado no ligante, garantindo seu recobrimento parcial. Este tipo de
tratamento é dito de penetração invertida, uma vez que se espalha primeiro o ligante e depois o agregado.
Se a execução for feita em uma única operação de espalhamento, o tratamento é chamado Tratamento
Superficial Simples (TSS). Quando há a disposição de duas ou três camadas de ligante e agregado, o
tratamento recebe o nome de Tratamento Superficial Duplo (TSD) e Tratamento Superficial Triplo
(TST), respectivamente. Os tratamentos visam promover camadas de revestimento de pequena espessura
e alta flexibilidade, porém com alta resistência ao desgaste.
Técnicas de recuperação da capacidade funcional, como o MRAF e o TSD, são utilizadas para
incrementar a serventia de um pavimento que tenha poucos defeitos e que não apresente danos
estruturais, aumentando, assim, sua vida útil. O momento de intervenção deve ser bem definido para
que se evite um agravamento da situação do pavimento, pois o custo de recuperação se eleva
rapidamente conforme se piora a qualidade da superfície pavimentada, assim como o custo operacional
dos transportes, que pode alcançar acréscimos da ordem de 91,5% em condições péssimas, segundo [1]
para rodovias brasileiras. Esses custos podem ser incrementados devido aos gastos desnecessário de
combustível e troca precoce de peças e pneus, devido ao esforço excessivo causado pela má condição
de trafegabilidade das rodovias. Além disso, o mau estado de conservação das rodovias colabora com a
ocorrência de vários acidentes com altos custos às gestões públicas.
O momento oportuno para execução de ações de intervenção em pavimentos danificados é definido com
o auxílio de avaliações feitas no pavimento. Essas avaliações podem ser funcionais ou estruturais, e seus
resultados indicarão a necessidade de realização de conservação rotineira ou mesmo de reconstrução do
pavimento. No Brasil, os procedimentos [5] e [6] do Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes (DNIT) regulamentam métodos de avaliação que envolvem medidas, visuais ou com auxílio
de instrumentos, dos defeitos nas rodovias. Dois índices resultantes das avaliações funcionais presentes
nessas regulamentações são o foco deste trabalho: o Índice de Gravidade Global (IGG) e o Índice de
Condição dos Pavimentos Flexíveis (ICPF).
O IGG é um índice de avaliação objetiva de superfície que considera a frequência dos defeitos
observados no pavimento. A avaliação é regulamentada por [5] e consiste em demarcar na pista, de
modo alternado, a cada 20 m, estações de trabalho com a largura da faixa de tráfego e com 6 m de
comprimento. Em cada uma dessas estações, deve ser medida a flecha das trilhas de roda interna e
externa (em mm), sendo considerada a maior, e anotadas as presenças de defeitos como trincas,
afundamentos, ondulações, escorregamentos, exsudações, desgastes, panelas e remendos. As
frequências de ocorrência desses defeitos são ponderadas especificamente e seu somatório resulta no
IGG. A partir dos valores de IGG, o pavimento é classificado qualitativamente, conforme a Tabela 1.
Tabela 1. Conceitos de degradação do pavimento em função do IGG [5].
Conceito Limites
Ótimo 0 < IGG ≤ 20
Bom 20 < IGG ≤ 40
Regular 40 < IGG ≤ 80
Ruim 80 < IGG ≤ 160
Péssimo IGG > 160
Os procedimentos a serem seguidos para obtenção do ICPF estão descritos em [6]. O ICPF é outro índice
de avaliação funcional que serve de suporte à tomada de decisão nas intervenções corretivas dos
pavimentos rodoviários no Brasil. Assim como o IGG, esse índice é um valor numérico que classifica
as rodovias federais brasileiras, qualitativamente, nas mesmas cinco escalas de conceito (de Ótimo a
Péssimo). No entanto, o ICPF diferentemente do que ocorre para o IGG, sugere medidas corretivas a
serem tomadas para intervenção no pavimento, como mostrado na Tabela 2, acompanhando os
respectivos conceitos de classificação.
944
Tabela 2. Conceitos do ICPF [6].
Conceito ICPF Medidas corretivas
Ótimo 5–4 Apenas conservação rotineira
Bom 4–3 Aplicação de lama asfáltica
Regular 3–2 Correção de pontos localizados ou recapeamento
Ruim 2–1 Recapeamento com correções prévias
Péssimo 1–0 Reconstrução
O ICPF é obtido a partir de um procedimento denominado Levantamento Visual Contínuo (LVC), no

qual uma equipe de, no mínimo, dois especialistas (além do motorista), percorrendo a rodovia a bordo
de um veículo a uma velocidade média aproximada de 40 km/h, avalia visualmente o pavimento e atribui
notas (com precisão de 0,5) observando a quantidade e gravidade dos defeitos observados. Nessa
avaliação, dividem-se os trechos, preferencialmente, em segmentos de 1 km de extensão, podendo ser
maiores ou menores, a depender da homogeneidade dos defeitos encontrados [6]. Ressalte-se que no
ICPF a nota é atribuída pelo especialista tendo em vista a aplicabilidade das medidas de manutenção
contidas em [6].
Tanto o LVC, que gera um indicador subjetivo (ICPF), quanto a avaliação objetiva de superfície (IGG),
são metodologias utilizadas pelo DNIT dentro do Programa de Contrato de Restauração e Manutenção
(CREMA), concebido e desenvolvido a partir de 1999 como parte de um novo modelo de gestão e
manutenção da malha rodoviária federal brasileira. Conforme [7], o CREMA foi desenvolvido como
ferramenta estratégica de otimização das condições funcionais e estruturais dos pavimentos e que as
ações de conservação, restauração, recuperação permitem o funcionamento regular e permanente da
malha rodoviária federal.
Na primeira etapa do CREMA, os contratos têm duração de dois anos, devendo ser apresentado, no
início do prazo, projeto que contenha a relação de medidas de recuperação a serem tomadas até o fim
do primeiro ano contratual, assim como as atividades de manutenção e conservação a serem realizadas
no decorrer dos dois anos contratados. Essas medidas são definidas com base nos resultados de
levantamentos realizados nas rodovias federais, que tem o objetivo de verificar a condição dos
pavimentos rodoviários [7].
O levantamento da condição dos pavimentos, no CREMA, é feito por trechos divididos conforme a
homogeneidade dos defeitos encontrados. Deve-se, para cada segmento homogêneo: (a) obter o IGG e
o ICPF; (b) determinar o volume de tráfego da via; (c) criar relatório fotográfico; (d) cadastrar
acostamentos existentes, com seus respectivos desníveis em relação à pista de rolamento; (e) verificar
larguras de pista e de acostamentos, bem como seus respectivos tipos de revestimento; (f) cadastrar
reparos localizados superficiais e profundos; (g) cadastrar e localizar erosões e escorregamentos; (h)
cadastrar obras de arte especiais e (i) determinar as deflexões com Viga Benkelman [7]. A Figura 2
apresenta um exemplo de ficha-resumo dos dados dos levantamentos CREMA.
Quanto às utilizações de IGG e ICPF nos projetos de CREMA em rodovias federais brasileiras, estudo
anterior [8] aponta inconsistências entre os resultados obtidos a partir das duas metodologias de
avaliação funcional descritas anteriormente em trechos da Rodovia BR-116, no Estado do Ceará,
Nordeste do Brasil. De acordo com [8], a análise realizada em cerca de 140 km de rodovia para um
único tipo de revestimento, no caso CAUQ, 70% das avaliações feitas pelo ICPF apresentam melhores
classificações qualitativas que as obtidas com o uso do IGG para os mesmos trechos estudados. Essa
divergência é atribuída, segundo os autores, à maior subjetividade que o LVC e, por consequência, o
ICPF, possui em seu método de levantamento visual dos defeitos.
No Brasil, devido à sua grande extensão territorial, existe a mais variada gama de combinações entre
tipos de revestimentos (CAUQ, MRAF, Tratamentos Superficiais, Areia Asfalto Usinada a Quente,
Areia Asfalto Usinada a Frio, entre outros), condições de clima e de tráfego. Tais variações podem
produzir resultados distintos para um mesmo índice de avaliação nos segmentos rodoviários. Dessa
forma, a análise comparativa entre resultados de IGG e ICPF para cada tipo de revestimento, obtidos
para diferentes condições, torna-se assunto relevante de estudo, uma vez que ambos são ferramentas de
apoio consideradas importantes e utilizadas nas tomadas de decisão de estratégias de M&R da Gerência
de Pavimentos rodoviários.
945
Figura 2. Ficha-resumo usada nos levantamentos doCREMA [9].
3 Método de análise
Os dados utilizados neste artigo foram obtidos junto ao DNIT por meio de relatórios do CREMA, a
partir do levantamento de 1.170 segmentos em rodovias federais brasileiras de 10 estados, nas cinco
regiões do País. No total, 2.212 km de rodovias pavimentadas foram avaliados, com a ocorrência de três
tipos diferentes de revestimentos asfálticos (CAUQ, MRAF e TSD) submetidos a condições de clima e
tráfego distintas. A Tabela 3 apresenta a divisão dos levantamentos por tipo de revestimento.
Tabela 3. Levantamento por tipo de revestimento.
Tipo de revestimento Número de segmentos Extensão (Km)
CAUQ 522 1.029,30
MRAF 450 788,00
TSD 198 394,70
Total 1.170 2.212,00
Os relatórios do CREMA apresentam resultados de IGG e ICPF para cada segmento. Com a ajuda de
planilhas Excel automatizadas, todos os pares de valores de IGG e ICPF foram conceituados numa escala
de 1 a 5 (sendo 1 para Péssimo e 5 para Ótimo), de acordo com [5] e [6]. As análises foram comparativas
e buscaram identificar, de modo geral, a ocorrência de divergências entre os dois índices.
Análises, também comparativas, foram feitas em separado para cada um dos três tipos de revestimentos
presentes nos levantamentos, de modo a estudar o comportamento do IGG e do ICPF para cada um
deles, e verificar a existência de particularidades na aplicação dos métodos de levantamento das
avaliações funcionais nas rodovias brasileiras.
946
Nesses estudos, as comparações foram desenvolvidas com base em valores percentuais, também, com o
auxílio de planilha Excel, para cada um dos revestimentos estudados. Após feita a análise de
porcentagens, foi realizado estudo por segmentos, com associação dos conceitos atribuídos pelo IGG e
pelo ICPF às respectivas medidas corretivas, de modo a verificar qual dos índices conduz a uma tomada
de decisão que seja mais técnica e viável e que empregue soluções condizentes com o real estado de
deterioração do pavimento.
4 Discussão dos resultados
A partir dos dados organizados e extraídos dos relatórios CREMA, foi possível elaborar a Tabela 4, que
apresenta a distribuição percentual da quantidade de trechos avaliados com cada conceito a partir do
resultado de IGG e, também, através do resultado de ICPF.
Tabela 4. Distribuição percentual qualitativa dos segmentos pelo IGG e pelo ICPF.
Tipo de CAUQ MRAF TSD
revestimento (% de segmentos) (% de segmentos) (% de segmentos)
Classificação IGG ICPF IGG ICPF IGG ICPF
Ótimo 20,9 8,2 17,8 14,0 2,0 0,0
Bom 13,6 49,0 14,0 26,9 5,6 57,1
Regular 27,2 33,6 31,8 44,9 32,3 30,8
Ruim 27,6 6,3 27,5 14,2 35,9 3,0
Péssimo 10,7 2,9 8,9 0,0 24,2 9,1
Os dados da Tabela 4 mostram, numa primeira análise, a existência de inconsistências significativas na

distribuição das classificações qualitativas. Como tanto IGG quanto ICPF são resultados de avaliações
que consistem no levantamento dos mesmos defeitos no pavimento, espera-se que, para um mesmo
segmento (com os mesmos defeitos, mesmas condições de tráfego e clima e mesmo tipo de
revestimento), o pavimento esteja classificado com o mesmo conceito (ou conceitos muito próximos)
pelos dois índices. Se isso ocorresse, seriam verificados, em um mesmo tipo de revestimento, valores
percentuais semelhantes para os segmentos avaliados pelo IGG e pelo ICPF em um mesmo conceito.
No entanto, a diferença entre esses valores foi alta em, praticamente, todas as classificações, variando a
menos de 10%, em apenas um caso, e atingindo diferenças da ordem de 1.083%.
As divergências descritas podem ser causadas pela subjetividade contida no ICPF, uma vez que este
índice é uma nota estimada pelo avaliador com base na observação dos defeitos presentes no pavimento,
sem execução de qualquer ensaio ou medição instrumentada in situ. Os profissionais não descem do
veículo, tampouco param o mesmo para realização de observação mais detalhada (o levantamento é feito
de forma contínua e visual, sem contato direto do avaliador).
Outra divergência encontrada nos dados da Tabela 4 envolve os conceitos extremos (Ótimo e Péssimo).
Observa-se que o número de vezes em que são obtidas notas máximas e mínimas pelo ICPF é muito
inferior (para todos os tipos de revestimento, considerando o total de segmentos) aos daqueles obtidos
através do IGG. Uma diferença menor que 50% entre as quantidades de segmentos classificados como
Ótimo pelo IGG e pelo ICPF ocorre apenas uma vez (classificação Ótimo do MRAF). Isso pode ser
explicado pelo provável receio dos avaliadores em indicar notas extremas para a real condição do
pavimento, e, assim, estarem superestimando a qualidade do pavimento atribuindo conceito máximo ao
mesmo (Ótimo) ou, então, condenando-o por classificá-lo com o conceito mínimo (Péssimo).
Uma consequência da admissível apreensão dos avaliadores em atribuir notas extremas pode ser o
aumento do número de segmentos classificados como Bom ou Ruim. Os dados da Tabela 4 mostram
que essas são as classificações com maior diferença percentual na comparação entre quantidade de
avaliações por IGG e por ICPF. Para um mesmo tipo de revestimento, os valores percentuais de
diferença entre IGG e ICPF para os conceitos Bom e Ruim são os mais altos entre as cinco classificações:
por volta de 300% de acréscimo para o CAUQ, 90% para o MRAF e 1.000% para o TSD. Esse aumento
na ocorrência dos dois conceitos pode ser devido ao fato de os trechos que receberiam nota extrema
947
tenderem a receber os conceitos adjacentes (segmentos que deveriam receber conceito Ótimo recebem
conceito Bom e aqueles que seriam conceituados com Péssimo recebem conceito Ruim).
Os dados gerais dos relatórios do CREMA confirmam a tendência dos avaliadores em evitar a atribuição
de notas extremas. Dos 1.170 segmentos levantados, constatou-se que, enquanto 193 foram classificados
como Ótimo pelo IGG, apenas 59 deles também foram, simultaneamente, classificados assim pelo ICPF.
Por outro lado, dos 144 trechos conceituados como Péssimo pelo IGG, apenas 13 receberam, ao mesmo
tempo, essa classificação a partir do ICPF. A Figura 3, que apresenta a distribuição dos segmentos por
conceito, por índice de avaliação e por tipo de revestimento, ilustra esse comportamento: o número de
segmentos avaliados com as classificações Ótimo e Péssimo pelo IGG é sempre maior que o daqueles
conceituados pelo ICPF.
300
250
Segmentos
200
150 CAUQ
100 MRAF
50 TSD
0
IGG ICPF IGG ICPF IGG ICPF IGG ICPF IGG ICPF
ÓTIMO BOM REGULAR RUIM PÉSSIMO
Figura 3. Frequência de ocorrência de cada conceito e índices de avaliação para cada tipo de
revestimento.
Os dados da Figura 3 direcionam para outra análise: de modo geral, os avaliadores tendem a atribuir ao
pavimento, quando realizada avaliação subjetiva, uma nota melhor do que a real (obtida através de
avaliação objetiva). Como discutido anteriormente, o IGG, por considerar medidas e avaliações feitas
diretamente sobre o pavimento a partir da passagem, a pé, dos avaliadores sobre o trecho, torna-se um
índice de avaliação tecnicamente mais coerente quando comparado ao ICPF, refletindo de modo mais
viável o real estado de conservação do pavimento.
Adotando o IGG como parâmetro, vê-se que o ICPF, para os dados de conceitos Ruim e Péssimo
apresentados na Figura 3, classifica o pavimento, majoritariamente, acima do seu real estado de
conservação (o número de segmentos com conceito Ruim e Péssimo pelo ICPF é menor que o número
pelo IGG, estando essa diferença alocada nas classificações de ICPF Regular e/ou Bom), indicando que
os avaliadores superestimam a condição de serventia do pavimento. Isso também pode ser verificado na
Figura 4, que apresenta, para o total de segmentos avaliados, a relação das classificações de ICPF que
tiveram conceitos iguais, inferiores ou superiores àqueles obtidos pelo IGG.
ICPF < IGG

ICPF = IGG 17%
32%
ICPF > IGG

51%
Figura 4. Comparação global de segmentos avaliados entre os conceitos obtidos pelo IGG e pelo ICPF
para todos os revestimentos.
948
Os dados da Figura 4 confirmam que, em mais de 50% das vezes, as notas atribuídas pelos avaliadores
classificam o pavimento com um conceito acima daquele que deveria ser mais condizente com a
realidade, verificado pelo IGG. Esse comportamento se repete também quando a análise é realizada
distintamente para cada tipo de revestimento. Conforme exposto na Tabela 5, verifica-se que a
quantidade de segmentos com conceito de ICPF superior ao de IGG é mais alta para o CAUQ e para o
TSD, indicando maior divergência na avaliação dos segmentos desses dois tipos de revestimento.
Tabela 5. Comparação entre conceitos obtidos pelo IGG e pelo ICPF por tipo de revestimento.
CAUQ MRAF TSD
Tipo de revestimento:
(% de segmentos) (% de segmentos) (% de segmentos)
ICPF < IGG 23,4 15,1 4,5
ICPF = IGG 28,2 42,7 18,2
ICPF > IGG 48,4 42,2 77,3
Os dados da Tabela 5 indicam a existência de peculiaridades no emprego dos métodos de avaliação em

pavimentos revestidos com TSD. Em comparação com o que acontece nos dois outros tipos de
revestimentos (CAUQ e MRAF), a quantidade de segmentos revestidos com TSD que tem avaliação de
IGG inferior à de ICPF é muito elevada. Analisando os procedimentos de cálculo para obtenção do IGG
e do ICPF, verifica-se que, para o IGG, existem coeficientes de ponderação para defeitos de superfície,
como exsudação e desgaste, enquanto, para o ICPF, a análise visual realizada pelos avaliadores envolve
sua percepção e estimativa quanto a esses dois defeitos. Além disso, tem-se que a verificação da
frequência desses no pavimento é muito mais subjetiva do que a da ocorrência, por exemplo, de panelas
(que são contabilizadas por quilômetro percorrido durante o levantamento visual contínuo).
Ressalta-se que, em pavimentos revestidos com TSD, os defeitos mais comuns são exsudação e desgaste,
o que pode explicar a divergência maior entre conceitos obtidos pelo IGG e pelo ICPF para esse tipo de
revestimento. Os coeficientes de ponderação para esses defeitos podem levar o IGG a avaliar um
pavimento com afundamentos e exsudação como sendo pior do que o percebido pelos avaliadores
quando do deslocamento sobre o segmento, o que faria com que os conceitos de ICPF fossem mais altos
do que os obtidos pelo IGG nesses casos.
De acordo com os levantamentos do CREMA, os defeitos mais comuns para o CAUQ são trincas e
panelas, enquanto que para o MRAF são trincas e afundamentos. Comparando-se a facilidade de
percepção por parte dos avaliadores, panelas são mais facilmente percebidas e causam maior desconforto
ao rolamento dos veículos do que afundamentos, o que pode levar os avaliadores a atribuir melhores
conceitos de ICPF para pavimentos com afundamentos e conceitos piores para pavimentos com panelas.
Segundo os relatórios do CREMA, percebe-se que nos revestimentos do tipo MRAF ocorrem mais
afundamentos. Desse modo, a tendência é que uma avaliação do ICPF tenha conceitos iguais ou
melhores que aqueles atribuídos pelo IGG, pelos motivos citados no parágrafo anterior. Essa tendência
é confirmada pelas porcentagens 42,7% e 42,2% apresentadas na Tabela 5, que mostram uma
distribuição homogênea entre os segmentos que foram avaliados com o mesmo conceito pelo IGG e
pelo ICPF, ou que apresentam conceitos de ICPF melhores que os de IGG.
No CAUQ, ao contrário do que acontece no MRAF, há maior incidência de panelas que de
afundamentos, segundo consta nos relatórios do CREMA. Como as panelas são percebidas mais
facilmente e causam maior interferência ao rolamento dos veículos, os avaliadores tendem a avaliar pior
um pavimento com maior presença de panelas do que um onde exista predominância de afundamentos,
fazendo com que os conceitos de ICPF sejam iguais ou piores que os de IGG. Esse comportamento se
confirma na Tabela 5, nas porcentagens 23,4% e 28,2% para o CAUQ, que indicam homogeneidade na
distribuição de classificações em que o ICPF e o IGG avaliam os segmentos com mesmo conceito ou
em que o ICPF tem conceito inferior.
Comparando os valores percentuais destacados anteriormente para revestimentos do tipo CAUQ e do
tipo MRAF, nota-se a inversão no comportamento das avaliações, que pode ser atribuída, como
discutido anteriormente, ao tipo de defeito predominante nos segmentos. Pavimentos com mais
afundamentos são melhor classificados pelos avaliadores, pois esses defeitos são menos perceptíveis,
principalmente quando se tem flechas de pequenas profundidades, e pavimentos com predominância de
949
panelas são avaliados com pior condição devido a esses defeitos causarem mais desconforto e serem
mais facilmente percebidos pelos avaliadores durante o deslocamento dos veículos.
A Tabela 6 explicita a necessidade de ponderação entre a escolha individual do IGG ou do ICPF quando
do uso dos respectivos índices no auxílio à tomada de decisão para atividades de M&R. Nela são
apresentadas as quantidades de segmentos que deveriam receber as medidas corretivas tomando como
fundamento a Tabela 2.
Tabela 6. Atividades de conservação e recuperação a partir do IGG e do ICPF.
CAUQ MRAF TSD

Tipo de revestimento
(nº de segmentos) (nº de segmentos) (nº de segmentos)
Medida corretiva IGG ICPF IGG ICPF IGG ICPF
Apenas conservação rotineira 109 43 80 63 4 0
Aplicação de lama asfáltica 71 256 63 121 11 113

Correção de pontos localizados ou
142 175 143 202 64 61
recapeamento
Recapeamento com correções
144 33 124 64 71 6
prévias
Reconstrução 56 15 40 0 48 18
Considerando que ambos os índices servem como subsídio na tomada de decisão sobre estratégias de
M&R de pavimentos asfálticos rodoviários, utilizar apenas um dos índices pode não ser aconselhável.
Ao analisarem-se os resultados de ICPF para os segmentos revestidos em CAUQ, constata-se que
deveriam ser realizadas apenas atividades de conservação rotineira em 43 segmentos, sendo que o IGG
aponta esse tipo de intervenção em 109 segmentos, ou seja, uma diferença de 66 segmentos. Se fossem
analisados apenas os resultados de ICPF, esses 66 segmentos, que estariam sendo classificados como
Bom ou Regular, deveriam receber aplicação de lama asfáltica ou correção de pontos localizados, que
são medidas corretivas de maior custo de execução, o que seria evitado se houvesse a consideração do
IGG no momento da escolha. Os segmentos revestidos em MRAF e TSD apresentam dados com a
mesma tendência. No TSD não há avaliação de nenhum segmento, pelo ICPF, que necessite apenas de
conservação rotineira, enquanto que, pelo IGG, há pelo menos 4 segmentos. Destaque-se que as rodovias
com revestimento em TSD representam cerca de 17% dos segmentos deste estudo.
No outro extremo das avaliações, menos segmentos estariam classificados como Péssimo, sendo
necessária a reconstrução de menos segmentos quando utilizado unicamente o ICPF como parâmetro de
decisão para as medidas corretivas, para todos os tipos de revestimentos. No entanto, os 41 segmentos
de diferença entre as avaliações de IGG e de ICPF para o conceito Péssimo do CAUQ, os 40 do MRAF
e os 30 do TSD, que, pela classificação do IGG deveriam ser reconstruídos, poderão estar recebendo
medidas corretivas que não sejam as mais condizentes, do ponto de vista técnico, com o real estado de
deterioração dos segmentos (como aplicação de lama asfáltica, correções localizadas ou recapeamento
com correções prévias).
Diante dessa análise, se num primeiro momento, e de maneira global, o uso do ICPF ao invés do IGG
pode acarretar economia na reconstrução de segmentos, num curto prazo poderá ser necessária a
execução de novas medidas corretivas naqueles mesmos segmentos que receberam conceitos melhor do
que o real, gerando custos que podem superar a falsa economia inicial de aplicação da estratégia ou
atividade de M&R escolhida.
5 Conclusões
O presente artigo analisou a condição funcional de rodovias federais brasileiras em pavimentação

asfáltica por meio das avaliações objetiva e subjetiva e seus respectivos índices: o de Gravidade Global
(IGG) e o de Condição dos Pavimentos Flexíveis (ICPF).
950
Os dados de campo, oriundos do Programa de Contrato de Restauração e Manutenção (CREMA) do
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), mostram inconsistências relevantes
no que diz respeito aos conceitos atribuídos para a classificação dos segmentos avaliados. As
divergências mais significativas foram constatadas em segmentos caracterizados como Ótimo e Péssimo
para todos os revestimentos analisados: CAUQ, MRAF e TSD. Tal fato conduz à consideração geral de
que a subjetividade do Levantamento Visual Contínuo, e por consequência, da nota estimada pelos
especialistas avaliadores quanto à observação dos defeitos na rodovia avaliada (ICPF), interferem no
resultado final, sobretudo, quando comparado ao resultado do IGG.
A partir das análises expostas anteriormente, bem como as detalhadas ao longo do artigo, é possível
afirmar que tais condições podem interferir no processo de tomada de decisão, por parte do órgão gestor
(no caso específico o DNIT), quanto à escolha das estratégias de manutenção e reabilitação mais
racionais e viáveis para os segmentos do ponto de vista técnico e econômico. A tomada de decisão pode
se tornar onerosa, improdutiva e não solucionar os problemas de maneira global, especialmente, se
apenas um único índice (seja o IGG ou o ICPF) for escolhido como determinante. Por isso, existe a
necessidade da análise conjunta dos dois índices sempre associados a outras condições, como a estrutural
e de drenagem, além do tráfego e condições ambientais, por exemplo, para uma melhor compreensão
da situação da infraestrutura rodoviária como um todo.
Diante do exposto, espera-se que este artigo contribua com os órgãos gestores rodoviários para alertar
quanto à importância e à influência das condições de levantamentos e das avaliações de campo, sejam
objetivas ou subjetivas, para a indicação das atividades de manutenção e reabilitação de rodovias com
revestimentos asfálticos.
6 Referências
[1] Confederação Nacional dos Transportes. (2018). Pesquisa CNT de rodovias 2018: relatório gerencial
(Relatório de pesquisa/2018). Brasília, DF, Confederação Nacional dos Transportes, SEST SENAT.
[2] Ceratti, J. A. P., Bernucci, L. B. & Soares, J. B. (2015). Utilização de ligantes asfálticos em serviços de
pavimentação. Rio de Janeiro: PETROBRAS: ABEDA.
[3] Bernucci, L. B., Motta, L. M. G., Ceratti, J. A. P, & Soares, J. B. (2008). Pavimentação Asfáltica: Formação
Básica Para Engenheiros (Cap. 4, pp. 191-194). Rio de Janeiro: PETROBRAS: ABEDA.
[4] Ceratti, J.A.P., & Reis, R. M. M. (Ed.). (2011). Manual de Microrrevestimento Asfáltico a Frio – MRAF. São
Paulo: Oficina de Textos.
[5] Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (2003a). Norma DNIT 006/2003 – PRO: Avaliação
objetiva de pavimentos flexíveis e semirrígidos – Procedimento. Rio de Janeiro: Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes.
[6] Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (2003b). Norma DNIT 008/2003 – PRO:
Levantamento visual contínuo para avaliação da superfície de pavimentos flexíveis e semirrígidos –
Procedimento. Rio de Janeiro: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes.
[7] Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (2012, janeiro). Audiência Pública: Recuperação
Funcional do Pavimento, com a Integração dos Serviços de Manutenção dos Pavimentos e Conservação de Faixa
de Domínio CREMA 1ª Etapa. Minas Gerais. Recuperado em 12, maio, 2019, de
http://www.dnit.gov.br/download/licitacoes/audiencias-publicas-nb0-02/audiencia-publica-2011/crema-1a-etapa-
brs-mg/apresentacao-audiencia-publica-crema-1-etapa-17-01-12.ppt
[8] Ribeiro, T.R, Silva, J. P. O. & Oliveira, F. H. L. (2017). Análise comparativa de avaliação funcional de trecho
da BR-116 no Estado do Ceará, apresentado no XIX Congresso Ibero-Latino-Americano do Asfalto. Anais do
Congresso Ibero-Latino-Americano do Asfalto, Medellín, Antioquia, Colômbia, 19.
[9] Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (2015). Programa Projeto CREMA: BR-230 CE
(Relatório/2015), DNIT.
951
APLICACIÓN DEL CONCEPTO INDUSTRIA 4.0 EN LA GESTIÓN
ENERGÉTICA DE LAS PLANTAS ASFÁLTICAS
María Elena Hidalgo Pérezr1, Felipe Fernández Parra2,
Claude Le Noan3
1
2
Eiffage Infraestructuras, Albacete, España, ffernandez@infraestructuras.eiffage.es
3
Eiffage Infrastructures, París, Francia, claude.LENOAN@eiffage.com
Resumen
Actualmente, nos encontramos con un mercado de fabricación de mezclas asfálticas muy competitivo,
amplificado en el caso de España por la disminución de la inversión pública en la construcción y
mantenimiento de la red viaria. En este entorno, la transición digital se convierte, sin duda, en una
palanca que nos permite optimizar la rentabilidad de nuestras plantas asfálticas y controlar los estrechos
márgenes disponibles.
En este trabajo se presenta un Proyecto llevado a cabo por la Dirección de Maquinaria de Eiffage
Infrastructures en Francia y que gradualmente está siendo implantado en el resto de las empresas filiales
del grupo Eiffage, entre ellas en las plantas ubicadas en España. Este Proyecto se ha denominado “Planta
Conectada en tiempo real”, y ha permitido construir, de forma pragmática y realista, un despliegue
generalizado de “Eco-Coaching” en las plantas asfálticas del grupo Eiffage, teniendo como finalidad la
optimización energética a través de la certificación ISO 50001.
Esta herramienta, diseñada en un entorno digital de app para smartphones y ordenadores
simultáneamente, permite acceder en tiempo real a toda la información relevante del proceso de
fabricación de aglomerado relacionada con la productividad y rendimiento energético.
Palabras Clave: Industria 4.0, optimización energética, transformación digital.
1 Introducción
El concepto de Industria 4.0 es relativamente reciente y se refiere a la cuarta revolución industrial que
consiste en la introducción de las tecnologías digitales en la industria.
La digitalización en el sector de la construcción supone todo un desafío ya que, a pesar de ser uno de
los sectores de mayor volumen en la economía mundial, se sitúa en el último lugar en Europa en cuanto
a madurez digital según la escala MGI4 de la firma McKinsey Global Institute [1]. Al mismo tiempo, la
transformación digital va a ser sin duda la palanca para mejorar la competitividad de nuestro sector,
pues permitirá obtener productos con un mayor valor añadido (por ejemplo, mezclas asfálticas con
menor huella de carbono) y procesos productivos más eficientes. A su vez, abrirá la oportunidad a
nuevos modelos de negocio.
Eiffage apostó fuertemente en 2017 por desarrollar la Industria 4.0 en la actividad vinculada a la
fabricación de mezclas bituminosas, como herramienta para conseguir la mejora continua de su sistema
energético según el estándar ISO 50001. Como consecuencia de este sistema, se definieron una serie de
indicadores clave de desempeño energético (expresados en Kwh por tonelada de mezcla producida),
sobre los que se establecieron unos objetivos de reducción para el año horizonte 2020 de un 10% con
respecto al año 2015: consumo del quemador, del proceso de envuelta en el mezclador, del
calentamiento del betún, consumo global de la planta, etc. Se ha valorado que esta disminución del
consumo energético supondrá un ahorro cercano a los 900.000 € en el conjunto de las plantas de Eiffage
en Francia.
En línea con este objetivo, Eiffage Infraestructuras ha desarrollado una herramienta informática
centralizada, que recopila en una base alojada en la nube los datos de producción de todas las plantas
conectadas a esa nube, y optimiza los datos introducidos manualmente por el operador de la planta. La
952
transición digital permite tener en cuenta también los datos que provienen directamente del autómata
integrado en la planta de asfalto, con el fin de mejorar su funcionamiento en tiempo real, su gestión de
inventarios, el seguimiento de la calidad del aglomerado y el seguimiento de su impacto en la eficiencia
medioambiental y energética.
Y es que una de las acciones que surgió como más necesaria e inmediata para avanzar en la
consecución del objetivo de optimización energética fue la mejora del conocimiento (diario, semanal,
mensual, …), de nuestros consumos energéticos, pormenorizados por elementos clave en las plantas,
siendo posibles consultarlos en cualquier momento, ser referenciados a periodos anteriores (mes
anterior, año anterior) y establecer un sistema de alertas y pautas con las que actuar (Eco-coaching).
Por otro lado, para que ese conocimiento sea efectivo y pueda ser analizado por los diferentes niveles
de control de las plantas (Jefes de Planta, Delegados, Departamento de Maquinaria, …), es necesario
disponer de esa información en tiempo real y accesible en cualquier momento y desde cualquier sitio.
Esto nos lleva a la necesidad de conectar en tiempo real con esa información, nos lleva al Proyecto de
Planta Conectada de Eiffage.
En la Figura 1 se muestra la arquitectura de la herramienta “Planta conectada”. Esta estructura utiliza
objetos conectados (IoT), para elevar los datos y que puedan ser analizados y gestionados.
Figura 1. Arquitectura de la herramienta “Planta conectada”
2 Fases del desarrollo del Proyecto
2.1 Auditoría energética de plantas y sensorización
Como se ha comentado anteriormente, el punto de partida de este Proyecto ha sido la implantación de

un Sistema de Gestión Energética según ISO 50001 y la realización de una auditoría de planta durante
la cual se definieron las siguientes cuestiones:
- Datos que recopilar (no sólo de consumos, sino también de tiempos de funcionamiento,
paradas, condiciones ambientales, humedad, …).
- Racionalización del autómata, lo que llevó a concentrar los puntos de recogida de datos
- Identificación de las señales a recoger: selección del tipo de sensores y cableado.
Es decir, a raíz de la realización de esta auditoría fue necesario desarrollar una infraestructura
informática y de sensorización básica en cada planta que permitiera obtener los datos necesarios para
optimizar el funcionamiento de la planta.
Esta sensorización básica consistió en:
- Contadores: eléctricos, agua, gas, calorías, impulsos
953
- Medidores de temperatura, humedad
- Estación meteorológica (lluvia, temperatura, humedad ambiente, viento)
- Elementos a sensorizar: quemador, exhaustor, mezclador, cubas de betún
Adicionalmente, se obtienen datos básicos para el análisis de todos estos datos del propio autómata
de la planta asfáltica:
- Tramas del autómata de planta (tiempos de operación, temperaturas, fórmulas, …)
- Eventos (ejemplo: la planta que arranca, el quemador que para…)
- Alarmas sobre el mal funcionamiento de los autómatas (consumo en vacío, parada de
producción, …)
- Producción final del día
Un ejemplo de sensorización llevada a cabo se muestra en la Figura 2.
Figura 2: Ejemplo de sensorización para recogida del tiempo de funcionamiento del exhaustor
2.2 Desarrollo de la app “Planta conectada”
Paralelamente a la definición de la sensorización necesaria en las plantas y a la realización de las

auditorías energéticas específicas por planta, se ha diseñado y desarrollado un sistema de conexión con
la planta y una aplicación informática denominada “Planta Conectada” (“L’usine connectée” en
francés), que permite acceder en tiempo real a toda la información que estén proporcionando los sensores
en forma de indicadores de proceso, así como a su evolución en el tiempo y comparación con unos
objetivos de referencia, que se establecen de manera individual para cada planta en función de sus
características. Estos objetivos se establecen en línea con el objetivo global de reducción del 10% del
consumo energético en 2020 respecto a 2015.
Este sistema de información alojado en la nube permite crear un espacio accesible a todos los
implicados en la gestión de las plantas a partir de un ordenador, una tablet o un smartphone.
954
Figura 3: Ejemplo de acceso a la app “Planta conectada” con el perfil de gestor (varias plantas a su
cargo)
Así, por ejemplo, en la Figura 3 se puede observar cómo desde la aplicación para SMARTPHONE
el gestor puede elegir el establecimiento que quiere consultar. Aquellas plantas que en ese momento
están funcionando aparecen en color verde con la producción diaria acumulada en ese tiempo. Las
plantas que no están funcionando en el instante en que se accede aparecen en color gris, y se indica
también las toneladas que llevan fabricadas durante el día en el caso de que lo hayan hecho.
Además, la aplicación proporciona información resumida tanto de datos de producción (Figura 4),
como de datos de consumos energéticos. Se establece además un código de colores a la hora de presentar
los datos, indicando:
- Rojo: producción de mezclas en caliente
- Amarillo: mezclas semicalientes y templadas
- Verde: aglomerado en frío
Puesto que el aumento de la producción de mezclas a menor temperatura es un objetivo del grupo
Eiffage, en la app se señala específicamente cuánto de cerca se está de alcanzar el objetivo establecido
para cada planta (Figura 4).
955
Figura 4: Pantalla de visualización de producciones diarias en el modo SMARTPHONE
El módulo de gestión en planta, diseñado para verse desde un ordenador, proporciona información
más detallada. Una vez dentro de la app, los consumos pueden visualizarse haciendo hincapié en los
elementos de mayor consumo y, por tanto, con más influencia en la consecución del objetivo de
reducción (Figuras 5 y 6).
Figura 5: Pantalla de presentación de consumos eléctricos de los distintos elementos de la planta
956
Figura 6: Pantalla de presentación de consumos de combustible en la planta
Figura 7: Detalle del desempeño del secadero: Evolución de la temperatura de calentamiento de los
áridos (mezclas a baja temperatura) y consumo energético acumulado
Además, el sistema ofrece información sobre el rendimiento energético (Figuras 7 y 8): número de
arranques de la planta (démarrages en francés), consumos, funcionamiento del parque de ligantes
(Figura 9), etc.; También informa sobre los parámetros clave para operar la planta de una manera más
eficiente, o acerca de los indicadores establecidos como eco-comparadores (Figura 10). Una versión
posterior del programa incorporará información sobre el rendimiento energético de la maquinaria móvil
de la planta (palas cargadoras).
957
Figura 8: Pantalla de desempeño energético en el modo PC
Figura 9: Pantalla de visualización de la gestión del parque de ligantes

La información de la gestión del parque de ligantes se actualiza cada 10 minutos y proporciona el
tiempo de calentamiento, la temperatura y nivel en los tanques, la descarga en las cisternas, y el consumo
eléctrico y térmico. También se presenta la tasa de uso de cada uno de los tanques. Esta información
permite que el Jefe de Planta optimice la gestión de su parque.
958
La pantalla de los indicadores de desempeño energético, definidos en el marco del estándar ISO
50001 permite la comparación de una planta específica con el resto de la zona o con los objetivos
establecidos en el Sistema de Gestión Energética:
Figura 10: Pantalla del eco-comparador

La interpretación de los símbolos empleados en la Figura 10 es el siguiente:
: Mejora su consumo del año anterior
: Cumple con el objetivo de reducción nacional
: Empeora su consumo del año anterior
No cumple con el objetivo de reducción nacional
2.3 Puesta en marcha en España
En España está planificada la implantación de esta herramienta en diversas fases, comenzando en este
año 2019 con la puesta a punto del sistema en cuatro plantas. Con el fin de aprovechar al máximo toda
la información del modelo energético, se han seleccionado 4 plantas que dispongan del mayor número
de procesos, esto es:
- Instalación de reciclado
- Sistema de espumación de betún para fabricación de mezclas a menor temperatura
Se han seleccionado además diferentes tipos de alimentación para el quemador y/o parque de
ligantes:
- Fuel/Gas natural
- Gasoil/Parque eléctrico
Para cada una de ellas las fases de implantación son las siguientes:
959
Etapa 1: Equipamiento de la instalación. En esta etapa se procederá a la instalación de los sensores
y al cableado. Una vez calibrados los sensores y comprobado su correcto funcionamiento se conectarán
a la nube.
Etapa 2: Formación: Para obtener el máximo beneficio de esta herramienta, es fundamental la
formación en la aplicación, tanto al Jefe de Planta como al resto de la organización de la Zona con
responsabilidades en la gestión de las plantas asfálticas. Esta formación se impartirá una vez que haya
transcurrido un mes de funcionamiento estable del sistema, con el fin de poder tener datos que analizar
y sobre los que enseñar pautas de operación de la planta de cara a su optimización. Esta formación se
impartirá por el Departamento de Maquinaria, apoyado por la Dirección de Maquinaria del grupo en
Francia. Entre los objetivos de esta formación, figura el establecimiento de acuerdo con el personal de
la planta del compromiso que se establece para optimizar el coste de energía. Y es que el éxito del
sistema es conseguir que el Jefe de Planta sea el que vaya decidiendo cómo operar la planta a partir de
la información en tiempo real que va obteniendo, de la comparación con otras plantas similares y de las
pautas que la aplicación le da en parámetros como la temperatura de calentamiento de los áridos o del
betún, basándose en modelos matemáticos sencillos de optimización energética.
En definitiva, el sistema desarrollado no es un optimizador automático del funcionamiento de la
planta, sino una ayuda al jefe de planta para tomar decisiones de mejora del desempeño en la producción
de mezclas asfálticas. La información que se va generando está disponible en tiempo real desde cualquier
ubicación y permite tanto a los responsables de gestión de nivel superior como a los propios plantistas
de las instalaciones, el acceso a la misma y la comparación entre plantas. De esa comparación e
intercambio de información entre instalaciones, los propios jefes de planta van estableciendo pautas de
actuación y se enriquece el saber hacer y la experiencia de los diferentes agentes intervinientes (Eco-
coaching).
Esta herramienta digital aporta además los siguientes valores añadidos:
1.- ahorro de tiempo y fiabilidad de la información
2.- ganancias en recursos (materias primas)
3.- optimización de equipos y mantenimiento (preventivo y curativo)
4.- mejor comunicación con los clientes sobre nuestros impactos en el medio ambiente
5.- agiliza el intercambio de información interna: representación gráfica automática de parámetros
clave (dashboard) por planta, delegación o zona, simplemente consultando una base de datos
racionalizada
6.- mejora de la eficiencia energética y valorización de la gestión energética de Eiffage
3 Conclusiones
La industria de la construcción dentro del cual se encuentra el sector de fabricación de mezclas asfálticas
se sitúa en el último lugar en Europa en cuanto a madurez digital, por lo que es necesario afrontar el reto
de su transformación hacia la Industria 4.0. Pero este reto es, al mismo tiempo, la solución a desafíos
como la optimización energética de la producción, la cual no puede llevarse a cabo de manera eficiente
si no es mediante implantación de modelos de información digital en todas sus unidades productivas.
En este marco, Eiffage ha desarrollado una herramienta digital para la gestión de sus plantas accesible
desde cualquier ubicación y que proporciona información en tiempo real a través de servicios en la nube.
Este sistema digital está muy orientado a la optimización energética de las plantas, puesto que el grupo
ha definido como objetivo de eficiencia la reducción en 2020 del 10% del consumo energético con
respecto a 2015.
La implantación de este sistema comenzó en Francia en 2017 y en este año 2019 está previsto el
comienzo de implementación en plantas del grupo en España.
La herramienta está diseñada para funcionar en los diferentes sistemas: PC, Tablet o Smartphone.
Dispone de dos módulos: módulo de gestión, enfocado al análisis global del desempeño energético y
módulo de planta, enfocado a la gestión de la producción y optimización energética individual de cada
planta. La información generada es accesible y compartida por los diferentes agentes que intervienen, y
permite la comparación entre plantas, reforzando así la experiencia y cualificación de los operadores de
planta, que son más conscientes de la influencia que tiene su modo de operar los diferentes elementos
960
de la planta (secadero, parque de ligante, amasador, exhaustor, …), en el desempeño energético final de
la producción.
Este sistema digital supondrá una mejora de nuestra competitividad en cuanto nos permite:
- Optimizar nuestra productividad y obtener una mayor rentabilidad de nuestras plantas
industriales
- Evaluar y corregir constantemente y dar a conocer los mejores resultados de productividad del
momento, gracias a la digitalización de los datos en el software de gestión de nuestras plantas.
- Mejor control de los riesgos operacionales a través de un análisis de nuestros impactos
medioambientales y energéticos que permiten avanzar hacia la transición energética
Los autores de esta comunicación consideran que es con proyectos de este tipo como se debe abordar
el déficit digital que sufre nuestro sector, puesto que no se trata de recopilar información sin más, sino
decidir qué información es la necesaria y desarrollar herramientas que traten esa información de manera
efectiva y con objetivos medibles y cuantificables.
4 Referencias bibliográficas
[1] Barbosa, F.; Woetzel J.; Mischke J.; Ribeirinho M.J.; Sridhar, M; Parsons; Bertram N.; Brown, S. (2017).
“Reinventing Construction: a route to higher productivity”. McKinsey Global Institute. San Francisco, EUA.
961
CARACTERIZACIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE
ANÁLISIS POR IMÁGENES
Florencia Cassani1, Luis Zorzutti2, Rodrigo Zapata3, Marina Cauhape Casaux4, Fernando Martinez5, Silvia
Angelone6
1
Universidad Nacional de Rosario, Rosario, Argentina, cassaniflorencia@hotmail.com
2
3
Universidad Nacional de Rosario, Rosario, Argentina, rodrizapata96@gmail.com
4
5
6
Resumen
Las mezclas asfálticas son materiales formados por una combinación de agregados pétreos y cemento
asfáltico y el hecho de que los diferentes modos de compactación crean especímenes volumétricamente
idénticos pero mecánicamente diferentes ha sido reconocido hace mucho tiempo. También es conocido
que la compactación en laboratorio e in situ no es la misma, y por lo tanto la estructura granular es otra
con un comportamiento mecánico ante las solicitaciones del tránsito diferente. El reconocimiento
expeditivo de su composición granulométrica, puntos de contactos entre agregados o la segregación
brindaría información muy útil para prever alguna de sus características mecánicas in situ.
El objetivo de esta trabajo es investigar sobre un procedimiento rápido que permita apreciar la
granulometría y/o su composición en probetas y testigos de mezclas asfálticas, mediante la utilización
de un software de análisis de imágenes y valorar la influencia de los diferentes métodos de compactación
(impacto, giratorio y de placas) que se utilizan comúnmente en laboratorio para llevar adelante los
ensayos de caracterización de las mezclas asfálticas y luego poder usarlo en testigos del pavimento. Para
esta investigación se han utilizado dos programas de computación que han sido analizados para valorar
su potencialidad (AphelionLab e iPas 2D). Se presentan los resultados obtenidos, el análisis de los
mismos y las conclusiones alcanzadas.
Palabras Clave: mezclas asfálticas, análisis por imagen, compactación
1 Introducción
En el diseño de una mezcla asfáltica uno de los factores significativos es lograr una compactación
adecuada para cada tipo de mezcla y poder reproducirla in situ, para garantizar, en general, que el
comportamiento mecánico diseñado de las mismas en laboratorio se refleje más tarde en el pavimento.
La compactación en el laboratorio proporciona un entorno más controlado de cantidades de
materiales, temperaturas y de energía de compactación entre otros aspectos, que los encontrados en la
elaboración y colocación de una mezcla en el campo. Sin embargo, la experiencia ha demostrado que,
diferentes modos de compactación de laboratorio tienden a producir mezclas asfálticas con
comportamiento mecánico significativamente diferente tal como lo indican Airey et al. [1] y lo mismo
ocurre respecto a los testigos obtenidos de capas construidas. El hecho que los diferentes modos de
compactación crean especímenes volumétricamente idénticos pero mecánicamente diferentes ha sido
reconocido hace tiempo por distintos autores [2, 3] y, en los últimos años, varios estudios han sido
emprendidos para evaluar la influencia de la compactación en el rendimiento mecánico de la mezcla
asfáltica [4, 5].
Por otra parte se ha incrementado el uso de técnicas de análisis de imagen para el estudio no
destructivo de mezclas asfálticas, especialmente mediante el empleo de rayos X, tomografías
computadas o imágenes 2D entre otros [1, 4]. En general se acepta que para una misma mezcla asfáltica
la disposición, orientación y posible segregación de los agregados pétreos dentro de la masa son
962
diferentes en los distintos métodos de compactación utilizados.
En este artículo se pretende investigar un procedimiento rápido que permita apreciar la granulometría
y/o su composición en probetas y testigos de mezclas asfálticas con la utilización de un software de
análisis de imágenes.
Se realizarán análisis utilizando los programas AphelionLab e iPas 2D con el objeto de conocer la
utilidad y potencialidad de cada programa y determinar, a partir del análisis de imágenes, la
granulometría y orientación de los agregados pétreos dentro de la mezcla asfáltica que compone una
probeta y el grado de compactación de las mismas. De esta manera, se busca ver la influencia de los
distintos métodos de compactación que se utilizan comúnmente en laboratorio como son la
compactación por impacto (Marshall), por amasado giratorio (CGS) y por rolado en el de placa
(Compactador de Rodillo).
Inicialmente, se analizará la potencialidad del programa AphelionLab para obtener como resultado
la granulometría aproximada de la mezcla asfáltica. En una segunda instancia, se utilizará el programa
IPas2D para determinar la presencia de segregación, puntos de contacto en partículas y orientación de
las mismas. En particular con esta herramienta, se busca conocer la capacidad de la misma para
determinar, a través de la cantidad de puntos de contacto, el grado de compactación de las probetas.
2 AphelionLab
Es un programa informático de análisis de imágenes desarrollado por la empresa ADCIS, cuyo propósito
es el de extraer fácil y rápidamente datos numéricos de imágenes [6,7]. Sus principales ventajas son su
simple empleo y que puede ser aplicado de manera generalizada para distintas situaciones no siendo una
herramienta específica para mezclas asfálticas.
En cuanto a su descarga y posterior activación, el mismo puede bajarse desde la página web de
ADCIS (http://www.adcis.net/es/Download), siendo necesario un código de activación proporcionado
por el desarrollador. Del análisis realizado con el programa pueden obtenerse distintos parámetros
geométricos en unidades calibradas (adoptadas) tales como área, circularidad, valor estimado del
perímetro del objeto basado en medidas en 4 direcciones (“croftonperimeter”), diámetro del círculo cuya
área es igual al área del objeto (“equivalentdiameter”) y el conjunto de longitudes proyectadas derivadas
de un objeto (“feretdiameter”) entre otras.
Para procesar y comparar los resultados obtenidos, se adopta el promedio del conjunto de longitudes
proyectadas derivadas de un objeto como el diámetro del agregado. A partir de los diámetros obtenidos,
se considera posible determinar la granulometría correspondiente bajo la hipótesis que la superficie
observada está en relación directa con el volumen del objeto.
2.1 Análisis de probetas simuladas
Para evaluar el funcionamiento del programa en una primera instancia, se han simulado los cortes
transversales de dos probetas como círculos de 15 cm de diámetro, que en su interior contienen pequeños
círculos de distintos diámetros, simbolizando lo que podrían ser los agregados pétreos de la misma. En
la imagen de la Figura 1.a, los círculos están separados una cierta distancia mientras que la probeta
simulada de la Figura 1.b contiene los mismos círculos pero algunos de ellos son tangentes entre sí con
el objeto de analizar cómo actúa el programa al encontrarse con agregados que tengan puntos de
contacto.
Del análisis con el programa AphelionLab se obtuvieron los resultados que se muestran en la Tabla
1. El área total corresponde al área ocupada por círculos y se calcula como la suma del área de cada
elemento por la cantidad de los mismos. Para el caso “b”, el área indicada para elementos de radio mayor
a 1 cm corresponde a la suma de las áreas individuales de los 15 elementos de distinto radio mayores a
1 cm. Del estudio de los casos planteados se observa que el programa responde bien cuando los
elementos no están en contacto entre sí.
963
a) b)
Figura 1.Probeta modelizada a) con círculos separados y b) con círculos separados y tangentes.
La cantidad de elementos de las probetas modelizadas correspondientes a datos reales como a la que
no tiene elementos en contacto resultan iguales y el área total muy próxima y, por lo tanto, el programa
ApelionLab responde correctamente. En contraposición, cuando los elementos se tocan y son tangentes,
el número de elementos se reduce en un 42% mientras que el área total solo lo hace en 1%. Esto último
indica que el programa no diferencia los elementos individualmente sino que toma un conjunto de ellos
como un único elemento de mayor tamaño. Entonces, se deduce que es probable que agrupe agregados
en una imagen de una mezcla asfáltica real debido a la incapacidad que pudiera resultar en discriminar
a los agregados separadamente.
Tabla 1. Resultados obtenidos con AphelionLab.
Probeta Modelizada Probeta Modelizada Probeta Modelizada
Datos reales Sin contacto entre elementos Con contacto entre elementos
Radi Área de Cantidad Radi Área de Cantidad Radio Área de Cantidad
o[cm elemento de o element de [cm] elemento de
] [cm2] elementos [cm] o [cm2] elementos [cm2] elementos
>1 --- 0 --- 0 2.81 a 1.06 138.7 15
1 3.142 20 0.989 3.075 20 0.997 3.12 4
0.9 2.545 0 0 0.924 2.68 2
0.8 2.011 19 0.794 1.98 19 0.798 2 4
0.7 1.539 12 0.701 1.542 12 0.686 1.48 2
0.6 1.131 20 0.593 1.104 20 0.597 1.12 3
0.5 0.785 19 0.504 0.797 19 0.5 0.79 7
0.3 0.283 228 0.317 0.315 228 0.304 0.29 148
Área total 221.6 Área total 226.7 Área total 219.4
Cantidad Total 318 Cantidad Total 318 Cantidad Total 185
2.2 Análisis de una probeta de mezcla asfáltica real

En una segunda instancia, se ha analizado con el mismo programa una sección de 6 x 3.2 cm del corte
vertical correspondiente a la parte central de una probeta compactada en el compactador giratorio (CGS)
tal como se muestra en Figura 2.a, mientras que en la Figura 2.b se observa como el programa discretiza
los distintos elementos. Debido a la capacidad de análisis del programa, sólo reporta con buena
aproximación las partículas mayores a 0.6 mm.
En la Tabla 2 se presenta la granulometría real de la mezcla, la granulometría obtenida a través del
análisis de imágenes y, dado que el programa detecta partículas mayores a 0.6 mm se indica la
granulometría real corregida para los tamaños mayores a los 0.6 mm y su correspondiente resultado.
964
a) b)
Figura 2. a) Imagen a analizar y b) Resultado obtenido del análisis con AphelionLab.

En la Figura 3 se presentan todos estos casos, donde se observa que la curva de la granulometría real es
más fina que la obtenida por el programa a partir de los 4.75 mm, mientras que hay una coincidencia
casi total cuando se realiza el corte de la granulometría para partículas menores a 0.6 mm. Es importante
destacar que, como era de esperar, el programa detectó en algunos casos agregados que están
conformados por más de una partícula que se encuentran tangentes. Se observa una excelente
coincidencia entre la curva real para tamaños mayores a 0.6 mm y los resultados del AphelionLab con
errores relativos menores al 10 % salvo en el tamiz N°16. Finalmente, se concluye que el programa
AphelionLab es una herramienta útil para conocer la granulometría de una mezcla asfáltica de manera
fácil y rápida para agregados de tamaño mayor a 0.6 mm.
Tabla 2. Comparación de Resultados obtenidos.
Abertura Tamiz Granulometría Granulometría Errores Granulometría Errores
[mm] real resultante del Relativos real con tamaño Relativos
AphelionLab [%] > 0,6 mm [%]
pasa % pasa % pasa %

25 1" 100.0 100.0 0.000 100.0 0.000
19 3/4" 97.61 100.0 -2.390 97.27 2.808
12.5 1/2" 75.89 75.0 1.243 72.40 3.540
9.5 3/8" 60.50 59.38 1.884 54.78 8.399
6.25 1/4" 44.43 38.77 14.59 36.38 6.561
4.75 Nº 4 37.08 27.70 33.84 27.97 -0.943
2.36 Nº 8 24.34 13.91 74.94 13.39 3.946
1.18 Nº16 16.81 6.83 146.2 4.764 43.3
0.6 Nº 30 12.65 3.29 285.0 0.000 -
0.3 Nº 50 9.010 1.28 603.9 0.000 -
0.075 Nº 200 4.020 0.06 6689 0.000 -
3 Image Processing & Analysis System (iPas2D)
El Image Processing & Analysis System (iPas 2D) es un programa informático de análisis por imágenes
desarrollado por la Universidad Estatal de Michigan y la Universidad de Wisconsin – Madison para
caracterizar la estructura interna de mezclas asfálticas en caliente [8].
Los datos necesarios para realizar un análisis con este programa son la granulometría de los
agregados, porcentaje de vacíos de aire, contenido de asfalto, gravedad específica de los agregados y
965
del asfalto. La combinación de esta información le permite al programa realizar primero un ajuste del
programa, o calibración del rango de tamaños con la granulometría como se muestra en la Figura 4 y
luego poder calcular la segregación vertical y radial, la cantidad de puntos de contactos entre partículas
y su orientación [9].
Figura 3. Comparación de curvas granulométricas reales y del análisis de imágenes.
Figura 4. Ajuste de la curva granulométrica

En esta investigación, se analiza las propiedades de las zonas de contacto entre agregado, la
segregación vertical y orientación de los mismos para valorar la influencia de los diferentes métodos de
compactación utilizados en laboratorio como lo son por impacto (Marshall), por amasado giratorio
(CGS) y por rollado en el de placa (Compactador de Rodillo).
Inicialmente, se analizan tres probetas compuestas por la misma mezcla asfáltica y compactadas con
el equipo Marshall con 15, 30 y 75 golpes por cara. Se pretende valorar si el programa detecta los
distintos grados de compactación de las probetas a partir de la cantidad de puntos de contacto.
Luego, se analizan tres probetas compuestas por la misma mezcla asfáltica y compactadas por los
tres métodos de compactación mencionados anteriormente. Se busca comparar los resultados de la
distribución granulométrica, su orientación y el grado de compactación de las probetas para cada caso.
3.1 Análisis de probetas Marshall compactadas con 15, 30 y 75 golpes
Las probetas compactadas mediante el equipo Marshall (aproximadamente 10 cm de diámetro y 6 cm
de altura) se han cortado por un plano vertical diametral (pasante por el centro de la probeta) y se han
escaneado las caras planas resultantes con una resolución de 1200 puntos por pulgada (ppp). Para
realizar el análisis de las distintas probetas se ha focalizado en una zona central de 6.32 cm x 4.19 cm
966
para todas ellas. Se ha ingresado la granulometría correspondiente a la mezcla asfáltica y debido a la
resolución adoptada para este caso, se han considerado sólo las partículas mayores a 0.3 mm.
Para el cálculo de los puntos de contacto, en la zona central seleccionada, se ha definido la distancia
de contacto en 0.05 milímetros y el tamaño mínimo de agregado a considerar para el cálculo en 0.3
milímetros. El programa busca en la imagen los lugares que cumplan con las condiciones planteadas y
su resolución gráfica se observa en la Figura 5, donde además se reporta el número total de puntos de
contacto que se indican en la Tabla 3.
Como era de esperar, la cantidad de puntos de contacto aumenta con la densidad y se determina que
la probeta compactada con 75 golpes por cara, con un mayor grado de compactación, es la que tiene
mayor número de contactos.
Se concluye de este análisis que el programa identifica los puntos de contacto de los agregados dentro
de una probeta y que es posible usar estos datos para estimar, con calibraciones previas, el grado de
compactación de las probetas y/o testigos de mezclas asfálticas.
Tabla 3. Comparación de Resultados obtenidos del análisis.
Número de Golpes por cara 15 30 75
Densidad [g/cm3] 2.419 2.453 2.529
Vacíos [%] 8.1 6.8 3.9
Puntos de contacto 283 332 397
a) b) c)
Figura 5. Puntos de contacto de Probetas compactadas con a) 15 golpes, b) 30 golpes y c) 75 golpes.
3.2 Análisis sobre probetas compactadas con distintos métodos de laboratorio

Para evaluar la potencialidad de este programa para otras situaciones y de comparar los métodos de
compactación usuales de laboratorio, se han analizado tres probetas compuestas por la misma mezcla
asfáltica y compactadas con distintos métodos de compactación: por impacto (Marshall), por amasado
Giratorio (CGS) y por rollado el de Placa (Compactador de Rodillo) obteniéndose respectivamente
probetas de 10 cm de diámetro x 6 cm de altura, 15 cm de diámetro x 15 cm de altura y de 30 cm x 30cm
x 5 cm de altura. En la Figura 6 se observan las imágenes que se han analizado, de las cuales se determina
la distribución granulométrica y la cantidad de puntos de contacto.
Para el análisis de la segregación vertical de cada imagen ingresada al programa se ha analizado la
sección central. Para la probeta compactada con compactador Marshall corresponde una sección de 6.35
cm x 4.72 cm; con compactador giratorio, de 9.28 cm x 10.13 cm y con compactador de Rodillo, de
17.72 cm x 3.83 cm, con el fin de tomar la imagen de mayor tamaño que permite el programa de cálculo
para cada una de estas situaciones.
Cada una de las secciones analizadas ha sido dividida en tres regiones de iguales dimensiones a partir
de las cuales se calcula el número total de agregados en cada tamiz.
Como resultado, el programa proporciona los histogramas de tamaños de agregados vs frecuencia
mostrados en las Figuras 7 a 9. El grupo 1 corresponde a la región superior de la probeta, el grupo 2, a
la central y el grupo 3, a la inferior.
Se observa que las tres probetas presentan una distribución granulométrica uniforme, sin presencia
de segregación aparente salvo en algunos tamaños puntuales.
967
Figura 6. Corte vertical de probetas compactada con a) Marshall, b) Giratorio, c) de Rodillo.
Figura 7. Segregación vertical de una probeta compactada con compactador Marshall.
Figura 8. Segregación vertical de una probeta compactada con compactador Giratorio.
968
Figura 9. Segregación vertical de una probeta compactada con compactador de Rodillo.
Para conocer y comparar el grado de compactación de cada probeta, se han buscado los puntos de
contacto de una parte del centro de ella, con igual área en los tres (8.88 cm x 4.44 cm). Se ha definido
la distancia de contacto, como se hizo anteriormente, en 0.05 milímetros y el tamaño mínimo de
agregado a considerar para el cálculo en 0.3 milímetros. El programa busca en la imagen los lugares que
cumplan con estas condiciones y da como resultados la Figura 10 y el número total de puntos de contacto
que se observa en la Tabla 4.
a) b)
c)
Figura 10. Puntos de contacto en la parte central de probetas compactadas con compactador a)
Marshall, b) Giratorio, c) Rolado.
Tabla 4. Puntos de contacto de las probetas.

Método de compactación Marshall Giratorio Rolado
Densidad [g/cm3] 2.490 2.498 2.452
Vacíos [%] 2.9 2.6 4.4
N° contactos en zona superior - 1396 -
N° contactos en zona central 594 574 1336
N° contactos en zona inferior - 570 -
969
Adicionalmente se analizan los puntos de contacto para la probeta obtenida mediante la
compactación CGS en tres sectores (superior, central, inferior), cada una de 8.88 cm x 4.44 cm para
investigar si se detecta alguna segregación en sentido vertical por la compactación de una probeta
relativamente alta.
En la Tabla 5 se observa que los puntos de contactos entre el sector inferior y central son del mismo
orden y que el superior es mucho más grande, y se correspondería con el mayor número de partículas
finas como se muestra en la Figura 8. En promedio para un sector se obtiene un total de 847 puntos de
contactos que se correspondería mejor con la reducción del contenido de vacíos en el total de la probeta.
Con respecto al grado de compactación, era de esperar que la probeta con mayor grado de
compactación presente el mayor número de puntos de contacto. También en la Tabla 5, la probeta
compactada mediante rolado tiene la menor densidad y presenta la mayor cantidad de puntos de
contacto, pero a su vez se observa en la Figura 10c que el tamaño de agregados en el sector analizado
son menores que en las otras probetas. De esta manera, se considera que el resultado del número de
puntos de contactos para determinar las diferencias entre métodos de compactación no es satisfactorio
por lo que se trata de un aspecto de esta investigación que requiere de un mayor estudio.
La orientación de los agregados reviste importancia por cuanto si los agregados presentan una
orientación privilegiada, es posible inferir un grado marcado de anisotropía en el comportamiento de la
mezcla. Para esta evaluación dentro de la masa de la mezcla asfáltica, el programa localiza y mide el
mayor eje correspondiente a cada agregado como se observa en la Figura 11.
Figura 11. Procedimiento para obtener la orientación de los agregados.
Luego, une el centro del mayor eje con el centroide del agregado con un radio y define dos
orientaciones. La orientación horizontal se define como el ángulo  formado entre el radio y la dirección
respecto a los ejes cartesianos horizontal como se muestra en la Figura 12, mientras que la orientación
radial, representa la magnitud del ángulo θ entre el radio correspondiente a un agregado y el mayor eje
de ese agregado.
Figura 12. Ilustración de la orientación de los agregados. [9]
Como resultado se obtienen los histogramas de la Figuras 13 a 15. Con respecto a la orientación
horizontal de los agregados, se observa una gran similitud entre la probeta confeccionada con
compactador Marshall y Giratorio, con menor porcentaje de agregados orientados con ángulos entre 50°
970
y 120°. Por otro lado, en la probeta elaborada con el compactador de Rodillo se observa una orientación
uniforme de agregados. El análisis de las imágenes ha permitido determinar que existe una disposición
diferente de los agregados dentro de la mezcla asfáltica analizada de acuerdo al método de
compactación.
Figura 13. Orientación de agregados de probetas compactadas con compactador Marshall
Figura 14. Orientación de agregados de probetas compactadas con compactador giratorio
Figura 15. Orientación de agregados de probetas compactadas por rolado
971
4 Conclusiones
En este estudio se ha realizado una primera investigación sobre la caracterización de la estructura

granular de mezclas asfálticas a través de análisis de imágenes. Se han empleado en esta etapa los
programas AphelionLab e iPas 2D con el objeto de calificar las potencialidades de estas herramientas.
El programa AphelionLab permite obtener curvas granulométricas, pero solo con errores menores al
10% para tamaños mayores de agregados a 0.6 mm. Su utilidad radica cuando se desconoce la
granulometría de una mezcla dada y puede brindar este resultado como dato de entrada para el programa
iPas 2D dado que éste lo requiere como input obligatorio.
El programa iPas 2D posee más potencialidad que el AphelionLab. Permite determinar puntos de
contactos entre agregados, la orientación y segregación de los mismos dentro de la mezcla asfáltica.
Los resultados encontrados respecto a los puntos de contactos no son definitivos y en algunos casos
se requiere de mayor investigación para su correcta interpretación. Los resultados referidos a la
orientación de los agregados ha indicado estructuras del esqueleto granular distintas para métodos de
compactación diferentes.
Se requiere de estudios adicionales para potenciar el uso del programa iPas 2D especialmente como
herramienta para determinar cuál de los métodos de compactación es más adecuado y reproducir con
mayor precisión los parámetros de la estructura granular interna de la mezcla asfáltica. Además se
considera necesario definir un procedimiento de calibración previa para comparar las características
físicas entre las probetas de laboratorio y los testigos compactados en el campo, y de esta forma plantear
un control más expeditivo mediante el uso de imágenes para distintas mezclas asfálticas.
Este estudio es parte de un proyecto de investigación en curso en la Universidad de Rosario para el
que se espera profundizar en las capacidades de estas técnicas de evaluación por análisis de imágenes
usadas también con otros fines tecnológicos.
5 Referencias
[1] Airey G. and Collop A. (2014) Mechanical and structural assessment of laboratory and field compacted
asphalt mixtures, International Journal of Pavement Engineering, pp. 50-63.
[2] Vallerga, B., (1951). Recent laboratory compaction studies of bituminous paving mixtures. Association of
Asphalt Paving Technologists, 20, pp. 117–153.
[3] Nevitt, H.G., (1959). Some sources of stability measurement variations. Association of Asphalt Paving
Technologists, 28. pp 16–34.
[4] Hunter, A.E., Airey, G.D., and Collop, A.C., (2004). Influence of compaction method in asphalt mixture
internal structure and mechanical properties. In: 3rd Eurasphalt and Eurobitume Congress, Vol. 2, pp. 1868–
1877.
[5] Hunter, A.E., McGreavy, L., and Airey, G.D., (2009). Effect of compaction mode on the mechanical
performance and variability of asphalt mixtures. ASCE Journal of Transportation Engineering, 135 (11), pp. 839–
851.
[6] Caneda Caporale A., Iglesias J., Cauhapé Casaux M., Angelone S. (2015). Influencia de la Metodología de
compactación Realizada en Laboratorio de Comportamiento Mecánico en Mezclas Asfálticas. Monografía.
Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniería y Agrimensura. Universidad Nacional de Rosario.
[7] http://www.adcis.net
[8] https://uwmarc.wisc.edu/ipas-software-package.php
[9] Coenen A., Kutay M., Sefidmazgi N, Bahia H. (2013) Aggregate structure characterization of asphalt mixtures
using two-dimensional image analysis. Road Materials and Pavement Design, pp-433-454.
972
VALORACIÓN DE EMISIONES DE GASES DE EFECTO
INVERNADERO DE MEZCLAS BITUMINOSAS MEDIANTE EL
MODELO ECCO2
Jorge Ortiz1, Xavier Crisén2, Rodrigo Miró3, Adriana Martínez4
1
ARNÓ, Lleida, España, jortiz@arno.es
2
ARNÓ, Lleida, España, xavierc@arno.es
3
4
Resumen
ARNÓ, con la colaboración de la Universidad Politécnica de Cataluña, ha desarrollado una herramienta

de cálculo, denominada ECCO2, para estimar los impactos ambientales de mezclas bituminosas
producidas con distintos materiales y tecnologías, y en condiciones de producción muy diversas. Permite
anticipar los efectos de utilizar diferentes fórmulas de trabajo, tipos de áridos, betunes, aditivos, tasas
de reciclado, temperaturas de fabricación, combustibles, rendimientos y distancias de transporte, entre
otros. Se apoya en contabilidades ambientales teóricas, aunque incorpora diversas aproximaciones
empíricas, cuya precisión se espera mejorar según se acumulen resultados de sucesivas mediciones
efectuadas “in situ”. ECCO2 se ha basado en la metodología Análisis de Ciclo de Vida para prevenir
que meros desplazamientos de cargas ambientales entre distintas etapas del ciclo de vida o procesos
productivos puedan valorarse como mejoras ambientales. En la presente comunicación se describen los
modelos de cálculo utilizados, las procedencias de los datos y las alternativas que pueden ser objeto de
comparación. Algunas de las posibilidades al alcance de ECCO2 se ilustran con los resultados de una
comparación que se propone como ejemplo. ECCO2 es una herramienta de cálculo de libre acceso a
través de la web de ARNÓ (www.arno.es) o, directamente en http://www.arno.es/es/ecco2/ desde mayo
de 2019.
Palabras Clave: impactos ambientales, emisiones CO2, análisis de ciclo de vida, mezclas bituminosas.
1 Introducción
Es indiscutible el interés de conocer o, al menos, estimar con buena aproximación, los impactos
ambientales asociados a distintas alternativas de producción de mezclas bituminosas en caliente,
semicalientes y templadas, tanto para los fabricantes que deseen mejorar el perfil ambiental de sus
productos como para aquellos de sus clientes, administraciones públicas o privadas, que pretendan
adquirir los productos más respetuosos con el medio ambiente.
Con ese fin se han desarrollado diferentes herramientas de análisis. Entre las más conocidas pueden
citarse la Huella de Carbono, normalizada internacionalmente por la Organización Internacional de
Estandarización (ISO) con la norma 14.067:2013 o indicadores como Eco-Indicator 99 (PRé
Consultants, Holanda), EPS 2000 (IVL, Suecia) o Ecopoints (BUWAL, Suiza). También pueden
defenderse las soluciones ambientalmente más correctas recurriendo a las Etiquetas o Declaraciones
Ambientales especificadas en las Normas ISO 14.020 14.021, 14.024 y 14.025.
En general, son más relevantes las informaciones basadas en Análisis de Ciclo de Vida (ACV), una
metodología concebida para identificar tanto los recursos utilizados como las emisiones, vertidos y
residuos que se generan a lo largo del ciclo de vida completo de un producto. El ACV ofrece una visión
de conjunto que permite identificar desplazamientos de cargas ambientales potenciales entre distintas
etapas del ciclo de vida o entre diversos procesos individuales. Es una metodología promovida por el
Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, impulsada en la Cumbre Mundial de
Desarrollo Sostenible de Johannesburgo de 2002, y normalizada en la serie 14.040 a 14.044 de las
Normas ISO.
Sin embargo, no siempre es sencillo utilizar rigurosamente herramientas de análisis como las citadas
para clasificar las diversas alternativas de producción de mezclas bituminosas:
973
 La mayoría de los eco-indicadores se obtienen mediante la agregación de impactos o de
indicadores de categoría incongruentes. A causa de esta indiscutible carga de subjetividad sólo
pueden considerarse apropiados para la toma de decisiones internas en el seno de una
organización o empresa. La propia norma UNE EN 14.040 establece que no deben usarse eco-
indicadores para efectuar afirmaciones comparativas (reivindicación de la superioridad o
equivalencia ambiental de un producto frente a otro que realiza la misma función) abiertas al
público.
 El etiquetado ambiental, por su parte, presenta sus propias limitaciones: en unos casos porque
se trata de auto-declaraciones voluntarias no sujetas a verificación por terceras partes (etiquetas
tipo II, UNE EN 14021), y en otros porque pueden no basarse en ACV y requieren la previa
existencia de distintivos emitidos por entidades competentes (etiquetas tipo I).
 En cuanto a las más completas declaraciones ambientales de producto (etiquetas tipo III), es
preceptivo contar con unas Reglas de Categoría de Producto (RCP o PCR, de Product Category
Rules en inglés). Se trata de documentos de carácter público, que han de recibir un consenso
técnico relevante, deben aprobarse después de seguir un proceso que puede prolongarse durante
varios años y que aún no se hallan disponibles en el campo de las mezclas bituminosas.
Por otro lado, aunque en el ámbito de la construcción y conservación de firmes de carretera existen
ya algunas herramientas de cálculo comercialmente disponibles, su carácter genérico impide caracterizar
con suficiente precisión algunas de las tecnologías utilizadas en la producción de mezclas bituminosas
o ciertas variables que afectan decisivamente a sus impactos ambientales.
Finalmente, debe considerarse que los resultados de mediciones directas in situ no siempre se hallan
disponibles, ni son útiles para aislar oportunamente los efectos de los todos los factores de influencia.
Llevar a cabo análisis ambientales correctos requiere ayudarse de modelos teóricos bien desarrollados,
incluso cuando se pretende sustentarlos en datos y mediciones reales. En todo caso, se considera que
contar con modelos teóricos útiles para estimar los impactos ambientales de las diversas alternativas de
producción disponibles o en estudio puede resultar de gran ayuda para proyectistas, fabricantes o
clientes. Por este conjunto de motivos ARNÓ ha desarrollado ECCO2, una herramienta basada en
Análisis de Ciclo de Vida y en los modelos de cálculo que se exponen a continuación.
2 Metodología
2.1 Definición del objetivo y el alcance
Los Análisis de Ciclo de Vida (ACV) planteados con ECCO2 son del tipo denominado “de la cuna a la
puerta”, pues suman a los impactos debidos a la extracción, trasformación y transporte de materias
primas o secundarias, y de los productos energéticos, los de fabricación, transporte y puesta en obra de
las mezclas bituminosas: se trata de comparar alternativas de las que se esperan similares
comportamientos en servicio durante una misma vida útil. La Norma UNE-EN 14.040 prevé la
posibilidad de emplear la metodología ACV en estudios que no se extienden a toda la vida esperada del
producto. Bajo la hipótesis indicada, se trata de un planteamiento que no resta valor a las conclusiones
que se desprendan de los análisis.
Se han considerado procesos externos al sistema, prescindiéndose de su contribución a los ACV, los
correspondientes a la manufactura de instalaciones, de la central de fabricación de mezclas bituminosas,
y de la maquinaria y vehículos utilizados en su producción, transporte y puesta en obra. Tampoco se
contabilizan las eventuales aportaciones de procesos vinculados a actividades de mantenimiento,
reparación o sustitución de material de desgaste de esos equipos.
Las entradas consideradas son flujos de producto y flujos elementales. Las salidas son flujos
elementales y la capa bituminosa completamente terminada y en condiciones de uso. La expresión flujos
elementales hace referencia a flujos de entrada que no han sufrido transformación por el hombre y de
974
salida que no sufrirán transformaciones posteriores. Los resultados del Análisis de Ciclo de Vida se
obtienen para la unidad funcional una tonelada (1 t) de mezcla bituminosa puesta en obra aunque,
naturalmente, pueden referirse a cualquier otra cantidad o una cierta superficie de pavimento, contando
con los datos de densidad y espesor de la capa terminada.
2.2 Análisis del inventario
El Análisis del Inventario o recopilación de los datos y definición de los procedimientos de cálculo para
cuantificar las entradas y salidas pertinentes de un sistema del producto, comprende, generalmente la
utilización de diversas bases de datos y fuentes de información ajenas, además de informaciones,
estimaciones y cálculos propios. En la tabla 1 se recogen las procedencias de los datos de Inventario de
Ciclo de Vida (ICV) utilizados en ECCO2. Siempre que ha sido posible se ha recurrido a bases de datos
reconocidas, de acceso público y representativas de los modos de producción que se trata de analizar.
También se han efectuado elaboraciones propias (datos obtenidos mediante ajustes, deducciones, o
suma de datos procedentes de ICV externos).
Las entradas y salidas de cada uno de los subprocesos, y de los procesos unitarios considerados, se
han obtenido mediante modelos de cálculo propios. La figura 1 es un diagrama de flujo que permite
identificar los subprocesos que se resuelven mediante la asignación de datos de inventario y los que han
requerido desarrollar modelos de cálculo propios. Estos últimos responden a los siguientes
planteamientos:
Proceso unitario 1: Materias primas y su transporte:

 El consumo de cada fracción de árido natural o artificial se obtiene de las respectivas
proporciones ponderales establecidas en la dosificación en frío y de las mermas previstas
durante las operaciones de transporte y acopio, en su caso.
 Los consumos de betún, emulsión, RAP y resto de adiciones, según las respectivas proporciones
ponderales previstas en la fórmula de trabajo.
 El consumo de gasóleo correspondiente al transporte de cada materia prima o secundaria es
función de la distancia de transporte y de la carga neta y consumo unitario de combustible
asignado a los vehículos de transporte, que depende, a su vez, del tipo de motorización
considerado (convencional, Euro I, II, III, IV ó V).
Proceso unitario 2: Fabricación en central

 Los rechazos en la central de fabricación se obtienen por diferencias entre las dosificaciones en
frio y en caliente
 Los consumos de energía eléctrica de la red, o de gasóleo en grupos electrógenos y calderas,
según sea el caso, se deducen las potencias instaladas y de la estimación de horas de
funcionamiento de cada equipo. ECCO2 asigna, por defecto, las potencias correspondientes en
función de la capacidad de la central de fabricación y del tipo de fuente considerada.
 El consumo de gasóleo de la pala cargadora se deduce de su potencia, horas de utilización y tipo
de motor (Stage I, II, IIIA, IIIB, IV y V).
 La demanda energética que debe satisfacerse para el secado y calentamiento de los áridos se
obtiene de la variación de entalpía de los componentes de la mezcla bituminosa y de las pérdidas
de calor calculadas (en la chimenea, por radiación y conducción, debidas al calor invertido en
el calentamiento de la propia central).
975
Tabla 1. Procedencia de los datos de inventario de ciclo de vida
Producto Fuentes de los datos de inventario
Áridos clasificados ECOINVENT 1 y EPLCA 2
Áridos triturados ECOINVENT 1 y EPLCA 2
Áridos reciclados CAVIT 2002 1
Áridos siderúrgicos CAVIT 2002 1
RAP sin tratamiento Solo impactos asociados a su transporte
RAP solo clasificado Elaboración propia a partir de ECOINVENT y Stripple

3
RAP triturado y clasificado Elaboración propia, a partir de datos de ECOINVENT
Betún de penetración4, t EUROBITUME 4
Betunes modificados con polímeros EUROBITUME para PMB 45/80-65. Elaboraciones

propias basadas en EUROROBITUME en otros betunes
modificados.
Betunes mejorados con caucho Elaboraciones propias basadas en EUROBITUME
Betunes modificados con caucho Elaboraciones propias basadas en EUROBITUME
Betunes de alta viscosidad con caucho Elaboraciones propias basadas en EUROBITUME
Emulsiones EUROBITUME
Emulsiones modificadas EUROBITUME y elaboración propia
Cemento EPLCA
Cal viva EPLCA
Hidróxido cálcico Elaboración propia basada en Cal viva de EPLCA
Fibras de celulosa Shen y Patel 5
Zeolitas sintéticas Fawer 6
Polvo de NFU Solo impactos asociados a su transporte
Gasóleo calderas ENERTRANS 7, Inventarios Nacionales del MITECO,

CORINAE, CONCAWE, IPPC y EPA 8, elaboraciones
propias.
Gasóleos vehículos de carretera ENERTRANS, EMEP-EEA 9
Gasóleos maquinaria de obra, grupos. ENERTRANS, NRMM 10
Fuelóleo5 ENERTRANS, Inventarios Nacionales del MITECO,

CORINAE y EPA 8, y elaboraciones propias.
Gas natural5 ENERTRANS, Inventarios Nacionales del MITECO,
CORINAE y EPA, y elaboraciones propias.
Energía eléctrica5 MINETUR 7 , EURELECTRIC 8, elaboraciones
propias
976
Figura 1. Diagrama de flujo utilizado para describir los procesos en ECCO2
La figura 2 ilustra el planteamiento de los balances térmicos desarrollados para obtener la demanda
de combustible. Aunque en el interior del recuadro Central de fabricación se han tratado de representar
los flujos correspondientes a una cierta tipología de central, es importante tener en cuenta que, puesto
que la entalpía es una función de estado, su variación depende solo de las condiciones iniciales y finales
977
del sistema analizado. La configuración de la central, pues, no afecta a la validez del modelo mientras
las pérdidas de calor y la humedad residual presente en la mezcla bituminosa a la descarga de la central,
se estimen con suficiente aproximación. Por el contrario, como puede comprobarse analizando
rigurosamente los modelos simplificados habitualmente usados para defender el interés de ciertas
mezclas bituminosas a bajas temperaturas, prescindir de las pérdidas de calor, o de las evaporaciones de
agua que tienen lugar en elementos de la central distintos del tambor secador, conduce a obtener
resultados erróneos 11.
Figura 2. Diagrama de flujo para demanda de combustible
ECCO2 propone una aproximación empírica a las pérdidas de calor por radiación, conducción y
calentamiento de la propia central y un modelo para estimar la humedad residual de la mezcla bituminosa
en función de la temperatura de fabricación.
Proceso unitario 3: transporte y puesta en obra de la mezcla bituminosa.

 Al igual que para el transporte de materias primas, el consumo de gasóleo correspondiente al
transporte de mezcla bituminosa de central a obra se obtiene de la distancia de transporte, carga
neta y consumo unitario de combustible asignado a los vehículos de transporte, que depende a
su vez, del tipo de motorización (convencional, Euro I, II, III, IV ó V)
 El consumo de gasóleo de los equipos de puesta en obra, como el de la pala cargadora en la
central de fabricación, se deduce de sus respectivas horas de utilización, su potencia y tipo de
motor (Stage I, II, III A, III B, IV ó V).
Las bases de datos de ECCO2 también incluyen los calores específicos de áridos naturales y
artificiales, betún, agua líquida y en forma de vapor, oxígeno, nitrógeno, dióxido de carbono y acero, el
poder calorífico inferior (PCI) de gasóleo, fuelóleos y gas natural, las estequiometrias de las reacciones
de combustión y las proporciones de aire en exceso sobre el estequiométrico típicamente utilizadas en
las centrales de fabricación, tomadas de diversas fuentes 2, 4, 13 o procedentes de mediciones y
estimaciones propias.
978
2.3 Evaluación de impacto e interpretación de resultados
La fase de Evaluación de Impacto consiste en la asociación de los resultados de inventario, expresados

como flujos elementales, con categorías de impactos ambientales. En general, interesa seleccionar
suficientes categorías para no prescindir de valorar impactos ambientales relevantes pero, por otra parte,
conviene que su número sea reducido para prevenir interpretaciones de resultados excesivamente
complejas.
La versión actual de ECCO2 ofrece la posibilidad de obtener resultados en las siguientes ocho
categorías de impacto: Consumo de Materias Primas Totales, Agotamiento de Recursos Abióticos,
Demanda Acumulada de Energía, Indicador de Cambio Climático, Acidificación, Eutrofización,
Formación de Oxidantes Fotoquímicos, y Uso de Residuos. Esta última se obtiene de restar al consumo
de materias primas totales la diferencia entre residuos utilizados y residuos generados. Se ha creado para
reconocer, como mejora ambiental de interés, su eventual reducción. Los factores de caracterización
utilizados en las diferentes categorías de impacto se han tomado de TEAM, ADF e IPPC 12.
ECCO2 permite optar por una representación sencilla, en forma de histograma, de los resultados
obtenidos en las categorías seleccionadas por el usuario, o bien por una representación en forma de
gráfico radial de los resultados correspondientes a todas las categorías. Pueden compararse hasta cuatro
distintas alternativas de fabricación de forma simultánea. No se proponen agrupaciones ni sumas
incongruentes aunque, en los gráficos que reúnen distintos indicadores de categoría, se utilizan escalas
arbitrarias elegidas de modo que todos los resultados aparezcan incluidos en los rangos representación
previstos.
Finalmente, es el propio usuario quien debe interpretar los resultados obtenidos para elegir la opción
ambientalmente más correcta. Se considera improbable que elevar el número de categorías de impacto
analizadas lleve a conclusiones distintas de las que pueden obtenerse con la valoración de las ocho
categorías propuestas en ECCO2 o incluso con solo una parte de ellas, si se efectúa una selección
adecuada.
2.4 Funcionamiento de la herramienta de cálculo
Mediante ECCO2 se ha sistematizado la recopilación de datos, introducción de variables, resolución de

ecuaciones y presentación de resultados de los análisis.
En su versión actual, ECCO2 utiliza hasta un total de 92 variables de producción. El usuario puede
asignar valores a 75 de ellas mientras que el resto son variables dependientes o se han determinado por
defecto. En conjunto, permiten distinguir los efectos ambientales de temperatura ambiente y humedad
de los áridos, distintos tipos de áridos y ligantes bituminosos, uso de residuos y de aditivos, fórmulas de
trabajo, fuentes de energía de la central, temperatura de la mezcla bituminosa, rendimientos de
fabricación y puesta en obra, composición y características de los equipos de maquinaria y distancias de
transporte, entre otras.
La introducción de datos se efectúa mediante los tres formularios reproducidos en las figuras 3, 4 y
5, que combinan listas desplegables con celdas donde deben introducirse valores numéricos. Al abrirse
por primera vez, cada formulario muestra, en todos sus campos, selecciones y valores establecidos por
defecto, con el fin de simplificar la introducción de datos. Los resultados pueden imprimirse en distintos
formatos, en función del número de categorías de impacto en estudio. Una vez iniciados los cálculos, el
usuario puede desplazarse entre formularios conservando los datos más recientes, y guardando datos y
resultados si así lo indica en el formulario final (figura 6).
En la versión de ECCO2 actualmente disponible en el sitio web www.arno.es únicamente se
encuentra habilitada la categoría de impacto “Indicador de cambio climático” (ICC) o huella de carbono.
Se ha previsto incluir el resto de categorías en sucesivas versiones, donde también podrán sustituirse las
predicciones proporcionadas por los modelos de pérdidas de calor o de estimación de humedad residual
por datos obtenidos de mediciones reales.
979
Figura 3. Formulario para introducción de datos relacionados con las materias primas
Figura 4. Formulario para introducción de datos relacionados con la fabricación en centra
980
Figura 5. Formulario para introducción de datos relacionados con el transporte y puesta en obra
Figura 6. Formulario para establecer la forma de presentación de resultados
981
3 Resultados
Algunas de las posibilidades ofrecidas por ECCO2 se ilustran en este epígrafe con los resultados que se
presentan a continuación, referidos a la producción de una misma mezcla bituminosa en distintas
condiciones.
La comparación presentada se refiere a una misma mezcla tipo AC16 S PMB 45/80-65 producida
según las cuatro distintas condiciones de producción descritas a continuación. Los valores asignados a
las variables no especificadas son idénticos en todos los casos y la unidad funcional es una tonelada (1
t) de mezcla bituminosa puesta en obra.
 Referencia: Corresponde a las condiciones establecidas por defecto en los formularios de

introducción de datos: distancias medias de transporte de áridos y mezcla bituminosa,
utilización de un 10% RAP, y áridos de humedades moderadas. La central utiliza fuelóleo como
combustible en el tambor secador, y gasóleo en la caldera y en un grupo electrógeno. La
temperatura de la mezcla a la descarga sobre los vehículos de transporte es de 165º C.
 Alternativa 1: Representa la producción de la misma mezcla, en idénticas condiciones,
modificando únicamente la temperatura de fabricación (ahora 130º C) recurriendo a
procedimientos de reducción de temperatura, o a la incorporación de aditivos, que no añadan
cargas ambientales de ciclo de vida.
 Alternativa 3: Es la opción ambientalmente más desfavorable de las comparadas, y consiste
utilizar áridos de humedades más elevadas, cemento como polvo mineral de aportación y
ninguna proporción de RAP. Además se ha supuesto una elevada distancia de transporte de la
mezcla y bajos rendimientos de puesta en obra.
 Alternativa 4: corresponde a la alternativa más favorable entre las comparadas. Se ha supuesto
ahora que la central de fabricación se encuentra en el propio lugar de procedencia de los áridos
y, con relación a la mezcla de referencia, más próxima a la obra. También que las humedades
de áridos y RAP son menores, la tasa de reciclado es más elevada (30%), la temperatura de
fabricación es, de nuevo, de 130º C y el rendimiento de puesta en obra mayor.
ECCO2 presenta los resultados gráficamente (figura 7) y en forma de una tabla donde se recopilan
los valores de las variables utilizados en cada cálculo, con el fin de facilitar el análisis de sus efectos y
la comparación de alternativas.
Figura 7. Presentación de resultados en forma gráfica
982
4 Conclusiones
Con ECCO2 se ha tratado de poner a punto un modelo sencillo, verificable y reproducible, para facilitar
el análisis de los efectos ambientales de las principales variables relacionadas con la producción de
mezclas bituminosas en caliente, semicalientes y templadas.
Desde mayo de 2019 puede accederse libremente a una primera versión de esta herramienta de
cálculo, habilitada para el análisis de la categoría ambiental Indicador de Cambio Climático (expresada
como kg de CO2 eq.), a través de la página web www.arno.es. Se espera que sirva de base a futuras
actualizaciones que mejoren su aproximación empírica. Por ejemplo, algunos de los coeficientes de
pérdidas utilizados en el modelo actual pueden requerir ajustes cuando se trate de analizar mezclas
bituminosas producidas en centrales de fabricación con configuraciones distintas de las consideradas,
pues ECCO2 se ha basado en resultados obtenidos con las tipologías disponibles en ARNÓ, centrales
discontinuas de producciones comprendidas entre 160 y 280 t/h. También las estimaciones de humedad
residual en la mezcla bituminosa, actualmente relacionada de forma lineal con la temperatura de
descarga sobre los camiones son, sin duda, susceptibles de ser mejoradas, mediante modelos más
complejos o introduciendo resultados de mediciones reales en lugar de los valores proporcionados por
el modelo actual.
Aún en su versión actual, en cualquier caso, se considera que ECCO2 es una herramienta que puede
resultar útil tanto a usuarios interesados en prever los efectos ambientales de innovaciones en materiales,
diseños o procedimientos de producción, como a los fabricantes que deseen conocer los principales
factores de influencia en los impactos ambientales de ciclo de vida de sus productos.
ECCO2 mejora la precisión de estudios anteriores, en particular, de algunos de los más divulgados
entre los dirigidos a comparar la demanda energética de mezclas bituminosas en caliente, semicalientes
y templadas. Específicamente, los resultados de ECCO2 se obtienen tomando en cuenta aspectos
despreciados en estudios alternativos, como evaporaciones y pérdidas de calor que tienen lugar en
elementos de la central distintos del tambor secador, así como la humedad residual de las mezclas
bituminosas. Se trata de influencias de las que no puede prescindirse sin incurrir en riesgo de efectuar
contabilidades ambientales erróneas y de clasificar incorrectamente los efectos de tecnologías de
producción alternativas, según sus impactos ambientales de ciclo de vida.
5 Agradecimientos
ARNÓ inició en 2017 un proyecto de investigación denominado ASFALTMIN (Mezclas Asfálticas de

mínimas emisiones y demanda energética), con la ayuda de CDTI, Centro para el Desarrollo
Tecnológico e Industrial del Ministerio de Economía y Competitividad. El presente estudio, junto con
el desarrollo de la herramienta de cálculo ECCO2 ha constituido su primera actividad. Los autores
desean agradecer a CDTI la ayuda prestada.
6 Referencias
[1] Blengini, G.; Garbarino, E.; Zavaglia,, K.; Sustainability evaluation of natural and recycled aggregates
through Life Cycle Assessment. Journal of Cleaner Production, 2012.
[2] EPLCA, European reference Life Cycle Database. Joint Research Centre. European Commission.
[3] Stripple, H.; TRIPPLE, H. Life Cycle Assessment of Road. A pilot study for inventory analysis. Second revised
edition. Report from IVL Swedish Environmental Research Institute. March 2001, Gothenburg, Sweden.
[4] Blomberg, T., et al. (2012). Life Cycle Inventory: Bitumen (2nd Edition). EUROBITUMEN, European
Bitumen Association.
[5] Shen, L.; Patel, M.; Life Cycle Assessment of man-made cellulose fibres. Lenzinger Berichte 88 (2010) 1-59.
[6] Fawer, M.; Postlethwaite, D.; Klüppel, H.; Life Cycle Inventory for the production of zeolite A for detergents.
The International Journal of Life Cycle Assessment 3 (2), 1998.
[7] DGA; Guía para la aplicación de una valoración ambiental de las alternativas disponibles en los proyectos
de construcción y conservación de carreteras de acuerdo con la estrategia aragonesa de cambio climático y
energías limpias. Dirección General de Calidad Ambiental. Gobierno de Aragón. 2016.
983
[8] JA Guía de apoyo para la notificación de las emisiones en las centrales térmicas y otras instalaciones de
combustión de la Junta de Andalucía. Diciembre 2018.
[9] EMEP/EEA; Air pollutant emission inventory guidebook 2016. Update Jul. 2018. European Environment
Agency.
[10] NRMM Non-Road mobile machinery emissions. European Commission, NRMM Regulation
[11] Ortiz, J.; Crisén, X.; Temperaturas, consumos energéticos y emisiones de mezclas bituminosas en caliente,
semicalientes y templadas. XIII Jornada Nacional de ASEFMA. Madrid, mayo de 2018.
[12] Antón, M. A.; Utilización del Análisis del ciclo de vida en la evaluación del impacto ambiental del cultivo
bajo invernadero mediterráneo. Tesis Doctoral. Universitat Politécnica de Catalunya. Departament de
Projectes d'Enginyeria, 2004.
[13] NAPA; The fundamentals of the operation and maintenance of the exhaust gas system in a hot mix asphalt
facility. National Asphalt Pavement Association (NAPA). IS 52, 1987.
984
EVALUACIÓN DE DESEMPEÑO DINÁMICO DE UNA MEZCLA MDC-
2 EL USO DE UN REJUVENECEDOR ASFÁLTICO
Juan Cristóbal Neira C.1, Andrea Fernanda Rengel C.2, Alejandro Pérez F.3, Fredy Alberto Reyes L.4.
1
Pontificia Universidad Javeriana, Bogotá, Colombia. juancristobal19@hotmail.com
2
Pontificia Universidad Javeriana, Bogotá, Colombia. andrea_rengel7@hotmail.com
3
Pontificia Universidad Javeriana, Bogotá, Colombia. alejandroperez@javeriana.edu.co
4
Pontificia Universidad Javeriana, Bogotá, Colombia. fredy.reyes@javeriana.edu.co
Resumen
En la actualidad, los países tercermundistas han visto la necesidad de prolongar la vida útil de la carpeta
de rodadura ya que a causa de los elevados costos de mantenimiento y reparación que esta genera, se ha
producido un estancamiento en el desarrollo de los mismos, es por esto que se ha dado paso a nuevos
temas de investigación como por ejemplo la aplicación de rejuvenecedores asfálticos, cuyas bondades
son las de devolver al asfalto sus características iniciales.
A pesar de que las investigaciones a nivel mundial del uso de rejuvenecedores han dado resultados
favorables, su método de aplicación ha sido al momento de la fabricación de la mezcla asfáltica en
caliente y utilizando un porcentaje de RAP. Por lo tanto, este trabajo estudia la aplicación del
Rejuvenecedor Asfáltico cuya aplicación será a temperatura ambiente y sobre la carpeta asfáltica
envejecida.
La metodología propuesta para esta investigación consiste en la realización de ensayos experimentales
con y sin la aplicación del Rejuvenecedor Asfáltico como son caracterización física, reológica,
calorimétrica, química del asfalto, así como la caracterización física del agregado, caracterización
mecánica de la mezcla asfáltica y por último en base a los resultados del estudio realizaremos el análisis
y comparación de los mismos para ver qué tan factible es la aplicación de este producto sobre la carpeta
colocada en la ciudad de Bogotá.
Palabras Clave: Rejuvenecedor Asfáltico, Mezcla asfáltica, Asfaltenos, Maltenos, Caracterización

dinámica.
1 Introducción
En años recientes se ha investigado la manera de alargar la vida útil de la carpeta de rodadura, así como
buscar la manera de disminuir los elevados costos que genera el mantenimiento vial o en su defecto la
sustitución por una nueva carpeta de rodadura. Además, esto conlleva de algún modo a disminuir en
gran parte la contaminación del medio ambiente. La optimización de la vida útil del pavimento es lo que
prevalece hoy en día. El problema del asfalto es que se oxida con el tiempo y por lo tanto sus
características iniciales desaparecen, aumentando su rigidez y su capacidad de relajación disminuye.
Esto ocurre principalmente como resultado de la oxidación [2,6,19,23].
Pero este tema no es reciente ya que frente a la problemática causada por el envejecimiento de
asfaltos se investigaron nuevas técnicas para su rejuvenecimiento, dando lugar a productos en su
mayoría derivados del petróleo y carbón [5,7,14] las cuales se desarrollaron desde el siglo XX hasta hoy
en día. En 1960 la empresa petrolera Golden Bear introdujo al mercado un rejuvenecedor “Reclamite”,
la cual ayudaría a sellar pavimentos asfálticos frente a agentes ambientales, envejecimiento y uso [4].
En la década de 1940 investigaciones realizadas aplicaron un nuevo método experimental de
envejecimiento mediante el ensayo (TFOT, Thin Film Oven Test), el cual relaciona la viscosidad media
antes y después del envejecimiento de la muestra [20,24]. En el 2007 se utilizó un rejuvenecedor de
asfaltos en varias proporciones con el objetivo que el grado de penetración del asfalto y las propiedades
de fractura mejorara, este procedimiento se realizó mediante los ensayos de RTFOT por sus siglas en
inglés de (Rolling Thin Film Oven Test), DSR (Dynamic Shear Rheometer), RTFO + PAV (Pressure
985
Asphalt Vessel), BBR (Bending Beam Rheometer), en conclusión, los resultados obtenidos fueron
positivos con respecto al rendimiento de los aglutinantes rejuvenecidos [22].
Ya en recientes investigaciones utilización de rejuvenecedores en mezclas asfálticas ha dado
resultados favorables, considerando que su método de aplicación ha sido al momento de la fabricación
de la mezcla asfáltica en caliente y utilizando un porcentaje de Rap [1,8,11,21,23].
Al mercado colombiano ha llegado un producto rejuvenecedor de asfaltos el cual tiene la propiedad
de conservación del pavimento. Este rejuvenecedor penetra en la carpeta de rodadura entrando en
contacto con el asfalto y reponiendo los aceites perdidos en el proceso de oxidación que comúnmente
se conoce como envejecimiento, equilibrando sus proporciones de asfaltenos y maltenos [3,16,26,27].
En investigaciones mencionadas anteriormente, los rejuvenecedores fueron aplicados durante la
fabricación de la mezcla asfáltica mientras que este producto se colocó directamente sobre la superficie
de la carpeta de rodadura garantizando una penetración de un centímetro mínimo.
Por lo mencionado anteriormente este proyecto de investigación pretende aportar información
fundamental a las investigaciones mencionadas, realizando una serie de ensayos y análisis comparativos
con las muestras de carpeta asfáltica obtenidas en campo antes y después de la colocación del producto,
los ensayos realizados fueron físicos [9,12], reológicos [14], químicos [13], calorimétricos. Esta
investigación brinda un aporte al evaluar el comportamiento dinámico [15,17,18,25,28,29,30] y químico
de una mezcla densa en caliente con más de veinte años de uso de la ciudad de Bogotá; aplicándole un
rejuvenecedor asfáltico, y de esta manera obtener un mejor desempeño en su vida útil y disminuir los
costos de mantenimiento y reparación que son invertidos por el Estado.
2. Materiales y Ensayos
2.1 Descripción del material
Para la obtención del material se consideró una de las calles de la ciudad de Bogotá que es en donde se
realizó esta investigación, la extracción de las muestras se realizó con la colaboración de la Unidad de
Mantenimiento Vial (UMV). Se realizó una evaluación cualitativa de las muestras extraídas, las cuales
presentaron microfisuras, cabe recalcar que la carpeta asfáltica tenía un tiempo de servicio de
aproximadamente 30 años.
Se extrajeron aproximadamente cinco metros cuadrados de carpeta asfáltica los mismos que fueron
utilizados para realizar los ensayos en su totalidad.
2.2 Dosificación del rejuvenecedor
En el laboratorio de pavimentos, se realizaron dos dosificaciones; sobre la carpeta de rodadura, así como
en el asfalto extraído.
a) La primera dosificación se realizó después de haber ejecutado los ensayos de extracción y
recuperación de asfalto suministrando tres proporciones recomendadas por la casa fabricante a saber
0.06 gal/yd2, 0.065 gal/yd2 y 0.07 gal/yd2 equivalentes a 285.7 g/m2,309.5 g/m2 y 333.3 g/m2. El
asfalto con estas tres dosificaciones de rejuvenecedor más el asfalto sin rejuvenecedor fueron utilizados
para realizar los ensayos reológicos, calorimétricos y químicos.
b) Para la segunda dosificación con un previo análisis de los ensayos reológicos concluimos que el
asfalto con la dosificación de 309.5 g/m2 tuvo un mejor comportamiento antes las cargas de corte
aplicadas. El material con esta dosificación sirvió para realizar los ensayos restantes.
2.3 Fase experimental
Los ensayos de caracterización física fueron realizados según la normativa vigente INVIAS 2013 [10].
De este modo, las condiciones de trabajo fueron los siguientes:
a) Extracción cuantitativa del asfalto en mezclas en caliente: Su objetivo es extraer el asfalto de las
muestras tomadas y los agregados obtenidos mediante este método se puede utilizar para realizar el
análisis granulométrico.
986
b) Recuperación del asfalto de una solución utilizando el evaporador rotatorio: el asfalto recuperado
del solvente se puede utilizar para ensayos físicos, los cuales serán explicados posteriormente.
c) Análisis Granulométrico: utilizado para determinar la gradación de los agregados extraídos de la
mezcla asfáltica.
d) Reómetro de Corte dinámico DSR: lo primero fue obtener el grado de desempeño PG del asfalto
envejecido sin rejuvenecedor y el asfalto con las tres dosificaciones a temperaturas bajas e intermedias
de servicio, debido a que Colombia es un país de clima tropical. Los parámetros obtenidos fueron el
módulo complejo de corte (G*) y el ángulo de fase (δ). El módulo complejo de corte es una medida de
la resistencia total de un material a la deformación bajo esfuerzos de corte; el ángulo de fase es utilizado
para comprender el comportamiento del material en relación a sus componentes elásticos y viscosos. Un
material elástico tiene δ=0 y un material viscoso δ=90. A continuación se realizó el ensayo Multiple
Stress Creep Recovery MSCR los parámetros obtenidos fueron JNR (non recoverable creep compliance)
y la deformación permanente resultante al aplicar una unidad de esfuerzo. El tercer ensayo que se realizó
fue de Barrido de Amplitud Lineal (LAS), este ensayo se realizó bajo temperaturas intermedias la cual
se obtuvo del grado de desempeño PG. Con este ensayo se evaluó la capacidad del asfalto para resistir
agrietamientos bajo cargas cíclicas de cizallamiento.
e) Caracterización física: (penetración, viscosidad, ductilidad, punto de ignición y llama) los cuales
fueron realizados bajo la normativa INVIAS.
f) Gravedad específica máxima teórica [Gmm] y densidad de mezclas asfálticas para pavimentos:
utilizado para determinar la gravedad específica máxima a 25°C (77° F); el valor obtenidos en este
ensayo es utilizado 1) para calcular el porcentaje de vacíos con aire en una mezcla asfáltica en caliente
compactada, 2) para calcular la cantidad de asfalto absorbido por el agregado.
g) Gravedad específica Bulk y densidad de mezclas asfálticas compactadas no absorbentes
empleando especímenes saturados y superficie seca: los resultados obtenidos en este ensayo se usarán
para calcular el peso unitario de las mezclas asfálticas densas compactadas y obtener el porcentaje de
vacíos con aire.
h) Resistencia de mezclas asfálticas en caliente empleando el aparato Marshall: este ensayo es
utilizado para determinar la resistencia a la deformación plástica, las muestras tendrán forma cilíndrica
con un diámetro de 4” los cuales son sometidos a carga en dirección perpendicular a su eje cilíndrico,
es decir obtener la estabilidad y flujo.
i) Módulo dinámico: este ensayo es utilizado para determinar valores del módulo resiliente, aplicando
ensayo de tensión indirecta con carga repetida, es decir los valores obtenidos pueden ser utilizados para
evaluar la calidad relativa de los materiales y también para estudiar los efectos de la temperatura y la
carga sobre el módulo.
j) Ahuellamiento: este ensayo es utilizado para determinar la resistencia a la deformación plástica de
una mezcla asfáltica la cual está asociada a la aplicación repetida de cargas del tránsito.
k) Fatiga trapezoidal: este ensayo se realizó bajo la norma europea NFP98-2611, el mismo que
analiza la evolución del comportamiento de la resistencia a la fatiga, este equipo utiliza un mecanismo
de flexión por tracción.
l) Calorimetría diferencial de barrido DSC: es una técnica experimental dinámica que permite el
estudio en los procesos de variación de temperatura donde ocurren cambios físicos y químicos, puntos
de cristalización, ebullición y otras transiciones.
m) Espectrometría infrarroja por transformada de Fourier FTIR: ensayo que permite identificar
grupos funcionales de determinadas estructuras de muestras.
n) Resonancia magnética nuclear RMN: es una técnica que permite detectar variaciones en las
características moleculares en las cadenas de carbono en un tiempo de envejecimiento.
3. Resultados y Análisis
3.1 Caracterización física
De la extracción cuantitativa del asfalto se encontró que el porcentaje de asfalto en la carpeta asfáltica
en estudio fue del 5.5%.
987
En la tabla 1 se presentan los resultados de la caracterización física realizados al asfalto con y sin la
aplicación del rejuvenecedor asfáltico, como podemos ver en los resultados reportados con la aplicación
del rejuvenecedor asfáltico los valores aumentan considerablemente que si bien es cierto no cumplen
con las especificaciones de la norma INVIAS de un asfalto convencional nos dan indicios del cambio
molecular en la estructura del asfalto indicándonos el aumento de la ductilidad y disminución en la
rigidez de los mismos.
Tabla 1. Caracterización física del asfalto.
Ensayo Unidades Sin rejuvenecedor Con rejuvenecedor
Penetración (25°C, 100g, 5s) 0.1 mm 14.08 40.50
Viscosidad Absoluta (135°C) Pa-s 1.56 0.61
Ductilidad (25°C, 5 cm/min cm 7.5 48.85

Punto de ignición
°C 296 220.5
Punto de llama
°C 322 230
3.2 Caracterización reológica
Desde la tabla 2 hasta la tabla 5 se indica el grado de desempeño a altas e intermedias temperaturas de
servicio de los asfaltos, en la gráfica 1 se indica los resultados obtenidos del ensayo MSCR donde
podemos indicar la condición de tráfico a la que el asfalto puede llegar a soportar a lo largo de su vida
útil, cabe mencionar que de los datos obtenidos de este ensayo se pudo obtener el valor de JNR que es
la deformación permanente resultante al aplicar una unidad de esfuerzo, cuanto menor es el JNR menor
será la deformación permanente en el asfalto, en la gráfica 2 del ensayo LAS se indica la vida a la fatiga
del asfalto frente a la deformación por cizallamiento a las temperaturas intermedias antes obtenidas en
el grado de desempeño, estos tres ensayos se realizaron con asfaltos sin rejuvenecedor y con
rejuvenecedor en las tres dosificaciones de rejuvenecedor asfáltico mencionadas anteriormente. Nunca
se le sometió al asfalto en las cámaras RTFOT ni RTFOT+PAV puesto que el asfalto extraído ya estaba
en condiciones de uso de más de 20 años.
Tabla 2. Caracterización reológica del asfalto sin rejuvenecedor a temperaturas altas e intermedias.
|G*|*
Frequency |G*|/sen
Temperature (°C) δ (°) G* (Pa) senδ
(rad/s) δ (KPa)
(KPa)
Asfalto sin rejuvenecedor 80/90 temperaturas altas
82,0 10 84 2466 2,5 2,5
88,0 10 86 1222 1,2 1,2
94,0 10 87 606 0,6 0,6
Asfalto sin rejuvenecedor 80/90 temperaturas altas
76,0 10 82 5664 5,7 5,6
82,0 10 84 2449 2,5 2,4
88,0 10 86 1211 1,2 1,2
Asfalto sin rejuvenecedor 80/90 temperaturas intermedias
19,0 10 37 11746000 19305,0 7147,2
22,0 10 40 8280900 12786,0 5363,4
25,0 10 43 5639200 8193,2 3881,7
988
Tabla 3. Caracterización reológica del asfalto con dosificación de 285.7 g/m2 de rejuvenecedor a
temperaturas altas e intermedias.
Temperature Frequency |G*|/senδ |G*|* senδ

δ (°) G* (Pa)
(°C) (rad/s) (KPa) (KPa)
Asfalto con rejuvenecedor 60/70 temperaturas altas
64,0 10 83 3413 3,4 3,4
70,0 10 86 1483 1,5 1,5
76,0 10 87 822 0,8 0,8
58,0 10 81 7024 7,1 6,9
64,0 10 83 3264 3,3 3,2
70,0 10 86 1332 1,3 1,3
Asfalto con rejuvenecedor 60/70 temperaturas medias
10,0 10 39 10635000 17042,0 6638,1
13,0 10 41 7437200 11270,0 4907,6
16,0 10 44 5219100 7516,0 3623,9

δ (°) G* (Pa)
64,0 10 84 2924 2,9 2,9
70,0 10 85 2225 2,2 2,2
76,0 10 87 924 0,9 0,9
58,0 10 82 5819 5,9 5,8
64,0 10 84 2835 2,9 2,8
70,0 10 85 2158 2,2 2,1
10,0 10 39 11254000 17719,0 7150,5
13,0 10 42 7880400 11728,0 5295,6
16,0 10 45 5166400 7251,6 3680,8

δ (°) G* (Pa)
64,0 10 84 2529 2,5 2,5
70,0 10 86 1287 1,3 1,3
76,0 10 87 681 0,7 0,7
58,0 10 82 5355 5,4 5,3
64,0 10 84 2656 2,7 2,6
70,0 10 86 1335 1,3 1,3
10,0 10 39 10677000 16870,0 6755,8
13,0 10 42 7574500 11348,0 5055,7
16,0 10 45 5048000 7134,6 3571,5
989
Figura 1. MSCR.
Tabla 6. Parámetro JNR.
Asfalto Jnr, 3.2 Kpa

Asfal to si n rejuvencedor 0,28
Asfal to con rejuvencedor dos. 1 2,38
Figura 2. LAS.
Con los resultados obtenidos de los tres ensayos de DSR se concluyó que tomando en cuenta la
temperatura promedio de Bogotá 15 °C aproximadamente, la dosificación de 309.5 g/m2 fue la más
favorable sometiéndole a comportamientos de resistencia a la deformación permanente en climas de alta
e intermedia temperatura, y su mejoría ante deformaciones acumuladas después de 20 ciclos de carga y
descarga, así como su mejora en la vida a fatiga frente a deformaciones por cizallamiento a temperaturas
intermedias observando de esa manera una buena recuperación en su ductilidad y disminución en su
fragilidad frente al asfalto sin rejuvenecedor conllevando a buenos síntomas de rejuvenecimiento.
990
3.3 Caracterización mecánica de la mezcla
En la tabla 7 se puede observar el comportamiento mecánico de la mezcla, en donde se puede observar

los siguientes resultados.
Tabla 7. Caracterización mecánica de la mezcla.
Ensayo Unidades Sin rejuvenecedor Con rejuvenecedor

Gravedad específica Bulk. gr/cm3 2,04 1,99
Densidad. gr/cm3 2,03 1,98
Porcentaje de agua absorbida por vol. % 1,74 1,22
Gravedad específica de la mezcla Gcm gr/cm3 2,58 2,25
Estabilidad/Flujo Marshall. KN/mm 19,87 20,35
Con los resultados obtenidos se puede analizar que la gravedad específica Bulk, densidad, porcentaje de
agua absorbida y la gravedad específica de la mezcla al adicionar el rejuvenecedor genera una
disminución en sus valores y esto se da porque al penetrar el rejuvenecedor en la carpeta asfáltica crea
una impermeabilización y rellenando los vacíos que podían existir, impidiendo que el agua ingrese de
manera agresiva a dichos especímenes con los cuales se realizó estos ensayos; mismo efecto que se
puede observar en los ensayos de estabilidad y flujo provocando resistencias más altas al momento de
utilizar el rejuvenecedor asfáltico indicio con el cual nos reporta mejoría en la mezcla.
Ahuellamiento. En la gráfica 3 nos indica la resistencia a la deformación plástica del material sin y con
rejuvenecedor.
Figura 3. Ahuellamiento con y sin la aplicación de rejuvenecedor.
En los resultados de ahuellamiento es fácil de observar que cuando se adicionó el rejuvenecedor asfáltico
sobre la carpeta que se iba a ensayar la curva de ahuellamiento producida fue mayor a la que no tenía el
rejuvenecedor, demostrándonos que el rejuvenecedor devolvió la elasticidad al material envejecido.
En la gráfica 4 se indican los valores de módulo resiliente a diferentes temperaturas y frecuencias
tanto para las muestras con y sin rejuvenecedor.
991
Figura 4. Módulo dinámico con y sin la aplicación de rejuvenecedor.
Para una temperatura promedio de 15 °C como lo es la de Bogotá el modulo dinámico es de 5400 Mpa.
Las muestras sin rejuvenecedor tuvieron un módulo dinámico de 6831 MPa a una temperatura de 15 °C,
y las muestras con el rejuvenecedor dieron valores de 6229 MPa. Al existir disminución del valor del
módulo dinámico con el uso del rejuvenecedor asfáltico, se disminuye la rigidez del material por lo que
está asociada al aumento en la ductilidad del asfalto, indicando nuevamente rejuvenecimiento.
Para realizar este ensayo de fatiga se utilizó una frecuencia de 10 hz a temperatura ambiente y
utilizando tres niveles de amplitud 90μm, 150μm y 220μm con el objetivo de obtener las leyes de fatiga.
Para los cortes de las probetas de fatiga se utilizó la norma
2D Graph 2 francesa NFP-98-260; utilizando como
base el tamaño máximo de 1” el cual se obtuvo del análisis granulométrico.
1000
Deformación x 10-6
100
10
-0.248 2
CON REJUVENECEDOR y = 2306.9 x R = 0.9933
-0.219 2
SIN REJUVENECEDOR y = 1406.9 x R = 0.9632
1
100000 1000000 10000000 100000000
Número de ciclos
Figura 5. Fatiga trapezoidal con y sin la aplicación de rejuvenecedor.
Los resultados obtenidos del ensayo de fatiga trapezoidal fueron los siguientes: sin rejuvencedor ε6 =
80.2 y b = 0.219; con rejuvenecedor ε6 = 75 y b = 0.248. Como se observa en la figura 5, la muestra sin
rejuvenecedor alcanzo mayor número de ciclos; en investigaciones realizadas con mezclas asálticas en
la ciudad de Bogotá, se observó que debido al incremento de rigidez se genera un incremento en la vida
a fatiga de la mezcla tan solo por el efecto de rigidización del ligante asfáltico producto del
992
envejecimiento del mismo. De esta manera se puede decir que el rejuvenecedor está actuando de manera
positiva.
3.5 Caracterización calorimétrica
En la gráfica 5 de calorimetría diferencial de barrido (DSC) se puede observar la transición vítrea la cual
consiste en representar el cambio que tiene la muestra de un comportamiento dúctil a uno frágil o
viceversa.
Figura 6. DSC con y sin la aplicación de rejuvenecedor.
Realizando un análisis cualitativo podemos concluir que las muestras que llevan un porcentaje de
rejuvenecedores en especial la dosificación uno y dos tienen una muy buena respuesta con las
transiciones vítreas y su punto de fusión presentando en su microestructura una buena organización en
sus moléculas, lo cual nos indica que ganó ductilidad el asfalto, que a comparación con la muestra sin
rejuvenecedor presenta a bajas temperaturas su transición vítrea y su punto de fusión con varios picos
indicándonos fragilidad y mala organización de las moléculas.
3.4 Caracterización química
En la figura 8 se muestran los resultados del ensayo de espectrometría infrarroja por transformada de
Fourier (FTIR), los resultados del análisis de grupos funcionales del asfalto sin y con rejuvenecedor, se
indican en términos de transmitancia y número de onda.
De acuerdo con los espectros infrarrojos, las señales de los grupos carbonilos C=0 y sulfóxidos S=0
se denota en pequeños picos situados en 1705 y 1040 cm-1 respectivamente [XXXI,XXXII], teniendo
los siguientes resultados:
993
Figura 8. Espectrometría infrarroja FTIR asfalto sin
rejuvenecedor.
Dos. 3
Dos. 2
22,5
%T Dos. 1
20
17,5
15
-1
12,5 Sin rej. 1040 cm
-1 S=0
10 1705 cm
C=0
7,5
5
4000 3500 3000 2500 -1 1750
2000 1500 1250 1000 750 500
asfalto1 2800 cm 1/cm
S-H
Figura 7. Espectrometría infrarroja FTIR asfalto sin rejuvenecedor.
Tabla 8. Intensidad de los grupos funcionales.
Pico sin Pico dos. Pico Pico dos.

Grupo funcional Longitud onda cm-1
rej. 1 dos. 2 3
Carbonilos 1705 19,75 20,84 11,79 18,42
Sulfóxidos 1040 21,39 19,87 11,55 17,57
Saturados 2800 18,38 19,64 11,42 17,21
En la tabla 8 se observa que los carbonilos y sulfóxidos al utilizar el rejuvenecedor de asfaltos disminuye
su intensidad con respecto al asfalto sin el rejuvenecedor, alcanzado su valor más bajo con la segunda
dosificación. Cuando se produce el envejecimiento de asfaltos se eleva la cantidad de carbonilos y
sulfóxidos.
Con la relación de señales de los grupos funcionales de carbonilos y sulfóxidos entre saturados se
tiene los siguientes resultados:
994
Tabla 9. Relación de carbonilos y sulfóxidos sobre saturados.
asfalto sin asfalto % asfalto % asfalto %

rej. dos.1 decremento dos.2 decremento dos.3 decremento
carbonilo
1,07 1,06 1,24 1,03 3,88 1,07 0,42
saturados
sulfóxido
1,16 1,01 13,07 1,01 13,08 1,02 12,31
saturados
En la tabla 9 se observa que existe una disminución de asfaltenos con las dosificaciones de
rejuvenecedor, la cual es más notoria al relacionar las señales de sulfóxidos con los saturados,
alcanzando un decremento de 1.01 frente a un asfalto sin el rejuvenecedor cuyo valor es de 1.16. Lo
cual confirma el rejuvenecimiento del asfalto con el uso del producto [31,32].
4. Conclusiones
El rejuvenecedor asfaltico mejoró las propiedades del asfalto y de la mezcla frente a los ensayos
realizados, en la mayoría aumento su ductilidad dando indicios de rejuvenecimiento. Si bien es cierto
que no se restableció hasta los parámetros exigidos por el INVIAS o el ASTM pero se debe considerar
que se aplicó y ensayó sobre una mezcla asfáltica mayor a veinte años de servicio.
Con el análisis de resultados de los ensayos LAS y fatiga trapezoidal se logra ver el rejuvenecimiento
del asfalto debido a que este está directamente relacionado al decremento de la rigidez producida por el
aumento en su ductilidad al rejuvenecerse, mismo efecto observado en los ensayos de modulo dinámico
y ahuellamiento.
Con la disminución de la cantidad de los grupos funcionales sulfóxidos/saturados y
carbonilos/saturados; se puede indicar el rejuvenecimiento de la muestra asfáltica. Estos datos se
correlacionan con los resultados obtenidos de los ensayos reológicos, mecánicos, físicos y
calorimétricos; en donde la disminución de grupos funcionales como sulfóxidos y carbonilos
(asfaltenos) permiten una mejora en estas propiedades, es decir si existe un rejuvenecimiento.
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996
DETERMINACION DE LAS PROPIEDADES VISCO-ELASTICAS DE
UNA MEZCLA TEMPLADA CON EMULSION ASFALTICA
Fernando Martínez1, Marina Cauhape Casaux2, Luis Zorzutti3 y Silvia Angelone4
1
Laboratorio Vial, Instituto de Mecánica Aplicada y Estructuras (IMAE), Fac. de Cs. Exactas, Ingeniería y
Agrimensura, Universidad Nacional de Rosario, Rosario, Argentina, fermar@fceia.unr.edu.ar
2
Agrimensura, Universidad Nacional de Rosario, Rosario, Argentina, mccasaux@fceia.unr.edu.ar
3
Agrimensura, Universidad Nacional de Rosario, Rosario, Argentina, luis.zorzutti@hotmail.com
4
Agrimensura, Universidad Nacional de Rosario, Rosario, Argentina, sangelon@fceia.unr.edu.ar
Resumen
Las mezclas templadas con emulsión asfáltica (MTE) son parte de una tecnología emergente
relativamente nueva, rentable y respetuosa con el medio ambiente. Por definición, las mismas se
producen utilizando una combinación de agregados calentados a aproximadamente 120ºC y un
porcentaje de una emulsión bituminosa calentada a una temperatura de alrededor de 60ºC para que la
temperatura de mezcla y compactación resulte entre 80 y 90 ° C. Este tipo de mezclas asfálticas ha
tenido un desarrollo significativo en España y Portugal, donde se utilizaron para capas de base y
rodamiento. Aunque hay recomendaciones para la formulación de este tipo de mezclas y muchas
referencias a sus propiedades mecánicas convencionales, existe una falta de información con respecto a
sus propiedades visco-elásticas. Este trabajo presenta los primeros resultados de un proyecto de
investigación en curso sobre el diseño y el desempeño de mezclas templadas con emulsión asfáltica. Se
han determinado el Módulo Dinámico (E*) y el Ángulo de Fase () a diferentes temperaturas y
frecuencias de carga bajo condiciones de carga sinusoidal continua con el objetivo de producir datos
experimentales que puedan ser utilizados como insumos en los procedimientos de diseño de pavimentos
basados en principios mecanísticos. Se presentan las principales características volumétricas y
mecánicas de la mezcla considerada en este trabajo así como los resultados obtenidos del módulo
dinámico y el ángulo de fase.
Palabras Clave: Mezclas Templadas, Emulsión Asfáltica, Módulo Dinámico, Visco-elasticidad
1 Introducción
Los requerimientos de sustentabilidad que se imponen actualmente en la construcción, mantenimiento

y rehabilitación de caminos hacen necesario reutilizar materiales, reducir la generación de residuos,
minimizar el empleo de materiales vírgenes, reducir las demandas energéticas y moderar las emisiones
de gases de efecto invernadero.
De una manera general, las mezclas asfálticas pueden ser clasificadas según su fabricación y
colocación en dos grandes tipos: las mezclas asfálticas en caliente (MAC) y las mezclas asfálticas en
frío (MAF).
En las primeras (MAC) se emplean cementos asfálticos que se calientan a elevadas temperaturas,
superiores a los 150 ºC de manera de reducir su consistencia y ser mezclados con los agregados pétreos
para ser luego colocados en la carretera. Este tipo de material, empleado mayoritariamente en la
construcción y mantenimiento de los pavimentos flexibles, presenta un excelente desempeño estructural
pero son demandantes de elevados consumos energéticos para alcanzar las altas temperaturas requeridas
para su fabricación a las cuales además, se producen emisiones de componentes volátiles de los ligantes
asfálticos que son perjudiciales para la salud y el medio ambiente.
Las segundas (MAF) emplean ligantes asfálticos con viscosidad reducida tales como las emulsiones
asfálticas que permiten fabricar y aplicar las mezclas asfálticas a temperatura ambiente por lo que este
997
tipo de mezcla no requiere ni el calentamiento de los agregados pétreos ni del ligante asfáltico. Se trata
de un material que demanda bajos consumos de energía, con muy limitadas emisiones de sustancias
perjudiciales y una óptima huella ambiental pero por el contrario, pero su desempeño estructural es
menos eficiente cuando se lo compara con el de las mezclas en caliente, especialmente a corto y medio
plazo, lo que ha limitado su empleo en carreteras con tránsitos medios y bajos o en rutas de países en
desarrollo como primera alternativa de pavimentación de las mismas.
Con el objeto de mitigar las desventajas energéticas y de emisión de sustancias volátiles y humos
perjudiciales de las mezclas asfálticas en caliente pero con iguales prestaciones mecánicas que éstas, se
ha desarrollado una generación de mezclas elaboradas a menores temperaturas denominadas “Mezclas
Tibias” que permiten fabricar y colocar mezclas asfálticas a temperaturas entre 30 o 40 ºC por debajo
de las temperaturas habituales de las mezclas en caliente. En ese sentido, distintas tecnologías se han
desarrollado recientemente y que involucran el uso de aditivos orgánicos o químicos y procesos de
espumación a base de agua o que contienen agua. Aunque estas tecnologías son diferentes, todas tienen
el objetivo de producir una menor viscosidad del asfalto, una mejor trabajabilidad de la mezcla y
menores emisiones perjudiciales [1].
Este tipo de mezcla cuenta con un muy importante grado de desarrollo y en Argentina se presentan
especificaciones que regulan su diseño y uso. Las ventajas de trabajar a menores temperaturas respecto
a los consumos energéticos e impacto medioambiental son importantes pero dada la necesidad de
alcanzar todavía temperaturas para producir el secado de los agregados, por encima de la de evaporación
del agua, la reducción en los consumos de energía no son tan significativos.
Buscando optimizar este aspecto, se ha comenzado a desarrollar una generación de mezclas asfálticas
elaboradas por debajo de la temperatura de evaporación del agua denominadas “Mezclas Templadas con
Emulsión (MTE)” (Half-warm asphalt mixtures en inglés o Enrobes semi-tiedes en francés) en donde el
ligante es una emulsión asfáltica.
En estas Mezclas Templadas con Emulsión la mezcla de áridos con la emulsión bituminosa se
produce a una temperatura de fabricación por debajo de los 100 ºC con un proceso que permite obtener
condiciones de puesta en obra y prestaciones adecuadas para el uso previsto en función del tipo de
tránsito y el clima. Las mismas han tenido un desarrollo significativo en España y Portugal, donde se
utilizaron para capas de base y rodamiento.
López et al. [2] realizan un estudio comparativo de una MTE elaborada con una emulsión catiónica
súper estabilizada respecto a una mezcla en caliente convencional con probetas compactadas usando el
procedimiento Marshall por impacto y mediante la compactación giratoria. Se concluye que el uso de
compactador por impacto no permite alcanzar las propiedades volumétricas que se alcanzan con una
mezcla en caliente pero la densificación de estas mezclas por medio del compactador giratorio si resulta
en una densificación similar. También destacan que las propiedades mecánicas de la MTE evaluada
resultan menores que las de la mezcla en caliente de comparación.
Singh et al. [3] realizaron un estudio experimental comparando las propiedades mecánicas de
mezclas MTE respecto a su equivalente de mezcla asfáltica en frío. El estudio experimental comprendió
dos tipologías de mezclas diferentes (densa y semidensa) y se utilizaron probetas Marshall compactadas
con 75 golpes por cara. El estudio concluye que las mezclas templadas con emulsión para ambas
tipologías consideradas presentan mayores estabilidades y resistencias a la tracción indirecta respecto a
sus equivalentes elaboradas en frío.
Dinis Almeida et al. [4] presentan un caso de estudio en Portugal para el mantenimiento de una ruta
en servicio con una MTE. Se prepararon muestras de laboratorio para los ensayos Marshall e inmersión-
compresión con diferentes contenidos de emulsión, diferentes temperaturas de compactación y
mezclado y distintos procedimientos de curado. Teniendo en cuenta los resultados obtenidos utilizando
el método de diseño de mezcla Marshall y su comparación con las pruebas de inmersión- compresión
utilizadas para la formulación de mezclas en frío con emulsión, se concluye que la metodología Marshall
usada para las mezclas en caliente convencionales parece ser más adecuado para el diseño de mezclas
MTE adaptando las temperaturas de mezclado y compactación así como el procedimiento de curado
posterior.
García Santiago y Lucas Ochoa [5] presentan la aplicación de MTE con reutilización de RAP con
tasas alta y total. En este trabajo se propone una metodología específica de diseño en laboratorio de
998
mezclas recicladas templadas a tasa total (reutilizando el 100% del RAP) y tasa alta (con el 50% o más
de RAP) en razón que los métodos tradicionales no responden adecuadamente a su diseño debido a las
características particulares de este tipo de mezclas. La utilización de estas mezclas como capas de base
en tramos experimentales mostró un muy buen comportamiento, sin indicio de deformaciones u otra
patología luego de dos años en servicio.
García Prieto et al. [6, 7] han llevado a cabo la fabricación y puesta en obra de un reciclado templado
con emulsión bituminosa y una mezcla drenante templada con emulsión bituminosa. En ambos casos se
presenta la metodología para definir la fórmula de trabajo así como el proceso de fabricación y
colocación destacándose que la ejecución y puesta en obra de estas mezclas bituminosas a bajas
temperaturas es factible pudiéndose obtener resultados plenamente satisfactorios.
En Argentina, una experiencia de aplicación de una MTE fue presentada por Colombo et al. [8]. En
la misma se diseñó una mezcla drenante templada con emulsión utilizando el ensayo Cántabro para
definir el contenido óptimo de emulsión de una manera análoga a como se procede en el caso de las
mezclas drenantes en caliente.
Lizárraga et al. [9] han presentado el diseño y aplicación de mezclas asfálticas templadas con 100%
de material reciclado. Se evaluó el comportamiento relativo de estas mezclas respecto a una mezcla en
caliente equivalente con probetas compactadas con el compactador giratorio ajustado de manera de
obtener contenidos de vacíos comprendidos entre el 4 y el 6% para todos los casos. Se realizaron ensayos
para determinar la rigidez a 20 °C, la sensibilidad al agua y la resistencia a las deformaciones
permanentes concluyéndose que las mezclas templadas presentan un comportamiento bastante similar
al de las mezclas en caliente de comparación.
Un estudio de similares características fue llevado a cabo por Swaroopa et al. [10] comparando
propiedades mecánicas de una mezcla en frío, una mezcla templada con emulsión y una mezcla
intermedia a estas dos, en la cual los agregados han sido calentados a sólo 70ºC. Se concluye que tanto
esta mezcla intermedia como la templada con emulsión presentan mejores propiedades mecánicas que
la mezcla en frío de comparación.
Dado que no existe un marco normativo para el diseño de las MTE, estos estudios considerados se
han llevado a cabo siguiendo distintas metodologías en lo que se refiere a la temperatura de los
materiales, métodos de compactación y condiciones de curado.
Miranda Pérez et al. [11] presentan una descripción general sobre las MTE incluyendo las
condiciones de fabricación y puesta en obra. El estudio muestra que las mismas pueden presentar
prestaciones semejantes a las de las mezclas en caliente, proveer un aumento de la distancia de transporte
y mejorar las condiciones de trabajo del personal que ejecuta las obras. Además destacan que el
desarrollo de la MTE se ha realizado siguiendo consignas resultantes de la experiencia práctica y por
semejanza a como se procede para las mezclas en caliente y en frío sin que exista una normativa que
acredite esas actuaciones.
A ese respecto, la Asociación Técnica de la Emulsión Bituminosa de España ha realizado una
recopilación de las experiencias llevadas a cabo con este tipo de mezclas en una monografía redactada
con el objeto de ser una guía para el empleo de las MTE [12]. Por otro lado la Agencia de Obras Públicas
de la Junta de Andalucía ha desarrollado unas recomendaciones para el empleo de mezclas templadas
en lo que respecta a los materiales, plantas de fabricación, control de calidad y puesta en obra [13].
Estos estudios muestran que las mezclas templadas con emulsión pueden ser utilizadas en la
construcción de pavimentos con un comportamiento similar al de otras mezclas asfálticas utilizadas
convencionalmente aunque no se han encontrado referencias respecto a su comportamiento reológico.
En ese contexto, el objetivo de este trabajo es determinar las propiedades visco-elásticas lineales de
una mezcla templada con emulsión bituminosa para distintas condiciones de temperaturas y frecuencias
de solicitación de manera de posibilitar su aplicación en metodologías de diseño de estructuras de
pavimentos basadas en principios mecanísticos. Se presenta una descripción de los procedimientos y
materiales utilizados, los resultados obtenidos, un análisis comparativo de los mismos y las conclusiones
alcanzadas.
999
2 Respuesta visco-elástica de las mezclas asfálticas
Si una mezcla asfáltica es sometida a la acción uniaxial de una tensión de variación sinusoidal de la
forma
( t )  0  sen( t ) (1)
en condiciones estacionarias ésta responde con una deformación también sinusoidal pero desfasada en
el tiempo
( t )  0  sen(t  ) (2)
donde (t) es la tensión aplicada dependiente del tiempo t, 0 es la amplitud de la tensión aplicada, (t)
es la deformación resultante dependiente del tiempo t, 0 es la amplitud de la deformación resultante,
es la frecuencia angular (radianes/segundo) y  es el ángulo de fase (en radianes).
En estas condiciones, el módulo dinámico |E*| (o módulo del módulo complejo E*) es definido como:
0
E*  (3)
0
Es posible definir dos parámetros E1 y E2 denominados módulo de almacenamiento (storage
modulus) y módulo de pérdida (loss modulus) respectivamente como:
0
E1   cos (4)
0
0
E2   sen  (5)
0
resultando:
E2
tan  (6)
E1
De una manera simple, el parámetro E1 puede ser interpretado como la componente elástica y E2 la
componente viscosa del módulo dinámico. El ángulo de fase  caracteriza la mayor o menor respuesta
elástica del material. Si  es igual a cero (E2 = 0), las tensiones y deformaciones están en fase tal como
ocurre en los materiales perfectamente elásticos. Por el contrario, si  es igual a /2 (E1 = 0), las tensiones
y deformaciones están absolutamente fuera de fase como ocurre en un material perfectamente viscoso
ideal.
El módulo dinámico |E*| es la propiedad de mayor interés de las mezclas asfálticas y utilizado en
métodos de cálculo de tensiones y deformaciones en sistemas de capas elásticas estratificadas tales como
en la Guía de Diseño Empírico Mecanístico de Pavimentos (MEPDG por su designación en inglés
Mechanical Empirical Pavement Design Guide) [14].
Este módulo dinámico, además de depender de las características de formulación de la mezcla
asfáltica, es fuertemente influenciado por la temperatura y la frecuencia. Para tener en cuenta este
comportamiento, la variación del módulo dinámico es modelada matemáticamente y de manera habitual
en función de la frecuencia de acuerdo a una Curva Maestra para una dada Temperatura de Referencia
(TR) elegida arbitrariamente sobre la base del principio de superposición de frecuencia - temperatura
para materiales de comportamiento termo-reológicamente simples.
En estas condiciones, la Curva Maestra puede ser descripta matemáticamente con una función
sigmoidal de la forma:
log E    log E 0 
log E *  log E 0   (7)
1  e    log f R 
para la que E0 es el valor mínimo de |E*| para una frecuencia fR tendiendo a cero, E∞ es el valor máximo
de |E*| para una frecuencia fR tendiendo a infinito, yson parámetros que describen la forma de la
función sigmoidal y su punto de inflexión.
En la construcción de estas curvas maestras, los valores de módulo dinámico obtenidos a múltiples
temperaturas se desplazan en el sentido de las frecuencias mediante la aplicación de un factor de
traslación que describe la dependencia de la temperatura del material y se define como:
1000
f
aT  R (8)
f
donde fR es la Frecuencia Reducida (frecuencia de solicitación a la temperatura de referencia), f es la
frecuencia a la temperatura de ensayo y aT es el factor de desplazamiento.
En primera instancia en este trabajo se ha adoptado una ecuación del tipo Arrhenius para describir el
factor de desplazamiento aT en función de temperatura de la forma:
1 1 
C A    (9)
T T
aT  e  i R 
donde CA es la constante de Arrhenius del material (ºK), Ti es temperatura de ensayo de interés (ºK) y
TR es la temperatura de referencia (ºK).
El mismo modelo puede ser empleado de manera equivalente para el trazado de curvas maestras que
muestren la variación de |E*| en función de la temperatura para una frecuencia de referencia seleccionada
arbitrariamente.
Sin embargo, esta modelización resulta insuficiente para caracterizar el comportamiento Visco-
Elástico Lineal de las mezclas asfálticas (VEL) porque no toma en cuenta el desfasaje que se observa
entre las tensiones aplicadas y las deformaciones resultantes en este tipo de materiales como un factor
de importancia.
Por ello en este trabajo se ha adoptado complementariamente el Modelo Huet-Sayegh (H-S) el cual
es un modelo mecánico en el que el comportamiento real del material visco-elástico es asimilado a un
conjunto de elementos mecánicos ideales vinculados en serie o paralelo [15]. El mismo está compuesto
por dos resortes ideales y dos elementos de flujo J1(t) y J2(t) de respuesta parabólica respecto al tiempo
conectados como muestra la Figura 1.
E E0
E0
k
Figura 1. Modelo de Huet-Sayegh (H-S)

Para este modelo, la expresión analítica del módulo complejo correspondiente resulta:
E  Eo
E * (i)  E 0  (10)
1   (i) k  (i)  h
donde E∞, es el módulo instantáneo para tiempos de carga tendiendo a cero, E0 es el módulo estático
que caracteriza la rigidez del sistema mecánico bajo una tensión estática de duración infinita,  es la
frecuencia angular de excitación de la tensión sinusoidal,  es el tiempo característico dependiente de la
temperatura, h, k,  son parámetros de ajuste del modelo e i es la unidad de los números imaginarios (i
= (-1)1/2).
A partir de la ecuación (10) que utiliza álgebra compleja, es posible hallar por descomposición
las componentes E1 y E2 del módulo complejo que resultan:
E´1 E´2
E1  E 0  2 2
E2   2 2
 E´1   E´2   E´1   E´2  (11,12)
       
 E   E 0    E   E 0    E   E 0    E   E 0  
con:
1001
   k    h  
E´1  E   E0  . 1  ( )  k . cos   ( )  h . cos   (13)
   2    2  
  k    h  
E´2  E   E 0  .  ( ) k .sen   ( ) h .sen   (14)
  2    2  
Con los datos experimentales de |E*| y  obtenidos a distintas frecuencias y temperaturas y previa
descomposición en las componentes E1 y E2, es posible proceder al ajuste del modelo determinando los
6 parámetros E∞, E0, , h, k y Luego, el módulo dinámico |E*| y el ángulo de fase f resultan:
2 2
E *  E1  E 2 (15)
E2
  arctan (16
E1
La variación de  respecto a la temperatura también ha sido considerada con una ecuación del tipo
Arrhenius como la empleada anteriormente. Diversos autores han hecho uso del modelo H-S para
describir el comportamiento visco-elástico de mezclas asfálticas [16, 17, 18].
3 Materiales y procedimientos experimentales
3.1 Mezcla asfáltica templada con emulsión bituminosa (MTE)
Para este estudio se ha diseñado una Mezcla templada con emulsión (MTE) siguiendo las
recomendaciones de la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía [13] para una mezcla del tipo
Semidensa (identificada como MBT AC 16) cuya composición de agregados resulta en la curva
granulométrica que se muestra en la Figura 2.
100
MTE
80
MAC
% que Pasa
60
40
20
0
0.279
25
0.075
4.75
9.5
19
0.59
12.5
2.4
Abertura del Tamiz (mm)

Figura 2. Curva granulométrica de la MTE
Se ha utilizado una emulsión bituminosa catiónica súper estable que cumple con los requerimientos
establecidos en la Norma IRAM Argentina Nº 6691 para emulsiones tipo CRS con un residuo asfáltico
mínimo del 60%. La emulsión utilizada tiene un residuo asfáltico del 61.1% y para éste, la Penetración
a 25ºC es de 90 1/10 mm con un Punto de Ablandamiento (Anillo y Bola) de 46.3ºC.
Para el moldeo de probetas se ha calentado el conjunto de agregados a una temperatura de 120 ºC y
la emulsión a 60ºC de tal manera que el mezclado manual durante no más de 120 segundos y la inmediata
compactación de la mezcla se realizaran a una temperatura comprendida entre 80 y 90ºC.
Se han compactado probetas del tipo Marshall con 75 golpes por cara y contenidos variables de
ligante asfáltico residual entre 4.5 y 6% a las cuales se les determinaron sus parámetros volumétricos y
mecánicos básicos (Estabilidad y Fluencia Marshall) siguiendo los mismos lineamientos que se emplean
en el caso de mezclas en caliente. Finalmente, en base a estos resultados obtenidos y atendiendo a las
recomendaciones de la Asociación Técnica de Emulsiones Bituminosas (ATEB) referidas al contenido
1002
mínimo de ligante residual [12], se ha adoptado un porcentaje igual al 5% sobre el total de la mezcla.
Al terminar la compactación, las probetas han resultado con un contenido de humedad remanente
inferior al 1.5% y han sido curadas al aire hasta peso constante, condición que se alcanzó a las 120 horas
aproximadamente como se muestra en la Figura 3.
1.5
Humedad residual (%)

4.5%
1.25 5%
1 5.5%
6%
0.75
0.5
0.25
0
0 25 50 75 100 125 150
Horas de curado
Figura 3. Evolución de la humedad residual en función del tiempo de curado
Adicionalmente y con fines comparativos se ha considerado una mezcla asfáltica en caliente (MAC)
del tipo concreto asfáltico denso formulado con agregados graníticos y un ligante convencional
(calificado como cemento asfáltico 70-100 por la Norma IRAM 6604 de Argentina) analizada en un
trabajo previo [20]. La curva granulométrica de la misma (MAC) se muestra en la Figura 2 con un
ligante asfáltico que tiene una Penetración a 25ºC de 82 1/10 mm y un Punto de Ablandamiento (Anillo
y Bola) igual a 46.1ªC.
La misma fue seleccionada para las comparaciones de resultados por cuanto presenta características
similares a las de la MTE. La Tabla 1 resume las principales propiedades volumétricas y mecánicas de
estas mezclas.
Tabla 1. Propiedades de las mezclas consideradas
Mezcl Ligante
DM DTM Vacío VA RB Estabilida Fluenci E/F
a asfáltic
(Kg/dm3 (Kg/dm3 s M V d a (kN/mm
o
) ) (%) (%) (%) (kN) (mm) )
(%)
MTE 5.0 2.428 2.550 4.8 16.9 71.7 3.77 3.2 1.21
MAC 5.1 2.546 2.618 2.8 15.7 82.5 9.92 3.1 3.20
DM: Densidad Marshall / DTM: Densidad Teórica Máxima / E/F: Relación Estabilidad/Fluencia
3.2 Procedimiento experimental para la determinación de |E*| y 
La determinación del módulo dinámico ha sido realizada usando la técnica de tracción indirecta por
compresión diametral con cargas sinusoidales (Haversine) utilizando un equipo de ensayos servo-
neumático, desarrollado en el Laboratorio Vial de la Universidad de Rosario [19]. El marco de carga
está encerrado en una cámara de temperatura con un sistema de control en el rango de 0 a 50°C. Las
mediciones del módulo dinámico se llevaron a cabo sobre dos probetas gemelas para 7 frecuencias de
solicitación (f) (5, 4, 2, 1, 0,5, 0,25 y 0,10 Hz) y 4 temperaturas (T) (10, 20, 30 y 40 °C) con el fin de
tener una caracterización completa del comportamiento visco-elástico de estas mezclas asfálticas.
4. Resultados obtenidos, análisis y modelización
Los resultados experimentales del módulo dinámico |E*| y ángulo de fase  para las dos probetas
ensayadas de cada una de las mezclas así como los respectivos valores promedios se presentan en la
Tabla 2. Los mismos han sido utilizados para el ajuste de los modelos sigmoidal y H-S como se describe
a continuación.
1003
Tabla 2. Resultados experimentales obtenidos
MTE MAC
Temp. Frec. |E*|  |E*|  |E*|  |E*|  |E*|  |E*| 
(ºC) (Hz) (MPa) (º) (MPa) (º) (MPa) (º) (MPa) (º) (MPa) (º) (MPa) (º)
Prob. 9 Prob. 11 Promedio Prob. 33 Prob. 34 Promedio
0 5 9643 18.6 11362 17.2 10503 17.9 17343 8.0 18107 8.6 17725 8.3
0 4 9493 20.9 9856 19.7 9675 20.3 17074 10.6 17919 9.2 17497 9.9
0 2 8358 25.1 8819 19.9 8589 22.5 16160 12.1 17251 12.1 16706 12.1
0 1 7235 27.5 8102 20 7669 23.8 15129 13.6 16443 14.5 15786 14.1
0 0.5 6309 28.9 7173 21.5 6741 25.2 13986 15.2 15482 16.8 14734 16.0
0 0.25 5323 30 6195 23.3 5759 26.7 12742 16.4 14359 18.8 13551 17.6
0 0.1 3925 32.8 4806 28.2 4366 30.5 10978 18.9 12638 21 11808 20.0
10 5 6789 29.2 6457 26.6 6623 27.9 13395 18.2 14172 16.9 13784 17.6
10 4 6319 33.8 6268 27.7 6294 30.8 12700 19.4 14312 18.2 13506 18.8
10 2 4999 35.5 5293 28.9 5146 32.2 10936 22.1 12620 21.3 11778 21.7
10 1 3934 39.7 4297 30.9 4116 35.3 9240 24.9 10518 23.3 9879 24.1
10 0.5 3261 41.9 3632 32.1 3447 37.0 7560 27.4 8821 26 8191 26.7
10 0.25 2671 42 2746 35.3 2709 38.7 6361 27.9 7293 29 6827 28.5
10 0.1 1404 45 2016 38.1 1710 41.6 4652 28.1 5398 33.2 5025 30.7
20 5 3257 37.5 3252 35.4 3255 36.5 6910 23.9 7598 31.2 7254 27.6
20 4 2715 40.7 3096 37.4 2906 39.1 6619 26 7397 30.5 7008 28.3
20 2 2114 41.8 2333 37.7 2224 39.8 5274 28.3 6010 28.6 5642 28.5
20 1 1431 44.4 1754 38.3 1593 41.4 4232 32.1 4733 33.8 4483 33.0
20 0.5 1098 45.3 1248 37.7 1173 41.5 3309 34.2 3515 35.8 3412 35.0
20 0.25 762 45.9 1090 39.6 926 42.8 2568 36.1 2568 37.5 2568 36.8
20 0.1 639 45.4 712 39.9 676 42.7 1754 38 1744 37.9 1749 38.0
30 5 1088 40.4 1632 38.1 1360 39.3 3010 35.6 2734 39.9 2872 37.8
30 4 1056 39.5 1570 39.9 1313 39.7 2885 34.5 2367 41 2626 37.8
30 2 776 39.8 972 37.6 874 38.7 2140 37.1 1859 37.9 2000 37.5
30 1 528 40.3 644 41.3 586 40.8 1542 40.3 1303 37.3 1423 38.8
30 0.5 358 41.9 620 41.3 489 41.6 1192 37.2 1043 33.9 1118 35.6
30 0.25 288 40.5 505 40.8 397 40.7 829 38.4 724 32.7 777 35.6
30 0.1 212 39.5 283 39.9 248 39.7 555 35.8 491 31.3 523 33.6
40 5 476 41.3 555 38.2 516 39.8 954 38.9 930 35.6 942 37.3
40 4 401 39.7 527 37.4 464 38.6 851 38.7 781 35.8 816 37.3
40 2 372 39.7 457 36.7 415 38.2 610 33 595 32.4 603 32.7
40 1 358 39.5 304 35.4 331 37.5 482 29.8 422 31.5 452 30.7
40 0.5 286 38.6 277 38.2 282 38.4 378 27.2 297 31.5 338 29.4
40 0.25 156 37.2 214 34.3 185 35.8 294 24.9 289 27.6 292 26.3
40 0.1 86 35.7 94 35.7 90 35.7 237 20.1 270 25.5 254 22.8
4.1 Caracterización reológica mediante un modelo sigmoidal
Los resultados experimentales de ambas mezclas han sido considerados para obtener las respectivas
curvas maestras de variación de |E*| de acuerdo al modelo sigmoidal de la Ecuación (7) a través de un
proceso de optimización usando la función Solver de la hoja de cálculo Excel.
1004
La Figura 4(a) muestra las curvas maestras de variación de |E*| en función de la frecuencia para una
temperatura de referencia de 25ºC en tanto que la Figura 4(b) presenta la variación de |E*| en función
de la temperatura para una frecuencia de referencia de 10 Hz utilizando el mismo modelo de
comportamiento y para ambas mezclas asfálticas consideradas. De igual manera la Figura 5(a) muestra
la variación del ángulo de fase  función de la frecuencia para una temperatura de referencia de 25ºC
mientras que la Figura 5(b) hace lo propio en función de la temperatura a la frecuencia de referencia de
10 Hz.
100000 100000
MTE MTE
MAC
MAC
10000 10000
|E*| (MPa)
|E*| (MPa)
1000 1000
100 100
TR = 25ºC FR= 10 Hz
10 10
0.001 0.01 0.1 1 10 100 1000 0 10 20 30 40 50 60 70
Frecuencia Reducida fR (Hz) Temperatura (ºC)
(a) (b)
Figura 4. Variación del módulo dinámico |E*| en función de la frecuencia y la temperatura
50 50
MTE
Angulo de fase  (º)
Angulo de fase (º)
40 40
MAC
30 30
20 20
10 10 MTE
TR = 25ºC FR= 10 Hz MAC
0 0
0.001 0.01 0.1 1 10 100 1000 10000 0 10 20 30 40 50 60 70
Frecuencia Reducida fR (Hz) Temperatura (ºC)
(a) (b)
Figura 5. Variación del ángulo de fase  en función de la frecuencia y la temperatura
La MTE presenta un comportamiento visco-elástico de similares características a una mezcla en
caliente convencional: los módulos dinámicos son mayores a menores temperaturas o mayores
frecuencias y menores para los casos contrarios. De igual manera, los ángulos de fase también responden
a un comportamiento equivalente al de las mezclas en caliente con un aumento de los ángulos de fase
para una reducción de la frecuencia o un incremento de la temperatura hasta un valor máximo para luego
decrecer cuando se reduce la frecuencia o se aumenta la temperatura.
Los módulos dinámicos de la MTE son menores que los de la MAC para todas las frecuencias y
temperaturas consideradas experimentalmente. En valores promedios los valores de |E*| para la MTE
son aproximadamente el 48% de los correspondientes a la MAC. Para los ángulos de fase, los valores
de  para la MTE son mayores que los de la MAC en un 25% indicando que la MAC presenta en general,
un comportamiento más elástico que la MTE.
La Figura 6 muestra la variación del coeficiente de traslación aT en función de la temperatura
observándose que la curva representativa para la MAC resulta más empinada que la correspondiente a
la MTE. Dado que este coeficiente representa la susceptibilidad térmica de la mezcla, resulta que la
MTE es menos susceptible a las variaciones de temperatura que la MAC.
1005
4
log (aT) = 4.18E-04 T2 - 1.39E-01 T + 3.21
3
log (aT)
MTE
1
MAC
0
-1
log (aT) = 3.36E-04 T2 - 1.12E-01 T + 2.59
-2
-10 0 10 20 30 40 50
Temperatura (ºC)
Figura 6. Variación del coeficiente aT en función de la temperatura

A fin de posibilitar la aplicación de estos resultados para el diseño estructural de pavimentos basados
en principios mecanísticos, la Tabla 3 presenta los parámetros resultantes para la MTE y la MAC del
modelo sigmoidal de la Ecuación (8).
Tabla 3. Parámetros para el modelo sigmoidal de ambas mezclas analizadas
Mezcla E0 E∞   CA
MTE 19 21740 -0.290 -0.573 19385
MAC 89 21081 -0.457 -0.755 24090
4.2 Caracterización reológica mediante el modelo de Huet-Sayegh (H-S)
Al igual que para el modelo sigmoidal, se han ajustado los parámetros que definen el modelo H-S
utilizando la función Solver de la hoja de cálculo Excel mediante un proceso de optimización por
mínimos cuadrados de las diferencias entre valores medidos y resultantes del modelo.
Las Figuras 7(a) y (b) muestran la comparación entre valores medidos y resultantes de los modelos
H-S de ambas mezclas analizadas para los módulos dinámicos |E*| y ángulos de fase  respectivamente,
de todas las combinaciones de frecuencias y temperaturas cubiertas por la experiencia.
El análisis de estas figuras muestra que los valores resultantes de los modelos para las mismas
condiciones empleadas en las determinaciones experimentales se sitúan ajustadamente y a ambos lados
de la línea de igualdad siendo esta tendencia mucho más marcada para el módulo dinámico |E*| que para
el ángulo de fase . Entonces, puede considerarse que los modelos H-S ajustados son suficientemente
adecuados para describir el comportamiento reológico de estos materiales.
La Figura 8(a) muestra la variación del ángulo de fase  en función de |E*| (Diagrama de Black) en
la cual se observa que la MTE al igual que la MAC se comportan como materiales termo-reológicamente
simples debido a la superposición de los datos obtenidos a diferentes temperaturas (0 a 40°C) y
frecuencias (5 a 0.1 Hz) lo que posibilita el trazado de curvas maestras. Por otra parte, la MAC presenta
un mayor comportamiento elástico a menores valores de |E*| aunque la situación es levemente inversa
para los valores altos del módulo dinámico.
La Figura 8(b) muestra la variación de la componente viscosa E2 en función de la componente elástica
E1 de |E*| (Diagrama Cole-Cole). Ambas mezclas presentan trazado similares con una marcada
diferencia en el valor máximo de E1 para E2 = 0. La Tabla 4 presenta los valores de los parámetros que
definen los respectivos modelos H-S de la MTE y la MAC.
Tabla 4. Parámetros del modelo H-S para las mezclas analizadas
Mezcla E(MPa) E0 (MPa)  k h CA (ºK) 0 (s)
MTE 17230 22 1.01 0.48 0.48 17644 2.043x10-3
MAC 21360 111 1.00 0.47 0.47 23122 6,710x10-3
1006
100000 50
 modelo H-S (MPa)

|E*| modelo H-S (MPa)
MTE
MTE 40
10000 MAC
MAC
30
1000
20
100
10
10 0
10 100 1000 10000 100000 0 10 20 30 40 50
|E*| medido (MPa) medido (º)

(a) (b)
Figura 7 Comparación de valores medidos y modelados de |E*| y 
50 6000
MTE
40
MAC
Angulo de fase (º)
4000
30 E2 (MPa)
20
2000
10 MTE
MAC
0 0
10 100 1000 10000 100000 0 5000 10000 15000 20000 25000
|E*| (MPa) E1 (MPa)
(a) (b)
Figura 8 Diagrama de Black y Cole-Cole para las mezclas analizadas
Los parámetros , h y k se vinculan a las características de fluencia de los elementos de respuesta
parabólica respecto al tiempo del modelo observándose que la mezcla MTE presenta muy similares
valores a los de la MAC, situación que podría explicarse a partir de la similitud de propiedades del
residuo asfáltico de la MTE respecto al ligante 70-100 de la MAC [21].
5. Conclusiones
En este trabajo se han determinado las propiedades visco-elásticas de una mezcla templada con emulsión
bituminosa (MTE) utilizando la metodología experimental de tracción indirecta con cargas sinusoidales
a diferentes frecuencias y temperaturas. Con fines comparativos, los mismos han sido contrastados con
los obtenidos para una mezcla asfáltica convencional en caliente (MAC) y en ambos casos, se han
empleado el modelo sigmoidal y el modelo de Huet-Sayegh para describir el comportamiento reológico
de las mismas.
La MTE presenta un comportamiento visco-elástico de similares características a una mezcla en
caliente convencional: los valores de |E*| son mayores a menores temperaturas o mayores frecuencias y
menores para los casos contrarios. Ambas mezclas presentan un comportamiento termo-reológicamente
simple permitiendo la utilización del principio de superposición frecuencia - temperatura y el trazado
de curvas maestras de comportamiento.
Los ángulos de fase también muestran un comportamiento equivalente al de las mezclas en caliente
con un aumento de los ángulos de fase para una reducción de la frecuencia o un incremento de la
temperatura hasta un valor máximo para luego decrecer cuando se reduce la frecuencia o se aumenta la
temperatura.
Los módulos dinámicos de la MTE son menores que los de la MAC para todas las frecuencias y
temperaturas consideradas experimentalmente.
1007
Finalmente, se presentan los parámetros que definen los modelos reológicos de ambas mezclas a fin
de posibilitar e impulsar, al menos como una primera aproximación, la consideración de las mezclas
templadas con emulsión en metodologías de diseño de pavimentos basadas en principios mecanísticos.
6. Referencias bibliográficas
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dynamic tests and comparison with conventional cyclic tension–compression tests. Applied Sciences, 8 (11).
1008
ESTUDIO SOBRE LA INFLUENCIA DE LA CENIZA DE CELULOSA
COMO FILLER DE APORTACION EN EL DESEMPEÑO DE
MEZCLAS ASFALTICAS FRENTE A DIFERENTES CONDICIONES
DE DETERIORO
Osvaldo Muñoz1, Diana Movilla-Quesada1, Aitor C. Raposeiras1, Daniel Castro-Fresno2
1
Grupo de Investigación en Ingeniería Vial (Gi2V), Universidad Austral de Chile, Valdivia, Chile,
osvaldo.munoz@uach.cl; diana.movilla@uach.cl; aitor.raposeiras@uach.cl
2
Departamento de Transportes y Tecnología de Proyectos y Procesos, Universidad de Cantabria, Santander,
España, daniel.castro@unican.es
Resumen
La intensificación de la actividad humana y el desarrollo desmedido de la sociedad industrial moderna

han generado un aumento en la producción de residuos agudizando el riesgo ambiental. El desafío radica
en materializar un desarrollo sostenible de nuestra sociedad, reto que también está presente en la
administración vial, por lo que extender la durabilidad de las mezclas asfálticas es esencial. Uno de los
principales problemas en los pavimentos de asfalto es la pérdida de adhesividad entre el aglutinante y la
superficie del agregado debido a las condiciones climáticas y ambientales a las que se ven expuestos en
condiciones de servicio. Bajo este contexto la presente investigación utiliza ceniza de celulosa como
filler de aportación para mejorar el desempeño de las mezclas bituminosas ante deterioros debido a
condiciones de humedad, temperatura y envejecimiento. La adición de ceniza se realiza mediante
criterios de dosificación volumétrica. Los resultados obtenidos muestran que utilizar ceniza de celulosa
en relaciones Cv/Cs cercanas a la unidad (Cv/Cs=0.75 y Cv/Cs=1, maximiza las propiedades cohesivas
de la mezcla, presentando para todos los mecanismos de deterioro analizados los mejores
comportamientos en pérdidas la Cántabro.
Palabras Clave: Ceniza, adhesividad, relación volumétrica, deterioro.
1 Introducción
Es sabido, que hoy enfrentamos como sociedad, unos de los problemas más importantes e incidentes del
último tiempo. La intensificación de la actividad humana, así como el desarrollo desmedido de la
sociedad industrial moderna han producido un efecto cada vez más importante en nuestro entorno,
generando un aumento progresivo en la producción de residuos y sustancias peligrosas y un incesante
problema ambiental [1].
El desafío radica entonces en materializar un desarrollo sostenible, inteligente e inclusivo de nuestra
sociedad con el medio ambiente, mediante la reducción, valorización y reutilización de los residuos
generados. Este reto también está presente en la administración vial, área que hoy en día exhibe una
creciente demanda a soluciones más económicas, eficientes y que tiendan al cuidado del medio
ambiente, garantizando el confort y la seguridad de los usuarios el mayor tiempo posible sin incurrir en
gastos mayores de mantención [1,2]. Dado estas exigencias en la ingeniería vial moderna es que los
esfuerzos apuntan a idear nuevas soluciones que impliquen la utilización de residuos en la fabricación
de mezclas asfálticas y contribuir de paso a la mejora de la calidad de los pavimentos extendiendo la
vida de servicio de los mismos [3,4].
El concepto de “durabilidad” en mezclas asfálticas está asociado principalmente a dos factores que
tienden a su degradación. Las solicitaciones de los vehículos que reducen las propiedades mecánicas de
la mezcla y que pueden derivar en deformaciones plásticas (roderas), grietas y fatiga del material, y las
condiciones climáticas y ambientales a las que se ven expuestos los pavimentos en condiciones de
servicio [3,5,6].
1009
Diversos autores coinciden en señalar que a estas condicionantes climáticas externas - entre las que
se encuentran la humedad, variaciones de temperatura, el envejecimiento, entre otras - se les asocian la
mayoría de las fallas que se producen en las capas de rodadura fabricadas con mezclas bituminosas,
incluso por sobre las producidas por solicitaciones del tráfico. Estas, interfieren en las propiedades
funcionales de la mezcla, afectando principalmente a las características aglutinantes del mástico
bituminoso, ocasionando un deterioro generalizado del pavimento lo que se traduce en una reducción
de la durabilidad de los pavimentos de asfalto [3,4,6].
Esta pérdida de adhesividad y cohesión entre la superficie del agregado y la película de ligante que
los recubre, pueden ser mermadas mediante las características que el mástico entrega a la mezcla,
fundamentalmente por la acción del filler, encargado de rellenar los huecos del esqueleto mineral, así
como de impermeabilizar, densificar y modificar la viscosidad de la mezcla asfáltica mediante un
aumento del espesor de la película que recubre los agregados [7].
El presente estudio analiza la influencia de incorporar cenizas de celulosa como filler de aportación
al mástico bituminoso de mezclas asfálticas con el fin de, por una parte, contribuir en la reutilización de
residuos y el desarrollo sostenible del rubro, como también, en reducir el grave daño causado por la
humedad, las variaciones de temperatura y el envejecimiento en la mezcla. Factores ineludibles a lo
largo de la vida de servicio de los pavimentos. Para cuantificar el desempeño de las mezclas, se utiliza
el ensayo Cántabro de Perdida por Desgaste, método ideado para valorar las propiedades funcionales de
la mezcla en su conjunto mediante la resistencia a la disgregación de estas.
La comprensión de las propiedades funcionales de las mezclas que incorporan cenizas de celulosa
como filler de aportación, nos dará una idea global de su comportamiento visco-elástico frente a las
diversas solicitaciones aplicadas.
Para llevar a cabo el estudio de la influencia de las cenizas de celulosa como filler de aportación en la
mejora de las características funcionales de las mezclas asfálticas, estas serán sometidas a diferentes
condiciones e intensidades de deterioro. Básicamente se analizará una serie de probetas fabricadas con
diferentes contenidos de ceniza de celulosa bajo los criterios de adhesividad en seco y húmedo,
envejecimiento y condiciones de susceptibilidad térmica.
Las cenizas serán incorporadas a la mezcla bajo los criterios de dosificación volumétrica descritos
en la normativa Argentina IRAM 1542, mediante las relaciones Cv/Cs. Se opta por esta metodología de
incorporación de las cenizas por ser estas un filler no convencional y cuyas características físicas tales
como porosidad, superficie específica y densidad difieren del material pétreo utilizado.
Las probetas fabricadas son del tipo Marshall y cuya granulometría corresponde a una mezcla Semi-
densa tipo IV-A-12 según el Manual de Carreteras Chileno. La Tabla 1 recoge la granulometría utilizada
en la fabricación de probetas.
Por otro lado, y para poder evaluar de manera exclusiva el efecto de la ceniza en las propiedades
aglutinantes del mástico bituminoso bajo las diferentes condiciones de deterioro, es que tanto el
contenido de ligantes, como la granulometría de las probetas se mantienen constantes para cada una de
las condiciones impuestas de envejecimiento, susceptibilidad térmica y adhesividad.
Tabla 1. Granulometría utilizada en la fabricación de probetas (% que pasa)
Mezcla 25 20 12.5 10 5 2.5 0.63 0.315 0.16 0.08
IV-A-12 - 100 87.5 77.5 50.5 35 18.5 12.5 9 6
2.1 Agregados y ligantes
El árido utilizado en la fabricación de las muestras es árido que se obtiene de la trituración de grava
natural de la Región de los Ríos (Chile) en las proporciones descritas en la Tabla1.
El ligantes utilizado corresponden a un ligante CA-24, clasificado según su viscosidad absoluta
media a 60°C según el Manual de Carreteras Chileno. Este ligante se encuentra dentro de los más
utilizados a lo largo de Chile para la confección de vías y carreteras, por lo que se opta por este para
1010
semejar lo mejor posible las condiciones reales de la mezcla. La Tabla 2 muestra las características y
especificaciones del ligante utilizado.
Tabla 2. Características del ligante CA-24 utilizado
Características Unidad Método Resultados
Penetración 25°C, 100g, 5s. 0.1mm MC 8.302.3 59
Punto de ablandamiento. °C MC 8.302.16 50
Densidad relativa. gr./cm3 281-2 1.033
Viscosidad absoluta a 60°C. Poise MC 8.302.15 3039
2.2 Filler
Las cenizas utilizadas como filler de aportación al mástico bituminoso provienen del proceso de
producción de las plantas de celulosa. Principalmente, son el residuo de la quema de descortezado y
astillado de madera para la generación de energía en las calderas de biomasa.
Debido a su naturaleza y por ser el segundo residuo que mayor aporte hace al total de residuos sólidos
generados por estas empresas, son consideradas un desecho por las plantas de celulosa, depositándolas
en vertederos generando costos adicionales de producción.
Previo a su utilización estas debieron ser cernidas por el tamiz N°200 (0,08 mm) para separarlas de
otros residuos presentes como carbón, arena y astillas de madera. En la Figura 1 se observa la ceniza de
celulosa utilizada.
Figura 1. Ceniza de celulosa cernida por el tamiz N°200

Para poder incorporar el filler mediante los criterios de dosificación volumétrica (Cv) y las relaciones
Cv/Cs impuestas en el estudio, se requiere realizar una caracterización más detallada de la ceniza a
utilizar mediante la obtención de su densidad real (ρ) y su concentración crítica (Cs). Estos
procedimientos se encuentran establecidos en la normativa Argentina IRAM 1542.
2.1.1 Densidad real de la ceniza
La densidad real de la ceniza se determina mediante el valor medio de las densidades en keroseno para
un total de 30 muestras de ensayo en donde se utilizaron 50 gr. de ceniza en cada una de ellas. Siguiendo
la metodología descrita en la normativa argentina, el valor de la densidad de la ceniza se obtiene de la
expresión
  m V f  Vi  (1)
Donde 𝜌 es la densidad de la ceniza en gr./cm3, Vf y Vi son los volúmenes final e inicial del ensayo en
cm3 y m es la masa de la ceniza.
2.2.2 Concentración crítica de la ceniza
1011
La concentración crítica de la ceniza o “concentración del sedimento” (Cs), es un valor que relaciona
las características intrínsecas del relleno mineral analizado como lo son su finura y sus características
superficiales (tales como su rugosidad o textura), para una posterior dosificación volumétrica del mismo.
En teoría, se busca el contenido “óptimo” de filler a incorporar a la mezcla que asegure un
comportamiento viscoso del mástico, característica fundamental a la hora de evaluar la cohesión árido-
ligante frente a los mecanismos de deterioro y perdida de adhesividad. Para ello, las cenizas, depositadas
al interior de probetas graduadas que contienen como medio continuo keroseno (debido a su parentesco
químico con el ligante) son calentadas en un baño de agua hirviendo por un periodo de una hora, para
luego dejarlas sedimentar por simple reposos por 24 horas. Transcurrido este tiempo se procede a hacer
lectura del volumen del sedimento a través de la probeta graduada.
El cálculo de la concentración critica de la ceniza se determina mediante la expresión
Cs  m V    (2)
Donde Cs es el valor de la concentración critica de la ceniza, m es la masa de la ceniza en gramos, V es
el volumen del sedimento en cm3 y 𝜌 es la densidad de la ceniza en seco en gr./cm3.
La Tabla 3 muestra los valores obtenidos en la caracterización de la ceniza.
Tabla 3. Caracterización volumétrica de la ceniza
Filler Densidad (gr./ cm3) Concentración crítica (Cs)
Ceniza (celulosa) 2.48 0.22
La Figura 2 muestra la sedimentación de las partículas de ceniza en dispersión por simple reposo en
las probetas graduadas luego de haber sido calentadas en agua hirviendo.
Figura 2. Sedimentación de partículas de ceniza en keroseno
2.3 Diseño de las mezclas bituminosas
Para la elaboración de las mezclas con las que se fabricarán las probetas de ensayo se utiliza la banda
granulométrica descrita en la Tabla 1, correspondiente a una mezcla IV-A-12 del Manual de Carreteras
y cuya granulometría se ajusta al centro de huso. El contenido de ligante incorporado a la mezcla
corresponde al 5% de betún sobre la masa total de áridos (1100-1200 gr. Aprox.).
La ceniza se incorpora según los criterios de dosificación volumétrica del filler con respecto al ligante
mediante las relaciones Cv/Cs. La norma argentina IRAM 1542 (1992), define como “concentración
crítica” a aquella en la cual el mástico comienza a rigidizarse, y sugiere, por su parte, que para conservar
la capacidad de deformación viscosa del sistema fíller-ligante es necesario que la concentración en
volumen del fíller (Cv) no supere a su concentración crítica (Cs), es decir que se cumpla la relación
Cv/Cs ≤ 1. La expresión para la concentración volumétrica (Cv) viene dada por:
Pf
Vol . filler f
Cv   (3)
Vol . filler  Vol .ligante Pf Pl

f l
1012
Donde Cv es la concentración volumétrica del filler, Pf y Pl son las masas del filler y ligante en gramos
y γf y γl son los pesos específicos del filler y ligante en gr./cm3.
Las relaciones volumétricas utilizadas para el estudio de las diferentes condiciones de deterioro se
presentan en la Tabla 4.
Tabla 4. Relaciones volumétricas consideradas
Deterioro Relaciones Cv/Cs utilizadas
Adhesividad seco y húmedo 0.25, 0.5, 0.75, 1.0, 1.1
Envejecimiento 0.25, 0.5, 0.75, 1.0, 1.1
Susceptibilidad térmica 0.5, 0.75, 1.0, 1.3, 1.5
2.4 Fabricación de probetas Marshall
El proceso de fabricación y mezclado de las probetas Marshall se realiza mediante las disposiciones
entregadas en la norma UNE-EN 12697-35 relacionada al mezclado en laboratorio de mezclas asfálticas
en caliente.
Previo al proceso de fabricación, los áridos son lavados y secados en estufa hasta masa constante
para liberarlos de impurezas que puedan afectar en el rendimiento final de la mezcla. Por otro lado, los
áridos son acondicionados a 170°C durante 4 horas como mínimo, mientras que el ligante es
acondicionado durante 2 horas a 155°C.
La compactación de la mezcla se efectúa según lo dispuesto en la norma UNE-EN 12697-30. Para
ello, se introduce la mezcla en moldes de 101,6 mm de diámetro y 63,5 mm de altura los que luego son
introducidos al martillo de compactación por impactos Marshall aplicando 75 golpes por cara bajo
tiempo controlado. Una vez compactadas, se dejan enfriar a temperatura ambiente para luego ser
desmoldadas.
2.5 Ensayo Cántabro de perdida por desgaste
El ensayo Cántabro de pérdida por desgaste se lleva a cabo acorde a la norma española UNE-EN-12697-
17.
Este ensayo permite estimar la resistencia a la disgregación que posee la mezcla bituminosa a
ensayar. Para ello se introduce en el tambor de la máquina de Los Ángeles sin carga abrasiva una probeta
Marshall previamente acondicionada para someterla a desgaste (por abrasión e impacto) durante 300
revoluciones en un tiempo estimado de 8 a 9 min (30 a 33 rpm).
Finalmente, los resultados de las pérdidas al Cántabro producidas por desgaste bajo las distintas
condiciones de deterioro (en seco, tras inmersión, a distintas temperaturas y periodos de tiempo) se
obtienen por la diferencia en peso de la muestra mediante la expresión:
Pc  P1  P2   100 / P1 (4)
Donde Pc es la pérdida al Cántabro de la probeta en % y P1 y P2 la masa inicial y final de la probeta en
gramos.
Los resultados tras el ensayo Cántabro (mediante la gráfica de curvas de estado) permiten analizar
de forma paramétrica como varía la cohesión de las mezclas bituminosas según la cantidad de ceniza
incorporada, el tipo de ligante utilizado y el grado de envejecimiento.
2.6 Evaluación de las condiciones de deterioro
Mediante el acondicionamiento de las probetas ante los distintos niveles y condiciones de deterioro, y
el posterior desarrollo de las curvas de estado, podemos analizar la influencia del contenido de ceniza
en la mejora de la adhesividad e interacción árido-ligante.
2.6.1 Evaluación de la adhesividad en seco y húmedo
1013
Si comparamos los resultados obtenidos en la medida de la resistencia a la disgregación tras el ensayo
Cántabro de probetas mantenidas al aire frente a un grupo de probetas fabricadas con la misma mezcla
pero que han sido sumergidas en agua durante un periodo de tiempo determinado previo al ensayo, la
diferencia contemplada en el incremento de las pérdidas será únicamente debido al efecto de desenvuelta
producido por el agua.
Para evaluar entonces las consecuencias de la acción del agua sobre la cohesión que proporciona el
mástico (medida de la adhesividad), fabricado con cenizas de celulosa como filler de aportación, se ha
sometido a un grupo de probetas al efecto de la pérdida de cohesión acelerada del mástico por la acción
del agua mediante la inmersión en un baño a 60°C por un periodo de 24 horas, para luego, dejarlas
reposar a temperatura ambiente por otras 24 horas previo al ensayo. La Figura 3 muestra el proceso de
intemperismo acelerado y pérdida de cohesión de las probetas por la acción del agua.
De cada seis probetas fabricadas con una misma relación volumétrica Cv/Cs para este tipo de
deterioro, tres serán sometidas a las condiciones de conservación (secas) a temperatura ambiente (25°C)
y tres serán sometidas al proceso de inmersión (húmedas) por cada tipo de ligante utilizado.
Mediante esta metodología, se consigue asemejar las condiciones climáticas adversas de humedad a
las que pueden estar expuestas las mezclas en condiciones de servicio. Además de permitir, mediante el
contraste de los resultados al Cántabro de las probetas secas y tras inmersión, determinar la idoneidad
de la ceniza de celulosa para ser utilizada como parte activa del mástico bituminoso de mezclas que
posean óptimas capacidades adhesivas frente a la acción del agua.
Finalmente, mediante la elaboración de graficas pérdidas al Cántabro vs relaciones volumétricas
Cv/Cs (curvas de estado), podremos determinar la cantidad máxima de ceniza a utilizar que maximice
las capacidades cohesivas y adhesivas de la mezcla sin riesgos de sobrefillerización.
Figura 3. Probetas sumergidas en baño de agua a 60°C (húmedas)
2.6.2 Evaluación de la resistencia al envejecimiento
Los principales mecanismos que intervienen en el proceso de envejecimiento de las mezclas asfálticas
están asociados a cambios de orden físico-químico y reológico del ligante bituminoso dada su naturaleza
orgánica. La volatilización y oxidación producto de la temperatura de fabricación y condiciones
climáticas a las que se ve expuesto en condiciones de servicio lo convierten lentamente en un material
frágil, susceptible a agrietarse, lo que sin duda disminuye su resistencia a la disgregación.
La resistencia al envejecimiento de las mezclas que contienen ceniza de celulosa como filler de
aportación se evalúa mediante las pérdidas al Cántabro de probetas alojadas al interior de una estufa de
aire forzado a temperatura constante de 163°C durante diferentes periodos de tiempo (0, 5, 20, 40 y 72
horas respectivamente) para conseguir de esta forma diferentes grados de envejecimiento acelerado.
Cabe destacar que mientras más tiempo permanezcan en el horno, mayor será la oxidación térmica de
la mezcla simulando así un mayor tiempo de envejecimiento en la probeta.
Previo al proceso de envejecimiento, las probetas son confinadas lateralmente mediante una tela
metálica para evitar posibles desmoronamientos y/o pérdidas de material debido a la elevada
temperatura a la que estarán expuestas (muy por encima del punto de reblandecimiento de los ligantes)
1014
lo que imposibilitaría realizar el ensayo Cántabro de pérdida por desgaste. La Figura 4 muestra el
confinamiento lateral realizado a las probetas.
Figura 4. Confinamiento lateral de probeta previo al envejecimiento
2.6.3 Evaluación de la susceptibilidad térmica
Mediante la elaboración de gráficas de pérdidas al cántabro en función de la temperatura, podemos

evaluar la susceptibilidad térmica de ligantes o másticos bituminosos, además de evidenciar su
comportamiento frágil mediante altas pérdidas al cántabro, elasto-plástico, pérdidas bajas al cántabro y
su inconsistencia a través de un fuerte incremento en las perdidas. Cuanto más tendida sea la curva,
menos susceptible será el mástico, y cuanto más cóncava, más susceptible a las variaciones de
temperatura.
El efecto de la ceniza sobre la variabilidad de la susceptibilidad térmica en mezclas es evaluado
determinando las pérdidas al cántabro a distintas temperaturas para diferentes concentraciones de filler.
Por otro lado, si mantenemos fija la temperatura de ensayo y centramos la atención en la concentración
en volumen de ceniza en el sistema filler-ligante podemos determinar la proporción máxima a adicionar
sin sacrificar la resistencia a la deformación por sobrefillerización. Este fenómeno trae aparejado un
incremento en la rigidez de la mezcla la que se comporta como un sólido rígido.
Para evaluar la pérdida de cohesión y la susceptibilidad térmica de las mezclas fabricadas con
cenizas, las probetas son sometidas a temperaturas de -30, -10, 10, 25, 40, 60 y 80 °C. Para ello, previo
al ensayo Cántabro, cada una de las series de probetas fabricadas para el análisis de este deterioro, se
divide en grupos de 4 probetas. Estos grupos se mantienen durante 6 horas a la temperatura con la cual
ingresaran al tambor de Los Ángeles que se encuentra a 25°C.
Mediante esta metodología se consigue asemejar condiciones climáticas adversas de temperatura que
van desde valores por debajo del punto de fragilidad del ligante, hasta valores superiores al punto de
reblandecimiento de este. Temperaturas a las que pueden estar sometidas las mezclas asfálticas durante
su vida útil.
La Figura 5 muestra el acondicionamiento de probetas para el estudio de la susceptibilidad térmica.
Figura 5. Acondicionamiento de probetas a -30°C
1015
3 Resultados y discusiones
3.1 Adhesividad en seco y húmedo
Para poder evaluar la adhesividad que proporciona la ceniza de celulosa cuando es utilizada como filler
de aportación en el sistema bifásico filler-ligante (mástico), la Tabla 5 muestra el valor medio obtenido
tras el ensayo Cántabro para las distintas concentraciones volumétricas utilizadas en el estudio tanto
para la condición en seco y húmedo.
Tabla 5. Pérdidas al Cántabro de probetas secas y tras inmersión (300 revoluciones)
Tipo de Mezcla Pérdidas al Cántabro (%)
(Cv/Cs) Secas Húmedas
0.25 13.23 56.53
0.50 4.70 60.56
0.75 8.72 12.77
1.00 6.83 31.08
1.10 5.88 29.72
La tabla anterior pone de manifiesto que, en cualquier caso, la cohesión de las mezclas bituminosas
bajo la acción del agua disminuye sustancialmente debido a la pérdida de adhesividad que se produce
entre la superficie del árido y la película de ligante o mástico.
En la Figura 6 se observa que las probetas que se mantuvieron en estado seco presentan un
comportamiento similar y estable en las pérdidas por desgaste para todo el rango de concentraciones
volumétricas analizadas, con una variación máxima de 8.53 puntos entre la concentración con mejor y
peor desempeño (4.70 y 13.23 % de pérdidas respectivamente).
Cabe destacar que las mayores pérdidas en estado seco ocurren para la relación Cv/Cs=0.25, esto se
debe fundamentalmente al bajo contenido de ceniza que incorporan este tipo de mezclas (8.4 gr. de
ceniza) por lo que no se logra densificar de manera adecuada al mástico bituminoso (menor viscosidad),
lo que genera una película de ligante o mástico más delgada y con una menor fuerza cohesiva.
Mediante el desplazamiento de la curva de estado hacia valores más altos de pérdida por desgaste,
podemos evidenciar que estas son susceptibles a los daños por humedad. En ellas podemos ver un
incremento considerable en las pérdidas para todo el rango de concentraciones volumétricas analizadas
una vez que estas entran en contacto con el agua, llegando a diferencias de hasta un 500% entre las
pérdidas en estado seco y húmedo.
Por otro lado, las máximas pérdidas tras inmersión (húmedas) ocurren para las mezclas con
relaciones volumétricas Cv/Cs≤0.5, llegando a valores superiores al 60% de pérdidas. Esto se debe
principalmente al bajo contenido de cenizas de estas mezclas, por lo que presentan una mayor porosidad
(contenido de huecos) lo que facilita el acceso del agua al interior de la mezcla.
En cuanto a la mezcla con mejor desempeño y que optimiza la adhesividad árido-ligante, esta se
encuentra para la relación Cv/Cs=0.75, en donde las pérdidas al Cántabro son inferiores al 13%, por lo
que, para este tipo de mezclas, esta relación se esboza como el contenido óptimo de ceniza a adicionar.
A partir de esta relación (Cv/Cs ≥0.75) se produce un fuerte incremento en las pérdidas por lo que
comienza a producirse la sobrefillerización.
En la Figura 6, es posible observar, además, la sensibilidad del mástico a la variación de la relación
Cv/Cs y por ende al contenido de ceniza en la medida de la adhesividad, esto es apreciable en el
incremento de la pendiente en las probetas sometidas a condiciones de humedad en comparación con
las en estado seco, en especial para las relaciones Cv/Cs≤0.75. Mientras en estado seco existen
variaciones de las pérdidas del orden del 33% entre relaciones volumétricas consecutivas en el rango
Cv/Cs 0.5 y 1.0, en el estado a humedad, esta variación alcanza un 53%, haciendo de esta forma, más
importante determinar el contenido óptimo de ceniza a incorporar a la mezcla bajo condiciones de
humedad.
1016
Figura 6. Pérdidas al Cántabro vs. Relaciones volumétricas en estado seco y húmedo
3.2 Resistencia al envejecimiento
Con el fin de evaluar como la cohesión de las mezclas bituminosas se ve afectada por el envejecimiento
del mástico, la Tabla 6 recoge el valor medio obtenidos tras el ensayo Cántabro para cada grado de
envejecimiento y concentración volumétrica del filler considerados.
Tabla 6. Pérdidas al Cántabro a distintos grados de envejecimiento (300 revoluciones)
Tiempo de Tipo de Mezcla
envejecimiento (Cv/Cs)
(horas) 0.25 0.50 0.75 1.00 1.10
0 23,8 26,5 23,5 14,5 16,6
5 31,4 39,1 33,9 27,1 26,9
20 51,7 47,9 38,2 39,2 47,7
40 37,5 34,6 33,3 35,7 36,3
72 62,9 58,8 54,0 42,6 53,7
De acuerdo a la tabla anterior, podemos ratificar que indistintamente el contenido de ceniza que se
incorpore a la mezcla, se producen mayores pérdidas a medida que aumenta el tiempo de
envejecimiento, demostrando de esta forma que las mezclas bituminosas son un material propenso a
envejecer.
En cuanto al desempeño de las mezclas que contienen cenizas como filler de aportación frente a
condiciones de envejecimiento esbozado en la Figura 7, podemos ver un comportamiento un tanto
inestable, con valores de pérdidas al Cántabro dispersos y discontinuos, en particular a las 40 horas de
envejecimiento. En este periodo se produce una disminución acentuada en las pérdidas, lo que podría
ser explicado por una modificación repentina en las propiedades reológicas del mástico bituminoso, lo
que hace que se desarrolle un incremento en la cohesión de la mezcla el que luego se ve mermado,
fenómeno que sin duda requiere de un análisis reológico del mástico bituminoso.
Sin embargo, y a pesar de dicha discontinuidad en los resultados, aún es posible visualizar la
tendencia descrita anteriormente, en donde las mayores pérdidas ocurren para mezclas con
concentraciones Cv/Cs=0.25 y Cv/Cs=0.5, mientras que las menores pérdidas ocurren para las mezclas
con relaciones Cv/Cs cercanas a la crítica (Cv/Cs=0.75, 1.0, y 1.1).
Para los periodos de envejecimiento de 0 y 72 horas las menores pérdidas se obtienen para la relación
Cv/Cs=1.00, reduciéndose las pérdidas hasta en un 45,3% en comparación con la mezcla de menor
desempeño. Para el envejecimiento de 20 y 40 horas, las mínimas perdidas ocurren en las mezclas
Cv/Cs=0.75 (24,67 gr. de ceniza), en donde se obtiene un 26,1% menos de pérdidas. Por último, la
mezcla Cv/Cs=1.1 que incorpora 39,86 gr. de ceniza, es la mezcla que mejor desempeño tiene para un
periodo de envejecimiento de 5 horas, en donde obtiene un 26,9% de pérdidas al Cántabro, lo que se
traduce en un 31,2% menos de pérdidas. Cabe destacar que, para todos los periodos vistos anteriormente,
1017
se considera como referencia a la mezcla de menor desempeño para cada grado de envejecimiento
analizado.
A pesar de que las menores pérdidas se obtienen para relaciones volumétricas distintas, estas no
difieren por más de 3 puntos (6,7%) en comparación de éstas con la mezcla Cv/Cs=1.00. Por esta razón
y sin cometer un mayor desacierto, se puede plantear que el mejor comportamiento se encuentra para
relaciones Cv/Cs cercanas a la unidad.
Figura 7. Pérdidas al Cántabro vs. Tiempos de envejecimiento

Si bien, la acción protectora del filler al envejecimiento otorga una mayor cohesión de la mezcla y
una menor dureza del ligante, por otra parte, produce un aumento en la consistencia del mástico
bituminoso ya que posee un mayor contenido de carga mineral, por lo que determinar el contenido
óptimo de ceniza a adicionar es esencial.
La Figura 8 muestra las pérdidas al Cántabro conforme aumenta el contenido de ceniza. Como
podemos ver, un exceso de ceniza en la mezcla (Cv/Cs>1) trae consigo un incremento más acentuado
en las pérdidas al Cántabro conforme la mezcla envejece en comparación a las relaciones Cv/Cs≤0.5,
esto, dado al incremento en la pendiente de las curvas en el tramo Cv/Cs=1.00 y 1.10. El comportamiento
anterior nos permite precisar que las mezclas fabricadas con cenizas de celulosa y un ligante CA-24 son
más susceptibles a los fenómenos de sobrefillerización del mástico que a los fenómenos de
“subfillerización”
Figura 8. Pérdidas al Cántabro vs. Relaciones volumétricas Cv/Cs
1018
3.3 Susceptibilidad térmica
Para determinar el grado de susceptibilidad térmica de las mezclas fabricadas con las distintas relaciones
Cv/Cs de ceniza, la Tabla 7 recoge los valores obtenidos tras el ensayo Cántabro de perdida por desgaste
aplicado a las probetas previamente acondicionadas a posibles temperaturas de servicio.
Tabla 7. Pérdidas al Cántabro a distintos grados de envejecimiento (300 revoluciones)
Tipo de Mezcla
Temperaturas Cv/Cs
(°C) 0.5 0.75 1.0 1.3 1.5
-30 48.6 40.7 49.6 70.4 74.2
-10 29.6 27.9 34.7 49.5 61.3
10 16.7 14.4 20.2 40.8 59.5
25 4.7 4.5 4.4 12.8 34.2
40 1.1 1.3 1.4 10.8 37.5
60 0.5 0.7 5.5 36.0 50.0
80 80.4 82.2 72.1 72.6 83.5
Con el objetivo de visualizar de mejor forma el comportamiento de las distintas mezclas fabricadas,
se presenta para cada una de ellas las curvas de estado, Figura 9.
Figura 9. Pérdidas al Cántabro vs. Temperatura

De la gráfica de las curvas de estado se observan diferentes mínimos en las pérdidas al Cántabro para
las distintas mezclas en estudio. Estas mínimas pérdidas ocurren, en su mayoría entre los 40 y 60 °C,
excepto para la mezcla Cv/Cs=1.5 en donde las mínimas pérdidas ocurren a los 25°C.
Entre las distintas relaciones volumétricas analizadas, podemos observar resultados bastante
prometedores para las mezclas con relaciones inferiores a la crítica, es decir, para las mezclas Cv/Cs
0.5, 0.75 y 1.0 en donde las mayores pérdidas en todo el rango de temperaturas previo a la inconsistencia
no superan el 50%. En particular las mezclas Cv/Cs=0.50 y 0.75 las cual a los 60°C tienen tan solo un
0.5% y 0.7% de perdidas respectivamente.
En cuanto al comportamiento de las mezclas con relaciones volumétricas superiores a la crítica
(Cv/Cs=1.3 y Cv/Cs=1.5) se puede afirmar que estas pierden la capacidad de absorber los esfuerzos por
deformación debido a un incremento excesivo de ceniza sobre el mastico bituminoso. Este efecto de
sobrefillerización queda claramente de manifiesto en las pérdidas al Cántabro de estas mezclas, las que
se elevan rápidamente llegando a valores mínimos del 34.2% de pérdidas.
Por otro lado, todas las mezclas presentaron un comportamiento similar en las temperaturas extremas
de -30°C y 80°C en donde las pérdidas se incrementan considerablemente. Cuando se superan los 60°C
se producen cambios drásticos en las pendientes de todas las mezclas de estudio lo que pone de
manifiesto la temperatura de ablandamiento e inconsistencia del sistema, mientras que a bajas
1019
temperaturas las mezclas se comportan como un sólido frágil, con nula capacidad de cohesión. Dichos
resultados evidencian la sensibilidad del método para distinguir claramente el comportamiento frágil,
visco-elástico e inconsistente de las mezclas.
4 Conclusiones
Si bien, la incorporación de cenizas de celulosa al mástico bituminoso demuestra un efecto protector del
filler frente a los mecanismos de deterioro analizados si se adiciona en la cantidad adecuada, no evita la
perdida de adhesividad que estos provocan en la interacción árido-ligante y por consiguiente un deterioro
de las propiedades funcionales.
Las mezclas que contenían una relación Cv/Cs cercana a la unidad (Cv/Cs=0.75 y Cv/Cs=1.0),
presentaron para todos los mecanismos de deterioro analizados los mejores comportamientos, por lo
que, de todo el abanico de relaciones Cv/Cs estudiadas, estas se presentan como la relación óptima de
ceniza a utilizar para mejorar las propiedades funcionales de la mezcla en su conjunto.
Las mezclas cuya relación volumétrica superan la unidad (Cv/Cs>1) presentaron las mayores
pérdidas debido a un estado de rigidización de la mezcla perdiendo la capacidad de absorber los
esfuerzos por deformación. Estos resultados corroboran las investigaciones realizadas por el Instituto
argentino de racionalización de materiales que señalan que la concentración volumétrica no puede
superar a la concentración critica del filler.
El ensayo Cántabro resultó ser lo suficientemente sensible en la medida de la cohesión y adhesividad
del mástico frente a los mecanismos de deterioro, por lo que es posible utilizarlo en mezclas de diferentes
granulometrías. Además, mediante el método UCL es posible caracterizar el efecto de filleres no
convencionales, pudiendo detectar a través de curvas de estado las variaciones del mástico frente a
mecanismos de deterioro y diferentes contenidos de ceniza, poniendo de manifiesto su comportamiento
frágil, visco-elástico e inconsistente, características que se transfieren a la mezcla vista como unidad.
Finalmente, cabe destacar, que, si se utiliza ceniza de celulosa como filler de aportación en sus
relaciones óptimas, se obtienen resultados satisfactorios en mezclas para ser utilizadas como capa de
rodadura. Todo esto con el fin de materializar el desarrollo sostenible del medio ambiente además de
otorgar una mejora en los pavimentos asfálticos, minimizando sus fallos funcionales y aumentando la
vida útil de los mismos.
5 Referencias
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sustainable and inclusive growth. Brussels, Belgium. Commission of the European Communities.
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http://paritario.utalca.cl/htm/ponencias.htm.
[3] Bianchetto, H. (2010). Optimización de la durabilidad de los pavimentos asfálticos a partir de un correcto
control de calidad. Rumbos Tecnológicos, Volumen 2, 12 p.
[4] Recasens, R., Martínez, A., Jiménez, F., & Bianchetto, H. (2005). Effect of Filler on the Aging Potential of
Asphalt Mixtures. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 1901, 10–17.
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Mater. 66: 476-483.
1020
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS SUSTENTABLES Y RESILIENTES AL
CAMBIO CLIMÁTICO
MC Juan Fernando Mendoza Sánchez1; Ing. Omar Alejandro Marcos Palomares 2
1
Instituto Mexicano del Transporte – Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Querétaro, México,
fernando.mendoza@imt.mx
2
Instituto Mexicano del Transporte – Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Querétaro, México,
omarcos@imt.mx
Resumen
El desarrollo sustentable y el cambio climático representan retos que deben encarar la infraestructura
del transporte y sus elementos, tales como los pavimentos. El presente artículo describe un Marco
mediante el cual los pavimentos asfalticos puedan alcanzar la sustentabilidad y la resiliencia al cambio
climático.
El Marco propone los elementos a considerar desde el aspecto ambiental para alcanzar cierto nivel de
sustentabilidad y por otro lado considera al cambio climático.
En relación a la sustentabilidad, por un lado, se deben identificar los impactos ambientales que los
pavimentos producen al medio ambiente y como estos pueden ser mitigados, mediante un sistema de
gestión ambiental, y, por el otro lado la implementación de análisis del ciclo de vida, para evaluar la
carga ambiental que el proceso de elaboración, producción y transporte de los pavimentos tienen, en
cuanto al consumo de energía y materiales, y sus emisiones. La sustentabilidad también incluye criterios
económicos que deben ser evaluados mediante análisis costo-beneficio y el análisis del costo del ciclo
de vida; además de aspectos sociales como el impacto social y el impacto a la salud.
Sobre la resiliencia al cambio climático, el Marco propone evaluar la mitigación y la adaptación al clima,
esto implica para el primero reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, y el para el segundo
implementar estrategias y acciones encaminadas a asegurar la resiliencia de los pavimentos ante el
cambio climático y el clima extremo.
La interrelación propuesta en el Marco busca fortalecer a los pavimentos asfalticos, para que estos
tengan una mayor vida útil, reduciendo su impacto ambiental y su contribución al cambio climático.
Palabras clave: pavimentos, cambio climático, sustentabilidad.
1. Introducción
La consideración de factores ambientales en la toma de decisiones para el diseño, construcción y
mantenimiento de pavimentos es cada vez más importante, por un lado, para buscar un cumplimiento
adecuado de sustentabilidad en los pavimentos y por otro asegurar la resiliencia de estos ante el cambio
climático.
Es común que las palabras sustentabilidad y cambio climático asociados a los pavimentos sea una
palabra de uso trivial, pero que en la práctica los conceptos no son bien entendidos o aplicados, de tal
manera, que el resultado sea un pavimento poco sustentable, con alto impacto al cambio climático y
poco resiliente al clima.
1021
Mendoza & Trejo (2015), establecieron que el término sustentable en el contexto de un pavimento de
asfalto, se refiere a las características que un pavimento debe tener para responder a los retos de
ingeniería para lo cual fue construido, su preservación y conservación, el uso de recursos económicos,
ambientales y humanos, en términos de satisfacer las necesidades de comodidad, seguridad, y movilidad
para las personas en sus traslados y su cuidado al medio ambiente.
De esta manera se deben considerar aspectos que permitan reducir el impacto al medio ambiente, el
consumo de energía, las emisiones, el uso de materia prima, entre otros aspectos técnicos y de control
de calidad.
Bajo el enfoque del cambio climático, por un lado, los pavimentos contribuyen con la generación de
gases de efecto invernadero (GEI) durante la elaboración, transporte y construcción de los pavimentos,
y por el otro, existe evidencia que la presencia de diferentes fenómenos climáticos, y su aumento en
frecuencia e intensidad, contribuyen significativamente al deterioro de los pavimentos carreteros. Es por
ello que, para minimizar los costos del mantenimiento y conservación de los pavimentos, será necesario
identificar las variables climáticas que están acelerando su deterioro, para que analizando dicha
información se puedan establecer estrategias de adaptación para los pavimentos, de tal manera que sean
resilientes al cambio climático.
Por eso es fundamental la identificación de los criterios de sustentabilidad y del cambio climático,
subrayando las áreas clave o los temas que mayor valor aportarán a los pavimentos y su
compatibilización con el medio ambiente, la sociedad y la economía, que además permita la generación
de políticas sectoriales y una rápida actuación de parte de los tomadores de decisiones. La figura 1
muestra el Marco general sobre el cual un pavimento asfaltico deberá evaluarse para considerarse
sustentable y resiliente al cambio climático.
La sustentabilidad en su componente ambiental deberá considerar la evaluación del impacto ambiental

y el análisis del ciclo de vida; el componente económico, un análisis costo-beneficio y un análisis de
costo del ciclo de vida; el componente social, una evaluación de impacto social y una valoración del
posible impacto en la salud. En relación al cambio climático, se busca que el pavimento promueva la
mitigación de gases de efecto invernadero, pero además que considere la adaptación al cambio climático
para mitigar los riesgos que la variación climática y el clima extremo tienen sobre el desempeño de los
pavimentos.
Figura 1. Marco para la sustentabilidad y resiliencia en los pavimentos
1022
En el presente artículo únicamente se detallará como realizar el análisis sobre los componentes
ambientales de la sustentabilidad (impacto ambiental y el análisis del ciclo de vida) y la resiliencia al
cambio climático.
2. Impacto ambiental
Los proyectos de infraestructura carretera producen distintos efectos al medio ambiente, por lo cual son
sometidos a un análisis de impacto ambiental, con el objeto de identificar y valorar los impactos
potenciales que futuras obras de este tipo generarán al ambiente.
El proceso de evaluación de impactos ambientales es uno de los principales instrumentos de gestión

ambiental, proporcionando soporte para la toma de decisiones. En el caso de los pavimentos se evaluaría
el uso de los materiales, la fabricación de la mezcla asfáltica y su colocación en sitio.
Los principales impactos ambientales son:
 De las plantas de fabricación de mezclas asfálticas, se pueden presentar impactos por

contaminación del suelo por derrame de combustibles, generación de polvos de las trituradoras,
generación de ruido de la maquinaria, generación de gases contaminantes, entre otros.
 De la pavimentación, se presentan afectaciones al suelo (cambio de uso de suelo, contaminación,
etc.), alteración en el microclima, posibles impactos en el agua (si hubiera presencia de
escurrimientos superficiales), reducción de la infiltración del agua, principalmente.
Mitigar o reducir el impacto ambiental, promueve la sustentabilidad de los pavimentos, para ellos se
requiere que las empresas que diseñan, producen y construyen pavimentos, implementen acciones de
mitigación del impacto ambiental.
Los sistemas de gestión ambiental, presenta un marco adecuado para la identificación de los impactos
ambientales, poder medirlos, controlarlos, reducirlos o eliminarlos, de tal manera que se pueda obtener
un producto sustentable. Un ejemplo de sistema de gestión ambiental se presenta en la figura 2.
Figura 2. Sistema de gestión ambiental para pavimentos
Un sistema de gestión ambiental es un proceso cíclico de planificación, implementación, revisión y

mejora de los procedimientos y acciones que lleva a cabo una organización para realizar su actividad
garantizando el cumplimiento de sus objetivos ambientales.
1023
Las empresas que tienen implementado un sistema de este tipo, pueden ofrecer un producto sustentable.
3. Análisis del Ciclo de Vida

El Análisis del Ciclo de Vida (ACV) es un proceso para evaluar, de la forma más objetiva posible, las
cargas ambientales asociadas a un producto, proceso o actividad identificando y cuantificando el uso de
materia, energía y sus emisiones al entorno; para determinar el impacto que ése uso de recursos y sus
emisiones producen en el medio ambiente.
Cada vez resulta más necesario evaluar las cargas ambientales que la producción de un producto o
servicio tiene en el medio ambiente. Por un lado, para evaluar el impacto que tiene al medio ambiente y
a la salud, y por otro lado la contribución que los gases tienen al cambio climático.
La herramienta del ACV permite evaluar estas cargas ambientales, mediante balances de energía
empleados para la producción de la materia prima (material pétreo y asfalto), el transporte hacia la planta
de producción y desde ella hacia el sitio de construcción, la fabricación de la mezcla asfáltica y
finalmente la pavimentación (tendido, compactado, etc.). La figura 3, muestra el proceso del ciclo de
vida en la pavimentación, aunque no está incluyendo aditivos o emulsiones, u otros tratamientos que
acompañan a la pavimentación, pero que si se desea se pueden agregar al proceso.
Figura 3. Esquema del ciclo de vida para la producción de pavimentos asfálticos
La evaluación del ciclo de vida consiste en convertir las unidades de trabajo y de consumo en emisiones,
por ejemplo, de dióxido de carbono (CO2). La ecuación que representa la cuantificación de emisiones
será:
𝑛
𝐸𝐶𝑂2 = ∑(𝑞𝑖 ∗ 𝑒𝑖 )
𝑖
Donde, “q” representa la cantidad de materia prima y “e” el factor de emisiones o intensidad de emisión.
Para aplicar la formula, podemos construir una matriz para la cuantificación total de las emisiones
durante todo el ciclo de vida como la que se muestra en la tabla 1.
1024
Tabla 1. Matriz para la cuantificación de emisiones durante el ACV
Factor de Emisiones de
Cantidad Unidad Unidad
emisión CO2
Agregado q1 Ton e1 grs-CO2/ton q 1 x e1
Asfalto q2 M3 e2 grs-CO2/m3 q 2 x e2
Maquinaria 1 q3 Hr e3 grs-CO2/hr q 3 x e2
Maquinaria 2 q4 Hr e4 grs-CO2/hr q 4 x e4
…
Vehículo 1 qn-1 Lto en-1 grs-CO2/lto qn-1 x en-1
Combustible qn Lto en grs-CO2/lto q n x en
La sumatoria de todas las emisiones del proceso permiten estimar la cantidad de emisiones en todo el
ciclo de vida de un pavimento, exceptuando las actividades de conservación.
Cada proceso constructivo en las vías terrestres puede tener su propio inventario para estimar el consumo
energético y sus emisiones derivadas. El resultado es muy útil para comparar alternativas entre opciones
de pavimentos (mezcla en caliente contra mezcla tibia), entre equipo y maquinaria (las diferentes
marcas, modelos, etc., ofrecen rendimientos que influyen directamente en el consumo de energético por
unidad de trabajo).
Por ejemplo, una comparativa entre diferentes mezclas asfálticas se muestra en la figura 4, en la cual se
puede apreciar como incrementa el consumo de energía y la generación de emisiones, cuando
incrementa la temperatura de elaboración. Para determinar esta gráfica, fue necesario realizar un análisis
del ciclo de vida en la etapa de elaboración de la mezcla.
Figura 4. Comparativas de mezclas asfálticas de su consumo energético y generación de emisiones

Fuente: https://www.sorigue.com/es
De acuerdo a la figura 4, resulta claro cuál opción es más sustentable. Algunos países europeos han
optado por utilizar mezclas en frio para la pavimentación, reduciendo significativamente la emisión de
GEI o de otras emisiones que afectan a la salud, tales como las partículas suspendidas (PM), pero esto
no significa que la mezclas en caliente deban ser abandonadas, pues son las más utilizadas en el resto
del mundo. El reto para las empresas consiste en mejorar sus procesos de fabricación, mediante la
utilización de equipos y maquinaria eco-eficiente.
El ACV es útil para identificar entre diferentes opciones de maquinaria, es decir cuáles son las más eco-
eficientes. Sin embargo, para las empresas, realizar un cambio tecnológico implicará una inversión
1025
inicial alta, pero, un análisis de rentabilidad, permitirá al tomador de decisiones darse cuenta, que los
ahorros en el consumo de energía en el mediano plazo, aseguran el beneficio en términos de ahorros
económicos de su inversión.
4. Resiliencia al Cambio Climático

Los pavimentos contribuyen al cambio climático principalmente por la generación de gases de efecto
invernadero, tanto en su proceso de fabricación, como en el transporte de su materia prima y del producto
final. El ACV explicado en el punto anterior permite tener una visión clara de las implicaciones
ambientales (consumo de recursos) de un pavimento y de sus emisiones, por lo que las acciones
tendientes a reducir el consumo de energía y su impacto en las emisiones, se consideran acciones de
mitigación del cambio climático.
Sobre la vulnerabilidad de los pavimentos, el clima siempre ha sido el principal factor que afecta el
desempeño de un pavimento carretero, aunque el daño también puede deberse a otros factores, tales
como las características del pavimento (materiales y estructura).
El cambio climático no genera nuevos impactos en los pavimentos, sin embargo, si acelera su deterioro.
Los fenómenos hidrometeorológicos incrementan la humedad en los materiales en los pavimentos,
provocando desprendimiento de agregados en la superficie (pérdida de adhesión) o el asfalto se vuelve
más vulnerable por las altas temperaturas, los cambios drásticos de temperatura, y los rayos UV que
aceleran su envejecimiento.
Uno de los factores que permiten evaluar la vulnerabilidad en los pavimentos, es su sensibilidad. Este
factor permite medir las condiciones prevalecientes de cualquier elemento, en este caso de pavimento,
para conocer en qué grado podría verse afectado, por los estímulos relacionados con el clima.
Para el caso de los pavimentos asfalticos se sugiere la utilización de la tabla 2, la cual permite establecer
un nivel de sensibilidad. El nivel de sensibilidad para cada factor/variable será calificada en una escala
de 1 a 5. Cada factor/variable recibe una calificación según la escala de la tabla 2. El nivel de sensibilidad
resultará de un promedio simple de estos valores.
Factor de Nivel de Sensibilidad

Calificación
sensibilidad Muy Baja (1) Baja (2) Media (3) Alta (4) Muy Alta (5)
Mayor a 6 y hasta Mayor a 11 y Mayor a 16 y
Edad del activo Menos de 5 años Más de 20 años
10 años hasta 15 años hasta 20 años
Estado del
Excelente Muy bueno Bueno Satisfactorio Pobre
mantenimiento
Deformaciones
(roderas,
Mayor a 1 cm y Mayor a 2 cm y Mayor a 3 cm y
canalizaciones, Menores a 1 cm Mayor a 4 cm
hasta 2 cm hasta 3 cm hasta 4 cm
baches,
ondulaciones)
Estado superficial
(índice de El IRI se El IRI se El IRI se
El IRI es menor a El IRI es mayor a
rugosidad encuentra entre encuentra entre encuentra entre
2.0 m/Km 16.0 m/Km
internacional - 2.1 y 4.0 m/Km 4.1 y 8.0 m/Km 8.1 y 16.0 m/Km
IRI)
Desprendimientos
Entre el 6% y Entre el 16% y Entre el 31% y
(pérdida de Menos del 5% de Más del 40% de la
15% de la 30% de la 40% de la
agregados, de la superficie superficie
superficie superficie superficie
carpeta o de base)
Se observa Se observa Se observa alta

erosión leve en el erosión moderada erosión en el Se observa muy
Sin presencia de pavimento en los extremos de cuerpo del alta erosión en el
Erosión
erosión (erosión inicial en las capas de pavimento pavimento
las orillas de la pavimentos (socavación y (pérdida parcial)
carpeta asfáltica) (pequeños surcos) desprendimientos)
1026
Grietas
longitudinales y
Grietas transversales Grietas
longitudinales y mayores a 3mm longitudinales y
Grietas
Grietas menores a transversales (entre el 20% y transversales
longitudinales
2mm en menos mayores a 3mm 50% de la mayores a 3mm
Agrietamientos mayores a 3mm
del 20% de la (entre el 20% y superficie, pero (malla cerrada) en
en 20% de la
superficie 50% de la las grietas más del 50% de la
superficie
superficie del transversales superficies del
pavimento) cruzan toda la pavimento
calzada del
pavimento)
En el pavimento
En el pavimento
Bombeo/Agua El pavimento no El pavimento El pavimento se se presenta agua
se presenta agua
presente presenta humedad presenta humedad encuentra mojado estancada en las
acumulada
deformaciones
Asentamiento en
Existe El asentamiento es
la calzada El asentamiento es El asentamiento es
No hay evidencia asentamiento poco evidente en al
(pérdida de evidente en toda la muy evidente en
de asentamientos perceptible en la menos un carril de
capacidad calzada toda la calzada
calzada la calzada
estructural)
Promedio
Para fines de utilización, se podrán adicionar o eliminar factores conforme el criterio experto.
Para aumentar la resiliencia de los pavimentos al cambio climático, se debe conocer los posibles
daños/efectos que puedan tenerse en los materiales, en la estructura del pavimento, e incluso en el
método de diseño.
Los cambios en el clima también afectan las prácticas actuales para el mantenimiento de los pavimentos.
Un pavimento resiliente al cambio climático debe considerar cambios en las variables que influyen su
diseño, tales como la temperatura y la precipitación, incluir adicionalmente variables como el viento, la
presión atmosférica, humedad y la evapotranspiración.
Las acciones preventivas para reducir el riesgo en los pavimentos incluyen:
 Actualización de los estándares de diseño de acuerdo a los nuevos umbrales climáticos que
permitan adaptar los pavimentos a los cambios del clima.
 Asegurar una buena condición de la superficie de rodadura para evitar que el agua penetre a las
diferentes capas del pavimento.
 Eliminar el agua del pavimento eficientemente modificado el bombeo en la calzada.
 Mantener estricto apego al control de calidad de la mezcla asfáltica, para garantizar la calidad
de los agregados y el asfalto, y con ello lograr pavimentos de alto desempeño.
 Un diseño adecuado y materiales acordes a la zona climática, podrán ayudar a un buen
desempeño a pesar de los cambios de temperatura.
 Los riesgos por temperatura pueden ser evitados al incorporar mejor tecnología que mejore el
desempeño del asfalto, actualmente existen muchos modificadores que ayudan contra los
problemas del cambio climático.
 Existen tecnologías para extraer el calor del pavimento y con ello evitar deformaciones, pero
aun resultan costosas, por lo que se recomienda aplicarla solo en casos especiales.
 La colocación de capas de revestimiento al pavimento que permitan refractar los rayos solares,
evitando el sobrecalentamiento del pavimento.
La incertidumbre de las proyecciones climáticas es una barrera que ha limitado el avance en la
adaptación al cambio climático, así como en la identificación de los efectos futuros en todos los sectores.
1027
Sin embargo, existe evidencia de los daños actuales y riesgos potenciales que los pavimentos están
presentando y seguirán vulnerables en el futuro, por eso es importante la adaptación al cambio climático.
La resiliencia en términos de sustentabilidad se referiría a pavimentos de larga duración o larga vida, el

cual es definido como un pavimento donde no hay un deterioro significativo en las capas de base en las
carreteras, apoyado en un mantenimiento superficial adecuado. Esto debe incluir mejores prácticas para
el mantenimiento carretero y la preservación de la infraestructura. Con el tiempo la estructura del
pavimento se deteriora, por lo que es necesario un mantenimiento que ayude a preservarlo en
condiciones óptimas para su alto rendimiento, brindando una conducción segura y rentable para los
usuarios.
Conclusiones
Los pavimentos son la cara de presentación para los usuarios de las redes carreteras, un buen estado del
mismo refleja una alta satisfacción de los usuarios. En muchos de los casos la sensación de bienestar es
positiva para los automovilistas, pero cuando no se realiza una buena ingeniería el resultado es opuesto.
La sustentabilidad permite contrarrestar estrategias poco sostenibles, mediante criterios que permitan
apuntalar áreas clave, como la protección al medio ambiente, sin olvidar factores sociales y económicos.
La implementación y seguimiento de los criterios de sustentabilidad sugeridos en el presente artículo,
influirán significativamente en contar con pavimentos sustentables dentro del desarrollo de la nueva
infraestructura del país.
En el contexto del cambio climático, ya no es posible diseñar inadecuadamente los pavimentos, ni

construirlos ineficientemente, pues los diversos estresores climáticos en plazos muy cortos reflejan los
daños en el pavimento. Por ello, los diseños actuales deben considerar las variaciones climáticas para
asegurar un buen desempeño del pavimento en el largo plazo.
El conocimiento, basado en la experiencia internacional y sus mejores prácticas, puede ayudar

a que en México se inicie un camino más apropiado para la adaptación de los pavimentos ante
el cambio climático, y poder asegurar su resiliencia ante los diferentes estresores climáticos, así
como incluir la sustentabilidad en los pavimentos mediante la protección al medio ambiente y
la reducción de sus impactos ambientales.
Bibliografía
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[2] International Organization for Standardization. (2006). ISO 14040:2006: Environmental management. Life
cycle assessment. Principles and framework. Geneva, Switzerland
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and design. University of Delaware, University Transportation Center (UD‐UTC). United States.
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Ecological Economics. Volume 119, November 2015, Pages 314-325.
https://doi.org/10.1016/j.ecolecon.2015.09.015
[5] Willway, T.; Baldachin, L.; Reeves, S.; Harding, M.; McHale, M. Nunn, M. (2008). The effect of climate
change on highway pavements and how to minimize them. Transportation Research Laboratory. Technical Report
No. 184. United Kingdom.
1028
ESTUDIO COMPARATIVO DE LA CONDICIÓN DE SUPERFICIAL DE
PAVIMENTOS MEDIANTE EQUIPOS DE BAJO COSTO
Fernando Paniagua1, Pablo Callizo 2 y Aisar Canan 3
1
Universidad Católica de Asunción, Paraguay, rfpaniagua@uc.cl
2 Universidad Católica de Asunción, Paraguay, pablocallizo@hotmail.com
3 Universidad Católica de Asunción, Paraguay, aisar010@hotmail.com
Resumen
La auscultación de pavimentos en Paraguay es aun emergente o mínima, normalmente realizada por la

administración central (MOPC) únicamente, con equipos de alto rendimiento y costo considerable. El
indicador tradicionalmente utilizado para la evaluación superficial es el IRI (Índice de Rugosidad
Superficial), siendo objeto de este estudio, la medición y discusión de este indicador en distintos tipos
de pavimentos locales. Adicionalmente se realizaron mediciones de coeficiente de fricción como otro
indicador. Para evaluar estos pavimentos se estudió y se generó una discusión sobre disponibilidad de
equipos y que puedan considerarse de bajo costo, como el MERLIN (Clase III), Rugosimetro (Clase
III) y alguna aplicación móvil (opcionalmente ROADROID Clase III), pudiéndose en un caso, realizar
una comparación con un Perfilometro Laser (Clase 1), disponible y utilizado en pavimentos asfalticos
por la administración central.
Una vez revisada la literatura y definida la metodología, se realizaron mediciones en 5 tipos de

pavimentos (asfalto, hormigón, empedrado, tierra y adoquinado), con distintos resultados en cada tipo
de pavimento, pero similares valores en algunos casos y discrepantes en otros. El análisis estadístico
mostro correlaciones interesantes entre los valores IRI en los 3 equipos de medición.
El abordaje permitió obtener valores IRI en el pavimento tipo empedrado (en buen estado), cuyos
resultados fueron superiores a 15 m/km, muy diferente a la recomendación utilizada en la factibilidad
de proyectos (8 m/km). En los otros pavimentos se obtuvieron consecuentes con el tipo de pavimento.
Igualmente, se midió coeficiente de fricción en estos pavimentos mediante un equipo de medición
sencillo y experimental (rueda de arrastre y acelerómetro), cuyos resultados se encuentran dentro delos
rangos definidos por literatura, realizados en condición seca y mojada, sensibilizando ante ambas
condiciones.
El aporte del trabajo es discutir la utilización de valores IRI como insumo en los distintos tipos de
estudios de factibilidad en proyectos locales ante distintas alternativas de pavimentación, considerando
que cerca del 90% de la red de caminos es no pavimentada. Los dispositivos de bajo costo podrán ser
herramientas para los distintos gestores viales, siempre que sean correctamente utilizados.
Palabras Clave: Auscultación, Regularidad Superficial, Coeficiente de Fricción, Bajo Costo.
1029
1 Introducción
1.1 Contexto o Problemática
El porcentaje de caminos No Pavimentados en Paraguay es de aproximadamente el 90

% (Tabla 1 y Figura 1), este déficit justifica la necesidad aumentar la cantidad pavimentaciones. Sin
embargo, muchas de los caminos pavimentados se encuentran en estado regular a malo, o simplemente
la prestación de servicios de los mismos no es correctamente evaluada. A esto se suma que,
históricamente la alternativa de pavimentación económica ha sido normalmente construir pavimentos
del Tipo Empedrado (piedras colocadas manualmente y apoyadas sobre un colchón o asiento de arena,
lateralmente contenidas) que, si bien es y sigue siendo una solución a la transitabilidad, mucho se
cuestiona la calidad respecto a la movilidad y los costos a los usuarios, o simplemente por ser
incomodos.
Tabla 45. Red Vial del Paraguay. Asfaltos_Hormigon

7% Empedrados
Fuente: DPV_MOPC 2017 2%
Tierra
91%
Figura 2. Distribución de Tipo de Pavimentos

en la Red Vial _ Py
Respecto a los caminos pavimentados, la necesidad de evaluarlos también debe aumentarse o
desarrollarse y, localmente únicamente la realiza la administración central con equipos como el
perfilometro laser, deflectómetro pesadas, entre otros, que son considerados costosos o limitada
disponibilidad.
En este contexto los generadores de proyectos

de factibilidad no disponen de insumos básicos
para hacer correr correctamente herramientas
de análisis que utilicen los valores IRI para
definir alternativas de pavimentación.
Típicamente una alternativa es la

pavimentación Tipo Empedrado (pedazos de
piedra_15-20 cm apoyadas sobre un colchón de
arena y coladas manualmente). Respecto a otros
actores o gestores viales, como municipios,
Figura 3. Pavimento Tipo Empedrado, en muchas
gobernaciones y/o privados también deben
ocasiones evitadas por su alta irregularidad
utilizar este indicador en proyectos y
superficial.
construcciones viales que vayan a ejecutarse.
1030
La evaluación de pavimentos localmente está limitada a caminos pavimentados, en muchos casos
dependientes en que el equipo funcione y en otros, ante urgencia en la recepción de nuevas
pavimentaciones, hacen necesario disponer de otros equipos accesibles y confiables. Este estudio
pretende evaluar y discutir sobre equipos considerados de bajo costo y que además puedan cubrir o hacer
de primer evaluador IRI en proyectos viales de caminos existentes y que serán construidos.
Adicional y experimentalmente se midió Coeficientes de Fricción en estos pavimentos como otro

indicador, también como equipos de bajo costo y que sensibilicen a las condiciones de humedad y
material. Este estudio se llevó a cabo con los alumnos de Pablo Callizo y Aisar Canan de la Universidad
Católica de Asunción.
2 Objetivos y Alcance del Estudio
Es objeto de este trabajo evaluar la condición superficial de algunos pavimentos locales, mediante
dispositivos de bajo costo, que midan la regularidad superficial (IRI) y el coeficiente de fricción (µ).
Específicamente se estudiará en 5 tipos de pavimentos los resultados de mediciones que determinan la
condición funcional en superficie en pavimentos asfálticos, de hormigón, caminos de tierra y otros,
mediante los indicadores de regularidad superficial (IRI) y resistencia al deslizamiento (µ). Igualmente
se pretende estudiar y discutir el uso de equipos disponibles y de bajo costo que puedan evaluar estos
indicadores en los pavimentos referidos.
Los valores obtenidos pretenden servir de insumo a gestores viales encargados de factibilidad de
proyectos, y sobre todo generar una discusión básica sobre la prestación de caminos con altos valores
IRI como lo son los empedrados.
3. Metodología y programa de investigacion
La propuesta de investigación abordo el siguiente flujo de trabajo:
Generacion de ideas sobre Necesidades

Antecendentes de
de Investigacion en la Evaluacion de Evaluacion
Indicadores necesarios
Caminos Locales en Py
Revison del Estado del

Experiencia Local Internacionarles
Arte y la Practica
Seleccion de Indicadores a Estudio sobre

Discusion sobre los Eleccion de Tipos de pavimentos
Estudiar y tipos de indicadores IRI y Friccion
disponibilidad de
a evaluar y ubicacion
caminos a estudiar equipos
Gestion para disponer de

IRI: Merlin, Rugosimetro, APP
los equiopos IRI y (smartphone), Perfilometro Laser
fricicion
IRI y
Medicion de 5 Tipos de Tierra, Asfalto, Hormigon,
Coeficion de
pavimentos Empedrado y Adoquin
Friccion
Procesamiento y Repeticion Analisis

Analisis de Resultados de Medicion Estadistico
Conclusiones y Regularidad
Coeficiente Friccion
Recomedaciones Superfficial (IRI)
1031
Respecto a la intensión de Evaluar Pavimentos [1] locales, teóricamente el abordaje se separa en
evaluaciones funcional y estructural, cada una desglosada en distintos indicadores ordenada en la Tabla
2 siguiente:
Tabla 46 - Evaluación Pavimentos _ Teórica
La selección de ambos indicadores (IRI y coeficiente de fricción µ), fue simple bajo la intensión de
generar un primer abordaje respecto a estudios en distintos tipos pavimentos locales. En el caso del
Coeficiente de fricción [2], se propuso medir en condiciones de superficie seca y mojada.
Respecto al IRI, una vez definido como indicador a estudiar, se revisaron los posibles equipos de
medición, buscando alternativas según las distintas clases y separadas por su respectiva precisión. Luego
de averiguar y gestionar la disponibilidad de equipos para obtener estos indicadores, la única
disponibilidad derivada en equipos de la administración central del Ministerio de Obras Publicas local.
Esta situación nos llevó a investigar herramientas, gestionar la fabricación y adquisición, y sobre todo
revisar la confiabilidad en los resultados según otros estudios. Parte de la revisión incluyo los siguientes
equipos:
Tabla 47 - Equipos Evaluados para la Medición de Indicador IRI
1032
Respecto al Indicador Coeficiente de Fricción (µ), una vez revisada la literatura, sobre rangos típicos de
estos valores según los distintos tipos de pavimentos, parte de la revisión se muestran en la Tabla 4,
midiendo desaceleración en vehículos típicos a más de 30 mph, donde se esquematizo conceptualmente
la obtención del Coeficiente de Fricción y sus valores, mediante un acelerómetro instalado en el vehículo
[3]. La Guía AASHTO define: "La fricción del pavimento es la fuerza que resiste el movimiento relativo
entre el neumático de un vehículo y la superficie del pavimento”.
Tabla 48 - Valores Típicos de µ según literatura
Figura 4 - Esquema Conceptual de Coef. de Fricción
No se dispone de equipos en Paraguay, sin embargo, se optó por revisar la literatura y seleccionar dos
herramientas de medición del Coeficiente de Fricción: la denominada Rueda de Arrastre, la cual es una
réplica del trabajo realizado en Nueva Zelanda [4] respecto a evaluar cambios en la condición de frenado
entre pavimentos y bermas o banquinas de pasto, desarrollado en dicho estudio, y por otro lado los
denominados acelerómetros o medidor de fuerza inercial.
Definidos los indicadores y tipo de equipos, así como la factibilidad de obtenerlos o fabricarlos, se
concretaron 4 en el caso del IRI y 2 en el caso del µ (Tabla 5):
Tabla 49 - Indicador a Evaluar y Equipo a Utilizar
1033
1034
Respecto a la selección especifica de los 5 tipos de pavimentos de evaluar, se tuvieron en cuenta tres
aspectos:
 Cercanía (distancia a Asunción) de cada tipo de pavimento

 Material y estado en que se encontraba
 Reconocido como pavimento típico/local o de construcción vial
Específicamente se eligieron los siguientes caminos según el tipo de pavimento (Tabla 6):
Tabla 50 - Ubicación de los Pavimentos seleccionados según tipo y facilidad de medir
Tipo de Estado Nombre Ubicación

pavimento (aparente) (administrativo) (Paraguay)
Avenida José Asunción Flores

Bueno Asunción (Centro)
(Costanera)
Bueno Autopista Ñu Guasú Asunción-Luque

Asfalto
Ruta Nacional N°2 Mariscal
Regular Ypacarai-San Lorenzo
José Félix Estigarribia
Malo Avenida Colón Asunción (Sajonia)
Bueno Calle Carlos Gómez Asunción (Sajonia)

Hormigón
Malo Avenida Choferes del Chaco Asunción (Vista Alegre)
Calle interna del Jardín

Adoquinado Regular Asunción (Trinidad)
Botánico
Empedrado Regular Calle Tte Marcelino Espinoza San Bernardino, Cordillera
Camino vecinal de acceso a la

Tierra Roja Regular Naranjal, Alto Paraná
Compañía Aurora
1035
4 Mediciones En Campo
4.1 Rugosidad (4 equipos)
Equipo Merlín (1/4)
Es conocido internacionalmente [5] su facilidad de uso siempre, una vez que se encuentre calibrado
respecto al platillo y tipo de pavimento, además de disponer de las planillas de procesamiento, lo hacen
de fácil uso, que sí es bien utilizado, respetando el procedimiento y fórmulas para cada condición de
pavimento, lo hacen una alternativa. Muchas veces catalogado como rustico, pero siendo alternativa
ante el objetivo propuesto y condiciones, se decidió utilizarlo.
(a) (b) (c)
Figura 5. Medición de IRI con Equipo Merlín (a) Empedrado, (b) Adoquinado y (c) Tierra
Su costo es bajo, rondando los USD 1.000 a 1.500, en nuestro caso fue un préstamo por parte de un
consultor.
Rugosimetro RIII (2/4)
El equipo que se utilizó para realizar las mediciones es un equipo de respuesta, desarrollado por la
empresa ARRB (Australian Road Research Board). El equipo consiste en un Rugosímetro Clase III [6],
equipado con un acelerómetro Figura 5.a), odómetro (5.b), y GPS (5.c) que miden desviaciones
verticales, distancias horizontales y posicionamiento georreferenciado respectivamente, que finalmente
refleja el IRI del camino.
Tanto el acelerómetro, el odómetro, y el GPS se deben instalar en el vehículo en que se realizará la

medición (1b). Desde la cabina se activa el inicio y fin de la medición, así como la marcación de
eventuales singularidades en la medición mediante un comando de control Figura 5.c. El equipo es
fabricado en Australia y es ampliamente utilizado en el mundo para medición de IRI. El equipo se instaló
en una camioneta Isuzu D-Max.
1036
(d)
Figura 6. Equipo Rugosimetro RIII (a) Acelerómetro para mediciones verticales (b) Odómetro para
mediciones horizontales (c) Comando de Control (d) Vehículo para medición
El equipo fue prestado por consultores de Chile, exclusivamente para la investigación. El costo del
equipo puesto en Paraguay rondaría los USD 18.000 a 21.000. La instalación del mismo es relativamente
fácil, pero tiene como principal complicación la exposición de cables que pueden cortarse o dañarse, lo
cual hace tener mucho cuidado al momento de instalar y medir.
Aplicación Móvil (3/4)
La aplicación móvil estudiada se denomina Roadroid [7,8], es una app para dispositivos móviles que se
utiliza para medir la calidad de las carreteras. Se optó por esta opción luego de revisar otros estudios
disponibles. Es considerado un equipo de Clase III del tipo respuesta (RTRRMS) y se correlaciona con
la norma internacional IRI.
1037
(a) (b)
(c)
Figura 7. Herramienta para Smartphone (a) Aplicación Roadroid, (b) Registro GIS y (c) Clasificador de
Resultados IRI
La aplicación se basa en varios años de investigación para la Administración de Carreteras de Suecia en

cooperación con Roadroid Inventor and Engineers. La aplicación permite medir dos tipos de IRI:
-eIRI (IRI estimado) -cIRI (IRI calculado)
Aplicaciones similares: Road Bounce, Total Pave. La App utilizada tiene un costo anual de
aproximadamente USD/año 40.
Perfilometro Laser (4/4)
Si bien no fue medido por este grupo investigador, se accedió a datos de mediciones [9], realizadas por
la Administración Central. Utilizado en proyecto de rehabilitación local, donde se midió IRI y pudo ser
comparado con algunos de los tres equipos anteriores. Hecha la aclaración se omite desarrollar datos de
la medición propiamente.
4.2 Coeficiente de fricción (2 equipos)
Rueda de Arrastre (1/2)
Consiste en un ensayo experimental que

tiene como fundamento principios de la
física, básicamente es un pedazo cortado de
rueda arrastrado por un sistema de tiro con
una fuerza relativamente constante en una
superficie dada. Ver Figura 7.
En la Figura 8 se muestra el equipo

fabricado y su modo de operación tirado
mediante un vehículo en velocidad
aproximadamente constante [10].
Figura 8. Esquema Conceptual de la Rueda de Arrastre
1038
Las lecturas del dinamómetro y peso de la rueda permiten aplicar la fórmula para obtención del valor µ
en cada tipo de pavimento, según la condición: seca o mojada.
(a) (b)
Figura 9. Rueda de Arrastre (a) Equipo y Parámetros medidos para la medición de

coeficiente de fricción y (b) Condición de Superficie Mojada
Acelerómetro de Frenado (2/2)
Todos los teléfonos actualmente disponen de un acelerómetro. En este caso se optó por instalar una
aplicación de conocida como “Accelerometer Analyzer”. La ubicación del teléfono/acelerómetro se
realiza en un punto fijo y representativo como el parabrisas del vehículo. El frenado brusco para
obtener los valores de inerciales “g” se guardan en el teléfono para luego ser procesaos. Los frenados
fueron realizados cuando el vehículo circula a una velocidad de a próximamente 30km/hr. En la Figura
9 la instalación del teléfono, gráficos de datos obtenidos y condición mojada de medición.
(a)
(b)
(c)
Figura 10. Acelerómetro de Frenado (a) Instalación en el vehículo de Frenado (b) Grafico
de Datos obtenidos y (c) Condición de Superficie Mojada
1039
5 Análisis de Resultados en Mediciones
A continuación, se muestra resultados individuales según tipo de pavimento:
CAMINO DE TIERRA (No Pavimentado) (1/5)
Figura 11. Medición en camino de Tierra y Resultados IRI / Coef. de Fricción (µ)
Los resultados IRI varían entre ellos entre 8.5 m/km y 11.3 m/km, si bien las diferencias pueden ser de
un orden de 3, la aplicación móvil representa un buen promedio.
No se muestran las correlaciones, pero podrían calificarse como aceptable. Como orden magnitud se
determinó un valor IRI promedio de 9.7 m/km. Respecto al valor µ, este suelo (lateritico /arcillosa) tiene
un comportamiento característico ante presencia del agua, volviéndose extremadamente resbaladizo.
Parte de esto lo reconocieron los equipos de medición cuyos valores bajaron drásticamente ante
condición mojada (ver gráfico coeficiente de fricción), sensibilizando los µ ante cada condición.
EMPEDRADO (2/5)
Figura 12. Medición en camino Tipo Empedrado y Resultados IRI / Coef. de Fricción (µ)
1040
Este tipo de pavimento es criticado principalmente por su incomodidad al conducir, y reflejo de ello los
resultados obtenidos han sido relativamente muy altos, entre 16m/km y 19m/km. Las correlaciones entre
los métodos de medición son buenas, pero la variabilidad en las mediciones de la Aplicación Móvil
(RoadRoid) ha sido alta ante la repetición de ensayos. Los resultados muestran altos valores IRI que
deben ser tenidos en cuenta en los estudios de factibilidad y costo de operación.
Respecto al valor µ, si bien fueron de difícil medición dada la irregularidad de la superficie, se nota una
disminución del 30 % menos en la condición mojada.
ADOQUINES (3/5)
Figura 13 - Medición en camino Tipo Empedrado y Resultados IRI / Coef. de Fricción (µ)
Los valores altos IRI en los adoquinados se ven reflejados principalmente por la unión entre ellos o
apoyo. En este pavimento se midió con dos equipos, cuyos valores se encontraron entre 8.4 m/km y
9.8 m/km, con una correlación buena.
Respecto al valor µ, en la condición mojada se nota una variación mayor al 30% (0.81 vs 0.53) entre la
condición mojada y seca.
1041
HORMIGON _ Pavimento Rígido (4/5)
En este tipo de pavimento se eligieron dos condiciones, en buen estado y en mal estado.
Figura 14. Medición en pavimento de Hormigón MALO y Resultados IRI / Coef. de Fricción (µ)
Los valores IRI en el pavimento rígido en mal estado variaron entre 8.5 m/km y 10 m/km para los tres
tipos de equipos utilizados, considerándose como una correlación muy buena. Los valores altos se dan
principalmente por las juntas entre losas (no tratadas y reparaciones del tipo bacheo u otros. Respecto
al valor µ, en la condición mojada se nota una variación mayor al 45% (0.92 vs 0.48) entre la
condición mojada y seca. Debiendo principalmente a la condición de superficie pulida de los
agregados.
Hormigón en Buen Estado
Figura 15. Medición en pavimento de Hormigón BUENO y Resultados IRI / Coef. de Fricción (µ)
Los valores IRI en el pavimento rígido en mal estado variaron entre 3.2 m/km y 5 m/km para los dos
tipos de equipos utilizados, considerándose como una correlación muy aceptable.
1042
Los valores para la medición con Merlín en parte coinciden con las untas, lo cual castiga el valor IRI,
sin embargo, la relativa buena ejecución del pavimento no esconde el sonido de juntas al transitar por
ellos, reflejados en valores IRI por encima de 3 y 4 m/km.
Respecto al valor µ, en la condición mojada se nota una variación mayor al 30% (0.93 vs 0.63) con la
rueda de arrastre y mayor al 10% (0.66 vs 0.58) entre la condición mojada y seca. Quizá el vehículo
con el acelerómetro se vea beneficiado por las juntas en el frenado a diferencia la rueda que
mayormente se arrastra sobre una sola losa.
ASFALTO _ Pavimento Flexible (5/5)
En este tipo de pavimento se midieron en tres tramos, en condiciones en estado bueno y malo,
adicionalmente en un proyecto con una comparativa con el equipo laser. La elección de diversos
estados se dio por necesidad de observar sensibilidad de los equipos ante sus evidentes condiciones
diferenciada por su estado superficial.
A continuación, se analiza cada una:
Asfalto en Mal Estado
Figura 16. Medición en pavimento flexible en mal estado y Resultados IRI / Coef. de Fricción (µ)
Esta avenida es conocida por el mal estado, dado principalmente por ondulaciones y exudación,
especialmente en el carril lento, el cual fue medido. Los valores IRI para los tres equipos utilizados
resultaron entre 6.7 m/km y 9.4 m/km, con correlaciones aceptables. Si bien los valores son altos,
estos son replica de lo percibido ante las ondulaciones mencionadas.
Respecto al valor µ, en la condición mojada se nota una variación casi del 50% (0.60 vs 0.31) con la
ruda de arrastre muy sensible a la condición de superficie exudada o con agregados escondidos y
mayor presencia de asfalto liso y endurecido.
1043
Asfalto estado bueno
Figura 17. Medición en pavimento flexible en buen estado y Resultados IRI / Coef. de Fricción (µ)
Entre los equipos de medición hubo diferencias significativas, independiente de la magnitud de los
valores que se encuentran entre 1.5 m/km y 2.9 m/km, habiendo mejor relación entre el equipo Merlín
y la Aplicación Móvil. Sin ser concluyentes se recomienda repetir las mediciones y evaluar de mayor
manera la consistencia entre la repetibilidad de los equipos. Respecto al valor µ, en la condición
mojada se nota una variación un poco mayor al 30% (0.64 vs 0.44) con la ruda de arrastre.
Asfalto Tramo Adicional
Adicionalmente se obtuvieron datos de mediciones realizadas con un perfilometro laser (Clase I) en un

tramo de la Ruta 2, km 14 al km 34, de aproximadamente 20km. A continuación, se compara con el
Rugosimetro RIII y la Aplicación Móvil RoadRoid, ambos Clase III.
Figura 18. Medición adicional con Perfilometro Laser versus APP/ Rugosimetro
1044
Los valores IRI tienen una correlación de mayor al 90%, considerada como muy buena.
6 Resumen de Resultados
En el siguiente grafico se resumen los resultados de mediciones del indicador IRI:
Figura 19. Resumen los resultados de mediciones del indicador IRI
En el siguiente grafico se resumen los resultados de mediciones del Coeficiente de Fricción (µ):
Figura 20. Resumen los resultados de mediciones del indicador Coeficiente de Fricción (µ)
1045
7 Conclusiones
Las mediciones de IRI se han realizado con 3 (tres) herramientas consideradas de bajo costo, en 5
(cinco) tipos de pavimentos, comparándolas entre sí. En general los resultados discrepan entre sí de
acuerdo al tipo de pavimento debido a las distintas condiciones superficiales que se presentan, no
obstante, luego del análisis estadístico, se observan valores promedios aceptables, cuando se comparan
los distintos tipos de equipos en un mismo pavimento.
Las herramientas utilizadas fueron de Clase I hasta Clase III, incluyéndose una comparación con un
equipo Clase I utilizado por el MOPC cuyos valores comparativos han sido aceptables con correlación
muy buena con respecto a los equipos de bajo costo utilizados en este estudio.
Las mediciones del coeficiente de fricción se han realizado mediante 2 (dos) tipos de herramientas, la
rueda de arrastre y el acelerómetro de frenado. Con la rueda de arrastre se han hecho mediciones en 5
(cinco) tipos de pavimentos, mientras que con el acelerómetro de frenado se realizaron ensayos en 3
(tres) tipos de pavimentos. Todos los ensayos se realizaron en dos condiciones de superficie, seca y
mojada. Los resultados en general se encuentran dentro del rango de los valores reportados en la
revisión bibliográfica (tabla de valores de coeficiente de fricción), así como también han sensibilizado
al estado del pavimento, seco o mojado, siendo estos algunos puntos que validan las mediciones
realizadas, y dan un buen aporte a nuestro estudio al momento de evaluar la condición superficial del
pavimento
La rueda de arrastre, siendo una de las herramientas más sencillas utilizadas en este estudio,
conceptualizada mediante los principios de la física sensibiliza a las condiciones de medición. Por lo
tanto, si bien, los resultados son experimentales concuerdan en la mayoría con la revisión
bibliográfica, se da un primer abordaje a estudios del coeficiente de fricción en el Paraguay,
prácticamente nulo al día de hoy.
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Paniagua, F., González, A. (2013). Desarrollo de un prototipo para la medición de la resistencia al

deslizamiento a nivel de idea. Santiago, Chile
1047
ENVELHECIMENTO DE MISTURAS BETUMINOSAS USANDO O
MÉTODO TEAGE
João Crucho1, Luís Picado-Santos2,
José Neves3, Silvino Capitão4
1
CERIS, Instituto Superior Técnico, Universidade de Lisboa, Portugal, joao.crucho@tecnico.ulisboa.pt
2
CERIS, Instituto Superior Técnico, Universidade de Lisboa, Portugal, luispicadosantos@tecnico.ulisboa.pt
3
CERIS, Instituto Superior Técnico, Universidade de Lisboa, Portugal, jose.manuel.neves@tecnico.ulisboa.pt
4
Instituto Politécnico de Coimbra, Instituto Superior de Engenharia de Coimbra, Coimbra, Portugal & CERIS,
Instituto Superior Técnico, Universidade de Lisboa, Portugal, capitao@isec.pt
Resumo
Este estudo apresenta um método de envelhecimento – TÉcnico Accelerated aGEing (TEAGE) –

desenvolvido com o intuito de simular em laboratório o envelhecimento de misturas betuminosas
causado pela exposição às condições ambientais. O TEAGE considera a radiação solar e a precipitação
a que o pavimento em serviço estará sujeito durante determinado período de tempo e, simula estes efeitos
pela aplicação de radiação UV e ciclos de imersão/secagem. O TEAGE proporciona uma simulação de
envelhecimento mais representativa do que são os reais mecanismos de envelhecimento do pavimento
em serviço. Baseando-se em dados do histórico meteorológico, a simulação com TEAGE é ajustável à
localização e período de tempo (idade do pavimento) desejados.
Foi desenvolvido um programa experimental para avaliar o envelhecimento provocado na mistura
betuminosa pelos métodos LTOA e TEAGE. Numa mistura betuminosa do tipo AC 14 foram realizados
ensaios de afinidade agregado-betume, resistência à tração indireta, módulo de rigidez e resistência à
fadiga. As misturas envelhecidas em laboratório sofreram um efeito de endurecimento, identificado pelo
aumento do módulo de rigidez, diminuição do ângulo de fase e diminuição da resistência à fadiga. Outras
evidencias do processo de endurecimento foram a diminuição de perda no revestimento do agregado
nos ensaios de afinidade agregado-betume e o aumento da resistência à tração indireta. Adicionalmente,
o protótipo TEAGE foi usado para simular o envelhecimento acelerado de betume por exposição à
radiação UV, e o ligante foi caracterizado com os ensaios de penetração e temperatura de amolecimento.
Nos ensaios de betume verificou-se um aumento da temperatura de amolecimento e uma diminuição da
penetração em função do tempo de exposição.
Os resultados obtidos mostram que o TEAGE simulou com sucesso o envelhecimento de mistura
betuminosa compactada, salientando a importância da exposição à radiação UV e do dano por humidade
no processo de envelhecimento.
Palavras Chave: Envelhecimento; mistura betuminosa; radiação UV; dano por humidade
1 Introdução
As misturas betuminosas são materiais sensíveis ao envelhecimento, portanto, vão sofrendo uma
degradação progressiva do seu desempenho inicial. O envelhecimento está relacionado com vários
mecanismos de degradação como o fendilhamento por fadiga e a desagregação [1, 2]. Atualmente, ainda
existe muita incerteza sobre a durabilidade e o comportamento das misturas betuminosas em estado
envelhecido, particularmente quando estão em causa soluções não tradicionais.
De modo geral, o envelhecimento das misturas betuminosas pode dividir-se em duas fases: o
envelhecimento de curto prazo, que ocorre durante os processos de fabrico, transporte e compactação;
e o envelhecimento de longo prazo, que ocorre durante a vida em serviço do pavimento devido à
exposição às condições ambientais, tais como temperatura, radiação solar, humidade e oxidação. O
betume é o componente da mistura betuminosa mais sensível ao envelhecimento, contudo, os agregados,
1048
e a morfologia da mistura também têm um papel importante. No caso do betume, o processo de
envelhecimento altera as propriedades e a composição química do betume, principalmente, por
processos de oxidação e perda de componentes voláteis [1, 3, 4], resultando num comportamento mais
rígido e quebradiço [5, 6]. Os efeitos do envelhecimento no betume podem ser detetados
laboratorialmente, traduzindo-se em diminuição da penetração, aumento da temperatura de
amolecimento, aumento da viscosidade, aumento do módulo de corte e diminuição do ângulo de fase
[7, 8]. Os agregados podem mitigar os efeitos do processo de envelhecimento consoante a sua propensão
para absorver asfaltenos [9]. A morfologia da mistura betuminosa compactada, especialmente o volume
de vazios e a sua interligação, têm um papel importante na velocidade de propagação do envelhecimento
pela espessura da camada betuminosa [10]. Assim, o estudo do envelhecimento do betume isoladamente
ou de mistura betuminosa não compactada poderão não ser indicadores fiáveis do que será o
comportamento da mistura betuminosa compactada em estado envelhecido [11].
Para simular em laboratório o envelhecimento da mistura betuminosa compactada, o método
frequentemente mais utilizado é o Long-Term Oven Aging (LTOA) descrito na norma AASHTO R30
[12]. Resumidamente, o método LTOA consiste em condicionar provetes de mistura compactada numa
estufa ventilada a 85ºC durante cinco dias. Para simular o envelhecimento de curto prazo a norma
preconiza também um método, o Short-Term Oven Aging (STOA), que consiste em condicionar a
mistura solta (antes da compactação) durante quatro horas a 135ºC. O envelhecimento provocado pelo
método STOA é considerado como razoavelmente equivalente dos processos de fabrico em central e
compactação em obra. No caso do método LTOA, a norma indica que o dano por envelhecimento seja
equivalente a um prazo de sete a dez anos de tempo em serviço. Contudo, não existe consenso
relativamente ao tempo em serviço que o método consegue simular, podendo-se encontrar na literatura
um estudo que indica entre um a dois anos [13] e outro indica cerca de 15 anos [14]. Inclusivamente,
alguns estudos considerarão variações do método LTOA fazendo ajustes na temperatura e/ou na duração
do condicionamento. A importância da simulação do envelhecimento de misturas betuminosas em
laboratório tem levado a mais estudos nesta área e, mais recentemente, surgiram outros métodos como
o Saturation Ageing Tensile Stiffness (SATS) descrito na norma EN 12697-45 [15] e o conditioning to
address oxidative ageing descrito na norma CEN/TS 12697-52 [16], ainda que indiretos ou dirigidos a
um aspeto do envelhecimento.
Apesar dos métodos referidos revelarem envelhecer em laboratório provetes de mistura betuminosa
compactada, não são representativos de condições ambientais específicas, não incluindo alguns dos
fatores mais importantes como a radiação solar e o dano por humidade e, portanto, difíceis de relacionar
com o envelhecimento do pavimento em serviço. Estes fatores podem apresentar variações significativas
mesmo entre regiões próximas, como exemplo, na península Ibérica a radiação solar recebida pelas
regiões do Sul é cerca de 70% superior à recebida pelas regiões mais a Norte (Figura 1).
Figura 1. Irradiância global média (esquerda) e precipitação média anual (direita) na Península Ibérica
(adaptado [17, 18])
1049
No caso da precipitação, as diferenças são ainda mais acentuadas, com as regiões mais secas a receber
menos de 400 mm, em contraste com as regiões mais húmidas a receber mais de 2000 mm (Figura 1).
A radiação solar, particularmente a radiação ultravioleta (UV) [19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27], e o
dano por humidade [28, 29, 30, 31] têm efeitos muito importantes no processo de envelhecimento tanto
do betume como da mistura betuminosa, devendo ser considerados no processo de simulação do
envelhecimento.
Os objetivos deste estudo são (1) apresentação de um protótipo desenvolvido com o intuito de
permitir a simulação do envelhecimento de misturas betuminosas compactadas considerando as
condições ambientais a que o pavimento estará exposto; (2) desenvolvimento de um programa
experimental para caracterizar o comportamento mecânico de misturas novas e envelhecidas, incluindo
ensaios de afinidade agregado-betume, resistência à tração indireta, módulo de rigidez e resistência à
fadiga; (3) avaliar o efeito da exposição à radiação UV na caracterização fundamental do betume.
2 Metodologia
2.1 Materiais e preparação de provetes
A mistura betuminosa produzida neste estudo foi um betão betuminoso rugoso do tipo AC 14 surf 35/50.
O fuso granulométrico e a granulometria adotada no fabrico da mistura são apresentados no Quadro 1.
Para o fabrico da mistura foram utilizados agregados de origem granítica, fíler comercial de origem
calcária e betume da classe 35/50. A percentagem de betume utilizada, previamente determinada pela
metodologia Marshall, foi 4,5% em massa de betume por massa de mistura.
Quadro 1. Fuso granulométrico do AC14 rugoso e granulometria adotada
Abertura do peneiro Mínimo Máximo Granulometria
(mm) (% acumulada de passados)
16 93 100 100
11,2 70 85 78
8 51 65 58
4 30 40 34
2 22 30 27
0,5 12 21 18
0,125 7 13 10
0,063 4 9 7
A mistura foi produzida em laboratório de acordo com a norma EN 12697-35. Para os ensaios de
tração indireta foram produzidos provetes cilíndricos e para os ensaios de módulo de rigidez e resistência
à fadiga foram produzidos provetes prismáticos. Os provetes cilíndricos, com aproximadamente
101,5 mm de diâmetro e 63,5 mm de altura, foram compactados usando o compactador de impacto
(EN 12697-30), aplicando 50 pancadas por face. Os provetes prismáticos, 50 mm × 300 mm × 400 mm,
foram compactados usando o roller-compactor (EN 12697-33) e posteriormente serrados em provetes
50 mm × 50 mm × 400 mm.
2.2 Métodos de ensaio
O programa experimental desenvolvido neste estudo caracterizou o comportamento mecânico de uma

mistura betuminosa do tipo AC14 em condições não envelhecidas e após envelhecimento acelerado em
laboratório. Para o envelhecimento acelerado em laboratório foram usados os métodos LTOA e TEAGE.
O método LTOA foi aplicado de acordo com o especificado na norma AASHTO R30, condicionamento
em estufa a 85ºC durante cinco dias. O método TEAGE, devido à sua especificidade, é descrito
pormenorizadamente na secção seguinte.
Inicialmente, para se avaliar de forma expedita os efeitos da exposição à radiação ultravioleta do
método TEAGE nas características fundamentais do betume, provocou-se o envelhecimento de uma
pelicula de betume com 2,5 mm em pequenas bandejas quadradas durante 20, 60 e 120 horas. Nos
1050
betumes assim envelhecidos foram realizados ensaiados de determinação da penetração (EN 1426) e
temperatura de amolecimento (EN 1427).
A afinidade agregado-betume foi determinada de acordo com a norma EN 12697-11, usando o
método de garrafa rotativa. As avaliações do grau de revestimento do agregado foram realizadas após 6
e 24 horas de rotação. A temperatura de ensaio foi de 25ºC e a velocidade de rotação 60 rpm. Foi
ensaiada a (1) mistura não envelhecida, (2) mistura envelhecida pelo método LTOA e (3) mistura
envelhecida pelo método TEAGE no equivalente a 2,3 anos de exposição às condições ambientais de
Lisboa. Para cada tipo de envelhecimento foram ensaiados três provetes.
A resistência à tração indireta foi determinada por compressão diametral dos provetes cilíndricos
usando uma prensa Marshall convencional com velocidade constante de 50,8 mm/min (EN 12697-23).
A temperatura de ensaio adotada foi de 15ºC. Foram ensaiados provetes de (1) mistura não envelhecida,
(2) mistura envelhecida pelo método LTOA e (3) mistura envelhecida pelo método TEAGE no
equivalente a 7 anos de exposição às condições ambientais de Lisboa. Em cada caso, foi avaliada a
resistência em provetes não condicionados (secos) e em provetes condicionados (molhados) para
avaliação da sensibilidade à água (EN 12697-12), por imersão em água a 40ºC durante 70 horas. Para
cada condição de condicionamento/envelhecimento foi ensaiado um conjunto de três provetes.
Os ensaios de determinação do módulo de rigidez foram realizados em provetes prismáticos,
utilizando o equipamento de flexão em quatro pontos (EN 12697-26, Anexo B). No total, dez provetes
foram ensaiados por cada estado de envelhecimento. A temperatura de ensaio foi 20ºC e a flexão do
provete foi provocada por carregamento sinusoidal com extensão controlada de 50 µm/m com
frequências de 1, 3, 5, 10, 20 e 30 Hz. Foram ensaiados provetes de (1) mistura não envelhecida, (2)
mistura envelhecida pelo método LTOA e (3) mistura envelhecida pelo método TEAGE no equivalente
a 2,3; 4,7 e 7 anos de exposição às condições ambientais de Lisboa.
Os ensaios de resistência à fadiga foram realizados em provetes prismáticos com o equipamento de
flexão em quatro pontos (EN 12697-24), a 20ºC e em condições de extensão controlada. Foi aplicado
um carregamento sinusoidal com frequência de 10 Hz e três níveis de extensão: 150 µm/m, 250 µm/m
e 350 µm/m. O critério de rotura adotado foi a redução de 50% no módulo de rigidez inicial. Foram
ensaiados provetes de (1) mistura não envelhecida, (2) mistura envelhecida pelo método LTOA e (3)
mistura envelhecida pelo método TEAGE no equivalente a 7 anos de exposição às condições ambientais
de Lisboa. Foram ensaiados 18 provetes por cada estado de envelhecimento.
3 Envelhecimento acelerado em laboratório – o método TEAGE
3.1 Descrição do método
O procedimento que se propõe e que genericamente se designa TEAGE (TEcnico Accelerated aGEing),
designação que em português pode ser explicada por processo laboratorial de envelhecimento acelerado
de misturas betuminosas, desenvolvido no Instituto Superior Técnico da Universidade de Lisboa, define
uma nova forma acelerada de envelhecer misturas betuminosas em laboratório que é baseada na
exposição destas a condições ambientais. O TEAGE tem por objetivo a simulação da exposição aos
raios ultravioleta (UV) da radiação solar e da precipitação durante um determinado período de tempo,
pelo que devem conhecer-se duas quantidades: o total de radiação UV e de precipitação recebida pelo
pavimento durante esse tempo.
A radiação UV pode ser decomposta em duas componentes, a UVA com comprimento de onda de
315-400 nm e a UVB com comprimento de onda de 280-315 nm [32]. A radiação UV é cerca de 3,14%
do total da radiação solar e a UVB é 5% da UV total [33]. Devido à elevada energia do seu comprimento
de onda, a radiação UVB tem o maior efeito de envelhecimento, pelo que o uso deste tipo de
comprimentos de onda permite uma maior incidência de energia para um período mais curto. Por esta
razão, o TEAGE usa lâmpadas que, no essencial, transmitem radiação UVB.
No caso da região de Lisboa, a radiação solar total recebida por ano é de cerca de 5,7 GJ/m2. As
lâmpadas usadas transmitem o equivalente a um ano de radiação UVB para Lisboa em aproximadamente
100 horas. Estas lâmpadas também poderiam transmitir em outros comprimentos de onda, mas o tempo
requerido para ter o mesmo efeito seria muito maior. No Quadro 2 são apresentados os períodos de
1051
condicionamento TEAGE utilizados neste estudo e a sua correspondência com a idade de um pavimento
em serviço na região de Lisboa.
Quadro 2. Condicionamento TEAGE e equivalência com idade do pavimento em serviço na região de
Lisboa
Idade do pavimento Radiação solar recebida Duração do condicionamento
(anos) (GJ/m2) (dias)
2,3 13,1 10
4,7 26,7 20
7,0 39,8 30
A simulação de toda a precipitação recebida pelo pavimento não se pode considerar para um período
tão curto. Assim admitiu-se que o tempo de imersão em água dos provetes sujeitos a envelhecimento
deveria equivaler o número de dias com precipitação superior a 5 mm, já que se admite que uma
precipitação desta ordem é suficiente para provocar escorrimento superficial de água e, portanto, uma
certa saturação do pavimento. Lisboa tem em média 40 dias por ano com aquele tipo de precipitação, o
que corresponde a 11% dos dias dum ano. Durante o acondicionamento dos provetes no protótipo
TEAGE é aplicada uma percentagem similar do tempo de imersão, induzindo desta forma ciclos de
imersão/secagem simulando o mais possível a realidade. No caso dos 30 dias (simulando 7 anos para
Lisboa) utilizou-se uma combinação de 4 ciclos diários de imersão com duração de 40 minutos por ciclo,
de modo a simular a precipitação.
O equipamento TEAGE (Figura 2) é uma câmara onde os provetes são sujeitos à radiação UVB em
contínuo e aos ciclos diários de imersão. Estes ciclos são aplicados usando válvulas temporizadas que
elevam o nível da água dentro da câmara e ao fim do tempo definido permitem a saída desta água. Para
evitar que a radiação UVB aqueça em demasia os provetes (evitar que estejam acima de 60ºC), usam-se
ventiladores que induzem um fluxo de ar contínuo. Informação adicional sobre o TEAGE pode ser
encontrada num estudo anterior dos autores [34].
Figura 2. Protótipo TEAGE
3.2 Efeitos do TEAGE no envelhecimento de misturas betuminosas
A exposição à radiação solar tem um efeito visível na coloração das misturas betuminosas (Figura 3).
Similarmente à realidade, as misturas betuminosas envelhecidas com o método TEAGE ficam com uma
cor cinzento-claro à superfície que contrasta com um cinzento-escuro (quase preto) à partida. O efeito
do envelhecimento também é diferente em profundidade desde a superfície, onde é maior. Isto foi
comprovado analisando o betume recuperado de diferentes profundidades nos provetes.
1052
< 1 ano 3 anos 7 anos 0 anos 2,3 anos 4,7 anos 7,0 anos
0 d. env. 10 d. env. 20 d. env. 30 d. env.
Figura 3. Carotes de pavimento em serviço com diferentes idades (esquerda) e provetes com várias
idades de envelhecimento no TEAGE (direita)
Devido ao gradiente de envelhecimento com a profundidade (desde a superfície mais exposta até à
menos exposta), de provetes no TEAGE ou num pavimento real, os resultados de ensaios de desempenho
sobre os provetes devem ser entendidos como a resposta global para uma secção transversal cujo
comportamento não é homogéneo em todos os níveis. De acordo com a indicação do Global Aging
System (GAS) do Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide (MEPDG) [35], que é um modelo
teórico estabelecido após calibração com um conjunto extenso de dados reais, considerando as
propriedades dos betumes recuperados em diferentes profundidades de provetes envelhecidos com
TEAGE, verificou-se que o protótipo TEAGE simulou satisfatoriamente as condições ambientais reais
[34]. O envelhecimento no TEAGE provocou nos provetes um gradiente de envelhecimento (avaliado
pelo gradiente do módulo de rigidez) muito semelhante à previsão do modelo teórico GAS. A Figura 4
mostra a previsão indicada e ainda os valores do mesmo gradiente para provetes sujeitos ao TEAGE.
Módulo de rigidez (MPa) Mistura não envelhecida

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000
0
Modelo GAS (previsão
-10
Profundidade (mm)
para 7 anos)
-20
TEAGE - previsão
-30 MEPDG (betumes
-40 recuperados)
LTOA - previsão
-50 MEPDG (betumes
-60 recuperados)
Figura 4. Previsão do gradiente do módulo de rigidez (adaptado [34])

Outro aspeto de sublinhar do envelhecimento realizado com o TEAGE é a simulação da precipitação
com os ciclos de imersão/secagem. No estudo anteriormente realizado, verificou-se que a cor da água
variou de cor ao longo destes ciclos, tornando-se a cada ciclo de cor mais amarelada (Figura 5). Análises
químicas realizadas na água recolhida permitiram identificar vários compostos químicos, na sua maioria
hidrocarbonetos aromáticos, permitindo inferir que os ciclos de imersão/secagem provocam a perda dos
constituintes mais frágeis do betume, como acontece na realidade. Outros métodos que não consideram
a dupla ação da radiação UV e humidade, perdem este efeito de retirada destes produtos mais frágeis
das misturas betuminosas, não simulando convenientemente o que se passa nos pavimentos reais.
Figura 5. Água antes (esquerda) e depois (direita) de 20 ciclos de imersão/secagem
1053
A simulação de envelhecimento acelerado com o TEAGE dá um contributo muito importante para a
avaliação da durabilidade de novos materiais, particularmente importante em camadas de desgaste. Em
estudos anteriores o método TEAGE foi usado para a avaliação da durabilidade e do comportamento
mecânico em estado envelhecido de misturas betuminosas modificadas com vários tipos de
nanomateriais [36, 37, 38]. Os resultados e a discussão dos efeitos que o envelhecimento das misturas
betuminosas com TEAGE tem no seu comportamento mecânico, far-se-á nos capítulos seguintes.
4.1 Ensaios no betume
O protótipo TEAGE foi utilizado para envelhecer o betume por exposição a radiação UV durante 20, 60
e 120 horas. Na Figura 6 é apresentado o aspeto do betume antes do envelhecimento e depois de 120
horas de exposição a radiação UV. Observou-se um efeito visível na superfície do betume, que após
envelhecimento apresenta um aspeto mais acinzentado. Os resultados dos ensaios de determinação da
penetração e temperatura de amolecimento são apresentados na Figura 7. Verificou-se que a exposição
à radiação UV causou um envelhecimento acelerado do betume, que nos resultados se traduziu em
aumento progressivo da temperatura de amolecimento e diminuição da penetração.
Figura 6. Provete de betume antes (esquerda) e depois (direita) de 120 h de envelhecimento com UV
50 Penetração 70.0
Temperatura de amolecimento
Penetração (0,1 mm)
40 65.0
amolecimento (ºC)
Temperatura de
30 60.0
20 55.0
10 50.0
0 20 40 60 80 100 120 140
Envelhecimento com UV (horas)
Figura 7. Penetração e temperatura de amolecimento do betume envelhecido com UV
4.2 Ensaios na mistura betuminosa
4.2.1 Afinidade
Na Figura 8 são apresentados os resultados da afinidade agregado-betume nos diferentes níveis de

envelhecimento simulados. Como se verifica, os agregados graníticos apresentam uma afinidade
relativamente pobre com betumes de penetração tradicionais (i.e., não modificados). Os resultados dos
provetes envelhecidos, LTOA e TEAGE, estão de acordo com o sugerido pela bibliografia, revelando
menos perda no revestimento do agregado se comparados com o betume não envelhecido. Betumes de
penetração mais duros tendem a apresentar ligeiramente menos perda [39]. No caso de betumes
envelhecidos por processos de aquecimento acontece um efeito semelhante, de menor perda, porem não
1054
se trata de uma melhoria efetiva da adesividade, mas do efeito de endurecimento do betume [40]. Assim,
os resultados sugerem que o grau de endurecimento do betume causado pelo método TEAGE seja
superior ao método LTOA.
Não envelhecida
100
Revestimento do agregado
LTOA
80 TEAGE (2,3 anos)
60
(%) 40
20
0
0 6 12 18 24 30
Tempo de rotação (horas)
Figura 8. Afinidade agregado-betume com diferentes processos de envelhecimento
4.2.2 Resistência à tração indireta
Os processos de envelhecimento utilizados provocaram aumentos nos valores de tração indireta em

ambas condições (Figura 9). Estes resultados são coerentes com o endurecimento causado na mistura
betuminosa pelo envelhecimento acelerado. Os resultados obtidos mostram que em relação à mistura
não envelhecida, o envelhecimento TEAGE provocou aumentos de 60% e 70% enquanto que o
envelhecimento LTOA provocou aumentos de 50% e 30% nos grupos secos e molhados,
respetivamente.
A mistura envelhecida com TEAGE apresentou aumentos maiores comparativamente à mistura
envelhecida com LTOA. Considerando que os ciclos de imersão/secagem utilizados no método TEAGE
já terão provocado algum dano por humidade, seria esperado que os provetes envelhecidos com LTOA
(no caso do grupo secos nunca expostos à água, e no grupo molhados expostos apenas durante o
condicionamento para avaliação da sensibilidade à agua) apresentassem aumentos superiores ao
TEAGE. A explicação para os valores mais altos obtidos com envelhecimento TEAGE pode ser o
gradiente de envelhecimento causado pelo método, onde a superfície exposta a UV sofre
consideravelmente mais envelhecimento que os provetes envelhecidos com LTOA.
2,500
2,000
Tração indireta (KPa)
1,500 Não envelhecidos

LTOA
1,000 TEAGE (7 anos)
500
0
Secos Molhados
Figura 9. Resultados da análise dos ensaios de tração indireta
4.2.3 Módulo de rigidez
O equipamento de flexão em quatro pontos determina o módulo de rigidez utilizando as leituras da carga
e deformação aplicadas e, as dimensões geométricas e a massa do provete. Assim, enquanto no caso dos
provetes não envelhecidos e envelhecidos com LTOA as propriedades do provete podem ser
1055
consideradas homogéneas em toda a secção, no caso dos provetes envelhecidos com TEAGE as
propriedades da secção são heterogéneas, i.e., existe um gradiente de envelhecimento ao longo da
secção. Os resultados dos provetes envelhecidos com TEAGE devem ser entendidos como a resposta
global do provete. As misturas envelhecidas apresentaram módulos superiores e ângulos de fase mais
baixos (Figura 10), o que é coerente com o efeito de endurecimento provocado nas misturas. No caso
das misturas envelhecidas com o TEAGE, o aumento do módulo de rigidez e a diminuição do ângulo
de fase são função do tempo de envelhecimento, sendo o efeito mais intenso na fase inicial. A mistura
envelhecida no LTOA apresentou o módulo de rigidez mais elevado e o ângulo de fase mais baixo. Os
resultados de ângulo de fase dos envelhecimentos TEAGE (7 anos) e LTOA são bastante próximos,
contudo, no caso do módulo de rigidez, isso não sucede. A heterogeneidade da seção (gradiente de
envelhecimento em profundidade, Figura 4) e a particularidade de o método TEAGE induzir dano por
humidade (para extensões baixas, 50 µm, e poucos ciclos em ensaios do tipo de flexão em quatro pontos,
isso pode traduzir-se por mais flexibilidade e logo menos módulo para as mesmas condições), justifica
estes resultados e evidencia a importância de representar estes efeitos na simulação acelerada de
envelhecimento em laboratório. A Figura 11 apresenta os resultados nos gráficos black space e cole-
cole. No caso da mistura envelhecida com TEAGE, os resultados sugerem que o envelhecimento causou
uma alteração no comportamento reológico semelhante a uma redução da temperatura. Na mistura
envelhecida com LTOA os resultados não podem ser enquadrados desta forma.
10000 100
Módulo de rigidez (MPa)
Ângulo de fase (º)
Não envelhecidos 10 Não envelhecidos

LTOA LTOA
TEAGE (2,3 anos) TEAGE (2,3 anos)
1000 1
1 10 100 1 10 100
Frequência (Hz) Frequência (Hz)
Figura 10. Módulo de deformabilidade (esquerda) e ângulo de fase (direita) dos provetes com
diferentes processos de envelhecimento
10000 Não envelhecidos 2000 3 Hz 5 Hz

30 Hz
LTOA 1 Hz
Módulo de rigidez (MPa)
10 Hz
Módulo viscoso (MPa)
TEAGE (2,3 anos)

20 Hz
TEAGE (4,7 anos) 1600
8000 10 Hz
TEAGE (7,0 anos) 20 Hz
5 Hz 1200 1 Hz 30 Hz
6000 30 Hz 3 Hz
1 Hz 800 Não envelhecidos 30 Hz
LTOA
4000 TEAGE (2,3 anos)
400
TEAGE (4,7 anos)
TEAGE (7,0 anos)
1 Hz 0
2000
5 10 15 20 25 30 0 2000 4000 6000 8000 10000
Ângulo de fase (º) Módulo elastico (MPa)
Figura 11. Black space (esquerda) e gráfico cole-cole (direita) dos provetes com diferentes processos
de envelhecimento
4.2.4 Resistência à fadiga
A Figura 12 apresenta as linhas de fadiga determinadas para cada tipo de envelhecimento. Ambos os
métodos de envelhecimento provocaram uma redução na resistência à fadiga, contudo, os provetes
envelhecidos com LTOA apresentaram um comportamento próximo da mistura não envelhecida.
1056
Considerando a extensão equivalente a um milhão de ciclos (Ԑ6), os provetes envelhecidos com LTOA
e TEAGE apresentaram 3,6% e 14,8%, respetivamente, de redução em relação ao Ԑ6 da mistura não
envelhecida.
500 Não envelhecida

LTOA
Extensão (µm/m)
TEAGE (7 anos)
100
1E+03 1E+04 1E+05 1E+06 1E+07
Numero de ciclos
Figura 12. Resistência à fadiga dos provetes com diferentes processos de envelhecimento
O envelhecimento com TEAGE simulou melhor o endurecimento causado pelo processo de

envelhecimento, em que, um aumento global da dureza do provete induz uma maior fragilidade e
consequentemente, uma redução da resistência à fadiga. No caso do envelhecimento LTOA, outros
autores [41, 42, 43] anteriormente observaram o mesmo problema: semelhante ou pequena redução da
resistência à fadiga, independentemente do substancial aumento do módulo de rigidez.
Os resultados obtidos com o envelhecimento TEAGE indicam que a caracterização da resistência à

fadiga em condições não envelhecidas pode ser superestimada enquanto que, a caracterização em
condições envelhecidas pode ser mais conservadora. Nos pavimentos em serviço, os ciclos de carga são
distribuídos ao longo da vida útil do pavimento, ocorrendo uma situação intermediária entre a fadiga em
condições não envelhecidas e envelhecidas. No entanto, como essa simulação não é viável em
laboratório, e dado que a relação entre o módulo de rigidez e a resistência à fadiga é não-linear, a
avaliação da resistência à fadiga em condições envelhecidas será preferível.
5 Conclusões
Este estudo apresentou um novo método – TEcnico Acelerated aGEing (TEAGE) – para a simulação
em laboratório de envelhecimento em misturas betuminosas compactadas causado pela exposição às
condições ambientais. O protótipo TEAGE pode ser ajustado para simular as condições ambientais
(localização do pavimento em serviço) e idade (tempo de exposição) pretendidas, permitindo uma
simulação de envelhecimento mais semelhante ao envelhecimento real do pavimento em serviço. Neste
estudo o TEAGE foi usado para simular sete anos de exposição às condições ambientais na região de
Lisboa. O programa experimental desenvolvido para caraterizar o efeito da radiação UV na
caracterização fundamental do betume e no comportamento da mistura betuminosa, envelhecida com o
método TEAGE e o método tradicional LTOA, permitiu tirar as seguintes conclusões:
 A exposição do betume à radiação UV causou o seu envelhecimento, identificado pela
diminuição da penetração e aumento da temperatura de amolecimento em função do tempo de
exposição.
 As misturas betuminosas envelhecidas apresentaram: menor perda no revestimento do agregado
nos ensaios de afinidade agregado-betume; maior resistência à tração indireta; maior módulo de
rigidez com correspondente menor ângulo de fase; e menor resistência à fadiga.
 Por considerar os efeitos da radiação UV e do dano por humidade, o método TEAGE causou
um envelhecimento mais efetivo que proporcionou efeitos mais intensos, particularmente
identificados nos ensaios de afinidade, tração indireta e resistência à fadiga.
1057
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1059
ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO REOLÓGICO DE MEZCLAS Y
LIGANTES ASFÁLTICOS UTILIZANDO MODELOS DE
VISCOELASTICIDAD FRACCIONARIA
Manuel Lagos-Varas1, Aitor C. Raposeiras1, Diana Movilla-Quesada1, Jorge P. Arenas2,
Miguel A. Calzada-Pérez3
1
Grupo de Investigación en Ingeniería Vial (Gi2V),Instituto de Obras Civiles, Universidad Austral de Chile,
Valdivia, Chile, manuel.lagos@uach.cl; aitor.raposeiras@uach.cl; diana.movilla@uach.cl
2
Instituto de Acústica, Universidad Austral de Chile, Valdivia, jparenas@uach.cl
3
Grupo de Caminos de Santander, Departamento de Transportes y Tecnología de Proyectos y Procesos,
Universidad de Cantabria, Santander, España, miguel.calzada@unican.es
Resumen
Este estudio se centra en analizar el comportamiento viscoelástico de mezclas asfálticas, las que son
utilizadas ampliamente en construcciones de capas flexibles de pavimento. El estudio mecánico de estas
mezclas se realiza actualmente utilizando modelos viscoelásticos como el modelo planteado por
Burgers. Sin embargo, este modelo solo se limita a explicar algunos de los fenómenos viscoelásticos de
una mezcla asfáltica, principalmente, por que fue desarrollado para explicar el comportamiento
reológico de un material único con naturaleza dual (elástico y viscoso), y no, para un conjunto de
materiales diferentes como la mezcla asfáltica. El trabajo presentado genera un nuevo enfoque, que
proporciona un marco más apropiado para el desarrollo de mezclas y ligantes asfálticos. El modelo
asume una partícula de árido limitada por un aglomerante, el cual, fue desarrollado mediante la
utilización de ecuaciones diferenciales fraccionarias, para la simulación de los fenómenos de fluencia y
recuperación. Los resultados obtenidos demuestran que a diferencia del modelo de Burgers, el nuevo
modelo puede ajustar las deformaciones a fluencia y predecir el comportamiento de recuperación al final
del cada ciclo. Los datos entregados por el modelo cuantifican las propiedades mecánicas del esqueleto
mineral y del ligante asfáltico, permitiendo correlacionar los ensayos de fluencia y recuperación estática
en mezclas, con las dispuestas en el reómetro de corte dinámico mediante el ensayo MSCR para ligantes,
generando mayor detalle de las propiedades reológicas y mejorando el diseño de mezclas asfálticas.
Palabras Clave: Viscoelasticidad, mezcla asfáltica, reología fraccionaria, ligante asfáltico
1 Introducción
En la actualidad, las mezclas asfálticas son el material compuesto más empleado para la construcción
de firmes flexibles [1]. Su principal utilización en capas de rodadura y base permite construir pavimentos
de calidad, destinados a todo tipo de tráfico asegurando calidad, comodidad y resistencia en periodos
relativamente largos. Una mezcla asfáltica se obtiene a partir del mezclado de árido con ligante que a su
vez envuelve las partículas mediante una película continua y homogénea [2]. El diseño de la capa de
rodadura de un pavimento flexible se basa principalmente en las capacidades reológicas del ligante,
propiedades volumétricas, condiciones de carga vehiculares y agentes externos como la temperatura [3].
Los materiales que integran las mezclas asfálticas se subdividen en dos grandes categorías: (1) ligante
asfáltico, elemento principal por el alto rendimiento mecánico frente a la temperatura, frecuencia de
carga, susceptibilidad térmica y termoplasticidad [4]; (2) áridos, material granular que procede de rocas
de distinta naturaleza, siendo sometidas a un tratamiento industrial simple, como clasificación por
tamaño, molienda y/o lavado.
El ligante asfáltico posee una reología que está determinada por un comportamiento viscoelástico,
es decir, exhibe características tanto viscosas como elásticas, originando una relación tensión
deformación dependiente del tiempo [5]. El comportamiento de las deformaciones de los ligantes se
caracteriza a través de modelos matemáticos que dependen de los parámetros reológicos del material
[6]. Sin embargo, existen estudios donde se utilizan modelos mecánicos de viscoelasticidad para simular
1060
las deformaciones de mezclas asfálticas, olvidando las limitaciones prácticas que poseen estos modelos
al caracterizar un conjunto de materiales, ya que su creación nace a partir de un razonamiento en base a
un material único con naturaleza dual (elástico y viscoso). Los modelos matemáticos de viscoelasticidad
se basan en la ley de Hooke y la ley de viscosidad de los fluidos de Newton [7]. A consecuencias de
estas leyes, se originan modelos más complejos como Maxwell, Kelvin-Voigt, Zener, Burgers, entre
otros [8].
Según Chang et al. [9] el modelo de Burgers simula mejor las propiedades mecánicas de las mezclas
asfálticas en comparación a los modelos de propuestos por Maxwell y Kelvin-Voigt, siendo apropiado
utilizar para la determinación de la componente viscosa de los materiales [10]. La importancia de ajustar
las curvas experimentales con los modelos mecánicos es lograr predecir las respuestas reológicas de las
mezclas y/o ligantes asfálticos. Una desventaja que posee la caracterización reológica por parte de estos
modelos mecánicos es controlar la variabilidad de las pruebas experimentales, debido a las complejas
inferencias artificiales y ambientales de los laboratorios [11]. Algunas investigaciones afirman que
ningún modelo comúnmente utilizado en la literatura, es ideal para predecir deformaciones de mezclas
asfálticas, ya que cada uno de ellos tiene ventajas y desventajas, como, predecir las deformaciones
ocurridas en ensayos de carga y descarga con un modelo único [12].
Unos de los fenómenos más importantes en la deformación de mezclas asfálticas, es la fluencia y la
recuperación de un ciclo estático de carga-descarga [7]. El procedimiento de fluencia es la deformación
ocurrida en el proceso de la carga, donde la temperatura tiene efectos significativos en la deformación
viscoelástica [6]. Asimismo, la magnitud de la carga genera mayores velocidades de deformaciones
ocasionando hasta la rotura del material [13]. Seguidamente, el fenómeno de recuperación es la
capacidad que posee el material para redimir las deformaciones obtenidas en el proceso de fluencia y
evitar la plastificación de la mezcla y ligante asfáltico.
El uso de ciclos de carga-descarga estática también es utilizada en ligantes asfálticos, para evaluar la
elasticidad retardada y la recuperación alargada [14]. El ensayo de fluencia y recuperación múltiple
(MSCR) es una aproximación de las deformaciones que ocurrirán en mezclas asfálticas bajo diferentes
condiciones de carga y/o temperatura en ligantes. El MSCR permite establecer en múltiples ciclos la
tasa de eficiencia y la deformacion plástica acumulada en ligantes convencionales y modificados [15].
Por ende, la comprensión del rendimiento de fluencia y recuperación de ligantes y/o mezclas asfálticas,
se basa en conocer las propiedades reológicas de los materiales como la capacidad elasticidad y
viscosidad.
En referencia a las actividades experimentales, se presenta una amplia gama de investigaciones con
el uso de modelos viscoelásticos en mezclas asfálticas. En este contexto, el mayor detalle se alcanza con
la utilización de ecuaciones diferenciales fraccionarias, que generan operadores de orden no entero para
interpretar la transición reológica del estado elástico a viscoso [16]. Por consiguiente, los modelos
fraccionarios adaptan mejor las mediciones experimentales con menos parámetros en comparación a los
convencionales. El modelo de Burgers fraccionario propuesto por Oeser, requiere cuatro parámetros
para describir la deformación progresiva de un ligante asfáltico y ajustar los datos experimentales con
mayor precisión [12]. Aunque este modelo permita adaptar correctamente las deformaciones de un
material viscoelástico desde su estado elástico a viscoso, no es solución cuando se somete a el análisis
de un conjunto de materiales como una mezcla asfáltica (árido-ligante). Es por ello, que la deficiencia
de los modelos mencionados es que no poseen una caracterización detallada para el elemento árido, y
con ello, no existe un método eficaz que permita correlaciona los datos de las deformaciones ocurridas
en mezclas, con las dispuesta en un reómetro de corte dinámico el cual estudia la reología solo del ligante
asfáltico.
Con el fin de clasificar las propiedades reológicas de una mezcla asfáltica, se plantea el objetivo
general de optimizar la metodología de diseño de mezclas asfálticas, a partir de una correlación reológica
de las propiedades de ligante y árido obtenidas mediante modelos mecánicos de viscoelasticidad
fraccionaria. La metodología que se presenta permite distinguir las componentes mecánicas de los
materiales árido-ligante, consiguiendo comprender y predecir las deformaciones de mezclas y ligantes
asfálticos, para reducir los índices de contaminación y tiempo de ensayo.
1061
2.1 Materiales
Los ligantes asfálticos utilizados son de carácter convencional y modificado, las propiedades físicas
básicas se resumen en la tabla 1, recogiendo características y especificaciones básicas. El árido mineral
utilizado es de naturaleza ofítica. Este material se emplea en capas de rodadura debido a sus cualidades
antideslizantes, garantizando la textura superficial necesaria en un periodo de tiempo.
El conjunto de materiales mencionados se utiliza para una mezcla asfáltica semidensa tipo AC16S.
Las probetas Marshall se fabrican a una temperatura de 135°C. La compactación de las probetas se
realiza a 75 golpes por cara. Posteriormente, se fabrican una serie de probetas confeccionadas solamente
con ligantes asfáltico a una temperatura de 135°C, para ser ensayadas en el reómetro de corte dinámico
“DHR-1 de TA instrument”.
Tabla 1. Parámetros de los ligantes asfálticos
Grado de ligante asfálticos P. Penetración [mm/10] P. Reblandecimiento [ºC]
B50/70 57.00 51.60
B70/100 70.00 48.50
PMB45/80-65 49.50 72.30
2.2 Métodos experimentales
2.2.1 Fluencia y Recuperación de mezclas asfálticas
La prueba de fluencia y recuperación estática uniaxial se realiza mediante la máquina de prueba

universal para mezclas asfálticas, donde se desarrollan ensayos a diferentes temperaturas y frecuencias
de cargas. Se determinan las propiedades reológicas del material a una carga constante predeterminada
en un periodo de tiempo establecido [11]. Los ensayos se realizan para un rango de carga del tipo
Heaviside con un barrido de cargas de 3 y 6 kN (con una escala de 1kN) a una temperatura de 20ºC.
2.2.2 Fluencia y recuperación de estrés múltiple (MSCR) para ligantes asfálticos
El método de fluencia y recuperación múltiple (MSCR) es una prueba que permite estudiar las
propiedades de los ligantes convencionales y/o modificados. La finalidad del ensayo es determinar el
impacto sobre las resistencias al ahuellamiento y evaluar la tasa de eficiencia de la modificación de
aditivos y modificadores en ligantes asfálticos [17]. La prueba se realiza a una temperatura de 20°C,
desarrollando 10 ciclos de carga-descarga continuas. La carga se determina para una deformación del
0.1% en 1s y la recuperación se prolonga para un tiempo estimado de 39 s.
2.3 Métodos teóricos
2.3.1 Modelo reológico para mezclas asfálticas
El modelo mecánico de viscoelasticidad se genera a partir de una partícula de árido envuelto en una
película continua de ligante asfáltico, es decir, un elemento elástico rodeado por un conjunto elástico-
viscoso[18]. La mezcla asfáltica posee un modelo mecánico, centralizado, que revela el comportamiento
de sus deformaciones y detalla el carácter independiente de las propiedades reológicas del árido y del
ligante, produciendo compresión cuando se somete a pruebas mecánicas [19].
La Figura 1, muestra esta relación a partir de la caracterización del árido, representada por la
constante de elasticidad ξ2. Las constantes de elasticidad y viscosidad representativas del ligante
asfáltica, son ξ1 y η, respectivamente.
1062
Figura 1. Modelo de viscoelasticidad fraccionaria para mezclas asfálticas
La ecuación diferencial del modelo viscoelástico de la mezcla asfáltica propuesta es [12]:

𝜉1 + 𝜉2 𝛼 1 𝛽+𝛾 1 𝛽 1 𝜉1 + 𝜉2 𝛾 𝜉1 + 𝜉2
𝐷𝑡
𝛼+𝛽
𝜖+ 𝐷𝑡 𝜖 = 𝐷𝑡 𝜎 + 𝐷𝑡 𝜎 + 𝐷𝑡𝛼 𝜎 + 𝐷𝑡 𝜎 + 𝜎 (1)
𝜂 𝜉1 𝜂 𝜂 𝜉1 𝜂 𝜂2
Donde  (t) es la deformación, (t) es la tensión, Dtα, Dtβ, Dtγ se definen como las derivadas fraccionarias
con respecto al tiempo t y los exponentes fraccionarios α, β y γ, respectivamente. Es importante enfatizar,
que los exponentes fraccionarios deben tener los mismos rangos, entre 0 y 1, para satisfacer las
ecuaciones diferenciales clásicas.
En las siguientes secciones de este documento, se explica por qué el nuevo modelo explica la
deformación de la mezcla de una manera diferente a la descrita por el modelo de Burgers y permite una
descripción precisa del comportamiento de una mezcla asfáltica, durante sus diferentes fases en función
de la combinación de los materiales que forman la mezcla.
El fenómeno de fluencia aparece cuando el material está sujeto a un esfuerzo constante en un
momento determinado por una función de carga de un solo paso = 0H (t), donde H (t) es la función
de paso de la unidad Heaviside [20]. A partir de lo anterior, y volviendo a la ecuación diferencial anterior
(ecuación 1), se obtiene la función que describe la fluencia para mezclas asfálticas (ecuación 2).
𝑀 𝑘
∞
𝜎0 𝜎0 𝑡𝛼 𝜎0 𝛽 (− 𝑡 𝛽 )
𝐹(𝑡) = + + 𝑡 ∑
𝜂 (2)
𝜉1 𝜂 Γ(𝛼 + 1) 𝜂 Γ(1 + 𝛽 + 𝛽𝑘)
𝑘=0
Donde F(t) es la deformación a fluencia, M=ξ2 + ξ1 y Г(.) es la función Gamma.
El primer miembro de la ecuación 2 pertenece al ligante y es el salto elástico instantáneo típico de
materiales viscoelásticos, además, es el punto crítico de la viscoelasticidad lineal [21]. Seguidamente,
el cambio de curvatura da origen a la viscoelasticidad no lineal y corresponde al sistema completo (árido-
ligante), el material aún está en etapa de no daño plástico y está representada en la ecuación 2, por el
tercer término denominada serie infinita de Mittag-Leffler, que depende del parámetro β. El cual puede
alcanzar un valor de 1, ya que actúa al mismo tiempo que la elasticidad del árido en un rango recuperable.
El parámetro α aparece en el segundo término de la ecuación 2 y representa el último estado del
fenómeno de fluencia o etapa de daño plástico, indica que, si este parámetro alcanza un valor de 1,
representaría un material completamente viscoso (amortiguador de Newton). Sin embargo, esta
suposición está lejos de la realidad, debido a la dependencia del árido en la mezcla asfáltica, por ende,
este parámetro depende exclusivamente de la capacidad del ligante y no de la mezcla completa [22].
El fenómeno de recuperación comienza cuando se libera la tensión inicial aplicada en la prueba de
fluencia [23]. Esta recuperación es dependiente del tiempo y característica de cada material, depende
1063
tanto del tipo de carga que se aplica, como de la variación de temperatura a la que está sujeta la muestra
de mezcla asfáltica [24]. Para describir el proceso, es necesario considerar la ecuación 1, eliminando el
concepto de estrés inicial 0 = 0. Sin embargo, surge una controversia, ya que no es fácil entender cómo
funcionan las ecuaciones diferenciales fraccionarias, cuando las condiciones iniciales no son cero,
actualmente no existe un significado físico para estas condiciones iniciales. Por lo tanto, en este caso el
lado derecho de la ecuación 1 se nula dando origen a la ecuación que describe el comportamiento de
recuperación de mezclas [12]:
𝑀 𝑘
∞
(− 𝑡 𝛽 )
0
𝑅(𝑡) = 𝜖𝑀 (0) ∑
𝜂 0
+ 𝜖∞ (0) (3)
Γ(1 + 𝛽𝑘)
𝑘=0
Donde R(t) es la deformacion de recuperación, ∞0(0) factor de ajuste del modelo de Maxwell y M0(0)
factor de ajuste del sistema en paralelo.
La ecuación 3 explica cómo el material se recupera de la deformación al retirar la carga. La
deformación inicial instantánea es definida como ∞0(0) y posteriormente se desarrolla por la serie
infinita Mittag-Leffler y por un factor de ajuste M0(0) [25]. La función de recuperación no está
desarrollada por el exponente fraccionario α, ya que esta, hace referencia a la deformacion plástica final
de fluencia la cual es no recuperable.
2.3.2 Modelo reológico para ligantes asfálticos
El modelo reológico para ligantes asfálticos (Figura 2), se basa en una modificación reológica del
modelo de Burgers. Esta se logra al extraer la representación mecánica del árido “ξ 2” del modelo
planteado anteriormente. El modelo resultante se diferencia al planteado por Burgers porque solo tiene
dos constantes reológicas (ξ1 y η), representando la elasticidad y viscosidad del ligante asfáltico.
Figura 2. Modelo de viscoelasticidad fraccionaria para ligantes asfálticos
La ecuación de ajuste para el fenómeno de recuperación para ligantes es:

∞ 𝜉1 𝛽 𝑘
(− 𝑡 )
0
𝑅2 (𝑡) = 𝜖𝑀 (0) ∑
𝜂 0
+ 𝜖∞ (0) (4)
Γ(1 + 𝛽𝑘)
𝑘=0
Donde R2(t) es la deformacion de recuperación para ligantes asfálticos.
1064
3.1 Análisis de fluencia y recuperación de mezclas asfálticas
Las deformaciones ocurridas al someter las probetas de mezclas asfálticas a la variación de diferentes
magnitudes de cargas estáticas dependen de cada tipo de ligante utilizado y su resistencia. La mezcla
asfáltica con B70/100 (Figura 4) es quien alcanza mayor deformación en toda la escala de cargas
ensayadas. La carga de 6 kN alcanza una deformacion máxima en el proceso de fluencia de 0.6 mm
como deformacion final. En segundo lugar, la mezcla fabricada con B50/70 (Figura 3) alcanza una
deformacion final de 0.52 mm para una carga de 6 kN. Finalmente, la mezcla asfáltica con PMB 45/80-
65 (Figura 5) demuestra alcanzar menor deformación para los 6 kN en comparación a las mezclas con
ligantes convencionales. Este efecto, se debe a la incorporación de los polímeros elastómeros de caucho
en el ligante modificado, estos modifican el ligante con la finalidad de reducir el calor generado por las
cargas, retardando el reblandecimiento y plastificación de la mezcla.
El fenómeno de recuperación ocurrido al retirar la carga demuestra el grado de plasticidad
ocasionado en el proceso de fluencia. Cuando la deformacion es totalmente elástica su recuperación es
completa, vale decir, la probeta de mezcla vuelve a su estado físico inicial. Para los ensayos realizados
a 20ºC ninguna muestra esta condición, ya que la sobre carga y la duración de esta generó deformacion
plástica. Las muestras con PMB 45/80-65 lograron recuperar mayor deformación, demostrando ser más
elásticas que las mezclas con ligante convencional.
Al ajustar los datos experimentales a partir de las ecuaciones de fluencia (ecuación 2) y recuperación
(ecuación 3) del modelo de viscoelasticidad de mezclas. Los resultados obtenidos (tabla 2) demuestran
que el salto instantáneo que se genera al someter la probeta a una carga inicial es directamente
proporcional a la magnitud de carga, ya que su determinación está relacionada con el cociente entre la
deformacion y la magnitud de la fuerza. Las mezclas con B70/100 adquiere mayores valores de ξ1 en
comparación a las que contienen B50/70. La mezcla con PMB45/80-65 aumenta su valor elástico hasta
un máximo de ξ1= 7.238 MPa demostrando que el polímero de caucho genera mayor elasticidad y menor
salto elástico.
Posterior al primer salto elástico, comienza una deformación viscoelástica no lineal recuperable, esta
deformación es desarrollada por el sistema en paralelo del modelo mencionado de mezclas. El salto
elástico que proveniente de esta deformación establece un valor que suma las elasticidades del ligante
asfáltico y del árido. La curvatura que se obtienen experimentalmente está demostrada por la serie
infinita de Mittag-Leffler simbolizada con el exponente fraccionario β. El valor de este segundo salto
elástico M establece por diferencia que el árido de la mezcla tiene una constante de Young
aproximadamente de ξ2=636.4 MPa como media estándar y su valor caracteriza la capacidad del límite
elástico de la piedra ofita.
El exponente fraccionario β se mantiene aproximadamente constante para las mezclas
convencionales para las cargas 3, 4, 5 kN. Por ende, la magnitud de la carga no afecta el comportamiento
transitorio de la deformación recuperable antes de lograr la pendiente constante (exponente fraccionario
α). Las mezclas con PMB45/80-65 abarca un margen más amplio de crecimiento viscoelástico
recuperable alcanzando valores mayores de β en comparación a las convencionales.
La última fase de la fluencia está caracterizada por una recta con pendiente constante donde la
viscoelasticidad es no lineal y no recuperable. Cada mezcla asfáltica adopta cierta deformación final
determinada por la constante η y el parámetro α definida por el último amortiguador del modelo. El
valor del parámetro α disminuye con el aumento de la carga aplicada. Las mezclas con B70/100 poseen
pendiente con mayor desarrollo ocasionando más deformación no recuperable. Las mezclas con B50/70
y PMB45/80-65 alcanzan valores similares de α siendo menos viscosas en comparación al ligante
anterior. Esto explica por que la mezcla con ligante B70/100 al final del fenómeno de recuperación
obtiene mayores deformaciones producto del aumento de la fluencia plástica.
El fenómeno de recuperación demostró mediante los ajustes de curva, que las propiedades reológicas
del árido y del ligante asfáltico se mantienen iguales. Asimismo, la constante β es del mismo valor
reológico para ambos fenómenos de fluencia y recuperación. El ajuste de curva estableció que el
PMB45/80-65 es el que recupera mayor deformación, al poseer un mayor desarrollo del exponente β. El
1065
salto elástico instantáneo de la recuperación 𝜖∞ 0 aumenta con la magnitud de la carga, las mezclas con
B70/100 alcanzan mayor salto elástico de recuperación alcanzando un valor máximo para los 6 kN de
0.4831 mm. Posterior al salto elástico, se comienza a desarrollar una recuperación dependiente del
tiempo, la cual está matemáticamente relacionada a la multiplicación de la serie infinita Mittag-Leffler
y un factor de ajuste 𝜖𝑀 0. Los resultados indican que el valor de ajuste es directamente proporcional a
la carga y la serie infinita mantiene los valores del fenómeno de fluencia. El parámetro α no se
considerada para el fenómeno de recuperación, ya que su interpretación física se basa en la deformacion
no recuperable, por ende, una mezcla asfáltica que obtenga mayor desarrollo del parámetro β demostrará
un menor daño plástico. Al variar la magnitud de la carga las mezclas convencionales tienden a mantener
constante el parámetro β, ya que la transformación física del ligante asfáltico es rápida, originando
mayor trabajo por parte del exponente fraccionario α. Las mezclas con ligante modificado aumentan el
valor de β, producto de la trasformación lenta del ligante, demostrando menores valores de
deformaciones no recuperables.
Las propiedades reológicas ξ1, ξ2 y η obtenidas en los ciclos carga-descarga se mantienen constantes
en todo el proceso de los ciclos de fluencia y recuperación para cada ligante y tipo de árido.
Figura 3. Fluencia y recuperación de mezclas asfálticas con ligante B50/70
Figura 4. Fluencia y recuperación de mezclas asfálticas con ligante B70/100
1066
Figura 5. Fluencia y recuperación de mezclas asfálticas con ligante PMB 45/80-65
Tabla 2. Fluencia y recuperación de mezclas asfálticas para una temperatura de 20°C.
Tipo de
Carga ξ1 ξ2 η ∞0(0) M0(0)
ligante α β R2
(kN) (MPa) (MPa) (MPa*s) (mm) (mm)
asfáltico
3 3.2700 639.7 7.5070 0.2656 0.1106 0.2441 7.1420 0.99
4 4.3600 635.0 5.1990 0.1981 0.1200 0.2995 12.0900 0.99
B 50/70
5 3.8710 635.0 4.6300 0.1639 0.1276 0.3790 13.5900 0.99
6 5.9000 635.0 3.7870 0.1243 0.1288 0.3915 18.4500 0.98
3 4.7470 635.3 3.6700 0.2221 0.1200 0.3533 13.6000 0.99
4 6.6700 637.7 3.7380 0.1996 0.1200 0.3866 15.3200 0.99
B 70/100
5 6.6670 635.0 3.6750 0.1770 0.1525 0.4478 15.9100 0.99
6 9.000 635.0 3.6750 0.1586 0.2763 0.4831 15.9100 0.98
3 4.1180 640 5.9900 0.2344 0.0900 0.1784 14.0000 0.98
PMB 45/80- 4 4.9980 639 5.9980 0.2087 0.1203 0.2243 14.4600 0.98
65 5 7.2380 635 4.4240 0.1565 0.3190 0.3270 14.4600 0.99
6 7.2000 635 4.2400 0.1278 0.3955 0.3634 16.6300 0.99
3.2 Análisis de fluencia y recuperación de ligantes asfálticos
El análisis de fluencia y recuperación para los ligantes convencionales y modificado, se realiza mediante
un reómetro de corte dinámico para correlacionar los datos entregados por la simulación de las mezclas
asfálticos. El ensayo MSCR genera deformaciones de muestras de ligantes asfálticos, mediante ciclos
múltiples a partir de un esfuerzo de torsión angular. El motivo de generar este ensayo es poder
correlacionar los resultados obtenidos en el proceso anterior. Para ello se comparan las deformaciones
en forma porcentual a una temperatura de 20ºC, ya que las fuerza que interactúan en las diferentes
probetas no es de la misma naturaleza.
En la Figura 6, se ilustran las deformaciones múltiples de los tres ligantes mencionados para el ensayo
MSCR. Se observa que el ligante B70/100 es el que obtiene mayor deformación acumulada en los 10
ciclos terminando con una deformación del 1.72%, y ratificando el comportamiento ocurrido en mezclas
asfálticas. El ligante B50/70 adopta una deformación plástica menor en comparación al B70/100
alcanzando un máximo de 0.87% en la acumulada. El ligante PMB45/80-65 mantiene su deformación
en un rango inferior producto de los polímeros agregados, la máxima deformación no supera el 0.60%
acumulado.
1067
Figura 6. Fluencia y recuperación de estrés múltiple para ligantes asfálticos
El ajuste de curvas del ensayo MSCR se considera con el modelo planteado para ligantes asfálticos
(ecuación 4). En el caso de deformación a fluencia no se realiza un ajuste, ya que las curvas no
demuestran diferencias claras en los estados recuperables y no recuperables para 1 s. Los resultados de
la simulación para ligantes asfálticos se resumen en la tabla 3. Los valores de la simulación se relacionan
con el número de ciclos dependiendo del tipo de ligante asfáltico, a mayor número de ciclos menor punto
de reblandecimiento (tabla 1). Se observa que las propiedades reológicas pertenecientes a los ligantes
asfálticos ξ1 y η se mantienen iguales con respecto a los cálculos anteriores en mezclas asfálticas. Esto
quiere decir, que el modelo propuesto para mezclas asfálticas y para ligantes permite correlacionar los
datos en los ensayos correspondiente. El motivo de que los valores del ligante se mantengan para las
mismas condiciones de deformación, demuestra que no existe una reacción química en la relación árido
ligante generando solo interacción física.
En la Figura 7, se observa la recuperación del ligante B50/70 correlacionando los números de ciclos
con la magnitud de cargas. Los resultados determinan que el noveno ciclo provocado en el reómetro
logra la misma recuperación que aplicar una carga de 6 kN a una mezcla asfáltica. Al realizar el ajuste
se demuestra que el operador fraccionario β se mantiene estable desde el tercer hasta el octavo ciclo, y
posteriormente aumenta su valor para generar una tasa de cambio más lenta provocando mayor
deformación plástica.
El ligante B70/100 (Figura 8) se correlaciona para los mismos valores reológicos en mezclas, con
ciclos inferiores al B50/70. Esto se debe al aumento de las deformaciones plásticas y aumento porcentual
en la etapa de deformación no recuperable. Para los 6 kN la deformación promedio es de 0.1 % y esto
se logra en el sexto ciclo del ensayo MSCR.
La deformación porcentual de las mezclas asfálticas con ligante PMB45/80-65 (figura 9) no genera
cambios bruscos como en el caso de los ligantes convencionales. La relación entre los ensayos se logra
con ciclos posteriores, ya que el ligante con polímeros genera una deformación plástica inferior. El rango
de deformación es inferior a los convencionales y el ajuste se logra con una deformación aproximada
del 0.8%, logrando utilizar hasta el décimo ciclo del ensayo MSCR. La utilización de polímeros en
ligante genera un efecto importante para las deformaciones asfálticas, permite el desarrollo del
parámetro del arreglo en paralelo donde las deformaciones son recuperables. A partir de lo anterior, se
establece que desarrollo de ciclos de fluencia-recuperación en mezclas asfálticas puede ser acotado con
las predicciones del comportamiento del ligante asfáltico.
1068
Tabla 3. Fluencia y Recuperación de ligantes asfálticos.
Tipo de
ξ1 η ∞0(0) M0(0)
ligante N° de Ciclos β R2
(MPa) (MPa*s) (mm) (mm)
asfálticos
5 3.2700 7.5070 0.1106 0.2441 7.1420 0.99
6 4.3600 5.1990 0.1200 0.2995 12.0900 0.94
B 50/70
8 3.8710 4.6300 0.1276 0.3790 13.5900 0.93
9 5.9000 3.7870 0.1288 0.3915 18.4500 0.91
4 4.7470 3.6700 0.1200 0.3533 13.6000 0.81
4 6.6700 3.7380 0.1200 0.3866 15.3200 0.89
B 70/100
5 6.6670 3.6750 0.1525 0.4478 15.9100 0.89
6 9.000 3.6750 0.2763 0.4831 15.9100 0.88
7 4.1180 5.9900 0.0900 0.1784 14.0000 0.98
8 4.9980 5.9980 0.1203 0.2243 14.4600 0.98
PMB 45/80-65
9 7.2380 4.4240 0.3190 0.3270 14.4600 0.89
10 7.2000 4.2400 0.3955 0.3634 16.6300 0.89
Figura 7. Simulación para fenómeno de recuperación de ligante asfaltico B50/70
Figura 8. Simulación para fenómeno de recuperación de ligante asfaltico B50/70
1069
Figura 9. Simulación para fenómeno de recuperación de ligante asfaltico PMB 45/80-65
4 Conclusiones
A partir de los resultados de este estudio, se pueden obtener las siguientes conclusiones:
El modelo planteado para mezclas asfálticos ajusta los datos experimentales de forma correcta,
entregando valores reológicos del ligante asfáltico (ξ1 y η) y del tipo de árido utilizado (ξ2). Este modelo
reduce el número de constantes reológicas en comparación a otros modelos clásicos, permitiendo que
los exponentes fraccionarios describan el significado físico de transición entre el estado elástico y
viscoso del material.
La metodología planteada permite correlacionar a través de los modelos mecánicos las
deformaciones ocurridas en mezclas y ligantes asfálticos, a partir de los ensayos de compresión uniaxial
y MSCR respectivamente. Generando ahorrar recursos energéticos a futuro a través de la predicción de
las deformaciones tanto en mezclas y/o ligantes.
El comportamiento de las mezclas convencionales bajo las diferentes cargas utilizadas generó
mayores deformaciones plásticas con el ligante B70/100, ya que este en comparación al B50/70 obtiene
menor punto de reblandecimiento y genera deformaciones en el rango no recuperable del fenómeno de
fluencia, provocando un aumento del parámetro fraccionario α.
Las mezclas con ligante PMB45/80-65 obtuvieron la menor deformación plástica, debido a que su
reología genera mayor deformación en el rango recuperable (aumento del parámetro β). Esto se debe a
la capacidad de disminuir el movimiento cinético de las partículas del ligante producto de los polímeros
de caucho que poseen un estado de inercia mayor.
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1071
MEZCLA ASFALTICA DISEÑADA CON RAP Y EAFSS
DE SEGUNDA GENERACIÓN: INVESTIGACIÓN EXPERIMENTAL
Augusto Cannone Falchetto1,2,3, Di Wang4, Paola León Vargas5, Ki Hoon Moon6
1
University of Alaska, EE. UU., afalchetto@alaska.edu
2
Technische Universität Braunschweig, Braunschweig, Alemania, a.cannone-falchetto@tu-bs.de
3
Nagaoka University of Technology, Nagaoka, Japón
4
Technische Universität Braunschweig, Braunschweig, Alemania, di.wang@tu-bs.de
5
Technische Universität Braunschweig, Braunschweig, Alemania, r.leon-vargas@tu-bs.de
6
Korea Expressway Corporation, Dongtan-Myeon, Corea del Sur, zetamkh@ex.co.kr
Resumen
Este trabajo resume la investigación y evaluación experimental del uso combinado de pavimento
asfáltico recuperado (RAP, Reclaimed asphalt pavement) y escoria de acero de horno de arco eléctrico
(EAFSS, Electric Arc-Furnace Steel Slag). Inicialmente, una mezcla de asfalto para capas superficiales
fue preparada y luego envejecida en el laboratorio para reproducir RAP artificialmente. Luego, este
material se usó para preparar un grupo de mezclas recicladas de primera generación que además fue
sometido al mismo procedimiento para producir, al final, RAP y mezclas que presentan una segunda
generación de reciclaje (re-reciclaje). Mientras tanto, la combinación de EAFSS y RAP de diferentes
generaciones también fue introducida en diseño de la mezcla. Pruebas de fatiga, de deformación a baja
temperatura y de fractura fueron realizadas para evaluar las propiedades mecánicas de los materiales.
Las mezclas, tanto recicladas como re-recicladas, preparadas con o sin escorias, demuestran un mejor
comportamiento a la fatiga que el material original. Las mezclas de RAP re-recicladas presentan una
mayor rigidez y una respuesta de relajación más pobre en comparación con los materiales reciclados,
aunque dentro de los niveles comúnmente observados en la literatura técnica. Las pruebas de fractura
indican un comportamiento complejo para las mezclas re-recicladas, las cuales muestran una respuesta
similar a los materiales vírgenes cuando tienen una mayor cantidad de RAP. Solo se pueden encontrar
diferencias limitadas cuando se usa escoria. El presente estudio experimental parece proporcionar
evidencia sobre la posibilidad de combinar RAP y EAFSS re-reciclados para diseñar mezclas de asfalto
que se pueden utilizar en la construcción de pavimentos.
Palabras Clave: Re-reciclaje, Pavimento asfáltico recuperado (RAP), Escoria de acero de horno
eléctrico (EAFSS), propiedades mecánicas
Antecedentes Históricos
Actualmente, el uso masivo de materiales de construcción tradicional, en especial gravas y arenas, se ha

incrementado notablemente. Esto genera no solo un mayor costo energético, sino también un mayor
impacto ambiental. A modo de encontrar una alternativa a esta necesidad, el mercado de la construcción
se ha visto forzado a plantearse nuevas estrategias para reducir los costos de construcción y acarreo
asociados con materiales de construcción y al mismo tiempo proteger los recursos naturales, como ser
el empleo de subproductos reciclados y de desecho industrial mezclados con materiales de construcción
tradicionales para la construcción de pavimentos [1,2]. Esto incluye el empleo de pavimento asfáltico
recuperado (RAP) [3], tejas de asfalto reciclado (RAS) [4], residuos de construcción y demolición
(CDW) [5], gránulos de caucho [6] y escorias de acero [7], entre otros. Dentro de este conjunto de
materiales, el uso de RAP y escorias de acero ha incrementado significantemente en los últimos años
[2,7,8].
1072
Aproximadamente 72.5 y 47.3 millones de toneladas de RAP se recuperan anualmente en los
EE. UU. y Europa (incluida Turquía), respectivamente [8]. De esta cantidad, más del 90% se reutiliza
en la construcción de pavimentos, lo que hace de RAP el material de pavimento más reciclado tanto en
los EE. UU. como en Europa [8]. Debido al rápido aumento de la carga del tráfico pesado, el
mantenimiento y la rehabilitación de caminos son necesarios antes del final de su vida útil, es decir que
poseen aún sus cualidades específicas, lo que conlleva a que estos materiales pueden ser reciclados y
reutilizados posteriormente sin ningún problema [9]. Esta operación masiva en las redes de carreteras
está provocando la necesidad de administrar una gran cantidad de material reciclado [10]. Sin embargo,
hoy en día, la mayoría de los pavimentos ya fueron diseñados originalmente con una cierta cantidad de
RAP, lo que plantea la pregunta y el desafío científico ¿Es factible re-reciclar estos pavimentos
construidos con materiales RAP?
Un intento de evaluar la posibilidad de reutilizar el RAP se realizó por primera vez en 1995 en Japón
[11], seguido de varios estudios en Reino Unido, Suiza y Alemania [10,12-14]. En estos trabajos, en los
cuales se utilizó un máximo de 40% de RAP reciclado, se pudieron observar propiedades comparables
de formación de rodaduras, abrasión, fatiga, sensibilidad al agua y fractura a baja temperatura entre la
mezcla preparada con materiales reciclados y aquellos diseñados con liante asfaltico y agregados
vírgenes. Esto sugirió que el re-reciclaje de RAP podría ser una opción viable para la próxima
generación de pavimentos.
Por otro lado, se tienen también para la construcción de pavimentos los subproductos industriales, la
escoria de acero de horno de arco eléctrico (EAFSS) se obtiene de la industria del hierro y del acero
durante el proceso de enfriamiento rápido. Este material está compuesto principalmente por óxidos de
calcio, hierro, aluminio, magnesio y silicio, que en conjunto representan aproximadamente el 90% del
peso del material [15]. A pesar de la expansión de volumen causada por la hidratación, estos materiales
tienen un mejor rendimiento en comparación con los agregados naturales y también en las diferentes
fases de los materiales bituminosos, como el mortero de asfalto y la mezcla de asfalto [2,7,16].
Si bien se ha dedicado un gran esfuerzo al estudio del uso de RAP y de escorias de acero en la
construcción de pavimentos bituminosos, hasta la fecha no se pueden encontrar muchos estudios sobre
el uso combinado de estos materiales [2]. El objetivo de este trabajo es la investigación experimental de
combinar materiales de re-reciclaje RAP y EAFSS en las propiedades mecánicas de las mezclas
asfálticas. El comportamiento a la fatiga se evalúa mediante la prueba de configuración cilíndrica de
tracción indirecta (IDT) [17]. Mientras tanto, las propiedades de fluencia lenta (creep) y fractura a baja
temperatura se investigan mediante el Reómetro de haz de flexión (BBR) [18] y la prueba de
semicircular bending test (SCB) [13,19]. Al final, los parámetros correspondientes se utilizan para
evaluar la posibilidad de un uso combinado de RAP re-reciclados y EAFSS.
Materiales y Métodos utilizados
Preparaciones de los materiales
Trece mezclas de asfalto fueron preparadas para este estudio. Primero, se seleccionó como material de
referencia un bitumen no modificado con un grado de rendimiento PG 58-28 [20] y agregados de piedra
caliza con un tamaño máximo nominal, NMAS = 12.5 mm para preparar una mezcla asfáltica para la
carpeta superficial de acuerdo al diseño de mezcla convencional utilizado en Alemania [21]. Luego, los
materiales vírgenes fueron envejecidos artificialmente en laboratorio [10] y después triturados para
obtener la primera generación de RAP (RAP tipo A) para producir aún más el conjunto de las primeras
generaciones de mezclas recicladas con la misma granulometría del material virgen.
De forma similar al procedimiento utilizado anteriormente, estos materiales se envejecieron y se

trituraron para recrear el RAP reciclado que se incluye en las mezclas recicladas de segunda generación.
En esta etapa, los materiales preparados con un 20% de RAP se definen como el tipo B de RAP, mientras
que el producido por un 40% de RAP es el RAP tipo C. Se utilizó un único contenido de huecos de aire
del 7% y un liante asfáltico PG 58-28 para todas las mezclas de asfalto, mientras que diferentes
porcentajes de EAFSS se utilizan para preparar las mezclas correspondientes. Dos mezclas
1073
adicionales fueron preparadas con material virgen y EAFSS con el propósito de comparar las
propiedades con los otros materiales. En la Tabla 1 se resume las características de las mezclas de asfalto
utilizadas en este estudio.
Tabla 51. Mesclas asfálticas

ID Nivel de reciclaje EAFSS (%) RAP (%) Tipo de RAP
A Virgen - 0 -
B RAP reciclado 0 20 A
C RAP reciclado 0 40 A
D Virgen 20 0 -
E Virgen 40 0 -
F RAP re- reciclado 0 20 B
G RAP re- reciclado 0 40 B
H RAP re- reciclado 10 10 B
I RAP re- reciclado 20 20 B
J RAP re- reciclado 0 20 C
K RAP re- reciclado 0 40 C
L RAP re- reciclado 10 10 C
M RAP re- reciclado 20 20 C
Pruebas de fatiga
Las propiedades de fatiga de las mezclas asfálticas se evaluaron con la prueba de tracción cilíndrica
indirecta (CIDT) [22] con un diámetro de 150 mm [23,24]. Para esta prueba, se aplicó a la muestra de
la mezcla una carga cíclica a T = 20°C con una frecuencia de 10 Hz [17]. Se puede observar un módulo
de rigidez decreciente, |EN|, debido a fenómenos de fatiga durante la prueba junto con la evolución del
índice de energía, ER, en función de los ciclos de carga, N: ER (N) ~ N · |E|N.
El número permitido de ciclos de carga, Nmacro, y la vida de fatiga correspondiente se determina por
el pico de la curva de ER, ya que está asociado con el inicio del macro agrietamiento.
Convencionalmente, la línea de Wöhler [23] se puede utilizar para expresar la función de fatiga del
material (Ecuación 1). Por lo tanto, se requiere un mínimo de tres amplitudes de tensión diferentes para
cada condición de prueba.
NMacro  C1   elC2 (1)
donde εel es la deformación horizontal elástica inicial, y C1 y C2 son constantes de ajuste. Información
más detallada se puede encontrar en investigaciones anteriores realizadas en el Centro de Ingeniería de
Pavimentos de Braunschweig (ISBS) [25].
Pruebas de fluencia lenta (creep) y fractura a baja temperatura
Pruebas de fluencia lenta a baja temperatura fueron conducidas de acuerdo con el procedimiento
experimental propuesto por [18], con un reómetro de haz de flexión (BBR) [26] donde se utilizó aire
para reemplazar el etanol como medio de enfriamiento (Figura 1a). Por esa razón, una mayor fuerza de
carga, constante e igual a 4 N y un tiempo de prueba extendido a 1000 s fueron impuestos. Los
parámetros correspondientes, la rigidez de creep, S(t) y el m-value, se pueden calcular de la siguiente
manera:
1  P  l3 d log S (t )
S (t )    and m(t )  (2)
D(t )  (t ) 4  b  h   (t )
3
d log t
1074
donde D(t) es la fluencia de creep, σ es la tensión de flexión, ε(t) es la deformación de flexión y δ(t) es
la deformación. Según la Ecuación 2, el estrés térmico, σ(T), se puede calcular con el método de
transformación de Laplace [27].
Las pruebas de fractura a baja temperatura fueron realizadas en la configuración semicircular de
flexión (SCB) [13,28]. Esta prueba se realiza en una muestra con un diámetro de 150 mm, un espesor
de 25 mm y una muesca recta de 15 mm de largo y 1.5 mm de ancho (Figura 1b). Se usaron juntos un
desplazamiento de la línea de carga (LLD) y un desplazamiento de apertura de la boca de la grieta
(CMOD) para las mediciones de desplazamiento. La señal del CMOD se utiliza para obtener un
crecimiento de grieta estable con una velocidad de carga de 0.0005 mm/s; la carga máxima, PN, se mide
al mismo tiempo. La curva de carga frente a LLD se puede generar a partir de los datos de SCB medidos
y dos parámetros principales de fractura, energía de fractura, GF y resistencia a la fractura en Modo I,
KIc, se calculan de acuerdo con las siguientes expresiones:
K Ic  [ PN / (2  r  t )]    a  YI ( S 0 /r)  (s0 / r )  B  (3)
GF  W f / Alig (4)
donde PN es la carga máxima en la prueba SCB, t y r son el espesor y el radio de la muestra de SCB, a
es la longitud de la muesca (15 mm), Wf es el trabajo de fractura, Alig es el área del ligamento, YI (S0/r)
es el factor de intensidad de tensión normalizado.
LLD
CMOD
(a) (b)
Figura 106. Configuración de prueba para (a) BBR y (b) SCB
Resultados y discusión
Comportamiento de fatiga
En estas pruebas experimentales, el CIDT fue utilizado para evaluar la respuesta de fatiga de cada
material. Todas las muestras se analizaron en control de tensión a una temperatura constante de 20°C.
En el propósito de determinar las líneas de fatiga, el número de ciclos de carga hasta la falla de fatiga
Nmacro (vida de fatiga) se registra y luego se traza en comparación con el nivel de tensión inicial en un
plano log-log contra la frecuencia de carga de 10 Hz. Los resultados se muestran en la Figura 107 y la
Figura 108 a continuación.
1075
1.E+05
F y = 14.647x-2.785 R² = 0.97 A B
G y = 8.7649x-2.802 R² = 0.97
H y = 8.4423x-2.957 R² = 0.96
C D
I y = 10.177x-2.791 R² = 0.98 E F
J y = 14.402x-2.717 R² = 0.97
Nmacro
1.E+04 G H
K y = 11.289x-2.826 R² = 0.96
L y = 19.169x-2.626 R² = 0.96 I J
y = 6.93x-3.03 R² = 0.95
y = 26.51x-2.72 R² = 0.95 M y= 9.5738x-2.866 R² = 0.97
K L
y = 12.32x-3.17 R² = 0.98 C
y = 5.9803x-2.829 R² = 0.95
y = 2.6571x-3.138 R² = 0.95 E
M
1.E+03
0.01 0.10 1.00
εel [‰]
Figura 107. Comparación entre el conjunto completo de mezclas
1.E+05
F y = 14.647x-2.785 R² = 0.97
G y = 8.7649x-2.802 R² = 0.97 F G
H y = 8.4423x-2.957 R² = 0.96
I y = 10.177x-2.791 R² = 0.98
H I
Nmacro
1.E+04
J K
J y = 14.402x-2.717 R² = 0.97
K y = 11.289x-2.826 R² = 0.96
L y = 19.169x-2.626 R² = 0.96 L M
M y = 9.5738x-2.866 R² = 0.97
1.E+03
0.04 0.20
εel [‰]
Figura 108 Comparación entre materiales preparados con RAP re-reciclado
A primera vista se observa en general que las Curvas de Wöhler se desplazan hacia arriba de forma
casi paralela, demostrando así una muy buena correlación lineal para todo el conjunto de mezclas con
un coeficiente de determinación (R2) superior a 0.95. Se puede observar también una leve mejora en la
vida de fatiga cuando las mezclas se preparan con materiales frescos y escorias en comparación al
material virgen de referencia. Las mezclas preparadas con la primera generación de RAP artificial
presentaron el mejor comportamiento de fatiga en todo el conjunto de mezclas, seguido de la mezcla
preparada con RAP re-reciclado y con o sin escorias. En la Figura 107, solo se puede observar una
diferencia limitada entre mezclas diseñadas con diferentes cantidades de RAP reciclado y escorias.
A simple vista, los resultados de las pruebas con el material preparado solo con RAP re-reciclado y
las que contienen RAP reciclado mezclado con escoria no muestran diferencias significativas (Figura
108). Esto sugiere que las mezclas preparadas con RAP re-reciclado con o sin escorias presentan una
respuesta de fatiga comparable a la temperatura de prueba seleccionada de 20°C. Esta tendencia no es
1076
del todo sorprendente, ya que se puede encontrar un resultado similar en una investigación anterior [29].
Para pruebas de fatiga realizadas a temperaturas más bajas, se puede esperar un comportamiento opuesto
del material [25].
Pruebas de fluencia lenta y fractura a baja temperatura
Los resultados experimentales obtenidos con las pruebas de fluencia lenta con el BBR indican un
aumento de la rigidez asociada con un mayor porcentaje de RAP y RAP re-reciclados. La Figura 109 y
la Figura 110 resumen los resultados de la rigidez de la fluencia y la tensión térmica para todo el conjunto
de mezclas de asfalto. Además, los materiales preparados con una combinación de escorias y RAP
reciclados muestran una rigidez aún mayor.
8500
rigidez de creep (60s), [MPa]
8000
7500
7000
6500
6000
5500
5000
4500
4000
A B C D E F G H I J K L M
Figura 109. Comparación de resultados de rigidez de creep por el BBR a t = 60 s a -6°C de

temperatura
La Figura 110 indica que se obtiene un estrés térmico similar para las mezclas recicladas en
comparación con las de material virgen, mientras tanto se puede observar una σ (T) sustancialmente
mayor para el material que contiene escorias y mezclas re-recicladas. Esto sugiere capacidades de
relajación del material que es más pobres. Sin embargo, el estrés térmico observado es consistente con
un estudio previo y puede considerarse aceptable [30]. Esto parece apoyar la idea de combinar RAP re-
reciclado y escorias para la construcción de pavimentos [10-12].
Comparación de los resultados de tensión térmica σ(T)
7
A B
6
C D
tensión térmica (MPa)
5 E F
4
G H
I J
3
K L
2 M
1
0
-50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30
Temperatura (ºC)
Figura 110. Comparación de los resultados de tensión térmica σ (T)
1077
El efecto combinado del RAP re-reciclado y las escorias sus las propiedades de fractura a baja
temperatura de la mezcla de asfalto fue evaluado con una prueba de fractura SCB. La Tabla 52 presenta
los resultados de carga máxima, PN, energía de fractura, GF, y resistencia a la fractura, KIc, mientras que
la Figura 111 y Figura 112 ilustran las curvas de carga v.s. LLD.
Tabla 52. Resultados de la prueba de SCB

ID PN (kN) GF (kN/m) KIc (MPa*m0.5) ID PN (kN) GF (kN/m) KIc (MPa*m0.5)
A 3.77 0.411 1.119 H 3.78 0.375 1.122
B 3.96 0.432 1.175 I 3.75 0.369 1.113
C 4.15 0.452 1.232 J 3.86 0.413 1.146
D 4.14 0.404 1.229 K 3.77 0.421 1.119
E 3.88 0.381 1.152 L 3.91 0.415 1.161
F 3.82 0.376 1.134 M 3.85 0.429 1.143
G 3.81 0.372 1.131
A B
4.0
C D
3.0 E F
carga (kN)
G H
2.0 I J
K L
1.0 M
0.0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
LLD (mm)
Figura 111. Comparación de las Curvas de carga v.s. LLD para las diferentes mezclas
4.0 A F
G H
3.0
carga (kN)
I J
2.0
K L
1.0 M
0.0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
LLD (mm)
Figura 112. Comparación entre materiales preparados con RAP re-reciclado
1078
Se puede observar un aumento en PN cuando se usan RAP reciclado y escorias, mientras que se
experimenta una tendencia decreciente muy moderada para la mezcla que contiene RAP re-reciclado
con o sin escoria. Con respecto al RAP reciclado, se puede observar un patrón muy similar para la
energía de fractura y la tenacidad de la fractura (Tabla 52). Además, el aumento de la fragilidad del
material, para RAP reciclado, se destaca por la forma de la parte descendente de la curva de carga-
desplazamiento que se comprime hacia el eje y (Figura 111). Esta tendencia general sugiere que la
presencia del RAP reciclado está mejorando la resistencia de la mezcla, aunque esto se asocia con una
reducción de la energía de fractura que se disipa cuando el material falla. Una tendencia similar se
experimenta también para mezclas preparadas con escorias sin RAP.
La presencia de RAP re-reciclado parece presentar un comportamiento doble (Figura 112). Mientras
que para el tipo B (20% de RAP reciclado) hay una fragilidad más evidente, esto no se puede observar
para el tipo C (40% de RAP reciclado). Esto puede deberse a la mayor cantidad de RAP reciclado en la
dosificación de este último caso, que se mezcla solo mínimamente con el bitumen virgen utilizado en la
mezcla, lo que finalmente resulta en un comportamiento en general más plástico similar a la mezcla
virgen debido a la consistencia más suave del bitumen nuevo. Se puede notar una mejoría muy moderada
en las propiedades de fractura cuando se introduce EAFSS en la mezcla. Este comportamiento de
fractura parece contrastar parcialmente con el mayor estrés térmico observado en la sección anterior de
eso trabajo, lo que lleva a la necesidad de una mayor investigación para respaldar estas observaciones.
Conclusiones
En este trabajo, se investigó el efecto del uso combinado de escorias EAFSS y RAP re-recicladas
comparando experimentalmente la fatiga, la fluencia a baja temperatura y las propiedades de fractura de
la mezcla asfáltica con la geometría de prueba cilíndrica, el BBR y el SCB. Para este efecto fueron
preparadas mezclas de asfalto diseñadas con diferentes cantidades de materiales reciclados y con o sin
EAFSS. De los resultados de este estudio se pueden extraer las siguientes conclusiones:
 Las mezclas preparadas con materiales reciclados y escorias muestran mejores propiedades de fatiga
en comparación con la mezcla virgen. Solo se pueden observar pequeñas diferencias entre las
mezclas preparadas con RAP re-reciclado con o sin escorias,
 Los resultados de la prueba de fluencia lenta a baja temperatura indican que las mezclas preparadas
con RAP re-reciclado, con y sin EAFSS, tienen propiedades de relajación inferiores con respecto a
las mezclas vírgenes. Sin embargo, esto está dentro de los valores observados previamente en la
literatura. Se exhibe un rendimiento moderadamente mejor cuando se usan EAFSS.
 Se observan comportamientos a fractura a baja temperatura relativamente similares para la mezcla
preparada con RAP re-reciclado en comparación con la mezcla convencional cuando se usó una
cantidad mayor de RAP. De manera similar a las pruebas de fluencia, se encuentra un mejor
comportamiento cuando se usan escorias. Esto se observa solo de manera parcial en las pruebas de
fluencia.
El presente estudio experimental ofrece evidencia sobre la posibilidad del uso combinado de RAP
re-reciclado y escorias de acero. Sin embargo, debe observarse que se prepararon un número limitado
de mezclas de asfalto, además que las pruebas se realizaron solo en un entorno de laboratorio, por lo
que hay que ser cauto al interpretar estas conclusiones. Se recomienda la realización de trabajos
experimentales adicionales para poder describir con más precisión el efecto de los materiales
re-reciclados y los subproductos industriales en las mezclas de pavimento.
Agradecimientos
Se reconoce el apoyo técnico proporcionado por el equipo de laboratorio en el Institut für Straßenwesen
(ISBS), de la Universidad Técnica de Braunschweig, Alemania. Augusto Cannone Falchetto quisiera
agradecer además el apoyo del programa de investigación internacional en Japón de la Sociedad
Japonesa para la Promoción de la Ciencia - JSPS.
1079
Referencias
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1081
METODOLOGÍA DE DISEÑO PARA MEZCLAS RECICLADAS CON
EMULSIÓN Y 100% DE RAP
Guillermo Flores1, Juan Gallego2, Lucía Miranda 3, Miguel Martín Cano4
1
Universidad Politécnica de Madrid, Madrid, España, guillermo.flores1091@gmail.com
2
Universidad Politécnica de Madrid, Madrid, España, juan.gallego@upm.es
3
4
SACYR, Madrid, España, mcano@sacyr.com
Resumen
Actualmente no existe consenso sobre la metodología más adecuada para el diseño de mezclas recicladas
en frío con emulsión, debido a su complejidad. Por lo tanto, el diseño generalmente se basa en el
cumplimiento de uno o más parámetros mecánicos o volumétricos establecidos en las regulaciones de
carreteras, lo cual no garantiza la optimización de la mezcla. El presente trabajo propone una
metodología de diseño para mezclas recicladas en frío con emulsión, en la que se evalúan 6 parámetros:
contenido de huecos, Resistencia a tracción indirecta, sensibilidad al agua, ahuellamiento, módulo de
rigidez y vida a fatiga. Se establecieron índices de rendimiento para evaluar los valores obtenidos de las
pruebas según los gráficos de comportamiento con un valor máximo de 1. Estas gráficas evalúan los
resultados de las pruebas, considerando como valor máximo los resultados más favorables para el
rendimiento óptimo de la mezcla. Finalmente, para el análisis de las mezclas, los autores proponen un
índice global de desempeño (IGD) que muestra el promedio de los 6 parámetros medidos. El resultado
es un número que representa la fórmula de trabajo, que es sensible a los cambios en los valores de las
propiedades y que se obtiene mediante una metodología sistemática. Por lo tanto, la elección se basa en
criterios técnicos y de acuerdo con el IGD.
Palabras clave: Mezclas asfálticas recicladas en frío, RAP, emulsión, metodología de diseño.
1 Introducción
En la búsqueda de alternativas que reducen la explotación de recursos naturales como los agregados
minerales y el ligante se ha llegado al uso de productos o materiales de desecho con características
adecuadas para la composición de mezclas de asfalto, entre ellas el uso de pavimento asfáltico
recuperado (RAP) [1]. El uso del RAP es relevante para salvaguardar los recursos naturales y a su vez
reducir las emisiones de CO2 [2] y generando considerables beneficios ambientales al transformar los
materiales de desecho en un recurso valioso [3]. El RAP se considera un recurso valioso debido a la alta
calidad de sus agregados y su ligante asfaltico [4].
El pavimento asfaltico es 100% reciclable y puede usarse para reparar carreteras antiguas o para la
construcción de nuevas [5]. Puede reciclarse utilizando diferentes métodos: el reciclaje en caliente en la
planta, el reciclaje en caliente in situ, el reciclaje en frío en planta y el reciclado en frio in situ [6]. La
emulsión asfáltica y el asfalto espumado son los materiales más utilizados en el reciclaje en frío de
pavimentos asfálticos. Las emulsiones permiten reciclar el pavimento viejo a temperaturas más bajas en
la planta o in situ[4].
A pesar de los beneficios económicos y ambientales, las autoridades viales tienden a limitar el uso
de RAP en mezclas asfálticas debido a la incertidumbre sobre el desempeño en el campo [6]. El
contenido de RAP suele estar limitado por factores como la variabilidad de RAP y los problemas
asociados con la manejabilidad y la compactación [7], o también debido a las dificultades para mezclar
el RAP con los materiales vírgenes sin aumentar las temperaturas [5]. Otro factor es el exceso de
1082
agregados en la fracción fina causada por el proceso de molienda o el grado de envejecimiento del
ligante, que puede afectar el rendimiento final de la mezcla de asfalto [1]. La característica más crucial
del RAP que afecta las propiedades y el rendimiento de las mezclas recicladas es el envejecimiento del
ligante [8]. Las mezclas asfálticas con un alto contenido de RAP (contenido de RAP entre 25 y 100%)
pueden presentar algunos aspectos críticos como son mayor rigidez y fragilidad del ligante, problemas
de sensibilidad al agua y rendimiento a largo plazo, [3]. Algunos investigadores han expresado su
preocupación por la falla prematura debido a la fatiga y al agrietamiento a baja temperatura [9].
La influencia de la incorporación de cualquier material marginal en la resistencia de la mezcla
asfáltica debe aclararse para garantizar un rendimiento adecuado del pavimento [10]. Una de las
principales limitaciones es que el RAP es la falta de homogeneidad causada por la variabilidad del
pavimento del campo, que combina RAP de varias fuentes, diferentes edades del pavimento, estados de
daño y molienda de múltiples capas [11].
La industria del asfalto ha estado bajo presión para reducir sus emisiones. Esto se puede lograr, por
un lado, al disminuir las temperaturas de mezcla y colocación de las mezclas asfálticas [5]. Una
reducción en la temperatura de fabricación de 20 ° C significa un ahorro de energía del 25% y una
reducción en la emisión de gases de efecto invernadero entre 20 y 35% [2]. Los contenidos de RAP
tradicionales varían de 20 a 30% en los Estados Unidos, mientras que, en algunos países europeos, el
contenido máximo permitido de RAP es del 50% [7]. En la mayoría de los países europeos, la cantidad
de asfalto recuperado y la producción de asfalto que contiene RAP continúa creciendo regularmente [5].
Se ha llevado a cabo una extensa investigación para evaluar los efectos de la inclusión de RAP en
mezclas asfálticas [12]. Sin embargo, el rendimiento de campo real de los pavimentos de asfalto que
incorporan RAP rara vez se documenta [13].
Para mejorar las propiedades de los pavimentos de asfalto con RAP se ha probado con algunos
estabilizantes o aditivos, como el cemento Portland. El cemento Portland parece prometedor en relación
con la mejora de las propiedades mecánicas del pavimento asfaltico reciclado en frío. Sin embargo,
podría ser difícil de predecir las propiedades finales [4].
En cuanto a las metodologías de diseño, los diagramas de mezcla y las fórmulas de predicción se
utilizan comúnmente para seleccionar el ligante apropiado [3]. En muchas ocasiones, el diseño se basa
en el método Marshall modificado [14]. En otras, la optimización de la densidad aparente o el contenido
de huecos han sido los parámetros principales [15]. Un método más extenso para el diseño de la mezcla
se informa con las siguientes fases [16].
1. Optimización del contenido de fluido por densidad aparente y huecos en mezcla.
2. Optimización del contenido de cemento a través de ITS y módulo de rigidez.
3. Optimización del contenido de emulsión basado en ITS y módulo de rigidez.
Otro estudio, que utilizó asfalto espumado [17] se basó en las funciones de deseabilidad en las que
las propiedades finales de la mezcla se evalúan con criterios estandarizados y establecidos.
Definitivamente, no hay consenso sobre las metodologías más adecuadas para diseñar mezclas
recicladas en frío con emulsión. Debido a la complejidad de este tipo de mezclas, se requiere un estudio
más amplio que considere todas estas propiedades de manera integrada, así como el valor de cada una
de ellas en el comportamiento final de la mezcla; De esta manera se lograría una evaluación más realista
para cada una de las dosificaciones estudiadas.
Por lo tanto, en el presente trabajo, se evalúa una serie de posibles dosificaciones de una mezcla y, en
base a los resultados de las pruebas de laboratorio, se propone una metodología que los integra a todos
en un solo valor. Estos son entonces comparables y nos permite considerar el mejor resultado. El
objetivo del estudio no es solo evaluar la mezcla producida en el laboratorio, sino también establecer
una metodología que se pueda aplicar a otras mezclas recicladas en frío con emulsión, y así avanzar con
este tipo de tecnología.
1083
2 Materiales
Se produjo una mezcla fría con emulsión utilizando un 100% de RAP, un porcentaje fijo de agua de
pre-envuelta del 3% en peso del RAP, tres porcentajes de emulsión E (2,3 y 4%), así como 3 porcentajes
de cemento (0% 1 y 2%). El RAP utilizado consiste en un material fresado en el sitio. La granulometría
elegida para la mezcla se muestra en la Tabla 1.
Tabla 1. Huso granulométrico RE2
Tamiz (mm) 20 12.5 8 4 2 0.5 0.25 0.063
Curva adoptada (RE2) 100.0 75.0 63.0 44.0 27.0 10.2 6.6 2.7
Mínimo 80.0 62.0 49.0 31.0 19.0 2.0 0.0 0.0
Máximo 100.0 89.0 77.0 58.0 42.0 20.0 10.0 3.0
Se usó el huso RE2 porque la granulometría obtenida en el sitio a través del fresado del pavimento
existente se ajusta dentro de los límites establecidos por este huso y se requirió muy poca recomposición
granulométrica. Esta gradación es recomendada por las especificaciones técnicas generales españolas
para trabajos de conservación de carreteras PG4 [18]. De la misma forma, se extrajo el asfalto del RAP
para conocer su grado de envejecimiento. Los resultados se presentan en la tabla 2.
Tabla 2. Propiedades del RAP y del asfalto recuperado
Propiedades Norma Valores
Densidad máxima EN 12697-5 2,443 g/cm3
% Asfalto en RAP EN 12697-1 4.89%
Punto de reblandecimiento EN 1427 80.3ºC
Penetración EN 1426 11x10-1 mm
Se usó una emulsión asfáltica catiónica para aplicaciones de reciclaje en frío, con un contenido
residual de betún del 60%, rotura lenta (B5), producida con agentes rejuvenecedores (C60B5REC
REJUV).
3 Metodología
El objetivo de la investigación fue seleccionar la dosis que ofrece el mejor rendimiento de servicio.
Teniendo esto en cuenta, en el laboratorio se fabricaron una serie de muestras con diferentes porcentajes
de cemento y emulsión. Los ensayos realizados fueron: sensibilidad al agua (EN 12697-12),
ahuellamiento (EN 12697-22), módulo de rigidez (EN 12697-26) y fatiga diametral (EN 12697-24).
Para la sensibilidad al agua, el módulo de rigidez y la prueba de fatiga diametral, se fabricaron muestras
cilíndricas de 100 mm de diámetro utilizando el compactador giratorio con un ángulo de rotación interno
de 0,82, una velocidad de 30 rpm, una presión máxima de 600 KPa y 100 giros. En el caso del
ahuellamiento, las muestras se compactaron con un compactador de rodillos para obtener el 99% de las
compactadas con un compactador giratorio. La nomenclatura de una mezcla consiste en una letra "C"
seguida del contenido de cemento y una letra "E" seguida del contenido de la emulsión. Por ejemplo,
C0E2 representa una mezcla con 0% de cemento y 2% de emulsión.
3.1 Fabricación de las probetas
Las muestras cilíndricas se fabricaron a temperatura ambiente (20-25ºC) siguiendo los pasos que se
muestran en la Figura 1.
1084
Figura 1. Proceso de fabricación de las probetas cilíndricas
Con respecto al proceso de curado, los especímenes se cubrieron con una película plástica que dejó
la cara superior expuesta (Fig. 2) durante 7 días a temperatura ambiente y luego se retiró la cubierta de
plástico y se colocó en el horno a 50 ° C hasta peso constante, lo cual se logró después de 3 días de estar
en el horno para las probetas cilíndricas y en 7 días para las probetas de ahuellamiento..
Figura 2. Curado de las probetas cilíndricas. a) Con cubierta, b) en el horno
3.2 Ensayos Mecánicos
Para esta prueba, se fabricaron 8 muestras para cada dosis, 4 que se mantuvieron en condiciones secas
y 4 después del acondicionamiento en húmedo. Los resultados obtenidos fueron la resistencia a la
tracción indirecta (ITS) y la relación de resistencia a la tracción indirecta (ITSR), que se muestran en
las Figuras 3 y 4.
Figura 3. Resistencia a la tracción indirecta (ITS)
Figura 4. Resistencia conservada
1085
En el caso del ahuellamiento (EN 12697-22), realizada a 60ºC, se fabricaron dos muestras de cada
dosis y el resultado fue el valor promedio expresado en mm / 103 ciclos. El resultado de esta prueba es
la pendiente de deformación en el aire (WTSair) que se presenta en la figura 5.
Figura 5. Resultado del ensayo de ahuellamiento

Para el módulo de rigidez diametral (EN 12697-26), se fabricaron tres muestras para cada fórmula,
que se analizaron a 20 ° C en 2 direcciones como indica la norma (perpendiculares entre sí). El resultado
de la prueba fue el promedio del módulo de rigidez obtenido en las tres muestras en ambas direcciones
(6 mediciones) y se presenta en la figura 6.
Figura 6. Módulo de rigidez

El ensayo de fatiga (EN 12697-24) mide el número de ciclos de carga que la muestra puede resistir
antes de reducir su módulo a la mitad de la inicial. Para el estudio, realizado a 20 ° C, se utilizó una
carga de 1.4 KN. Con esta carga, todas las mezclas cumplen con el rango de deformación establecido
en la norma (100-400 με). Los resultados obtenidos para cada fórmula se muestran en la figura 7.
Figura 7. Vida a fatiga diametral.
1086
Además de la prueba mecánica, el contenido de huecos también se calculó y se presenta en la figura 8,
para lo cual fue necesario medir la densidad máxima y la densidad aparente. La densidad aparente se
calculó como el promedio de las densidades aparentes de las muestras cilíndricas fabricadas para cada
fórmula.
Figura 8. Porcentaje de huecos en mezcla.

El resumen de los resultados obtenidos para cada fórmula para todos los parámetros se presenta en
la tabla 3. A partir de ella, se puede realizar la evaluación de cada una de las mezclas. Se analizaron
nueve mezclas para seis propiedades (Huecos en mezcla, resistencia a tracción indirecta, sensibilidad al
agua, ahuellamiento, módulo de rigidez y vida de fatiga) y se obtuvo un total de 9x6 = 54 valores.
Tabla 3. Resultados medidos de los ensayos.
Mezcla Huecos en ITSseco ITSR WTS (mm/ Modulo de Fatiga
mezcla (%) (KPa) (%) 103 ciclos) rigidez (MPa) (ciclos)
C0E2 15.2 775.0 75.7 0.089 2793.9 2540
C0E3 15.7 853.5 85.0 0.200 3056.7 3980
C0E4 14.0 921.5 93.0 0.337 3105.8 7373
C1E2 16.0 665.0 85.3 0.043 2986.2 640
C1E3 14.4 865.8 93.2 0.072 3928.6 5787
C1E4 12.7 1052.3 92.1 0.139 4503.3 15440
C2E2 15.5 758.8 87.2 0.036 6178.9 8947
C2E3 14.0 914.8 98.8 0.030 6211.6 21980
C2E4 11.0 1096.0 103.5 0.061 6308.3 71327
No es fácil elegir la mejor combinación basada solo en los resultados particulares de cada prueba,
porque las propiedades se consideran de forma aislada y no en su rendimiento general. Por este motivo,
se ha propuesto una metodología para calificar en un solo valor todos los resultados obtenidos para cada
mezcla. De esta manera, la comparación de la mezcla en estudio es más fácil de realizar.
4 Metodología para el diseño de la mezcla
4.1 Índices de desempeño
Esta investigación propone una metodología para evaluar el comportamiento de las mezclas debido a la
variación del contenido de emulsión y cemento, en función de los resultados de las pruebas realizadas
anteriormente. Los índices de desempeño se definieron para evaluar los resultados obtenidos de cada
1087
ensayo en un rango de 0 a 1. La relación entre el resultado del ensayo y el índice de desempeño se indica
en un gráfico para cada prueba. Estos gráficos, que se explican a continuación, evalúan los resultados
considerando como valor máximo aquellos más favorables para el buen desempeño de la mezcla. La
puntuación final de una mezcla se calcula utilizando el promedio de todos los índices de rendimiento
obtenidos para la mezcla.
En la Figura 9 se presenta un gráfico para el índice de rendimiento de vacío de aire. Esta propuesta
toma el contenido del 10% como objetivo de compactación, establecido como el valor máximo (1). El
valor del índice disminuye linealmente al aumentar el contenido de vacío de aire, llegando a cero en un
20%, establecido como el límite máximo de vacío de aire. Debido a la naturaleza de este tipo de mezclas,
es muy difícil obtener contenidos vacíos muy bajos. Por lo tanto, los bajos contenidos de vacío podrían
deberse a una granulometría inadecuada, por lo que se establece que por debajo del 10% del contenido
de vacío de aire, el índice disminuye linealmente hasta alcanzar un valor de 0.25 para el 2.5%. Los
valores inferiores al 2.5% son prácticamente imposibles, pero se supone un índice constante de 0.25.
Figura 9. Índice de huecos (Ihuecos)

La resistencia a la tracción indirecta es una propiedad de la mezcla que depende de los materiales
con los que se ha producido. Por lo tanto, no es posible establecer valores numéricos fijos para evaluar
el comportamiento de todas las mezclas, por lo que se expresa a partir del valor máximo obtenido. Se
propone que los valores inferiores al 20% del ITS máximo tengan un valor de 0; entre el 20% y el 80%
del valor máximo de ITS tiene un valor que crece de 0 a 1 de manera lineal, y desde los valores del 80%
del máximo, el valor del índice es 1 (Fig. 10).
Figura 10. Índice de tracción indirecta (IITS)
1088
En cuanto al Índice de resistencia a la tracción indirecta (Fig. 11), todos los valores inferiores al 70%
se consideran cero, ya que se encuentran por debajo de los límites establecidos en el artículo 543 de la
Especificación técnica española para carreteras y puentes PG-3 [19] para poco tráfico. Del 70% al 100%
habrá un crecimiento lineal, comenzando desde 0.25 para el 70% hasta alcanzar la tasa máxima al 100%.
Todos los valores superiores al 100% se consideran como 1.
Figura 11. Índice de sensibilidad al agua (IITSR)

Para el ahuellamiento se consideró que los índices deben tener un comportamiento que puntúe menos
a medida que aumenta la profundidad de la deformación. En primera instancia, se considera que el rango
entre 0 y 0.02 es el rango más deseado, por lo que el valor del índice se establece en 1. Un valor de 0.05,
todavía es bastante aceptable, por lo que se fija un valor de 0.8 a El índice. Los valores en el rango 0.02-
0.05 disminuyen de 1 a 0.8. De 0.08 a 0.1, el valor disminuye hasta que llega a cero, ya que es el valor
máximo permitido en las especificaciones (EN 12697-22). El gráfico de rendimiento para el índice de
ahuellamiento se muestra en la figura 12.
Figura12. Índice de ahuellamiento

El índice del módulo de rigidez se refiere al valor máximo del módulo de rigidez obtenido de todas
las mezclas estudiadas. Consideramos valores deseables del 80% del valor máximo obtenido para todas
las mezclas en estudio. Para los valores que van del 0 al 80% del módulo de rigidez máxima, se considera
un aumento lineal que va de 0 a 1 (Figura 13).
1089
Figura 13. Índice de rigidez (I rigidez)
La fatiga resultó ser un fenómeno complejo, debido a la dispersión de los resultados obtenidos. Como
en el caso del módulo de rigidez, no puede expresarse en valores numéricos absolutos, sino en relación
con el valor máximo obtenido. Por lo tanto, se han tenido en cuenta:
 El valor máximo de los ciclos obtenidos se considera como la mejor puntuación, por lo tanto,
se le asigna un valor de índice de 1.
 Se considera que 2/3 del valor máximo se establece como un valor intermedio, por lo que se
asigna la mitad del valor del índice; 0.5.
 Se establece que 1/3 del valor máximo es un valor igual a un cuarto del valor obtenido por el
máximo, es decir, 0.25.
Teniendo en cuenta lo anterior, se ha propuesto la ecuación 1 que cumple con los criterios establecidos
siguientes consideraciones.
0,125 × 2(3𝐹 / 𝐹.𝑚𝑎𝑥) (1)
Donde F es el valor de fatiga obtenido para la mezcla y F. max es el valor máximo de ciclos obtenidos
en la prueba de fatiga diametral.
Además, se ha establecido que la ecuación es válida para valores superiores al 10% del valor máximo
de los ciclos de fatiga en el rango de 0 a 10%, el valor aumenta linealmente desde cero. La figura 14
representa el gráfico de rendimiento para la prueba de fatiga.
Figura 14. Índice de Fatiga (Ifatiga)
1090
4.2 Evaluación del diseño
Con los índices definidos para evaluar el comportamiento del material, la evaluación se lleva a cabo, de
modo que cada mezcla tendrá un valor de índice para cada propiedad evaluada. Con los valores de todos
los índices, se obtiene un Índice global de desempeño(IGD) de la fórmula como el promedio de los seis
índices de una mezcla, como se muestra en la ecuación 2. Por lo tanto, la mezcla con el IGD más alto se
considerará la fórmula óptima.
(𝐼ℎ𝑢𝑒𝑐𝑜𝑠 +𝐼𝑅𝑖𝑔𝑖𝑑𝑒𝑧 +𝐼𝐼𝑇𝑆 +𝐼𝐼𝑇𝑆𝑅 +𝐼𝑎ℎ𝑢𝑒𝑙𝑙𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 +𝐼𝐹𝑎𝑡𝑖𝑔𝑎 )
𝐼𝐺𝐷 = 6
(2)
5 Análisis de resultados.
En la tabla 5 se muestra un resumen de los índices de rendimiento calculados según la metodología

propuesta y el Índice global de desempeño.
Tabla 5. Índices de rendimiento y evaluación de la mezcla (IGD)
Módulo de
MEZCLA % Huecos ITSseco ITSR WTS Fatiga IGD
rigidez
C0E2 0.4832 0.8452 0.3925 0.1760 0.5536 0.0548 0.4176

C0E3 0.4265 0.9646 0.6250 0.0000 0.6057 0.0859 0.4513
C0E4 0.5996 1.0000 0.8250 0.0000 0.6154 0.1550 0.5325
C1E2 0.4026 0.6779 0.6325 0.8467 0.5917 0.0138 0.5275
C1E3 0.5605 0.9832 0.8300 0.4480 0.7785 0.1249 0.6208
C1E4 0.7351 1.0000 0.8025 0.0000 0.8923 0.1961 0.6043
C2E2 0.4533 0.8205 0.6800 0.8933 1.0000 0.1623 0.6682
C2E3 0.5983 1.0000 0.9700 0.9333 1.0000 0.2372 0.7898
C2E4 0.8988 1.0000 1.0000 0.6240 1.0000 1.0000 0.9205
El IGD calculado para cada fórmula refleja el comportamiento de la mezcla. Cuanto más alto sea el
IGD, mejor será el rendimiento de la mezcla. Los resultados se representaron en una matriz cuyos ejes
fueron el contenido de cemento y el contenido de emulsión, como se muestra en la figura 15. Para este
caso de estudio, la fórmula óptima contiene 2% de cemento y 4% de emulsión sobre peso de RAP.
Figura 15. Matriz de desempeño de cada mezcla
1091
De acuerdo con los resultados obtenidos de la evaluación de las pruebas, se pueden hacer algunas
consideraciones. Se puede observar que para el contenido de huecos en mezcla, la resistencia a la
tracción indirecta y la sensibilidad al agua, tanto el aumento en el cemento como el aumento en la
emulsión mejoran los resultados. En cuanto al ahuellamiento, se puede observar que un aumento en el
contenido de emulsión produce resultados más altos en el WTSair, por lo que es perjudicial para la
mezcla. Por el contrario, el contenido de cemento reduce considerablemente los valores de formación
de surcos, lo que hace que la mezcla sea más resistente a las deformaciones permanentes. En el módulo
de rigidez y las pruebas de fatiga, el factor principal que afecta los resultados es el cemento, ya que hay
una mejora pronunciada en ambos, los valores de la rigidez y la resistencia a los ciclos de fatiga.
Estos resultados, aparentemente contradictorios en algunos casos (es decir, el aumento de la emulsión
mejora algunas propiedades pero pueden hacer que la mezcla sea propensa a la formación de depósitos),
hacen evidente la necesidad de un método que reúna todas las variables involucradas en el rendimiento
de la mezcla y permita la ingeniero para tomar una decisión objetiva sobre la fórmula de combinación
de trabajo definitiva.
6 Conclusiones
Se ha desarrollado un sistema de evaluación de cada propiedad basado en gráficos de desempeño al

considerar las regulaciones actuales de cada prueba, así como las experiencias obtenidas por otros
investigadores. De los resultados obtenidos en el laboratorio, cada propiedad ha sido evaluada para
obtener el índice de desempeño respectivo. Una vez que se obtuvieron los resultados de todos los índices,
la evaluación de cada mezcla se llevó a cabo a través del Índice global de desempeño (IGD). Los
resultados obtenidos se representaron gráficamente, lo que nos llevó a las siguientes conclusiones.
 Los índices propuestos son sensibles a los cambios, por lo que el IGD varía según la fórmula
de la mezcla de trabajo analizada.
 El método considera múltiples parámetros de la mezcla que se simplifican con la metodología
en un solo valor (IGD) que garantiza que la elección de una mezcla se basa en criterios técnicos
y cuantitativos.
 El Índice global de desempeño se puede usar no solo para comparar variaciones de una fórmula
de combinación de trabajo, sino también para comparar los resultados de varias granulometrías,
emulsiones, etc.
Este estudio presenta una metodología que parece prometedora para la optimización de este tipo de
mezclas. Se pretende proporcionar una metodología que mejore la optimización de mezclas recicladas
en frío con emulsión. Al hacerlo, esta técnica se puede utilizar de forma progresiva y, de este modo,
contribuir a mejorar las superficies de las carreteras de una manera más eficiente cuando se realiza in
situ y con menos impacto ambiental.
7 Agradecimientos
Esta investigación se desarrolló dentro del Proyecto REPARA2.0 “Desarrollo de nuevas técnicas y
sistemas de información para la rehabilitación sostenible de pavimentos” (IDI-20150722), financiado
por el Ministerio de Economía y Competitividad (MINECO) del Gobierno de España en el marco. del
Programa Estratégico CIEN. Se agradece también al Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología
(CONACYT-México) por haber otorgado la Beca de doctorado.
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técnicas generales para obras de carreteras y puentes PG-3." adrid, 2001.
1093
INFLUENCIA DE LAS PROPIEDADES MINERALÓGICAS DE
AGREGADOS GRANÍTICOS EN LA ADHESIVIDAD ÁRIDO-LIGANTE
Hugo D. Bianchetto1, Mauricio Berman2, María J. Correa3, Eduardo O. Bianchetto4, Franco F. Carlini5
1
Universidad Tecnológica Nacional, Facultad Regional Avellaneda (UTN-FRA). Ramón Franco 5050, Villa
Domínico (B1874), Avellaneda, Argentina, hbianchetto@fra.utn.edu.ar
2
Universidad Nacional de La Plata - Facultad de Ciencias Naturales y Museo, Cátedra de Petrología de Rocas
Ígneas, La Plata (B1900), Argentina, mauricio_ber90@hotmail.com
3
Comisión de Investigaciones Científicas de la Provincia de Buenos Aires (CICBA) - Instituto de Recursos
Minerales (INREMI), La Plata (B1900), Argentina, mjcorrea@inremi.unlp.edu.ar
4
Dirección Nacional de Vialidad – 19º Distrito (Bahía Blanca), 14 de Julio 2800, Bahía Blanca (B8000),
Argentina, edubianchetto@hotmail.com
5
Universidad Tecnológica Nacional, Facultad Regional Avellaneda (UTN-FRA). Ramón Franco 5050, Villa
Domínico (B1874), Avellaneda, Argentina, francofcarlini@gmail.com
Resumen
Los agregados de tipo granítico suelen tener una pobre adhesividad con el asfalto, obligando a la
incorporación de aditivos químicos a las mezclas bituminosas. Ciertas características físicas
(distribución de tamaños, forma, textura, suciedad) influyen, pero es su composición mineralógica la
que incide drásticamente en esta propiedad.
Usualmente, la tecnología vial evalúa la adherencia a partir de verificaciones específicas de
recubrimiento del asfalto sobre las partículas o bien indirectamente con ensayos a las mezclas
elaboradas. Los resultados permiten valorar el daño que la presencia de agua provoca en la envuelta de
la película bituminosa sobre las partículas inertes y, por extensión, en el aglomerado bituminoso, pero
no alcanzan para analizar fehacientemente las causas que producen esta alteración ni para prevenir sobre
efectos ulteriores a los detectados en laboratorio. Por tal motivo, es necesario introducir el “componente
geológico” en la caracterización vial.
En este trabajo, continuador de un proyecto de investigación que comenzó con estudios sobre agregados
basálticos, se ponen de manifiesto las diferencias de comportamiento de áridos provenientes de rocas
graníticas del sistema de Tandilia pero pertenecientes a canteras ubicadas en diferentes localizaciones
del mismo. Se describen las muestras mediante técnicas de análisis petrográfico y se relacionan estas
características geológicas con los parámetros viales obtenidos en mezclas asfálticas “patrón”, elaboradas
con un único cemento asfáltico y con los distintos agregados examinados a los que se les realizó un
acondicionamiento especial con el fin de descartar las variaciones de algunas propiedades físicas
(limpieza, forma, granulometría).
Los resultados revelan la íntima relación existente entre los aspectos composicionales mineralógicos de
los agregados graníticos y su adherencia con el ligante asfáltico en las mezclas bituminosas para
pavimentación, factor relevante para lograr carreteras más funcionales y durables.
Palabras Clave: agregados graníticos, petrografía, adherencia árido-ligante, mezclas asfálticas
1 Introducción y objetivo
En la Provincia de Buenos Aires y en el conglomerado urbano de la Ciudad de Buenos Aires se concentra

una parte apreciable de la población de Argentina y también de la red vial nacional.
Debido a la carencia de macizos rocosos en cercanías de la capital argentina, los agregados pétreos
utilizados para las mezclas asfálticas de la región provienen de las sierras de Tandilia, distantes a más
de 300 kilómetros, hecho que los convierte en materiales costosos debido a la incidencia del valor del
transporte. Tal circunstancia obliga a disponer de áridos de buena calidad y compatibles con el asfalto
1094
aún en condiciones adversas de humedad y temperatura, a fin de procurar la mayor durabilidad posible
de los pavimentos a construir y de tal modo compensar la relación beneficio/costo.
Los granitos son rocas ígneas plutónicas formadas esencialmente por cuarzo, feldespato potásico,
plagioclasa (feldespato de la serie calco-sódica) y mica. En rigor, su acepción abarca varias rocas de
aspecto granular y de colores claros, pero con proporciones diferentes entre sus minerales. Se denomina
en general como granitoides a las rocas plutónicas cuyo contenido en cuarzo está comprendido entre el
20 y el 60 %; dentro de este grupo, granitos sensu stricto son las rocas que tienen mayor proporción de
feldespato potásico que de plagioclasa. Sometidos a metamorfismo, los granitos pueden devenir en gneis
y migmatitas, como los descriptos por Correa et al. [1] en rocas localizadas en jurisdicción del Partido
de Olavarría. Un estudio tan antiguo como exhaustivo de Angelelli et al., que describe los recursos
minerales de la Provincia de Buenos Aires [2], puntualiza que con el nombre genérico de rocas graníticas
se agrupan, a los efectos de su aprovechamiento y comercialización, las rocas ígneas y metamórficas del
basamento cristalino; añade además que, en realidad, se trata de una gran variedad de rocas
metamórficas de grado elevado, del tipo gneis y migmatitas afectadas por diversas intrusiones de
naturaleza granítica y granodiorítica.
Las sierras de Tandilia se ubican al sur de la provincia de Buenos Aires. Constituyen un cordón de
elevaciones discontinuas que se extienden, con un rumbo general NO-SE, unos 350 km desde Olavarría
hasta Mar del Plata, pasando por las regiones de Azul, Tandil, y Balcarce, con una forma de “huso”, es
decir más ancho en la parte central, con unos 60 km a la altura de Tandil, y más delgado
(aproximadamente 6 kilómetros) en los extremos (Figura 1, adaptada de [3]). Desde el punto de vista
geológico, esta región está constituida por rocas metamórficas de bajo a alto grado y rocas ígneas del
Precámbrico (más de 541 millones de años) comenzando desde el basamento, encontrándose las más
antiguas en la región de Balcarce, con edades datadas en más de 2 mil millones de años [3].
Sobre este basamento se apoya una cubierta sedimentaria integrada por dolomitas, calizas, cuarcitas
y arcillas, producto del avance y retroceso del nivel del mar a lo largo de millones de años [4]. Una falla
del territorio ocurrida hace unos 600 millones de años en sentido NO-SE ocasionó una suerte de
escalonamiento, donde en los niveles más bajos se logró preservar la secuencia sedimentaria y en los
más altos terminaría por aflorar el basamento ígneo-metamórfico que se observa en la actualidad.
En la Figura 1 se pueden visualizar las zonas de los muestreos efectuados. La aquí denominada
Cantera 1, perteneciente a la zona de Balcarce, es la que se encuentra en el sector SE. Hacia el centro
del macizo, en proximidades de la ciudad de Tandil, están localizadas las Canteras 2 y 3. La Cantera 4,
finalmente, se sitúa hacia el NO, en cercanías de la localidad de Sierras Bayas, Partido de Olavarría.
Figura 1. Sistema de Tandilia. Ubicación de los muestreos (adaptado de [3])
1095
El objetivo de las experiencias aquí presentadas es verificar cómo inciden las propiedades geológicas
de los agregados graníticos en su calidad para uso vial; para ello, en primera instancia, se efectuó la
caracterización petrográfica de las muestras en estudio, para luego elaborar y ensayar mezclas asfálticas
para determinar cualidades específicas, en particular la susceptibilidad al agua a elevadas temperaturas
de servicio, a sabiendas de los problemas de incompatibilidad entre los asfaltos y los granitos en tales
condiciones. Investigaciones previas manifestaron diferencias de desempeño en mezclas asfálticas
fabricadas con agregados de distintas localizaciones de las sierras de Tandilia [1, 5]. Por otra parte, las
propias experiencias en el ejercicio profesional, incluyendo relevamientos de canteras para certificación
de proveedores de agregados triturados para pavimentos, permitieron corroborar la presencia de
agregados en estado de descomposición (“granitos podridos”, es decir friables o material deleznable) o
con distintas alteraciones. Beltrán [6] define la meteorización como un conjunto de procesos externos
que provoca fragmentación mecánica y alteración química de las rocas cuando están sometidas a la
acción de los agentes atmosféricos, que se produce, por ejemplo, cuando las rocas plutónicas, formadas
en zonas profundas, quedan expuestas en la superficie.
En este trabajo se realiza un “acondicionamiento” de los agregados en estudio a fin de igualar ciertos
parámetros físicos (índice de lajas de la fracción gruesa, grado de limpieza y distribución granulométrica
de gruesos y finos) para poder resaltar la influencia de la composición mineralógica y el estado de las
rocas en las explotaciones comerciales.
2 Descripción geológica de los agregados estudiados
Las rocas que constituyen el basamento cristalino de las sierras de Tandil poseen una manifiesta
heterogeneidad. Es por esto que los muestreos realizados son representativos sólo a escala local y, en
algunos casos, lo son sólo del afloramiento, ya que ciertos tipos litológicos de naturaleza bandeada
suelen presentar segregaciones mineralógicas en un mismo frente de cantera.
En el presente trabajo se analizaron agregados de las canteras indicadas en la Figura 1.
2.1 Agregados de Cantera 1, región Sudeste
En muestra de mano se identifica como una roca ígnea plutónica, de coloración gris claro, grano medio;
Figura 2. Los minerales principales son plagioclasa y cuarzo; y en menor proporción, biotita y
muscovita.
Figura 2. Agregados gruesos de la Cantera 1, granulometría 6-20

Al microscopio, se destaca la presencia de plagioclasa (Pl) con escaso desarrollo de caras cristalinas
(subhedral) y deformación mecánica evidenciada en sus planos de macla (agrupación de cristales que
comparten espacio con una red cistalina desfasada). El cuarzo (Qz) también evidencia deformación
presentando extinción ondulosa y textura microcristalina de tipo mortero indicando fricción y molienda.
La biotita (Bt) posee desarrollo subhedral y se encuentra parcialmente alterada a clorita, siendo más
abundante que la muscovita (Ms). Como minerales accesorios se observó circón (Zrn) incluido en la
biotita.
1096
En la Figura 3 se muestra una vista al microscopio de polarización, con analizador, en azul se resaltan
las líneas de molienda entre cristales de cuarzo (Qz). Plagioclasas (Pl), Muscovita (Ms), Biotita (Bt) y
Circon (Zrn).
En conclusión, la roca es una tonalita (ígnea plutónica) cohesiva y poco meteorizada, con mínima
alteración. La deformación, si bien está presente, se encuentra de manera localizada entre cristales y no
es muy significativa.
Figura 3. Imagen con microscopio petrográfico de polarización y analizador colocado, muestra de la

Cantera 1
Cabe mencionar que, para la zona de Balcarce, existen antecedentes bibliográficos que describen la
presencia de rocas de aspecto granítico (migmatita) de color gris, atravesadas por diques de pegmatitas
portadoras de turmalina y granate [2].
2.2 Agregados de Canteras 2 y 3, región Centro
2.2.1 Cantera 2
En muestra de mano se observa una roca de coloración gris verdosa, en la que es muy difícil identificar
sus componentes minerales debido a un importante grado de alteración. Se observan venillas delgadas
de aproximadamente 1 cm de ancho rellenas por material arcilloso de color verde claro junto con óxidos
de color rojizo. Figura 4.
Figura 4. Muestra de mano de la Cantera 2
1097
Al microscopio (Figura 5) se observan vestigios de cristales de plagioclasa de gran tamaño
interpretados como tal por su macla polisintética, con desarrollo subhedral y fuertemente alterados a
arcillas y carbonatos. También se distingue cuarzo con engolfamientos y disolución. Entre los minerales
máficos (ricos en magnesio y hierro) se encuentra biotita alterada a clorita. En las venillas se observa un
relleno de carbonatos y ceolitas junto con variedades de sílice como ópalo y calcedonia hacia el centro,
y óxidos de hierro.
Se concluye que la roca inicialmente fue una tonalita, que luego de sufrir un proceso hidrotermal y
de fracturación se alteró severamente, produciendo la argilización de la plagioclasa, la disolución parcial
del cuarzo y la formación de venillas.
Figura 5. Imagen con microscopio petrográfico de polarización y analizador colocado, muestra de la

Cantera 2: a) Cuarzo engolfado (Qz) y parcialmente disuelto; b) Venilla rellena con minerales
secundarios, calcita (Cal) y zeolitas (Zeo)
2.2.2 Cantera 3
En muestra de mano la roca puede ser clasificada como una metamorfita de grado medio de tipo
milonita. En ella se observa un bandeado leve dado por una segregación entre los minerales máficos
representados por biotita y anfíbol, y los félsicos como cuarzo y posible plagioclasa fuertemente
deformada. Figura 6.
Figura 6. Muestra de mano de la Cantera 3
1098
Al microscopio se observa una “matriz” formada por minerales laminares de grano muy fino tales como
biotita y clorita muy flexuradas y anfíboles también deformados y alterados a serpentina. En esta matriz
se desarrollan porfiroblastos de granate en los que puede apreciarse una rotación en sentido antihorario
producto de deformación (Figura 7a). Además se observan venas con diseño sinuoso formadas por
cuarzo con extinción ondulante. (Figura 7b).
Figura 7. Imagen en microscopio de polarización: a) sin analizador; b) con analizador colocado.

En azul se indica el flexuramiento de los filosilicatos, serpentina (Srp) y cloritas (Chl). En rojo se
observa el sentido antihorario de giro en el porfiroblasto de granate (Grt).
Las características petrográficas estarían indicando que esta roca granítica ha sufrido un intenso
metamorfismo de tipo dinámico, produciendo la formación de porfiroblastos desarrollados durante un
esfuerzo direccional y segregación de minerales ferromagnésicos en bandas generando zonas de
debilidad. Además presenta un grado de alteración alto, con plagioclasas muy argilizadas y anfíboles
casi en su totalidad alterados a serpentina, lo que le quita coherencia y disminuye su resistencia.
Estudios precedentes realizados en las proximidades de las canteras que aquí se describen, indican
la existencia de otros tipos litológicos tales como gneises y migmatitas de elevada dureza, homogéneas
y compactas [1] con cualidades geotécnicas más favorables que las exhibidas por las aquí estudiadas.
También en la zona existen descripciones de rocas de tipo granítico (granodiorita), de grano mediano y
color gris, con filones de pórfido tonalítico deformado de grano muy fino y más oscuro, con moderada
resistencia al desgaste pero elevada resistencia a la compresión [2]. Estos antecedentes bibliográficos
ponen de manifiesto que en una misma área y con pocos kilómetros de distancia las variaciones
litológicas pueden ser muy amplias dependiendo del contexto geológico, como así también las
respuestas geotécnicas de los materiales pétreos.
2.3 Cantera 4, región Noroeste
La Figura 8 exhibe agregados gruesos triturados de la Cantera 4.
Figura 8. Agregados gruesos de Cantera 4, granulometría 6-20
1099
El aspecto de este material parece corresponderse con la descripción de Angelleli et al. [2] para la
zona (“…el tipo predominante … es el de grano mediano a grueso, en parte rico en feldespato y cuarzo,
de color gris, gris verdoso, rosado, pardo rojizo a rojo”).
Se identifica la muestra al microscopio como un gneis, producto del metamorfismo de un protolito
igneo granítico, que presenta dos dominios: uno de grano grueso y de mayor representación (“dominio
1”), donde los minerales se encuentran deformados por el esfuerzo y segregados de un dominio micro
cristalino (“dominio 2”) más rico en filosilicatos y minerales máficos. Figura 9.
Figura 9. Imagen con microscopio petrográfico de polarización y analizador colocado

El “dominio 1”, se caracteriza principalmente por la presencia de grandes cristales de feldespato tipo
microclino (Mc), plagioclasa también de gran tamaño con sus maclas polisintéticas levemente
deformadas y parcialmente alterada a sericita (Ser) en forma de parches. El cuarzo (Qtz) presenta formas
sigmoidales y extinción ondulosa; entre los máficos resaltan piroxeno augita (Aug) y anfibol hornblenda
(Hbl). En el “dominio 2” predominan las cloritas con su color anómalo y un hábito acicular semi
paralelo; el cuarzo, en forma de granos micro cristalinos, se encuentra sin deformaciones y acompañado
por pequeños cristales de plagioclasa, algunos totalmente alterados a arcilla quedando pequeños parches
en los intersticios cristalinos. Del análisis se infiere que se trata de una roca masiva, coherente, en la que
el tipo de metamorfismo sufrido generó segregación de sus minerales en forma bandeada pero sin
desarrollo de superficies o planos de debilidad mecánica entre ellos.
Adicionalmente, se examinaron muestras de otra explotación próxima a Cantera 4 donde se hallaron
rocas del tipo migmatitas, producto del sometimiento de la roca madre o protolito a temperaturas muy
elevadas (unos 650ºC), llegando a un estado de fusión parcial; los silicatos de colores claros, felsicos,
como el cuarzo y el feldespato, se funden primero, mientras que los minerales máficos oscuros se
mantienen sólidos. Este análisis tiene aristas concordantes con la del gneis migmático descripto por
Correa et al. [1] para rocas de esta área donde se identificaron dos facies, una de tipo granodiorítica de
tamaño de grano medio y color gris verdoso y otra de composición granítica de coloración rosada. Por
su parte, Balige et al. describieron, en un “granito rojo” de una cantera cercana, cuarzo mono y
policristalino, cristales de plagioclasa y de feldepasto potásico de coloración grisácea uniforme con
cierto grado de alteración, añadiendo que la presencia de agua altera en grado significativo a los
feldespatos (por meteorización química) generando argilominerales [5].
3 Ensayos viales
3.1 Caracterización de los áridos pétreos y del asfalto
Las características más relevantes, desde un enfoque de interés vial, de los áridos triturados de las
diferentes canteras del macizo de Tandilia analizadas, se exhiben en la Tabla 1.
1100
Varias propiedades, como granulometría, lajosidad y Equivalente de Arena, dependen en buena
medida de la extracción y la trituración, pero hay parámetros intrínsecos netamente influídos por el
origen y la constitución de las rocas, como el desgaste, los pesos específicos y las absorciones [7].
Tabla 1. Características de los agregados pétreos graníticos triturados
Agregados Parámetro Unidad Cantera 1 Cantera 2 Cantera 3 Cantera 4
pétreos SE Centro NO
Grueso Granulometría Tamiz 3/4” [%] 100 100 94,6 99,5
original Tamiz 1/2” [%] 72,1 47,3 60,7 46,2
(pasa) Tamiz 3/8” [%] 35,3 30,2 42,8 29,8
Tamiz Nº4 [%] 2,1 1,1 3,9 1,2
Peso Esp. Aparente sss [g/cm³] 2,712 2,717 2,730 2,740
Absorción de agua [%] 0,4 0,4 0,2 0,4
Índice de Lajas original [%] 16,0 28,8 23,5 18,1
Desgaste Los Ángeles [%] 22,9 19,8 20,7 22,1
Fino Granulometría Tamiz Nº4 [%] 90,8 96,5 95,0 93,1
original Tamiz Nº8 [%] 42,0 59,8 63,8 59,0
(pasa) Tamiz Nº40 [%] 15,6 18,5 25,9 25,4
TamizNº200 [%] 2,2 4,0 4,2 4,4
Peso Esp. Aparente sss [g/cm³] 2,683 2,694 2,681 2,683
Absorción de agua [%] 1,3 1,4 0,9 0,5
Equivalente de Arena [%] 97 76 89 84
El desgaste resultó similar en todas las muestras. La absorción de agua es mayor en los áridos finos
y en especial en los de las zona SE y Centro.
Las granulometrías y los Indices de Lajas originales de los áridos se informan a título referencial,
pues en este trabajo se procedió a su igualación para los ensayos. Pero es interesante evaluar cómo, más
allá de las particularidades petrológicas, los procesos productivos influyen en la distribución de tamaños,
la forma de partículas y la limpieza. Se destaca la lajosidad de lo agregados de las canteras de la zona
Centro y las variaciones en el Equivalente de Arena.
Se utilizó un asfalto convencional CA-30 de fabricación nacional. Tabla 2.
Tabla 2. Algunas características del ligante asfáltico CA-30
Ensayo Unidad Resultado
Penetración [dmm] 59
Punto de Ablandamiento (A y B) [ºC] 49,5
Indice de Penetración (Pfeiffer) -- - 0.9
Viscosidad Brookfield a 60ºC [Poise] 2980
Temperatura óptima de mezclado [ºC] 145
3.2 Evaluación a partir de ensayos sobre mezclas asfálticas
Los áridos utilizados para los ensayos con mezclas fueron los de las Canteras 1, 2 y 4. Una vez
caracterizados y a fin de descartar variables, se efectuó un acondicionamiento que consistió en separar
por tamaños las fracciones de los agregados, igualar los índices de lajas quitando los excedentes que
correspondiesen (la muestra de referencia fue la de Cantera 1) y limpiar los áridos.
Los agregados para la CAC D19, la mezcla patrón UCL y el ensayo de adherencia quedaron con
Índice de Lajas=16,0%, las partículas superiores a 2,4 mm (retenidas en el tamiz Nº8) fueron lavadas y
las granulometrías correspondientes fueron equiparadas.
3.2.1 Mezcla densa de granulometría continua
Se adoptó una granulometría de mezcla densa que cumple lo establecido para la denominada mezcla
CAC D19 en Argentina [8]; Figura 10. Los contenidos de ligante en las mezclas se ajustaron a las
1101
características de absorción de los agregados, a fin de lograr similares porcentajes de asfalto libre, y a
la trabajabilidad corroborada en laboratorio (5.1% con áridos de las Cantera 4 y 5.3% en las restantes).
Gráfico Granulométrico de la Mezcla

100
90
80
70
60
% pasa
50
40
30
20
10
0
Nº200 Nº40 Nº8 Nº4 3/8" 1/2"3/4"
Abertura mm.
Figura 10. Granulometría de la mezcla densa CAC D19

Se evaluaron parámetros Marshall (standard y residual). En las Estabilidades Marshall las diferencias
son escasamente relevantes. Pero en las Estabilidades Marshall residuales se aprecia que la mezcla con
áridos de la Cantera 2 es la más suceptible al efecto combinado de agua y temperatura. Al haberse
empleado el mismo ligante en todos los casos e igualado índices de lajas, granulometrías y limpieza de
agregados, estos valores expresarían que las características composicionales y de estado de los
agregados de la Cantera 2 promueven una menor compatibilidad con el asfalto. Tabla 3.
Tabla 3. Resultados de los ensayos Marshall
Ensayo Marshall Estabilidad Marshall residual
Cantera D. Rice D. ap. Vacíos Estabilidad Dens. D/D. ap E 1 H E 24H E resid.
g/cm3 g/cm3 % kg g/cm3 % kg kg %
Cantera 1 2,491 2,429 2,5 1199 2,349 96,6 1043 967 92,7
Cantera 2 2,477 2,421 2,3 1161 2,363 97,4 1053 837 79,5
Cantera 4 2,486 2,427 2,4 1202 2,351 96,7 978 882 90,2
3.2.2 Mezcla patrón “UCL”
El Método Universal de Caracterización de Ligantes (UCL) [9], basado en la aplicación del ensayo
Cántabro, evalúa propiedades funcionales de los ligantes a partir de la determinación de la adherencia y
la cohesión y de sus variaciones con la temperatura, la acción del agua y el envejecimiento, causales de
deterioro prematuro en los pavimentos. La mezcla patrón se compone de 80% de áridos entre los tamices
Nº4 y Nº8 y 20% entre los tamices Nº8 y Nº30, con 4,5% de asfalto. Aquí se emplea una variante del
procedimiento [10] para ponderar el comportamiento de diferentes agregados en mezclas fabricadas con
un mismo ligante. Las probetas se ensayan a 25 ºC, “en seco” y “tras inmersión” (después de 24 horas
en agua a 60 ºC); sus resultados se ven en Tabla 4.
Tabla 4. Resultados de los ensayos UCL
Cantera Vacíos promedio Pérdidas en seco Pérdidas tras inmersión
% % %
Cantera 1 27,3 39,2 44,6
Cantera 2 27,5 39,7 52,9
Cantera 4 26,9 30,2 43,1
1102
Si bien los valores de pérdidas son considerables en todos los casos, hecho indicativo de un pobre
trabajo de adhesión [11], pueden reconocerse algunas diferencias entre las distintas muestras. El peor
comportamiento, es decir, las pérdidas más altas, tanto en seco como tras inmersión, corresponden a las
probetas con áridos de la Cantera 2, que exhiben una mala afinidad con el asfalto y demuestran ser muy
susceptibles al daño por humedad. Los áridos de la Cantera 1 también ostentan importantes pérdidas en
seco pero se morigeran tras inmersión. El mejor comportamiento corresponde a los agregados de la
Cantera 4.
3.2.3 Evaluación de la adherencia árido–ligante
Se realizó con un ensayo cualitativo (IRAM 6842). La mezcla tipo de áridos gruesos y asfalto se
estaciona 16-18 horas en agua a la temperatura del Punto de Ablandamiento más 5ºC (54,5 ºC en este
caso) y se analiza, exigiéndose que visualmente el recubrimiento superficial supere el 95%. Figura 11.
a b
Figura 11. Adherencia árido-ligante. a: Cantera 1; b: Cantera 2; c: Cantera 4

Los agregados graníticos, de naturaleza ácida (ricos en sílice y, por lo tanto, “electronegativos” [12]),
suelen tener una pobre adherencia con los ligantes bituminosos, obligando a emplear un aditivo
mejorador de adherencia en las mezclas asfálticas. Esto se puede corroborar claramente en los resultados
obtenidos en este ensayo, en el cual también se evidenciaron comportamientos diferenciales que
manifiestan cómo la composición mineralógica incide drásticamente en esta propiedad [13].
Las muestras, inicialmente envueltas totalmente de ligante, después de inmersión dejaron expuestas
parcialmente su superficie pétrea. Ninguno de los agregados alcanza los mínimos estipulados en las
especificaciones técnicas, pero es posible marcar algunas diferencias. La mayor desenvuelta de asfalto
se observa en los áridos de la Cantera 2; los granitos de las Canteras 1 y 3 presentaron los menores
grados de desprendimiento de ligante, similares entre sí; los de la Cantera 4, con algunas visibles
partículas rojizas que en principio hacían prever mayor dificultad de recubrimiento con el ligante en
1103
presencia de agua, tuvieron un comportamiento intermedio. Estos resultados guardan cierta
concordancia con los obtenidos en la Estabilidad Marshall residual y en el método UCL.
Debe destacarse que, si bien la absorción de los áridos gruesos fue bastante uniforme en todas las
muestras, los áridos de las Canteras 1 y 2 tienen agregados finos más absorbentes que los de Cantera 4
y, por lo tanto, permiten mayor penetración de ligante en sus porosidades. La absorción es una propiedad
física de los agregados pétreos que afecta significativamente el comportamiento de la unión asfalto-
agregado porque cuanto mayor es, más dificultoso resulta separar el ligante asfaltico [14]; aun así, los
agregados de Cantera 2 ostentan una notable desenvuelta o stripping, denotándose más aun su pobre
afinidad con el asfalto.
4 Conclusiones
En este trabajo se evaluaron agregados “de tipo granítico” procedentes de diferentes establecimientos
comerciales del Sistema de Tandilia, en la Provincia de Buenos Aires.
Si bien a grandes rasgos la mineralogía de las muestras estudiadas podría interpretarse a priori con
características muy similares entre los variados tipos litológicos, es la historia geológica y sus
consecuentes transformaciones lo que influye directamente sobre las características particulares de cada
una de ellas, resultando determinante en su comportamiento físico y como consecuencia en sus aptitudes
como materiales viales.
El examen petrográfico realizado en este trabajo es coincidente con la revisión bibliográfica,
denotando que las rocas de estas sierras poseen una manifiesta heterogeneidad. El estudio efectuado
indica que el material proveniente de las rocas de las Canteras 2 y 3 posee mayor grado de alteración
que el correspondiente a las Canteras 1 y 4. En particular, las diferencias se atribuyen a los procesos
metamórficos e hidrotermales acontecidos en las distintas zonas del Sistema. De todas maneras,
investigaciones referenciadas reportan explotaciones de la zona Centro (cercanas a las Canteras 2 y 3)
con rocas de aceptables características para producir áridos para la industria caminera.
Desde la perspectiva vial, ciertas propiedades de los agregados analizados (granulometrías, lajosidad
y limpieza) son atribuibles mayormente a los procesos de producción. Para descartar esas variables, se
acondicionaron las muestras para así disponer, en todos los casos, de fracciones gruesas con idéntica
lajosidad, iguales gradaciones granulométricas para cada una de las mezclas empleadas y similar grado
de limpieza por lavado de las partículas retenidas en el tamiz de 2,4 mm.
Examinando los resultados de las probetas elaboradas con mezclas densas, en las Estabilidades
Marshall residuales se ve que la mezcla con áridos de la Cantera 2 es la más susceptible al efecto
combinado de agua y temperatura.
Los ensayos UCL brindan valiosa información. En todos los casos las pérdidas son considerables,
corroborándose el conocido déficit adhesivo entre agregados graníticos y asfaltos convencionales. Las
mayores pérdidas, tanto en seco como tras inmersión, se registran claramente con los áridos de la Cantera
2. Es dable destacar que los áridos de la Cantera 4, con partículas rojizas que prima facie son catalogadas
como problemáticas en términos de adhesividad, ostentan el mejor comportamiento ante este ensayo.
La adherencia árido-ligante es insuficiente en todas las muestras de agregados, indicando su déficit
de compatibilidad con el asfalto. Discriminando los comportamientos, se distingue que la mayor
desenvuelta se da con la muestra de Cantera la 2. El hecho que sus agregados finos son muy absorbentes,
facilitando una mejor penetración de ligante en sus poros permeables, debería favorecer la resistencia al
stripping; pero, contrariamente, ofrece la peor respuesta ante este fenómeno. Estos resultados guardan
razonable concordancia con los correspondientes al método UCL y a la Estabilidad Marshall residual.
La historia geológica, la composición y el estado de las rocas inciden en las propiedades de los áridos
para obras de pavimentación; tales características, además, suelen variar dentro de un mismo macizo
rocoso, incluso en un mismo frente de explotación. Es decir, la aptitud de los materiales pétreos no sólo
depende de su clasificación genérica y de los procesos productivos de extracción y trituración. Por tal
motivo y por tratarse de recursos de alto valor económico, no renovables y cuya extracción genera un
impacto medioambiental, debería instalarse en la tecnología vial la práctica de seleccionar racionalmente
las fuentes de provisión de agregados, es decir, de un modo crítico y multidisciplinario, para asegurar
su mejor aprovechamiento.
1104
5 Referencias
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Mexicano del Asfalto, Cancún, México
Agradecimientos
Los autores desean expresar su reconocimiento al Lic. Juan J. Berezosky (DNV-19º Distrito B. Blanca) y
a la Srita. Jeanette Conquero (Cátedra de Petrología de Rocas Ígneas-FCNyM-UNLP) por su inestimable
colaboración en la realización de los ensayos.
1105
RHEO+ LA HERRAMIENTA LATINOAMERICANA PARA
RELACIONAR PROPIEDADES REOLÓGICAS Y QUÍMICAS DEL
LIGANTE ASFÁLTICO A OXIDACIÓN
Rafael Ernesto Villegas-Villegas 1, Alejandra Baldi 2,

José Pablo Aguiar-Moya 3, Luis Loria-Salazar4
1 LANAMME Universidad de Costa Rica, Ciudad de la Investigación, rafael.villegas@ucr.ac.cr

2 LANAMME Universidad de Costa Rica, Ciudad de la Investigación, alejandra.baldi@ucr.ac.cr
3 LANAMME Universidad de Costa Rica, Ciudad de la Investigación, jose.aguiar@ucr.ac.cr
4 LANAMME Universidad de Costa Rica, Ciudad de la Investigación, luis.loriasalazar@ucr.ac.cr
Resumen
En el campo de los betunes asfálticos se han realizado esfuerzos enormes por mejorar el desempeño de
estos materiales: trabajos con nanomateriales, polímeros, uso de campos magnéticos, auto-reparaciones
térmicas, campos eléctricos, entre otros. Éstos han generado un gran aporte, solucionando problemas
presentes del material; no obstante, a ciencia cierta, no se sabe cuál es el efecto de estas técnicas a futuro,
sobre todo en relación con la oxidación del asfalto.
La oxidación del asfalto ha sido un tema importante de investigación durante décadas. Es bien conocido
que la oxidación causa la fragilidad del ligante, por lo que comúnmente se le relaciona con la fatiga, una
falla que reduce significativamente su vida útil. Las transformaciones químicas que le ocurren al asfalto
con la oxidación incluyen el aumento en el contenido de oxígeno, así como las insaturaciones en las
moléculas. Esto incrementa la polaridad y rigidez del material. Como consecuencia, su respuesta elástica
aumenta y se altera su reología. Estas transformaciones son importantes para determinar el desempeño
del pavimento durante su vida útil. Por tal razón, el objetivo de este trabajo es caracterizar de manera
integral la oxidación del asfalto y relacionar los cambios químicos observados con su respuesta
mecánica. Para lograr esto, varias muestras de asfalto fueron expuestas al envejecimiento y oxidación.
Las muestras fueron caracterizadas química y reológicamente. Se encontró una correlación en el
contenido de ciertas especies químicas en el material y su comportamiento mecánico a temperaturas
intermedias. A partir de los resultados se propone la herramienta llamada Rheo+, la cual es de suma
importancia para Latinoamérica pues da la posibilidad de correlacionar los resultados mecánicos
obtenidos con el DSR (equipo más común y fácil de interpretar) con la química del material obtenida
con el FT-IR. Esto permitiría determinar con el DSR si un asfalto se encuentra en condiciones óptimas,
envejecidas u oxidadas y ser utilizado como herramienta de control de calidad en el futuro.
Palabras Clave: Asfalto, oxidación, reología, FTIR.
1106
1 Introducción
Los asfaltos están sujetos a condiciones de alta temperatura en la refinería, en la unidad de

almacenamiento o en la planta de asfalto. El tiempo durante el cual el asfalto se somete a estas
condiciones de alta temperatura es considerablemente corto en comparación con la vida útil del
pavimento. Es importante tener en cuenta que la oxidación del asfalto se produce en dos etapas: 1)
durante la extracción, la producción de la mezcla asfáltica y la colocación en la capa superior del
pavimento, y 2) durante la vida útil del pavimento (1)(2). Para comprender mejor qué sucede con el
asfalto durante la oxidación, es necesario tener una comprensión más precisa del material. Hay tres
factores principales que causan el endurecimiento al asfalto: pérdida volátil, cambios en la composición
química asociados a la reacción con el oxígeno y la forma en que se estructuran las moléculas que
producen efectos tixotrópicos debido al endurecimiento estérico (3)(4). Las reacciones que ocurren
durante estas etapas dependen de la composición química del asfalto (5)(6). Se espera un aumento en la
cantidad de grupos funcionales oxigenados, dobles enlaces y aromaticidad (7)(8)(9). Estos cambios
químicos pueden ser monitoreados por Espectroscopia Infrarroja de Transformada de Fourier (FTIR)
(10)(11). El FTIR es un método eficaz para medir y cuantificar grupos funcionales que denotan la
oxidación del asfalto. Las bandas de 1705 cm-1 se deben a enlaces C=O en compuestos carbonilos, como
cetonas, ácidos y anhídridos carboxílicos. Mientras que las bandas de 1030 cm-1 corresponden a los
enlaces S=O de los compuestos de sulfóxido. Para poder ponderar la concentración de estos grupos en
el asfalto, se debe cuantificar el área de los picos en las longitudes de onda mencionadas anteriormente.
Esto ayuda a comprender la magnitud de la formación de estos grupos durante el proceso de
envejecimiento y oxidación térmica (12).
El fenómeno de oxidación depende de la composición química de cada bitumen (5)(12). De igual
manera, la composición química única de cada asfalto da al material una respuesta viscoelástica también
única. Partiendo de esto, el presente trabajo busca relacionar la química de distintas muestras de asfalto
con la respuesta mecánica que exhiban. Es importante conocer la temperatura intermedia de servicio
del asfalto y la composición química del mismo para saber el estado de oxidación del ligante en tiempo
presente y proyectar dichos cambios en su composición química a futuro, con el fin de que no falle a
fatiga.
Por lo tanto, si se quieren evitar los problemas de fatiga en el asfalto oxidado, es necesario tener un
componente viscoso mayor, que es el que es capaz de proporcionar relajación al asfalto cuando se trata
de esfuerzos dinámicos relacionados con cargas dinámicas (1).
Cuando se hacen mediciones dinámicas en el reómetro, el esfuerzo y la deformación varían
sinusoidalmente con el tiempo. Por lo tanto, cuando el material está sometido a tensión, su respuesta
natural conduce a una deformación. El ángulo de fase y la amplitud del radio de deformación en relación
dependen de las propiedades de los materiales y, aunque varían con la frecuencia, proporcionan
información sobre la respuesta del material (13). En este sentido, la contribución del componente
elástico (G') a bajas temperaturas o alta oxidación se convierte en un factor notable en el comportamiento
del asfalto.
Cuando G''=G' el ángulo de fase (δ) es igual a 45°. Este es un concepto importante para esta
investigación, ya que estará estrechamente relacionado con la temperatura de crossover. Cuando el
ángulo de fase (δ) es menor que 45°, el G' comienza a dominar el comportamiento del material. Como
δ →0° el material se comporta como un sólido ideal.
Es bien sabido que el comportamiento mecánico del asfalto está muy influenciado por la temperatura y
la composición. Esto significa que, a medida que aumenta el grado de oxidación, la capacidad de flujo
del material disminuye considerablemente, la probabilidad de fractura para disipar la energía aumentará.
Tanto la oxidación como las bajas temperaturas endurecen el asfalto, lo que conduce a un aumento
significativo en G' y una disminución en G''. Por lo tanto, estos parámetros son vitales a la hora de
determinar el rendimiento del asfalto a temperaturas intermedias y bajas. Por lo tanto, el objetivo de este
estudio es analizar la influencia de la composición química en la reología del asfalto y proponer una
herramienta para predecir el nivel de oxidación del material en función de su temperatura de crossover
en donde G''=G'.
1107
2 Metodología
2.1 Materiales
Los materiales analizados en este estudio se indican aquí como Costa Rica 1 (CR1), Costa Rica 2 (CR2),
Guatemala 1 (GT1), Guatemala 2 (GT2), Colombia (COL), Chile (CHI), España (ESP), Nicaragua
(NIC), El Salvador 1 (ES1), El Salvador 2 (ES2), Bolivia 1 (BOL1) y Bolivia 2 (BOL2), según su país
de origen.
2.2 Oxidación de las muestras
Las muestras de asfalto se sometieron a envejecimiento térmico según las especificaciones propuestas
por Superpave. El método establece que el asfalto debe someterse a un tratamiento en el horno de
película delgada rotacional (RTFO) (14). El procedimiento pretende simular el envejecimiento que se
produce en el material durante el almacenamiento, la mezcla, la colocación y la compactación en la
carretera. Por lo tanto, este tipo de envejecimiento se denomina envejecimiento a corto plazo del asfalto.
Una vez finalizado este proceso, el material se somete a un segundo ciclo de acondicionamiento en el
Recipiente de Envejecimiento a Presión (PAV) (15)(16). El envejecimiento en PAV es más grave que
en el RTFO, ya que el asfalto se somete a altas temperaturas y condiciones de presión durante largos
períodos de tiempo. Este procedimiento busca simular el envejecimiento a largo plazo del material
después de varios años de servicio en la carretera.
2.3 Caracterización del asfalto
Los cambios químicos inducidos por la oxidación se determinaron cuantificando áreas de señal
particulares del espectro infrarrojo de las muestras obtenidos en el FTIR. Las señales cuantificadas
fueron las siguientes: compuestos oxigenados (3500 cm-1, hidroxilo, 1700 cm-1, carbonilo y 1030 cm-1,
sulfóxido), compuestos aromáticos e insaturados (que contienen C=C) (3050 cm-1 y 1600 cm-1
respectivamente), y compuestos saturados (que contienen CH) (2800-2900 cm-1).
Las propiedades mecánicas del asfalto se midieron con un DSR, utilizando una geometría de 8mm. Para
hacer esto, se realizó un barrido de temperatura comenzando a 5°C y terminando a 40°C con una
velocidad de calentamiento de 0,5°C / min, una velocidad angular de 10 rad/s y una deformación de 1%.
3.1 Respuesta viscoelástica del asfalto oxidado.
El comportamiento viscoelástico de los materiales poliméricos se rige por la variación de la magnitud

de los componentes viscosos y elásticos con la temperatura. La Figura 1a, ilustra este comportamiento,
en el que se distinguen cuatro regiones: región vítrea, región de transición, región gomosa y región
terminal (17)(18)(19). Para evaluar el comportamiento mecánico del aglomerante asfáltico, se realizó
un barrido de los componentes elásticos y viscosos a diferentes temperaturas (5°C -145°C) en el asfalto
CR2 para servir como ejemplo. El barrido se realizó a una frecuencia de 10 rad/s y una deformación del
1%. Los resultados se muestran en la Figura 1b.
1108
(a) (b)
Figura 1. (a) Cambios en la componente elástica (línea continua) y componente viscosa (línea
punteada) con la temperatura de los materiales poliméricos y (b) Cambios en la componente elástica
(línea continua) y componente viscosa (línea punteada) con la temperatura del asfalto.
Según la Figura 1b, es posible observar que el asfalto muestra un comportamiento similar al de un
material polimérico. Sin embargo, es importante tener en cuenta que, debido a la composición
heterogénea del asfalto, las regiones que se muestran en la Figura 1b, podrían solaparse o alargarse. Por
lo tanto, en un asfalto, se pueden encontrar varias transiciones de fase, como las transiciones de fusión
y vítreas, que cubren un amplio rango de temperaturas. En otras palabras, estas transiciones no ocurren
en un punto específico del asfalto, como es el caso de los materiales homogéneos. Se observa además
en la Figura1b que existe una temperatura a la cual las componentes elástica y viscosa del asfalto se
igualan. A este punto se le llamará en adelante temperatura de cruce o temperatura de crossover,
indistintamente. Es importante tener en cuenta que, a temperaturas cercanas a la temperatura de cruce,
los asfaltos oxidados tienen una probabilidad de fractura que aumenta a medida que la temperatura
disminuye. Basándose en los parámetros reológicos fundamentales, es de esperar que este fenómeno
pueda ocurrir cuando G' > G", y para que esto suceda δ <45°.
3.2 Relación entre la química y la temperatura de crossover.
La temperatura de cruce depende de la carga y la composición química del material. A temperaturas

inferiores a la temperatura de cruce, a la estructura molecular del material le resulta difícil cambiar de
un estado rígido a un estado de flujo y, por lo tanto, el medio más probable de disipación de energía es
la fractura.
La importancia del análisis de la ubicación del crossover, es que determina el comportamiento del asfalto
a cierta temperatura. De la Figura 1b, el primer punto donde G'=G'' indica el límite entre el estado vítreo
y las regiones de transición en el asfalto. En consecuencia, se espera que, por debajo de esta temperatura,
el material se comporte rígidamente. En el caso particular de la Figura 1b, uno de los puntos de cruce se
produce a 125°C, lo que implica que, por encima de esa temperatura, el aglutinante es más propenso a
fluir. En este sentido y considerando un comportamiento polimérico del asfalto (4), se espera que la
temperatura a la que G'=G'' pueda resultar en un indicador importante del nivel de oxidación del ligante:
un aglutinante oxidado exhibirá el punto G'=G'' a una temperatura más alta, en comparación con uno no
oxidado.
Con el fin de encontrar una correlación entre la respuesta mecánica del asfalto y los cambios químicos
debidos a la oxidación, se determinó la temperatura de crossover de las muestras de ligante en
condiciones vírgenes (original), RTFO y envejecidas por PAV. Asimismo, se comparó esta temperatura
con el área de las señales de oxidación de los espectros de infrarrojo (FTIR), las cuales corresponden a
carbonilos y sulfóxidos. Los resultados se muestran de manera ilustrativa en las Figuras 2 a la 4.
1109
(a) (b)
Figura 2. (a) Análisis FTIR y (b) Análisis de temperatura de crossover de CR2 (virgen).
Como se observa en la Figura 2a, el bitumen puro contiene una baja concentración de carbonilos y un
área considerable de sulfóxidos cuantificables. Esto le da al asfalto virgen una mayor flexibilidad y una
mayor resistencia a la fatiga (20). Con respecto a la Figura 2b, se puede observar que a temperaturas
superiores a 10°C no hay otra temperatura de cruce. Esta característica, junto con la baja concentración
de carbonilo mostrada en la Figura 2a, da la indicación de que el asfalto es virgen.
(a) (b)
Figura 3. (a) Análisis FTIR y (b) Análisis de temperatura de crossover de CR2 (RTFO).
Para el asfalto tratado en el RTFO en la Figura 3a, se puede observar un pequeño incremento en el grupo
carbonilo y un aumento notorio en el área de sulfóxido. Estas propiedades son características de un
asfalto envejecido, en este caso particular debido al tratamiento térmico al que fue sometido. Se puede
esperar que las condiciones inadecuadas de almacenamiento y transporte puedan causar un
comportamiento similar en un asfalto. En la Figura 3b se puede observar que la temperatura de cruce
(G"= G') está entre 10°C y 18°C. Este aumento en la temperatura de cruce se correlaciona bien con los
resultados del análisis FTIR de la Figura 3a, donde el incremento de los grupos carbonilo y sulfóxido
muestra un estado de oxidación más alto. A temperaturas superiores a la temperatura de crossover, la
probabilidad de fractura comienza a ser nula. Por lo tanto, cuando la temperatura de crossover se ubica
alrededor de 10°C y 18°C, se puede concluir que el asfalto está ligeramente oxidado.
1110
(a) (b)
Figura 4. (a) Análisis FTIR y (b) Análisis de temperatura de crossover de CR2 (PAV).
En el caso del asfalto CR2 oxidado en el PAV, el estudio realizado en el FTIR muestra un crecimiento
significativo del grupo carbonilo y del grupo sulfóxido, en comparación con los asfaltos vírgenes y
tratados en el RTFO. Este notable incremento del grupo carbonilo es una señal inequívoca de la
oxidación del asfalto.
Es importante observar en la Figura 4b que para un aglomerante envejecido con PAV, el punto en el que
G"= G' se obtiene a temperaturas superiores a 18°C. En este caso particular, la temperatura de crossover
es de 27,7 °C. Por encima de esta temperatura es donde la componente viscosa comienza a regir el
comportamiento del asfalto. Cuanto más alta es la temperatura a la que comienza este comportamiento,
más susceptible es el asfalto a la fatiga.
La determinación del valor del crossover se realizó para asfaltos provenientes de varios países, como se
Figura 5. Análisis de temperatura de crossover para asfaltos vírgenes.
De acuerdo con la Figura 5, la temperatura de crossover es inferior a 10°C para la mayoría de los asfaltos
vírgenes. Es importante observar que el asfalto de España posee temperatura de crossover superior a
10°C, lo que hace sospechar susceptibilidad a la fatiga. Los asfaltos de Costa Rica y Bolivia (CR2 y
BOL1) están muy cerca del límite de temperatura de crossover, por lo tanto, se espera una mayor
tendencia a la fatiga conforme se oxiden.
1111
Al evaluar los asfaltos envejecidos con RTFO muestran una temperatura de cruce superior a 10°C
(Figura 6). Vale la pena señalar que a este nivel de envejecimiento térmico se espera un aumento en la
cantidad de sulfóxidos en el material y la formación de carbonilos en una cantidad menor. Se aprecia en
la Figura 6, que el impacto del RTFO en el crossover de los asfaltos de Bolivia y Colombia (BOL2 y
COL) ha sido drástico, incluso por encima de la muestra de España (ESP) que en condición virgen
mostraba el peor comportamiento. Esto es un indicativo de que no solo es importante la composición
química de partida del asfalto, sino también su susceptibilidad térmica.
Figura 6. Análisis de temperatura de crossover para asfaltos RTFO.
Por otro lado, cuando las muestras se someten a la oxidación térmica en el PAV, las temperaturas de
crossover son superiores a 18°C (Figura 7), lo que se acompaña de un aumento significativo en la
cantidad de sulfóxidos y un aumento importante en el grupo carbonilo, como se espera en estas muestras
oxidadas. Como se muestra en la Figura 7, los asfaltos COL y BOL2 muestran probabilidad de fatiga a
temperaturas superiores a los 34°C.
Figura 7. Análisis de temperatura de crossover para asfaltos PAV.
1112
Antes de usar un lote de asfalto en una planta de mezcla asfáltica, es difícil saber el estado de oxidación
del material. Es importante determinar si el asfalto está en condiciones óptimas o si está envejecido u
oxidado, lo que, según el análisis anterior, tiene graves implicaciones en la vida restante del material al
acortar el tiempo en el que alcanzará un estado de oxidación tal que lo hará estar fatigado. Para investigar
esto más a fondo, se realizaron mediciones de FTIR a cada bitumen a cada condición de envejecimiento.
A continuación, se presenta el análisis FTIR para los betunes analizados (Figura 8). Específicamente,
los cambios en el contenido carbonilo se han cuantificado mediante índices de oxidación, calculados de
acuerdo con la literatura (7)(8)(9).
Figura 8. Análisis índice de carbonilos para asfaltos PAV
Según la Figura 8, está claro que a medida que el asfalto se oxida los índices de carbonilo aumentan con
la oxidación térmica. Esto sugiere que a medida que aumenta el estado de oxidación, la respuesta
mecánica del material muestra un aumento en la rigidez que conduce a la fatiga. Para ilustrar esto, se
buscó establecer una relación entre la temperatura de cruce (medida con el Reómetro de Corte Dinámico
o DSR, por sus siglas en inglés) y el estado de oxidación del material (medido con el FTIR) (Figura 9).
Figura 9. Correlación entre crossover e índice de carbonilos para asfaltos PAV.
1113
Al calcular el índice de carbonilos para las muestras oxidadas en el PAV, se aprecia una tendencia
bastante similar al del crossover de la Figura 7, de la misma forma el asfalto COL, BOL2 y ESP son, en
ese orden, los que tienen los índices de carbonilos más grandes y, por ende, los más propensos a la fatiga
como se muestra en la Figura 10.
Figura 10. Rectas de mejor ajuste del crecimiento del grupo carbonilo ante el tratamiento térmico
RTFO y PAV.
3.3 Relación entre PG y Crossover
Cuando se estudia la susceptibilidad del asfalto a la fatiga a temperaturas intermedias de servicio se

recurre a valores del Grado de Desempeño (PG, por sus siglas en inglés) medidos en el DSR. El valor
de PG intermedio no ha dado históricamente un valor de referencia que permita estimar un parámetro
efectivo del comportamiento a fatiga del asfalto a esta temperatura. Por otro lado, el crossover es una
propiedad fundamental del asfalto y marca la temperatura donde el material estadísticamente tiene
probabilidad de fatiga, el cual aumenta al disminuir la temperatura. Los resultados de Figura 11,
muestran la inefectiva evaluación de PG en fatiga a temperatura intermedia, en contraposición a
crossover que en todos los asfaltos propone condiciones más severas de evaluación.
Figura 11. Comparación entre temperatura intermedia de PG y Crossover para asfaltos PAV.
1114
Como se observa en la Figura 11, los valores de PG para todos los asfaltos oxidados en el PAV, son
menores que las temperaturas de crossover obtenidas de los mismos, lo que implica que PG sea un
método más flexible a la hora de evaluar los asfaltos a fatiga. Nótese que el asfalto COL muestra un
valor de PG intermedio muy bueno, siendo incluso el mejor asfalto según PG, pero que al evaluarlo por
crossover dictamina ser el peor asfalto a fatiga. De modo similar ocurre con el asfalto BOL2, el cual
tiene valores de PG buenos pero que la evaluación de crossover dictamina que es un asfalto sumamente
vulnerable al deterioro por fatiga.
3.4 La herramienta RHEO+
La Figura 12, muestra la herramienta RHEO+, para resumir los hallazgos de la Figura 2,3, y 4, mostrando
la relación entre la reología y la composición química de los asfaltos. La herramienta RHEO+ asume:
(1) Cuando se realiza un barrido de temperatura y la temperatura de crosssover es inferior a 10°C, el

asfalto se encuentra en un estado óptimo, en otras palabras, en condiciones no envejecidas. Se espera
que un asfalto con una temperatura de crossover más baja tenga una vida útil más larga contra la fatiga
a temperaturas medias. Es importante para este punto en particular tener el cuidado de no fiarse, hay una
tendencia manifiesta a que esto ocurra pero existen asfalto muy rebajados o con aditivos que pueden
parecer buenos pero no lo son.
(2) El asfalto que tiene una temperatura de crossover entre 10°C y 18°C generalmente tiene un contenido
de sulfóxido mayor que un asfalto sin envejecer. Debido a esto, se espera que el asfalto con una
temperatura de cruce ubicada entre 10°C y 18°C sea envejecido. Un bitumen de asfalto que exhibe tales
características es muy susceptible de oxidarse, principalmente en muestras con temperaturas de
crossover ubicadas cerca del límite superior.
(3) Si la temperatura de crossover es superior a 18°C, el asfalto se oxida. Esto se debe al hecho de que
las muestras que exhiben este comportamiento exhiben también un mayor contenido de especies
químicas como carbonilos y sulfóxidos, como en el caso de las muestras envejecidas con PAV. Para
muestras expuestas a condiciones de campo abierto, se observa un aumento de moléculas aromáticas e
insaturadas, acompañadas del aumento de carbonilos y sulfóxidos (21).
La contribución más importante de la herramienta RHEO+ es que relaciona la composición química del
ligante asfáltico con su respuesta mecánica. Cabe señalar que las pruebas reológicas no reemplazan el
análisis químico. Sin embargo, en el caso específico de los hallazgos de las Figuras 8 y 9, un análisis
reológico puede facilitar la selección del material. Estos hallazgos pueden convertirse en una
herramienta útil para tomar una decisión en la compra o selección del asfalto, ya que el grado de
envejecimiento del asfalto lo hace más susceptible a la oxidación y este no es un factor que se tenga en
cuenta en los controles de calidad del material.
1115
Figura 12. Herramienta RHEO+, evaluación reológica a nivel de envejecimiento y oxidación del
asfalto y su relación con la composición química.
4 Conclusiones
Los hallazgos de este estudio se pueden resumir de la siguiente manera:
La ubicación del punto de intersección entre G 'y G "determina el comportamiento del asfalto contra la
fatiga o la deformación a una temperatura dada. Esta temperatura donde G'=G" indica el límite entre la
región vítrea y las demás regiones de transición del asfalto. En consecuencia, se espera que, bajo esta
temperatura, el material se comporte de manera rígida: el asfalto se vuelve más elástico y aumenta la
probabilidad de agrietamiento por fatiga.
Se observó que la temperatura a la que G'=G'' puede ser un indicador importante de la oxidación del
asfalto. Un asfalto oxidado muestra un G'=G'' a una temperatura más alta, en comparación con un no
envejecido.
La temperatura de cruce marca el comienzo de la región vítrea, en esta región el módulo del material es
bajo, pero está asociado a la influencia de la componente elástica y cuando se aplica la carga al material
que tiene una probabilidad de fractura. A medida que la temperatura disminuye, el módulo aumenta, lo
que otorga al asfalto una mayor capacidad de soporte hasta un punto donde su resistencia es máxima. Si
la temperatura sigue disminuyendo, la estructura se vuelve más tensa y la movilidad molecular es baja
debido a que el volumen de espacio libre de las moléculas disminuye, hasta el punto en que, con
cualquier pequeño esfuerzo aplicado, o de manera espontánea, el material se fracturará.
Sobre la base de los hallazgos anteriores, la herramienta RHEO+ se propone como un parámetro de
control de los ligantes para su eventual aceptación. Además, es fácil de utilizar e interpretar, con un
equipo accesible en los laboratorios de asfalto. La contribución más importante de la herramienta
RHEO+ es que relaciona la composición química del ligante bituminoso con su respuesta mecánica.
Se recomienda realizar más estudios para utilizar la temperatura de crossover en sustitución de PG para
la evaluación de fatiga a temperaturas intermedias de servicio.
1116
5 Referencias
(1) Grimes, S.-C. H. (2010). Influence of Aging Temperature on Rheological and Chemical Properties
of Asphalt Binders. Transportation Research Record.
(2) Branthaver, J. F. (1993). Binder Characterization and Evaluation, SHRP-A-368: 24 Chemistry.
Washington DC: Transportation Research Board, National Research Council.
(3) Petersen, J. C. (2009). A Review of the Fundamentals of Asphalt Oxidation. USA: Transportation
Research Record.
(4) Polacco, G. S. (2006). Relation between polymer architecture and nonlinear viscoelastic behavior
of modified asphalts (Vol. 11). Current Opinion in Colloid & Interface Science.
(5) Xiaohu Lu, U. I. (2002). Effect of ageing on bitumen chemistry and rheology (Vol. 16). Construction
and Building Materials.
(6) Yang, X. Y.-B. (2015). Asphalt Binders Blended with a High Percentage of Biobinders: Aging
Mechanism Using FTIR and Rheolog. Journal of Materials in Civil, Vol. 27.
(7) Lamontagne, J. D. (2001). Comparison by Fourier transform infrared (FTIR) spectroscopy of
different aging techniques: application to road bitumens (Vol. 80). Fuel.
(8) Mouillet, V. L. (2008). Infrared microscopy investigation of oxidation and phase evolution in
bitumen modified with polymers (Vol. 87). Fuel.
(9) Yao, H. Y. (2013). Rheological properties and chemical analysis of nanoclay and carbon microfiber
(Vol. 38). Construction and Building Materials.
(10) Liu, M. L. (1996). The kinetics of carbonyl formation in asphalt". American Institute of Chemical
Engineers Journal (Vol. 42).
(11) Loría Salazar, Luis Guillermo. Evaluación de asfaltos modificados en laboratorio con distintos
polímeros. Infraestructura Vial, 2007, p. 46-53.
(12) Lui, M. F. (1998). Oxygen Uptake As Correlated to Carbonyl Growth in Aged Asphalts and Asphalt
Corbett Fractions (Vol. 37). Industrial & Engineering Chemistry Research.
(13) Stroup-Gardiner, M. (1996). The Significance of Phase Angle Measurements for Asphalt Cements
(Vol. 65). Journal of Association of Asphalt Paving Technologists.
(14) The rolling thin-film oven (RTFO), ASTM D-2872.
(15) Pressure aging vessel (PAV), ASTM D-6521.
(16) Bahia, H. &. (1995). The Pressure Aging Vessel (PAV): A Test to Simulate Rheological Changes
7 Due to Field Aging, Physical Properties of Asphalt Cement Binders, STP18189S. ASTM International,
West Conshohocken.
(17) Rosen, S. (1993). Fundamental principles of polymeric materials (Vol. 2). John Wiley & Sons, Inc.
(18) Padmarekha, A. &. (2013). Viscoelastic Transition of Unaged and Aged Asphalt (Vol. 25). Journal
of Materials in Civil Engineering.
(19) Brinson, H. F. (2015). Polymer Engineering and Viscoelasticity. An Introduction (Vol. 2). NY:
Springer US.
(20) Walas, S. M. (2013). Reaction Kinetics for Chemical Engineers: Butterworths Series in Chemical
Engineering. Butterworth-Heinemann.
(21) Villegas-Villegas, R. E., Baldi-Sevilla, A., Aguiar-Moya, J. P., & Loria-Salazar, L. (2018).
Analysis of Asphalt Oxidation by Means of Accelerated Testing and Environmental Conditions.
Transportation Research Record, 2672(28), 244-255.
1117
DISEÑO DE MEZCLAS EN CALIENTE MEDIANTE METODO
SUPERPAVE CON Y SIN ADICIÓN DE RAP
Luciano Cortés1, Macarena Bravo2,
Carlos Wahr3, Rodrigo Delgadillo4.
1
Universidad Técnica Federico Santa María, Valparaíso, Chile, luciano.cortesc@alumnos.usm.cl.
2
Oil Malal, Santiago, Chile, mbravo@oilmalal.com
3
Universidad Técnica Federico Santa María, Valparaíso, Chile, carlos.wahr@usm.cl.
4
Universidad Técnica Federico Santa María, Valparaíso, Chile, rodrigo.delgadillo@usm.cl.
Resumen
El desarrollo de mezclas utilizando Reclaimed Asphalt Pavement (RAP) es común en muchas partes del
mundo ya que presenta beneficios tanto económicos como ambientales, sin embargo, no se ha explotado
su potencial en Chile. Este tipo de diseño se encuentra incorporado en el Manual de Carreteras utilizado
en Chile, sin embargo, solo especifica el procedimiento para mezclas desarrolladas mediante el método
Marshall, el empleo de RAP para mezclas desarrolladas mediante el método Superior Asphalt Pavement
(SUPERPAVE) no se encuentra normado en el Manual de Carreteras [1], por lo que se utilizan los
métodos expuestos en el manual MS-2 Asphalt Mix Design Methods [2].
En razón de que Laboratorio de Ensayes de Materiales y Control de Obras (LEMCO) de la
Universidad Técnica Federico Santa Maria (UTFSM) desarrolló un segundo diseño de mezcla
SUPERPAVE para la Dirección de Aeropuertos que se empleó denominado “Conservación mayor pista
17 R / 35 L Aeropuerto Arturo Merino Benítez 2017”, además se decidió investigar acerca del posible
uso de RAP como alternativa para este tipo de obras, para lo cual se confeccionaron dos mezclas
adicionales las cuales contienen un 15% y 25% de RAP. El estudio presenta el desarrollo sistemático
del diseño de una mezcla con RAP, mediante la metodología SUPERPAVE de acuerdo con el
procedimiento desarrollado en el manual MS-2, además de la ejecución de ensayos de desempeño tales
como Rueda de Hamburgo, Fatiga en cuatro puntos y Rigidez.
Los resultados obtenidos indican que es posible utilizar mezclas con RAP en capas de rodadura y
obtener un desempeño aceptable con los porcentajes de RAP utilizados, por otra parte, es posible
aumentar la cantidad de RAP si se pretende utilizar la mezcla en capas intermedias. De ser utilizado se
observa un beneficio económico en cuanto al ahorro de ligante y agregados.
Palabras Clave: RAP, SUPERPAVE, MS-2, mezcla asfáltica.
1 Introducción
En Chile cada día aumenta la cantidad de RAP disponible sin ser utilizado, por lo cual se estima que en
su utilización debe explorarse una metodología que emplee el compactador giratorio. Las ventajas del
uso de RAP son principalmente beneficios de carácter ambiental y disminución de costos de producción
ya que se emplea menor cantidad de asfalto virgen y se reutilizan los agregados y el asfalto envejecido.
Los beneficios ambientales han adquirido fuerza en virtud a que en nuestro país se ha creado un
Ministerio del Medioambiente y que se ha promocionado todas las iniciativas de uso eficiente de la
energía y que se ha generado conciencia de que el reciclado de productos debe incorporarse en los
comportamientos de las empresas.
En marzo del 2017 se introduce el diseño de mezclas con RAP al Manual de Carreteras,
específicamente en el Volumen 5 numeral 5.423, este solo considera diseño Marshall, pero dado que se
está introduciendo en nuestro país el diseño con compactador giratorio por ejemplo, por segunda vez las
exigencias de la obra “Conservación mayor pista 17 R / 35 L Aeropuerto Arturo Merino Benítez 2017”
considero que el diseño de mezcla se desarrolle con la metodología SUPERPAVE.
Por lo cual se ha decidido investigar el diseño de mezclas SUPERPAVE utilizando RAP, pese a esto
se revisaron las diferencias entre el ultimo y el método señalado en el Manual de Carreteras, las
principales diferencias se señalarán a continuación:
1118
- El Manual de Carreteras permite una cantidad que la cantidad máxima de RAP sea 20%,
mientras que mediante el método SUPERPAVE los limites son impuestos por los departamentos
de transporte de cada estado, sin embargo, el máximo posible es 100%.
- En el Manual de Carreteras la caracterización del ligante es exigida si el contenido de ligante
en el RAP es mayor a 3% con respecto de los agregados, en cambio mediante SUPERPAVE
esto ocurre si es que el contenido de ligante aportado por el RAP representa mas de un 25% del
asfalto total de la mezcla.
- El Manual de Carreteras especifica que el contenido de ligante aportado por el RAP solo será
considerado siempre que este sea mayor a un 3% con respecto al peso de los agregados del RAP,
en cambio en SUPERPAVE siempre se considera el aporte independiente de la cantidad.
- En cuanto a la dosificación a utilizar, el Manual de Carreteras indica que se debe crear una
muestra sin RAP como patrón, mediante la cual se obtendrá el contenido óptimo de ligante y la
granulometría a utilizar, el método SUPERPAVE indica que se utiliza el mismo procedimiento
para mezclas sin RAP, es decir, se utilizan tres muestras de prueba, que en este caso contienen
RAP, para determinar cuál será la granulometría adecuada, con esta se generan cuatro mezclas
con distintos contenidos de ligante para determinar el óptimo.
- Las propiedades de mezcla que se exigen mediante Manual de Carreteras son estabilidad,
fluencia, densidad, huecos y VAM, estos deben cumplir con los valores especificados mediante
el método MARSHALL, además la densidad deberá ser ± 50 kg/m3 con respecto a la mezcla
patrón.
- En SUPERPAVE los parámetros que se deben cumplir son los mismos solicitados para
cualquier mezcla desarrollada mediante el método.
2 Objetivos
Incorporar la metodología de diseño de mezclas asfálticas SUPERPAVE al empleo de mezclas

recicladas en pistas aeroportuarias, mediante la confección de tres mezclas asfálticas, la primera sin
contenido de RAP y las siguientes con un 15% y 25% respectivamente.
Comprobar si el desempeño de las mezclas con RAP es adecuado en contraste con el diseño original,
mediante la ejecución de ensayos de Rueda de Hamburgo, Susceptibilidad a la Humedad, Fatiga y
Rigidez, para establecer la factibilidad del empleo de mezclas recicladas en pavimentos aeroportuarios.
3 Metodología de Trabajo
El diseño de mezcla base sin RAP a utilizar es el realizado bajo el proyecto “Conservación mayor pista
17 R / 35 L Aeropuerto Arturo Merino Benítez 2017”. Mientras que, para las mezclas con RAP se
contempla que cumplan con todas las Especificaciones Técnicas del proyecto de la mezcla de diseño
base y se definen porcentajes de RAP de 15 y 25% con respecto al peso total para cada una de las
mezclas. Estos últimos, fueron elegidos considerando la recomendación sobre la selección del Grado
del Ligante Virgen a utilizar en una mezcla con RAP contenido en la norma AASHTO M 323[3], como
se muestra en la Tabla 1.
Tabla 53. Recomendaciones SUPERPAVE para grado de ligante virgen.

Grado PG recomendado de ligante virgen Porcentaje de RAP
No es necesario cambiar el grado del ligante. <15
Un grado más bajo que el normal. 15-25
Caracterización del ligante de RAP. >25
1119
4 Desarrollo del trabajo
4.1 Selección del ligante
Para el presente trabajo se utilizó un ligante modificado con clasificación PG 76-28. En el caso de las
mezclas con RAP, se debe tomar en cuenta el asfalto proveniente del último, el cual debido a la vida útil
del último esta envejecido y por lo tanto será más rígido. En la Tabla 2 se observan los resultados del
desempeño logrado en cada mezcla.
Tabla 54. Grado PG para cada uno de los asfaltos utilizados en las mezclas.
Tipo de Temperatura alta
mezcla exacta [°C]
0% de RAP 76-28
15% RAP 76-28
25% RAP 76-22
EE.TT. 76-22
En el presente estudio se utilizó el mismo ligante para todos los porcentajes, por lo que se calcula el
grado PG equivalente. En el caso de 15% este sigue siendo el mismo PG 76-28, pero en el de 25% baja
a 76-22, de todas formas, cumple con la Especificación Técnica.
4.2 Selección del agregado
Lo primero que se debe ejecutar es la configuración de agregados que se utilizara en cada una de las
mezclas de prueba, esto se realiza mediante prueba y error, junto con los datos obtenidos en experiencias
previas. Cabe destacar que en el caso de las mezclas que contienen RAP, este se considera como un
agregado, debiendo obtenerse su granulometría mediante la norma AASHTO T 30[4] y la cantidad de
ligante que posee mediante la norma AASHTO T 164[5].
A modo de resumen, en la Figura 113 se señalan las muestras de prueba elegidas para cada una de las
mezclas, para cada caso existen dos combinaciones adicionales que no se expondrán debido a la cantidad
de datos que esto implica. Se observa que las mezclas de prueba utilizadas para cada diseño cumplen
con los requerimientos especificados en la metodología SUPERPAVE (Puntos de Control) y la línea de
máxima densidad corresponde a una línea recta entre el origen del gráfico y el tamaño máximo de la
mezcla que en este caso corresponde a 25[mm]. Dicha línea tiene la relevancia de mostrar si la mezcla
es gruesa o fina, por ejemplo, para este tipo de mezclas se define a la malla N°4 como el tamiz de control
primario, si es que para el punto de control la mezcla para por debajo de la línea de máxima densidad
esta se considera gruesa, de lo contrario se considera fina.
1120
100 Carta Granulometrica
90
Porcentaje que pasa por malla [%]
80
70
Sin RAP
60
15% de RAP
50
25% de RAP
40
Máximo
30
Mínimo
20 Máxima Densidad
10
0
No200 No100 No50 No 30 No16 No8 No4 3/8'' 1/2'' 3/4'' 1''
Tamaño Malla elevado a 0,45.
Figura 113. Carta granulométrica para mezclas confeccionadas.

Una vez seleccionadas las mezclas, se requiere determinar las propiedades de los agregados mezclados.
En el caso particular de los agregados provenientes del RAP estos deben cumplir con los requisitos de
AASHTO M323, sin embargo, es importante señalar que la mezcla es la que debe satisfacer estas
propiedades. Para realizar las pruebas se debe separar el material de RAP en una fracción gruesa y otra
fina, en las mallas N°4 y N°8, el equivalente de arena no se ejecuta. El resumen de los valores se observa
en la Tabla 55, Tabla 56 y Tabla 57.
Tabla 55. Resumen Gravedades Especificas de las mezclas
Mezcla 0% Mezcla 0% Mezcla 0%
Propiedad
RAP RAP RAP
Gravedad Específica Bruta [Gsb] 2640 2631 2625
Gravedad Específica Aparente
2781 No Aplica No Aplica
[Gsa]
Tabla 56. Resumen propiedades de consenso

Mezcla 0% Mezcla 0% Mezcla 0% Criterio
Propiedad
RAP RAP RAP
Angularidad Ag. Grueso* 99% / 97% 98% / 96% 98% / 96% 75%/0 mín.
Angularidad Ag. Fino 51% 50% 50% 40% mín.
Partículas Planas y Alargadas 0,05% 0.14% 0.21% 10% máx.
Equivalente de Arena 49% No Aplica No Aplica 40% mín.
Tabla 57. Resumen propiedades de origen

Propiedad
RAP RAP RAP
Ensayo de desgaste Los Ángeles 13,33% No Aplica No Aplica 40% máx.
Sales Solubles 4% No Aplica No Aplica 20% máx.
Materiales Deletéreos 0% No Aplica No Aplica 4% máx.
Nota (*): Para la angularidad del agregado grueso se considera que el primer limite representa una o más caras fracturadas y
el segundo dos o más caras fracturadas. Por lo tanto, si se tiene 95/90, esto quiere decir que el 95% de los áridos tiene una o
más caras fracturadas y el 90% dos o más caras fracturadas.
1121
Para el caso de mezclas con RAP no es posible obtener algunos parámetros como Gravedad Específica
Bruta (Gsb) o Gravedad Específica Efectiva (Gse) directamente, por lo que, primero se debe determinar
la Gravedad Específica Teórica Máxima de la mezcla (Gmm). Esto se logra utilizando el ensayo
especificado en la norma ASTM D2041[6], considerando que el RAP ya posee ligante y se agrega un
pequeño porcentaje para cubrir las caras de los áridos completamente con asfalto. Luego, mediante
ecuaciones se obtiene Gse y Gsb.
4.3 Contenido de ligante inicial
Es posible determinar el contenido de ligante inicial (Pbi) para las mezclas de prueba mediante el peso
específico efectivo de la mezcla. Para ello, se utilizan los valores de Gsb y Gsa determinados
anteriormente, con esto se aproxima un valor de Gse mediante lo cual es posible calcular un porcentaje
inicial para las mezclas de prueba. Los valores iniciales se presentan en la Tabla 58.
Tabla 58. Contenido inicial para mezclas de prueba
Propiedad
RAP RAP RAP
Gse 2781 --- ---
Vba 3,59% --- ---
Vbe 8.94% --- ---
Ws 2.314 --- ---
Pbi 5,24% 5,3% 5,3%
En el caso de las mezclas con RAP el contenido inicial se determinó utilizando como referencia la
primera mezcla asfáltica.
4.4 Parámetros volumétricos de las mezclas de prueba compactadas.
Una vez que se tienen todos los parámetros de diseño de la mezcla se procede a ejecutar la confección
y compactación de probetas a Nmáximo en el compactador giratorio, en este caso se considera Ninicial (7
giros), Ndiseño (75 giros) y Nmáximo (115 giros) para cada una de las mezclas de prueba.
Luego, obtenido el contenido de asfalto inicial es necesario calcular la Gmm para cada mezcla de
prueba, así mediante norma ASTM D2726[7] se calcula la Gravedad Específica de la mezcla asfáltica
compactada a Número de giros máximo (Gmb @ Nmax). Este valor se interpola a los demás giros mediante
una relación de alturas y se corrige. Una vez que se tienen estos datos se procede a calcular la razón
entre Gmb y Gmm.
En la Tabla 59¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se resumen los valores de la
compactación de las muestras de prueba. El objetivo principal de las mezclas de prueba es elegir el tipo
de granulometría que se empleará para la fase posterior, en general, esto se determina evaluando cuál
de las combinaciones presentan vacíos más cercanos al 4%. Adicionalmente, la metodología entrega
una aproximación para el contenido de ligante óptimo y las propiedades que tendría la mezcla al
utilizarse éste. Pese a que solo es una aproximación es importante que los valores estimados no escapen
de los límites establecidos, ya que, esto podría señalar posibles problemas en las mezclas de diseño.
Tabla 59. Propiedades obtenidas a partir de las distintas muestras de prueba definidas
Propiedad
RAP RAP RAP
Gmm 2.486 2.495 2.479
%Gmm @ Nini 86.6% 85.8% 84.3%
%Gmm @ Ndis 95.9% 96.2% 94.9%
%Gmm @ Nmáx 97.2% 97.6% 96.3%
%Asfalto 5.24% 5.3% 5.3%
% Vacíos de Aire 4.12% 3.82% 5.15%
%VAM 14.7% 13.63% 15.63%
En la Tabla 60 se presentan los resultados iniciales de las 3 mezclas de prueba:
1122
Tabla 60. Propiedades estimadas para el contenido óptimo de ligante.
Propiedad
RAP RAP RAP
Pb, estimado 5.28% 5.23% 5.66%
%VAMestimado 14.67% 13.66% 15.4%
%VFAestimado 72.74% 70.72% 74.02%
%Gmm estimada Ninicial 86.64% 85.59% 85.42%
%Gmm estimada Nmáximo 97.5% 97.47% 97.48%
DPestimado 1.57 1.6 1.3
Las propiedades estimadas se comparan con los criterios para las mezclas establecidos en la metodología
SUPERPAVE. Para el tránsito de diseño y el tamaño máximo nominal, los criterios volumétricos y de
densificación son los que se representan en la Tabla 61¡Error! La autoreferencia al marcador no es
válida.. Notar que en el caso de la proporción de polvo DP (filler), existe un rango requerido, las
granulometrías elegidas representan una mezcla gruesa, por lo que, los límites de proporción de polvo
no son los tradicionales.
Tabla 61. Limites SUPERPAVE para distintas propiedades.
Propiedad Criterio
% de Vacíos de Aire 4.0%
% VAM MINIMO 13.0%
%VFA 65% - 78%
%Gmm Ninicial <90.5%
%Gmm Nmáximo <98%
DP 0.8 - 1.6
Se puede observar, que todas las mezclas cumplen con los criterios requeridos.
4.5 Selección del porcentaje de ligante asfáltico de diseño.
Para desarrollar las mezclas de diseño son necesarios al menos cuatro contenidos distintos de ligante
para cada tipo de mezcla, usualmente se elige el contenido de diseño calculado de las mezclas de prueba,
este valor ±0,5% y +1%.
A continuación, se presentan los gráficos que representan cada parámetro de diseño junto con los
criterios exigidos en el método.
Vacíos de Aire
6
4
Va (%)
3 Objetivo
Sin RAP
2
15% de RAP
1
25% de RAP
0
4.5 5 5.5 6 6.5
Contenido de ligante (%)
Figura 114. Porcentaje de vacíos vs contenido de ligante.

En la
1123
Figura 114 se observa que cada una de las mezclas cumple con el 4% requerido en el contenido de
ligante de diseño.
Vacíos en el agregado mineral
16
15
14
13
VMA(%)
Mínimo
12
Sin RAP
11 15% de RAP
10 25% de RAP
8
4.5 5 5.5 6 6.5
Figura 115. Porcentaje de vacíos vs contenido de ligante.

En la
Figura 115 se observan los contenidos de vacíos en el agregado mineral para cada una de las mezclas,
se recomienda que no se supere en más de un 2% el mínimo requerido, que en este caso corresponde a
un 13%.
Vacíos llenos con asfalto

90
85
80
75
70 Mínimo
VFA (%)
65 Máximo
60 Sin RAP
55 15% de RAP
50 25% de RAP
45
40
4.5 5 5.5 6 6.5
Figura 116. Vacíos en el agregado mineral vs contenido de asfalto.

En la Figura 116 se observan los distintos comportamientos para los vacíos llenos con asfalto, para el
contenido de diseño de todas las mezclas se cumple con lo requerido.
1124
Proporción de polvo
2.5
1.5 Mínimo
DP (%)
Máximo
1 Sin RAP
15% RAP
0.5 25% de RAP
0
4.5 5 5.5 6 6.5
Figura 117. Proporción de polvo vs contenido de ligante.

En la Figura 117 se observan los límites establecidos para la proporción de polvo considerando una
mezcla gruesa.
%Gmm @ N ini
91
90
89
% Gmm@Nini (%)
88 Máximo
Sin RAP
87
15 % de RAP
86
25% de RAP
85
84
4.5 5 5.5 6 6.5
Figura 118. Gmb/Gmm a giros iniciales vs contenido de ligante.

En la Figura 118 se observa el comportamiento de la densidad mezcla considerando la compactación a
giros iniciales.
1125
%Gmm @ Nmax
99.5
99
98.5
98
%Gmm @Nmax
97.5 Máximo
97 Sin RAP
96.5 15% de RAP

25% de RAP
96
95.5
95
4.5 5 5.5 6 6.5
Figura 119. Gmb/Gmm a giros máximos vs contenido de ligante.

El contenido de ligante asfáltico de diseño se fija para cumplir con la premisa de esta metodología,
lograr un 96% de la Gravedad Específica Teórica Máxima (Gmm), es decir, un 4% de Vacíos de Aire.
Los valores de diseño para las distintas mezclas se indican en la Tabla 62.
Tabla 62. Resumen de resultados para los contenidos elegidos de ligante
Propiedad
RAP RAP RAP
%Asfalto 5.3% 5.2% 5.4% No Aplica
Gmm 2.492 2.511 2.483 No aplica
%Gmm @ Nini 86.6% 85.7% 83.2% ≤90.5%
%Gmm @ Ndis 96% 96% 95.8% 96%
%Gmm @ Nmáx 97.4% 96.7% 97.2% ≤98
% Vacíos de Aire 4% 4.04% 4.16% 4%
%VAM 14.2% 13.39% 14.21% ≥13
%VFA 71.5% 74.3% 70.65% 65-78
DP 1.6 1.6 1.49 0.8-1.6
4.6 Cantidad de ligante utilizado
El contenido de ligante en el RAP con respecto a su peso total representa un 4,3%, esto se determinó
recuperando el asfalto mediante ASTM D2172[8], adicionalmente el asfalto se recuperó con Tolueno
mediante ASTM D7906[9] y no fue posible su Clasificación PG ya que se encontraba demasiado
envejecido, excediendo el límite de los equipos. Debido al aporte de ligante del RAP, el contenido de
asfalto virgen disminuye. En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se observan los
porcentajes de ligante virgen utilizados para
Tabla 63. Ligante virgen utilizado

Propiedad
RAP RAP RAP
Ligante virgen utilizado 5.3% 4.6% 4.3%
4.7 Evaluación de la susceptibilidad a la humedad.
1126
El paso final es la Evaluación de la Susceptibilidad a la Humedad de la mezcla de diseño, ASTM
D4867[10], por medio del ensayo de Tracción Indirecta (TSR). Seis especímenes son compactados entre
un 6 a 8% de vacíos de aire, con un valor deseado de 7%. Los 3 especímenes de uno de los sub – grupos
son considerados los especímenes de control. El otro sub – grupo acondicionado se somete a una
saturación por vacío para alcanzar un grado de saturación constante del 55 al 80%. En la ¡Error! No se
encuentra el origen de la referencia. se muestran los resultados.
Tabla 64. Susceptibilidad a la humedad para mezclas evaluada mediante TSR
Propiedad
RAP RAP RAP
TSR 86.4 89.1 89.7
En los casos en el que existe presencia de RAP se aprecia un aumento en la resistencia, tanto húmeda
como seca, respecto del caso original, ello se puede explicar en parte debido al grado de
envejecimiento del RAP utilizado. También es importante resaltar que el aumento del TSR es
característico de mezclas con RAP en dichos porcentajes.
4.8 Rueda de Hamburgo
Se utiliza compactador giratorio para fabricar las probetas. El ensayo se ejecuta de acuerdo a lo
especificado en la norma AASHTO 324-17[11]
Las probetas compactadas tienen un diámetro de 150 [mm] y altura de 140 [mm]. Cabe destacar
que las probetas fueron envejecidas a corto plazo, es decir a 135[°C] por cuatro horas, previo a la
compactación. Luego de ser compactadas las probetas son cortadas para alcanzar una altura de 62
[mm] y luego rectificadas. El ensayo se realiza a 50 [°C].
Tabla 65. Resultados rueda de Hamburgo.
Ahuellamiento Ahuellamiento
Tipo de Mezcla
[mm] [%]
0% de RAP 2.21 4.4
15% de RAP 1.3 2.6
25% de RAP 1.62 3.2
Rueda de Hamburgo
0 5000 10000 15000 20000 N° de pasadas
0
0.5
Ahuellamiento [mm]
0% de RAP
1
15% de RAP
1.5 25% de rAP
2.5
Figura 120. Profundidad de ahuellamiento del ensayo Rueda de Hamburgo para cada tipo de
mezcla.
En la Figura 120 se puede observar que en todos los casos el ensayo no logra llegar al punto de
inflexión de la curva, lo que señala que la mezcla no debería tener problemas de sensibilidad frente a
la humedad, por otra parte, se aprecia una mejora en los casos que contienen RAP respecto al
1127
ahuellamiento, lo que indicaría un posible aumento de rigidez de la mezcla ocasionado por el ligante
proveniente del RAP.
4.8 Rigidez
Se utiliza compactador giratorio para hacer las probetas. Las probetas compactadas tienen un diámetro
de 150 [mm] y altura de 135 [mm]. Cabe destacar que las probetas fueron envejecidas a corto plazo, es
decir a 135 [°C] por cuatro horas, previo a la compactación.
Luego de ser compactadas las probetas son cortadas para alcanzar una altura de 60 [mm] y luego
rectificadas. Las probetas se cargan en ejes perpendiculares, cada probeta se carga al menos una vez en
cada eje. El ensayo se realiza a 15 [°C]. Se decide utilizar un vacío de 4±1%.
Tabla 66. Resultados modulo de rigidez a 15[°C]

Tipo de Mezcla Probeta 1 Eje 1 Probeta 1 Eje 2 Probeta 2 Eje 1 Probeta 2 Eje 2
0% de RAP 6338 6414 7141 6228
15% de RAP 10407 8909 9625 9294
25% de RAP 8840 8925 8855 8741
Se puede observar un claro aumento de la rigidez al incorporar RAP a la mezcla, debido a que el
ligante proveniente del RAP esta envejecido. Este aumento de rigidez explicaría la mejora existente al
utilizar RAP respecto al ahuellamiento.
4.9 Fatiga
El ensayo se lleva a cabo en base a la norma AASHTO T 321-17[12].

Se utiliza compactador de rodillo para hacer las probetas. Las probetas compactadas son prismas de
dimensiones 500 [mm] x 180 [mm] x 90 [mm]. Luego se cortan para lograr las siguientes
dimensiones: 380 [mm] x 64 [mm] x 52 [mm]. Cabe destacar que las probetas fueron envejecidas a
corto plazo, es decir a 135[°C] por cuatro horas, previo a la compactación. Se decide utilizar un vacío
de 6.5±0.5%.
Los parámetros de entrada utilizados en el ensayo son los siguientes:
Tabla 67. Parámetros de entrada para ensayo de fatiga.

Propiedad Valor
Frecuencia 10 [Hz]
Deformación Aplicada 500 [με]
Temperatura 20 [°C]
Rigidez Objetivo 50%
Se elige una deformación de N500, debido a que la pista, y en particular la capa de rodadura se
encuentra sometida a grandes cargas que a su vez producen deformaciones importantes, por lo que
una deformación de 500 [με] representa el fenómeno de mejor forma.
Tabla 68. Resumen de resultados para ensayo de fatiga

Tipo de mezcla Promedio Si Promedio Nf
0% de RAP 2756 15350
15% de RAP 4483 7919
25% de RAP 3790 7912
Como es de esperar se aprecia una disminución en la cantidad de ciclos al aumentar la cantidad de
RAP en la mezcla, esto debido a que la rigidez aumenta considerablemente. En el caso del 15% uno de
los datos se escapa más de un 20% respecto del promedio, de no ser considerado el promedio tendría
un valor de 8833, lo que daría un resultado más lógico en cuanto a la diferencia entre el 15% de RAP y
el 25% de RAP.
1128
5 Conclusiones
En el caso de las mezclas con RAP se logra un desempeño aceptable, teniendo mejor comportamiento
en algunas áreas frente a otras. Es totalmente factible realizar mezclas aeroportuarias con RAP en
capas de rodadura y lograr un desempeño acorde a las necesidades especificadas por la DAP, sin
embargo, es necesario hacer un diseño de pavimentos mediante un método como la MEPDG para
tener más certeza de la magnitud de las diferencias al utilizar este tipo de mezclas frente a
tradicionales.
El ensayo TSR muestra un mejor desempeño al utilizar mezclas con RAP, es necesario probar más
porcentajes para poder establecer un panorama más amplio respecto del efecto del RAP sobre el TSR
en Chile.
El ensayo de Rigidez sigue la misma lógica que caracteriza a las mezclas con RAP, al utilizarlo
crece considerablemente esta propiedad en las mezclas. Esto se debe a que el ligante envejecido por el
paso del tiempo, contenido en el RAP, es más rígido que el ligante originalmente utilizado.
El ensayo de Hamburgo también sigue la lógica que caracteriza a las mezclas con RAP, logrando
mejor desempeño al utilizar mezclas con RAP producto del aumento de rigidez proveniente del ligante
envejecido.
El ensayo de fatiga muestra que al aumentar la cantidad de RAP disminuye la cantidad de ciclos
requeridos para hacer llegar al material al 50% de la rigidez inicial. Esto ocurre ya que al aumentar la
rigidez de la mezcla, debido al ligante envejecido, esta se vuelve más frágil. Para este ensayo en
particular y el caso de pavimentos aeroportuarios se debe investigar si realmente 500 [με] es la mejor
forma de representar el fenómeno físico que ocurre al aterrizar el avión, este punto podría cambiar
fundamentalmente la elección del tipo de mezcla óptimo en cuanto a la cantidad de RAP a utilizar.
De acuerdo con los resultados obtenidos es posible aumentar aún más la cantidad de RAP en el
caso de capas intermedias, ya que estas no presentan la misma exigencia a la fatiga, parámetro más
crítico al utilizar mezclas con material reciclado, respecto a las capas de rodadura.
6. Referencias
[1] Manual de Carreteras (2017), Dirección de Vialidad. Santiago, Chile.

[2] MS-2 (2015), Asphalt Mix Design Methods 7th Edition, Asphalt Institute. Kentucky, Estados Unidos:
Asphalt Institute.
[3] AASHTO M 323 (2013), Standard Specification for Superpave Volumetric Mix Design. Washington
D.C., Estados Unidos.
[4] AASHTO T 30 (2015), Standard Method Of Test For Mechanical Analysis Of Extracted Aggregate.
Washington D.C., Estados Unidos.
[5] AASHTO T 164 (2014), Standard Method of Test for Quantitative Extraction of Asphalt Binder
from Hot Mix Asphalt (HMA). Washington D.C., Estados Unidos.
[6] ASTM D2041 (2011), Standard Test Method for Theoretical Maximum Specific Gravity and Density
of Bituminous Paving Mixtures. West Conshohocken, Estados Unidos.
[7] ASTM D2726 (2017), Standard Test Method for Bulk Specific Gravity and Density of Non-
Absorptive Compacted Asphalt Mixtures. West Conshohocken, Estados Unidos.
[8] ASTM D2172 (2017), Quantitative Extraction of Bitumen From Bituminous Paving Mixtures. West
Conshohocken, Estados Unidos.
[9] ASTM D7906 (2014), Standard Practice for Recovery of Asphalt from Solution Using Toluene and
the Rotary Evaporator. West Conshohocken, Estados Unidos.
[10] ASTM D4867 (2014), Standard Test Method for Effect of Moisture on Asphalt Concrete Paving
Mixtures. West Conshohocken, Estados Unidos.
[11] AASHTO 324-17 (2017), Standard Method of Test for Hamburg Wheel-Track Testing of
Compacted Hot Mix Asphalt (HMA). Washington D.C., Estados Unidos.
[12] AASHTO T 321-17 (2017), Standard Method of Test for Determining the Fatigue Life of
Compacted Asphalt Mixtures Subjected to Repeated Flexural Bending. Washington D.C., Estados
Unidos.
1129
ENSAYO DE VIGA SEMICIRCULAR DINÁMICO: SU APLICACIÓN
PARA LA CARACTERIZACIÓN REOLÓGICA DE MEZCLAS
ASFÁLTICAS
Marina Cauhape Casaux1, Silvia Angelone2, Fernando Martínez3
1
2
3
Resumen
Las mezclas asfálticas empleadas en pavimentos, deben ser diseñadas de forma tal que en su vida en
servicio los diferentes medios de transporte puedan desplazarse en condiciones de seguridad y confort
y además, sean capaces de transmitir los esfuerzos generados por las cargas del tránsito hacia la
fundación a través de la estructura de pavimento. Cumplen por lo tanto un rol fundamental, y por ello,
resulta entonces, sumamente relevante, desarrollar conocimientos científicos que permitan
caracterizarlas correctamente.
En base a lo expuesto, se plantea una metodología de ensayo para caracterizar mezclas asfálticas en
caliente mediante una configuración de viga semicircular en flexión, conocida por sus siglas en inglés
SCB (Semi Circular Bending). La misma se ha utilizado ampliamente para caracterizar propiedades de
fractura y fatiga. En este trabajo, se aplica la misma configuración con condiciones de carga dinámica
para caracterizar las propiedades reológicas de mezclas asfálticas (módulo dinámico y ángulo de fase),
teniendo presente que la misma aún no ha sido utilizada con este fin. Se adopta una disposición
experimental específica y protocolos de ensayo para su posterior análisis, así como la evaluación de la
influencia de los distintos factores que afectan al módulo dinámico. Esta metodología podría resultar
más eficiente en comparación con otras configuraciones experimentales puesto que permite evaluar
tanto probetas compactadas en laboratorio como testigos extraídos del pavimento construido.
Como complemento, se utiliza un modelo de elementos finitos 2D para el desarrollo de una ecuación
de cálculo del módulo dinámico a partir de la carga aplicada y los desplazamientos resultantes en la
muestra. Para la evaluación del procedimiento propuesto se estudian dos mezclas asfálticas evaluadas
bajo diferentes condiciones de ensayo (temperatura y frecuencias de carga) y se presentan y discuten los
resultados obtenidos.
Palabras Clave: propiedades reológicas, mezclas asfálticas, SCB, MEF
1 Introducción
Históricamente, las características reológicas de las mezclas asfálticas han sido determinadas en
laboratorio a través de diferentes procedimientos experimentales evaluando las propiedades
viscoelásticas (módulo dinámico y ángulo de fase) bajo diferentes condiciones de frecuencia y
temperatura. Entre ellos pueden nombrarse a los ensayos dinámicos de compresión uniaxial y triaxial,
ensayos de tracción-compresión, ensayos de tracción indirecta y vigas de dos y cuatro puntos. Los
mismos han sido extensamente usados por diferentes investigadores.
En este trabajo se propone la determinación de las propiedades reológicas de las mezclas asfálticas a
partir del empleo de la configuración de viga semicircular en flexión. La misma ha sido seleccionada
debido a que presenta una serie de ventajas, tales como, la simpleza de la geometría de la probeta y la
forma de aplicación de cargas, la posibilidad de emplear equipos que no son específicos para este ensayo
y pueden estar presentes en los laboratorios, la posibilidad de adaptarse para determinar un número
importante de propiedades en las mezclas, sumado a que esta configuración permitiría ensayar tanto
probetas elaboradas en laboratorio como testigos calados del pavimento.
1130
Inicialmente, este ensayo de viga semicircular en flexión o SCB por sus siglas en idioma inglés
(Semi Circular Bending) fue empleado para evaluar la resistencia a fractura en rocas [1, 2]. Su aplicación
a mezclas asfálticas llegaría unos pocos años más adelante, donde diversos investigadores a nivel
internacional aplicaron el ensayo SCB para la caracterización de mezclas asfálticas.
Ejemplo de ello son las investigaciones llevadas a cabo por Krans et al [3] respecto a la resistencia
a la fatiga, y Van de Ven et al [4] sobre la propagación de fisuras y la resistencia a la tracción.
Más adelante, Mull et al [5] emplearon el ensayo SCB en probetas entalladas con carga monotónica
para evaluar la resistencia a fractura de mezclas asfálticas modificadas con polvo de neumático. En
Estados Unidos, Molenaar et al [6] investigaron la resistencia al agrietamiento y la fractura de mezclas
asfálticas y concluyeron que el SCB es un ensayo simple y de bajo costo que se puede realizar fácilmente
con probetas obtenidas en compactador giratorio o testigos calados del camino. En base a los resultados
obtenidos y gracias a la simplicidad de la metodología del ensayo, fue generándose una plataforma
adecuada para que otros investigadores caractericen las propiedades de fractura y fatiga de mezclas
asfálticas en diferentes condiciones [7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15].
En Europa, la norma EN 12697-44 [16], y en Estados Unidos, las normas AASHTO TP 105-13 [17]
y ASTM D8044 [18] describen un procedimiento, utilizando el ensayo SCB, para evaluar las
propiedades de fractura y propagación de fisuras de las mezclas asfálticas.
Más recientemente, siguiendo estos lineamientos, Saha et al [19], han aplicado este ensayo bajo
condiciones dinámicas, con cargas sinusoidales, para analizar la relación entre la fatiga y las propiedades
de propagación de fisuras de las mezclas asfálticas.
En todos los estudios analizados el empleo del ensayo SCB se limita a la determinación de
propiedades tales como fatiga, fisuración y resistencia a la tracción. Por ello, el objetivo principal de
este trabajo es aplicar el ensayo SCB para caracterizar el comportamiento reológico de mezclas asfálticas
mediante el módulo dinámico |E*| y ángulo de fase , y analizar si los resultados obtenidos son aptos
para su aplicación en procedimientos de diseño de pavimentos flexibles basados en principios
mecanísticos. Se estudian dos mezclas asfálticas, formuladas con dos tipos de ligantes asfálticos. Se
propone además realizar el ensayo convencional en Compresión Uniaxial para validar la confiabilidad
de la configuración SCB para el objetivo propuesto.
Cabe destacar que la utilización de la configuración de ensayo de una viga semicircular en flexión
para la caracterización reológica de mezclas asfálticas resulta muy promisoria si se considera la
hipótesis de que el módulo dinámico |E*| es una propiedad fundamental y característica de cada mezcla
asfáltica, y que por lo tanto puede ser determinada mediante cualquier metodología experimental.
2 Configuración SCB
Para este estudio, en la configuración experimental propuesta, la probeta apoya sobre dos rodillos en la
parte inferior y la carga se aplica en la parte superior de manera dinámica, quedando solicitada como
una viga de tres puntos, pudiendo emplearse tanto probetas compactadas convencionalmente en
laboratorio, así como testigos calados de pavimentos en servicio, adaptadas mediante un corte adicional
en sentido diametral. Presenta la ventaja de desarrollar un estado uniaxial de tensiones en la parte media
inferior de la muestra lo que a priori, significa una mayor simplicidad y eficiencia en la interpretación
de las mediciones experimentales.
2.1 Geometría de la SCB
La configuración adoptada se presenta en la Figura 1(a). En ella, R es la radio de la muestra (R = 75

mm), d es el diámetro de los rodillos (d = 20 mm), L es la separación entre los rodillos (L = 130 mm),
b es la longitud entre los puntos de medición A y B (b = 60 mm), e es la distancia vertical para la
ubicación de los LVDT (e = 8 mm) y a es el ancho de la placa de aplicación de carga (a = 12,7 mm). La
probeta no presenta muesca en su base. Los LVDT se posicionan sobre ambas caras semicirculares de
la probeta para así poder determinar las deformaciones que se produzcan al aplicar las cargas. La Figura
1(b) muestra una probeta instrumentada según esta configuración experimental
1131
a
b
e B A
Figura 1. Configuración SCB adoptada
2.2 Cálculo del Módulo Dinámico
Para poder calcular el módulo dinámico, resulta necesario conocer la distribución de tensiones que se
producen en la probeta. Para la configuración SCB propuesta en este trabajo, la mecánica analítica no
contempla una solución que las determine y por ende, tampoco el cálculo del módulo dinámico |E*|.
Debido a ello, distintos autores han investigado y propuesto diferentes metodologías para poder
determinarlas.
Molenaar et al. [6] determinaron el módulo resiliente de mezclas asfálticas a partir de la aplicación
de combinaciones de valores de frecuencia/temperatura usuales a una configuración SCB. Como
resultado de estas evaluaciones, propusieron la Ecuación (1) para el cálculo del valor del módulo
resiliente que caracteriza las propiedades viscoelásticas de las mezclas asfálticas:
F
M r  1.84 (1)
V
donde Mr es el módulo resiliente, F es la carga por unidad de ancho del espécimen en falla y V es la
deformación vertical. Sin embargo, esta ecuación sólo es válida cuando el espacio entre rodillos es igual
a 1.6 R.
Huang et al. [20], realizan un análisis por elementos finitos y proponen la Ecuación (2) para el cálculo
del módulo de rigidez E:
E  1.997 e  
1.175 L  2 R 
1
P
d
(2)
donde d es la deformación vertical en el punto medio de la superficie inferior de la probeta y P es la
carga aplicada.
Saha and Biligiri [19] llevan a cabo una serie de ensayos de fatiga empleando la geometría SCB.
Proponen que la caracterización viscoelástica de las mezclas puede ser obtenida a través del módulo
dinámico y el ángulo de fase. El módulo dinámico ESCB puede calcularse como la relación entre la tensión
de tracción t respecto a la deformación t. La tensión de tracción es obtenida a partir de la carga aplicada
como se indica en la Ecuación (3)
P
t  (3)
D.T
donde P es la carga vertical, D es el diámetro de la probeta y T es el espesor de la probeta.
La deformación de tracción t se calcula a partir de la Ecuación (4) utilizando el desplazamiento de
la apertura de la punta de la grieta (en inglés CMOD, crack mouth opening displacement):
CMOD
t  (4)
D
El ángulo de fase SCB se obtiene a partir de la Ecuación (5):
ti
SCB  .360º (5)
tp
1132
donde ti es el tiempo de retardo entre un ciclo de carga y deformación y tp es el tiempo para un ciclo de
carga.
Basados en estos estudios, la presente investigación propone utilizar un Modelo de Elementos Finitos
(MEF) para desarrollar una ecuación que permita el cálculo del módulo dinámico |E*|. Para simplicidad
del análisis, en la geometría SCB se introducen algunos supuestos. Se utiliza un modelo de elementos
finitos 2D desarrollado en el Laboratorio Vial de la Universidad de Rosario [21]; el material se considera
lineal, elástico e isotrópico; se encuentra bajo estado plano de tensiones; y los rodillos de carga son
rígidos.
La Figura 2 muestra la malla de elementos finitos utilizada en el análisis y la ubicación de los puntos
de medición A y B.
Figura 2. Modelo de elementos finitos

Basado en los resultados obtenidos con el MEF y de acuerdo con el principio de correspondencia
elástico-viscoelástico aplicado a la geometría SCB con cargas sinusoidales en estado de equilibrio, el
módulo dinámico |E*| se calcula de acuerdo a la Ecuación (6):
P0
E   1237 (6)
u 0 .t
donde |E*| es el módulo dinámico, P0 es la amplitud de la carga sinusoidal aplicada y u0 es la amplitud
de la deformación horizontal resultante medida como se muestra en la Figura 3.
Figura 3. Carga aplicada y deformación horizontal resultante

El ángulo de fase  entre carga y deformación se calcula de acuerdo a la Ecuación (7):
t
  .360º (7)

1133
donde  es el ángulo de fase, t es el intervalo de tiempo entre un ciclo de carga y deformación y  es el
período para un ciclo de carga.
3 Materiales y Procedimientos
3.1 Mezclas asfálticas
Para validar el empleo de la configuración SCB para la determinación de las características

viscoelásticas de mezclas asfálticas se consideran dos mezclas densas usualmente empleadas en
Argentina. Una de ellas, identificada como CA30, fue formulada con un asfalto convencional mientras
que la otra, identificada como AM3, fue elaborada con un asfalto modificado con polímero SBS. Sus
propiedades principales se muestran en la Tabla 1.
Tabla 1. Características principales de las mezclas asfálticas empleadas
CA30 AM3
Contenido de asfalto en peso (%) 4.7 4.7
Contenido de asfalto en volumen (%) 11.6 11.5
Vacíos (%) 5.1 4.9
Densidad Teórica Máxima (kg/dm3) 2.597 2.588
Densidad Marshall (kg/dm3) 2.464 2.460
VAM (%) 16.7 16.4
RBV (%) 69.5 70.1
Estabilidad Marshall (KN) 15.0 13.6
Fluencia (mm) 4.1 4.8
3.2 Preparación de muestras y Condiciones de ensayo
Se compactaron en compactador giratorio probetas de 150mm de diámetro por 150mm de altura. A

partir de éstas se obtuvieron dos tipos de probetas. Por un lado, se calaron probetas de 100mm de
diámetro, como se muestra en la Figura 4(a), las que fueron empleadas para determinar el módulo
dinámico en Compresión Uniaxial. Por otra parte, se cortaron “rodajas” de 50mm de espesor que luego
fueron divididas diametralmente para formar las probetas semicirculares como se muestra en la Figura
4(b). Éstas se emplearon para la determinación del módulo dinámico a partir de la configuración SCB.
Figura 4. Probetas empleadas para los ensayos de |E*|

Los ensayos de Compresión Uniaxial y SCB con aplicación de cargas sinusoidales fueron llevados a
cabo empleando una máquina servo-neumática, desarrollada en el Laboratorio Vial de la Universidad
de Rosario. La Figura 5 muestra la probeta armada para el ensayo de Compresión Uniaxial.
Las mediciones de |E*| se determinaron para 7 frecuencias (5, 4, 2, 1, 0.5, 0.25 y 0.10 Hz) y 5
temperaturas (0, 10, 20, 30 y 40°C), de manera de obtener una caracterización viscoelástica completa
de las mezclas asfálticas. Para cada temperatura, se usó la carga más baja compatible con la capacidad
del sistema de adquisición de datos de manera de evitar inducir daño a las muestras.
1134
Figura 5. Probeta para ensayo de Compresión Uniaxial
La Figura 6 muestra una comparación de los resultados de módulo dinámico obtenidos en dos probetas
gemelas en el ensayo de Compresión Uniaxial (|E*|UC) y la configuración de viga semicircular (|E*|SCB)
para todas las frecuencias y temperaturas, en escala logarítmica, para las dos mezclas consideradas en
este estudio. Además, se indica la línea de igualdad a 45º y una banda paralela que expresa una diferencia
relativa de ± 25%.
Figura 6. Comparación de resultados del módulo dinámico para la mezcla CA30 y AM3
Como puede observarse, los datos se distribuyen a lo largo de la línea de igualdad, con valores de R2
del 99.3% para la mezcla CA30 y del 99.0% para la mezcla AM3, lo que demuestra que la configuración
de SCB podría considerarse adecuada para la determinación de |E*| con la misma sensibilidad que el
ensayo de Compresión Uniaxial.
En general, las diferencias relativas de los valores de |E*| medidos con ambos procedimientos fueron
inferiores al 25% y están en el mismo orden de magnitud que los obtenidos en otras predicciones de
módulo dinámico utilizando ecuaciones y modelos predictivos aceptados por la comunidad científico-
técnica [22, 23]. Estas diferencias podrían considerarse muy aceptables, puesto que se ha observado que
resultados de ensayo de muestras gemelas analizadas en laboratorio con el mismo procedimiento
experimental pueden presentar una diferencia del orden del 20 al 30% entre ambas. En consecuencia,
puede establecerse que mediante ambas metodologías de ensayo puede determinarse la misma propiedad
1135
dentro de un rango de diferencias aceptable para poder ser aplicado con fines prácticos en los
procedimientos de diseño de pavimentos.
Durante los ensayos de módulo dinámico, también se midió el ángulo de fase  entre las cargas y la
deformación. La Figura 7 muestra la comparación de los ángulos de fase promedio  medidos en ensayos
de Compresión Uniaxial (UC) y con la geometría SCB (SCB) para todas las frecuencias y temperaturas,
para las mezclas CA30 y AM3.
Figura 7. Comparación de ángulos de fase para las mezclas CA30 y AM3

En estas figuras, se indica la línea de igualdad y un rango de diferencias absolutas igual a ± 5º. Los
resultados obtenidos presentan un coeficiente de correlación R2 igual al 91,4% para la mezcla CA30 y
un R2 igual al 94,9% para la mezcla AM3.
Las diferencias absolutas entre los datos analizados son menores a 5º para el 94% de los datos para
la mezcla CA30 y 86% para la mezcla AM3. Sin embargo, se pudo observar una ligera tendencia a medir
ángulos de fase más pequeños con la configuración de SCB para la mezcla AM3.
Analizando estas comparaciones experimentales entre valores determinados por ambos métodos, la
configuración SCB con cargas sinusoidales podría considerarse como un procedimiento prometedor
para la determinación del módulo dinámico |E*| y el ángulo de fase  de mezclas asfálticas.
5 Caracterización reológica
5.1 Curvas maestras
A partir de los resultados experimentales obtenidos para las dos mezclas consideradas, es posible
desarrollar curvas que permitan representar el comportamiento del módulo dinámico y del ángulo de
fase utilizando el principio de superposición frecuencia-temperatura. Para desarrollar estas curvas,
denominadas Curvas Maestras, los valores de |E*| calculados a varias temperaturas se desplazan
horizontalmente a lo largo del eje de frecuencia en una escala logarítmica para formar una curva que se
corresponde a una única temperatura de referencia TR. La ecuación de desplazamiento empleada para
realizar esta traslación entre la frecuencia de ensayo y la frecuencia de referencia f R, empleando una
escala logarítmica, es (8):
f R  aT.f (8)
donde fR es la frecuencia reducida, f es la frecuencia de ensayo y aT es el factor de desplazamiento.
Para determinar el factor de desplazamiento aT en función de la temperatura se ha adoptado una
ecuación del tipo Arrhenius de la forma (9):
1136
1 1 
ln( aT)  C.   (9)
 T TR 
donde C es la constante de Arrhenius del material (ºK), T es temperatura de ensayo (ºK) y T R es la
temperatura de referencia (ºK).
Las curvas maestras de |E*| han sido modelizadas considerando una función sigmoidal de la forma
que se expresa en la Ecuación (10):

ln( E* )      .log( f R )  (10)
1 e
con , ,  y , parámetros de ajuste del modelo.
Las curvas maestras para el ángulo de fase  han sido modelizadas empleando el mismo concepto
aplicado para obtener las curvas maestras de |E*|, empleando el factor de desplazamiento. En este caso
la ecuación para el ángulo de fase toma la forma de (11):
  .   .e. (11)

con (12):
  log( f R )  Log (f R min ) (12)
donde  and  son parámetros de ajuste del modelo y fRmin es la frecuencia reducida mínima.
Los parámetros de ajuste y el coeficiente de Arrhenius se obtuvieron simultáneamente, minimizando
la suma de los errores cuadrados entre los valores experimentales y del modelo empleando la función
Solver en una hoja de cálculo de Excel.
La Figura 8 muestra la comparativa de las curvas maestras de |E*| para las mezclas CA30 y AM3
obtenidas a partir de las dos configuraciones propuestas.
Figura 8. Curvas maestras de |E*| para las mezclas CA30 y AM3

Para las mezclas propuestas, las curvas maestras obtenidas para ambas configuraciones de ensayo
son muy similares. Para la mezcla CA30, la configuración SCB resulta en menores valores |E*| a altas
frecuencias y mayores valores de |E*| a bajas frecuencias. Por el contrario, para la mezcla AM3, esta
configuración tiende a producir valores mayores de |E*| a altas frecuencias y menores valores de |E*| a
bajas frecuencias.
La Figura 9 muestra las curvas maestras de para ambas mezclas, comparando las configuraciones
de Compresión Uniaxial y SCB aplicadas. La tendencia observada para la variación del valor del ángulo
de fase es consistente con los hallazgos reportados por Biligiri et al. [24] y Geng et al. [25], con valores
más bajos a altas frecuencias y más altos a bajas frecuencias. Para ambas mezclas y con ambas
configuraciones de ensayo, se observan ángulos de fase que oscilan entre 10 y 40º. Los resultados
obtenidos mediante SCB y Compresión Uniaxial son muy similares entre sí, observándose diferencias
menores a 5º para ambas mezclas consideradas en esta evaluación.
1137
Figura 9. Curvas maestras de  para las mezclas CA30 y AM3
Analizando las mezclas en forma individual, en el caso de la CA30, la configuración SCB muestra
una tendencia con valores más altos que la configuración de Compresión Uniaxial, principalmente para
el rango de alta frecuencia. De la misma manera que se observó en el módulo dinámico, para las mezclas
AM3, la tendencia es la opuesta, con valores más altos para SCB en comparación con los medidos en
Compresión Uniaxial.
Basado en estas observaciones, podría concluirse que la configuración de SCB puede producir curvas
maestras para describir el comportamiento viscoelástico igualmente válidas a las obtenidas por medio
de ensayos de Compresión Uniaxial para ser aplicadas con fines prácticos en la evaluación comparativa
de mezclas asfálticas o en procedimientos de diseño de pavimentos mecanísticos.
5.2 Modelos reológicos
Los valores de módulo complejo E* para las mezclas CA30 y AM3 han sido modelizados empleando el
modelo mecánico de Huet-Sayegh (modelo H-S). En el mismo, el comportamiento real de un material
visco-elástico es asimilado a un conjunto de elementos mecánicos ideales simples, como resortes y
amortiguadores de respuesta parabólica vinculados en serie o paralelo (Figura 10). [26, 27]
Figura 10. Modelo de Huet-Sayegh

El modelo es una función de la frecuencia angular  y el tiempo característico , ajustado para una
temperatura de referencia de acuerdo con el principio de superposición frecuencia-temperatura
presentado anteriormente. La formulación matemática del modelo H-S es el que se indica en la Ecuación
(13):
E *  E 0  1  ( iE ) kE0( i ) h (13)
1138
donde E∞ es el módulo instantáneo para tiempos de carga muy cortos, E0 es el módulo estático para
tiempos de carga muy largos, i es el número imaginario (i = (-1)1/2), y h, k y  son parámetros de ajuste
con (1> h> k> 0). Este modelo ya ha sido presentado con mayor detalle en publicaciones anteriores [28].
El tiempo característico  fue calculado a partir de la Ecuación (14):
  aT. 0 (14)
donde 0 es el tiempo característico a la temperatura de referencia TR. El factor de desplazamiento aT se
calcula utilizando una ecuación de Arrhenius como en la construcción de curvas maestras de |E*| por
medio de la Ecuación (15):
1 1 
ln( aT)  C H _ S .   (15)
 T TR 
Los coeficientes h, k y  del modelo H-S, el parámetro CH-S de Arrhenius y el tiempo
característico se ajustaron utilizando el método de mínimos cuadrados entre los valores estimados y
medidos de las componentes elástica (E1) y viscosa (E2) de E* en el espacio logarítmico. Los parámetros
resultantes del modelo H-S y el tiempo característico para los resultados experimentales promedio
obtenidos con la configuración SCB y la de Compresión Uniaxial para las dos mezclas analizadas se
detallan en la Tabla 2.
Tabla 2. Parámetros del modelo H-S
CA30 AM3
SCB Compresión SCB Compresión
E∞ (MPa) 26573 35931 33601 22114
E0 (MPa) 121 119 39 164
CH-S 21560 24990 21643 22542
 4.38 1.94 1.30 4.11
k 0.33 0.27 0.23 0.34
h 0.64 0.51 0.46 0.61
0 (s) 8.41 10-2 4.38 10-3 1.32 10-3 7.81 10-2
Los diagramas de Black son gráficos que muestran la variación del ángulo de fase  en función del
módulo dinámico |E*|. En estos gráficos, la frecuencia y la temperatura se eliminan, lo que permite que
todos los datos dinámicos se presenten en un único gráfico. Una curva suave en un diagrama de Black
es un indicador de la validez del principio de superposición frecuencia-temperatura y un signo de la
calidad de los valores experimentales. A partir de este diagrama es posible detectar la presencia de
inconsistencias en los datos reológicos causados por irregularidades en los ensayos.
En la Figura 11 se presentan los diagramas de Black para las mezclas en estudio. Se muestran los
valores experimentales promedio y los de los modelos H-S resultantes.
Figura 11. Diagrama de Black para las mezclas CA30 y AM3
1139
Para las mezclas consideradas en este trabajo, se observa una buena correlación entre las curvas del
modelo H-S y los resultados de ensayo obtenidos a partir de la configuración SCB y los correspondientes
al ensayo uniaxial en compresión, con las mismas tendencias para ambas; se ajustan ubicándose sobre
una banda estrecha a ambos lados de las curvas del modelo H-S, describiendo curvas suaves y sin
interrupciones.
Basándose en estas observaciones, puede decirse que la geometría SCB es capaz de producir
resultados experimentales que pueden ser modelizados con la misma sensibilidad que otros obtenidos
por procedimientos de ensayo más convencionales utilizados para la caracterización reológica de
mezclas asfálticas con fines prácticos.
6 Conclusiones
En este trabajo, se ha investigado el empleo de la configuración de SCB para la determinación del

módulo dinámico |E*| y el ángulo de fase de dos mezclas asfálticas diferentes.
Utilizando un modelo de elementos finitos pudo desarrollarse una ecuación para el cálculo de |E*|,
para la geometría específica adoptada: diámetro de rodillos, distancia entre rodillos, base de medida,
ubicación vertical del LVDT y ancho de aplicación de carga.
El equipamiento necesario para llevar a cabo el ensayo es relativamente simple, pudiendo ser
empleados otros equipos de ensayo de módulo dinámico con algunas adaptaciones.
Se ha encontrado un muy buen ajuste entre los resultados obtenidos en los ensayos de Compresión
Uniaxial y la configuración SCB, tanto para el módulo dinámico |E*| como para el ángulo de fase  para
un amplio rango de temperaturas y frecuencias consideradas en las determinaciones experimentales con
coeficientes de regresión R2 superiores al 90% en todos los casos.
Las curvas maestras obtenidas para el módulo dinámico |E*| y el ángulo de fase  en ambos
procedimientos de ensayo y para las dos mezclas asfálticas fueron muy similares. Lo mismo puede
concluirse respecto al ajuste con el modelo de Huet-Sayegh y los resultados experimentales promedio
obtenidos con la configuración SCB y la Compresión Uniaxial.
Por lo tanto, puede concluirse que la configuración de SCB ha sido verificada como una metodología
simple y prometedora para la caracterización de la respuesta viscoelástica de las mezclas asfálticas. Sin
embargo, esta conclusión está basada únicamente en los resultados obtenidos en dos mezclas asfálticas
convencionales que se usan comúnmente en Argentina. Resta entonces, verificar su aplicabilidad a otro
tipo de mezclas (mezclas porosas, SMA, mezclas con RAP o con subproductos de desechos).
Dado que este estudio forma parte de un proyecto de investigación en curso en la Universidad de
Rosario, se considerarán otros resultados experimentales en un futuro próximo para verificar o volver a
calibrar el procedimiento propuesto.
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1141
COMPORTAMIENTO MECÁNICO Y DINÁMICO DE MEZCLAS
DENSAS EN FRÍO FABRICADAS CON ASFALTITAS
Oscar Javier Reyes-Ortiz1, Jhon Fredy Rincón Morantes2, Gerardo Mojica Leyva3
1
Universidad Militar Nueva Granada, Bogotá D.C., Colombia, oscar.reyes@unimilitar.edu.co
2
Universidad Militar Nueva Granada – Ejército Nacional de Colombia, Bogotá D.C., Colombia,
u7700110@unimilitar.edu.co
3
Universidad Militar Nueva Granada – Ejército Nacional de Colombia, Bogotá D.C., Colombia,
u20900011@unimilitar.edu.co
Resumen
En la naturaleza existen materiales no convencionales que pueden ser usados en la construcción de capas
de rodadura para vías de bajos volúmenes de tránsito, como los asfaltos naturales o asfaltitas; cuyo
aspecto es similar a una mezcla asfáltica de granulometría fina y fría. Sin embargo, dada su naturaleza
sus propiedades son heterogéneas y en oportunidades la falta de estudios e investigación de las mismas
han hecho que sean poco empleadas en la construcción de vías. Colombia cuenta con múltiples
yacimientos de asfalto natural y su empleo en la construcción de vías ha sido reducido, por esta razón
se adelantó un proyecto de investigación para establecer su viabilidad y aplicación en zonas tropicales
al sur del país. El estudio inicio con la caracterización del asfalto natural mediante ensayos de reología,
seguidos de las curvas granulométricas y contenidos de asfalto. Posteriormente se fabricaron muestras
con diferentes contenidos de asfaltita (100 y 70%) mediante el compactador giratoria a tres niveles de
energía de compactación (200, 400 y 600 kPa), fijando la densidad volumétrica para todas las muestras.
Acto seguido se ejecutaron los ensayos de resistencia a la tracción indirecta, módulo resiliente, ensayos
SCB y Fénix para evaluar sus propiedades mecánicas y dinámicas. Finalmente, los resultados
determinaron que la asfaltita es viable emplearla en vías de bajo volumen de tráfico y que dado los
contenidos elevados de asfalto natural es favorable introducir agregado virgen en un 30%. Así mismo,
las características de la asfaltita, su respuesta mecánica y dinámica es aconsejable utilizar niveles bajos
de energía de compactación para evitar exudación del asfalto natural y según los resultados de módulo
resiliente a bajas frecuencias.
Palabras Clave: Asfaltita, Reología, SCB, Fénix, Módulo Resiliente.
1 Introducción
Los materiales para la construcción de carreteras usualmente son de origen natural (agregados, asfalto)
y en oportunidades dadas sus características es necesario estabilizarlos o mejorarlos para que cumplan
estándares de durabilidad, permeabilidad, estabilidad del volumen, resistencia y compresibilidad o
deformación según las especificaciones técnicas de una región o país [1]–[3].
En la naturaleza existen materiales no convencionales con potencial uso en las vías, como los asfaltos
naturales denominados asfaltitas, los cuales han tenido un comportamiento aceptable en vías de niveles
de tránsito bajo, ya que para tráfico altos no cumplen especificaciones y se deterioran rápidamente [4].
Sin embargo, las asfaltitas por su heterogeneidad y debido a las propiedades de cada yacimiento está
restringido su uso, por lo cual se recomienda se hagan estudios específicos de cada zona, ya que se ha
demostrado que dichos materiales sirven para capas de rodadura en vías de bajo volúmenes de tránsito
(VBVT) en condiciones de precalentamiento y homogenización del material [5]. Por otro lado, su
desarrollo se ha enmarcado dentro de las mezclas asfálticas con resultados positivos como capas de
rodadura, tratamientos superficiales, mejorador del envejecimiento entre otros; los beneficios
encontrados son económicos y ambientales [6]–[8].
El asfalto natural está compuesto principalmente por sustancias orgánicas y minerales con agua, esta
parte orgánica está compuesta por una mezcla de hidrocarburos, con unas cantidades considerables de
1142
oxígeno, azufre, nitrógeno, vanadio, níquel e inclusive hierro. Bilski [9] explicó el principal método para
clasificar asfaltos naturales, el cual radica principalmente en su capacidad de disolverse en CS2
(disulfuro de carbono). En la Figura 1. se muestra la clasificación y nombre de los minerales como se
pueden encontrar.
Figura 1. Clasificación de los asfaltos naturales, adaptado de Bilski [9]
Particularmente la asfaltita, asfalto natural, arena asfáltica, MAPIA (material pétreo impregnado de
asfalto) o Arena Bituminosa (Oil Sand, Bituminous Sand o Tar Sand) son nombres genéricos dados a
un depósito natural compuesto por una mezcla de material pétreo, suelto o parcialmente consolidado,
con arcilla y agua, que está saturado en asfalto refinado naturalmente, y cuyo contenido de ligante varía
entre el 5 % y el 13 % en peso. En su estado natural la asfaltita tiene mucha similitud con una mezcla
densa en frío (MDF) y se compone de arena fina a media uniformemente gradada. Sin embargo, la
asfaltita a diferencia de la MDF, puede mostrar características complejas dependiendo de su
comportamiento visco-elástico y plástico bajo cargas dinámicas [10].
La asfaltita no debe ser confundida con la Gilsonita, que se conoce como roca asfáltica solidificada
y que no posee agregado pétreo, la cual se utiliza como llenante mineral en mezclas asfálticas o como
combustible para la producción de energía térmica [11].
Específicamente en Colombia se realiza la explotación de asfaltita a cielo abierto para la
pavimentación de VBVT en los departamentos de Santander, Norte de Santander, Boyacá, Antioquia,
Cundinamarca, Caldas, Chocó, Tolima, Meta, Cauca y Caquetá, pero su aplicación ha sido baja por la
carencia de estudios y algunos resultados no satisfactorios, por condiciones climatológicas, problemas
ambientales y cargas elevadas de los vehículos [12].
Con respecto al proceso de explotación, Caro y Caicedo [5,13] indicaron que, en términos generales,
la cantidad y calidad del asfalto natural presente en la asfaltita varia dentro de la mina y es directamente
proporcional a la profundidad de explotación y su desempeño mecánico depende de cuatro factores
básicos: La proporción entre el ligante (asfalto natural) y los agregados, las propiedades individuales de
sus fases constitutivas, es decir, ligante y agregados, las propiedades mecánicas y el proceso de deterioro
de la mezcla misma.
Es importante destacar que la arena contenida en la asfaltita generalmente no está compacta y se
deshace fácilmente, facilitando su transporte, colocación, nivelación y compactación para la
construcción de carreteras. In situ, estos depósitos son predominantemente de minerales inorgánicos:
arena de cuarzo rodeada por una delgada capa de agua y finos con el asfalto llenando los espacios de
poros entre los granos de arena. Su composición constituye aproximadamente el 80% en peso de material
granular y el ligante y el Agua que constituyen alrededor del 20 %, respectivamente [8].
La implementación de la asfaltita para el uso extendido en todo tipo de vías se ha restringido
principalmente debido a la falta de especificaciones técnicas y guía técnica por parte de las instituciones
encargadas. Un estudio realizado por Gwilliam [13], determinó que con la construcción de VBVT
podrían ahorrarse recursos hasta un 60% en promedio por km construido de vía en el estado de Utah en
Estados Unidos, donde existen grandes depósitos de este material. Así mismo, Vrtis y Romero [14]
1143
expusieron que una alternativa que puede darse al estado deplorable de VBVT, es empleo del asfalto
natural, que al ser un depósito de arena bituminosa con un contenido de asfalto natural, es económico
en la medida que tiene un incluido un porcentaje de ligante cercano al que se incluye en una mezcla
Por otro lado, Campagnoli [15] evidenció que el uso en Colombia de la asfaltita no es un tema
innovador, pues los primeros pavimentos en Bogotá se ejecutaron a finales del siglo XIX con material
proveniente de la mina de Pesca (Boyacá). Posteriormente en el año 1990 para la construcción de las
vías internas del proyecto hidroeléctrico Miel I, se empleó asfaltita de la mina Isaza en Norcasia
(Caldas), y desde ese periodo se emplea en la construcción como carpeta de rodadura en VBVT en ese
sector del país, este material en particular se denomina MAPIA y posee agregados con tamaño máximo
de 4.76 mm. No obstante, su estudio esta reducido, así como la aceptación por parte de las entidades
que regulan la normatividad de construcción de carreteras. De otra parte, en la Figura 2 se puede apreciar
el uso de la asfaltita como capa de rodadura para VBVT, construidas en el Departamento del Caquetá.
Sin embargo, es muy poco lo que se ha investigado sobre este material, aunque los ingenieros de las
zonas circundantes a los yacimientos conocen el procedimiento constructivo que debe utilizarse y las
falencias que tiene la asfaltita, en oportunidades una vía construida con asfaltita de una misma cantera
y aplicando el mismo proceso constructivo falla sin razón alguna, es por eso que es indispensable su
caracterización y evaluación tanto mecánica, como dinámicamente antes de su empleo y no solo por
experiencias empíricas.
a) b)
Figura 2. a) Vía el Cinco – La Y – Milán (2011) b) Vía Paujil – La Unión Peneya (2015)
Aunque, se han realizado ensayos de caracterización, se reducen a indicar que no se cumple la norma,
sin indicar un procedimiento o material requerido para complementar la asfaltita, y que pueda ser
utilizada en la pavimentación de vías cumpliendo la normatividad existente, así como su tiempo de
durabilidad. Por lo anterior y en la búsqueda de la aplicación de la asfaltita en la región sur oriente de
Colombia (Figura 3), se desarrolló este proyecto de investigación con la finalidad de evaluar la respuesta
mecánica y dinámica de la asfaltita de la mina Las Pavas, con la finalidad de construir VBVT en la
región e integrar la población rural con los centros de acopio, en el marco y contexto del post acuerdo
celebrado con grupos al margen de la ley de Colombia.
1144
Figura 3. Yacimiento de asfalto natural y ubicación cantera de asfaltita “Las Pavas”, adaptado de [16]
2 Materiales y metodología
La metodología empleada en el estudio se fundamentó en la caracterización de la asfaltita,

posteriormente en el diseño de mezcla densa en frio (MDF) con asfaltita al 100% y con adición de
agregado virgen para cumplir la especificación de una mezcla del INVIAS. La evaluación mecánica y
dinámica del comportamiento de la mezcla asfáltica se realizó mediante la fabricación de probetas a
diferentes niveles de energía de compactación (200, 400, 600 kPa) y posteriormente la ejecución de
ensayos de módulo resiliente, resistencia conservada a través de la tracción indirecta, ensayo de viga
semicircular simplemente apoyada (SCB) y procedimiento Fénix, según aparece en la Figura 4.
Figura 4. Metodología de la Investigación

La asfaltita usada en esta investigación proviene de la cantera Las Pavas, ubicada en el municipio de
El Paujil, en el departamento del Caquetá (Figura 5.a). Dada la heterogeneidad de la asfaltita, se
seleccionaron muestras representativas de la cantera mezcladas in situ, en un volumen de 10 m3
transportados hasta la zona del laboratorio; para su caracterización se extrajeron muestras de la parte
superior, media e inferior, tal como aparece en la Figura 5.b. El objeto fundamental de este proceso fue
determinar los contenidos de asfalto natural y curvas granulométricas del material, y evidenciar si
existen una gran variabilidad.
1145
Superficie
Centro
Fondo
Figura 5. a) Cantera las Pavas b) Ubicación de la toma de muestras de asfaltita

En la figura 6, se observan los contenidos de asfalto natural determinados por medio del ensayo de
extracción cuantitativa del ligante asfaltico en mezclas para pavimentos [17]. Los resultados establecen
que en la superficie (arriba), el contenido de asfalto natural promedio fue de 6.83% (más bajo), por otro
lado, las muestras tomadas en el centro y en el fondo arrojaron resultado promedio de 8.66%. Su
diferencia se atribuye a la infiltración del asfalto natural por el transporte de la asfaltita y acopio, los
cuales fueron objeto de análisis en la investigación.
Figura 6. Resultado de los ensayos de extracción de asfaltita

Para el estudio, se realizaron 10 ensayos granulométricos, con el fin de determinar cuantitativamente
la distribución representativa de los tamaños de las partículas de la asfaltita usada en esta investigación,
donde se resalta que las curvas granulométricas fueron similares, tal como se observa en la Figura 7. De
igual forma debido a la carencia de agregado grueso y exceso de finos, se procedió a ajustar la
granulometría de la asfaltita para entrar en el rango de una mezcla densa fría (MDF), de acuerdo a las
especificaciones de construcción de carreteras del INVIAS del 2013; para lo cual se modificó la
gradación adicionando 30% de agregado granular virgen; para de esta forma evaluar la asfaltita tal cual
como proviene de la mina y una ajustada a las especificaciones técnicas.
1146
Figura 7. Curva granulométrica en promedio de la asfaltita y ajustada a una MDC-10
Puesto que, en los procesos constructivos de la carpeta asfáltica de las VBVT, muchas veces se
emplean compactadores de diferente capacidad, se introdujo en la investigación tres niveles de energía
para simular los distintos equipos de compactación, desde los de baja capacidad hasta los de alta, lo cual
se representó con el equipo de compactación giratorio a energías de 200, 400 y 600 kPa a temperatura
ambiente de 20°C, temperatura promedio del departamento del Caquetá y que representan las
condiciones reales en obra.
En la Figura 8, se grafican las curvas promedio de los ciclos que tomaron las mezclas para alcanzar
una densidad de 2200 kg/m3 (densidad de diseño obtenida). Se observó que las mezclas elaboradas con
asfaltita al 100% requirieron una menor cantidad de ciclos de compactación que las mezclas con 70 %
de asfaltita, esto debido que la asfaltita al 100% tiene exceso de asfalto natural, permitiendo por su
viscosidad compactarla más rápidamente y con menor nivel de energía de compactación, caso contrario
para la mezcla con adición de agregado virgen, ya que es necesario aplicar casi 10 veces más energía
para llegar a la misma densidad volumétrica de diseño.
Figura 8. Curva de compactación mezclas en frío

La caracterización del asfalto natural se realizó mediante ensayos de reología y las muestras
utilizadas fueron recolectadas en la mina donde brota de forma líquida y fue extraído el material para la
investigación. En la Figura 9 se muestran los valores de viscosidad del asfalto natural y como referencia
se graficó la de un asfalto convencional (tipo 60/70 Barrancabermeja, Colombia). Los resultados
muestran que la viscosidad del asfalto natural es mayor hasta una temperatura de 120 °C, donde
posteriormente se invierte y el asfalto convencional muestra una mayor viscosidad. Se resalta que el
asfalto natural tiene mayor resistencia al cortante a temperaturas ambiente, temperaturas de las mezclas
asfálticas en fría.
1147
Figura 9. Curva de viscosidad del asfalto natural y convencional
En la Figura 10. a, se comparan los resultados del módulo de corte complejo G* del asfalto natural
y del convencional (tipo 60/70), allí se evidencia una respuesta más rígida del asfalto natural. De igual
forma, en la Figura 10. b, se ilustra la respuesta de dichos materiales bajo el criterio de ángulo de fase
, donde el asfalto natural presenta mayor viscosidad, respuesta que se observó en los procesos de
compactación.
Figura 10. a) Resultados G* bResultados para asfalto natural y convencional

Teniendo en cuenta los anteriores resultados, se sometió la muestra de asfalto natural al
envejecimiento de rayos UV a una intensidad de irradiación de 200 mW/cm2, por un tiempo que oscilo
desde las 0 horas hasta las 100 horas; teniendo en cuenta que, en el departamento del Caquetá la
irradiación solar media diaria máxima es de 400 mWh/cm2 [18]. Por otro lado, se hizo un barrido de
frecuencia con el fin de simular las repeticiones de las cargas a las cuales estaría sometida la mezcla
asfáltica, a una deformación constante del 10%, en condiciones de temperatura ambiente de
aproximadamente 25 °C.
De la Figura 11, se puede apreciar que a bajas frecuencias (hasta los 3 Hz) el asfalto natural tiene
una respuesta del G* y del , propio de un material visco-elástico lineal; sin embargo, a frecuencias
medias y altas, se evidencia un cambio en sus módulos y ángulos de fase, de tal forma que se puede
decir que a edades tempranas el asfalto natural tiende a responder como un material netamente viscoso,
característico por la pérdida de G* y aumento del ángulo de fase Sin embargo, luego de un tiempo de
exposición equivalente a un periodo de 15 a 26 días de rayos UV, se evidencia una rigidez mayor del
material, obteniéndose los mayores módulos de las pruebas realizadas 10 MPa. Finalmente, para el
periodo equivalente entre 30 a 50 días aproximadamente, se ve que el material tiende a homogeneizar
su respuesta, de tal forma que a frecuencias medias (alrededor de 10 Hz), alcanza sus mayores módulos
alrededor de 2 MPa, pero a frecuencias altas pierde la capacidad de disipar la energía y tiende a responder
como un material elástico ( ≈ 0°); lo anterior debido a la susceptibilidad del material al envejecimiento,
donde el asfalto natural pierde los aceites que protegen las micelas de los asfáltenos y se puede pensar
que a dichas edades el concreto asfáltico se rigidizará.
1148
Figura 11. a) Resultados G* bResultados para asfalto natural y convencional envejecido
Los resultados y análisis obtenidos de los diferentes ensayos para establecer la respuesta mecánica y
dinámica de mezclas asfálticas frías fabricadas con asfaltita al 100 y 70%, se describe a continuación:
Para determinar la susceptibilidad al daño por humedad (resistencia conservada), se ejecutaron
ensayos de resistencia a la tracción indirecta en estado húmedo y seco, sin embargo, no se obtuvieron
resultados debido a que, al ser sumergidas en agua a 60 °C durante 24 horas, se desintegraron o
presentaron una consistencia muy blanda para ser sometidos a la aplicación de carga (ver Figura 12).
Así mismo, las probetas elaboradas con asfaltita al 100 % que se muestran en la Figura 12. (a),
evidencia que tienen mayor afectación las compactadas con 200 kPa, que son las que se muestran en
una bandeja totalmente desintegradas. De igual forma para el caso de los especímenes elaborados con
asfaltita al 70% (Figura 12.b), debido a su resistencia muy baja, se rompieron con una carga muy leve;
este comportamiento es producto de que un mayor contenido de asfalto del óptimo para una mezcla,
implica que se genere una película de ligante de mayor espesor entre los agregados minerales,
permitiendo la penetración del agua que finalmente desintegra las muestras por carencia de adherencia.
(a) mezcla al 100% (b) mezcla al 70%

Figura 12. Especímenes compactados en frío luego de sumergidos a 60 °C
Por otro lado, en la Figura 13 se muestran los resultados de los especímenes que fueron sometidos a
la condición seca, se puede observar que las mezclas con asfaltita al 70% tienen un comportamiento más
resistente y rígido que las mezclas con asfaltita al 100%, ya que tienen un menor desplazamiento ante
la aplicación de carga, esto debido a una gradación la adición de agregado virgen en tamaños grueso,
que en ese porcentaje permitió disminuir la relación del contenido de asfalto natural y de esta forma
darle una estructura a la mezcla asfáltica.
1149
Figura 13. Resultados ensayo de tensión indirecta RTI condición seca
En la Figura 14, se muestran los parámetros del ensayo Fénix y la curva característica. Así mismo,
en la Figura 15, se muestran los resultados obtenidos del procedimiento Fénix de las mezclas
compactadas en frío con asfaltita, donde en general, la respuesta de todos los tipos de mezclas fue muy
similar, aunque ligeramente superior en el caso de las mezclas con asfaltita al 70 %, comportamiento
que fue parecido en los ensayos de resistencia a la tracción indirecta en seco.
Figura 14. Ensayo fénix a probetas S-12 B60/70 A 20ºC [19]
Figura 15. Procedimiento Fénix mezclas compactadas en frío

De otra parte, la energía disipada por unidad de superficie GD en las mezclas estudiadas fue casi la
misma en todos los casos. Sin embargo, el parámetro índice de rigidez, son mayores en el caso de las
mezclas con asfaltita al 70 %, indicando un claro aumento en su rigidez. Por otro lado, todos los valores
1150
obtenidos del índice de rigidez a tracción IRT fueron cercanos a 1.0 kN/mm, y los resultados de la energía
disipada por unidad de superficie GD también se acercaron entre sí, mostrando valores ligeramente
superiores en las mezclas compactadas a 200 kPa. Se aclara que los ensayos se efectuaron a temperatura
20 °C promedio.
De esta forma se puede inferir que en el caso de las mezclas asfálticas elaboradas con asfaltita
compactada en frío, la resistencia a la fisuración establecida por el Ensayo Fénix es muy similar en todas
las mezclas sin importar el mejoramiento de la granulometría o la energía empleada en el proceso de
compactación.
En la Figura 16 se representan los resultados de los ensayos SCB, de la cual se puede concluir que
las probetas con asfaltita al 70 % soportaron una mayor cantidad de carga FMAX al contar con una
gradación más uniforme, aunque su deformación FMAX en el momento de la fractura fue menor. Por
otro lado, en términos de energía disipada GD, los especímenes que fueron compactados a 200 kPa
mostraron un mejor comportamiento que los compactados a 400 kPa y 600 kPa. Esta situación se
observa tanto en las mezclas con asfaltita al 70 % como en las mezclas elaboradas con asfaltita al 100
%.
Figura 16. Ensayo SCB mezclas compactadas en frío

Lo señalado anteriormente confirma lo indicado por los ensayos anteriores Fénix y RTI, donde a
medida que se disminuye la energía de compactación, los parámetros relacionados con la resistencia,
rigidez, energía disipada y tenacidad de la mezcla aumentan (mayor FMAX, IRT, GD y IT) esto se debe a
que al compactar con mayor energía, es decir 600 kPa, la mezcla presenta una exudación del asfalto
natural por la energía de compactación, por otro lado, al aplicar una menor cantidad de energía, la
asfaltita tiene un mejor comportamiento, ya que las partículas tienen una mejor acomodación y el asfalto
natural fluye completamente dentro de la mezcla por su viscosidad.
Finalmente, se realizaron ensayos de módulo resiliente a temperaturas a 10 °C, 15 °C y 20 °C y
frecuencias de 0.33 Hz, 1.0 Hz, 2.5 Hz, 5.0 Hz y 10 Hz. De esta forma, se obtuvieron los resultados que
se presentan en la Figura 17, donde se aprecia que los valores de Mr mostraron un incremento a medida
que se aumentaba la frecuencia de aplicación de carga, de la misma manera, se presentó un incremento
del valor de Mr obtenido, con la disminución de la temperatura a la que se encontraba la probeta. Por
otro lado, los resultados de las mezclas elaboradas con 100 % de asfaltita y compactadas a 200 kPa
mostraron un Mr mayor, con relación a los obtenidos por las otras mezclas con diferente energía de
compactación (400 kPa y 600 kPa). Sin embargo, cuando se analizaron de las mezclas elaboradas con
70 % de asfaltita, las mezclas compactadas a 600 kPa arrojaron resultados superiores. Estos resultados
ponen de manifiesto que las mezclas con asfaltita al 100% tienen mejor comportamiento cuando se
compactan a bajos niveles de energia por los contenidos de asfalto natural, evitandose exudación y un
mejor acomodamiento de las particulas. De otra parte, las mezclas con adición del 30% de agregado
virgen, responden mejor a niveles elevados de compactación debido a que la absorción del exceso de
asfalto natural, no la dejan tan trabajable, sin embargo, la adición de agregado virgen evidencia
incrementos significativos de la respuesta del modulo resiliente, irrelevantemente la temperatura del
ensayo y la frecuencia del mismo.
1151
Figura 17. Módulo resiliente Mr para las mezclas de asfaltita
A continuación, en la Figura 18, se muestra la respuesta estandarizada de los módulos resiliente con
respecto al mayor módulo resiliente obtenido y para la cual se dividió la figura en tres grupos, de acuerdo
con la temperatura de ejecución del ensayo (10 °C, 15 °C y 20 °C). La mezcla con asfaltita al 100% y
compactada con una energía de 200 kPa arrojó el mayor valor de Mr, que en comparación con la mezcla
con 70%
Figura 18. Módulo resiliente Mr para las mezclas de asfaltita
4 Conclusiones
Las principales conclusiones que se obtuvieron de las evaluaciones mecánicas y dinámicas de las
mezclas de asfaltita estudiadas, fueron las siguientes:
 El contenido de asfalto natural es heterogéneo en el material y elevado, se debe principalmente

a que existe un incremento del mismo a causa de su transporte o almacenaje, donde se estableció
que tenía un contenido máximo de 8.66 %, siendo mayor en la parte inferior del acopio.
 Se evidencio una susceptibilidad muy alta a la humedad, ya que la adhesión y cohesión entre
agregado y ligante se disminuye elevadamente en presencia del agua. Este fenómeno fue mayor
a niveles de energía de compactación bajo y con asfaltita al 100%.
 La curva granulométrica de la asfaltita es fina, con un tamaño máximo de 1/2”. Sin embargo,
puede ser mejorada, mediante la mezcla en proporción de material granular virgen (10-30 %),
encontrándose en el estudio una relación del 70% de asfaltita y 30% de agregado.
1152
 Los parámetros medidos con el ensayo SCB y procedimiento Fénix con relación a la energía
disipada en el proceso de fisuración, permitieron evidenciar que no existe diferencia
considerable entre las mezclas elaboradas con el 100% de asfaltita, ni cuando se mejora la
granulometría, ni cuando se varía la energía de compactación.
 En cuanto al Mr, se evidencio que las mezclas de asfaltitas que presentan mayores módulos
fueron las de 100% compactadas con una energía de 200 kPa, y para las tres temperaturas
ensayadas, lo que indica que tiene una menor deformación de recuperación instantánea debido
a las cargas del tráfico; sin embargo, las muestras con 70% de asfaltita y energía de
compactación de 200 kPa, tuvieron un comportamiento de Mr bajo con respecto a las otras
muestras, demostrando una baja capacidad de almacenamiento de energía y disipación de las
cargas, congruente con los resultados obtenidos de SCB.
Finalmente, con los resultados obtenidos, se recomienda no utilizar la asfaltita en zonas con
humedades y temperaturas elevadas, y adicionalmente, dados los excesos de contenido de asfalto
natural, si se emplea asfaltita en altos contenidos, esta se debe compactar a bajos niveles de energía para
evitar la exudación del asfalto natural y pérdidas de resistencia en la mezcla. De otra parte, al adicionar
agregado virgen para mejorar las curvas granulométricas de la asfaltita, para obtener una mejor
respuesta, se debe compactar a mayores niveles de energía debido a la absorción del agregado virgen
del asfalto natural.
5 Agradecimientos
Este producto es derivado del proyecto de alto impacto IMP-ING-2931 financiado por la vicerrectoría
de investigaciones de la Universidad Militar Nueva Granada, a la cual los autores agradecen. De igual
forma, reconocen y aprecian el apoyo financiero del Ejército Nacional de Colombia, en su programa de
la cualificación docente para los oficiales de planta de la Escuela Militar de Cadetes General José María
Córdova.
6 Referencias
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Ingénieux, vol. 7, no. 1, pp. 27–34, 2016.
[5] S. Caro and B. Caicedo, “Tecnologías Para Vías Terciarias: Perspectivas Y Experiencias Desde La
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[6] A. Themeli, E. Chailleux, F. Farcas, C. Chazallon, B. Migault, and G. Didelet, “Ageing Performances of
Asphaltite Modified Bitumens; Comparisons with Equivalent Petroleum Bitumens,” Int. J. Pavement
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[7] A. Themeli, E. Chailleux, F. Farcas, C. Chazallon, B. Migault, and N. Buisson, “Molecular structure
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[8] J. Anochie-Boateng and E. Tutumluer, “Characterizing Resilient Behavior of Naturally Occurring
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[9] M. Bilski, “Natural asphalts - Properties and use,” Arch. Inst. Civ. Eng., vol. 2, no. 27, 2018.
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[13] T. S. Gwilliam, “Economic Feasibility of Oil Sand Use in Asphalt Pavements,” Salt Lake City, 2010.
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[15] S. Campagnoli, “Innovación en métodos de pavimentación: Casos regionales,” Rev. Ing., vol. 0, no. 45,
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[16] L. F. Alarcon Peña, “Uso de la asfaltita para pavimentos en vías terciarias en Boyacá y Cundinamarca en
la República de Colombia,” Bogotá D.C., 2014.
[17] Instituto Nacional de Vías, Manual de normas de ensayo para materiales de carreteras. Bogotá D.C.,
2013.
[18] I. de H. M. y E. A.- IDEAM, “Atlas de Radiación Solar, Ultravioleta y Ozono de Colombia,” 2019.
[Online]. Available: http://atlas.ideam.gov.co/visorAtlasRadiacion.html.
[19] G. A. Valdés Vidal, “Evaluación del proceso de fisuración en las mezclas bituminosas mediante el
desarrollo de un nuevo ensayo experimental - Ensayo Fénix,” Universidad Politécnica de Cataluña,
2011.
1154
ESTUDIO EXPERIMENTAL DEL USO DE FIBRAS DE CELULOSA
PROVENIENTES DEL RECICLAJE DE RESIDUOS COMO ADITIVO
ESTABILIZANTE EN MEZCLAS ASFALTICAS POROSAS
Valerio C. Andres-Valeri1, Aitor C. Raposeiras-Ramos2, Diana Movilla-Quesada3, Jose Y. Vera-Pacheco4,
Osvaldo Muñoz-Caceres5, Manuel Lagos-Varas6
1
Instituto de Obras Civiles, Universidad Austral de Chile, Valdivia, Chile, valerio.andres@uach.cl
2
Instituto de Obras Civiles, Universidad Austral de Chile, Valdivia, Chile, aitor.raposeiras@uach.cl
3
Instituto de Obras Civiles, Universidad Austral de Chile, Valdivia, Chile, diana.movilla@uach.cl
4
Instituto de Obras Civiles, Universidad Austral de Chile, Valdivia, Chile, jose.vera01@alumnos.uach.cl
5
Instituto de Obras Civiles, Universidad Austral de Chile, Valdivia, Chile, osvaldo.muñoz@uach.cl
6
Instituto de Obras Civiles, Universidad Austral de Chile, Valdivia, Chile, manuel.lagos@uach.cl
Resumen
El uso de materiales reciclados en mezclas asfálticas es una técnica cada vez mas común para mejorar
su relación coste-beneficio y sus prestaciones mecánicas. En esta investigación experimental se evaluó
la influencia que tiene la incorporación de reisudos provenientes del reciclaje de envases tipo Tetra Brik
Aseptic (TBA) en mezclas asfálticas drenantes como potencial aditivo estabilizante. Las adiciones de
fibras de TBA se suministraron en cantidades de 0,3%, 0,4% y 0,5% por peso de la mezcla, para
contenidos de ligante asfaltico de 5,5% y 6%. Se fabricaron un total de 8 mezclas diferentes - incluyendo
a las mezclas referencia que solo cuentan con árido y ligante - que fueron sometidas al ensayo Cántabro
de pérdida por desgaste, módulo resiliente y ensayo de viga semi-circular (SCB). Los resultados
mostraron que la adición de material reciclado de TBA mejoró las propiedades de la mezcla frente a la
perdida de particulas, la resistencia a rotura y la rigidez. La resistencia a la disgregación mejoró hasta
en un 52% en condición seca y 40% en condición húmeda frente a las mezclas de referencia. El módulo
resiliente aumentó en cualquiera de las dosificaciones de TBA probadas, exhibiendo un incremento
máximo de 36% para un contenido de ligante de 5,5%. En cuanto a la resistencia a la rotura, se presentó
un incremento promedio de 15% para temperaturas de ensayo de 0 y 20ºC, existiendo además una buena
correlación de datos entre este parámetro y la rigidez de la mezcla.
Palabras Clave: Asfalto poroso, fibras, celulosa, residuos.
1 Introducción
Existe una mezcla bituminosa especial que se utiliza cada vez más en pavimentos de todo el mundo
debido a su seguridad y beneficios ambientales que proporciona en relación a otros tipos de mezclas
asfálticas [1]. En EE.UU se conoce como Open Graded Friction Course (OGFC) o Permeable Friction
Course (PFC), en Europa como Porous Asphalt (PA) y en América Latina como Mezcla Drenante [2],
la cual tiene por objetivo mejorar la resistencia superficial a la fricción, minimizar las salpicaduras y el
deslizamiento en agua, mejorar la visibilidad nocturna y reducir los niveles de ruido en el pavimento
[3]. La mezcla drenante, técnicamente, es una mezcla asfáltica fabricada en caliente que está diseñada
para tener un porcentaje de huecos de aire elevado (mayor a 20%) que permita extraer el agua de la
superficie del pavimento a través de su estructura porosa [4], es así que la capacidad de drenaje se
transforma en una de sus características más importantes, ya que se encuentra estrechamente relacionada
con varias de las ventajas exhibidas por estas mezclas en periodos de lluvia. A pesar de todos los
beneficios, este tipo de mezclas presentan ciertas desventajas, tales como, una durabilidad funcional
(obstrucción prematura de vacíos debido al depósito de sedimentos) y estructural (resistencia a la
desintegración) reducida [2], lo que genera que el pavimento drenante se encuentre vulnerable a la
formación de baches producto de los efectos del tráfico y medio ambiente [5].
Los científicos e ingenieros están constantemente tratando de mejorar las propiedades de las mezclas
asfálticas, como su estabilidad y durabilidad, a través de la incorporación de nuevos aditivos a la mezcla.
1155
Por tal motivo, se han utilizado diferentes tipos de fibras, añadidas al aglutinante o a la mezcla
bituminosa como una alternativa para resolver dichos problemas [6]. Entre las adiciones usadas se
encuentra la fibra de celulosa generada a través del reciclaje de envases tipo TBA [7].
El TBA es un material que se compone de tres materias primas organizadas en seis capas: celulosa
(75% en peso), polietileno (20% en peso) y aluminio (5% en peso) [8]. Este tipo de envases son
utilizados en todo el mundo para almacenar alimentos líquidos como la leche o jugo de frutas.
Actualmente se producen una cantidad de envases mayor a los 30 billones de unidades [7], donde la
gran mayoría se trata como basura, lo que ocasiona graves problemas de contaminación ambiental y
despilfarro de recursos [8].
La capacidad de la sociedad actual de realizar un uso consciente y responsable de los recursos ha
provocado que aumente el interés sobre la reutilización de materiales reciclados, planteándose la
posibilidad de que los envases de TBA, sean aprovechados como un aditivo estabilizador para las
mezclas asfálticas. El objetivo principal de este estudio experimental fue evaluar la influencia que tenía
la incorporación de material reciclado de TBA en las mezclas asfálticas drenantes con granulometría
PA-12 [9], comparando su desempeño con mezclas de referencia sin adiciones de fibras de TBA.
Se fabricaron un total de 8 mezclas asfálticas de tipo drenante, fabricadas combinando tres

concentraciones de fibra de TBA (0.2%, 0.3% y 0.4%) y ligante asfaltico (5.5% y 6%), entre las que se
incluyen dos mezclas de referencia que no poseen adiciones de TBA, una para cada contenido de ligante
ensayado. A modo de síntesis, la totalidad de mezclas diseñadas se resume en la Tabla 1. Para desarrollar
esta investigación se utilizaron muestras cilíndricas de diámetro 101,6 ± 0,1 mm y altura 63,5 ± 2,5 mm,
obtenidas a través de una compactadora por impacto Marshall mediante la aplicación de 50 golpes por
cara, según lo establecido en la norma europea EN 12697-30 [9]. En total se prepararon 96 probetas
cilíndricas de las cuales 64 fueron destinadas para el ensayo cántabro seco y húmedo, mientras que las
otras 32 fueron asignadas a los ensayos de módulo resiliente y SCB.
Tabla 1. Matriz de mezclas experimentales diseñadas.
Mezcla Ligante asfáltico Fibras
Tipo Dosis* Tipo Dosis*
R1 CA-24 5,5% - -
R2 6% - -
TBA1-1 0,3%
TBA1-2 CA-24 5,5% TBA 0,4%
TBA1-3 0,5%
TBA2-1 0,3%
TBA2-2 CA-24 6% TBA 0,4%
TBA2-3 0,5%
* Calculado a partir del peso total de la mezcla.
Se utilizó un agregado mineral grueso con una densidad de partículas de 2797 kg/m3 y con un tamaño
máximo nominal del árido de 20 mm. La curva granulométrica utilizada se detalla en la Tabla 2. Las
distintas fracciones de áridos utilizados se combinaron en proporciones tales que la mezcla resultante se
ajustó a la banda granulométrica PA-12, establecida en el Manual de Carreteras de Chile [10]. Además,
el diseño de la trabazón y estructura del agregado mineral se realizó mediante el método de Bailey, ya
que es una técnica iterativa que entrega las herramientas básicas para evaluar la mejor relación entre la
granulometría del agregado y el contenido de vacíos de la mezcla [11]. Una vez aplicado el método en
toda la banda granulométrica, se seleccionó aquella gradación que presentó una mejor respuesta en
términos de contenido de huecos de aire.
1156
Tabla 2. Granulometría.
Tamiz [mm] 20 12,5 10 5 2,5 0,063
% que pasa 100 85 80 30 10 6
Para producir las mezclas asfálticas se utilizó un ligante bituminoso tipo CA-24, cuyas características
principales se resumen en la Tabla 3. Si bien este tipo de ligante no es el recomendado para mezclas
drenantes, donde se recomienda el uso de ligantes modificados, su uso se consideró valido a efectos de
evaluar las mejoras producidas por la adición de fibras tipo TBA.
Tabla 3. Características ligante asfaltico CA-24.
Característica Método Valor
Penetración a 25ºC, 100gr, 5s (0,1 mm) MC 8.302.3 40
Viscosidad Absoluta a 60ºC (Poise) MC 8.302.15 2400
Punto de inflamación (ºC) MC 8.302.9 232
Ductilidad a 25ºC, 5cm/min. (cm) MC 8.302.8 100
Ensaye de la Mancha (%Xilol) MC 8.302.7 30
Solubilidad en Tricloroetileno (%) MC 8.302.11 99
Índice de Penetración (IP) MC 8.302.18 1
Las fibras de TBA empleadas en la presente investigación se obtuvieron a partir del reciclaje de
envases usados. Estos envases fueron lavados y secados a temperatura ambiente, posteriormente se
cortaron en trozos, de tal manera que puedieran ser fácilmente triturados y, finalmente, el material
obtenido se tamizó por el tamiz ASTM Nº10 (2 mm) dando lugar a un material fibroso con densidad de
0.55g/cm³.
La fabricación de las mezclas se realizó de acuerdo a la metodología Marshall, según norma EN
12697- 35 [12] y el Manual de Carreteras Vol.8, apartado 8.302.47 [13]. Una vez se fabricaron las
probetas, se ensayaron para obtener sus principales características físicas y volumétricas, y
posteriormente fueron ensayadas de acuerdo a los ensayos de laboratorio recogidos en la Tabla 4.
Tabla 4. Ensayos de laboratorio realizados

Parámetro Norma Comentarios
Densidad máxima EN 12697-5 [14] -
Densidad aparente EN 12697-6 [15] -
Contenido de huecos de Aire EN 12697-8 [16] -
Perdida de partículas Probetas húmedas acondicionadas de acuerdo a normativa
EN 12697-17 [17]
(Ensayo de Cántabro) española NLT-362/92 [18]
Módulo resiliente EN 12697-26 [19] -
Resistencia a la rotura EN 12697-44 [20] -
El ensayo de desgaste al cántabro se encarga de evaluar la cohesión y resistencia a la disgregación
de la mezcla, ante los efectos abrasivos originados por el tráfico vehicular. Este ensayo mide el
porcentaje de perdida de partículas de las probetas asfálticas, que son sometidas al desgaste en el interior
de la máquina Los ángeles, que gira a una velocidad de 30 a 33 rpm durante 300 vueltas, sin introducir
las bolas metálicas en su interior. El porcentaje de pérdida de partículas se calcula a partir de la
expresión (1).
W1 − W2
PL(%) = 100 ∙ ( ) (1)
W1
Donde W1 y W2 corresponden al peso inicial y final en gramos de la probeta asfáltica.
El ensayo se realizó sobre las probetas en condiciones secas, y tras haber sido envejecidas por acción
del agua de acuerdo a la norma NLT-362/92 [18]. Las probetas ensayadas en condiciones secas se
acondicionaron al aire a una temperatura ambiente de 25°C durante un mínimo de 4h. El envejecimiento
aplicado sobre las probetas ensayadas en condiciones mojadas consistió en someter las probetas a un
1157
baño de agua por 24 horas a 60ºC, para posteriormente dejarlas reposar por otras 24 horas en un horno
regulado a 25ºC. Las exigencias detalladas en el Manual de Carreteras Vol.5 [10] en el diseño de mezclas
drenantes, suponen un desgaste máximo en seco y húmedo de un 20% y 30% respectivamente.
El ensayo de módulo resiliente se realizó según la norma EN-12697-26 Anexo C [19], y se usó para
caracterizar las mezclas desarrolladas en función de su rigidez y estimar su comportamiento estructural
en carretera. El ensayo se realizó sobre probetas cilíndricas tipo Marshall a una temperatura de 20ºC,
siendo acondicionadas durante 4 horas en cámara termostática previamente a ser ensayadas. El ensayo
consiste en aplicar pulsos de cargas de amplitud y duración preestablecidos, seguidos de un tiempo de
reposo. El pulso de carga máximo se debe ajustar para alcanzar una deformación horizontal transitoria
máxima del 0,005% del diámetro de la probeta. Finalmente, el módulo resiliente total se calculó a partir
de la siguiente ecuación (2).
F ∙ (v + 0,27)
E= (2)
(z ∙ h)
Donde:
E : Módulo resiliente [Mpa].

F : Valor máximo de la carga vertical aplicada [N].
z : Amplitud de la deformación horizontal [mm].
H : Espesor medio de la probeta [mm].
V : Coeficiente de Poisson, (0,35 para temperatura 20ºC).
El ensayo de viga semicircular simplemente apoyada (SCB, acrónimo en inglés de Semi-circular

bending) se realizó de acuerdo a la norma EN 12697-44 [20], y se utilizó para cuantificar la resistencia
a rotura de las mezclas bituminosas en estudio. El proceso de ensayo consistió en cortar probetas
cilíndricas tipo Marshall en dos partes iguales, de tal forma de obtener dos semicilindros. A
continuación, se realizó una entalladura de aproximadamente 7 mm en la mitad de la muestra para
inducir el plano de falla. Acto seguido, se colocó la muestra centrada y simplemente apoyada en el
dispositivo de ensayo, con una distancia entre apoyos igual al 80% de la longitud del diámetro.
Finalmente, se aplicó una carga constante en la parte superior de la muestra a una velocidad de 5 mm/min
hasta llegar a la falla. El ensayo se realizó bajo dos condiciones: a una temperatura de acondicionamiento
de 0°C y a 20ºC. El resultado final del ensayo permitió establecer la curva carga-desplazamiento de cada
una de las probetas ensayadas, de la cual se obtuvieron parámetros como, la carga máxima (F max) y el
desplazamiento a carga máxima (ΔWi), con lo que fue posible calcular la resistencia a rotura (Klc) de la
mezcla, cuyo valor se determina en función de la tensión aplicada y el factor geométrico de la probeta
[21]. La resistencia a rotura (Klc) se calcula utilizando las ecuaciones (3), (4) y (5).
a
K lc = σmax ∙ f ( ) (3)
W
4,263 Fmax
σmax = (4)
D∙t
a a a 2 a 3 a 4 a 5
f ( ) = −4.9965 + 155.58 ( ) − 799.94 ( ) + 2141.9 ( ) − 2709.1 ( ) + 1398.6 ( ) (5)
W W W W W W
Donde:
K lc : Resistencia a rotura de la probeta [N/mm3/2]
σmax : Tensión a la rotura de la probeta [N/mm2]
Fmax : Carga máxima de la probeta [N].
a : Profundidad de la entalla de la probeta [mm].
W : Altura de la probeta [mm].
D : Diámetro de la probeta [mm]
t : Espesor de la probeta [mm].
a
f ( ) : Factor geométrico de la probeta [-].
W
1158
Los resultados obtenidos en el análisis volumétrico de las mezclas drenantes se encuentran especificados
en la Tabla 5. Se muestran los valores promedios del contenido de huecos de aire (Vm) de cada mezcla,
calculados a través de la densidad máxima y densidad aparente de cada una de las probetas fabricadas.
Tabla 5. Propiedades volumétricas de las mezclas drenantes.
Mezcla Densidad aparente [g/cm3] Volumen de huecos [%]
̅
𝑥 SD ̅
𝑥 SD
R1 1,91 0,04 25,4 1,43
R2 1,90 0,05 25,0 2,01
TBA1-1 1,96 0,03 22,5 1,02
TBA1-2 1,91 0,03 24,4 1,37
TBA1-3 1,95 0,03 22,3 1,00
TBA2-1 1,95 0,01 22,2 0,58
TBA2-2 1,95 0,02 21,8 0,63
TBA2-3 1,96 0,03 21,2 1,07
El contenido de huecos de aire de una mezcla drenante acorde al Manual de Carreteras Vol.5 [10]
debe ser mayor al 20%, requisito excluyente que se cumple en todas las mezclas. De acuerdo a lo
observado en la Tabla 5, la adición de fibras de TBA reciclado junto con el alto contenido de ligante
bituminoso producen un aumento del Vm promedio de las mezclas TBA1 y TBA2 se redujeran un 9%
y 13% respectivamente, en relación a las mezclas de referencia R1 y R2. Este hecho se debe a que la
fibra de TBA afecta la estructura de los poros, dando como resultado un volumen inferior de huecos de
aire. Así también, los incrementos en las dosis de fibra parecen no afectar significativamente los
resultados de Vm, sin embargo, un mayor contenido de ligante cuya variación oscila de 5,5% a 6% si
demuestra ser un factor de importancia, ya que reduce el Vm promedio en un 6% aproximadamente.
Estos resultados sugieren que la adición de TBA aumenta el contenido de ligante efectivo en las mezclas
drenantes, ya que se observó un ligero aumento en la densidad aparente de las mezclas con fibras en
relación a las mezclas de referencia, para ambas dosis de aglutinante.
Los datos expuestos en la Figura 1 muestran los resultados del ensayo Cántabro en seco y húmedo
respectivamente, según diferentes contenidos de fibras de TBA y de ligante asfaltico. A partir de las
gráficas exhibidas, ninguna de las mezclas probadas presentó un PL inferior al requerimiento mínimo
especificado en el Manual de Carreteras Vol.5, apartado 5.414, que exige un desgaste máximo de 20%
en condición seca y 30% en condición húmeda, probablemente debido al uso de un ligante bituminoso
tipo CA-24 en vez del ligante modificado con polímeros recomendado para este tipo de mezclas. Sin
embargo, para ambos tipos de acondicionamiento, todas las mezclas con adición de fibras de TBA –
excepto la mezcla TBA1-3 – en comparación con las mezclas de referencia, sea cual fuere el contenido
de ligante, disminuyeron el %PL, lo que indica que las fibras de TBA mejoran la resistencia a la
disgregación de la mezcla.
Los resultados del ensayo Cántabro seco muestran diferencias en el %PL en las diversas mezclas
ensayadas, donde al aumentar el contenido de betún de 5,5% a 6% en las mezclas de referencia, se
registra un aumento en el %PL de un 5% en promedio. Lo anterior, contrasta con lo observado en los
demás especímenes, debido a que para las mezclas con adición de fibras de TBA con un contenido de
betún de 6% presentaron una disminución en la pérdida de partículas de 30% promedio en comparación
con las mezclas con un 5,5% de ligante. Un análisis similar se puede realizar entre las mezclas que
poseen un mismo contenido de ligante, pero difieren en la concentración de TBA, en donde se observa
que todas las muestras con adiciones de fibra –excepto la mezcla TBA1-3 – exhiben un %PL inferior o
igual a las mezclas de referencia, pudiendo distinguir además el comportamiento ascendente que
presentan los datos de pérdida de partículas a medida que aumenta el porcentaje de fibras de TBA en la
mezcla. El hecho que la mezcla TBA1-3 presente un %PL superior a la registrada para R1, se puede
explicar por el exceso de fibras que alcanzó la mezcla en comparación a su contenido de ligante asfáltico,
1159
dando como resultado una matriz de agregado mineral más difícil de empaquetar. Dicho antecedente,
generó una reducción en la cohesión proporcionada por el betún, es decir, la mezcla fue más susceptible
a la pérdida de agregados pétreos.
(a) (b)
Figura 1. Resultados ensayo cántabro de pérdida por desgaste en condiciones secas (a) y húmedas (b)
Los resultados de pérdida por desgaste según cántabro húmedo sugieren que al aumentar el contenido
de betún de 5,5% a 6% en las mezclas de referencia, el %PL aumenta en promedio un 14%. Este hecho
al igual que en la condición seca, contrasta para las demás mezclas que contienen fibra reciclada, puesto
que aquellas que contienen un 6% de betún exhiben un %PL igual o menor a los ejemplares que poseen
un 5,5% de ligante, las que en su conjunto promedian un 26% menos de pérdida de partículas. De esta
manera, las mezclas TBA2-2 y TBA2-3, fueron las que presentaron un mejor desempeño estructural
frente al desgaste en condiciones húmedas, disminuyendo un 40 % la pérdida de partículas respecto a
su mezcla de control (R2). En el análisis de muestras que poseen un mismo contenido de betún, se
aprecia que ninguna mezcla con adiciones de TBA lucen pérdidas mayores a su correspondiente mezcla
de control, lo que indica que las fibras en cualquiera de sus dosis no empeora la mezcla, sino que la
mejora. Cabe mencionar que el acondicionamiento de las probetas a altas temperaturas (60ºC) indujeron
una pérdida de adhesividad del árido - ligante, lo que se tradujo en el desmoronamiento de algunos
ejemplares al extraerlos del baño de agua, especialmente en las mezclas de control (R1 y R2) que no
poseían ningún aditivo estabilizante. Este suceso tuvo como resultado final la práctica desintegración
de los ejemplares una vez sometidos a ensayo.
En la Figura 2 se muestran los resultados obtenidos para el ensayo de módulo resiliente en función
del porcentaje de fibras de TBA añadidas a la mezcla. Se observa la ganancia que existe en el valor del
módulo, independiente del contenido de ligante, en aquellas mezclas que poseen fibras de TBA respecto
a las muestras de control. Para un contenido de betún de 5,5% la variación de rigidez entre mezclas
presenta un crecimiento continuo a medida que el porcentaje de fibras en la mezcla aumenta, partiendo
desde la mezcla de control hasta alcanzar su nivel máximo en la mezcla TBA1-2, punto en donde la
curva se estabiliza, dado que para la mezcla siguiente (TBA1-3) el valor del módulo exhibe un valor
similar a su predecesor. Situación diferente acontece para las mezclas con 6% de ligante, si bien las
mezclas que poseen fibras de TBA muestran rigideces superiores a las mezclas de referencia, entre ellas
no se aprecian diferencias significativas, puesto que adoptan valores similares para cada una de las
dosificaciones de TBA, y cercanos a los 2600-2700 MPa. Es preciso señalar que, los resultados de
módulo resiliente obtenidos en las mezclas de control son similares a los valores referenciales
procedentes de estudios anteriores, los cuales rondan aproximadamente los 2200 MPa a una temperatura
de 25ºC [22].
1160
E [MPa]
Mezcla
̅
𝒙
R1 1949
R2 2347
TBA1-1 2456
TBA1-2 2791
TBA1-3 2726
TBA2-1 2733
TBA2-2 2592
TBA2-3 2654
Figura 2. Resultados del ensayo de módulo resiliente

Los resultados de la prueba SCB realizado a las temperaturas de 0 y 20ºC sobre las 8 mezclas
ensayadas se muestran en la Figura 3. La comparación de la resistencia a la rotura con el porcentaje de
fibras en mezcla y el contenido de ligante asfaltico reveló que el valor de la resistencia a la fractura
depende más del contenido de fibra que del contenido de betún de las mezclas. De acuerdo a lo anterior,
es posible apreciar que la adición de fibra de TBA en la mezcla independiente de la dosis suministrada,
provoca una influencia positiva en cuanto a la resistencia a la propagación de fisuras, debido al
incremento que exhibe esta característica del material en comparación a las mezclas de referencia. De
este modo, para una temperatura de ensayo de 0ºC, se tiene que las mezclas con adiciones de fibra
reciclada aumentan su resistencia a la rotura en promedio un 14% y 16%, para contenidos de ligante
asfaltico de 5,5% y 6%. Lo mismo ocurre con las mezclas ensayadas a 20ºC, debido a que el K lc
incrementa su valor en un 18% y 5% para contenidos de betún de 5,5% y 6% respectivamente. Según
investigaciones previas [23], el incremento del valor de Klc se explica principalmente por la disminución
del contenido de vacíos de aire en la mezcla, lo cual ocurre por el aumento del contenido de ligante
efectivo producto de la adición de fibra reciclada.
(a) (b)
Figura 3. Resultados del ensayo SCB a 20°C (a) y a 0°C (b)

Por otro lado, analizando los resultados a diferentes temperaturas, se observa que la temperatura es
un factor significativamente influyente en la resistencia a la rotura de la mezcla, debido a que altera las
propiedades del betún, generando un cambio en el comportamiento de la mezcla. Lo anterior indica que
el conjunto árido - betún pasa de un comportamiento frágil a uno más dúctil y menos resistente a medida
que se incrementa la temperatura [24]. Según lo planteado y lo que se puede deducir de las Figuras 3(a)
1161
y 3(b), la resistencia a la rotura de las 8 mezclas en estudio disminuyen su valor aproximadamente a la
mitad cuando la temperatura aumenta de 0 a 20ºC.
Finalmente, los resultados obtenidos de resistencia a la rotura (K lc) de las mezclas ensayadas deben
tener una buena correlación con los de las pruebas de rigidez, para asegurar que los datos de la prueba
SCB puedan usarse para determinar la influencia de la matriz árido - ligante en el comportamiento
mecánico de las mezclas bituminosas porosas. Los resultados del análisis de correlación sobre los datos
obtenidos para estas dos pruebas se muestran en la Figura 4.
Figura 4. Correlación entre resultados de módulo resiliente y resistencia a la rotura (SCB).

Los valores de correlación de Pearson para la resistencia a la rotura (K lc) obtenidas de las mezclas
ensayadas mediante la prueba SCB exhiben una buena correlación con los resultados del ensayo de
módulo resiliente. Se aprecia que a medida que aumenta el módulo resiliente también lo hace la
resistencia a la fractura de la mezcla, y viceversa, que a mayor resistencia de rotura implica que la mezcla
presenta una rigidez superior. En términos generales la correlación para las mezclas con 5,5% de ligante
asfaltico ensayadas a 0 y 20ºC muestran una relación entre variables alta (0,7<C.C≤1), especialmente
para los valores obtenidos a 0°C, mientras que las mezclas restantes con 6% de betún presentan un grado
de asociación moderada (0,3<C.C≤0,7).
4 Conclusión
Este estudio se realizó para evaluar el comportamiento de las mezclas drenantes con aditivo de fibras de
TBA a partir del ensayo de Cántabro, módulo resiliente y SCB. Por lo tanto, se diseñaron, fabricaron y
ensayaron un conjunto de mezclas drenantes con diferentes dosificaciones de fibra reciclada y ligante
asfáltico, con el propósito de ser comparadas con mezclas de referencia sin adición de fibras.
A través del análisis de las propiedades volumétricas de las mezclas fabricadas, se comprueba que la
adición de TBA en cualquiera de sus dosis afecta la estructura de los poros de la mezcla, lo que resulta
en una disminución general en el volumen de huecos de aire de un 10 % aproximadamente respecto a
las mezclas de control. Así también se observa que la variación del contenido de betún es más
preponderante en la reducción del Vm que la variación de la dosis de TBA en la mezcla.
El material reciclado de TBA proporcionó notables mejoras en la resistencia a la disgregación en las
mezclas ensayadas en seco y en húmedo, presentando los mejores resultados de adhesividad para ambos
sistemas de acondicionamiento las mezclas que contenían un 6% de ligante asfáltico. La mezcla TBA
2-1 (0,3%TBA y 6% betún CA-24) mostró el menor %PL en seco, disminuyendo las pérdidas en un
52% respecto a su mezcla de referencia R2. Para las muestras sumergidas en agua, las mezclas TBA2-
2 y TBA2-3 fueron las que presentaron una mejor resistencia al desgaste, disminuyendo el %PL en un
40% en relación a su mezcla de control.
1162
Para el ensayo de módulo resiliente se deduce la importante influencia que genera la adición de fibras
de TBA en la mezcla, debido a que mejora la rigidez de esta en cualquiera de las dosificaciones probadas.
En general para un contenido de ligante de 5,5% y 6% la rigidez aumenta en un 36% y 13% respecto a
su mezcla de referencia.
Los resultados de la prueba de rotura de muestras cilíndricas obtenidos mediante el ensayo SCB
mejoraron respecto a las mezclas de control en un 15% promedio para ambas temperaturas de ensayo.
También, la variable temperatura demuestra ser un factor de importancia a la hora de evaluar la
resistencia a la fractura, puesto que su valor se reduce en un 50% cuando la temperatura aumenta de 0 a
20ºC. Por lo demás, se demuestra que este parámetro presenta un buen coeficiente de correlación con
el módulo resiliente, lo que asegura que la prueba SCB se puede utilizar para caracterizar las propiedades
de fractura de las mezclas drenantes. Por consiguiente, al analizar sus resultados se observa que existe
una notable mejora en la resistencia a la rotura, para ambos contenidos de aglutinante, cuando se
adicionan fibras de TBA en dosis de 0,3-0,4% en peso de la mezcla.
En base de los resultados expuestos en esta investigación, se puede concluir que el material reciclado
de TBA es adecuado para su uso como aditivo estabilizante en mezclas bituminosas porosas,
recomendándose su inclusión en dosificaciones de 0.3-0.4% en peso de la mezcla, con el propósito de
obtener mejores resultados mecánicos al desgaste y a la rotura.
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1164
CARACTERIZAÇÃO DA DEFORMABILIDADE DE BRITAS
GRADUADAS PARA DIMENSIONAMENTO PELO MÉTODO M-E
BRASILEIRO
Caroline Lima1, Mariluce Ubaldo2, Laura Motta3
1
Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil, engcarolinelima@gmail.com
2
Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil, mariluce_ubaldo@yahoo.com.br
3
Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil, laura@coc.ufrj.br
Resumo
Para construção adequada de um pavimento é importante o conhecimento dos materiais disponíveis e a

devida seleção destes. Um dos materiais mais utilizados mundialmente é a brita graduada simples (BGS)
que consiste na mistura de materiais britados em proporções pré-definidas. Dependendo dos materiais
disponíveis, do tipo de pavimento, da capacidade de britagem da pedreira, ou da escolha do projetista,
estes materiais podem ter diferentes tamanhos de agregados. Um dos defeitos que podem surgir no
pavimento é o de afundamento de trilha de roda provocado por deformação permanente, decorrente do
acúmulo da deformação plástica pela ação das cargas. Neste estudo, a etapa laboratorial consistiu na
caracterização mecânica de 10 BGS distintas no equipamento triaxial de cargas repetidas com realização
de ensaios de deformação permanente (DP) e módulo de resiliência (MR). Foram utilizados dois
tamanhos de moldes para preparação dos corpos de prova devido ao fato de algumas britas terem
partículas maiores do que uma polegada, ficando retido mais de 10% na peneira de 25,4 mm. Os ensaios
foram realizados a frequência de 2 Hz (0,1 s de aplicação de carga e 0,4 s de repouso) para DP e 1 Hz
para MR (0,1 s de aplicação de carga e 0,9 s de repouso) conforme as normas brasileiras. Com os
resultados observados foi possível analisar os materiais por diferentes modelos de MR e DP. Este
trabalho auxilia no entendimento da caracterização mecânica da deformabilidade de britas graduadas
necessária para o novo método brasileiro de dimensionamento nacional mecanístico - empírico que foi
denominado MeDiNa. Por meio das análises também confirmou mais uma vez a dependência quanto à
tensão confinante para materiais granulares.
Palavras-chave: Deformação permanente, módulo de resiliência, brita graduada, mecânica dos

pavimentos.
1 Introdução
O pavimento rodoviário tem papel primordial para a sociedade brasileira. Apesar do pouco investimento
atual, a rede de rodovias abrange a maior parte do território brasileiro.
O pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas e cada material tem um comportamento
específico. O desempenho destes materiais na estrutura do pavimento é resultante da seleção do material
por critérios técnicos que visam expressar seu desempenho adequadamente.
Por muitos anos, a escolha dos materiais para aplicação no pavimento foi feita com base na
normatização do Manual do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes [1] e o
dimensionamento por método empírico. O novo método de dimensionamento de pavimentos asfálticos
lançado em 2018 pelo DNIT foi fruto de parcerias entre órgãos para sua elaboração: o IPR (Instituto de
Pesquisas Rodoviárias) do DNIT, a COPPE (Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e
Pesquisa de Engenharia) e a Rede Temática de Asfaltos que engloba o Cenpes da Petrobrás com
universidades parceiras. O método mecanístico-empírico (M-E) foi nomeado MeDiNa - Método de
Dimensionamento Nacional e inclui um programa computacional que faz os cálculos de tensões e
deformações do pavimento e compara com critérios admissíveis. A nova metodologia engloba diferentes
ensaios para maior conhecimento dos materiais a serem aplicados no pavimento, havendo a utilização
de modelos para previsão do desempenho durante o período de serviço.
1165
Este novo método utiliza ensaios de caracterização mecânica dos materiais como ensaios de módulo
de resiliência (MR) e ensaio de deformação permanente (DP). As duas normas consideradas para
caracterizar a deformabilidade dos materiais geotécnicos são DNIT 134/2018-ME [2] para MR e DNIT
179/2018-IE [3] de DP.
Dentre os diferentes materiais que têm sido caracterizados no laboratório de Geotecnia - Pavimentos
da COPPE/UFRJ, para este estudo foram selecionados os materiais britados, pois ainda há poucos
trabalhos de BGS na literatura brasileira, principalmente seguindo as novas normas de caracterização
da deformabilidade destes materiais que são necessárias para utilização do MeDiNa. Além disso, as
britas graduadas foram escolhidas por serem materiais bastante utilizados mundialmente nas camadas
de diferentes tipos de pavimento. Frente a estas constatações, o objetivo deste artigo é auxiliar na
utilização da caracterização mecânica (elástica e plástica) de materiais granulares britados, fornecendo
análises da deformabilidade de 10 diferentes BGS, incluindo ensaios de maior grandeza (150 mm de
diâmetro por 300 mm de altura). Vale salientar que os materiais utilizados nesta pesquisa foram
coletados de poços de sondagem de vias em serviço.
2 Revisão da literatura
A deformabilidade dos materiais das camadas de base, sub-base e subleito é avaliada sob dois aspectos:
o comportamento plástico e o comportamento elástico. Os ensaios de MR e DP, referente à parcela
elástica e parcela plástica respectivamente, são os ensaios mecânicos utilizados para caracterização de
solos, britas e materiais não estabilizados quimicamente. Estes ensaios são realizados no equipamento
triaxial de cargas repetidas visando simular de forma mais precisa as condições de aplicação de carga
em campo.
Prever o comportamento do material para as condições futuras é muito importante para tomada de
decisão no dimensionamento. Existem diferentes modelos matemáticos que visam descrever o módulo
de resiliência e a deformação permanente para os diferentes materiais que podem ser usados nas camadas
subjacentes ao revestimento. Quanto a estes materiais, alguns modelos de previsão podem ser
observados nas Tabelas 1 e 2.
Os modelos apresentados foram utilizados para materiais granulares. O modelo mais clássico de MR
é o modelo simples em função da tensão confinante. Com as informações fornecidas após as diferentes
cargas aplicadas no corpo de prova é possível realizar a regressão para encontrar os coeficientes do
modelo composto que pode ser utilizado para variados tipos de materiais. Quanto a DP, na tabela são
indicados diferentes modelos propostos desde a década de 1970. O último [6] é um modelo mais recente
que vem sendo aprimorado com fatores além das tensões e número de aplicação de carga. O penúltimo
modelo apresentado é um modelo brasileiro utilizado no novo método de dimensionamento mecanístico-
empírico de pavimentos.
No quesito deformação permanente, para previsão do comportamento do material há ainda a teoria
do shakedown (ou acomodamento) que nos auxilia na observação da taxa de acréscimo da deformação
plástica classificando os materiais segundo seu acomodamento [4, 7, 8]. No Brasil, Lima et al. [9]
analisaram como a variação da granulometria de britas graduadas influenciaria no surgimento de
deformações permanentes utilizando as classificações pelo shakedown. A Figura 1 tem a representação
e tipos de comportamento propostos para interpretação do ensaio de DP e limites para determinação de
cada um deles.
Tabela 1. Modelos tradicionais de comportamento elástico de materiais granulares [4]
Modelo Equação matemática
Simples MR = k1 . σ3 k2
Composto MR = k1 . σ3 k2 . σd k3
1166
Tabela 2. Modelos de previsão do comportamento plástico de materiais granulares [5, 6]
Referência Equação matemática Observação sobre o carregamento
ε1,p = a + b. log N
Barksdale ε1,p - deformação plástica específica Ensaios de cargas repetidas superiores a 100 mil
(1972) a, b - constantes do modelo ciclos de carregamento.
N - número de repetições de carga
εp
= A. N −m
N
ε1,p - deformação plástica específica Os ensaios no equipamento triaxial de cargas
Khedr
m - parâmetro do material repetidas para o modelo foram realizados em uma
(1985)
A - parâmetro do material e do estado rocha calcária britada.
de tensão
ρ 𝛽
εp (N) = ε0 . e−(𝑁). Este modelo leva em consideração três
Tseng e εp - deformação plástica específica parâmetros de materiais por meio da plotagem
Lyton (1989) ε0 , ρ, 𝛽 - propriedades dos materiais dos resultados. Os parâmetros variam com o tipo
N - número de repetições de carga de material por amostra.
Sweere ε1,p = a. N b
(1990) Ensaios triaxiais de cargas repetidas superiores a
ε1,p - deformação plástica específica
1.000.000 ciclos de carregamento. Sugeriu
a, b - constantes para um determinado plotagem log-log para ensaios com grande
nível de tensão número de aplicações de carga.
σ ψ2 σ ψ3
εp = ψ1 . ( 3) . ( d) . N ψ4
ρ0 ρ0
𝜀𝑝 - deformação plástica específica (%)
𝜓1 , 𝜓2 , 𝜓3 , 𝜓4 - parâmetros de regressão
Modelo brasileiro considerado representativo
𝜎3 - tensão confinante
Guimarães para os variados solos. Os ensaios devem atingir
𝜎𝑑 - tensão desvio
(2009) no mínimo 150 mil ciclos e serem realizadas
𝜌0 - tensão de referência (tensão
aplicações de no mínimo 6 pares de tensões.
atmosférica)
ε̂p (N) = a. N b.Sf . Sf

ε̂p (N) - deformação permanente Este modelo foi desenvolvido para ensaios de
acumulada deformação permanente com multiestágios até N
Rahman e a, b - parâmetros de regressão total de 300 mil. Vem sendo testada a
Erlingsson relacionado ao material sensibilidade dos parâmetros deste modelo à
(2015) Sf - efeito da condição de tensões que umidade, grau de compactação e distribuição
considera a tensão hidrostática, tensão granulométrica com o objetivo de incorporá-los
desvio e uma tensão referência (pressão ao modelo no futuro.
atmosférica)
1167
C B
C
**
B
A
A
εp : deformação permanente;
𝜀̇𝑃 : taxa de acréscimo de deformação permanente (Δεp/ΔN);
N: número de aplicações de ciclos de carga.
** Aumentando a tensão desviadora;

Tipo A: Plastic shakedown (acomodamento da deformação);
𝜀𝑝 (5000 ) − 𝜀𝑝 (3000 ) < 0,045 x 10-3
Tipo B: Plastic creep (rompimento a altos números de ciclos de carga)
0,045 x 10-3 < 𝜀𝑝 (5000 ) − 𝜀𝑝 (3000 ) < 0,4 x 10-3
Tipo C: Incremental colapse (rompimento a baixos números de ciclos de carga).
𝜀𝑝 (5000 ) − 𝜀𝑝 (3000 ) > 0,4 x 10-3
Figura 1. Comportamento da deformação permanente para materiais granulares (Adaptado de [7, 8])
O programa MeDiNa, que é uma evolução do SisPav [10] vem sendo utilizado em inúmeras
pesquisas recentes [11, 12, 13, 14] para avaliar o desempenho dos materiais aplicados em determinadas
estruturas para fins de dimensionamento de pavimentos, avaliação de estruturas já construídas e
realização de projeto de camada de reforço. Além das informações quanto ao eixo padrão rodoviário
adotado, dados do tráfego e estrutura do pavimento, no programa MeDiNa é necessário informar os
respectivos dados de entrada de todos os materiais utilizados no pavimento. A Tabela 3 contem as
informações necessárias para preenchimento da aba de propriedades de um material granular.
Tabela 3. Informações necessárias para entrada de dados de materiais granulares no MeDiNa

Dados de entrada dos materiais granulares
MEAS Hótima Energia de Abrasão Coeficiente MR linear Espessura Cont. de
Descrição DP
(g/cm³) (%) compactação LA (%) de Poisson MR não linear (cm) aderência
O programa experimental consistiu na caracterização mecânica da deformabilidade de 10 BGS. Estes

materiais britados são formados, de maneira geral, por granito e gnaisse comumente utilizados para
construção de rodovias nos estados do Rio de Janeiro e Minas Gerais. Todas as britas aqui estudadas
foram coletadas de poços de sondagens de rodovias em serviço. A caracterização elástica (módulo de
resiliência) foi realizada para todas as britas e a caracterização plástica (deformação permanente) apenas
para 5, pois não foram coletados materiais suficientes em campo para realização de todos os ensaios. Na
Figura 2 há imagens da abertura e coleta do poço de sondagem das BGS-1 e 2.
No total foram analisados 44 corpos de prova: 20 de MR e 24 de DP. As BGS foram devidamente
preparadas e ensaiadas tomando como base a norma brasileira atualizada de módulo de resiliência [2] e
a primeira norma brasileira de deformação permanente [3].
1168
Figura 2. Imagens da abertura de poço de sondagem para coleta de duas BGS analisadas nesta
pesquisa
3.1 Preparação das amostras
Os corpos de prova para ensaios de britas podem ser compactados em moldes tripartidos em duas
dimensões dependendo da relação diâmetro máximo das partículas para diâmetro do corpo de prova,
considerando o tamanho máximo das partículas menor ou igual a ¼ do diâmetro do corpo de prova. As
dimensões normatizadas dos cilindros para realização da preparação dos corpos de prova são: 100 mm
de diâmetro por 200 mm de altura e 150 mm por 300 mm.
O equipamento triaxial de cargas repetidas do Laboratório de Geotecnia - Pavimentos da
COPPE/UFRJ (Figura 3.b) pode executar ensaios dos dois diferentes tamanhos de corpos de prova
mencionados, o que permitiu a caracterização de algumas BGS desta pesquisa que apresentavam
materiais retidos na peneira de 1” (25,4 mm) e continham pouca porcentagem de partículas retidas na
peneira limitante de ¾” (38,0 mm), ou seja, teriam que ser ensaiadas em corpos de prova de 150 mm de
diâmetro e 300 mm de altura.
A energia de compactação utilizada dependeu da camada na qual o material foi aplicado e também
levando em consideração a solução estrutural do pavimento como um todo. Neste trabalho foram
utilizadas as energias intermediária e modificada aplicadas no compactador mecânico por impacto
(Figura 3.a) de soquete do tipo Proctor.
(a) (b)
Figura 3. Equipamentos do laboratório de pavimento da COPPE/UFRJ: (a) compactador mecânico
giratório por impacto, (b) equipamento triaxial de cargas repetidas
A umidade ensaiada pode ser considerada como a umidade ótima do material e teve como base a
umidade in-situ conhecida em campo a partir da coleta destes materiais dos poços de sondagens. As
BGS ensaiadas com dimensões 100 x 200 mm foram homogeneizadas imediatamente antes da
compactação, como a norma permite. Porém, as amostras neste trabalho com agregados maiores que
uma polegada foram homogeneizadas e levadas à câmara úmida no dia anterior ao ensaio no triaxial.
1169
Esta prévia homogeneização das amostras para corpos de prova de dimensões 150 x 300 mm foi
realizada devido ao fato que foi observada dificuldade em homogeneizar manualmente o montante do
material, que continha aproximadamente 14 kg com partículas consideravelmente grandes, de forma que
os agregados estivessem uniformemente cobertos por película de água.
A distinção das BGS quanto à energia aplicada devido à camada/estrutura do pavimento e com
relação ao tamanho do corpo de prova pode ser observada na Tabela 4.
Tabela 4. Informações das britas graduadas analisadas neste estudo
Identificação da Tamanho do corpo de prova Energia de Umidade ensaiada
BGS diâmetro x altura (mm) compactação (%)
1 100 x 200 Modificada 3,30
2 100 x 200 Intermediária 5,00
10 150 x 300 Modificada 4,35
3.2 Ensaio de módulo de resiliência
A norma do ensaio de MR [2] engloba condicionamento e o ensaio propriamente dito em que as leituras
são utilizadas para o cálculo do módulo de resiliência. O relatório do ensaio fornece o MR médio por
par de tensão aplicado. O condicionamento foi realizado para três estados de tensões com 500 aplicações
de carga para cada. Na Tabela 6 está representada a sequência das tensões que foram aplicadas durante
o ensaio de módulo de resiliência propriamente dito. Foram 18 pares de tensões variando a razão de
tensão (σd/σ3) em 1, 2 e 3 de acordo com seis tensões confinantes distintas.
Apesar de o equipamento triaxial permitir ensaio com frequência de até 3 Hz, os ensaios foram na
frequência de 1 Hz: 0,1 s de aplicação de carga e 0,9 s de repouso. É indicado que se execute duplicata
(dois corpos de prova) ou triplicata (três corpos de prova) para cada amostra.
3.3 Ensaio de deformação permanente
Diferente do ensaio de MR em que são aplicados inúmeros pares de tensões num único corpo de prova,
o ensaio de DP [3] é de estágio único. A tensão confinante permanece constante e a tensão desvio é
cíclica, tendo sido realizados os ensaios na frequência de 2 Hz (0,1s de aplicação de carga e 0,4s de
repouso, i.e., 120 ciclos por minuto) conforme a norma.
Cada corpo de prova é submetido à um condicionamento e posteriormente a uma única tensão durante
todo o ensaio. São aplicados 50 ciclos de carga na fase de condicionamento, com a tensão confinante
(σ3) e desvio (σd) iguais a 30 kPa, a fim de proporcionar um bom ajuste entre o pistão, cabeçote e o topo
do corpo de prova, sendo que as deformações permanentes desta fase não são consideradas na análise
como deformação do corpo de prova, assim como ocorre para o condicionamento do MR. Depois o
corpo de prova é submetido a um único estado de tensão dos descritos na Tabela 5, ou de acordo com o
projetista, até no mínimo 150 mil ciclos de aplicações de carga.
A norma [3] sugere a utilização do modelo de deformação permanente que está atualmente inserido
no programa MeDiNa. Para obtenção dos parâmetros é utilizada a técnica de regressão não linear
múltipla e é recomendada a realização de no mínimo seis pares de tensões para obter uma boa
representatividade do comportamento do material pelo modelo.
Não foi possível a coleta de uma quantidade significativa de material devido ao fato dos materiais
terem sido coletados em poços de sondagens de rodovias em serviço. Consequentemente, dos dez
materiais a serem analisados, só foram realizados ensaios de DP para cinco: BGS-1, BGS-2, BGS-6,
BGS-7 e BGS-8.
1170
Tabela 5. Pares de tensões indicados para realização do ensaio de deformação permanente
Identificação dos Par de tensões
pares de tensões σ3 x σd (kgf/cm²)
1 0,40 x 0,40
2 0,40 x 0,80
3 0,40 x 1,20
4 0,80 x 0,80
5 0,80 x 1,60
6 0,80 x 2,40
7 1,20 x 1,20
8 1,20 x 2,40
9 1,20 x 3,60
4 Análise dos resultados
4.1 Discussões sobre o comportamento elástico
Na Tabela 6 têm-se os resultados médios de módulos de resiliência de todas as 10 britas para cada par
de tensões.
Tabela 6. Resultado médio dos módulos de resiliência na sequência dos pares de tensões aplicados
para as dez amostras de BGS deste estudo
Sequência MR (MPa)
σ3 x σd BGS- BGS- BGS- BGS- BGS- BGS- BGS- BGS- BGS- BGS-
(MPa) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0,021 x 471 280 210 204 290
485 407 482 401 263
0,021
0,021 x 390 272 191 138 181
367 351 487 362 255
0,041
0,021 x 309 162 146 126 141
365 259 372 335 162
0,062
0,034 x 535 260 292 192 213
659 512 563 529 251
0,034
0,034 x 371 236 173 168 166
450 345 394 374 200
0,069
0,034 x 322 217 177 181 176
403 274 347 384 188
0,103
0,051 x 494 330 235 245 232
576 426 566 554 289
0,051
0,051 x 385 292 238 220 205
450 344 453 445 222
0,103
0,051 x 359 271 219 253 221
419 267 425 436 256
0,154
0,069 x 538 352 233 279 242
588 443 645 596 256
0,069
0,069 x 414 314 260 308 255
502 372 477 484 269
0,137
0,069 x 427 352 262 332 277
479 331 484 481 292
0,206
0,103 x 575 398 317 377 330
625 466 648 664 350
0,103
0,103 x 512 399 342 426 361
597 406 576 598 383
0,206
0,103 x 546 437 372 465 385
601 427 583 607 406
0,309
1171
0,137 x 665 448 394 468 409
710 522 749 751 409
0,137
0,137 x 614 480 415 541 445
701 477 670 698 440
0,275
0,137 x 629 473 432 564 482
694 481 660 711 482
0,412
Média 537 395 534 523 475 299 332 273 305 278
Mediana 539 400 524 506 481 266 322 249 271 248
Menor 365 259 347 335 309 162 162 146 126 141
Maior 710 522 749 751 665 482 480 432 564 482
A variação entre os MR com relação à mudança da razão de tensão (σd /σ3) dos pares de tensões (σ3
x σd) para uma mesma tensão confinante não apresentou padrão. Porém, em sua maioria pôde-se
observar que os materiais apresentaram maior MR quando submetidos aos pares de tensões em que as
tensões eram semelhantes (σ3 = σd), ou seja, razão de tensão 1.
Os MR estudados estão atingindo a ordem de grandeza de BGS na literatura. Em [4] temos que os
MR de BGS quando aplicadas em camadas de base são em média 100 a 400 MPa. Demais autores têm
apresentado os resultados de MR já nos modelos que é a melhor forma de representar o MR quando há
necessidade de descrever o material, pois a utilização de um valor específico numa ordem de grandeza
não irá englobar as diferentes situações nas quais poderá estar submetido. Motta e Medina [15] destacam
que há estradas brasileiras em que as britas na camada de base têm maior contribuição nas deflexões do
pavimento do que o subleito de solo fino pelo fato das BGS serem mais dependentes da tensão
confinante. Ainda em [15] foram mostrados resultados na literatura com variação do MR com a variação
da energia de compactação, mostrando que houve um acréscimo para o mesmo material quando este foi
mais compactado.
A partir dos resultados obtidos pelos ensaios de MR de cada amostra, em duplicata, foram realizadas
regressões para identificar os parâmetros dos coeficientes dos modelos de previsão da Tabela 1. A
Tabela 7 contem os parâmetros para tensões em MPa e na Figura 4 há os resultados de MR experimentais
e os MR previstos pelos dois modelos (composto e simples em função de σ3).
Tabela 7. Parâmetros resultantes dos ensaios de MR para os modelos com tensão confinante (σ3) e
composto das dez BGS deste estudo considerando dois corpos de prova por amostra
MR = f1. σ3 f2 (MPa) MR = k1. σ3 k2. σd k3 (MPa)
BGS
f1 f2 R² k1 k2 k3 R²
1 861,64 0,172 0,24 1245,73 0,439 -0,176 0,61
2 792,61 0,260 0,51 892,89 0,468 -0,214 0,69
3 1069,30 0,252 0,56 1285,69 0,480 -0,206 0,74
4 1395,60 0,354 0,84 1572,89 0,516 -0,152 0,91
5 990,48 0,266 0,56 1193,21 0,484 -0,194 0,76
6 887,92 0,397 0,72 1141,18 0,444 0,065 0,86
7 1008,60 0,403 0,80 1145,32 0,461 -0,011 0,91
8 902,82 0,436 0,79 1027,14 0,475 0,007 0,84
9 1940,00 0,682 0,93 2094,80 0,612 0,128 0,95
10 1002,60 0,470 0,73 1244,99 0,512 0,045 0,80
1172
450 550 825
400 Menor 500 Médio 750 Maior
350 450 675
300 400 600
250 350 525
200 300 450
150 250 375
100 200 300
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
BGS BGS BGS
Experimental
200 Modelo Simples Modelo Composto
Figura 4. Resultado experimental e previsão de MR pelo modelo simples em função da tensão

confinante (σ3) e pelo modelo composto para as dez BGS deste estudo
O modelo simples que considera apenas a tensão confinante apresentou R² menores que os do modelo
composto, mostrando ser melhor para descrever este tipo de ensaio. Já na Figura 4 confirmou-se que as
melhores previsões para os três casos apresentados foram as do modelo composto.
Vale salientar que dos modelos resultantes na Tabela 7, o parâmetro k3 referente à tensão desvio foi
negativo e em alguns casos positivos, mas baixos. Nos casos dos modelos compostos das BGS-6, BGS-
7, BGS-8 e BGS-10, os valores positivos para k3 mostram- se estatisticamente sem significância para
este tipo de modelo. Estas análises corroboram com o conhecimento de que britas são mais dependentes
da tensão confinante.
Guimarães [5] e Lima et al. [9] realizaram MR após o longo período de aplicações de carga num
corpo de prova em que foi anteriormente ensaiado DP e verificaram que o MR tende a crescer. Este fato
pode ser explicado devo ao fato que as partículas podem ter se rearranjado e o material então acomodado
tornando-se mais resistente.
Já Silva [16] realizou ensaios de MR com o mesmo material britado de uma das britas analisadas por
Lima et al. [9], mas com uma granulometria distinta no corpo de prova de dimensão 15x30, e obteve
modelos simples e composto com MR médio de 415 MPa. Assim como os modelos analisados nesta
pesquisa e encontrados na literatura, os modelos obtidos por Paim da Silva [17] e Rosa [18] que
ensaiaram corpos de prova 15x30 compactados por vibração confirmam a influência da tensão
confinante e a preferência pela utilização do modelo composto. O maior ensaio brasileiro de MR já
realizado num triaxial, corpo de prova 25x50 cm, também compactado por vibração, foi executado por
Malyzs [19] e encontrou MR condizentes com o os valores mostrados nesta pesquisa.
4.2 Discussões sobre o comportamento plástico
Quanto aos resultados dos ensaios de DP, alguns resultados e análises podem ser observados nos gráficos
da Figura 5.
Na Figura 5.a estão apresentadas as deformações permanentes específicas por número de aplicação
de carga para uma BGS que foi ensaiada com seis pares de tensões em molde 10x20 e outra BGS que
foi ensaiada com apenas três pares de tensões no 15x30, pois não houve material suficiente para
realização de moldagem de mais corpos de prova. Ambas as britas foram compactadas na energia
Proctor modificada. As duas BGS seguiram o padrão de acúmulo de DP ao longo de aplicações cíclicas
de carga: a DP é maior quanto maior a razão entre os estados de tensões (σ d/σ3) para uma determinada
tensão confinante.
Ainda quanto a estas duas BGS da Figura 5, apesar de serem BGS distintas de diferentes propriedades
e/ou características, estas apresentaram comportamento plástico bem parecido para os estados de tensões
iguais. Em contrapartida, o comportamento elástico pelo ensaio de MR foi bem distinto entre estas duas
amostras. A BGS-1 apresentou MR elevado por volta de 500 MPa e a BGS-7 aproximadamente 300
1173
MPa. Logo, é importante que se faça a correta investigação do material analisando os dois tipos de
comportamento para que se possa compreender seu desempenho quando aplicado em campo.
Na Figura 5.b é possível identificar visualmente os tipos de comportamento pela teoria do
shakedown. Se considerado que o material apresenta shakedown plástico quando atinge 10-7 no gráfico,
tem-se que nenhum destes corpos de prova ensaiados é do tipo A, mas sim B. Na Tabela 8 estão os
comportamentos das amostras ensaiadas interpretados segundo a norma europeia.
Algumas BGS apresentaram comportamento do tipo A para as menores razões de tensões (σd/σ3 =
1), mas a maioria dos comportamentos observados foram do tipo B. Houve a ocorrência do tipo C, ou
seja, o material continua tendo um acréscimo elevado de DP, identificado para o ensaio 9 da BGS-7.
Porém visualmente o ensaio 9 ainda seria do tipo B para 150 mil ciclos. No cálculo para delimitação dos
tipos de comportamento, a diferença entre os comportamentos dos ensaios 9 da BGS-1 e BGS-7 foi de
0,14 x 10-3 em que a BGS-7 apresentou taxa de acréscimo de 0,49 x 10-3 entre 5.000 e 3.000 ciclos.
Foram analisadas mais diferenças entre ciclos e constatou que o acréscimo para a BGS-7 é realmente
maior que para a outra brita.
1.6 1.6
1.4 BGS-1 1.4 BGS-7
Deformação permanente
1.2 Deformação permanente 1.2

1.0 1.0
0.8 0.8
(%)
(%)
0.6 0.6
0.4 0.4
0.2 0.2
0.0 0.0
0 50000 100000 150000 0 50000 100000 150000
Número de ciclos de carga (N) Número de ciclos de carga (N)
01 03 04 06 08 09 07 08 09
(a)
0 2 4 6 8 10 12 14 16 0 2 4 6 8 10 12 14 16
1.0E+00 1.0E+00
deformação permanente
deformação permanente
Taxa de acréscimo da
Taxa de acréscimo da
(10-3/ciclos de carga)
(10-3/ciclos de carga)
1.0E-01 1.0E-01
BGS-1 BGS-7
1.0E-02 1.0E-02
1.0E-03 1.0E-03
1.0E-04 1.0E-04
1.0E-05 1.0E-05
1.0E-06 1.0E-06
1.0E-07 1.0E-07
Deformação permanente acumulada Deformação permanente acumulada
(10-3) (10-3)
01 03 04 06 08 09 07 08 09
(b)
Figura 5. Análise da deformação permanente de duas BGS deste estudo: (a) evolução da deformação
permanente específica, (b) estudo comportamental do shakedown
1174
Tabela 8. Classificação dos ensaios de DP quanto aos comportamentos da teoria shakedown para cinco
BGS deste estudo
Pares de tensões Total de pares de
BGS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 tensões ensaiados
1 B - B B - B - B B 6
2 A - B A - B - B B 6
6 - - B - B - - B B 4
7 - - - - - - B B C 3
8 - - A - B - A B B 5
Para uma boa regressão do modelo de previsão de DP que está sendo utilizado neste estudo é
necessário no mínimo seis corpos de prova com estados de tensões bem escolhidos e distintos. Na
maioria dos casos não foi possível ensaiar esta quantidade mínima de corpos de prova (BGS-6, BGS-7
e BGS-8), mas os parâmetros foram determinados e estão apresentados na Tabela 9 juntamente com os
resultados experimentais e previstos para os pares de tensões (σd/σ3 em kgf/cm²) “Menor” (0,40/0,40),
“Média” (1,60/0,80), e “Maior” (3,60/1,20).
Apesar dos modelos (Tabela 9) terem elevado R², este coeficiente estatístico não está indicando que
é um bom modelo para uma boa previsão do material submetido a diferentes tensões, como é esperado
para um modelo voltado para estrutura do pavimento, mas sim para as tensões ensaiadas e utilizadas na
regressão não linear múltipla. Dos modelos apresentados, os que podem ser usados para previsão de DP
no MeDiNa são os referentes a BGS-1 e 2, amostras em que foram realizadas o mínimo de 6 corpos de
prova como exigido.
Tabela 9. Parâmetros do modelo de DP e os resultados experimentais e de previsão em três condições

para cinco BGS deste estudo com tensões em kgf/cm²
εp (%) experimental εp (%) modelo
εp (%) = ψ1 . σc ψ2. σd ψ3. N ψ4
BGS N = 150 mil N = 150 mil
ψ1 ψ2 ψ3 ψ4 R² Menor Média Maior Menor Média Maior
1 0,12 -0,21 0,97 0,09 0,98 0,19 - 1,16 0,18 0,58 1,17
2 0,08 -0,88 1,30 0,09 0,97 0,07 - 0,91 0,15 0,50 1,01
6 0,07 -0,21 1,10 0,11 0,99 - 0,32 0,88 0,10 0,32 0,91
7 0,17 -5,21 1,13 0,12 0,96 - - 1,14 29,68 29,68 0,17
8 0,16 -0,20 0,77 0,06 0,66 - 0,73 0,82 0,19 0,49 0,85
Adicionalmente foi realizada avaliação estrutural de um dos poços de sondagem, o com a BGS-1 e
BGS-2, pelo MeDiNa (v.1.1.2.0). Na Tabela 10 temos a solução estrutural e os resultados da análise. O
somatório das DP das camadas abaixo do revestimento foi de 4,50 mm e este valor está bom para o tipo
de rodovia “Sistema Arterial Primário”, porém o tráfego é considerado alto com relação ao revestimento
empregado, no qual foi estimada uma área trincada de 45,1% no fim do período. Deve-se realizar
intervenção estrutural, como camada de reforço, para a vida útil do pavimento se prolongar.
1175
Tabela 9. Solução estrutural empregada com as BGS-1 e 2 e seus resultados das análises no MeDiNa
Características das camadas DP (mm) para
Dados do tráfego
Camada Espessura (cm) MEAS (g/cm³) C. de Poisson N = 1,57 x 107
CBUQ 12,0 2,400 0,30 VMD - 1º ano: 3753 -
BGS-1 22,0 2,141 0,40 Fator de Veículo: 1 1,60
BGS-2 15,0 2,192 0,40 N - 1º ano: 1,37 x 10 6
1,48
Taxa de crescimento: 3
Solo 15,0 1,919 0,45 0,70
%
Solo - 1,584 0,45 Projeto: 10 anos 0,75
5 Conclusões
O presente trabalho visou auxiliar o entendimento e utilização da caracterização da deformabilidade

mecânica de materiais granulares no novo método brasileiro de dimensionamento nacional mecanístico-
empírico. Para tal, contribuiu com o estudo da caracterização mecânica de BGS fornecendo análises de
10 materiais britados coletados em trechos de pavimentos em serviço. Foram realizados ensaios que
englobassem análises de comportamentos elástico e plástico, ensaios de MR e de DP respectivamente.
No artigo são citados alguns trabalhos realizados com materiais britados, caracterizados mecanicamente,
que mostram a experiência brasileira com ensaios mecânicos em BGS.
Os resultados observados de MR foram usados para analisar dois diferentes modelos de previsão e
concluiu-se que o modelo composto apresenta maior potencial de modelagem do comportamento
elástico de BGS e que materiais britados são dependentes principalmente das tensões de confinamento
as quais são submetidos. As análises de DP permitiram encontrar os parâmetros para o modelo de DP
que vem sendo usado no Brasil e mostraram a importância de respeitar a quantidade mínima exigida de
variações de tensões, consequentemente de corpos de prova. Também confirmou mais uma vez a
dependência quanto à tensão confinante.
Os modelos aqui apresentados, e que foram indicados como bons, podem ser utilizados para suas
respectivas BGS no dimensionamento, análise estrutural de pavimento, e estudo do reforço de camada
pelo método mecanístico-empírico brasileiro, o MeDiNa.
6 Agradecimentos
O presente trabalho foi realizado com apoio da Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível
Superior - Brasil (CAPES) - Código de Financiamento 001. A terceira autora também é grata pela Bolsa
de Produtividade em Pesquisa concedida pelo Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e
Tecnológico (CNPq).
7 Referências
[1] Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT. “Manual de pavimentação rodoviária”.

Publicação IPR 719. Diretório de Planejamento e Pesquisa, Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Rio de Janeiro, RJ.
2006.
[2] Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT “DNIT 134/2018 – ME - Pavimentação –
Solos – Determinação do módulo de resiliência – Método de ensaio”. Rio de Janeiro, RJ. 2018.
[3] Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT “DNIT 179/2018 – IE - Pavimentação – Solos
– Determinação da deformação permanente – Instrução de ensaio”. Rio de Janeiro, RJ. 2018.
[4] Bernucci, L. B.; Motta, L. M. G.; Ceratti, J. A. P.; Soares, J. B. “Pavimentação asfáltica: formação básica para
engenheiros”. 4. reimp. Rio de Janeiro, Rio de Janeiro: Petrobras, ABEDA. v. 1. 2010.
[5] Guimarães, A. C. R “Um método mecanístico empírico para a previsão da deformação permanente em solos
tropicais constituintes de pavimentos”. Tese de Doutorado. Programa de Engenharia Civil da COPPE/UFRJ. Rio
de Janeiro, RJ. 2009.
1176
[6] Rahman, M. S. e Erlingsson, S. “A model for predicting permanent deformation of unbound granular
materials”. Road Materials and Pavement Design. v. 16, n. 3, p. 653-673. 2015.
[7] Werkmeister, S.; Dawson, A. R.; Wellner, F. “Permanent deformation behavior of granular materials and the
shakedown concept”. Transportation Research Record, v.1757, n.1, p. 75–81. 2001.
[8] European Committee for Standardization - CEN “EN 13286-7: unbound and hydraulically bound mixtures.
Part 7: Cyclic load triaxial tests for unbound mixtures”. 2004.
[9] Lima, C. D. A.; Motta, L. M. G.; Guimarães, A. C. R. “Estudo da deformação permanente de britas granito-
gnaisse para uso em base e sub-base de pavimentos”. Revista Transportes. v. 25, n. 2. 2017.
[10] Franco, F. A. C. P. “Método de dimensionamento mecanístico-empírico de pavimentos asfálticos - SisPav”.
Tese de Doutorado. Programa de Engenharia Civil da COPPE/UFRJ. Rio de Janeiro, RJ. 2007.
[11] Dalla Roza, A. E. “Contribuição para projeto mecanístico-empírico de pavimentos asfálticos na região norte
do estado de Mato Grosso”. Tese de Mestrado. Programa de Engenharia Civil da COPPE/UFRJ. Rio de Janeiro,
RJ. 2018.
[12] Souza Junior, J. G. “Aplicação do novo método de dimensionamento de pavimentos asfálticos a trechos de
uma rodovia federal”. Tese de Mestrado. Programa de Engenharia Civil da COPPE/UFRJ. Rio de Janeiro, RJ.
2018.
[13] Ubaldo, M. O.; Motta, L. M. G.; Fritzen, M. A.; Franco, F. A. C. P. “Comparação entre avaliação de campo
e o método de dimensionamento nacional em relação à deformação permanente”. Revista Estradas (Porto Alegre),
v. 23, p. 29-37. 2018.
[14] Lima, C. D. A.; Motta, L. M. G.; e Aragão, F. T. S. “Effects of compaction moisture content on permanent
deformation of soils subjected to repeated triaxial load tests” Transportation Research Record. (First Online). 2019.
[15] Motta, L. M. G. e Medina, J. “Investigação e desenvolvimento em mecânica dos pavimentos na COPPE”.
Engenharia Civil UM (Braga), v. 26, p. 85-97. 2006.
[16] Silva, C. F. S. C. “Análise de tensões em pavimentos a partir de modelo físico instrumentado”. Tese de
Mestrado. Programa de Engenharia Civil da COPPE/UFRJ. Rio de Janeiro, RJ. 2014.
[17] Paim da Silva, F. H. “Estudo do comportamento de um lastro ferroviário sob carga repetida em modelo físico
de verdadeira grandeza”. Tese de Mestrado. Programa de Engenharia Civil da COPPE/UFRJ. Rio de Janeiro, RJ.
2018.
[18] Rosa, A. F. “Efeito da granulometria e da litologia no comportamento de lastros ferroviários em laboratório
e por análise computacional”. Tese de Mestrado. Programa de Engenharia Civil da COPPE/UFRJ. Rio de Janeiro,
RJ. 2019.
[19] Malysz, R. “Desenvolvimento de um equipamento triaxial de grande porte para avaliação de agregados
utilizados como camada de pavimentos”. Tese de Doutorado. Universidade Federal do Rio Grande do Sul,
UFRGS, RS. 2009.
1177
INFLUÊNCIA DO TIPO DE LIGANTE BETUMINOSO NA DOSAGEM
E NO COMPORTAMENTO MECÂNICO DE MISTURAS ASFÁLTICAS
DENSAS
Pedro Augusto Zagolin1, Estéfani Clara2, Breno Salgado Barra3,
Leto Momm4, Yader Alfonso Guerrero Pérez5, Marcelo Heidemann6
Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), Joinville/SC, Brasil, pedro.zagolin@gmail.com;

1,2,3,4,5,6
estefani.clara@hotmail.com; brenobarra@gmail.com; leto.momm@gmail.com; yagcivil@gmail.com,

marcelo.heidemann@ufsc.br
Resumo
O objetivo principal deste trabalho tange à análise do comportamento mecânico de misturas asfálticas
densas concebidas com diferentes ligantes asfálticos. Os agregados utilizados são provenientes de jazida
mineral localizada na região metropolitana de Joinville. Os ligantes empregados são Cimentos
Asfálticos de Petróleo (CAP) classificados por penetração como: CAP 10/20, CAP 30/45 e CAP 50/70.
Estudos de caracterização tanto do agregado quanto do ligante betuminoso foram realizados para se
adquirir um melhor conhecimento das propriedades desses materiais. A curva granulométrica foi
calculada pela equação de Füller-Talbot, e se mostra mais eficiente quanto à distribuição do arranjo das
partículas que compõem o esqueleto mineral das misturas asfálticas, em relação aos métodos empíricos
por tentativa utilizados no Brasil. Para a dosagem das misturas asfálticas, a metodologia Marshall foi
empregada, em razão de ser oficialmente homologada pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes (DNIT). Com base na campanha experimental realizada, os resultados obtidos indicam que
as características intrínsecas de cada ligante asfáltico são preponderantes quanto à influência na
dosagem e no desempenho mecânico das misturas asfálticas, em que quanto menor a classificação por
penetração dos ligantes betuminosos testados, melhores foram os resultados obtidos quanto às
propriedades mecânicas dos materiais. Além disso, verificou-se que o ensaio Marshall mostra-se muito
deficiente do ponto de vista técnico como metodologia a ser utilizada na determinação dos teores ótimos
de dosagem.
Palavras-Chave: ligantes asfálticos, metodologia Marshall, dosagem, misturas asfálticas densas.
1 Introdução
O sistema rodoviário brasileiro é hoje o principal meio de transporte no país, tanto para pessoas quanto
mercadorias. Sua ampla flexibilidade e acessibilidade traz comodidade aos usuários, garantindo o ir e
vir de onde e para onde quiserem. Porém, o crescimento acelerado da demanda das rodovias não foi
acompanhado pelos investimentos para sua ampliação, manutenção e em tecnologia, resultando em uma
malha degradada em diversas regiões do país [1,2,3].
Os pavimentos são, na maior parte das vezes, a principal problemática percebida pelos usuários ao
trafegar nas rodovias. Quando mal dimensionados ou dosados, no caso das misturas asfálticas, podem
causar desconforto e insegurança, gerando maiores situações mais suscetíveis a acidentes. A má
execução ou concepção do projeto das misturas asfálticas reflete diretamente na qualidade da superfície
das camadas de revestimento, a partir do surgimento de buracos, fissuras, deformações, entre outros
defeitos. Dessa forma, fazem-se necessários estudos mais aprofundados das propriedades físicas e
mecânicas das misturas asfálticas, para que se possa então desenvolver pavimentos de melhor qualidade
[4,5].
No caso das misturas asfálticas, o conjunto de uma matriz granulométrica bem formulada aliada a
um ligante betuminoso dosado na proporção correta e com boas características viscoelásticas constituem
os componentes principais capazes de resistir aos esforços mecânicos solicitantes ao longo da vida útil
dos pavimentos [6]. Quando se tem qualidade, controle e o correto conhecimento das propriedades dos
1178
materiais durante a produção das misturas asfálticas, garante-se o bom comportamento mecânico dos
pavimentos [7].
A metodologia utilizada no Brasil para a dosagem de misturas asfálticas é denominada Marshall [8],
em razão de ser oficialmente adotada no Brasil pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes (DNIT).
Neste contexto, a presente pesquisa consiste na avaliação do desempenho mecânico de misturas
asfálticas densas formuladas a partir de diferentes ligantes betuminosos, de acordo com os princípios da
metodologia Marshall. Manteve-se em cada um dos traços a mesma curva granulométrica e, assim, a
análise teve enfoque unicamente na influência de cada tipo de ligante nos parâmetros físicos e mecânicos
de dosagem, a saber: CAP 10/20, CAP 30/45 e CAP 50/70.
2 Materais e métodos
Os materiais pétreos selecionados foram obtidos da britagem de maciço rochoso granítico, em jazida
localizada na região metropolitana de Joinville, em que os ensaios de caracterização são apresentados
na Tabela 1.
Tabela 1. Caracterização do material pétreo [9]
Resultado
Ensaio Norma Limite
Quantitativo Qualitativo
Desgaste por
abrasão Los DNER-ME 035/98 [10] 12,54% - máx. 50%
Angeles
Boa qualidade,
Resistência ao
apesar de quebras
ataque químico DNER-ME 089/94 [11] 1,95% máx. 12%
em partículas
(Durabilidade)
lamelares
ABNT NBR 7809/2006
Índice de forma 0,68 Boa cubicidade mín. 0,5
[12]
Não houve
descolamento da
Sem descolamento
Adesividade ao película
DNER-ME 078/94 [13] - da película
ligante betuminoso betuminosa quando
betuminosa
adicionado 0,5% de
dope
Massa específica
real – agregados 2,844g/cm3 - -
graúdos
Massa específica
DNER-ME 081/98 [14]
aparente – 2,808g/cm3 - -
agregados graúdos
Absorção –
0,44% - -
agregados graúdos
Massa específica
real – agregados DNER-ME 194/98 [15] 2,812g/cm3 - -
miúdos (Chapman)
Massa específica
real – material
finamente DNER-ME 085/94 [16] 2,844g/cm3 - -
pulverizado
(Le Chatelier)
Para a composição da curva granulométrica utilizou-se a curva proposta por Barra [2] (Figura 1),
1179
com base no método teórico, também denominado racional, a partir das equações (1) e (2) de Füller-
Talbot, fixando-se os parâmetros característicos da curva granulométrica que se deseja formular
(diâmetro máximo – 19,1mm, percentual passante de partículas na malha de menor abertura da série
(0,075mm) – 6,0%, e expoente de graduação – 0,51), levando em conta a produção de frações
individuais correspondentes a cada malha da série de peneiras escolhida pelo projetista, sem a
necessidade de utilização de faixa granulométrica.
d (1)
%p  a. 
D
log(%p 0,075mm )  log(100) (2)
n
 0,075 
log  
 D 
 
(0,075mm).
100
90
Porcentagem Passante (%)
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0.01 0.1 1 10 100
Abertura das Peneiras (mm)
Figura 1. Curva granulométrica utilizada na formulação das misturas asfálticas
Os ligantes betuminosos, também denominados Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP), utilizados nas
formulações das misturas asfálticas possuem as seguintes faixas determinadas no ensaio de penetração
[17]: 10/20 (0.1mm), 30/45 (0.1mm) e 50/70 (0.1mm), todos em suas formas puras, em que o primeiro
foi obtido de Araucária/PR, e os demais são provenientes de Paulínia/SP. A Tabela 2 apresenta os dados
de caracterização das amostras estudadas, bem como a Figura 2 ilustra as curvas de viscosidade
determinadas pelo método Saybolt-Furol [18].
1180
Tabela 2. Caracterização dos ligantes betuminosos
Ligante
Betuminoso
10/20 30/45 50/70 Norma
Ensaio
DNIT-ME 155/2010
Penetração (0.1mm) 10 37 52
[17]
DNIT-ME 131/2010
Ponto de Amolecimento (ºC) 67 53 49
[19]
IP Susceptibilidade Térmica -0,8 -1,2 -1,5 ANP (2005) [20]
Temperaturas (ºC) Intervalo Intervalo Intervalo ABNT NBR
Viscosidade Usinagem 171 177 152 158 148 153 14950/2003
Saybolt-Furol
Compactação 160 165 139 145 137 142 [18]
CAP 10/20
CAP 30/45
CAP 50/70
Tempo (sSF)
100
10
120 130 140 150 160 170 180 190 200 210
Temperatura (oC)
Figura 2. Curvas de viscosidade dos ligantes betuminosos
Os teores ótimos de ligante das misturas asfálticas formuladas foram determinados com base na
metodologia Marshall [8], em que foram produzidos 25 corpos de prova para cada formulação,
subdivididos em 5 unidades para cada teor testado, totalizando 75 corpos de prova analisados durante a
pesquisa.
Para cada mistura asfáltica manteve-se a matriz granulométrica e variou-se apenas o tipo de ligante
incorporado na formulação, a fim de que apenas esta variável fosse tomada em conta na avaliação dos
resultados, em que os seguintes teores de betume foram testados em todos os casos, tendo como
parâmetro o estudo desenvolvido por [2], a partir da utilização da mesma curva granulométrica: 4,22%,
4,54%, 4,86%, 5,18 % e 5,50%.
Os resultados obtidos no ensaio Marshall [8] estão compilados nos gráficos ilustrados no
transcurso da Figura 3, em que à esquerda encontram-se os valores correspondentes ao CAP
10/20, ao centro o CAP 30/45, e à direita o CAP 50/70.
1181
1182
MEA (g/cm3) Fluência (mm) Estabilidade (kN)
Teor de Vazios (%)
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
10
15
20
25
30
10
12
14
2
4
6
8
2.25
2.30
2.35
2.40
2.45
2.50
3.90% 3.90%
3.90% 3.90%
4.22% 4.22%
4.22% 4.22%
4.54% 4.54%
4.54% 4.54%
4.86% 4.86%
4.86% 4.86%
5.18% 5.18%
5.18% 5.18%
5.50%
Teor de betume (%)
Teor de betume (%)

5.50% 5.50%
Teor de betume (%)

Teor de betume (%)
5.50%
5.82% 5.82% 5.82%
5.82%
Teor de vazios (%)
10
15
20
25
30
3.0
4.0
5.0
7.0
6.0
2.25
2.30
2.35
2.40
2.45
2.50
14
10
2
6
3.90% 3.90% 3.90% 3.90%
4.22% 4.22%
4.22% 4.22%
4.54% 4.54%
4.54% 4.54%
4.86% 4.86%
4.86% 4.86%
5.18% 5.18%
5.18% 5.18%
5.50% 5.50%
Teor de betume (%)

Teor de betume (%)
5.50% 5.50%
Teor de betume (%)
Teor de betume (%)

5.82% 5.82%
5.82% 5.82%
Teor de Vazios (%)
10
15
25
30
20
3.0
4.0
6.0
7.0
5.0
10
12
14
2
4
8
6
2.25
2.30
2.35
2.40
2.45
2.50 3.90% 3.90%
3.90% 3.90%
4.22% 4.22%
4.22% 4.22%
4.54% 4.54%
4.54% 4.54%
4.86% 4.86%
4.86% 4.86%
5.18% 5.18%
5.18% 5.18%
Teor de betume (%)
Teor de betume (%)

5.50%
Teor de betume(%)
5.50%
Teor de betume (%)

5.50% 5.50%
5.82% 5.82%
5.82% 5.82%
14 14 14
13 13 13
VCB (%)
VCB (%)
VCB (%)
12 12 12
11 11 11
10 10 10
9 9 9
5.82%
3.90%
4.22%
4.54%
4.86%
5.18%
5.50%
3.90%
4.22%
4.54%
4.86%
5.18%
5.50%
5.82%
3.90%
4.22%
4.54%
4.86%
5.18%
5.50%
5.82%
Teor de betume (%) Teor de betume (%) Teor de betume (%)
80 80 80
70 70 70
RBV (%)
RBV (%)
RBV (%)
60 60 60
50 50 50
40 40 40
3.90%
4.22%
4.54%
4.86%
5.18%
5.50%
5.82%
4.86%
3.90%
4.22%
4.54%
4.86%
5.18%
5.50%
5.82%
3.90%
4.22%
4.54%
5.18%
5.50%
5.82%
23 23 23
21 21 21
VAM (%)
VAM (%)
VAM (%)
19 19 19
17 17 17
15 15 15
4.22%
5.82%
3.90%
4.54%
4.86%
5.18%
5.50%
3.90%
4.22%
4.54%
4.86%
5.18%
5.50%
5.82%
3.90%
4.22%
4.54%
4.86%
5.18%
5.50%
5.82%
Figura 3. Resultados dos parâmetros da dosagem Marshall para as formulações com:

(esquerda) CAP 10/20, (centro) CAP 30/45 e (direita) CAP 50/70
A curva de estabilidade do CAP 10/20 mostra valores máximos que tendem à faixa de teores de
4,54% a 5,18%. No entanto, durante o processo de produção das misturas, pôde-se perceber que aquela
com 5,18% de ligante mostrou-se demasiadamente brilhosa, dando um indicativo da presença de excesso
de ligante (Figura 4).
1183
Figura 4. Comparativo do aspecto superficial de misturas com dois teores de CAP 10/20:
(a) 4,86% e (b) 5,18%.
Analisando-se a evolução do parâmetro de fluência observa-se que, pelo fato de ser uma reta de
caráter crescente, tem-se que quanto menos ligante presente na mistura menor será este valor, denotando
caráter menos deformável à formulação, a principio, o que é desejável para pavimentos asfálticos.
Todavia, o teor de vazios encontrado para 4,54% de CAP 10/20 mostra-se muito próximo de 9%,
considerado elevado para misturas densas. Dessa forma, optou-se pela adoção do teor ótimo de ligante
como sendo 4,86%, onde a fluência observada é pouco superior àquela encontrada para 4,54%, ao passo
que o teor de vazios encontra-se próximo a 7%, o qual é tido como limítrofe para misturas densas, de
acordo com [21].
Já para as misturas formuladas a partir do CAP 30/45 tem-se, em um primeiro momento, durante a
análise dos gráficos, comportamentos que induzem à escolha do teor ótimo de 4,86%, onde a
estabilidade se aproxima do valor máximo, a fluência está próxima de 4,5mm e o teor de vazios situado
em torno de 6%. Fato este corroborado durante o procedimento de mistura do ligante com a matriz
granular, em que pôde-se observar um bom envolvimento dos grãos, com boa trabalhabilidade, ao
contráro da situação que compreendeu o teor de 4,54%, tendo sido percebido um procedimento de
envolvimento dos grãos bastante trabalhoso, apresentando falhas de recobrimento em alguns pontos
(Figura 5), indicando insuficiência de ligante na dosagem. Para os teores mais elevados, verificou-se
além de um brilho excessivo na superfície, o escorrimento de ligante, denotando dosagem excessiva.
(a) (b)
Figura 5. Comparativo das superfícies de misturas com dois teores
de CAP 30/45: (a) 4,54% e (b) 4,86%
No caso do CAP 50/70, os comportamentos das curvas observadas nos gráficos apontam
para um teor ótimo de 4,54%, onde se tem o valor máximo na curva de estabilidade, fluência
1184
com tendência ao valor de 4,4mm e teor de vazios próximo a 7%. A Figura 6 serve como
indicativo de que esse teor já era suficiente para garantir a completa envoltura dos grãos pelo
ligante durante a mistura, em que é possível observar que para o teor de 4,86% já há um brilho
excessivo superficial, indicando excesso de ligante na dosagem.
(a) (b)
Figura 6. Comparativo das superfícies de misturas com dois teores de
CAP 50/70: (a) 4,54% e (b) 4,86%
Como efeito de comparação, Búrigo [22] em sua pesquisa com misturas formuladas a partir
de amostras dosadas com CAP 50/70, utilizando igual curva granulométrica à deste trabalho,
porém, variando a natureza dos agregados (rocha diabásica), obteve resultados finais que
apontaram também o teor ótimo de ligante de 4,54%. A Tabela 3 a seguir resume as
propriedades resultantes para o teor ótimo de cada ligante testado.
Tabela 3. Parâmetros de análise do ensaio Marshall
Parâmetros Marshall
Teor
Ligante Teor de
Estabilidade Fluência MEA VCB VAM RBV Ótimo de
Betuminoso Vazios
(kN) (mm) (g/cm³) (%) (%) (%) Betume
(%)
(%)
CAP 10/20 29,29 3,68 2,398 7,3 11,4 18,8 61,0 4,86
CAP 30/45 19,31 4,49 2,400 7,7 10,8 18,5 58,2 4,54
CAP 50/70 17,72 5,35 2,412 7,2 10,9 18,2 60,0 4,54
Ao realizar-se a comparação dos comportamentos mecânicos das misturas, dados os referidos teores
ótimos de ligante determinados, pode-se perceber a influência exercida pelas suas propriedades. A
estabilidade tem valores muito superiores nas amostras formuladas a partir do CAP 10/20. Esse fato
pode ser explicado devido a sua elevada rigidez, motivada pela importante viscosidade que possui
(Figura 2), situação confirmada pelos baixos valores apresentados de penetração e elevado ponto de
amolecimento anel e bola, quando comparado aos demais tipos testados (Tabela 2), contribuindo
decisivamente para maior resistência aos esforços solicitantes.
Em relação à característica de deformabilidade dos materiais, relacionados à fluencia, observa-se que
as formulações com o CAP 10/20 possuem menores níveis que aquelas dosadas com o CAP 30/45, que
1185
por sua vez deformam menos que as concebidas a partir do CAP 50/70. Esta tendência pode ser
comprobada, além dos comparativos quanto às propriedades apresentadas na Tabela 2, pela observação
da Figura 12, que apresenta corpos de prova dosados com o teor de ligante determinado nas análises
realizadas, logo após o procedimento de ruptura, onde a formulação preparada com CAP 10/20 mostra-
se com formato circular mais preservado que os demais.
(a) (b) (c)

Figura 7. Corpos de prova após rompimento na prensa Marshall:
(a) CAP 10/20, (b) CAP 30/45 e (c) CAP 50/70
Os gráficos da Figura 3 evidenciam ainda que a viscosidade tem forte influência sobre os vazios
presentes nas misturas. Ligantes mais viscosos, como o CAP 10/20 tendem a apresentar maior
dificuldade no envolvimento das partículas granulares, comparando-se aos CAP 30/35 e CAP 50/70 no
decorrer do processo de mistura durante a usinagem para um mesmo teor de ligante, influenciando assim
diretamente as propriedades de teor de vazios e massa específica aparente. Esse fato corrobora com a
escolha dos teores ótimos de ligante, em que o valor para a mistura dosada com CAP 10/20 (4,86%) é
superior aos demais (CAP 30/45 e CAP 50/70, ambos 4,54%) para que possa garantir o completo
envolvimento dos agregados.
4 Conclusão
Os resultados obtidos nesta pesquisa comprovam que o ligante betuminoso a ser utilizado na formulação
de misturas asfálticas tem grande influência nas propriedades finais encontradas, e consequentemente
na determinação dos teores ótimos em cada caso, demonstrando que o trabalho atingiu o seu objetivo
principal.
Desta forma, verifica-se que as misturas asfálticas herdam, de fato, o comportamento viscoelástico
do ligante betuminoso que contêm, e de forma particular a cada matriz utilizada em sua formulação.
É importante ressaltar também que os resultados da metodologia Marshall aplicada não traduzem
fielmente as condições de trabalho observadas na prática. Os valores paramétricos mostram-se
inadequados em diversas situações, sendo consequência da ausência de sensibilidade e empirismo do
método quanto à análise acurada do comportamento viscoelástico das misturas asfálticas, onde o modo
de compactação dos corpos de prova, as características dos equipamentos e as condições operacionais
do processo podem exercer grande influência na escolha equivocada do teor ótimo de trabalho.
Portanto, ressalta-se que a determinação do teor ótimo de ligante deve acontecer não somente pela
interpretação dos gráficos e dos limites normativos indicados pela metodologia, mas também pela
observação experiente do operador durante o procedimento de usinagem das misturas, mais
especificamente na fase de mistura do ligante com a matriz granular, de onde se poderá ter um indício
da quantidade de ligante que satisfaça a condição ótima da formulação.
Rodovias com elevado tráfego, com caráter troncal, bem como rotas industriais e portuárias, por
exemplo, estão geralmente associadas a movimentações de caminhões e veículos de grande porte,
devendo então a camada de rolamento suportar a forte intensidade das cargas solicitantes. Para esses
casos indica-se, dentro das limitações dessa pesquisa, a utilização de misturas concebidas a partir do
1186
CAP 10/20 que, apesar de ainda não ser comercializado, parece garantir um melhor comportamento
mecânico do pavimento nas condições mencionadas.
Além disso, indica-se também a aplicação do CAP 10/20 em regiões que apresentam temperaturas
mais elevadas, devido ao fato de ser menos suscetível à clima quente, contribuindo para a diminuição
dos casos de deformação permanente nas vías, em razão de sua elevada viscosidade e ponto de
amolecimento.
Comparando-se os CAP 30/45 e CAP 50/70, tem-se que em estruturas de pavimento submetidas a
tráfego com volumetria média, como em vias arteriais secundárias, parecem ser mais indicadas camadas
de rolamento formuladas a partir do primeiro, enquanto em situações de volumetria média a baixa, como
em vias coletoras e locais, e desde que a participação de cargas intensas não seja dominante, do segundo,
ainda que tenha apresentado comportamento mecânico próximo ao CAP 30/45 nesta pesquisa, fator este
atribuído à ausência de sensibilidade da metodologia Marshall em distinguir com boa precisão as
tendências paramétricas de ligantes com viscosidade próximas.
Recomendam-se estudos físico-químicos mais aprofundados dos ligantes betuminosos, de caráter
microscópico, para que assim se possam entender melhor as características as quais exercem influência,
de maneira distinta, sobre as misturas asfálticas.
Sugere-se ainda a execução de ensaios laboratoriais fundamentais para as misturas asfálticas, como:
deformação permanente, módulo complexo e resistência à fadiga, encontrados na metodologia francesa
de formulação, reconhecida por apresentar estreita relação campo/laboratório. Essa relação se evidencia
com a possibilidade de se fazer a análise de módulo complexo e resistência à fadiga no domínio
frenquencial e à flexão alternada, que é o verdadeiro escopo de solicitação das misturas asfálticas em
campo.
5 Referências
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complexo de misturas asfálticas. Tese de Doutorado apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Engenharia
Civil (PPGEC) da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC). 264 p. Florianópolis, SC, Brasil.
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Tese de Doutorado apresentada ao Programa de Pós-graduação em Engenharia Civil (PPGEC) da Universidade
Federal de Santa Catarina (UFSC). Florianópolis, SC, Brasil, 329 p.
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e seu comportamento mecânico. Tese de Doutorado apresentada ao Programa de Engenharia de Transportes (PTR)
da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP). São Paulo, SP, Brasil, 289 p.
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básica para engenheiros. 3ª. ed. Rio de Janeiro: Petrobrás: ABEDA.
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de emissão de poluentes e de consumo energético. Tese de Doutorado apresentada à Escola Politécnica da
Universidade de São Paulo (EPUSP). 229 p. São Paulo, SP, Brasil.
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estado do pará com o emprego de pó calcário. Dissertação de Mestrado apresentada ao Programa de Pós-
Graduação em Engenharia Civil (PPGEC) da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC). 177 p.
Florianópolis, SC, Brasil.
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[9] Andrade, V.D. (2018). Influência da formulação de esqueletos minerais na deformação permanente de
misturas de concreto asfáltico densas. Dissertação de Mestrado apresentada ao Programa de Pós-Graduação em
Engenharias e Ciências Mecânicas (Pós-ECM) da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), Joinville, SC,
Brasil, 167 p.
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Disponível em: < http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/normas/meetodo-de-ensaio-me/dner-me035-98.pdf>.
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[12] ABNT NBR 7809. (2006). Agregado graúdo - Determinação do índice de forma pelo método do paquímetro
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[18] ABNT NBR 14950. (2003). Materiais betuminosos - Determinação da viscosidade Saybolt Furol. Materiais
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[19] DNIT-ME 131. (2010). Materiais asfálticos - Determinação do ponto de amolecimento - Método do Anel e
Bola. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-
[20] ANP Nº 19. (2005). Especificações de Produtos Derivados de Petróleo. Agência Nacional do Petróleo.
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[21] DNIT. (2006), Manual de Pavimentação. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes.
http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/Manual%20de%20Pavimenta%E7%E3o_05.12.
06.pdf. Acessado em maio de 2019.
[22] Búrigo, A.S. (2015). Influência da formulação de esqueletos minerais no comportamento mecânico de
misturas de concreto asfáltico. Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao curso de Engenharia Civil de
Infraestrutura da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), Joinville, SC, Brasil, 74p.
1188
LA OPCIÓN WAM-RAP PARA EL DISEÑO DE MEZCLAS
ASFÁLTICAS DE ALTAS PRESTACIONES
Mario Jair1,Rosana Marcozzi2
1
Consultor independiente, Arribeños 1347
(CP 1704), Buenos Aires, Argentina, mariojair@hotmail.com
2
LEMIT-CIC, Calle 52 e/121 y 122.
(1900), La Plata, Argentina, tecnologiavial@lemit.gov.ar
Resumen
La tendencia global en el uso de mayores tasas de RAP (Reclaimed Asphalt Pavement) en mezclas
asfálticas de nueva construcción e inclusive de alta performance, es creciente.
Las diferentes tecnologías WAM (Warm Asphalt Mixtures o mezclas asfálticas tibias) se han
desarrollado de manera importante en USA y Europa en la última década.
Basados en los antecedentes y experiencias recogidas e informadas por los autores en previos congresos
de la especialidad [1] [2], el objeto del presente trabajo y continuando con lo realizado, es compartir los
resultados obtenidos en la búsqueda de mezclas asfálticas, en este caso, de altas prestaciones que
combinen las técnicas enunciadas precedentemente (WAM-RAP) y que permitan la fabricación de capas
de rodamiento de alta calidad aunando las ventajas de reciclabilidad y de trabajabilidad y mejorando la
huella de carbono de todo el proceso, debido al menor consumo energético y el menor tenor de emisiones
al ambiente.
Palabras Claves: Micro aglomerados asfálticos en caliente, mezcla asfáltica “tibia”, RAP, medio
ambiente.
1 Introducción
La industria del asfalto ha buscado en los últimos años, disminuir el impacto ambiental de las tecnologías
de pavimentación basados en éstos ligantes ya sea mediante la reutilización del RAP de las capas
agotadas o envejecidas (en este caso proveniente de mezclas SMA basadas en ligantes especiales), como
así también disminuyendo las temperaturas de fabricación, colocación y compactación de éstas, lo que
se conoce como tecnología WAM (Warm Asphalt Mixtures o mezclas asfálticas tibias).
El presente trabajo pretende compartir los resultados obtenidos durante la evaluación comparativa
de micro aglomerados asfálticos en caliente de bajo espesor para carpetas de rodamiento,combinando
ambas técnicas (uso de RAP y asfaltos “tibios”) a los efectos de desarrollar futuras propuestas
sustentables de diseño y aprovechando las ventajas de ambas tecnologías.
2 Metodologíaexperimental empleada
Se procedió al estudio comparativo de cuatromicro aglomerados asfálticos en caliente y semi calientes

del tipo MAC F 10, en un todo de acuerdo con las especificaciones de la Dirección Nacional de Vialidad
de la Argentina [3] siendo dos con áridos vírgenes y los otros dos, con el reemplazo de éstos por 44%
del RAP proveniente de la mezcla SMA citada en la introducción. Se utilizaron asfalto modificado del
tipo AM3, según IRAM 6596 [4] y su correspondiente versión “tibia” (en adelante denominado AM3
LT).
Los ensayos sobre los materiales constitutivos de las mezclas (agregados, RAP y ligantes) como así
también las curvas granulométricas de las mezclas MAC F10 y MAC F10 (R44%) evaluadas (con y sin
RAP respectivamente), se observan en el apartado 3.
Los resultados de las propiedades volumétricas y mecánicas (daño por humedad, ahuellamiento y
Hamburgo) se describen en el apartado 4.
1189
3. Ensayos sobre materiales constituyentes
3.1 Agregadosvírgenes y RAP

La composición de los micro aglomerados MAC F10 y MAC F 10 (R44%) de referencia sólo con
agregados vírgenes, puede verse en Tabla 1
Tabla 1 Composición de los MAC F10 y MAC F10 (R44%) de diseño

Agregado %
6/12 77 55
Arena trituración 0/3 17 --
Filler calcáreo 5 --
Cal 1 1
RAP Grueso -- 14
RAP Fino -- 30
El RAP proviene de un pavimento de mezcla SMA 12, con ligante modificado AM3. Fue retirado
del fresado de una calzada con más de 14 años de vida útil y separado en laboratorio en dos fracciones
y caracterizado.
En la Tabla 2 se presentan propiedades del RAP obtenidas luego de realizar el lavado del RAP por
reflujo de solvente y recuperar el ligante mediante destilación Abson.
Tabla 2 Características del RAP empleado

RAP Fino RAPGrueso
Contenido de Asfalto Medio, % s/m 5,98 3,56
Ensayos sobre el asfalto recuperado
Penetración (25 ºC, 100g, 5s), 0.1 mm 50 53
Punto de Ablandamiento, ºC 70,1 70,8
Recuperación elástica torsional a 25°C, % 61,1 65,0
Viscosidad rotacional a 170ºC (2 rpm), mPa.s 350 370
Las curvas granulométricas de ambas mezclas de diseño se muestran en la Figura 1
Figura 1 Curvas granulométricas resultantes MAC F10 y MAC F10 (R44%)
1190
En el caso de las MAC F10 (R44%), a la composición de áridos definidas en curva se le incorporó
un 2,7% de ligante nuevo, de manera de obtener mezclas con un contenido de ligante total orden del
5%.
Tanto en las mezclas con agregados vírgenes (MAC F10) como en las mezclas con RAP (MAC F10
[R44%]), la temperatura utilizada en el proceso de compactación de las probetas fue de 160 ºC cuando
se utilizó ligante AM3 y 120 ºC cuando se utilizó ligante AM3 LT “tibio”.
A fin de reproducir las peores condiciones de fabricación, en la mezcladora mecánica se colocaron
los agregados vírgenes calientes y el RAP a temperatura ambiente y se mezclaron enérgicamente durante
unos 15 segundos. Se incorporó el ligante virgen y se continuó mezclando hasta obtener recubrimiento
total de los agregados. El tiempo de mezclado de las mezclas con RAP resultó necesariamente superior
al tiempo de mezclado efectivo de las otras mezclas.
3.2.1 Ligantes originales
Los resultados de la evaluación de los ligantes originales utilizados AM3 y AM3 LT se muestran en
Tabla 3:
Tabla 3 Propiedades de los asfaltos modificados AM3 y AM3 LT
Norma de
AM3 AM3 LT
ensayo
Penetración a 25 ºC (100g-5s), 0.1 mm 74 73 IRAM 6576
Punto de Ablandamiento, ºC 62,9 65,6 IRAM 6841
Recuperación elástica torsional a 25 ºC (30 min), % 70,0 82,2 IRAM 6830
Viscosidad rotacional a 170ºC, (SPDL 21, 10 rpm), mPa.s 360 305 IRAM 6837
3.2.1 Ligantes recuperados de las mezclas fabricadas
Los resultados de la evaluación de los ligantes recuperados de las mezclas MAC F10 y MAC F10
(R44%) utilizando AM3 y AM3 LT se muestran en Tabla 4:
Tabla 4 Propiedades de los asfaltos AM3 y AM3 LT recuperados
MAC F 10 MAC F10 (R44%) Norma de

ensayo
AM3 AM3 LT AM3 AM3 LT
Contenido de ligante 5,0 5,0 5,2 5,3
Penetración a 25 ºC (100g-5s), 0.1 mm 58 56 64 83 IRAM 6576
Punto de ablandamiento, ºC 64,0 72,0 63,4 62,6 IRAM 6841
Recuperación elástica torsional a 25 ºC,
67,2 68,0 70,6 68,9 IRAM 6830
(30 min), %
Viscosidad rotacional a 170ºC,(SPDL 21,
330 455 340 360 IRAM 6837
10 rpm), mPa.s
1191
4 Resultados de las propiedades volumétricas y mecánicas evaluadas
4.1 Propiedades volumétricas, tracción indirecta y daños por humedad
En Tabla 5 se muestran los resultados volumétricos, tracción indirecta y daño por humedad (evaluado
según la metodología definida en la norma AASHTO T-283).
Las micro aglomerados “tibios” con y sin RAP presentan buen comportamiento, superando en todos
los casos el valor límite del 80 %.
Tabla 5 Propiedades volumétricas y resultados de tracción indirecta y daño por humedad
MAC F10 MAC F10 (R44%)
AM3 AM3 LT AM3 AM3 LT
Tº compactación ºC 160 120 160 120

Contenido de ligante virgen s/mezcla % 2,7 2,7 2,7 2,7
GPC --- 50 50 50 50
Da prom g/cm3 2,370 2,358 2,391 2,361
DRice g/cm3 2,498 2,489 2,510 2,499
%Vacíos promedio % 5,1 5,3 4,7 5,5
VAM (DNV) promedio % 17,0 17,1 16,7 17,.3
RBV (DNV) promedio % 69,8 69,1 71,6 68,1

Resistencia a Tracción Indirecta
kPa 1102 885 968 689
promedio
Relación Filler/Asfalto
-- 1,6 1,5
(en peso)
GPC --- 22 32 22 25
Resistencia conservada
% 100 91 85 83
(Daño por humedad)
4.2 Verificación al ahuellamiento
Esta verificación fue realizada mediante el ensayo de Wheel Tracking a 60ºC, bajo normativa EN 12697-
22 – Parte B. El equipo consiste en una rueda con un revestimiento de goma maciza cargada con 705 N
que se desplaza con movimiento alternativo en un recorrido de 230 mm sobre una muestra de la mezcla
en estudio a razón de 26,5 ciclos por minuto.
La profundidad de huella es medida como el promedio de 25 mediciones equidistantes a lo largo de
± 5 cm del centro de la probeta.
La duración y la temperatura de ensayo son de 10.000 ciclos y 60ºC, respectivamente.
Los resultados se informan como las Pendientes de Ahuellamiento o Wheel TrackSlope (WTS)
calculadas de la siguiente forma:
Pendiente de ahuellamiento (WTS) = D10000-D50000 [mm/103 ciclos de descarga]

5
1192
Donde D10.000 es la profundidad de huella a los 10.000 ciclos de carga en mm y D 5000e sla profundidad
de huella a los 5000 ciclos de carga en mm.
La profundidad de huella o Proportional Rut Depth (PRD) es calculada como el porcentaje de
profundidad de huella respecto del espesor inicial de la probeta.
Las probetas se moldearon utilizando el compactador de rodillo según EN 12697-33 y en todos los
casos, las mezclas con material reciclado resultan menos deformables.
En Tabla 6 se muestran los resultados obtenidos con ambas mezclas MAC F10 y MAC F10 (R44%)
utilizando ligantes AM3 y AM3 LT y en Figuras 2 y 3, los valores comparativos:
Tabla 6 WTT para MAC F10 y MAC F10 (R44%) con AM3 y AM3 LT
Mezcla MAC F10 MAC F10 (R44%)
Asfalto AM3 AM3 Tibio AM3 AM3 Tibio
Tºmezclado 170 170 170 170
Tº compactación 150 120 150 120
Tº ensayo 60 60 60 60
Profundidad de huella [mm] 2,0 2,7 1,7 2,2
PRD10000 [%] 3,9 5,5 3,5 4,4
WTS10000 [mm/103ciclos] 0,041 0,077 0,030 0,049
Figuras 2 y 3 Comparativa valores WTT para MAC F10 y MAC F10 (R44%) con AM3 y AM3 LT
En Figura 4, se muestran los gráficos de evolución del ensayo de WTT para los 4 micro aglomerados
evaluados
1193
Wheel Tracking Test (60°C)
EN 12697-22
5.0
4.5
MAC F10 - AM3 MAC F10 - AM3 LT
4.0
Deformación [mm]
MAC F10 (R44%) - AM3 MAC F10 (R44%) - AM3 LT
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
Ciclos de carga
Figura 4 Evolución de las deformaciones con de los MAC F10 y MAC F10 (R44%) con ligantes
AM3 y AM3 LT
4.3 Verificación al WTT de Hamburgo (AASHTO T-324)
Mediante este ensayo es posible medir el efecto combinado de las deformaciones y el daño causado por
el agua a una mezcla asfáltica sumergida en un baño de agua a una determinada temperatura, en este
caso, 50 ºC.
Durante el ensayo se registra la curva Deformación – Número de pasadas de la rueda, la cual en
general presenta dos rectas con pendientes bien diferenciadas. Una es la pendiente de deformación
(creep slope) la cual permite evaluar la susceptibilidad al ahuellamiento. La segunda pendiente es
conocida como “stripping slope” o pendiente de descubrimiento e indica la acumulación de deformación
inducida por el daño producido por el agua.
El punto de inflexión entre las dos pendientes conocido como Punto de Descubrimiento (Stripping
Point) corresponde al número de pasadas de rueda donde comienzan a ser evidentes los daños por
humedad y que debe superar las 10.000 pasadas y la profundidad de huella o deformación mantenerse
por debajo de 12.5 mm.
En la Figura 5 se presentan la comparativa de evolución de los 4 micro aglomerados evaluados MAC
F10 y MAC F10 (R44%) utilizando ligantes AM3 y AM3 LT, los cuales muestran un excelente
comportamiento.
1194
HAMBURGO WHEEL TRACKING TEST (50 ºC)
AASHTO T324
15.0
12.5
MAC F10 - AM3

MAC F10 - AM3 LT
10.0
MAC F10 (R44)-AM3
Deformaciones [mm]
MAC F10 (R44) - AM3 LT

Límite de deformación
7.5
MAC F10 (R44) - AM3 LT

5.0 MAC F10 - AM3 LT
MAC F10 - AM3
2.5 MAC F10 (R44) -
0.0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000
Pasadas
Fig5Comparativa de evolución en el Hamburgo Test para MAC F10 y MAC F10 (R44%) con la
utilización de ligantes AM3 y AM3 LT
En las mezclas ensayadas, no se alcanza en ningún caso el límite de deformación ni se producen

efectos de daño por humedad.
La mezcla MAC F10 (R44%) acumula menos deformación al final del ensayo que las mezcla MAC
F10 con agregados vírgenes, cuando se utiliza ligante AM3.
5 Conclusiones
Como continuación de diferentes trabajos presentados por los autores en anteriores congresos de la
especialidad, el presente documento comparte los resultados de laboratorio obtenidos en la evaluación
de dos mezclas del tipo micro aglomerado asfáltico en caliente MAC F10 y MAC F10 (R44%), esta
última conteniendo 44% de RAP proveniente de una SMA a base de ligante modificado de 14 años de
vida útil. Los ligantes utilizados para ambos han sido: modificado del tipo AM3 (IRAM 6596) y su
“variante” “tibia”, denominado AM3 LT.
El objetivo es observar el comportamiento mecánico de las mezclas a los efectos de evaluar la
sensibilidad de éstas ya sea por el uso del RAP “modificado” y/o de los ligantes LT, en busca de
variantes de menor impacto ambiental y de, al menos, la misma performance.
Las conclusiones pueden resumirse como sigue:
 Respecto al daño por humedad, ambas mezclas con RAP (versión Am3 y AM3 LT) presentan
un buen comportamiento, superando en todos los casos el valor límite del 80% exigido.
1195
 La resistencia al ahuellamiento mejora ligeramente por el uso de RAP en las mezclas con ligante
AM3. En los casos de utilización de ligante AM3 LT, el comportamiento entre la mezcla con
áridos vírgenes y la mezcla con RAP, es muy similar.
 En el ensayo de Hamburgo, las mezclas ensayadas no alcanzan en ningún caso el límite de
deformación ni se producen efectos de daño por humedad. La mezcla MAC F10 (R44%) acumula
menos deformación al final del ensayo que las mezcla MAC F10 con agregados vírgenes, cuando
se utiliza ligante AM3.
 La combinación de tasas importantes de RAP (sobre todo si proviene de mezclas con ligante
modificados) con el uso de tecnologías WAM, permitirían la fabricación y puesta en obra de
capas de rodamiento de altas prestaciones con similar performance que las obtenidas con
agregados vírgenes.
 En el caso de mezclas tibias, parte del diseño serán las reducciones de temperaturas que permitan
lograr mezclas de calidad. Esto es especialmente importante en el caso de mezclas de bajos
espesores con altos contenidos de RAP.
El uso de tasas crecientes de RAP permite un importante ahorro ambiental que debemos ponderar
adecuadamente.
Al reutilizar recursos no renovables se reduce la cantidad de agregado pétreo que debe ser obtenido y
transportado de canteras o yacimientos y, en función de la calidad remanente del ligante del RAP, puede
reducirse también la cantidad y calidad del ligante virgen a incorporar.
Éste trabajo y los anteriores presentados con esta temática contienen resultados que permiten apreciar
estas tecnologías como técnica y económicamente convenientes.
Como parte de estos estudios, actualmente se está estudiando la incidencia en la matriz técnico-
económica-ambiental, de las variables asociadas con las energías de mezclado y tiempos de
almacenamiento de mezclas que incorporen altas tasas de RAP proveniente de pavimentos con ligantes
modificados con polímeros, resultados que formarán parte de futuras publicaciones.
6 Referencias
[1] Jair, M.R., Marcozzi, R.G., Morea, F. "Mezclas asfálticas sustentables: la opción WAM-RAP”.
XVIII° Congreso Iberolatinoamericano del Asfalto – Noviembre de 2015.
[2] Marcozzi, R.G., Jair, M.R., Ibarra, A. “Mezclas asfálticas sustentables WAM con RAP de asfalto
especial”. XIX° Congreso Iberolatinoamericano del Asfalto – Noviembre de 2017.
[3] Dirección Nacional de Vialidad. “Pliego de Especificaciones Técnicas Generales para Micro
Aglomerados en Caliente”. Versión 2017.
[4] Instituto Racionalización Argentino de Materiales, Norma IRAM 6596 “Asfaltos Modificados para
Uso Vial, Clasificacion y Requisitos”. Versión 2016.
1196
O USO DO RESÍDUO DE PEDRA CALCÁRIA LAMINADA PARA
EMPREGO EM CAMADAS GRANULARES DOS PAVIMENTOS
Diego Bandeira de Oliveira1, Antonia Fabiana Marques Almeida2,
Suelly Helena de Araújo Barroso3
1
Universidade Federal do Ceará, Departamento de Eng. de Transportes, Fortaleza, Brasil, diego@det.ufc.br
2
Universidade Federal do Ceará, Departamento de Eng. de Transportes, Fortaleza, Brasil, fabiana@det.ufc.br
3
Universidade Federal do Ceará, Departamento de Eng. de Transportes, Fortaleza, Brasil, suelly@det.ufc.br
Resumo
A pavimentação, em suas camadas granulares, demanda altos volumes de materiais. Os solos

considerados ideais para este fim estão cada vez mais escassos, levando à necessidade de emprego
daqueles que não se adequam aos parâmetros recomendados. Esses solos, para serem empregados em
camadas de pavimento, muitas vezes necessitam de melhorias, como por exemplo a estabilização
granulométrica ou química onde se podem também usar resíduos. Esses materiais alternativos, se
apresentarem comportamentos físico e mecânico adequados, geram ganhos ambientais, visto que seriam
descartados muitas vezes de forma inapropriada. Uma opção existente na região no estado do Ceará,
localizado no nordeste do Brasil, é o resíduo da pedra calcária laminada que apresenta percentuais de
CaO acima de 90%. Essa pedra, por ser friável, gera muitos resíduos provenientes da extração e
beneficiamento, na ordem de 70%, com volume de descarte da ordem de 1.000.000 m³. Este trabalho
buscou avaliar se esse resíduo pode ser utilizado como estabilizador granulométrico para solos coletados
da região. Foram utilizadas: uma amostra de solo arenoso e uma de solo argiloso, substituídos em 40%,
50% e 60%, em massa, do resíduo passante na peneira de abertura 63,5mm. Pôde-se observar que, com
40% de substituição do resíduo, houve acréscimo no valor de CBR para o solo arenoso, seguido por
decréscimos com 50% e 60% de substituição. Para o solo argiloso, houve acréscimos com a substituição
do solo pelo resíduo. Um resultado que deve ser apresentado é o valor de CBR para o resíduo puro, que
chegou a 60%, resultado superior aos obtidos com os solos puros e estabilizados. Os valores de expansão
para as misturas analisadas não ultrapassaram o limite recomendado pelas normas rodoviárias locais que
é de 0,5%.
Palavras Chave: pavimentação, camada granular, resíduos, pedra calcária laminada.
1 Introdução
Com o advento da Lei Nº 12.305, publicada em 2 de agosto de 2010, que instituiu a Política Nacional
de Resíduos Sólidos (PNRS), a sociedade responsável pela produção destes materiais tem se preocupado
com sua correta destinação. Resíduos sólidos são todos os materiais restantes de uma atividade produtiva
que, da forma que é descartada, não pode ser diretamente utilizada ou destinada ao seu local final. Assim,
deve-se averiguar quais as possibilidades de emprego e reciclagem este material pode ser sujeitado, a
fim de adquirir características que tornem possível sua utilização.
Além da preocupação com a correta destinação de resíduos, existe a escassez de recursos naturais,
que geram uma necessidade de análise de outros materiais que possam substitui-los, total ou
parcialmente, com o objetivo de manutenção ambiental. Assim, áreas como a pavimentação viária
tornam-se propensas a serem alvos de estudos no que se refere ao emprego de resíduos, já que consomem
elevadas quantidades de materiais em seu processo de construção. Isso resulta em ampla possibilidade
de utilização de resíduos, reduzindo o volume e impactos na etapa de descarte.
A pavimentação é a responsável por prover estradas de boa trafegabilidade aos condutores, com
segurança e conforto. Para obtenção dessas variáveis, muitos processos estão envolvidos, em especial,
a construção das camadas do pavimento. Essas camadas, se devidamente dimensionadas, construídas de
1197
acordo com os requisitos físicos e mecânicos e com material adequado, são capazes de fornecer aos
usuários os parâmetros citados.
Porém, os materiais de boa qualidade e que atendem às especificações técnicas nem sempre estão
disponíveis, o que leva à necessidade de uso de materiais que necessitam de melhorias, como por
exemplo, a estabilização do solo. As formas de estabilização mais comuns são a granulométrica e a
química. Para tanto, a primeira demanda outros materiais granulares, que visa a adequação das faixas
granulométricas do material a ser estabilizado, e consequente ganho mecânico após compactação. A
segunda demanda um agente aglomerante que promoverá uma melhor coesão dos grãos, aumentando a
resistência da mistura final.
Este trabalho tem como objetivo verificar se o resíduo da pedra calcária laminada (ou resíduo de
pedra Cariri - RPC) pode atuar como estabilizante granulométrico em solos que não tem indicação de
uso em camadas granulares de pavimentos.
2 Pedra Calcária Laminada
O calcário laminado citado neste estudo, trata-se de uma formação sedimentar encontrada,
principalmente, na região do Cariri cearense, mais especificamente nas cidades de Nova Olinda e
Santana do Cariri, pertencentes à Região Metropolitana do Cariri (RMC) (Figura 1).
Figura 1. Região Metropolitana do Cariri [1]

Esse material, que também é conhecido como pedra Cariri ou pedra Santana. É explorado
comercialmente com finalidade ornamental e de revestimento, e tem a composição química apresentada
na Figura 2, conforme dados obtidos de [2] de amostras oriundas de Nova Olinda e de Santana do Cariri.
1198
Nova Olinda Santana do Cariri
CaO
MgO
SiO2
Al2O3
Fe2O3
CuO
K2O
SrO
MnO
Figura 2. Composição Química da Pedra Calcária Laminada (Adaptado de [2])

De acordo com os dados desses autores, se nota que predomina o óxido de cálcio na pedra (94% para
Nova Olinda e 96% para Santana do Cariri). Nesse caso, não houve detecção de óxido de magnésio
especificamente para a amostra analisada, o que mostra que esta rocha é composta, basicamente, de
calcita. Podem haver incidências de materiais com dolomita (CaCO3.MgCO3)
. Apresentam, também, quase 50% de perda por calcinação de acordo com estes autores.
O processo de extração deste material compreende atividades comuns de lavras, antes realizadas de
forma manual pelos moradores dessas cidades e, agora, com maquinário desenvolvido para tal fim.
Apesar disso, o processo de extração e beneficiamento gera muitos resíduos, da ordem de 70% do total
[3]. Esses resíduos podem ser oriundos da quebra do material no momento da extração ou
beneficiamento, gerando peças de tamanhos variados (mais granulares, em faixas que variam de areia a
pedras de mão, quanto à granulometria), além do pó (que é descartado na forma de lama – Figura 3),
obtido da serragem no momento do dimensionamento e acabamento de placas e peças produzidas.
Figura 3. Descarte do resíduo úmido [4]

Esses resíduos são, em geral, descartados em locais inadequados (Figura 4), provocando danos ao
meio ambiente e dificultando o avanço da lavra. Além disso, os efluentes líquidos gerados com o pó da
serragem provocam o assoreamento dos riachos existentes no entorno das serrarias e prejudicam a
cobertura do solo, danificando a vegetação [5].
1199
Figura 4. Descarte do resíduo seco [6]
Essas pilhas de resíduos de granulometria maior têm se acumulado cada vez mais nos últimos anos,
isto porque, anteriormente, os rejeitos gerados na produção desta rocha tinham seu emprego restrito a
aterros e melhoria das estradas vicinais nos períodos chuvosos, sendo sua utilização mais nobre na
composição de cimento produzido na região, onde eram consumidas 10.000 toneladas/mês de rejeitos
[3].
A fábrica, porém, foi desativada há cerca de quatro anos (informações locais), e desde então os
resíduos não têm sido coletados em grande escala. [7] indicaram que os volumes de RPC, àquela época,
eram de 755.000 m³ e 275.000 m³ em Nova Olinda e Santana do Cariri, respectivamente.
Os resíduos granulares apresentam alta friabilidade, e, sempre que manuseados, quebram facilmente.
Já o resíduo da lama, depois de seco em estufa até massa constante, e passante na peneira número 200
(classificação Mesh), apresentam características de adição do tipo fíler, que é uma adição física. Ou seja,
pode ser utilizada para preencher pequenos vazios deixados por grãos maiores [4]. Assim, parte-se do
pressuposto que, para pavimentação, poderia servir para camadas granulares.
3 Procedimento Metodológico
Para análise do uso do RPC em pavimentação, foram definidas as seguintes etapas sequenciais: i)
Caracterização física e mecânica dos solos a serem estabilizados; ii) Caracterização física e química do
RPC; iii) Estabilização granulométrica com o RPC. Estas etapas estão detalhadas resumidamente nos
tópicos a seguir.
3.1 Caracterização física e mecânica dos solos a serem estabilizados
Foram utilizados solos das cidades de Crato e Nova Olinda, denominados de Cr e NO, respectivamente,
para serem estabilizados com o resíduo em proporções que serão apresentadas no tópico 3.3. A Tabela
1 apresenta a caracterização desses dois solos.
Tabela 1. Caracterização dos Solos a serem Estabilizados com RPC
Solos LL LP IP IG Classificação Proctor CBR Exp
(%) (%) (%) AASHTO SUCS hot (%) gs,máx (g/cm³) (%) (%)
NO 29,1 18,1 11,0 1,18 A-6 SC 13,9 1,888 23,3 0,05
Cr 15,8 9,4 6,4 0,00 A-2-4 SM-SC 8,6 2,058 39,7 0,01
Pode-se observar, pela Tabela 1, que ambos os solos possuem capacidade de suporte indicada para
uso como sub-base de pavimentos de acordo com [8], não expandem significativamente, mas possuem
Índice de Plasticidade (IP) fora do estabelecido em norma, que é de no máximo 6%. A Figura 5 apresenta
as curvas granulométricas dos solos Cr e NO.
1200
Figura 5. Curvas do Ensaio de Granulometria dos Solos Cr e NO
3.2. Caracterização física e química do RPC
Para caracterização do RPC foram realizados os seguintes ensaios: análise granulométrica; adsorção de
azul de metileno; absorção; índice de forma; abrasão Los Angeles e o índice de compactação após
compactação Proctor. Além disso, serão apresentados os dados de caracterização química.
3.2.1. Análise granulométrica
A análise granulométrica foi realizada de acordo com o recomendado pelo [9]. A Figura 6 apresenta a
curva obtida com o resíduo conforme foi coletado, na forma pura. Vale ressaltar que, no ato da coleta,
foi utilizada uma peneira de abertura de malha de 63,5mm, que é o valor de dimensão máxima
característica proposto pela [10] para agregados reciclados de resíduos sólidos da construção.
Figura 6. Curva Granulométrica do RPC
Pela análise da curva granulométrica, o RPC coletado possui dimensões de pedregulho. O valor de
do coeficiente de uniformidade (Cu) obtido foi de 19,1 e a porcentagem passante na peneira de abertura
0,42 mm foi de 7,6% (fora da faixa recomendada, de 10 a 40%). De acordo com [10], o material não se
1201
enquadraria como agregado para camadas granulares dos pavimentos. Esta norma, porém, é indicada
para resíduos de construção e demolição, e foi utilizada neste estudo somente como referência inicial.
O valor do coeficiente de curvatura (Cc) foi de 1,6, e, juntamente ao Cu, permitem classificar a curva
do RPC como bem graduada e desuniforme.
3.2.4. Índice de Forma
Segundo os resultados do ensaio de índice de forma, as partículas do resíduo foram consideradas

lamelares, já que o valor deste parâmetro foi de 0,1 (inferior a 0,5, conforme [11]). A própria natureza
da rocha, sedimentar, depositada em camadas, proporciona a forma dos resíduos e esclarece a
lamelaridade das partículas.
3.2.5. Abrasão Los Angeles
O ensaio de abrasão Los Angeles foi realizado segundo a norma de [12]. Com a graduação F, o resultado
para o material ensaiado foi de 75%. Sendo assim, o RPC pode ser considerado friável, o que já era
esperado por se tratar de uma rocha sedimentar calcária. A norma de [12] fixa limites de 40% para o
ensaio de abrasão Los Angeles indicado para agregados usados na pavimentação.
Essa alta friabilidade e fragilidade do material pode ser decorrente da alta predominância de calcita,
conforme indicaram [13]. Com caráter comparativo, a Tabela 2 apresenta dados obtidos do ensaio de
abrasão Los Angeles com outros resíduos indicados na literatura.
Tabela 2. Valores de abrasão obtidos na literatura para alguns resíduos

Resíduo Abrasão (%) Aplicação Fonte
Calcário cristalino 36 Mistura asfáltica [14]
Rocha gnáissica 26 Mistura asfáltica [15]
Rocha granítica 28 Mistura asfáltica [16]
Estabilização de camadas
RCD 33 [17]
granulares
Escória de aciaria 22 Mistura asfáltica descontínua [18]
Calcário 26 Mistura asfáltica
[19]
Ardósia 22 Mistura asfáltica
3.2.6. Índice de Compactação após Compactação Proctor (IDp)
O IDp obtido da amostra de RPC foi de 11,4. Isso demonstra que o material sofreu dano no momento
da compactação devido à fragilidade inerente às rochas de calcário laminado. Esse resultado confirma
o desgaste verificado no ensaio de abrasão Los Angeles, uma vez que o valor encontrado ultrapassou o
aceitável, já que [20] sugere um IDp ≤ 6.
3.2.7. Caracterização química do RPC
Como já citado no tópico 2, este material apresenta alta predominância de mineral calcita, além de outros
elementos em menores teores. A Figura 7 apresenta a composição do RPC coletado para realização deste
estudo.
1202
87.43
5.67
3.03 0.93
0.00 0.18 0.37 0.28 0.81 0.15 0.42
CaO MgO SiO2 Al2O3 Fe2O3 CuO K2O SrO MnO P2O5 ZnO
Figura 7. Composição química do RPC coletado (dados percentuais)

Pode-se perceber que os resíduos coletados apresentam alto teor de mineral calcita, conforme
esperado, não apresentam dolomita, e a presença de alguns elementos contaminantes, como Fe 2O3 em
maior proporção, e o ZnO em menor teor.
3.2.2. Absorção
A absorção do RPC apresentou teor médio de 6,9%. Para comparação, [21] encontrou um valor de
absorção de 7,7% para o calcário laminado que foi utilizado como estabilização em camadas granulares.
A Tabela 3 apresenta resultados obtidos de outros resíduos. Não há recomendação de valores de
absorção em [10] para camadas de pavimento, porém, sabe-se que os valores mais baixos são ideais. As
rochas sedimentares, em particular os calcários laminados, são materiais porosos, o que explica a alta
absorção.
Tabela 3. Valores de absorção obtidos na literatura para alguns resíduos

Resíduo Absorção (%) Aplicação Autor(es)
RCD 5,10 [17]
granulares
Escória de aciaria 4,70 Mistura asfáltica descontínua [18]
Calcário laminado 7,70 [21]
granulares
Calcário 2,90 Mistura asfáltica
[19]
Ardósia 1,41 Mistura asfáltica
3.2.3. Adsorção
A atividade da parte fina do resíduo foi analisada através do ensaio de adsorção de azul de metileno
conforme método proposto por [22]. Os resultados dos ensaios de azul de metileno permitiram a
classificação os finos do resíduo como ativos, sendo 0,28% passado na peneira de abertura de malha de
0,075mm. O gráfico da Figura 8 apresenta o resultado obtido do ensaio.
1203
Figura 8. Resultado do ensaio de azul de metileno
3.3. Estabilização Granulométrica dos Solos com o RPC
Com o intuito de avaliar a estabilização granulométrica através de misturas de solos com o RPC, foram
utilizados dois solos (um arenoso da cidade Crato, e um argiloso da cidade Nova Olinda) nos teores de
40%, 50% e 60%, em massa. Os solos naturais e as misturas com o RPC foram submetidos aos ensaios
de: granulometria, limite de liquidez (LL), limite de plasticidade (LP), compactação, CBR e expansão.
As figuras 9 e 10 apresentam as curvas granulométricas para as misturas RPC com os solos de Crato e
Nova Olinda, respectivamente. As siglas das misturas podem ser conferidas na Tabela 4.
Figura 9. Curva granulométrica do solo de Crato e das misturas
1204
Figura 10. Curva granulométrica do solo de Nova Olinda e das misturas
Como pode ser verificado nos gráficos, nenhuma das curvas de material puro, seja, os solos ou o
resíduo (RPC, Cr100 e NO100) atenderam às faixas granulométricas do DNIT. Porém, as misturas
propostas se aproximaram mais destes enquadramentos. As misturas solo-resíduo e o resíduo puro foram
submetidas aos ensaios de compactação, CBR e expansão conforme [23] e os resultados estão
apresentados na Tabela 4.
Tabela 4. Resultados dos ensaios de CBR e Expansão nos Solos, RPC e Misturas Solo-RPC
Código Nomenclatura CBR (%) Expansão (%)
Cr100 100 % de solo arenoso com 0% de RPC 39,7 0,01
Cr60RPC40 60% de solo arenoso com 40% de RPC 43,7 0,03
NO100 100% de solo argiloso com 0% de RPC 23,3 0,05
NO60RPC40 60% de solo argiloso com 40% de RPC 24,6 0,03
NO50RPC50 50% de Solo argiloso com 50% de RPC 25,2 0,04
NO40RPC60 40% de Solo argiloso com 60% de RPC 25,4 0,00
RPC100% 100% de RPC 60,0 0,02
Pode-se observar que, com 40% de substituição do solo pelo resíduo, houve um pequeno acréscimo
no valor de CBR, seguido por decréscimos para os percentuais maiores, resultando em valores inferiores
aos do solo puro. Para o caso do solo argiloso, houve acréscimos, embora baixos, ao se substituir o solo
pelo resíduo. Isto gera um indício de que o resíduo pode se comportar melhor quando adicionado a solos
argilosos, premissa essa que precisa ser confirmada com a realização de mais ensaios, utilizando outras
amostras de outras jazidas.
Ao verificar as misturas, apesar de um acréscimo baixo, o resíduo pode ser incrementado ao material
argiloso, reduzindo o volume do descarte. Outro resultado que deve ser observado é o valor de CBR
para o resíduo puro, que chegou a 60%, valor superior aos obtidos com os solos puros e estabilizados.
Isso apresenta a possibilidade da a utilização do resíduo puro, beneficiando-o para adequação às faixas
granulométricas do DNIT.
1205
Ao considerar os valores de expansão, houve variação, com um acréscimo para a primeira
substituição do resíduo, seguida de decréscimos. No caso do solo arenoso, o maior percentual de resíduo
adicionado resultou em valor superior ao de expansão do solo puro. Já no solo argiloso, o maior teor de
resíduo adicionado resultou em uma expansão menor que a inicial. Para o caso do resíduo puro, a
expansão foi baixa, porém, ainda superior às duas misturas com 60% do RPC. Vale ressaltar que todos
os valores de expansão estão abaixo de 0,5%, conforme recomendado pela norma de [24].
4. Conclusões
Os resíduos de pedra calcária laminada analisados podem ser utilizados em camadas granulares,
contanto que se façam, anteriormente, ensaios que comprovem sua eficiência, já que os dados obtidos
por esse estudo são referentes à amostra coletada, e os resíduos podem apresentar heterogeneidade.
Ao serem utilizados em estabilização granulométrica de solos, verificou-se que o RPC pode ser
empregado em misturas com solos para, pelo menos, compor as camadas de sub-base de pavimentos, já
que, após serem incorporados, gerou ganhos nos valores de CBR. Embora esses incrementos não tenham
sido tão elevados, ainda poderiam ser empregados, já que são resíduos descartados de forma
inapropriada.
No caso da análise somente do resíduo como coletado, o valor de CBR foi superior aos dos solos e
das misturas. Assim, pode-se concluir que o resíduo tem possibilidade de uso na pavimentação, podendo
ser empregado como estabilizador granulométrico de solos e, provavelmente, na forma pura, após algum
beneficiamento. É importante realizar análises relação ao dimensionamento e executar trechos
experimentais.
5. Referências
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Econômica do Ceará. Governo do Estado do Ceará.
[2] Costa, D.L., Fernandes, I.M.M., Farias, R.M.C., Braga, A.N.S., Menezes, R.R., Neves, G.A. (2014)
Caracterização macroestrutural de amostras de pedras Cariri. 21º CBECIMAT – Congresso Brasileiro de
Engenharia e Ciência dos Materiais 09 a 13 de novembro de 2014, Cuiabá, MT, 2014.
[3] Vidal, F.W.H., Fernandes, T.W.G., Pequeno, D.A.C. (2007). Inovação tecnológica para a valorização da Pedra
Cariri, CE. Congresso Brasileiro de Rochas Ornamentais, 3, 2007, Natal.
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(RSPC) para produção de concretos convencionais. Ambiente Construído, 2013, vol.13, n.1, pp.07-24. DOI:
10.1590/S1678-86212013000100002.
[5] Menezes, R.R., Melo, L.R.L., Fonseca, F.A.S., Souto, P.M., Neves, G.A., Santana, L.N.L. (2010). Reciclagem
do resíduo da serragem de calcário laminado para produção de blocos cerâmicos. Revista Escola de Minas, 2010,
vol.63, n.4, pp.667-672. DOI: 10.1590/S0370-44672010000400011.
[6] Suassuna, P.M., Brasileiro, M.I., Prado, A.C.A. (2012). Reaproveitamento do rejeito da extração e
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do Cariri cearense na formulação de argamassa. Congresso Brasileiro de Rochas Ornamentais, 3, 2007, Natal.
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de Estradas de Rodagem. Rio de Janeiro.
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Camadas de Pavimentação - Procedimentos. Associação Brasileira de Normas Técnicas, Rio de Janeiro.
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1207
INFLUENCIA DE LA INCORPORACIÓN DE RESIDUOS DE CARBÓN
COMO REEMPLAZO PARCIAL DE AGREGADOS FINOS EN
MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE
Katerine Carreño1, Gilberto Martinez-Arguelles2,
Luis Fuentes3
1
Universidad del Norte, Barranquilla, Colombia, katerinecarreno@uninorte.edu.co
2
Universidad del Norte, Barranquilla, Colombia, garguelles@uninorte.edu.co
3
Universidad del Norte, Barranquilla, Colombia, lfuentes@uninorte.edu.co
Resumen
Uno de los materiales con potencialidad para reemplazar parcialmente la utilización de agregados
naturales es el residuo de la explotación del carbón mineral. Lograr incorporar de manera confiable esta
clase de residuos en la producción de mezclas asfálticas, garantizaría una reducción significativa del uso
de agregados naturales, de energía y emisiones asociadas a su proceso de extracción. Para el desarrollo
del estudio utilizó una muestra representativa del residuo de carbón (RC) del departamento Norte de
Santander, Colombia.
Se realizó un diseño Marshall orientado a evaluar la influencia en las propiedades volumétricas de tres
contenidos de carbón: 5, 10 y 20% en relación al peso del agregado natural. Se encontró que RC no
modifica notoriamente las propiedades volumétricas de la mezcla, sin embargo, se presentaron
incrementos de hasta un 30% en las propiedades mecánicas con respecto a la mezcla control.
Adicionalmente, se evaluó el módulo resiliente de las diferentes mezclas. Se observó que a mayor
temperatura el comportamiento de las mezclas modificadas es superior que la convencional, es decir, se
presentan incrementos en el módulo resiliente de hasta un 58% a 40°C, lo que sugiere que la
incorporación de RC mejora la rigidez de las mezclas bajo altas temperaturas con relación a la mezcla
convencional. Desde el punto de vista dinámico, se realizaron pruebas de fatiga y de creep, encontrando
una reducción significativa en las deformaciones permanentes, sin embargo, a fatiga hubo un incremento
en los ciclos de carga admisibles en las muestras que incorporan RC, estos resultados evidencian un alto
potencial para soportar altas cargas de tránsito a corto plazo y una mayor vida útil.
Finalmente, los datos sugieren que la inclusión de los residuos de carbón podría ofrecer ventajas
importantes en el objetivo común de reducir la huella de carbono en la producción de mezclas asfálticas
en caliente.
Palabras Clave: Se deben incluir de 3 a 4 palabras claves que tengan relación con el contenido o
enfoque del artículo.
1 Introducción
La minería es el sector económico más explotado en el planeta, es responsable de dos quintas partes de
la generación de energía [1, 2]; entre los minerales de mayor demanda de extracción se encuentra el
carbón como una importante fuente de energía fósil [3]. Colombia es el primer productor de carbón en
América Latina, cuenta con reservas de aproximadamente 6,251 millones de toneladas, además tiene
potencial para producir 16,894 millones más, en su mayoría carbón térmico y carbón metalúrgico [4].
La extracción y combustión de carbón es responsable de una gran cantidad de residuos contaminantes

en el planeta, de acuerdo con la American Coal Ash Association (ACAA) en 2006 la combustión de
carbón generó cerca de 73.1 millones de toneladas de cenizas [5], además, se ha encontrado que en su
1208
proceso de extracción, el carbón trae graves amenazas al medio ambiente generando en promedio entre
el 15 y 20% de desechos para la producción de una tonelada [6].
Adicionalmente, durante la explotación del carbón se generan emisiones de CO2 que van
directamente a la atmosfera y contribuyen con el efecto invernadero [7]. Sumado a lo anterior, el precario
manejo de los desechos y los impactos ambientales ocasionados por los mismos, como: ocupación del
suelo, hundimiento, propagación de polvo [8], fugas de metales pesados a las aguas superficiales y
subterráneas, además del drenaje ácido minero [9], crean la necesidad de recurrir a estrategias que
permitan darle una utilidad a dichos desechos en actividades propias de la ingeniería.
Por otra parte, la industria de la construcción exige una gran cantidad de agregados pétreos. Durante
su extracción se producen una serie de impactos negativos al medio ambiente, por tal motivo, se requiere
explorar alternativas sostenibles que permitan reducir el consumo de estos recursos y aportar a la
preservación del planeta.
Con base en lo anterior, se ha investigado la posibilidad de incorporar estos residuos como reemplazo
de agregado fino y llenante mineral en la producción de mezclas asfálticas, tanto en frío como en
caliente. Los primeros estudios sobre la temática buscaron evaluar el efecto de la ceniza volante en las
propiedades mecánicas de las mezclas asfálticas, encontrando que tienen importantes beneficios en
términos de resistencia y daño por humedad [10]. También se ha evaluado el comportamiento de este
tipo mezclas que incorporan residuos a través de la determinación de las propiedades mecánicas, físicas
y químicas, encontrando que las mezclas asfálticas con polvo de desechos de carbón pueden tener
mejores propiedades ante la acción de las cargas [11] y una mayor estabilidad y rigidez que las mezclas
convencionales [6], lo que conduciría a una alternativa que permite optimizar de manera relevante el
rendimiento, manteniendo unas propiedades mecánicas adecuadas [1].
En lo referente al módulo de resiliente, diferentes estudios han demostrado que mezclas asfálticas
fabricadas con contenidos de desechos de carbón (Polvo y cenizas) pueden presentar módulos incluso
superiores a las mezclas convencionales [7,12,13], además, se ha encontrado que la presencia de cenizas
podría mejorar la adherencia entre los agregados y el asfalto [12]. Con respecto a las propiedades
volumétricas, Modarres et al.[12] encontraron un incremento en los vacíos con aire, en comparación con
otros materiales, de igual forma Shu Wei Goh y Zhanping You [14], en su estudio plantean que este tipo
de mezclas generan aumentos en los vacíos con agregado mineral y en el contenido óptimo de asfalto
[2,5,12] , los vacíos con asfalto se mantuvieron similares a la mezcla control [15], utilizando porcentajes
de inclusión de hasta el 100% del llenante mineral [1].
2 Planteamiento del Problema
En Colombia, un gran porcentaje de las vías están compuestas por mezclas asfálticas, estas demandan
gran cantidad de agregados pétreos que son extraídos de forma indiscriminada y sin control, afectando
de manera directa el cauce de los ríos [16]. Por tal razón, las autoridades nacionales e internacionales se
han preocupado por generar políticas que permitan incorporar residuos de las actividades humanas
cotidianas, como una estrategia para reducir la gran demanda de agregados naturales y aportar al
mejoramiento de las propiedades de las mezclas [17].
Por otra parte, los procesos industriales y la explotación minera son responsables de la generación
de una gran cantidad de desechos, los cuales en la mayoría de los casos son depositados en espacios
abiertos generando graves consecuencias al medio ambiente y a la salud humana [1,3,18]. En el caso de
la minería de carbón, existen dos tipos de residuos que se producen: las cenizas y el carbón de desecho,
el último compuesto por carbón de baja capacidad calorífica, fragmentos de roca, madera, entre otros.
Estos residuos acumulados en espacios abiertos generan: ocupación de tierra, propagación de métales,
Drenaje Ácido Minero (AMD) [8] y lixiviación de sustancias cancerígenas como el arsénico mercurio,
cromo, cadmio, boro, selenio y níquel [19].
1209
Por tal motivo, se busca la posibilidad de incorporar estos residuos como reemplazo de agregados
vírgenes en la producción de HMA, buscando disminuir los impactos negativos al medio ambiente
asociados con la disposición final de los mismos, encontrando que tienen desempeños incluso superiores
a las mezclas convencionales [7], lo que podría significar que es un subproducto bastante útil.
3 Antecedentes en el uso de residuos de carbón en mezclas asfálticas
Diferentes investigadores se han preocupado por plantear alternativas de reemplazo de los agregados
naturales de las mezclas asfálticas, entre ellos se han estudiado ampliamente los desechos de llantas,
cenizas de incineración de residuos sólidos [20], el bagazo de caña [21], el polvo y ceniza de carbón
[15], entre otros, como propuestas sostenibles [1].
Diferentes investigaciones han demostrado que el polvo y la ceniza de carbón pueden ser
subproductos útiles en la fabricación de: mezclas asfálticas en caliente, en frío, en concreto hidráulico y
en estabilización de subrasantes [22]. En particular, se ha encontrado que mezclas asfálticas en caliente
fabricadas incorporando residuos de carbón pueden incluso tener mejores propiedades ante la acción de
las cargas [11] y una mayor estabilidad y rigidez que mezclas asfálticas convencionales [6].
Las siguientes secciones resumen el impacto generado por la inclusión de ceniza de carbón en la
fabricación de mezclas asfálticas en diferentes propiedades.
3.1 Contenido Óptimo de Asfalto
En la literatura se observa que las mezclas que incorporan residuos de carbón tienden a presentar un
consumo de asfalto mayor comparado con mezclas convencionales, esto debido a que los residuos
presentan niveles de absorción superiores a los agregados naturales [5]. La Tabla 1 consolida los
contenidos óptimos de asfalto encontrados en la literatura para mezclas en frío y caliente que incorporan
residuos de carbón.
Tabla 1. Contenido Óptimo de Asfalto

Resultados obtenidos
Referencia
Polvo de carbón Cenizas de carbón
[14] 7.63%
[18] 5.07%
[15] 5.70%
[13] 5.10%
3.2 Estabilidad Marshall
Diferentes investigaciones han encontrado que las mezclas que incorporan contenidos de cenizas y RC
presentan un aumento en la estabilidad de hasta un 44% en comparación con las mezclas de control, en
especial las muestras que contienen cenizas de carbón, lo sugiere una mayor resistencia al ahuellamiento
[12, 15]. Las Tablas 2 y 3 consolidan resultados obtenidos en la literatura para mezclas en frío y caliente
que incorporan residuos de carbón.
1210
Tabla 2. Estabilidad Marshall de Mezclas en Caliente
Referencia Resultados obtenidos
[1] 10.20 kN
[12] 10.20 kN 10.60 kN
[18] 17.52 kN
[13] 20.39 kN
[15] 17 kN
[10] 10.5 kN
[13] 25 kN
[23] 12.16 kN
[24] 12 kN
Tabla 3. Estabilidad Marshall de Mezcla en Frío

Referencia
[7] 10.75 kN 11.26 kN
[8] 10.83 kN 11.54 kN
[13] 25 kN
[15] 11.76 kN
3.3 Módulo Resiliente (Mr)
Los resultados encontrados en la literatura sugieren que las mezclas que incorporan contenidos de
cenizas y RC presentan elevados módulos resiliente, lo que sugiere que la incorporación de RC tiende a
rigidizar las mezclas. Las Tablas 4 y 5 consolidan los módulos resiliente obtenidos en la literatura para
mezclas en frío y caliente que incorporan residuos de carbón ensayadas a 20°C y 1 Hz de frecuencia de
carga.
Tabla 4. Módulo resiliente mezcla en caliente (1 Hz, 20°C)

Referencia
[12] 1980 Mpa 2933 Mpa
[1] 2000 Mpa 2980Mpa
[13] 5480 Mpa
[10] 1970 Mpa
[14] 1500 Mpa
[13] 5498 Mpa
Tabla 5. Módulo resiliente mezcla en frío (1 Hz, 20°C)

Referencia
[19] 2,320 Mpa 2,640 Mpa
[8] 1,866 Mpa 2,020 Mpa
1211
4 Objetivo de la Investigación
En la presente investigación se busca definir una metodología que permita incorporar desechos de la
minería de carbón en mezclas asfálticas en Colombia, creando una infraestructura vial amigable con el
medio ambiente. La idea es generar mezclas asfálticas en caliente con un reemplazo parcial de agregados
vírgenes por agregados de desecho de la minería de carbón.
5 Materiales
Los materiales utilizados para preparar las muestras de HMA en este estudio fueron agregados de alta
calidad, cemento asfaltico de grado 60/70 y residuo de carbón que sería utilizado como reemplazo
parcial del agregado fino. Las propiedades técnicas de estos materiales son presentadas en las siguientes
subsecciones.
5.1 Agregados
La gradación de los agregados que se utilizó para la preparación de muestras de HMA y la especificación
estándar basada en el código de pavimentación de asfalto de carreteras de Colombia (2013) se presentan
en la Tabla 6. La fórmula de trabajo para lograr la granulometría deseada se muestra a continuación:
triturado pasa 1”- Ret. 7/16” (30%), triturado pasa 7/16 “- Ret. 1/4" (15%), Arena de trituración 1/4”
Tipo 1 (45%) y arena fina natural (10%).
Tabla 6. Gradación de los agregados

Abertura Arena
Triturado Triturado Arena
Tamiz trituración Control
pasa 1” pasa 7/16" natural fina
(mm) pasa 1/4"
25 100 100 100 100 100
19 62.2 100 100 100 88.66
12.5 11.37 100 100 100 73.41
9.5 2.11 98 100 100 70.27
4.75 0 1.2 94 98 52.36
2 0 0 62 96 37.58
0.425 0 0 27 78 20.03
0.18 0 0 15 24 9.22
0.075 0 2.2 11.32 1.3 5.6
5.2 Cemento Asfáltico
El asfalto utilizado es originario de la refinería Barrancabermeja, Santander, con penetración 60/70

dmm. Se realizó el ensayo de viscosidad rotacional (norma INV E-717 – 13) [23] para 8 temperaturas,
de 100 a 170°C, se tomó como temperatura de mezclado aquella en la que el valor de viscosidad se
encontraba entre 170± 20 cSt y de compactación la que estaba entre 280±30 cSt, siendo 150 y 140 °C
respectivamente.
5.3 Residuos de Carbón
El agregado fino de reemplazo consistió en polvo de carbón de desecho (RC) proveniente de Sardinata,
Norte de Santander. La Tabla 7 detalla la distribución de tamaños de los RC, compuestos en su gran
mayoría por partículas menores 4.75 mm.
1212
Tabla 7. Gradación RC
Abertura
% Pasa
tamiz (mm)
4.75 100
2 70.5
0.425 33.57
0.18 22.34
0.075 11.51
Adicionalmente, se llevó a cabo un Análisis Micro elemental (SEM-EDS) utilizando Espectroscopia

de rayos x, el procedimiento consistió en enfocar un haz de electrones para determinar la morfología y
composición química del material de estudio mediante imágenes con alta resolución. Se encontró
presencia de carbono, Oxigeno, Aluminio, Silicio, Azufre, Potasio, Titanio, Hierro, Calcio, Magnesio,
Bario y Sodio. En la Tabla 8 se presenta la composición química de la muestra. En la Fig. 1a se puede
apreciar el tamaño a escala real de las partículas y las Fig. 1b y 1c imágenes obtenidas mediante SEM,
en las cuales se puede observar una morfología bastante porosa y con presencia de grietas (ver Fig. 1b),
además de gran cantidad de material particulado agregado al espécimen. Las partes blancas indican
material de mayor peso molecular (ver Fig. 1c).
Tabla 8. Elementos químicos presentes en las muestras

Composición
Elemento
(%)
C 49.6
O 30.4
Al 6.16
Si 11.94
S 0.55
K 0.41
Fe 0.94
Fig. 1(a), 1(b) y 1(c) Imágenes en tamaño real y SEM de las muestras en estudio.
Adicionalmente, se evaluaron características físicas de los residuos de carbón, se determinó gravedad

específica y absorción, encontrando que RC es más absorbente (Absorción = 7.75%) y tiene una menor
densidad que los agregados naturales (gravedad especifica = 1.502).
1213
6 Diseño Experimental
El diseño experimental de esta investigación consistió en la evaluación de las mezclas, con y sin la
incorporación de residuos de carbón, de diferentes propiedades mecánicas. Para la evaluación del
comportamiento de las mezclas, se realizaron las pruebas de estabilidad Marshall, resistencia a la
tracción indirecta (ITS), módulo resiliente, fatiga, creep y el daño por humedad. La Fig. 2 detalla el plan
experimental, es importante señalas que se prepararon 3 muestras para cada porcentaje de RC de
inclusión.
Fig. 2. Diseño experimental propiedades mecánicas.
6.1 Ensayo Marshall
La estabilidad y el flujo de Marshall se determinaron según el método ASTM D1559. Los ensayos se
realizaron a 60°C con una velocidad de carga de 50 mm/min. Se determinó un porcentaje de asfalto
óptimo, para todas las muestras incluyendo las de RC fue del 5.5%.
6.2 Modulo Resiliente (Mr)
El módulo de resiliente de mezclas asfálticas es considerado un parámetro de entrada fundamental para

el cálculo de respuestas mecánicas en la estructura del pavimento bajo la acción de cargas de tráfico. El
ensayo Mr se llevó a cabo siguiendo la norma ASTM D4123. El Mr se calcula a partir de la siguiente
Ecuación (1):
𝑃(𝜇+0.27)
𝑀𝑟 = (1)
𝑡𝛿ℎ
Donde P corresponde a la carga en N aplicada a una frecuencia y temperatura específicas; µ:

Coeficiente de poisson (asumido como 0.35); t: espesor de la muestra, en mm; 𝛿ℎ: deformación total
horizontal recuperable, en mm.
1214
6.3 Fatiga
Las pruebas de fatiga se realizaron de acuerdo a la norma EN 12697-24. La vida de fatiga se determinó
en muestras cilíndricas por tracción indirecta, tomando como esfuerzo el 30% de la carga obtenida en
el ensayo de ITS. La prueba se realizó a 20°C utilizando un dispositivo de prueba UTM-30. Se aplicaron
pulsos con esfuerzo controlado hasta alcanzar la falla, finalmente, la vida de fatiga corresponde al total
del número de aplicaciones de carga antes de que se produzca la fractura, obteniendo un gráfico de
deformación vs ciclos de carga aplicados, compuesto por 3 periodos: la deformación plástica, el
incremento acelerado en la deformación y la estabilización hasta llegar a la falla [24].
6.4 Prueba de carga repetida (Creep)
La prueba de carga repetida se realizó de acuerdo con el método descrito en la norma europea EN-
12697-25. Esta prueba se lleva a cabo con el fin de determinar la deformación permanente de las mezclas
asfálticas. El ensayo se realizó a 40 ºC con aplicando un esfuerzo axial de 500 kPa. Se aplicó un pulso
de carga con duración de 500 ms y un período de descarga de 500 ms durante 3600 ciclos. El esfuerzo
se midió utilizando dos transductores de desplazamiento variable lineal (LDVT). Previo a la prueba, una
precarga con un esfuerzo axial de 10 kPa fue aplicada de acuerdo con la normativa europea.
6.5 Daño por Humedad
El daño por humedad es una característica directamente relacionada con la adherencia

agregado/cemento asfáltico y afecta de manera significativa la durabilidad de las mezclas asfálticas
durante la vida útil del pavimento. Teniendo en cuenta lo anterior, se determinó la resistencia a la
tracción indirecta (ITS) bajo condición húmeda (sumergida) y seca, controlando vacíos al 7±1% de
acuerdo con la norma colombiana INV E-725-13. El daño por humedad, o resistencia conservada (TSR),
se determinó relacionando la resistencia húmeda respecto a la resistencia de las muestras secas, tal y
como se define en la Ecuación (2).
𝐼𝑇𝑆ℎ𝑢𝑚𝑒𝑑𝑜
𝑇𝑆𝑅 = (2)
𝐼𝑇𝑆𝑠𝑒𝑐𝑜
Donde 𝐼𝑇𝑆ℎ𝑢𝑚𝑒𝑑𝑜 corresponde al índice de tracción indirecta en condiciones húmedas y 𝐼𝑇𝑆𝑠𝑒𝑐𝑜

corresponde al índice de tracción indirecta en condiciones secas. El índice TSR se usa para predecir el
potencial de stripping de las mezclas. Se ha estandarizado un TSR de 80% o más como un valor mínimo
para garantizar mezclas no susceptibles a daño por humedad (INV E-725-13).
7 Análisis de los Resultados Experimentales
La Tabla 9 resume los resultados de las diferentes pruebas realizadas para evaluar el efecto de la
incorporación de residuos de carbón como reemplazo parcial de los agregados finos en mezclas
asfálticas. Es necesario resaltar que todos los ensayos utilizaron el mismo contenido de asfalto, sin
embargo, no todos los ensayos utilizaron el mismo mecanismo y nivel de compactación. Las muestras
para el ensayo Marshall fueron compactadas utilizando 75 golpes por cara. De este ensayo se obtuvo un
contenido óptimo de asfalto de 5.5±0.2%; este contenido de asfalto fue el mismo utilizado en las otras
pruebas. Las muestras para los ensayos de módulo resiliente, fatiga y prueba de carga repetida (creep)
fueron compactadas utilizando un compactador giratorio utilizando los giros necesarios para llegar a un
nivel de compactación de 4.0±0.2%. Por otro lado, las muestras utilizadas para el ensayo del ITS fueron
compactadas utilizando un compactador giratorio utilizando los giros necesarios para llegar a un nivel
de compactación de 7.0±0.5%.
1215
Tabla 9. Resumen de los resultados de los ensayos de laboratorio
RELACIÓN
Estabilidad Flujo MODULO RESILIENTE (2 Hz) CREEP FATIGA TSR
MEZCLA ESTABILIDAD/
(N) (mm) (%) (Ciclos) (%)
FLUJO (%) 10°C 20°C 40°C
0% RC 16591 3.3 5.1 10839.8 6516.1 1333.1 1.7 19500 86%
5% RC 16933 3.8 4.5 15974.4 9750.1 2886.6 1.2 22300 83%
10% RC 19238 4.1 4.7 12302.1 7327.1 3062.0 1.0 35900 82%
20% RC 20228 4.01 5.04 11743.4 8741.0 3084.05 0.8 44800 81%
En términos generales se observa un efecto positivo asociado con la incorporación de residuos de

carbón en las mezclas. Los resultados de la estabilidad de Marshall y el módulo resiliente sugieren que
la incorporación de RC tiende a rigidizar las mezclas, particularmente a altas temperaturas, lo que revela
un importante efecto asociado con la resistencia al ahuellamiento. Lo anterior es soportado por los
resultados del ensayo de creep, se observa que al aumentar el % de RC, disminuye la deformación
permanente en las mezclas. Por otro lado, existe la preocupación de producir mezclas rígidas ya que
estas podrían ser más frágiles y susceptibles al agrietamiento. Sin embargo, los resultados de la Tabla 9
muestran que a pesar de que las mezclas tienden a ser más rígidas al aumentar el % de incorporación de
RC, no presentan efectos adversos a fatiga, es decir, no afecta su comportamiento a largo plazo, por el
contrario, con la incorporación de RC se tiende a aumentar la vida de las mezclas. Finalmente, se observa
que la inclusión de RC podría tener un efecto negativo en términos de la resistencia al daño por humedad.
Se observa que al aumentar el % de RC, el TSR tiende a disminuir; es necesario resaltar que los niveles
de TSR observados aún están dentro de los niveles permitidos (TSR > 80%).
8 Conclusiones
En la presente investigación se estudió la influencia de un residuo de carbón como posible reemplazo

de la fracción fina en una mezcla asfáltica en caliente. Se evaluaron tres (3) diferentes contenidos de RC
(5, 10 y 20%, en relación al peso del agregado fino) para reemplazar la fracción fina de los agregados
vírgenes. Las mezclas fueron diseñadas a través de la metodología Marshall con un porcentaje óptimo
de asfalto de 5.5%. Especímenes fueron producidos para evaluar el efecto de los RC en las propiedades
dinámicas de las mezclas a saber: módulo resiliente bajo una frecuencia y tres temperaturas,
deformación permanente, fatiga y daño por humedad. A partir de los resultados obtenidos las siguientes
conclusiones pueden ser presentadas:
 En cuanto a las propiedades del diseño Marshall, se pudo observar un aumento en la estabilidad
Marshall en la medida que se aumenta el contenido de RC, mientras que el flujo se conserva
relativamente constante.
 De manera análoga al incremento en la estabilidad Marshall, los módulos resilientes aumentaron
con relación a la mezcla de control (0%RC). Dicho aumento fue independiente de la temperatura
de la prueba. En particular se observó un incremento sustancial en la rigidez para altas
temperaturas en donde el módulo fue al menos duplicado para todos los contenidos de RC.
 En línea con la estabilidad y módulos dinámicos, la deformación permanente presentó mejoras
al incorporar el RC pasando del 1.7% a 0.8% en el mejor de los casos. En cuanto a la fatiga, se
evidenciaron aumentos significativos en el número de repeticiones de carga para los diferentes
% de RC, logrando incluso duplicarse el número de repeticiones para contenidos del 20% de
RC en relación a la mezcla de control. A pesar del aumento en la rigidez, dicha rigidez no afectó
la resistencia a fatiga, como se pudo evidenciar en los resultados.
 Finalmente, se observó que los RC no afectaron de manera significativa la resistencia al daño
por humedad. Si bien con los RC no se aumentó la resistencia conservada, se pudo observar una
1216
pequeña reducción en dichos valores, siempre por encima del 80% exigido en las
especificaciones colombianas. Altos porcentajes de RC tendieron a llevar la relación TSR al
límite de lo requerido.
Los resultados de la presente investigación muestran que la incorporación de los RC en las

mezclas asfálticas en caliente podría mejorar el desempeño de las mismas al tiempo que se le
da aplicación a un residuo de la minería. Dichas aplicaciones deben ser siempre acompañadas
de pruebas químicas que permitan garantizar que el empleo de esta clase de residuos no
comprometa la salud humana y al medio ambiente.
Agradecimientos: Agradecimientos especiales a Colciencias Convocatoria 753 para formación de

capital Humano de Alto Nivel- Norte de Santander, a Mina la Estrella y a Meco Infraestructura S.A.
(concesión costera)
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1218
EFEITO DO ENVELHECIMENTO EM MISTURAS BETUMINOSAS
COM INCORPORAÇÃO DE RESÍDUOS DE FILME DE PLÁSTICO EM
FLOCOS
Arminda Almeida1, Rita Bandeira2,
Silvino Capitão3, Luís Picado-Santos4
1
Universidade de Coimbra, Departamento de Engenharia Civil, Rua Luís Reis Santos, 3030-788 Coimbra,
Portugal & CITTA Centro de Investigação do Território, Transportes e Ambiente, Rua Dr. Roberto Frias, 4200-
465 Porto, Portugal, arminda@dec.uc.pt
2
Universidade de Coimbra, Departamento de Engenharia Civil, Coimbra, Portugal, ritagbandeira@gmail.com
3
CERIS, Instituto Superior Técnico, Universidade de Lisboa, Av. Rovisco Pais 1, 1049-001 Lisboa, Portugal &
Instituto Politécnico de Coimbra, Instituto Superior de Engenharia de Coimbra, Departamento de Engenharia, Rua
Pedro Nunes, 3030-199 Coimbra, Portugal, capitao@isec.pt
4
CERIS, Instituto Superior Técnico, Universidade de Lisboa, Av. Rovisco Pais 1, 1049-001 Lisboa, Portugal,
luispicadosantos@tecnico.ulisboa.pt
Resumo
Neste trabalho avalia-se o efeito do envelhecimento a longo prazo no desempenho de mistura

betuminosa com incorporação de resíduos de filme de plástico em flocos. Para efeitos comparativos,
foram também fabricados provetes sem incorporação de plástico e apenas metade dos provetes foram
submetidos ao procedimento de envelhecimento. O programa experimental consistiu na realização de
ensaios laboratoriais de pista, para avaliação da resistência à deformação permanente, de ensaios de
determinação do módulo de rigidez e de ensaios de avaliação da resistência à fadiga. Os resultados
mostram que em geral o desempenho da mistura com plástico é superior ao da mistura sem plástico.
Apenas na resistência à fadiga, que tende a diminuir com o envelhecimento, a mistura sem plástico
superou a mistura com plástico. Porém, isto só se verificou para a situação de provetes não envelhecidos.
Quando considerado o envelhecimento, a mistura com melhor desempenho foi sempre a mistura com
plástico. Assim, a incorporação daquele tipo de plástico em misturas betuminosas permite, para além do
ganho ambiental associado à valorização de um resíduo, aumentar o desempenho das misturas e diminuir
a quantidade de betume necessária, já que o plástico é utilizado em substituição do betume.
Palabras Clave: Misturas betuminosas, resíduos de plástico, envelhecimento, desempenho
Introdução
O plástico produzido em filme, cujo polímero é o polietileno de baixa densidade (PEBD), é usado
no fabrico de embalagens plásticas flexíveis, as quais são, frequentemente, utilizadas apenas uma vez,
sendo depois depositadas nos recipientes de recolha seletiva de resíduos sólidos urbanos, em Portugal
designados por ecopontos. Uma vez que o PEBD é um material não-biodegradável, quando
indevidamente depositado na natureza permanece várias centenas de anos sem se transformar, causando
danos muito importantes nos ecossistemas naturais. O objetivo da recolha seletiva de resíduos urbanos
inorgânicos, como é o caso do PEBD, é a sua valorização. No caso dos plásticos a valorização pode
ocorrer na própria cadeia de valor da indústria de plásticos, ou noutra que possa utilizá-los como matéria-
prima. Quando o PEBD é abandonado no meio natural, este resíduo é sucessivamente transformado em
partículas de menores dimensões, colocando em risco as cadeias alimentares do nosso planeta.
Apesar das campanhas internacionais destinadas a alterar os hábitos de consumo e a orientar a
indústria para práticas alinhadas com os princípios da economia circular, a produção anual de plástico
tem mantido uma tendência de crescimento a nível mundial. Dados de 2017 [1], mostram que a Europa
1219
foi responsável pela produção de 18,5% da produção mundial de plástico, estimada em 350 milhões de
toneladas. As embalagens produzidas em PEBD representam 17,5% do total produzido na Europa. A
Diretiva Europeia 94/62/CE [2] estabelece um limite mínimo de 22,5% para a taxa de reciclagem de
plásticos das embalagens, o que é cumprido por vários países europeus cujas taxas de reciclagem são
superiores a 35 %. Em 2015 a diretiva 94/62/CE sofreu uma alteração [3] de modo a reduzir o consumo
de sacos de plástico leves para um máximo de 90 sacos de plástico leves por pessoa até 31 de dezembro
de 2019 e 40 sacos de plástico leves por pessoa até 31 de dezembro de 2025. A proposta de alteração da
diretiva 94/62/CE define um limite mínimo de 55 % para a reciclagem de plástico de embalagens em
2025 [4]. Contudo, as taxas de reciclagem dos sacos de plástico leves continuam muito baixas e, devido
a dificuldades práticas e económicas, não é provável que alcancem níveis significativos num futuro
próximo [4]. Em 2015, a taxa de reciclagem na Europa foi de apenas 6,6 % [5]. Assim, enquanto as
práticas da indústria e os hábitos de consumo não se alteram significativamente, para se aproximarem
dos princípios da economia circular, a valorização de PEBD através da reciclagem para produção de
outros produtos é uma prática que contribui positivamente para a redução do impacte ambiental daquele
tipo de resíduos urbanos.
As misturas betuminosas para pavimentação rodoviária incorporam como ligante o betume asfáltico
cujo desempenho mecânico pode ser melhorado pela adição de polímeros [6]. Soluções de betumes
modificados com polímeros, como o SBS (estireno-butadieno-estireno), têm sido desenvolvidas pela
indústria petroquímica. No entanto, os polímeros reciclados podem constituir uma alternativa viável aos
polímeros virgens, dado que o comportamento das misturas é também melhorado, mas a solução é
bastante mais económica [6]. Os polímeros reciclados podem adicionar-se diretamente ao betume cuja
reologia se pretende melhorar (via húmida) [7, 8, 9, 10] ou, em alternativa, ao conjunto dos agregados
e betume durante o processo de produção de misturas betuminosas (via seca) [11]. Mishra e Gupta [12]
compararam os dois métodos usando resíduos cortados de sacos plásticos (PEBD) tendo concluindo que
a via seca é um processo mais simples, mais económico e que produz melhores resultados.
Uma vez que as propriedades das misturas não são estáticas ao longo do seu ciclo de vida, é
importante simular o seu envelhecimento. O envelhecimento pode ser dividido em duas fases, o
envelhecimento a curto prazo, que ocorre durante o fabrico, transporte, espalhamento e compactação da
mistura, e o envelhecimento a longo prazo que ocorre ao longo da vida útil da estrutura do pavimento.
Um dos procedimentos mais usados para simular em laboratório o envelhecimento é o preconizado na
norma AASHTO R30-02 [13], a qual define um procedimento para o envelhecimento de curto prazo
(mistura não compactada) e um procedimento para o envelhecimento de longo prazo, que pode ser
aplicado a provetes compactados.
O presente trabalho tem como objetivo avaliar o efeito do envelhecimento de longo prazo de misturas
betuminosas com incorporação de resíduos de filme de plástico em flocos (PEBD) adicionados à mistura
por via seca. Esta incorporação permite reduzir a quantidade de betume novo, o que contribui
adicionalmente para a sustentabilidade das misturas betuminosas. Optou-se pelo uso de flocos de
plástico em vez do uso de grãos de plástico (pellets), por ser uma solução mais simples e económica em
termos de reciclagem. A obtenção de flocos de plástico implica essencialmente as seguintes fases:
recolha, limpeza, secagem e corte, enquanto a obtenção de grãos de plástico (pellets) implica as
seguintes fases adicionais: aglomeração, coloração, extrusão, transformação em grãos, muitas vezes
produzidos com mistura de materiais virgens.
Este artigo inclui os resultados dos ensaios de avaliação do desempenho da mistura modificada com
PEBD e de uma mistura padrão, semelhante, mas sem a incorporação de plástico. A caracterização
mecânica considerou a avaliação da resistência à deformação permanente no ensaio de pista, a
determinação do módulo de rigidez e a avaliação da resistência à fadiga no ensaio de flexão a 4 pontos.
Para efeitos comparativos apenas metade dos provetes de cada uma das misturas foram submetidos ao
procedimento de envelhecimento de longo prazo.
1220
Metodologia
Materiais
A mistura betuminosa estudada é um betão betuminoso do tipo AC 14 surf 35/50, tipicamente

utilizado em camadas de desgaste. A curva granulométrica da mistura betuminosa foi obtida pela
combinação de quatro frações de agregado pétreo, designadamente gnaisse 8/20, gnaisse 4/12, pó
calcário 0/4 e fíler calcário, nas proporções de 15%, 36,4%, 45,6% e 3%, respetivamente. A curva de
distribuição granulométrica da mistura betuminosa foi formulada cumprindo os limites do fuso
granulométrico do Caderno de Encargos da Infraestruturas de Portugal (CEIP) [14] para uma mistura
do tipo AC 14 surf (Figura 121). O betume utilizado é da classe 35/50 e foi considerada uma
percentagem de 5 % da massa total da mistura betuminosa. Os flocos de plástico (Figura 122) foram
usados em substituição do betume numa taxa de 6% face à massa total de betume. Esta taxa foi definida
num estudo anterior a partir da avaliação das propriedades obtidas no ensaio de compressão Marshall e
volumétricas [15]. A adição do PEBD foi feita por via seca, isto é, diretamente na cuba misturadora
durante o fabrico da mistura.
100.0
90.0
80.0
70.0
Material passado (%)
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
100.00 10.00 1.00 0.10 0.01
Diâmetro (mm)
Figura 121. Curva granulométrica da mistura em estudo (AC14) e limites especificados
1221
Figura 122. Flocos de resíduos de filme de PEBD
Ensaios
O desempenho das misturas betuminosas foi avaliado no ensaio de pista, seguindo o procedimento
definido na EN 12697-22 [16], no ensaio de determinação do módulo de rigidez das misturas (ensaio de
flexão em 4 pontos), seguindo o procedimento definido na EN 12697-26 [17], e no ensaio de avaliação
da resistência à fadiga (ensaio de flexão em 4 pontos), segundo o procedimento definido na EN 12697-
24 [18]. Foram ensaiadas no total 4 variantes da mistura AC14, (1) a mistura sem plástico e sem
envelhecimento, (2) a mistura com plástico e sem envelhecimento, (3) a mistura sem plástico
envelhecida e (4) a mistura com plástico envelhecida.
Para o ensaio de pista foram moldadas lajes com um compactador de rolos num molde com
dimensões 370 x 370 x 40 mm3 (comprimento x largura x espessura) segundo a norma EN 12697-33
[19]. A temperatura de ensaio foi de (60±1)°C de acordo com o definido na NP EN 13108-1 [20]. Para
os restantes ensaios foram moldadas lajes de maior dimensão, também com o compactador de rolos, as
quais foram depois cortadas de modo a obter vigas de ensaio.
O ensaio de determinação do módulo de rigidez consistiu na aplicação de um carregamento
sinusoidal repetido com extensão controlada, com uma amplitude de 50 μm/m. O ensaio foi realizado a
20ºC e foram consideradas 6 frequências de ensaio (1, 2, 4, 6, 8 e 10 Hz), simulando assim velocidades
de circulação de 6 a 63 km/h. O ensaio de avaliação da resistência à fadiga foi realizado a extensão
constante (3 níveis 100, 200 e 300 µm/m), a uma frequência de 10 Hz e a uma temperatura de 20ºC,
tendo-se convencionado a ruína dos provetes para uma redução de 50% do módulo de rigidez inicial.
A Figura 123 sintetiza as misturas testadas e os ensaios realizados, assim como a nomenclatura que
será usada para distinguir as 4 misturas.
1222
AC 14 surf 35/50 Sem Plástico Provetes não Ensaio de Pista
5% Betume envelhecidos
Módulo de Rigidez
(S)
Resistência à fadiga
Provetes envelhecidos Ensaio de Pista
(SE) Módulo de Rigidez
Com plástico Provetes não Ensaio de Pista

5% Betume envelhecidos
Módulo de Rigidez
6%(*) Flocos de resíduos (P)
de plástico Resistência à fadiga
Provetes envelhecidos Ensaio de Pista
(*)%massa de PEBD, em
substituição do betume. (PE) Módulo de Rigidez
Figura 123.Plano de ensaios
Envelhecimento
O envelhecimento de longo prazo foi simulado segundo o procedimento preconizado na norma R30-
02 da AASHTO (Long-term conditioning for Mechanical Property Testing) [13]. Assim sendo, os
provetes compactados foram acondicionados em estufa com ventilação forçada durante 5 dias a uma
temperatura de 85ºC (Figura 124).
Figura 124. Simulação e aspeto dos provetes após envelhecimento
1223
Resultados
Características volumétricas
Uma vez moldados os provetes, determinaram-se as suas baridades segundo dois dos procedimentos
definidos na EN 12697-6 [21], a baridade SSD (provete saturado com a superfície seca) e a baridade
geométrica (Dim), cujos resultados se apresentam na Figura 125, separadamente para as lajes, testadas
no ensaio de pista, e para as vigas, testadas no ensaio de flexão a 4 pontos (avaliação do módulo de
rigidez e da resistência à fadiga). Determinou-se também a baridade máxima teórica, segundo a EN
12697-5 [22], da mistura com e sem incorporação de flocos de plástico o que permitiu calcular a
porosidade de cada mistura (Figura 126). A mistura sem incorporação de plástico apresenta uma
densidade mais baixa e, consequentemente, uma porosidade mais alta, uma vez que a incorporação de
flocos de plástico se dá por substituição de betume, um material mais denso.
2500
2400
Baridade (kg/m3)
2300
2200
2100
2000
P_SSD P_Dim S_SSD S_Dim P_SSD P_Dim S_SSD S_Dim
Vigas Lajes
Figura 125. Baridade
5
4
Porosidade (%)
3
2
1
0
P S P S
Vigas Lajes
Figura 126. Porosidade
Ensaio de pista
A resistência à deformação permanente foi avaliada no ensaio de pista realizado a 60ºC, no qual as
misturas em estudo foram sujeitas à aplicação de 10.000 ciclos de carga. Os resultados da deformação
(profundidade de rodeira) ao fim dos 10.000 ciclos podem ser visualizados na Figura 127. A análise da
figura permite concluir que a mistura com plástico é a mais resistente à deformação permanente, e que
o envelhecimento da mistura melhora a sua resistência.
1224
20
15
Profundidade de
rodeira (mm)
10.30
10
5.01
5 3.47 2.46
0
P S PE SE
Figura 127. Profundidade de rodeira
Módulo de Rigidez
Os módulos de rigidez obtidos para as 4 misturas e frequências de ensaio consideradas apresentam-

se na Figura 128, onde se pode observar que a incorporação dos flocos de plástico aumenta a rigidez das
misturas, o mesmo acontece com o envelhecimento.
Figura 128. Módulo de rigidez
O ensaio de resistência à fadiga permitiu definir leis de fadiga para todas as misturas, a partir das
quais se determinou o parâmetro ε6, ou seja, a extensão necessária para que ocorra ruína do material ao
fim de um milhão de ciclos. Os valores de ε6 apresentam-se na Figura 129, na qual é possível observar
que, sem envelhecimento dos provetes, a mistura que apresentou melhor desempenho foi a mistura sem
plástico. O envelhecimento levou a uma diminuição da resistência à fadiga, diminuição essa mais
acentuada na mistura sem plástico, o que fez que após envelhecimento a mistura com plástico tenha tido
um melhor desempenho.
1225
140 131
121
120 106
100 92
ε6 (μm/m)
80
60
40
20
0
P S PE SE
Figura 129. Resistência à fadiga pelo parâmetro ε6
Conclusões
O presente trabalho avaliou o efeito do envelhecimento de longo prazo no desempenho de uma

mistura betuminosa (AC14 surf 35/50) com incorporação de resíduos de filme de plástico em flocos
(PEBD). Esse desempenho foi comparado com o desempenho de uma mistura fabricada em paralelo
sem incorporação de plástico. Adicionalmente, e mais uma vez para fins comparativos, apenas metade
dos provetes foram submetidos ao procedimento de envelhecimento de longo prazo. O programa
experimental contemplou a realização de ensaios de pista pata avaliação da resistência à deformação
permanente, e ensaios de flexão em 4 pontos para avaliação dos módulos de rigidez e resistência à
fadiga.
Em relação à resistência à deformação permanente, a incorporação do plástico conduziu a uma
mistura bastante mais resistente, tendo esta resistência aumentado com o envelhecimento da mistura. Os
módulos de rigidez também aumentaram com a incorporação do plástico e com o envelhecimento da
mistura. Quanto à fadiga, avaliada a partir do parâmetro ε6, ou seja, a partir da extensão necessária para
que ocorra ruína do material ao fim de um milhão de ciclos, nas misturas não envelhecidas, a mistura
sem plástico apresentou uma maior resistência. Porém, a consideração do envelhecimento, que tende a
diminuir a resistência das misturas betuminosas à fadiga, mudou as posições, tendo a mistura com
plástico obtido o melhor desempenho.
Assim sendo, pode concluir-se que para além dos ganhos ambientais, que advêm, por um lado, da
reutilização de um resíduo que poderia ter como fim a deposição em aterro e, por outro lado, da redução
da quantidade de betume, a incorporação de resíduos de plástico utilizados conduz a um desempenho
melhorado das misturas betuminosas.
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1227
ANÁLISE DA VIABILIDADE DE APLICAÇÃO
DE MICROAGLOMERADO BETUMINOSO A FRIO
NA REABILITAÇÃO DA REGULARIDADE LONGITUDINAL
José Neves1, Henrique Simas2
1
CERIS, IST, Universidade de Lisboa, Lisboa, Portugal, jose.manuel.neves@tecnico.ulisboa.pt
2
IST, Universidade de Lisboa, Lisboa, Portugal, henrique.miguel.simas@tecnico.ulisboa.com
Resumo
A regularidade longitudinal é uma característica muito importante da superfície dos pavimentos com
influência direta no conforto, segurança e, em geral, na qualidade de circulação dos veículos. O Índice
de Irregularidade Longitudinal (“International Roughness Index”, IRI) é o parâmetro mais utilizado na
caracterização do perfil longitudinal e é um indicador do estado do pavimento. A sua avaliação é
fundamental no estabelecimento das estratégias de conservação e reabilitação. Com este artigo pretende-
se analisar a viabilidade de aplicação de microaglomerado betuminoso a frio para reabilitar a
regularidade longitudinal. A aplicação desta técnica afigura-se muito interessante no contexto de
reabilitação, não só pelos menores custos e facilidade de aplicação mas também, por se tratar de uma
técnica a frio, pelas vantagens ambientais inerentes. Com base num caso de obra, o artigo apresenta a
aplicação de microaglomerado betuminoso a frio numa autoestrada após a remoção por fresagem da
superfície do pavimento existente. A avaliação da qualidade final do pavimento, através da análise do
IRI antes e após a reabilitação, permitiu constatar em geral um efeito muito positivo: os valores médios
de IRI (m/km) diminuíram após a reabilitação de 2,18 e 2,45 para 1,24 e 1,38, em pavimentos flexível
e rígido respetivamente. A análise global dos resultados permitiu ainda estabelecer uma relação da
diminuição do IRI em função do seu valor antes da intervenção.
Palavras Chave: estrada; reabilitação; IRI; microaglomerado betuminoso a frio.
1 Introdução
Entre outros indicadores de estado das características de superfície dos pavimentos rodoviários, como
por exemplo a irregularidade transversal e a resistência à derrapagem, a irregularidade longitudinal é
um dos indicadores de desempenho mais importantes na avaliação da qualidade funcional dos
pavimentos [1, 2] com influência direta no conforto, segurança e, em geral, na qualidade de circulação
dos veículos [3]. A irregularidade longitudinal tem ainda influência na geração de cargas dinâmicas à
passagem do tráfego, com implicações importantes no comportamento estrutural do pavimento
rodoviário a médio e longo prazos e, consequentemente, na redução da vida útil do pavimento [4].
O Índice de Irregularidade Longitudinal (“International Roughness Index”, IRI) é o parâmetro
utilizado na caracterização da irregularidade longitudinal da superfície da estrada e a experiência
internacional da sua utilização é muito grande e bastante generalizada. O IRI é baseado na medição do
perfil longitudinal e procura exprimir a irregularidade da superfície do pavimento ao longo do
alinhamento ensaiado. O IRI representa os deslocamentos acumulados da suspensão de um veículo tipo,
simulados pelo modelo de “quarto de veículo” para uma velocidade de 80 km/h, que são divididos pela
distância percorrida durante o ensaio, tendo por unidades m/km ou mm/m [1, 5].
O IRI é um dos parâmetros incluídos pelas administrações rodoviárias nas especificações técnicas e
considerado nos Sistemas de Gestão de Pavimentos (SGP), na medida em que é também fundamental à
avaliação da qualidade dos pavimentos e, consequentemente, ao estabelecimento das estratégias de
conservação e reabilitação mais adequadas em cada caso [2, 6]. Sempre que exista não conformidade
dos valores medidos do IRI com os valores admissíveis estabelecidos nas especificações técnicas e
dependendo também da avaliação global da conformidade de outros indicadores de estado, coloca-se a
1228
questão da necessidade de restabelecimento da regularidade longitudinal. No caso da decisão ser
favorável pela reabilitação, a atuação deve ser a mais eficiente possível do ponto de vista não só técnico
mas também económico e ambiental. Esta decisão pode ainda estar condicionada a outras restrições que
deverão ser avaliadas em cada caso, como por exemplo as limitações impostas pela necessidade de
manutenção da circulação do tráfego durante a obra, sobretudo em estradas de elevado tráfego como é
o caso das autoestradas [7].
Neste contexto e sempre que não esteja em causa a capacidade de carga do pavimento, a aplicação
de microaglomerado betuminoso a frio (MBF) é uma técnica que se afigura muito apelativa na
reabilitação das características de superfície. O MBF é uma mistura betuminosa aplicada em camada
delgada, de utilização bastante corrente em obras de reabilitação funcional dos pavimentos rodoviários.
A produtividade, os custos e ainda as vantagens ambientais que lhe podem ser associadas, por se tratar
de uma técnica a frio e com produção reduzida de resíduos e emissões, aumentam ainda mais o interesse
pela aplicação desta tecnologia de pavimentação. A sua aplicação tem sido mais frequente em situações
de elevado fendilhamento não estrutural e de insuficientes textura e atrito para conferirem uma adequada
resistência à derrapagem. Um dos desafios que se pode colocar na aplicação de MBF, pelo facto de ser
uma camada delgada mesmo em casos de dupla camada, está na sua viabilidade em reabilitar a
regularidade longitudinal, quando em comparação, por exemplo, com a tradicional reposição das
camadas superiores do pavimento com misturas betuminosas do tipo betão betuminoso, caracterizadas
por maiores espessuras de aplicação.
O objetivo do artigo é analisar o potencial de utilização de MBF para reabilitar a regularidade
longitudinal. Esta análise baseou-se num caso de estudo relativo a uma autoestrada em Portugal onde se
procedeu à aplicação de MBF. Dada a extensão da obra, foi possível ter diferentes estruturas de
pavimento – pavimento flexível e pavimento rígido – em diferentes condições de tráfego. A análise da
qualidade de reabilitação consistiu na comparação direta da caracterização final após a reabilitação (pós
intervenção) com a caracterização inicial (pré intervenção), através da medição do IRI com perfilómetro
laser. O artigo apresenta não só a caracterização inicial do IRI (caracterização funcional), mas também
enquadra a caracterização estrutural dos pavimentos avaliada em ensaios de carga com o defletómetro
de impacto. A análise e discussão dos resultados permitiu concluir que a aplicação de MBF foi viável,
na generalidade, na reabilitação da regularidade longitudinal dos pavimentos.
2 Caracterização inicial
2.1 Características dos pavimentos

O perfil transversal da autoestrada em estudo, representado na Figura 1, é constituído por duas faixas de
rodagem com separador rígido na zona central. Cada faixa de rodagem é constituída por duas vias de
circulação (esquerda e direita), com larguras de 3,75 m, e bermas exterior e interior de larguras 2,50 m
e 1,00 m, respetivamente. A autoestrada tem extensão total de 130 km.
Na autoestrada foram aplicados dois tipos de pavimentos: pavimentos com camada de desgaste em
mistura betuminosa (pavimento flexível), nos lanços F1 a F5 com extensão de 55,351 km, e pavimentos
Perfil Transversal Tipo
em betão de cimento (pavimento rígido), nos lanços R1 a R6 com extensão de 36,301 km. Numa zona
menos extensa e não incluída no estudo também foi aplicado pavimento semirrígido.
berma via via berma berma via via berma

Berma Berma Berma Berma
exterior
exterior direita
Via esquerda
Via interior interior esquerda
Via direita
Via
Exterior Interior Interior Exterior
2,50 3,75 3,75 1,00 1,00 3,75 3,75 2,50
11,00 1,05 11,00

23,05
dimensões emem
Dimensões metros
metros
Figura 1. Perfil transversal
1229
O Quadro 1 apresenta com detalhe a estrutura de cada um dos pavimentos existentes nos vários
lanços, indicando a espessura e o material constituinte de cada camada. A camada de desgaste dos
pavimentos flexíveis (BB) é em betão betuminoso (AC 14) com 5 cm de espessura. Inferiormente, tem-
se camadas betuminosas de ligação, em mistura betuminosa densa AC 20 (MBD), e de base em
macadame betuminoso AC 32 (MB), bem como camada não ligada de sub-base em agregado de
granulometria extensa (AGE). O pavimento rígido é constituído por laje de betão armado contínuo
(BAC), com 22 cm de espessura, e subjacente existe camada em mistura betuminosa densa AC 20
(MBD) e camada de sub-base em agregado de granulometria extensa (AGE) ligada com cimento. O
Quadro 1 apresenta ainda o ano de abertura ao tráfego de cada lanço.
Quadro 1. Pavimentos
Extensão Espessura das camadas (cm) Ano de
Pavimento Lanço
(km) BAC BB MBD MB AGE Total abertura
R1 e R2 2000
Rígido 36,301 22 (c)
4 (c)
15(b) 41
R3 a R6 1992
F1 7,055 (c)
5 7 (c)
15 (a)
27 1992
Flexível F2 e F3 22,650 (c)
5 (c)
17 20 (a) 42 1992
F4 e F5 25,646 (c)
5 (c)
16 20 (a) 41 1992
Legenda:
BAC– camada em betão armado contínuo (a)
camada não ligada
BB – camada em betão betuminoso AC 14 (b)
camada ligada com cimento
MBD – camada em mistura betuminosa densa AC 20 (c)
camada não existente
MB – camada em macadame betuminoso AC 32
AGE – camada em agregado de granulometria extensa
2.2 Caracterização estrutural

A Figura 2 apresenta para cada lanço intervencionado o Tráfego Médio Diário Anual relativo aos
veículos pesados (TMDAp), resultante da média dos valores registados no período de 2007 a 2010. Os
valores dizem respeito a cada sentido. Observa-se uma variabilidade dos volumes de tráfego nos vários
lanços que está associada predominantemente à heterogeneidade dos usos do solo ao longo do traçado
da autoestrada em estudo (zonas rurais e urbanas). O tráfego de veículos pesados é mais elevado nos
lanços correspondentes ao pavimento rígido (lanços R1 a R6).
Figura 2. Tráfego de veículos pesados
1230
A caracterização estrutural dos pavimentos consistiu na avaliação da capacidade de carga através de
ensaios de carga com defletómetro de impacto (“Falling Weight Deflectometer”, FWD). Nos ensaios
foi aplicada força de impacto nominal de 65 kN em placa circular de diâmetro 30 cm. Os ensaios foram
realizados na extensão total da obra, em ambos os sentidos e vias, a intervalos regulares de 100 m (via
direita) e 200 m (via esquerda).
A Figura 3 mostra os resultados da medição da deflexão máxima (correspondente ao geofone
localizado no centro da placa), na extensão total da autoestrada em análise, para ambas as vias (direita
e esquerda) e para os pavimentos rígido (Figura 3a) e flexível (Figura 3b). O Quadro 2 apresenta a
análise estatística dos resultados globais relativamente a valores correspondentes a: média, percentil 85
%, desvio-padrão, coeficiente de variação, mínimo e máximo. Estes valores indiciam que os pavimentos
se encontravam em boas condições estruturais, pois a generalidade das deflexões máximas corresponde
a valores que se podem considerar baixos quando associados ao tipo de pavimento a que dizem respeito.
Para além da deflexão máxima, as deflexões medidas pelos restantes geofones do equipamento foram
igualmente analisadas para confirmar a adequada capacidade estrutural global não só dos pavimentos
mas também da respetiva fundação.
700
600
500
Deflexão máxima (micron)
400
Via direita
300
Via esquerda
200
100
0
Pontos de ensaio
(a) Pavimento rígido

700
600
500
Deflexão máxima (micron)
400
Via direita
300
Via esquerda
200
100
0
Pontos de ensaio
(b) Pavimento flexível

Figura 3. Resultados dos ensaios de carga
1231
Quadro 2. Análise da deflexão máxima (micron)
Pavimento rígido Pavimento flexível
Estatísticas
Via esquerda Via direita Via esquerda Via direita
Média 76 82 174 155
Percentil 85 % 100 122 234 208
Desvio padrão 36,6 46,9 67,1 49,4
Coeficiente de variação (%) 48 58 39 32
Mínimo 28 28 38 50
Máximo 299 291 585 336
2.3 Caracterização da irregularidade longitudinal

A caracterização da irregularidade longitudinal foi avaliada pelo IRI, com base na utilização de
perfilómetro laser, em ambas as vias (direita e esquerda) e para ambos os sentidos (faixas de rodagem).
O IRI foi medido antes e depois (2 meses) da beneficiação com MBF e correspondeu sempre ao valor
médio dos dois rodados do veículo de ensaio, determinado para troços de 100 m. A Figura 4 mostra os
histogramas dos valores do IRI antes da reabilitação, correspondentes ao pavimento rígido (Figura 4a)
e pavimento flexível (Figura 4b) de cada umas das vias (direita e esquerda) de ambos os sentidos.
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40% Via direita

Via esquerda
30%
20%
10%
0%
5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 0
0, 1, 1, 2, 2, 3, 3, 4, 4, 5, 5,
I≤ I≤ I≤ I≤ I≤ I≤ I≤ I≤ I≤ I≤ I>
IR IR IR IR IR IR IR IR IR IR IR
< < < < < < < < <
5 0 5 0 5 0 5 0 5
0, 1, 1, 2, 2, 3, 3, 4, 4,
(a) Pavimento rígido

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40% Via direita

Via esquerda
30%
20%
10%
0%
5
0
0,
1,
1,
2,
2,
3,
3,
4,
4,
5,
5,
I≤
I≤
I≤
I≤
I≤
I≤
I≤
I≤
I≤
I≤
I>
IR
IR
IR
IR
IR
IR
IR
IR
IR
IR
IR
<
<
<
<
<
<
<
<
<
5
5
0,
1,
1,
2,
2,
3,
3,
4,
4,
(b) Pavimento flexível

Figura 4. Resultados do IRI (m/km)
O Quadro 3 apresenta a análise estatística dos resultados relativamente à média, mediana, desvio-
padrão, coeficiente de variação, mínimo e máximo. De um modo geral, foi constatado que os valores
1232
obtidos foram na maioria superiores ao limite admissível estabelecido no Plano de Controlo de
Qualidade (PCQ) da obra (2,0 m/km) e, consequentemente, foi tomada a decisão de reabilitação.
Quadro 3. Análise do IRI (m/km)

Pavimento rígido Pavimento flexível
Estatísticas
Via esquerda Via direita Via esquerda Via direita
Média 2,42 2,13 2,68 2,56
Mediana 2,34 2,11 2,59 2,52
Desvio padrão 0,4380 0,4437 0,6061 0,6080
Coeficiente de variação (%) 18 21 23 24
Mínimo 1,45 1,24 1,58 1,19
Máximo 3,80 3,30 4,57 4,32
3 Aplicação de microaglomerado betuminoso a frio
A técnica utilizada na reabilitação da regularidade longitudinal foi a aplicação de nova camada de

desgaste em MBF sobre o pavimento existente, após a microfresagem da sua superfície. Os trabalhos
decorreram em 2012 (pavimento rígido) e em 2013 (pavimentos flexíveis).
O MBF é uma mistura betuminosa composta por aditivos, agregados bem graduados, água, emulsão
betuminosa modificada com polímeros e fíler mineral [8]. Esta técnica foi aplicada em camada dupla: 8
kg/m² na primeira camada e 14 kg/m² na segunda, totalizando 22 kg/m² o conjunto das duas camadas.
Previamente, procedeu-se à microfresagem da camada de desgaste do pavimento existente, executada
por equipamento de fresagem uniforme, elevada precisão e profundidade reduzida (3 cm). A aplicação
do MBF foi realizada através de central móvel continua autopropulsora, que é um equipamento
específico capaz de, em simultâneo, transportar os materiais componentes, fabricar a mistura à
temperatura ambiente e proceder ao seu espalhamento uniforme sobre a superfície do pavimento
existente após a fresagem e a aplicação da rega de colagem.
Previamente à aplicação de MBF, foram efetuados trabalhos preparatórios de limpeza, selagem de
fendas e rega de colagem. Na limpeza do pavimento rígido, recorreu-se a vassoura mecânica com
escovas de nylon seguida da passagem de aspirador industrial. No pavimento flexível, a limpeza foi
realizada por meio de duas vassouras mecânicas com escovas de metal: uma para efetuar a limpeza logo
após a passagem da microfresadora e a outra, após secagem completa da superfície do pavimento, para
assegurar a máxima remoção de resíduos e partículas. Após a limpeza, procedeu-se à aplicação de rega
de colagem em emulsão betuminosas catiónica de rotura rápida para melhorar a aderência à superfície
do pavimento. A rega de colagem foi aplicada por camião cisterna com sistema de dosagem que, à
velocidade de circulação, aplicou a emulsão à taxa de 0,30 kg/m².
O MBF foi aplicado numa extensão de aproximadamente 92 km abrangendo os pavimentos rígido e
flexível. A Figura 5 mostra o aspeto da superfície da camada de MBF logo após a aplicação (Figura 5a)
e depois de algum tempo em serviço, sob a ação do clima e da passagem do tráfego (Figura 5b).
A reabilitação da regularidade longitudinal foi concretizada com a aplicação de nova camada de desgaste
em MBF, em camada dupla, quer no pavimento flexível quer no pavimento rígido. A Figura 6a mostra
a relação dos valores de IRI relativos a cada troço intervencionado, obtidos antes e após a reabilitação
(cerca de dois meses). Os valores apresentados na figura são a média de cada intervenção associada a
cada via de ambos os sentidos. De um modo geral, constatou-se um efeito muito positivo de diminuição
do IRI: os valores médios de IRI (m/km) após a reabilitação foram de 1,24 e 1,38 no pavimento flexível
e no pavimento rígido, respetivamente, para valores médios iniciais no pavimento existente de 2,18 e
2,45. A Figura 6b mostra os valores do desvio-padrão e pode ser concluído que, na generalidade, a
dispersão de valores do IRI também diminuiu após a aplicação de MBF, tal como era expectável.
1233
(a) (b)
Figura 5. Aspeto da superfície da camada de MBF: (a) após a aplicação; (b) em serviço
(a) Média (b) Desvio padrão

Figura 6. Avaliação do efeito da intervenção no IRI (m/km)
Com base nos valores do IRI correspondentes à pós intervenção (IRIr) e à pré intervenção (IRI0),
representados na Figura 6a, foi possível estabelecer a relação apresentada na Figura 7 que pretende
estabelecer a redução de IRI (IRI = |IRIr - IRI0|) em função do valor inicial de pré intervenção (IRI0).
Na mesma figura é sugerida uma relação linear entre estas grandezas, representada pela seguinte
expressão:
D IRI = 0,9223 IRI 0 -1,116 (1)
Pretendeu-se ainda analisar a durabilidade da aplicação de MBF na reabilitação da regularidade

longitudinal dos pavimentos, quando em presença de fatores de degradação como é o caso do tráfego e
do clima. Após dois anos de intervenção nos pavimentos flexível (2013) e rígido (2012), foi possível
realizar novas auscultações aos lanços intervencionados com o objetivo de avaliar o estado da
irregularidade longitudinal da superfície dos pavimentos decorrido aquele tempo. Nestas auscultações,
o procedimento e equipamento foram em tudo semelhantes aos anteriormente utilizados na pré e pós
intervenções (utilização em contínuo do perfilómetro laser). Em geral, foi constatado um aumento
1234
ligeiro dos valores do IRI em todos os sentidos e vias. No caso do pavimento rígido esse aumento foi
uniforme e cerca de 2 %. Relativamente ao pavimento flexível, o aumento foi ligeiramente superior e
variou consoante a via: cerca de 6 % e 3 % nas vias direita e esquerda, respetivamente. Entre outros
possíveis fatores, este maior aumento que foi observado na via direita pode estar associado à
predominância de tráfego pesado nessa mesma via, conforme já se tinha igualmente constatado na
auscultação de pré intervenção [9]. Em qualquer caso, os valores observados estiveram sempre em
conformidade com o requerido no PCQ.
Figura 7. Relação da redução do IRI (m/km)
5 Conclusão
Ao longo do artigo foi apresentado um caso de obra relativo à aplicação de nova camada de desgaste
em MBF para reabilitação da regularidade longitudinal da superfície dos pavimentos existentes numa
autoestrada. Com efeito, esta autoestrada apresentava degradações da superfície que se traduziam no
incumprimento dos valores admissíveis no PCQ relativos ao IRI. Os ensaios de carga com defletómetro
de impacto confirmaram uma boa capacidade de carga dos pavimentos.
A comparação das medições do IRI antes (pré intervenção) e após a intervenção (pós intervenção)
permitiu concluir que a aplicação de MBF, em camada dupla, foi eficaz na reabilitação da regularidade
longitudinal. Com efeito, foi possível reduzir na generalidade os valores médios de IRI (m/km): de 2,18
para 1,24, no pavimento flexível; de 2,45 para 1,38, no caso do pavimento rígido. Foi também
estabelecida uma relação que exprime a redução média do IRI em função do seu valor médio inicial,
comum para pavimentos rígidos e flexíveis. Segundo essa relação, como exemplo, se o valor médio
inicial de IRI for 2,0 (valor limite) pode ser expectável uma redução de 0,7, ou seja, o valor médio final
esperado para o IRI poderá ser 1,3 após a reabilitação com MBF.
Em conclusão, foi possível mostrar que a aplicação de MBF foi adequada à redução do IRI, no
período de tempo em análise. Apesar de neste estudo ainda se ter observado a evolução do IRI ao longo
de dois anos, considera-se que é recomendável avaliar o desempenho por períodos de tempo mais
longos. Assim, será possível analisar melhor a durabilidade a longo prazo desta solução em relação aos
efeitos do tráfego e do clima, não só em relação à regularidade longitudinal mas também para outras
características de superfície do pavimento. O rendimento e a eficiência desta técnica demonstrados neste
trabalho, associados a custos mais baixos e a maior sustentabilidade ambiental, podem ser vantagens no
contexto da reabilitação de estradas em serviço com tráfego intenso, como foi o caso de obra apresentado
(autoestrada).
1235
6 Referências
[1] COST 354 (2008). The way forward for pavement performance indicators across Europe. Final Report. COST
Action 354 Performance Indicators for Road Pavements, FSV – Austrian Transportation Research Association,
Viena, Austria, ISBN 978-3-200-01238-7.
[2] INIR (2009). Construção e reabilitação de pavimentos. Indicadores de estado de conservação dos pavimentos.
Disposições normativas. Instituto de Infraestruturas Rodoviárias, Lisboa, Portugal.
[3] Delanne, Y., & Daburon, P. (1999). Unevenness and vibracional comfort of light cars. International
Symposium of the Environmental Impact of Road Unevenness, Porto, Portugal.
[4] Almeida, A., Picado-Santos, L., & Capitão, S. (2013). Avaliação do efeito da irregularidade longitudinal na
vida do pavimento usando o método dos elementos fronteira. 7º Congresso Rodoviário Português, Lisboa,
Portugal.
[5] Sayers, M., & Karamihas, S. (1998). Little book of profiling. Basic information about measuring and
interpreting road profiles. University of Michigan.
[6] Ferreira, A., Queiroz, C., & Souza, R. (2013). Utilização dos modelos de previsão do comprtamento dos
pavimentos do HDM-4. 7º Congresso Rodoviário Português, Lisboa, Portugal.
[7] Morgado, J., & Neves, J. (2014). Work zone planning in pavement rehabilitation: integrating cost, duration,
and user effects. Journal of Construction Engineering and Management, ASCE, Vol. 140, Issue 1,
DOI:10.1061/(ASCE)CO.1943-7862.0000888.
[8] Carvalho, T., & Colas, M. (2013). Microaglomerados a frio. 7º Congresso Rodoviário Português, Lisboa,
Portugal, 2013.
[9] Simas, H. (2018). Reabilitação das características de superfície de pavimentos. Dissertação de mestrado.
Instituto Superior Técnico, Universidade de Lisboa, Portugal.
1236
EFECTO DE LOS FÍLLERES ACTIVOS EN LA RESISTENCIA AL
ENVEJECIMIENTO DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE EL
USO DEL ENSAYO FÉNIX
Hugo Bianchetto1, Adriana Martínez Reguero2, Rodrigo Miró Recasens3, Félix Pérez Jiménez4,
José Amorós Parras5
1 Universidad Tecnológica Nacional, Facultad Regional Avellaneda (UTN-FRA). Ramón Franco 5050, Villa
Domínico (B1874), Avellaneda, Argentina, hbianchetto@fra.utn.edu.ar
2
Universitat Politècnica de Catalunya. Campus Nord, Carrer de Jordi Girona, 1, 3, 08034 Barcelona, España
adriana.martinez@upc.edu
3
r.miro@upc.edu
4
edmundo.perez@upc.edu
5
j.amoros@upc.edu
Resumen
Se presentan los resultados de investigaciones realizadas para tratar de esclarecer los beneficios que
otorga la incorporación de fílleres activos a las mezclas asfálticas en caliente, en particular los derivados
del incremento de la resistencia al envejecimiento del mástico y los consecuentes efectos sobre
propiedades funcionales y mecánicas de las mezclas después de un cierto período de servicio.
Se empleó para estas experiencias de simulación una mezcla patrón, con los mismos agregados pétreos
y ligante bituminoso pero variando el tipo y porcentaje de fíller de aporte (cal, carbonato de calcio o una
composición de ambos). La metodología de análisis fue el Ensayo Fénix, que evalúa los fallos por
fisuración a partir de parámetros representativos, sometiendo las probetas elaboradas a distintos tiempos
de envejecimiento acelerado en laboratorio y ensayándolas a temperaturas medias y bajas.
De los resultados logrados se obtienen, mediante un análisis cuali-cuantitativo de los indicadores puestos
en juego, conclusiones valiosas acerca de la acción protectora de los fílleres activos ante los mecanismos
que rigen el fallo por fisuras en mezclas asfálticas envejecidas, puntualizándose las diferencias
encontradas en los parámetros representativos que evalúa el Ensayo Fénix al emplear diferentes
proporciones de los fílleres de aporte incorporados.
Palabras Clave: mezclas asfálticas, fílleres activos; envejecimiento; Ensayo Fénix.
1 Introducción
Según el Asphalt Institute, un concreto asfáltico se compone de “ligante asfáltico y agregados bien
graduados y de alta calidad” [1]; y define a los agregados como “material duro e inerte, de composición
mineral, como arena, grava, escoria o piedra partida”. Quizás sea hora de pensar en una acepción más
amplia y adecuada que la admitida por esta institución centenaria.
La propiedad fundamental de las mezclas asfálticas para pavimentación es su capacidad de
deformarse sin perder sus cualidades funcionales y estructurales ante solicitaciones relativamente
elevadas y repetidas. El parámetro que explica dicho comportamiento es la resistencia al corte, con sus
dos factoras principales: el friccional, aportado por los componentes granulares, y el cohesivo, provisto
por el medio ligante continuo o “mástico” constituido por asfalto y polvo mineral (“filler”), con
propiedades reológicas superiores a la del asfalto sólo y cuyo comportamiento depende de las
características y proporciones relativas de sus componentes, de la temperatura y de la carga aplicada. La
adición de filler modifica ventajosamente las propiedades del conjunto y, consecuentemente, la
Tecnología del Asfalto debería admitir a este material como un componente más de las mezclas.
1237
El carácter reológico que presentan los materiales asfálticos complejiza su caracterización. Las
propiedades mecánicas, entre ellas la resistencia a la fisuración, varían drásticamente con la temperatura
y la velocidad de aplicación de las cargas debido a la susceptibilidad térmica y el comportamiento
viscoelástico del ligante [2].
Las fisuras constituyen uno de los tipos de fallas más deletéreas de los pavimentos asfálticos; diseñar
mezclas asfálticas resistentes a este mecanismo de deterioro permite lograr pavimentos durables,
especialmente para obras localizadas en zonas donde la temperatura ambiente puede sufrir un descenso
significativo, aumentando la rigidez de la mezcla [3].
Existen diferentes métodos de ensayo para simular el origen y la propagación de las fisuras a fin de
determinar su origen, evaluar las variables condicionantes (tránsito, clima, tiempo de servicio,
composición de la mezcla, entre otras) y prever las consecuencias sobre el pavimento, pero son en
general complejos y de larga duración. Por tal motivo, la resistencia a la fisuración no suele considerarse
adecuadamente en el diseño y en el control de calidad. Respondiendo a esta necesidad, la Universitat
Politècnica de Catalunya desarrolló una alternativa de fácil ejecución, el “Ensayo Fénix”, que permite
la determinación de parámetros representativos de los mecanismos que rigen los procesos de aparición
y propagación de fisuras del concreto asfáltico envejecido y/o desempeñándose a bajas temperaturas en
el camino. Se trata de un procedimiento de laboratorio que consiste en exponer media probeta cilíndrica
de mezcla asfáltica a un esfuerzo de tracción directa, brindando la posibilidad de considerar variables
como la tipología de la mezcla asfáltica, la temperatura de ensayo y los efectos del envejecimiento en el
camino durante su vida útil [4, 5].
En este trabajo se conjugan los preceptos del Ensayo Fénix con los correspondientes al Método
Universal de Caracterización de Ligantes (UCL) [6], específicamente al utilizarse las mezclas patrón
previstas en éste, con una modificación que consiste en mantener el tipo y las proporciones de áridos y
de ligante pero incorporando fílleres cálcicos de aporte hasta el máximo de su “concentración crítica”
[7], concretamente cal hidráulica hidratada o “apagada”, polvo calizo (carbonato de calcio) o una
combinación de ambos.
La incorporación a las mezclas bituminosas de fílleres de aportación, especialmente de naturaleza
cálcica, otorga una serie de beneficios relacionados con la resistencia al envejecimiento y el incremento
de la cohesión y la adhesión que promueven un aumento de la vida útil del pavimento, en particular
cuando está sometido a condiciones climáticas extremas [8]. Los fílleres, en su rol de material
pulverulento de relleno, producen el espesamiento de la película de ligante y el cierre parcial de huecos
obstaculizando el paso del aire, lo que retarda los mecanismos de oxidación y de volatilización de las
fracciones más livianas del asfalto por un efecto de índole física; adicionalmente, los fílleres activos,
como la cal y el carbonato de calcio, captan diferentes catalizadores de la oxidación que existen
naturalmente en el asfalto y atraen moléculas polares que, de estar libres, interaccionarían con los nuevos
productos de la oxidación [9].
Se utilizan probetas fabricadas con la mezcla patrón prevista en el Método Universal de
Caracterización de Ligantes (UCL), las cuales poseen un elevado contenido de vacíos, lo que posibilita
envejecer el ligante aceleradamente en laboratorio en un horno con ventilación forzada, pero ya no como
un material aislado como ocurre con los procedimientos de película delgada sino como integrante de
una mezcla en la cual interactúa con los agregados y con los fílleres; la gran cantidad de huecos
interconectados posibilita que el endurecimiento provocado por la acción conjunta del calor y la
oxidación sea homogéneo en todo el espécimen.
El proceso de rotura es una combinación de todas las energías liberadas durante la deformación y la
falla del material [10]; en tal sentido, el Ensayo Fénix permite calcular de forma efectiva la energía
disipada midiendo la resistencia a la fisuración a partir de parámetros representativos. En las
experiencias aquí reportadas se corroboran la sensibilidad y la versatilidad del procedimiento, revelando
la influencia benéfica de los fílleres activos cal y polvo calizo frente a los causales del deterioro por
fisuras, exponiendo las mezclas a variados niveles de envejecimiento y evaluando su susceptibilidad
térmica al ensayar las probetas a 5ºC y 25ºC. Durante el ensayo se generan tensiones de tracción
alrededor del área de fractura, propagándose la grieta a través del plano inducido.
1238
2 Ensayo Fénix. Fundamentos y propiedades que evalúa
“El ser humano y el Fénix tienen muchas similitudes. Esa emblemática criatura… simboliza el poder
de la resiliencia, esa capacidad inigualable donde renovarnos y ser mucho más fuertes...” [11].
El ensayo Fénix determina el esfuerzo necesario para fisurar una probeta semicilíndrica aplicando
tracción, Figura 1. Tal solicitación se aplica mediante dos placas pegadas a la probeta en su plano
diametral, sujetas a los anclajes de la prensa. La probeta presenta una pequeña ranura entre las dos placas
para facilitar la zona de fisuración. El ensayo se realiza a velocidad constante (1 mm/min) y durante su
ejecución se van registrando las cargas generadas en función del desplazamiento, para así luego calcular
los parámetros vinculados al proceso de fisuración.
Figura 1. Esquema y fotografía del ensayo Fénix; curva carga-desplazamiento

El aumento casi lineal inicial del esfuerzo aplicado depende de la rigidez de la mezcla. En el ensayo
se determina un índice de rigidez a tracción, IRT (1), que es la pendiente de la curva carga-
desplazamiento entre el 25 y el 50% de la carga máxima. Este parámetro se relaciona muy bien con el
Módulo Dinámico cuando se aplica este ensayo y el de fatiga de tres puntos en probetas fabricadas con
el mismo tipo de mezcla [12].
F50 – F25 1 = 0,25Pmax 1
IRT = X X (1)
(d50 – d25) S (d50 – d25) S
Donde:
IRT: índice de rigidez a tracción, en MPa/mm
F50 y F25: 50% y 25% de la carga máxima, post-pico, en kN, respectivamente
Pmax: carga máxima, en kN
d50 y d25: desplazamiento en 50% y 25% de la carga máxima, en mm, respectivamente
S: superficie de rotura, en m2
Por otra parte, la resistencia máxima de la curva carga-desplazamiento estaría asociada con la
cohesión proporcionada por el mástico (filler+asfalto) a la mezcla (2).
Pmax
RTmax = (2)
S
Donde RTmax es la tensión máxima o resistencia a tracción, en MPa
La cohesión de la mezcla está relacionada con la energía empleada para la rotura total de la probeta.
Esta energía disipada de fractura GF se corresponde con el área bajo la curva de carga-desplazamiento
respecto de la superficie de fractura; a mayor GF, mayor resistencia a la fisuración de la mezcla (3). Este
parámetro, representativo de la respuesta dúctil de la mezcla bituminosa, tiene en cuenta todo el proceso
de rotura del material tras la carga máxima y es muy útil para diseñar mezclas resistentes a la fisuración.
df
F(x).dx (3)
1239
GF = ʃ 0
S
Donde:
GF: energía de fractura o disipada, en J/m2
F: fuerza en función del desplazamiento x, en N
S: superficie de fractura, en m2
df: desplazamiento final del ensayo, en m
La capacidad de la mezcla a admitir deformaciones después de manifestada la fisura se evalúa con
el desplazamiento al 50% de la carga máxima post-pico, d0,5Pm (mm).
Otros parámetros de interés son el desplazamiento en la carga máxima, dPmax (mm) y el Índice de
Tenacidad, IT (mN), medida que identifica la capacidad de la mezcla de mantener unidos sus
componentes una vez alcanzada la resistencia máxima.
3 Desarrollo experimental
En este trabajo interinstitucional internacional entre la Universitat Politècnica de Catalunya y la

Universidad Tecnológica Nacional de Argentina se estudia el efecto de la adición del fílleres comerciales
activos de origen cálcico (cal y carbonato de calcio) sobre la resistencia al envejecimiento del mástico
bituminoso y su incidencia en la resistencia a la fisuración de las mezclas asfálticas, mediante el análisis
con Ensayo Fénix de probetas UCL envejecidas y sin envejecer, ejecutado a 20ºC y 5ºC (que representan
temperaturas media y baja de servicio).
Estas experiencias continúan una línea de investigación de larga data [8, 13, 14] en base al Método
UCL, que promovieron la exigencia en las nuevas Especificaciones Técnicas de la Dirección Nacional
de Vialidad de Argentina [15] de incorporar cal hidratada en las mezclas asfálticas de tipo superior,
respetando un valor mínimo del 1% en peso de la mezcla y un máximo determinado por el Ensayo de
Concentración Crítica [7].
3.1 Materiales empleados y mezclas elaboradas
Se utilizaron agregados pétreos porfídicos de trituración con una granulometría tal que el 80% en peso
queda comprendido entre los tamices de 5 mm y 2.5 mm, y el 20% restante corresponde a la fracción
con tamaños entre 2.5 mm y 0.63 mm. Su densidad es de 2,700 g/cm3.
Los fílleres comerciales empleados fueron un carbonato de calcio ((Co3Ca, de densidad ρ = 2,717
g/cm3y concentración crítica Cs = 0,304) y una cal hidratada (ρ = 2,261 g/cm3, Cs = 0,131).
Las mezclas patrón UCL se dosificaron con un contenido fijo (4,5% en peso sobre agregados) de un
asfalto clasificado por penetración como 50-70. Todas ellas consisten en 900 gramos de agregados
pétreos, 40,5 gramos de asfalto y una cantidad de fíller tal que la concentración volumétrica iguala a la
concentración crítica (Cv/Cs=1). Con 100% de Co3Ca, la adición es de 46,6 gramos; con 100% de cal
es sólo de 13,4 gramos. Las combinaciones restantes (75% de Co3Ca y 25% de cal; 25% de Co3Ca y
75% de cal; y 50% de cada fíller) poseen pesos totales incorporados, densidades y concentraciones
críticas intermedios respecto de los fílleres puros. También se utilizaron mezclas patrón sin fíller.
Las probetas Marshall se fabricaron con 50 golpes por cara a una temperatura del orden de 160ºC.
Un tercio del total se sometió a un envejecimiento acelerado en laboratorio de 7 días a 80ºC con
ventilación mecánica, otro tercio se envejeció 15 días con la misma temperatura y el tercio restante de
las probetas no fueron acondicionadas.
3.2 Resultados de ensayos Fénix
Se dispuso de 4 probetas para cada situación (envejecimiento y temperatura de ensayo) para promediar
los valores; en la Tabla 1 se vierten los promedios de los resultados de los vacíos de las mezclas y de
los parámetros Pmáx (carga máxima), RT (resistencia a tracción), IRT (índice de rigidez a tracción), GF
(energía de fractura) y d0,5Pm (desplazamiento post pico en 50% de la carga máxima).
1240
Tabla 1. Resultados de parámetros del Ensayo Fénix
Serie/filler Vacíos Envej. Temp. Pmáx RT IRT GF d0,5Pm
(días) (ºC) (kN) (MPa) (MPa/mm) (J/m2)
5 1,03 0,41 2,76 341 0,68
0
20 0,25 0,12 0,71 166 2,05
5 1,08 0,41 2,68 273 0,52
100% CO3Ca 22,9 7
20 0,35 0,13 1,20 170 1,45
5 1,62 0,60 4,04 230 0,37
15
20 0,61 0,18 2,06 232 0,99
5 1,12 0,40 2,96 349 0,68
0
20 0,33 0,10 0,62 97 2,02
75% CaCO3
5 1,05 0,41 3,18 252 0,50
+ 24,7 7
20 0,31 0,12 1,03 188 1,45
25% cal
5 1,27 0,46 3,63 233 0,42
15
20 0,46 0,17 1,40 207 1,01
5 0,95 0,36 2,67 315 0,68
0
20 0,18 0,07 0,44 89 1,99
50% CaCO3
5 1,19 0,46 3,31 255 0.45
+ 24,9 7
20 0,33 0,12 0,95 151 1,28
50% cal
5 1,24 0,46 3,29 224 0,38
15
20 0.44 0,16 1,25 163 0,94
5 0,87 0,33 2,82 317 0,68
0
20 0,14 0,05 0,38 77 1,70
25% CaCO3
5 1,23 0,46 3,31 251 0,45
+ 25,3 7
20 0,35 0,13 0,82 169 1,22
75% cal
5 1,21 0,46 3,33 220 0,40
15
20 0,42 0,17 1,46 188 0,96
5 0,82 0,33 2,69 349 0,69
0
20 0,18 0,07 0,92 88 1,76
5 1,41 0,44 2,70 279 0,47
100% cal 25,9 7
20 0,47 0,16 1,10 258 1.30
5 1,20 0,46 3,67 203 0,37
15
20 0,46 0,17 1,73 153 0,86
5 0,59 0,22 1,92 413 1,61
0
20 0,11 0,04 0,48 27 2,90
5 0,80 0,30 2,86 245 0,69
Sin fíller 29,0 7
20 0,25 0,10 0,54 184 2,20
5 0,73 0,27 2,96 185 0,58
15
20 0,31 0,12 1,11 221 2,05
En la Figura 2 se grafican los resultados de ensayos a 20ºC y 5ºC del parámetro “Resistencia a
Tracción”, RT (MPa), en tanto que en la Figura 3 se muestran las gráficas obtenidas con el parámetro
“Desplazamiento al 50% de la carga máxima post pico”, d0,5Pm, capacidad de admitir deformaciones sin
romper.
En la Figura 2 se verifica el aumento que presenta la resistencia a tracción ante la disminución de la
temperatura de ensayo y a medida que envejecen las probetas, para cualquiera de las diferentes
combinaciones de filleres. Se observa además que la substitución de fíller calizo por cal apenas tendría
efecto sobre la resistencia, obteniéndose en general valores paulatinamente inferiores cuanto mayor es
el porcentaje de cal. La mezcla sin fíller, previsiblemente, presenta resistencias a tracción mucho
menores que las mezclas fillerizadas. En la Figura 2 a., ensayo a 20ºC, se destaca la resistencia a tracción
de la mezcla con carbonato cálcico sin envejecer por sobre las demás mezclas fillerizadas,
emparejándose los resultados cuando las mezclas se someten a envejecimiento. En la Figura 2 b., ensayo
a 5ºC, sucede algo parecido pero ahora con el ensayo de probetas muy envejecidas (15 días)
1241
Resistencia a Tracción-Ensayo 20ºC
0,25
0 dias 7 dias 15 dias

0,20
0,15
RT (MPa)
0,10
0,05
0,00
CARBONATO 75% CO3 + 25% CAL 50% CO3 + 50% CAL 25% CO3 + 75% CAL CAL Sin filler
a
CÁLCICO
Resistencia a Tracción-Ensayo 5ºC

0,70
0,60 0 dias 7 dias 15 dias
0,50
0,40
RT (MPa)
0,30
0,20
0,10
0,00
CÁLCICO CO3
b
Figura 2. Valores promedio de Resistencia a Tracción: a. ensayo a 20ºC; b. ensayo a 5ºC
En la Figura 3 (a y b) se puede distinguir la deformabilidad de las mezclas evaluadas mediante el
parámetro “Desplazamiento al 50% de la carga máxima post-pico”, d0,5Pm (mm), ensayadas a 20ºC y a
5ºC.
Desplazamiento al 50% carga postpico-Ensayo 20ºC
3,000
0 dias 7 dias 15 dias

2,500
2,000
d0,5 Pm (mm)
1,500
1,000
0,500
0,000
CARBONATO CÁLCICO 75% CO3 + 25% CAL 50% CO3 + 50% CAL 25% CO3 + 75% CAL CAL Sin filler
Figura 3 a. Valores promedio de Desplazamiento al 50% de Pmáx. post-pico, ensayo a 20ºC
1242
Figura 3 b. Valores promedio de Desplazamiento al 50% de Pmáx. post-pico, ensayo a 5ºC
Las mezclas se vuelven menos deformables a menor temperatura y a medida que envejecen, por ser
más rígidas. La adición creciente de cal apenas causaría efecto sobre la deformación. La mezcla sin fíller
exhibe mayor deformabilidad que las restantes para cualquier combinación de rellenos minerales.
Las Figuras 4 y 5 ilustran los resultados a 5ºC del “Índice de Resistencia a Tracción”, IRT (KN/mm)
y de la “Energía disipada de Fractura”, GF (J/m2). En estos parámetros intervienen tanto la carga y como
la deformación.
En la Figura 4 se muestra cómo varía el IRT con el envejecimiento y con el tipo de fíller en los
ensayos a 5ºC y 20ºC. Este parámetro refleja la rigidez y la fragilidad de las mezclas. Se registra un
incremento en las probetas envejecidas; los resultados de las mezclas con fíller son parecidos entre sí,
mientras que la mezcla sin fíller ofrece valores moderadamente menores. En las mezclas ensayadas a
20ºC los valores de IRT son marcadamente menores que en las ensayadas a 5ºC, pero se mantienen las
tendencias en cuanto a las variaciones por edad, envejecimiento y fillerización.
4,500
Índice Rigidez a Tracción 0 días 5ºC 7 días 5ºC 15 días 5ºC
4,000
0 días 20ºC 7 días 20ºC 15 días 20ºC
3,500
3,000
IRT (KN/mm)
2,500
2,000
1,500
1,000
0,500
0,000
CÁLCICO
Figura 4. Valores promedio del Índice de Rigidez a Tracción, a 5ºC

En la Figura 5 (a y b) puede verse la gráfica correspondiente a la energía de fractura, GF, de las
probetas ensayadas a 5ºC y a 20ºC. En primer lugar, es dable resaltar que las probetas ensayadas a 5ºC
tienen una energía disipada mayor que las ensayadas a 20ºC. Pero además se observa una particularidad
que es el cambio de tendencia de GF a diferentes temperaturas: a 5ºC (Figura 5 b.), a mayor
1243
envejecimiento menor es GF debido a su comportamiento más frágil, hecho que se invierte a 20ºC
(Figura 5 a) donde en apariencia la mayor consistencia de las mezclas envejecidas es favorable.
300
Energía de Fractura-Ensayo 20ºC
Series1 Series2 Series3
250
200
GF (J/m2)
150
100
50
0
a
450
Energía de fractura-Ensayo 5ºC 0 dias 7 dias 15 dias
400
350
300
GF (J/m2)
250
200
150
100
50
0
b
Figura 5. Valores promedio de la Energía disipada de Fractura: a. a 20ºC; b. a 5ºC
3.3 Resultados de ensayos Fénix corregido por vacíos
Más allá de los resultados informados en 3.2 y considerando que una mayor exposición al aire por huecos
interconectados implica un endurecimiento más acelerado del asfalto [16], es importante ponderar cómo
influyen en los parámetros analizados los vacíos registrados en las mezclas, cuyas cuantías son disímiles
por causa de las cantidades variables de filleres de aporte en peso (ver en 3.1).
Para ello, se procedió a preparar y ensayar mezclas sin filler más cerradas que la mezcla patrón UCL;
el objetivo de esta operación complementaria es determinar coeficientes de corrección, al menos para
un par de variables representativas. Tales mezclas se denominan aquí como “G1” y “G2”: la G1 tiene
70% de áridos entre 5 mm y 2.5 mm, y 30% entre 2.5 mm y 0.63 mm, y las probetas moldeadas tuvieron
en promedio 26,7% de vacíos; mientras que la G2 tiene proporciones relativas de 60% y 40%,
respectivamente, con vacíos promedio de 24,7%; las probetas UCL sin fíller (denominadas como “G”
en las gráficas) poseen un promedio de 29,0% de vacíos, como consta en la Tabla 1.
La Figura 6 muestra la variación con los vacíos de dos parámetros de interés para estas experiencias,
la Resistencia a Tracción, RT, y el desplazamiento al 50% de la carga máxima post pico, d0,5Pm, a 0 y 7
días de envejecimiento, en mezclas sin fíller con proporciones variables de áridos entre 5 mm y 2.5 mm
y entre 2.5 mm y 0.63 mm.
1244
.
0,25 Sin env G UCL
7d env G UCL
0,20 Sin env G1
7d env G1
Sin env G2
0,15
RT (MPa)
7d env G2
0,10
0,05
a) b)
0,00
22,5 23,5 24,5 25,5 26,5 27,5 28,5 29,5 30,5
VACIOS (%)
3,50 1,80
Sin env G UCL
1,60 7d env G UCL
3,00
1,40 Sin env G1
2,50 7d env G1
1,20
Sin env G2
d 0,5Pm (mm)
d 0,5Pm (mm)
2,00 1,00 7d env G2

Sin env G UCL
1,50 7d env G UCL
0,80
Sin env G1 0,60

1,00
7d env G1
0,40
0,50 Sin env G2
c) 0,20
7d env G2 d)
0,00 0,00
22,5 23,5 24,5 25,5 26,5 27,5 28,5 29,5 30,5 22,5 23,5 24,5 25,5 26,5 27,5 28,5 29,5 30,5
VACIOS (%) VACIOS (%)
Figura 6. Variación de parámetros vs. vacíos, mezclas sin fíller, 0 días y 7 días de envejecimiento:
a) RT, 20ºC; b) RT, 5ºC; c) d0,5Pm, 20ºC; d) d0,5Pm, 5ºC
Con el fin de simplificar el cálculo de los resultados corregidos, se han tratado de unificar coeficientes
dentro de los parámetros considerados, los que se muestran en la Tabla 2. Se ha tomado como base la
serie de las probetas con 100% de carbonato de calcio (Coef.=1,0).
Estos correctivos deben considerarse como estimativos pues, si bien manifiestan la importancia de
los vacíos en la resistencia a la fisuración, fueron obtenidos de probetas sin fíller.
Tabla 2. Coeficientes de corrección por vacíos
Sin envejecer Envejecimiento 7 días Correspondencia de los vacíos
Vacíos RT d 0,5Pm RT d 0,5Pm con la serie:
25,9 1 0,84 1,22 0,68 100% cal
25,3 1 0,87 1,17 0,74 25% CaCO3 + 75% cal
24,9 1 0,89 1,15 0,76 50% CaCO3 + 50% cal
24,7 1 0,90 1,13 0,78 75% CaCO3 + 25% cal
22,9 (ref.) 1 1 1 1 100% CaCO3
29,0 1 0,76 1,45 0,52 Sin filler
Estos coeficientes inducen a modificar el análisis acerca de los resultados de la Tabla 1.

En la Figura 7 se observa que, en las probetas sin envejecer, el incremento de las proporciones de cal
en desmedro del fíller calizo provocaría una reducción de RT, atribuible a que los volúmenes totales de
filler disminuyen y el mástico resulta menos espeso. Pero se registra un incremento apreciable de RT
para las mezclas con proporciones crecientes de cal sometidas a envejecimiento a 7 días en horno, lo
que indicaría que, debido a la merma en la cantidad total de filler, el “efecto barrera” se torna menos
1245
relevante, resistiendo menos al envejecimiento por esta causa y sin llegar a compensarse con las
propiedades químicas anti-envejecimiento de la cal.
En las mezclas sin fíller, aun con los resultados corregidos por vacíos, siempre las resistencias son
menores que en las mezclas fillerizadas, para cualquier combinación de temperaturas y edades de
envejecimiento consideradas en este trabajo.
Figura 7. Resultados de Resistencia a Tracción corregidos por vacíos, 0 y 7 días de envejecimiento
En la Figura 8 se ven los resultados de desplazamiento al 50% de Pmáx. post-pico, d0,5Pm
Figura 8. Resultados de d0,5 Pm, corregidos por vacíos
1246
En las mezclas con fíller, los desplazamientos son discretamente inferiores con porcentajes crecientes
de cal, siendo moderada la injerencia de la corrección por vacíos. El envejecimiento favorece la
rigidización por endurecimiento, disminuyendo las deformaciones.
Estas experiencias ratifican que la incorporación de fílleres cálcicos incide integralmente en los
mecanismos de rigidización y de protección al envejecimiento en las mezclas asfálticas, estableciéndose
una suerte de competencia debido a que un mástico “rico” se espesa y tiende a rigidizarse, pero su
resistencia al envejecimiento genera consecuencias contrapuestas. El mástico presenta un fluir visco-
elástico hasta su “concentración crítica”. Las mezclas de este trabajo deberían comportarse
reológicamente igual si se las evalúa composicionalmente, pues todas están fillerizadas al máximo
(Cv/Cs=1), pero cobra importancia el “factor envejecimiento”, incluso en las probetas “a 0 días” pues
su fabricación origina un envejecimiento de corto plazo [17]. La clave para comprender el
envejecimiento del ligante sería la evaluación de sus grupos funcionales (cetonas, ácido carboxílico,
anhídrido dicarboxílico, sulfóxidos) [9], compuestos que desarrollan fuerzas intermoleculares que
incrementan su viscosidad; al respecto, además de los efectos de captación de catalizadores de la
oxidación y de moléculas polares que envejecen al asfalto e incrementan su viscosidad, mencionados en
el apartado 1, los fílleres cálcicos contribuyen con un tercer factor, el “efecto obstáculo”, por el cual más
cantidad de polvo resultaría beneficiosa para la resistencia al envejecimiento [18]; en este sentido, si
bien el fíller calizo es menos “activo” que la cal, su mayor cuantía en estas experiencias compensaría su
desempeño, pues las mezclas con carbonato cálcico tienen una relación filler/betún de 1,15 y las mezclas
con cal de 0,33.
4 Conclusiones
El “Ensayo Fénix” determina, mediante un procedimiento sencillo, parámetros representativos de los

mecanismos responsables del desarrollo de fisuras en las mezclas bituminosas, permitiendo analizar la
resistencia a la fisuración y considerar esta propiedad las etapas de diseño y de control. En este trabajo
se empleó para estudiar el efecto de la adición de cal, de carbonato de calcio y de composiciones de
estos materiales sobre la resistencia al envejecimiento y su incidencia en la resistencia a la fisuración.
Se fabricaron probetas con mezclas patrón UCL adicionando una concentración en volumen Cv de
filler igual a su concentración crítica Cs en el mástico (Cv/Cs=1), ensayando a 20ºC y 5ºC, sin envejecer
y con diferentes condiciones de envejecimiento. Las disímiles características de los fílleres impuso
incorporar distintas cantidades en peso, con contenidos de vacíos variables en las mezclas, lo que indujo
a fijar coeficientes de corrección por vacíos. También se ensayaron mezclas sin fíller.
Los ensayos revelan aspectos cuali-cuantitativos de la mayor rigidez de las mezclas a menor
temperatura y a medida que envejecen y cómo se manifiesta el efecto de la adición de filleres.
Los resultados indican que la resistencia a tracción RT aumenta para menores temperaturas de ensayo
y mayor envejecimiento. En los resultados sin corrección por vacíos, la progresiva substitución de fíller
calizo por cal causaría, en principio, una reducción de RT en las mezclas sin envejecer pues los
volúmenes totales de filler disminuyen, rellenándose menos vacíos y empobreciéndose el espesamiento
del mástico; pero apenas tendría incidencia en las mezclas envejecidas porque entraría en juego la
competencia entre la mayor actividad química de la cal que propende a una incrementar la resistencia
al envejecimiento y la disminución del “efecto barrera” por menor cantidad de partículas de polvo que
tiende a acotarla. La corrección por vacíos es irrelevante en los resultados de las probetas sin envejecer,
corroborándose los resultados antes mencionados, pero en las envejecidas el coeficiente corrector es
significativo, produciéndose un aumento de RT para proporciones crecientes de cal, lo que revelaría una
menor protección frente al envejecimiento por causa de la importante merma del volumen total de filler
(y, por ende, del efecto físico obstructivo) que no llegaría finalmente a compensarse con las propiedades
químicas anti-envejecimiento de la cal.
Al analizar la ductilidad de las mezclas, según los resultados sin corrección de d 0,5Pm, la adición
creciente de cal provoca valores discretamente menores de este parámetro. Al aplicar los coeficientes,
se ve que la injerencia de los vacíos es moderada, aminorando levemente los guarismos. Se destaca que
el proceso de envejecimiento parece haber afectado de modo muy similar a todas las mezclas estudiadas
(tendencias paralelas observadas en el análisis del parámetro d0,5Pm). Por esta razón, el incremento de la
1247
resistencia mostrado por las mezclas con cal envejecidas resultaría benéfico, considerando que el
proceso de envejecimiento no afectaría la ductilidad en mayor medida que lo hace en las mezclas con
filler calizo, en las que no se ha apreciado una ganancia de resistencia.
La evaluación de los parámetros donde intervienen cargas y deformaciones (IRT, GF) es compleja
por la citada compulsa entre el espesamiento que rigidiza al mástico y la resistencia al envejecimiento
que atenúa el endurecimiento, generada por la adición de fílleres activos.
En las mezclas sin fíller, las resistencias en general son menores que en las mezclas fillerizadas; por
otra parte sus deformaciones, al aplicar los coeficientes correctivos por vacíos, son mayores que en las
mezclas con filler en probetas sin envejecer, pero en las envejecidas este parámetro se equipara.
El carbonato cálcico, menos activo químicamente que la cal, logra equiparar su desempeño al poder
adicionarse en mayor cantidad debido a su elevada concentración crítica, entrando en juego el “efecto
obstáculo”, de índole física. En mezclas como las SMA, que necesitan proporciones elevadas de polvo
por razones granulométricas, esta circunstancia cobra gran significación.
Cabe aclarar que la corrección por vacíos de los parámetros evaluados se ha hecho variando la
granulometría de mezclas elaboradas sin filler. Se plantea como tarea a futuro comparar los resultados
del ensayo Fénix obteniendo factores de corrección a partir de mezclas con los filleres estudiados.
5 Referencias
[1] Asphalt Institute (2019). Glossary of Terms. Recuperado el 19 de abril de 2019 de:
http://www.asphaltinstitute.org/engineering/glossary-of-terms/.
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bituminous mixtures at low temperatures. Construction and Building Materials, Volume 46, pp, 193-102,
[3] Miró R., Pérez-Jiménez, F., Martínez, A., Botella, R. (2016). Criterios de diseño para diferentes tipos de
mezclas bituminosas basados en el Ensayo Fénix. XI Jornada Nacional de ASEFMA, Madrid, España.
[4] Pérez-Jiménez, F., Valdés Vidal, G., Miró Recasens, R., Martínez Reguero, A., Botella Nieto, R. (2010). Fenix
Test Development of a New Test Procedure for Evaluating Cracking Resistance in Bituminous Mixtures.
Transportation Research Record, Issue Number 2181, ISSN: 0361-1981, Washington D.C., EEUU.
[5] Pérez-Jiménez, F., Valdés Vidal, G., Muñoz, M., Miró, R., Martínez, A., Botella, R., Amorós, J. (2014).
Criterios y especificaciones para el uso del Ensayo Fénix en el diseño de mezclas bituminosas tipo AC. IX Jornada
Nacional de ASEFMA, Madrid, España.
[6] Pérez-Jiménez, F., Miro, R. (1993). Characterization procedure of asphalt binders with the Cantabro test.
UCL Method. 5th Eurobitume Congress. Volume IA. Stockholm.
[7] Ruiz, C. (1960). Concentración crítica de filler, su origen y significado en la dosificación de mezclas abiertas.
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[8] Bianchetto, H. (2005). Criterios de diseño de mezclas bituminosas para pavimentos tendentes a optimizar su
resistencia al envejecimiento. Influencia del tipo de ligante y del relleno mineral. Tesis Doctoral, Universitat
Politècnica de Catalunya, España.
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hydrated lime. A mechanistic study. Association of Asphalt Paving Technologists. Vol. 45.
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desarrollo de un nuevo ensayo experimental: ensayo Fénix. Tesis doctoral, Universitat Politècnica de Catalunya-
BarcelonaTech, España.
[13] Miró R., Martínez, A., Pérez-Jiménez, F., Bianchetto, H. (2005). Effect of Filler on Aging Potential of Asphalt
Mixture. Transportation Research Record, Journal of the Transportation Research Board. Issue Number 1901,
Transportation Research Board ISSN: 0361-1981, Washington D.C., EE.UU.
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capas superiores: análisis crítico y propuesta. XVII Congreso de Vialidad y Tránsito, Córdoba, Argentina.
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concretos asfálticos en caliente y semicaliente del tipo densos. Disponible en
https://www.argentina.gob.ar/transporte/vialidad-nacional/licitaciones/pliegos-de-especificaciones-tecnicas.
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1248
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la resistencia al envejecimiento de mezclas densas convencionales: un caso real. 14º Congreso Ibero
Latinoamericano del Asfalto, La Habana, Cuba.
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rheological means. Association of Asphalt Paving Technologists. Vol. 68, pp. 284-302.
Los autores agradecen a Nerea Puig Catalá su colaboración en la ejecución de los ensayos realizados.
1249
LA SUSTENTABILIDAD EN LA PRODUCCIÓN DE MEZCLAS
ASFÁLTICAS CON MATERIAL RECUPERADO EN LA CIUDAD DE
MÉXICO
Reyes Martínez Cordero1
1
Planta Productora de Mezclas Asfálticas, Ciudad de México, México,
remartinezc@plantadeasfalto.cdmx.gob.mx
Resumen
En apego a lo establecido en la LEY DE AUSTERIDAD, TRANSPARENCIA EN

REMUNERACIONES, PRESTACIONES Y EJERCICIO DE RECURSOS DE LA CIUDAD DE
MÉXICO, LA LEY AMBIENTAL DEL DISTRITO FEDERAL, LA LEY DE MITIGACIÓN Y
ADAPTACIÓN AL CAMBIO CLIMÁTICO Y DESARROLLO SUSTENTABLE PARA EL
DISTRITO FEDERAL Y SU REGLAMENTO, LA NORMA AMBIENTAL PARA EL DISTRITO
FEDERAL NADF-007-RNAT-2004, QUE ESTABLECE LA CLASIFICACIÓN Y
ESPECIFICACIONES DE MANEJO PARA RESIDUOS DE LA CONSTRUCCIÓN EN EL
DISTRITO FEDERAL, LA NORMA 4.01.02.057 MEZCLA ASFÁLTICA ELABORADA CON
MATERIAL RECUPERADO DE CARPETAS ASFÁLTICAS DE LAS NORMAS DE
CONSTRUCCIÓN DE LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA DE LA CIUDAD DE MÉXICO, Y EL
ACUERDO POR EL QUE SE ESTABLECE EL USO OBLIGATORIO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS
TEMPLADAS EN LOS TRABAJOS DE PAVIMENTACIÓN, REPAVIMENTACIÓN Y BACHEO,
ASÍ COMO PARA OTRAS OBRAS QUE REALIZA EL GOBIERNO DEL DISTRITO FEDERAL;
así como considerando la importancia de buscar, adoptar y/o implementar tecnologías que permitan
hacer un uso racional y eficiente de los recursos, incluyendo la energía y la disminución de emisiones
de gases de efecto invernadero; fue que la Planta Productora de Mezclas Asfálticas se dio a la tarea de
sistematizar dentro de sus procesos operativo y administrativo, la producción y comercialización de
mezcla asfáltica templada con material recuperado.
Palabras Clave: Desarrollo Sustentable, Mezcla Asfáltica Templada, Material Recuperado.
1 Breve historia de la PLANTA PRODUCTORA DE MEZCLAS ASFÁLTICAS
En el año de 1955, el Jefe del Departamento del Distrito Federal, Lic. Ernesto P. Uruchurtu, ordenó a la
Dirección General de Obras Públicas que se hicieran estudios de mercado e investigación para resolver
el problema de pavimentación de las calles y avenidas existentes, con el fin de proyectar la urbanización
de la Ciudad de México. Es como se instaló una planta experimental de mezcla asfáltica en caliente
donde se realizaron pruebas con diferentes tipos de asfaltos y agregados pétreos; una vez determinadas
las materias primas óptimas se procedió a crear la “Planta Productora de Mezclas Asfálticas de
Mixcoac”, mediante el acuerdo 1054 expedido el 28 de junio de 1956.
La creación de esta unidad industrial tenía como objetivo: proporcionar la mezcla asfáltica necesaria
para conservar y ampliar de pavimentos el sistema vial de la Ciudad de México y zonas conurbadas, así
como regular el costo de las obras, obteniendo precios de producción inferiores a los del mercado fijado
por los particulares.
Para tal efecto, se ubicó en un terreno sobre la Avenida Río Becerra (actualmente Avenida san
Antonio No. 423) y se instaló la primera planta productora de mezcla asfáltica con una capacidad de
producción de 120 Ton/h. Durante sus primeros años la planta adquiría el agregado pétreo de diferentes
empresas particulares que trituraban basalto del Pedregal de San Ángel y lo entregaban a los almacenes
de la planta, el cemento asfáltico era suministrado por PEMEX y se traía de la refinería de Tampico, en
carros tanque de ferrocarril propiedad de la planta, los cuales descargaban directamente en las fosas y
1250
tanques que se tenían instalados en la sede de Mixcoac. Así mismo se contaba con 40 unidades Torton
T-800 las cuales realizaban el suministro de Mezcla Asfáltica.
Para 1957 surge la necesidad de comprar una planta nueva con una capacidad de 90 Ton/h, de tal
manera que ese año se alcanzó una capacidad nominal ya instalada de 210 Ton/h.
En 1961 se realizó un convenio de explotación del banco de basalto que existía en un predio ubicado
en la Calzada de Tlalpan, donde hoy se ubica el Estadio Azteca, allí se instalaron un conjunto de
trituración y una planta mezcladora de capacidad de 30 Ton/h. De esta manera se garantizó el
abastecimiento de agregado pétreo ya que los contratistas que se tenían no suministraban lo suficiente.
Al año siguiente el Sr. Emilio Azcárraga Milmo adquirió el terreno de Huipulco en el que la Planta
de Asfalto realizaba su explotación de basalto, a cambio donó al Departamento del Distrito Federal un
terreno del predio denominado Rancho de Monserrat, Delegación Coyoacán que se encontraba en la
Avenida Liga – Insurgentes (actualmente Avenida IMAN, No. 263, Col. Ajusco). Para 1962 se
trasladaron los conjuntos de trituración a este predio y se inició la explotación de la roca basáltica para
proveer de material a las plantas de Mixcoac.
El 8 de enero de 1975, se suscribe un nuevo acuerdo que le otorga mayores facultades a la Planta de
Asfalto, otorgándole la capacidad de realizar gastos inversiones y adquisiciones, presentando
anualmente un programa presupuestal el cual debe ser aprobado por la Secretaria de Obras. Un año
después se inició la construcción de las oficinas generales en Av. IMAN y en 1977 las instalaciones y
administración se trasladan completamente a su ubicación actual.
Desde el año 2008 en la Planta Productora de Mezclas Asfálticas de la CDMX, utilizamos Gas
Natural como combustible. El gas natural constituye una importante fuente de energía fósil liberada por
su combustión. Es una mezcla de hidrocarburos gaseosos ligeros que se extrae, bien sea de yacimientos
independientes (gas libre), o junto a yacimientos petrolíferos o de carbón (gas asociado a otros
hidrocarburos gases y líquidos peligrosos).
La combustión del gas natural produce menos gases de efecto invernadero que otros combustibles
fósiles como los derivados petrolíferos (fuelóleo, gasóleo o gasolina) y especialmente que el carbón.
Además es un combustible que se quema de forma más limpia, eficiente y segura, no produce dióxido
de azufre (causante de la lluvia ácida) ni partículas sólidas.
2 Mezclas asfálticas templadas
Es la mezcla asfáltica elaborada con cemento asfáltico, agregado pétreo y un aditivo tensoactivo y
termorregulador; capaz de reducir la temperatura de producción en un rango entre 303 K y 313 K (30
o
C y 40 oC), por debajo de las convencionalmente empleadas en la elaboración de mezclas asfálticas
calientes; lo cual la hace potencialmente más ecoeficiente. (Norma 4.01.02.001 de las NCAPCDMX).
Es una mezcla asfáltica «templada» o «tibia» que se ubicaría entre las mezclas calientes y las mezclas
frías, producida en planta a temperaturas entre 100 oC y 120 oC sin perder calidad. Se compacta entre
80 oC y 90 oC. (Glosario especializado de terminología asfáltica de la AMAAC.
3 Cronología
Durante el período comprendido 18/12/2007 – 14/01/2008, se realizan las primeras pruebas de

laboratorio y colocando un tramo de prueba sobre Anillo Periférico Sur (entre calle Zacatépetl y
Boulevard de la Luz).
En los meses de octubre y diciembre de 2008, se elaboró mezcla asfáltica templada modificada, para
lo cual se utilizaron asfaltos de grado PG 76-22 y PG 70-28 para su fabricación, junto con el aditivo
tensoactivo para hacerla templada. Se repavimentaron varias vialidades principales, como: Calz.
México-Tacuba, Calz. Legaria, Av. Ceylán, Av. Plutarco Elías Calles, entre otras.
El 31 de enero del año 2009 se emite la norma 4.01.02.001 Mezclas Asfálticas de las Normas de
Construcción de la Administración Pública del Distrito Federal (hoy Ciudad de México), la cual señala
los requisitos de calidad que deben cumplir las mezclas asfálticas templadas, para ser empleadas en las
obras de pavimentación, repavimentación y bacheo de las vialidades de la Ciudad de México, entre las
que destacan:
1251
Parámetros Criterios de aceptación
Estabilidad 800 kgf (mínimo)
Fluencia 4.00 mm (máximo)
Vacíos ocupados con aire 3a5%
Vacíos ocupados con asfalto 70 – 80 %
Densidad Teórica Máxima (D.T.Max.) 2.350 ton/m3
Contenido óptimo de asfalto 6.5 % ± 0.5 %
Peso específico en el campo al terminar la compactación 2.230 – 2.245 (ton/m3)
Con fecha doce de octubre de dos mil diez, se publicó en la Gaceta Oficial del Distrito Federal (hoy
Ciudad de México) el Acuerdo por el que se establece el uso obligatorio de mezclas asfálticas templadas
en los trabajos de pavimentación, repavimentación y bacheo, así como otras obras que realice el
Gobierno de la Ciudad de México; considerando que la Planta de Asfalto de la Ciudad de México
(actualmente Planta Productora de Mezclas Asfálticas) es un Órgano Desconcentrado de la Secretaría
de Obras y Servicios, con atribuciones para supervisar la construcción y mantenimiento de los
pavimentos que realicen las Dependencias, Unidades Administrativas, Órganos Político -
Administrativos, Órganos Desconcentrados, así como las Entidades de la Administración Pública;
administra la calidad de los pavimentos de las vialidades a cargo del Gobierno de la Ciudad de México,
verificando que éstos cumplan con las normas y especificaciones aplicables.
4 Marco jurídico
• Norma 4.01.02.001 MEZCLAS ASFÁLTICAS, de las Normas de Construcción de la

Administración Pública de la Ciudad de México.
• Norma 4.01.02.057 MEZCLA ASFÁLTICA ELABORADA CON MATERIAL
RECUPERADO DE CARPETAS ASFÁLTICAS, de las Normas de Construcción de la
Administración Pública de la Ciudad de México.
• Norma 3.01.01.017 FORMACIÓN DE CARPETA Y OPERACIÓN DE RIEGOS
ASFÁLTICOS, de las Normas de Construcción de la Administración Pública de la Ciudad de
México.
• Gaceta Oficial de la Ciudad de México (antes GODF), edición del 12/10/2010
• Gaceta Oficial de la Ciudad de México (antes GODF), edición del 03/09/2013
1252
5 Desarrollo y producción
De acuerdo a lo anteriormente expuesto la Planta Productora de Mezclas Asfálticas, produce los

siguientes tipos de mezclas asfálticas:
Mezcla Temperatura de Mezclado Temperatura Ambiente

Tipo de Asfalto
Asfáltica (oC) (oC)
Convencional Asfalto AC-20 y 120 – 125 ≥ 20

templada Aditivo 125 – 130 ≤ 20
Modificada Asfalto PG 76-22 139 – 146 ≥ 20

templada A y Aditivo 146 – 151 ≤ 20
Modificada Asfalto PG 76-28 125 – 135 ≥ 20

templada B y Aditivo 135 - 140 ≤ 20
Es así que a partir de febrero del año 2014; la Planta Productora de Mezclas Asfálticas (antes Planta
de Asfalto de la Ciudad de México), comprometida con el cuidado del Medio Ambiente y una política
de Economía Circular, retoma los estudios correspondientes para determinar la factibilidad de producir
mezclas asfálticas templadas con la incorporación de material recuperado del rechace de su producción,
en el estricto sentido de que su elaboración, calidad y desempeño, sean equiparables a los obtenidos con
una mezcla asfáltica templada convencional.
La protocolización del procedimiento de diseño llevada a cabo para esta primera etapa consistió
en:
1.- Muestreo de materiales
2.- Caracterización, selección y proporcionamiento de materiales
3.- Calentamiento y mezclado de materiales pétreos y de rechace disgregado
4.- Calentamiento de ligante asfáltico aditivado con tensoactivo e incorporación a mezcla de
materiales pétreos y rechace
5.- Elaboración de especímenes de prueba y ensayo de los mismos (Prueba Marshall)
6.- Obtención de curvas granulométricas, contenidos de cemento asfáltico, estabilidades, flujos; y
análisis de resultados
7.- Conclusiones
De los resultados obtenidos del diseño propuesto se procedió a la elaboración de una prueba piloto
en planta productora de mezcla asfáltica y la construcción de un tramo de prueba para la evaluación de
su desempeño en campo.
Finalmente se establecieron algunos lineamientos para la sistematización de la producción de
mezcla asfáltica templada con material recuperado, en esta primera etapa; en la cual se tomó además la
decisión de emplear dicha mezcla para los trabajos de bacheo y repavimentación de vialidades
secundarias de la Ciudad de México; algunos de los cuales se resumen de la siguiente manera:
• El material de rechace a emplear para su incorporación en la producción de mezcla asfáltica

templada, deberá estar libre de contaminantes como: materia orgánica, polvo fino (que pasa la
malla No. 200), desecho de materiales de la construcción o algún otro material incompatible.
• El material de rechace, una vez disgregado y separado en fracciones correspondientes a; gruesos
y finos; deberá ser remezclado en las siguientes proporciones: 60 % Gruesos y 40 % Finos antes
de su incorporación con los materiales vírgenes.
• De la mezcla resultante del material de rechace disgregado y remezclado según el punto anterior,
se tomará una porción que corresponda al 15 % en peso con respecto al agregado pétreo virgen
1253
para su incorporación en la producción de la mezcla asfáltica correspondiente con la adición de
un aditivo promotor de adherencia y/o rejuvenecedor para minimizar el incremento en las
deformaciones de la mezcla asfáltica templada con material recuperado.
• La proporción de material de rechace mencionada, deberá ser incorporada sin que medie
calentamiento a flama directa del mismo, es decir, a través de la banda de incorporación de
material fresado con que cuenta la Planta No. 8; por lo que el calentamiento será por conducción
al contacto con el agregado pétreo virgen previamente secado y calentado.
• La inyección de cemento asfáltico deberá ser tal que, el contenido del mismo en la mezcla
resultante sea de conformidad con lo especificado en la Norma 4.01.02.001/09 de 6.5 ± 0.5 %,
por lo que se recomienda que la calibración se realice para un contenido entre 6.2 - 6.8 % en
peso del total de la mezcla asfáltica.
Después seis meses de monitoreo de la mezcla asfáltica templada con material recuperado, elaborada
y suministrada para las obras de bacheo y repavimentación en vialidades secundarias de la Ciudad de
México; se determinó un buen comportamiento y desempeño de la misma, tras su evaluación con las
pruebas de laboratorio correspondientes y el análisis estadístico de la base de datos generada en dicho
período de tiempo. Motivo por el cual se expuso la necesidad de emplear la mezcla asfáltica templada
producida, para los trabajos de bacheo, pavimentación y repavimentación de las vialidades primarias de
la Ciudad de México; así como incrementar el contenido de material recuperado a un 30%.
Para esta segunda etapa y dadas las limitantes de equipo de laboratorio que en ese entonces se tenía,
se contó con la colaboración de un laboratorio externo, para la realización de un nuevo diseño, en el que
además se pudiera evaluar el comportamiento de mezcla mediante la deformación obtenida a través del
ensayo de la rueda de Hamburgo. Las condiciones a las cuales fueron sometidas las probetas de ensayo
implicaron: 20,000 ciclos con una carga de 72 Kg en un baño de agua a 50 oC, condiciones utilizadas de
manera estándar para vialidades con alto tránsito vehicular.
Durante los ensayos, se compararon los resultados obtenidos para una mezcla asfáltica templada de
testigo y los resultados obtenidos para la mezcla asfáltica templada con un contenido de 15% de material
recuperado.
La deformación obtenida para ambas mezclas exhibieron un comportamiento similar; teniéndose una
diferencia de 4% para 5 y 20 mil ciclos. Tomando en cuenta estos resultados, así como los
correspondientes a estabilidad y flujo Marshall promedio, obtenidos del análisis al monitoreo realizado
durante los seis meses previos, fue posible afirmar que: la mezcla asfáltica templada elaborada con la
incorporación de 15% de material recuperado, pudiera ser utilizada para las obras de bacheo,
pavimentación y repavimentación de las vialidades primarias de la Ciudad de México.
Para la evaluación del incremento del contenido de material recuperado, se realizaron los diseños
correspondientes y se ejecutaron pruebas piloto en planta, con la subsecuente colocación de la mezcla
elaborada y suministrada en tramos de prueba de diversas vialidades, durante los meses de octubre y
noviembre de 2014.
Como parte final de esta etapa, se solicitó y obtuvo la aprobación por parte de la Dirección General
de Servicios Técnicos de la Secretaría de Obras y Servicios, para la producción sistemática de la mezcla
asfáltica templada con la incorporación de material recuperado, a partir de mayo del año 2015.
6 Actualidad
La modernización de la Planta de Asfalto de la Ciudad de México (hoy Planta Productora de Mezclas

Asfálticas), llevada a cabo entre 2016 - 2017, permitió disminuir las emisiones ambientales atmosféricas
prácticamente a cero, por lo que es completamente amigable con el medio ambiente.
Cabe resaltar, que las reformas efectuadas a las instalaciones, permiten controlar el 99 por ciento de
las emisiones generadas en la producción de mezclas asfálticas templadas, por medio de los diversos
equipos de control con que cuentan cada una de las plantas productoras de mezclas asfálticas, como son:
casas de bolsas, filtros recuperadores de polvos que los reincorporan al proceso productivo, incinerador
de humos azules, sistema de filtración de humos azules, cortinas hawaiianas, encapsulado de bandas
transportadoras, un DEMI (Dispositivo Electromagnético de Modificación Intramolecular. Así mismo,
el equipo nuevo, permite la reducción de 10 mil toneladas de bióxido de carbono durante los procesos
1254
de producción, además de nulas emisiones de óxidos de nitrógeno, reducción de olores y niveles de
ruido y vibraciones.
No obstante, la renovación de dichas instalaciones, no solo cumple las normativas ambientales
vigentes en el país, sino que satisface los lineamientos estipulados por la Agencia de Protección
Ambiental de los Estados Unidos (EPA) y la Agencia Ambiental Europea (AEPA).
Como parte integral de esta modernización, se adquirió también equipo de laboratorio con tecnología
de punta, que coadyuva a un control de calidad estricto de la mezcla asfáltica templada producida y
suministrada; así como al desarrollo de investigación que lleven al diseño, evaluación y validación de
nuevas mezclas asfálticas.
Es en este entorno que la actual administración de la Planta Productora de Mezclas Asfálticas, decide
retomar los estudios y experiencias previas para la sistematización de la producción de mezclas asfálticas
templadas con la incorporación de material reciclado.
7 Conclusiones
Los resultados promedio obtenidos de la mezcla asfáltica templada con material recuperado han sido
satisfactorios de conformidad con lo especificado en la norma 4.01.02.001 de las Normas de
Construcción de la Administración Pública de la Ciudad de México, siendo:
Módulo
Estabilidad Fluencia Gmm Gmb
Período % CA % Vacíos Marshall
(Kgf) (mm) (ton/m3) (ton/m3)
(Kg/cm2)
Diseño 6.3 1193 3.3 5.0 2.436 2.312 573.8
2014 6.4 1138 4.0 4.8 2.421 2.304 549.2
2019 6.4 1248 4.0 3.0 2.511 2.441 445.0
Al día de hoy, previo análisis y diseño, se han producido más de 135,000 toneladas de mezcla
asfáltica templada con la incorporación de material recuperado, lo cual ha generado los beneficios que
a continuación se enlistan, a los más de 20 millones de habitantes de la Ciudad de México y al erario
público
o Disminución de la explotación de recursos naturales no renovables (Roca de origen
volcánico y asfalto).
o Reutilización de materiales previamente manufacturados (Triturado pétreo)
o Disminución en el consumo de combustible para su elaboración
o Disminución en temperaturas de manejo (producción, tendido y compactación) de la
mezcla asfáltica
o Disminución de las emisiones de gases de efecto invernadero (CO2, CO, NOX, COV’s,
SO2) y partículas suspendidas
o Disminución de emisiones de humos azules y exposición laboral durante el proceso de
construcción de carpetas asfálticas
o Misma calidad que las mezclas asfálticas elaboradas en caliente
o Apertura de vialidades al tráfico en un tiempo menor
1255
ESTUDIO ANALÍTICO DE SECCIONES ESTRUCTURALES DE
PAVIMENTOS PARA LAS CARRETERAS EN MÉXICO
Carlos Humberto Fonseca Rodríguez1; Erick Rubén Bonilla Díaz2;
Verónica Ríos Noguera3; Angie López Gutiérrez4
1
Profesor Titular de Ingeniería Civil, Tecnológico de Monterrey, Campus Monterrey, Monterrey, México
2,3,4
Consultor Independiente, Managua, Nicaragua, Centroamérica
Resumen
En la república mexicana se cuenta con un catálogo de secciones estructurales de pavimentos para

carreteras, desarrollado en el año 2012, por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, SCT, a
través de la Dirección General de Servicios Técnicos, DGST, del cual en este escrito se presenta n
resultados del estudio analítico realizado en algunas de las secciones estructurales para pavimentos
flexibles. Se evaluó mediante la metodología de diseño AASHTO 1993, (American Association of State
Highway and Transportation Officials, por sus siglas en inglés), el número estructural, SN, (Structural
Number, por sus siglas en inglés), los años de vida útil, mediante el programa computacional del
Instituto Mexicano de Transporte, IMT-PAVE-3.0. Adicionalmente, empleando Teoría Elástica
Multicapa, LEA, (Layered Elastic Analysis, por sus siglas en inglés), a través del programa
computacional, CEDEM (Cálculo de Esfuerzos y Deformaciones en Estructura Multicapa), se evaluó
los estados de esfuerzos y deformaciones unitarias en las capas, valorando con modelos de fatiga del
Instituto del Asfalto, IA, (Asphalt Institute, por sus siglas en inglés), y modelos de fatiga europeos, la
vida útil de las estructuras de los pavimentos. De forma paralela, para secciones estructurales
equivalentes del catálogo francés y español, se realizaron estudios analíticos para comparar tendencias.
Palabras Clave: AASHTO 1993. Número Estructural. IMT-PAVR-3.0. Teoría Elástica Multicapa.
CEDEM. Modelo de Fatiga.
1 Antecedentes
Los pavimentos flexibles están integrados por capas que pueden ser construidas con materiales asfálticos
o bituminosos, y también por capas de materiales granulares aglutinados con cantidades óptimas de
agua. Los primeros pavimentos asfálticos fueron construidos en los Estados Unidos de Norteamérica, y
datan de 1870 en Newark, New Jersey, [1].
El diseño de la estructura de los pavimentos se ha desarrollado de manera empírica, métodos que se
han basado en resultados experimentales o experiencia adquirida en la región, por las agencias
responsables a través del tiempo. Esto ha hecho viable la aplicación de estos métodos en sus lugares de
origen, e imposibilitando el éxito de ellos en lugares con características diferentes. Con el tiempo han
surgido métodos empírico-mecanicistas, los cuales se basan mucho en la ingeniería de materiales,
evaluando propiedades que pueden apoyar a tener una prognosis del comportamiento que ellos tendrán
en la vida de servicio de la estructura del pavimento, definida por los procesos de deterioros y
durabilidad.
Los métodos empíricos se comenzaron a emplear por Caminos Públicos de Estados Unidos, PR,
(Public Road, por sus siglas en inglés), en 1929, con la clasificación de suelos de Hogentogler y
Terzaghi, con suelos uniformes y no-uniformes. Posteriormente, la clasificación de PR, se cambia al
sistema de clasificación de suelos al sistema del Junta de Investigación de Carreteras, HRB, (Highway
Research Board, por sus siglas en inglés), 1945. El Departamento de Carreteras de California, desde
1929 empleó estos métodos empíricos, y se relacionaron los espesores del pavimento con el concepto
del valor de Soporte California, CBR, (California Bearing Ratio, por sus siglas en inglés).
1256
También se cuenta con los métodos de diseño limitando la falla por corte, en los cuales se determina
el espesor del pavimento con la finalidad de tener en ellos fallas por corte, definiendo las propiedades
de cohesión y ángulo de fricción interna de los materiales que integran las capas. Se tiene desarrollos de
Barber en 1946, quien aplica la teoría de capacidad de soporte de Terzaghi. McLeod aplica las espirales
logarítmicas para determinar la capacidad de soporte del suelo en 1953. [1].
Entre los métodos de diseño que limitan las deformaciones en la parte superior del pavimento,
proveyendo de un espesor del mismo sobre la capa de subrasante (coronación), tal que controle los
niveles de deflexión del pavimento, se puede mencionar algunos como: la ecuación de Boussinesq
modificada y empleada por la Comisión de Carreteras del Estado de Kansas en 1947; en el año de 1953,
la Armada de los Estados Unidos de Norteamérica, emplea la solución de Burmister para dos capas,
limitando la deflexión en la superficie a valores de 6.35 mm, [1].
Las ecuaciones de regresión obtenidas de los resultados de las pistas de ensayo a escala real, como
son las desarrolladas por la Guía de Diseño de AASHTO, con la limitante de que estos métodos son
empleados para los materiales del lugar, o desarrollar estudios de los materiales a emplear y
correlacionarlos con el método. Por último, están los métodos con un enfoque empírico-mecanicista, los
cuales consideran el estudio de los parámetros de los materiales que se emplearán en el análisis del
pavimento, los cuales serán en la medida de lo posible, los mismos que se tendrán en la estructura del
pavimento en servicio. Esto permitirá que los valores obtenidos en los ensayos de laboratorios,
permitirán predecir el comportamiento de la estructura del pavimento, mediante patrones de deterioros.
2 Introducción
En las dos últimas décadas, la tendencia en muchos países, y sobre todo en países europeo, es desarrollar
catálogos para el diseño de pavimentos flexibles, rígidos y semirrígidos. Estos catálogos han contribuido
a simplificar la labor de los ingenieros especialistas en pavimentos, y su elaboración ha contrastado la
experiencia existente, empleando los métodos analíticos existentes en la ingeniería de materiales y
pavimentos.
2.1 “Catálogo de Secciones Estructurales de Pavimentos para las Carreteras de la República Mexicana”.
[2].
La generación de este documento resulta de la necesidad de proveer de una estructura de pavimento a

las vialidades que comunican a las ciudades de la República Mexicana, y con ellos transportar personas
y mercancía con un alto nivel de servicio.
Este compendio resulta de la experiencia que se ha tenido en el diseño de estructuras de pavimentos
por parte de la Dirección General de Servicios Técnicos, de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes, STC, en la red de carreteras federales, y a través de un proyecto desarrollado en el año
2012, editan este catálogo, que tiene como objetivo proporcionar al ingeniero de una guía útil que le
permitiera verificar y recomendar, de una forma rápida, una estructura mínima para la sección del
pavimento de proyectos en general.
El “Catálogo de secciones estructurales para pavimentos para las carreteras de la República
Mexicana” cuenta con anexos que servirán para seleccionar una sección estructural optima y eficiente
en base al tipo de tráfico vehicular y a la información regional en la que se encuentre el proyecto. Las
secciones que se proponen en los anexos corresponden a las estructuras más comunes dentro de los
proyectos realizados dando así una solución práctica para su diseño.
Las secciones propuestas en los anexos del catálogo fueron elaboradas de acuerdo al método del
Instituto de Ingeniería de la UNAM para los pavimentos flexibles y el uso del método AASHTO 1993,
para los rígidos y semirrígidos. De acuerdo a las condiciones de tráfico y a la región donde se ubicará el
proyecto, el catálogo, como guía de diseño proporcionará diferentes secciones estructurales y dependerá
del diseñador la elección de su propuesta.
1257
2.2 “Catálogo de varios tipos de estructuras en nuevos caminos”. (“Catalogue des structures types de
chaussées neuves”, su nombre en francés). [3].
El método francés de dimensionamiento de pavimentos se desarrolló en la década de 1960 para la

reconstrucción de la red dañada por el invierno de 1962-1963. El primer catálogo de estructuras de
pavimento semielaboradas y semicubiertas se estableció en 1971. En 1977 se produjo una nueva versión
totalmente calculada.
Este catálogo original de 1977 se ha ido mejorando conforme avanza el tiempo, en 1988 tuvo unas
modificaciones debido a cambios significativos en la política vial. En 1992 se implementó una jerarquía
de la red de carreteras, una estandarización de los materiales a usar en estructuras viales y una guía
técnica para terraplenes y capas de coronación (subrasantes). La versión 1998 del catálogo, se caracteriza
por determinar la categoría de la pista y la elección de la capa superficial.
Los objetivos generales que se tenían para la elaboración de este catálogo eran proporcionar
soluciones técnicas bien definidas y ofrecer diseños prácticos y eficientes para evitar cálculos largos y
lentos, y permitan centrarse en la calidad de la preparación y ejecución de la carretera. [3].
En 2003 se publicó un documento como complemento al catálogo de 1998 donde se toman en cuenta
especificaciones y aspectos con mayores detalles que hay que considerar para un mejor diseño
estructural del pavimento. Estas especificaciones adicionales les ponen más énfasis a las condiciones de
los suelos y las plataformas encontradas en Francia, así como a los criterios de tráfico, materiales de
pavimentos comúnmente utilizados en las capas de los mismos, etc.
Este catálogo de estructuras se produjo como parte de la Carta para la Gestión Sostenible y Uso
Racional de los Áridos en Ile-de-France, bajo la dirección del Sr. M. A. Destombes del Laboratorio
Regional del Oeste de Paris. [3]. El documento consiste en un inventario general de experiencias y
estudios relacionados con el diseño de pavimentos, los cuales consideran:
• Estudio general que describe los parámetros de entrada y los supuestos dimensionamientos para el
diseño estructural de la carretera.
• Informes técnicos con las principales características de los materiales utilizados.
• Un conjunto de tablas con estructuras de pavimentos, que proporcionan los espesores de todas las
capas, en función de la coronación (subrasante) y del tráfico seleccionado a prestar servicio.
2.3 “Instrucción 6.1 y 2-IC, Secciones de Firme”. [4].
En el año de 1989 el Ministro de Obras Públicas y Urbanismo publicó un catálogo con secciones
estructurales para el desarrollo de proyectos de infraestructura de pavimentos con el fin de darle una
mejor funcionalidad y desempeño a sus carreteras. Con el paso del tiempo los volúmenes de tráfico
fueron aumentando por lo que se decidió el mejorar este documento de la mano de los nuevos sistemas
constructivos y a la investigación que se tenía de los materiales.
Posteriormente la Instrucción de Carreteras publicó una actualización, en esta última versión se
optaba por reducir el número de opciones en cada caso de manera de simplificarlo y considerar solo los
diseños más adecuados para los parámetros solicitados. Ya se tenía la experiencia para darle a estas
secciones unas mejoras gracias a los años con el uso de ellas, las cuales se le agregaron nuevos
parámetros a considerar para un mejor desempeño, durabilidad y su comportamiento ante el agua.
Las modificaciones fueron evaluadas por parte de la Dirección General de Carreteras la cual luego
de una revisión las considero prudentes y necesarias. La aplicación de esta Instrucción será en proyectos
cuyas obras de firmes sea de nueva construcción, obras de acondicionamiento, y obras de reconstrucción
total de la estructura del firme de una carretera en servicio. [4].
2.4 Otras experiencias de catálogos para estructuras de pavimentos.
Tanto en el ámbito internacional como a nivel nacional, se cuenta con ediciones de catálogos para el
diseño de estructuras de pavimentos, las cuales, en su mayoría, cuentan con el soporte técnico de
estudios experimentales en pistas de ensayo a escala real, y estudios de propiedades mecánicas de
materiales en laboratorios de alta especialización. Este es el caso del catálogo francés y español, los
1258
cuales manejan conceptos mecanicistas bien establecidos y normados. Esta es la ruta a seguir el caso del
catálogo mexicano, buscando como integrar los resultados de pistas de ensayo a escala real y estudio de
materiales empleados en las diferentes capas del pavimento.
En la Tabla 1 se pueden observar 15 lugares en Europa donde se cuentan con diferentes tipos de
pistas de ensayo a escala real, de acuerdo a Pereira y Pais, 2017, [5].
Tabla 1. Instalaciones de ensayos acelerados en Europa (Ensayos a escala real). [5]

Tipo de Longitud Velocidad Tipo de Longitud Velocidad
No Lugar y nombre del país No Lugar y nombre del país
instalación (m) (km/h) instalación (m) (km/h)
1 Lyngby, Dinamarca Lineal 12 24 9 Lisboa, Portugal Lineal 12 20
2 Oulu, Finlandia Lineal --- --- 10 Suecia/Finlandia Lineal (Móvil) 6 12
3 LINTRACK, Holanda Lineal 4 20 11 CEDEX, España Lineal/Circular 288 60
4 LAVOC, Suiza Lineal 2 12 12 LCPC, Francia Circular 110 100
5 MSL-EMPA-ETH, Suiza Lineal 4.2 22 13 IASI, Rumanía Circular 47 40
6 TRL, UK Lineal 7 20 14 Bratislava, Eslovaquia Circular 32 Diam. oct-50
7 Bergisch Glasdback, Alemania Lineal 4 22 15 Dresden, Alemania Carga Pulsos --- ---
8 Nottingham, UK Lineal 4 12
Lyngby, Dinamarca ARRB Group Lt
Figura 1. Ensayos acelerados lineales en pavimentos flexibles

LCPC, Francia CEDEX, España
Figura 2. Ensayos acelerados circulares y lineales/circular en pavimentos flexibles.
En Estados Unidos de Norteamérica, Colombia, Brasil, Sudáfrica, India, China, Japón y Corea del
Sur, son países que reúnen 38 programas consolidados y 5 nuevos programas de Ensayos Acelerados de
Pavimentos, APT, (Accelerated Pavement Testing, por sus siglas en inglés), hasta el año 2009. Programa
APT en desarrollo se tienen en México y Costa Rica, al día de hoy.
Con relación a catálogos de diseño de estructuras de pavimentos podemos mencionar, adicionalmente
a los ya descritos, el Catálogo de la Ley de Pavimentos del Estado de Nuevo León, 2009, Catálogo del
Reglamento de la ciudad de Querétaro, y algunos otros registrados en México y países latinoamericanos.
3 Teorías de análisis, modelos de fatiga y programas computacionales
En este apartado se describen las teorías de análisis, los modelos de fatiga que se emplearon para evaluar
la vida útil de los materiales y los programas computacionales, empleados en este estudio.
1259
3.1 Teorías de análisis
Como teorías de análisis se emplearon todas aquellas que permiten evaluar cualquier estado de esfuerzo
y deformación unitaria en cualquier punto de cualquier capa de la estructura del pavimento.
3.1.1 Sistema elástico multicapas
Antes de la teoría elástica multicapa, desarrollada por Burmister, 1943, se empleaba y ponía mucho
énfasis a la solución desarrollada por Boussinesq, 1885, que considera un medio espacio con
dimensiones de área seminfinitas y una profundidad de capa infinita, en cuya superficie se aplica
mediante una placa una carga concentrada.
En un pavimento flexible cuya estructura está compuesta por un número finito de capas consecutivas
de diferentes características, la solución analítica se basa en la determinación del estado de esfuerzos y
deformaciones unitarias, bajo ciertas suposiciones iniciales que se describen a continuación:
• Las propiedades del material en cada capa son homogéneas, tal que las propiedades en Ai son iguales
que en Bi. Ver Figura 3.
• Cada capa tiene un espesor finito excepto la capa inferior que tiene un espesor infinito y una longitud
lateral infinita.
• Cada capa es isotrópica, tal que todas las propiedades del material en un punto Ai son las mismas en
todas las direcciones y orientaciones.
• Existe adherencia total en todas las interfaces.
• En la superficie no existen fuerzas cortantes superficiales.
• La solución de esfuerzos está en función de dos propiedades de los materiales que componen cada
capa: módulo de elasticidad, E, y módulo de Poisson, μ.
El estado triaxial de esfuerzos-deformaciones unitarias, en un elemento en cualquiera de las capas,

tienen la siguiente relación:
z = (1/E)[σz –  (σr + σt)]
r = (1/E)[σr –  (σt + σz)] (1)
t = (1/E)[σt –  (σz + σr)]
donde:
z , r , t = Deformaciones unitarias en un punto.
σt ,σz , σr = Esfuerzo tangencial, vertical y radial.
 = Coeficiente de Poisson, de la capa.
E = Módulo de Elasticidad de Young, de la capa.
El desarrollo de la teoría elástica multicapas puede apreciarse en el escrito técnico de Trejos Castillo,
et al. [6].
Figura 3. Sistema elástico multicapas
1260
3.1.2 Guía de diseño AASHTO 1993.
Este procedimiento está basado en los resultados de la Pista de Prueba que se llevó a cabo en la Ottawa,
Illinois, a finales de los años 50 e inicio de los años sesenta. Las ecuaciones empíricas que existen en la
Guía de Diseño AASHTO 1993, [7], fueron diseñadas para las condiciones de terracerías típicas del
lugar donde se realizó la Prueba, sin embargo, las ecuaciones han sido modificadas para ser aplicadas a
diferentes regiones de los Estados Unidos.
La ecuación de la Guía de Diseño 1993, se muestra a continuación. Esta ecuación se soluciona para
la variable SN, (Structural Number, por sus siglas en inglés), la cual a su vez se expresa mediante la
expresión (3).
log[(4.2 - Pt)/(4.2 – 1.5)]

log W18 = ZR So + 9.36 log(SN + 1) – 0.20 + + 2.32 log MR – 8.07 (2)
5.19
0.4 + 1,094/(SN + 1)
SN = a1D1 m1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3 (3)
donde:
a1, a2 y a3: Coeficientes estructurales de la capa de rodamiento, capa base y subbase, respectivamente.
D1, D2 y D3: Espesores de la capa de rodamiento, capa base y subbase, respectivamente.
m1, m2 y m3: Coeficientes de drenaje de la de la capa base y de la subbase, respectivamente.
Los coeficientes estructurales son asignados a cada material de la capa de la estructura del pavimento,
para ser convertir el espesor de cada capa en un número estructural, SN. Los coeficientes estructurales
son una relación empírica entre el número estructural, SN, y los espesores, y miden una capacidad
relativa del material de la capa para funcionar como un componente estructural del pavimento. Cada
capa aporta en función de su capacidad estructural.
Aunque el módulo de elasticidad o módulo resiliente ha sido adoptado como la medida de la calidad
del material convencionales, todavía es necesario identificar el coeficiente estructural una vez que estos
materiales se han sometido tratamiento con otros materiales, lo cual interviene en el número estructural.
Existen muchas correlaciones entre el coeficiente estructural y propiedades de materiales, muchas
investigaciones así lo ponen en evidencia. Sin embargo, es importante mencionar, que también este
coeficiente estructural puede variar por el espesor de la capa, la rigidez de la capa de soporte, de la
posición de la capa en la estructura del pavimento, etc.
La Guía AASHTO 1993, trabajo relaciones entre el coeficiente estructural de las capas como
concreto asfáltico, base granular, subbase granular, base tratada con cemento Portland, y base tratada
con cemento asfáltico. Existen muchos materiales más, como cenizas volantes calizas, cenizas volantes
de cemento, etc., para tratar los materiales convencionales.
Para la mezcla asfáltica, el desarrollo en NCAT realizado por Peters-Davis y Timm, 2009, [8], donde
recalibraron la ecuación del coeficiente estructural, a1, de este material.
a1=0.171Ln(HMA Módulo) - 1.784 (4)

(R2 = 0.998)
Para una base no tratada o estabilizada, Val Til, et al, 1972, [7, 9], para el coeficiente estructural, a2,
propusieron la siguiente expresión.
a2=0.249 (Log10E2) – 0.997 (5)
Para una sub base granular, de igual forma Val Til, et al, 1972, [7, 9], propusieron para el coeficiente
estructural, a3, la siguiente expresión.
1261
a3=0.227 (Log10E3) – 0.839 (6)
donde:
HMA Módulo: es el módulo elástico de la mezcla asfáltica a 68°F, en psi.
E2: es el módulo elástico de la base no tratada o estabilizada, en psi.
E3: es el módulo elástico de la subbase granular, en psi.
3.2 Modelos de fatiga
Los modelos de fatiga que se emplearon en el estudio de las secciones estructurales se seleccionaron en
base a las nacionalidades de los catálogos estudiados. Se tomará el modelo de fatigas tradicional del
Instituto del Asfalto, por considerarse en este modelo el eje equivalente, W18, de AASHTO. También se
consideraron un modelo Shell y un modelo español de fatiga.
3.2.1 Modelo de fatiga del Instituto del Asfalto
El modelo del Instituto del Asfalto está definido por las siguientes expresiones.
Deformación Unitaria Horizontal a Tensión, t, en la fibra inferior de la capa de asfalto la cual indica
el agrietamiento de la capa por fatiga. La ecuación de fatiga empleada por el Instituto del Asfalto para
una mezcla estándar, con un contenido de asfalto del 11% en volumen, y un porcentaje de vacíos en
volumen del 5%, es la siguiente:
Nf = 0.0796 (t)– 3.291 E- 0.854 (7)
donde:
Nf = Número de repetición de cargas disponible para controlar el agrietamiento por fatiga.
E = Módulo dinámico de la mezcla asfáltica, psi.
Deformación Unitaria Vertical a Compresión, z, en la fibra inferior de la capa de asfalto. La ecuación
de la capa de subrasante, para Deformaciones Plásticas Permanente no mayores de 12.7 mm y empleada
por el Instituto del Asfalto para desarrollar las cartas de diseño, fue la siguiente:
Nz = 1.365 x 10-9 (z)– 4.477 (8)

donde:
Nz = número de repetición de cargas disponible para controlar la deformación permanente en la capa
de subrasante.
3.2.2 Modelo de fatiga Shell
El modelo Shell, [10], que se tomará en este estudio es el estudio, en función de la Deformación Unitaria
Horizontal a Tensión, t, en la fibra inferior de la capa de asfalto la cual indica el agrietamiento de la
capa por fatiga, y es la siguiente:
Nf = [10.496 x (106 x E)-0.36)]5(t)– 5 (9)
donde:
Nf = Número de repetición de cargas disponible para controlar el agrietamiento por fatiga.
E = Módulo dinámico de la mezcla asfáltica, psi.
1262
3.2.3 Modelo de fatiga español
La Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento de España, [4], propone una Ley de
Fatiga de acuerdo al tipo de material en la mezcla, ya sea una mezcla bituminosa en caliente, mezcla
bituminosa en frío o de alto módulo. Para el caso de una mezcla bituminosa en caliente tipo Densa,
Semidensa y Gruesa, la fórmula es la siguiente:
Nf = 1.18*10-8 * (r)-3.6706 (10)
donde:
Nf = Número de ejes equivalentes de 128 kN (13 toneladas).
r = Deformación Unitaria Horizontal a Tensión.
3.3 Programas computacionales
Para evaluar en las secciones estructurales los estados de esfuerzos y deformaciones unitarias, se empleó
un programa computacional desarrollado bajo la teoría elástica multicapa, y las mismas secciones
estructurales, se revisaron empleando un programa computacional
3.3.1 Programa computacional CEDEM
El programa computacional CEDEM (Cálculo de Esfuerzos y Deformaciones en Estructura Multicapa),

[11], se empleó en la modelación de las estructuras analizadas, ya que su uso es muy sencillo, y presenta
resultados considerando las condiciones de esfuerzos y deformaciones unitarias más desfavorables, por
el efecto de llantas simple o dual sobre un pavimento.
3.3.2 Programa computacional IMT-PAVE-3.0
Este programa computacional es empleado para el diseño de pavimentos flexibles, empleando

metodología empírico-mecanicista, la cual considera los espectros de cargas y los espectros de daños,
involucrándolos en un análisis del estado de esfuerzo y deformación unitaria en las capas del pavimento,
para correlacionarlos con los típicos deterioros en los pavimentos flexibles: agrietamientos por fatiga y
deformaciones permanentes.
Para un definido espectro de cargas, el programa requiere de los insumos necesarios relativos a la
estructura del pavimento: el número de capas, el espesor de la mismas, los módulos dinámicos de las
mezclas asfálticas empleadas y los módulos resilientes en otras capas. Con esta información, el IMT-
PAVE-3.0, calcula el nivel de esfuerzos, s, y deformaciones unitarias, e, empleando ecuaciones
constitutivas de los materiales definidas como elástica lineal.
4 Alcance del estudio analítico de estructuras de pavimento
Los análisis realizados en este estudio, consideraron tres (3) secciones estructurales del catálogo de SCT,
dos (2) secciones estructurales del catálogo francés y tres (3) secciones estructurales del catálogo
español. Las secciones estructurales se seleccionaron para condiciones de tránsito y climáticas similares
o equivalentes.
Para esta equivalencia de secciones estructurales, se consideró que el catálogo de SCT se desarrolló
con cargas vehiculares W18, (80 kN u 8.158 toneladas) de AASHTO, por otro lado, el catálogo francés
y español se desarrolló considerando ejes equivalentes de W29.3, (130 kN o 13.26 toneladas). En el
estudio se realizaron las conversiones por diferencia de pesos en ejes equivalente, bajo el criterio de
AASHTO.
1263
Para las condiciones de regiones, climas, régimen de precipitaciones y tipos de materiales, se
siguieron los postulados de cada catálogo para definir los tipos de subrasantes o coronaciones en cada
uno de los casos de estudio. En la Tabla 2 se muestras las secciones estructurales consideradas.
Tabla 2. Secciones estructurales consideradas en el estudio.
Catálogo SCT Catálogo francés Catálogo español
SEE-3 R3 TC-5 PF3 T0 E3
MX1 MX2 MX3 FR1 FR2 FR3 ES1 ES2 ES3
CA 18 CA 10 CA 10 CA 8 CA 8 BEC 18 MB 30 MB 20 MB 18
BH 25 BEA 14 BEC 34 BH 20 BEA 10 BEC 18 ZA 25 SC 25 GC 22
SB 30 SB 20 SB 20 BH 20 BEA 11 SC 20
CA CARPETA ASFÁLTICA BEA BASE ESTABILIZADA C/ASFALTO MB CARPETA ASFÁLTICA

BH BASE HIDRÁULICA BEC BASE ESTABILIZADA C/C. PORTLAND GC GRAVA ESTABILIZADA C/C. PORTLAND
SB SUBBASE HIDRÁULICA ZA BASE HIDRÁULICA SC SUELO ESTABILIZADO C/C. PORTLAND
En la Tabla 3 se muestran los valores de los módulos elásticos de los materiales considerados en las
capas de las estructuras del pavimento, así como lo coeficientes estructurales, de acuerdo a Peters-Davis
y Timm, [8], para las mezclas asfálticas, a1; a la Guía de Diseño AASHTO 93, [7] y Van Til et al, [9],
para materiales sin estabilizar y estabilizados en capas de base y subbases, a2 y a3, respectivamente.
Tabla 3. Módulos elásticos [12], y coeficientes estructurales AASHTO. [9].

Módulo Elástico Poisson Coef. Estructurales
Material para Capas
(Mpa) (Adim) a1 a2 a3
CA y MA CARPETA ASFÁLTICA 4500.0 0.30 0.51 --- ---
BH y ZA BASE HIDRÁULICA 500.0 0.35 --- 0.21 ---
SB SUBBASE HIDRÁULICA 300.0 0.40 --- --- 0.21
BEA BASE ESTABILIZADA C/ASFALTO 2500.0 0.30 --- 0.39 ---
BEC y GC BASE ESTABILIZADA C/C. PORTLAND 1500.0 0.30 --- 0.33 ---
SC SUELO ESTABILIZADO C/C. PORTLAND 500.0 0.35 --- --- 0.26
SR SUBRASANTE 200.0 0.40 --- --- ---
Unificando criterios, los módulos elásticos de los materiales mostrados en la Tabla 3, fueron
propuestos de acuerdo a la información obtenida del desarrollo del programa del IMT-PAVE-3.0. [12].
5 Análisis de resultados del estudio analítico
Los espesores de las capas de las secciones estructurales se obtuvieron de manera equivalentes mediante
los tres catálogos de diseño, para condiciones de carga en la vida útil de 20 años y con una tasa de
crecimiento anual de 2.5%, de 40.0 millones de ejes equivalentes de 80 kN y su equivalente de 6.8
millones de ejes equivalentes de 130 kN. A los materiales para cada una de las capas de las secciones
estructurales se les asignó los valores de módulo elástico, E, y coeficiente de Poisson, , de acuerdo a
los criterios del programa computacional IMT-PAVE-3.0. Con el programa computacional CEDEM, se
evaluaron las condiciones de esfuerzo y deformaciones unitarias, a tensión y compresión, bajo las cargas
de ejes equivalente de 80 kN con una presión de 0.4087 MPa, y 130 kN con una presión de 0.6493 MPa.
Las llantas duales por piernas transmitían la presión en un área circular de radio igual a 0.125 metros y
separadas entre ejes 0.375 metros.
5.1 Guía de diseño AASHTO
Para cada una de las nueve secciones estructurales se evaluó la capacidad estructural empleando el
concepto de número estructural, SN, (por sus siglas en inglés, Structural Number). La Tabla 4 muestra
1264
los valores obtenidos del SN. La equivalencia estructural en cada uno de los tres catálogos se tiene
excepto en las secciones estructurales MX2, FR2 y ES2, que son bajas en comparación a las del mismo
catálogo. El SN en el catálogo de SCT y el español son equivalentes, presentando el catálogo francés
valores inferiores.
Tabla 4. Números estructurales, SN, AASHTO, para secciones estructurales.

Catálogo SCT Catálogo francés SHELL Catálogo español CEDEX
Secc. Estruc. MX1 MX2 MX3 FR1 FR2 FR3 ES1 ES2 ES3
. SN 8.2 5.8 8.1 5.0 4.8 4.7 8.1 6.6 8.5
5.2 Programa computacional de diseño IMT-PAVE-3.0.
Los resultados de años de vida por fatiga en la fibra inferior de la capa asfáltica y de deformación
permanente en la capa de subrasante, obtenidos mediante el programa computacional IMT-PAVE-3.0,
para los tres espectros de carga que el programa considera: Legal, Ligera Sobrecarga, Alta Sobrecarga
y Muy Alta Sobrecarga, se presentan en la Tabla 5.
De acuerdo a este análisis, el catálogo francés presenta en sus tres secciones estructurales una vida
menor a los 20 años, fallando alguna de las dos capas en un tiempo menor a los 20 años, como se puede
apreciar en la Tabla 5, a continuación. Estas secciones estructurales presentan espesores menores a las
de los catálogos de SCT y español.
Tabla 5. Vida en años, por fatiga y por deformación evaluada por IMT-PAVE-3.0.
Nivel de Carga
Ligera Alta Muy Alta
Sección Legal
Sobrecarga Sobrecarga Sobrecarga
Estructural
Fatiga Defor. Fatiga Defor. Fatiga Defor. Fatiga Defor.
MX1 > 20 > 20 > 20 > 20 > 20 > 20 > 20 > 20
MX2 > 20 > 20 > 20 > 20 > 20 > 20 > 20 > 20
MX3 > 20 > 20 > 20 > 20 > 20 > 20 > 20 > 20
FR1 > 20 13.8 1.8 9.6 1.0 4.1 < 1.0 1.7
FR2 > 20 18.2 > 20 12.6 > 20 5.3 > 20 2.2
FR3 > 20 > 20 > 20 > 20 > 20 10.8 > 20 4.4
ES1 > 20 > 20 > 20 > 20 > 20 > 20 > 20 > 20
ES2 > 20 > 20 > 20 > 20 > 20 > 20 > 20 > 20
ES3 > 20 > 20 > 20 > 20 > 20 > 20 > 20 > 20
5.3 Programa computacional de análisis CEDEM y ecuaciones de fatiga.
Con el programa computacional CEDEM, se evaluaron el estado de esfuerzos y deformaciones unitarias

en las capas de mezcla asfáltica y en la capa de subrasante de las nueve secciones estructurales
analizadas. Con estos valores y empleando ecuaciones de fatiga del Instituto del Asfalto IA, (7), criterio
francés SHELL, (9), y criterio español CEDEX (10), se determinaron el número de aplicaciones para
falla por fatiga y por deformación permanente. Los resultados se presentan en las Tablas 5, 6 y 7.
Los análisis de las secciones estructurales se realizaron para los dos ejes equivalentes W8.2 y W13,
empleados en América y en Europa, respectivamente, con la finalidad de evaluar la vida útil de todas
las nueve secciones estructurales bajos diferentes niveles de cargas del tráfico y por diferentes criterios
de comportamientos a fatiga. Resultados de los años de vida útil de las nueve diferentes secciones
estructurales, considerando la vida por fatiga en la capa de mezcla asfáltica, están recopilados en la
Tabla 8, para ambos tipos de ejes equivalentes.
De acuerdo a estos resultados, los criterios de comportamiento a fatiga del IA y CEDEX, siguen
exactamente la misma tendencia, observándose al criterio SHELL bastante diferentes a los anteriores.
1265
Los años de vida por fatiga para las nueve secciones estructurales, evaluadas por el criterio SHELL, son
muy bajas, lo cual se debe a las consideraciones establecidas en el criterio de fatiga, el cual se definió
muchos años atrás, y en específico, las secciones estructurales francesas son las de menor vida útil
debido a espesores menores en sus capas.
Tabla 5. Aplicaciones para falla, criterio Instituto del Asfalto.

Deformación Unitaria Número de Aplicaciones de Carga para la Falla
(m/m) Criterio de Fatiga del Instituto del Asfalto
Fatiga Deformación Fatiga Deformación
Sección W8.2T on W13T on W8.2T on W13T on W8.2T on W13T on W8.2T on W13T on
Estructural t t z z
Nf Nf Nz Nz
x10 -6 x10 -6 x10 -6 x10-6
MX1 73.0 116.0 24.6 39.1 27,686,356 6,030,177 > 109 > 10 9
MX2 27.5 43.7 43.9 69.8 688,045,931 149,843,158 > 109 > 10 9
MX3 39.4 62.7 23.9 38.0 210,709,085 45,672,402 > 109 > 10 9
FR1 122.0 184.0 55.0 82.3 5,108,003 1,321,131 > 109 > 10 9
FR2 93.5 29.8 53.4 85.0 12,260,843 528,220,925 > 109 > 10 9
FR3 109.0 63.7 57.1 90.8 7,401,005 43,354,927 > 109 > 10 9
ES1 48.8 74.4 25.9 41.1 104,200,953 26,008,469 > 109 > 10 9
ES2 71.9 114.0 41.3 65.8 29,104,929 6,385,390 > 109 > 10 9
ES3 37.0 58.9 24.4 38.8 259,125,082 56,106,334 > 109 > 10 9
Tabla 6. Aplicaciones para falla, criterio SHELL.

(m/m) Criterio de Fatiga de Shell
Nf Nf Nz Nz
x10 -6 x10 -6 x10 -6 x10-6
MX1 73.0 116.0 24.6 39.1 163,327 16,121 > 109 > 10 9
MX2 27.5 43.7 43.9 69.8 21,528,317 2,124,547 > 109 > 10 9
MX3 39.4 62.7 23.9 38.0 3,566,091 349,410 > 109 > 10 9
FR1 122.0 184.0 55.0 82.3 12,528 1,605 > 109 > 10 9
FR2 93.5 29.8 53.4 85.0 47,382 14,407,619 > 109 > 10 9
FR3 109.0 63.7 57.1 90.8 22,006 322,832 > 109 > 10 9
ES1 48.8 74.4 25.9 41.1 1,223,417 148,528 > 109 > 10 9
ES2 71.9 114.0 41.3 65.8 176,209 17,585 > 109 > 10 9
ES3 37.0 58.9 24.4 38.8 4,882,755 477,636 > 109 > 10 9
Tabla 7. Aplicaciones para falla, criterio ESPAÑOL.

(m/m) Criterio de Fatiga Español
Nf Nf Nz Nz
x10 -6 x10 -6 x10 -6 x10-6
MX1 73.0 116.0 24.6 39.1 18,028,895 3,293,688 > 109 > 10 9
MX2 27.5 43.7 43.9 69.8 649,033,960 118,557,995 > 109 > 10 9
MX3 39.4 62.7 23.9 38.0 173,401,790 31,508,793 > 109 > 10 9
FR1 122.0 184.0 55.0 82.3 2,737,093 605,678 > 109 > 10 9
FR2 93.5 29.8 53.4 85.0 7,268,100 483,307,782 > 109 > 10 9
FR3 109.0 63.7 57.1 90.8 4,139,085 29,730,883 > 109 > 10 9
ES1 48.8 74.4 25.9 41.1 79,062,075 16,814,594 > 109 > 10 9
ES2 71.9 114.0 41.3 65.8 19,062,197 3,510,808 > 109 > 10 9
ES3 37.0 58.9 24.4 38.8 218,394,028 39,636,638 > 109 > 10 9
1266
6 Conclusiones
De este análisis se deriva la importancia de contar en México con un modelo de ensayo acelerado para
ir evaluando secciones estructurales, con diferentes materiales y ubicados en diferentes zonas del país.
Esto permitirá validar el catálogo de secciones estructurales de la SCT en México y establecer
especificaciones particulares para construir las secciones y con los materiales de alta calidad.
Es importante mencionar que se cuenta con una herramienta computacional como el IMT-PAVE-3.0
y programas computacionales como CEDEM, los cuales nos permiten analizar, revisar y diseñar
secciones estructurales en pavimentos flexibles. Este proyecto se está actualmente realizando.
De igual forma, recalcar la importancia de contar en el país, con una campaña bien planeada con el
objetivo de realizar trabajos para definir propiedades mecánicas-reológicas de mezclas asfálticas, como
pueden ser entre otros, los valores de módulos dinámicos, curvas de fatiga y capacidad a deformaciones
plásticas permanentes, entre otras.
Tabla 8. Vida en años, por fatiga, bajo diferentes criterios de comportamiento a fatiga.
Ejes de Carga W8.2T on y Criterio Ejes de Carga W13T on y Criterio
Sección Instituto Francés Español Sección Instituto Francés Español
Estructural del Asfalto SHELL CEDEX Estructural del Asfalto SHELL CEDEX
MX1 13.8 0.1 9.0 MX1 17.7 0.0 9.7
MX2 > 20 10.8 > 20 MX2 > 20 6.2 > 20
MX3 > 20 1.8 > 20 MX3 > 20 1.0 > 20
FR1 2.6 0.0 1.4 FR1 3.9 0.0 1.8
FR2 6.1 0.0 3.6 FR2 > 20 > 20 > 20
FR3 3.7 0.0 2.1 FR3 > 20 0.9 > 20
ES1 > 20 0.6 > 20 ES1 > 20 0.4 > 20
ES2 14.6 0.1 9.5 ES2 18.8 0.1 10.3
ES3 > 20 2.4 > 20 ES3 > 20 1.4 > 20
7 Referencias
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1267
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estructural de pavimentos”. NOTAS núm. 159, MARZO-ABRIL 2016, artículo 3. Instituto Mexicano del
Transporte, IMT, San Fandila, Querétaro, México.
1268
GESTIÓN DE PROYECTOS QUE INCORPORAN MATERIALES DE
DESECHO EN OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL
Rafael Ernesto Villegas-Villegas1, Alejandra Baldi 2,
José Agustín Sanabria-Ulloa , Fabiola Miranda-Argüello 3, Edgar Camacho-Garita 4, Jose Pablo Aguiar-Moya5,
3
Luis Loria-Salazar6
1
LANAMME Universidad de Costa Rica, Ciudad de la Investigación, rafael.villegas@ucr.ac.cr
2
LANAMME Universidad de Costa Rica, Ciudad de la Investigación, alejandra.baldi@ucr.ac.cr
3
LANAMME Universidad de Costa Rica, Ciudad de la Investigación, jose.sanabria@ucr.ac.cr
4
LANAMME Universidad de Costa Rica, Ciudad de la Investigación, fabiola.miranda@ucr.ac.cr
5
LANAMME Universidad de Costa Rica, Ciudad de la Investigación, edgar.camachogarita@ucr.ac.cr
6
LANAMME Universidad de Costa Rica, Ciudad de la Investigación, jose.aguiar@ucr.ac.cr
7
LANAMME Universidad de Costa Rica, Ciudad de la Investigación, luis.loriasalazar@ucr.ac.cr
Resumen
Existe a nivel mundial una problemática cada vez más seria y radica en las grandes dificultades en la
gestión de los residuos no biodegradables que provienen de la Industria. Costa Rica posee el 5% de la
biodiversidad del mundo, lo cual hace de esto una industria turística masiva y rentable para el país que
hay que salvaguardar. Un método factible de tratar los materiales de desecho es el uso de estos en mezcla
asfáltica. El Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa
Rica (LanammeUCR) se ha comprometido en el tema de la sostenibilidad enfocado en obras de
infraestructura vial. Preservando los pilares de investigación, docencia y acción social en los que se
fundamenta la UCR, uno de los principales esfuerzos se ha dirigido en el estudio de tecnologías
amigables con el ambiente, promoviendo el desecho inteligente y aprovechamiento de materiales
contaminantes al ambiente. De esta forma, se ha diseñado un experimento para la utilización del plástico
en la modificación de la mezcla asfáltica para ser utilizada en estructuras de pavimento, lo cual permitirá
consumir alrededor de 2 Toneladas de plástico por kilómetro de carretera de dos carriles.
Palabras Clave: plástico, ensayos acelerados, desempeño, mezcla asfáltica modificada con plástico,
desecho
1 Introducción
El proyecto de investigación se enmarca dentro de la marca registrada de Pavimentos Verdes en la línea

de la Sostenibilidad que persigue el cumplimiento de la Meta Carbono Neutralidad. La campaña en
cuestión pretende destacar los beneficios del uso de nuevas técnicas que contribuyen al desarrollo
sostenible y a la economía del país y su vez impactan positivamente el desempeño de los materiales,
como es el caso de las carreteras asfálticas.
El siguiente documento corresponde a la propuesta para el diseño, construcción, ensayo y evaluación
de tramos de pavimento construidos con mezcla asfáltica modificada con plástico reciclado. El alcance
del proyecto involucra a la Universidad de Costa Rica, mediante la Unidad de Materiales y Pavimentos
del LanammeUCR y a la empresa privada.
El proyecto busca promover el desecho inteligente y aprovechamiento de materiales contaminantes
al ambiente a través de la utilización del plástico en la modificación de la mezcla asfáltica para ser
utilizada en estructuras de pavimento. Lo anterior con la intención de impulsar el desarrollo de
tecnologías amigables con el ambiente. Adicionalmente, la reutilización de un material sin valor
comercial genera un aporte a la economía, esto considerando que en Costa Rica el costo por utilización
1269
de mezcla producida con asfalto modificado es aproximadamente de $20 USD mayor que la mezcla sin
modificar, por tonelada (1).
Los proyectos desarrollados a nivel mundial y diferentes esfuerzos realizados desde el
LanammeUCR, justifican la implementación del plástico como modificante de la mezcla asfáltica. Por
tanto, el LanammeUCR, como centro de investigación, proveerá del soporte técnico que respalde y
evidencie las bondades de la incorporación del plástico en la mezcla asfáltica en el desempeño de las
estructuras, tanto a nivel de laboratorio a través del planteamiento de un esquema experimental, como a
nivel de campo mediante evaluaciones periódicas y los ensayos acelerados realizados a través del
Simulador de Vehículos Pesados (HVS).
El objetivo general del proyecto corresponde a realizar un análisis del desempeño de la mezcla
asfáltica modificada con plástico de desecho. Para lo cual se busca en primer lugar analizar las
propiedades fisicoquímicas de los plásticos que se utilizarían, así como también la homogeneidad del
lote de plástico y su nivel de degradación con la temperatura. Luego se procede a diseñar y a producir
una mezcla asfáltica modificada con plástico, que eventualmente formaría parte de la estructura de
pavimento como capa de rodadura. Tal capa de mezcla asfáltica modificada con plástico se evaluará en
términos de desempeño mediante técnicas de deflectometría de impacto y regularidad superficial. Por
último, se analizarán dos pistas de ensayo mediante un ensayo acelerado para cuantificar el desempeño
de la mezcla modificada con plástico.
Antecedentes
La modificación de mezcla asfáltica con material de desecho se enmarca dentro de la marca registrada
de en Costa Rica “Pavimentos Verdes” bajo el eslogan “La ruta al desarrollo sostenible”, que persigue
el cumplimiento de la Meta Carbono Neutralidad en el país. La campaña en cuestión busca demostrar
los beneficios del uso de nuevas técnicas que contribuyen al desarrollo sostenible y a la economía del
país y su vez impactan positivamente el desempeño de los materiales, como es el caso de las carreteras
asfálticas.
Los primeros esfuerzos en el tema de modificación de asfalto con materiales de desecho iniciaron
cerca del año 2000 en el LanammeUCR, no obstante, no es hasta el 2012 que se publica la primera
investigación científica (2), correspondiente a una propuesta de metodología para el control de calidad
de los polímeros, la cual sugiere la realización de ensayos de Espectroscopía Raman, Análisis
termogravimétrico (TGA), Calorimetría de Barrido Diferencial (DSC) y Espectrometría Infrarroja de
Transformada de Fourier (FTIR). Adicionalmente, se recomienda un método para el control de calidad
del asfalto modificado a través del análisis de la composición química, pruebas de Cromatografía
Iatroscan, Microscopía de Fuerza Atómica (AFM), FTIR y reología. La primera aplicación consistió en
el uso de bolsas de polietileno (utilizadas en la producción de banano) como modificador de asfalto
convencional. Los análisis se enfocaron en la caracterización de las propiedades del nuevo material a
través de la medición de cambios en el desempeño del asfalto (2). El análisis se amplió haciendo una
comparación de asfaltos modificados con bolsas de empaque de banano, caucho de llanta, búmper de
vehículos, poliestireno expandido, SBS y SBR. Los resultados revelaron mejoras en el desempeño de
los asfaltos modificados con materiales de desecho equivalentes a los procesos de modificación con
polímeros comerciales (3). En el 2015, el análisis se expandió al desempeño de la mezcla utilizando
búmper de vehículos y prolipopileno. Los resultados mostraron mejoras en el desempeño cuantificado
en las pruebas de APA, Resistencia a la Tensión Diametral y Módulo Resiliente en las mezclas que
contienen asfaltos modificados con los diferentes desechos (4).
Cabe resaltar que, debido a las políticas del país, cada vez más los desechos de plástico se vuelven
en aliados para el aporte en la ciencia y tecnología, esto debido a una creciente preocupación de la
ciudadanía por definir mecanismos para reutilizar y reciclar. Tal es así que actualmente existe un
Proyecto de Ley intitulado LEY PARA EL USO DE MATERIALES RECICLADOS EN OBRAS DE
INFRAESTRUCTURA VIAL (LEY DE PAVIMENTOS RECICLADOS) que define: “en todo proyecto de
construcción, reconstrucción, conservación, mantenimiento y rehabilitación que ejecute el Estado y las
municipalidades en las vías nacionales y cantonales respectivamente al menos el 50% del volumen de
1270
la mezcla asfáltica que se requiera para realizar estas obras deberán contener materiales reciclados.”
(5), impulsando al desarrollo sostenible a nivel de infraestructura vial.
En la línea de la sostenibilidad se gesta un proyecto que tiene como objetivo empatar, desde el sector
de infraestructura del transporte, los esfuerzos del país en el campo de la generación de energías
renovables (principalmente en la producción de energía hidroeléctrica, desarrollo industrial y turismo)
y en el sector de construcción, con el desarrollo de políticas y certificaciones que promueven el uso
equilibrado de los recursos (6). La propuesta que se presenta busca implementar la sostenibilidad en el
desarrollo de obras de infraestructura vial mediante tres enfoques direccionados a la estimación del ciclo
de vida), análisis del costo del ciclo de vida y sistemas de clasificación (huella de carbono, transferencia
de riesgo, pasos de fauna, socialización, materiales reciclados, movilidad, generación de energía y
cambio climático). Como primera aplicación se documenta el proyecto La Abundancia – Florencia (7).
Dentro de la misma tendencia, se trabaja adicionalmente en la implementación de mezclas asfálticas con
pavimento asfáltico reciclado (RAP) (8)(9) y otros materiales de desecho procesados, en donde se busca
cuantificar la reducción en la huella de carbono en proyectos que introduzcan este tipo de tecnologías.
De esta forma, se demuestra el interés en el sector por promover estas tecnologías, lo que hace necesario
establecer una metodología clara y trazable. Por lo tanto, este artículo busca sistematizar el proceso
desde la selección de materiales, hasta la evaluación del desempeño mecánico del producto final.
Marca registrada de Pavimentos Verdes Esquema Metodológico de Sostenibilidad
Figura 130. Proyectos de Sostenibilidad del LanammeUCR
2 Esquema metodológico de laboratorio
La experiencia de la modificación del asfalto con materiales de desecho es poca, con excepción de
ciertos polímeros reciclados y comerciales (10)(11). Estos últimos cuentan con estudios que dan soporte
a mejoras específicas que se buscan en el asfalto. Por lo general, lo que se espera es un aumento en la
resistencia a la deformación permanente, a la fatiga y/o al daño por humedad, además de reducir la
susceptibilidad térmica (3).
El comportamiento de las mezclas asfálticas modificadas depende de las propiedades, composición
y características del polímero a utilizar (12). Por tanto, el objetivo principal de modificar el asfalto es
mejorar las propiedades mecánicas bajo las condiciones de servicio a las que este estará sometido
(temperatura, clima, zona geográfica y tipo de tráfico). De esta manera, se busca diseñar materiales
resistentes a los esfuerzos de tensión, corte y a la deformación, generando que los mismos se
desempeñen apropiadamente y presenten una mayor vida útil de servicio.
Considerando que la modificación de asfaltos es una práctica cada vez más común, es de interés
identificar si la modificación puede ser realizada mediante el uso de materiales que pueden presentar un
impacto ambiental severo debido a razones como contaminación o dificultad de desecho. Para el caso
de Costa Rica, algunos candidatos son el bumper de automóviles, el polipropileno y polietileno para el
empaque de banano. Por lo tanto, a través de esta investigación se pretende darles un mejor uso, para
así evitar su degradación y reducir las emisiones de gases contaminantes. En este sentido, los materiales
a elegir deben ser adecuados, es decir, deben cumplir con una serie de características que aseguren no
solamente un desempeño correcto, sino que su incorporación en mezclas asfálticas no represente un
1271
riesgo para el medio ambiente. De esta forma, con el fin sistematizar el proceso de elección de los
materiales adecuados, se generó el esquema experimental de la Figura 2. Cada paso de este esquema se
ampliará en la sección 2.2.
Figura 131. Esquema de validación de materiales de desecho
Una de las propuestas para la reducción y aprovechamiento de materiales de desecho no

biodegradables es su uso como parte de los materiales que conformen un pavimento. El plástico en
forma de botellas, bolsas, recipientes, entre otros, es de los materiales de mayor consumo diario, por lo
que su uso tratamiento como material a ser incorporado en pavimentos se ha realizado a través de
diferentes aplicaciones:
2.1 Método Vía Húmeda (modificación del asfalto)
En la actualidad, los ligantes asfálticos pueden ser modificados mediante polímeros para mejorar parte
de sus propiedades. Los plásticos son clasificados como polímeros, por lo que existen propuestas del
uso de estos materiales desechados en la modificación de asfaltos, debido a que también presentan el
potencial de mejorar las propiedades de los ligantes.
En todo proceso de modificación de asfaltos y mezclas asfálticas es de suma importancia analizar el
material a utilizar como modificante, máxime si este es un material de desecho. La pertinencia de
analizar el material modificante radica en que se tiene conocimiento del mismo en cuanto a la
composición química, homogeneidad, toxicidad, temperatura de degradación, temperatura de fusión o
de otro tipo de transiciones físicas. Esto permite corroborar la factibilidad de modificar el asfalto con
este material, además de tener un mayor control del proceso de modificación. A manera de ejemplo, en
1272
la Figura 3 se presenta una micrografía de asfalto modificado con polietileno, en la que se muestra una
buena incorporación del material en el bitumen.
Figura 3. Microscopio de Fuerza Atómica (izquierda) y una micrografía de asfalto modificado con
polietileno (derecha).
2.2 Método Vía Seca (sustitución del agregado)
El reemplazo de un porcentaje de los agregados de una mezcla asfáltica es otra manera de implementar
la adición de plásticos de desecho en los pavimentos. Esta técnica reduciría la cantidad del agregado
utilizado en la mezcla resultaría en una disminución de costos del pavimento, sin perder el desempeño
original, y brindaría un aporte ecológico al darse el uso de plásticos como parte de la matriz de la mezcla
asfáltica.
La línea de investigación del presente proyecto se centrará en el uso de plásticos como sustituto del
agregado mineral en una mezcla asfáltica. Se busca evaluar si la propuesta del uso de plásticos con esta
metodología presenta los resultados deseados en cuanto al desempeño de estos pavimentos diseñados
con materiales de desecho.
En general, la incorporación de plástico de desecho en pavimentos debe seguir los pasos indicados en
la Figura 4.
Seleccionar el
Selección y Evaluación del
porcentaje de
caracterización del Producción de desempeño en el
material adecuado,
material de mezcla asfáltica laboratorio y a
según el diseño
desecho escale real
SUPERPAVE
Figura 4. Pasos generales para la producción de mezcla asfáltica modificada con plástico
Con base en los resultados de los ensayos preliminares de laboratorio, se generan las siguientes
recomendaciones para el método vía seca:
1. Utilizar el menor tamaño de partícula del modificante como sea posible. Esto evitará
complicaciones como heterogeneidad y segregaciones de dicho material en la matriz de la
mezcla asfáltica.
1273
Figura 5. Preparación de mezcla asfáltica con plástico en laboratorio
2. Durante el proceso de mezclado, homogenizar el modificante con los agregados antes de la

preparación de la mezcla asfáltica. Esto generará una mezcla con una distribución adecuada del
material de desecho, lo cual es importante para un buen desempeño.
Figura 6. Distribución del plástico en la mezcla asfáltica
3. Según el estudio del modificante, establecer la temperatura y el tiempo de mezclado. En este

punto se resalta la importancia de llevar a cabo el esquema experimental de la Figura 2, dado
que esto permite conocer la composición del material y si éste soportaría la temperatura de
mezclado y compactación sin fundirse (esto alteraría la homogeneidad de la mezcla) ni
descomponerse.
Clasificación química: Tereftalato de Polietileno (PET)
Tamaño de partícula: Menor a 4.76 mm
Forma: Aplanada
Punto de fusión: 220° C
Temperatura de descomposición: Mayor a 400 °C
Figura 7. Caracterización física y química del modificante
1274
4. La volumetría cambia con el porcentaje de polímero.
Figura 8. Cambios volumétricos en la mezcla asfáltica por contenido de plástico
5. Altos porcentajes de plástico generan problemas de adherencia.
Figura 9. Desempeño de la mezcla modificada con plástico en la Rueda de Hamburgo
6. Siempre se debe realizar un diseño de mezcla y probar los valores del mismo con ensayos de
laboratorio.
Figura 10. Evaluación de laboratorio mediante ensayos de desempeño
La mezcla asfáltica modificada con material de desecho fue diseñada con base en los criterios
Superpave. El material de desecho sustituye una fracción de los agregados correspondiente al 1% sobre
el peso total de la mezcla asfáltica. La mezcla modificada con plástico es evaluada mediante ensayos de
desempeño para cuantificar el comportamiento de los materiales ante deterioros típicos en Costa Rica,
asociados al agrietamiento por fatiga, daño por humedad y deformación permanente. Para ello se
realizarán ensayos de Resistencia Retenida a la Tensión Diametral (AASHTO T283), Módulo Dinámico
(AASHTO T 79), Analizador de Pavimentos APA (AASHTO TP 63), Rueda de Hamburgo (AASHTO
1275
T 324) y Viga de Fatiga en Cuatro Puntos (AASHTO T 321). Con base en estos ensayos se han
observado ganancias en resistencia a la fatiga del material de hasta 300%. En la Figura 11 se presenta
el diseño preliminar de la mezcla asfáltica y el impacto en volumen de plástico utilizado.
Figura 11. Diseño preliminar de mezcla asfáltica con plástico
2.3 Volumen de plástico por peso de mezcla asfáltica
Una de las ventajas del método seco además de la facilidad de la fabricación de la mezcla asfáltica, es
el gran volumen de material de desecho que se le puede incorporar, este factor es de suma importancia
para el impacto ecológico que se quiere tener. En la Figura 12 se presenta el impacto en volumen de
plástico utilizado en la mezcla asfáltica.
Figura 12. Número de botellas utilizadas por vagoneta en la preparación de mezcla asfáltica con
plástico
Como se observa en la Figura 12, el impacto ambiental del diseño de estas mezclas asfálticas es alto,
pero, por otro lado, el mejoramiento en el desempeño de ésta hace de este proyecto una solución viable
para disponer de los desechos plásticos, que son tan comunes en la actualidad.
3 Experiencia en Panamá
Se realizó en Panamá varios tramos experimentales en las ciudades de Vacamonte, Arraiján y San
Carlos, en Chiriquí. En la Figura 13 se muestra la etapa constructiva del proyecto. La experiencia en
Panamá sirvió para verificar la factibilidad de la producción en planta de mezcla modificada con plástico
y la construcción de estos tramos.
1276
Figura 13. Construcción de los tramos experimentales en Panamá
Como se muestra en la figura anterior, los tramos fueron construidos con maquinaria y equipo
sencillo dando un buen resultado tal y como se muestra en la Figura 13. Cabe recalcar que, aunque este
proyecto augura un buen desempeño, se está trabajando en afinar detalles que lo hagan reproducible y
con mejor control.
4 Validación de la técnica en estructura de pavimento
En Costa Rica los ensayos acelerados de pavimentos iniciaron en el año 2013, una vez que ha concluido
el primer ciclo de ensayos, se está presto a iniciar la construcción de la segunda etapa de ensayos. Esto
viene a complementar casi 10 años de investigación y desarrollo en el tema de modificación de asfaltos
por medio de materiales reciclados.
El nuevo material diseñado y evaluado en laboratorio demuestra que la adición de plástico a la mezcla
garantiza mejores características y más durabilidad en el tiempo que la mezcla convencional. No
obstante, se realizará la validación técnica mediante un experimento que simula el proceso de deterioro
de las estructuras de pavimento 80 veces más rápido de lo que ocurre en la realidad, permitiendo obtener
resultados contundentes en un período de cuatro o cinco meses, tiempo equivalente a aproximadamente
20 años de servicio de la carretera. Lo anterior será posible gracias a la implementación de un ensayo
acelerado a escala real con el Simulador de Vehículos Pesados (HVS, por sus siglas en inglés) mostrado
en la Figura 14.
Figura 14. Ensayo acelerado mediante el Simulador de Vehículos Pesados
En la Figura 15 se observa las ruedas de ensayo del HVS que se utilizará en el estudio a desarrollar,
así como el deflectómetro de superficie (RSD) con el que se cuenta para documentar la evolución de las
deformaciones instantáneas durante el proceso de ensayo. Este equipo es una adaptación de la viga
Benckelman desarrollada por CSIR (Consejo Sudafricano de Investigación), el cual permite medir con
una gran precisión y resolución la reacción de la estructura ante la carga.
1277
Figura 15. Deflectómetro de superficie y rueda del equipo HVS PaveLab-LanammeUCR.
Así mismo se utilizarán sensores láser LMI Selcom, modelo SLS 5000 de 16hz, para medir las
deformaciones permanentes que se produzcan en las superficies ensayadas, midiendo la distancia entre
la superficie y el equipo de medición.
Las mediciones de datos se realizarán de forma diaria, con base a cada 20.000 repeticiones de carga,
de manera que se espera aplicar entre 100.000 y 120.000 repeticiones por semana.
El Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (LanammeUCR) de la Universidad
de Costa Rica ha desarrollado herramientas propias para llevar a cabo el procesamiento y análisis de los
datos generados. Estas herramientas ayudan en el procesamiento de la información, asegurando su
correcto manejo e interpretación.
Mediante esta instrumentación se puede dar seguimiento a la perdida de rigidez de las capas que
componen las diferentes estructuras, así como se dará seguimiento a la evolución de la falla funcional
por deformación, lo cual es un importante criterio para la falla de las estructuras de pavimento.
4.1 Tramos experimentales
El enfoque del proceso de ensayo parte de construir cuatro estructuras de pavimento de iguales
condiciones estructurales y dimensiones, variando únicamente en las características de la mezcla
asfáltica.
En la Figura 16 se muestra la distribución geométrica de los tramos experimentales, incluyendo dos

tramos para cada una de las modificaciones, incluyendo modificación con caucho, plástico tipo PET y
EcoArena; además de un tramo denominado de control, el cual no incluirá modificantes. Cada una de
las franjas se denominarán AC5, AC6, AC7 y AC8 respectivamente. Así como a cada uno de los ochos
tramos se le asignará un número según el consecutivo de los tramos ensayados.
Se plantea la construcción de cuatro franjas de 2.05m de ancho y 22.04m de largo, para las cuales se
utilizará una extendedora de mezcla asfáltica de cuerpo angosto, así como cortes longitudinales de junta
fría en las secciones que se requiera.
1278
Figura 16. Diagrama de distribución de los tramos experimentales.
El primer conjunto de cuatro tramos experimentales se ensayará a temperatura ambiente del área de
ensayos, la cual normalmente se mantiene en 20±3°C. El segundo grupo de tramos serán ensayados en
una condición de temperatura controlada de 40±2°C, de manera que el ligante asfáltico, modificado o
no, sea ensayado en una condición cercana a su condición crítica por alta temperatura.
Esta evaluación permitirá brindar una confiabilidad tal al diseño, que se podrá ofrecer un producto
probado, estudiado y reproducible que no se dañe prematuramente en la carretera.
5 Conclusiones
La modificación de asfalto y mezcla asfáltica es una práctica cada vez más común a nivel mundial y
representa una alternativa ideal para la eliminación de materiales con impacto ambiental severo debido
a su dificultad de desecho. Es por eso que el LanammeUCR se ha comprometido en el desarrollo de
tecnologías amigables con el ambiente desde el área de infraestructura vial, mediante la idealización y
ejecución de un esquema experimental que parte desde el análisis de materiales en laboratorio hasta
pruebas a escala real para la validación de la técnica, siendo esta la primera vez en el mundo que se
realizará un experimento de este tipo sobre una estructura de pavimento con plástico. Los resultados de
laboratorio y la experiencia obtenida en el proceso prometen posicionar la tecnología como una
alternativa factible para implementarse en el país en persecución de la meta de carbono neutralidad.
6 Referencias
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desecho. Revista Ingeniería de Obras Civiles RIOC. (08). ISSN 0719-0514.
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1279
3. Aguiar, J., Salazar, J., Villegas, R., Leiva, F., Loría, L., & Navas, A. (2013). Uso de materiales
de desecho como modificantes de asfalto en Costa Rica. XVII Congreso Ibero-Latinoamericano
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4. Aguiar, J., Cruz L., Porras, A., Vargas, A., & Loría, L. (2015). Materiales de desecho como
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9. Miranda, F., Baldi, A., Villegas, R., Aguiar, J. & Loría, L. (2018). Diseño, Construcción Y
Evaluación del Desempeño de Mezcla Modificada con Plástico Reciclado. LM-PI-UMP-077-
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10. López, S, & Veloz, Y. “Análisis comparativo de mezclas asfálticas modificadas con polímeros
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11. Wulf Rodríguez, Fernando. “Análisis de pavimento asfáltico con polímero”. Tesis para optar
por el grado de Ingeniero Constructor. Valdivia, 2010.
12. Cruz, L.M., & Porras, A. “El efecto de materiales de desecho en el comportamiento de la
mezcla asfáltica”. Tesis de Licenciatura. Universidad Fidélitas, San José, Costa Rica, 2015.
1280
ANÁLISIS DE PERFORMANCE DE MEZCLAS ASFÁLTICAS SMA
CON ASFALTOS CONVENCIONALES Y MODIFICADOS CON
POLÍMEROS.
Víctor Rafael Estrada Escalante 1, Jorge R. Escalante Zegarra 2, Wendy Herencia Peña3, Guillermo Vera
Bonzano4, Rommell Vásquez Zavaleta5
1
Centro de Desarrollo Tecnológico del Grupo TDM, Lima, Perú, restrada@tdm.com.pe
2
Centro de Desarrollo Tecnológico del Grupo TDM, Lima, Perú, jescalante@grupotdm.com
3
Centro de Desarrollo Tecnológico del Grupo TDM, Lima, Perú, wherencia@tdm.com.pe
4
Centro de Desarrollo Tecnológico del Grupo TDM, Lima, Perú, gvera@tdm.com.pe
5
Centro de Desarrollo Tecnológico del Grupo TDM, Lima, Perú, rvasquez@tdm.com.pe
Resumen
La presente investigación trata del análisis del performance o desempeño que ofrecen las mezclas
asfálticas SMA producidas con asfaltos convencionales y asfaltos modificados con polímeros.
Este tipo de mezclas asfálticas de granulometría discontinua se producen en el mundo hace más de
cuarenta años teniendo como principal fortaleza la alta resistencia a la deformación permanente, cuando
surgió esta tecnología para la producción de la mezcla Stone Mastic Asphalt (SMA) se utilizaban
únicamente ligantes asfalticos convencionales sin embargo en la actualidad este tipo de mezclas
asfálticas en el mundo se vienen produciendo con ligantes asfálticos modificados con polímeros, motivo
por el cual se realizó esta investigación con el objetivo de realizar un análisis comparativo del
desempeño de las mezclas asfálticas SMA con ligantes asfalticos convencionales y modificados con
polímeros, para lo cual se utilizó los mismos agregados, la misma distribución granulométrica, variando
únicamente el ligante asfáltico.
Se tomaron agregados de la cantera Crushing (Lurín, Lima – Perú), ligante asfaltico convencional PEN
60/70 proveniente de la refinería Conchan y asfalto modificado con polímero Betutec IC proveniente de
la empresa TDM Asfaltos SAC. Todos estos materiales fueron evaluados y caracterizados en el centro
de desarrollo tecnológico del Grupo TDM.
El diseño de mezclas fue realizado mediante la metodología Marshall, teniendo como factor importante
el análisis de escurrimiento de las mezclas asfálticas SMA para poder establecer el contenido de fibras
en la mezcla asfáltica.
Los ensayos de desempeño realizados a ambos diseños de mezclas asfálticas estudiados (convencional
y modificado con polímero) fueron la resistencia a la deformación permanente por medio de la Rueda
de Hamburgo (AASHTO T 324), resistencia a la fatiga mediante el ensayo de Vida a la fatiga por flexo
tracción en viga de 4 puntos (AASHTO T 321) y el módulo dinámico mediante el ensayo de
determinación de modulo dinámico en mezclas asfálticas en caliente (AASHTO T 342).
De los resultados obtenidos, se estableció que la mezcla asfáltica SMA con asfalto modificado con
polímero presenta mucho mejor desempeño tanto a la deformación permanente como a la fatiga,
asimismo por los resultados de los ensayos de modulo dinámico desde temperaturas de -10°C hasta
54.0°C se pudo verificar la menor susceptibilidad térmica que presentan las mezclas asfálticas SMA en
comparación a las mezclas SMA con asfalto convencional.
Palabras Clave: SMA, mezclas discontinuas, performance, desempeño, polímeros.
1281
1. Introducción
En la actualidad a nivel mundial las mezclas asfálticas en caliente se catalogan como las soluciones más
utilizadas para proyectos de infraestructura vial desde vías vecinales hasta las autopistas más
importantes de las megaciudades alrededor del mundo.
Las mezclas asfálticas Stone Mastic Asphalt (SMA) son mundialmente conocidas por su alta
resistencia a la deformación permanente y a la fatiga, siendo una de las soluciones más recomendadas
para vías de alto volumen de carga y tráfico.
Las mezclas asfálticas se subdividen en varios tipos, dentro de las cuales las más conocidas son las
mezclas asfálticas densas (denominadas así por el contenido de vacíos que presentan, que normalmente
suelen estar especificado entre, 3% a 5%).
Las mezclas asfálticas densas pueden poseer gradaciones continuas y también discontinuas, en este
segundo grupo se encuentran las mezclas asfálticas SMA puesto que la distribución granulométrica
posee elevados contenidos de agregado grueso y fino y poca cantidad de la fracción intermedia.
Los contenidos de Ligante asfaltico en este tipo de mezclas asfálticas son mayores a los comúnmente
utilizados en una mezcla densa o de gradación continua, estando casi 2% por encima, es por esto que al
momento de diseñar una mezcla asfáltica SMA es importante realizar el ensayo de escurrimiento de
Ligante en mezcla (llamada prueba de factibilidad o drainage test), de esta manera se determina la
cantidad necesaria de fibras que debe contener la mezcla para evitar el escurrimiento del Ligante
asfaltico debido a su alto contenido.
2. Marco teórico
2.1 Stone Mastic Asphalt – SMA
Fue desarrollado en Alemania con el objetivo de resistir al desgaste producido por los neumáticos para
nieve en la superficie de rodadura. Este tipo de neumáticos ya no se utilizan en la actualidad. (SMA
Apostila Zé Mario, 2002).
El SMA es una matriz de piedra y asfalto; durable, estable y resistente a la acción del tránsito. Esta
matriz, garantiza un contacto piedra – piedra y la formación de un mastic conformado por el filler
mineral + asfalto (AASHTO M 325, 2012).
El SMA es una mezcla asfáltica rica en asfalto, muy por encima de las mezclas asfálticas
convencionales, el aumento de la cantidad de ligante asfaltico crea una fase asfáltica más espesa,
retardando la oxidación de la masa. (SMA Apostila Zé Mario, 2002).
En conclusión, El SMA (Stone Mastic Asphalt – Matriz Pétrea Asfáltica) es una mezcla asfáltica en
caliente, concebido para maximizar el contacto entre los agregados gruesos, aumentando la interacción
piedra/piedra ya que la mezcla se caracteriza por contener un elevado porcentaje de agregados gruesos
(70-80% de material retenido en el tamiz nº 04).
Figura 132. Visión macroscópica de la mezcla asfáltica SMA. (SMA Apostila Zé Mario, 2002).
2.2 Vacíos de aire (Va)

Es el volumen total de pequeños paquetes de aire contenidos entre las partículas de agregado contenido
en toda la mezcla asfáltica compactada, expresada como un porcentaje del volumen de la mezcla
asfáltica compactada. (AASHTO M 325, 2012).
2.3 Vacíos en el agregado mineral (VMA)
1282
Es el volumen de vacíos intergranulares existente entre los agregados de la mezcla asfáltica compactada,
que incluye los vacíos de aire y el contenido efectivo de asfalto, expresado como un porcentaje del
volumen total del espécimen. (AASHTO M 325, 2012).
2.4 Vacíos en el agregado grueso (VCA)
Es el volumen de vacíos entre las partículas de agregado. Este volumen incluye el filler, agregado fino,
vacíos de aire, ligante asfáltico, y aditivo estabilizante (en caso exista). (AASHTO M 325, 2012).
En un diseño SMA, el contacto piedra – piedra es fundamental y para que esto ocurra, es importante
el porcentaje de vacíos del agregado en la mezcla. Este porcentaje (% VCA) es calculado a través del
ensayo de peso unitario de los agregados (AASHTO T 19). La malla de corte depende del tamaño
máximo nominal que posea la mezcla de agregados. Una vez compuesta la mezcla de agregados, esta es
tamizada por la malla de corte y el material pasante es descartado. El ensayo se realiza en el material
retenido. En las mezclas con diámetros 12.5 mm a 25 mm la malla de corte será la de 4.8 mm, para el
diámetro de 9.5 mm la malla de corte será la de 2.4 mm, para un diámetro de 4.8 mm la malla de corte
es la de 1.8 mm. (SMA Apostila Zé Mario, 2002).
2.5 Mortero SMA
Es la mezcla de ligante asfáltico con el filler (material pasante la malla 0.075 mm – N°200) y el aditivo
estabilizante. (AASHTO M 325, 2012).
2.6 Aditivo estabilizante
Cualquier celulosa, fibra de celulosa o fibra mineral. (AASHTO M 325, 2012).

Un estabilizante como una fibra celulosa o una fibra mineral será añadido a la mezcla. La dosificación
de la fibra de celulosa deberá ser aproximadamente 0.3% o más del total de la masa de la mezcla y a la
vez suficiente para prevenir el escurrimiento del ligante asfáltico. Para fibras minerales, la dosificación
deberá ser aproximadamente 0.4% del total de la masa de mezcla y también suficiente para prevenir la
exudación. La exudación máxima podrá ser 0.3% en peso de la mezcla. (AASHTO M 325, 2012).
3. Objetivo
Estudiar y analizar el performance que ofrecen las mezclas asfálticas SMA producidas con ligantes
asfalticos convencionales y ligantes asfalticos modificados con polímeros.
4. Caracterización de los materiales y Diseño de mezcla asfáltica

Para iniciar con la investigación se seleccionaron todos los materiales que pasarían a formar parte de la
mezcla asfáltica, comenzando por la selección de cantera y muestreo de los agregados a utilizar.
4.1 Agregados
Los agregados que se utilizaran para la investigación provienen de la cantera Crushing (Lurín, Lima –
Perú) obteniendo la siguiente caracterización y gradación.
Tabla 69. Características del agregados grueso (AASHTO M 325, 2012)
Test Method Min. Max. Actual Value
Los Angeles (L.A.) abrassion T9 --- 30% 9.8%
Flat and elongated, % 3 to 1 ASTM D 4791 --- 20 1.7
5 to 1 ASTM D 4791 --- 5
Absorption, % T 85 --- 2 0.7
Soundsness (5 cycles), % T104
Sodium sulfate or --- 15 3.5%
Magnesium sulfate --- 20 3.5%
Crushed content, % ASTM D 5821
One face 100 --- 100
Two face 90 --- 100
1283
Tabla 70. Características del agregado fino. (AASHTO M 325, 2012).
Test Method Min. Max. Actual Value
Soundsness (5 cycles), % T104
Sodium sulfate or --- 15 6.3%
Magnesium sulfate --- 20 6.3%
Liquid limit, % T 89 25 NP
Plasticity limit, % T 90 Non plastic NP
La gradación seleccionada para la mezcla asfáltica SMA, es la de tamaño máximo nominal (TMN) de
12.5mm (½ in) de acuerdo a la especificación AASHTO M 325. Esta granulometría fue obtenida de la
mezcla de 75% de piedra chancada de ½”, 13% de arena chancada, 9% de filler mineral y 3% de cal
hidratada.
Tabla 71. Gradación seleccionada de la mezcla asfáltica SMA.
COMBINACIÓN TEORICA DE AGREGADOS
SERIE ABERTURA PASA ESPECIFICACIÓN
AMERICANA (mm) % AASHTO M 325
3/4" 19.050 100.0 100 100
1/2" 12.700 93.8 90 100
3/8" 9.525 67.2 50 80
1/4" 6.350
#4 4.760 27.8 20 35
#6 3.360
#8 2.380 21.7 16 24
# 10 2.000
# 16 1.190 19.0
# 20 0.840
# 30 0.590 17.3
# 40 0.426
# 50 0.297 15.6
# 80 0.177
# 100 0.149 14.4
# 200 0.074 9.8 8 11
< # 200 (ASTM C-117) 0.0
Figura 133. Distribución Granulométrica.
1284
4.2 Ligantes Asfálticos
Los ligantes asfalticos utilizados para esta investigación fueron el asfalto convencional PEN 60/70 y
asfalto modificado con polímeros BETUTEC IC y fueron caracterizados según su Performance Grade
(PG) y Multiple Stress Creep and Recovery (MSCR), como se presentan a continuación:
Tabla 72. Performance Grade Ligante asfáltico convencional PEN 60/70.
Ensayos Método Und. Especificaciones Resultado
ASTM Min. Máx.
Ligante original
Punto de inflamación D-92 °C 230 -.- 290
Viscosidad brookfield, spindle 27, 20rpm, 135°c D-4402 cP -.- 3000 512.5
Corte dinámico g*/sen∂, 10 rad/s a 64°C. D-7175 kPa 1 -.- 2.09
Después de envejecimiento RTFOT D-2872
Pérdida de masa D-2872 % -.- 1 0.394
Corte dinámico g*/sen∂, 10 rad/s a 64°C. D-7175 kPa 2.2 -.- 9.13
Después de envejecimiento PAV D-6521
Temperatura de curado PAV D-6521 °C -.- -.- 100
Corte dinámico g*/sen∂, 10 rad/s a 25°C D-7175 kPa -.- 5000 2110
Temperatura de rigidez al desplazamiento D-6648 °C -.- -.- -12
Rigidez al desplazamiento, valor s, a 60 seg D-6648 MPa -.- 300 106
Valor m D-6648 0.300 -.- 0.326
Grado de Performance PG 64 -22
Tabla 73. Performance Grade Ligante asfáltico modificado con polímeros BETUTEC IC.
Ensayos Método Und. Especificaciones Resultado

ASTM Min. Máx.
Ligante original
Punto de inflamación D-92 °C 230 -.- 292
Viscosidad brookfield, spindle 21, 20rpm, 135°c D-4402 cP -.- 3000 1357.5
Corte dinámico g*/sen∂, 10 rad/s a 76°C. D-7175 kPa 1 -.- 1.67
Después de envejecimiento RTFOT D-2872
Pérdida de masa D-2872 % -.- 1 0.225
Corte dinámico g*/sen∂, 10 rad/s a 76°C. D-7175 kPa 2.2 -.- 4.37
Después de envejecimiento PAV D-6521
Temperatura de curado PAV D-6521 °C -.- -.- 100
Corte dinámico g*/sen∂, 10 rad/s a 28°C D-7175 kPa -.- 5000 1120
Temperatura de rigidez al desplazamiento D-6648 °C -.- -.- -18
Rigidez al desplazamiento, valor s, a 60 seg D-6648 MPa -.- 300 160
Valor m D-6648 0.300 -.- 0.302
Grado de Performance PG 76 -28
1285
Tabla 74. MSCR Ligante asfáltico convencional PEN 60/70.
Temperatura de ensayo 64 °C
R0.1 - Promedio de recuperación a 0.100 KPa 27.0 %
Rdiff- Diferencia de promedio de recuperación a 0.100 Kpa y 3.200 Kpa 45.5 %
Jnr0.1 - Creep compliance no recuperable a 0.100 kPa 0.6 kPa-1
Jnrdiff- Diferencia entre creep compliance a 0.100 Kpa y 3.200 Kpa 23.6 %
Tabla 75. MSCR Ligante asfáltico modificado con polímero BETUTEC IC
Temperatura de ensayo 76 °C
Rdiff- Diferencia de promedio de recuperación a 0.100 Kpa y 3.200 Kpa 16.7 %
Jnrdiff- Diferencia entre creep compliance a 0.100 Kpa y 3.200 Kpa 58.3 %
4.3 Diseño de mezcla
Con la distribución granulométrica determinada se procede a realizar el análisis de escurrimiento del
ligante asfaltico en la mezcla siguiendo el método del Drainage Test o ensayo de Factibilidad
brevemente desarrollado a continuación.
4.3.1 Drainage Test (Ensayo de factibilidad)
Este procedimiento se desarrolla para analizar cuál será la cantidad adecuada de fibras que deberán ser
utilizadas para tener escurrimientos menores al 0.3% en peso de mezcla.
Se utiliza la gradación final, se le incluye la fibra y 6.8% del Ligante asfáltico de elección (establecido
para este método) para la producción de la mezcla, luego se procede verter la mezcla en beakers de 800
ml (pesados previamente secos) y se ingresan al horno de convección forzada durante 1 hora a 170 °C.
Pasada la hora de calentamiento se extrae la mezcla de los beakers y estos se pesan con las manchas de
asfalto que dejo la mezcla que se encontraba contenida en ellos. Esta prueba se realiza con al menos 3
contenidos distintos de fibra en la mezcla.
Figura 134. Residuos de Ligante asfáltico – Drainage Test.
De acuerdo a norma AASHTO M 325, en la mezcla asfáltica se podrá admitir hasta 0.3% de
escurrimiento como máximo, de acuerdo a esta consideración se manejarán los contenidos de fibra en
1286
mezcla, siendo aproximadamente 0.3% o más si se trata de una fibra celulosa o 0.4% o más si se trata
de una fibra sintética.
El drainage test o ensayo de factibilidad culmina con la determinación de la cantidad adecuada de
fibra, como se expone en los cuadros a continuación:
Tabla 76. Establecimiento de contenido de fibra en mezcla asfáltica con asfalto convencional.
AC PEN 60/70 Peso del Beaker
Antes Después % Escurrimiento
Porcentaje fibra: 0.3% --> 244.91 245.34 0.54
0.4% --> 248.33 248.57 0.30
0.5% --> 233.55 233.67 0.15
Tabla 77. Establecimiento de contenido de fibra en mezcla asfáltica con asfalto modificado.
AMP BETUTEC IC Peso del Beaker
Antes Después % Escurrimiento
Porcentaje fibra: 0.3% --> 244.91 245.15 0.30
0.4% --> 248.33 248.51 0.22
0.5% --> 233.55 233.66 0.14
Como parte del diseño Marshall, se realizó cuatro cuerpos de prueba (03 para probetas Marshall y 01
para Densidad máxima seca – Rice) para cuatro contenidos distintos de Ligante asfáltico (6.0%, 6.5%,
7.0% y 7.5%). Estos cuerpos de prueba fueron compactados, para después realizar los análisis
volumétricos respectivos, así como la determinación de la estabilidad, a partir de esta información se
determinó el contenido óptimo de asfalto.
El contenido óptimo de asfalto determinado para ambos ligantes asfálticos fue de 6.7% para un
volumen de vacíos establecido en 4.0%, cuyos resultados se muestran a continuación.
Tabla 78. Diseño de mezcla SMA (SMA Apostila Zé Mario, 2002).
Propiedades Limites Valor Actual Valor Actual

Min. Máx. PEN 60/70 BET. IC
Numero de golpes, por cara 50 50 50
Porcentaje de ligante* 6% --- 6.7% 6.7%
Porcentaje de vacíos 3% --- 4.0% 4.0%
Vacíos del agregado mineral (VCA)**** 17% --- 18.6% 18.6%
Porcentaje de vacíos del agregado grueso --- %VCA 37.1% 37.0%
en la mezcla (VCAmix)**
Estabilidad, N*** 6200 --- 8973.1 10022.4
Resistencia a la tracción residual (RTT) 70% --- 89.0% 93.0%
Escurrimiento a la temperatura de mezcla --- 0.3% 0.3% 0.3%
* El porcentaje de ligante puede ser reducida si la masa específica es mayor que 2.75
**VCAmix - Porcentaje de vacíos del agregado en la mezcla.
%VCA - Porcentaje de vacíos del agregado compactado.
**** VMA mínimo durante la producción de la mezcla en la planta.
*** Valor de estabilidad sugerido basándose en la experiencia.
1287
5. Desempeño de Mezclas asfálticas
5.1 Resistencia a la deformación permanente – Rueda de Hamburgo
La resistencia a la deformación fue evaluada mediante el ensayo de Wheel Tracking Test en la máquina
de Hamburgo. El ensayo se realizó de acuerdo a lo establecido en la norma AASHTO T 324, en la cual
se establece hacer el ensayo sumergido en agua a una temperatura de 50°C, simulando así condiciones
severas de temperatura, humedad y carga.
Para esta investigación teniendo en consideración las especificaciones de los diferentes estados de
los Estados Unidos (EEUU) se tomó como criterio de falla una deformación máxima permitida de
12.5mm después de 20,000 pasadas de la rueda de Hamburgo.
5.2 Resistencia a la Fatiga – Vida a la fatiga por flexo-tracción en viga de 4 puntos.
La vida a la fatiga de ambos tipos de mezclas compactadas fue realizada a través del ensayo en viga de
cuatro puntos de acuerdo a lo establecido por la norma AASHTO T 321, esta norma considera realizar
en ensayo por el método de deformación controlada, donde estas deformaciones pueden variar entre
250µɛ – 750µɛ, teniendo en consideración que estamos realizando la evaluación de una mezcla de alto
desempeño, consideramos realizar los ensayos con una deformación controlada de 750µɛ, los ensayos
fueron realizados en la prensa universal UTM 25 a una temperatura de 20°C, teniendo como criterio de
falla que el ensayo culminará cuando la rigidez flexural inicial calculada del espécimen disminuya al
50%, teniendo como resultado de evaluación de la calidad de la mezcla el número de ciclos de carga
que soportó la viga antes de alcanzar el criterio de falla.
5.3 Módulo Dinámico – Determinación de Modulo Dinámico en mezclas asfálticas en caliente
El Módulo Dinámico se realizó en la prensa universal (UTM) donde se aplican cargas axiales en los
especímenes cilíndricos de 150mm (altura) x 100mm (diámetro), a diferentes temperaturas (-10°C,
4.4°C, 21.1°C, 37.8°C y 54.0°C) y a diferentes frecuencias de aplicación de carga (0.1Hz, 0.5Hz, 1Hz,
5Hz, 10Hz y 25Hz), que nos permite conocer el comportamiento de la mezcla asfáltica bajo las distintas
condiciones de temperatura y frecuencia de aplicación de carga. Con los resultados de este ensayo se
construye las curvas maestras utilizando el principio de superposición tiempo temperatura, obtendremos
la Curva Maestra de la mezcla asfáltica.
6. Resultados y Análisis de resultados
6.1 Resistencia a la deformación permanente – Rueda de Hamburgo
Los resultados obtenidos para ambos tipos de mezclas asfálticas, son los siguientes:
Figura 135. Resultados de Rueda de Hamburgo-Mezcla SMA con asfalto convencional PEN 60/70.
1288
Figura 136.Resultados de Rueda de Hamburgo-Mezcla SMA con asfalto modificado BETUTEC IC
Para la mezcla asfáltica convencional se obtuvo un ahuellamiento de 5.10mm en promedio de ambas

pruebas realizadas, mientras que para la mezcla asfáltica modificada se obtuvo 1.76mm en promedio de
ambas después de soportar 20,000 pasadas de la Rueda de Hamburgo, es decir que la mezcla SMA
realizada con asfalto convencional presenta una profundidad de ahuellamiento casi 3 veces más (300%)
más que la mezcla SMA con asfalto modificado con polímero, mostrando la superioridad por parte de
la mezcla asfáltica con asfalto Modificado BETUTEC IC, en cuanto a resistencia a la deformación
permanente.
6.2 Resistencia a la Fatiga – Vida a la fatiga por flexo-tracción en viga de 4 puntos.
Los resultados de vida a la fatiga para ambos tipos de mezcla asfáltica son los siguientes:
Figura 137. Resultados de vida a la fatiga - Mezcla SMA con asfalto convencional PEN 60/70
Figura 138.Resultados de vida a la fatiga - Mezcla SMA con asfalto modificado BETUTEC IC
La mezcla asfáltica convencional soportó 150,160 ciclos y 90,257 ciclos respectivamente en las dos
pruebas que se realizaron contando con una rigidez flexural inicial superior a 3000MPa, las mismas que
se vieron reducidas al 50% como criterio de falla, para el caso de las vigas con mezcla asfáltica
modificada con polímero, estas soportaron 3´301,077 ciclos y 3´392,777 ciclos, y presentaron una
rigidez flexural inicial próxima de 2000 MPa, para este caso la rigidez flexural final incluso no se llegó
a reducir al 50% de la rigidez flexural inicial, porque el ensayo debido a la gran cantidad de ciclos
1289
soportado fue detenido antes de que este culmine, es importante destacar que ambos ensayos fueron
realizados con deformaciones controladas de 750µɛ, siendo la mezcla asfáltica SMA producida con
asfalto modificado con polímero (Betutec IC), superior en aproximadamente 27 veces más (2700%)
frente a la mezcla asfáltica SMA producida con asfalto convencional.
6.3 Módulo Dinámico – Determinación de Modulo Dinámico en mezclas asfálticas en caliente
El resumen de resultados del ensayo de modulo dinámico para ambos tipos de mezcla asfáltica se
presenta a continuación:
Tabla 79. Resultados de Modulo Dinámico – Mezcla SMA con Asfalto convencional.
MD-PEN60/70 -10.0°C 4.4°C 21.1°C 37.8°C 54.0°C
0.1Hz 14393 MPa 6673 MPa 2059 MPa 1104 MPa 807 MPa
10.88° 17.63° 21.30° 16.90° 11.92°
9.39° 15.82° 21.68° 18.49° 13.37°
8.84° 15.03° 21.81° 19.49° 14.46°
7.63° 13.14° 21.06° 21.01° 16.66°
7.13° 12.25° 20.72° 21.73° 18.06°
6.64° 11.08° 19.90° 22.67° 20.23°
Figura 139. Curva maestra mezcla SMA con asfalto convencional a 21.1°C.
1290
Tabla 80. Resultados de Modulo Dinámico – Mezcla SMA con Asfalto Modificado con polímero.
MD-BET. IC -10.0°C 4.4°C 21.1°C 37.8°C 54.0°C

9.16° 17.85° 21.83° 18.82° 8.79°
7.92° 15.48° 21.74° 21.82° 11.37°
7.41° 14.53° 21.74° 23.56° 13.45°
6.38° 12.18° 20.42° 25.45° 16.81°
5.99° 11.19° 19.94° 26.24° 18.99°
5.47° 10.01° 18.94° 27.21° 22.01°
Figura 140. Curva maestra mezcla SMA con asfalto modificado con polímero a 21.1°C.
Se puede observar que el comportamiento de las mezclas asfálticas modificadas es mucho mejor frente
a las mezclas asfálticas convencionales, estas presentan mayor rigidez a altas temperaturas y menor
susceptibilidad térmica.
7. Conclusiones
 En la prueba de Factibilidad se determinó que la mezcla asfáltica realizada con asfalto convencional
requiere un mayor contenido de fibras celulosas frente a una mezcla asfáltica con asfalto modificado
con polímeros, el mismo que se considera que es debido a la menor viscosidad del ligante asfáltico
convencional.
 En el diseño Marshall se observó propiedades volumétricas muy parecidas, con cierta superioridad
en los valores de Estabilidad y TSR por parte de la mezcla asfáltica modificada con polímeros.
 Valores altos de TSR son un indicativo que las mezclas asfálticas SMA diseñadas serán resistentes
al daño por humedad inducida.
 La resistencia a la deformación permanente que ofrecen las mezclas asfálticas SMA tanto con asfalto
convencional como con asfalto modificado con polímero son muy buenos, ambas mezclas evaluadas
soportaron 20,000 pasadas de la rueda de Hamburgo y presentan profundidades de ahuellamiento
1291
bajos, sin embargo es importante mencionar que la mezcla SMA con asfalto modificado con polímero
presenta una mayor resistencia a la deformación permanente ya que la profundidad de ahuellamiento
fue casi 3 veces menor en comparación a la mezcla SMA con asfalto convencional.
 La resistencia a la fatiga por flexo tracción en viga de 4 puntos nos demuestra que la mezcla SMA
con asfalto modificado con polímero, presenta una vida a la fatiga 27 veces mayor que la mezcla
SMA con asfalto convencional.
 Los módulos dinámicos obtenidos reflejan un buen comportamiento mecánico para los dos tipos de
mezclas asfálticas estudiadas. Resaltando que las mezclas SMA con asfalto modificado con polímero
presentan una mayor rigidez a temperaturas elevadas.
8. Referencias
[1] Miranda L., Las mezclas SMA normalizadas en Europa, con experiencias en diferentes aplicaciones
en el mundo. Revista asfalto y pavimentación.
[2] West R., Fan Y., (2018) Performance and life-cycle cost benefits of Stone Matrix Asphalt. Alabama,
National Center for Asphalt Technology.
[3] National Asphalt Pavement Association. (1998) Designing and Constructing SMA Mixtures – State
of the practice. Maryland.
[4] Standard Specifications for Transportation Materials and Methods of sampling and Testing
(AASHTO), AASHTO M 325 Stone Matrix Asphalt (SMA), Washington D.C., 2012
(AASHTO), AASHTO M 320 Performance-Graded Asphalt Binder, Washington D.C., 2012
(AASHTO), AASHTO TP 70 Multi-stress creep and recovery (MSCR) test of asphalt binder using a
Dynamic Shear Reometer (DSR), Washington D.C., 2012
(AASHTO), AASHTO T 324 Hamburg-Wheel Track Testing of Compacted Asphalt Mixtures,
Washington D.C., 2012
(AASHTO), AASHTO T 321 Determining the Fatigue Life of Compacted Asphalt Mixtures Subjected
to Repeated Flexural Bending, Washington D.C., 2012
(AASHTO), AASHTO R 30 Mixture Conditioning of Hot Mix Asphalt (HMA), Washington D.C., 2012
(AASHTO), AASHTO T 342 Determining Dynamic Modulus of Hot Mix Asphalt (HMA), Washington
D.C., 2012
(AASHTO), AASHTO T 245 Resistance to Plastic Flow of Asphalt Mixtures Using Marshall Apparatus,
Washington D.C., 2012.
1292
EVALUACIÓN DEL PERIODO DE DESEMPEÑO DE MEZCLAS
PREFABRICADAS ALMACENADAS PARA ACTIVIDADES DE
PARCHEO, CASO APLICADO A BOGOTÁ- COLOMBIA
Ing. Sandra L. Abril Zuleta1, PhD Wilmar D. Fernández Gómez2, PhD Fredy A. Reyes Lizcano3
1
Pontificia Universidad Javeriana, Bogotá, Colombia, abril.sandra@javeriana.edu.co
2
Universidad Distrital Francisco José de Caldas, Bogotá, Colombia, wfernandez@udistrital.edu.co
3
Pontificia Universidad Javeriana, Bogotá, Colombia, fredy.reyes@javeriana.edu.co
Resumen
El objetivo de esta investigación es determinar el periodo de desempeño de unas mezclas prefabricadas

y empacadas en bolsas de 25 kg utilizadas para actividades de parcheo en pavimento flexible. Para el
desarrollo de la investigación se utilizaron tres (3) mezclas clasificadas como gradación abierta (mezcla
tipo I) y gradación densa (mezclas tipo II y III). El estudio inició con la evaluación física de los
materiales a través de ensayos de granulometría, gravedad específica Bulk y máxima, estabilidad y flujo,
luego se continuó con la caracterización mecánica mediante ensayos de Cántabro (para mezcla abierta),
ahuellamiento, módulo resiliente, fatiga trapezoidal, evaluación de la susceptibilidad al agua utilizando
la prueba de tracción indirecta (TSR), permitiendo concluir que la mezcla tipo I no es recomendable
para actividades de parcheo, ya que el material presentó valores menores a los estipulados en
comparación con normas, literatura nacional e internacional. Finalmente, para la evaluación del periodo
de desempeño se determinó según la metodología empírico-mecanicista con una estructura tipo, para la
mezcla tipo II y tipo III, concluyendo que para la mezcla tipo II se presentó un periodo de desempeño
de 8 meses, y para la mezcla tipo III de 1 meses.
Palabras Clave: mezclas prefabricadas almacenadas, parcheo en pavimento flexible, metodología

empírico-mecanicista.
1 Introducción
Las actividades de mantenimiento prologan la vida útil de los pavimentos, aunque en algunos casos estas
son insostenibles, ya que implican costos que deben ser suministrados de manera constante durante el
ciclo de vida del pavimento, ocasionando que su intervención se convierta de manera reactiva o como
un mantenimiento de emergencia [1, 2], con la finalidad de dar movilidad al usuario y evitar accidentes.
El mantener la estructura de pavimento a destiempo, acelera el deterioro y produce una reducción del
periodo de desempeño y la seguridad vial, aumento del consumo de combustible, deterioro vehicular y
mayores tiempos de desplazamiento [3, 4].
Los primeros daños que implican desprendimiento de estructura de pavimento flexible, son los
descascaramientos (desprendimiento de la carpeta asfáltica superficial, sin afectar capas subyacentes)
y/o baches (desintegración total de la carpeta asfáltica deja expuesto los materiales granulares) [3], su
proceso se presenta mediante la aparición de pequeñas fisuras, que permiten el paso del agua y con el
paso de las cargas repetitivas de los vehículos generan la formación de los mismos [4,5]. De esta manera,
el deterioro superficial presentado en el pavimento puede ser ocasionado por inapropiados procesos
constructivos como baja compactación o también debido al desprendimiento, degradación, fisuración,
envejecimiento del cemento asfáltico, deformación permanente o por fatiga mecánica producida en el
material asfáltico [3, 6].
Los descascaramientos y/o baches han generado impactos negativos como incrementar los indicadores
de accidentalidad, generando un número importante de lesionados y muertes a causa de este deterioro,
siendo el parque automotor como los motociclistas, uno de los vehículos más vulnerables frente a la
accidentalidad y de acuerdo con lo informado por Secretaria de movilidad de Bogotá, para el año 2017
1293
se presentaron 10 fallecidos muertes y 151 lesionados por causa de los conocidos “huecos” en el
pavimento [7].
Actualmente, existen técnicas de reparación para los “huecos / potholes” como las semipermanentes, las
de inyección y las de lanzar y compactar. Actualmente, la técnica más utilizada es la técnica
semipermanente que consiste en ejecutar actividades de corte al alrededor del daño en forma de cuadro
o rectángulo, aplicación de imprimante, instalación de mezclas asfáltica en caliente y posterior sello del
parche ejecutado, esta técnica, aunque busca prolongar la vida útil de las reparaciones, tiene tiempos
prolongados de ejecución, y limitaciones con respecto a los volúmenes de material y/o personal
empleados, en cuanto a la inyección es una de las técnicas tradicionales, que consisten mediante una
técnica a presión, siendo la unión y homogenización de la emulsión asfáltica y agregado por medio de
la inclusión de aire mediante un equipo especializado, la mezcla es instalada directamente en el
descascaramiento y/o bache directamente por medio de una tubería hasta el parche a reparar [8, 9, 16,10].
Por otra parte, la técnica más sencilla y más antigua para la reparación de descascaramientos y baches
es la de lanzar y compactar, el método radica en remover las suciedades y/o agua del bache, se vierte la
mezcla asfáltica en capas de hasta 5 cm y compactar usando las llantas de un vehículo, compactador de
rodillo o plato, apisonador (equipo y/o maquinaría al alcance), hasta de 40 a 60 mm por encima del nivel
existente [10], debido al corto tiempo de curado, poca mano de obra, sin generar mayores molestias al
tráfico como la implementación de Planes de Manejo de Tráfico- PMT demasiados cortos, en
comparación con la técnica semipermanente [11, 12].
En la actualidad, existen en el mercado mezclas asfálticas prefabricadas que tiene características

similares a una mezcla en caliente. Estas mezclas están compuestas de insumos como asfalto, agregado
grueso y agregado fino y algún, aditivo con polímeros y emulsión asfáltica según la casa fabricante.
Aditivos que permiten que la mezcla sea almacenada en bolsas o canecas de 25 kg y que a la postre
pueda ser instalada mediante la técnica de lanzar y compactar [13]. A pesar del crecimiento en el uso de
estas mezclas y con base a las consultas bibliográficas realizadas es escasa la evidencia de
investigaciones de evaluación del comportamiento mecánico y periodo desempeño de estos materiales.
Por consiguiente, el objetivo de este artículo es evaluar el periodo de desempeño de mezclas

prefabricadas almacenadas para actividades de parcheo, inicialmente se determinó comportamiento
físico y mecánico de mezclas prefabricadas almacenadas, posteriormente, se prosiguió a determinar el
número de ejes equivalentes de 13 Ton mediante la metodología empírico-mecanicista (metodología
racional), a través de la modelación de una estructura tipo y por último la duración de las mezclas
asfálticas, con el propósito de evaluar el comportamiento mecánico y estimar si las mezclas pueden ser
utilizadas con el objetivo de dar movilidad y/o realizar reparaciones como mantenimiento de
emergencia, mitigando el deterioro del pavimento y dando el tiempo necesario a la estructura de
pavimento para realizar una intervención de mayor magnitud como por ejemplo un mantenimiento
periódico.
1.1 Antecedentes
Estudios realizados en Estados Unidos en 1986 evaluaron el tiempo y la rentabilidad de las diferentes
técnicas de reparación de descascaramientos y baches, se pudo establecer que los materiales innovadores
pueden llegar a tener mayor beneficio/costo de acuerdo con la modelación en ahorros en tiempos
intervención y durabilidad del material [14]. Uno de los estudios más extensos que se realizaron al
comportamiento de parches, se llevó a cabo entre 1991 y 1996 bajo el Programa de Investigación
Estratégica de Carreteras (SHRP), este proyecto concluyó mediante pruebas de laboratorio y estudios
de campo en diversos estados de Canadá y Estados Unidos, que la técnica de lanzado y compactado era
por un lado eficiente en construcción y por otro más rentable que la técnica semipermanente [15].
1294
El Departamento de Transporte de Virginia (DOT) evaluó mezclas en frío (técnica lanzar y compactar)
y mezclas en caliente (técnica semipermanente) a través de ensayos de laboratorio, tales como
recubrimiento y adherencia de la emulsión asfáltica, desprendimiento, cohesión y trabajabilidad [14],
evaluación mecánica como estabilidad y flujo empleando el aparato Marshall, resistencia a la tracción
y de tracción indirecta (IDT), carga acelerada de la rueda mediante un simulador de carga móvil. De
este estudio se concluyó que los parcheos mediante la técnica de lanzado y compactado se deterioraron
más rápido que la reparación bajo la técnica semipermanente, aunque el tiempo de intervención de la
técnica de lanzar y compactar es menor con respecto a semipermenente [16, 17].
Uno de los estudios más recientes, se desarrolló en Canadá en el año 2016, mediante ensayos de
laboratorio se evaluaron prácticas actuales de reparación de baches tanto en temporada de verano e
invierno y con mezclas asfálticas en frío y en caliente. Ambas técnicas aquí discutidas fueron evaluadas,
como resultado las mezclas en frío respondieron con periodos máximo de duración de un año y la
reparación de baches mediante mezclas asfálticas en caliente (instalación a través de la técnica
semipermanente) presentaban un intervalo de tiempo máximo de dos años [18].
2 Metodología
2.1 Materiales y Métodos
El presente estudio experimental consistió en evaluar mecánicamente tres (3) mezclas prefabricadas
almacenadas, comercializadas en la ciudad de Bogotá D.C., Se determinaron las características físicas
y mecánicas sin realizar ningún tipo de modificación a la mezcla con el objetivo de analizar el
comportamiento del material tal y como es suministrado al usuario. El precio de venta del material es
de USD 14 (Tipo I), USD 12 (tipo II), USD 14 (tipo III) precio año 2017, en una presentación en bolsas
de 25 kg. Mientras que, el costo de una mezcla asfáltica en caliente es de USD 19 [19].
2.2 Caracterización del Material
Con el propósito de evaluar el tamaño de los agregados gruesos y finos, se efectuaron dos (2)
extracciones de asfalto siguiendo el procedimiento de la norma INV E 732-13 [20]. Una vez retirado el
asfalto del material granular, se ejecutó el análisis granulométrico a través de dos (2) ensayos
granulométricos ejecutados según la norma INV E 782-13 [20], y se obtuvo la curva granulométrica de
los tres (3) materiales (figura 1) y el Tamaño Máximo Nominal (TMN) como se evidencia en la tabla 1.
Figura 1. Curva granulométrica de las mezclas prefabricadas almacenadas.
En la tabla 1 se presentan los resultados de la caracterización física de mezclas prefabricadas

almacenadas:
1295
Tabla 1. Caracterización Física de las mezclas prefabricadas almacenadas.
Requisitos mínimos
Ensayo Norma Unidades Tipo I Tipo II Tipo III
E. IDU 580-11
% Asfalto +
Aditivo + Polímero % 6.25 8.94 8.65 No se especifica
+ emulsión*
Tamaño Máximo Normal (mm) 9.5 12.5 12.5
No se especifica
Nominal (TMN) Alternativa (Tamiz 3/8”) (Tamiz 1/2”) (Tamiz 1/2”)
Gravedad INV E 733-13
g/cm³ 1.86** 2.34 2.25 No se especifica
Específica Bulk INV E 734-13
Gravedad
INV E 735-13 g/cm³ 2.28 2.48 2.38 No se especifica
Específica Máxima
Porcentaje de
INV E 736-13 % 18.0 4.5 5.0 4-7
vacíos***
Estabilidad INV E 748-13 Kg-f 170 1545 1795 Min. 750
Flujo INV E 748-13 mm 0.339 3.20 3.27 2-4
Relación
INV E 748-13 - 501.47 482.81 548.93 200-400
Estabilidad/Flujo
* El contenido del asfalto, aditivo, polímero y emulsión se calculó por diferencia a partir de la masa del agregado extraído mediante proceso
INV E 732-13. / ** Se determinó inicialmente la Gravedad Especifica Bulk mediante la norma INV E 733-13 y se registró un porcentaje de
agua absorbida superior al 2%, por lo que se continuó con el procedimiento de la norma INV E 734 – 13 que consiste en el recubrimiento de
las probetas con parafina. / ***De acuerdo con el porcentaje de vacíos obtenido en las mezclas prefabricadas almacenadas se confirma con
el análisis granulométrico que la mezcla tipo I (18%) es una mezcla abierta y la mezcla tipo II (4.5%) y tipo III (5%) son mezclas densas [3,
21,22,23].
Los resultados de las características físicas de las tres (3) mezclas al compararse con la Especificación
Técnica IDU 580-11 [24], muestran que la mezcla tipo I no cumple con los criterios establecidos en la
especificación, para la mezcla tipo II y III los requisitos se cumplen parcialmente ya que la relación
Estabilidad/Flujo evidencia valores más altos de los rangos establecidos en la especificación, lo que
implica que de acuerdo con este parámetro la mezcla puede soportar adecuadamente tráficos de T2 y T3
[6].
2.3. Diseño Experimental
Las mezclas prefabricadas almacenadas se evaluaron con el material adquirido de los fabricantes. Se
aclara que el material no fue transformado o modificado de su estado de recepción. Las probetas se
construyeron en el laboratorio de Pontificia Universidad Javeriana, considerando los criterios de normas
nacionales e Internacionales dependiendo las condiciones del ensayo, como se evidencia en la tabla 2.
Tabla 2. Especificaciones generales de los ensayos mecánicos

Tipo de probeta Dimensiones Cantidad Ensayo Norma
Diámetro (Ø=10,2 cm),
8 Cántabro INV E–760-13 [20]
Altura (h=5,0 cm)
Cilíndrica TSR INV 725-13[20]
Diámetro (Ø=10,2 cm), 24
Módulo UNE – EN 12697 – 26: 2012
Altura (h=6.35 cm) 7
resiliente Anexo C [25]
Largo (l=30cm), Ancho prEN 12697-22 parte 22 [26] y
Prismática 6 Ahuellamiento
(a=5cm) y Altura (h=30cm) la INV E 756-13 [20]
Base Mayor (Bm= 5,6 cm),
Fatiga
Trapezoidal base menor (bm=2,5 cm), 36 prEN 12697-24 parte 24 [28]
Trapezoidal
Altura (h=30cm)
Para los ensayos Evaluación de Susceptibilidad al agua utilizando la prueba de tracción indirecta (TSR),
Cántabro y Módulo resiliente, se fabricaron probetas cilindras según su granulometría y el porcentaje
de vacíos. Considerando que la mezcla tipo I tuvo un porcentaje de vacíos del 18% no se realizó el
ensayo de TSR, ya que la norma establece que la mezcla a evaluar debe presentar un % de vacíos entre
1296
un rango de 6% y 8%, no obstante, se realizó el ensayo de Cántabro para determinar la pérdida por
desgaste evidenciado en el material.
Dado lo anterior, el ensayo de TSR se ejecutó en las mezclas tipo II y III, las probetas fueron
compactadas en el equipo Superpave – Compactador giratorio teniendo en cuenta el porcentaje de vacíos
indicado en la tabla No.1, el porcentaje de vacíos se elevó para alcanzar el rango requerido por norma.
Por lo anterior, se ingresaron en el equipo los parámetros de gravedad específica máxima y gravedad
específica Bulk, variando el número de ciclos hasta obtener el % de vacíos solicitado.
Se corrió el ensayo de módulo resiliente con el equipo de Nottingham Asphalt Tester (NAT), para ello
se ejecutaron ensayos no destructivos para cada una de las mezclas a una temperatura de 10° C y 15° C
(simulando las temperaturas presentadas en la ciudad de Bogotá D.C.) bajo frecuencias de 2.5, 5 y 10
Hz. Para la mezcla tipo I, se tuvieron tres (3) ensayos fallidos en la mezcla tipo I, debido que las probetas
se disgregaron antes de aplicar la carga al material como se refleja en la figura 2, antes y durante la
aplicación de la carga.
Figura 2. a) Probetas antes del ensayo, b) durante el ensayo.
Por otra parte, para el ensayo de deformación permanente (ahuellamiento) las probetas fueron
compactadas en la maquina Universal de Carga a 600 kPa, el ensayo se realizó a 42 r.p.m., simulando
el paso de una llanta con 0,662 MPa de presión y peso por eje de 13 Toneladas, a una temperatura de
60°C [28], las probetas fueron sometidas a carga cíclica sometida por el paso de una llanta, generando
una deformación permanente definida como el número de ciclos necesarios para alcanzar 15 mm de
desplazamiento o 60 minutos de ensayo, lo que ocurra primero.
El ensayo de Fatiga se ejecutó en los bancos de la Pontificia Universidad Javeriana como dato de entrada
se modeló el Tamaño Máximo Nominal (< 14 mm) especificado en la tabla 1. Se desarrolló bajo el
parámetro de deformación controlada a tres (3) niveles de amplitud 90x10-6, 150x10-6 y 220x10-6 con el
objetivo de obtener las leyes de fatiga, a una frecuencia de 10 Hz a una temperatura de 15 °C [29].
El equipo utiliza el mecanismo de flexión por tracción, en donde las cuatro (4) briquetas se someten a
la aplicación de una deformación sinusoidal en la parte superior de la probeta trapezoidal empotrada en
su base [30, 31]. El ensayo de fatiga permite determinar el número de ciclos que soporta la estructura
de pavimento antes de generar la falla [30]. El criterio de falla para la evaluación del ensayo de fatiga,
ocurre cuando el material llega al 50% de la carga inicial [33], para el caso de la fatiga trapezoidal se
evidencia una fisuración en la probeta al tercio central de la misma [31].
Con los resultados obtenidos de los ensayos mencionados anteriormente, se analizó el comportamiento
mecánico de los tres (3) materiales, y posteriormente se evaluó el periodo de desempeño de las mezclas
prefabricadas utilizando como insumo principal el resultado obtenido en la fatiga trapezoidal, según la
metodología empírico- mecanicista [34], se implementó esta metodología debido a que incluye en el
cálculo parámetros de deformación propias del material de análisis en la evaluación del comportamiento
de la estructura de pavimento [35].
1297
En la figura 3 se muestran las probetas antes y después del ensayo, donde se presenta que las probetas
después de las 300 revoluciones en la máquina presentaron un desprendimiento del material en sus
aristas curvas y en la tabla 3 se presentan los resultados obtenidos para el ensayo de cántabro para le
mezclas prefabricada almacenada tipo I.
Figura 3. a) Probetas tipo antes del ensayo, b) Probeta después del ensayo.
Tabla 3. Valores obtenidos en el ensayo cántabro – Pérdida de desgaste en la mezcla tipo I

No. de Probeta Peso inicial (g) Peso final (g) % de pérdida de desgaste
1 868,25 0 100,00
2 890,61 406,16 54,40
3 893,66 387,06 56,69
4 896,91 416,16 53,60
El valor obtenido en promedio de la pérdida de desgaste de la mezcla tipo I es de 66,17% (tabla 4),
Según lo consultado en el Manual de Carreteras de España para mezclas asfálticas convencionales para
tráficos T0 a T2 (Tráficos bajos) debe ser < 25% de pérdida y para tráficos altos (T3 a T5) debe ser <
20% de pérdida. Por lo anterior, se evidencia que el material presenta un porcentaje de disgregación por
encima de los parámetros permitidos, ya que el material a lo largo del ensayo presento una baja cohesión
y alta disgregación del material [36].
En cuanto, al ensayo, de deformación permanente para mezcla tipo I, no soportó ahuellamiento debido
a que se evidenció un desplazamiento en el material del 42,22 mm a los 3 min de ejecución del ensayo
obteniendo 126 ciclos, como se muestra en la figura 4 y según lo estipulado en la norma INV E 756- 13
una vez alcanzado los 15 mm se detiene el proceso, en el segundo ensayo se registró el mismo suceso.
Figura 4. Probeta antes, durante y después del ensayo de ahuellamiento de la mezcla tipo I.
De acuerdo con el comportamiento presentado en el ensayo de Cántabro del mismo material (tipo I), se
registró disgregación del material y una baja cohesión, con el ensayo de deformación permanente se
comprobó nuevamente la baja resistencia del material. Además, comparando los resultados mecánicos
con los físicos (tabla 1), el material ha mostrado un alto contenido de vacíos (18,07%), un bajo contenido
de ligante (6.25%), estos factores constatan que afectan el comportamiento de deformación permanente
del material. Para las mezclas tipo II y III, se consiguió obtener la evaluación mecánica de
ahuellamiento, como se muestra en la figura 5.
1298
Figura 5. Resultados de ahuellamiento de la mezcla tipo II y tipo III.
Al evaluar el comportamiento de las mezclas tipo II y III, frente a los ensayos obtenidos por Dong, Q.
et al [8] en mezclas en frío para reparar parches en el pavimento flexible obtuvo un ahuellamiento de 14
mm a 200 ciclos, para las mezclas prefabricadas almacenadas tipo II y III elaboradas en la ciudad de
Bogotá D.C. soportaron entre 1400 y 1500 ciclos para la misma deformación plástica. Los valores
obtenidos de módulo resiliente para las mezclas prefabricadas almacenadas tipo II y III, se muestran en
en la tabla 4, a una temperatura de 10° C y 15° C, respectivamente.
Tabla 4. Valores obtenidos para módulos resilientes de las mezclas prefabricadas almacenadas tipo II
y III a una temperatura de 10° C y 15° C.
Módulo Resiliente (MPa)
Mezcla Prefabricada
Frecuencia (Hz)
Almacenada
2.5 5.0 10
Temperatura 10° C
Tipo II 2.982 3.635 4.738
Tipo III 5.038 5.835 6.698
Temperatura 15° C
Tipo II 1344 1729 2215
Tipo III 3454 4092 4770
En comparación con mezclas asfálticas en caliente se presentan módulos resilientes para una
temperatura de 10°C entre 7000 MPa y 13000 MPa [37,38] y para una temperatura de 15°C entre 6200
MPa y 7400 MPa [28, 31, 39], permitiendo concluir que las mezclas prefabricadas se presentan por
debajo de estos rangos en comparación con mezclas asfálticas en caliente.
En cuanto al ensayo de fatiga, para la mezcla prefabricada almacenada tipo I de granulometría abierta
el factor de fatiga no se manifestó, suceso que se había presentado en mezclas asfálticas en caliente con
granulometría abierta, conforme a lo reportado por Reyes et al. [31]. Este comportamiento esperado se
debe al alto contenido de vacíos en la mezcla, y en el momento de aplicar la deformación a la probeta,
se efectúa una recuperación del material, provocando mayores deformaciones y evitando la falla y/o
ruptura de la probeta [21, 31], en conclusión, la mezcla tipo I es incomparable con respecto a la mezcla
tipo II y III debido a que la resistencia de la fatiga depende del parámetro del porcentaje de vacíos a
medida que aumenta, la resistencia a la fatiga del pavimento disminuye [3], razón de que las mezclas
con gradación densa presentan una mayor resistencia con respecto a las gradaciones abiertas [21]. Los
resultados obtenidos para las mezclas prefabricadas almacenadas tipo II y III, se registran en la tabla 5
y en la figura 6.
1299
Figura 6. Leyes de fatiga para las mezclas prefabricadas tipo II y III.
Tabla 5. Valores obtenidos en la ley de fatiga para las mezclas de tipo I, II y III.
Mezcla Prefabricada Deformación No. de ciclos de Tipo de
Ɛ6 x 10-6 b
Almacenada x 10¯⁶ m falla en millones falla
No presento
90 > 53.4
falla
Tipo II 150 7.3 96,53 -0,224
Rotura
220 1.01
Rotura
90 5.81 Rotura
Tipo III 150 1.78 Rotura 68,50 -0,406
220 0.6 Rotura
Debido a que el fenómeno de la fatiga no se manifestó en la mezcla tipo I (granulometría abierta), se

realiza el análisis del ensayo para la mezcla tipo II y tipo III. La mezcla tipo III obtuvo en menos ciclos
(entre 5.81 y 0.6) valores de falla y/o ruptura de la probeta en comparación con la mezcla tipo II (entre
>53.4 y 1.1), de ahí que el material tipo III presente mayor rigidez en comparación con la tipo II,
confirmando que el comportamiento de la fatiga en las mezclas asfálticas está directamente relacionado
con los valores parámetros como porcentaje de vacíos y la cantidad de ligante asfáltico, ya que a medida
que estos valores incrementen la resistencia a la fatiga disminuye [2, 32, 40, 41].
Para mezclas asfálticas en caliente se presentan pendientes de la curva de fatiga entre -0,23 y -0,44
[28,29], para mezclas con adiciones de polímeros entre -0.26 y -0.21 [28], respecto al comportamiento
del ensayo en mezclas prefabricadas almacenadas, dentro de la búsqueda de literatura nacional e
internacional no se evidenciaron ensayos de fatiga trapezoidal para este tipo de materiales. Con respecto
a los valores obtenidos en la investigación para las mezclas tipo II y III se presentan pendientes de -0.22
y -0.41 respectivamente. Debido a que a mayor pendiente se presenta mayor rigidez del material [33].
En comparación, para la mezcla tipo III se presenta en el límite mayor de la pendiente adquirida en
mezclas asfálticas en caliente según literatura. Para la mezcla tipo II, se evidencia una mayor resistencia
a la ruptura de probeta, lo demuestra que el material es más flexible que la mezcla tipo III.
Por último, en la tabla No. 6 se exponen los resultados adquiridos de daño por humedad en las mezclas
tipo II y III.
1300
Tabla 6. Valores obtenidos de daño por humedad en la mezcla tipo II y III.
Mezcla prefabricada almacenada
Tipo II Tipo III
Condición
En estado En estado En estado En estado
húmedo Seco húmedo Seco
Promedio de vacíos con aíre de
6,88 6,84 6,73 6,62
cada subgrupo
Proporción de resistencia a la
28,41 32,1 24,66 27,9
tensión [lb/pg²]
Relación de la resistencia a la
88,6% 89,1%
tensión TSR - Promedio
Desviación Estándar 0,92 3,78
No se registraron valores de TSR en mezclas prefabricadas almacenadas dentro de la búsqueda de

literatura nacional e internacional. De esta manera, se continuó la comparación con valores de referencia
de mezclas asfálticas en caliente convencional y mezclas asfálticas de alto módulo donde se reportaron
porcentajes de resistencia al daño por humedad entre 60 % y 94 % [29,41,42]. En comparación, los
resultados obtenidos en TSR con respecto a las mezclas en caliente se muestra que las mezclas
prefabricadas almacenadas se encuentran dentro del promedio de los rangos consultados en la
bibliografía.
3.1 Evaluación del periodo de desempeño de las mezclas prefabricadas almacenadas
El cálculo del periodo de desempeño se desarrolló para las mezclas prefabricadas almacenadas tipo II y
tipo III, ya que para la modelación es necesario de la resistencia a la fatiga del material, fenómeno que
no se manifestó en la mezcla tipo I. Para realizar la comparación con la mezcla asfáltica en caliente
convencional, se tomaron valores de referencia [28, 31, 39, 43], en cuanto a parámetros como fatiga y
módulos resilientes.
Para determinar el periodo de desempeño en las mezclas asfálticas, se utilizó la metodología empírico-
mecanicista (metodología racional) [34, 35], la cual consistió en realizar el despeje del parámetro N
(Tráfico acumulado en ejes equivalentes de 13 Toneladas) de la ecuación 1 y para determinar el periodo
en meses se utilizó la ecuación 2, donde se despejo n (Periodo de diseño). Para ello, se estableció una
estructura tipo de pavimento [34,35, 44,45], como se muestra en la figura 7.
Figura 7. Estructura tipo para la evaluación del periodo de desempeño [34,43,44,45,46].
1 −𝑏
𝜀𝑡 = 𝜀6 × ( ) × 𝑘𝑐 × 𝑘𝑠 × 𝑘𝑟 × 𝑘𝑡 (1)
𝑁
Los parámetros estimados para la ecuación 1 fueron los factores de corrección, Kc= evalúa el
comportamiento del material en laboratorio (valor asumido 1.1), Ks= tiene en cuenta la resistencia a
fatiga de la capa que la soporte (valor asumido 1/1.1), Kt= Es un coeficiente por corrección de
Temperatura (valor asumido 1), Kr= es el coeficiente que ajusta el valor de la deformación (valor
1301
asumido 1) [43, 46], 𝜀𝑡 (deformación a tracción máxima), obtenida para cada material mediante la
relación modular entre la capa asfáltica y la subrasante. Teniendo en cuenta que la evaluación mecánica
se desarrolló para las mezclas prefabricadas únicamente, en cuanto a los parámetros de la mezcla
asfáltica en caliente para la resistencia a la fatiga se establecieron los parámetros de 𝜀6 = 300 y b= -
0,442 [28,31,43].
[(1 + 𝑖)𝑛 − 1]
𝑁 = 365 × 𝑀𝐽𝐴 × 𝐶𝐴𝑀 × (2)
𝑖
Con relación a la ecuación 2, con relación al CAM se tomó un valor de 0,4, ya que este depende de la
clasificación del tráfico obtenida (T1) [34], para i tasa de crecimiento anual un 2,5% [43] y un MJA
tránsito pesado promedio anual diario de 1500 [34].
Tabla 7. Valores obtenidos de la modelación para actividades de parcheo mediante la técnica de

semipermante (mezcla asfáltica en caliente), lanzar y compactar para el tipo de mezcla II y III.
Técnica de instalación Semipermanente Lanzar y Compactar Lanzar y Compactar
Mezcla Asfáltica en
Tipo de mezcla Tipo II Tipo III
caliente
Parámetros de evaluación NE de 13 Ton P NE de 13 Ton P NE de 13 Ton P
Estructura Tipo 171,548 9 139,798 8 13,787 1
Clasificación del tráfico T1 T1 T1

*NE: Número de Ejes Equivalentes de 13 Ton.
*P: Periodo de desempeño (Meses).
Comparando los resultados anteriores con bibliografía existente [18], con relación al periodo de
desempeño de reparaciones de parcheo con mezclas en frío se presentan intervalos <3 meses y <= 1 año
y mezclas en caliente >=1 año y >2 años, una vez evaluada mecánicamente los materiales, se evidenció
que las mezclas prefabricadas almacenadas no superaron los intervalos evaluados para una mezcla en
frío, aunque es importante resaltar que la presente evaluación incluye parámetros mecánicos con
respecto a la metodología racional lo que implica el análisis con números de Ejes equivalente de 13 Ton.
4 Conclusiones
Para la mezcla tipo I los resultados obtenidos se presentaron por fuera de los rangos contemplados en la
especificación Técnica IDU 580-11 (Caracterización física) y con relación a la literatura nacional e
internacional para la Caracterización mecánica, ya que no fue posible la ejecución, ni análisis de los
ensayos como módulo resiliente, ahuellamiento, TSR y fatiga y con relación al ensayo de Cántabro se
presentó un porcentaje de pérdida por fuera de los rangos requeridos en normas internacionales. Siendo
así, la mezcla tipo I según la experimentación realizada, no se recomienda para ser implementada para
actividades de parcheo y/o bacheo, ya que presentó un comportamiento desfavorable durante y después
de la ejecución de los ensayos en laboratorio en comparación con mezclas implementadas para
actividades de emergencia.
El comportamiento de las mezclas tipo II y III, con respecto a la caracterización física y mecánica, en
comparación con la especificación IDU ET 580-11 se encontró dentro de los parámetros mínimos
requeridos. Con relación a las mezclas asfálticas en caliente según la literatura consultada se presentaron
con parámetros menores, aunque con relación a mezclas asfálticas en frio las mezclas prefabricadas
presentaron un mejor comportamiento.
Según los resultados obtenidos en la evaluación física y mecánica para las mezclas prefabricadas
almacenadas (tipo II y tipo III) y el número de ejes equivalentes de 13 Ton que soporta la estructura tipo
y su clasificación de tráfico T1, estas mezclas conservan el objetivo de ser implementadas para
actividades de emergencia y para tráficos bajos, lo que implica que son reparaciones a corto plazo.
1302
5 Recomendaciones
Debido a que el presente artículo permitió evaluar el comportamiento mecánico de las mezclas
prefabricadas almacenadas de venta en la ciudad de Bogotá D.C., se recomienda que en futuros estudios
se ejecuten ensayos en el agregado y el asfalto, permitiendo evaluar el comportamiento del material
interno del material.
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1304
PROPUESTA DE UN MÉTODO PARA EL CONTROL DE CALIDAD EN
LA ELABORACIÓN Y PUESTA EN OBRA DE MEZCLAS
BITUMINOSAS
Rodrigo Miró1, Félix E. Pérez-Jiménez2, Adriana Martínez3, Ramón Botella4, Bernat Puente5
1
2
Universidad Politécnica de Cataluña, Barcelona, España, edmundo.perez@upc.edu
3
4
Universidad Politécnica de Cataluña, Barcelona, España, ramon.botella@upc.edu
5
Universidad Politécnica de Cataluña, Barcelona, España, bernat.puente@estudiant.upc.edu
Resumen
La calidad de una capa de mezcla bituminosa se ve afectada significativamente por el proceso seguido
en su fabricación y puesta en obra. De todos es conocido cómo sus propiedades pueden ser alteradas al
calentar excesivamente la mezcla durante su proceso de fabricación y envejecer el betún o, por el
contrario, si no se alcanza una temperatura adecuada y no se puede compactar adecuadamente. También
pueden influir los equipos usados en su puesta en obra y ejecución, especialmente los compactadores;
si estos no aportan la energía necesaria para su compactación puede quedar la mezcla mal compactada,
pero también pueden ser excesivamente enérgicos, compactar la mezcla en frío y/o triturar y romper su
esqueleto mineral.
Actualmente, el control de calidad sobre la ejecución de las mezclas bituminosas está basado
básicamente en la determinación de la densidad del testigo y compararla con la de la mezcla de
referencia. Con el método propuesto se complementaría este parámetro con el de la calidad mecánica
del testigo evaluado mediante el ensayo Fénix. Este ensayo permite determinar las propiedades
contrapuestas y fundamentales de la mezcla, por una parte, su resistencia y módulo de rigidez y por otra,
su tenacidad y ductilidad. El comportamiento mecánico de la mezcla, su resistencia a la fisuración, su
energía de fractura, dependen básicamente de estos parámetros evaluados en el ensayo Fénix.
En este artículo se recoge un estudio en el que se analiza, mediante el ensayo Fénix, el cambio de las
propiedades mecánicas de dos mezclas tipo AC y BBTM, cuando se produce un efecto de
envejecimiento del ligante en el proceso de envuelta o se reduce la energía de compactación. Mediante
este estudio se quiere analizar si el ensayo Fénix puede detectar los efectos antes mencionados y así
poderlo aplicar como procedimiento de control de calidad de ejecución.
Palabras clave: calidad, compacidad, envejecimiento, rigidez, ductilidad, ensayo Fénix
1 Introducción
El comportamiento y respuesta de una capa de mezcla bituminosa en un firme de carretera va a depender

de la idoneidad y calidad de la mezcla proyectada, y de cómo ésta ha sido fabricada y puesta en obra.
Como su respuesta y comportamiento mecánico es muy sensible al grado de compactación alcanzado
en su puesta en obra, es habitual controlar la densidad conseguida mediante la extracción de testigos y
compararla con la de proyecto.
Pero hay otros factores relacionados con la puesta en obra de la mezcla que también pueden afectar
a su respuesta y que no son tenidos en cuenta en la valoración del producto obtenido. Tal es el caso del
efecto del envejecimiento que puede tener la mezcla durante su fabricación por usar una temperatura
más alta que la requerida o por prolongar el tiempo en que se mantiene a temperaturas elevadas. Este
envejecimiento da lugar a una pérdida importante de las características de flexibilidad y ductilidad de la
mezcla que pueden afectar de una forma muy notable a su respuesta.
Con el fin de analizar el efecto de estos factores en el comportamiento de la mezcla, se ha llevado a
cabo un trabajo experimental en laboratorio en donde se ha valorado, mediante el ensayo Fénix, la
1305
influencia de la energía de compactación y del envejecimiento del betún en la respuesta de los dos tipos
de mezclas más habituales en nuestras carreteras: una continua tipo AC y otra de granulometría
discontinua tipo BBTM. Se han considerado tres condiciones de compactación y dos de envejecimiento
descritos en el plan de ensayos.
El uso del ensayo Fénix en la valoración de resultados viene motivado por ser un ensayo
especialmente diseñado para analizar la ductilidad de la mezcla, ya que se trata de un ensayo de rotura
a tracción, a deformación controlada, que permite valorar de forma continua el progresivo deterioro de
la mezcla a medida que se va deformando, a diferencia de otros ensayos a tracción clásicos que producen
una rotura brusca. Además, este ensayo permite valorar el comportamiento mecánico y resistente del
material, es decir, su módulo de deformación y su resistencia a rotura.
La estructura del presente artículo consistirá en una primera parte en la que se explicará el plan de
trabajo empleado para poder realizar los ensayos, posteriormente se presentarán los resultados y se
analizarán, seguidamente se establecerán los criterios que nos permitirán establecer el control de calidad
sobre las mezclas puestas en obra y, finalmente, se presentarán las conclusiones.
2 Plan de ensayos y trabajo realizado
En primer lugar, se han elegido los dos tipos de mezclas que se utilizarán para realizar el estudio. La
primera es una mezcla continua AC16 50/70 S, mientras que la segunda es una discontinua BBTM 8B
50/70.
En segundo lugar, se ha determinado el tipo de envejecimiento aplicado a las mezclas. Para ello, se
ha tenido en cuenta que, desde un punto de vista temporal, el envejecimiento que sufre la mezcla asfáltica
se produce en dos etapas. La primera, también denominada como envejecimiento a corto plazo, ocurre
en el momento de fabricación, transporte desde la planta, y puesta en obra; mientras que la segunda,
conocida como envejecimiento a largo plazo, se asocia exclusivamente a la degradación producida por
el medio ambiente durante la vida útil de servicio de las mezclas. Para simular cada una de estas etapas,
se ha adoptado el siguiente método:
 Envejecimiento a corto plazo: la mezcla suelta se mantiene a 135ºC durante 4 horas antes de ser
compactada (envejecimiento 1);
 Envejecimiento a largo plazo: la mezcla suelta se mantiene a 85ºC durante 7 días antes de ser
compactada (envejecimiento 2) [1, 2]. Además, esta se remueve dos veces a lo largo de esta
semana para homogeneizar el envejecimiento y evitar el escurrimiento del betún. Aunque este
procedimiento se podría haber aplicado después del de corto plazo, se ha optado por estudiar de
forma independiente ambos procesos.
También se han ensayado probetas sin envejecer (envejecimiento 0), compactadas nada más
fabricarlas, que representan el caso ideal en que las mezclas no han padecido envejecimiento y que, al
comparar los resultados obtenidos con las que sí lo han sufrido, permitirán estudiar de un modo más
detallado este fenómeno.
En tercer lugar, se ha definido la energía de compactación. Para ello, se ha tenido en cuenta que,
actualmente, para comprobar si una mezcla puesta en obra se ha compactado adecuadamente, se
compara la densidad y contenido de huecos de un testigo con la de una mezcla compactada según lo
indicado en la norma UNE-EN 12697-30:
 A 75 golpes por cara en el caso de una mezcla bituminosa tipo hormigón bituminoso, siempre
y cuando tenga un tamaño máximo del árido inferior a 22 milímetros [3]. Por lo tanto, sería el
caso de la mezcla AC16 S estudiada en el presente estudio;
 A 50 golpes por cara en el caso de una mezcla para capa de rodadura [3], como la BBTM 8B
que se analiza en el presente artículo.
1306
Entonces, para evaluar el efecto de la energía de la compactación, se han adoptado las mencionadas
para ambos tipos de mezclas y se ha añadido un tercer grado de compactación, que nos permitirá adquirir
más datos y hacer un estudio más exhaustivo de su efecto:
 25 golpes por cara

Todas las mezclas, independientemente del grado de envejecimiento padecido, se han compactado a
145ºC. La masa de los áridos de las probetas AC y BBTM es de 1150 y 1100 g, respectivamente,
mientras que el porcentaje de betún es del 4,75% sobre el total de la mezcla. En ambas mezclas, los
áridos de tamaño igual o superior a 2 mm son de tipo pórfido, mientras que los inferiores a 2 mm son
de naturaleza caliza. La granulometría utilizada corresponde a la media del huso granulométrico
especificado para cada tipo de mezcla.
Para que las probetas puedan ser ensayadas mediante el ensayo Fénix, las probetas cilíndricas se deben
seccionar de tal modo que el corte contenga el eje de rotación de la muestra, obteniendo de este modo
probetas semicilíndricas. Las caras semicilíndricas de una misma probeta se han ensayado a
temperaturas diferentes: una a 20ºC y la otra a 5ºC.
En la Figura 141 se muestra un esquema del plan de trabajo:
Figura 141. Esquema del plan de trabajo
2.1 Ensayo Fénix
El ensayo Fénix es un ensayo experimental y se emplea para valorar la respuesta de la mezcla a tracción.
Consiste en determinar el esfuerzo necesario para ir deformando y, en algunos casos fisurar, una probeta
semicilíndrica aplicando un esfuerzo de tracción en su plano diametral mediante dos placas que van
sujetas a los anclajes de la prensa. El ensayo se desarrolla a una velocidad constante de deformación del
pistón de aplicación de carga de 1mm/min y, durante el ensayo, se registra el esfuerzo aplicado en
1307
función de la deformación. Como se puede ver en la Figura 142, la probeta semicilíndrica presenta una
pequeña entalla entre las dos placas para inducir el inicio de la fisuración [4, 5, 6].
Figura 142. Esquema ensayo Fénix y ejemplo de curva carga-desplazamiento
A continuación, se presentarán los principales parámetros que se pueden obtener a partir de la curva
carga-desplazamiento, ya que serán de especial interés y utilidad durante el análisis de los resultados
obtenidos. Todas las características que se describirán a continuación se calculan a partir de los valores
representados en la Figura 142:
 Resistencia a tracción Fénix, RTF (MPa). Se define como la relación entre la carga máxima
registrada expresada en kN, Fmax, y el área de fractura S en m2:
𝐹𝑚𝑎𝑥
𝑅𝑇𝐹 = (1)
1000 · 𝑆
 Indicador de rigidez a tracción, IRT (MPa/mm). Es un indicador del grado de rigidez de la

mezcla asfáltica, y se calcula como:
𝐹50 − 𝐹25
𝐼𝑅𝑇 = (2)
1000 · 𝑆 · (𝑑50 − 𝑑25 )
donde d50 y d25 son el desplazamiento en mm antes de la carga máxima a un medio y un cuarto
de Fmax, respectivamente. El parámetro IRT es, por lo tanto, la pendiente de la curva carga-
desplazamiento entre el 25 y 50% de la carga máxima.
 Energía disipada por unidad de superficie, GD (J/m2). Es la energía empleada por la máquina
para la deformación y rotura de la probeta, y se calcula como la integral del área bajo la curva
carga-desplazamiento (trabajo realizado en el proceso de rotura) dividida por la superficie de
fractura. Representa la fuerza de adhesión de los materiales que constituyen la mezcla asfáltica
[7] y, como parámetro, resulta interesante a la hora de evaluar la cohesión del compuesto porque
considera todo el proceso de rotura de la mezcla después de alcanzar el máximo esfuerzo,
aspecto que resulta de gran importancia en materiales bituminosos [8]. Cuanto mayor sea la
energía disipada, mayor será la resistencia a la fisuración de la mezcla.
1308
𝑑𝑓
∫ 𝐹(𝑥) · 𝑑𝑥 (3)
𝐺𝐷 = 0
𝑆
donde F es la carga en kN, x es el desplazamiento en mm, df es el desplazamiento final del

ensayo en mm y S es la superficie de fisuración en m2.
 Índice de Tenacidad, IT (J·mm/m2). Corresponde a la capacidad de sostener unidos los

componentes de la mezcla asfáltica una vez alcanzada la carga máxima. Un valor elevado de IT
indicaría que la mezcla puede mantener parte de su resistencia una vez que el fallo se ha iniciado,
logrando una mayor deformación hasta su rotura. Con el objetivo de evaluar el comportamiento
más o menos dúctil de la mezcla, se ha definido un índice de tenacidad que consiste en el
producto del área de la curva después del pico por el desplazamiento realizado por la prensa
desde que se asume la carga máxima hasta que ésta se reduce a la mitad, y dividido entre la
superficie de fractura [8]:
𝑑𝑓
∫ 𝐹(𝑥) · 𝑑𝑥 (4)
𝐼𝑇 = 𝑑𝑚𝑎𝑥 · (𝑑50𝑝𝑚 − 𝑑𝑚𝑎𝑥 )
𝑆
donde 𝑑𝑚𝑎𝑥 es el desplazamiento a Fmax y 𝑑50𝑝𝑚 es el desplazamiento después de la carga

máxima a un medio de Fmax, ambos expresados en mm.
Es importante comentar que también se utiliza como parámetro alternativo al índice de tenacidad
el desplazamiento correspondiente a la mitad de la carga máxima en la zona post-pico 𝑑50𝑝𝑚 , o
bien la diferencia entre este valor y el del desplazamiento correspondiente a la carga máxima
𝑑𝑚𝑎𝑥 :
𝐷𝑇 = (𝑑50𝑝𝑚 − 𝑑𝑚𝑎𝑥 ) (5)
Una vez ensayadas las probetas, se podrá estudiar la influencia de la energía de compactación, el
grado de envejecimiento y la temperatura de ensayo en cada uno de los parámetros descritos.
3 Resultados
Después de calcular la densidad y el contenido de huecos de cada una de las mezclas, se observa como
ambos valores dependen de la compactación, y apenas se ven afectados por el estado de envejecimiento,
Figura 143.
1309
30.0
98 %
densidad
patrón
25.0
mezclas
BBTM
20.0 % huecos + 2
huecos (%)
% huecos - 2
15.0
10.0
5.0
mezclas AC
0.0
1.80 1.85 1.90 1.95 2.00 2.05 2.10 2.15 2.20 2.25 2.30 2.35 2.40 2.45
densidad aparente (t/m3)
25 golpes, envejecimiento 0 50 golpes, envejecimiento 0 75 golpes, envejecimiento 0
Figura 143. Efecto del envejecimiento y de la compactación en la densidad de la mezcla
Si se tienen en cuenta las especificaciones que se utilizan actualmente para aceptar la calidad de un
pavimento, se aprecia cómo, para ambas mezclas, las compactadas a 25 golpes serían rechazadas,
mientras que las compactadas a 50 y 75 golpes serían aceptadas. Estas especificaciones se describen
brevemente a continuación:
 Para las mezclas AC, la densidad no debe ser inferior al 98% de la densidad de referencia si el
espesor de la capa de mezcla es igual o superior a 6 cm; mientras que no puede ser inferior al
97% si el espesor es inferior a 6 cm [3].
 Para las mezclas BBTM B con espesores iguales o superiores a 2,50 cm, el porcentaje de huecos
de la mezcla no puede diferir en más de 2 puntos porcentuales el obtenido como porcentaje de
referencia [3].
En cambio, una vez observadas las curvas carga-desplazamiento obtenidas mediante el ensayo Fénix,
Figura 144 y Figura 145, es posible detectar la diferencia entre el comportamiento de una mezcla que
no ha sido envejecida con respecto a una que sí. Como esta diferencia es más apreciable a la temperatura
de ensayo de 20ºC, el análisis cuantitativo de los resultados hará referencia solo a esta temperatura. A
simple vista, es posible observar que:
 Para un mismo grado de envejecimiento, energías de compactación inferiores a la de referencia

dan lugar a una disminución de la rigidez y a un aumento de la ductilidad,
 Para una misma energía de compactación, si se aumenta el grado de envejecimiento, se obtiene
una mezcla con una mayor rigidez, pero disminuye su ductilidad.
1310
Por lo tanto, vemos como el hecho de no alcanzar la energía óptima de compactación, y el hecho de
envejecer demasiado la mezcla, dan lugar a efectos opuestos. Por este motivo, se debe ser especialmente
cuidadoso a la hora de analizar los resultados.
3.5
3.0
2.5
Fuerza (kN)
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5
Desplazamiento (mm)
50 golpes, envejecimiento 0 y 20ºC 50 golpes, envejecimiento 0 y 5ºC
Figura 144. Curvas carga-desplazamiento obtenidas para las mezclas AC16 S
2.5
2.0
Fuerza (kN)
1.5
1.0
0.5
0.0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5
Desplazamiento (mm)
Figura 145. Curvas carga-desplazamiento obtenidas para las mezclas BBTM 8B
1311
4 Análisis de la calidad de la mezcla
Del análisis de los resultados anteriores se puede avanzar que una mezcla tendrá la calidad deseada si
se muestra suficientemente resistente, al mismo tiempo que asegure unos valores mínimos de ductilidad.
Entonces, se puede hacer un análisis de la calidad de la mezcla si se tiene en cuenta al mismo tiempo
los factores que influyen en su comportamiento mecánico (como RTF o IRT) y los de ductilidad (DT o
d50𝑝𝑚 ).
AC16 S BBTM 8B
0.50 0.50
• 50 golpes • 75 golpes • 25 golpes • 50 golpes • 75 golpes
0.45 0.45
0.40 0.40
0.35
0.35
RTF (MPa)
RTF (MPa)
0.30
0.30
0.25
0.25
0.20
0.20
0.15
0.15 0.10
0.10 0.05
0.05 0.00
0.5 0.8 1.1 1.4 1.7 2.0 2.3 0.5 0.8 1.1 1.4 1.7 2.0 2.3
DT (mm) DT (mm)
Figura 146. Relación entre las características mecánicas (RTF) y de ductilidad (DT) a 20ºC
En la Figura 146 se puede apreciar cómo, en las mezclas AC, el envejecimiento tiene más efecto
sobre las propiedades mecánicas, mientras que su ductilidad no se ve tan influenciada. Por el contrario,
en las mezclas BBTM, que son más dúctiles, el efecto del envejecimiento sobre su ductilidad es mayor,
tanto respecto al envejecimiento tipo 1 como respecto al envejecimiento tipo 2.
5 Análisis de las variaciones respecto al valor patrón
En este apartado se analiza y propone un método de control de calidad en la elaboración y puesta en

obra de las mezclas bituminosas. Para ello, se considerarán como valores patrón los obtenidos para las
probetas no envejecidas y compactadas a 75 golpes por cara en el caso de las AC y a 50 golpes por cara
en el caso de las BBTM. Posteriormente, se establecerán las variaciones porcentuales que podrán
presentar las mezclas puestas en obra con respecto a los valores patrón para que puedan ser validadas.
De este modo, se exigirá que la mezcla presente unos valores mínimos de resistencia a tracción y de
ductilidad al mismo tiempo.
En la Figura 7 se observa cómo, en el caso de las mezclas AC, la RTF disminuye cuando se usa una
menor energía de compactación y, por tanto, cuando la mezcla tiene una densidad inferior a la de
referencia. Esta disminución puede ser de un 15%. Contrariamente, este parámetro tiende a aumentar
con el grado de envejecimiento. El IRT sigue unas tendencias similares.
La ductilidad de la mezcla aumenta al disminuir su compacidad respecto a la mezcla patrón, pero
disminuye con el envejecimiento. Esta disminución no es mayor del 10% al pasar de una mezcla no
1312
envejecida a una que ha padecido el envejecimiento tipo 1, que es el que se puede dar en su elaboración,
transporte y puesta en obra.
Teniendo en cuenta que estas variaciones pueden ser mayores en la ejecución de la obra y que los
ensayos van a ser realizados sobre testigos, se proponen unos límites mayores para la aceptación de la
calidad de la mezcla construida con respecto a la de proyecto. Estos valores se recogen en la Tabla 81 y
complementan las especificaciones de densidad que se utilizan actualmente y que se han descrito
anteriormente.
Tabla 81. Variación porcentual admitida para las mezclas AC16 S

RTF > (80 – 85)% ∙ RTF *
DT > (80 – 85)% ∙ DT *
IRT > (80 – 85)% ∙ IRT *
d50pm > (80 – 85)% ∙ d50pm *
* Valor patrón del parámetro en cuestión
220
RT 50 Golpes Mezcla AC a 20ºC 220
200 RT 75 Golpes 200
180 180
(75 G - S.E.)
DT 50 Golpes
% RTF / RTF (75 - S.E.)
160 DT 75 Golpes 160
140 140
% DT / DT
120 120
100 100
80 80
60 60
40 40
envejecimiento 0 envejecimiento 1 envejecimiento 2
Figura 7. Variación de RTF y de DT con respecto a los valores patrón de una mezcla AC16 S
Por lo que respecta a las mezclas BBTM, el efecto de la posible mala compactación o del
envejecimiento es mayor, aunque se observan las mismas tendencias, Figura 8. La pérdida máxima de
la RTF respecto al valor patrón ocurre en mezclas compactadas a 25 golpes y sin envejecer. Aunque la
disminución observada llega hasta el 30% para el IRT, esto ocurre en probetas de muy baja compacidad
que se descartarían usando las especificaciones de densidad actuales, así que se podría aceptar una
pérdida de las propiedades mecánicas de entre un 20 y un 25%. Los parámetros relacionados con la
ductilidad también presentan una mayor disminución, del orden del 30% en mezclas altamente
compactadas y envejecidas, por lo que también se podría limitar su variación entre un 20 y un 25%. Los
porcentajes admitidos se muestran en la
1313
Tabla 82 y complementan las especificaciones de densidad citadas anteriormente.
1314
Tabla 82. Variación porcentual admitida para las mezclas BBTM 8B
RTF > (75 – 80)% ∙ RTF *
DT > (75 – 80)% ∙ DT *
IRT > (75 – 80)% ∙ IRT *
d50pm > (75 – 80)% ∙ d50pm *
* Valor patrón del parámetro en cuestión

Mezcla BBTM a 20ºC

% RTF / RTF (50 - S.E.)
(50 G - S.E.)
160 160
% DT / DT
140 140
120 120
100 100
80 80
60 60
40 40
envejecimiento 0 envejecimiento 1 envejecimiento 2
Figura 8. Variación de RTF y de DT con respecto a los valores patrón de una mezcla BBTM 8B
Se puede concluir este apartado recordando que, tal y como se ha visto en la Figura 143, el método
utilizado actualmente para establecer el control de calidad aceptaría mezclas que han padecido el
envejecimiento tipo 2, siempre y cuando éstas hubiesen sido compactadas a una energía del orden de
50-75 golpes. Por lo tanto, actualmente se estarían aceptando mezclas, tanto AC como BBTM, que
pueden llegar a mostrar valores de sus parámetros representativos de la ductilidad (DT o d 50pm) de
aproximadamente el 60% del valor de referencia.
6 Conclusiones
En el presente trabajo se ha podido comprobar de un modo experimental como el procedimiento que se

utiliza habitualmente para controlar la calidad de la mezcla, que es el de comparar la densidad de un
testigo con la de proyecto, no permite conocer si la mezcla ha sido envejecida o no durante el proceso
de fabricación, transporte y puesta en obra.
De este modo, se ha considerado que es necesario estudiar el efecto que tiene el envejecimiento con
un ensayo capaz de cuantificarlo y que por tanto se pueda usar para poder establecer el control del
producto. Se ha optado por el uso del ensayo Fénix que, como se trata de un ensayo a tracción a
deformación controlada, permite estudiar la ductilidad de la mezcla.
Una vez obtenidos los resultados, se ha podido comprobar cómo, efectivamente, el ensayo Fénix
permite observar como las propiedades de las mezclas cambian en función del grado de envejecimiento
y de la energía de compactación, por lo que es posible afirmar que la calidad de las mezclas depende de
estos dos factores. Después de analizar las curvas, se ha visto que un mayor envejecimiento da lugar a
mezclas más resistentes y rígidas, aunque por otro lado se ha podido comprobar como este factor afecta
1315
negativamente a la ductilidad de la mezcla. Por este motivo, se puede afirmar que, en el proceso de
ejecución, la ductilidad de la mezcla se puede ver muy afectada.
Seguidamente, se ha podido constatar que es posible hacer un análisis de la calidad de la mezcla si
se tienen en cuenta al mismo tiempo los parámetros indicadores de lo que sucede en la zona pre-pico,
como RTF o IRT, con los que dan información sobre lo que sucede en la zona post-pico, como DT o
d50pm.
Es importante remarcar que, con el método actual de control de calidad, mezclas tan frágiles como
las que han padecido un fuerte envejecimiento serían aceptadas siempre y cuando hubiesen sido
compactadas a energías del orden de 50 o 75 golpes. Entonces, resulta conveniente establecer unas
nuevas limitaciones de acuerdo con los resultados obtenidos mediante el ensayo Fénix que permitan
detectar cuando una mezcla ha padecido un envejecimiento excesivo durante su proceso de elaboración,
transporte y puesta en obra.
Para lograr el objetivo, se han fijado las variaciones porcentuales de los parámetros RTF, IRT, DT y
d50pm que pueden presentar los testigos de un pavimento puesto en obra con respecto a las muestras
patrón para que sea posible aceptar su calidad.
7 Referencias
[1] De la Roche, C.; Van der Ven, M.; Van de Bergh, W.; Gabet, T.; Dubois, V.; Grenfell, J. & Porot, L. (2009).
Development of a laboratory bituminous mixtures ageing protocol. Advanced Testing and Characterization
Materials.
[2] Van der Bergh, W. (2012). The effect of ageing on the fatigue and healing properties of bituminous mortars.
Procedia Soc. Behav. Sci. 53.
[3] Ministerio de Fomento (2008). 542. Mezclas bituminosas tipo hormigón bituminoso y 543. Mezclas
bituminosas para capas de rodadura. Mezclas drenantes y discontinuas. Pliego de Prescripciones Técnicas
Generales para Obras de Carreteras y Puentes (PG-3).
[4] Pérez-Jiménez, F.; Valdés, G. ; Miró, R. ; Martínez, A. & Botella, R. (2010). Fénix test: Development of a new
test procedure for evaluating crackin resistance in bituminous mixtures. Transportation Research Records: Journal
of the Transportation Reserach Board, no. 2181, Transportation Research Board.
[5] Miró, R.; Martínez, A.; Pérez-Jiménez, F.; Botella, R. & Valdés, G. (2012). Assessment of cracking resistance
of bituminous mixtures by means of Fenix test. In: Proc. of the 7th RILEM International Conference On Cracking
in Pavements, vol. I.
[6] F. Pérez-Jiménez, F.; Botella, R.; Martínez, A. & Miró R. (2013). Analysis of the mechanical behaviour of
bituminous mixtures at low temperatures. Construction and Building Materials, no. 46.
[7] Valdés, G.; Calabi, A. Sánchez, E.; Pérez-Jiménez, F. & Miró, R. (2015). Evaluación del efecto de la forma y
textura de los áridos sobre la resistencia a fisuración de las mezclas asfálticas. XVIII Congreso Ibero-
Latinoamericano del Asfalto, Bariloche, Argentina.
[8] Miró, R.; Pérez-Jiménez, F.; Martínez, A. & Botella, R. (2015). Diseño de mezclas discontinuas para capas
de rodadura a partir de la determinación de su resistencia a la fisuración y energía de fractura mediante el ensayo
Fénix. XVIII Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto, Bariloche, Argentina.
1316
METODOLOGÍAS PARA ESTABLECER NIVELES DE SERVICIO
BASADOS EN LAS MEDICIONES DEL IRI
Carlos M. Chang 1, Marta Pagola 2, Raoul Salas 3
1
The University of Texas at El Paso, El Paso, United States, cchangalbitres2@utep.edu
2
Universidad Nacional de Rosario, Rosario, Argentina, pagola@fceia.unr.edu.ar
3
The University of Texas at El Paso, El Paso, United States, resalas@miners.utep.edu
Resumen
El Índice Internacional de Rugosidad o International Roughness Index (IRI) es un parámetro utilizado

para evaluar el desempeño funcional del pavimento que debe reflejar el nivel de comodidad percibido
por los usuarios al transitar por la carretera. El IRI es utilizado para establecer niveles de servicio con
fines de control de calidad de los pavimentos nuevos, rehabilitados, y en servicio. Para definir los
umbrales de IRI existen diversos factores que deben tomarse en consideración: características del trazo
geométrico de la carretera, tipo de pavimento, volumen de tráfico, longitud de los intervalos de
medición, velocidad de circulación entre otros. En el presente trabajo se describen los parámetros
considerados en la definición de los umbrales de niveles de servicio basados en el IRI. Ejemplos de la
normativa internacional son resumidos y comentados en este trabajo incluyendo un caso de estudio
empleando normativa de Perú, Argentina, y los Estados Unidos.
Palabras Clave: Umbrales de IRI, Niveles de Servicio
1 Conceptos teórico-prácticos del IRI
La American Association of State Highway Officials (AASHO) introdujo en los 60s el concepto de
serviciabilidad con el propósito de brindar a los usuarios que transitan por la carretera un viaje
confortable. Los parámetros empleados inicialmente fueron el Present Serviciability Rate (PSR) y el
Present Serviciability Index (PSI). Un grupo de expertos desarrollaron una escala de evaluación de 0
(intransitable) a 5 (excelente) que representa el nivel de comodidad percibido por un usuario al transitar
por la carretera.
En 1962, el Banco Mundial desarrolló un trabajo de investigación con un equipo internacional en el
que participaron Bélgica, Brasil, Estados Unidos, Francia e Inglaterra. En el reporte final de esta
investigación se indica que: “El IRI resume matemáticamente el perfil longitudinal de la superficie de
camino en una huella, representando las vibraciones inducidas por la rugosidad del camino en un auto
de pasajeros típico, está definido por el valor de referencia de la pendiente promedio (RARS80r ,
Reference Average Rectified Slope, razón entre el movimiento acumulado de la suspensión y la
distancia recorrida) producto de la simulación del modelo de cuarto de carro (RQCS, Reference Quarter
Simulation) para una velocidad de desplazamiento de 80 Km/h” [1].
El IRI está basado en el modelo de simulación de cuarto de carro que es compuesto por una masa
amortiguada de un cuarto de carro que se conecta a través de un resorte y un amortiguador. Este modelo
es también denominado “Golden Car” (Carro de Oro) y tiene como parámetros: la constante del resorte
de la suspensión, amortiguador, masa suspendida, masa no suspendida, masa suspendida, y constante
del resorte de la rueda (Ver Figura 1) [1].
Los datos recopilados en campo son procesados con métodos estadísticos utilizando el modelo de
cuarto de carro para calcular la desviación de las elevaciones con respecto al perfil promedio de
referencia. El desplazamiento de un vehículo en la carretera está asociado a deplazamientos verticales,
velocidad, y aceleración de masas.
El movimiento vertical del eje es registrado, y las desviaciones del perfil longitudinal con respecto
al perfil teórico ideal son acumuladas y divididas por la distancia longitudinal para obtener el IRI en
1317
m/Km. El IRI representa la acumulación de estos desplazamientos verticales que son normalizados a
una longitud L y se obtiene con la siguiente ecuación:
1 𝐿/𝑉
𝐼𝑅𝐼 = 𝐿 ∫0 |𝑍̇𝑠 − 𝑍̇𝑟 |𝑑𝑡 (1)
Figura 1. Modelo “The Golden car” [1]

En normativa más reciente, el IRI es asociado al concepto de regularidad superficial con respecto a
un perfil longitudinal teórico con superficie plana y sin irregularidades. La norma ASTM E 867-06
Standard Terminology Relating to Vehicle System define la regularidad superficial como: “la desviación
de una determinada superficie respecto a una superficie plana teórica, con dimensiones que afectan la
dinámica del vehículo, la calidad de manejo, cargas dinámicas y el drenaje, por ejemplo, el perfil
longitudinal, perfil transversal.” [2]
2 Parámetros para establecer los niveles de servicio de IRI
El desempeño funcional del pavimento es asociado a la regularidad superficial del perfil longitudinal de
la carretera. El propósito de las agencias de transporte al establecer umbrales de IRI es brindar
comodidad a los usuarios al transitar por la carretera. Las normas internacionales establecen umbrales
de control de calidad basados en el IRI que son definidos en función de los siguientes parámetros:
a. Clasificación funcional de la carretera
b. Volumen de tráfico
c. Velocidad de circulación
d. Tipo de superficie del pavimento
e. Naturaleza de la obra o intervención
f. Longitud de los intervalos de evaluación
A continuación, se describen cada uno de estos parámetros.

a. Clasificación funcional de la carretera (autopista, principal, secundaria): Este parámetro es utilizado
en concordancia con los niveles de servicio esperados para cada tipo de carretera. Aunque los límites
y denominaciones para clasificar las carreteras también son distintos en cada país, la clasificación
funcional de la carretera está usualmente basada en el volumen de tráfico y velocidad directriz. Para
las autopistas se establecen umbrales con valores de IRI límite más exigentes que los carreteras
principales y secundarias.
b. Volumen de tráfico: Carreteras con mayor volumen de tráfico tienen exigencias mayores con
valores de IRI límite menores. El volumen de tráfico está asociado a la clasificación funcional de
la carretera y es considerado implícitamente al indicarse la clasificación funcional.
c. Velocidad de circulación: La velocidad de circulación influye directamente en las mediciones de
IRI, y para carreteras con velocidad de circulación alta (ejemplo: autopistas) se establecen umbrales
con valores de IRI límite menores. Los límites de velocidad son utilizados en varios países para
clasificar las carreteras. Por ejemplo, en Australia las carreteras se clasifican en base a velocidades
1318
límite de 80 km/h y 100 km/h. En la República Checa, los umbrales de IRI son distintos si es que
la velocidad es menor o mayor a 50 km/h. En Suiza, las velocidades se utilizan para establecer
ocho niveles de servicio y varían entre 50 a 120 km/h. En varios otros países los umbrales de IRI
son también establecidos en función de la velocidad (ejemplo: Bielorusia, Hungria, Kazakhstan,
Lituania, Noruega, Polania, Rusia, Slovakia, y España) [3].
d. Tipo de Superficie del Pavimento: En la normativa se observan diferencias en las exigencias del
IRI para pavimentos con tratamientos superficiales, sello asfáltico, grava (no recubiertos); y los
valores utilizados como umbrales de IRI son mayores que los exigidos para carpeta asfáltica en
caliente o concreto Portland. Para los pavimentos de asfalto en caliente y de concreto, los umbrales
de IRI son los mismos en la gran mayoría de los países con algunas excepciones, como por ejemplo
en Chile e Italia, en que los umbrales son distintos para cada tipo de pavimento.
e. Naturaleza de la Obra o Intervención: Para pavimentos en obra nueva, rehabilitación, y
mantenimiento periódico los umbrales de IRI son distintos y varían para cada país.
f. Longitud de los intervalos de evaluación: En las normas internacionales se indican diferentes
longitudes para los intervalos utilizados para evaluar las mediciones de IRI. Estos intervalos son:
10 m (ejemplo: Italia), 20 m (ejemplos: Slovakia, República Checa, Bosnia and Herzegovina,
Slovenia, Suiza), 50 m (ejemplo: Polonia), 100 m, 200 m (ejemplo: Chile, Costa Rica), 400 m
(ejemplo: Suecia), hasta 500 m (ejemplo: Australia), y 600 m (ejemplo: Noruega). Los valores de
umbral de IRI varían entre 3.5 m/Km (Noruega, tránsito > 10000 veh/día) y 8 m/Km (Slovakia,
carreteras y vías expresas) para intervalos de 20 m; 2.5 m/Km (Lithuania, caminos principales) y
5.7 m/Km (Polonia, carreteras y caminos principales) para intervalos de 50 m; y 2.4 m/Km (Suecia,
120 km/h, tránsito > 2000 veh/día) a 4.5 m/Km (Bielorusia, AC/PCC, Categoría I) para intervalos
de 100 m [3].
3 Criterios de IRI para el control de calidad
Los criterios de IRI utilizados para establecer los umbrales de IRI para el control de calidad del
pavimento son los siguientes:
a. IRI promedio para una longitud predeterminada de evaluación.
b. IRI característico para una longitud predeterminada de evaluación.
c. IRI media deslizante o móvil para una longitud predeterminada de evaluación.
d. IRI percentil o porcentaje de los valores individuales que deben cumplir con los umbrales
establecidos en una longitud predeterminada.
Los criterios b, c, y d son los más utilizados en la práctica y consideran la variabilidad que se observa
en las mediciones del IRI. Así por el ejemplo, el criterio de IRI característico incluye la desviación
estándar (ds) para implícitamente considerar la variabilidad de las mediciones en campo.
𝐼𝑅𝐼𝑐𝑎𝑟𝑎𝑐𝑡𝑒𝑟í𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜 = 𝐼𝑅𝐼𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 + 𝑍𝑅 ∙ 𝑑𝑆 (2)

El valor de ZR corresponde al nivel de confiabilidad adoptado y asume una distribución normal de
las mediciones. Cuando el criterio es el IRI percentil, se acepta un determinado porcentaje de valores
individuales de IRI mayores a los límites establecidos como umbrales de control. El nivel de exigencia
del percentil, o tolerancia, depende de la clasificación de la carretera, volumen de tráfico, y velocidad
de circulación. Así, por ejemplo, en la normativa internacional se observa que en carreteras secundarias
o de bajo volumen de tráfico los umbrales de IRI son mayores, o bien se establecen categorías de nivel
de servicio basadas en la velocidad de circulación. Por ejemplo: el umbral de IRI es 6.3 m/km en la
República Checa en carreteras con velocidades menores a 50 km/h para intervalos de evaluación de 20
m, en Irlanda el umbral de IRI es de 5 m/Km para carreteras con volumen de tráfico menores a 2000
vehículos por día, en Nueva Zelandia el umbral de IRI es de 5.71 m/Km en caminos locales con
velocidades menores a 70 Km/h con intervalos de medición de 100 m, en Polonia el valor límite de IRI
es de 6.6 m/Km, y en Suecia es de 5.8 m/Km para carreteras con volumen de tráfico menor a 500
vehículos por día con velocidades menores a 50 km/h [3].
1319
3.1 Normativa en el Perú
Para pavimentos de asfalto en caliente nuevos, en autopistas y carreteras de alto volumen de tráfico se
exige usualmente un IRI máximo de 2.0 m/Km para aceptar la obra. Para carreteras en condiciones en
servicio, el valor de umbral de IRI máximo tolerable es incrementado a valores que varían de 3.5 a 4.0
m/Km.
El Manual Peruano de Carreteras de Suelos, Geología, y Pavimentos, Sección: Suelos y Pavimentos,
presenta valores de IRI característico referenciales para establecer los parámetros de control de calidad
de desempeño funcional para diversos tipos de carretera como se observa en la Tabla 1.
Tabla 1. Rugosidad IRI (m/Km) Según Tipo de Carretera [4]
Rugosidad Característica IRI (m/km)
Inicial Inicial
Pavimento pavimento En servicio
Tipo de Carretera Observación
Nuevo Reforzado
Autopistas: con más de 6000 2.00 2.50 3.50 Confiabilidad 98%

veh/día, de calzadas separadas,
cada una con dos o más carriles
Carreteras Duales o Multicarril: 2.00 2.50 3.50 Confiabilidad 95%
entre 6000 y 4001 veh/dia, de
calzadas separadas, cada una con
dos o más carriles
Carreteras de Primera Clase: 2.50 3.00 4.00 Confiabilidad 95%
entre 4000 y2001 veh/día, de una
calzada de dos carriles.
Carreteras de Segunda Clase: 2.50 3.00 4.00 Confiabilidad 90%
entre 2000 y 401 veh/día, de una
calzada de dos carriles.
Carreteras de Tercera Clase: entre 3.00 3.50 4.50 Confiabilidad 90%

400 y 201 veh/día, de una calzada
de dos carriles.
Carreteras de Bajo Volumen de 3.00 3.50 4.50 Confiabilidad 85%
Tránsito: con un tránsito ≤ 200
veh/día, de una calzada.
En el Perú también se establecen umbrales de IRI basados en la media “móvil” o media “deslizante”.
Aunque los valores umbrales de IRI varían de acuerdo al proyecto, usualmente se establece un IRI de
media deslizante de 2.0 m/Km como criterio de aceptación para la recepción de las obras nuevas de
concreto asfáltico, 2.5 m/Km para obras rehabilitadas, y 3.5 m/Km durante el período de conservación.
En el Perú, existen carreteras con características geométricas excepcionales en zonas rurales con curvas
continuas que podrían influenciar en las mediciones de IRI y que se recomienda tomar en cuenta en la
recolección de los datos, procesamiento, e interpretación de los resultados [5].
3.2 Normativa en Argentina
La red de carreteras de Argentina se divide en carreteras nacionales, provinciales y municipales, según

sea la jurisdicción a la que pertenecen:
 Red de carreteras nacionales, con una longitud de 38.000 km, son aquellas carreteras que están bajo
jurisdicción de la Dirección Nacional de Vialidad. Constituyen parte de esta red las rutas nacionales,
las autopistas y autovías concesionadas. En estas carreteras es donde circula el mayor volumen de
tránsito.
1320
 Red de carreteras provinciales, cuya extensión es de 180.000 km, está formada por el conjunto de
las carreteras bajo la jurisdicción de las Direcciones de Vialidad Provincial de cada una de las 29
provincias en que se divide la Argentina.
 Red de carreteras terciarias, totalizan aproximadamente unos 400.000 km, está formada por el
conjunto de las carreteras de titularidad municipal o comunal.
Cada una de las Reparticiones establece sus propios Pliego de Especificaciones Técnicas Generales
y Particulares. En las Tablas 2 y 3 se muestra un resumen de lo indicado para carreteras nacionales y
para alguna de las provinciales, para obras nuevas y para obras en servicio concesionadas.
Tabla 2. Rugosidad IRI (m/km) para obras nuevas
Rugosidad Inicial Pavimento
Tipo de Carretera Nuevo Observaciones
IRI (m/km)
Rutas nacionales Todo tipo de superficie. Para Penalidad del 5% sobre la superficie de
Pliego de todos los Kms del tramo: 50% rodamiento si: 50% Hm < 1.7, 80% Hm < 2.0 y
Especificaciones Hm < 1.5, 80% Hm < 1.8 y 100% Hm < 2.2.
Técnicas Generales 100% Hm < 2.0. Bono adicional del 5 % sobre la superficie de
2017 [6] rodamiento si: 50% Hm < 1.0, 80% Hm < 1.3 y
100% Hm < 1.5.
Rutas provinciales Concreto asfáltico: 2.0 Multa no reintegrable por la demora en

Entre Ríos Hormigón: 3.8 cumplimentar las tareas necesarias para alcanzar
Pliego Particular 2016 No se indica si promedio o el valor exigido.
característico
Rutas provinciales Valores característicos Pav nuevo o repav de más de 1 capa

Santa Fe Concreto asfáltico: IRI 1.70 – 2.1 penalidad 10%
Pliego Particular 2016 Pav nuevo o repav de más de 1 Repav de una sola capa: IRI 2.1 – 2.5 penalidad
capa: 1.7 10%
Repav de una sola capa: 2.1 En caso de exceder los límites indicados
(2.1/2.5) se aceptará el tramo luego que la
contratista realice las reparaciones necesarias, a
su costo.
Autopista Provincial Valor máximo 2 Tolerancia expresada como % mínimo de Hm
concesionada con IRI igual o inferior a 2. Si L >= 30 Km –
Pliego 2016 95%, si L <30 y >10 – 85% y si L <10 – 80%.
Rutas provinciales Valor medio del tramo Concreto Para valores > 1.8 y <= 2.2 se aplica descuento.
Buenos Aires asfáltico <= 1.8 Si Rm > 2.2, corresponderá el rechazo del
Pliego 2014 [7] tramo.
Las R de cada subtramo deberán ser < 2.5,
aceptándose sólo un subtramo cada 10 (o
fracción) con Ri> 2.75.
Rutas provinciales Todos los Kms: Si el % de hectómetros (Hm) que no cumple es
Buenos Aires Esp de refuerzo > 10 cm: < 10%, el Contratista debe corregir por cuenta
Pliego Único 2019 de Autopistas y autovías: propia los defectos mediante fresado y nueva
Especificaciones 50% Hm < 1.0 m/Km capa, en los Hm que no verifican.
Técnicas Generales 80% Hm < 1.2 m/Km Si el % de Hm es >=10% se rechaza el tramo. El
100% Hm < 1.5 m/Km Contratista, por cuenta propia, debe demolerla
Otras vías: mediante fresado y reponerla
50% Hm < 1.2 m/Km
80% Hm < 1.5 m/Km
100% Hm < 1.8 m/Km
Para esp < 10 cm: en 2 capas
10% más y en 1 capa 20% más.
1321
Tabla 3. Rugosidad IRI (m/Km) para obras en servicio concesionadas
Rugosidad
Tipo de Carretera durante el periodo de Observaciones
servicio IRI (m/km)
Rutas nacionales Concreto asfáltico < 3.0 Tolerancia expresada como % mínimo de valores Km
Autopista con IRI igual o inferior a 3. Si L >= 30 Km – 95%, si
concesionada L <30 y >=20 – 90%, si L <20 y >=10 – 85% y si L
Conexión Rosario <10 – 80%.
Victoria
Rutas nacionales Para todos los Kms del
Pliego PPP 2018 [8] tramo: 50% Hm < 1.8, 80%
Hm < 1.9 y 100% Hm < 2.0
3.3 Normativa en los Estados Unidos
La Federal Highway Administration (FHWA) ha implementado un Sistema de Monitoreo del

Desempeño de las Carreteras (Highway Performance Monitoring System – HPMS) que incluye una base
de datos con información de la condición de las carreteras en los Estados Unidos. HPMS describe la
metodología para recolectar la información de la condición del pavimento [9]. Los pavimentos en buenas
condiciones deben tener un IRI menor a 95 pulg/milla (1.45 m/Km), condición regular entre 95
pulg/milla (1.45 m/Km) y 170 pulg/milla (2.6 m/Km), y condición pobre con valores mayores a 175
pulg/milla (2.6 m/Km). Adicionalmente, se requiere para que un pavimento de asfalto sea calificado
como bueno que el porcentaje de fisuras sea menor al 5%, entre 5 y 20 % para condición regular, y
mayor al 20% como condición pobre. Como tercera verificación que también debe cumplirse para
calificar un pavimento de asfalto como bueno es que el ahuellamiento sea menor a 0.20 pulgadas (0.508
cm); entre 0.20 pulgadas (0.508 cm) y 0.40 pulgadas (1.016 cm) como regular, y mayor a 0.40 pulgadas
(1.016 cm) como pobre.
El manual de Campo “Highway Performance Monitoring System” (HPMS) publicado por la Federal
Highway Administration (FHWA) en diciembre del 2016, indica que existen situaciones en donde no
es posible obtener valores de IRI que tengan sentido práctico debido a restricciones en la velocidad de
circulación, congestión de tráfico, secciones de poca longitud, numerosas señales de tráfico, cruces de
rieles de tren, accesos y salidas de puentes por citar algunos. Por este motivo, en las redes secundarias,
rurales o urbanas la medición del IRI no tiene carácter obligatorio y acepta que se reporte el Present
Serviciability Rating (PSR) en vez del IRI en carreteras con velocidad directriz menor a 40 mph (64
Km/hora). En este caso, un pavimento es calificado como bueno si el PSR es igual o mayor a 4.0, si es
menor a 4.0 y mayor a 2.0 como regular, y menor o igual o 2.0 como de condición pobre [10].
4 Caso de Estudio
Este caso de estudio corresponde a un tramo de 90 Km de longitud con una repavimentación de una sola
capa en una ruta de dos carriles, con un tránsito entre 2000 y 401 veh/día y que está ubicado en una zona
rural con trazo geométrico sinuoso. Las mediciones de IRI se realizaron en ambos carriles registrando
los valores cada 100 m para las huellas intena y externa. Para efectos del análisis, se han excluido las
singularidades discontinuas como son los lomos colocados exprofeso para reducir la velocidad del
tránsito. Las Figuras 2 y 3 muestran los IRIgramas de las huellas interna y externa para el carril
ascendente y el carril descendente respectivamente. Mientras que la Tabla 4 muestra los parámetros
estadísticos de los resultados de IRI por carril.
El pavimento no presenta fallas superficiales, y en términos generales se podría decir que se
encuenttra en buenas condiciones puesto que visualmente no se observan patologías mayores en toda en
la extensión del tramo.
1322
Figura 2. IRIgrama, Carril 1 ascendente
Figura 3. IRIgrama, Carril 2 descendente
Tabla 4. Resumen de los parámetros estadísticos de IRI (m/Km)

Carril 1 Ascendente Carril 2 Descendente
Huella Interna Huella Externa Huella Interna Huella Externa
Promedio 1.90 1.79 1.92 1.94
Varianza 0.92 1.03 0.79 0.90
Dev. Estándar 0.96 1.01 0.89 0.95
Mínimo 0.78 0.60 0.69 0.75
Máximo 11.6 10.6 11.4 11.6
Estos resultados se han analizado siguiendo algunas de las especificaciones técnicas mostradas en el
punto anterior.
1323
4.2 Resultados del análisis con la Normativa Peruana
En la normativa del Perú debe cumplirse que el valor característico del IRI sea < 3.0 m/Km. El valor
característico se calculó con una confiabilidad del 90%. (Tablas 5 y 6). También se muestra el análisis
según la media deslizante, para esta metodología el IRI exigido es de 2.5 m/Km para obras rehabilitadas.
Según esta normativa son pocos los tramos que la cumplen para las dos huellas de los dos carriles.
Tabla 5. Criterio de IRI característico según la Norma Peruana

Carril 1 - Ascendente Carril 2 - Descendente
IRI Característico (m/Km) IRI Característico (m/Km)
Tramo Huella Cumple Huella Cumple Huella Cumple Huella Cumple
(10 Km) Interna Si o No Externa Si o No Interna Si o No Externa Si o No
1 2.2 Si 2.5 Si 2.9 Si 2.9 Si
2 1.9 Si 1.9 Si 3.0 Si 3.6 No
3 2.5 Si 2.6 Si 2.2 Si 4.1 No
4 2.5 Si 2.3 Si 3.0 Si 1.5 Si
5 5.3 No 5.2 No 5.0 No 2.8 Si
6 3.3 No 3.4 No 2.6 Si 4.8 No
7 2.3 Si 2.2 Si 2.4 Si 5.1 No
8 2.5 Si 2.5 Si 2.0 Si 5.3 No
9 3.1 No 2.9 Si 2.3 Si 6.2 No
Tabla 6. Porcentaje de secciones que cumplen el criterio del IRI media deslizante, Norma Peruana
Tramo Carril ascendente Carril descendente
(10 Km) IRI (m/Km) IRI (m/Km)
Huella Interna Huella Externa Huella Interna Huella Externa
1 91% 91% 91% 91%
2 100% 100% 100% 100%
3 99% 99% 99% 99%
4 100% 100% 100% 100%
5 86% 89% 86% 89%
6 89% 89% 89% 89%
7 100% 100% 100% 100%
8 96% 86% 96% 86%
9 95% 85% 85% 86%
4.2 Resultados del Análisis con la Normativa Argentina para recepción de obra
Según la Dirección Nacional de Vialidad de Argentina, para la recepción de obra debe cumplirse que,
para todos los Kms: 50% Hm < 1.5, 80% Hm < 1.8 y 100% Hm < 2.0. Como se observa en la Tabla 7
solo uno de los carriles de uno de los tramos cumple con esta normativa.
1324
Tabla 7. Resultados Dirección Nacional de Vialidad para recepción de obra
DNV Carril ascendente Carril descendente
Cumple Si o No Cumple Si o No
Tramo (10 Km) H interna H externa H interna H externa
1 No No No No
2 No No No No
3 No No No No
4 No No No No
5 No No No No
6 No No No No
7 Si No No No
8 No No No No
9 No No No No
Según la normativa de la Dirección Provincial de Vialidad de Santa Fe, debe cumplirse que el valor
característico del IRI sea < 2.1 m/Km. El análisis se realizó para la huella externa del tramo, puesto que
la normativa no indica huella. El valor característico se calculó con una confiabilidad del 90%. Como
se observa en la Tabla 8 solo uno de los tramos cumple con esta normativa.
Tabla 8. Resultados Dirección Provincial de Vialidad para recepción de obra

Tramo IRI Caract Cumple IRI Caract Cumple
(10 Km) H Interna Si o No H Externa Si o No
1 2.2 No 2.5 No
2 1.9 Si 1.9 Si
3 2.5 No 2.6 No
4 2.5 No 2.3 No
5 5.3 No 5.2 No
6 3.3 No 3.4 No
7 2.3 No 2.2 No
8 2.5 No 2.5 No
9 3.1 No 2.9 No
4.3 Resultados del Análisis con la Normativa en los Estados Unidos
Según esta normativa los pavimentos en buenas condiciones deben tener un IRI menor a 95 pulg/milla
(1.45 m/Km), condición regular o tolerable entre 95 pulg/milla (1.45 m/Km) y 170 pulg/milla (2.6
m/Km), y condición pobre con valores mayores a 175 pulg/milla (2.6 m/Km). Según esta normativa
ninguno de los tramos tiene clasificación como buena, y ninguno siquiera como tolerable en todas sus
huellas (Tabla 9).
1325
Tabla 9. Clasificación de los tramos según la normativa de los Estados Unidos
Estados Unidos Carril ascendente Carril descendente
Clasificación Clasificación
Tramo (10 Km) H interna H externa H interna H externa
1 Tolerable Tolerable Pobre Pobre
2 Tolerable Tolerable Pobre Pobre
3 Tolerable Tolerable Tolerable Pobre
4 Tolerable Tolerable Pobre Tolerable
5 Pobre Pobre Pobre Pobre
6 Pobre Pobre Pobre Pobre
9 Pobre Pobre Tolerable Pobre
5 Conclusiones
a. Los niveles de servicio que brindan las carreteras deben establecerse considerando el propósito o
función que desempeñan. Las características técnicas de las carreteras influyen en las mediciones
del IRI y al establecer los umbrales deben tomarse en cuenta: clasificación funcional de la carretera
(autopista, principal, secundaria), volumen de tráfico, velocidad de circulación, tipo de superficie
del pavimento, naturaleza de la obra o intervención, longitud de los intervalos de evaluación, e
inclusive el tipo de equipos disponibles parar realizar las mediciones.
b. El modelo de IRI de cuarto de carro se aplicó inicialmente para evaluar el desempeño funcional de
carreteras en tangentes largas a una velocidad uniforme de 80 Km/h. La normativa internacional
considera la velocidad de circulación en forma implícita o explícita al definir niveles de servicio en
base al IRI como se observa en la normativa internacional. Así, por ejemplo, los valores límites de
IRI establecidos como umbrales con fines de control de calidad son mayores a velocidades menores
(ejemplo: República Checa, Irlanda, Polonia, Suecia). Los umbrales de IRI exigidos, sean limites
basados en promedio o en percentiles, son iguales o mayores a 5 m/Km para vías en etapa de servicio
y con velocidades menores a 80 km/h.
c. En el Perú, el Manual Peruano de Carreteras de Suelos, Geología, y Pavimentos, Sección: Suelos y

Pavimentos, presenta un variado espectro de valores de IRI característico referenciales para
establecer los parámetros de control de calidad de desempeño funcional para diversos tipos de
carretera, diferenciados según sea la importancia de la carretera y el volumen de tránsito circulante.
También se utiliza el criterio del IRI media deslizante en proyectos con carreteras concesionadas.
En el caso de la normativa peruana, existen carreteras con características geométricas excepcionales
en zonas rurales con curvas continuas que podrían influenciar en las mediciones de IRI y que deben
tomarse en cuenta en la recolección de los datos, procesamiento, e interpretación de los resultados.
d. En Argentina, existen especificaciones técnicas muy variadas, y la aceptación o no del tramo

dependerá de la jurisdicción a la que corresponda. Las especificaciones más modernas son más
exigentes, por lo que las técnicas constructivas tendrán que mejorar para poder cumplir con los
límites fijados. Una mejora a las especificaciones será que las mismas contemplen distintos límites
según sea la categoría de la carretera, el volumen de tránsito, y la zona rural o urbana.
e. En los Estados Unidos, la normativa de la FHWA considera los mismos umbrales de IRI para todas
las carreteras. Sin embargo, el HPMS también indica que existen situaciones en donde el valor de
IRI no tiene sentido práctico debido a las restricciones en la velocidad de circulación, congestión de
tráfico, secciones de poca longitud, numerosas señales de tráfico, cruces de rieles de tren, accesos y
salidas de puentes por citar algunos. En carreteras que forman parte de las redes secundarias, la
1326
medición del IRI no tiene carácter obligatorio, y la FHWA acepta que en las carreteras con una
velocidad directriz menor a 40 mph (64 Km/hora) se reporte el Present Serviciability Rating (PSR)
en vez del IRI.
f. Es interesante observar que el caso de estudio analizado no presenta calidad aceptable para las
distintas especificaciones con las que se analizó. Es posible que las características geométricas de
la vía, trazo sinuoso, tenga alguna influencia en el IRI, o que los umbrales utilizados deban ser
revisados considerando los diversos parámetros descritos en este trabajo.
g. Las normas relacionadas al IRI pueden tomar como referencia la normativa internacional, pero
deben ser adaptadas a las características técnicas de los distintos tipos de carretera que componen
nuestra red vial. En particular, deben revisarse las exigencias de IRI para carreteras con distintos
niveles de tráfico, características geométricas en el trazo vial, y velocidades de circulación bajas.
6 Referencias
[1] Sayers, M. W., T.D. Gillespie, and C.A.V. Queiroz (1986). The International Road Roughness Experiment:
Establishing Correlation and a Calibration Standard for Measurements. Technical Paper 45, World Bank,
Washington, D.C.
[2] ASTM (2012). Standard Terminlogy Relating to Vehicle-Pavemnent Systems, ASTM E867.
[3] Múčka, P. (2017). International Roughness Index Specifications around the World, Road Materials and
Pavement 18:4, 929-965.
[4] Ministerio de Comunicaciones y Transporte (2014). Manual de carreteras: suelos, geología, geotecnia y
pavimentos. Sección: suelos y pavimentos. Cuarta Edición.
[5] Chang, C., J. Marcobal, O. Tapia, P. M Muñoz-Escamilla, y L. Valdez (2017). Niveles de Servicio Basados
en el Índice de Rugosidad Internacional (IRI). XIX Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto (CILA).
[6] Vialidad Nacional de Argentina (2017). Pliegos de Especificaciones Técnicas Generales.
https://www.argentina.gob.ar/transporte/vialidad-nacional/licitaciones/pliegos-de-especificaciones-tecnicas.
[7] Vialidad de la Provincia de Buenos Aires (2014). Pliego Único de Especificaciones Técnicas Generales.
http://www.vialidad.gba.gov.ar/datos/licitaciones/Pliego%20Unico%202014.pdf.
[8] Vialidad Nacional de Argentina (2018). Pliego de Bases y Condiciones Generales.
https://ppp.vialidad.gob.ar/wp-content/uploads/2018/01/PBCG.pdf.
[9] FHWA (2016). Highway Performance Monitoring System. Field Manual. U.S. Department of Transportation.
December.
[10] FHWA, Federal Highway Administration (FHWA). Title 23 CFR Part 490: National Performance
Management Measures: Highway Safety Improvement Program. Department of Transportation, Washington, D.C.
Federal Highway Administration, Acceso 01-12-2018.
1327
EVALUACIÓN DE LA CALIDAD FUNCIONAL DE PAVIMENTOS
ASFÁLTICOS EN LA RED FUNDAMENTAL DE BOLIVIA
Orlando Rojas1, Christian Rojas2, María Isabel Claros Peñaranda3, Fabián Vargas4
1
Mecanicista Ltda., Cochabamba, Bolivia, orojast@mecanicista.com
2
Mecanicista Ltda., Cochabamba, Bolivia, crojas@mecanicista.com
3
Mecanicista Ltda., Cochabamba, Bolivia, iclaros@mecanicista.com
4
Mecanicista Ltda., Cochabamba, Bolivia, fvargas@mecanicista.com
Resumen
El presente documento muestra los resultados obtenidos de la auscultación y evaluación de distintos

tramos de pavimento asfáltico construidos en la Red Vial Fundamental de Bolivia, ubicados en los
departamentos de Cochabamba, Santa Cruz, Oruro y Potosí. Los tramos evaluados presentan distintas
edades y condiciones superficiales, habiéndose considerado en el análisis tanto pavimentos nuevos, así
como estructuras con más de diez años en servicio sin haber sido sometidas a una rehabilitación y/o
reconstrucción.
Para tal efecto, se realizó la auscultación del pavimento a partir de un perfilómetro inercial láser
instalado en un vehículo de auscultación. Estos trabajos fueron realizados entre diciembre de 2017 y
mayo de 2018.
A partir de la información del perfil longitudinal obtenida en campo, posteriormente se realizó el
cálculo del Índice de Rugosidad Internacional (IRI), en base a la simulación del modelo del cuarto para
una velocidad de 80 km/h y considerando un intervalo de cálculo de 100 metros.
Posteriormente, fue definida una escala de calificación de la calidad funcional a partir de los valores de
IRI obtenidos, empleándose para tal efecto correlaciones existentes con el Índice de Serviciabilidad
Presente (PSI). Una vez definida la escala de calificación, se procedió a identificar los distintos tramos
evaluados según la escala funcional correspondiente al valor obtenido para los mismos.
Finalmente, de acuerdo al procedimiento anterior, se obtuvo que la mayor parte de la longitud total
evaluada presenta, a la fecha de evaluación, una calidad funcional buena, con valores de IRI entre 1.2 y
2.9 m/km.
Palabras Clave: IRI Bolivia – Evaluación funcional - Perfilometría
1 Introducción
La evaluación funcional del pavimento tiene como fin determinar la calidad o nivel de servicio que
brinda una determinada vía a los usuarios al momento de su evaluación, según la cantidad de
deformaciones de la superficie que afecten al confort, seguridad y velocidades de operación de los
vehículos.
Para tal efecto, en diversas regiones del mundo se adoptó al Índice de Rugosidad Internacional (IRI)
como el principal parámetro para la caracterización de la regularidad superficial de un determinado
pavimento, y consecuentemente para la definición de la serviciabilidad de dicha estructura, basándose
para ello en información del perfil longitudinal.
A partir de los resultados obtenidos de IRI posteriormente es posible realizar una evaluación de los
niveles de servicio presentes en una determinada carretera, y en base a ello, planificar estrategias de
mantenimiento y rehabilitación futuras a fin de contar con adecuados niveles de confort para los
usuarios, optimizando recursos y gestionando de una forma eficiente el patrimonio vial de un
determinado país o región.
En este sentido, el presente documento muestra los resultados de la evaluación funcional de distintos
tramos de la Red Vial Fundamental de Bolivia, mismos que, en primera instancia, servirán de
diagnóstico de la situación actual de los niveles de servicio, y a fututo podrán ser empleados en la
1328
definición de estrategias de rehabilitación, verificaciones periódicas, así como en el desarrollo de
modelos de desempeño característicos de las carreteras del país.
2 Auscultación del pavimento para su evaluación
La auscultación del pavimento fue llevada a cabo mediante un perfilómetro inercial láser instalado en
un vehículo de auscultación para el cual se encuentran calibrados los distintos componentes del equipo.
Esto permitió la adquisición de datos en un corto periodo de tiempo, contando además con una buena
precisión para el registro de las características del perfil longitudinal. Estas mediciones fueron llevadas
a cabo entre diciembre de 2017 y mayo de 2018.
El perfilómetro láser empleado en este estudio cumple con los requerimientos de equipos de Clase 1
según la clasificación del Banco Mundial.
Figura 1. Perfilómetro láser instalado en vehículo de auscultación

Por otra parte, los tramos evaluados se encuentran emplazados en los departamentos de Cochabamba,
Santa Cruz, Oruro, Potosí, y La Paz, abarcando una longitud total de 3281.6 km. Los mismos presentan
distintas condiciones de la superficie, existiendo tramos relativamente nuevos en muy buen estado
superficial, así como tramos con más de diez años en servicio, los cuales presentan deterioros severos
de la superficie.
Así mismo, los tramos evaluados se ubican en las zonas del altiplano, la cordillera oriental de los
andes, así como en la región de los llanos, cubriendo de esta manera las distintas regiones de Bolivia.
3 Determinación del lRI a partir de información del perfil longitudinal
La regularidad o rugosidad de una carretera se define como la suma de las irregularidades de la superficie
por unidad una longitud, lo que es percibido por el usuario como el confort de marcha.
El IRI resume matemáticamente el perfil longitudinal de la superficie del camino en una huella,
representando las vibraciones inducidas por las irregularidades del camino en un automóvil típico. El
IRI está definido por el valor de referencia de la pendiente media rectificada, producto de la simulación
del modelo del cuarto de carro (Quarter Car o Golden Car) para una velocidad de desplazamiento de 80
1329
km/h. Es calculado a partir de las elevaciones de la superficie medidas mediante un levantamiento
topográfico o mediante perfilometría [1].
Para el cálculo del IRI se utiliza el modelo del cuarto de carro, el cual consiste en una sola rueda
cuyas condiciones de amortiguación se han preestablecido, y no representa ningún vehículo en
particular. El modelo se presenta en la Figura 1.
El IRI es igual a la acumulación de movimiento entre la masa amortiguada y la no amortiguada del
modelo de cuarto de carro, cuando se simula el paso de dicho modelo a lo largo del perfil. Éste se
determina mediante la ecuación siguiente [2]:
L /V
1
L 0
IRI  z s  z u dt (1)
Donde IRI es el Índice de Regularidad Internacional, L es la longitud del perfil, V es la velocidad de

simulación (80 km/h), zs es la derivada con respecto al tiempo de la masa amortiguada, y zu es la derivada
con respecto al tiempo de la masa no amortiguada.
Por otra parte, para la determinación del IRI se deberá cumplir con las siguientes condiciones [2]:
 Debe calcularse a partir de un solo perfil. El intervalo de muestreo del perfil debería ser menor
a 300 mm para cálculo precisos. La resolución requerida depende del nivel de rugosidad,
necesitándose resoluciones más finas para pavimentos más lisos. Una resolución de 0.5 mm en
la obtención del perfil es apropiada para todas las condiciones.
 Se asume que el perfil tiene una pendiente constante entre puntos contiguos de elevación.
 El perfil es primero suavizado mediante el uso de medias móviles cuyo largo base es de 250
mm.
 El perfil suavizado es filtrado utilizando la simulación del cuarto de carro, con sus parámetros
específicos, a una velocidad de 80 km/h.
 El movimiento de la suspensión simulada es acumulada y dividida por el largo del perfil para
así obtener el valor del IRI. Es por ello que el IRI es expresado comúnmente en m/km o
pulgadas/milla.
Figura 2. Modelo del cuarto de carro empleado para determinar el IRI
1330
4 Criterios para la evaluación funcional del pavimento – Índice De Serviciabilidad Presente (PSI
AASHTO)
Para definir rangos que pudieran reflejar la condición funcional de una ruta de forma objetiva, se debe
tomar en cuenta la fundamentación técnica que dio origen al concepto de IRI, y su relación con otros
índices, aceptados internacionalmente, que describen la condición funcional de las rutas
(serviciabilidad) considerando tanto la rugosidad de los pavimentos, como los deterioros existentes.
Uno de los principios fundamentales considerados por la “American Association of State Highway
and Transportation Officials” (AASHTO) en el desarrollo de la Guía de Diseño Estructural de
Pavimentos de 1993, es la relación existente entre los conceptos de serviciabilidad y desempeño. De
acuerdo con estos conceptos el pavimento existe para brindar confort y seguridad a los usuarios; por
consiguiente, el desempeño de un pavimento debería ser cuantificado en términos de su serviciabilidad.
Considerando el alto grado de correlación existente entre las calificaciones de serviciabilidad por
parte del usuario y ciertas variables que miden cuantitativamente el deterioro físico de pavimento, el
concepto inicial de serviciabilidad (en términos de la opinión de un usuario, PSR) fue reemplazado por
el de un índice de serviciabilidad (PSI), a partir se ciertos parámetros medidos con absoluta objetividad,
entre los cuales destaca el perfil longitudinal de la carretera.
Una vez establecido el PSI como un indicador objetivo de la serviciabilidad de un pavimento, se
desarrollaron investigaciones que permitieron establecer distintos modelos de correlación matemáticos
para la estimación del PSI en función del IRI, destacándose entre ellos el modelo de Dujisin – Arroyo
para pavimentos asfálticos, presentado a continuación [3]:
PSI  5.85  1.68IRI 0.5 (2)
Donde PSI es el Índice de Serviciabilidad Presente, e IRI es el Índice de Rugosidad Internacional en

m/km.
De esta forma, mediante el uso de la anterior correlación, se establecieron rangos de clasificación del
nivel de servicio en función al IRI, cuyos límites estarán determinados por los correspondientes valores
del Índice de Serviciabilidad Presente (PSI) definidos por la AASHO en 1962. Esto se presenta a
continuación:
1331
Tabla 1. Descripción del estado funcional del pavimento de acuerdo a los valores de IRI – PSI
Rango Calificación
Rango
IRI del Estado Descripción del estado funcional
PSI
(m/Km) Funcional
Pavimentos nuevos o casi nuevos suficientemente regulares
5–4 0 – 1.2 Muy Buena
y sin deterioro.
Pavimentos que brindan calidad de manejo de primera clase.
4–3 1.2 – 2.9 Buena
Muestran muy poco o ningún signo de deterioro.
Calidad de manejo notablemente inferior a la de los
pavimentos nuevos, y pueden presentar problemas para altas
3–2 2.9 – 5.3 Regular
velocidades de tránsito. Los defectos superficiales pueden
incluir ahuellamiento, parches y agrietamiento.
El pavimento en esta categoría se ha deteriorado hasta
afectar la velocidad de tránsito de flujo libre. Los
2–1 5.3 – 8.3 Mala
pavimentos pueden tener grandes baches, grietas profundas
y ahuellamientos en más del 50% de la superficie.
Los pavimentos en esta categoría se encuentran en una
situación de extremo deterioro. Los caminos se pueden
pasar a velocidades reducidas y con considerables
1–0 > 8.3 Muy mala
problemas de manejo. Existen grandes baches y grietas
profundas. El deterioro ocurre en un 75% o más de la
superficie.
Se considera que los rangos definidos para las distintas calidades funcionales representan
adecuadamente la percepción de los usuarios de las carreteras del país, por lo que esta escala de
calificación podrá ser empleada hasta que se desarrollen estudios más extensos sobre el tema.
5 Resultados Obtenidos
A partir de los perfiles obtenidos durante el relevamiento de campo, se realizó el cálculo del IRI para
intervalos uniformes de 100 metros de longitud, y para cada uno de los tramos evaluados. Los resultados
globales, así como la correspondiente condición funcional para cada tramo evaluado, se presenta en la
Tabla 1 y Figura 3.
De acuerdo a la Tabla 1 y Figura 3, los tramos evaluados se encuentran, en general, en una condición
funcional entre buena y regular. El tramo que presenta la mejor condición funcional, a la fecha de
evaluación, es el comprendido entre Río Uruguaito y San Ignacio de Velasco, ubicado en el
departamento de Santa Cruz. El IRI representativo de este tramo es de 1.89 m/km, valor asociado a una
calidad funcional buena, de acuerdo a la escala de calificación definida en la Tabla 1. Los resultados
obtenidos para este tramo corresponden adecuadamente a su estado superficial, tratándose de un
pavimento con menos de un año en servicio al momento de la evaluación.
Por otra parte, el tramo que presenta el más bajo nivel de servicio es el comprendido entre San Jacinto
y Colomi, en el departamento de Cochabamba, habiéndose obtenido para el mismo un IRI igual a 5.07
m/km, asociado a una calidad funcional regular, pero tendiente a mala. Este tramo presenta importantes
deformaciones en la superficie debido a la presencia de agrietamientos severos, baches, corrugaciones
y ahuellamientos presentes en distintas secciones del tramo, fallas que son atribuibles a la edad del
pavimento, tratándose de una estructura con más de 10 años en servicio, sin haber sido sometida a
trabajos de rehabilitación, y soportando además una gran cantidad de solicitaciones de carga al ser parte
del corredor bioceánico que atraviesa el país de occidente a oriente.
1332
Tabla 2. Resultados de la evaluación funcional realizada en tramos de la Red Fundamental
Condición
Características Longitud IRI
Departamento Tramo Funcional
del terreno (Km) (m/km)
General
Ancaravi – Cr. Rt. F04 Altiplano 135.8 1.97 Buena

Cr. Vinto – Challapata Altiplano 111.6 3.46 Regular
Machacamarquita – Llallagua Montañoso 68.0 3.22 Regular
Oruro
Oruro – Caihuasi Altiplano 36.2 3.13 Regular
Curahuara de Carangas – Cr.Rt. F04 Altiplano 4.0 3.87 Regular
Patacamaya – Hito 18 Altiplano 187.7 2.92 Regular
Cotagaita – Villazón Montañoso - Llano 168.6 2.74 Buena
Cuchu Ingenio – Camargo Montañoso 144.4 2.35 Buena
Cuchu Ingenio – Cotagaita Montañoso 128.3 3.44 Regular
Cuchu Ingenio – Potosí Montañoso 32.3 3.56 Regular
Potosí
Potosí – Puente Méndez Montañoso 100.9 2.93 Regular
Potosí – Challapata Montañoso 187.8 3.34 Regular
Potosí – Uyuni Montañoso 198.8 1.91 Buena
Yuripata – Suchina Alta Llano 3.3 2.99 Regular
Boyuibe – Abapó Montañoso 206.5 2.63 Buena
Abapó – El Espino Llano 40.0 2.57 Buena
Colonia Piraí – Guabirá Llano 122.9 2.93 Regular
Guabirá – Montero Llano 2.2 3.96 Regular
Montero – Okinawa Llano 42.1 3.04 Regular
Santa Cruz – Mataral Llanos - Serranías 152.5 4.15 Regular
Mataral – Vallegrande Llanos - Serranías 50.4 2.79 Buena
Santa Cruz
La Enconada – Santa Fé Llano 48.3 2.09 Buena
Cañada Larga – El Tinto Llano 100.0 2.35 Buena
El Carmen – Arroyo Concepción Llano 102.1 2.57 Buena
Río Uruguaito – San Ignacio de Velasco Llano 141.5 1.89 Buena
Santa Cruz – Km. 13 Llano 4.5 3.46 Regular
Santa Cruz – Cuatro Cañadas Llano 97.8 3.49 Regular
Santa Cruz – Montero Llano 51.9 2.89 Buena
Chiñata – Cochabamba Montañoso 18.1 2.68 Buena
Cochabamba – Suticollo Llano 25.4 2.94 Regular
Paracaya – Epizana Montañoso 82.5 3.32 Regular
Paracaya – Puente Arce Montañoso 200.0 2.5 Buena
Cochabamba Valle Hermoso – La Siberia Montañoso 27.1 1.91 Buena
Villa Tunari – Puente Espíritu Santo Montañoso 32.9 3.9 Regular
San Jacinto – Colomi Montañoso 49.8 5.07 Regular
Villa Tunari – Isinuta Llano 47.2 3.41 Regular
Ivirgarzama – Puerto Villarroel Llano 25.0 2.1 Buena
La Paz Achacachi – Escoma Llano 73.0 2.26 Buena
1333
Viacha – Charaña Montañoso 30.1 2.77 Buena
Total Distancia Evaluada (Km) 3281.6
1334
Figura 3. Mapa de la condición funcional de los distintos tramos evaluados en la Red Fundamental de
Bolivia
Por otra parte, se realizó el análisis estadístico del estado funcional de los tramos evaluados,
considerando para ello los valores de IRI correspondientes a segmentos de 100 m. de longitud,
determinándose posteriormente la calidad funcional asociada al valor de IRI, empleándose para tal
efecto la escala de calificación desarrollada en la Tabla 1.
La estadística general, para la longitud total evaluada de la Red Fundamental, se presenta en la Tabla
3 y Figura 4.
Tabla 3. Resumen de resultados para segmentos de 100 m.
Rango IRI (m/km) Clasificación Longitud (km) Porcentaje
0 - 1.2 Muy buena 3.0 0.1
1.2 - 2.9 Buena 2082.8 63.5
2.9 - 5.3 Regular 1093.9 33.3
5.3 - 8.3 Mala 97.9 3.0
> 8.3 Muy mala 4.0 0.1
Total evaluado (km) 3281.6
70
60
50
Porcentaje
40
30
20
10
0
0 - 1.2 1.2 - 2.9 2.9 - 5.3 5.3 - 8.3 > 8.3
Muy buena Buena Regular Mala Muy mala
Rango de IRI (m/km) / Clasificación Funcional
Figura 4. Resultados de la identificación de la calidad funcional de los tramos evaluados

De acuerdo a los resultados anteriores, el 63.5% de la longitud total evaluada presenta un nivel de
servicio bueno, con valores de IRI entre 1.2 y 2.9 m/km, predominando así el nivel de servicio bueno,
según la escala de clasificación definida en la Tabla 1. Así mismo, se destaca una fracción importante
del tramo asociada a un nivel de servicio regular, con índices entre 2.9 y 5.3 m/km, correspondiendo a
esta categoría el 33.3% de la longitud total evaluada.
Finalmente, en base a lo expuesto, se destaca la importancia de la planificación de los distintos
trabajos de mantenimiento y rehabilitaciones en los tramos evaluados, mismos que, de ser desarrollados
oportunamente, permitirán mantener los niveles de servicio determinados en el presente trabajo,
1335
evitando así el deterioro acelerado del pavimento que a la larga conllevaría al requerimiento de trabajos
de rehabilitación extensos que demanden una gran cantidad de recursos.
6 Consideraciones adicionales: Geometría de la vía
Distintos trabajos realizados en la región indican que la geometría de la vía puede llegar a tener una
influencia considerable en el IRI del pavimento en caminos sinuosos en los que predominan los cambios
de pendiente, la sucesión de curvas horizontales y los cambios de peralte en longitudes reducidas [4, 5].
En los tramos evaluados, la incidencia de la geometría en el IRI del pavimento no pudo ser
determinada, dado que no se contó con información correspondiente al diseño geométrico de los
mismos. Sin embargo, se considera que la geometría de la vía llegaría a influir notablemente en el IRI
de los tramos evaluados, dado que muchos de ellos se encuentran en zonas montañosas, en las cuales se
presentan curvas horizontales de radios reducidos, así como cortas longitudes para el desarrollo de la
transición del bombeo al peralte máximo requerido.
A fin de estudiar la influencia de la geometría en el IRI en caminos sinuosos, se realizó un análisis
en un segmento de 650 m. ubicado en la carretera antigua Cochabamba – Santa Cruz. Como se observa
en la Figura 5, el segmento se compone de una sucesión de cuatro curvas cortas, mismas que, al variar
su orientación, requieren el cambio de la pendiente transversal en distancias cortas para alcanzar el
peralte requerido. Si bien el segmento no presenta tantas restricciones geométricas en comparación a
otros tramos montañosos que se tienen en el país, de igual forma la sucesión de curvas y los cambios de
pendiente asociados a las mismas tendrían un efecto considerable en el IRI determinado, como se
verifica posteriormente.
Figura 5. Tramo definido para evaluación de la influencia de la geometría de la vía

Para este segmento se obtuvo la información del perfil longitudinal teórico, así como el diagrama de
peraltes desarrollados a lo largo de la longitud del segmento. Esto fue obtenido del diseño geométrico
realizado para la construcción del tramo.
1336
En base a esta información, se obtuvieron los perfiles correspondientes a las huellas externas en cada
sentido de circulación, siguiendo para ello el procedimiento indicado en la referencia 4 del documento.
Una vez obtenidos los perfiles correspondientes a la huella externa, para cada uno de los carriles
evaluados, se determinó el IRI asociado a la geometría del tramo evaluado, presentándose los resultados
correspondientes en las figuras siguientes:
Figura 6. Determinación del IRI geométrico en el sector evaluado. Sentido de ida
Figura 7. Determinación del IRI geométrico en el sector evaluado. Sentido de vuelta

Los resultados obtenidos muestran que, inclusive una sucesión de curvas moderadas como las que se
muestran en la Figura 5, llegaría a tener un impacto significativo en el IRI del pavimento, presentándose
valores de IRI geométrico que alcanzan los 4 m/km en segmentos de 20 m. de longitud de cálculo. Este
efecto podría ser mucho más significativo en tramos de mayor sinuosidad y restricción geométrica, como
lo son aquellos ubicados en las zonas montañosas, por lo que resulta importante considerar el impacto
de la geometría en posteriores evaluaciones.
El presente artículo muestra los resultados obtenidos de la evaluación funcional de distintos tramos de
la Red Fundamental de Bolivia, emplazados los mismos en los departamentos de Cochabamba, Santa
Cruz, Oruro, Potosí y La Paz, abarcando una longitud total de 3281.6 km.
Para tal efecto, se empleó un perfilómetro inercial láser para la recolección de la información del
perfil longitudinal a lo largo de los tramos evaluados. A partir de la información del perfil obtenida
mediante este equipo, posteriormente se realizó el cálculo del IRI del pavimento, considerando una
longitud de cálculo de 100 m.
Los resultados obtenidos muestran que el tramo que presenta la mejor condición funcional, a la fecha
de evaluación, es el comprendido entre Río Uruguaito y San Ignacio de Velasco, presentando un IRI
global de 1.89 m/km, asociado a una calidad funcional buena, según la escala de calificación definida.
Así mismo, el tramo con más bajo nivel de servicio es el comprendido entre San Jacinto y Colomi,
1337
presentando un IRI global de 5.07 m/km, correspondiente a un nivel de servicio regular, aunque
tendiente a malo.
De acuerdo al análisis estadístico a partir de los resultados obtenidos para segmentos de cálculo de
100 m. de longitud, se obtuvo que el 63.5% de la longitud total evaluada presenta un nivel de servicio
bueno, con valores de IRI entre 1.2 y 2.9 m/km, predominando así un nivel de servicio bueno. Así
mismo, se destaca una fracción importante del tramo asociada a un nivel de servicio regular, con índices
entre 2.9 y 5.3 m/km, correspondiendo a esta categoría el 33.3% de la longitud total evaluada.
Por otra parte, se considera que la geometría de la vía llegaría a tener un impacto significativo en el
IRI del pavimento en caminos sinuosos, con diversas sucesiones de curvas y cambios de pendiente. Este
aspecto debiera ser considerado en las próximas evaluaciones, y más aún en los controles especiales de
los nuevos proyectos de construcción, recomendándose su inclusión en los nuevos pliegos de
especificaciones técnicas, según corresponda a cada proyecto.
Finalmente, en base a los resultados obtenidos, resulta importante la planificación adecuada de los
distintos trabajos de mantenimiento en los tramos evaluados en búsqueda de mejorar los niveles de
servicio actuales, y a fin de evitar el deterioro de los pavimentos existentes.
8 Referencias
[1] Paterson, W.D.O.. (1986). International Roughness Index: Relationship to Other Measures of Roughness and
Riding Quality. En Transportation Research Record No. 1084 (p 49-59). Washington D.C., EUA: Transportation
Research Board.
[2] Sayers, M. (1995). On the Calculation of International Roughness Index from Longitudinal Road Profile. En
Transportation Research Record No. 1501 (p 1-12). Washington D.C., EUA: Transportation Research Board.
[3] De Solminihac, H. (2001). Gestión de Infraestructura Vial (2da ed.). Santiago de Chile: Ediciones Universidad
Católica de Chile.
[4] Marcobal, J.M et al. (2017). Evaluación de la Rugosidad (IRI) en caminos pavimentados de geometría
restringida: Cálculo del IRI Geométrico – Caso de aplicación. Medellín, Colombia: XIX Congreso Ibero-
[5] Montoya, J. (2013). Análisis del IRI para un proyecto de carretera sinuosa concesionada en el Perú (Tesis de
Maestría). Universidad de Piura. Lima, Perú.
1338
MICROAGLOMERADOS EN FRÍO Y LECHADAS BITUMINOSAS EN
AUTOPISTAS, AUTOVÍAS Y AEROPUERTOS
Nuria Uguet Canal1
Jose Antonio Zamora Dorado , María del Mar Colás Victoria 3, Lluis Lozano Salvatella 4
2
1
Probisa Productos Bituminosos S.L.U., Madrid, España, nuria.uguet@eurovia-es.com
2
Conelsan, Madrid, España, joseantonio.zamora@conelsan.es
3
Cepsa Comercial Petróleo, Madrid, España, marimar.colas@cepsa.com
4
KAO Corporation S.A., Barcelona, España, llozano@kao.es
Resumen
Los microaglomerados en frío son una técnica muy versátil en conservación de pavimentos. Las mejoras
producidas en los últimos años en cuanto a materiales y maquinaria, han permitido su aplicación en
autopistas, autovías y aeropuertos. Estas aplicaciones tan específicas requieren de una serie de
recomendaciones para asegurar el éxito del tratamiento. Este artículo tratará sobre las peculiaridades de
estas dos aplicaciones tan concretas.
Palabras Clave: Microaglomerados en frío, autopista, autovía, aeropuerto.
1. Introducción
El microaglomerado en frío, también conocido como slurry o lechada bituminosa, es una técnica de
conservación de pavimentos que aplicada adecuadamente, constituye una solución económica,
ecológica, eficaz y eficiente a muchos problemas no estructurales de carreteras y viales con firmes
asfálticos. Los microaglomerados y las lechadas responden a un mismo concepto de aplicación, si bien
hoy por hoy se diferencian básicamente en que las primeras, los microaglomerados en frío, tienen
regulación normativa en el PG-3 en su artículo 540 [1] y las segundas, las lechadas bituminosas, no. No
obstante, ambas técnicas quedan amparadas según la UNE-EN 12273 [2].
Los microaglomerados en frío son mezclas bituminosas fabricadas a temperatura ambiente con
emulsión bituminosa de rotura lenta, áridos seleccionados, agua y, eventualmente, polvo mineral de
aportación y aditivos, fabricada y puesta en obra con consistencia fluida por una máquina
autopropulsada que simultáneamente fabrica y extiende la mezcla. Se emplea en tratamientos
superficiales de muy pequeño espesor (habitualmente no superior al centímetro).
La aplicación de un microaglomerado en frío tiene las siguientes ventajas:
- Mejora la textura y rugosidad superficial, incrementando la adherencia neumático-pavimento.
- Mejora la impermeabilización del pavimento, prolongando su vida útil.
- Rejuvenece pavimentos que presentan degradación y pérdida de material superficial,
sellándolos y evitando que sigan degradándose superficialmente.
- No eleva el nivel del pavimento existente, por lo que evita la modificación de todos los sistemas
de balizamiento y señalización.
- Rápida ejecución con lo que minimiza molestias a los usuarios.
Los microaglomerados en frío son tratamientos muy versátiles para la renovación superficial de los
pavimentos, ya que en función de la zona donde se vaya a aplicar, se puede seleccionar el tratamiento
más adecuado. En la Monografía de ATEB sobre Lechadas Bituminosas y Microaglomerados en frío
[3] se puede profundizar en el estudio de estos tratamientos superficiales. Dicha Monografía se
encuentra en la web de ATEB (www.ateb.es) y en breve va a ser publicada una actualización de la
misma, complementada con un Manual de Buenas Prácticas sobre esta técnica tan utilizada en obras de
conservación de la red viaria en nuestro país.
1339
Inicialmente, las lechadas bituminosas se empleaban para carreteras de bajo tráfico como corrección
de pavimentos deslizantes. El avance de la técnica y de la maquinaria, y la aparición de las emulsiones
modificadas ha permitido ampliar su campo de aplicación, empleándose actualmente también en
autopistas y autovías y, aeropuertos.
Este artículo tratará sobre la puesta en obra de microaglomerados en frío en autopistas y autovías y
aeropuertos.
2. Microaglomerados en frío en autopistas y autovías
La conservación de las capas de rodadura en autopistas y autovías es una operación fundamental

para garantizar la seguridad de los usuarios.
La mayoría de las actuaciones de conservación en carreteras de elevado tráfico se centran en
la utilización de mezclas en caliente o semicalientes que aseguran todas las funcionalidades de la capa de
rodadura: adherencia, estanqueidad, drenaje, ruido,…. Los microaglomerados en frío estaban al margen
de este tipo de obras. Sin embargo, esta técnica ha sido ya objeto de estudios y éxitos en diferentes
autopistas y autovías de nuestro país como mejora del CRT, ya que de manera general, este tipo de vías
presentan un buen estado estructural, surgiendo únicamente problemas de pérdida de adherencia por la
acción del tráfico. Se han extendido de manera exitosa microaglomerados en frío en autopistas y autovías
a lo largo del territorio español como por ejemplo, en la AP-1, A-2, A-3, A-4, A-5, A-8, AP-6, AP-15,
R-4, A-62, AP-53, AP-66, VG-41, M-45, M-501, M-511, etc…
La principal diferencia entre los microaglomerados aplicados en autopistas y autovías respecto a los
convencionales se basa en el empleo de materiales de mayor calidad y en la utilización, cuando proceda
de sistemas de compactación y barredoras.
2.1. Tipo de tratamiento a emplear
El tipo de tratamiento a emplear, dependerá fundamentalmente del estado del soporte. Las mezclas en
caliente habitualmente empleadas en España como capa de rodadura en autopista suelen ser de tipo
discontinuas, como las BBTM y las PA. Lo que se busca mediante el empleo de este tipo de mezclas es
mejorar la funcionalidad del firme sin pretender un aumento de la capacidad estructural, que vendrá
dada por capas inferiores.
Las mezclas discontinuas presentan un alto contenido de huecos, lo que le confiere a la superficie de
rodada, además de una excelente adherencia, una mejor evacuación del agua y una menor sonoridad.
Cuando por la acción del tráfico, éstas pulimentan, será necesario tomar acciones para restaurar la
adherencia.
Una aplicación bicapa con microaglomerados en frío resulta ideal como tratamiento para mejorar la
adherencia. Como primera capa se recomienda aplicar un microaglomerado de tipo MICROF-5, que
sellará los huecos de la mezcla discontinua existente. Como rodadura, se extenderá un microaglomerado
de tipo MICROF-8.
Los husos granulométricos recomendados son los siguientes, que aparecen en el artículo 540 del PG-
3:
Tabla 1. Husos granulométricos recomendados
ABERTURA DE LOS TAMICES 11.2 8 5.6 4 2 1 0.5 0.25 0.063
MICROF-5 Lim. Sup. 100 100 100 93 80 64 48 33 14
Lim. Inf. 100 100 90 78 60 44 30 19 8
MICROF-8 Lim. Sup. 100 100 92 84 64 45 31 22 9
Lim. Inf. 100 90 74 60 40 25 15 10 5
2.2. Materiales
Las principales materias primas a emplear en la fabricación de microaglomerados en frío y sus
características más importantes de cara a su aplicación en autopsitas y autovías son:
1340
2.2.1 Árido
Los áridos a emplear en la fabricación de microaglomerados en frío para autopistas y autovías deben
tener una muy alta calidad. Deben ser áridos que cumplan holgadamente las especificaciones
establecidas en el artículo 540 del PG-3 [2], sobre todo en lo que a propiedades mecánicas y de
durabilidad se refiere. Se recomienda que cumplan los siguientes parámetros:
- Índice de lajas (FI) del árido grueso (UNE EN 933-3)[4] ≤ 20
- Resistencia a la fragmentación, Coeficiente los Ángeles (LA) (UNE EN 1097-2) [5] ≤ 15 en
capa de rodadura e inferior a 20 en capas de base.
- En el caso en que el árido se vaya a emplear en capas de rodadura, deberá tener una resistencia
al pulimento (PSV) superior a 50 (UNE-EN 1097-8) [6].
Además, en la fabricación de los áridos deben conseguirse unas buenas características en ensayos
que dependen del sistema de fabricación como son:
- El árido procederá de machaqueo de piedra de cantera o, en el caso en que procedan de grava
natural, deben tener una proporción de partículas parcial y totalmente trituradas (C) (UNE EN
933-5) [7] del 100%.
- El equivalente de arena del árido combinado (UNE EN 933-8) [8] deberá ser superior a 60. Si
no se cumpliera esta condición, deberá ser o superior a 50 con un valor de azul de metileno
(MB) (UNE EN 933-9) [9] inferior a 7 g/kg.
2.2.2 Emulsión
Para su aplicación en autovías y autopistas, se emplean emulsiones catiónicas de rotura lenta

modificadas con polímeros. El empleo de este tipo de emulsiones, permite una apertura al tráfico más
rápida, un menor desprendimiento y una mayor durabilidad del tratamiento. Al llevar látex en su
composición, la reflexión de posibles fisuras de capas inferiores se retrasaría.
Estas emulsiones cumplirán las características de la norma UNE-EN 13808 [10] y tendrán las clases
prestacionales que se recogen en el anexo nacional español para los tipos C60BP4 MIC y C60BP5 MIC,
que son:
Tabla 2. Clases prestacionales seleccionadas para las emulsiones originales C60BP4 MIC y C60BP5
MIC
Requisitos Clases a
C60BP4 MIC C60BP5 MIC
110-195 (Clase
Índice de ruptura (UNE-EN 13075-1[11]) > 170 (Clase 5)
4)
Tiempo de fluencia 2 mm a 40 ºC (UNE-EN 12846-1[12]) 15-70 (Clase 3)b 15-70 (Clase 3)b
Adhesividad con el árido de referencia (UNE-EN
 90(Clase 3)  90 (Clase 3)
13614[13])
Contenido en ligante (por contenido en agua) (UNE-EN
1428 [14]) o 58 – 62 (Clase 6) 58 – 62 (Clase 6)
Ligante Residual después de destilación (UNE-EN 1431 ≥58 (Clase 6) ≥58 (Clase 6)
[15]) c
Residuo de tamizado – tamiz 0,5 mm (UNE-EN 1429 [16])  0,1 (Clase 2)  0,1 (Clase 2)
Tendencia a la sedimentación (almacenamiento durante 7
 10 (Clase 3)  10 (Clase 3)
días) (UNE-EN 12847 [17])
a
Se elige el empleo de una de estas dos emulsiones en función de la reactividad del árido y de las condiciones
de la ejecución. Con temperaturas altas y/o áridos muy reactivos se recomienda el empleo de la C60BP5 MIC
por su mayor estabilidad.
b
Se pueden emplear emulsiones de Clase 4 para el Tiempo de fluencia (40-130 s), especialmente en los casos
en los áridos presenten humedad elevada.
1341
c
El contenido de ligante de la emulsión determinado por el método de destilación descrito en la Norma EN
1431 debe definirse como (porcentaje en masa de ligante residual + contenido en masa del fluidificante
destilado).
Tabla 3. Clases prestacionales seleccionadas para los ligantes residuales de la C60BP4 MIC y C60BP5
MIC
Clases Clases
Clases seleccionadas
seleccionadas seleccionadas
Requisitos según
(Ligante residual (ligante
(ligante estabilizado )
por destilación) recuperado )
Penetración a 25ºC (UNE-EN 1426
 100 (Clase 3)  100 (Clase 3) a  100 (Clase 3)
[18])
Punto de reblandecimiento (UNE-EN
 50 (Clase 4)  50 (Clase 4)a ≥ 50 (clase 4)
1427 [19])
Energía de cohesión por el ensayo del
péndulo (UNE-EN 13588 [20]) ó
Energía de cohesión por fuerza  0,5 (Clase 6)  0,5 (Clase 6)  0,5 (Clase 6)
ductilidad(UNE-EN 13589 [21]y
UNE-EN 13703 [22])
Recuperación elástica a 25 ºC (UNE
DV (Clase 1) DV (Clase 1) DV (Clase 1)
EN 13398 [23]
a
Se admiten emulsiones fabricadas con betunes más blandos (Penetración Clase 4≤150 y Punto de
Reblandecimiento Clase 6 ≥43), para zona térmica templada.
2.2.3. Agua, aditivo y otros
El porcentaje de agua, aditivo y, en su caso, fílleres de aportación dependerán básicamente del árido a
emplear y de las características finales de la mezcla. Sus porcentajes se determinarán en la fórmula de
trabajo.
El agua a emplear debe cumplir lo establecido en el artículo 540 del PG-3 [1].
2.3. Mezclas a fabricar
2.3.1 Capa base: MICROF-5
Como se ha comentado anteriormente, la primera capa, que sellará los huecos de la mezcla discontinua
existente será de tipo MICROF-5. Dicha capa debe formularse de manera que se favorezca su correcta
penetración en la mezcla. Para ello es necesario:
- Que sea fina para que penetre con facilidad por los huecos de la mezcla y selle posibles fisuras.
- Que tenga un contenido de ligante elevado (de acuerdo siempre a una fórmula de trabajo) para
ser más flexible.
- Que tenga un tiempo de fluidez ajustado para que se produzca la rotura en el momento justo y
no antes ni después.
- Que tenga una buena adherencia con la mezcla de la capa inferior.
Dado que la lechada de tipo MICROF-5 nunca actuará como capa de rodadura, a la hora de
seleccionar el árido, primarán factores como pueden ser la toma de cohesión, equivalentes de arena
elevados y consumos de aditivo bajos sobre la dureza y resistencia a la fragmentación del mismo.
De cara a seleccionar la emulsión adecuada y como se trata de una autovía o autopista, se deben
emplear emulsiones modificadas de tipo C60BP4 MIC.
Es fundamental recalcar que, dado que el pavimento previo a la extensión de la lechada de tipo
MICROF-5 es muy abierto, la dotación aproximada de la misma suele ser superior a 10 kg/m2, dotación
superior a la establecida en el artículo 540 del PG-3[1] que establece un intervalo entre 7 y 9 kg/m2.
1342
2.3.2 Capa de rodadura: MICROF-8
Una vez sellada la mezcla discontinua original, queda una superficie sin textura, peligrosa en términos
de seguridad vial. Se recomienda aplicar encima una MICROF-8 que actuará como capa de rodadura,
proporcionando a la calzada la textura necesaria para asegurar una correcta adherencia neumático
pavimento. De cara a la formulación de la lechada que se utilizará como rodadura se recomienda:
- Áridos naturales o artificiales cúbicos, con buen coeficiente de pulimento acelerado y resistencia
a la fragmentación. En esta ocasión primarán estos factores ya que esta mezcla en frío sí estará
expuesta a la acción del tráfico.
- Buena adherencia en relación al betún, proporcionando a la mezcla una cohesión elevada y una
fuerte resistencia a la abrasión.
- Dotaciones de ligante adecuadas a evaluar en la fórmula de trabajo.
Al igual que en el caso anterior, se recomienda utilizar emulsiones modificados de tipo C60BP4 MIC o
C60BP5 MIC que proporcionarán un mejor comportamiento de la lechada a la acción del tráfico. En
este caso, la dotación de lechada sería la convencional y establecida en el artículo 540 del PG-3 (9-12
kg/m2).
2.4. Fórmula de trabajo
Como en cualquier obra de microaglomerado en frío, es fundamental realizar una fórmula de trabajo.
Los ensayos básicos a realizar y las especificaciones exigidas son:
- Desgaste, pérdida por abrasión por vía húmeda (UNE EN 12274-5) => ≤ 350 g/m2.
- Cohesión, tiempo para alcanzar un par de torsión de 2 N·m (UNE EN 12274-4) => ≤ 30 minutos.
En función de las condiciones específicas de la obra (ejecución nocturna o diurna, configuración de
la vía…) se podrán aumentar las exigencias a estas especificaciones propuestas. En todo caso, la fórmula
de trabajo debe indicar:
- Granulometría de áridos combinados.
- El tipo de emulsión bituminosa.
- La dosificación de emulsión bituminosa, referida a la masa total de los áridos.
- La dosificación del polvo mineral, referida a la masa total de los áridos.
- Cuando se utilicen otro tipo de adiciones, su dosificación.
- Desgaste (g/m2), pérdida por abrasión por vía húmeda (UNE EN 12274-5).
- Cohesión (minutos), tiempo para alcanzar un par de torsión de 2 N·m (UNE EN 12274-4).
De cara a realizar la fórmula de trabajo, es fundamental que, tanto las muestras de árido como de
emulsión para su realización, sean representativas. Antes de empezar la obra, es muy importante tomar
muestras de las diferentes materias primas en acopio para verificar la fórmula de trabajo y asegurar que
el material en acopio es similar al empleado en las fórmulas de trabajo.
2.5. Ejecución y puesta en obra
La fabricación y la puesta en obra se realizan simultáneamente, mediante máquinas autopropulsadas,
montadas sobre una plataforma móvil o sobre un camión. El esquema de producción es como el que se
presenta a continuación:
1343
Figura 1. Esquema máquina de fabricación
La puesta en obra de la lechada se realiza mediante una rastra de extendido sobre la que se vierte el
material desde el mezclador. Al tratarse de autovías o autopistas, se recomienda el empleo de máquinas
de alta capacidad que permiten aumentar los rendimientos, minimizando así las afecciones a usuarios.
Como elementos complementarios en todos los casos, se requieren y emplean una pala cargadora,
rastras y palas de mano, etc.
En el proceso de puesta en obra de la lechada hay que poner especial cuidado en la ejecución de las
juntas, tanto las transversales como longitudinales.
La rastra está cerrada por unas bandas de goma que se apoyan sobre el suelo y que impiden la salida
del material excepto por la parte de atrás respecto al sentido de marcha y que constituye el extendido
del producto, asegurando así una correcta junta longitudinal. Las juntas transversales se producen por la
finalización de cada carga. Para asegurar una correcta junta transversal, se recomienda el empleo de
plásticos que recojan el material del arranque de cada máquina.
El ancho de rastra se ajustará a las necesidades de la vía para no solapar más de 15 cm en el eje
longitudinal. Además, al tratarse de un tratamiento bicapa, la zona de solape entre la MICROF-5 y la
MICROF-8 no debe coincidir, evitando así la formación de caballetes longitudinales.
Figura 2. Junta transversal
1344
En casos concretos, como por ejemplo en obras de ejecución nocturna, para minimizar el posible
desprendimiento de gravillas y reducir los tiempos de curado, se puede proceder al apisonado del
tratamiento con un compactador de neumáticos. El compactador hinca las gravillas al mástico del
microaglomerado y hace que el agua de la lechada, por compresión, suba a la superficie de la misma,
facilitando su evaporación, agilizando así la toma de cohesión y apertura al tráfico. Si se emplea un
compactador es fundamental que se incorpore en el momento adecuado. Si la emulsión no ha roto, la
emulsión se pegará a los neumáticos, generando marcas. Si se introduce muy tarde, además de no
acelerar el curado, puede mover las gravillas, facilitando su desprendimiento. Por estos motivos es
crucial contar con personal especializado.
A veces, puede ser necesario un barrido posterior al tratamiento y previo a la apertura al tráfico para
minimizar las posibles proyecciones de gravilla con las consecuentes roturas de lunas de los vehículos.
Si se emplea barredora, se recomiendan las típicas barredoras aspiradoras que utilizan las
conservaciones.
2.6. Aspecto final
El aspecto final de la aplicación de microaglomerados en frío en autopista es el que se aprecia en las
siguientes figuras:
Figura 3. Aspecto final del microaglomerado en frío en autopistas

Como se observa en las figuras, la superficie de rodadura queda totalmente renovada,
impermeabilizando y dando textura al firme.
3 Microaglomerados en frío en aeropuertos
Los microaglomerados en frío en aeropuertos surgieron en el año 1985 cuando un Jefe del departamento
de conservación de AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea), tenía que dar una solución de
macrotextura y resistencia al deslizamiento en la pista de vuelo del aeropuerto de Málaga. Después de
varias reuniones con expertos en pavimentación, ensayos a nivel de laboratorio y tramos de prueba, se
decide que se va a ejecutar dicho micro en frío en la pista de vuelo del aeropuerto de Málaga.
Se han realizado más de 20 actuaciones en pistas de vuelo de los aeropuertos de España, como los
de Madrid, Gerona, Barcelona, Gran Canaria, Palma, Ibiza, Menorca, Jerez, Almería, etc., tanto grandes
como pequeños, de día con el aeropuerto cerrado (poco frecuente) o con horario restringido nocturno.
En todos ellos se busca una rápida puesta en servicio para permitir el funcionamiento regular de la pista.
De forma generalizada se hacen estas actuaciones porque permiten conseguir un rozamiento y
macrotextura adecuados durante 6 a 10 años (según tráfico) y aun soportando la limpieza periódica de
caucho que se precisa en aeropuertos importantes.
1345
3.1 Tipo de tratamiento a emplear
En los aeropuertos españoles, se utilizan normalmente microaglomerados en frío de tipo MICROF-8

(anteriormente LB-2) porque lo que se pretende conseguir es una buena macrotextura (mancha de grasa
mayor 1 mm y rozamiento mayor de 0,72µm por Mumeter según marca la OACI). El resto de los
parámetros que además se exigen, como buena capacidad portante (PCN) y regularidad superficial
(Índice Boeing), se consiguen con las otras capas del firme.
Únicamente se utilizan MICROF-5 cuando hay que sellar alguna zona específica o hay que tapar
algún ranurado de pista.
3.2 Materiales
3.2.1. Áridos
Los áridos que se utilizan para los micros en Aeropuertos son los mismos que se suelen utilizar para los
Micros de las Autopistas y Autovía. Se incide mucho en que el Coeficiente de pulimento acelerado sea
muy elevado, por encima de 50 para luego cumplir el coeficiente de rozamiento por Mumeter, que es
uno de los parámetros más importantes en las capas de rodadura de las pistas de vuelo.
3.2.2. Emulsión
El tipo de Emulsión que esta prescrita en los pliegos de los aeropuertos españoles es siempre una
emulsión modificada, normalmente de tipo C60BP4 MIC que debe permitir una elevada cohesión tras
la extensión del tratamiento
3.2.3 Agua o aditivos
Al igual que en microaglomerados en frío para autopistas, el agua a emplear debe cumplir las exigencias
del artículo 540 del PG-3. En aeropuertos, dado que en zonas costeras suelen estar cerca del mar por
una cuestión orográfica, se prohíbe terminantemente el empleo de agua de mar.
3.3. Fórmula de trabajo
Como en microaglomerados para aeropuertos, la fórmula debe señalar:

- Granulometría de árido combinados.
- El tipo de emulsión bituminosa.
- La dosificación de emulsión bituminosa, referida a la masa total de los áridos.
- La dosificación del polvo mineral, referida a la masa total de los áridos.
- Cuando se utilicen otro tipo de adiciones, su dosificación
- Desgaste (g/m2), pérdida por abrasión por vía húmeda (UNE EN 12274-5)
- Cohesión (minutos), tiempo para alcanzar un par de torsión de 2 N.m (UNE EN 12274-4)
Antes de iniciarse la puesta en obra de la lechada bituminosa será preceptiva la realización del
correspondiente tramo de prueba, para comprobar la fórmula de trabajo y la forma de actuación del
equipo.
El tramo de prueba tendrá una longitud no inferior a la definida en el Pliego de Prescripciones
Técnicas del Proyecto. El Director de Obra determinará si es aceptable su realización como parte
integrante de la obra en construcción
3.4 Puesta en Obra
En la aplicación de microaglomerados en frío en aeropuertos, se emplea, además de la máquina

autopropulsada para la fabricación y la puesta en obra de la lechada, maquinaria específica para esta
aplicación.
1346
En aeropuertos, en las actuaciones de preparación de la superficie se precisa la eliminación de caucho
procedente de los neumáticos de los aviones y para ello se utilizan granalladoras.
Una vez realizada esta limpieza enérgica del soporte, se extiende un riego de adherencia de unos
300/500 g/m2 previo a la aplicación de la lechada. Esta emulsión de adherencia suele ser del tipo C60BP3
ADH y debe cumplir las especificaciones establecidas en el artículo 214 del PG-3.
Figura 4. Aplicación del riego de adherencia
Una vez que ha roto la emulsión del riego de adherencia, se extiende la lechada propiamente dicha.
Después de un tiempo de maduración del microaglomerado en frío (entre 30 minutos y 40 minutos en
función de la climatología), se realiza una compactación con un rodillo neumático, para acelerar el
curado terminando de sacar el agua y enclavar los áridos de mayor tamaño lo máximo posible.
Figura 5. Compactación del microaglomerado en frío
A continuación, se produce un barrido enérgico más aspiración, para eliminar los posibles áridos
gruesos que queden sueltos para que no afecten a la seguridad de las aeronaves.
1347
Figura 6: Las 3 zonas de la ejecución, antes, durante y después del tratamiento
4 Conclusiones
Los microaglomerados en frío son técnicas muy versátiles que permiten su empleo en una amplia gama
de aplicaciones, entre ellas, autopistas, autovías y aeropuertos. En función de cada aplicación, habrá que
seguir unas recomendaciones específicas.
Cuando se emplean en tanto en autopistas y autovías como en aeropuertos, proporcionan una elevada
macrotextura que confiere seguridad a la vía, impermeabilizando el firme y sin aumentar gálibo, con lo
que se evita tener que modificar los sistemas de señalización y balizamiento de la vía. Además, su
aplicación es rápida, minimizando afecciones a usuarios.
En ambas aplicaciones hay parámetros comunes como son:
- Empleo de emulsión modificada.
- Microaglomerados de rápida toma de cohesión.
- Equipo de extensión autopropulsado.
Y en ambas hay especificidades como pueden ser:
- Tipo de tratamiento a emplear.
- Maquinaria auxiliar (cisterna de riego, granalladora, etc).
- Compactación.
En las dos aplicaciones, lo que se busca es, por un lado proteger el pavimento existente y, por otro,
asegurar una superficie de rodadura con una excelente resistencia al deslizamiento. Para ello se necesita:
- que la totalidad de los áridos a emplear, en microaglomerados para capas de rodadura,
presenten un elevado CPA
- que la capa de microaglomerado tenga una macrotextura superficial adecuada.
5 Referencias
[1] PG-3 Artículo 540. Microaglomerados en frío (Orden FOM/2523/2014)

[2] UNE-EN 12273:2009. Lechadas bituminosas. Especificaciones.
[3] Monografía de ATEB, “Lechadas Bituminosas y Microaglomerados en Frío”.
[4] UNE EN 933-3. Ensayos para determinar las propiedades geométricas de los áridos. Parte 3: Determinación de
la forma de las partículas. Índice de lajas.
[5] UNE EN 1097-2. Ensayos para determinar las propiedades mecánicas y físicas de los áridos. Parte 2: Métodos
para la determinación de la resistencia a la fragmentación.
1348
[6] UNE-EN 1097-8. Ensayos para determinar las propiedades mecánicas y físicas de los áridos. Parte 8:
Determinación del coeficiente de pulimento acelerado.
[7] UNE EN 933-7. Ensayos para determinar las propiedades geométricas de los áridos. Parte 5: Determinación
del porcentaje de caras de fractura de las partículas de árido grueso.
[8] UNE EN 933-8. Ensayos para determinar las propiedades geométricas de los áridos. Parte 8: Evaluación de los
finos. Ensayo del equivalente de arena.
[9] UNE EN 933-9. Ensayos para determinar las propiedades geométricas de los áridos. Parte 8: Evaluación de los
finos. Ensayo de azul de metileno.
[10] UNE-EN 13808:2013. Emulsiones bituminosas catiónicas. Especificaciones.
[11] UNE-EN 13075-1. Betunes y ligantes bituminosos – Determinación del comportamiento a la rotura – Parte
1: Determinación del índice de rotura de las emulsiones bituminosas catiónicas. Método de la carga mineral.
[12] UNE-EN 12846-1. Betunes y ligantes bituminosos – Determinación del tiempo de fluencia por medio de un
viscosímetro de flujo – Parte 1: Emulsiones bituminosas.
[13] UNE-EN 13614. Betunes y ligantes bituminosos – Determinación de la adhesividad de las emulsiones
bituminosas por inmersión en agua.
[14] UNE-EN 1428. Betunes y ligantes bituminosos – Determinación del contenido de agua en las emulsiones
bituminosas. Método de destilación azeotrópica.
[15] UNE-EN 1431. Betunes y ligantes bituminosos – Determinación por destilación del ligante residual y de los
fluidificantes en las emulsiones bituminosas.
[16] UNE-EN 1429. Betunes y ligantes bituminosos – Determinación del residuo por tamizado de las emulsiones
bituminosas, y determinación de la estabilidad al almacenamiento por tamizado.
[17] UNE-EN 12847. Betunes y ligantes bituminosos – Determinación de la tendencia a la sedimentación de las
emulsiones bituminosas.
[18] UNE-EN 1426. Betunes y ligantes bituminosos – Determinación de la penetración con aguja.
[19] UNE-EN 1427. Betunes y ligantes bituminosos – Determinación del punto de reblandecimiento – Método del
anillo y bola.
[20] UNE-EN 13588. Betunes y ligantes bituminosos – Determinación de la cohesión de los ligantes bituminosos
mediante el método del péndulo.
[21] UNE-EN 13589. Betunes y ligantes bituminosos – Determinación de las propiedades de tracción de betunes
modificados por el método de fuerza-ductilidad.
[22] UNE-EN 13703. Betunes y ligantes bituminosos – Determinación de la energía de deformación
[23] UNE-EN 13398. Betunes y ligantes bituminosos – Determinación de la recuperación elástica de los betunes
modificados.
1349
COMPARACIÓN DEL APORTE DE LOS LIGANTES ASFÁLTICOS
MODIFICADOS Y SIN MODIFICAR EN EL DESEMPEÑO DE
MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE
Fabián Elizondo-Arrieta1, Mario Solano-Rodríguez2
Mónica Jiménez-Acuña3 Ellen Rodríguez-Castro4
1
LANAMME, Universidad de Costa Rica, Ciudad de la Investigación, fabian.elizondo@ucr.ac.cr
2
LANAMME, Universidad de Costa Rica, Ciudad de la Investigación, mario.solanorodriguez@ucr.ac.cr
3
LANAMME, Universidad de Costa Rica, Ciudad de la Investigación, monica.jimenez@ucr.ac.cr
4
LANAMME, Universidad de Costa Rica, Ciudad de la Investigación, ellen.rodriguez@ucr.ac.cr
Resumen
El presente estudio compara la resistencia a deterioros de mezclas asfálticas elaboradas con ligante
asfáltico modificado contra mezclas asfálticas que utilizan ligante asfáltico convencional, por medio de
ensayos de laboratorio que evalúan el comportamiento de estos materiales ante daños relacionados con
la susceptibilidad a la deformación permanente, daño por humedad y fisuramiento por fatiga.
Para ello, se tomaron muestras de 6 mezclas elaboradas en plantas de producción industrial de mezclas
asfálticas de diferentes zonas de Costa Rica y se confeccionaron en el laboratorio 5 mezclas asfálticas
con diferentes ligantes modificados para evaluar su desempeño por medio de los ensayos de: Analizador
de Pavimentos Asfálticos (APA), Rueda Cargada de Hamburgo y la prueba de fatiga en vigas a
flexotracción a 2 deformaciones distintas.
Además, a partir de los resultados obtenidos en el ensayo de fatiga se generaron nuevos modelos de
desempeño para estimar las repeticiones de carga para una mezcla asfáltica convencional y otra
modificada a escala de laboratorio. Con esto se determina la resistencia al fisuramiento por fatiga de
ambas mezclas y se realizó un análisis mecanístico-empírico de una estructura típica de pavimento
flexible.
Como las principales conclusiones obtenidas del presente estudio se tiene que (1) las mezclas evaluadas
no presentan susceptibilidad a la deformación permanente, siendo las mezclas con asfalto modificado
más resistentes a este tipo de daño (2) las mezclas asfálticas en estudio no evidencian falencias causadas
por el daño por humedad, aunque la mezcla con asfalto convencional muestra menos susceptibilidad a
la deformación plástica evaluado por medio del ensayo de Rueda Cargada de Hamburgo (3) las mezclas
elaboradas con asfaltos modificados evidencian una marcada mejora de la resistencia al agrietamiento
por fatiga.
Palabras Clave: mezcla asfáltica, ligante asfáltico modificado, ensayos de desempeño
1. Introducción
Actualmente en Costa Rica se han estado elaborando mezclas con asfaltos modificados como una
alternativa en busca de extender la vida útil del pavimento, haciendo el pavimento flexible más resistente
a la acción conjunta del tráfico y de agentes ambientales.
Se sabe por medio de estudios realizado en años anteriores que, al modificar un asfalto convencional,
esta mejora sus propiedades tales como el aumento del punto de ablandamiento, la disminución de la
penetración, aumento en la recuperación elástica y el aumento de la temperatura superior del grado de
desempeño PG. Al ser una medida que se ha estado implementado muy recientemente en el país, no se
tiene cuantificado cuánto mejora su incorporación en el desempeño de mezclas asfálticas en caliente
para soportar los deterioros típicos para este tipo de materiales como daños relacionados con la
susceptibilidad a la deformación permanente, daño por humedad y agrietamiento por fatiga.
1350
1.2. Objetivo
Cuantificar el aporte del ligante asfáltico modificado en la resistencia a deterioros relacionados con la
susceptibilidad a la deformación permanente y fisuramiento por fatiga.
2. Esquema experimental
El esquema experimental empleado tiene como objetivo determinar el aporte del ligante asfáltico
modificado al utilizarse en mezclas asfálticas, para ello, es evaluado mediante ensayos de desempeño y
comparado con mezclas que utilizan ligante asfáltico convencional. De esta manera se podrá cuantificar
si existe una mejora en la mezcla asfáltica ante la resistencia a deterioros mencionados.
Para ello, se realizó una comparación de 6 mezclas fabricadas en producción industrial (mezclas de
planta) y 5 mezclas modificadas confeccionadas en el laboratorio del LanammeUCR (mezclas
modificadas).
2.1. Caracterización de materiales
Las 6 mezclas de planta utilizadas para la presente investigación son procedentes de diferentes zonas de
Costa Rica. A continuación, se indica la procedencia de cada mezcla asfáltica empleada:
 Mezcla de Planta 1: procedente de la Zona Sur (Pérez Zeledón, San José)

 Mezcla de Planta 2: procedente del Valle Central (Uruca, San José)
 Mezcla de Planta 3: procedente de la Zona Sur (Río Claro de Golfito, Puntarenas)
 Mezcla de Planta 4: procedente de la Zona Atlántica (Guápiles de Pococí, Limón)
 Mezcla de Planta 5: procedente de Guanacaste (Abangares, Guanacaste)
 Mezclas de Planta 6: procedente del Valle Central (Calle Blancos de Goicochea, San José)
A cada una de las mezclas asfálticas se le realizó una comprobación de diseño para verificar la
granulometría, los parámetros volumétricos, el contenido de asfalto y además se le ejecutaron ensayos
de desempeño para evaluar su comportamiento ante los deterioros típicos que sufren esta clase de
materiales en Costa Rica.
Cómo se observa en la Figura 147, las curvas granulométricas de las mezclas empleadas poseen una
configuración densa gruesa de tamaño nominal de 12.5 mm. Este tipo de granulometrías son las típicas
utilizadas a lo largo de todo Costa Rica.
En la Tabla 1, se presenta un resumen con las propiedades y características de estas mezclas asfálticas:
1351
100
90
80
70
Material pasando (%)
60
50
40
30
20
10
0
3/8'
1/2'
3/4'
N° 200
N° 100
N° 30
N° 50
N°16
N°8
N°4
N° de Tamiz
Puntos de control 12,5 mm Curva rango máx Curva rango mín
Figura 147. Rangos donde se encuentran las curvas granulométricas de las mezclas fabricadas en
planta utilizadas para la investigación
Tabla 83. Características de las mezclas fabricada en planta utilizadas en la investigación
Resultado
Propiedad de
Mezcla Mezcla Mezcla Mezcla Mezcla Mezcla Criterio
la mezcla Prom
Planta 1 Planta 2 Planta 3 Planta 4 Planta 5 Planta 6
% Asfalto
5.45 5.64 5.63 5.76 5.34 5.85 5.61 -
(PTM)
% Vacíos 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 3.0 – 5.0
%VMA 14 13 13 13 14 14 14 > 14
%VFA 70 70 69 68 71 72 70 65-75
Polvo/asfalto 1.2 1.1 1.3 1.4 1.3 1.2 1.3 0.6-1.3
Como se aprecia en la Tabla 83, las mezclas del proyecto tienen un porcentaje de asfalto alto para una
mezcla convencional elaborada en planta de producción industrial (un 5.95% en promedio) y en
promedio cumplen con los demás parámetros volumétricos establecidos en las especificaciones para
mezclas asfálticas en Costa Rica, estipulados en el Manual de especificaciones generales para la
construcción de carreteras, caminos y puentes CR-2010.
En cuanto a las mezclas modificadas confeccionadas en el laboratorio, se emplearon 2 asfaltos

modificados procedentes de Francia comercializados bajo una marca patentada y 3 asfaltos modificados
en los laboratorios del LanammeUCR, utilizando aditivos tipo TER y SBR, que corresponden a los
utilizados en Costa Rica. A continuación, se indica los tipos de ligante asfáltico modificados que se
incorporaron a las mezclas asfálticas:
1352
 Mezcla Modificada 1: ligante asfáltico PG 64-22 modificado con 2.5% SBR
 Mezcla Modificada 2: ligante asfáltico patentado PG 70 -22
 Mezcla Modificada 3: ligante asfáltico patentado PG 76 -22
 Mezcla Modificada 4: ligante asfáltico PG 64-22 modificado con 1.0% de TER + 0.2% de PPA
(ácido polifosfórico)
 Mezcla Modificada 5: ligante asfáltico PG 64-22 modificado con 2.6% SBR
Para estas mezclas, se realizaron diseños con características típicas de este tipo de materiales en Costa
Rica. Las propiedades de estas mezclas asfálticas modificadas y los demás parámetros se presentan a
continuación:
100
90
80
70
Material pasando (%)
60
50
40
30
20
10
0
3/8'
1/2'
3/4'
N° 200
N° 100
N° 30
N° 50
N°16
N°8
N°4
N° de Tamiz
Curva rango máx Curva rango mín Puntos de control 12,5 mm
Figura 148. Rangos donde se encuentran las curvas granulométricas de las mezclas modificadas en
el laboratorio utilizadas para la investigación
De la Figura 148, se observa que estas curvas granulométricas presentan una configuración densa gruesa
de tamaño nominal de 12.5 mm, dentro de los parámetros especificados para mezclas con este tamaño
de agregado.
Las propiedades volumétricas de estas mezclas asfálticas modificadas se muestran en la siguiente tabla:
1353
Tabla 84. Características de las mezclas elaboradas en el laboratorio utilizando modificantes de
ligante asfáltico evaluadas en la investigación
Resultado
Propiedad de la
M. M. Criterio
mezcla M. Mod. 1 M. Mod. 4 M. Mod. 5 Prom.
Mod. 2 Mod. 3
Cantidad de 1.0% TER +
2.5% SBR Paten. Paten. 2.6% SBR - -
aditivo 0.2% PPA
% Asfalto (PTM) 6.54 5.83 5.82 6.12 6.12 6.09 -
% Vacíos 4.3 4.0 4.0 6.6 5.8 4.9 3.0 – 5.0
%VMA 16 14 14 17 17 16 > 14
%VFA 73 70 72 61 66 68 65-75
Polvo/asfalto 1.1 1.3 1.3 0.8 0.8 1.1 0.6-1.3
A partir de la
1354
Tabla 84 se puede apreciar que el porcentaje de asfalto utilizado para estas mezclas es más alto que el
utilizado en las mezclas asfálticas convencionales (alrededor de 0.4% más de ligante asfáltico). En
cuanto a los demás parámetros volumétricos, se tiene que en promedio cumplen con lo estipulado en el
Manual de especificaciones generales para la construcción de carreteras, caminos y puentes CR-2010.
En cuanto al contenido de vacíos de diseño de las mezclas modificadas 4 y 5, se observaron grandes
variaciones ante cambios en la temperatura en el rango de compactación, por lo que se decidió utilizar
un contenido de asfalto normalmente utilizado para estas mezclas modificadas en producción industrial.
2.2. Ensayos de laboratorio
Como se mencionó anteriormente, para evaluar la incorporación del ligante modificado se ejecutaron
diferentes pruebas de desempeño para mezcla asfáltica. Las pruebas de laboratorio que fueron llevadas
a cabo para el presente estudio son las siguientes:
2.2.1. Analizador de Pavimentos Asfálticos (APA)
La prueba en el Analizador de Pavimentos Asfálticos (APA, por sus siglas en inglés), corresponde a un
ensayo de desempeño a partir del cual se evalúa la susceptibilidad de las mezclas a la deformación
permanente. Para ello, se confeccionan 6 especímenes de 150 mm de diámetro de 75 mm de altura para
cada tratamiento.
El ensayo consiste en la lectura de la deformación ante la aplicación de repetidos ciclos de carga.

Inicialmente los especímenes se acondicionan a la temperatura de ensayo (60 ºC al tratarse de una prueba
de deformación plástica), una vez que alcanzan la temperatura, se procede a introducir los especímenes
al equipo APA (previamente llevado a 60 ºC durante una hora), se aplica una presión de 100 psi a las
mangueras por las cuales correrá sobre cada una de ellas una llanta metálica acanalada con una carga de
100 lb y se programan 8000 ciclos de carga. El equipo al presionar el botón de encendido
automáticamente registrará la deformación en dos puntos sobre la superficie de los especímenes. Una
vez alcanzados los ciclos de ensayo se reporta la deformación en cada punto de los especímenes y su
promedio, además del gráfico de deformación en función del número de ciclos.
2.2.2. Rueda Cargada de Hamburgo
El ensayo de la rueda cargada de Hamburgo es un procedimiento de laboratorio que evalúa la

susceptibilidad a la deformación permanente y el daño por humedad de mezclas asfálticas al sumergir
especímenes en agua bajo la acción de una rueda metálica oscilante. Esta prueba es muy utilizada para
determinar la susceptibilidad a la falla prematura de la mezcla al daño por humedad. Como producto de
este ensayo se obtiene los parámetros de profundidad de huella y el número de pasadas a la falla.
Esta prueba consiste en fallar 4 cilindros de 150 mm de diámetro y con una altura de 62 mm, los cuales
son cargados repetidamente utilizando una llanta de acero oscilatoria de 47 mm y 45.4 kg, que se mueve
a una velocidad de 30 cm por segundo. Los especímenes son sumergidos en un baño de agua a una
temperatura controlada de 50 ºC. La deformación de los especímenes, causada por la carga de la llanta,
es medida. La impresión es graficada como función del número de pasadas de la llanta. Un aumento
abrupto en la tasa de deformación (cambio de pendiente) coincide con el desprendimiento de la película
de ligante asfáltico del agregado en el espécimen de mezcla asfáltica en caliente evidenciando la
susceptibilidad al daño por humedad por disminución de compatibilidad agregado-asfalto.
2.2.3. Fatiga de vigas a flexotracción
El ensayo de viga a flexotracción se plantea con la intención de evaluar el desempeño de la mezcla

asfáltica al agrietamiento por fatiga, el cual se define como un fisuramiento longitudinal a lo largo de la
huella (área de contacto entre la llanta del vehículo y el pavimento) producto de la aplicación repetitiva
1355
de esfuerzos de tensión en la parte inferior de la capa asfáltica, debilitándola y llevándola
progresivamente a la falla.
En el laboratorio se fabricaron bloques de mezcla asfáltica, luego se corta en vigas de dimensiones: 380
± 6 mm de largo, 50 ± 6 mm de altura y 63 ± 6 mm de ancho y se acondicionaron durante 5 días a 85
°C (envejecimiento a largo plazo).
Para la realización del ensayo se coloca la viga en el equipo dentro de la cámara ambientadora para
alcanzar una temperatura de 20 ± 0.5 ºC y se aplican 50 ciclos de carga a una deformación constante de
250 a 750 microstrain (para efectos de la presente investigación se realizaron ensayos a dos niveles de
deformación de 400 y 600 microstrain). Posteriormente se determina la rigidez del espécimen al ciclo
de carga número 50, que corresponde a un estimado de la rigidez inicial, la cual se utiliza como
referencia para establecer la condición de falla del espécimen.
3. Resultados y análisis
La presentación de los resultados obtenidos de cada ensayo y también el análisis de estos se realizó
mediante un promedio de los datos conseguidos en cada una de las pruebas de laboratorio en 2 grupos:
Mezclas de Planta y Mezclas Modificadas. Por lo tanto, para el análisis de resultados se hace la
comparación entre estos 2 tipos de mezclas.
A continuación, se muestran los resultados de la prueba en el Analizador de Pavimentos Asfálticos para

los dos tipos de mezclas en estudio:
Tabla 85. Resultados de la prueba Analizador de Pavimentos Asfálticos para los tipos de mezclas de
la investigación
Tratamiento Mezclas de Planta Mezclas Modificadas

Posición Deformación Promedio Deformación Promedio
LI 2.68 1.90
LC 1.91 1.73
LD 2.21 1.60
Promedio 2.27 1.74
Desviación Estándar 0.53 0.30
2.5 2.27
1.74
permanente prom.
2.0
Deformación
1.5
(mm)
1.0
0.5
0.0
Mezcla en Planta Mezcla Modificada
Figura 149. Resultados promedio de la prueba Analizador de Pavimentos Asfálticos para los tipos
de mezclas de la investigación
A partir de los resultados obtenidos de la prueba de APA, los resultados demuestran que las mezclas
con ligante modificado desarrollan una mejor resistencia de alrededor del 23% al ahuellamiento que las
1356
mezclas hechas en planta con mezcla convencional, a pesar de que las mezclas con ligante modificado
poseen mayor contenido de asfalto, que se relaciona con mayor susceptibilidad a la deformación
permanente. Se debe tener presente que las granulometrías de ambos grupos poseen características muy
similares por lo que las diferencias están relacionadas al asfalto.
En el Manual de especificaciones generales para la construcción de carreteras, caminos y puentes CR-

2010 se tiene que luego de 8 000 ciclos de carga a una temperatura de 60°C para mezclas de alto
desempeño para rutas de alto volumen de tránsito, se especifica que la deformación plástica sea menor
a 2,5 mm. Al comparar estos datos con lo especificado se observa que ambas mezclas cumplen con el
requerimiento, evidenciando un muy buen comportamiento ante la resistencia al ahuellamiento.
En cuanto a la prueba de la Rueda Cargada de Hamburgo, los resultados arrojados por este
procedimiento de ensayo son los siguientes:
Tabla 86. Resultados del ensayo de Rueda Cargada de Hamburgo para los tipos de mezclas de la
investigación
Tratamiento Mezclas de Planta Mezclas Modificadas

Posición Deformación Promedio Deformación Promedio
Llanta izquierda -3.27 -6.28
Llanta derecha -2.69 -5.37
Promedio -2.98 -5.83
Desviación Estándar 0.41 0.65
Pasadas
0 5000 10000 15000 20000
0.0
-1.0
-2.0
Deformación (mm)
-3.0
-4.0
-5.0
-6.0
-7.0
-8.0
-9.0
Mezclas de Planta Mezclas Modificadas
-10.0
Figura 150. Resultados de las pasadas promedio del ensayo de Rueda Cargada de Hamburgo para
los tipos de mezclas de la investigación
Considerando que este el ensayo de Rueda de Hamburgo evalúa tanto la susceptibilidad a la deformación
permanente como también al daño por humedad para las mezclas en estudio, se puede observar que las
Mezclas de Planta con ligante asfáltico convencional son en un 96% menos susceptibles a la
deformación plástica que las mezclas que utilizaron ligantes modificados. Esta diferencia entre las dos
mezclas es significativa, sin embargo, en la Figura 150 se aprecia que ambas mezclas no presentan el
punto de inflexión o “stripping point”, que demuestra que las mezclas asfálticas no sufren daño por
humedad.
1357
Según la norma AASHTO T 324 la prueba debe concluir después de las 20 000 pasadas o cuando se
llegue a una deformación de -20.00 mm (lo que suceda primero). Según los resultados obtenidos que se
observan en la Tabla 86, ambas mezclas llegaron a las 20 000 pasadas y la deformación que presentaron
fue de -2.98 mm y -5.83 para la Mezcla de Planta y la Mezcla Modificada respectivamente. Por lo tanto,
se puede determinar que ninguna mezcla es susceptible a la deformación permanente y el daño por
humedad.
Por último, se tienen los resultados obtenidos del ensayo de fatiga en vigas a flexotracción, los cuales
se presentan a continuación:
Tabla 87. Resultados del ensayo de fatiga en vigas a flexotracción con dos deformaciones para los
tipos de mezclas de la investigación
Nivel de deformación 400 microstrain 600 microstrain

Tipo de mezcla Ciclos de fatiga Ciclos de fatiga
Mezcla de Planta 128 480 15 615
Mezcla Modificada 1 936 690 118 228
10,000,000
Números de ciclos de fatiga
1,000,000
100,000
10,000
350 400 450 500 550 600 650
Deformación unitaria (x10⁶)
Mezcla Modificada Mezcla de Planta
Figura 151. Resultados gráficos del ensayo de fatiga en vigas a flexotracción con dos
deformaciones para los tipos de mezclas de la investigación
De la Tabla 87 y la Figura 151 se observa que existen diferencias considerables entre los resultados
obtenidos para cada una de las mezclas en el ensayo a fatiga en vigas a flexotracción. Para las
deformaciones de 400 microstrain y a 600 microstrain se tiene que las mezclas que utilizan ligantes
modificados presentan una mejor resistencia al agrietamiento por fatiga de alrededor de 1 400% y 660%
más en el número de ciclos de carga.
4. Modelos de fatiga de acuerdo con los resultados obtenidos

Con la finalidad de realizar un análisis que evidencie la diferencia en el ciclo de carga obtenidas a partir
del ensayo de fatiga en vigas a flexotracción, se realizaron modelos de fatiga para cada una de las
mezclas en estudio. Estos modelos de fatiga fueron evaluados en una estructura típica de pavimento para
determinar el número de repeticiones de carga (Nf) a nivel de laboratorio y evaluar su desempeño.
1358
Se obtuvieron las ecuaciones para cada una de las muestras a partir de una regresión lineal múltiple
normalizando los datos por medio del logaritmo natural utilizando los números de ciclos de carga para
las 2 deformaciones ensayadas en el laboratorio.
Los modelos de fatiga desarrollados se tomaron a partir de la siguiente ecuación base:
𝑁𝑓 = 𝑎 ∗ 𝜀 𝑥1 ∗ 𝐸 𝑥2 (1)
Entonces utilizando la herramienta computacional de Excel, se tiene los resultados de las iteraciones
para los modelos de regresión lineal para cada mezcla asfáltica en estudio.
Tabla 88. Resultados del modelo de regresión para las Mezclas de Planta
Parámetros Coeficientes Error típico Estadístico t Probabilidad

Intercepto 46.27 8.49 5.45 2.08E-05
Deformación, Ɛ (microstrain) -5.24 0.34 -15.31 7.23E-13
Módulo de elasticidad, E (MPa) -0.35 0.87 -0.41 0.69
Tabla 89. Resultados del modelo de regresión para las Mezclas Modificadas
Parámetros Coeficientes Error típico Estadístico t Probabilidad

Intercepto 74.63 5.69 13.12 4.45E-15
Deformación, Ɛ (microstrain) -7.18 0.37 -19.21 3.61E-20
Módulo de elasticidad, E (MPa) -1.99 0.57 -3.52 1.23E-03
Por lo tanto, los modelos de fatiga obtenidos para cada una de las mezclas de la presente investigación
son los siguientes:
 Mezcla en Planta
𝑁𝑓 = (1.24𝑥1020 ) ∗ 𝜀 (−5.24) ∗ 𝐸 (−0.35)

(2)
𝑅 2 = 91%
 Mezcla Modificada
𝑁𝑓 = (2.58𝑥1032 ) ∗ 𝜀 (−7.18) ∗ 𝐸 (−1.99)

(3)
𝑅 2 = 91%
Se aplicaron estos modelos de fatiga para determinar las repeticiones de carga en una estructura típica
de pavimento.
Primero, se determinó el módulo resiliente para cada tipo de mezcla a una temperatura de 20.5 °C (que
es la temperatura a la cual se lleva cabo el ensayo de fatiga en el laboratorio) y una frecuencia de 21.9
Hz (para simular un tránsito de 40 km/h), por medio de la curva maestra de cada mezcla. Para la Mezcla
de Planta se tiene que el módulo elástico es de 8 824 MPa y para la Mezcla Modificada es de 6 534
MPa.
Seguidamente, se utilizaron valores típicos para los coeficientes de Poisson y módulos de elasticidad
(valores tomados de los mínimos establecidos en el Manual de especificaciones generales para la
construcción de carreteras, caminos y puentes CR-2010) para las demás capas de la estructura del
1359
pavimento. A continuación, se presenta la configuración de la estructura del pavimento utilizada para el
cálculo de repeticiones de carga:
Tabla 90. Parámetros de la estructura de pavimento utilizada para los modelos de fatiga
Capa Espesor (cm) Coeficiente de Poisson Módulo Elástico (MPa)

M. Planta M. Modificada
Mezcla Asfáltica 10 0.35
8 824 6 534
Base Granular 20 0.4 250
Subbase 30 0.4 103
Subrasante - 0.45 82
Además, para realizar el análisis mecánico de la estructura del pavimento se utilizó como carga de
referencia la de un solo neumático. Estos parámetros de carga se muestran en la siguiente tabla:
Tabla 91. Parámetros de carga modelada para el análisis mecánico
Presión (psi) Carga (kN) Carga (lb)

100 40 9 000
Con los parámetros anteriores se realizó el análisis mecánico de la estructura de pavimento flexible
basado en la teoría de multicapa elástica utilizando el programa computacional PITRA PAVE v1.0.0.
En la siguiente tabla se determinan las deformaciones que se generan en el arreglo del pavimento a una
profundidad de 9.99 cm (fibra última de la carpeta asfáltica) para cada una de las mezclas en estudio:
Tabla 92. Deformaciones obtenidas del análisis mecánico de la estructura de pavimento para la mezcla
asfáltica de planta
Microstrain
Profundidad (cm)
eXX eYY eZZ
9.99 1.81x102 1.81x102 -2.06x102
Tabla 93. Deformaciones obtenidas del análisis mecánico de la estructura de pavimento para la mezcla
asfáltica modificada
Microstrain
Profundidad (cm)
eXX eYY eZZ
9.99 2.16x102 2.16x102 -2.50x102
Finalmente, se toman los módulos elásticos de la Tabla 90 y la deformación eXX a una profundidad de
9.99 cm de la Tabla 92 y la Tabla 93, para cada tipo de mezcla asfáltica y se evalúa en las ecuaciones
(2) y (3) para obtener de esta forma el número de repeticiones de carga que soportaría cada mezcla hasta
que llegue a la falla por fatiga. Los resultados de los modelos se presentan a continuación:
1360
 Mezcla en Planta
(−5.24) (4)
𝑁𝑓 = (1.24𝑥1020 ) ∗ (1.81𝑥102 ) ∗ (8823.69)(−0.35)
𝑁𝑓 = 7 128 516 repeticiones de carga
 Mezcla Modificada
(−5.24) (5)
𝑁𝑓 = (2.58𝑥1032 ) ∗ (2.16𝑥102 ) ∗ (6534.21)(−0.35)
𝑁𝑓 = 104 432 178 𝑟𝑒peticiones de carga
Como se observa en los resultados de los modelos de fatiga calculados, las diferencias que se tienen
para la estructura y las condiciones indicadas anteriormente, la mezcla que utiliza asfalto modificado
presenta una resistencia al agrietamiento por fatiga de alrededor de 1 350% más en el número de
repeticiones de carga, respecto a la mezcla de planta con asfalto convencional.
Se debe tener en cuenta que el número de repeticiones de falla para los modelos establecidos no
contempla el factor de corrección entre laboratorio y campo, por lo que el Nf de falla es el
correspondiente las condiciones de laboratorio y variaría para las condiciones de campo, sin embargo,
las diferencias obtenidas entre los dos grupos de mezclas (modificadas y convencionales) evidencian
mejor desempeño al agrietamiento al utilizar mezclas modificadas. Para conocer el comportamiento real
de estas estructuras se hace necesario establecer el factor de corrección en cada caso.
5. Conclusiones
Con base a los resultados obtenidos en el presente estudio, se tienen las siguientes conclusiones:
 De acuerdo con los parámetros granulométricos y volumétricos evaluados en las mezclas

asfálticas muestreadas en las diferentes plantas, se determinó que estas presentan propiedades
representativas y típicas de Costa Rica.
 Ambos grupos de mezclas asfálticas evaluadas mediante el APA y la Rueda de Hamburgo
presentan baja susceptibilidad a la deformación permanente para los requerimientos de
carreteras de alto volumen de tránsito.
 En cuanto al ahuellamiento, los resultados obtenidos en el ensayo de APA presentan valores
muy bajos dentro de la incertidumbre del equipo por lo que no se puede definir tendencias entre
los ambos grupos de mezclas. Por su parte el ensayo de Rueda de Hamburgo al ser más severo
permite discriminar mejor el comportamiento.
 Ninguna de las mezclas en estudio demostró tener problemas relacionados al daño por humedad.
 Por medio del ensayo de fatiga se determinó que las mezclas con modificante son más
resistentes al agrietamiento por fatiga que las mezclas con asfalto convencional.
 Con una regresión lineal normalizando los datos por medio de logaritmo natural se pudieron
obtener nuevos modelos de fatiga para las muestras en estudio. Estas ecuaciones presentan una
bondad de ajuste (R2) del 91% para ambas mezclas.
 Al realizar un análisis mecánico con una estructura de pavimento flexible típica se obtiene que
las mezclas con asfalto modificado mejoran el desempeño a la resistencia de fatiga alrededor de
1 350% respecto a las mezclas con asfalto original para las condiciones de la estructura
evaluada.
 Con el estudio realizado se demuestra que al utilizar ligantes modificados se mejoran las
propiedades de las mezclas asfálticas, haciéndolas más resistentes a los deterioros de
deformación permanente e incrementando su desempeño ante el agrietamiento por fatiga.
 Al evaluar el efecto de daño por humedad, las mezclas modificadas no aportaron una mejora
respecto a las convencionales, sin embargo, no evidenciaron tener una afectación.
6. Referencias
1361
American Association of State Highway and Transportation Officials, AASHTO. (2019). AASHTO Provisional
Standards. Washington, D.C.: American Association of State Highway and Transportation Officials.
Fabián Elizondo, J. S. (2010). Caracterización de asfaltos modificados con difentes aditivos. Revista UCR,
Ingeniería 20 (1 y 2): 81-92.
Fonseca, V. C. (2014). Asfaltos modificados con polímeros: El estado de la práctica en Costa Rica. Boletín
Técnico Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales, LanammeUCR, Volumen 5 No. 59.
Ministerio de Obras Públicas y Transportes. (2010). Manual de especificaciones generales para la construcción
de carreteras, caminos y puentes. CR-2010. San Pedro de Montes de Oca, San José, Costa Rica: Laboratorio
Nacional de Materiales y Modelos Estructurales.
1362
ADITIVOS MODIFICADORES DE MEZCLAS ASFÁLTICAS,
PRIMERAS EXPERIENCIAS EN ARGENTINA
Andrés Pugliessi1, Gustavo Mezzelani1,
Bruno Flores2, Martín Weller3, José Muzzulini4
1
ITYAC, Rosario, Argentina, a.pugliessi@ityac.com.ar
2
PR Industrie, Arnay-le-Duc, Francia, b.flores@pr-industrie.com
3
OBRING, Rosario, Argentina, mweller@gruporjg.com.ar
4
SACDE, Rosario, Argentina, jmuzzulini@sacde.com.ar
Resumen
En la década del 90, la aparición de asfaltos modificados con polímeros significó en Argentina, un
cambio radical en los resultados obtenidos en el comportamiento de servicio de las mezclas asfálticas
respecto a los alcanzados con asfaltos convencionales.
En la actualidad nuevos desarrollos tecnológicos en la elaboración de mezclas asfálticas intentan
garantizar mejores comportamientos ante la fatiga y las deformaciones permanentes que generan un
tránsito en constante crecimiento.
Los avances químicos posibilitaron a industrias de todo el mundo a desarrollar aditivos que modifican
efectivamente el ligante asfáltico o directamente las mezclas según la necesidad específica del
constructor.
En este trabajo se intentan resumir las primeras experiencias a escala laboratorio y real, en la utilización
de una serie de aditivos modificadores. Los primeros resultados obtenidos, confirman la efectividad de
los mismos ante las dos fallas más comunes en los pavimentos de nuestro país.
Palabras Clave: asfaltos, polímeros, aditivos, modificadores.
1 Introducción
En la década del 90, la aparición de asfaltos modificados con polímeros significó en Argentina, un
cambio radical en los resultados obtenidos en el comportamiento de servicio de las mezclas asfálticas
respecto a los alcanzados con asfaltos convencionales.
La utilización de este tipo de ligantes ha demostrado su capacidad para mejorar el comportamiento
de los tradicionales, prolongando el período de servicio y disminuyendo gastos de conservación.
En la actualidad nuevos desarrollos tecnológicos en la elaboración de mezclas asfálticas intentan
garantizar mejores comportamientos ante la fatiga y las deformaciones permanentes que generan un
tránsito en constante crecimiento.
Los avances químicos posibilitaron a industrias de todo el mundo a desarrollar aditivos que
modifican efectivamente el ligante asfáltico o directamente las mezclas según la necesidad específica
del constructor.
Los aditivos que más se destacan actualmente son los que reducen la temperatura de mezclado de las
mezclas, posibilitando las denominadas mezclas tibias, y los que modifican su comportamiento ante las
principales fallas de una mezcla asfáltica, fisuración y deformaciones permanentes o ahuellamiento.
En este trabajo se intentan resumir las primeras experiencias a escala laboratorio y real, en la
utilización de una serie de aditivos modificadores. Los primeros resultados obtenidos, confirman la
efectividad de los mismos ante las dos fallas más comunes en los pavimentos de nuestro país.
1363
Ahuellamientos y deformaciones plásticas en las mezclas asfálticas
2 Aditivos modificadores de mezclas asfálticas
Los aditivos modificadores de mezclas asfálticas tienen como objetivo mejorar las propiedades
intrínsecas de mezclas asfálticas, tratando de resolver los principales problemas encontrados en
proyectos de rutas, autopistas, plataformas industriales, puertos y aeropuertos.
Las principales ventajas que pueden otorgar su utilización pueden enumerarse de la siguiente manera:
1. Mejoras en el comportamiento mecánico de las mezclas asfálticas luchando contra las
deformaciones permanentes (ahuellamientos) y aumentando su resistencia a la fatiga
(fisuración), las fugas de hidrocarburos, disminución en la susceptibilidad térmica, etc.
2. Prolongación de la vida útil de los pavimentos y/o reducción de los espesores asfálticos en
las estructuras de pavimentos flexibles.
3. Producción de asfaltos de alto desempeño sostenible en el tiempo, en cualquier ubicación
partiendo desde la utilización de asfaltos convencionales.
Si bien los asfaltos modificados con polímeros disponibles en el mercado local cumplen con creces
los ítems anteriormente enumerados, la utilización de aditivos modificadores en forma de granos,
presentan algunas ventajas adicionales, por ejemplo.
 Facilita la modificación de mezclas asfálticas en cualquier lugar, en cualquier momento y
con cualquier tipo de planta asfáltica, continua o discontinua.
 Simplifica la tarea de almacenamiento y de falta de homogeneización debido al transporte
del asfalto modificado,
 Brinda flexibilidad debido a que no se requieren centrales de modificación del asfalto.
 Facilita el uso de asfaltos locales o regionales.
 Reduce el consumo energético y de emisiones a la atmósfera por trabajar con temperaturas
de asfaltos convencionales.
En este trabajo nos focalizamos en dos tipos de aditivos disponibles en el mercado mundial:
 Aditivos con PLASTOMEROS, que disminuyen la tendencia de las mezclas a las
deformaciones permanentes, brindando mejor comportamiento frente al ahuellamiento y
aumentando el módulo dinámico y,
 Aditivos con ELASTOMEROS, que disminuyen las fallas por fatiga, brindando mayor
elasticidad a la mezcla asfáltica.
Los aditivos utilizados en este estudio requieren tiempos de mezclado muy cortos y permiten la
obtención de mezclas homogéneas. La forma física del aditivo se puede observar en la Figura 2 a
continuación.
1364
Aditivos modificadores en granos o pellets
3 Estudio experimental
Si bien los aditivos aquí evaluados son productos comerciales con un fuerte respaldo técnico por
parte de los productores, con varios años de comercialización en el mundo, el objetivo de esta
experiencia es ratificar las bondades indicadas por el fabricante y adquirir experiencia local en el manejo
de este tipo de productos.
El objetivo principal fue determinar el comportamiento mecánico de distintas mezclas asfálticas
elaboradas con distintos aditivos modificadores y compararlo con el de una mezcla con ligante asfaltico
convencional.
De esta manera, los resultados obtenidos en esta primera etapa de estudios, efectuados mayormente
en laboratorio, deberán ser corroborados con el seguimiento de pruebas a escala real las cuales, si bien
dos de ellas se encuentran analizadas en el presente estudio, las mismas deberán ser evaluadas a través
del tiempo en un período de algunos años.
3.1 Estudio de laboratorio
La mezcla asfáltica que se utilizó para la experiencia de laboratorio fue una mezcla para bases de
granulometría continua en caliente tipo CAC B D19, 100% de agregado pétreo triturado y con asfalto
convencional CA 30 como ligante base, en un contenido de 4,1% (en peso). A continuación, en la Tabla
1, la granulometría utilizada para los moldeos.
Tabla 1. Granulometría de la mezcla utilizada en el estudio de laboratorio
% QUE PASA POR TAMICES
1” 3/4” 3/8" Nº 4 Nº 8 Nº 30 Nº 50 Nº 200
25,4 mm 19,0 mm 9,5 mm 4,8 mm 2,4 mm 0,60 mm 0,30 mm 0,074 mm
100 92,2 66,5 53,4 37,7 20,6 15,0 6,7
De esta manera se analizaron las siguientes mezclas asfálticas, con distintos contenidos de aditivos:
 CAC D19 CA 30
 CAC D19 CA 30 + Aditivo plastómero (0,3% y 0,6% en peso de la mezcla)
 CAC D19 CA 30 + Aditivo elastómero (5% y 10% en peso del ligante asfáltico)
Los ensayos de laboratorio ejecutados hasta la fecha consistieron en:
 Caracterización de los distintos ligantes asfálticos resultantes de la adición de aditivos,
 Moldeos Marshall para determinar los distintos parámetros volumétricos de las distintas
mezclas elaboradas,
 Determinación de módulos de rigidez (Stiffness) para distintas condiciones de temperatura,
 Ensayos de Rueda Cargada WTT (por sus siglas en ingles de Wheel Tracking Test).
1365
Resta la ejecución de ensayos de fatiga sobre las distintas mezclas asfálticas elaboradas en laboratorio
y la determinación de las curvas maestras.
De esta manera se ensayaron las siguientes mezclas asfálticas indicadas en la Tabla 2, mientras que
los resultados pueden observarse en las Tablas y Figuras 3 y 4.
Tabla 2. Probetas moldeadas con distintos tipos aditivos, en distintas cantidades
DENOMINACIÓN TIPO DE MEZCLA
A CAC D19 CA 30
B, C CAC D19 CA 30 + Aditivo plastómero (0,3% y 0,6% en peso de la mezcla)
D, E CAC D19 CA 30 + Aditivo elastómero (5% y 10% en peso del ligante asfáltico)
Tabla 3. Caracterización de los distintos ligantes asfálticos resultantes de la adición de aditivos

ORIGINAL RTFOT
TIPO DE LIGANTE Viscosidad 60ºC P. Abl. Penet. Viscosidad 60 ºC P. Abl. Penet. Relación
(p) / (Cp) (ºC) (mm) (p) / (Cp) (ºC) (mm)
4,1% CA30 2.870 49,1 45,3 7.900 55,2 30,0 2,8
4,1% CA30 +
3.030 49,3 43,30 8.690 55,2 29,0 2,9
0,3% PLASTOMEROS
4,1% CA30 +
3.590 50,9 51,40 14.400 58,7 31,0 4,0
0,6% PLASTOMEROS
4,1% CA30 +
3.590 50,1 55,4 14.400 58,5 27,5 4,0
5% ELASTOMEROS
4,1% CA30 +
3.590 50,9 51,40 14.400 58,7 31,0 4,0
10% ELASTOMEROS
Tabla 4. Densidades de testigos moldeados
DENOMINACIÓN PROBETA TIPO DE LIGANTE DENSIDADES PROMEDIO
1 2,438
DENSIDADES
A 2 4,1% CA30 2,455 2,450
3 2,456
4 2,451
4,1% CA30 +
B 5 2,451 2,450
0,3% PLASTOMEROS
6 2,448
7 2,431
4,1% CA30 +
C 8 2,444 2,438
0,6% PLASTOMEROS
9 2,439
10 2,454
4,1% CA30 +
D 11 2,453 2,461
5% ELASTOMEROS
12 2,476
13 2,466
4,1% CA30 +
E 14 2,465 2,464
10% ELASTOMEROS
15 2,462
Resultados ensayo Marshall – Estabilidad Marshall / Fluencia Marshall
1366
Resultados ensayo Marshall – Vacíos de aire / Relación betún-vacíos
Se ejecutaron los ensayos de rueda cargada WTT, según la Norma UNE-EN 12697-22 Procedimiento
B, como se aprecia en la Figura 5 a continuación, mientras que los resultados pueden observarse en la
Tabla 5 y Figura 6.
Ensayo de rueda cargada (WTT)
Tabla 5. Resultados de ensayo de rueda cargada (WTT) en forma de tabla

WTS aire
DENOMINACIÓN TIPO DE LIGANTE PRD (%)
(mm/10³ciclos)
A 4,1% CA30 7,1 0,18
4,1% CA30 +
B 5,5 0,11
0,3% PLASTOMEROS
4,1% CA30 +
C 1,8 0,02
0,6% PLASTOMEROS
4,1% CA30 +
D 5,1 0,10
5% ELASTOMEROS
4,1% CA30 +
E 3,4 0,04
10% ELASTOMEROS
1367
Resultados de ensayo de rueda cargada (WTT) en forma gráfica
Siendo WTS la pendiente media de deformación [mm/1000 ciclos de carga] en el intervalo de 5.000
a 10.000 ciclos y Profundidad Media de la Huella (PRD)[%]
Puede apreciarse entonces la mejora lograda en términos de resistencia al ahuellamiento para las 4
muestras con aditivos.
A modo de referencia la Figura 7 es un extracto de las exigencias establecidas en las nuevas
especificaciones de la DNV de la República Argentina del 2017, para el ensayo de rueda cargada o
WTT.
. Resultados de ensayo de rueda cargada (WTT) en forma gráfica

Complementariamente se efectuaron ensayos de determinación de módulo de rigidez (Stiffness)
según la Norma UNE-EN 12697-26 Anexo C. El equipo utilizado se aprecia en las Figura 8.
Equipo para ensayo de módulo de rigidez (Stiffness)
1368
Los resultados de los ensayos realizados sobre las muestras mencionadas en la Tabla 6 y Figura 9
para 10, 20, y 40ºC fueron los siguientes.
Tabla 6. Resultados de ensayo de rigidez (Stiffness) en forma de tabla
E (MPa) E (MPa) E(MPa)
DENOMINACIÓN TIPO DE LIGANTE
10ºC 20ºC 40ºC
A 4,1% CA30 10.269 4.890 1.083
4,1% CA30 +
B 13.376 5.490 1.042
0,3% PLASTOMEROS
4,1% CA30 +
C 13.186 5.339 922
0,6% PLASTOMEROS
4,1% CA30 +
D 13.195 5.257 1.015
5% ELASTOMEROS
4,1% CA30 +
E 11.636 4.881 952
10% ELASTOMEROS
Resultados de ensayo de rigidez (Stiffness) en forma gráfica

Resulta complejo efectuar conclusiones solamente disponiendo de estos resultados. Para ello se
requiere el comportamiento de las mezclas a distintas frecuencias de solicitaciones, así como el
mencionado análisis de comportamiento a la fatiga de las mezclas.
3.1 Estudio de campo
Si bien los resultados obtenidos hasta el momento en laboratorio fueron satisfactorios, es

fundamental corroborarlo con experiencias reales y evaluadas a través de un período de tiempo
representativo.
Hasta la fecha, con menos de un año en servicio, se efectuaron dos experiencias a escala real, la
primera de ellas sobre una avenida urbana de la ciudad de Rosario, y la otra sobre una Ruta Provincial
de Santa Fe. A continuación se describen brevemente y se resumen los resultados obtenidos en controles
efectuados inmediatamente posteriores a su producción.
3.1.1 Avenida urbana de la ciudad de Rosario
Esta experiencia a escala real consistió en la repavimentación en 7 cm de espesor, de un sector de

unos 100 metros de longitud y 10 m de ancho aproximados, sobre la Avenida Eva Perón en la ciudad de
Rosario. El tramo presenta un alto nivel de solicitaciones de transporte público de pasajeros, circulación
de baja velocidad y detenciones permanentes debido a la presencia de semáforos.
En este caso la mezcla asfáltica utilizada fue de granulometría continua en caliente tipo CAC D19,
con asfalto convencional CA 30 como ligante base, pero en un contenido de 4,5% (en peso) y
1369
cumpliendo las exigencias de la Municipalidad de Rosario para las mezclas asfálticas de
repavimentación.
La planta asfáltica utilizada para la elaboración fue una del tipo continua tambor secador mezclador
y la incorporación del aditivo elastómero mejorador al comportamiento fatiga fue incorporado mediante
una tolva como la que se muestra en la Figura 10 a continuación.
Tolva utilizada para la incorporación del aditivo

Con el objetivo de sacar el máximo provecho de la experiencia se utilizaron 2 tipos de mezcla, un
sector con ligante asfaltico convencional CA 30 y otro con la incorporación de aditivo mejorador de
fisuración y disminución de la susceptibilidad térmica. A continuación algunas imágenes de las tareas
ejecutadas y el aspecto final de la mezcla colocada.
Superficie previa a la distribución de la mezcla – Ejecución de 7 cm de C.A. con aditivos

Una semana posterior a la ejecución se procedió a calar testigos para la ejecución de ensayos WTT
en laboratorio.
Testigos calados en preparación para ensayo WTT en laboratorio
1370
Los ensayos de campo de WTT ejecutados hasta la fecha, arrojaron los siguientes resultados que se
indican en la Tabla 7.
Tabla 7. Resultados de ensayo de rueda cargada WTT sobre testigos calados del pavimento
WTS aire
(mm/10³ciclos)
F 4,5% CA30 6,7 0,16
4,5% CA30 +
G 5,7 0,09
7,5% ELASTOMEROS
Transcurridos 5 meses desde su habilitación, el sector de repavimentación aún no presenta fallas

visibles tales como ahuellamiento o fisuración. A pesar de esto, aún resulta prematuro efectuar algún
comentario respecto a su comportamiento.
3.2.1 Ruta provincial Nº 91 (Santa Fe)
En esta oportunidad y con el consentimiento de Vialidad Provincial de Santa Fe se efectuó en un

tramo de prueba durante las tareas de repavimentación de la Ruta Provincial Nº 91. Por su ubicación en
cercanías de las terminales portuarias más importantes del país, el tramo presenta un alto nivel de
solicitaciones de transporte cerealero.
Ya que la obra de repavimentación preveía la utilización de ligante tipo AM3, y con el objetivo de
disponer una buena base de datos para evaluar comportamientos, se utilizaron 3 tipos de mezcla extras,
un sector con ligante asfaltico convencional CA 30 y 2 sectores con la incorporación de aditivos
mejorador de fisuración y mejorador a las deformaciones plásticas respectivamente.
De esta manera se ejecutó el tramo de prueba en 4 cm de espesor, 600 metros de longitud
aproximadamente y 3,65 m de ancho.
La mezcla asfáltica utilizada fue de granulometría continua en caliente tipo CAC D19, 1% de cal
hidratada y un contenido teórico de 5,0% (en peso) de ligante modificado con polímeros tipo AM3,
cumpliendo las especificaciones del Pliego la Provincia de Santa Fe para esta obra.
La planta asfáltica utilizada para la elaboración fue una del tipo continua tambor secador mezclador
y la incorporación de los aditivos fue mediante una tolva similar a la utilizada en la otra experiencia.
A continuación algunas imágenes de la ejecución de los tramos de prueba.
Ejecución de tramos de prueba sobre RP Nº 91 (Santa Fe)

Posterior a la ejecución se procedió al moldeo de probetas tipo Marshall y ejecución de ensayos WTT
en laboratorio. Hasta la fecha solo se pudo avanzar con la ejecución de ensayos WTT sobre mezclas
elaboradas con aditivos, resta llevar a cabo ensayos de módulos dinámicos y ensayos de fatiga.
1371
Los ensayos de WTT fueron ejecutados sobre moldeos de pastones de planta obtenidos durante la
producción y arrojaron los siguientes resultados indicados en la Tabla 8 y Figura 14.
Tabla 8. Resultados de ensayo de rueda cargada WTT sobre pastones de producción
WTS aire
(mm/10³ciclos)
5% CA30 +
H 1,8 0,02
0,5% PLASTOMEROS
5% CA30 +
I 4,9 0,09
7,5% ELASTOMEROS
Resultados ensayo WTT sobre pastones de producción RP Nº 91 (Santa Fe)

Los resultados de WTT obtenidos con los pastones de producción y mezclas con aditivos, muestran
compatibilidad con los resultados obtenidos en laboratorio, respecto a la mejora lograda en términos de
resistencia al ahuellamiento.
Asimismo debido al corto período desde su habilitación al tránsito, resulta prematuro efectuar
comentarios respecto al comportamiento a largo plazo.
4 Conclusiones
 Con estos primeros resultados obtenidos puede demostrarse que el comportamiento de las mezclas
asfálticas modificadas con aditivos, responden de manera superadora respecto a las
convencionales a escala de laboratorio, principalmente a las deformaciones permanentes.
 En lo referente a ensayos de laboratorio, los próximos pasos consisten en la ejecución de ensayos
restantes de fatiga y ensayos de módulo dinámico.
 En término de ensayos de campo, y para lograr conclusiones definitivas, se requiere un
seguimiento de los tramos de prueba ejecutados hasta la fecha, para analizar la evolución del
estado de las mezclas asfálticas colocadas en los distintos tramos bajo solicitaciones de vehículos
pesados en velocidades y cargas reales de circulación.
 Finalmente, es indispensable continuar el estudio de los distintos aditivos disponibles en el
mercado mundial.
Agradecimientos
Al Ingeniero Poncino H. de ITYAC, la Ingeniera Oviedo P. y el Técnico Rodríguez R. de OBRING, al

Dr. Quevedo C. y los Técnicos Araujo M. y Volken M. de SACDE.
1372
[1] Roberts, F.L.; Kandhal, P.S.; Brown, E.R.; Lee, D.Y. and Kennedy, T.W. (1996). “Hot Mix Asphalt Materials,
Mixture Design, and Construction”.
[2] Norma de Ensayo IRAM 6845 (2016) “Métodos de ensayo para mezclas asfálticas en caliente – Partes 1, 2, 3,
4 y 5 - Ensayo de estabilidad y fluencia por el método Marshall”
[3] European Standard 12697 (2009) “Bituminous mixtures - Test methods for hot mix asphalt – Part 22: Wheel
tracking”.
[4] European Standard 12697 (2009) “Bituminous mixtures - Test methods for hot mix asphalt – Part 26:
Stiffness”.
1373
PERIODOS DE REPOSO Y CALENTAMIENTO INTERNO EN
MEZCLAS ASFÁLTICAS
Ramón Botella1, Félix E. Pérez Jiménez2, Teresa López-Montero3, Rodrigo Miró4, Adriana H. Martínez5
1
Universitat Politècnica de Catalunya - BarcelonaTech, España, ramon.botella@upc.edu
2
Universitat Politècnica de Catalunya - BarcelonaTech, España, edmundo.perez@upc.edu
3
Universitat Politècnica de Catalunya - BarcelonaTech, España, teresa.lopez@upc.edu
4
Universitat Politècnica de Catalunya - BarcelonaTech, España, r.miro@upc.edu
5
Universitat Politècnica de Catalunya - BarcelonaTech, España, adriana.martinez@upc.edu
Resumen
Los ensayos cíclicos son el método más común para caracterizar el comportamiento a fatiga de las
mezclas asfálticas. Los conceptos heredados del estudio de la fatiga en otros materiales, como el acero,
han dominado las líneas de investigación que abordan este problema. Por lo tanto, la mayoría de los
procedimientos desarrollados para caracterizar el comportamiento a fatiga de estos materiales se basan
en encontrar el número de ciclos hasta fallo a cualquier solicitación en ensayos cíclicos a altas
frecuencias. Sin embargo, el complejo comportamiento de los ligantes, y por lo tanto las mezclas
bituminosas, bajo cargas cíclicas, hace que sea completamente inadecuado usar este tipo de
razonamiento para tratar de simular el comportamiento de las mezclas en el campo.
Este artículo presenta un estudio enfocado a manifestar la importancia de los fenómenos reversibles
que tienen lugar en los ensayos cíclicos de mezclas. Se diseñaron varios ensayos para cuantificar la
importancia de estos fenómenos, centrándose especialmente en el calentamiento debido a la disipación
viscosa durante el ciclado. Los resultados mostraron que la disminución en la rigidez observada durante
las pruebas cíclicas de alta frecuencia, y normalmente asumida como daño por los procedimientos
convencionales de caracterización de fatiga, es en realidad causada por fenómenos reversibles que son
característicos de los materiales visco-elasto-plásticos en estas condiciones (calentamiento, tixotropía,
no linealidad y autorreparación).
Palabras Clave: mezcla asfáltica, fatiga, calentamiento, tixotropía, ensayos cíclicos, barrido de
deformaciones.
1 Introducción
Los ensayos cíclicos son el método más común para caracterizar el comportamiento de fatiga de las
mezclas asfálticas. Los conceptos heredados del estudio de la fatiga de otros materiales, como el acero,
han dominado las líneas de investigación que abordan este problema. Por lo tanto, la mayoría de los
procedimientos desarrollados para caracterizar el comportamiento a fatiga de estos materiales se basan
en encontrar el número de ciclos hasta el fallo para cualquier amplitud de carga, deformación o
desplazamiento utilizando ensayos cíclicos a altas frecuencias. Es decir, hallar la ley de fatiga del
material.
Esta ley de fatiga, que no es más que una relación empírica sin justificación teórica, se obtiene en
laboratorio a partir de pruebas cíclicas a solicitación constante. Se deben realizar varios ensayos a
diferentes niveles de solicitación para obtener la ley de fatiga. Estos ensayos se conocen como barridos
de tiempo. La evolución de la rigidez durante estos ensayos se ha dividido clásicamente en tres fases
[1]. En la fase I, se observa una disminución rápida e importante del módulo dinámico. En la fase II, el
módulo disminuye linealmente y la pendiente de esta disminución dependerá de la amplitud de solicitud
aplicada. Finalmente, en la fase III se observa una disminución repentina del módulo. Esta fase es
normalmente asociada con la falla total del material.
La mayoría de los métodos que tratan de caracterizar el comportamiento a fatiga de las mezclas
asfálticas se basan en obtener el número de ciclos necesario para alcanzar la fase III para cada nivel de
1374
solicitud, en barridos de tiempo. Este enfoque supone que toda la reducción de la rigidez observada
durante los ensayos cíclicas está asociada con el daño. Sin embargo, varios estudios han demostrado que
los materiales asfálticos experimentan cambios reversibles en la rigidez durante las pruebas cíclicas [2,
3]. En 2012, Pérez-Jiménez, et al., al utilizar por primera vez en betunes un ensayo uniaxial de barrido
de deformaciones alternativas, mostró que la gran parte de la reducción de la rigidez observada en los
ensayos cíclicos de estos materiales se puede recuperar al reducir la amplitud de la deformación. aplicada
[4, 5]. En el mismo estudio, se demostró que el valor de la estabilización de la rigidez durante el ciclado
era independiente de la historia de carga anterior, dando más peso a la importancia de los fenómenos
reversibles.
Desde entonces, muchos investigadores se han centrado en cuantificar la importancia de los
fenómenos reversibles [6–9], demostrando que ignorarlos en la caracterización de la fatiga de las
mezclas puede llevar a conclusiones erróneas o clasificaciones inexactas con respecto a su desempeño
final en campo. En 2015 Pérez-Jiménez et al. [10], al comparar los resultados de un nuevo ensayo de
barrido de tiempo y deformaciones para ligantes [11], concluyó que la relación entre el módulo complejo
y la densidad de energía disipada fue lineal durante la fase I y II, cuestionando la supuesta diferencia en
comportamiento entre ambas fases. Además, se encontró una relación lineal entre el cambio de módulo
con los ciclos y el cambio de energía con el módulo. Esta relación lineal fue característica de cada betún
a una temperatura y frecuencia determinadas y podría usarse para predecir la tasa de deterioro en un
ensayo de barrido de tiempo, utilizando ensayos de barrido de deformaciones mucho más cortos.
Entre los fenómenos irreversibles que pueden afectar los ensayos cíclicos de materiales asfálticos, el
más fácil de medir experimentalmente es el calentamiento. Por eso en 2017, Botella et al. [12] llevó a
cabo un ensayo cíclico de barrido de deformaciones alternativas en probetas de betún con sondas
termopar en el interior. Los resultados mostraron que el aumento de la temperatura durante el ciclado
era muy importante y podía explicar hasta el 90% de la reducción de la rigidez observada
experimentalmente. En el mismo proyecto de investigación, la misma configuración de ensayo se aplicó
a mezclas que mostraron una recuperación importante en la rigidez, lo cual sería consistente con el
calentamiento. Sin embargo, los investigadores no pudieron medir los aumentos de temperatura dentro
de las muestras de la mezcla. Esto fue realizado previamente por otros investigadores [13, 14] que
pudieron medir el cambio de temperatura dentro de una probeta de mezcla bituminosa al introducir
períodos de reposo. Se observó un aumento de la temperatura durante los ciclos de carga seguido de una
disminución a la temperatura original durante el período de reposo.
Estos resultados en betunes se acompañaron con el modelado numérico de estos fenómenos en
betunes y mezclas. Riahi et al. [7, 15] modelaron el aumento de temperatura en una mezcla durante el
ciclado utilizando un modelo numérico heterogéneo en el que los áridos y el mástico presentaban
diferentes propiedades térmicas. Al utilizar la densidad de energía disipada predicha localmente como
fuente de calor, se obtuvo una estimación del aumento de temperatura de la muestra y el módulo
complejo resultante. La conclusión de este estudio fue que el cambio de temperatura en la mezcla podría
explicar un tercio de la reducción de la rigidez.
Siguiendo esta línea de investigación, este trabajo presenta los esfuerzos para cuantificar la
importancia de los fenómenos reversibles que tienen lugar en los ensayos cíclicos de mezclas de
bituminosas, centrándose en el calentamiento interno debido a la disipación viscosa. Se diseñaron
diferentes tipos de ensayos con períodos de reposo y cambios alternativos de amplitud de deformación
para cuantificar el aumento de temperatura interna, su importancia y la contribución total de todos los
fenómenos reversibles a la reducción de la rigidez durante los ensayos cíclicos. Estos resultados se
compararon con las propiedades térmicas y termo-mecánicas de las mezclas para confirmar la
importancia del calentamiento
2 Metodología
Todos los ensayos llevados a cabo en este proyecto de investigación se realizaron utilizando la
configuración EBADE (Ensayo de BArrido de DEformaciones), Figura 1. El EBADE es un ensayo de
barrido de deformaciones por compresión uniaxial que utiliza probetas prismáticas con una muesca en
dos de sus caras planas. Se realizaron cuatro tipos diferentes de ensayos, barridos de tiempo
1375
convencionales, barridos de tiempo con períodos de reposo, barridos de deformaciones incrementales
con el retorno al nivel de deformación más bajo y barridos de frecuencias. Todos ellos a deformación
controlada. La mezcla empleada fue una BBTM8A (granulometría discontinua), de acuerdo con los
estándares europeos, con un contenido de ligante del 5% en la masa de la mezcla y un betún de
penetración 50/70. A partir de ahora, la mezcla de estudio se denominará mezcla 50/70.
Figura 1. Configuración EBADE.
3 Resultados
Esta sección está dividida en tres subsecciones. En la primera subsección, las mediciones de temperatura
en los barridos de tiempo sin períodos de reposo se comparan con los resultados de susceptibilidad a la
temperatura obtenidos para la mezcla 50/70. En la segunda subsección, el efecto de los períodos de
reposo se analiza comparando los resultados de los barridos de tiempo con y sin períodos de reposo
obtenidos para la mezcla 50/70. En la tercera subsección, los resultados obtenidos en los barridos de
deformaciones incrementales con el retorno al nivel de deformación más bajo se analizan para la mezcla
50/70 a 20ºC y 10 Hz.
3.1 Susceptibilidad a la temperatura y calentamiento
La Figura 2 muestra la evolución del módulo complejo y la temperatura dentro de la probeta de la mezcla
50/70 durante un barrido de tiempo a 20ºC y 10 Hz a una amplitud de deformación de 225
microdeformaciones.
1376
Figura 2. El módulo complejo y evolución de la temperatura interior durante un barrido de tiempo a
20ºC, 10 Hz y 225 microdeformaciones.
Antes de comenzar el barrido de tiempo a 225 microstrains, se aplican 500 ciclos a la muestra al
nivel de deformación más bajo posible para el equipo de ensayo, es decir, 25 microdeformaciones. Este
acondicionamiento inicial se usa para obtener un módulo complejo y ángulo de fase fiable para la
comparación entre diferentes réplicas probadas a diferentes niveles de deformación. El grupo de puntos
azules entre 7.000 y 8.000 MPa (7.530 MPa en promedio) representa los datos obtenidos durante este
acondicionamiento inicial. La temperatura interior se mantuvo constante a 20.4ºC durante este
acondicionamiento inicial. El primer valor registrado a 225 microdeformaciones para el ciclo 1.000, 500
ciclos después de comenzar la prueba con el nivel de deformación objetivo, fue un 30% más bajo que
el módulo registrado a las 25 microdeformaciones.
Durante los primeros 10.000 ciclos, la temperatura interior experimentó un aumento relativamente
rápido que se detuvo en 21.1ºC, y luego fluctuó entre este valor y 20.8ºC hasta el ciclo 32.500. En este
momento, el módulo complejo había experimentado una disminución del 72% con respecto al valor de
25 microdeformaciones y del 40% del valor del módulo a 500 ciclos a 225 microdeformaciones. Por lo
tanto, según el criterio de fallo convencional, la probeta ya habría fallado.
El aumento de temperatura registrado fue muy bajo, inferior a 1ºC. La curva maestra obtenida para
esta mezcla usando la misma configuración de carga no predijo la disminución del módulo complejo
observado, figura 3.
1377
Figura 3. Curva maestra obtenida para la mezcla 50/70 utilizando la configuración EBADE.
Una posible explicación a la diferencia entre la temperatura interna medida y la correspondiente los
módulos obtenidos según la curva maestra puede ser la siguiente. La sonda de termopar se insertó en un
agujero taladrado en la probeta. Como la gran parte de la mezcla en volumen son áridos, el ligante
representa menos del 12% del volumen con respecto a estos, existe una gran probabilidad de que la
punta de sonda esté rodeada de árido. Los áridos son en su mayoría elásticos, por lo que solo pueden
calentarse por fricción con otros áridos, o por contacto con el asfalto hipotéticamente calentado, pero
los movimientos relativos entre ellos deben ser muy pequeños. Además, es prácticamente imposible
hacer un orificio en el espécimen que asegure que la punta del termopar caiga sobre la matriz de mástico,
que es el material que puede experimentar el calentamiento por disipación viscosa [11].
3.2 Barridos de tiempo con y sin periodos de reposo
Los barridos de tiempo con y sin períodos de reposo se llevaron a cabo a 20ºC y 10 Hz y dos amplitudes
de deformación diferentes, es decir, 200 y 225 microdeformaciones. Los períodos de reposo
introducidos en el ensayo de 200 microdeformaciones consistieron en 10 minutos cada 200 ciclos,
mientras que en el ensayo de 225 microdeformaciones fueron de 5 minutos cada 200 ciclos. La evolución
del módulo complejo durante los ensayos con y sin períodos de reposo se muestra en las figuras 4 y 5.
1378
Figura 4. Barrido de deformaciones a 200 microdeformaciones, 20ºC y 10 Hz con y sin periodos de
reposo.
Figura 5. Barrido de deformaciones a 225 microdeformaciones, 20ºC y 10 Hz con y sin periodos de

reposo.
Las diferencias en la evolución del módulo complejo durante barridos de tiempo con y sin períodos
de reposo fueron obvias, como muestran las figuras 4 y 5.
1379
Los barridos de tiempo a 200 y 225 microdeformaciones causaron el fallo de las muestras
aproximadamente a 100.000 y 30.000 ciclos, respectivamente. Sin embargo, no se alcanzó el fallo en
ninguno de los ensayos realizados con períodos de reposo. Además, la disminución de la rigidez
observada fue mucho menor. Es interesante observar el comportamiento del módulo complejo dentro
de cada bloque de 200 ciclos entre períodos de reposo. La diferencia entre el módulo al comienzo y al
final de cada bloque de 200 ciclos es de alrededor de 350 MPa para el ensayo a 200 microdeformaciones
y alrededor de 700 MPa para el ensayo a 225 microdeformaciones. La forma de la curva del módulo
complejo frente a los ciclos para cada bloque de 200 ciclos podría ajustarse con mucha precisión
mediante una expresión de decaimiento exponencial, que típicamente representa el fenómeno de cambio
de rigidez reversible. El calentamiento de la matriz de mástico de la probeta debido a la disipación
viscosa durante el ciclado seguido del proceso de enfriamiento durante el reposo explicaría este tipo de
comportamiento. La tixotropía y los efectos no lineales asociados con el alto nivel de tensión aplicado
también podrían desempeñar un papel importante en esta recuperación. La autorreparación de las grietas
también puede producir ese efecto, pero estudios anteriores han demostrado que sus efectos son muy
inferiores a las recuperaciones observadas en estos ensayos, sobre todo a temperaturas 20ºC y sin presión
de cierre de la grieta [16, 17].
3.3 Barridos de deformaciones
Los barridos de deformaciones con retorno al nivel de deformación más bajo se realizaron a 20ºC y 10
Hz en probetas de mezcla 50/70. Se fijó un nivel máximo de deformación para cada uno de los ensayos
realizado: 150 y 275 microdeformaciones. Una vez que se alcanzó la deformación máxima, se mantuvo
durante 5,000 ciclos y a continuación la amplitud de deformación se redujo a 25 microdeformaciones
indefinidamente. Los ensayos se detuvieron después de confirmar que los valores del módulo complejo
se estabilizaron. El objetivo de prolongar el ciclo a baja tensión después de alcanzar una amplitud de
esfuerzo relativamente alta fue dejar que la muestra se enfriara a la temperatura de ensayo inicial,
suponiendo un calentamiento hipotético durante el ciclado, figura 6
1380
Figura 6. Barridos de deformaciones a 20ºC y 10 Hz en la mezcla 50/70 con deformación máxima
limitada a 150 y 275 microdeformaciones.
La Figura 6 muestra cómo ambas réplicas muestran el mismo comportamiento hasta 50.000 ciclos.
La alternancia entre los niveles de deformación alta y baja se observa claramente en la gráfica, es decir,
en las deformaciones altas, el módulo complejo cae después siguiendo un decaimiento exponencial,
mientras que en las deformaciones bajas el módulo complejo aumenta después siguiendo una curva
logarítmica. Este tipo de comportamiento es característico de los cambios de temperatura [11], como lo
es la apertura de grietas y el sellado de grietas asociado con las capacidades de autorreparación del
ligante. Sin embargo, a 20ºC y 10 Hz, la capacidad de fluencia del ligante puede reducirse
significativamente, lo que hace que sea muy difícil volver a pegar las grietas previamente abiertas. Es
bastante interesante observar cómo la reducción indefinida de la amplitud de deformación después de
50.000 y 100.000 ciclos produjo dos resultados muy diferentes. La probeta que no experimentó
deformaciones superiores a 150 microdeformaciones recuperó casi por completo la rigidez inicial
(durante los primeros 5,000 ciclos el módulo promedio fue de 6.313 MPa y desde el ciclo 80.000 hasta
700.000 el valor promedio fue de 5.992 MPa). Por otro lado, la probeta que soportó deformaciones de
225 microdeformaciones no recuperó la rigidez inicial en absoluto. De hecho, entre 65.000 y 70.000
ciclos (200 microdeformaciones) la caída del módulo fue mucho mayor que en los escalones anteriores
y su forma fue más cercana a una caída lineal que a una caída exponencial.
4 Conclusiones
El objetivo principal de este trabajo fue cuantificar la importancia de los fenómenos reversibles que
tienen lugar en los ensayos cíclicos de mezclas bituminosas, con especial atención a la importancia del
calentamiento del material debido a la disipación viscosa. El calentamiento durante el ciclado es muy
importante en los ligantes [10–12], por lo tanto, debe esperarse que también lo sea en las mezclas
asfálticas.
Las mediciones de la temperatura interna de las probetas durante los barridos de tiempo utilizando
la configuración EBADE mostraron un aumento de la temperatura muy reducido. Las temperaturas
registradas no pudieron explicar la reducción del módulo complejo. Sin embargo, la heterogeneidad de
la mezcla y el diferente comportamiento termo-mecánico de los áridos y el ligante hacen muy difícil
1381
obtener una temperatura promedio de la muestra. De todos modos, la mezcla obtiene su cohesión de la
mástico, por lo tanto, la temperatura de éste es más importante que la temperatura promedio de toda la
muestra. Si el mástico experimentara carga cíclica podría aumentar su temperatura muy rápidamente y
reducir su rigidez [10–12]. Este aumento en la temperatura del mástico no afectaría la temperatura de
los áridos, ya que solo su superficie se calentaría por conducción y su porosidad los convierte en malos
conductores térmicos. Dado que la relación de volumen de betún con respecto a los áridos es tan baja,
un aumento en la temperatura del mástico no afectaría mucho la temperatura promedio de la probeta.
Las simulaciones que siguen esta línea concluyen que el calentamiento explicó un tercio de la reducción
de la rigidez [12].
Fue imposible demostrar que el calentamiento debido a la disipación viscosa es la razón principal de
la reducción de la rigidez. Los resultados no pudieron diferenciar entre calentamiento y curación, ya que
la apertura de grietas y el pegado dentro de la muestra pueden tener el mismo efecto en su evolución de
rigidez.
Los resultados muestran la gran importancia de los períodos de reposo y la capacidad de la mezcla
de recuperar la rigidez, si se retira la solicitación impuesta. La comparación entre los barridos de tiempo
con y sin períodos de reposo demostró que estos tipos de ensayos no son adecuados para simular el
comportamiento de la mezcla en el campo, en el que las cargas son prominentemente discontinuas.
Claramente, hay un fenómeno de acumulación, que puede ser una combinación de calentamiento,
tixotropía y no linealidad que reduce la rigidez muy rápidamente en los ensayos cíclicas, pero
completamente reversible si la solicitación aplicada se mantiene por debajo de cierto límite. Para la
mezcla estudiada a 20ºC y 10 Hz, este límite se situó por encima de 150 microdeformaciones y por
debajo de 275 microstrains, figura 6.
El límite de deformación por debajo del cual la mezcla solo experimenta fenómenos reversibles, a
una temperatura y frecuencia determinadas, debe utilizarse para caracterizar el llamado comportamiento
a fatiga de la mezcla y sustituir el enfoque clásico relacionado con el número total de ciclos hasta fallo.
En vista a los resultados presentados en esta ponencia, parece probable que el calentamiento interno
desempeñe un papel importante en la reducción de la rigidez de las mezclas asfálticas durante el ciclado.
Sin embargo, esta acumulación de temperatura es altamente improbable en el campo. Las mezclas se
someten a un proceso de carga no continuo en el pavimento donde se producen período de diferente
duración entre el paso de una carga y la siguiente. Además, estos períodos pueden ser aún más largos
para que dos cargas se apliquen dos veces en el mismo punto. Por esta razón, es importante reconocer
este comportamiento y considerarlo al escoger una mezcla bituminosa.
5 Agradecimientos
Los autores desean agradecer al Ministerio de Economía y Competitividad (España) la ayuda recibida
para la realización del proyecto RESTPER (BIA2015-67494-P), desarrollado dentro del Programa
Estatal de Fomento de la Investigación Científica y Técnica de Excelencia, Subprograma Estatal de
Generación de Conocimiento, convocatoria 2015, en el marco del Plan Estatal de Investigación
Científica y Técnica y de Innovación 2013-2016, cofinanciado por la Unión Europea, a través de fondos
FEDER, con el objetivo principal de Promover el desarrollo tecnológico, la innovación y una
investigación de calidad.
6 Referencias
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using an intrinsic damage approach,” Road Mater. Pavement Des., vol. 6, no. 2, pp. 147–174, 2005.
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[11] R. Botella, F. E. Pérez-Jiménez, and R. Miró, “Application of a strain sweep test to assess fatigue behavior
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[12] R. Botella, F. E. Pérez-Jiménez, E. Riahi, T. López-Montero, R. Miró, and A. H. Martínez, “Self-heating
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[13] R. Lundström, J. Ekblad, and U. Isacsson, “Influence of Hysteretic Heating on Asphalt Fatigue
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[14] S. Mangiafico, C. Sauzéat, H. Di Benedetto, S. Pouget, F. Olard, and L. Planque, “Quantification of biasing
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[15] E. Riahi et al., “Modelling self-heating and thixotropy phenomena under the cyclic loading of asphalt,”
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[16] P. Ayar, F. Moreno-Navarro, M. Sol-Sánchez, and M. C. Rubio-Gámez, “Exploring the recovery of fatigue
damage in bituminous mixtures: the role of rest periods,” Mater. Struct. Constr., 2018.
[17] F. Moreno-Navarro, M. Sol-Sánchez, and M. C. Rubio-Gámez, “Exploring the recovery of fatigue damage
in bituminous mixtures: the role of healing,” Road Mater. Pavement Des., vol. 16, pp. 75–89, 2015.
1383
AUTO-REPARACIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE
CALENTAMIENTO POR MICROONDAS
Álvaro González1, Jonathan Valderrama2, José Norambuena-Contreras3
1
Pontificia Universidad Católica de Chile, Santiago, Chile, algonzav@ing.puc.cl
2
DICTUC, Santiago, Chile, j.valderrama@dictuc.cl
3
Universidad del Bío-Bío, Concepción, Chile, jnorambuena@ubiobio.cl
Resumen
Las mezclas asfálticas con propiedades de auto-reparación mediante calentamiento por microondas han
demostrado ser una técnica efectiva para reparar mezclas de asfalto agrietadas. Normalmente, las
mezclas asfálticas con estas características contienen aditivos metálicos que promueven el calentamiento
por microondas. Sin embargo, algunos resultados de la literatura sugieren que la auto-reparación de
algunas mezclas sería posible sin aditivos. Si esto es posible, los pavimentos de asfalto existentes
podrían ser reparados por calentamiento de microondas, cambiando la forma en que hoy en día se
concibe el mantenimiento de asfalto, reduciendo considerablemente los costos y extendiendo la vida útil
de los pavimentos. El objetivo general de esta investigación es evaluar las capacidades de auto-
reparación de mezclas asfálticas convencionales sin aditivos metálicos. Con este propósito, los autores
estudiaron y compararon las capacidades de auto-reparación de grietas de mezclas asfálticas sin aditivos
metálicos con mezclas modificadas con fibras metálicas de acero y virutas metálicas. Se realizaron
pruebas de flexión de tres puntos en muestras de mezcla asfáltica con y sin aditivos para calcular su
resistencia y nivel de reparación. Los resultados de la investigación mostraron que el efecto de las fibras
metálicas de acero y virutas metálicas fue una pequeña reducción del nivel de reparación. Los resultados
de tomografía computacional por rayos X indican que existe presencia de metales en los agregados, lo
cual explicaría el calentamiento y auto-reparación de las mezclas asfálticas sin aditivos metálicos. Las
mediciones de temperatura superficial de las muestras luego del calentamiento por microondas indican
un efecto menor de los agregados metálicos. En general, los resultados de las pruebas de auto-reparación
de grietas indican que las mezclas asfálticas con agregados que se calientan naturalmente con
microondas podrían repararse sin la adición de aditivos para promover el calentamiento de las
microondas.
Palabras Clave: pavimento de asfalto, auto-reparación de grietas, tomografía, calentamiento por

microondas, análisis termigráfico.
1 Introducción
El concreto asfáltico es el material más utilizado para la construcción de pavimentos en el mundo [1],
[2]. A pesar de las buenas propiedades del asfalto como material para construcción de caminos, este se
deteriora con el tiempo por efecto de las solicitaciones de tránsito y clima. Uno de los deterioros más
comunes es el agrietamiento, que puede producirse por fatiga o repeticiones de carga [3], envejecimiento
del cemento asfáltico por calor y oxidación [4], y variaciones en la temperatura en el tiempo [5]. Sin
embargo, es conocido que las mezclas asfálticas poseen características de auto-reparación de sus grietas
cuando el material se expone a temperaturas relativamente altas. Por ejemplo, durante la época estival
se observa que las grietas del pavimento de asfalto tienden a cerrarse, mientras que en invierno se
observa una mayor presencia de grietas en la superficie del mismo pavimento. Esto implica que las
mezclas asfálticas pueden cerrar, sellar, o reparar las grietas por sí solas, debido a la característica
termoplástica del cemento asfáltico, betún, o ligante [6]. Este mecanismo de reparación ocurre cuando
la mezcla asfáltica alcanza una temperatura en el orden de los 30-70 °C. En este rango de temperaturas,
el betún reduce significativamente su viscosidad y puede fluir por grietas pequeñas por efecto de
capilaridad. Una vez que la mezcla baja de temperatura, el betún que fluyó por la grieta aumenta su
1384
viscosidad, sellando y reparando la mezcla y por lo tanto se mejoran las propiedades mecánicas del
pavimento.
El principio físico descrito en el párrafo anterior ha sido utilizado en la última década por varios
investigadores para el desarrollo de mezclas asfálticas auto-reparables, es decir, mezclas que pueden
repararse por sí solas o con ayuda de un pequeño estímulo externo [7]–[10]. Esto se logra mediante la
incorporación de pequeñas cantidades de aditivos o elementos metálicos como fibras, que entregan
propiedades electromagnéticas a las mezclas asfálticas (Figura 1) [11]. Las fibras metálicas aumentan
su temperatura si son sometidas a microondas o inducción magnética, y el calor generado se transfiere
al betún el cual fluye, causando la auto-reparación descrita anteriormente.
Figura 1. Concepto de auto-reparación de grietas en mezclas asfálticas mediante calentamiento externo

por inducción magnética o microondas [11].
La inducción magnética aplica campos electromagnéticos alternos, con frecuencia del orden de
Kilohertz [12], lo que induce una corriente eléctrica en las partículas ferrosas o fibras metálicas de la
mezcla que hacen que aumente su temperatura según el principio de Joule. El calentamiento por
radiación de microondas aplica campos electromagnéticos alternos con mayor frecuencia que la
inducción, en el orden de Megahertz, lo que provoca un cambio en la orientación de las moléculas
polares, lo que resulta en fricción interna y aumento de la temperatura del material. Varios
investigadores han comparado ambas técnicas de calentamiento de mezclas asfálticas. Por ejemplo,
Norambuena-Contreras y García [13] concluyeron en un estudio que la tecnología de microondas es más
efectiva que el calentamiento por inducción para auto-reparar grietas. Por otro lado, Gallego et al. [14]
concluyeron que el contenido de fibra metálica requerido en mezclas asfálticas calentadas por
microondas es aproximadamente diez veces menor que el contenido requerido para mezclas asfálticas
calentadas por inducción electromagnética para lograr la misma temperatura. Además, Gallego et al.
[14] concluyen en su estudio que el consumo de energía utilizados por los dispositivos de microondas
es menor que el requerido para producir un efecto similar en mezclas asfálticas que por inducción
electromagnética.
Para evaluar la auto-reparación de grietas en mezclas asfálticas mediante microondas, los
investigadores generalmente evalúan la resistencia a la flexo-tracción en muestras de laboratorio
ambientadas a un rango de temperaturas donde el comportamiento del betún es elástico y frágil (e.g., <
5°C). Posteriormente, una vez que la muestra de mezcla asfáltica está agrietada, se coloca en un
dispositivo microondas durante 30-40 s donde la muestra alcanza una temperatura de 80-100 °C,
reparando la grieta. Algunos autores han aplicado este ciclo de agrietamiento y auto-reparación hasta 10
veces en la misma muestra de asfalto con fibras metálicas de acero, logrando buenos resultados [7], [13],
[15]. Una desventaja de agregar fibras metálicas de acero es que tienden a aglutinarse durante el proceso
de mezclado, aumentando el contenido de vacíos de las mezclas [3]. Por este motivo, algunos
investigadores [4], [10], [16] han evaluado el efecto de agregar aditivos metálicos alternativos, como
desechos metálicos que no forman racimos o nidos. Por otro lado, investigadores como González et al.
1385
[17] han estudiado el efecto de agregar pavimento asfáltico recuperado (RAP) en mezclas con
propiedades de auto-reparación, logrando buenos resultados, pero concluyendo que el RAP podría
disminuir la capacidad de reparación de las mezclas asfálticas evaluadas.
En general, los trabajos sobre auto-reparación de mezclas asfálticas por microondas reportados en la
literatura sugieren que se debe agregar diferentes tipos de aditivos metálicos a las mezclas asfálticas [7],
[18]–[20], sugiriendo que los pavimentos existentes de asfalto, sin aditivos metálicos, tienen pocas
capacidades de auto-reparación. En otras palabras, sólo pavimentos de asfalto nuevos, con aditivos
metálicos incorporados durante la fabricación de la mezcla, tendrían la capacidad de ser auto-reparados
por calentamiento externo, descartando la auto-reparación de millones de kilómetros de pavimentos de
asfalto existentes. Sin embargo, los autores del presente trabajo han revisado resultados experimentales
de la literatura y encontraron que algunas mezclas asfálticas sin aditivos también tienen el potencial de
auto-repararse por medio de calentamiento por microondas. Por ejemplo, Norambuena-Contreras y
García [13] estudiaron el efecto del contenido de fibra y el número de ciclos de calentamiento en la
temperatura de la mezcla asfáltica y la auto-reparación de grietas. Los autores notaron que las muestras
sin fibras alcanzaron una temperatura de aproximadamente 80 ºC (Figura 2a) después del calentamiento
por microondas a 120 ºC, aunque la temperatura fue mayor en mezclas con fibra. Los autores justificaron
este aumento de temperatura al afirmar que el betún se compone de moléculas polares como el agua, lo
que haría que la mezcla se calentara. Por otro lado, Gallego et al. [14] observaron que incluso con
pequeños contenidos de fibras (Figura 2b) se obtiene calentamiento en una mezcla asfáltica, similar al
calentamiento obtenido en una mezcla asfáltica con mayor contenido de fibra.
Figura 2 (a) Calentamiento por microondas en mezclas con distintos contenidos de fibras metálicas
[13] y (b) Temperatura interna en mezclas asfálticas con distintos contenidos y diámetros de fibras
metálicas [14].
Norambuena-Contreras y García [13] reportan un nivel de auto-reparación del 70%, 64%, 53% y
58% para contenido de fibra del 2%, 4%, 6% y 8%, respectivamente. En otras palabras, obtuvieron la
mayor auto-reparación en las muestras de asfalto con el menor contenido de fibra mediante
calentamiento por microondas. Gonzalez et al. [4] evaluó el efecto del contenido de fibras metálicas de
acero en mezclas asfálticas con diferentes contenidos de pavimento asfáltico reciclado (RAP). Se
concluyó que la contribución de la fibra a la auto-reparación de grietas de las mezclas sin RAP no era
clara, es decir, para algunos contenidos la auto-reparación promedio aumentaba, mientras que para otros
disminuía. Para las mezclas de asfalto con RAP, el efecto de agregar fibra metálica de acero en la auto-
reparación de grietas fue significativo, logrando una auto-reparación más alta que las mezclas de
referencia o control, sin fibras. Por otro lado, González et al. [21] estudiaron el efecto de agregar virutas
metálicas y la adición de RAP en la auto-reparación de grietas, concluyendo que la auto-reparación
promedio de las mezclas asfálticas sin virutas metálicas era sólo un 7% menor que las mezclas con
virutas metálicas. En otras palabras, aunque las virutas metálicas mejoraron la auto-reparación de las
mezclas, la auto-reparación de grietas sería posible sin aditivos metálicos.
1386
El presente estudio tuvo como objetivo principal evaluar, en condiciones de laboratorio, las
capacidades de auto-reparación de grietas de mezclas asfálticas convencionales sin aditivos metálicos.
Para esto, se estudiaron y compararon las capacidades de auto-reparación de mezclas asfálticas
convencionales sin aditivos metálicos o mezclas de control versus mezclas de asfalto modificadas con
fibras de acero y virutas de metal. El propósito de este estudio no fue comparar la efectividad de cada
aditivo; en cambio, el estudio analiza si los aditivos utilizados en promover el calentamiento por
microondas son estrictamente necesarios o no. También en la investigación se realizó un análisis de
tomografía computarizada por rayos X para entender en términos generales la estructura interna de las
muestras de asfalto que explicaran el calentamiento por microondas sin aditivos, como se discute más
adelante.
2 Materiales y métodos de laboratorio
2.1. Agregados y betún
Las mezclas asfálticas se prepararon con betún CA24, grado de penetración 80/100 dmm a 25ºC, y
agregados triturados suministrados por una empresa constructora vial ubicada en Santiago. Se
prepararon muestras de control sin ningún tipo de aditivo metálico. Además, se confeccionaron mezclas
con pequeñas cantidades de aditivos metálicos que tenían por objetivo, como se ha descrito
anteriormente, mejorar la capacidad de calentamiento por microondas. Los aditivos seleccionados para
este estudio fueron fibras metálicas y virutas de metal. Los agregados en distintos tamaños se
combinaron en diferentes fracciones para producir la distribución de tamaño de partículas o
granulometría de una mezcla densa de asfalto IV-A-12 la cual es comúnmente utilizada en Chile [22].
El porcentaje pasante de los agregados en tamices de 10 mm, 5 mm, 2,5 mm, 0,315 mm y 0,08 mm de
diámetro fue del 87%, 55%, 36%, 13%, y 7%, respectivamente (Tabla 1). El contenido de betún para
todas las mezclas fue de 5.2% por volumen.
Tabla 1. Nombre de la tabla
mm ISTM Pasante
25 1” 100
20 ¾” 100
12.5 ½” 87
10 3/8” 76
5 4 55
2.5 8 36
0.63 30 18
0.315 50 13
0.16 100 10
0.08 200 7
2.2. Aditivos metálicos: fibras y virutas metálicas
Las fibras metálicas estaban compuestas por acero de bajo contenido de carbono con una densidad de
7.180 g/cm3. Las fibras de acero tenían un diámetro promedio de 0.133 mm, con una relación de aspecto
promedio de 44 y un largo en el rango de 2-14 mm (Figura 3a). Un análisis del microscopio electrónico
de barrido (SEM) mostró defectos en la superficie de la fibra, explicado por su fabricación en la que una
sierra corta alambres de acero con un diámetro mayor [23]. El contenido de fibra por volumen total de
betún fue del 4%.
Las virutas metálicas (Figura 3b) estaban formadas por acero inoxidable ferrítico con una densidad
de 7.980 g/cm3. Tenían un ancho promedio de 1.310 mm y una longitud inicial de entre 3-21 mm.
Algunas virutas tenían forma helicoidal, mientras que otras eran partículas metálicas largas y onduladas.
El análisis con SEM [23] mostró varios defectos en los bordes y superficies de las virutas metálicas, lo
cual era esperado que estos aditivos metálicos se obtuvieron de tornería metálica industrial, un proceso
1387
en el que máquinas de corte y sierras aplican altos esfuerzos de cortante sobre metales. El contenido de
virutas por volumen total de betún fue del 4%.
Figura 3. Imágenes de los aditivos metálicos incorporados a las mezclas asfálticas para mejorar el
calentamiento por microondas (a) fibras metálicas y (b) virutas metálicas. Adaptado de [23].
2.3. Preparación de la mezcla, compactación, y preparación de las muestras
Para la preparación de la mezcla, los agregados se calentaron en el horno a 160ºC por al menos 12 horas.
La secuencia de mezclado comenzaba con la colocación del betún caliente en un recipiente metálico
previamente calentado en el horno para mantener la temperatura de mezcla. Luego, aproximadamente
un cuarto de la masa de los aditivos metálicos se añadía inicialmente a la mezcla, y el resto se
incorporaba gradualmente después de la añadir el agregado. Luego, el agregado se incorporaba en cuatro
lotes pequeños separados por tamaño de partícula, comenzando con el lote con las partículas más
gruesas. Una vez que las partículas se recubrían completamente con betún, se añadía a la mezcla el
siguiente lote con partículas más pequeñas. El contenido total de betún para cada cilindro Marshall fue
de 57 g, equivalente al 5,2% en volumen de la mezcla.
El martillo Marshall fue utilizado para compactar los cilindros con 1200 g de mezcla obtenida. Se
aplicaron 75 golpes a cada cara de la muestra en un molde Marshall precalentado en el horno. El
espécimen de asfalto compactado de 100 mm de diámetro y 60 mm de altura aproximadamente se
enfriaba a temperatura ambiente de laboratorio (20-25ºC) y se dejaba en el molde metálico al menos un
día después de la compactación. Una vez desmoldado el espécimen Marshall, el cilindro se cortaba en
cuatro muestras semicirculares cortando primero su diámetro y luego a través de un plano paralelo a la
cara de la muestra original utilizando una sierra para asfalto. Finalmente, las dimensiones resultantes de
las muestras de asfalto semicirculares fueron de 100 mm de diámetro y aproximadamente 30 mm de
espesor (Figura 4). Además, para guiar el agrietamiento en el ensayo de flexo-tracción de tres puntos,
se cortó una muesca de 10 mm de profundidad y 3 mm de espesor en el punto medio de la base de la
muestra.
Figura 4 Muestra semicircular en ensayo de flexo-tracción
1388
2.4. Auto-reparación de mezclas asfálticas
En esta investigación se realizaron pruebas de flexión de tres puntos en muestras semicirculares para
determinar la resistencia a la flexión de la mezcla asfáltica evaluada (Figura 4). Estos ensayos han sido
utilizados previamente por otros autores para evaluar la capacidad de auto-reparación de grietas en
mezclas de asfalto [13], [24][17]. En las pruebas, el espécimen semicircular se coloca en dos rodillos de
soporte separados por 80 mm. Un tercer rodillo de carga se coloca en el punto medio del arco
semicircular de la muestra. La prueba comienza aplicando una carga monotónica que induce tensión de
tracción en la punta superior de la hendidura vertical ubicada en la parte inferior de la muestra. La
hendidura guía la propagación de la grieta en la dirección superior durante la prueba. En este estudio,
las pruebas de flexión de tres puntos se realizaron a -20 °C para las muestras con fibra de acero y virutas
de metal. Los investigadores consideraron que -20ºC es una temperatura adecuada para lograr una grieta
limpia y relativamente uniforme en toda la muestra de asfalto.
Para evaluar la auto-reparación de las muestras semicirculares de asfalto se utilizó el “Nivel de
Reparación”, el cual es una medida de la resistencia relativa de la probeta en relación a su resistencia
previa al agrietamiento. Este parámetro es útil pues permite comparar la resistencia de las muestras en
cada ciclo de auto-reparación. El valor del nivel de reparación 𝑁𝑅𝑖,𝑗 , de un ciclo de auto-reparación 𝑖
de la probeta semicircular 𝑗, se define como la razón entre la resistencia a flexión obtenida del ensayo
de tres puntos después del ciclo de reparación i, 𝑅𝑖,𝑗 , y la resistencia inicial de la misma probeta previa
a cualquier agrietamiento, 𝑅0,𝑗 , como muestra la ecuación (1).
𝑹𝒊,𝒋
𝑵𝑹𝒊,𝒋 = (1)
𝑹𝟎,𝒋
En otras palabras, el nivel de reparación es la resistencia relativa entre la resistencia obtenida después
de 𝑖 ciclos de reparación, y la resistencia original que tenía la probeta semicircular. El proceso de
reparación de las probetas mediante estímulo externo consiste en la exposición de las probetas agrietadas
(Figura 5) a 40 segundos de radiación en un horno microondas con potencia de 700 [W] y frecuencia de
trabajo de 2.45 [GHz], que corresponde a una longitud de onda aproximada de 120 [mm]. Para la
correcta realización de la reparación, las probetas deben encontrarse a temperatura ambiente y secas,
por lo que se dejan descansar en un ambiente ventilado durante aproximadamente 24 horas entre los
ensayos. El equipo de carga utilizado en el ensayo de flexo-tracción es una máquina de pruebas universal
Zwick/Roell con capacidad de 20 [kN]. La velocidad de la carga fue ajustada a 0.5 [mm/min]. La carga
aplicada fue medida usando una celdaa de carga montada en el equipo.
2.5. Análisis termográfico de especímenes semicirculares
La temperatura de la superficie de las muestras semicirculares se midió utilizando una cámara

termográfica de 320 × 240 píxeles. El análisis termográfico consistió en recolectar una imagen infrarroja
por segundo durante 10 segundos después del final del calentamiento por microondas de 40 s. El ángulo
de la cámara y la distancia de la muestra a la cámara se fijaron para evitar la variabilidad de la medición.
Las imágenes recopiladas se analizaron posteriormente utilizando el software proporcionado por el
fabricante de la cámara [25].
1389
Figura 5 Configuración de muestra semicircular para ensayo de flexo-tracción
3. Análisis y discusión de resultados
3.1. Efecto del contenido de fibra metálica en las propiedades de auto-reparación
La Figura 6a y 6b muestran el NR para muestras de mezcla de asfalto con 0% (mezcla de control o

referencia) y 4% de adición de fibra metálica de acero, respectivamente. Las curvas exponenciales
ajustadas a los datos explican mejor la tendencia del NR frente al número de ciclos de auto-reparación.
Como se esperaba, el NR disminuye con el número de ciclos de auto-reparación para ambos tipos de
mezclas. El NR de las mezclas con 0% y 4% de fibra metálica de acero fue en promedio 0.62 (Desviación
Estándar = 0.09) y 0.53 (Desviación Estándar = 0.12) respectivamente, es decir, un 9% más de HR para
las mezclas sin fibra de acero. Este promedio considera todas las pruebas de flexión de tres puntos
realizadas en los siete ciclos de auto-reparación. Los resultados indican una pequeña diferencia entre los
dos tipos de mezclas y sugieren poco efecto de la fibra de acero en la capacidad de auto-reparación de
grietas de las mezclas de asfalto estudiadas [23].
Figura 6. Nivel de reparación (NR) versus número de ciclos de reparación para (a) mezclas de control,
sin fibra metálica y (b) mezclas con 4% de fibra metálica
1390
3.2. Efecto del contenido de viruta metálica en la auto-reparación
La Figura 7a y 7b muestran el NR para la mezcla de asfalto con 0% y 4% de virutas metálica,

respectivamente. El promedio de NR para las mezclas con 0% y 4% de virutas de metal fue de 0.62
(Desviación Estándar = 0.09) y 0.54 (Desviación Estándar = 0.13), respectivamente, lo que indica un
promedio de 8% más alto de HR para mezclas sin virutas de metal. Los resultados de la mezcla de
referencia son los mismos resultados presentados en la sección anterior y se reproducen aquí para mayor
claridad. Las curvas exponenciales ajustadas muestran una reducción de NR con el número de ciclos de
auto-reparación para ambas mezclas. Sin embargo, las muestras con virutas metálicas mostraron una
tasa de reducción de NR más alta, como lo muestra la pendiente de la curva exponencial ajustada. De
manera similar a las mezclas de asfalto con fibras metálicas de acero, los resultados muestran una ligera
diferencia en la FC de ambas mezclas, lo que sugiere un pequeño efecto de las virutas metálicas en la
auto-reparación de las mezclas estudiadas.
Figura 7. Nivel de reparación (NR) versus número de ciclos de reparación para (a) mezclas de control,
sin fibra metálica y (b) mezclas con 4% de viruta metálica
3.3. Tomografía computarizada por rayos X
Se obtuvieron imágenes bidimensionales de las mezclas de asfalto con fibras y virutas metálicas
mediante tomografía computarizada por rayos X, más conocida como CT-Scan. La Figura 8a muestra
una imagen del CT-Scan sobre una muestra de mezcla asfáltica con fibras metálicas. Las áreas oscuras
son huecos de aire, las áreas grises son los agregados, y las formas largas, blancas y brillantes, son fibras
metálicas de acero. Es dificultoso identificar la fracción de betún de la mezcla porque su color en la
imagen está entre el de los agregados y los vacíos de aire. Es interesante observar que, además de las
fibras de acero, las imágenes mostraron puntos brillantes en los agregados, lo que indica que los
agregados contenían metales. Estas partículas metálicas en los agregados explicarían el calentamiento
por microondas y la auto-reparación de grietas de las mezclas de control o referencia, aditivos metálicos.
Benedetto y Calvi [26] estudiaron la capacidad de calentamiento por microondas de los agregados para
el reciclaje del pavimento, concluyendo que el microondas es una técnica eficaz para el calentamiento
de agregados. Sin embargo, no todos los metales tienen una buena capacidad de calentamiento por
microondas porque tienen diferentes composiciones dieléctricas, químicas y mineralógicas [27], que son
factores que van más allá del alcance de este trabajo. Sin embargo, investigadores como Ulaby et al.
[28] estudiaron las propiedades químicas y dieléctricas de rocas que explican el calentamiento por
microondas, concluyendo que los constituyentes de óxido más importantes que influyen en estas
propiedades son SiO2, Fe2O3, TiO2 y Na2 para la frecuencia de microondas aplicada en su investigación.
1391
Figura 8. Imágenes de tomografía computarizada por rayos X o CT-Scan de mezclas de asfalto (a) con
fibras metálicas y (b) virutas metálicas.
De forma similar, la imagen de CT-Scan presentada en la Figura 8b muestra vacíos de aire, agregados
y formas blancas brillantes, que son virutas metálicas. Además de las virutas de metal, las imágenes
mostraron el metal contenido en los agregados, confirmando las observaciones hechas en muestras de
asfalto con fibras de acero.
En general, los resultados de las pruebas de auto-reparación de grietas en microondas indican que el
efecto de las fibras de acero y virutas metálicas produce una pequeña reducción de la proporción de
auto-reparación en las mezclas asfálticas. Sin embargo, es importante enfatizar que estos resultados de
NR se obtuvieron en condiciones de laboratorio utilizando un horno de microondas. Las condiciones de
calentamiento por microondas en terreno podrían ser más difíciles que en el laboratorio, y el efecto de
los aditivos que promueven el calentamiento ser más significativo.
3.4. Análisis de temperatura superficial de especímenes de asfalto
La Figura 9 muestra el perfil de temperatura para dos muestras de mezcla de asfalto. La Figura 8a es
una muestra de control o referencia, sin fibra metálica, y la Figura 8b es una muestra con 4% de fibra
metálica de acero. Un análisis de imagen cualitativo sugiere poca diferencia entre las muestras con y sin
fibras de acero. Ambas imágenes muestran importantes gradientes de temperatura en las muestras, con
picos del orden de 90-100 °C en algunas áreas, lo que indica que algunas partes de la muestra
absorbieron más radiación de microondas que otras. Los picos de temperatura podrían deberse a la
ubicación y concentración de agregados que contienen más metal que se calienta con microondas, o un
grupo de fibras formadas durante la fabricación de la mezcla de asfalto.
Para un análisis más riguroso y objetivo, la temperatura de las muestras de prueba se calculó en más
de 40 puntos medidos en la superficie de la muestra utilizando un software especializado desarrollado
por el fabricante de la cámara de infrarrojos. Las ubicaciones de los puntos se seleccionaron
cuidadosamente para que cubrieran aproximadamente la misma área de las muestras de prueba. La
temperatura promedio para las mezclas de referencia utilizadas para la comparación con fibras metálicas
de acero y virutas de metal fue de 61 ºC. La temperatura promedio para las muestras con fibras de acero
fue de 64.2 ° C (Desviación Estándar = 7.6 °C), mostrando un aumento de temperatura de solo el 4.5%
en las mezclas con aditivos metálicos. En otras palabras, la contribución de las fibras metálicas en el
aumento de temperatura superficial es marginal en comparación a las mezclas de referencia, sin aditivos
metálicos.
1392
Figura 9. Imágenes termográficas de especímenes semicirculares después del calentamiento poro
microondas en mezclas (a) de referencia, sin agregados metálicos y (b) con 4% de fibra metálica
4. Conclusiones y recomendaciones
Este documento evalúa las propiedades de auto-reparación de grietas y calentamiento de las mezclas
asfálticas con y sin aditivos metálicos y cerámicos que promueven el calentamiento por microondas.
Sobre la base del análisis de los resultados, los autores extraen las siguientes conclusiones y
recomendaciones:
• El efecto de los aditivos que promueven el calentamiento por microondas (es decir, las fibras de
acero, las virutas metálicas) sobre la auto-reparación de grietas de las mezclas fue una pequeña reducción
de la relación de auto-reparación promedio. Por lo tanto, se recomienda evaluar más a fondo la
efectividad de agregar estos materiales a las mezclas asfálticas con el potencial de curarse por el
calentamiento por microondas.
• Los resultados de CT-Scan mostraron que los agregados contenían metales, lo que explica el
calentamiento y la buena auto-reparación de grietas de las mezclas estudiadas sin aditivos que
promueven el calentamiento por microondas. La composición química de los metales que se encuentran
en los agregados debe estudiarse más a fondo para comprender mejor el calentamiento de agregados con
microondas.
• El efecto de los aditivos que promueven el calentamiento por microondas en la temperatura de la
superficie de las muestras fue un pequeño aumento o una pequeña disminución, simlar al efecto
observado en la auto-reparación de las mezclas. La eficacia de agregar estos materiales para el
calentamiento de asfalto requiere más investigación.
• En general, el estudio indica que las mezclas asfálticas con agregados que se calientan naturalmente
con la radiación de microondas se pueden auto-reparar sin la adición de aditivos para promover el
calentamiento de las microondas. Sin embargo, se necesitan más estudios y se recomiendan nuevos
aditivos que promueven el calentamiento eficiente por microondas de las mezclas asfálticas.
Agradecimientos
Los autores expresan su gratitud a Luciano Storey de la Universidad Federico Santa María y José Luis
Concha, de LabMAT en la Universidad de Bío-Bío, por su asistencia en el laboratorio, a Erik Schlangen
de TUDelft y su equipo.
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1394
COMPORTAMIENTO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS FRÍAS CON
ALTOS CONTENIDOS DE RAP
Oscar Javier Reyes-Ortiz 1, Franceth Justin Castellanos Ballesteros2, Anny Carolina Medicis Burgos3, Andrei
Orlando Hernández Castellanos4, Humberto Ramírez Gómez5
1
2
Universidad Militar Nueva Granada, Bogotá D.C., Colombia, fcastellanosb@gmail.com
3
Universidad Militar Nueva Granada, Bogotá D.C., Colombia, u7700110@unimilitar.edu.co
4
Unidad Administrativa especial de rehabilitación y mantenimiento vial, Bogotá D.C., Colombia, email:
andrei.hernandez@umv.gov.co
5
Unidad Administrativa especial de rehabilitación y mantenimiento vial, Bogotá D.C., Colombia, email:
Humberto.ramirez@umv.gov.co
Resumen
El material fresado en el proceso de mantenimiento, rehabilitación y reconstrucción de antiguos

pavimentos puede ser aprovechado para la construcción de una nueva capa asfáltica o para el
mantenimiento de una existente, sin embargo, dado a la heterogeneidad del material es necesario realizar
estudios en busca de métodos de reutilización a diferentes tasas. El pavimento asfáltico reciclado (RAP)
consigue reemplazar un gran porcentaje de material virgen, lo que permite la disminución de costos y
la preservación de recursos naturales. La presente investigación realizó la evaluación del
comportamiento mecánico y dinámico de una mezcla asfáltica densa en frío (MDF-20) fabricada con
diferentes tasas de RAP (50%, 75%, 100%) y aditivos como: cemento (1%, 2%, 3%) y rejuvenecedor
(1%, 1,5%), mediante el ensayo SCB a una temperatura de 15°C. El estudio evidenció un aumento
significativo en la ductilidad y en la capacidad de carga en las mezclas fabricadas con RAP, en
comparación con una muestra patrón fabricada con agregado virgen, así mismo, se presenta una
capacidad de carga mayor en las mezclas elaboradas con RAP y con adición de cemento, pero las hace
mezclas más rígidas que las demás. También se encontró, que, la adición de rejuvenecedor disminuye
la capacidad de carga máxima, pero aumenta aún más la ductilidad y la capacidad de disipar energía.
Finalmente, el RAP en altos contenidos es una alternativa al emplearlo con aditivos, agregado virgen o
sin ellos.
Palabras Clave: pavimento reciclado – RAP, cemento, mezcla fría, ensayo SCB.
1 Introducción
Las carreteras deben garantizar a los usuarios confort y seguridad, al mismo tiempo que deben utilizar
los recursos de forma efectiva. El pavimento asfaltico responde a estas características, ya que
proporciona una conducción segura, suave y silenciosa; además de ser fácil de mantener, de construcción
rápida y económica [1]. Es por esto que la mayoría de carreteras pavimentadas están construidas en
pavimento asfáltico, como es el caso de Estados Unidos con una proporción del 94% del total de sus
carreteras construidas ya que dado sus beneficios se sabe que no hay un sustituto que cumpla con las
mismas características [2].
Debido a la expansión de los centros urbanos del mundo y al consumo excesivo de recursos naturales;
tanto renovables como no renovables, el enfoque de la ingeniería civil moderna busca su conservación
y aprovechamiento máximo, por ello, se hace necesario buscar métodos que se adapten a la
sostenibilidad que requiere el mundo actual y que satisfagan las necesidades de los usuarios.
Considerando este hecho, el sector de la construcción ha enfocado sus esfuerzos en el desarrollo de
técnicas para la reutilización de materiales residuales generados al realizar labores de construcción,
reparación o rehabilitación de obras, siendo el pavimento asfáltico reciclado (RAP) el más utilizado [3].
La vida del pavimento asfaltico se divide en diferentes fases, que van desde la producción de los
materiales del pavimento como minería y la extracción de petróleo crudo, hasta el final de su vida útil,
1395
que se refiere al proceso en el que es removido [4], como se ve en la Figura 1. En dos de las fases de
este ciclo, la que corresponde al mantenimiento/preservación y aquella en la que su vida útil acaba,
inicia el proceso de reciclaje. El material que es fresado en el proceso de mantenimiento, rehabilitación
y remoción, denominado Pavimento Asfáltico Reciclado (RAP), es altamente aprovechable debido a
que a pesar de que ha agotado su vida útil no ha perdido totalmente sus propiedades.
Figura 152. Fases del ciclo de vida de un pavimento

Fuente: Federal Highway Administration, 2016 [4]
Particularmente en la ciudad de Bogotá, se presenta un caso en donde existe un centro de acopio para
almacenar el pavimento asfáltico reciclado (Figura 2), que es obtenido durante procesos de
mantenimiento de las calles de la ciudad. Su almacenamiento o disposición final puede generar
problemas medioambientales y el desaprovechamiento de sus capacidades en la construcción en el
mejoramiento de vías de la misma área urbana.
Figura 153. Centro de acopio de RAP en Bogotá.
Según la Asociación Nacional de Pavimento Asfaltico de EEUU (National Asphalt Pavement

Association, NAPA), el RAP se utiliza cada vez más para construir y reparar carreteras. Con un
adecuado método, el uso de este material reduce el costo total de la mezcla asfáltica, permitiendo
desarrollar un mayor alcance de mantenimiento y actividades de construcción de vías dentro de un
presupuesto limitado [5]. En Estados unidos y países de Europa, se recicla más del 70% de los materiales
residuales de actividades constructivas como pavimento asfaltico reciclado [7, 8], pero debido a
regulaciones pertinentes para la construcción de carreteras no se permite utilizar más del 60% de este
material en una nueva mezcla asfáltica [7]. En Colombia, el RAP se ha utilizado en la construcción de
bases y escasamente en la conformación de carpetas asfálticas [8]. También en Colombia, como en
varios otros países, para las actividades de construcción y mantenimiento de vías, generalmente se
1396
requiere la utilización de agregados y ligantes vírgenes, que producen un negativo impacto ambiental y
demandan un mayor presupuesto.
La reutilización del RAP disminuye la cantidad de escombros producidos y la demanda de recursos
naturales no renovables tales como agregado virgen y aglutinante de asfalto, creando un nuevo ciclo
sostenible que optimiza el uso de materias primas [5] y que influye provechosamente en dos aspectos
principales: ambiental y económico. El RAP es principalmente utilizado en mezclas asfálticas calientes,
sin embargo, la reducción de la temperatura de la mezcla trae mayores ventajas como: la capacidad de
transportar la mezcla de pavimento a distancias y periodos de tiempo mayores, la posibilidad de
pavimentar a temperatura ambiente, la disminución del consumo de energía, la reducción de las
emisiones de gases en la producción y la pavimentación, como también mejorar las condiciones de
trabajo [9].
Con base en lo anterior, se realizó esta investigación, con el objeto de analizar el comportamiento
mecánico y dinámico de mezclas asfálticas densas en frío (MDF-20) fabricadas con diferentes tasas de
RAP (50, 75, 100%) y aditivos (cemento al 1%, 2%, 3% y rejuvenecedor al 1%, 1,5%), en busca de
determinar sus características y propiedades que permitan establecer la viabilidad de su uso.
2 Metodología y materiales
Para esta investigación se siguió la metodología tal como se presenta en la Figura 3. Se inició con la
caracterización de los materiales (Agregado, RAP, emulsión y aditivos), seguida del diseño de la mezcla
densa en frío de las especificaciones del IDU (MDF-20) mediante el método Marshall modificado de la
Universidad de Illinois. Posteriormente se fabricaron probetas por medio del compactador giratorio
hasta alcanzar una densidad de 2 T/m3, con RAP a tasas de 50%, 75% y 100%, material virgen, emulsión
y aditivos: cemento (1%, 2%, 3%) y rejuvenecedor (1%, 1,5%). Para la evaluación de la incidencia del
RAP en las mezclas, se ejecutaron los ensayos SCB a una temperatura controlada de 15°C. Finalmente
se recopilaron los datos y se construyeron curvas carga-desplazamiento para realizar el análisis y las
conclusiones.
Figura 154. Diagrama de la metodología
2.1 Caracterización de los materiales
Para elaborar el diseño de la mezcla se realizaron ensayos específicos para conocer las características
de los materiales a utilizar: agregado virgen, RAP y emulsión asfáltica. Así mismo, se utilizó cemento
con peso específico de 3000 kg/m3. El agregado proviene del Río Coello, vereda Aguablanca, sector La
Morena, Espinal (Tolima) y cuyas características aparecen en la Tabla 1.
Tabla 94. Características de los agregados.

ENSAYO NORMA RESULTADO
1397
Equivalente de arena (%) INV. E – 133 57,00
Resistencia al desgaste (%) INV. E – 218 29,90
Peso específico aparente agregado fino (%) INV. E – 222 2,61
Absorción agregado fino (%) INV. E – 222 1,10
Peso específico aparente agregado grueso (%) INV. E – 223 2,60
Absorción agregado grueso (%) INV. E – 133 1,60
De otra parte, debido a la heterogeneidad del material, se realizaron dos curvas granulométricas que
se distinguen en la Figura 4: una curva fue trazada con la granulometría del material traído directamente
desde el centro de acopio (Figura 5), y la otra sin asfalto residual, posterior al ensayo de extracción de
asfalto mediante centrifugación (Figura 5).
Figura 155. Curvas granulométricas del RAP
Los resultados del ensayo de extracción del asfalto determinaron que el porcentaje presente en el
RAP era del 5,8%, además, se evidenció un aumento en el porcentaje de finos en la curva del material
sin asfalto residual.
Figura 156. Clasificación del tamaño de las partículas del RAP traído directamente del centro de
acopio.
Se seleccionó una emulsión asfáltica de rompimiento medio y para el diseño de la mezcla se adoptó
la granulometría de agregados para mezclas asfálticas en frío MDF-20. Se fabricaron probetas por el
método Marshall modificado de la Universidad de Illinois, cuyos resultados establecieron el valor
óptimo en 5.5 % de emulsión para las diferentes combinaciones de RAP. De otra parte, con la curva
1398
granulométrica seleccionada y las combinaciones de RAP y material virgen, se procedió a fabricar los
especímenes de la investigación, tal como se observa en la figura 6 y 7.
Figura 157. Preparación de cantidades de RAP y agregado virgen para cada mezcla.
Figura 158. Probetas fabricadas con diferentes tasas de RAP y emulsión.
Finalmente, para ejecutar los ensayos de SCB, se procedió a cortar las probetas por la mitad y hacer
la fisura para generar el plano de fallo, tal como se observa en la figura 8.
Figura 159. Corte e inducción de fisura de 5 mm en la sección media de las probetas.
Con los resultados de los ensayos SCB se construyeron curvas carga-desplazamiento de las diferentes
mezclas elaboradas, y con estas se establecieron parámetros que representan las propiedades mecánicas
de las mezclas, las cuales se observan en las figuras 9 a 12. Los resultados de las mezclas fabricadas con
diferentes contenidos de RAP, evidencian claramente que irrelevantemente el porcentaje de RAP que se
1399
adicione, existe un incremento de más del 700% en las mezclas con respecto a la muestra patrón en el
ensayo SCB (figura 9).
Figura 160. Curva carga-desplazamiento Ensayo SCB, para RAP sin aditivos y muestra patrón.
En la figura 10 se observan las curvas carga-desplazamiento de las probetas fabricadas con RAP al
50%, emulsión asfáltica al 5,5% y aditivos (cemento al 1, 2, 3% y rejuvenecedor al 1, 1.5%). Se observa
que al incrementar la adición de cemento existe un aumento en la resistencia, pero disminuye la
ductilidad. La probeta con 3% de cemento soporta una carga máxima de 0,868 kN, siendo un valor 17%
mayor que la probeta sin aditivos (0,742 kN), sin embargo, el índice de energía (IE), que representa la
capacidad de disipar energía, disminuye notoriamente al presentarse una mayor adición de cemento, la
mezcla con mayor porcentaje de cemento que presenta un valor de 43,310 J/m2 representa el 35% de la
energía disipada por la mezcla sin aditivos (125,332 J/m2), lo que indica que el cemento rigidiza la
mezcla (tabla 2). En las curvas, se puede observar también que, si existe una mayor adición de
rejuvenecedor menor será la capacidad de resistir una carga, y a pesar de esto, la ductilidad no
incrementa en mayor medida.
Figura 161. Curva carga-desplazamiento Ensayo SCB - RAP 50%
1400
Tabla 95. Parámetros de la curva Ensayo SCB - RAP 50%
MUESTRA F máx. F máx. Área (kN-mm) IRT mdp GD IE IT

(kN) (mm) (kN/mm) (mm) (J/m2) (J/m2) [(J/m2)mm]
Elástica Fluencia Total

E5,5RAP50V 0,742 1,989 0,809 1,451 2,260 0,396 3,593 303,890 125,332 313,068
E5,5RAP50C1 0,768 1,462 0,706 1,389 2,095 0,779 2,994 281,830 123,875 286,280
E5,5RAP50C2 0,775 1,144 0,455 0,678 1,134 0,690 1,897 152,206 54,484 68,541
E5,5RAP50C3 0,868 1,087 0,468 0,582 1,050 0,678 1,563 140,922 43,310 37,226
E5,5RAP50R1 0,720 2,297 0,968 1,188 2,156 0,391 3,388 288,615 87,640 173,567
E5,5RAP50R1,5 0,518 2,121 0,702 0,699 1,401 0,397 3,283 188,205 46,886 109,124
En la figura 11 se observan las curvas carga-desplazamiento de las probetas fabricadas bajo las
mismas condiciones enunciadas anteriormente, pero con un reemplazo de RAP al 75% y emulsión al
5,5%. Al comparar estos resultados con los parámetros de las probetas enunciadas anteriormente (Tabla
3), es evidente que existe un aumento en la resistencia máxima y en otros parámetros al incrementar el
porcentaje De RAP. Se presentan los mismos patrones que en el caso anterior, a medida que incrementa
la adición de cemento incrementa también la resistencia máxima, y disminuye el índice de energía (IE).
Sin embargo, en la mezcla con adición de rejuvenecedor al 1,5%, el índice de energía aumenta en gran
medida, con un valor de 185,808 J/m2 es 52% mayor que la probeta fabricada sin aditivos (122,390
J/m2), lo que la hace una mezcla dúctil, así mismo, se observa que el área de fluencia es mayor en esta
mezcla a comparación de las demás, como también el desplazamiento máximo. El aumento en el
contenido de RAP, también vuelve la mezcla más rígida, el índice de rigidez a tracción (IRT), que
representa que tan flexible o rígida es la mezcla, es mayor en este caso que en el anterior. Comparando
la carga máxima soportada por la probeta fabricada con 50% RAP (adición de cemento al 3% con un
valor de 0,868 kN) y la fabricada con 75% RAP (adición de cemento al 3% con un valor de 1,010 kN),
se observó un aumento del 17% favoreciendo este caso.
Figura 162. Curva carga-desplazamiento Ensayo SCB y Fenix- RAP 50%
Tabla 96, Parámetros de la curva Ensayo SCB- RAP 75%

E5,5RAP75V 0,821 2,560 1,361 1,655 3,017 0,501 4,448 406,549 122,390 421,107
E5,5RAP75C1 0,932 0,970 0,512 0,769 1,281 1,121 1,708 172,788 62,298 76,603
E5,5RAP75C2 0,953 1,018 0,609 1,169 1,778 1,373 2,070 236,199 102,086 163,435
E5,5RAP75C3 1,010 1,022 0,607 0,794 1,401 1,211 1,684 186,577 59,927 69,983
E5,5RAP75R1 0,797 1,876 1,027 1,314 2,341 0,838 3,439 315,242 99,346 276,573
E5,5RAP75R1,5 0,762 3,079 1,676 2,361 4,036 0,565 6,131 543,197 185,808 969,500
1401
En la figura 12, se presentan las curvas carga-desplazamiento de probetas fabricadas bajo las mismas
condiciones indicadas anteriormente, pero con un reemplazo de RAP del 100% y emulsión al 6%. Al
igual que en el caso anterior, existe un aumento en la capacidad de carga máxima y en otros parámetros,
al incrementar la cantidad de RAP en la mezcla. Las diferencias entre los resultados de cada mezcla son
más notorias con RAP al 100% que, en porcentajes más bajos, la probeta que soportó la carga máxima
fue la que presentaba una adición de cemento al 3%, con un valor de 1,279 kN, siendo 43% mayor que
la probeta sin aditivos (0,897 kN. Y a comparación de los anteriores casos, la resistencia máxima es
16% mayor que la soportada con 75% RAP y 47% mayor que la soportada con 50% RAP. Sin embargo,
el incremento de RAP al 100%, rigidiza las mezclas, y esto se ve reflejado en la reducción del índice de
energía. (Tabla 4)
Figura 163. Curva carga-desplazamiento Ensayo SCB - RAP 100%
Tabla 97. Parámetros de la curva Ensayo SCB- RAP 100%

E6RAP100V 0,897 2,119 1,058 1,146 2,204 0,478 3,226 294,659 79,656 169,520
E6RAP100C1 1,121 1,443 1,031 1,519 2,550 1,160 2,715 342,231 121,478 259,288
E6RAP100C2 1,157 1,534 1,019 1,088 2,107 0,894 2,387 282,409 75,262 124,431
E6RAP100C3 1,279 0,952 0,614 0,652 1,266 1,337 1,338 170,047 45,042 33,781
E6RAP100R1 0,779 1,896 0,971 0,954 1,925 0,709 2,930 259,280 63,720 132,863
E6RAP100R1,5 0,601 1,599 0,672 0,654 1,326 0,750 2,628 178,505 43,378 90,488
Tabla 98. Parámetros de la curva carga-desplazamiento Ensayo SCB, para RAP sin aditivos y
muestra patrón.
F max F Área (kN-mm) IRT mdp GD IE IT

MUESTRA (kN) max Elástica Fluencia Total (kN/mm) (mm) (J/m2) (J/m2) [(J/m2)*mm]
(mm)
E8,5V 0,116 0,711 0,056 0,172 0,229 0,184 0,315 30,691 17,415 40,159
E6RAP100V 0,297 0,654 0,105 0,508 0,614 0,511 1,774 82,642 56,705 76,706
E5,5RAP75V 0,299 0,838 0,139 0,547 0,687 0,415 2,036 92,599 58,824 88,433
E5,5RAP50V 0,233 1,099 0,149 0,578 0,727 0,263 3,785 97,618 61,778 208,590
1402
4 Conclusiones
Basándose en los resultados de los ensayos SCB, y en los parámetros establecidos mediante las
curvas carga-desplazamiento de las diferentes mezclas, se obtuvieron las siguientes conclusiones:
Es evidente que, al comparar las mezclas con contenido de RAP y la mezcla patrón, se presenta un
aumento significativo en la resistencia en las probetas con RAP, como también un aumento en la
capacidad de deformación, lo que permite una mayor capacidad de disipación de energía. Esta mejora
en sus características conlleva a que el uso de RAP requiera menos mantenimiento al tener un mejor
comportamiento ante fuerzas externas ejercidas sobre este.
En todos los casos estudiados en esta investigación, se presentó que la adición de cemento aumenta
la resistencia de la mezcla, pero disminuye su ductilidad, lo que las hace mezclas frágiles si se adiciona
cemento a un mayor porcentaje. La aplicación de estas mezclas con bajos contenidos de cemento, como
al 2%, podría ser viable su en sectores de bajo transito pero que ocasionalmente reciben cargas pesadas.
Las mezclas con rejuvenecedor presentan la menor capacidad de soportar cargas, sin embargo,
aumenta en gran medida su ductilidad, es decir su capacidad de deformarse ante cargas sin colapsar
instantáneamente, como es el caso de la mezcla elaborada con RAP al 75% y con rejuvenecedor al 1,5%.
Cabe resaltar que, durante el proceso de fabricación, el rejuvenecedor facilito el proceso de mezclado,
lo que mejora las condiciones de mezclado o trabajo en el campo.
En el ensayo SCB se observa que el mayor índice de tenacidad (IT) lo presentan las probetas
fabricadas con RAP y sin aditivos, lo que indica que estás presentan mayor capacidad de soportar cargas
antes de colapsar e incluso, que después del agrietamiento pueda seguir siendo cargada.
Finalmente, las mezclas asfálticas en frío con altos contenidos de RAP son una alternativa útil, ya
que logra reemplazar eficientemente una gran proporción de agregado virgen, consiguiendo mitigar el
impacto ambiental generado en la extracción de estos, y el aprovechamiento máximo de los escombros
producidos durante el manteamiento de las vías. Promoviendo así, un ecosistema urbano sostenible, tal
y como la Secretaría Distrital de Ambiente lo establece, en la Resolución 2397 de 2011.
5 Agradecimientos
Este producto es derivado del convenio interadministrativo 469/2017, suscrito entre la Universidad
Militar Nueva Granada y la Unidad de mantenimiento vial de Bogotá
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1404
EVALUACIÓN DE INDICADORES EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
POR MEDIO DE MIVES COMO HERRAMIENTA DE APOYO A LA
TOMA DE DECISIÓN.
Noé Villegas Flores1, Sara del Rocío Ochoa Averos2,
Carlos Felipe Urazán Bonells3, Yelinca Saldeño4
1
Universidade Federal da Integração Latino-Americana UNILA, Foz do Iguaçu, Brasil, noe.flores@unila.edu.br
2
Universidade Federal da Integração Latino-Americana UNILA, Foz do Iguaçu, Brasil,
sara.averos@aluno.unila.edu.br
3
Universidad La Salle, Bogotá, Colombia, urazanb@gmail.com
4
Universidad Católica de Colombia, Bogotá, Colombia, yelinca@gmail.com
Resumen
La incorporación de conceptos de sostenibilidad en la medición y evaluación de indicadores urbanos,

ha permitido representar las dimensiones más relevantes que definen la calidad de un entorno urbano.
La respuesta de estos indicadores suponen, con frecuencia, una orientación al usuario en las tomas de
decisiones, con respecto a actuaciones preventivas o correctivas de componentes de infraestructura
urbana.
Los modelos multi-criterio han sido una herramienta de apoyo a la toma de decisión en diversos
escenarios con distintos enfoques. Si bien existen indicadores de distinto origen, naturaleza y unidad de
medición, la mayoría de los modelos metodológicos intentan abordar de una forma consistente, todos
los aspectos que impactan en la decisión.
De este modo, la caracterización y agrupación de indicadores bajo un régimen sostenible sugiere la
construcción de nuevos modelos de evaluación que permitan establecer el déficit y las brechas de calidad
(cuantitativa y cualitativa) de vida de una componente urbana, los plazos que tomará superarlos y el
costo que supondría.
Este estudio plantea la obtención de un índice de sostenibilidad de dos materiales asfálticos por medio
de una metodología basada en análisis de valor, denominada MIVES y apoyada a través del concepto
de función de valor (FV), el proceso de jerarquía analítica (AHP) y con fundamento en la teoría de
utilidad de atributos múltiples.
El desarrollo de este proyecto considera la caracterización de variables, admitiendo asociar
indicadores de distinta naturaleza y unidad de medición de forma consistente e integrada. El estudio
refleja un índice de sostenibilidad de 0.57 para una mezcla asfáltica densa en caliente (MAC) y un valor
de 0.76 para una solución en frío (MAF).
Palabras Clave: MIVES, AHP, mezclas asfálticas densas, modelo multi-criterio.
1 Introducción
En América latina existen avances significativos en la construcción metodológica y conceptual de los

instrumentos de medición de ambientes urbanos. En los últimos cinco años, se ha intentado incorporar
nuevas directrices medioambientales, económicas y sociales, así como también la concepción de
conceptos que agreguen valor en entornos urbanos con alcances positivos [1].
En el caso de evaluación de componentes de infraestructura urbana, existe una clara necesidad para
desarrollar métodos de análisis que permitan obtener respuestas cualitativas y cuantitativas que apoyen
en la toma de decisión a corto y mediano plazo [2].
Con frecuencia se puede observar en la literatura, modelos y herramientas metodológicas que
incorporan articulaciones matemáticas, teorías y aplicaciones estadísticas que buscan evaluar las
respuestas y que apoyan al usuario en la toma de decisión [3].
1405
Con ello, se ha observado que la mayoría de los análisis asocian conceptos de costo, impacto
ambiental o financiero, sin tener en cuenta la integración de sus indicadores, o con una clara dificultad
para asociar etapas del proyecto durante su vida útil.
El fortalecimiento de las estrategias en gestión pública y construcción de conocimiento a través de
modelos y herramientas, permite orientar las directrices de empleo de recursos económicos y
ambientales en actuaciones de infraestructura con impacto social.
En definitiva, este trabajo presenta una nueva propuesta metodológica para evaluar dos materiales
asociados a elementos urbanos como sería, el pavimento flexible. La medición de respuestas de las
alternativas evaluadas por medio de jerarquía analítica y la fundamentación del problema en la teoría
multi-criterio ha permitido articular de forma organizada y consistente los indicadores analizados.
1.1 Avances de la metodología MIVES
La metodología de trabajo adoptada para este caso de estudio, ha sido utilizada en la última década con
avances significativos en sus distintas aplicaciones. El modelo MIVES plantea la filosofía de comparar
alternativas, procesos, materiales o componentes, durante todo el ciclo de vida del proyecto.
Si bien, el modelo multi-criterio ha nacido en el seno universitario, la mayoría de las aplicaciones
han sido desarrolladas en casos de estudio aplicados a problemas prácticos y con clara necesidad de
toma de decisión. En la mayoría de los casos, las aplicaciones encontradas en la literatura, abordan
planteamientos asociados a la toma de decisión ante un problema definido. Tales estudios se encuentran
definidos al sector de la ingeniería, arquitectura e incluso en el ámbito de la educación.
En definitiva, el planteamiento del modelo MIVES permite comparar, desde un contexto sostenible,
distintas alternativas de un proyecto, permitiendo obtener un índice de valor o de sostenibilidad bajo las
directrices de la teoría de multi atributos. En la tabla 1 se han reflejado las diversas aplicaciones
encontradas en la literatura asociadas al concepto del modelo multi-criterio MIVES. Cada una de estas
metodologías considera atributos en su estructura principal con avances metodológicos para cada caso
en particular.
Tabla 1. Aplicaciones MIVES
Área de Avances
Metodología Atributos de la aplicación
aplicación metodológicos
Concepción del Modelo integrado de valor Edificio Concepción
Alarcón [4]
para estructuras sostenibles. industrial metodológica
Ormazábal [5] Diseño de sistema subterráneo en Barcelona. infraestructura Fase de conservación
San José & Garcia Incorpora aspectos de sostenibilidad en Cemento y Análisis en elementos
[6] obras de proyecto de concreto estructural concreto estructurales
Fortalecimiento
Roca et al [7] Evaluación de departamentos universitarios Educación
institucional.
Evaluación integral del profesorado Fortalecimiento
Viñolas et al [8] Educación
universitario institucional.
Viñolas, et al. [9] Herramienta informática carácter sostenible. Interdisciplinar Tecno. Información
Villegas [10] Sistemas constructivos en carreteras Carreteras nuevo sistema
Procedimientos para evaluar sostenibilidad Legislación
Anexo 14 concreto
Aguado et al. [11] en estructuras de concreto estructural. concreto
estructural
Código Español. estructural
Del Caño [12] Obras de concreto durante todo ciclo de vida Estructuras Ciclo de vida
Pons&Aguado[13] Tecnología en estructuras educativas. Construcción conceptos innovación
Índice de Calidad Acústica de la Modelos de
Enrica [14] Arquitectura
Arquitectura evaluación
Pons & De la Elementos de concreto armado, condiciones
estructuras Funcional - estructura
Fuente [15] mecánicas, geometría y sus procesos.
Jato et al. [16] Pavimentos permeables Pavimentos Nuevos materiales
comparar de forma objetiva y sistematizada Construcción Evalúa proyecto en
Casanovas [17]
distintos procedimientos constructivos civil fase de licitación
1406
Proyectos de construcción integrando temas Seguridad
Reyes et al. [18] Impacto social
de salud y seguridad. laboral
Hosseini, et al. Turbinas eólicas: requisitos Energías Soluciones de energía
[19] medioambientales, económicos y sociales. renovables renovable
Sistemas de Saneamiento y nuevos
De la Fuente [20] Tuberías de alcantarillado.
alcantarillado materiales.
Viviendas provisionales, reduciendo
Hosseini, et al. Construcción
impactos negativos ambientales y Bienestar social
[21] civil
económicos.
Pons & De la Ventajas, dificultades y limitaciones, para un Arquitectura-
Interdisciplinar
Fuente [22] conjunto de medidas sostenibles. ingeniería
Construcción
Golshid, et al. [23] Fachadas en vivienda. criterios arquitectura
civil
Planificación
Pujadas, et al. [24] Distribución de gasto público. Políticas públicas.
urbana
Pavimentos urbanos a través de la condición Creación de
Pavimentos
Pujadas, et al. [25] de la estructura, capacidad de servicio y metodología de
urbanos
daño. evaluación urbana
Es importante resaltar que la aplicación del modelo MIVES, permite organizar y evaluar alternativas
con indicadores de distinta naturaleza y unidad de medición. La versatilidad del modelo permite
comparar, jerarquizar y evaluar cualquier tipo de proyecto que considere indicadores de perfil cualitativo
y cuantitativo.
2 Métodos
Para el desarrollo de este trabajo, se han utilizado dos alternativas de pavimentación distinta. Se ha
seleccionado una “alternativa” definida como mezcla asfáltica densa en caliente (MAC) y una mezcla
densa en frío (MAF). Es importante mencionar que la caracterización experimental de cada una de las
alternativas analizadas, ha sido desarrollado por Bulla-García et al. [26], la cual ha servido de base para
calibrar el modelo multi-criterio propuesto en este estudio.
2.1 MIVES como herramienta de toma de decisión
La mayoría de las tomas de decisiones que considera criterios múltiples o multi-criterio (MCDM) se
plantea cuando el decisor debe elegir entre un grupo de alternativas, teniendo en cuenta su diversidad
[27]. El modelo multi-criterio integrado para la evaluación estructural, denominado MIVES, es una
metodología que evalúa alternativas para un problema específico durante todo el ciclo de vida. Tal
herramienta está enmarcada por la teoría de utilidad multi atributo y análisis de valor de cada uno de los
indicadores elegidos, obteniendo un índice de sostenibilidad.
En la figura 1, se ha representado el algoritmo general del modelo multi-criterio MIVES, para este
caso en particular. Se ha representada el proceso de evaluación de la herramienta por medio de 6 etapas
fundamentales. La primera etapa, denominada “caracterización del problema”, define los límites del
sistema y las condiciones de contorno del problema a resolver. Es decir, se observan los agentes que
intervienen en la toma de decisión. En esta fase, se aborda la composición de los 3 ejes principales:
requerimientos (objetivos o metas del problema), componentes (elementos a ser analizados) y ciclo de
vida (del problema).
La segunda etapa del modelo es considerada como la más importante del estudio. La construcción
del “árbol de requerimientos” tiene como objetivo organizar, agrupar e identificar las variables
seleccionadas en la primera etapa del análisis.
1407
Figura 1. Proceso del modelo multi-criterio MIVES.
La tercera etapa puede ser desarrollada de forma paralela. Es decir, por un lado se aplica la herramienta
del proceso de jerarquía analítica (AHP), definiendo los pesos o importancias a cada uno de los
indicadores y las funciones utilidad o de valor (FV), que permite convertir los indicadores en unidades
unidimensionales.
La consideración de indicadores por medio de ésta metodología sugiere la inclusión de aspectos que
sean relevantes en la toma de decisión y que discriminen entre las alternativas estudiadas. La inclusión
de indicadores de poca importancia, relevancia o con superposición de información, sugieren al modelo
complejidad al momento de evaluar las alternativas y sobre todo, disuelve la precepción de importancia
(pesos) al momento de comparar atributos.
2.2 Proceso de jerarquía analítica (AHP)
La esencia analítica de los modelos multi-criterio está fundamentada (en su mayoría) en la valoración
de atributos e indicadores por medio de comparaciones entre estos. Las percepciones y comparaciones
de las variables de estudio, con frecuencia están basadas en modelos metodológicos o articulaciones
matemáticas que apoyan al decisor, para otorgar un determinado peso o prioridad con respecto a una
variable. En la tabla 2, se han representado las metodologías más utilizadas en evaluación de proyectos
en lo que se refiere a modelos multi-criterio y que utilizan asignación de pesos o prioridades durante el
proceso de valoración.
Tabla 2. Metodologías multi-criterio más utilizadas
Tipo Metodología
Variables continuas infinitas Programación por objetivos y por compromisos
Métodos por agrupación de variables:
 Directo;
 Multi-‐Attribute Utility Theory (MAUT);
 Hierarchies;
 Analytic Hierarchy Process (A.H.P.) [28].
Métodos basados en relaciones y alcance de objetivos:

Variables discretas infinitas
 Elimination and Choice Expressing Reality (ELECTRE) [29].
 Preference Ranking Organization Method for Enrichment of
Evaluations (PROMETHEE) [30].
 Interactive Multi-criteria Decision Making (TODIM) [31].
 Technique for Order of Preference by Similarity to Ideal Solution
(TOPSIS) [32].
Variables discretas infinitas Métodos de toma de decision multi objetivo
1408
La ponderación (pesos) de los atributos (requerimientos, criterios e indicadores) para este caso en
particular ha sido definida por medio de la metodología del proceso de jerarquía analítica (AHP, por sus
siglas en inglés). Saaty [28] define que durante el proceso de evaluación y calibración del modelo se
emplean conceptos matemáticos, analíticos y psicológicos con el objetivo de contrastar de una forma
empírica las comparaciones entre las variables.
El concepto de tal herramienta supone que la mente humana puede comparar dos atributos distintos
de forma sencilla. Sin embargo, al interceder una tercera variable, la propia mente comienza a generar
confusión para valorar los atributos de forma precisa [33]. La tabla 3, representa la escala numérica de
comparación de la herramienta AHP. En ella, se aprecia una escala verbal de comparación y hasta cierto
punto, la apreciación de tal comparación. Es de hacer notar que las comparaciones se realizan entre los
indicadores pertenecientes al grupo de origen y naturaleza similar.
Tabla 3. Comparaciones para asignación de pesos
Escala
Escala verbal Explicación
numérica
1 Atributos con igual importancia Los dos atributos contribuyen igualmente al criterio
Moderadamente más importante un El juicio y la experiencia previa favorecen a un
3
atributo que otro. atributo frente al otro.
Fuertemente más importante un atributo El juicio y la experiencia previa favorecen
5
que otro. fuertemente a un atributo frente al otro.
Mucho más fuerte la importancia de un Un atributo domina fuertemente. Su dominación
7
atributo que la de otro. está probada en la práctica.
Importancia extrema de un atributo frente Un atributo domina al otro con el mayor orden de
9
a otro. magnitud posible.
2.3 Función de utilidad o de valor (FV)
La metodología multi-criterio MIVES integra en su modelo de evaluación el concepto de función de

utilidad. Tal concepto se encuentra representado de forma analítica en la ecuación 1 y considera
parámetros de caracterización de la propia función como son: “Xmín”, “Xmáx” (definen los posibles
límites mínimos y máximos de cualquier tipo de alternativa a ser evaluada).
Por otro lado, los parámetros “k” y “c” permiten crear puntos de inflexión en el desarrollo de la forma
de la función de valor. Finalmente, el parámetro “p” describe la pendiente de la curva.
Para los casos donde el parámetro “pi” <1, la curva mantiene una configuración cóncava. Mientras
que para, pi> 1 la curva puede adoptar una forma en “S”. En casos donde pi = 1, el formato es
representado en forma lineal.
X  X min
 Ki *( ) Pi
Ci
Vind  B * (1  e ) (1)
Por otro lado, el parámetro B se calcula mediante la ecuación 2. Importante destacar que, cada
indicador ha sido seleccionado discriminando entre las alternativas consideradas (en este caso, dos tipos
de mezclas asfálticas).
X máx  X min
 K i *( ) Pi
Ci
B  (1  e ) 1
(2)
Así mismo, los indicadores que no contribuyen o incorporan diferencia significativa entre las soluciones,
no han sido considerados. Por otro lado, costos de fabricación, reducción de emisiones y respuestas
mecánicas han sido considerados bajo ese plano discriminatorio. La caracterización de las funciones de
valor, ha sido construida por medio de opiniones de especialistas en asfaltos, considerando opiniones en
experiencia, valores reconocidos y normativas de diseño.
1409
3 Caracterización del caso de estudio
Para el caso de análisis de dos materiales asfálticos, se han definido 18 indicadores, agrupados en
distintos criterios y abordados en 3 requerimientos. Si bien, podrían existir otros indicadores en el
análisis, para este caso, solamente han sido considerados aquellos que discriminan entre las dos
alternativas evaluadas (figura 2). Se entiende que estos indicadores y criterios son de alta relevancia, ya
sea de una forma técnica, financiera u operacional.
El requerimiento “medioambiental” ha sido limitado al contexto de la contaminación ambiental en un
sentido de: reducción de temperaturas de desempeño, emisiones nocivas a la atmósfera y consumos de
la materia prima. En relación a las temperaturas de desempeño, se han considerado dos tipos de
temperaturas, la de fabricación de la mezcla asfáltica y la de compactación. Se entiende que se han
seleccionado estos indicadores, al intuir que existe una necesidad en disminuir los impactos ambientales,
producto de las altas temperaturas producidas en ambos procesos. Para este caso en particular, se ha
tenido especial cuidado en atender los diversos conceptos de reducción de emisiones manifestado en la
“21ª Conferencia de las partes de la Convención Marco de las Naciones Unidas” sobre el cambio
climático celebrada en París en diciembre del 2015.
Tal acuerdo será adoptado a partir del año 2020, pretendiendo mantener el aumento de la temperatura
global por debajo de los 2 grados, promoviendo así, la resiliencia al clima y un desarrollo con bajas
emisiones de carbono [1]. El estudio contempla la reducción y consumo de energías térmicas y
emisiones de dióxido de carbono (contempladas en el criterio “emisiones”) que favorecen en atender las
actuales pautas y desafíos regionales de la Agenda 2030 para el desarrollo sostenible en América Latina
y el Caribe [34].
Es importante hacer notar que las temperaturas de desempeño han sido ponderadas con mayor
importancia, en el proceso de “compactación” con un 65% de importancia, respecto al “fabricación” con
un 35%. Se entiende que tal peso, está orientado por la cantidad de operadores que participan (y son
afectados) en estos procesos.
Por otro lado, se ha incluido el análisis de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) al ser tratados
como gases contaminantes, destruyendo el ozono estratosférico. Los NOx en distintas proporciones de
oxígeno y nitrógeno, son formados fundamentalmente en los procesos de combustión a altas
temperaturas (por ejemplo, durante la fabricación de asfaltos) [35]. Tales contaminantes son
responsables por efectos negativos como son el “smog”, las nieblas de contaminación y lluvia ácida,
perjudicando la salud y contaminación del entorno. La exposición a estos gases provoca irritación ocular,
corrosión en la piel a largo plazo y aparición de enfermedades respiratorias crónicas en los trabajadores.
Agregado a ello, se ha decidido estudiar el efecto de los óxidos de azufre (SOx) en la producción y
operación de mezclas asfálticas, producidas por la combustión del carbón y del petróleo. Estos SOx son
gases irritantes y tóxicos que afectan las mucosidades y los pulmones de los operadores, provocando
ataques de tos, que en largos periodos de contacto causan bronquitis, reacciones de asma, paradas
respiratorias y congestiones bronquiales.
Por otro lado, en el eje “económico”, se ha considerado un criterio único que define el balance de
costos entre ambas alternativas. Este criterio, supone la evaluación y comparación entre los costos en
los procesos de fabricación, transporte y colocación de ambas mezclas densas asfálticas (caliente y fría).
El eje del requerimiento “Operación” se ha dividido en dos criterios principales: caracterización y
deformación del material. Por un lado, se entiende como la caracterización de una mezcla asfáltica en
caliente (MAC) y una mezcla densa fría (MAF), la cual permite analizar y evaluar parámetros de
estabilidad, flujo y resistencia retenida. La incorporación de estas variables permite determinar el índice
de valor con respecto al grado de desempeño entre ambas alternativas, otorgando un apoyo en la toma
de decisión.
1410
Figura 2. Árbol de requerimientos para pavimentos asfálticos densos
3.1 Pesos de las variables en el sistema
La tabla 4 indica la aplicación del proceso de jerarquía analítica (AHP), para los 3 requerimientos
propuestos para el estudio. Es importante resaltar que el requerimiento “Operacional” representa casi la
mitad de la importancia de los atributos (48% de peso), respecto a los otros dos requerimientos
planteados (11.40 y 40.50%).
Tabla 4. Pesos de los requerimientos para la toma de decisión de asfaltos

Requerimiento Medioambiental Económico Operacional Peso (%)
Medioambiental 1.00 3.00 1.00 40.00
Económico 0.33 1.00 0.20 12.00
Operacional 1.00 5.00 1.00 48.00
De la misma forma, el modelo multi-criterio MIVES supone que, las alternativas deben cumplir los
requisitos de funcional y operacional, antes de satisfacer las necesidades económicas o
medioambientales. Para esta matriz de prioridades se ha calculado el radio de consistencia (CR) con
1411
valor de 3% (para matrices 3x3 CR <5%), como característica principal de la metodología AHP y que
atiende a la consistencia de los valores indicados.
Tabla 5. Pesos de los atributos del problema de asfaltos
Temperatura de Fabricación (35%)
desempeño (50%) Compactación (65%)
Emisiones a la atmósfera en energía térmica unitaria (ETU) (20%)
Emisiones a la atmósfera en el consumo de energía fósil unitaria
Medioambiente (CEFU) (20%)
(40%) Emisiones (35%) Emisiones a la atmósfera en dióxido de carbono (CO2) (40%)
Emisiones a la atmósfera en NOx (10%)
Emisiones a la atmósfera en SOx (10%)
Consumos (15%) Materias primas utilizadas para la mezcla asfáltica (100%)
Fabricación y transporte (60%)
Emisiones a la atmósfera en energía térmica unitaria (ETU) (10%)
Económico
Costo (100%) Emisiones a la atmósfera en el consumo de energía fósil unitaria
(12%)
(CEFU) (10%)
Emisiones a la atmósfera en dióxido de carbono (CO2) (20%)
Estabilidad (40%)
Caracterización
Flujo (40%)
(40%)
Resistencia retenida (20%)
Velocidad de deformación intervalo de 105 a 120 minutos (15%)
Operación (48%) Módulo resiliente (45%)
Deformación por fatiga (nivel de tránsito equivalente a 750000 ejes
Deformación (60%)
equivalentes de 8.2 t. en el carril de diseño) (20%)
Deformación por fatiga (nivel de tránsito equivalente a 2500000
ejes equivalentes de 8.2 t. en el carril de diseño) (20%)
Es de hacer notar, que el cálculo de los pesos a través de la herramienta AHP ha sido realizado en todas
las esferas de evaluación del árbol de requerimientos. Se han construido matrices entre cada uno de los
criterios y formando la matriz columna que define los pesos definitivos para cada atributo.
Así, en la tabla 5, se han representado cada uno de los pesos calculados para las variables de estudio,
mostrados enseguida de la variable entre paréntesis, asignando para los tres niveles jerárquicos del
modelo multi-criterio (requerimientos, criterios e indicadores).
3.2 Funciones de utilidad o de valor (FV)
La tabla 6 muestra los valores de todos los parámetros de cada uno de los indicadores definidos en la
primera etapa de la metodología MIVES (árbol de requerimientos). Con el claro objetivo de aportar
trazabilidad al estudio, se han indicado cada uno de los indicadores con sus respectivos parámetros de
caracterización de la función de valor. La tendencia, forma y asignación de los parámetros indicados en
la tabla 6, han sido determinados por medio de opiniones especialistas en asfaltos, valores reconocidos
por experiencia, normativas de diseño o por restricciones medioambientales. Es importante destacar que
la configuración de cada una de las etapas desarrolladas en un estudio con MIVES, debería ser
estructurado con los objetivos y estrategias de gestión pública o privada (según sea el caso).
1412
Tabla 6. Caracterización de las funciones de valor
Indicadores “Xmáx” “Xmín” “c” “k” “p”
Fabricación 165 15 50 0.65 0.5
Compactación 165 15 50 0.85 1.05
Emisiones a la atmósfera en energía térmica unitaria (ETU) 240 90 180 0.65 0.3
Emisiones a la atmósfera en el consumo de energía fósil unitaria
500 100 340 0.65 0.55
(CEFU)
Emisiones a la atmósfera en dióxido de carbono (CO2) 30 8 19 0.68 0.85
Emisiones a la atmósfera NOx 0.06 0.018 0.039 0.65 0.8
Emisiones a la atmósfera SOx 0.4 0.12 0.204 0.65 0.8
Materias primas utilizadas para la mezcla asfáltica (agregados) 100 30 65 0.65 0.45
Costo de la fabricación y transporte 200 60 150 0.1 1
Costo de las emisiones a la atmósfera en energía térmica unitaria
4 0.6 2.5 0.1 1
(ETU)
Costo de las emisiones a la atmósfera en el consumo de energía
6 0.7 4 0.25 1
fósil unitaria (CEFU)
Costo de las emisiones a la atmósfera en dióxido de carbono (CO2) 1 0 0.6 0.09 1
Estabilidad 15000 4990 11400 0.15 0.55
Flujo 4 1.8 2.46 0.1 1
Resistencia retenida 100 0.1 90 0.25 1
Velocidad de deformación intervalo de 105 a 120 minutos 30 1 18.4 2 0.45
Módulo resiliente 18000 1000 16000 0.5 0.35
Deformación por fatiga (Nivel de tránsito equivalente a 750000
1300 90 937 6 1
ejes equivalentes de 8,2 toneladas en el carril de diseño)
Deformación por fatiga (Nivel de tránsito equivalente a 2500000
1300 50 1050 6 1
ejes equivalentes de 8,2 toneladas en el carril de diseño)
3.3 Función de valor para el indicador “Emisiones de CO2”.
Una de las principales fases en la evaluación de la toma de decisión, es la selección y configuración de

la tendencia de la función de valor de cada uno de los indicadores elegidos en la etapa de la construcción
del árbol de requerimientos. Con ello, para este estudio se han construido todas las funciones de valor
para los indicadores en función de diversas apreciaciones o aspectos que orientan el comportamiento de
los mismos. En esta configuración y definición de la tendencia de la función de valor se han tomado en
cuenta aspectos como son: cumplimiento de normativas, exigencias medioambientales, desempeño
físico y operacional de los indicadores analizados.
En lo que se refiere al indicador “Emisiones de CO2” representa el objetivo de generar alternativas
constructivas con materiales asfálticos con una clara preocupación medioambiental, salud del trabajador
e impacto social. En la figura 3, se representa la configuración y tendencia de la FV del indicador
asociado a las emisiones de CO2. Se puede observar en el plano horizontal los parámetros “Xmín” con
un valor de 8 kilogramos / tonelada de asfalto y para “Xmáx”. En lo que se refiere al plano vertical, la
FV plantea un valor de 0 (para indicadores con menor satisfacción), hasta valores cercanos a 1
(satisfacción alta).
1413
1.00 Emisiones de CO2 (kg/t)
0.90
0.80
0.70
0.60
0.50
Valor
0.40 1
0.30 - 0.7 *
Xalt - 30
19
0.20 Isost= 1.862 * 1-e
0.10
0.00
8 10.2 12.4 14.6 16.8 19 21.2 23.4 25.6 27.8 30
Figura 3. Función de valor del indicador “emisiones de CO2” del requerimiento medioambiental
La tendencia de la FV se plantea de forma decreciente, adoptando un formato curvo (debido a los
parámetros “k”, “c” y “p”). Se entiende que para alternativas con menor emisión de CO2, otorgan mayor
valor o satisfacción a la alternativa propuesta. En cambio, para alternativas con altas emisiones,
produciría un impacto ambiental negativo, obteniendo una respuesta cercana al valor 0.
De la misma forma se ha indicado la formulación matemática del modelo MIVES en la misma figura
3, dependiente de los parámetros k = 0.68 (0.70), c = 19, p = 0.85. Es importante resaltar, que debido a
las limitaciones de extensión del documento, solamente se ha representado una función de valor de los
indicadores analizados.
4. Resultados
La tabla 7, representa los resultados finales de cada uno de los índices de sostenibilidad de las dos
alternativas consideradas para este estudio. Con ello, se refleja el desempeño de cada uno de los
requerimientos (objetivos y metas del proyecto) y de los criterios analizados.
Tabla 7. Índices de sostenibilidad del asfalto para cada variable analizada
Índice de sostenibilidad Mezclas asfálticas

del asfalto Densa en caliente (MAC) Densa en frio (MAF)
De cada ALTERNATIVA 0.57 0.76
Por requerimiento
Medioambiente 0.16 0.38
Económico 0.06 0.09
Operacional 0.35 0.28
Por cada criterio
Temperaturas de
0.39 0.98
desempeño
Emisiones 0.43 0.96
Consumos 0.36 0.92
Costo 0.52 0.80
Caracterización 0.65 0.84
Deformación 0.76 0.40
La aplicación de la metodología multi-criterio MIVES orienta al proceso de toma de decisión bajo un
carácter sostenible atendiendo a los pilares económicos, medioambientales y sociales respectivos. Con
los resultados obtenidos, es posible revisar las respuestas en los distintos ejes principales del estudio.
Por ejemplo, se puede revisar la respuesta macro, en un sentido medioambiental o por medio de
respuestas específicas de cada criterio: temperaturas de desempeño, costos y transporte, etc. Con los
índices de sostenibilidad definidos puede observarse, de forma general, que la mezcla asfáltica densa en
frío aporta un valor de 0.76 con respecto a la solución constructiva en caliente de 0.57. Podría
1414
mencionarse que para efectos de sostenibilidad la alternativa MAF atiende en mejor forma a los criterios
de sostenibilidad.
Por otro lado, la MAF representa un valor significativo en el requerimiento medioambiental con
respecto a la solución MAC. La interpretación de estos valores La reducción de emisiones asociados al
impacto de la salud del trabajador y la cantidad de consumo de materias primas integran valores de
mayor valor o satisfacción en este tipo de alternativas. Finalmente, el requerimiento económico refleja
poca sensibilidad entre las respuestas de ambas alternativas. Valores cercanos al 0.06 y 0.09 para el
MAC y MAF respectivamente. Sin embargo, en criterios como es la “temperatura de desempeño”
traduce una diferencia del valor del índice de sostenibilidad de forma importante.
5. Conclusiones.
 Este trabajo propone una nueva aplicación del modelo MIVES en el ámbito de transporte –
pavimentación. La incorporación de conceptos de sostenibilidad en la selección de materiales asfálticos
supone un avance significativo al momento de tomar una decisión.
 La aplicación de herramientas como son el proceso de jerarquía analítica y la función de valor han
permitido caracterizar el problema de una forma fácil y organizada. El estudio ha permitido evaluar
indicadores de índole cualitativa y cuantitativa de forma práctica y consistente bajo un rigor
metodológico, atendiendo los pilares económicos, medioambientales y operacionales de cada una de las
alternativas analizadas.
 El estudio representa una sinergia de dos áreas de trabajo complementarias: respuestas
experimentales de material bituminoso y la caracterización de tales indicadores en un índice de
sostenibilidad. Finalmente, se han evaluado dos mezclas asfálticas densas con distintas respuestas de
desempeño económico, funcional y ambiental durante el proceso de fabricación.
6. Agradecimientos
Los autores agradecen al programa de becas de iniciación científica otorgada por la Universidad Federal
da Integração Latino-Americana que ha permitido el desarrollo de este estudio a través de la financiación
del proyecto.
7. Referencias
[1] Comisión Económica para América Latina y el Caribe – CELPALC (2015). “Plan de acción regional para la
implementación de la nueva agenda urbana en América Latina y el Caribe, 2016-2036”. Editorial CEPAL.
[2] Martínez C., Mario. (2017). “Modelo diagnóstico para la intervención urbano-ambiental”.
[3] HadiMansourianfar, M. Haghshenas, H. (2018) “Micro-scale sustainability assessment of infrastructure
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1417
LA IMPORTANCIA DE LOS ENSAYOS DE DESEMPEÑO EN LAS
MAC - PERÚ
Néstor Wilfredo Huamán Guerrero
Universidad Ricardo Palma - Lima - Perú. nhuamang@hotmail.com
Resumen
En el Perú existe el Manual de Especificaciones Técnicas Generales EG2013 elaboradas por el

Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), en el que se han considerado mejoras importantes,
en cuanto a normatividad, en vista que se dan especificaciones técnicas y ensayos para mezclas asfálticas
que permiten analizar las mezclas asfálticas a través de su desempeño tales como aparecen en su Sección
423 referidas al Pavimento de Concreto Asfáltico en Caliente. Asimismo considera la posibilidad que
para la gradación de Mezlas Asfálticas en Caliente (MAC) se puedan realizar a través de la norma ASTM
D3515 del Instituto de Asfalto o con la gradación Superpave. En general deja abierta la posibilidad de
la aplicación de los ensayos por desempeño de las MAC como módulo resiliente, fatiga, ahuellamiento,
muy importantes para determinar el desempeño de las mezclas asfálticas como parte de la carpeta de
rodadura de un pavimento asfáltico.
El objetivo principal de la presente investigación es dar a conocer la importancia de realizar los ensayos
de desempeño a las mezclas asfálticas en caliente, con el fin de garantizar una buena performance de
estas mezclas a lo largo de su vida útil. A la vez dar a conocer la importancia del uso de las distintas
gradaciones que se pueden utilizar y que se encuentran en nuestras especificaciones EG- 2013, que sin
embargo no son muy utilizadas; además de la importancia de la elección del ligante asfáltico por grado
de desempeño o Performance Grade (PG).
Se concluye que cumpliendo con estas consideraciones se podrían obtener en el Perú, mezclas con alto
desempeño y por lo tanto pavimentos asfálticos más durables que es lo que requiere el país.
Palabras Clave: Ensayos de desempeño, performance grade, módulo resiliente, fatiga, ahuellamiento,
1 Antecedentes
Como antecedente principal se tiene el Método Marshall de Diseño de Mezclas, creado por Bruce
Marshall en 1939; el procedimiento completo y detallado que debe ser seguido se encuentra en la Norma
AASHTO T 245 (o ASTM D 1559). Este método es parte conformante del Manual Series MS-22 del
Instituto del Asfalto “Principios de Construcción de Pavimentación”, que es el método más utilizado
para diseñar mezclas asfálticas en caliente y en el Perú se encuentra normado en el Manual de Ensayos
de Materiales EM2016 del MTC.
En 1987, E.E.U.U. estableció el Programa de Investigación Estratégica de Carreteras (SHRP), el cual
desarrolló nuevas especificaciones para mezclas asfálticas, que relacionan el análisis de laboratorio con
el desempeño en campo. Estas especificaciones se denominaron SUPERPAVE (Superior Performing
Asphalt Pavements), el cual se basa principalmente en la nueva clasificación del ligante asfáltico de
acuerdo a sus propiedades visco-elásticas, considerando envejecimientos a corto y largo plazo, con lo
que se permite evaluar la reología del mismo, por lo que clasificó los ligantes por grados de desempeño
o Performance Grade (PG). Además de ello indica que se debe seleccionar los agregados, granulometría
y ligante asfáltico según las solicitaciones del proyecto, verificando con ensayos de desempeño.
2 Requerimientos de cemento asfáltico según las EG-2013
Las Especificaciones Generales EG-2013 indican que los requisitos de calidad del cemento asfáltico
están establecidos en las Tablas 415-02 y 415-03. La Tabla 415-02 clasifica al cemento asfáltico por
grados de penetración, mientras que la tabla 415-03 clasifica por grados de viscosidad. Sin embargo, en
1418
la página 733 en la sección 434 que corresponde a Pavimento de Concreto Asfáltico con Mezclas Stone
Mastic Asphalt (SMA), establece la clasificación del cemento asfáltico por el Grado de Performance
(PG) del Superpave, indica que según la norma (AASHTO M-320, Performance Graded Asphalt Binder
Especification) se puede usar en forma opcional. Esta clasificación de cemento asfáltico se basa en las
condiciones climáticas y las solicitaciones de tráfico a las que el pavimento estará sometido,
características propias de un determinado proyecto. La clasificación por PG se encuentra especificada
en las Tablas 423-13, 423-14 y 423-15 de las EG2013.
Tomando como ejemplo la ciudad de Lima, requiere un PG 64 -10, lo que significa que el
pavimento puede llegar hasta temperaturas máximas de 64°C y temperaturas mínimas de hasta -10°C;
sin embargo si de acuerdo al proyecto se espera un tráfico lento menor a 90 Km/h se requiere un ajuste
del PG a 76-10. Como es sabido el cemento asfáltico comúnmente utilizado en Lima es el PEN 60/70,
que si lo clasificamos por PG vendría a ser un 64-22, con lo cual no cumpliría para requerimientos de
76-10 según clasificación Superpave.
3 Antecedentes de la tecnología SUPERPAVE
3.1 SUPERPAVE y el Grado de Performance
El estudio de los ligantes asfálticos y su comportamiento reológico de orden superior es efectuado a

través de la tecnología SUPERPAVE, (Superior Perfoming Asphalt Pavements) que es una nueva
especificación sobre ligantes asfálticos con un nuevo conjunto de ensayos.
La singularidad del nuevo sistema para ligantes asfálticos reside en que es una especificación basada
en el desempeño; especifica ligantes en base al clima y a la temperatura prevista en el pavimento
El Grado de Performance (PG) de un ligante, ejemplo PG 58-16, el primer número (58) es el grado de
alta temperatura. Esto significa que el ligante poseería propiedades físicas adecuadas al menos hasta los
58 °C (alta temperatura correspondiente al clima en el que el ligante estará en servicio). Así mismo el
segundo número (-16) es llamado frecuentemente grado de baja temperatura y significa que el ligante
poseería propiedades físicas adecuadas hasta al menos los -16 °C. Consideraciones adicionales se dan
sobre el tiempo de carga (carreteras, calles urbanas, intersecciones, etc.) y la magnitud de la carga
(camiones pesados).
Otro aspecto clave en la evaluación de ligantes con el sistema Superpave es que las propiedades
físicas son medidas sobre ligantes que han sido envejecidos en laboratorio para simular las condiciones
de envejecimiento en un pavimento real; algunas mediciones de las propiedades físicas de los ligantes
son ejecutadas sobre ligantes sin envejecer. Las propiedades físicas son también medidas sobre ligantes
que han sido envejecidos en el horno de película delgada rotativa (RTFO: rollingthin film oven) para
simular el endurecimiento por oxidación que ocurre durante el mezclado en caliente y la colocación. Un
equipo de envejecimiento a presión (PAV: pressureaging vessel) se usa en el laboratorio para simular el
severo envejecimiento que sufre el ligante después de varios años de servicio en un pavimento.
Estas nuevas especificaciones representan, cambios significativos en los procedimientos de ensayo
de ligantes y de mezclas asfálticas, visto que privilegia la evaluación de las propiedades reológicas por
ensayos más representativos de las mismas que los actuales, basadas en los ensayos tradicionales de
penetración, punto de ablandamiento y viscosidad.
3.2 Protocolo SUPERPAVE
A base de la propuesta del SHRP, es que los ligantes pasan a ser evaluados en una amplia faja de
temperaturas, que cubra todas las etapas del proceso de mezclado, esparcido y compactado, asociada a
las temperaturas del pavimento a lo largo de la vida útil del tramo donde aquel material sea utilizado.
Las especificaciones SUPERPAVE de ligantes mantienen el valor del parámetro de evaluación
característica fija y verifica para cualquier temperatura de uso si el material probado satisface el valor
especificado.
Para componer esa nueva clasificación de los ligantes asfálticos fueron establecidos nuevos ensayos
realizados en temperaturas bajas, medias y altas de uso del CAP en el campo. Los ligantes son
1419
clasificados en grados de temperatura máxima y mínima en que presentan determinadas propiedades,
establecidas como "grado de desempeño” (PG - performance grade en inglés) y son, por ejemplo: PG
64-22, PG 70-22, PG 76-22 entre otros, donde el primer número Tmáx.x20mm es la temperatura de
campo, a 20 mm de profundidad en la carpeta de rodadura, más alta durante los siete días consecutivos
más calientes del año y el segundo número Tmín., incluido el signo negativo , corresponde a la mínima
temperatura que actúa en el mismo punto del pavimento en el día más frio del año. Los intervalos entre
clases son de 6° en las temperaturas.
Las temperaturas a ser usadas para especificar el ligante para una determinada obra deben ser
calculadas por las expresiones siguientes (según Instituto del Asfalto-2001)
Tmax.x20mm = (Tmax.ar - 0.00618 Lat.² + 0.2289 Lat. + 42.2) (0.9545) - 17.78
Dónde:
Tmáx.x20mm = Temperatura máxima del proyecto de la carpeta asfáltica a la profundidad de 20 mm
abajo de la superficie, °C;
Tmáx.ar = Media de las temperaturas máximas del aire de los siete días consecutivos más calientes
del año, °C,
Lat. = Latitud geográfica del lugar del proyecto en grados.
Tmin. = -1.56 + 0.72 Tminar - 0.004 Lat.² + 6.26 log.10 (H + 25) - Z (4.4 + 0.52 σ²ar)1/2
Dónde:
Tmin. = Temperatura mínima del proyecto de la carpeta asfáltica a la profundidad de 20 mm abajo
de la superficie, °C;
Tminar = Temperatura mínima del aire en el año. °C;
Lat. = Latitud geográfica del lugar del proyecto en grados;
H = Profundidad a partir de la superficie, mm;
σar = Desvío patrón de la temperatura media mínima del aire, °C;
Z = Obtenido de la tabla de distribución normal, e.g., Z = 2,055 para 98 % de confiabilidad
La selección del ligante por clima propuesta por el programa SHRP admite cargas de camiones a
velocidades altas. La velocidad de carga prevista en las especificaciones de los ensayos es de 10 rad/s,
que corresponde a un tráfico de aproximadamente 90 Km/h. En lugares tales como paradas de ómnibus,
peajes, estacionamientos, la velocidad de carga es mucho menor que la establecida en las
especificaciones; verificándose que la determinación de parámetros reológicos, realizada a velocidades
menores, como por ejemplo 1 rad/s, equivalente a 8 Km/h, reduce la resistencia a la deformación
permanente.
Para compatibilizar esas situaciones de baja velocidad, el Superpave recomienda que el grado a alta
temperatura sea elevado de 6 a 12°C. Por ejemplo, si el ligante seleccionado por el clima fuera de grado
de desempeño PG 64-22, para acomodar bajas velocidades de carga, el proyectista puede subir un grado,
llegando a PG 70-22. Si estuviera previsto carga estacionaria, el proyectista puede seleccionar PG 76-
22. Los PG 76 y 82 no corresponden a condiciones climáticas habituales en los EEUU, más fueron
creados en función de las solicitaciones de carga de baja velocidad.
También se recomienda que además de la velocidad de carga, el volumen de tráfico sea tomado en
consideración en la selección del ligante. Cuando el volumen de tráfico expresado por el número N
excede cierto valor, deberá considerarse un aumento de 1 PG en el grado caliente, o sea 6°C. Cuando el
volumen de tráfico excede un segundo nivel deberá considerarse un aumento de 2 PG., o sea, 12°C en
el grado caliente. Por ejemplo, en un proyecto en el que la selección del clima fue de PG 58-22 más que
el tráfico previsto sea muy elevado, hay necesidad de un PG 70-22.
Las especificaciones Superpave para ligantes asfálticos basándose en sus ensayos reológicos y sus
parámetros correlacionan las características del ligante al desempeño de las mezclas asfálticas en
servicio.
4. Requerimientos de agregados según las EG-2013
Las EG- 2013 indican que la gradación de la mezcla asfáltica en caliente (MAC) deberá responder a
algunos de los husos granulométricos, especificados en la Tabla 423-03.
1420
Pero también indica que alternativamente pueden emplearse las gradaciones especificadas en la
ASTM D 3515 del Instituto del Asfalto; sin embargo estas gradaciones casi no son utilizadas en el Perú.
Las gradaciones ASTM D 3515 permiten tener mayor agregado grueso, lo cual mejora la estructura de
la mezcla.
5. Requerimientos de diseño de mezcla según las EG-2013
Las especificaciones generales del MTC EG-2013, indican los requisitos para la mezcla asfáltica que
son los siguientes (Ver tabla 1):
Tabla 1. Especificaciones de mezcla asfáltica
Fuente: EG-2103
Estas especificaciones exigidas por las EG-2013 son solicitadas para el diseño de Mezclas asfálticas
en caliente convencionales, y no corresponden para mezclas asfálticas con asfalto modificado. Como es
sabido el uso de asfalto modificado permite tener altos valores de estabilidad, mucho mayores a los
indicados en la especificación anterior.
Por otra parte, esta especificación exige una relación estabilidad/flujo entre 1700 a 4000Kg/cm,
parámetro que conlleva a utilizar elevados porcentajes de arena, provocando reducir valores de
estabilidad para poder cumplir con la especificación.
La consecuencia de utilizar altos contenidos de arena hace que la mezcla sea susceptible a la
deformación permanente, causando ahuellamientos tempranos, deterioros a corto tiempo e inseguridad
a los usuarios. La deformación permanente es medible a través del ensayo Wheel Tracking, de acuerdo
a la EG-2013, esta normado realizarlo a través del ensayo de Hamburgo (AASHTO T324).
Además de lo anterior, el parámetro estabilidad/flujo es un valor relacionado con la rigidez de la
mezcla que puede ser medida directamente a través del ensayo de Módulo Resiliente, el cual tiene mayor
precisión para conocer el comportamiento de la mezcla; este ensayo es solicitado en las EG-2013, el que
conjuntamente con los ensayos de Hamburgo y Fatiga conforman lo que se llaman los Ensayos de
Desempeño.
Por lo tanto si se requiere utilizar mezclas asfálticas con asfalto modificado con polímeros, se
necesita utilizar otras especificaciones, como la del Instituto del Asfalto, la cual considera una
especificación general para mezclas asfálticas convencionales y modificadas. Esta especificación se
encuentra en el manual MS-22 del Asphalt Institute. Ver tabla 2.
1421
Tabla 2. Especificaciones de Mezcla Asfáltica del Instituto del Asfalto
Esta especificación no contempla los siguientes ensayos de la EG-2013:
Inmersión Compresión (MTC E 518)

- Resistencia a la Compresión.
- Resistencia Retenida.
Relación Estabilidad/ Flujo.
Resistencia Conservada en la prueba de tracción indirecta (AASHTO T 318)
6. Ensayos de desempeño
Los ensayos de desempeño de mezclas asfálticas nos permiten tener un mayor conocimiento del
comportamiento que tendrá la mezcla durante su vida útil. Estos son:
6.1 Ensayo de Módulo Resiliente
El ensayo se encuentra normalizado en las normas AASHTO TP-31-96 y ASTM D4123-82, permite
determinar los valores del módulo resiliente mediante la aplicación de cargas repetidas a tensión
indirecta.
El ensayo de módulo resiliente permite medir directamente la rigidez de una mezcla, obtenida
normalmente a través del parámetro Estabilidad/Flujo de diseño Marshall, solicitado en las
Especificaciones Generales del MTC (EG-2013); es decir, este ensayo de Módulo Resiliente reemplaza
el parámetro Estabilidad/Flujo y brinda con mayor precisión el comportamiento de la mezcla como parte
conformante de un pavimento asfáltico.
1422
El ensayo de Módulo Resiliente se encuentra solicitado en la sección 423.05 de las EG- 2013, “La
mezcla definida como óptima, deberá ser verificada con la medida de su módulo resiliente. Si este valor
de módulo no se cumple, será necesario rediseñar la mezcla hasta lograr su cumplimiento”.
Al realizar el ensayo de Módulo Resiliente a una mezcla convencional con CAP PEN 60/70, se logró
valores entre 2 mil a 3 mil Mpa. Sin embargo, al realizar un ensayo de Módulo Resiliente a una MAC
con Asfalto Modificado con Polímeros (AMP) se ha logrado obtener hasta más de 5 mil Mpa, superando
largamente sus condiciones de desempeño.
Figura 164: Máquina de Ensayo de Módulo Resiliente

Fuente: Lanamme UCR. Método estándar de ensayo
para la determinación del módulo resilente a la tension
indirecta de mezclas bituminosas
6.2 Ensayo de Rueda de Hamburgo
El modelo de Hamburgo fue desarrollado en Alemania en 1970, tomando como idea principal un modelo
de origen Británico. Es ampliamente utilizado en EE.UU. y Europa para evaluar mezclas asfálticas en
relación a su resistencia a la humedad y al ahuellamiento.
El ensayo de Rueda de Hamburgo proporciona una simulación a escala reducida de las condiciones
de campo para investigar la resistencia al ahuellamiento y la sensibilidad a la humedad de las mezclas
asfálticas, de acuerdo a la norma AASHTO T324. “Standard Method of Test for Hamburg Wheel-Track
Testing of Compacted Hot Mix Asphalt (HMA)”.
Este ensayo permite determinar si la mezcla es susceptible a la deformación permanente, la cual es
el deterioro representado por la existencia de una sección transversal de la superficie que ya no ocupa
su posición original, denominado ahuellamiento. Si bien el ahuellamiento es originado por distintos
motivos, se puede descartar el ahuellamiento causado por bajo desempeño de mezcla asfáltica utilizando
materiales más rígidos para reducir parcialmente la deformación. Otra causa de ahuellamiento es la
acumulación de deformaciones en las capas asfálticas causadas por una baja resistencia al corte, esto se
1423
puede reducir utilizando un ligante asfáltico altamente viscoelástico a altas temperaturas; así la carga
aplicada se comportará elásticamente y luego de someterse a las cargas recuperará su posición original.
El ensayo consiste en la preparación de dos núcleos colocados en un molde dentro del equipo de
Rueda de Hamburgo, en condiciones desfavorables, dentro de agua a 50°C. Los núcleos son sometidos
a 20 000 ciclos o pasadas, o se detiene si sobrepasa el máximo de 12.5mm de deformación.
Figura 165: Máquina de Ensayo de Rueda de Hamburgo. Wheel Tracking Device.

Fuente: Tesis N, Huamán. Cooley A, Kandhal P. (2002). Paper: Evaluation of
Permanent Deformation of Asphalt Mxtures using loaded Whell Tester. National
Center for Asphalt Technology Auburn University, Alabama.
La mezcla presentada en la figura 3 no cumplió con los 20 000 ciclos o pasadas, deteniéndose el
ensayo a los 9 000 ciclos por sobrepasar los 12.5 mm de deformación; por lo tanto en este caso la MAC
con cemento asfáltico convencional de penetración 60/70 es susceptible a la deformación permanente y
por lo tanto susceptible al ahuellamiento.
Figura 3: Núcleos de MAC luego de ensayo de Rueda de Hamburgo
1424
Por otro lado, a continuación se muestra una mezcla con asfalto modificado con polímeros (AMP)
de PG 76-28. La mezcla presentada en la figura 4, sí cumplió con los 20 000 ciclos o pasadas con una
deformación final de 1.69 mm., demostrando una alta resistencia a la deformación permanente.
Figura 4: Núcleos de MAC con AMP luego de ensayo de Rueda de Hamburgo
6.3 Ensayo de Flexión Dinámica en cuatro puntos
El Ensayo de Flexión dinámica en cuatro puntos mide la resistencia a la fatiga de la mezcla asfáltica, se
encuentra determinado en la norma AASHTO T 321. Este método propone el procedimiento para
determinar la vida de fatiga y la energía de fatiga de una viga de 380 mm de largo por 50 mm de altura
por 63 mm de ancho de mezcla asfáltica compactada sometida a flexión repetitiva hasta la falla.
Se encuentra solicitado en la sección 423.05 de las EG-2013, además indica lo siguiente: "Aunque
los resultados de los ensayos de fatiga no tengan por finalidad la aceptación o el rechazo de la mezcla
por parte del Supervisor, el Contratista deberá asegurarse de que las leyes de fatiga de las mezclas que
elabore sean adecuadas para las necesidades de tránsito del proyecto donde se utilizará, por cuanto será
de su entera y única responsabilidad cualquier deterioro prematuro atribuible exclusivamente a la fatiga
de las capas asfálticas, durante el período de garantía de estabilidad de la obra."
Se considera una mezcla resistente a la fatiga cuando pasa el millón de ciclos.
1425
Figura 5: Máquina de ensayo de Flexión dinámica en cuatro puntos
Fuente: Flores M, Delgado H, Garnica P, García E. Determinación de
la Resistencia a la fatiga en mezclas asfálticas. Asociación Mexicana
Del Asfalto.
Al realizar una comparación entre una MAC convencional y MAC con AMP, se observó que la MAC
convencional algunas veces se llega al millón de ciclos; sin embargo una MAC con AMP llega a más
de dos millones de ciclos.
7. Conclusiones y recomendaciones
7.1 Si bien es cierto las Especificaciones Generales en el Perú EG-2013, indican la opción de utilizar
cemento asfáltico clasificado por Performance Grade (PG), granulometría de ASTM D 3515 y realizar
ensayos de desempeño, aún no se cumplen con todas estas especificaciones en el Perú; a pesar que ya
existen los equipos de laboratorio necesarios para la realización de estos ensayos.
7.2 Los Ensayos de Desempeño descritos ayudan a prevenir posibles fallas prematuras del pavimento
asfáltico, como es el caso del ahuellamiento y fisuras prematuras por lo tanto son recomendables en el
diseño de mezclas asfálticas en caliente, más aún cuando se trata de proyectos importantes por su
magnitud, complejidad y alto costo.
7.3 También dentro de los estudios se realizó una comparación de resultados de ensayos de
desempeño entre MAC con asfalto convencional y otra MAC con AMP, siendo la MAC con AMP la
mezcla con mejor desempeño en todos los ensayos. Sin embargo las EG-2013 no contemplan
especificaciones para el diseño de MACs con AMP, siendo estas especificaciones necesarias para
diseñar mezclas con alto desempeño.
7.4 De acuerdo a lo descrito es necesario tener ciertas consideraciones al diseñar una MAC para
poder garantizar un buen desempeño a lo largo de su vida útil. Entre las principales consideraciones es
la correcta elección del cemento asfáltico de acuerdo al Performance Grade o grado de desempeño, otra
consideración es evaluar la posibilidad de utilizar granulometría del ASTM D 3515, que brinda un mejor
esqueleto estructural al pavimento generado por una mejor calidad de mezcla y finalmente la evaluación
de la mezcla con los ensayos de desempeño. Cumpliendo con estas consideraciones se podrían obtener
1426
en el Perú mezclas con alto desempeño y por lo tanto pavimentos asfálticos más durables que es lo que
requiere el país.
8 Referencias
[1] Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2013). Especificaciones Técnicas Generales para

Construcción EG-2013. Manual de carreteras. Perú.
[2] Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2016). Manual de Ensayos y Materiales EM-2016
Perú, 2016.
[3] Instituto del Asfalto (2013) Principios de Construcción de Pavimentos de Mezcla en Caliente
(MS-22). EE.UU
[4] Huamán, N. (2011).Tesis de Grado para optar el Grado de Maestro “La Deformación
Permanente en las Mezclas Asfálticas y el consecuente deterioro de los Pavimentos
Asfálticos en el Perú. Perú
[5] Huamán, N. (2017). Consultorías de Validación de Mezclas Asfálticas en Caliente con Ensayos
de Desempeño. Perú.
1427
DETERMINACIÓN DEL LIGANTE ASFÁLTICO ÓPTIMO DE
ACUERDO A SU GRADO DE DESEMPEÑO PARA LA ZONAS
CLIMÁTICA DE LOS VALLES Y LLANOS EN BOLIVIA
Alvaro Ramos Morales1, Patricia Claudia Velásquez Garnica2, Jairo Sanabria Sandino3, Luis Guillermo Loría
Salazar4, Rafael Ernesto Villegas-Villegas5
1
Universidad Autónoma Gabriel René Moreno, Santa Cruz-Bolivia, ramos.morales.alvaro@gmail.com
2
Escuela Militar de Ingeniería, La Paz-Bolivia, pvelasquez@construvel.com.bo
3
LANAMME Universidad de Costa Rica, San José San Pedro-Costa Rica, Jairo.sanabriasandino@ucr.ac.cr
4
LANAMME Universidad de Costa Rica, San José San Pedro-Costa Rica, luis.loriasalazar@ucr.ac.cr
5
LANAMME Universidad de Costa Rica, San José San Pedro-Costa Rica, rafael.villegas@ucr.ac.cr
Resumen
El presente trabajo contribuye en un paso más para la implementación del sistema SUPERPAVE para
la evaluación y selección de ligante asfáltico en Bolivia, el cual surge como una necesidad de considerar
factores climáticos para el diseño de mezclas asfálticas, ya que el País cuenta con una gran diversidad
de zonas climáticas, debido a la gran diferencia de alturas de una zona a otra, teniendo una diferencia
de altura entre ambas zonas de hasta 1600 metros aproximadamente, con condiciones climáticas
variables los cuales afectan directamente en los pavimentos de las carreteras.
El primer paso fue recopilar una base de datos diarios de temperatura del aire de las estaciones
meteorológicas existentes en las zonas de estudio, con un periodo continuo de 20años, para
posteriormente por el sistema de selección y clasificación mediante gráficas de correspondencia se
tengan una base de datos operables.
Por medio de un software de Sistemas de Información Geográfica se generan mapas de temperaturas del
aire con los datos operables clasificados, seguidamente aplicando los algoritmos del sistema SHRP y
LTPP se desarrolla el mapa de Grado de Desempeño para las dos zonas de estudio que son Los Valles
y Llanos de Bolivia de acuerdo a una división política por provincias.
Palabras Clave: Mapa de grado de desempeño, SUPERPAVE en Bolivia, Desempeño de ligante

asfáltico
1 Introducción
El diseño y construcción de vías de comunicación es una actividad que ha cobrado gran importancia en
todo el mundo, el desarrollo de un país va acompañado por una mejora y ampliación de sus carreteras,
aeropuertos, y otros.
En Bolivia el 60% de la red fundamental del país tiene una capa de rodadura compuesta por
pavimento flexible y el gran aumento en inversión en infraestructuras ha provocado que cada año se
destine un mayor presupuesto a la construcción de carreteras y a la ampliación y mejora de la red
fundamental del país.
El desembolso económico para la construcción de carreteras representa una gran inversión para el
país de Bolivia, por este motivo se debe tener especial atención en que los proyectos ejecutados cumplan
con todos los requisitos exigidos, pero no solamente durante su entrega o años iniciales sino durante
todo el tiempo de vida útil programado para la obra, ya que los costos de reparación en problemas de
fisuras, ahuellamiento o deformaciones excesivas de la capa de rodadura estarán siempre por encima de
sus costos de mantenimiento.
1428
Figura 1. Importes en millones de bolivianos y porcentajes de ejecución respecto al presupuesto
aprobado, ABC 2018
La región en estudio comprende la totalidad de los Valles y Llanos de Bolivia compuesta por los
departamentos de: Cochabamba, Chuquisaca, Tarija, Pando, Beni y Santa Cruz.
Estos departamentos en estudio cuenta con una gran diversidad de zonas climáticas, con una gran
diferencia de alturas de una zona a otra, es tanto así que la zona de los Valles tiene una altura alrededor
de los 2000 metros sobre el nivel del mar con un clima templado durante la mayor parte del año, sin
embargo la zona de los Llanos cuentan con un promedio de altura inferior de 400 metros sobre el nivel
del mar y registra una temperatura media anual de 22 a 25°C con máximas de hasta 38°C.
Región del Región de Región de

Altiplano los Valles los Llanos
Figura 2. Ubicación y descripción de Bolivia

Uno de los métodos utilizados para la selección de ligantes asfálticos de acuerdo al grado de desempeño
es el método Superpave, de interés para el presente trabajo.
1.1 Sistemas de clasificación de ligantes asfálticos
Actualmente, el ligante asfáltico se pueden clasificar por: penetración, viscosidad y de acuerdo al grado
de desempeño.
La clasificación por penetración del ligante asfáltico está especificada en AASHTO M20-1 y ASTM
D946, es controlada por el ensayo de penetración. El ensayo de penetración consiste en medir la
penetración de una aguja estándar dentro de una muestra de ligante asfáltico a una temperatura, tiempo
y carga estándar. A mayor penetración, el ligante asfáltico es más blando. Los grados de penetración
estándar son cinco: 40-50, 60-70, 85-100, 120-150, y 200-300.
El segundo método de clasificación del ligante asfáltico es por viscosidad, especificado en AASHTO
M226-2 y ASTM D3381. Este sistema de clasificación se basa en la viscosidad del ligante asfáltico
1429
original o en la viscosidad del ligante asfáltico luego de ser envejecido por el ensayo de la película
delgada. Ambas viscosidades se miden y se reportan en poises. La viscosidad del ligante asfáltico
original incluye AC-2.5, AC-5, AC-10, AC-20, AC-30, y AC-40. El valor numérico indica la
consistencia a 140°F (60°C) en cientos de poises. La viscosidad basada en el residuo de asfalto (AR) del
ensayo de RTFO incluye AR-1000, AR-2000, AR-4000, AR-8000, y AR-16000. El valor numérico
indica la viscosidad a 140°F (60°C) en poises.
El tercer método de clasificación del ligante asfáltico es por comportamiento o performance basado
y desarrollado por la Strategic Highway Research Program (SHRP) en el sistema SUPERPAVE.
Superpave nos dio una especificación de ligante asfáltico de desempeño (PG) conocida como AASHTO
M320. La nueva especificación de PG consideró el clima, incluyendo temperaturas altas y bajas del
pavimento, tasas de carga de tráfico que incluyen tanto la velocidad como el volumen más el
envejecimiento incorporado del aglutinante dentro del marco de prueba para considerar el rendimiento
de los ligantes con respecto a la deformación permanente y el agrietamiento.
Posteriormente, para una adecuada clasificación de ligantes modificados, la especificación de PG se

modificó con la introducción de la prueba de Recuperación de fluencia por estrés múltiple (MSCR, por
sus siglas en inglés) (AASHTO T-350) junto con su correspondiente especificación AASHTO M332.
2 Métodos de ensayos de ligantes asfálticos por el método Superpave
Las propiedades físicas de los ligantes asfálticos son medidas con cuatro dispositivos:
• Reómetro de corte dinámico (DSR= dynamic shear rheometer)
• Viscosímetro rotacional (RV= rotational viscometer)
• Reómetro de flexión (BBR= bending beam rheometer)
• Ensayo de tracción directa (DTT= direct tension test)
Otro aspecto importante en la evaluación de ligantes asfálticos con el sistema Superpave es que las
propiedades físicas son medidas sobre ligantes asfálticos originales y sobre el ligante asfáltico que ha
sido envejecido en laboratorio para simular las condiciones de envejecimiento en un pavimento real.
Los procesos de envejecimiento se realizan en el horno de película delgada rotativa (RTFO=rolling thin
film oven) para simular el endurecimiento por oxidación que ocurre durante el mezclado en caliente y
la colocación y mediante el equipo de envejecimiento a presión (PAV=pressure aging vessel) que se
utiliza en laboratorio para simular el severo envejecimiento que sufre el ligante después de varios años
de servicio en el pavimento.
3 Grado de desempeño de un ligante asfáltico
El primer paso para el empleo del sistema SUPERPAVE es definir un mapa PG o mapa de desempeño
que divide un territorio en zonas climáticas de acuerdo al grado de desempeño requerido en cada área
bajo un nivel de confianza esperado, para esto se emplean los algoritmos SHRP y LTPP que transforman
la temperatura estimada del aire en temperatura que alcanza la superficie del pavimento y en base a
parámetros de longitud y altura nos permite determinar el grado de desempeño PG requerido para cada
zona climática.
El grado PG determina un rango de temperaturas entre las cuales este ligante asfáltico tendrá un
rendimiento óptimo, es decir alcanzará su periodo de vida útil en las condiciones de serviciabilidad y
desgaste o envejecimiento esperados para los cuales fueron diseñados, por ejemplo un PG 64-22 indica
que ese asfalto rendirá de forma óptima de una temperatura máxima de 64 grados centígrados a una
mínima de -22 grados centígrados.
1430
Figura 3. Parámetros de grado de desempeño
Teniendo en cuenta que la nueva normativa de evaluación de ligantes asfálticos Superpave,
AASHTO M-332 establece que además de tomar en cuenta factores climáticos para la selección del
ligante asfáltico, se debe considerar los factores de tráfico en la zona de estudio, donde se someterá al
ligante asfáltico al ensayo de MSCR (Multi Stress Creep Recovery) para determinar la recuperación
elástica del asfalto una vez expuestos a la carga y descarga continua.
Debido a lo cual, es trascendental tener establecido el factor climático como primer paso a la nueva
normativa de evaluación de ligantes asfálticos AASHTO M332, para ello debemos determinar los
valores extremos de las temperaturas del pavimento, tanto temperaturas máximas y mínimas, las cuales
son determinadas aplicando los algoritmos del primer desarrollador SHRP (Strategic Highway Research
Program) y el segundo que complementa el modelo LTPP (Long Term Pavement Performance).
4 Modelos de temperatura
4.1 Modelo SHRP
El modelo de SHRP considera la baja temperatura del aire como el diseño de baja temperatura del
pavimento, SHRP desarrollo una ecuación para el cambio de temperatura con respecto a la profundidad
y al nivel de confiabilidad estadística (1).
𝑇𝑚𝑖𝑛 𝑝𝑎𝑣 = 𝑇𝑚𝑖𝑛 𝑎𝑖𝑟𝑒 + 0.051 ∗ 𝐻 − 0.000063 ∗ 𝐻 2 − 𝑧 ∗ 𝜎𝑎𝑖𝑟𝑒 (1)
Donde 𝑇𝑚𝑖𝑛 𝑝𝑎𝑣 es la temperatura mínima del pavimento a cierta profundidad (°C), 𝑇𝑚𝑖𝑛 𝑎𝑖𝑟𝑒 es la
temperatura mínima del aire (C°), H es la profundidad desde la superficie (mm), z es el valor derivado
de la tabla de distribución normal estándar en función del Nivel de confiabilidad y 𝜎𝑎𝑖𝑟𝑒 es la desviación
estándar de la temperatura mínima del aire (°C).
El modelo de alta temperatura del pavimento de SHRP se desarrolló a partir de los resultados del
modelado teórico de transferencia de calor, las temperaturas del pavimento se calcularon a partir de la
temperatura del aire, latitud, absorción solar y velocidad del viento. Luego se desarrolló un modelo de
regresión a partir de los datos. El modelo de alta temperatura máxima del pavimento se muestra en la
ecuación (2).
𝑇𝑚𝑎𝑥 𝑝𝑎𝑣 = (𝑇𝑚𝑎𝑥 𝑎𝑖𝑟𝑒 − 0.00618 ∗ 𝐿𝑎𝑡 2 + 0.2289 ∗ 𝐿𝑎𝑡 + 24.4)

∗ (1 − 0.063 ∗ 𝐻 + 0.007 ∗ 𝐻 2 − 0.0004 ∗ 𝐻 3 ) + 𝑧 ∗ 𝜎𝑎𝑖𝑟𝑒 (2)
Donde 𝑇𝑚𝑎𝑥 𝑝𝑎𝑣 es la temperatura máxima del pavimento a cierta profundidad (°C), 𝑇𝑚𝑎𝑥 𝑎𝑖𝑟𝑒 es la
temperatura máxima del aire (C°), Lat es la latitud en la sección de interés (grados decimales), H es la
profundidad desde la superficie (mm), z es el valor derivado de la tabla de distribución normal estándar
en función del Nivel de confiabilidad y 𝜎𝑎𝑖𝑟𝑒 es la desviación estándar de los siete días más calientes
(°C)
1431
4.2 Modelo LTTP
El modelo de baja temperatura del pavimento de LTPP se desarrolló sobre la base de los resultados
estadísticos de SAPT del programa de monitoreo estacional SMP (Seasonal Monitoring Program) el
cual consistía en la recolección de datos de Temperatura real del pavimento en 30 sitios de prueba en
toda América del Norte de manera que con este estudio se evaluó el modelo existente de SHRP y se
pudo desarrollar un modelo mejorado denominado LTPP. Los siguientes términos fueron los que tenían
mejor correlación para el modelo: Taire, latitud y profundidad. Además de los términos discutidos
también se consideró el tiempo de interacción. Finalmente en función del ajuste de los modelos y
variabilidad, se definió la siguiente ecuación (3).
𝑇𝑚𝑖𝑛 𝑝𝑎𝑣 = 1.56 + 0.72 ∗ 𝑇𝑚𝑖𝑛 𝑎𝑖𝑟 − 0.004 ∗ 𝐿𝑎𝑡 2 + 6.26 (3)
1
∗ log10 (𝐻 + 25) − 𝑧 ∗ (4.4 + 0.52 ∗ 𝜎𝑎𝑖𝑟𝑒 2 ) ⁄2
Donde 𝑇𝑚𝑖𝑛 𝑝𝑎𝑣 es la temperatura mínima del pavimento a cierta profundidad (°C), 𝑇𝑚𝑖𝑛 𝑎𝑖𝑟𝑒 es la
temperatura minima del aire (C°), Lat es la latitud en la sección de interés (grados decimales), H es la
en función del Nivel de confiabilidad y 𝜎𝑎𝑖𝑟𝑒 es la desviación estándar de la temperatura mínima del
aire (°C).
El modelo de alta temperatura del pavimento de LTPP, al igual que el modelo de baja temperatura
de pavimento, se realizaron una serie de análisis estadísticos sobre la base de datos de temperatura alta
de SAPT del SMP, para desarrollar un modelo que pueda estimar la alta temperatura del pavimento a
varias profundidades por debajo de la capa de la superficie de cemento asfáltico (4)
𝑇𝑚𝑎𝑥 𝑝𝑎𝑣 = 54.32 + 0.78 ∗ 𝑇𝑚𝑎𝑥 𝑎𝑖𝑟𝑒 − 0.0025 ∗ 𝐿𝑎𝑡 2 + 15.14 (4)
1
∗ log10 (𝐻 + 25) + 𝑧(9 + 0.61 ∗ 𝜎𝑎𝑖𝑟𝑒 2 ) ⁄2
Donde 𝑇𝑚𝑎𝑥 𝑝𝑎𝑣 es la temperatura máxima del pavimento a cierta profundidad (°C), 𝑇𝑚𝑎𝑥 𝑎𝑖𝑟𝑒 es la
temperatura máxima del aire (C°), Lat es la latitud en la sección de interés (grados decimales), H es la
en función del Nivel de confiabilidad y 𝜎𝑎𝑖𝑟𝑒 es la desviación estándar de los siete días más calientes
(°C)
Para el cálculo de temperaturas intermedias del pavimento se la realiza mediante la siguiente ecuación
(5). Ecuaciones que surgen según la necesidad de evaluar zonas climáticas donde las temperaturas
mínimas o máximas no son las críticas, dando mayor importación a las temperaturas intermedias.
(𝑇𝑚𝑎𝑥 𝑝𝑎𝑣 + 𝑇𝑚𝑖𝑛 𝑝𝑎𝑣 ) (5)

𝑇𝑖𝑛𝑡 𝑝𝑎𝑣 = + 4°𝐶
2
Donde 𝑇𝑖𝑛𝑡 𝑝𝑎𝑣 es la temperatura intermedia del pavimento a cierta profundidad (°C), 𝑇𝑚𝑎𝑥 𝑝𝑎𝑣 es la
temperatura máxima del pavimento a cierta profundidad (°C) y 𝑇𝑚𝑖𝑛 𝑝𝑎𝑣 es la temperatura mínima del
pavimento a cierta profundidad (°C)
1432
5 Sistemas de información Geográfica
Un Sistema de Información Geográfica (SIG o GIS, [Geographic Information System]) es una

unificación sistematizada de hardware, software y datos geográficos. Diseñada para capturar, almacenar,
manipular, analizar y desplegar en todas sus formas la información geográficamente referenciada con el
fin de resolver problemas complejos de planificación y de gestión.
En el presente proyecto se empleó un software de sistema de información geográfica para el manejo
de todos los datos puntuales obtenidos de las estaciones meteorológicas de las dos zonas de estudio,
pasando por un proceso de conversión de puntos a vectores espaciales y posteriormente interpolarlos
para convertirlos en Ráster. Un ráster consta de una matriz de celdas (o píxeles) organizadas en filas y
columnas (o una cuadrícula) en la que cada celda contiene un valor que representa información, como
la temperatura.
El software elegido para el presente proyecto es el QGIS.
Figura 4. Formato de datos, GIS

En la Figura 4 se observa como los datos ráster pueden interpretar por medio de un cuadro o pixel
un valor especifico, en el caso puntual del presente proyecto, para llegar a representar todos los datos en
un ráster, se realizó por medio de un sistema de interpolación inverso a la distancia o IDW, donde se
obtuvo cuadros o pixel con una matriz con dimensiones establecidas, de tal manera sea posible realizar
operaciones con este formato.
6 Objetivo
6.1 Objetivo general
Determinar el ligante asfáltico óptimo, de acuerdo a su grado de desempeño, adecuado a zonas

climáticas de los Valles y Llanos de Bolivia.
6.2 Objetivos específicos
 Recopilar información necesaria sobre el método y su desarrollo.

 Reunir y organizar una base de datos climáticos recopilada de las estaciones meteorológicas
disponibles en los Valles y Llanos de Bolivia con datos de los últimos 20 años.
 Clasificar y seleccionar datos climáticos operables.
 Realizar la modelación del mapa de temperaturas del aire empleando un software de sistemas
de información geográfica.
 Emplear los modelos SHRP y LTPP para obtener los datos de temperatura máxima, mínima e
intermedia en los pavimentos, modelar un mapa de desempeño en base a estos datos.
1433
7 Base de datos climáticos
Para el presente proyecto se recopilaron una base de datos climáticos de un total de 97 estaciones
meteorológicas ubicados en la zona de los Valles y Llanos de Bolivia, las cuales deben contar con
registros de temperaturas diarias del aire continua durante los últimos 20 años.
Estaciones meteorologicas disponibles en los Valles y Llanos de Bolivia
1 Aguaraycito 34 La torre 67 San Julian

2 Aiquile 35 La Violeta 68 San Lucas
3 Anzaldo 36 Lab.HidraulicaUMSS 69 San Matias
4 Arani 37 Magdalena 70 San Pedro_Sc
5 Ascencion de Guarayos 38 Misicuni Aut 71 San Ramon
6 Azurduy 39 Mizque 72 Santa Ana
7 Bermejo_Aeropuerto tja 40 Monteagudo_El Bañado 73 Santa Ana_Santa Cruz
8 Camiri Aeropuerto 41 Montero_Muyurina 74 Santa Cruz Senamhi
9 Campanario 42 Okinawa I 75 Santivañez
10 Cañas 43 Padilla 76 Sella Quebrada
11 Capinota 44 Pairumani 77 Sopachuy
12 Ce.Na.Vit. 45 Palmar Grande 78 Sucre Aeropuerto
13 Chipiriri 46 Parotani 79 Sucre SENAMHI
14 Chocloca 47 Piso Firme 80 Tarabuco
15 Chuqui Chuqui 48 Portachuelo 81 Tarata
16 Cobija aeropuerto 49 Puente Arce 82 Tarija Aeropuerto
17 Cochabamba Aeropuerto 50 Puerto Suarez Aeropuerto 83 Tiraque
18 Coimata 51 Puerto Villarroel Aut 84 Tomayapo Pueblo
19 Colomi 52 Redencion Pampa 85 Trinidad Aeropuerto
20 Comarapa 53 Reyes 86 Trompillo Aeropuerto
21 Concepcion_SC 54 Riberalta 87 Tucumilas
22 Cotoca 55 Robore 88 Turumayo
23 Cristal Mayu 56 Rurrenabaque Aeropuerto 89 Vallecitos
24 Culpina 57 Sacabamba 90 Vallegrande Aeropuerto
25 El Quiñe 58 San Andres 91 Villamontes Aeropuerto
26 El Villar 59 San Antonio_SC 92 Viru Viru
27 Emborozu 60 San Benito Aut 93 Yacuiba Aeropuerto
28 Guajaramerin 61 San Borja 94 Yesera Norte
29 Independencia 62 San Ignacio De Moxos 95 Yesera Sur
30 Itau 63 San Ignacio de Velasco 96 Yotala
31 Juntas 64 San Javier 97 Zudañez
32 La Merced 65 San Joaquin
33 La Tamborada 66 San Jose de Chiquitos
Figura 5. Ubicación de las 97 estaciones meteorológicas en Bolivia

La base de datos climáticos recopilados son de 851292 datos en total para las 97 estaciones
proporcionado por el Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología SENAMHI, las cuales por medio
de selección, depuración y clasificación de datos incoherentes por medio de restricciones y métodos
gráficos estadísticos como graficas de correspondencia. Finalmente, se cuenta con 705221 datos, los
cuales se transforman en los datos operables definitivos para este proyecto.
Figura 6. Formato de recolección de datos y gráfica de correspondencia
8 Modelado de mapas de temperatura
Para modelar los mapas de temperatura se utilizó un software de sistemas de información geográfica
(GIS), con los datos operables obtenidos anteriormente se modela los mapas de la temperatura del aire,
tanto máximas como mínimas, como se observa en la figura 7.
1434
Figura 7. Mapa de temperatura del aire, tmax y tmin, Ráster
Para una mayor representación de la temperatura del aire en la zona de estudio, se emplearon los
valores de los isotermas que envuelven la zona de estudio, las cuales se modifican de acuerdo a datos
de las estaciones meteorológicas por las que pasan los isotermas, de este modo se modela un mapa que
representa de forma más adecuada las temperaturas del aire.
ORIGINAL
MODIFICADO
Figura 8. Modificación de las isotermas con respecto a las estaciones meteorológicas
1435
Figura 9. Mapa de temperatura del aire de acuerdo a las isotermas modificadas, Ráster
Para la aplicación de los algoritmos de SHRP y LTPP para modelar las temperaturas del pavimento,
es necesario contar con algunos datos indispensables como ser la latitud y la desviación estándar.
Figura 10. Mapa de latitud y Mapa de desviación estándar, Ráster

Para el modelado del mapa de temperatura de pavimento, previamente se obtuvo la temperatura del
aire, la latitud y la desviación estándar, todo esto en Ráster, posteriormente se procede al cálculo
empleando los algoritmos de SHRP y LTPP, para diferentes grados de confiabilidad, obteniendo un
modelado la temperatura de pavimento como se ve en la Figura 11.
En cálculo del 50%, 85% y 98% de confiabilidad para los modelos SHRP y LTPP a una profundidad
de 20mm, se debe tomar en cuenta que z es cero para una confiabilidad del 50%, z es igual a 1.037 para
una confiabilidad del 85% y 2.055 para una confiabilidad del 98%. Para el cálculo de la temperatura
máxima del pavimento se emplearon las ecuaciones (2) y (4) del modelo SHRP y LTPP.
SHRP_50% SHRP_85% SHRP_98%
LTPP_50% LTPP_85% LTPP_98%
Figura 11. Mapa de temperatura máxima del pavimento, SHRP y LTPP, Ráster
Modelado de temperatura mínimas de pavimento, empleando las ecuaciones (1) y (3) del modelo
SHRP y LTPP, para una confiabilidad del 50%, 85% y 98% a una profundidad de 20mm.
1436
Figura 12. Mapa de temperatura mínima del pavimento, SHRP y LTPP, Ráster
Analizando los mapas de temperatura mínima de pavimento de la Figura 12, podemos observar que
las bajas temperaturas no son críticas para una parte de la zona de estudio, ya que el sistema Superpave
clasifica el grado de desempeño para temperaturas mínimas por debajo de los -10°C.
Por lo tanto es necesario hacer un estudio adicional de temperaturas intermedias del pavimento,
empleando la ecuación (5).
Figura 13. Mapa de temperatura intermedia del pavimento, SHRP y LTPP, Ráster
De acuerdo con la temperatura intermedia del pavimento para SHRP y LTPP que se observa en la
Figura 13, la clasificación del grado de desempeño se la realiza para cada 3°C.
9 Mapa por grado de desempeño
El análisis de acuerdo a una división política por provincia se trabajó por medio de una herramienta del
software de GIS, el cual nos proporciona el valor con mayor incidencia para cada área requerida,
posteriormente se realizó un análisis comparativo con los mapas modelados para verificar los datos
obtenidos. Una vez verificados los valores, se realizó la clasificación de acuerdo al grado de desempeño
para los diferentes valores de confiabilidad y los dos modelos de SHRP y LTPP. Como resultado final
se obtiene el mapa por grado de desempeño que se observa en la Figura 14.
1437
LEYENDA
LEYENDA
LEYENDA GRADO PG
GRADO PG
GRADO PG 70 - 10
70 - 10
64 - 10 70 - 16
64 - 10
64 - 16 64 - 16
64 - 16
64 - 22
LEYENDA LEYENDA LEYENDA

GRADO PG GRADO PG GRADO PG
64 - 10 64 - 10 70 - 10
58 - 10 64 - 10
Figura 14. Mapa de Grado de Desempeño, SHRP y LTPP
10 Análisis de resultado
Analizando los modelos obtenidos de temperatura de pavimento máximas para SHRP y LTPP en la
Figura 11, podemos observar que la temperatura estimada de SHRP a una confiabilidad del 50% puede
ser has 6°C más alta que la estimada por LTPP. Sin embargo, con una confiabilidad del 98%, la
estimación de LTPP fue más alta que la de SHRP. Esto se debe a que la variabilidad del modelo de
temperatura del pavimento no se consideró en el modelo SHRP.
Figura 15. Modelo SHRP y LTPP a diferentes niveles de confiabilidad (profundidad de 20mm)
En la Figura 12, se observa que las temperaturas bajas determinadas por el procedimiento SHRP es
demasiado conservador, ya que supone que la baja temperatura del pavimento es igual a las temperaturas
mínimas del aire.
Los grados de desempeño a baja temperatura determinados utilizando los modelos SHRP y LTPP a
diferentes niveles de confiabilidad fueron significativamente diferente, más de dos tercios de los grados
de desempeño de baja temperatura SHRP fueron al menos un grado de desempeño más alto que los
grados de desempeño de baja temperatura LTPP.
1438
11 Conclusiones
Las siguientes conclusiones de hicieron a partir de este estudio
11.1 Se puede contar con un registro de temperaturas diarias del aire, continua durante los últimos 20
años de un total de 97 estaciones meteorológicas de la zona de los Valles y Llanos de Bolivia
proporcionado por el Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología SENAMHI, de las cuales se
obtienen un total de 851292 datos de temperatura, que por medio de selección y depuración de datos
incoherentes finalmente se cuenta con 705221 datos operables para el proyecto
11.2 Con los datos operables definidos se pudo trabajar con un software de sistemas de información
geográfica para el modelado de mapas de temperatura del aire, latitud y de la desviación estándar. Para
finalmente modelar el mapa de temperatura del pavimento aplicando los algoritmos de SHRP y LTPP
11.3 Los grados de desempeño a baja temperatura del pavimento utilizando los modelos SHRP y LTPP
a diferentes niveles de confiabilidad fueron significativamente diferente, donde la temperatura mínima
determinado por el método SHRP llega a ser muy conservador.
11.4 La temperatura mínima del pavimento para ciertas zonas de los Llanos de Bolivia no son críticas.
11.5 De la clasificación de los mapas por grado de desempeño requerido para la zona de los Valles y
Llanos de Bolivia se obtuvieron los resultados un PG de -10°C para temperatura mínima por medio del
modelo LTPP para toda la zona de estudio, este valor representa que la temperatura mínima no es crítica
para toda el área de estudio.
11.6 El grado de desempeño para temperaturas máximas que demanda los resultados en el territorio de
los Valles y Llanos de Bolivia es de PG 64°C para la mayor parte de las dos zonas para diferentes niveles
de confiabilidad de 50% y 85%, teniendo un PG 70°C para la zona norte de los Llanos a un nivel de
confiabilidad de 85% y 98%
11.7 Se logra clasificar por grado de desempeño para los modelos SHRP y LTPP, para diferentes niveles
de confiabilidad como ser 50%, 85% y 98%.
Recomendaciones
Se recomienda calcular por el modelo LTPP el grado de desempeño de temperaturas mínimas y

posteriormente comparar con el modelo SHRP para poder analizar de una manera más objetiva los
resultados
Se recomienda para un posterior trabajo hacer un estudio minucioso con las temperaturas intermedias
del pavimento debido al clima cálido de la zona de los Llanos de Bolivia.
12 Referencias
[1] ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS, Manual de Ensayos de Suelos y Materiales

Asfálticos, 2008.
[2] AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures (1993).
[3] ASPHALT INSTITUTE, LTPP seasonal asphalt concrete (AC) Pavement temperature models
[4] FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, Understanding the MSCR Test and its Use in the PG Asphalt
Binder Specification, August 2015.
[5]INSTITUTO DEL ASFALTO, Antecedentes de los Métodos de Ensayo de Cementos asfálticos de Superpave
[6] ICG, INSTITUTO DE LA CONSTRUCCIÓN Y GERENCIA, Superpave y el diseño de mezclas asfálticas
[7] ICG, NSTITUTO DE LA CONSTRUCCIÓN Y GERENCIA, Guía de Diseño Mecanistico-Empirico de
Pavimentos (2008).
1439
[8] ICG, INSTITUTO DE LA CONSTRUCCIÓN Y GERENCIA, Pavimentos (PT-21)
[9] ASPHALT INSTITUTE, Asphalt Binder Testing, Technician’s Manual for Specification of Asphalt Binders
(MS-25)
1440
MÉTODOS ESTADÍSTICOS PARA CONTROL DE CALIDAD:
VERIFICACIÓN DE MEDIDAS AUTOMATIZADAS DE
AHUELLAMIENTO
Christian A. Sabillón Orellana1, Jorge A. Prozzi2, Feng Hong3
Universidad de Texas en Austin, Austin, Estados Unidos, christian.sabillon@utexas.edu

Universidad de Texas en Austin, Austin, Estados Unidos, prozzi@mail.utexas.edu
Departamento de Transportación del Estado de Texas, Austin, Estados Unidos, Feng.Hong@txdot.gov
Resumen
El ahuellamiento es el tipo más común de deterioro en pavimentos flexibles en el sur de Estados Unidos.
Obtener medidas precisas de su profundidad es de gran interés para los departamentos de transporte.
El Departamento de Transporte del Estado de Texas (TxDOT) ha logrado automatizar
completamente su equipo de medición de ahuellamiento para mejorar la objetividad, precisión y
eficiencia del proceso de medición. Sin embargo, tras haber hecho dicho cambio, los ingenieros notaron
que sus mediciones eran significativamente distintas través de toda la red de autopistas, de un año a otro.
En muchas circunstancias, la diferencia en las medidas no tenía explicación. Por lo cual, este fenómeno
alude a la posibilidad de que el equipo de medición se encontraba mal calibrado o a que las medidas
estuviesen sesgadas. Como resultado, en el año 2017 se creó un criterio estadístico con el propósito de
utilizarlo para verificar si estas medidas tenían sesgo o eran lo más exactas posibles.
Este artículo busca sintetizar la teoría detrás del criterio estadístico existente, introducir nuevos
gráficos de control estadístico para resolver problemas que dicho criterio no aborda y finalmente
modificarlo para hacerlo más robusto, confiable, y tener certeza de que las medidas de ahuellamiento
tomadas sean, dentro de lo posible, lo más exactas y representativas de las condiciones presentes en las
carreteras.
Palabras Clave: ahuellamiento, criterio de verificación, vehículo de inspección, gráficos de control.
1 Introducción
Actualmente, el Departamento de Transportación del Estado de Texas (TxDOT) administra alrededor

de 14,000 km de carreteras pavimentadas - la red de autopista más grande entre los 50 estados. Proveer
un mantenimiento adecuado a una red tan vasta requiere de un equipo de recolección altamente
sofisticado, grandes bases de datos y un software eficiente para procesar tanta cantidad de datos. No
obstante, aun con estos avances en tecnología, asegurarse que los datos recolectados sean representativos
de las condiciones de las carreteras es aún más complicado.
TxDOT subcontrata compañías privadas especializadas en medidas automatizadas de parámetros
carreteros, para evaluar la red de autopistas del estado una vez al año. Estas compañías cuentan con
flotas de vehículos de medición autónoma para recolectar datos como: perfiles, rugosidad y condiciones
del pavimento, las cuales incluyen: ahuellamiento, grietas, exudación, entre otros. Dichas compañías
luego envían esta información a TxDOT para ser agregada a la base de datos, Pavement Analyst (PA),
para la gestión del sistema de carreteras del estado.
No obstante, recientemente se ha notado una anomalía en los datos relacionada con ahuellamiento
superficial. Los datos muestran que, en los últimos dos años, varias medidas de ahuellamiento han
incrementado o reducido significativamente, sin explicación alguna, a través de toda la red de autopistas.
Aunque dicho evento es posible, sería muy poco probable que toda la red experimentase cambios tan
drásticos en ahuellamiento en el transcurso de un año. Estas irregularidades afectan la confiabilidad de
los datos y, por consecuencia, cualquier análisis realizado con esta información será inexacto. Como
consecuencia a estas incongruencias, se desarrolló un criterio de verificación para las medidas de
1441
ahuellamiento. Por medio de este criterio, se logra determinar si el equipo utilizado por las compañías
proveedoras captura las medidas de profundidad del ahuellamiento de manera exacta o por lo menos,
dentro de un rango de error tolerable.
1.1 Fallas en Pavimentos Flexibles
Un pavimento flexible es una estructura de pavimento, generalmente compuesta por varias capas de
materiales tratados y no tratados (cuya capa superior es asfáltica), que distribuyen las cargas a la
subrasante y dependen de la granulometría y la calidad de los agregados, la fricción de las partículas y
la cohesión para mantener su estabilidad [1]. TxDOT ha logrado identificar más de diez tipos diferentes
de fallas o deterioros comunes en los pavimentos flexibles, sin embargo, este estudio se enfocará
únicamente en ahuellamiento.
1.1.1 Ahuellamiento
El ahuellamiento son depresiones superficiales en el trayecto de la rueda que resultan de la acumulación

de deformaciones permanentes que ocurren en las diferentes capas de la estructura del pavimento o la
subrasante, debido a la acción de las repetidas cargas de tráfico. El ahuellamiento en pavimento de
asfalto son una de las fallas más comunes en el sur de EEUU, particularmente en áreas urbanas e
intersecciones. Un pavimento ahuellado plantea un grave peligro para la seguridad de los conductores,
ya que reduce la capacidad de drenaje del pavimento. El agua tenderá a recolectarse en las hendiduras
del pavimento durante las lluvias. Con tan solo tener una película de agua de unos milímetros de espesor
es suficiente para aumentar el potencial de derrape significativamente y por lo tanto aumentar las
estadísticas de accidentes y muertes durante días de precipitación [2].
1.1.2 Prácticas actuales de medición de ahuellamiento en el estado Texas
El ahuellamiento se mide a lo largo de una sección de pavimento utilizando métodos de medición

aprobados, así como el dispositivo automatizado llamado Texas Module Vehicle [1]. Este tipo de
vehículos de medición autónoma también se conocen como vehículos o unidades de inspección. Las
unidades de inspección miden el ahuellamiento de cada trayecto de rueda por separado, pero combinan
las dos mediciones para determinar la profundidad del ahuellamiento dentro de una sección de
pavimento. Seguidamente, estos datos se clasifican por área y gravedad. El área de ahuellamiento se
mide como un porcentaje del área total de la trayectoria de la rueda, mientras que en Texas la gravedad
se describe en términos de profundidad del ahuellamiento y se divide en cinco categorías: [1].
 Sin ahuellamiento (0 a 6.09 mm) (0 a 0.24 in.)

 Ahuellamiento poco profundo (6.10 a 12.4 mm) (0.25 a 0.49 in.)
 Ahuellamiento profundo (12.5 a 25.1 mm) (0.5 a 0.99 in.)
 Ahuellamiento severo (25.2 a 50.5 mm) (1.0 a 1.99 in.)
 Ahuellamiento de falla (50.6 mm o mayor) (2 in. o mayor)
1.2 Proceso de verificación de ahuellamiento
Esta subsección proporciona una breve historia de cómo se desarrollaron los criterios actuales de
verificación de los equipos para medir ahuellamiento.
1.2.1 Criterio de verificación para ahuellamiento
Los criterios de verificación para ahuellamiento utilizados actualmente se desarrollaron en el verano de

2017. Dos criterios de verificación fueron desarrollados para realizar el control de calidad en las
mediciones de ahuellamiento:
1442
I. Control del Sesgo: el sesgo de la medición del proveedor debe ser inferior a 2.54 mm en ambas
trayectorias de la rueda.
II. Control de la Media: el 90% de las mediciones de ahuellamiento corregidas por sesgo, del
proveedor, deben estar dentro de ± 2 × 0.066 mm del valor de referencia en ambos trayectos de la rueda
(donde 0.066 mm corresponde a la desviación media estándar del equipo).
En el primer criterio, el sesgo se define como la diferencia entre la media de las medidas de
ahuellamiento recolectadas por el vehículo de inspección de TxDOT y la media de las mediciones
recolectadas por el vehículo del proveedor, según la Ecuación 1.
𝐵 = ̅̅̅̅̅
𝑅𝑡𝑥 − ̅̅̅̅
𝑅𝑉 (1)
Donde 𝐵 es el sesgo en mm, 𝑅 𝑡𝑥 y 𝑅𝑉 son la media de las medidas de ahuellamiento en mm
̅̅̅̅̅ ̅̅̅̅
recolectadas por TxDOT y el proveedor, respectivamente. Este criterio se diseñó una vez que se
reconoció que, sin importar cuán bien calibrado estuviera cada uno de los vehículos del proveedor, cada
unidad de inspección tendrá su propio sesgo de medición. Por lo tanto, se analizaron los datos
recopilados por cada unidad de inspección de TxDOT y el proveedor en veinticinco secciones de
pavimento diferentes y se notó que después de calcular su sesgo, el 90% de todas las diferencias tenían
una magnitud de menos de 2.56 mm. Además, se confirmó que los vehículos con un sesgo más alto no
estaban debidamente calibrados. Dado a esto, se postuló que si el sesgo de las mediciones tenía una
magnitud superior a 2.56 mm, entonces el vehículo del proveedor probablemente no estaba debidamente
calibrado.
Una vez que se calculó el sesgo vehicular del proveedor, se corrigieron las medidas de ahuellamiento
recolectadas por cada vehículo por su sesgo correspondiente. Se puede comprobar que el sesgo de las
medidas se puede remover tras sumar el sesgo del vehículo a cada medida. Estas medidas de
ahuellamiento corregidas se utilizan en el segundo criterio.
El segundo criterio es un control de calidad sobre la media de las mediciones de ahuellamiento
corregidas. Para las secciones de 3.2 km que se utilizaron para establecer este criterio, el 90% implica
que no más de dos estaciones pueden tener mediciones de ahuellamiento que caen fuera de la banda de
control. Este criterio se estableció para asegurar que la mayoría de las mediciones de ahuellamiento
corregidas estuvieran dentro de una cierta tolerancia del valor de referencia media, incluso si el sesgo
de las mediciones era aceptable. En este estudio se asumió, que el valor de referencia media, era la media
del ahuellamiento recolectado por los vehículos de inspección de TxDOT. La tolerancia de estas
mediciones se definió para estar dentro de dos desviaciones estándar del valor de referencia. En este
caso, la desviación estándar era de 0.066 mm. Este valor es la desviación estándar promedio para los
vehículos de TxDOT vistos en todas las estaciones, para las dos trayectorias de las ruedas, para todas
las secciones de pavimento que fueron inspeccionadas en este estudio. Una representación más gráfica
de estos criterios se muestra en la Figura 1.
1443
Figura 1. Descripción gráfica del criterio #1: control de sesgo (arriba). Criterio #2: el control de la
media (abajo)
1.3 Métodos de control de calidad
El control de calidad no está restringido al campo de la pavimentación, otras industrias como la

fabricación utilizan control de calidad estadístico para monitorear la calidad de sus productos. En un
contexto de fabricación, independientemente de cuán cuidadosamente se calibren las máquinas, los
factores ambientales sean controlados y los trabajadores capacitados, algunos productos serán
defectuosos, mientras que otros no [3]. Esto se debe a que cada proceso experimenta variaciones, que
se pueden clasificar como controladas o no controladas. Las variaciones controladas son de naturaleza
aleatoria, pero no se consideran tan importantes en comparación con las variaciones no controladas. Las
variaciones no controladas o las variaciones de causa especial no suelen estar presentes en un proceso y
pueden poner en peligro la calidad del producto. Por esta razón, un esquema de gráficos de control de
calidad estadística fue desarrollado en 1924 por Walter A. Shewhart para distinguir entre las dos
variaciones [4].
Los gráficos de control se consideran como una de las herramientas primarias para monitorear
variaciones y cambios en un proceso. Las razones más importantes para su amplia aplicación a través
de una variedad de industrias son dos: 1) la simplicidad de los gráficos de control y 2) la mayoría de las
mediciones de proceso siguen una distribución aproximadamente normal. Sin embargo, cabe señalar
que para que los gráficos de control sean válidos, deben cumplirse dos suposiciones fundamentales [4]:
• Las mediciones en las que se aplican los gráficos de control deben ser al menos aproximadas por
una distribución normal, y
• Las mediciones deben ser estadísticamente independientes entre sí
Estas propiedades permiten que los gráficos de control exploten propiedades estadísticas útiles, como
el teorema del límite central. Los dos gráficos de control más comunes utilizadas en la industria son los
gráficos S y los gráficos X
̅ [3, 4].
1444
1.3.1 Control de variación del proceso: gráficos S
Es muy importante determinar que un proceso esté bajo control en términos de su variación. De
hecho, la mayoría de los practicantes recomiendan que el control se establezca en la varianza de un
proceso, antes de construir gráficos de control para monitorear la ubicación de la medición, es decir, la
media o mediana. El gráfico de control de variación más común se basa en la desviación estándar de la
muestra y se conoce como el gráfico S. Este tipo de gráfico es más eficiente que otras alternativas, como
el rango de la muestra, llamado gráfico R, debido a su eficiencia cuando se recolecta un número de
muestras superior a cinco por ubicación o período de tiempo. En términos estadísticos, la varianza de
un proceso se considera bajo control o estable si está dentro de los límites de control establecidos por el
gráfico S. Además, si la variación del proceso es estable, habrá una probabilidad del 99,7% de que las
desviaciones estándar estimadas estén dentro de la banda de control, suponiendo que no haya valores
atípicos extremos para sesgar los límites de control [3].
1.3.2 Control de media del proceso: gráficos 𝑋̅
El gráfico ̅X se utiliza siempre junto con una gráfica de control de variación, como el gráfico S. Una
vez que se ha determinado que la varianza de un proceso es estable, se puede usar una gráfica de control
para ver si alguna medida de la ubicación de la distribución de la variable es estable con el tiempo. En
este caso, esa medida de la variable es el valor medio. El gráfico más popular para este propósito es el
gráfico X̅ [3].
El gráfico ̅X es un tipo de gráfico de control Shewhart que se utiliza para monitorear los medios
aritméticos de muestras sucesivas de tamaño constante, n. Este tipo de gráfico de control sólo debe
utilizarse para monitorear variables medidas en una escala continua, como peso o temperatura. Su
estructura y lógica son muy parecidas a las de la gráfica S. La Figura 2 ilustra ejemplos de los gráficos
SyX ̅ tradicionales. Un procedimiento que detalla cómo construir estos gráficos se proporcionará en la
sección metodología de este artículo.
Figura 2. Ejemplo de gráficos de control de Shewhart: gráfico-S (izquierda) y gráfico-X

̅ (derecha)
2 Objetivo y alcance
El objetivo de este estudio fue probar los criterios actuales de verificación de ahuellamiento con un
nuevo conjunto de datos, comprobar si hay algún problema con la forma en que funcionan estos criterios
e introducir gráficos de control de calidad estadísticos para desarrollar un criterio de verificación más
robusto, que garantice que las mediciones de ahuellamiento sean lo más cercanas posible a las
condiciones reales de la carretera. En este estudio se supuso que las medidas de ahuellamiento
recolectadas por los vehículos de inspección de TxDOT son representativas del verdadero ahuellamiento
de la carretera. Los autores reconocen que esta suposición no es necesariamente correcta, pero estos
vehículos fueron calibrados justamente antes de salir al campo. Para este estudio se utilizaron las
mediciones de ahuellamiento recolectadas por las unidades de inspección TxDOT y el proveedor en
2018.
1445
3 Metodología
Esta sección resumirá cómo se recopilaron los datos utilizados para este estudio y el procedimiento
seguido para crear gráficos de control para monitorear la variación del proceso y la ubicación de la
medición.
3.1 Recolección de datos
Un conjunto de 20 secciones de pavimento fue seleccionado por los ingenieros de TxDOT para poner a
prueba su equipo de medición de ahuellamiento y compararlo con el vehículo del proveedor. TxDOT
envió dos de sus vehículos de inspección a estas secciones y recolecto mediciones de ahuellamiento
cada 160 m (cada uno de estos intervalos será denominado estación) por cada sección de 3.2 km. Por
otra parte, cada vehículo de TxDOT tomo cinco medidas en cada estación dentro de la sección de
pavimento. Para los vehículos de TxDOT, cada sección fue inspeccionada en el mismo día con el fin de
evitar introducir variaciones en las medidas de ahuellamiento por influencias climatologicas.
El proveedor más tarde envió varias de sus unidades para inspeccionar un subconjunto de estas 20
secciones de pavimento. La razón por la que no inspeccionaron las 20 secciones es para fines de
logística. Sin embargo, hay que tener en cuenta que el proceso de recopilación del proveedor es diferente
al de TxDOT. Por ejemplo, el proveedor no envía los mismos vehículos a cada sección, sus mediciones
se tomaron al menos dos semanas después de los de TxDOT, los vehículos del proveedor tomaron tres
medidas de ahuellamiento en cada estación a diferencia de las cinco hechas por los de TxDOT, y
finalmente, algunas secciones fueron inspeccionadas por sólo un vehículo, mientras que otras fueron
inspeccionadas por más de uno. El estudio se finalizó con estas diferencias en mente, pero en el futuro
se realizarán esfuerzos para garantizar que tanto TxDOT como el proveedor tengan el mismo proceso
de recolección de datos.
Una vez compilados los datos, se identificó que ocho de las veinte secciones de pavimento fueron
inspeccionadas por al menos un vehículo del proveedor y TxDOT. Estas ocho secciones comprenden la
base de datos que se usará para probar los criterios de verificación actuales y probar los gráficos de
control. Además, las medidas recolectadas por los dos vehículos de TxDOT se tratarán como como si
fuesen uno solo para garantizar que solo exista un valor de referencia. En otras palabras, se asume que
las cinco mediciones en cada estación recolectada por ambos vehículos de TxDOT, son un solo vehículo
que recoge 10 mediciones por estación.
3.2 Desarrollo de gráficos de control
El primer paso para aplicar las gráficas de control es asegurar que la varianza de las mediciones de
ahuellamiento sea estable a través de la sección del pavimento. Para desarrollar un gráfico S, primero se
debe calcular la desviación estándar de la muestra en cada una de las 20 estaciones (Ecuación 2) y
calcular la desviación estándar media en toda la sección de pavimento (Ecuación 3), que se utiliza como
el valor de referencia para los gráficos S.
(𝑋̅ − 𝑋𝑖 )2
𝑠=√ (2)
𝑛−1
Donde 𝑠 es la desviación estándar en mm., 𝑛 es el número de medidas tomadas en cada estación, 𝑋 es
medida de ahuellamiento en mm., y 𝑋̅ es la media de las medidas de ahuellamiento en mm.
𝑘
1
𝑠̅ = ∑ 𝑠𝑖 (3)
𝑘
𝑖=1
Donde 𝑠̅ es la media de las desviaciones estándar en una sección de pavimento en mm., 𝑘 es el número
de estaciones por sección de pavimento y 𝑠 ha sido definido anteriormente.
A continuación, los límites de control se calculan utilizando las Ecuaciones 4 y 5. Se debe tener en
cuenta que cuando el número de muestras por estación es menor que cuatro, el límite de control inferior
(LCL) es negativo; por lo tanto, en ese caso se asume que el LCL es cero.
1446
√1 − 𝑎𝑛2
𝐿𝐶𝐿 = 𝑠̅ − 3𝑠̅ (4)
𝑎𝑛
√1 − 𝑎𝑛2
𝑈𝐶𝐿 = 𝑠̅ + 3𝑠̅ (5)
𝑎𝑛
Donde 𝐿𝐶𝐿 es el límite de control inferior en mm., 𝑈𝐶𝐿 es el límite de control superior en mm., 𝑎𝑛 es
un factor de corrección de sesgo para muestras aleatorias e independientes provenientes de una
población normal y 𝑠̅ ya ha sido definido anteriormente.
Para calcular el factor de corrección de sesgo que se muestra en el cálculo de límites de control,
consulte la Ecuación 6.
𝑛
Γ (2 ) √2
𝑎𝑛 = (𝑛−1) (6)
Γ[ ] √𝑛 −1
2
Donde Γ() es la función gamma, y 𝑛 y 𝑎𝑛 ya han sido definidos anteriormente
Si uno de los gráficos S tiene un punto que cae fuera de los límites de control, se ignora el valor
atípico y se recalculan los límites de control. Si más puntos caen fuera de los nuevos límites entonces
este proceso se repite. Esto es para garantizar que los puntos atípicos no amplíen demasiado la banda de
control, de forma que se pueda detectar cuándo un proceso es inestable.
Los gráficos de control para la media de la medición de ahuellamiento, gráficos X ̅, se pueden
desarrollar, una vez se haya confirmado que la varianza de la medición es estable. Estos gráficos son
similares a los gráficos S. La diferencia radica en que el valor de referencia es ahora la media de todas
las medias de la muestra (Ecuación 7) y la ecuación para la banda de control se ve ligeramente diferente
(Ecuaciones 8 y 9). Sin embargo, este estudio no utilizará el formato tradicional del gráfico X
̅ porque no
es aplicable para medidas de ahuellamiento en pavimentos. El gráfico tradicional X asume que el valor
̅
de referencia es un punto fijo o una tendencia estricta, sin embargo, el ahuellamiento de un pavimento
no necesariamente sigue una tendencia estricta ni tampoco es un valor fijo. Por lo tanto, en este estudio
se utilizará una modificación del gráfico tradicional X ̅. Los detalles de esta modificación se presentan
en la sección resultados.
𝑘
𝑋̅ = ∑ 𝑋̅𝑖 (7)
𝑖=1
Donde, 𝑋̅ es la media de los promedios de medidas de ahuellamiento en cada estación en mm, 𝑘 y 𝑋̅
ya han sido definidos anteriormente.
3𝑠̅
𝐿𝐶𝐿 = 𝑥̅̅ − (8)
𝑎𝑛 √𝑛
3𝑠̅
𝑈𝐶𝐿 = 𝑥̅̅ + (9)
𝑎𝑛 √𝑛
Donde todos los variables en las ecuaciones (8) y (9) ya han sido definidos anteriormente
4 Resultados
Esta sección se desglosará en tres partes: 1) prueba de los criterios actuales para medidas de
ahuellamiento utilizando datos recolectados en el 2018, 2) problemas identificados con los criterios
actuales, y 3) pruebas de las gráficas de control utilizando la base de datos compilada en 2018.
4.1 Evaluación del criterio en uso
Para distinguir entre diferentes secciones de carreteras y vehículos de inspección, se definirá una sección
de prueba como una sección de carretera distinta que está siendo inspeccionada por un único vehículo
1447
del proveedor. Esta agrupación produce un total de doce secciones de prueba. Los resultados tras probar
los criterios de verificación para ahuellamiento actuales con estas secciones de prueba se resumen en las
Tablas 1 y 2. Como se puede ver en la Tabla 1, todas las secciones de prueba pasaron el control de sesgo
a excepción de la sección de prueba #2, que tenía un sesgo de -2.97 mm en la trayectoria de la rueda
derecha (TRD). Esta sección de IH 35 tenía un ahuellamiento poco profundo a lo largo de las 20
estaciones y la unidad de inspección del proveedor claramente determinó una profundidad de
ahuellamiento muy por debajo del ahuellamiento medido por las unidades de TxDOT.
En la Tabla 2, cinco de las doce secciones de prueba fallaron el control de la media y se debe prestar
atención a las secciones de prueba #2, #9 y #10. Aquí, las unidades de inspecciones no solo fallaron este
criterio, pero el porcentaje de puntos que caen dentro de las bandas de control (porcentaje aceptable)
también es muy bajo. Cabe señalar que US 271 también tenía ahuellamiento poco profundo a lo largo
de las 20 estaciones.
Tabla 1. Resumen de resultados para el criterio de control de sesgo
Conteo Autopista Unidad Sesgo TRI (mm) Sesgo TRD (mm)
1 IH0027 PATHRN 119 0.203 1.14
2 IH0035 PATHRN 130 -0.940 -2.97
3 SH0007 PATHRN 129 0.254 -0.432
4 SH0007 PATHRN 15 -0.330 -1.09
5 SH0044 PATHRN 130 -0.457 0.813
6 US0087 PATHRN 119 -0.152 0.813
7 US0087 PATHRN 118 -0.025 -0.940
8 US0087 PATHRN 131 -1.14 -2.13
9 US0271 PATHRN 115 0.965 0.203
10 US0271 PATHRN 15 1.60 0.432
11 US0271 PATHRN 26 1.22 0.711
12 US0287 PATHRN 27 0.432 0.940
Tabla 2. Resumen de resultados para el criterio de control de media
TRI Porcentaje TRD Porcentaje
Conteo Autopista Unidad
Aceptable (%) Aceptable (%)
1 IH0027 PATHRN 119 90 85
2 IH0035 PATHRN 130 88 57
3 SH0007 PATHRN 129 100 100
4 SH0007 PATHRN 15 98 100
5 SH0044 PATHRN 130 97 95
6 US0087 PATHRN 119 100 95
7 US0087 PATHRN 118 100 90
8 US0087 PATHRN 131 100 90
9 US0271 PATHRN 115 67 55
10 US0271 PATHRN 15 62 47
11 US0271 PATHRN 26 90 77
12 US0287 PATHRN 27 98 95
4.2 Problemas con el criterio actual
Tras analizar los resultados de los criterios actuales utilizando los nuevos datos, se observó que las
secciones de prueba que presentaron los problemas más significativos fueron las autopistas que tenían
ahuellamiento poco profundo a lo largo de las 20 estaciones. Por el contrario, las autopistas que
reportaron muy buenos resultados y pasaron ambos criterios fueron aquellas cuyo ahuellamiento era
menor a 6.1 mm. Estos resultados apuntan a la posibilidad de que las mediciones de ahuellamiento
pueden ser heteroskedasticas por naturaleza. La heteroskedasticidad es un fenómeno en estadística
donde la desviación estándar de una variable no es constante cuando se supervisa durante un período de
tiempo. En este caso, la desviación estándar de las mediciones de ahuellamiento aumenta a medida que
1448
aumenta la profundidad del ahuellamiento. Se desarrolló una gráfica de dispersión para evaluar
visualmente si esta hipótesis era verdadera (Figura 3).
En la Figura 3 se puede observar que puede haber una tendencia creciente. Análisis de regresión
lineal podría realizarse para confirmar si la desviación estándar aumenta con el aumento de profundidad
del ahuellamiento. Sin embargo, la base de datos que se utilizó tiene la mayor parte de medidas de
ahuellamiento en la categoría de “Sin Ahuellamiento”, lo que significa que la profundidad del
ahuellamiento no es lo suficientemente significativa como para ser considerada una falla. Esto implica
que, si se realiza una regresión, el modelo estaría sobre ajustando las mediciones con ahuellamiento muy
bajo y sub ajustando mediciones de ahuellamiento en las categorías de ahuellamiento profundo, severo
y de falla.
Figura 3. Diagramas de dispersión de desviaciones estándar de medición versus profundidad de la

berrea en la trayectoria de la rueda izquierda (izquierda) y trayectoria de la rueda derecha (derecha).
Otro problema potencial con los criterios actuales, específicamente el control de la media es que fija
el ancho de las bandas de control a un cierto valor, en este caso, 1.32 mm. A partir de la inspección
visual, se observó que este ancho de banda a veces era demasiado grande en los casos en que las
desviaciones estándar en cada estación eran pequeñas, y a veces era demasiado estrecho para las
autopistas que tenían ahuellamiento poco profundo o mayor. Además, este ancho de banda se aplica
tanto a la trayectoria de la rueda izquierda como la derecha, pero se confirmó que la trayectoria de la
rueda derecha generalmente tiene una mayor desviación estándar en sus mediciones en comparación
con la trayectoria de la rueda izquierda. Esta diferencia se magnificó particularmente a medida que las
desviaciones estándar aumentan en ambas trayectorias de las ruedas. Para abordar este último problema,
el criterio de verificación de rutina se modificó mediante gráficos de control de calidad modificados.
4.3 Evaluación de gráficos de control
Inicialmente, se crearon gráficas de probabilidad normal para confirmar que las mediciones de
ahuellamiento fueran aproximadamente normales, antes de desarrollar cualquier gráfico de control. Tras
finalizar, todas las secciones de prueba parecían tener medidas de ahuellamiento aproximadamente
normales. El primer gráfico de control que se probó fue el gráfico S. Se desarrollaron gráficos S para
todas las secciones de pruebas. Adicionalmente, se elaboraron ocho gráficos S para confirmar que la
varianza de las medidas recolectadas por los vehículos de TxDOT era estable. Sin embargo, el criterio
tradicional para determinar si la varianza de las mediciones de ahuellamiento es estable es diferente al
criterio utilizado en este estudio. En la fabricación, con tal solo que un punto este fuera de la banda de
control del gráfico S, se considera que el proceso tiene una desviación estándar inestable y se inicia una
investigación para encontrar y solucionar el problema. No obstante, para las mediciones de
ahuellamiento del pavimento, este criterio se debe hacer más flexible porque hay varios factores que
1449
pueden influir en una medida de ahuellamiento. Algunos de estos factores son: oscilación lateral del
vehículo, la presencia de baches, pendientes pronunciadas, o curvas en la carretera. Por lo tanto, se
determinó que una sección de prueba tiene una varianza inestable si más de dos puntos están fuera de la
banda de control del gráfico S.
Sorprendentemente, las doce secciones de prueba pasaron la tabla de control de la varianza. Esto
significa que las unidades de inspección del proveedor parecen tener estable la variabilidad en las
medidas de ahuellamiento bajo los criterios previamente establecidos. Sin embargo, cuando los
vehículos de inspección de TxDOT fueron sometidos a las gráficas S, se notó que la autopista US 271
tenía una varianza inestable. Este resultado podría explicar por qué los resultados de la prueba de control
de media eran tan bajos para esta autopista en particular. Los resultados del control de media pueden ser
una consecuencia de utilizar valores referencia que tienen una varianza inestable para comparar las
medidas tomadas por el proveedor, que se comprobó tenían una varianza estable.
La siguiente gráfica de control que se probó fue una versión modificada del gráfico ̅ X. La primera
modificación tiene que ver con el valor de referencia. En lugar de utilizar un punto fijo, el gráfico
modificado utilizará el valor medio del ahuellamiento medido por los vehículos de TxDOT en cada
estación. Esto garantiza que los valores de referencia imiten la manera como el ahuellamiento cambia
en cada estación en condiciones de campo. El segundo y más importante cambio se ocupa de la forma
en que se calculan los límites de control. (Ecuaciones 10 y 11)
3𝑠̅̅̅̅̅
𝑊𝑃
𝐿𝐶𝐿 = ̅̅̅
𝑥𝑘 − (10)
𝑎𝑛
3𝑠̅̅̅̅̅
𝑊𝑃
𝑈𝐶𝐿 = ̅̅̅
𝑥𝑘 + (11)
𝑎𝑛
Donde ̅̅̅
𝑥𝑘 es la media del valor promedio del ahuellamiento recolectado por los vehículos TxDOT
en la estación k en mm., ̅̅̅̅̅
𝑠𝑊𝑃 es la desviación estándar media presente en la trayectoria de la rueda en
consideración y 𝑎𝑛 ahora es el factor de corrección de sesgo, donde n son el numero mediciones por
estación recolectadas por el proveedor.
Se debe tomar en cuenta que el nuevo par de ecuaciones no utilizan el término √𝑛 para calcular los
límites de control, esto es porque este término haría que la banda de control fuese demasiado estrecha,
donde sólo medidas casi perfectas serían capaces de estar dentro de la banda de control. Adicionalmente,
cada trayectoria de rueda tendrá su propio valor medio de la desviación estándar en vez de utilizar un
valor fijo de 𝑠̅ para ambas trayectorias de la rueda. Esto se hace para tener en cuenta el problema
introducido en la subsección anterior, donde la trayectoria de la rueda derecha (TRD) tiene una
desviación estándar más grande que la trayectoria de la rueda izquierda (TRI).
Los resultados del uso del gráfico ̅X modificado se resumen y se comparan con los del control de la
media en el criterio actual en la Tabla 3. Los resultados de la Tabla 4 son mixtos. En algunos casos, el
porcentaje de puntos aceptables aumentó, pero en algunos otros casos disminuyó. Esto fue el resultado
de usar la varianza inherente a cada trayectoria de rueda en cada sección de prueba, en lugar de un valor
fijo. Asimismo, el porcentaje de puntos aceptables en las secciones de prueba que fallaron el control de
la media con resultados muy bajos, ahora tienen porcentajes un poco mas altos, pero no lo
suficientemente altos como para pasar el requisito de 90%.
1450
Tabla 3. Comparación entre gráfico X
̅ modificado y control de la media en criterio actual
TRD
TRI Criterio TRI Criterio TRD Criterio
Conteo Autopista Unidad Criterio
Actual (%) Modificado (%) Modificado (%)
Actual (%)
1 IH0027 PATHRN 119 90 85 97 92
2 IH0035 PATHRN 130 88 57 95 65
3 SH0007 PATHRN 129 100 100 98 100
4 SH0007 PATHRN 15 98 100 97 100
5 SH0044 PATHRN 130 97 95 90 92
6 US0087 PATHRN 119 100 95 97 82
7 US0087 PATHRN 118 100 90 100 90
8 US0087 PATHRN 131 100 90 100 88
9 US0271 PATHRN 115 67 55 85 77
10 US0271 PATHRN 15 62 47 93 82
11 US0271 PATHRN 26 90 77 98 95
12 US0287 PATHRN 27 98 95 98 100
Sin embargo, se debe prestar atención al ancho de la banda de control, ya que ahora es una variable
aleatoria. La Tabla 4 resume la desviación estándar media y el ancho de la banda de control utilizada en
cada sección de prueba. Se puede observar que, en general, la mayoría de las bandas de control tienen
un ancho de banda bastante similares, excepto por las autopistas # 2 y # 7 donde el ancho de banda es
mayor a 2 mm. Por otra parte, la mayoría de las bandas de control tienen un ancho que es menor al
establecido en el criterio actual, mientras que todavía proporcionan un buen porcentaje de puntos
aceptables.
Tabla 4. Resumen de la desviación estándar media y el ancho de las bandas de control
TRI, TRI, TRD, TRD,
Conteo Autopista ̅ (mm.)
𝑺 Ancho de banda (mm.) ̅ (mm.)
𝑺 Ancho de banda (mm.)
1 IH0027 R 0.533 1.68 0.254 0.787
2 IH0035 R 0.483 1.47 0.838 2.51
3 SH0007 K 0.305 0.991 0.254 0.737
4 SH0044 R 0.305 0.965 0.305 0.940
5 US0087 R1 0.178 0.559 0.381 1.14
6 US0087 R2 0.432 1.30 0.457 1.35
7 US0271 K 0.686 2.16 1.27 3.81
8 US0287 R 0.584 1.78 0.559 1.65
Este estudio probó los criterios de verificación de ahuellamiento actuales, buscó maneras de hacerlo más
robusto y probó un nuevo esquema de gráfico de control fácil de entender y eficaz para detectar procesos
fuera de control. Además, se encontraron y abordaron algunos posibles problemas en los criterios
actuales modificando el procedimiento tradicional de los gráficos de control y adaptándolo a las
características de ahuellamiento en pavimentos.
Entre los principales hallazgos de este estudio se encuentra que parece haber comportamiento
heteroskedastico con medidas de ahuellamiento porque las secciones de prueba con el ahuellamiento
más profundo estaban fallando consistentemente los criterios de verificación actuales. Sin embargo, el
conjunto de datos utilizado para este estudio no tiene un rango suficientemente amplio de categorías de
ahuellamiento para hacer una declaración concluyente. También se observó que las secciones de prueba
que no pudieron pasar el control de varianza del gráfico S también fallaron el control de la media
sugiriendo que, si se resuelve el problema de la varianza, entonces la media de las medidas del
ahuellamiento también podría estabilizarse.
El estudio concluye que los gráficos de control son una herramienta eficaz para utilizar en los criterios
de verificación de ahuellamiento y por lo tanto propone un nuevo criterio de verificación de esta falla
1451
para identificar unidades de inspección problemáticas que pueden requerir recalibración o inspección
adicional antes de recolectar medias de ahuellamiento para la base de datos del sistema de gestión
Pavement Analyst. Los criterios son los siguientes:
1) Control de Varianza: no más de dos puntos pueden caer fuera de las bandas de control de los
gráficos S para cualquier trayectoria de la rueda.
2) Control de Sesgo: el sesgo de la medición del proveedor debe ser inferior 2.54 mm en ambas
trayectorias de la rueda.
3) Control de la Media: el 90% de las mediciones de ahuellamiento corregido del proveedor deben
estar dentro de la banda de control establecidas por los gráficos de ̅
X modificados.
Por último, en el futuro se recomienda utilizar una medición estática del pavimento como el
verdadero valor de referencia para comparar el equipo del proveedor, dado que se demostró que el
equipo de medición de TxDOT también puede estar sujeto a una calibración errónea u otras causas
asignables de varianza inestable en sus mediciones de ahuellamiento.
6 Referencias
[1] TxDOT. (2015). Pavement Management Information System: Rater’s Manual. Austin: Texas Department of
Transportation. Recuperado el 12 de Marzo de 2019, de Texas Department of Transporation:
https://ftp.dot.state.tx.us/pub/txdot-info/cst/raters_manual.pdf.
[2] Little, D., Allen, D., & Bhasin, A. (2018). Modeling and Design of Flexible Pavements and Materials. Cham:
Springer International Publishing.
[3] Devore, J., Farnum, N., & Doi, J. (2014). Applied Statistics for Engineers and Scientists. Stamford: Cengage
Learning.
[4] Aliverdi, R., Moslemi Naeni, L. & Salehipour, A. (2013). "Monitoring Project Duration and Cost in a
Construction Project by Applying Statistical Quality Control Charts", International Journal of Project
Management, vol. 31, no. 3, pp. 411-423.
1452
AVALIAÇÃO DO USO DE CINZAS DE CARVÃO MINERAL EM
PROJETOS ESTRUTURAIS DE PAVIMENTOS SUSTENTÁVEIS
Sarah Vasconcelos1, Francisco de Assis Vieira2, Suelly Barroso3
1
Universidade Federal do Ceará, Campus do Pici, Bloco 703, Fortaleza (CE), sarah.denise@hotmail.com
2
Universidade Federal do Ceará, Campus do Pici, Bloco 703, Fortaleza (CE), assisfranco@det.ufc.br
3
Universidade Federal do Ceará, Campus do Pici, Bloco 703, Fortaleza (CE), suelly@det.ufc.br
Resumo
Diante de um cenário mundial de estímulo a uma política de conscientização sustentável e a adoção de

sistemas industriais ecologicamente aceitos, um dos grandes desafios atuais é o melhor gerenciamento
dos rejeitos produzidos em regiões industriais. Este trabalho tem por objetivo avaliar a utilização de
cinzas de carvão mineral provenientes de uma termelétrica localizada na Região Metropolitana de
Fortaleza, estado do Ceará, Brasil, em camadas de pavimentos flexíveis. Para isso, foram utilizados solo
regional do tipo A-2-4, cinzas de carvão mineral armazenadas em uma bacia de sedimentação dentro da
termelétrica e cal hidratada como estabilizante químico. Foram produzidas misturas de solo-cinza (50%
solo + 50% cinza), cinza-cal e solo+cinza+cal, na proporção de 1% e 5% do estabilizante químico. Para
essas misturas, realizaram-se, em diferentes tempos de cura (0, 7, 14 e 28 dias), ensaios de Proctor, CBR
(California Bearing Ratio), MR (Módulo de Resiliência), RCS (Resistência à Compressão Simples) e
RTCD (Resistência à Tração por Compressão Diametral). Constatou-se a partir dos ensaios realizados
que as misturas M3 (50% solo + 50% cinza), M4 (95% cinza + 5% cal) e M5 (47,5% cinza + 47,5%
solo + 5% cal) apresentaram propriedades mecânicas ideais para utilização em camadas de pavimentos.
Sendo assim, essas misturas foram selecionadas para a próxima fase do programa experimental. Tendo
em vista o avanço dos critérios de controle por parte das agências ambientais, para as misturas
selecionadas realizaram-se ensaios de lixiviação e solubilização, de forma a verificar sua classificação
ambiental. Após a fase de laboratório, foi dimensionado pelo método mecanístico-empírico estruturas
de pavimentos com as melhores misturas investigadas, de forma a se propor projetos estruturais de
pavimentos para diferentes volumes de tráfego. Concluiu-se que o reaproveitamento dos resíduos da
termelétrica na pavimentação é viável do ponto de vista técnico e ambiental, representando alternativa
eficaz para a proposição de projetos estruturais de pavimentos sustentáveis.
Palavras-chave: Pavimentação, Projeto, Estabilização, Cinzas.
1 Introdução
É crescente a participação de usinas termelétricas como fonte de energia no território nacional, o que
desencadeia um aumento na geração de resíduos oriundos no processo de queima do carvão mineral. O
carvão é uma importante fonte de combustível mundial para a produção de eletricidade, sendo a fonte
de energia fóssil mais abundante no planeta e a mais utilizada para geração de energia elétrica no mundo
[1]. No entanto, impactos ambientais surgem durante o beneficiamento do carvão mineral, decorrentes
da geração de toneladas diárias de rejeitos sólidos, a priori sem valor comercial, depositados em áreas
inapropriadas, como bacias de sedimentação e aterros de resíduos industriais [2].
A geração de energía utilizando o carvão mineral como combustível fóssil gera importantes resíduos
sólidos, como cinzas leves (fly ash) e cinzas pesadas (bottom ash) . As propriedades físico-químicas das
cinzas oriundas da combustão do carvão são influenciadas por diversos fatores, tais como a composição
do carvão utilizado; o grau de beneficiamento do carvão; o tipo, o projeto e a operação da caldeira e o
sistema de extração e manuseio das cinzas [3, 4, 5]. Devido a esses fatores, as cinzas variam
consideravelmente em sua composição e em suas propriedades físico-químicas.
1453
A cinza leve (volante ou fly ash) é um resíduo finamente dividido resultante da combustão do carvão
pulverizado que apresenta, em geral, propriedades pozolânicas. Pesquisas foram desenvolvidas
objetivando um uso mais nobre para esse tipo de cinza, como a proposição de sua utilização em
substituição parcial do cimento Portland na forma de fíler [6], como aditivo mineral na fabricação de
cimento pozolânico [7], como material geopolimérico [8] ou na pavimentação, como base e sub-base de
pavimentos flexíveis [9, 10, 11].
O carvão mineral no processo de combustão gera também cinzas pesadas (bottom ash), produzidas
a partir da aglomeração de partículas semifundidas que se depositam no fundo das caldeiras. De acordo
com [12], após processadas em tamanho de partículas adequado, essas cinzas podem se transformar em
material pozolânico, podendo ser utilizadas em diversas aplicações. A cinza pesada é frequentemente
usada na produção de blocos de concreto [13, 14, 15] e como camada de base na construção de estradas
[16, 17, 18].
Atualmente, os materiais convencionais para construção de camadas granulares de pavimentos, como
pedregulho, britas e areias, estão escassos e difíceis de serem obtidos na quantidade e qualidade
adequadas. Assim, o mercado rodoviário, com seus recursos naturais cada vez mais escassos e sua
capacidade de assimilação de grandes volumes de materiais, está em uma posição importante para
fornecer soluções seguras e econômicas para emprego de resíduos industriais. Em âmbito internacional,
vários estudos laboratoriais mostraram que cinzas volantes podem ser utilizadas para melhoria das
propriedades geotécnicas de solos, possibilitando seu emprego no setor rodoviário, principalmente como
camadas de bases ou sub-bases de pavimentos [19, 20, 21, 22, 23].
O estudo aqui apresentado visa desenvolver uma investigação local, no estado do Ceará, situado no
nordeste do Brasil, para os resíduos produzidos em uma termelétrica que gera diariamente cerca de 1300
toneladas de cinzas. Nessa termelétrica durante anos foram depositadas cinzas em um módulo de
armazenagem, denominado de Módulo I, que já atingiu toda sua capacidade (315 mil m3 de volume). A
problemática deste estudo se resume na limitação de áreas para armazenagem das cinzas na termelétrica
investigada, nos altos custos para estocagem desses resíduos e nos problemas ambientais oriundos da
disposição inadequada desses rejeitos.
Diante deste contexto, este trabalho se propõe a estudar a viabilidade, técnica e ambiental, do
reaproveitamento de cinzas de termelétrica em projetos estruturais de pavimentos, visando-se propor
pavimentos tecnicamente viáveis e ambientalmente adequados. A proposição do reaproveitamento de
cinzas em camadas de pavimentos se deu através de um amplo programa experimental, consolidando
análises empíricas e mecanístico-empíricas para projetos de pavimentos. Ademais, dado o avanço
contínuo dos critérios de controle por parte das agências ambientais, os estudos foram complementados
com avaliações ambientais realizadas em diferentes amostras do resíduo estudado, permitindo uma
análise acerca do seu potencial de percolação e, consequentemente, da sua periculosidade ao meio
ambiente.
A geração de energia em centrais termelétricas a carvão mineral ocorre com a produção de cinzas que
são resíduos sólidos formados pela combustão direta do carvão. [24] afirmam que o carvão é constituído
por duas frações intimamente misturadas, sendo uma orgânica, composta de matérias voláteis mais
carbono fixo, e uma fração mineral, composta principalmente por argilas, quartzos, piritas e carbonatos.
A ação do calor no processo de combustão do carvão transforma a fração orgânica em voláteis e coque,
enquanto a fração inorgânica originam as cinzas. Nardi [9] afirma que as cinzas se constituem em
componentes não combustíveis do carvão, além de partículas que não foram queimadas devido a uma
combustão incompleta do carvão mineral.
A cinza volante apresenta granulometria fina, sendo coletada por precipitadores eletrostático através
do fluxo de gases provenientes da combustão do carvão mineral nas termelétricas. Segundo [25] quando
o carvão pulverizado é queimado, a maior porcentagem de cinzas oriundas do processo de queima são
cinzas volantes, recuperadas nas tubulações de exaustão de gás. Depois de recolhidas, essas cinzas vão,
normalmente, para silos de estocagem. Em geral, essas cinzas são materiais pozolânicos por
1454
apresentarem potencial de reação com a cal em presença de água, originando compostos hidratados
estáveis com propriedades aglomerantes [26].
A cinza pesada constitui um material fisicamente grosseiro, poroso, vítreo, granular e de cor
acinzentada, com granulometria predominante de areia. Essas cinzas resultam da queima do carvão
mineral pulverizado, sendo depositadas no fundo da caldeira e transportadas por arraste hidráulico até
as bacias de sedimentação [18]. À temperatura ambiente, mesmo que em menor grau que as cinzas
volantes, as cinzas pesadas também apresentam capacidade de reação com a cal, em presença de água,
formando compostos cimentícios [24]. Dessa forma, esses resíduos são utilizados mundialmente em
diferentes aplicações, como na produção de cimento Portland, como agregado em unidades de alvenaria
de concreto, como agregados para base e sub-base de estrada e como material de preenchimento
estrutural. [27] destaca que a considerável aplicação de cinzas pesadas para obras de pavimentação em
outros países, está relacionada ao tipo do carvão que está sendo queimado. Em países como Dinamarca,
Alemanha e Estados Unidos, não é necessário à pulverização do carvão fóssil para permitir uma melhor
queima. Como o carvão brasileiro possui menor poder calorífico ele necessita de um processo de
moagem mais intenso no processo de queima, para resultar em resíduos de menor granulometria.
Em âmbito internacional, vários estudos laboratoriais mostraram que cinzas volantes podem ser
utilizadas para melhoria das propriedades geotécnicas de solos, possibilitando seu emprego no setor
rodoviário, principalmente como camadas de bases ou sub-bases de pavimentos [19, 20, 21, 22, 23]. No
Brasil, desde a década dos anos 70 estudos comprovam a viabilidade do reaproveitamento de cinzas de
carvão mineral na pavimentação [9, 11, 18, 25]. Nardi [9] estudou o comportamento de misturas solo +
cinza, quando adicionadas aos compostos aglomerantes, como o cimento e a cal. [25] e [18] estudaram
a aplicação de cinzas pesadas em camadas de pavimentos, observando que algumas misturas solo-cinza
poderiam ser empregadas como camadas de sub-base.
De acordo com [24], a utilização das cinzas de carvão mineral como aglomerante em camadas de
pavimentos se difundiu muito desde a década dos anos 60. Atualmente, em países como a Inglaterra,
Alemanha, França e Rússia, o uso de cinzas na pavimentação faz parte das alternativas convencionais
utilizadas.
De acordo com [22] uma das primeiras aplicações de cinzas volantes estabilizadas com cal em
camadas de bases e sub-bases de pavimentos foi em 1957, em uma seção de teste, com 1800 km de
extensão, construída na região de Jasper, Iowa, EUA. A camada de sub-base, com 15 cm de espessura,
foi construída a partir da mistura de solo regional, cinzas volantes e cal. Já a camada de base, com 18
cm de espessura, apresentou em sua composição solo, cinzas volantes, cal hidratada e cimento Portland.
Os métodos de construção e os procedimentos de avaliação mostraram que a seção construída resistiu
muito bem ao tráfego e à variação climática local. [28] estudou a utilização das cinzas de carvão mineral
em camadas de pavimentos, relatando experiências bem sucedidas, na década dos anos 80, de utilização
de cinzas volantes e pesadas em serviços de pavimentação, e.g., bases granulares em 6,4 km da Interstate
79 (rodovia interestadual nos Estados Unidos), bases granulares em 2,9 km da Saskatchewan Highway
18 (rodovia na província canadense de Saskatchewan) e também bases granulares em 20 km da Highway
47 Estevan (rodovia canadense na cidade de Estevan).
Neste estudo foram utilizados três materiais: cinzas de carvão mineral, solo regional e cal hidratada. As
cinzas foram provenientes de uma usina termelétrica, localizada no município de São Gonçalo do
Amarante, na Região Metropolitana de Fortaleza (RMF), estado do Ceará, Brasil. As cinzas utilizadas
foram as disponíveis no Módulo I de armazenagem da termelétrica, em função do montante de material
armazenado e da condição de capacidade máxima de armazenamento. Em algumas partes do Módulo I
as cinzas estavam dispostas em um estado mais solto, permitindo a coleta de amostras de forma manual,
utilizando-se apenas enxadas e picaretas e pá. Em outras regiões do módulo, no entanto, o material se
encontrava em um estado mais compactado, necessitando a utilização de miniescavadeira e escavadeira
hidráulica. A Figura 1 ilustra a etapa de coleta das cinzas.
1455
O solo utilizado foi proveniente de uma jazida já parcialmente explorada, localizada no município
de Caucaia (RMF), distante cerca de 20 km da termelétrica investigada. O critério de escolha dessa
jazida a maior proximidade com a termelétrica e o potencial ainda significativo para exploração. O solo
é do tipo A-2-4 segundo classificação da American Association of State Highway and Transportation
Officials (AASTHO) de solos. O material é um solo granular, do tipo areia-siltosa, com 35% de material
passante na peneira nº 200. A etapa de coleta do solo utilizado está ilustrada na Figura 2. A cal utilizada
para estabilização química das misturas foi uma cal hidratada calcítica comercial e classificada como do
tipo CH-1, obtida de uma empresa localizada no estado do Ceará.
Figura 1 Coleta das cinzas utilizadas Figura 2 Coleta do solo utilizado
Para uma melhor caracterização dos materiais em estudo e visando-se atingir os objetivos pré-
estabelecidos se adotou uma sequência metodológica composta de três etapas.
3.1 Primeira etapa do programa experimental
Na primeira etapa idealizou-se realizar misturas das Cinzas (C) com Solo (S) regional e com adição de
cal em duas proporções (1% e 5%). As cinzas a serem utilizadas nessa etapa foram provenientes do
Módulo 1 de armazenagem.
Para avaliar a heterogeneidade das cinzas dispostas no Módulo I da termelétrica, [29] propôs uma
malha sobre a superfície deste módulo (Figura 3), onde foram definidos 21 Pontos Amostrais (PA)
superficiais (PA-1 a PA-21). Para todas as amostras, a autora realizou ensaios de caracterização física,
ensaios ambientais e ensaios mecânicos de Proctor, CBR e expansão. Diante da significativa
heterogeneidade observada e dos resultados mecânicos e ambientais insatisfatórios para uso na
pavimentação, [29] concluiu ser necessário a realização de misturas solo-cinza-cal.
As cinzas utilizadas nessa etapa foram provenientes da mistura de amostras dispostas na área
pontilhada apresentada na Figura 3, gerando uma cinza mais homogeneizada. Assim, a cinza
homogeneizada foi composta da mistura, realizada de forma manual, de 11 amostras, com igual
proporção em massa. Foram selecionados esses pontos amostrais por apresentarem características de
baixa periculosidade (com base nos ensaios ambientais) e de melhores resultados mecânicos de CBR e
expansão.
1456
Figura 3. Plano de amostragem e área selecionada para o estudo
Todas as 7 misturas, identificadas na Tabela 1, foram submetidas aos ensaios Proctor, CBR,
Expansão, Módulo de Resiliência (MR), com base na norma DNER-ME 134/2010, Resistência à
Compressão Simples (RCS), conforme DNER-ME 180/1994, e Resistência à Tração por Compressão
Diametral (RTCD), conforme DNER - ME 138/94, na energia de compactação intermediária. Em
misturas com presença de cal, os ensaios foram realizados para tempos de cura de 0, 7, 14 e 28 dias. Os
corpos de prova (CPs) em cura ficaram em ambiente climatizado, envoltos por filme plástico. Nos
ensaios de RCS e RTCD a ruptura foi realizada 24 h após imersão em água, conforme disposto em
norma.
Tabela 1. Misturas idealizadas para o estudo

MISTURAS Solo (%) Cinza (%) Cal (%) COMPOSIÇÃO
M1 (solo) 100 0 0 100S + 0C
M2 (cinza) 0 100 0 0S + 100C
M3 (solo+ cinza) 50 50 0 50S + 50C
M4 (M2 + 5CAL) 0 95 5 95C + 5Cal
M5 (M3 + 5CAL) 47,5 47,5 5 47,5S + 47,5C + 5Cal
M6 (M2 + 1CAL) 0 99 1 99C + 1Cal
M7 (M3 + 1CAL) 49,5 49,5 1 49,5S + 49,5C + 1Cal
3.2 Segunda etapa do programa experimental
Antes de iniciar a segunda etapa foram selecionadas dentre as misturas estudadas aquelas que
apresentavam melhores comportamentos mecânicos para emprego em camadas de base e sub-base de
pavimentos. A segunda etapa do programa experimental consistiu na realização de análises ambientais
nas misturas selecionadas ao término da 1ª etapa metodológica que, por base nos ensaios laboratoriais
realizados, apresentavam bons comportamentos mecânicos para emprego em camadas granulares. O
objetivo principal dessa etapa foi classificar ambientalmente as misturas analisadas. Nessa etapa foram
realizados nas misturas selecionadas ensaios tradicionais de lixiviação e solubilização, conforme as
normas NBR (2005) e NBR (2006), respectivamente.
1457
3.3 Terceira etapa do programa experimental
Essa etapa metodológica objetivou a elaboração de um projeto estrutural de pavimentos com o uso de
cinzas de carvão em camadas granulares. Com base em todo programa experimental supracitado,
selecionaram-se as misturas mais adequadas, dentro de critérios técnicos e ambientais, para serem
utilizadas em camadas de base e sub-base de um pavimento flexível.
O dimensionamento foi realizado pelo método mecanístico empírico, utilizando-se o software SisPav
[30]. O método do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) é essencialmente
empírico e bastante usado na área rodoviária. Entretanto, tem se verificado nos últimos anos um
rompimento prematuro da malha que pode estar associado à questão da repetição das aplicações das
cargas, como informado por [31].
4 Análise e discussão dos resultados
4.1 Primeira etapa do programa experimental
A densidade real da cinza homogeneizada utilizada nesta etapa foi de 2,44g/cm3 e, com relação aos
limites de consistência, foram classificadas como não plásticas. O solo apresentou uma densidade de
2,65g/cm3 e o índice de plasticidade foi de 7%. O solo (M1) foi classificado, pela AASTHO, como uma
areia fina A-2-4 e a cinza misturada (M2) como material silte-argiloso, do tipo A-4. As curvas de
compactação Proctor das misturas, na energia intermediária, estão dispostas na Figura 4. É possível
verificar que, em geral, houve acréscimo da umidade ótima (hót) das misturas em função do aumento do
teor de cinza. Isso se deve, principalmente, ao fato das cinzas serem mais siltosas e argilosas, absorvendo
maiores quantidades de água. Na mesma figura, percebe-se diminuição da massa específica seca (smáx)
com o aumento do teor de cinza, confirmando as diferenças observadas para a densidade real dos grãos
entre a cinza homogeneizada e o solo natural. Os resultados estão em consonância com os observados
por outros autores [11, 18].
Figura 4. Curvas de compactação Proctor das misturas na energia intermediária
Na Tabela 2 é possível visualizar os resultados dos ensaios de CBR, expansão, MR, RCS e RTCD
das misturas idealizadas sem efeito de cura e na presença de cal com cura de 0, 7, 14 e 28 dias. Os
valores correspondem à média de três corpos-de-prova preparados para cada mistura e para cada tempo
de cura. Os corpos-de-prova foram moldados na condição de umidade ótima e massa específica aparente
máxima e na energia intermediária. Com relação ao ensaio de MR, constatou-se que o modelo composto
(MR = k1.σ3k2.σdk3) foi o que melhor caracterizou esses materiais. Para obtenção dos parâmetros (k1, k2
e k3) tomou-se, a partir dos 3 CPs moldados, a média dos valores de MR para cada par de tensão
confinante e desviatória e, a partir desses valores médios por par de tensão, obteve-se os MRs médios
1458
para cada mistura e os modelos dispostos na Tabela 2. Utilizou-se o software LabFit para determinação
dos coeficientes do modelo composto.
Tabela 2. Resultados mecânicos para as misturas investigadas

Parâmetros do MR RTC
CBR RCS
Misturas E (%) MR médio (MPa) D
(%) K1 K2 K3 R2
(MPa) (MPa)
M1 (solo) 20 0 139,3 -0,269 -0,538 0,78 161 0 0
M2 (cinza) 4 1,37 133,5 0,351 -0,343 0,53 111 0 0
M3 (M1+ M2) 21 0,95 16,79 0,062 -1,162 0,68 149 0 0
M4 (0 dias) 153 0,74 167,6 -0,444 -0,087 0,37 501 0,0 0,0
M4 (7 dias) 246 0 91,42 -0,101 -0,731 0,59 902 2,0 0,3
M4 (14dias) 234 0 260,7 0,106 0,089 0,52 1305 2,2 0,4
M4 (28 dias) 250 0 1430 0,456 -0,405 0,47 1149 3,2 0,5
M5 (0 dias) 258 1,5 149,2 -0,065 -0,513 0,75 496 0,0 0,0
M5 (7 dias) 370 0 1943,0 0,397 -0,200 0,66 698 2,7 0,3
M5 (14 dias) 370 0 647,1 0,281 0,230 0,58 849 4,5 0,4
M5 (28 dias) 370 0 318,38 0,114 0,0921 0,52 1007 5,0 0,4
M6 (0 dias) 42 0,25 204,4 0,228 0,7208 0,65 54 0,00 0,00
M6 (7 dias) 31 0,10 430,6 0,3903 -0,02323 0,72 98 0,00 0,00
M6 (14dias) 33 0,00 1238 0,3622 0,216 0,91 303 0,00 0,00
M6 (28 dias) 65 0,00 318,3 0,3402 -0,056 0,75 228 0,34 0,00
M7 (0 dias) 80 0,36 281,9 0,087 -0,1668 0,65 225 0,00 0,00
M7 (7 dias) 79 0,00 541,3 0,159 -0,164 0,72 510 0,18 0,01
M7 (14 dias) 109 0,00 790,3 0,171 -0,175 0,63 503 0, 20 0,03
M7 (28 dias) 138 0,00 525,9 0,182 -0,302 0,78 478 0,27 0,03
O ensaio de CBR não deve ser usado para analisar o comportamento de misturas estabilizadas
quimicamente para dimensionamento de pavimentos. Entretanto, realizou-se o ensaio para verificar
somente o incremento dessa propriedade quando se emprega um estabilizante e o tempo de cura.
Observa-se, na Tabela 2 e na Figura 5, que a cinza (M2) apresentou um CBR baixo (4%). Para a mistura
M3, o CBR obtido foi de 21%, bem próximo ao CBR do solo natural (20%), o que demonstra que as
cinzas não promoveram uma estabilização dos solos.
Observa-se na Figura 5 que a resistência aumentou à medida que se aumentaram os teores de cal.
Esse comportamento já era esperado, uma vez que as reações pozolânicas ocorrem devido à reação de
íons de cálcio (Ca+2) com a sílica e a alumina presentes nas cinzas. Assim, essas reações são
proporcionais ao teor de cal na mistura. As misturas com 5% de cal (M4 e M5) apresentaram altos CBRs,
todos acima de 100%. Em tempo de cura imediato, os CPs no ensaio de CBR, após compactados, têm
que ficar imersos dentro de um cilindro metálico por 4 dias antes de serem rompidos. Durante esse
período de imersão, foi observado que as reações ocorreram rapidamente, de forma que altas resistências
puderam ser observadas com tempo de cura imediato. Em alguns casos foram observados decréscimos
nos valores de CBR com aumento nos tempos de cura. Como os decréscimos foram pequenos,
pressupõe-se que nesses casos as reações estavam estabilizadas e que os decréscimos foram devidos à
variabilidade inerente à execução do próprio ensaio de CBR.
Salienta-se que, apesar de ter sido observado um aumento nos valores de CBR com a adição de 1%
de cal, essa porcentagem foi muita pequena para se promover misturas mais homogêneas. Todos os
ensaios foram realizados em tréplica e com 1% de cal não se verificou repetitividade nos valores dos
ensaios.
1459
Figura 5. Resultados de CBR para as misturas investigadas
Os resultados dos ensaios de RCS estão apresentados na Tabela 2 e na Figura 6. Verificou-se que as
misturas idealizadas sem a cal não resistiram à imersão devido não apresentarem coesão. As misturas
M4 e M5 com tempo de cura acima de 7 dias resistiram à imersão, apresentando valores superiores ao
considerado como valor mínimo a ser empregado em pavimentos. [32] indica valores de RCS mínimos
exigidos pelo Illinois Highway Department para o uso de misturas de solo-cal em camadas de sub-base
(0,689 MPa) e base (1,034 MPa) de pavimentos.Para a mistura de cinza com 1% de cal (M2), para os
tempos de cura 0, 7 e 14 dias os corpos-de-prova praticamente não apresentaram coesão com a imersão.
Figura 6. Resultados de RCS para as misturas investigadas
Os resultados dos ensaios de Resistência à Tração por Compressão Diametral (RTCD) estão
apresentados na Tabela 2 e Figura 7. Os resultados mostraram a mesma tendência observada nos ensaios
de RCS. As misturas idealizadas sem a cal também não resistiram à imersão em água por 24 horas. A
adição de 5% de cal elevou consideravelmente os valores de RTCD após 7 dias de cura, obtendo-se
valores acima dos estipulados em [11] como adequados para uso em camadas de sub-base (0,1 MPa).
1460
Figura 7. Resultados de RTCD para as misturas investigadas
Com relação ao ensaio de MR, é possível perceber que o comportamento do solo diante do carregamento
depende mais da tensão desviatória do que da tensão de confinamento. Isso deve ocorrer pela parcela de
argila (10,4%) presente na composição do solo que forneceu plasticidade e coesão ao material, tornando-
o mais dependente da tensão desvio do que da tensão de confinamento. Com relação às cinzas, observou-
se que o material é levemente mais dependente da tensão de confinamento. Tal material tem baixa
coesão, o que está de acordo com o apontando por [11], quando afirma que o MR de solos de baixa
coesão depende mais da tensão confinante do que da tensão desvio.
Observa-se pelos valores de MR médio que o efeito da adição de cal foi benéfica, melhorando o
comportamento resiliente dos materiais à medida que se aumentam o teor de cal e os tempos de cura. O
aumento de resistência pode ser justificado por reações entre a cal e os argilo-minerais do solo, que por
meio da troca catiônica origina Ca+2 livres, formando produtos cimentantes. Outros estudos comprovam
os acréscimos de resistência com o aumento do teor de cal e do tempo de cura [9, 11, 18].
Foi selecionada a amostra M3 para uso em camadas de sub-bases, por ela atender aos parâmetros
mecânicos mínimos de resistência, além do ponto de vista econômico ser vantajosa em relação às
misturas com a cal (devido ao alto custo aquisitivo da cal). As misturas M4 e M5 foram escolhidas como
as mais adequadas para uso em bases de pavimentos, por apresentarem altos valores de RCS, RTCD e
MR adequados. Assim, foram selecionadas para a 2ª etapa metodológica as amostras M3, M4 e M5,
bem como a M2 pelo fato de as cinzas serem o objeto de estudo desta pesquisa.
4.2 Segunda etapa do programa experimental
Os resultados dos ensaios de lixiviação e solubilização estão apresentados na Tabela 3, constando as

concentrações dos parâmetros inorgânicos nos extratos lixiviados e solubilizados. No ensaio de
lixiviação quando um ou mais parâmetros do lixiviado estiverem acima dos valores máximos permitidos
(VMP), conforme a NBR 10005/2004, a amostra é classificada como Resíduo Classe I (Perigoso).
Observa-se que nenhuma amostra ultrapassou o valor máximo permitido dos parâmetros analisados.
Então, todas são classificadas como amostras não perigosas, aptas para uso na pavimentação do ponto
de vista ambiental.
No ensaio de solubilização quando um ou mais parâmetros do extrato solubilizado estiverem acima
dos valores máximos permitidos (VMP), conforme a NBR 10006/2004, a amostra é classificada como
Resíduo Classe II-A (não inertes). Foi observado que as amostras de cinzas (M2) e de cinzas
estabilizadas com 5% de cal (M4) foram classificadas como materiais não inertes (Classe II-A), por
apresentarem concentrações acima do valor máximo permitido de cromo. [33] e [11] também
classificaram as cinzas volantes estudadas como materiais Classe II-A. Segundo [33], a classificação
das cinzas em resíduo não inerte não reprova sua utilização na pavimentação, desde que no ensaio de
lixiviação, que representa o potencial de percolação e de infiltração das águas das chuvas no solo, todos
os parâmetros analisados encontrem-se dentro dos limites permitidos.
1461
Tabela 3. Resultados ambientais para as misturas investigadas
LIXIVIAÇÃO SOLUBILIZAÇÃO
Concentração VMP VMP
(ppm) M2 M3 M4 M5 (ppm) M2 M3 M4 M5 (ppm)
F- 0,85 0,48 0,56 0,44 150,00 <LD 2,24 0,29 2,91 1,50
Cl -
29,41 18,58 15,9 27,88 - 9,44 57,30 9,57 24,65 250,00
Br− <LD <LD 5,30 40,50 - <LD 18,28 <LD 47,18 -
NO3 −
1,66 <LD 4,52 7,69 - <LD 22,70 1,24 3,82 10,00
PO4 3-
2,89 2,67 5,83 7,72 - <LD 10,59 2,43 <LD -
SO4 2-
1841 1132,9 569,9 - 76,26 2231,0 242,5 212,1 250,00
Pb+2 0,41 <LD <LD <LD 1,00 0,29 0,32 < LD 0,17 0,01
Zn +2
<LD <LD <LD <LD - < LD < LD < LD < LD -
Cr +2
0,16 0,15 0,18 0,14 5,00 0,07 0,13 0,10 0,09 0,05
Fe 0,02 0,05 <LD <LD - < LD 0,10 < LD < LD 0,30
Cu+2 0,01 0,02 0,01 0,03 - 0,12 0,13 < LD < LD 2,00
Ni 0,13 0,06 0,12 0,10 - 0,16 0,21 0,04 0,15 -
Cd +2
<LD <LD 0,01 <LD 0,50 < LD < LD < LD < LD 0,01
Co <LD <LD <LD <LD - < LD < LD < LD < LD -
Mn 0,08 0,07 0,07 0,07 - 0,08 0,07 0,06 0,07 0,10
4.3 Terceira etapa do programa experimental
Na terceira etapa do programa experimental, utilizou-se o método mecanístico-empírico para

dimensionar o pavimento para dois volumes de tráfego: N igual a 106 e a 107. No dimensionamento
adotou-se inicialmente a seguinte estrutura: subleito local (CBR de 14% que caracteriza os solos da
região), reforço de subleito (mistura M3 com CBR de 21%) e uma sub-base (também mistura M3 com
CBR de 21%). A escolha da mistura M3 como sub-base ocorreu por ela atender aos parâmetros
mecânicos mínimos de resistência e expansão, apresentar cinzas em sua composição, de forma que pode
contribuir para um maior reaproveitamento desses resíduos, além de, do ponto de vista econômico, ser
vantajosa em relação às misturas com a cal (devido ao alto custo aquisitivo da cal). Foram adotados dois
revestimentos típicos do estado do Ceará em função do tráfego: um Tratamento Superficial Duplo (TSD)
e Concreto Asfáltico Usinado a Quente (CAUQ).
Como dados de entrada no programa SisPav se considerou que, para tratamentos superficiais duplos,
o coeficiente de Poisson é de 0,40 e módulo de resiliência constante de 500 MPa. Para revestimentos de
concreto asfáltico, adotou-se um coeficiente de Poisson de 0,25 e módulo de resiliência constante de
3000 MPa. Para as camadas de base e sub-base, o valor de coeficiente de Poisson foi de 0,35 e o MR
foi por base no modelo composto para cada mistura disposto na Tabela 2.
Ao se proceder o dimensionamento, observou-se que para tráfegos mais elevados (N = 107) a
estrutura proposta não poderia ser utilizada, apresentando altos valores de deformação permanente e de
fadiga no período de projeto de 10 anos. Dessa forma, para N igual a 107, utilizou-se uma camada de
base mais resistente (M4), de forma que não se faz necessário o reforço de subleito, sendo o pavimento
composto apenas de uma sub-base (M3), base (M4) e revestimento (CBUQ). Os valores das espessuras
para cada camada em função dos níveis de solicitação N, conforme o método mecanístico-empírico de
dimensionamento de pavimentos estão dispostos na Figura 8 e Figura 9.
1462
Figura 8. Estrutura 1 para N=106 Figura 9. Estrutura 2 para N=107
As estruturas dos pavimentos ilustradas tiveram bons desempenhos quando analisadas no programa
SisPav, para uma vida de projeto de 10 anos, apresentando reduzidos danos críticos e baixas deflexões
na superfície. A estrutura para o tráfego de 106 apresentou vida de projeto estimada em 49 anos e a
estrutura para o tráfego de 107 apresentou vida de projeto estimada em 26 anos.
5 Conclusões
A principal contribuição deste estudo foi a proposição de projetos estruturais de pavimentos

sustentáveis, utilizando-se resíduos que estão depositados no Módulo I da termelétrica investigada. As
misturas foram realizadas e estudadas, à luz de diferentes propriedades mecânicas.
As misturas M3 (50% solo + 50% cinza) e M4 (95% cinza + 5% CAL) foram aptas do ponto de vista
técnico e ambiental para serem empregadas na proposição de projetos estruturais de pavimentos. Foram
propostas duas estruturas de pavimentos para diferentes volumes de tráfego com a utilização de cinzas
em camadas de bases e/ou sub-bases. Essas estruturas apresentaram bons desempenhos quando
analisadas à luz de análises mecanísticas empíricas, o que viabiliza a utilização das cinzas investigadas
como materiais secundários ao mercado rodoviário.
6 Agradecimentos
Os autores agradecem à CAPES pelo apoio financeiro ao desenvolvimento deste trabalho, por meio de
concessão de bolsa de estudo e à empresa EDP pelo financiamento da pesquisa.
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Revista Pavimentação, v. 36, p. 63-82.
1464
ANÁLISIS DE LA ESTABILIZACIÓN DEL FACTOR CAMIÓN
MEDIANTE EL CONTROL DE SOBRECARGAS EN COSTA RICA
Jaime ALLEN1, Ana Catalina VARGAS2, Henry HERNÁNDEZ3,
José Pablo AGUIAR4, Luis Guillermo LORÍA5
1
Universidad de Costa Rica, Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (LanammeUCR), San
José, Costa Rica, jaime.allenmonge@ucr.ac.cr
2
José, Costa Rica, anacatalina.vargas@ucr.ac.cr
3
José, Costa Rica, henry.hernandezvega@ucr.ac.cr
4
José, Costa Rica, jose.aguiar@ucr.ac.cr
5
José, Costa Rica, luis.loriasalazar@ucr.ac.cr
Resumen
En Costa Rica, se reactivaron las estaciones de pesaje de vehículos pesados a partir del año 2008,
mediante la implementación de un control del pesaje para los vehículos de carga que circulan por las
carreteras del país. Se identificó una tendencia de estabilización en el porcentaje de vehículos pesados
que circulan con exceso de carga en esas rutas, y en consecuencia también de los factores camión,
evidenciado en el presente estudio. Se exceptúa el eje tándem del vehículo T3-S3, se demostró
estadísticamente al procesar la totalidad de los datos recolectadas en diferentes estaciones de pesaje
ubicadas en la red vial nacional durante el período 2008-2011.
En el estudio se obtuvo que, si se considera un porcentaje constante de incumplimiento en el exceso
de las cargas, el factor camión de los vehículos C2, C3 y T3-S2 tiende a valores de 0,20 - 0,66 - 1,19,
respectivamente. Se recomienda realizar controles de pesaje adecuados sobre el exceso de peso en el eje
tándem del vehículo T3-S3, pues controlado de forma eficiente se proyecta una disminución de 0,17 en
el valor del factor camión. En futuras investigaciones se analizará la tendencia a seguir de los factores
camión utilizando los datos de cada estación de pesaje de manera desagregada, considerando también
variaciones temporales que quedaron fuera del alcance del presente estudio. Los resultados del análisis
son promisorios para otros países de la región, que no tengan estaciones de pesaje implementadas.
Palabras Clave: Factor camión, incumplimiento, estación de pesaje, regulación.
1 Importancia
La Red Vial de Costa Rica corresponde al principal medio de transporte terrestre tanto de personas como
de mercancías, por lo que es de gran importancia mantenerla en buen estado y así brindar condiciones
de desplazamiento que sean seguras y confortables para los usuarios.
Actualmente, la mayoría de la carga que es recibida en los puertos marítimos o en las fronteras
terrestres es transportada por medio de vehículos pesados a diferentes destinos del país; los cuales en
ocasiones exceden los pesos máximos permitidos en la legislación Costarricense por medio del Decreto
Ejecutivo 31363-MOPT y sus respectivas modificaciones.
Los vehículos pesados son el tipo de vehículos que mayor influencia tienen en el deterioro de los
pavimentos flexibles, pues transmiten la mayor cantidad de cargas a la estructura de pavimento. Por
ello, un adecuado control de pesaje infiere directamente en la vida útil de los pavimentos, es decir,
corresponde a una forma de controlar o mantener en buenas condiciones uno de los activos más
significativos del Estado.
1465
El LanammeUCR se abocó a la tarea de identificar las cargas reales con que transitan regularmente
los automotores de más de 4 toneladas, especialmente las categorías C2, C3, T3-S2 y T3-S3 ya que
representan un 98,5% de esta flota vehicular en Costa Rica, según los datos recopilados. Con estas
investigaciones se ha impulsado al Gobierno de Costa Rica para la reactivación de las estaciones de
pesaje a lo largo de toda la Red Vial Nacional (RVN) con el propósito de extender la vida útil de estas
carreteras por medio de la disminución del sobrepeso de los vehículos de carga que transitan en el país.
2 Antecedentes
2.1 Encuestas de carga
Una encuesta de carga constituye una herramienta para determinar el efecto tangible de las cargas
aplicadas sobre las estructuras de pavimento. En Costa Rica se determinó la necesidad encuestas de
carga para obtener los datos a utilizar en el diseño de pavimentos, como lo recomienda la Guía de Diseño
de AASHTO [1]. En la guía de diseño Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide se define
utilización de encuestas de campo para obtener los datos a utilizar en el diseño de pavimentos [2].
En el año 2007, se realizó el primer acercamiento al estudio de las cargas a las cuales estaban
sometidos los pavimentos nacionales mediante encuestas de carga [7]. En este documento, los autores
establecen que el exceso de peso en los vehículos de carga tiene un impacto negativo sobre el desempeño
de los pavimentos, y contribuyen al deterioro prematuro de las vías nacionales. Asimismo, producto de
la investigación se logró inferir los factores camiones típicos por tipo de vehículo, eje, y ruta, a los cuales
están sometidas las vías nacionales. En la Tabla 99, se muestran los resultados obtenidos.
Tabla 99. Factores camión reportados en la encuesta de carga realizada en el 2007
Tipo de vehículo
Ruta
Pickup C2+ C2 Bus-C2 C3 T3-S2
Ruta 1 - General Cañas (peaje) 0,011 0,019 0,734 2,022 2,721 2,102
Ruta 1 - Bernardo Soto Naranjo (peaje) 0,011 0,016 0,902 3,680 1,971 3,701
Ruta 1 - Bernardo Soto Esparza (peaje) 0,011 0,233 0,723 2,911 2,834 4,153
Ruta 2 - Florencio del Castillo (peaje) 0,015 0,031 0,827 1,437 3,202 3,021
Ruta 2 - Pérez Zeledón (tránsito) 0,012 0,014 0,446 1,858 3,330 2,080
Ruta 27 - Próspero Fernández (peaje) 0,011 0,016 1,163 1,957 3,155 2,695
Ruta 32 - Braulio Carrillo (peaje) 0,011 0,022 0,695 3,692 2,271 4,229
Ruta 140 - San Carlos (Ciudad Quesada) 0,012 0,014 0,521 2,107 3,773 3,861
Promedio 0,012 0,046 0,751 2,458 2,907 3,230
Desviación estándar 0,001 0,076 0,223 0,861 0,585 0,878

Nota. Fuente: Ulloa, Allen, Badilla, Sibaja, 2008 [7]
Además, Allen y Badilla realizaron un estudio más detallado sobre las cargas reales de los pavimentos
nacionales, evidenciando en series de tiempo, el porcentaje de vehículos que excede el peso
reglamentario máximo [4]. Analizaron el comportamiento de las cargas de los vehículos en el período
que comprende de noviembre del 2008 y hasta octubre del 2010, en las estaciones de pesaje. De la
investigación realizada, los autores concluyeron que existía una tendencia visual hacia la baja y
1466
estabilización en los porcentajes de vehículos que excedían la regulación de peso, esto producto de la
toma de conciencia por parte de los conductores debido a la reglamentación que se les aplicaba. No
obstante, y a pesar de lo anterior, Vargas-Sobrado et al. [8] reportan que para rutas Municipales y
Nacionales, los vehículos tipo C3, T3-S2 y T3-S3 presentan sobrepesos por encima de los 10,000 kg.
2.2 Regulación de pesos y tipos de ejes y vehículos
La clasificación oficial de tipos de ejes y vehículos es dictada por la Dirección de Planificación Sectorial
del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), la cual consiste en:
 Liviano: automóviles para personas, jeeps, busetas livianas.
 Buses: todos los buses que tienen doble llanta en el eje trasero.
 Carga liviana: pick-ups, y carros acondicionados para cargas pequeñas (no se limita a vehículos
de placa de carga liviana, eje sencillo o eje doble atrás).
 Tándem (2 ejes): configuración con dos ejes doble llanta en la parte posterior.
 Trídem (3 ejes): configuración con tres ejes doble llanta en la parte posterior.
 5 ejes: incluye tracto-camiones (furgones), dos parejas de dos ejes con doble llanta.
La regulación de pesos oficial en Costa Rica se rige según lo dispuesto en el Decreto 31363-MOPT.
En dicho documento se presenta la configuración de ejes y pesos legales para los diferentes tipos de
vehículos que circulan en el país. En la Tabla 100 se detalla la regulación por peso para cada tipo de
vehículo y eje en estudio, así como su comparación con normativas internacionales.
Tabla 100. Tipos de vehículos según la regulación nacional y normativas internacionales
Tipo Configuración del vehículo y peso por eje [Ton] Peso vehicular bruto [Ton]
C2
México (2008) 6,5 11 17,5

Estados Unidos (2011) 5,5 9 14,5
Costa Rica (2005) 6,0 10 16
C3
México (2008) 6,5 18,0 24,5

Estados Unidos (2011) 5,5 15,5 21,0
Costa Rica (2005) 6,0 16,5 22,5
T3-S2
México (2008) 6,5 18,0 17,0 41,5

Estados Unidos (2011) 5,5 15,5 15,5 36,5
Costa Rica (2005) 6,0 16,5 16,5 39,0
1467
T3-S3
México (2008) 6,5 18,0 23,5 48,0

Estados Unidos (2011) 5,5 15,5 19,0 40,0
Costa Rica (2005) 6,0 16,5 23,0 45,5
Nota. Fuente : Allen y Badilla, 2008 [4]
3 Datos utilizados en la investigación
La recopilación de los datos se llevó a cabo en ocho sitios distintos: Autopista General Cañas (Ruta 1),
Autopista Bernardo Soto a la altura de Naranjo y Esparza (Ruta 1), Autopista Florencio del Castillo
(Ruta 2), Pérez Zeledón (Ruta 2), Autopista Próspero Fernández (Ruta 27), Carretera Braulio Carrillo
(Ruta 32) y en la Carretera hacia San Carlos (Ruta 140). Los datos fueron recopilados por la
administración. Se muestra en la Figura 166 la distribución vehicular de los datos utilizados en el
análisis.
Caracterización del tránsito en las rutas analizadas

100
90
80
% Distribución vehicular
70
60
50
40
30
20
10
0
T3S2 C2 T3S3 C3 C4 T2S1 T3S1
Total 47.87 37.14 7.25 6.25 1.29 0.08 0.13
Acumulado 47.87 85.01 92.25 98.50 99.79 99.87 100.00
Figura 166. Porcentaje por cada tipo de vehículo evaluado.
4 Desarrollo de la investigación
4.1 Tendencia del incumplimiento de la regulación de peso por tipo de vehículo
Se estudió el comportamiento del porcentaje de vehículos de carga que excede la regulación nacional
de peso por medio de análisis mensuales por tipo de eje de cada tipo de vehículo. También se analizaron
modelos de regresión lineal y gráficas de control, se detalla a continuación.
En la Figura 167, Figura 168, Figura 169 y Figura 170, se muestra la tendencia del porcentaje de
incumplimiento con su variación temporal para los tipos de vehículos: C2, C3, T3-S2 y T3-S3. Además,
1468
se realiza un análisis del comportamiento de la variación temporal utilizando el modelo de regresión
potencial mostrado en la Ecuación (1), cuando mejor se ajuste a la serie de datos disponibles.
𝑦 = 𝛼𝑡𝛽 (1)
Donde 𝑦 corresponde al porcentaje de determinado vehículo que incumple el peso máximo, y la variable
𝑡 corresponde al mes en el cual se realizó la medición, iniciando con valor de 𝑡 = 1 en noviembre del
2008. En la Figura 167 y la Figura 168, se evidencia una disminución significativa en el porcentaje de
vehículos con exceso de carga a lo largo del período analizado; en ambos ejes (simple y dual). Además,
en el último año el porcentaje de exceso tiende a la estabilización.
Vehículo: C2
Porcentaje de incumplimiento por mes
4.00
y = 0.6986t-0.938
Porcentaje que excede la
R² = 0.7947 Eje simple

3.00
y = 3.2302t-0.819 Eje dual
regulación
R² = 0.7533
2.00
1.00
0.00
1 6 11 16 Mes 21 26 31 36
Figura 167. Porcentaje vehículos C2 con exceso de peso desde noviembre del 2008 a octubre 2011
Vehículo: C3
12.00
y = 6.197t-0.324
10.00 R² = 0.5023 Eje Tandem

Eje simple
8.00
regulacion
y = 9.7743t-0.674
6.00 R² = 0.8322
4.00
2.00
0.00
1 6 11 16 Mes 21 26 31 36
Figura 168. Porcentaje vehículos C3 con exceso de peso desde noviembre del 2008 a octubre 2011
1469
Vehículo: T3-S2
12.00
y = 7.6245t-0.23 Eje tandem
10.00 R² = 0.4358
8.00 Eje simple
regulacion
y = -0.0017x + 0.0733
6.00 R² = 0.3746t
4.00
2.00
0.00
1 6 11 16 Mes 21 26 31 36
Figura 169. Porcentaje vehículos T3-S2 con exceso de peso desde noviembre del 2008 a octubre 2011
Vehículo: T3-S3
Eje tridem
25.00
y = 0.0328t + 15.862
20.00 R² = 0.011
regulacion
15.00
10.00 y = 6.0039t-0.258 y = -0.0021t + 0.1357

R² = 0.2473 R² = 0.1435
5.00
0.00
1 6 11 16 Mes 21 26 31 36
Figura 170. Porcentaje vehículos T3-S3 con exceso de peso desde noviembre del 2008 a octubre 2011
Además, según la gráfica de la Figura 169, el vehículo T3-S2 posee un comportamiento diferente
para ambos ejes. En el caso del eje tándem, se da una disminución en el porcentaje de incumplimiento,
y en el eje simple, se mantuvo constante en todo el período de análisis, con valores cercanos al 0 % de
exceso.
Por último, en el caso del vehículo T3-S3 mostrado en la Figura 170, se obtienen comportamientos
diferentes para cada uno de sus tres ejes: simple, tándem y trídem. En el eje trídem se evidencia una
disminución en el porcentaje de exceso durante los primeros 9 meses del análisis, luego, el
comportamiento se mantiene constante con una mínima tendencia a la baja. En el eje tándem no se
evidencia ningún efecto de estabilización, por el contrario, se evidencia una tendencia mínima al
aumento del porcentaje de incumplimiento. Muchos de estos casos corresponden al hecho de que los
transportistas deciden hacer caso omiso a la regulación de carga establecida legalmente. Finalmente, al
igual que el eje simple del vehículo T3-S2, el incumplimiento en el eje simple del vehículo T3-S3 se
mantuvo constante durante el período de análisis con valores cercanos al 0 % de exceso.
4.2 Determinación de ecuaciones de estabilización estadística
Como análisis adicional y con el propósito de determinar si los valores tienden hacia un valor específico,
para cada eje de cada tipo de vehículo se estudia el efecto de la estabilización de los datos mediante
1470
regresiones lineales y gráficas de control anuales. La división del análisis anual se realiza por medio de
la disponibilidad de los datos suministrados de las estaciones de pesaje, de manera que se analiza en un
rango de noviembre a octubre del año siguiente. Este análisis de estabilización se realiza mediante la
significancia de la regresión lineal del modelo utilizando el mes como regresor del porcentaje de
vehículos con exceso de peso. Se muestra a continuación los resultados.
Tabla 101. Regresiones anuales del porcentaje de incumplimiento del vehículo C2 en el eje simple
Rango Promedio [%] Desviación estándar [%] Ecuación (t = mes)
y = -0,032t + 0,3895
Nov 08 -Oct 09 0,1818 0,1420
R² = 0,6591
y = -0,0054t + 0,0912
Nov 09 -Oct 10 0,0560 0,0236
R² = 0,6836
y = -0,0014t + 0,0385
Nov 10 -Oct 11 0,0295 0,0124
R² = 0,1614
Mediante el análisis de regresión anual por rangos, se evidencia una estabilización marcada de los
porcentajes de vehículos tipo C2 que exceden la regulación por mes, ya que la pendiente del rango
analizado disminuye con respecto al anterior.
Tabla 102. Regresiones anuales del porcentaje de incumplimiento del vehículo C2 en el eje dual
y = -0,1244t + 1,7572
Nov 08 -Oct 09 0,9485 0,5506
R² = 0,6636
y = -0,0273t + 0,5734
Nov 09 -Oct 10 0,3958 0,1334
R² = 0,5456
y = 0,0100t + 0,1076
Nov 10 -Oct 11 0,1725 0,0780
R² = 0,2129
Tabla 103. Regresiones anuales de porcentaje de incumplimiento del vehículo T3-S2 en el eje simple
y = -0,0006t + 0,062
Nov 08 -Oct 09 0,0578 0,0242
R² = 0,009
y = -0,0058t + 0,0847
Nov 09 -Oct 10 0,0472 0,0341
R² = 0,3729
y = -0,0016t + 0,0298
Nov 10 -Oct 11 0,0193 0,0136
R² = 0,1811
Tabla 104. Regresiones anuales de porcentaje de incumplimiento del vehículo T3-S2 en el eje tándem
y = -0,3003t + 7,4363
Nov 08 -Oct 09 5,4844 1,7664
R² = 0,3757
y = -0,2016t + 5,1134
Nov 09 -Oct 10 3,8028 1,1083
R² = 0,4302
y = 0,1137t + 2,9772
Nov 10 -Oct 11 3,7163 0,7480
R² = 0,3005
Para el caso del vehículo T3-S2 en su eje simple, no se evidencian variaciones. Por lo tanto, el
comportamiento de este eje es similar a lo largo de los meses de recopilación de datos, tendiendo a 0 %.
Analizando la regresión anual del eje tándem, se muestra una disminución en el porcentaje de vehículos
que excede la normativa de pesos y una estabilización al final de las observaciones. En el eje simple del
vehículo C3, se observó una estabilización en el porcentaje de exceso debido a que la pendiente de la
regresión lineal en el último rango anual posee valores cercanos a cero. En el análisis de regresión anual
del eje tándem, se muestra una disminución en el porcentaje de vehículos que excede la normativa de
pesos. A pesar de que la variación se reduce con el tiempo, se observan comportamientos cíclicos.
1471
Mediante el análisis del gráfico de control en el vehículo T3-S3, no se evidencian puntos atípicos,
por lo que se considera que la estabilización es marcada alrededor de un 0,0692% de incumplimiento.
Tal y como se mencionó en el análisis de tendencia, el eje tándem no posee un comportamiento de
estabilización, ya que la pendiente de las regresiones lineales por rangos anuales no converge hacia cero
ni tiene una tendencia hacia la baja.
4.2.1 Resumen de valores de estabilización
Tabla 105. Resumen de los hallazgos de estabilización del porcentaje de incumplimiento

Vehículo Eje Estabiliza % Incumplimiento Estabilizado
Simple Sí 0,029
C2
Dual Sí 0,173
Simple Sí 0,974
C3
Tándem Sí 2,099
Simple Sí 0,019
T3-S2
Tándem Sí 3,716
Simple Sí 0,069
T3-S3 Tándem No -
Trídem Sí 3,270
El incumplimiento de peso en el eje trídem evidencia una leve estabilización desde el año 2010, sin
embargo, presenta una tendencia hacia el alza en el año 2011. En la Tabla 105 se resumen los hallazgos
respecto a la estabilización en función de un período de observación de 36 meses analizados, realizada
por medio de los gráficos de control, en negrita los valores considerados altos.
4.3 Comportamiento del Factor Camión
El factor camión promedio corresponde a un índice del daño que se transfiere al pavimento, mostrado
en la Ecuación (2), su cálculo se basa en los factores de equivalencia de carga según la Ecuación (3) [7].
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜 4

𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 = ( 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 𝑝𝑎𝑡𝑟ó𝑛 ) (2)
∑(𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠∗𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎)

𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑚𝑖ó𝑛 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 = 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑒𝑛𝑐𝑢𝑒𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜𝑠
(3)
Por esto, la segunda relación de importancia por analizar corresponde a la tendencia del factor camión,
el cual se analizó según el tipo de vehículo únicamente, es decir, no se hizo distinción de estación de la
cual provengan los datos.
A continuación, se muestran series de variaciones temporales de la evolución del factor camión en
el período analizado, desde octubre del 2008 hasta noviembre del 2011, por medio del modelo de
regresión potencial mostrado en la Ecuación (1). Cada uno de los factores camión de los diferentes tipos
de vehículos tienden a la baja, se muestra a continuación las gráficas de regresión potencial para el
vehículo C2 y el vehículo T3-S2.
1472
Gráfica de regresión potencial - Vehículo C2 Gráfica de regresión potencial - Vehículo T3S2
FC = 0,432633 * x ^ -0,228682 FC = 1,60268 * x ^ -0,0988745
0,45
1,6
0,40
1,5
0,35
Factor camión
Factor camión
1,4
0,30
1,3
0,25
1,2
0,20
1,1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37
Mes (x) Mes (x)
(a) (b)
Figura 171. Tendencia del factor camión promedio en los vehículos C2 y T3-S2
En la Tabla 106 se resumen los hallazgos referentes a la tendencia y estabilización de los factores
camión resultantes en vehículos C2, C3, T3-S2, T3-S3.
Tabla 106. Resumen de los hallazgos de estabilización del factor camión
Tipo de vehículo Ecuación FC (proyectado mes 36) Estabiliza
C2 𝐹𝐶 = 0,43263 ∗ 𝑡 −0,228682 0,1906 Sí
C3 𝐹𝐶 = 1,11331 ∗ 𝑡 −0,154178 0,6407 Sí
T3-S2 𝐹𝐶 = 1,60268 ∗ 𝑡 −0,098875 1,1245 Sí
T3-S3 𝐹𝐶 = 1,98712 ∗ 𝑡 −0,085254 1,4640 Sí
4.4 Comportamiento del Factor Camión
Existe una relación directamente proporcional entre el porcentaje de vehículos que exceden la regulación
y el factor camión promedio producido por estos vehículos. Por lo tanto, el objetivo de esta sección
corresponde a determinar dicha relación, y posteriormente realizar una proyección del factor camión
con incumplimiento constante, que es el porcentaje de estabilización anteriormente calculado.
El análisis se realiza mediante el uso de la regresión lineal simple, analizando como variable
independiente el porcentaje de excedente en cada eje por tipo de vehículo, y como variable dependiente
el factor camión; así como también se estudia la correlación entre los porcentajes de incumplimiento de
peso de diversos ejes de un mismo tipo de vehículo. En caso de no existir correlación entre el porcentaje
de incumplimiento de los tipos de ejes para un vehículo específico, se estudia un modelo de regresión
múltiple, esto con el fin de mejorar la predicción del modelo de regresión simple.
1473
Regresiónes simples - Vehículo C2 Regresiones simples - Vehículo T3S2
Factor camión*Exc. eje simple Factor camión*Exc. eje dual Factor camión*Exc. eje simple Factor camión*Exc. eje tándem
1,6
0,4
1,4
0,3
1,2
0,2
1,0
0,00 0,12 0,24 0,36 0,480,0 0,6 1,2 1,8 2,4 0,00 0,05 0,10 0,15
2 4 6 8 10
Exc. eje simple*Exc. eje dual Exc. eje simple*Exc. eje tándem
0,48 0,15
0,36
0,10
0,24
0,05
0,12
0,00 0,00
0,0 0,6 1,2 1,8 2,4 2 4 6 8 10
(a) (b)
1474
Figura 172. Regresiones entre factor camión e incumplimiento en los ejes de los vehículos C2 y T3-S2
En la regresión realizada para el vehículo C2, se muestra una relación más significativa entre el
porcentaje de exceso en el eje dual y el factor camión. Además, existe correlación entre los factores
Exceso eje simple y Exceso eje dual, por lo que no es recomendable una regresión múltiple, debido a la
auto correlación de los predictores del modelo.
Tabla 107. Resultado de regresiones entre factor camión e incumplimiento por eje en vehículo C2
Factor dependiente (y) Factor independiente (x) Ecuación
y = 0,5424x + 0,1942
Factor camión Exceso eje simple (%)
R² = 0,7873
y = 0,1165x + 0,1802
Factor camión Exceso eje dual (%)
R² = 0,9286
y = 0,1785x - 0,008
Exceso eje simple (%) Exceso eje dual (%)
R² = 0,8144
Tabla 108. Resultado de regresiones entre factor camión e incumplimiento por eje en vehículo T3-S2
Factor dependiente (y) Factor independiente (x) Ecuación
y = 2,4948x + 1,1332
Factor camión Exceso eje simple (%)
R² = 0,3291
y = 0,073x + 0,92
Factor camión Exceso eje tándem (%)
R² = 0,7137
y = 0,0094x + 0,0009
Exceso eje simple (%) Exceso eje tándem (%)
R² = 0,2215
Para la regresión del factor camión en el vehículo T3-S2, se encontró la mayor relación entre factor
camión y el exceso en el eje tándem. Debido a que los excesos entre ejes no mostraron una relación
significativa, se realizó una regresión múltiple, sin embargo, tampoco se evidenció una mejora en el
modelo.
Para el vehículo C3, se muestra una mayor correlación del factor camión con el porcentaje de
incumplimiento en el eje simple y tándem; sin embargo, debido a que existe una correlación entre
factores, no se recomienda realizar una regresión múltiple. En este caso se utiliza el eje simple como
variable independiente ya que tiene mayor correlación.
Con respecto al vehículo tipo T3-S3, se observa una correlación baja entre cada uno de los factores
y el factor camión, el factor que posee mayor coeficiente de correlación corresponde al incumplimiento
en el eje trídem con una correlación de 39%, aproximadamente. Además, se puede concluir la
inexistencia de correlación entre los factores del modelo para el vehículo T3-S3, por lo que se realizó
una regresión múltiple entre los factores. La regresión múltiple cumplió con todos los supuestos de los
residuos y posee un valor de correlación de 61,5%, lo cual es significativamente mejor que las obtenidas
con regresiones simples. En la Ecuación (4) se muestra la regresión múltiple obtenida.
𝐹𝐶 = 1,10 + 0,998 ∗ 𝐸𝑥𝑐𝑒𝑠𝑜_𝑒𝑗𝑒𝑠𝑖𝑚𝑝𝑙𝑒 + 0,0149 ∗ 𝐸𝑥𝑐𝑒𝑠𝑜_𝑒𝑗𝑒𝑡á𝑛𝑑𝑒𝑚 + 0,0434 ∗ 𝐸𝑥𝑐𝑒𝑠𝑜_𝑒𝑗𝑒𝑡𝑟𝑖𝑑𝑒𝑚 (4)
5 Resultados
De acuerdo con los resultados del apartado anterior, a continuación, en la Tabla 109 se presenta un
resumen de las ecuaciones más significativas que se encontraron para la determinación del factor
camión. Es importante detallar brevemente cada uno de los tipos de factores camión que se plantean en
la tabla.
 Factor camión potencial: El factor camión potencial se infiere por medio de las series de tiempo
realizadas y proyectadas mediante la regresión potencial en el mes 36, es decir, es el factor
camión estimado después de las intervenciones de pesaje durante tres años.
1475
 Factor camión de incumplimiento constante: Se calcula utilizando la mejor regresión obtenida
entre el factor camión y el incumplimiento en uno o varios ejes, y sustituyendo en dicha
ecuación el valor de incumplimiento constante. Este análisis se realiza para cada uno de los
vehículos de carga.
 Factor camión de incumplimiento 0 % (regresión lineal): Se calcula mediante el intercepto de
las regresiones realizadas entre el factor camión y el incumplimiento en uno o varios ejes, según
corresponda. Este indica el factor camión teórico más bajo al que se podría llegar.
 Factor camión considerando un 5, 10 y 15 % de exceso: Se calcula el valor del factor camión
con las ecuaciones propuestas en la Tabla 20, bajo el supuesto de que los porcentajes de
vehículos que exceden el peso permitido corresponde a un 5, 10 o 15 % (para el caso del T3-S3
se considera exceso únicamente en los ejes tándem y trídem). El mismo sirve como referencia
de un caso donde se incumple con la normativa.
Tabla 109. Comparación entre los factores camión estimados
%Exceso FC
Eje de Ecuaciones FC vs.
Vehículo Estabilizado del R2 incumplimiento
inferencia %Exceso
estudio 0 % (lineal)
C2 Dual 0,17 FC = 0,1165*Exd. + 0,1802 0,929 0,18
C3 Simple 0,97 FC = 0,0857*Exd. + 0,5781 0,849 0,58
T3-S2 Tándem 3,72 FC = 0,073*Exd. + 0,92 0,714 0,92
Simple 0,07
T3-S3 Tándem 17,29
FC = 0,998*Exc_simple +
Trídem 3,26
0,0149*Exc_tandem + 0,615 1,1
T3-S3 Simple 0,07
0,0434*Exc_tridem+1,10
(Inferencias con Tándem 3,72
Tándem T3-S2) Trídem 3,27
Tabla 11. Comparación entre los factores camión estimados (continuación)

FC FC FC FC
Eje de FC
Vehículo incumplimiento considerando considerando considerando
inferencia (potencial)
constante 5 % Exceso 10 % Exceso 15 % Exceso
C2 Dual 0,2 0,19 0,76 1,35 1,93
C3 Simple 0,66 0,64 1,01 1,44 1,86
T3-S2 Tándem 1,19 1,12 1,29 1,65 2,02
Simple
T3-S3 Tándem 1,54
Trídem
1,46 1,39 1,75 2,04
T3-S3 Simple
(Inferencias con Tándem 1,37
Tándem T3-S2) Trídem
Además, se realizó un estudio adicional en el caso del vehículo T3-S3, ya que, según lo demostrado
en apartados anteriores, no existe estabilización en su eje tándem; por lo tanto, para este eje se utiliza el
valor de estabilización del eje tándem del vehículo T3-S2, para mostrar el impacto que se puede obtener
si se controla el incumplimiento de peso en este eje.
En la Tabla 109, se muestra el resultado y ecuaciones para obtener los diferentes valores de factor
camión; de estos valores se puede inferir que el factor camión calculado mediante la regresión y
estabilización del incumplimiento de peso, posee una relación significativa con el factor camión
calculado mediante el modelo potencial. El valor de factor camión se incrementa conforme se aumenta
la cantidad de ejes articulados del vehículo de carga, además, se evidencian diferencias de hasta 25 %
entre los factores camión con incumplimiento constante y con incumplimiento cero.
1476
En el caso del vehículo de carga T3-S3, se realizaron dos análisis para los factores camión
estabilizados, el primero utilizando los valores de estabilización de los ejes simple y trídem, y el
promedio anual mínimo obtenido para el eje tándem; el otro análisis se realizó de forma similar al
anterior, pero utilizando el valor de estabilización del eje tándem del vehículo T3-S2. El resultado
obtenido refleja que se podría tener una disminución en los valores de factor camión de hasta 0,17 al
exigir controles más estrictos y eficientes sobre el exceso de carga en el eje tándem del vehículo T3-S3.
6 Conclusiones
En forma general, se determinó que la implementación de controles de pesaje en las rutas nacionales
produce un efecto de estabilización en los factores camión y en el porcentaje de incumplimiento.
El vehículo T3-S3 en su eje tándem no mostró evolución en la estabilización del incumplimiento,
pero de forma general este vehículo estabilizó el factor camión en el período de análisis. Los vehículos
C2, C3, T3-S2, T3-S3 estabilizaron a factores camión de 0,19 - 0,64 - 1,12 - 1,46 respectivamente
mediante el uso de series de tiempo con regresión potencial; y estabilizaron a valores de 0,20 - 0,66 -
1,19 - 1,54 respectivamente por medio de la estabilización del porcentaje de vehículos con
incumplimiento de peso en sus ejes y regresiones lineales entre el factor camión y el porcentaje de
vehículos con incumplimiento en los ejes.
Mediante el análisis de regresión entre los factores camión y el porcentaje de exceso, se evidencia
diferencias entre el ajuste de los factores, es decir, algunos ejes son mejores estimadores del factor
camión, tal es el caso del vehículo C3, ya que la regresión factor camión contra porcentaje de exceso
del eje simple mostró un ajuste del modelo R2 de 0,85 a diferencia de la regresión factor camión contra
porcentaje de exceso eje tándem con un R2 de 0,76. La diferencia anterior se puede originar debido a
que por ser un eje simple es bastante sensible a la sobrecarga, por lo tanto es de importancia controlar
el exceso de carga en el eje simple con el fin de reducir los factores camión en este tipo de vehículo.
Para el diseño de pavimentos es importante considerar la evolución de los factores camión generales
calculados en la presente investigación, debido a que se podría sobrestimar un diseño al utilizar factores
camión que no responden a la realidad y evolución de la carga del pavimento en el tiempo. Estos
resultados pueden servir para concientizar a las autoridades del beneficio en reducción del daño a los
pavimentos que se obtiene con un control estricto y prolongado con estaciones de pesaje.
7 Pasos siguientes
A partir de la presente investigación se han realizado dos Trabajos Finales de Graduación de la Escuela
de Ingeniería Civil de la Universidad de Costa Rica. La primera de ellas realizada por Arrieta, se enfocó
en el análisis de las rutas nacionales alternas a las estaciones de pesaje permanentes [5]. En ella se
concluye que los vehículos que tienen una mayor excedencia de peso son los de tipo T3-S3, seguidos
de los T3-S2 y los C3, en donde se determina que entre más ejes posea un camión, mayor es el rango de
excedencia en las carreteras de nuestro país, sin control de pesaje [5].
El Trabajo Final de Graduación realizado por Rodríguez, se enfoca en rutas de la red vial cantonal
[6]. En la red vial cantonal se identificó que predomina el tránsito de vehículos cortos tipo C2 (67% de
los vehículos encuestados) y de carrocería tipo granel y vagoneta, mientras que en rutas nacionales
predominó el vehículo T3-S2 (42%) asociados con trailetas y cisternas [5]. Asimismo, se determinó que
la mayoría de las excedencias corresponden al transporte de material de tajo, construcción y mercadería
para ambas vías; a pesar de que proporcionalmente en las rutas nacionales circule el doble de vehículos
pesados (18%) en relación con rutas cantonales (8%) [6].
Los resultados de estas investigaciones fueron mostrados mediante parámetros como factores camión
y espectros de carga, con el propósito de estimar cargas realistas y actualizadas que puedan ser incluidas
en manuales y guías de diseño de pavimentos que desarrolla el Laboratorio Nacional de Materiales y
Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica (LanammeUCR) [3].
1477
8 Referencias
[1] AASHTO. (1993). Guide for Design of Pavement Structures (4 ed.). American Association of State Highway
and Transportation Officials (AASHTO). Obtenido de
http://app.knovel.com/hotlink/toc/id:kpAASHTO21/aashto-guide-design-pavement
[2] AASHTO. (2002). Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide. Washington, D.C.: American Association
of State Highway and Transportation Officials (AASHTO).
[3] Allen, J. (2013). Propuesta de línea de investigación: determinación de parámetros de carga para diseño
estructural de pavimentos en Costa Rica. Unidad de Materiales y Pavimentos. Programa de Infraestructura del
Transporte Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales, Universidad de Costa Rica.
[4] Allen, J., Badilla, G. (2011). Determinación de la carga de diseño para pavimentos flexibles en Costa Rica.
XVI CILA – Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto. Rio de Janeiro: Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e
Biocombustíveis - IBP.
[5] Arrieta, J. (2017). Espectros de carga asociados a distintos tipos de vehículos pesados en rutas de la red vial
estratégica nacional no reguladas por estaciones de pesaje. Trabajo Final de Graduación.. San José: Universidad
de Costa Rica.
[6] Rodríguez, L. (2018). Desarrollo de espectros de carga para la red vial cantonal. Trabajo Final de Graduación.
San José: Universidad de Costa Rica.
[7] Ulloa, Á., Allen, J., Badilla, G., Sibaja, D. (2008). Determinación de factores camión en pavimentos de Costa
Rica. Infraestructura Vial, 10(19), 28-37.
[8] Vargas-Sobrado, A., Rodríguez-Solano, L., Aguiar-Moya, J., Hernández-Vega, H., Loría-Salazar, L. Truck
Weights on Municipal and National Roads without Weight Enforcement. Transportation Research Record (2019),
Vol. 2673(2) 275–284.
1478
CARACTERIZAÇÃO DO MATERIAL FRESADO E QUANTIFICAÇÃO
DA ATIVAÇÃO DO LIGANTE PARA PRODUÇÃO DE MISTURAS
ASFÁLTICAS RECICLADAS
Matheus de Souza Gaspar1, Gustavo dos Santos Pinheiro2, Kamilla Vasconcelos3,
Liedi Légi Bariani Bernucci4, Sandra Soares5
1
Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, São Paulo, Brasil, msouzagaspar@gmail.com
2
Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, São Paulo, Brasil, gustavopnhr@usp.br
3
Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, São Paulo, Brasil, kamilla.vasconcelos@usp.br
4
Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, São Paulo, Brasil, liedi@usp.br
5
Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, Brasil, sas@ufc.br
Resumo
Práticas sustentáveis estão cada vez mais presentes no âmbito da engenharia. A inserção do material
fresado em misturas asfálticas para novas camadas de revestimento é de fato uma opção interessante em
se tratando da redução do consumo de recursos naturais e financeiros. Entretanto, sabe-se pouco quanto
à influência que teores mais elevados de RAP (Reclaimed Asphalt Pavement) têm na interação do ligante
envelhecido com o ligante novo adicionado, o que acaba limitando o uso desses materiais em projetos
de dosagem. Assim, o presente trabalho buscou investigar a aplicabilidade de uma metodología para
avaliar a ativação do ligante asfáltico, ou DoA (Degree of binder Acivity), processo pelo qual parte desse
ligante se torna disponível para interagir com os materiais novos, enquanto outra parte permanece
inativa, unida aos agregados do RAP. Para isso, foram utilizados dois materiais fresados provenientes
de diferentes rodovias do estado de São Paulo, Brasil. Verificou-se ainda a presença de polímeros nos
RAPs estudados, a partir de ensaios reológicos e químicos. Com os resultados alcançados, nota-se que
a metodologia empregada permite de maneira satisfatória caracterizar ambos os RAPs quanto à ativação
do ligante asfáltico, bem como, demonstrou ser um bom indicador da presença de polímeros na
composição do ligante asfáltico envelhecido presente no material fresado.
Palavras-chave: ligantes asfálticos, reciclagem, material fresado, ativação do ligante
1 Introdução
Na busca por técnicas que reduzam o consumo de recursos naturais e acarretem em um menor impacto
ambiental, o emprego de materiais reciclados na composição das estruturas de pavimentos se faz cada
vez mais necessário. Tal possibilidade traz consigo benefícios econômicos e, consequentemente,
incentiva a adoção de práticas sustentáveis entre produtores e empreiteiros da área. No Brasil, ainda que
existam experiências bem-sucedidas com o uso de material fresado, não há dados precisos sobre a
produção e o reaproveitamento do RAP, uma vez que a reciclagem asfáltica ainda não é considerada
uma prática rotineira. No entanto, é uma atividade que tem grande potencial para permitir um melhor
aproveitamento dos recursos financeiros destinados à expansão e à manutenção da infraestrutura
rodoviária. No Brasil, onde o transporte rodoviário é predominante, a qualidade das estradas afeta de
forma significativa o preço final dos produtos comercializados, assim como a competitividade no
mercado internacional, sendo fundamental para o desenvolvimento econômico [1].
Dados todos os benefícios econômicos e ambientais da utilização de RAP em revestimentos
asfálticos, é natural que se deseje incluir quantidades cada vez maiores deste material nas misturas
asfálticas recicladas, de forma a maximizar suas vantagens. Contudo, a produção de misturas asfálticas
recicladas com teores elevados de RAP ainda é vista como um desafio devido às dificuldades
enfrentadas para garantir bom desempenho em campo, sendo considerados teores elevados aqueles a
partir de 25% em relação à massa total de mistura asfáltica [2]. Essa insegurança em relação ao
desempenho levou os órgãos rodoviários de diversos países a limitar a proporção de RAP aplicado em
1479
revestimentos asfálticos a valores que variam entre 10% e 20% para vias de tráfego médio e pesado [3].
De fato, a limitação se faz necessária porque a falta de cautela no processo de fresagem, no tratamento
e armazenamento do RAP e na dosagem da mistura reciclada, assim como o processamento inadequado
do material fresado na usina, são fatores que podem facilmente resultar na deterioração precoce da
camada de revestimento. Por outro lado, se a devida atenção for dada aos fatores relevantes, uma mistura
asfáltica com alto teor de RAP pode apresentar desempenho equiparável, ou até melhor que as misturas
convencionais [4].
Um dos principais motivos para a dificuldade em se aumentar o teor de RAP nas misturas asfálticas
recicladas é a falta de conhecimento acerca dos mecanismos envolvidos na interação entre o ligante
asfáltico presente no RAP e o ligante asfáltico novo [5]. É desejável que todo o ligante presente no RAP
seja ativado e se misture completamente com o ligante novo, possibilitando máxima economia. Durante
a dosagem de misturas asfálticas contendo material reciclado, geralmente, assume-se que isso ocorre.
Todavia, sabe-se hoje que, na prática, é comum que parte do ligante envelhecido se mantenha inativo,
ou que os dois ligantes não formem um filme asfáltico homogêneo recobrindo os agregados,
principalmente para teores mais altos de RAP, o que pode afetar o comportamento da mistura de forma
negativa, principalmente em relação à durabilidade [6, 7, 8, 9]. Tendo em vista que a ativação do ligante
no RAP e a interação entre os dois ligantes são influenciadas tanto pelas propriedades dos materiais
envueltos, quanto pelas condições em que a usinagem é realizada, o desafio atual está em quantificar o
grau com que estes fenômenos acontecem. A partir deste conhecimento, é possível avaliar a necessidade
de medidas que favoreçam a mobilização do ligante envelhecido e a interação entre os ligantes, ou que
compensem possíveis prejuízos ao desempenho da mistura asfáltica causados por uma baixa eficiência
nesses processos.
Na literatura internacional, costuma-se adotar o termo degree of blending, ou blending efficiency,
para se referir ao mecanismo de reaproveitamento do ligante envelhecido presente no RAP, incluindo:
a transição para uma fase menos viscosa; a sua mescla com o ligante asfáltico novo; e o ligante asfáltico
final obtido. Porém, é interessante que se separe este processo em duas etapas. A primeira delas consiste
somente na ativação do ligante oxidado, processo pelo qual parte desse ligante se torna disponível para
interagir com os materiais novos, enquanto outra parte permanece enrijecida, ou inativa, junta dos
agregados do RAP. Já a segunda etapa envolve a interação entre o ligante asfáltico novo e o ligante do
RAP que foi ativado e que se tornou disponível ao fim da etapa anterior. Embora exista uma relação
complexa entre o que acontece em ambas, essa separação é relevante já que a primeira etapa está muito
mais associada às propriedades intrínsecas do RAP, enquanto a segunda é mais dependente de fatores
externos [10]. Assim, é interessante analisar separadamente a influência das propriedades do material
fresado e a influência do processo de usinagem. Essa divisão é a mesma que tem sido adotada em
trabalhos mais recentes, como em Lo Presti et al. [10], e nas discussões do comitê TC 264-RAP do
International Union of Laboratories and Experts in Construction Materials, Systems and Structures
(RILEM), grupo de pesquisa internacional que conta com uma força-tarefa dedicada especificamente a
este assunto, nas quais têm sido utilizados os termos degree of binder activity (DoA) e degree of blending
(DoB) para se referir ao grau de ativação do ligante (presente no RAP) e ao grau de interação entre os
ligantes, respectivamente.
Em relação à ativação do ligante (DoA), que é característica de cada RAP, ainda não existe um
método de avaliação que tenha sido estudado com mais profundidade, já que este é um conceito mais
recente. Uma metodologia que demonstra potencial é a desenvolvida por Pires [12] e adaptado em
Gaspar [1], que consiste na compactação de corpos de prova Marshall, contendo somente o RAP a ser
analisado condicionado em diferentes temperaturas. As amostras são então submetidas ao ensaio de
resistência à tração por compressão diametral, de forma que o ganho de resistência ocasionado pelo
aumento da temperatura seja um indicativo da facilidade ou dificuldade com que o ligante asfáltico
presente no material é ativado, resultando em um parâmetro para quantificar a DoA.
O presente trabalho buscou investigar a aplicabilidade do método proposto por Pires [12], com
pequenas adaptações [1], que visa avaliar a ativação do ligante asfáltico, ou DoA, presente em dois
materiais fresados provindos do estado de São Paulo, Brasil. Além, de verificar a presença, ou não, de
polímeros nos RAPs estudados, a partir do ensaio MSCR (Multiple Stress Creep and Recovery test),
1480
utilizando o reômetro de cisalhamento dinâmico (DSR), e por meio da espectroscopia de infravermelho
por transformada de Fourier (FTIR).
2 Procedimentos experimentais
2.1 Materiais
Foram utilizados dois materiais fresados provenientes de revestimentos asfálticos que se encontravam
deteriorados e passaram por manutenção de diferentes localidades, nas rodovias BR-381 e SP-065,
denominados de “RAP 1” e “RAP 2”, respectivamente. O RAP 1, que foi gerado a partir de um trecho
experimental construído e apresentado no trabalho de Bessa [13] para avaliação do efeito da camada de
base sobre a vida de fadiga do revestimento asfáltico, e se deteriorou após 18 meses sob tráfego pesado.
A camada de revestimento, que possuía 12 cm de espessura, era formada por um concreto asfáltico
usinado a quente, com CAP convencional 30/45 e teor de projeto de 4,4% de ligante, em relação à massa
de mistura. Amostras do RAP 1 foram coletadas durante as obras de reconstrução deste trecho,
imediatamente após a fresagem. Já, para o RAP 2, não foi possível levantar informações do tipo de
material utilizado na composição do revestimento do pavimento. Amostras do RAP 2 foram coletadas a
partir das pilhas em que estavam estocados antes de serem utilizados para outras aplicações.
As amostras coletadas foram levadas ao laboratório, onde foram homogeneizadas e reduzidas por
quarteamento a amostras menores para caracterização, de acordo com o procedimento DNER-PRO
199/96. Os materiais foram também passados na peneira de abertura 19,1 mm, e todo o material retido
foi removido. Amostras dos materiais foram submetidas aos processos de extração e recuperação do
ligante asfáltico. Foi utilizado o método de extração por refluxo (ASTM D2172-11, método B), e o
método de Abson para a recuperação dos ligantes (ASTM D1856-09). Estes foram caracterizados
através do ensaio de penetração, conforme procedimento da norma ABNT NBR 6576/2007. A análise
granulométrica dos materiais foi realizada antes e depois da extração do ligante asfáltico pelo forno de
ignição, seguindo a norma ASTM C136-14, utilizado também para determinar o teor de ligante asfáltico
presente em cada material. Além disso, foi avaliada a densidade máxima teórica dos RAPs pelo método
Rice (ASTM D2041-11).
Os resultados da caracterização são apresentados na Tabela 1, e as curvas granulométricas obtidas
são apresentadas na Figura 2. Os valores apresentados são uma média de duas amostras para cada ensaio.
Tabela 1. Resultados da caracterização dos RAPs analisados
Resultado RAP 1 RAP 2

Teor de ligante no RAP (%) 4,5 5,0
Densidade máxima teórica, RICE 2,554 2,663
Penetração do ligante recuperado (dmm) 14,0 7,0
1481
Figura 1. Resultados da análise granulométrica antes e depois da queima do ligante asfáltico
A determinação da curva granulométrica representativa de cada material antes da extração do ligante

é importante, uma vez que é a granulometria que será adotada para a preparação das amostras no presente
estudo. A curva granulométrica após a extração do ligante, por sua vez, oferece um indicativo de como
a granulometria irá variar à medida que o ligante asfáltico do RAP for ativado.
2.2 Ativação do ligante dos RAPs
O método laboratorial utilizado foi desenvolvido por Pires [12], com pequenas adaptações no presente
estudo, cujo objetivo era criar um procedimento simples para classificar diferentes RAPs de acordo com
a facilidade ou dificuldade observada para ativar e mobilizar o ligante asfáltico oxidado presente neles,
utilizando equipamentos de laboratório convencionais. O método descrito por Pires [12] é uma variação
da metodologia descrita por Tebaldi et al. [14], e adota um procedimento definido a partir do estudo de
Campher [15]. Outro objetivo foi eliminar a necessidade da extração e recuperação do ligante para
caracterizar a “atividade” do RAP. A ideia é que se consiga utilizar o procedimento para estimar a
quantidade de ligante asfáltico do RAP que pode ser considerada ativa, de acordo com a temperatura ao
qual ele é submetido durante a usinagem.
Para realizar esta classificação, o método busca analisar o efeito da temperatura, considerada como
fator primário na ativação do ligante oxidado. Dessa forma, procura-se eliminar a influência de fatores
como a umidade do RAP, o tempo de mistura e a aplicação de agentes rejuvenescedores, por exemplo.
O procedimento consiste em submeter amostras 100% RAP ao ensaio de resistência à tração por
compressão diametral, moldadas com o material condicionado em diferentes temperaturas. Assim, o
ganho de resistência do material com o aumento da temperatura fornece um indicativo da quantidade de
ligante asfáltico que foi ativada.
A granulometria das amostras foi controlada peneira a peneira, a fim de garantir que elas tivessem a
mesma distribuição granulométrica obtida na caracterização de cada material (granulometria antes da
remoção do ligante asfáltico), minimizando a variabilidade dos resultados. As temperaturas utilizadas
foram 70°C, 100°C, 140°C, 170°C e 190°C, sendo moldadas 3 amostras por temperatura. Não é comum
utilizar temperaturas acima de 170°C na usinagem de misturas asfálticas, porém se optou por incluir a
temperatura de 190°C (esta não contemplada no estudo de Pires [12]) para complementar a análise dos
resultados. As amostras foram revolvidas manualmente por 60 segundos para homogeneização e
espalhamento do ligante asfáltico ativado.
Os ensaios de resistência à tração por compressão diametral foram realizados seguindo a norma
americana ASTM D6931-17, com aplicação de carregamento a 50 mm/min e temperatura de ensaio de
25°C. As amostras foram condicionadas por 24 h na temperatura de ensaio antes da execução. Porém,
antes dos ensaios de resistência à tração, foi determinado o volume de vazios dos corpos de prova. A
densidade aparente foi determinada por meio de pesagem hidrostática (através do procedimento DNER
1482
ME 117/94). No entanto, acredita-se que os resultados sejam imprecisos por conta do volume de vazios
muito elevado de algumas amostras, acima de 7%. Nesses casos, a especificação utilizada exige a
aplicação de uma camada de parafina para impermeabilizar a amostra, mas isso impediria que a mesma
amostra fosse submetida ao ensaio de resistência à tração em seguida. Por esse motivo, o volume de
vazios foi também calculado para todos os RAPs com base nas dimensões e na massa de cada amostra.
O procedimento adotado, nesse caso, é o recomendado na norma ASTM D3203-17 para misturas abertas
(com volume de vazios maior que 10%). Independentemente da metodologia utilizada para o cálculo da
densidade aparente, os volumes de vazios foram calculados com base na densidade máxima teórica
obtida na caracterização dos materiais.
A análise dos resultados foi realizada levando em conta o parâmetro resistência à tração (RT, em
MPa), calculado de acordo com a Equação 1, onde 𝑃𝑚𝑎𝑥 é a carga máxima aplicada durante o ensaio
(em kN), t é a espessura da amostra (em mm), e D é o diâmetro da amostra (em mm). Foi considerada
também a energia dissipada nos ensaios, definida como a área sob a curva de carga versus deslocamento
obtida. Foram analisadas a energia total dissipada no ensaio e a energia dissipada até o pico de
carregamento. Os valores de energia dissipada foram divididos pela área da seção transversal de cada
corpo de prova para que pudessem ser comparados entre si. Dessa forma, foram obtidos os parâmetros
𝑊𝑓,𝑝𝑖𝑐𝑜 e 𝑊𝑓,𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 , expressos em J/m², que representam a energia dissipada normalizada até o pico de
carregamento e até o término do ensaio, respectivamente. O cálculo destes dois parâmetros é ilustrado
na Figura 2.
2000 × 𝑃𝑚𝑎𝑥
𝑅𝑇 = (1)
𝜋×𝑡×𝐷
(a) (b)
Figura 2. Ilustração do cálculo dos parâmetros (a) 𝑊𝑓,𝑝𝑖𝑐𝑜 e (b) 𝑊𝑓,𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
Para avaliação do grau de ativação do ligante asfáltico, Pires [12] utiliza o parâmetro 𝐷𝑂𝐴% ,
calculado de acordo com a Equação 2, relacionando o valor de 𝑅𝑇 obtido em cada temperatura de ensaio
(𝑅𝑇𝑋°𝐶 ) com o valor obtido para a temperatura de 170°C (𝑅𝑇170°𝐶 ). Dessa forma, o autor considera que
a 170°C se alcança uma ativação de 100% do ligante asfáltico presente no RAP, já que a essa
temperatura se alcançaria o valor máximo de 𝑅𝑇.
𝑅𝑇𝑋°𝐶
𝐷𝑂𝐴% = 100 × (2)
𝑅𝑇170°𝐶
No entanto, os resultados obtidos no presente trabalho mostraram que nem sempre a máxima
resistência é atingida na temperatura de 170°C, principalmente devido à inclusão da temperatura de
1483
190°C na matriz experimental. Tal fato também foi observado por Pinheiro [16] e Teixeira [17], que
aplicaram um procedimento semelhante para RAPs modificados por polímero e obtiveram o pico de
resistência nas amostras condicionadas a 140°C, para estes materiais. Por esse motivo, o cálculo do
parâmetro 𝐷𝑂𝐴% neste trabalho foi realizado de acordo com a Equação 3, na qual 𝑅𝑇𝑚𝑎𝑥 é o valor
máximo de 𝑅𝑇 obtido para toda a faixa de temperaturas analisada. O parâmetro 𝐷𝑂𝐴% também foi
calculado utilizando os valores de energia dissipada ao invés dos resultados de resistência à tração.
𝑅𝑇𝑋°𝐶
𝐷𝑂𝐴% = 100 × (3)
𝑅𝑇𝑚á𝑥
2.3 Investigação da presença de polímeros
Os ligantes recuperados foram avaliados por meio do ensaio MSCR (Multiple Stress Creep and
Recovery test), utilizando o reômetro de cisalhamento dinâmico (DSR), e por meio da espectroscopia
de infravermelho por transformada de Fourier (FTIR).
O ensaio MSCR, descrito na norma ASTM D7405-15, consiste na aplicação de ciclos de fluência e
recuperação sobre a amostra de ligante asfáltico, a uma tensão constante de fluência pelo tempo de 1 s,
após o qual a carga é removida, deixando com que o material se recupere por 9 s. São aplicados
inicialmente 10 ciclos de condicionamento com tensão de 0,1 kPa. Em seguida mais 10 ciclos sob a
mesma tensão de 0,1 kPa são aplicados, dessa vez registrando os valores de deformação sofrida. Por
fim, os últimos 10 ciclos são aplicados sob a tensão de 3,2 kPa. Ao término do ensaio, são obtidos os
parâmetros 𝐽𝑛𝑟 (compliância não-recuperável) e 𝑅% (percentual de recuperação) para os dois níveis de
tensão. Enquanto o 𝐽𝑛𝑟 indica a susceptibilidade do ligante asfáltico à deformação permanente sob cargas
cíclicas, o parâmetro 𝑅% indica a capacidade de o ligante recuperar a deformação sofrida a cada ciclo
[18, 19]. Foram moldadas amostras dos ligantes para análise no reômetro de cisalhamento dinâmico
seguindo o procedimento da norma ASTM D7175-15 e testadas na temperatura de 70°C. Foi utilizada
geometria de placas paralelas, com 25 mm de diâmetro e distância entre placas de 1 mm.
Já a espectroscopia por infravermelho é uma técnica de caracterização química usada para determinar
a presença de grupos funcionais químicos em determinado meio. O procedimento é baseado na
incidência de radiação infravermelha, que é parcialmente absorvida pelo material. Cada grupo funcional
absorve um comprimento de onda já conhecido, de forma que é possível identificá-los a partir da análise
do espectro gerado. Portanto, a fim de verificar a presença de componentes poliméricos nos RAPs,
existem algumas bandas de especial interesse que não estão presentes nos ligantes asfálticos
convencionais. A absorção em 698 cm-1, por exemplo, é característica da presença do anel aromático
correspondente ao mero do estireno, enquanto a absorção em 966 cm-1 é característica do butadieno,
ambos presentes em polímeros tipo SBS e SBR [20, 21, 22].
A variação do volume de vazios de acordo com a temperatura de condicionamento, para cada um dos
materiais analisados, pode ser observada na Figura 3. São apresentados os valores médios obtidos de
três amostras para cada condição, e as barras de erro representam um desvio padrão para mais e para
menos. Estão representados os resultados para os dois métodos de cálculo da densidade aparente
utilizados: o método da pesagem hidrostática (segundo a norma DNER ME 117/94) e o método baseado
nas dimensões das amostras (segundo a norma ASTM D3203-17, para misturas com mais de 10% de
vazios).
1484
(a) (b)
Figura 3. Volume de vazios das amostras de (a) RAP 1 e (b) RAP 2
Pode-se perceber que os resultados obtidos pelos dois métodos podem ser muito diferentes,
principalmente nas amostras com maior índice de vazios. É provável que isso aconteça por conta de o
método da pesagem hidrostática ser bastante preciso apenas para amostras com menos de 7% de vazios.
No entanto, quando esse limite é ultrapassado a água escorre muito rapidamente quando o corpo de
prova é retirado da condição submersa, e isso faz com que o volume de vazios seja subestimado. Por
esse motivo, a norma exige que seja aplicada uma camada impermeabilizante de parafina, o que não
seria possível neste estudo. Como a grande maioria das amostras analisadas apresentou volume de vazios
acima do limite de 7%, é provável que os resultados obtidos por meio da norma ASTM D3203-17 sejam
mais representativos.
Para os RAPs analisados, os resultados mostraram uma tendência semelhante de redução do volume
de vazios com o aumento da temperatura de condicionamento. Isso mostra que os materiais foram
compactados com maior facilidade conforme a temperatura aumentou, já que isso favoreceu a ativação
do ligante asfáltico presente neles. O ligante asfáltico ativado, com viscosidade reduzida, lubrifica as
partículas de agregado e preenche os vazios ao longo do processo de compactação, colaborando com a
redução dos vazios.
Nas Figuras 4, 5 e 6, são apresentados os resultados de RT, 𝑊𝑓,𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 e 𝑊𝑓,𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 respectivamente,
obtidos nos ensaios para os dois RAPs nas temperaturas de condicionamento analisadas.
(a) (b)
Figura 4. Resultados de 𝑅𝑇 obtidos para os materiais (a) RAP 1 e (b) RAP 2
1485
(a) (b)
Figura 5. Resultados de 𝑊𝑓,𝑝𝑖𝑐𝑜 obtidos para os materiais (a) RAP 1 e (b) RAP 2
(a) (b)
Figura 6. Resultados de 𝑊𝑓,𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 obtidos para os materiais (a) RAP 1 e (b) RAP 2
A tendência geral observada foi de aumento para os três parâmetros com o aumento da temperatura
de condicionamento. O aumento do parâmetro RT significa que as amostras condicionadas em
temperaturas mais elevadas se romperam com cargas máximas maiores. Já o aumento dos parâmetros
de energia dissipada 𝑊𝑓,𝑝𝑖𝑐𝑜 e 𝑊𝑓,𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 indica que além de a carga suportada ter sido maior, as amostras
resistiram melhor à deformação e à ruptura ao longo de todo o ensaio. Assim, uma maior energia
dissipada indica que a amostra consegue suportar o carregamento por mais tempo, e isso é possível
graças às características viscoelásticas do ligante asfáltico [23, 24]. Dessa forma, os três parâmetros
citados podem ser indicadores do grau de ativação do ligante, já que representam o ganho de resistência
com o aumento da temperatura.
Focando nos resultados de 𝑅𝑇, para o RAP 1, o aumento de 170°C para 190°C não resultou em ganho
de resistência. O material parece atingir um patamar quando alcança 170°C, ao passo que o RAP 2
continua ganhando resistência. Voltando a atenção para a energia dissipada, percebe-se uma maior
probabilidade de que o material pare de aumentar o valor de energía dissipada nas temperaturas mais
elevadas, principalmente em relação ao parâmetro 𝑊𝑓,𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 . No caso do RAP 1, por exemplo, 𝑊𝑓,𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
fica aproximadamente constante já a partir de 100°C, mostrando uma tendência de aumento muito
discreta. Um aumento significativo só é observado no caso do RAP 2.
1486
Conforme foi citado anteriormente, temperaturas excessivamente elevadas podem resultar em outros
efeitos além da ativação do ligante, como a sua oxidação. Além disso, a presença de componentes
poliméricos pode também influenciar os resultados dos ensaios. No caso da oxidação, o consequente
enrijecimento do ligante faz com que o material resista a picos de tensão mais elevados, porém ocorre
também uma redução da resposta viscosa do material que pode afetar de forma diferente a resistência
residual do mesmo, após o pico de carregamento, o que influencia na energia dissipada durante o ensaio.
Dessa forma, as diferenças observadas entre os diferentes parâmetros podem ser relevantes para
compreender até que ponto o ganho de resistência é consequência da ativação do ligante.
A partir dos resultados obtidos foi calculado o parâmetro 𝐷𝑂𝐴% , com base em cada um dos
parâmetros analisados: 𝑅𝑇, 𝑊𝑓,𝑝𝑖𝑐𝑜 e 𝑊𝑓,𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 . Os resultados são apresentados na Figura 7.
(a) (b)
Figura 7. Resultados de 𝐷𝑂𝐴% obtidos para os materiais (a) RAP 1 e (b) RAP 2
É evidente que os resultados de 𝐷𝑂𝐴% acompanham o comportamento do parâmetro sobre os quais
se basearam, ou seja, as mesmas considerações observadas para os resultados apresentados
anteriormente são válidas na análise da 𝐷𝑂𝐴% . Porém, o objetivo deste parâmetro é representar a
proporção de ligante que é ativado em cada temperatura de condicionamento, e para isso é fundamental
que se identifique o ponto em que todo o ligante asfáltico presente foi ativado, no qual 𝐷𝑂𝐴% = 100,
servindo como referência para este cálculo.
Pode-se observar a partir dos resultados obtidos que identificar corretamente este ponto com base
apenas nos resultados de 𝑅𝑇 nem sempre é possível, já que para alguns materiais ele apresenta a
tendência de crescer indefinidamente com o aumento da temperatura. Já quando se observa os
parâmetros de energia dissipada pode-se perceber que existe a tendência de alcançar um patamar, um
valor máximo que não tende a crescer indefinidamente, e isso é observado no RAP 1. Dessa forma, o
uso da energia dissipada como base para o cálculo pode ser mais adequado, principalmente a energia
total dissipada, que leva em conta o comportamento do material mesmo após a ruptura.
Nos resultados do RAP 2, nenhum dos parâmetros atinge um valor máximo que tende a permanecer
constante ou a se reduzir em seguida, como foi observado RAP 1. Nesse caso, os três parâmetros
alcançaram o pico na temperatura máxima, de 190°C, e tiveram uma tendência quase linear, sugerindo
que eles aumentam indefinidamente com o aumento da temperatura. Isso indica que, possivelmente, o
ligante presente neste RAP exige uma temperatura mais elevada para ser completamente ativado, que
também pode ser consequência da existência de algum tipo de polímero modificador, por exemplo.
São apresentados na Figura 8 os resultados dos ensaios de MSCR para os RAP 1 e 2, com a obtenção
dos parâmetros 𝐽𝑛𝑟 e 𝑅% para os dois níveis de tensão, 0,1 kPa e 3,2 kPa.
1487
(a) (b)
Figura 8. Resultados dos ensaios de MSCR a 70°: (a) 𝐽𝑛𝑟 e (b) 𝑅%
O principal parâmetro a ser observado é o percentual de recuperação sob a tensão de 3,2 kPa, e os
resultados mostram que o RAP 2 é o único a exibir alguma recuperação, com 12,6%. Mesmo sendo um
valor baixo de recuperação, é um valor significativo já que os ensaios foram conduzidos a uma
temperatura relativamente alta. Soma-se ainda o fato de que o próprio processo de extração e
recuperação pode ter reduzido a quantidade de modificador no ligante, conforme observado em estudos
anteriores [25, 26]. Na tensão de 0,1 kPa é normal que se observe alguma recuperação causada pelo
próprio comportamento viscoelástico do ligante asfáltico, já que as deformações são bem menores. Já
na tensão de 3,2 kPa são esperados valores muito próximos de zero na ausência de modificadores.
Portanto, os resultados dos ensaios MSCR apresentaram fortes indícios da presença de polímero no
RAPs 2, já que apresentou 𝑅% diferente de zero e valores baixos de 𝐽𝑛𝑟 .
Os ensaios de espectroscopia de infravermelho por transformada de Fourier foram realizados no
modo de refletância total atenuada (ATR, em inglês Attenuated Total Reflectance), e foram obtidos os
espectros na região de 2000 cm-1 a 400 cm-1. E, voltando a atenção para as bandas de 698 cm-1 e 966 cm-
1
, como consta na Figura 9, percebe-se a existência de picos de absorbância somente no caso do RAP 2,
corroborando a presença de polímero neste material. Apesar dos resultados confirmarem a presença dos
grupos butadieno e estireno, ainda não se pode afirmar com exatidão qual o tipo de polímero está
presente no RAP. Isso porque os dois compostos estão presentes tanto no polímero SBS quanto no SBR,
que costuma ser o principal componente da borracha de pneu [22].
(a) (b)
Figura 9. Detalhe dos espectros nas bandas (a) 698 cm e (b) 966 cm-1
-1
1488
4 Conclusões
A partir dos resultados obtidos, foi possível chegar às seguintes conclusões:
• A metodologia proposta por Pires [12] demonstra ser uma ferramenta simples e prática, porém
muito útil para caracterizar materiais fresados de propriedades desconhecidas, no que diz respeito à
ativação do ligante asfáltico. Para os dois materiais fresados avaliados, o método permitiu de maneira
satisfatória avaliar o efeito da temperatura sobre a ativação do ligante, a fim de identificar em quais
deles o ligante é ativado mais facilmente, ou em quais deles são exigidas temperaturas mais elevadas.
Tudo isso dispensando a necessidade de procedimentos mais trabalhosos como a extração e
recuperação do ligante.
• A inclusão da temperatura de 190°C na metodologia, bem como a consideração do maior valor
de RT (ou demais parâmetros associados) no denominador, se mostraram adaptações relevantes.
Apesar de não ser comum que o material atinja essa temperatura nos processos de reciclagem a
quente, a sua inclusão permitiu enxergar melhor a tendência de variação da resistência de acordo
com a temperatura de condicionamento das amostras estudadas.
• Uma forma encontrada para aprofundar a análise dos resultados foi a análise da energia dissipada
nos ensaios, que permitiu identificar padrões de comportamento diferentes, quando comparados à
análise da resistência à tração. Além disso, a análise do volume de vazios das amostras também
mostrou ser uma forma interessante de complementar os resultados.
• Ficou evidente, também, a possibilidade de se utilizar o método para identificar RAPs
modificados por polímero. Justamente o material que apresentou comportamento diferente do
material convencional, já conhecido, foi aquele em que se identificou a presença de polímero por
meio dos ensaios MSCR e da análise do espectro FTIR. No entanto, são necessários mais estudos
para compreender porque houve uma tendência de aumento da resistência indefinidamente com o
aumento da temperatura. Tal fato pode estar relacionado ao tipo de polímero, e seria interessante
saber de que forma cada tipo de polímero afeta os resultados da metodologia utilizada e a ativação
do ligante.
5 Agradecimentos
Os autores agradecem à CAPES e ao CNPq pelas bolsas de estudo concedidas.
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1490
PROCEDIMIENTO PARA LA DETERMINACIÓN DE LA
CONCENTRACIÓN ÓPTIMA DE UN POLÍMERO Y EVALUACIÓN DE
DESEMPEÑO
Dulce Valeria Guzmán1, Horacio Delgado2,
Yelitza Ayala3 Enrique Albarrán Treviño4
1
Universidad Autónoma de Querétaro, Celaya, México, dv.ortiz4@gmail.com
2
Instituto Mexicano del Transporte, Santiago de Querétaro, México, hdelgado@imt.mx
3
Universidad Autónoma de Chihuahua, Santiago de Querétaro, México, yelitzaayala@hotmail.com
4
Teodoro Albarran Pliego S.A de C.V., Toluca, México,
Resumen
La mejora de las propiedades reológicas del asfalto mediante modificadores ha sido una técnica
ampliamente utilizada en el mundo, la cual tiene como objetivo mejorar las características de las mezclas
asfálticas cuando se someten a cargas repetitivas, niveles altos de tránsito y gradientes de temperatura.
En México, cada vez se desarrollan más investigaciones para evaluar el aporte de los diferentes
modificadores, sin embargo, no se ha establecido un procedimiento para determinar el porcentaje óptimo
de polímero o modificador a utilizar.
La presente investigación presenta el procedimiento para la determinación de un modificador
polimérico a base de látex y la evaluación de su desempeño en una mezcla asfáltica en caliente. El
análisis estableció que el contenido óptimo del polímero es de 2.00%, con esta concentración se evaluó
el desempeño de la mezcla asfáltica en ensayos de susceptibilidad a la humedad y a la deformación
permanente observándose un ligero incremento en la susceptibilidad a la susceptibilidad a la humedad,
la cual se redujo con la incorporación de un aditivo promotor de adherencia y una reducción de la
susceptibilidad a la deformación permanente en las probetas con asfalto modificado.
Palabras Clave: asfaltos modificado, mezcla asfáltica en caliente, contenido óptimo, látex.
1 Introducción
Los asfaltos modificados son producto de la mezcla de un asfalto convencional y un polímero [1]. La
finalidad de la modificación del asfalto se hace para mejorar sus propiedades físicas y reológicas,
disminuir su susceptibilidad a la temperatura y en algunos casos incrementar la adherencia con el
agregado pétreo. El uso de asfaltos modificados a nivel mundial generalmente es para reducir la
deformación permanente de la carpeta asfáltica [2], así como para aumentar la resistencia al
agrietamiento por fatiga y reducir el agrietamiento térmico por baja y alta temperatura.
Actualmente en México se están utilizando cada vez más asfaltos modificados con diversos
polímeros, por lo cual es necesario que se conozca el adecuado procedimiento para llevar a cabo la
determinación del contenido óptimo del modificador. Además de conocer su beneficio, efectividad y
manejabilidad que otorga al ligante convencional.
Como objetivo principal se procedió a determinar el proceso adecuado para la modificación del
ligante asfáltico y la obtención de las propiedades físicas y reológicas, estas, hechas en un asfalto de
referencia y las modificaciones con distintos porcentajes para obtener el contenido óptimo del
modificador polimérico a base de látex. Además de evaluar con el contenido óptimo el desempeño de
una mezcla asfáltica en ensayos de susceptibilidad a la humedad y deformación permanente.
1491
2 Metodología
La ejecución del proyecto se llevo a cabo en cuatro etapas, que se describirán posteriormente, evaluadas
en el Laboratorio del Instituto Mexicano del Transporte.
La primera etapa consistió en determinar el proceso adecuado para la incorporación del modificador
polimérico a base de látex. La segunda etapa residió en la determinación del contenido óptimo del
polímero de látex para ser evaluadas las propiedades físicas y reológicas del asfalto.
La tercera etapa consistió en evaluar el asfalto modificado adicionando un aditivo de adherencia para
determinar sus propiedades físicas y reológicas. Finalmente, la cuarta etapa consistió en evaluar el
desempeño de la mezcla asfáltica a la susceptibilidad a la humedad y deformación permanente con
contenido óptimo de polímero.
2.1 Primera etapa
2.1.1 Proceso de incorporación del polímero
El proceso de incorporación de acuerdo a las recomendaciones del fabricante, se hizo en concentraciones

de 0.00%, 1.00%, 1.50%, 2.00% y 3.00% en un ligante base con Grado PG 64-16, inicialmente se
precalienta el asfalto a una temperatura de 170 ± 3 °C, hasta que se encuentre fluido, posteriormente se
vertió el asfalto en una lata de 1000 mL, y se colocó en una plancha previamente calentada a 200 °C y
acondicionando el asfalto a 180 ± 3°C. Se procede al cálculo de la masa del látex a incorporar en el
asfalto (Ecuación 1), para la cual es necesario definir la cantidad de polímero deseado a añadir, %PLMR,
la cantidad de asfalto en gramos que se encuentra en la lata, AC y el contenido de sólidos en el látex,
TSC. Se introduce el mezclador a la lata con un ángulo de 20 ± 5°C y mezclar de 3 a 5 minutos a una
velocidad de 200 rpm, adicionar lentamente el látex evitando la incorporación de aire y la formación de
burbujas, una vez agregado el látex necesario aumentar la velocidad a 1200 rpm y observar si a esta
velocidad se genera un vórtex y mezclar durante 5 horas, enfriar a temperatura ambiente, al día siguiente
remezclar el asfalto modificado calentándolo previamente hasta que adquiera fluidez y mezclarlo a una
velocidad inicial de 50 rpm hasta llegar a 900 rpm hasta que adquiera fluidez. En la Figura 6 puede
observar el proceso de incorporación.
(100)(%PLMR)(AC) (1)
LN=
[(TSC)(100 ‐ %PLMR)]
Figura 6. Proceso de incorporación
1492
2.2 Segunda etapa
En esta etapa se presentan las propiedades físicas y reológicas del ligante asfáltico, así como la selección
del contenido óptimo del látex, este material modificado debió cumplir con los requisitos de calidad que
se especifican en la norma N-CMT-4-05-002/06, en donde, el criterio de aceptación se hace bajo las
especificaciones del polímero tipo II. De acuerdo con lo anterior se presenta en primera instancia las
características físicas, en segunda instancia los ensayos reológicos del asfalto y finalmente la
concentración óptima con base a los resultados
2.2.1 Propiedades físicas en condición original
La evaluación física del ligante consistió en evaluar la densidad, recuperación elástica por torsión y
punto de reblandecimiento. El asfalto base era un PG 64-22 y se evaluaron a 4 distintos de porcentajes
de látex (1.0%, 1.5%, 2.0% y 3.0%). A continuación, se describen los resultados de las propiedades.
La evaluación de la densidad específica del asfalto se realizó utilizando la norma ASTM D70-18 a
la temperatura de 25°C, este ensayo te da un parámetro fundamental para el uso en cálculos volumétricos
[3], así como para la estimación en masa – volumen en los tanques de almacenamiento. En la Figura 7
se presentan los resultados, donde se observa que el asfalto cuenta con una densidad relativamente
constante, entonces, se deduce que el aditivo no cambia la densidad del asfalto.
Figura 7. Resultados de la densidad específica del asfalto
La evaluación de la recuperación elástica por torsión se realizó mediante la norma M-MMP-4-05-

024/02 a la temperatura de 25°C, este parámetro te permite determinar la capacidad de recuperación
elástica de los materiales modificados, mediante la aplicación de una deformación angular dentro de un
cilindro de acero [4]. De la Figura 8 se puede observar que la adición del polímero mejora las propiedades
de recuperación elástica del asfalto y a partir de una concentración de 1.5% de polímero el asfalto
modificado cumple con la especificación de la norma N-CMT-4-05-002/06.
Figura 8. Resultados de la recuperación elástica por torsión del asfalto

La evaluación del punto de reblandecimiento se ejecutó mediante la norma ASTM D36-14 usando
el método anillo – esfera inmersa en agua destilada con el fin de estimar la consistencia y la tendencia a
fluir a temperaturas de servicio de pavimento [5]. En la Figura 9 se presentan los resultados del análisis,
1493
donde existe un incremento con la adición del látex, cumpliendo con el mínimo de 55°C requerido a
partir del 1.0%, por lo que soportará mayor temperatura y la consistencia a fluir es más tardía.
Figura 9. Resultados del punto de reblandecimiento del asfalto
De acuerdo a las características requeridas en la norma se puede concluir que el asfalto modificado
cumple con las características a ciertas concentraciones, siendo 1.50% polímero de látex la
concentración mínima para cumplir con la especificación de la norma.
2.2.2 Propiedades reológicas: condición original
A continuación, se presenta la evaluación de propiedades reológicas del asfalto en base a la norma

ASTM D6373-13.
El ensayo de viscosidad rotacional se evaluó a la temperatura de 135°C conforme a la norma ASTM
D4402-15, este ensayo te permite determinar la manejabilidad del asfalto en la planta [6]. La Figura 10
presenta los resultados obtenidos, se observa que la viscosidad se ve afecta con la inclusión del látex,
sin embargo, no es significativa ya que todos los valores se encuentran por debajo de la especificación,
es importante mencionar que el incremento de la viscosidad disminuyo su manejabilidad principalmente
en los contenidos del 2.0% y 3.0%.
Figura 10. Resultados de viscosidad rotacional del asfalto
La evaluación del ensayo de corte dinámico, DSR, se llevó a cabo mediante la norma ASTM D7175-
15, a distintas temperaturas (64°C a 88°C). Este ensayo permite determinar el módulo de corte dinámico
(G*) y el ángulo de fase del asfalto [7]. En la Figura 11 se pueden observar que el polímero mejora el
comportamiento del criterio de falla G*/senδ a distintas temperaturas, así mismo, el cemento asfáltico
presenta una resistencia a la deformación favorable con el incremento del látex. Las temperaturas de
aceptación en condición original se muestran en la Tabla 110.
1494
Figura 11. Resultados de las propiedades viscoelásticas en condición original
Tabla 110. Temperaturas de aceptación en condición original
Contenido de polímero Temperatura de aceptación

0.00 % 64 °C
1.00 % 70 °C
1.50 % 76 °C
2.00 % 82 °C
3.00 % 82 °C
La evaluación de la condición envejecida a corto plazo se evalúa mediante la norma ASTM D2872-
12 a una temperatura de 163 °C en el horno rotatorio de película delgada, RTFO, este ensayo permite
medir el efecto del calor y el aire en una película en movimiento de un material asfáltico semisólido [8],
así como permitir simular el envejecimiento a corto plazo en condiciones del mezclado, tendido y
compactación de un pavimento. La Figura 12 muestra el cambio de masa del asfalto en sus diferentes
porcentajes, la cual indica que no existe un cambio significativo en la perdida de aceites volátiles con la
inclusión del polímero.
Figura 12. Resultados del cambio de masa en el horno rotatorio de película delgada
2.2.3 Propiedades reológicas: condición envejecida a corto plazo
La
1495
Figura 13 presenta los resultados de la evaluación del módulo de corte en condición envejecida en el
horno rotatorio de película delgada. Se observa nuevamente que el cemento asfáltico presenta una mayor
resistencia con la adición del látex. Realizando la clasificación por el grado de desempeño, Grado PG,
de la alta temperatura para cada contenido de látex con basa a las temperaturas de aceptación para los
criterios en condición original y envejecida se muestran en la Tabla 111.
Figura 13. Resultados del módulo de corte en condición envejecida en el horno rotatorio de película
delgada
Tabla 111. Clasificación del grado de desempeño del asfalto, temperatura alta
Contenido de polímero Temperatura de aceptación

0.00 % 64 °C
1.00 % 70 °C
1.50 % 76 °C
2.00 % 76 °C
3.00 % 82 °C
2.2.4 Propiedades reológicas: condición envejecida a largo plazo
En la Figura 14 se muestra el aporte de cada contenido de látex en la resistencia a distintas temperaturas

intermedias, de donde se puede concluir que la modificación no influye en la resistencia a la fatiga del
cemento asfaltico. De acuerdo a la Figura se identifica la temperatura de cumplimiento del criterio a la
fatiga para cada concentración (Tabla 112).
Figura 14. Resultados de las propiedades viscoelásticas en condición envejecida en las vasijas a
presión
Tabla 112. Temperaturas de aceptación para condición envejecida a largo plazo
Contenido de polímero Clasificación

0.00 % 22 °C
1.00 % 22 °C
1496
1.50 % 22 °C
2.00 % 22 °C
3.00 % 22 °C
Finalmente, la última prueba para determinar la rigidez a flexión, se evalúa mediante la norma ASTM
D6648-08, la cual te permite determinar los valores de rigidez, S, y la pendiente de la curva rigidez-
tiempo, m, para comprobar la resistencia del asfalto al agrietamiento por bajas temperaturas y así
determinar la segunda temperatura baja del grado de desempeño [9]. En la Figura 15 se muestran los
resultados para dos temperaturas (-12 °C y -6 °C). Se observa que el valor de rigidez, S, tiende a
disminuir con el incremento del aditivo en contenido de látex, por otro lado, el valor de la pendiente, m,
se mantiene constante con cada adición, lo cual es un indicativo que este tipo de producto no modifica
la temperatura baja, resistencia al agrietamiento término, del grado de desempeño.
Figura 15. Variación de la rigidez, S, y la pendiente, m, a bajas temperaturas
Se concluye que la temperatura baja preliminar del grado de desempeño es de -6°C cumpliendo con
las especificaciones para los distintitos porcentajes, así mismo, el polímero mejora las propiedades de
la temperatura alta, deformación, pero no al agrietamiento, bajas temperaturas. En la Tabla 113 se
muestra el grado de desempeño que a partir de los resultados se obtuvo con sus diferentes contenidos.
Tabla 113. Clasificación del grado de desempeño

0.00 % 64 - 16 °C
1.00 % 70 - 16 °C
1.50 % 76 - 16 °C
2.00 % 76 - 16 °C
3.00 % 82 - 16 °C
A partir de los resultados obtenidos de las propiedades reológicas de asfalto, se concluye que el
contenido óptimo del modificador polimérico a base de látex es del 2.00%, este contenido óptimo se
determino a partir del análisis de las características del grado de desempeño, PG, considerando que
cumpliera con las especificaciones de la norma N-CMT-4-05-002/06.
2.2.5 Evaluación del desempeño a deformación permanente: ensayo MSCR
Se realizó el ensayo de recuperación elástica por esfuerzo múltiple, MSCR, con base a la norma
ASTM D7405-15. Por un lado, en la Figura 16 se observan los ciclos de esfuerzo de 0.1 kPa y 3.2 kPa
a la temperatura de 76 °C. Se puede decir que a mayor concentración del látex se tiene una mayor
resistencia al esfuerzo.
1497
Figura 16. Deformación permanente para el esfuerzo de 0.1 kPa y 3.2 kPa a 76 °C
Finalmente, se hizo la clasificación mostrados en la Tabla 114 de acuerdo a los análisis y resultados
obtenidos por cada porcentaje de aditivo y a la temperatura de 76 °C, la clasificación queda de la
siguiente manera.
Tabla 114 Clasificación del Grado de Desempeño

0.00 % 76 S
1.00 % 76 S
1.50 % 76 H.
2.00 % 76 V
3.00 % 76 E
Donde S es un grado de desempeño estándar, H alto, V muy alto y E extremadamente alto.
2.3 Tercera etapa
En esta etapa se hizo nuevamente la evaluación de las propiedades reológicas con el contenido óptimo
del 2.00% evaluando la influencia de un aditivo de adherencia, agregando 2.5 al millar respecto al
contenido del asfalto, mediante la comparación de cinco diferentes asfaltos: asfalto convencional, asfalto
convencional con aditivo de adherencia, asfalto modificado de referencia, asfalto con contenido óptimo
de látex al 2.00% y asfalto con contenido óptimo de látex y aditivo de adherencia. De la
1498
Tabla 115 se concluye, que el aditivo de adherencia para la adición de la mezcla asfáltica modifica un
poco las características del ligante, disminuyendo la elasticidad del ligante, incrementando la fluidez,
pierde en menor medida compuestos volátiles después de envejecer el ligante en el horno de rotatorio
de película delgada, mejora la rigidez del ligante teniendo un soporte a más bajas temperaturas, pero a
altas temperaturas disminuye el módulo de corte.
1499
Tabla 115. Resumen general de características comparados con la norma
Tipo de cemento asfáltico

Asfalto
Asfalto modificado
Asfalto modificado con
Polímero Asfalto Modificado
base con con contenido
Tipo II base de
Características aditivo de contenido óptimo de
referencia
adherencia óptimo de látex y
látex aditivo de
adherencia
Del cemento asfáltico modificado
Viscosidad Rotacional
3 0.457 0.438 1.108 1.312 0.981
Brookfield a 135°C,
Pa.s, máximo
Punto de 55 50.75 50.38 -- 61.87 60.68
reblandecimiento, °C,
mínimo
Recuperación elástica
30 8.25 7.50 -- 46.25 32.50
por torsión a 25°C, %,
mínimo
Densidad específica del
-- 1.03 1.03 1.01 1.03 1.00
asfalto
Reómetro de corte, °C,
-- 64 64 76 82 76
mínimo
Del residuo de la prueba de película delgada
Pérdida por
±1 - -0.325 0.278 - 0.277 -0.340
calentamiento a 163°C,
0.365
%, máximo
-- 70 70 82 76 76
mínimo
Recuperación Elástica
-- 76 76 76 76 76
por esfuerzo múltiple,
°C, mínimo
Del residuo de la prueba de PAV
-- 22 22 22 22 19
máximo
Rígidas a S
-- 59 56 57 55 51
flexión (MPa)
(BBR) a m
-12 °C – -- 0.35 0.35 0.33 0.33 0.33
temperatura
que cumplió
-
2.4 Cuarta etapa
La última etapa consistió en la evaluación de la mezcla asfáltica considerando dos tipos de ensayo de
desempeño, el primero fue la susceptibilidad a la humedad de la mezcla asfáltica mediante el ensayo de
la resistencia a la tensión indirecta, TSR, y el segundo fue un ensayo de susceptibilidad a la deformación
permanente mediante el ensayo de la Rueda de Hamburgo.
La granulometría utilizada para fabricar la mezcla asfáltica estuvo compuesta de 3 materiales, las
proporciones se muestran en la Tabla 116, este material fue proveniente del Banco de Toluca, la mezcla
asfáltica fue compactada a 100 giros en un compactador giratorio con un contenido de asfalto del 6.00%
con respecto a la masa del agregado. Para el análisis se evaluaron cuatro diferentes mezclas.
1500
Tabla 116. Granulometría utilizada de la mezcla asfáltica
Material Porcentaje
Grava ¾" a ½" 20 %
Grava ½" a finos 62 %
Arena 18 %
La evaluación de la resistencia a la susceptibilidad a la humedad se hizo mediante la norma ASTM

D4867-09, esta norma permite determinar la resistencia al daño inducido por la humedad en una mezcla
asfáltica compactada mediante la relación en la resistencia a tensión indirecta, TSR [10]. Los
especímenes para el ensayo fueron compactados para obtener un porcentaje de vacíos de 7 ± 0.5 %. La
Figura 17 presenta el resumen de los resultados obtenidos en cada una de las condiciones evaluadas, en
ella se puede observar que todas las mezclas cumplen con el valor de la resistencia a la tensión indirecta,
TSR, de mínimo 80.0%, sin embargo, con la adición del aditivo de adherencia se mantiene la tensión
indirecta, pero, la resistencia disminuye.
Figura 17. Concentrado de resultados del ensayo de susceptibilidad a la humedad

Los resultados de la susceptibilidad a la deformación permanente se hicieron conforme a la norma
ASSHTO T324-16, esta norma permite determinar la falla prematura de la mezcla debido a la debilidad
de la estructura del agregado o inadecuada rigidez del asfalto mediante el equipo de Rueda Cargada de
Hamburgo en una mezcla asfáltica en caliente [11]. Respecto a los valores obtenidos en la deformación
de los distintos asfaltos, Figura 18, se puede concluir que las mezclas asfálticas no son susceptibles a la
rodera ya que no superan los 10 mm de deformación máxima permitida, así mismo se observa que la
mezcla de referencia presenta una profundidad de rodera de 4.2 mm, mientras que la mezcla con la
incorporación del aditivo disminuye su valor.
Figura 18. Evolución de la rodera en la mezcla asfáltica de la mezcla de referencia y de la mezcla

con contenido óptimo de látex
1501
3 Conclusiones
Se evaluaron 4 diferentes porcentajes del modificador con el objetivo de evaluar la influencia del aditivo
en el comportamiento reológico des asfalto base.
El asfalto modificado muestra un incremento en la resistencia a la deformación permanente, altas
temperaturas, en cuanto a la evaluación reológica, sin embargo, a partir del 2.0% se reduce
considerablemente la manejabilidad del asfalto modificado. Por lo cual se determinó que el contenido
óptimo de látex para el asfalto base fue de 2.0%.
Se evaluó la influencia de un aditivo de adherencia con el porcentaje óptimo donde cabe señalar que
al ser adicionado mejora la manejabilidad de la fabricación del asfalto modificado.
Los contenidos del polímero a base de látex considerados como óptimos o mínimos en este proyecto
son única y exclusivamente considerando el uso del asfalto base con características muy similares al
utilizado en el presente estudio; de lo contrario, por ejemplo, si se utiliza un asfalto base con menor
resistencia, el contenido especificado puede no ser suficiente para alcanzar los criterios mínimos de cada
ensayo, o viceversa, si se utiliza un asfalto base con mayor resistencia, el contenido especificado puede
quedar sobrado al grado de desempeño, PG, esperado u otros parámetros.
En lo que respecta a la evaluación de la mezcla asfáltica en los ensayos de susceptibilidad a la
humedad y a la deformación permanente se observó que la mezcla asfáltica no necesita de un aditivo de
adherencia ni del aditivo látex para cumplir con la especificación para tránsito alto.
Con la adición del aditivo de adherencia se observó una mejora en la susceptibilidad a la humedad,
pero se redujeron los valores de resistencia a la tensión indirecta, por lo cual no se puede establecer que
presente una mejora en el comportamiento de la mezcla asfáltica en este parámetro.
En lo que respecta a la susceptibilidad a la deformación permanente los valores de roderas máximos
obtenidos fueron de 4mm, lo cual es un valor bueno para este parámetro, con las combinaciones de
aditivo de adherencia y el modificador polimérico a base de látex se redujeron, teniendo valores mínimos
de 3mm, lo cual está considerado dentro del rango de dispersión del ensayo
4 Referencias
[1] ASSHTO, AGC, & ARTBA. (1992). Guía de Especificaciones para Asfaltos Modificados con Polímero. EU.
[2] ASSHTO. (1993). Guide for Design of Pavement Structures. Washington, D.C.
[3] ASTMD70. (2009). Standard Test Method for Density of Semi-Solid Bituminous Materials (Pycnometer
Method). Recuperado el 12 de marzo de 2014: de ASTM International: http://www.astm.org/Standards/D70.htm.
[4] M-MMP-4-05-024, S. (2002). Recuperación Elástica por Torsión en Cemento Asfáltico Modificado.
Recuperado el 18 de febrero de 2014: de Normativa para la Infraestructura del Transporte:
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[5] ASTMD36. (2008). Standard Test Method for Softening Point of Bitumen (Ring-and-Ball Apparatus).
Recuperado el 1 de febrero de 2014: de ASTM International: http://www.astm.org/Standards/D36.htm.
[6] ASTMD4402. (2013). Standar Test Method for Viscosity Determination of Asphalt at Elevated Temperatures
Using a Rotational Viscometer. Recuperado el 1 de julio de 2014: de ASTM International:
http://www.astm.org/Standards/D4402.htm.
[7] ASTMD7175. (2008). Standard Test Method for Determining the Rheological Properties of Asphalt Binder
Using a Dynamic Shear Rheometer. Recuperado el 1 de febrero de 2014: de ASTM International:
[8] ASTMD2872. (2012). Standard Test Method for Effect of Heat and Air on a Moving Film of Asphalt (Rolling
Thin-Film Oven Test). Recuperado el 1 de febrero de 2014: de ASTM International:
[9] ASTMD6648. (2008). Standard Test Method for Determining for Flexure Creep Stiffness of Asphalt Binder
Using the Bending Beam Rheometer (BBR). Recuperado el 20 de mayo de 2014: de ASTM International:
[10] ASTMD4867. (2014). Standard Test Method for Effect of Moisture on Asphalt Concrete Paving Mixture . de
ASTM International: http://www.astm.org/Standards/D4867.htm.
[11] ASSHTOT324. (2016). Hamburg Wheel-Track Testing of Compacted Hot Mix Asphalt (HMA). Recuperado
el 20 de Noviembre de 2016: de Modified Asphalt Research Center: http://www.techstreet.com/standarsd/asshto-
t-324-16?product_id=1990651.
1502
ESTUDIO SOBRE LA INCORPORACIÓN DE BIO-ACEITES A BASE
DE SOYA COMO REJUVENECEDORES EN LIGANTES ASFALTICOS
Felipe Brandão Santos1, Adalberto Leandro Faxina2, Luis Miguel Gutierrez Klinsky3
1
Universidade de São Paulo, São Carlos, SP, Brasil, felipebsantos@usp.br
2
Universidade de São Paulo, São Carlos, SP, Brasil, adalberto@usp.br
3
Centro de Pesquisas Rodoviárias (CPR-CCR Nova Dutra), Santa Izabel, Brasil, luis.gutierrez@grupoccr.com.br
Resumen
El reciclaje de la carpeta asfáltica ha atraído la atención en varios países debido a sus beneficios
económicos y ambientales. El costo en adquirir recursos naturales aumenta en la medida que disminuye
su disponibilidad en la naturaleza. La incorporación de material fresado de la carpeta asfáltica (RAP) en
nuevas mezclas puede ser una solución para reducir los impactos causados. Sin embargo, el ligante
asfáltico rígido y envejecido presente en el RAP es un obstáculo cuando se intenta utilizar altos
porcentajes de RAP. Una alternativa al aumento del porcentaje de material fresado en la mezcla reciclada
es la adición de un agente rejuvenecedor, capaz de restaurar las propiedades originales del ligante
envejecido. El objetivo de este estudio es evaluar el efecto de cuatro agentes rejuvenecedores (AR) -
tres bio-aceites a base de soya y un aceite convencional a base de petróleo - en los ligantes asfálticos
envejecidos. Se envejecieron dos ligantes de clase PG 64-16 y PG 70-22 puros en el horno rotativo de
película delgada (RTFO) y en el vaso de envejecimiento presurizado (PAV). Se añadieron diferentes
proporciones de AR a los ligantes envejecidos y se midieron las propiedades reológicas para obtener el
grado continuo a alta temperatura y la creep compliance no-recuperable del ensayo MSCR. Los
resultados mostraron que los bio-aceites a base de soya fueron capaces de restaurar las propiedades
reológicas de los asfaltos envejecidos. El contenido de los aceites a base de soya resultó relativamente
más bajo comparado al contenido de aceite convencional, lo que se explica por la menor viscosidad de
estos aceites alternativos. Los contenidos de aceite para el nivel de envejecimiento en el PAV fueron
2.5 veces más altos que en el nivel RTFO, lo que sugiere que la mayor parte del envejecimiento ocurre
a largo plazo, o sea, durante la vida útil del pavimento.
Palabras Clave: reciclaje de mezclas asfálticas, agentes de rejuvenecimiento, bio-aceites,

envejecimiento en corto plazo, envejecimiento en largo plazo.
1 Introducción
El uso del fresado de carpetas asfálticas de pavimentos (RAP) se ha convertido en una práctica común
en la construcción de nuevas carpetas asfálticas. Además de la reducción de los impactos ambientales
causados por la extracción de materiales vírgenes, la reutilización del material asfáltico representa una
reducción en el costo de producción de la mezcla asfáltica en comparación a una construcción con
nuevos materiales [1,2].
El proceso de reciclaje de la carpeta asfáltica consiste en reutilizar la mezcla asfáltica envejecida,
adicionándole un componente de menor viscosidad que el asfalto original. La justificación para el uso
de uno de estos componentes es que, al adicionarlo, el asfalto, previamente envejecido y susceptible al
agrietamiento, tiende a reducir su rigidez, mejorando su desempeño a la fatiga [3,4]. Uno de los
componentes utilizados para restaurar las propiedades originales del ligante asfáltico es el agente
rejuvenecedor (AR).
La función principal de los agentes de rejuvenecimiento es proporcionar al ligante asfáltico
envejecido los componentes malténicos perdidos por el proceso de oxidación y volatilización que ocurre
tanto durante el proceso constructivo (mezcla y compactación) como durante la vida útil de la mezcla
asfáltica [5-10]. Se recomienda el uso del agente rejuvenecedor cuando se utilizan altos porcentajes de
material reciclado. Sin embargo, la selección y dosificación del agente tiene una gran influencia en su
1503
capacidad de rejuvenecimiento. Diferentes estudios evaluaron el efecto del tipo de agente rejuvenecedor
y su eficacia en la restauración de las propiedades del asfalto [11].
Ejemplos de materiales ya probados como agentes de rejuvenecimiento efectivos son: residuos de
aceite vegetal, residuos de grasa vegetal, extractos aromáticos, aceites orgánicos [12]; aceites a base de
petróleo [13]; residuos de aceite de cocina [14], aceite usado de motores [15] y re-refined engine oil
bottoms (REOB) [16]. Todos estos materiales fueron capaces de restaurar, en diferentes contenidos, las
propiedades de los asfaltos envejecidos, tanto las relativas a deformación permanente como la resistencia
al agrietamiento. Entre los diversos tipos de agentes rejuvenecedores, los aceites orgánicos, los aceites
de origen vegetal y los residuos de aceites vegetales han sido objeto de gran atención por parte de los
investigadores en los últimos tiempos: estos se denominan bio-aceites.
Los bio-aceites rejuvenecedores son considerados una alternativa promisora, principalmente porque
provienen de una fuente renovable, tienen precios más bajos y son ambientalmente ventajosos para
asegurar pavimentos asfálticos sostenibles [17,18,19]. Los residuos de aceites de cocina [10], los aceites
de semilla de algodón [14], el aceite de semilla de anacardo [20] y el aceite derivado de la soya [21] son
ejemplos de bio-aceites que han sido testados y tuvieron comprobada su eficacia en rejuvenecer el
asfalto envejecido. En razón al contenido volátil relativamente alto de los bio-aceites, Ongel y Hugener
[22] concluyeron que los bio-aceites son más susceptibles al envejecimiento ya que este proceso ocurre
más rápido en un ligante rejuvenecido con bio-aceite comparado a un ligante virgen.
El conocimiento sobre los efectos de los aceites de base vegetal como agente rejuvenecedor del
asfalto es todavía escaso en la literatura. En este sentido, el presente estudio pretende evaluar la
influencia de cuatro agentes de rejuvenecimiento – tres bio-aceites a base de soya y un aceite
convencional a base de petróleo – sobre dos asfaltos de diferentes grados de desempeño, envejecidos en
el laboratorio a corto y largo plazos. Se definieron y compararon los contenidos óptimos basándose en
el grado continuo a altas temperaturas y en la creep compliance no-recuperable (Jnr) obtenida del ensayo
de fluencia y recuperación bajo múltiples esfuerzos repetidos (ensayo MSCR).
En este estudio, se utilizaron dos asfaltos puros – uno de grado PG 64-16 y otro de grado PG 70-22. Los
agentes rejuvenecedores empleados fueron un aceite convencional a base de petróleo y tres bio-aceites
a base de soya. La principal diferencia entre los tres aceites a base de soya es su composición molecular.
Para simplificar la nomenclatura, el aceite a base de petróleo se denominará PB y los tres aceites a base
de soya serán referenciados como SB1, SB2 y SB3. La viscosidad rotacional de estos aceites se midió
de acuerdo a la especificación ASTM D4402 en la temperatura de 60ºC y los resultados en centipoise
fueron: 319.0 (PB), 313.9 (SB1), 310.3 (SB2) y 233.2 (SB3).
2.1 Nivel de envejecimiento
Al evaluar el desempeño de los rejuvenecedores, muchos estudios mencionan que el uso de un asfalto
extraído y recuperado del RAP representa un método más confiable. Sin embargo, además de ser una
técnica que requiere más recursos y tiempo, el proceso de extracción y recuperación de asfaltos implica
la manipulación de solventes peligrosos [12]. Por estas razones y también por tratarse de un estudio
comparativo entre materiales alternativos, los asfaltos usados para evaluar el efecto de los
rejuvenecedores fueron envejecidos en laboratorio en el horno rotativo de película delgada (RTFO) y
en el vaso de envejecimiento presurizado (PAV). El ensayo de envejecimiento en horno de película
delgada rotativa (RTFOT) se realizó de acuerdo a la norma ASTM D2872-12 para simular la
volatilización y oxidación del asfalto durante la producción de la mezcla asfáltica. Por otro lado, el
ensayo PAV objetiva a simular el envejecimiento de la carpeta asfáltica a lo largo de su vida útil y siguió
el procedimiento especificado por la norma ASTM D6521-18.
1504
2.2 Dosificación del agente de rejuvenecimiento
El objetivo de realizar la dosificación del agente rejuvenecedor (AR) es reducir la rigidez del asfalto
envejecido, asegurando su resistencia al agrietamiento, sin ablandarlo en exceso. Después de los ensayos
de envejecimiento, se añadieron 0, 5 y 10% de AR y 0, 10 y 20% de AR, respectivamente, a los residuos
de RTFOT y PAV. Para asegurar una mezcla completa entre el agente y el asfalto, los materiales fueron
calentados a 140 ºC durante al menos 30 minutos antes de mezclarlos. A continuación, se midieron las
propiedades reológicas y se obtuvo la media de dos réplicas de modo a respetar los límites de
variabilidad recomendados por las especificaciones ASTM.
2.3 Grado continuo de la especificación Superpave
Se utilizó un reómetro de corte dinámico (DSR) para la caracterización reológica del asfaltos
envejecidos y rejuvenecidos y el grado continuo a altas temperaturas fue determinado con base en las
medidas de módulo complejo (|G*|) y ángulo de fase () obtenidos según la ASTM D 7175-15. Los
criterios para definir el grado continuo a altas temperaturas son G*/sen(δ) ≥ 1.0 kPa para asfaltos en
estado virgen y G*/sen(δ) ≥ 2.2 kPa para asfaltos envejecidos en RTFO. Siendo el objetivo de este
estudio evaluar la relación G*/sen(δ) tanto de los asfaltos vírgenes como de los rejuvenecidos, se utilizó
el valor de 1.0 kPa como criterio para definir la temperatura que restauró el ligante envejecido a su
condición virgen. El ensayo en modo oscilatorio para determinar el grado continuo se realizó utilizando
un par de placas paralelas de 25 mm de diámetro con una distancia entre placas de 1 mm. La temperatura
de ensayo varió entre 52 ºC y 82 ºC, con intervalos de 6 ºC y frecuencia angular de 10 rad/s. Los
resultados se presentan con una precisión de 0,1 ºC.
2.3 Ensayo de fluencia y recuperación bajo múltiples esfuerzos repetidos (MSCR)
El creep compliance no-recuperable del ensayo MSCR sustituye al antiguo parámetro G*/senδ de la
especificación Superpave en la función de caracterizar los asfaltos en relación a su tendencia en
acumular deformaciones plásticas (permanentes). El ensayo se realiza generalmente en la alta
temperatura de la clasificación PG definida para el pavimento en una determinada región geográfica.
Este ensayo se realizó en un DSR con un par de placas paralelas con un diámetro de 25 mm y una
distancia entre placas de 1 mm. Según la especificación ASTM D 7405-16, la muestra debe ser sometida
a un ciclo de tensión de fluencia de 1 segundo de duración seguido de un período de recuperación (con
tensión nula) de 9 segundos de duración. Fueron aplicados veinte ciclos de fluencia y recuperación a la
tensión de 0,1 kPa, en que los primeros 10 ciclos corresponden al período de acondicionamiento de la
muestra y los últimos 10 ciclos fornecen los datos para cálculo de la creep compliance no-recuperable
(Jnr) y la recuperación porcentual (%R). A continuación, se aplican 10 ciclos más a una tensión de 3.200
kPa, siendo los datos colectados en los 10 ciclos usados para calcular las mismas propiedades. Los datos
fueron colectados bajo la temperatura de 64 ºC, que es considerada crítica para ocurrencia de
deformaciones plásticas en mezclas asfálticas en Brasil.
2.4 Determinación del contenido óptimo de rejuvenecedor
Los parámetros utilizados para determinar el contenido óptimo del agente rejuvenecedor fueron el grado
continuo y el Jnr del ensayo MSCR. Se utilizó la regresión lineal para ajustar una recta a los datos
medidos y se determinó la ecuación de la recta. Los niveles óptimos de los agentes de rejuvenecimiento
fueron aquellos que recuperaron el mismo valor del parámetro medido en el material en estado virgen.
Para cada asfalto se calcularon dos contenidos óptimos - uno basado en el grado continuo a altas
temperaturas y otro basado en el parámetro Jnr a 3.200 kPa a 64 ºC. La media de los dos valores se tomó
como el contenido óptimo de agente para cada asfalto en cada uno de los dos niveles de envejecimiento.
1505
3 Resultados e Discusión
3.1 Grado continuo del asfalto
La Tabla 1 muestra los grados continuos de los asfaltos de clase PG 64-16 y PG 70-22, en diferentes
contenidos de agente de rejuvenecimiento. Los grados continuos de los asfaltos PG 64-16 y PG 70-22
en la condición virgen resultaron 66.5 ºC y 72.0 ºC, respectivamente. Estos valores fueron adoptados
como datos de referencia para determinar el contenido óptimo de agente rejuvenecedor para cada asfalto.
Tabla 1. Grados continuos (ºC) de los asfaltos rejuvenecidos para los asfaltos de grado PG 64-16 y PG
70-22
asfalto de grado PG 64-16 asfalto de grado PG 70-22
Contenido de agente
PB SB1 SB2 SB3 PB SB1 SB2 SB3
RTFO + 0% AR 75.2 75.2 75.2 75.2 77.0 77.0 77.0 77.0
RTFO + 5% AR 67.6 67.3 67.4 67.0 72.1 71.2 71.4 71.0
RTFO + 10% AR 65.5 65.0 64.9 64.0 68.0 66.5 67.0 66.0
PAV + 0% AR 80.7 80.7 80.7 80.7 83.3 83.3 83.3 83.3
PAV + 10% AR 70.5 70.9 70.8 70.0 73.0 72.3 73.5 71.8
PAV + 20% AR 62.0 62.2 63.0 60.0 63.2 62.0 60.0 61.0
En todos los casos, notase la reducción del grado continuo al aumentar el contenido de agente de
rejuvenecimiento. En este punto, ya es posible notar el potencial de reducción de la rigidez de los aceites
utilizados. También hay una mayor reducción en el grado continuo causado por los bio-aceites a base
de soya en comparación al aceite convencional a base de petróleo, siendo el aceite SB3 el que causó
mayor reducción del grado continuo del asfalto.
3.2 Creep compliance no-recuperable del ensayo MSCR
En esta sección se presentarán los resultados de Jnr a 64 ºC al nivel de tensión de 3,200 kPa, el cual fue
utilizado para definir el contenido óptimo de agente. En el estado virgen, el valor de J nr a 3,200 Pa a 64
ºC resultó 5.317 kPa-1 para el ligante de grado PG 64-16 y 3.219 kPa-1 para el ligante de grado PG 70-
22. Los valores de Jnr a 3,200 Pa a 64 ºC de los asfaltos rejuvenecidos se presentan en la Tabla 2 para
los asfaltos de grado PG 64-16 y PG 70-22.
Tabla 2. Valores de Jnr (kPa-1) a 3,200 Pa a 64 ºC de los asfaltos rejuvenecido para los asfaltos de
grado PG 64-16 y PG 70-22
asfalto de grado PG 64-16 asfalto de grado PG 70-22
Contenido de agente
PB SB1 SB2 SB3 PB SB1 SB2 SB3
RTFO + 0% AR 2.082 2.082 2.082 2.082 1.609 1.609 1.609 1.609
RTFO + 5% AR 6.366 6.585 6.680 7.197 3.356 3.779 3.644 3.850
RTFO + 10% AR 8.904 9.593 9.343 10.130 5.783 7.260 6.851 7.713
PAV + 0% AR 0.900 0.900 0.900 0.900 0.612 0.612 0.612 0.612
PAV + 10% AR 4.244 4.184 4.213 4.538 2.858 2.857 2.677 3.459
PAV + 20% AR 14.044 15.711 15.805 20.306 11.953 11.354 11.193 14.398
3.3 Contenido óptimo de los agentes rejuvenecedores
3.3.1 Asfaltos envejecidos en el RTFO
Las Figuras 1 y 2 muestran el efecto del tipo y contenido de agente rejuvenecedor sobre el grado
continuo de los asfaltos PG 64-16 y PG 70-22, respectivamente. Se ajustaron los modelos lineales a los
datos y se utilizaron las ecuaciones obtenidas para estimar el contenido óptimo de agente para los dos
asfaltos. En la Figura 1, el modelo lineal ajustado con datos de 0 a 10% de agente resultó en un
coeficiente de determinación relativamente bajo y, por eso, los datos relativos al contenido 0% de agente
1506
fueron quitados de los modelos. Como se puede ver, los grados continuos de referencia para ambos
asfaltos fueron obtenidos usando niveles más bajos de los aceites a base de soya en comparación al
aceite convencional. Entre los aceites a base de soya, el SB3 requiere el contenido más bajo para
recuperar el grado continuo original de ambos asfaltos, lo que probablemente se justifica por su menor
viscosidad en comparación a los otros aceites.
PB
76
SB1
74
Grado continuo, °C
SB2
72
SB3
70
Virgen
68
66 PB, x=(y-69.7)/(-0.42), R²=1.000
64
Grado continuo de referencia SB1, x=(y-69.6)/(-0.46), R²=1.000
SB2, x=(y-69.9)/(-0.50), R²=1.000
62 SB3, x=(y-70)/(-0.60), R²=1.000
60
0 5 10
Contenido de agente, %
Figura 1. Variación del grado continuo con el contenido de agente - asfalto PG 64-16 nivel RTFO
PB
78
SB1
76
SB2
Grado continuo, °C
74 SB3
Grado continuo de referencia
72 Virgen
70
PB, x=(y-76.9)/(-0.90), R²=0.997
68 SB2, x=(y-76.8)/(-1.00), R²=0.995
SB1, x=(y-76.8)/(-1.05), R²=0.996
66
SB3, x=(y-76.8)/(-1.10), R²=0.997
64
0 5 10
Figura 2. Variación del grado continuo con el contenido de agente - asfalto PG 70-22 nivel RTFO
Las Figuras 3 y 4 muestran los resultados de Jnr a 3,200 a 64 ºC para los asfaltos con grado PG 64-
16 y PG 70-22, respectivamente. Con respecto a los modelos lineales ajustados, se eliminaron los datos
relativos al contenido de 10% de agente de la Figura 3 para una mayor precisión de los resultados de los
contenidos óptimos. Una vez más, los aceites a base de soya son más eficaces en rejuvenecer el asfalto
envejecido, al exigir niveles más bajos para alcanzar el J nr de referencia para cada tipo de asfalto.
Adicionalmente, el bio-aceite a base de soya SB3 fue el que exigió el contenido óptimo más bajo para
esta propiedad del asfalto.
1507
12.0
SB3, x=(y-2.08)/(1.02), R²=1.00
10.0 SB1, x=(y-2.08)/(0.90), R²=1.00
SB2, x=(y-2.08)/(0.92), R²=1.00
Jnr3.200, kPa-1
8.0 PB, x=(y-2.08)/(0.86), R²=1.00
6.0 Jnr3,200 de referencia

PB
4.0 SB1
2.0 SB2
SB3
0.0
Virgen
0 5 10
Figura 3. Variación del Jnr con el contenido de agente - asfalto PG 64-16 nivel RTFO
10.0
SB3, x=(y-1,34)/(0,61), R²=0.977

8.0
SB1, x=(y-1,39)/(0,57), R²=0.982
Jnr3.200, kPa-1
SB2, x=(y-1,41)/(0,52), R²=0.984

6.0 PB, x=(y-1,50)/(0.42), R²=0.991
4.0 Jnr3,200 de referencia

PB
2.0 SB1
SB2
0.0 SB3
0 5 10
Virgen
Figura 4. Variación del Jnr con el contenido de AR - asfalto PG 70-22 nivel RTFO
3.3.2 Asfaltos envejecidos en el PAV
Las Figuras 5 y 6 muestran los resultados del grado continuo en función del contenido de rejuvenecedor
para los asfaltos de grado PG 64-16 y PG 70-22, respectivamente. Las ecuaciones obtenidas al ajustar
el modelo lineal se presentan en las figuras. Estas ecuaciones fueron utilizadas para calcular el contenido
óptimo de agente para este nivel de envejecimiento. Observase que, diferentemente al nivel de
envejecimiento RTFO, en el nivel PAV, los contenidos requeridos para aproximar el grado continuo del
ligante rejuvenecido a un ligante virgen fueron similares.
1508
PB
SB1
82
SB2
78
Grado continuo, °C
SB3
74
Virgen
70
Grado continuo de referencia
66
62 SB2, x=(y-80.35)/(-0.89), R²=0.995
PB, x=(y-80.42)/(-0.94), R²=0.997
58
SB1, x=(y-80.52)/(-0.93), R²=0.999
54 SB3, x=(y-80.58)/(-1.04), R²=1.000
50
0 10 20
Figura 5. Variación del grado continuo con el contenido de agente - asfalto PG 64-16 nivel PAV
PB
SB1
82
SB2
78
Grado continuo, °C
SB3
74
Virgen
70
Grado continuo de refererencia
66 PB, x=(y-83.22)/(-1.01), R²=1.000
62 SB1, x=(y-83.18)/(-1.07), R²=1.000
58 SB3, x=(y-83.18)/(-1.12), R²=1.000
54 SB2, x=(y-83.92)/(-1.17), R²=1.000
50
0 10 20
Figura 6. Variación del grado continuo con el contenido de agente - asfalto PG 70-22 nivel PAV
Con respeto a los resultados de Jnr a 3,200, las Figuras 7 y 8 traen los valores para los diferentes
contenidos de agente para los asfaltos con grado PG 64-16 y PG 70-22, respectivamente. Claramente,
la dispersión de los datos para los tres niveles no sigue un ajuste lineal, por lo que, para la determinación
del modelo lineal, se eliminaron los datos del contenido 0% de agente, ya que el J nr de referencia está
entre los contenidos de 10 y 20% de agente. Con las ecuaciones de los modelos se estimaron los niveles
óptimos de agente y se observa una vez más que los aceites a base de soya alcanzan el J nr de referencia
con contenidos más bajos y nuevamente que se destaca el aceite SB3.
1509
24.0
20.0 SB3, x=(y+11.23)/(1.58), R²=1.00

SB1, x=(y+7.34)/(1.15), R²=1.00
Jnr3.200 kPa-1
16.0 SB2, x=(y+7.38)/(1.16), R²=1.00

PB, x=(y+5.56)/(0.98), R²=1.00
12.0
8.0 Jnr3.200 de referencia PB

SB1
4.0
SB2
0.0 SB3
0 10 20 Virgen
Figura 7. Variación del Jnr con el contenido de agente - asfalto PG 64-16 nivel PAV
16.0
SB3, x=(y+7.48)/(1.09), R²=1.00
PB, x=(y+6.24)/(0.91), R²=1.00
12.0
SB1, x=(y+5.84)/(0.85), R²=1.00
Jnr3.200 kPa-1
SB2, x=(y+5.6)/(0.85), R²=1.00

8.0
PB
Jnr3.200 de referencia SB1
4.0
SB2
0.0 SB3
0 10 20 Virgen
Figura 8. Variación del Jnr con el contenido de agente - asfalto PG 70-22 nivel PAV
3.3.3 Contenido medio del agente rejuvenecedor
Basado en los contenidos estimados por los modelos ajustados para el grado continuo y los valores de
Jnr se estableció que el contenido óptimo de agente rejuvenecedor es la media entre estos dos contenidos
para cada tipo de agente y nivel de envejecimiento. Las Tablas 5 y 6 presentan el contenido óptimo de
cada agente en los dos niveles de envejecimiento para los asfaltos de grado PG 64-16 y PG 70-22,
respectivamente.
1510
Tabla 3. Contenidos óptimos (%) de agente rejuvenecedor para el asfalto de grado PG 64-16
nivel de criterio contenido
tipo de agente
envejecimiento grado continuo Jnr @3,200 medio
PB 7,6 3,8 5,7
SB1 6,7 3,6 5,2
RTFO
SB2 6,8 3,5 5,2
SB3 5,8 3,2 4,5
PB 14,9 11,1 13,0
SB1 15,2 11,0 13,1
PAV
SB2 15,6 11,0 13,3
SB3 13,6 10,5 12,1
Tabla 4. Contenidos óptimos (%) de agente rejuvenecedor para el asfalto de grado PG 70-22
nivel de criterio contenido
tipo de agente
envejecimiento grado continuo Jnr @3,200 medio
PB 5,4 4,1 4,8
SB1 4,6 3,2 3,9
RTFO
SB2 4,8 3,4 4,1
SB3 4,4 3,1 3,7
PB 11,2 10,4 10,8
SB1 10,5 10,6 10,6
PAV
SB2 10,2 10,4 10,3
SB3 10,0 9,8 9,9
Al comparar los contenidos estimados para el nivel de envejecimiento RTFO a los contenidos
estimados para el nivel de envejecimiento PAV, se observa que en promedio la demanda de
rejuvenecimiento al nivel PAV es 2.5 veces mayor al obtenido al nivel RTFO para ambos asfaltos. Esto
sugiere que el envejecimiento a largo plazo es responsable por la mayor parte del envejecimiento del
asfalto que ocurre durante la vida útil del pavimento.
Los contenidos obtenidos para los bio-aceites a base de soya en general son inferiores a los obtenidos
para el aceite convencional. En el nivel de envejecimiento RTFO, los contenidos promedios de aceite
de soya (5.0% y 3.9%) son 12% y 18% inferiores al del aceite convencional (5.7% y 4.8%) para los
asfaltos de grado PG 64-16 y PG 70-22, respectivamente. Sin embargo, al nivel envejecimiento PAV,
esta reducción es menor. En promedio, los contenidos de los aceites alternativos (12.8% y 10.3%) son
1% y 5% más bajos que el contenido de aceite a base de petróleo (13.0% y 10.8%) para los asfaltos de
grado PG 64-16 y PG 70-22, respectivamente. Se infiere, por lo tanto, que algunos componentes
perdidos en la etapa RTFO se recuperan con contenidos de bio-aceites más bajos, diferentemente al que
ocurre en el envejecimiento PAV, el cual demanda más de estos materiales para recuperarlos.
La naturaleza química del ligante también afecta la cantidad de agente rejuvenecedor necesario para
restaurar sus propiedades. Se observa que los contenidos necesarios para rejuvenecer el ligante de grado
PG 70-22 son inferiores a los niveles exigidos por el asfalto de grado PG 64-16. Para ambos niveles de
envejecimiento, el contenido medio de agente para el asfalto PG 70-22 (RTFO: 4.2% y PAV: 10.4%)
resultó 20% inferior a comparación al asfalto PG 64-16 (RTFO: 5.2% y PAV: 12.9%). Originalmente,
el asfalto PG 64-16 tiene una mayor cantidad de componentes volátiles, los cuales se pierden por causa
del envejecimiento, aumentando la demanda de agente rejuvenecedor para restaurarlos.
Finalmente, es posible relacionar la viscosidad del aceite con la cantidad necesaria para rejuvenecer
el asfalto envejecido. Los aceites de menor viscosidad requieren menor cantidad para recuperar las
propiedades del asfalto oxidado, como es el caso del bio-aceite SB3. Este agente presenta una viscosidad
muy inferior a la de los otros aceites, lo que posiblemente fue determinante sobre el bajo contenido
óptimo obtenido, que es un 15% inferior a la media de los otros aceites al nivel RTFO y un 7% inferior
a la media de los otros aceites al nivel PAV.
1511
4 Conclusiones
Este trabajo buscó evaluar la influencia de un aceite a base de petróleo y tres bio-aceites a base de soya
como agentes rejuvenecedores de asfaltos envejecidos. Fueron utilizados parámetros reológicos como
el grado continuo basado en la relación G*/senδ y la compliancia no-recuperable del ensayo MSCR para
verificar el potencial de estos materiales para restaurar las propiedades originales del ligante asfáltico.
Después de definir los contenidos óptimos de agente rejuvenecedor, fue posible obtener las siguientes
conclusiones:
(i) los aceites a base de soya mostraron un adecuado potencial rejuvenecedor, ya que se han
podido restaurar las propiedades reológicas de los asfaltos envejecidos;
(ii) fueron obtenidos contenidos más bajos para los bio-aceites a diferentes niveles de
envejecimiento, lo que puede significar en algún beneficio económico con la utilización de
este tipo de material, caso su precio sea comparable al precio de los agentes convencionales;
(iii) los parámetros reológicos utilizados para estimar el contenido óptimo de agente de
rejuvenecimiento fueron adecuados para evaluar la rigidez del material, aunque se
encontraron los niveles más bajos para el criterio J nr3,200;
(iv) la dosificación del bio-aceite SB3, cuya viscosidad es sustancialmente inferior a las demás,
resultó un contenido óptimo inferior, lo que permite relacionar directamente la viscosidad
del agente y su contenido óptimo;
(v) el ligante de grado PG 70-22 exigió una cantidad menor de AR a comparación al PG 64-16,
lo que puede explicarse por su naturaleza química, con un menor porcentaje de volátiles que
deben recuperarse;
(vi) entre los niveles de envejecimiento, el material envejecido en el PAV requirió 2.5 veces más
agente rejuvenecedor para restaurar sus propiedades, lo que sugiere que la mayor parte del
envejecimiento del asfalto ocurre a largo plazo, es decir, durante la vida útil del pavimento.
Los pasos siguientes de este estudio consisten en verificar la eficacia del agente rejuvenecedor a bajas
temperaturas para evaluar la resistencia al agrietamiento térmico y a la fatiga del asfalto rejuvenecido.
Además, el uso de asfalto recuperado de material fresado también es parte del alcance de esta
investigación y fornecerá una idea más realista de la acción del agente de rejuvenecimiento a base de
soya en el asfalto envejecido.
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1513
REOLOGIA DE ASFALTOS MEJORADOS Y/O MODIFICADOS CON
INCLUSION DE POLVO DE NFU
Gerardo Botasso1, Enrique Fensel2, Oscar Rebollo3
1
LEMaC, Centro de Investigaciones Viales, Universidad Tecnológica Nacional de La Plata, La Plata, Argentina,
gerardobot@hotmail.com.ar
2
quiquetecno@hotmail.com
3
orrebollo@hotmail.com
Resumen
En Argentina desde hace años se está procurando hacer masiva la aplicación por vía húmeda de polvo
de neumáticos fuera de uso, NFU, mejorando o modificando asfaltos convencionales.
Los asfaltos en los que se incluya NFU pueden considerarse modificados o mejorados con NFU. El
presente trabajo presenta el análisis de los cambios reológicos registrados en un cemento asfáltico
convencional del tipo CA-20 según la Norma IRAM 6835, cuando se microdispersa en el mismo, polvo
de NFU en bajas dosis, 8% en peso, generando un asfalto mejorado con caucho, clasificación que surge
de la última modificación en el PG-3 español, publicada en la Orden FOM/2523/2014. De la misma
forma se analiza la sustitución de polímero virgen SBS, por polvo de NFU, fijando como límite de la
sustitución, el cumplimiento de los valores exigidos para con un AM-3 según la norma IRAM 6596.
Los análisis realizados consideran: Análisis SARA sobre el asfalto CA-20 (ASTM D4124), contenido
de ceras, clasificación de la norma IRAM 6835 y 6673, determinación del grado nominal del PG
AASHTO AM32 y la determinación R0.1 y R3.2, valores de recuperación, y los respectivos Jnr, (Non
Recoverable Creep Compliance), que deriva de una prueba de MSCR (Multi Stress Creep and
Recovery), según la normativa de ensayo es la AASHTO TP 70. También se suma la valoración de la
morfología de las dispersiones considerando la observación por medio de microscopio óptico de
fluorescencia según lo especificado en la norma UNE EN 13632-2010: Visualización de la dispersión
de polímeros en betunes modificados con polímeros.
De esta forma se busca desarrollar la formulación de asfaltos mejorados con polvo de NFU y asfalto
modificado con participación parcial del NFU, analizando el desempeño y reología de los mismos,
condición necesaria antes de proceder a formular las mezclas asfálticas respectivas.
Palabras Clave: ASFALTO, NFU, REOLOGIA.
1 Introducción
El empleo de caucho procedente de neumáticos usados para modificar las propiedades de los asfaltos
data de los años 50, aunque no fue hasta 1963 la primera vez que se realizó una prueba industrial de
cierta relevancia. Desde entonces, se han hecho multitud de ensayos, pero de forma muy general se
pueden resumir en dos las tecnologías empleadas en la modificación de mezclas asfálticas [1]:
 Modificación por “Vía Húmeda”: este procedimiento consiste en la dispersión del polvo de NFU
dentro del asfalto. El asfalto con caucho se emplea posteriormente en la fabricación de las
mezclas asfálticas.
 Modificación por “Vía Seca”: en este caso, el caucho molido se trata como un “árido”,
mezclándose con el asfalto y el resto de áridos para obtener una mezcla asfáltica de
características especiales.
Por vía húmeda se pueden considerar dos posturas diferenciadas:
1514
 Instalaciones sin almacenaje: concebidas para fabricar un asfalto-caucho siempre en el mismo
lugar donde se encuentra la planta de mezcla asfáltica, de forma que no existe en la práctica un
almacenaje y transporte del producto en cisternas.
 Modificación de asfaltos con caucho en instalaciones similares a la de producción de asfaltos
tratados con polímeros vírgenes. El producto es almacenado, controlado, transportado en
cisternas; presenta similares características al asfalto modificado con polímeros. La instalación
no se encuentra en la planta de producción de la mezcla asfáltica.
Entonces, pueden existir diferentes tipologías de asfaltos modificados, como las que se señalen a
continuación [2] y [3]:
 Algunos autores consideran que un asfalto modificado con polímero sólo puede ser considerado
como tal cuando se lo elabora en un producto industrial (puede ser analizado, almacenado,
transportado y controlado independientemente del lugar de empleo). Por lo tanto, parece ser que
todo aquel proceso que sume polímero fuera de una instalación industrial, en las condiciones
enumeradas, no debería definirse como un asfalto modificado con polímeros.
 Pueden existir asfaltos que se modifiquen en el sitio con cualquier tipo de polímero, incluido el
polvo de NFU.
 Pueden existir también asfaltos modificados a los cuales se le agregue polvo de NFU y cumplir
con los estándares de un AM-2 o AM-3 (según Norma IRAM 6596), y que se realicen tanto en
instalaciones industriales como “in situ”.
En términos generales, los asfaltos modificados con polímeros mejoran sus propiedades, como menor
susceptibilidad a la temperatura, mayor intervalo de plasticidad, mayor cohesión, mejor respuesta
elástica, al igual que mayor resistencia al agua y al envejecimiento [4].
La modificación del asfalto con polímeros es un proceso que se lleva a cabo a una alta temperatura,
entre 180 y 200 ºC, y con altos esfuerzos de corte.
Las características físicas resultantes de la mezcla asfalto-polímero dependen del tipo de asfalto, de
la cantidad y tipo de polímero, de la compatibilidad entre los constituyentes, del proceso de mezclado y
de las historias térmicas de los materiales. Los asfaltos modificados con polímeros deben ser bajos en
contenido de asfaltenos y deben de poseer suficientes aceites aromáticos para microdispersar el polímero
a las temperaturas de mezclado.
El polímero debe tener cierto grado de compatibilidad con el asfalto de tal forma que ocurra una
completa humectación del primero con las fracciones saturadas del segundo; esta compatibilidad parcial
se logra mediante la humectación del polímero por los aceites malténicos del asfalto.
Para extender el rango de aplicaciones del asfalto, resulta necesario conocer la manera en que está
interactuando con el polímero. Una de las formas de conocer el grado de compatibilidad entre los dos
materiales es visualizando la microestructura del compuesto [5].
El gran crecimiento en el empleo de los asfaltos modificados con polímeros fue en paralelo con las
experiencias de betunes modificados con polvo de neumáticos; sin embargo, los primeros llegaron a
consolidarse como el máximo estándar de calidad, los segundos han sufrido una serie de vaivenes en su
desarrollo, sin llegar en muchos países a consolidarse ni a legislarse claramente sobre los mismos. En el
presente trabajo se incorpora el NFU por vía húmeda.
Resulta central realizar un control de la viscosidad final del producto, ya que este puede ser
excesivamente elevado a la hora de ser trasvasado y bombeado para la producción de la mezcla asfáltica.
Por esta razón pueden existir en el mercado la combinación de polímeros vírgenes con polvo de
neumático fuera de uso.
La recomendación de las principales normativas vigentes aconseja que la temperatura máxima de
colocación no sobrepase los 180 ºC. Si por criterios de espesor de película de asfalto en el árido o por
condiciones de compactación, o en todo caso por razones de bombeabilidad del mismo se debiera
superar la misma, en general se aconseja reformular la dispersión polimérica.
El “manual del empleo del caucho en mezclas bituminosas” elaborado por el CEDEX de mayo de
2007, especifica tres tipos de betunes asfálticos modificados con caucho cuando se realiza la
incorporación por vía húmeda:
 BC Betún mejorado con caucho (8 al 12 % de polvo de NFU)
 BMC Betún modificado con caucho (12 al 15 % de polvo de NFU)
1515
 BMAVC Betún modificado de alta viscosidad con caucho (15 al 22 % de polvo de NFU).
En Argentina la norma IRAM genera una clasificación solamente comparable con los asfaltos
mejorados IRAM 6673, dividiendo los mismos en dos grupos AC1 y AC2.
Un proceso de significación a considerar es la digestión del caucho de NFU en los asfaltos. Se
denomina digestión o maduración del polvo de caucho en el asfalto el proceso por el cual el polvo de
NFU se reblandece al incorporarse al mismo a una temperatura elevada. Las partículas se reblandecen,
absorben en un cierto grado las fracciones livianas del asfalto (tales como resinas y aceites) y se hinchan
disminuyendo la distancia entre partículas y asfalto volviendo el ligante más viscoso. Precisamente, el
aumento de volumen del polvo de neumático fuera de uso en el asfalto es lo que evidencia el proceso de
digestión. Este proceso se puede medir por medio de la viscosidad, considerando que se está trabajando
con un material compuesto cuyo flujo será no newtoniano, por lo que el valor medido puede ser solo
una referencia. Es conveniente valorar esta propiedad porque se puede estimar la acción del polvo de
NFU y cualquier otro polímero en el asfalto. Resulta interesante en los ensayos realizados con el
viscosímetro rotacional, tanto en el caso de los asfaltos modificados como con dispersiones poliméricas,
repetir las mediciones de la viscosidad para una misma aguja, un mismo torque para cada temperatura
y por ejemplo, realizar unas cuatro determinaciones de viscosidad, conforme se avanza en la
determinaciones; si se observa que las mismas van disminuyendo, dentro del entorno de temperatura
seleccionado, hace inferir que el polímero puede estar sobrenadando en la cápsula que contiene al
asfalto, poniendo de manifiesto que la dispersión no es estable. La digestión del caucho en el asfalto
resulta un factor central a ser considerado en los procesos de modificación por vía seca. Los principales
factores de dependencia de la calidad de la dispersión que pueden considerarse son los siguientes: Tipo
y calidad del asfalto y del crudo que le dio origen, granulometría del polvo de NFU, composición
química del polvo de NFU, proporción incorporada del polvo de NFU, temperatura de la dispersión,
energía dispersante (flujos generados, rpm), tiempo (considerando dispersión, digestión).
2 Caracterización de las dispersiones poliméricas en el asfalto
Se proponen, para una adecuada valoración de la posibilidad de realizar una dispersión, y luego de
realizada hacer una calificación de la misma, las siguientes determinaciones:
 Cromatografía SARA
 Clasificación de acuerdo a marco normativo
 Morfología de los asfaltos modificados
 Comportamiento reológico
1.1 Cromatografía SARA
Se utiliza la técnica de absorción: ASTM D-4124 basada en el método de Corbett y Swarbrick, debido
a que la misma se encuentra normalizada y por costos de equipamiento. El método consiste en la
precipitación de los asfaltenos mediante n-heptano: solvente parafínico que como su nombre lo indica
de poca afinidad, de la familia de los alifáticos. La fracción soluble fluye a través de la columna
cromatográfica, rellena con una alúmina de características especiales, con el fin de separar mediante
solventes de polaridad creciente las diferentes fracciones que componen a la fase malténica de la
siguiente forma: - Parafinas o saturados: la fracción que primero fluye de la columna cromatográfica
con n-heptano; es incolora. - Nafténicos aromáticos: esta fracción fluye a través de la percolación con
un solvente de mayor polaridad como el tolueno; es de color amarillo al ámbar. - Polar aromáticos: esta
fracción fluye a través de columna por elusión con un solvente de mayor polaridad aún, el tricloroetileno;
es de color oscuro casi negro y viscosa.
1.2 Morfología de los asfaltos modificados
Cada polímero tiene un tamaño de partícula de dispersión óptica para mejorar las propiedades reológicas
del ligante. Todo efecto cuya acción sea la modificación de la composición química del asfalto conduce
inevitablemente a la modificación de su estructura y propiedades. Al dispersar un polímero con un
1516
asfalto en caliente, sin precauciones especiales, puede ocurrir algunas de las circunstancias descriptas
en los siguientes casos:
 Mezcla heterogénea. Se genera en aquellos casos en que el asfalto y el polímero no son
compatibles. Los componentes de la mezcla se separan y el conjunto presenta las mismas
características que el ligante original.
 Mezcla totalmente homogénea, incluso molecularmente. Es el caso menos frecuente de
compatibilidad perfecta. En este caso, el ligante es extremadamente estable, pero la
modificación de sus propiedades de uso es muy débil respecto al asfalto original y sólo aumenta
su viscosidad. Este no es el resultado deseado.
 Mezcla microheterogénea. Constituída por dos fases finamente imbrincadas. Esta es la
compatibilidad deseada, dado que permite realmente nidificar el ligante. En un sistema de estas
características, el polímero compatible se hincha luego de absorber una parte de las fracciones
aceitosas ligeras del asfalto para formar una fase polimérica diferente de la fase asfáltica
residual, constituida por las fracciones deseadas del ligante, los aceites restantes, las resinas y
los asfaltenos [6].
Diversos autores han estudiado la morfología de los asfaltos modificados por métodos como la
microscopía óptica, la microscopía de fluorescencia, la microscopía electrónica de barrido y la
microscopía electrónica de transmisión, con el fin de determinar si hay o no una verdadera
compatibilidad entre el asfalto y el polímero.
La compatibilidad depende de la aromaticidad de la fase malténica; baja aromaticidad trae aparejada
baja compatibilidad. Cuanto menos cantidad de asfaltenos posea un asfalto mejor será la compatibilidad:
mayores características tipo sol, superior es la dispersión que se puede lograr [7].
La técnica de microscopía óptica de fluorescencia permite la utilización de un amplio espectro de
longitudes de onda del espectro visible y no visible. Es una técnica utilizada para visualizar y diferenciar
mezclas de bitumen con ciertos polímeros orgánicos.
La norma por la que se ha optado para aplicar esta técnica es la UNE EN 13632-2010: Visualización
de la dispersión de polímeros en betunes modificados con polímeros [8].
Esta Norma europea especifica un método para la visualización, mediante microscopía de fluorescencia
de la distribución polimérica en un asfalto modificado. La norma sugiere que el método se aplique solo
como método de identificación en el control de producción.
Siguiendo la técnica especificada en la norma permite asignar a la imagen las siguientes calificaciones
vistas en la Tabla 1:
Tabla 1. Códigos con letras de categorización de la imagen s/ UNE EN 13632-2010
Tipo de fase letra Descripción

Fase continua Tipo de fase letra Descripción
P S Pequeño, < 10 µm
polimérica
Fase continua Descripción del Medio, entre 10 µm y
B M
Continua bituminosa tamaño 100 µm
Ambas fases son L Grande, >100 µm
X continuas C Redondeada
Descripción de la
(fases entrelazadas) S Laminar
forma
Descripción de la H Homogénea O Otra
fase I No homogénea
1.3 Comportamiento reológico
La reología se define como la ciencia que estudia la respuesta de deformación y flujo de los materiales
sometidos a cargas con condiciones determinadas. Se entiende que tales respuestas pueden estar
relacionadas con el esfuerzo aplicado, la temperatura del material, la velocidad de aplicación de la carga
y eventualmente el tiempo de carga (sistemas tixotrópicos). Los ligantes asfálticos, por su composición
particular, también tienen comportamientos distintos ante esfuerzos, temperatura, velocidad de la
perturbación y tiempo de aplicación de dicha perturbación. Además, los cambios inminentes en su
1517
estructura molecular ante fenómenos de oxidación, temperatura y endurecimiento por almacenamiento
isotérmico, merecen atención al momento de interpretar resultados de ensayos [9]. Indiscutiblemente, la
reología en el asfalto enfrenta un escenario de respuesta en cambio constante.
La obtención de información de parámetros reológicos sobre el comportamiento de materiales, a
partir de ensayos que manejan rangos no lineales, representa un reto complejo, ya que las variables a
medir son dependientes del nivel de esfuerzo, de la deformación unitaria, del tiempo de carga y de la
temperatura.
Bahia (2009) [10] menciona que las propiedades que caracterizan de mejor manera a los ligantes
dentro del rango lineal son la resistencia a la deformación bajo carga y la distribución de la deformación
discriminada en sus componentes elásticas y viscosas. Por otro lado, los tipos de ensayos más apropiados
para determinar las propiedades reológicas son los de carga oscilatoria y carga creep. Los parámetros
calculados a partir de ensayos oscilatorios de corte son el módulo complejo de corte (G*) y el ángulo de
fase (δ), cuya magnitud está relacionada con la resistencia total a la deformación ante una carga y la
distribución relativa de la deformación (elástica y viscosa), respectivamente. Estos parámetros presentan
una variación importante con cambios de temperatura y tiempo de carga.
Los ensayos del sistema Superpave vienen de una organización racional del problema en las capas
de mezcla asfáltica de los pavimentos: consideran el cambio en el tiempo de la estructura molecular del
asfalto, separando las etapas de la vida en servicio en grupos de ensayos, con un asfalto “original” (como
es recibido en planta), un asfalto sometido a simulación de envejecimiento por oxidación y volatilización
en planta de mezclado y construcción (con efectos de aire caliente y alta temperatura, según el protocolo
del RTFO) y finalmente un asfalto que ha sido sometido a envejecimiento acelerado para emular el
efecto de oxidación a través de los años de servicio (ensayo PAV). Además, los ensayos están
configurados para guardar relación con el comportamiento ante el tipo de falla que se busca evitar.
Los principales ensayos de la metodología son: Viscosidad, envejecimiento a corto y largo plazo,
reómetro de corte y reómetro de flexión.
Se define como viscosidad aparente a la relación entre el esfuerzo aplicado y la velocidad de
cizallamiento específica de un fluido newtoniano o no-newtoniano. La viscosidad aparente se realiza
empleando el viscosímetro rotacional con cámara termostatizada, de tipo Brookfield Thermosel o
similar. El ensayo está normalizado según ASTM D-4402 - IRAM 6637
Se utiliza un reómetro electrodinámico de baja fricción para la determinación de las propiedades
viscoelásticas a distintas frecuencias y temperaturas de materiales sólidos, semisólidos y líquidos
Se ha seguido el protocolo de ensayo de la norma AASHTO TP 70. Los ligantes han sido envejecidos
durante 85 min con el horno RTFO de acuerdo al estándar ASTM D2872, para luego en otra parte del
método caracterizar el ligante luego de ser envejecido por el RTFO (simula envejecimiento mezcla
asfalto-árido en planta) y el PAV ASTM D6521 envejecimiento en recipiente presurizado (simula
envejecimiento a largo plazo).
El ensayo de cizallamiento dinámico, realizado con el equipamiento Reómetro de Cizallamiento
Dinámico (DSR, Dynamic Shear Rheometer), simula la acumulación de deformación permanente del
cemento a temperaturas máximas en servicio y a tasas de carga compatibles con el tráfico (t = 0,1 s; v =
80 km.h-1), siendo estipulados valores mínimos de la resistencia a la deformación permanente antes del
envejecimiento en estufa de película fina rotativa (RTFOT). También, simula el fenómeno de fatiga del
revestimiento a temperaturas medias del pavimento en servicio, realizando el ensayo después del
envejecimiento en vaso de presión y en estufa de película fina rotativa. En este caso, son fijados valores
máximos de rigidez para prevenir la aparición de fisuras por fatiga [11].
Luego con el reómetro de flexión BBR se caracterizan las propiedades del ligante a bajas
temperaturas, midiendo el stiffness en creep (S) y el logaritmo de la viscosidad de deformación en creep
(m).
El valor “m” expresa en los ligantes con bajo stiffness en creep no se fisurarán en tiempo muy frío,
mientras que los ligantes con un alto valor de “m” son más efectivos en la relajación de tensiones que
se desarrollan cuando la temperatura desciende, asegurando un fisuramiento mínimo por baja
temperatura: se espera que los asfaltos modificados puedan tener a baja temperatura un stiffness en creep
más alto que el deseado sin que se fisuren; esto es debido a que conservan su capacidad para estirarse
sin fracturas a bajas temperaturas.
1518
Luego se utiliza el protocolo del MSCR. El ensayo de creep y recuperación (creep and recovery)
tiene sus orígenes a finales de la década de 1990 y determina desempeño ante ahuellamiento de los
ligantes [12]. Esta prueba también utiliza el DSR, con muestras envejecidas a través del RTFO.
El ensayo MSCR surgió como una alternativa para una serie de ensayos empíricos conocidos como
Superpave Plus (recuperación elástica, fuerza de ductilidad, dureza y tenacidad); busca suplir la
deficiencia conocida del sistema de clasificación PG y su pobre correlación con los parámetros de
desempeño.
La normativa de ensayo es la AASHTO TP 70. En esta prueba se utilizan platos paralelos de 25 mm
de diámetro, colocando una muestra de 1 mm de espesor. A dicha muestra se la debe acondicionar a una
temperatura alta de diseño que no considere los “saltos de grado”. A diferencia de la especificación
AASHTO M 320, la especificación AASHTO MP 19, cambia los criterios de especificación para
ahuellamiento según la solicitación de carga, manteniendo la temperatura del sitio.
El ensayo consiste en aplicar 1 ciclo de carga creep de 1 s de duración, seguido de un período de
recuperación de la muestra (esfuerzo cero) de 9 s. Durante la carga y la recuperación, se calculan
deformaciones de la muestra, de manera que se pueda monitorear la respuesta elástica del material y su
deformación permanente.
Además, ensayar el ligante en dos niveles de esfuerzo tiene ventaja sobre el ensayo ASHTO T 315,
donde ante esfuerzos relativamente bajos, la red de un polímero modificador no es activada. Por el
contrario, en el ensayo MSCR se puede capturar el aumento de rigidez del ligante modificado y el efecto
elástico de los polímeros que lo modifican (45).
Figura 1. Vista del ensayo del MSCR
El análisis de la curva de deformación (Figura 1), debe realizarse con el cálculo de los siguientes
parámetros para cada uno de los ciclos de carga y recuperación:
La deformación unitaria inicial, 0; La deformación unitaria al final de período de carga, c; La
deformación unitaria ajustada de la porción creep, 1 = c – 0, La deformación unitaria al final del
período de recuperación, r; La deformación unitaria ajustada al final de la porción de recuperación, 10
= r – 0
2 El asfalto y los polímeros utilizados
2.1 Caracterización asfalto convencional
Se detalla a continuación la caracterización del asfalto base el cual será utilizado en las dispersiones
poliméricas. De acuerdo con los ensayos descriptos en la norma IRAM 6835 el asfalto clasifica como
del tipo CA-20
Mediante el ensayo SARA (ASTM D4124) se obtiene la composición y la correspondiente
valoración de la fracción malténica afín a los polímeros a dispersar.
1519
Tabla 2. Composición SARA del cemento asfáltico.
N–A P–A
Asfaltenos, Saturados, Ic
Aromáticos, resinas,
% %
% %
Asfalto
7,30 19,6 58,3 14,8 0,37
CA-20
CA-20 luego RTFO 10,0 18,6 57,8 13,6 0,40
Rangos típicos 5-25 5-20 45-60 15-25 ≤ 0,60
Se presentan los entornos recomendables de cumplimiento de cada fracción. Se recuerda que esto
dependerá del tipo de crudo, del proceso de extracción del asfalto y del tratamiento térmico que se le
realice al mismo en las diferentes etapas de la obra. La estructura del asfalto responde a tipo sol.
Por medio de la técnica SARA ASTM D4124, se determinó (aconsejable menor al 3%), siendo el
valor del Contenido de Ceras = 0,89 %
Para el cálculo del índice de durabilidad o razón de viscosidades, la viscosidad a 60 ºC del ligante
envejecido en RTFO fue de 4065 dPa.s.
2.2 Determinación del PG del asfalto CA-20
Primero, se corrió la prueba AASHTO T 315 en una muestra de ligante original a 64 y 70 °C, usando
una geometría de 25 mm de diámetro en el DSR. La temperatura crítica de cumplimiento del criterio de
ahuellamiento (G*/sen δ) fue 65,7 °C, mientras que la temperatura nominal de cumplimiento fue 64 °C
(de acuerdo a la clasificación de ASSHTO M 320, con saltos de grado cada 6 °C).
Luego, con una muestra envejecida con RTFO, se ensayó con una geometría de 25 mm de diámetro,
iniciando en la temperatura nominal de cumplimiento obtenida en la muestra de asfalto original (64 °C),
y probándose también a una temperatura de 70 y 76 °C. En este caso, la temperatura de cumplimiento
nominal fue de 70 °C y la temperatura crítica de cumplimiento con la especificación de ahuellamiento
fue 71,3 °C.
Se comprobó el cambio de masa con el ensayo en el RTFO, según el protocolo AASHTO T 240.
Finalmente, se evaluó la muestra de ligante envejecida con el PAV y previamente envejecida con RTFO,
donde se comprobó el criterio de fatiga en el ensayo DSR (G*/sen δ) y el criterio para fisuras por baja
temperatura en el BBR.
Según el protocolo AASHTO R 29, y de acuerdo a los resultados obtenidos en muestras previas, se
inició la prueba de DSR a una temperatura de 22 °C, utilizando una geometría de 8 mm de diámetro. Se
realizaron pruebas consecutivas reduciendo la temperatura 3 °C. Se probaron muestras a 19 y 16 °C,
obteniéndose en todos los casos valores de menores a 5000 kPa (criterio máximo para control de fisuras
por fatiga) a una velocidad de 10 rad/s.
En los ensayos con BBR, se ensayaron pares de muestras a -12 y -18 °C. Las muestras ensayadas a
-18 °C no cumplieron el criterio de pendiente m, calculada a un tiempo de carga creep de 60 s. Con lo
que se condice con trabajar para la fisuración térmica a +10 ºC de la mínima temperatura considerada,
en este caso -22 ºC.
Tabla 4. Valores obtenidos en la determinación del PG del asfalto

Parámetro Norma Valor Límite AASHTO M 320
Ligante original
Punto de AASHTO T 48 237 °C Mínimo 230 °C
inflamación
Viscosidad, 135 AASHTO T 316 0,381 Pa.s Máximo 3 Pa.s
°C
G*/sen δ, 10 rad/s AASHTO T 315 1,21 kPa, 64 °C Mínimo 1 kPa
Residuo del RTFO, AASHTO T 240
Cambio de masa AASHTO T 240 0,753 % Máximo 1 %
1520
G*/sen δ, 10 rad/s AASHTO T 315 2,55 kPa, 70 °C Mínimo 2,2 kPa
Residuo del PAV, AASHTO R 28, 100 °C
G*/sen δ, 10 rad/s AASHTO T 315 2690 kPa Máximo 5 000 kPa
Rigidez S, 60 s AASHTO T 313 93,25 MPa, -12 °C Máximo 300 MPa
Valor m, 60 s AASHTO T 313 0,31, -12 °C Mínimo 0.3
En resumen, utilizando la clasificación de norma ASTM D 6373, el ligante cumplió con los requisitos
correspondientes a un asfalto de grado de desempeño PG64 (25) -22.
2.3 Ensayo de MSCR, Multiple Stress Creep Recovery
Se aplica la norma AASHTO TP 70, tal cual se describió con anterioridad. En una etapa previa al
ensayo, las muestras se sometieron a envejecimiento en el horno RTFO a 163 °C durante 85 min, de
acuerdo al protocolo ASTM D2872.
De acuerdo a los lineamientos de ensayo, la temperatura de ensayo debe corresponder a la
temperatura alta de diseño, sin aplicar saltos de grado. Por lo que se tiene que determinar una temperatura
de diseño a la cual se debe realizar el ensayo. En este caso, se ha supuesto una temperatura alta de diseño
de 58 °C.
Tabla 4. Resumen de parámetros MSCR para Asfalto CA-20
Ciclo T €0 €c €1 €r €10 €r(100) €r(3200) Jnr(0,1) Jnr(3,2)

[kPa]
1 0,1 0,0095 0,0639 0,0544 0,0471 0,0376 30,9 0,376
2 0,1 0,0566 0,1110 0,0544 0,0931 0,0365 32,9 0,365
3 0,1 0,1030 0,1570 0,0540 0,1390 0,0360 33,3 0,360
4 0,1 0,1480 0,2020 0,0540 0,1840 0,0360 33,3 0,360
5 0,1 0,1930 0,2480 0,0550 0,2290 0,0360 34,5 0,360
6 0,1 0,2390 0,2930 0,0540 0,2740 0,0350 35,2 0,350
7 0,1 0,2840 0,3380 0,0540 0,3190 0,0350 35,2 0,350
8 0,1 0,3290 0,3830 0,0540 0,3640 0,0350 35,2 0,350
9 0,1 0,3730 0,4270 0,0540 0,4090 0,0360 33,3 0,360
10 0,1 0,4180 0,4720 0,0540 0,4530 0,0350 35,2 0,350
11 3,2 0,6930 2,5000 1,8070 2,1800 1,4870 17,7 0,465
12 3,2 2,4200 4,2500 1,8300 3,9300 1,5100 17,5 0,472
13 3,2 4,1800 6,0200 1,8400 5,7100 1,5300 16,8 0,478
14 3,2 5,9500 7,8100 1,8600 7,4900 1,5400 17,2 0,481
15 3,2 7,7300 9,6000 1,8700 9,2900 1,5600 16,6 0,488
16 3,2 9,5300 11,4000 1,8700 11,1000 1,5700 16,0 0,491
17 3,2 11,3000 13,2000 1,9000 12,9000 1,6000 15,8 0,500
18 3,2 13,1000 15,0000 1,9000 14,7000 1,6000 15,8 0,500
19 3,2 14,9000 16,8000 1,9000 16,5000 1,6000 15,8 0,500
20 3,2 16,7000 18,6000 1,9000 18,3000 1,6000 15,8 0,500
Prom 33,9 16,5 0,358 0,487
R diff Jnr – diff
< 75 % 51,3 36,1
Si la zona de diseño requería un valor de 58 ºC por demanda de las condiciones de la zona geográfica
a 7 días de máxima temperatura de 10 años de registros, (como se ha supuesto para el desarrollo del
MSCR) y el cemento asfaltico CA-20 posee un PG por clima de PG 64-22, se puede decir que en esa
condición térmica de diseño responde con un grado de tránsito V: 58 – 22 V
1521
a b d
Figura 2. Ensayo de MSCR sobre el CA-20
3 La microdispersión de los polímeros
La microdispersión de los polímeros se ha realizado por vía húmeda. La vía húmeda garantiza una
adecuada interacción entre las fracciones de caucho y las fracciones malténicas y resinosas del asfalto,
dándose el proceso de humectación e hinchamiento comprendido como digestión del sistema asfalto con
los polímeros seleccionados.
Se ha trabajado en un sistema de dispersión que evite dos grandes problemas que se pueden presentar
en el proceso de mezclado, que no se forme vórtice y la prevención del flujo circulatorio.
De esta forma la máxima velocidad otorgada al rotor con respecto al estator fue de 4000 rpm en el
mezclado y una temperatura máxima de la dispersión de 180 ºC. Se verificó por la técnica del SARA
descripta en la norma ASTM 4124, sobre una muestra de asfalto CA-20 sin polímero, y los valores de
la composición del asfalto se mantuvieron relativamente constante, permaneciendo el asfalto con una
estructura tipo sol al acabar el proceso.
Se deciden realizar las siguientes dispersiones:
CA-20+ 8 % NFU
CA-20+2 % de SBS+ 5 % de NFU
CA-20+ 3 % SBS
Figura 3. Vista del dispersor y dispersiones
3.1 Características de los polímeros
La experiencia internacional en la utilización del polvo de NFU en los procesos de modificación de

asfaltos, limita que la distribución granulométrica esté comprendida entre un tamaño máximo nominal
de 2,0 mm (malla 10 de ASTM) y un tamaño mínimo de 0,063 mm (malla 230 de ASTM). En la tabla
5 se expresa la granulometría de la muestra y los límites fijados en el PG-3 Español.
Tabla 4. Granulometría del NFU

Tamiz NFU Límites
P2 PG-3
Nº 10 (2,00 mm) 100
Nº 14 (1,40 mm) 100
Nº 12 (1,00 mm) 100 100
Nº 25 (0,71 mm) 100 100
Nº 35 (0,50 mm) 45,2 10-80
Nº 60 (0,25 mm) 30,5 5-70
1522
Nº 120 (0,125 mm) 14,8 0-30
Nº 230 (0,063 mm) 2,3 0-15
Luego se realizaron las determinaciones físico-mecánicas
Tabla 5. Determinaciones físico mecánicas

Ensayo M1
Densidad Relativa (g/cm3) 1,175
Densidad aparente (g/cm3) 0,538
Contenido de agua (%) 0,56
Previo a ello se han realizado la separación de los contaminantes con técnicas sencillas. Se apartaron
50 gramos de polvo de caucho y se les pasó un imán para la determinación de restos ferrosos, según
recomendación en el programa SIGNUS de España. También, se evaluó el contenido de textiles
separando visualmente lo que se observó en cada tamiz al momento de hacer las granulometrías,
Tabla 6. Contenido de impurezas de la muestra

Ensayo M1 Límites
Residuos ferrosos (%) 0,008 0,01
Residuos textiles (%) 0,23 0,50
Figura 4. Vista del polvo de NFU e impurezas
Se ha decidido utilizar como referencia un polímero compatible con el cemento asfáltico utilizado
en el proyecto, en un 3% sobre el peso de asfalto, permitiendo llegar a los valores exigidos para un
asfalto modificado tipo AM-3 según la norma IRAM 6596.
Las propiedades principales de la muestra recibida son las siguientes:
Tabla 7. Propiedades del SBS. Estireno – Butadieno - Estireno

Valor Método de ensayo
Propiedades del polímero SBS
típico
Viscocidad en tolueno 5,23 %/25°C, cSt 12,8 NM 300-11
Materia volatil, % máx. 0,75 ASTM D-5668
Estireno total (sobre polímero), % 33 ASTM D-5775
Estireno bloque, % mín. 31 NM 202-07
Índice de Fluidez, g/10' < 1,0 ASTM D-1238
Carga de rotura, Mpa 18,3 ASTM D-412
Alargamiento, % 775 ASTM D-412
4 Valoración de las dispersiones poliméricas en el asfalto CA-20
A continuación, se observan los valores obtenidos en las dispersiones con 8 % de NFU, combinación de
5 % NFU y 2 % SBS y 3 % de SBS, tabla 8.
Se realiza una comparación entre el marco normativo argentino y el español, debido a que se intenta
establecer una correlación principalmente en las clasificaciones, mientras que a su vez en el caso donde
resulte insuficiente, ampliar la denominación.
Luego se expresa la evolución en el grado PG, para las diferentes dispersiones realizadas.
Se enumeran además los parámetros que se obtienen del ensayo de MSCR, donde se puede observar el
desempeño de las dispersiones para dos niveles de solicitación.
Finalmente se analiza la morfología en base a la normativa UNE EN 13632/10
1523
Tabla 8. Valoración de las dispersiones poliméricas con la metodología enunciada
DISPERSIONES POLIMERICAS
ASFALTO
DETERMINACION +8 % NFU +3 % SBS
ORIGINAL +5%NFU+2%SBS
CLASIFICACION IRAM
CA-20 AC-2 AM-3 C AM-3
6835/6596/ (ARGENTINA)
CLASIFICACION FOM
35/50 BC 50/70 PMBC 45/80-65 PMBC 45/80-65
2523/2014 (ESPAÑA)
PG ASTM D 6373 Y AASHTO
64 (25) -22 70 (22)-22 76 (31)-22 76 (31)-22
M 320
R0.1 33,9 45,9 58,6 91,1
MSCR AASHTO TP 70
R3.2 16,5 23,4 41,7 91,1
R diff 51,3 48,9 28,8 0
Jnr (0,1) 0,358 0,232 0,1 0,014
Jnr (3,2) 0,487 0,7 0,17 0,014
Jnr diff 36,1 59,5 47,6 0

B: fase continua B: fase continua B: fase continua
Continuidad de la Fase
bituminosa bituminosa bituminosa
MORFOLOGIA UNE EN 13632/10
Descripcion de la fase H: homogénea I: No homogénea I: no homogénea
SL: fracciones
L: fracciones
Descripcion del tamaño pequeñas y L: fracciones grandes
grandes
grandes
Descripcion de la forma r: redondeada O: otra O: otra
Imagen
5 Análisis de resultados y conclusiones
 En Argentina, los asfaltos con polvo de caucho se consideran como AC1 y AC2. Esta clasificación
resulta similar a los denominados BC 35/50 y BC 50/70, betunes mejorados con caucho. No existe
en nuestro país una clasificación de asfaltos modificados con incorporación de polvo de NFU que
cumplan con los límites de los asfaltos modificados y que podrían llevar como en la especificación
española alguna identificación que permita vislumbrar la participación del polvo de NFU en un AM-
3 por ejemplo, pasando a ser posiblemente AM3-C.
 La caracterización del asfalto base CA-20 se ha realizado según la Norma IRAM 6835. Se considera
necesario para el proceso de modificación se realice la determinación SARA (ASTM D4124), la
cual permite observar la composición en el ligante virgen y envejecido y su carácter tipo sol o gel
según el valor del índice de inestabilidad coloidal determinado. A su vez, la presencia de resinas y
de COV permite vislumbrar la capacidad de humectación y dispersión de los polímeros en el asfalto
de referencia.
 La verificación del grado PG del ligante virgen y los asfaltos modificados se condujo según la
normativa AASHTO R 29, de conformidad con las especificaciones AASHTO M 320. El objeto de
la incorporación de esta metodología consistió principalmente en observar los cambios de PG
generados por la incorporación de los porcentajes de polvo de NFU, SBS y su combinación.
 En la formulación de un asfalto mejorado con 8 % de polvo de NFU se produce, como aporte de
significación, el aumento de un grado de PG (6 ºC) en la temperatura alta del PG.
1524
 Otro aspecto de significación es que se puede tener asfalto modificado del tipo AM-3 no sólo con 3
% de SBS, sino también con 2 % de SBS + 5 % de NFU. Para este caso se produce un salto de 2
grado PG (12 ºC).
 El ensayo MSCR de creep y recuperación (creep and recovery) se plantea como una técnica esencial
a la hora de valorar la estabilidad de la dispersión polimérica bajo estados de solicitación. Esta
prueba también utiliza el DSR, con muestras envejecidas a través del RTFO; el protocolo de ensayo
fue la AASHTO TP 70. Puede notarse que el porcentaje de recuperación promedio (R0.1 y R3.2)
en cada ligante aumenta según la condición de rigidez causada por el grado de modificación del
material.
 La dependencia al esfuerzo aplicado en el ligante (creep compliance no recuperable) disminuye
mientras más rígido es el ligante. Además, la diferencia porcentual de creep compliance no
recuperable ante distintos niveles de esfuerzo se mantiene bajo 75 % para todos los casos, es decir,
en un límite seguro para minimizar la contribución del ligante a la deformación permanente de la
mezcla asfáltica en servicio.
 Cabe mencionar, que de acuerdo a los resultados obtenidos de Jnr, los ligantes menos rígidos son
menos susceptibles a los cambios de esfuerzo de corte. El Jnr 3.2 de los ligantes ensayados tiene
valores relativamente bajos (menores a 1.0), comparados con los de la especificación AASHTO MP
19, para la temperatura considerada de 58 ºC.
 Con la metodología descripta para la caracterización de los ligantes convencionales y modificados,
se puede valorar incluso la estabilidad y rigidez de las dispersiones bajo estado de solicitación,
demostrando en todos los casos buen desempeño. Las dispersiones con polvo de NFU también han
cumplido con los estándares para las temperaturas de ensayo.
 Se recomienda además realizar el ensayo de microscopía con fluorescencia óptica bajo las
condiciones operativas fijadas en la norma UNE-EN 13632-2010. Esta norma establece el protocolo
de ensayo, los ajustes de las longitudes de onda y espectros. En base a ello, se dan 4 códigos en
letras que permiten calificar la homogeneidad o no de la dispersión, su continuidad o no, su forma
y su tamaño.
6 Referencias
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Grupo PROBISA. Madrid, España.
[2] PG3 artículo 542 Mezclas bituminosas tipo hormigón bituminoso (2015).Boletín Oficial del Estado Español.
Madrid, España.
[3] PG3 artículo 543 Mezclas bituminosas para capas de rodadura. Mezclas drenantes y discontinuas. (2015).
Boletín Oficial del Estado Español. Madrid, España.
[4] Gaspar, A. (2016). Reología de los cementos asfálticos. TA Instruments. Houston. Texas, USA.
[5] Schimizze, R. (1994). Use of Waste Rubber in Light-Duty Concrete Pavements, Infrastructure: New
Materials and Methods of Repair, Third Materials Engineering Conference, San Diego, California, pp. 128-132.
[6] Montejo, A. (2006). Ingeniería de pavimentos: evaluación estructural, Obras de mejoramiento y nuevas
tecnologías, Tomo 2, 3ª ed., Bogotá, Universidad Católica de Colombia, pp. 91-93.
[7] Bergareche, E. (2004). Optimización de la composición y procesado de betunes modificados con polímeros
reciclados Universidad del País Vasco/ Euskal Herriko Unibertsitatea (UPV/EHU).
[8] UNE EN 13632-2010. Visualización de la dispersión de polímeros en betunes modificados con polímeros.
[9] Rowe, G. M., & Anderson, D. A. (2012). RHEOBIT introduction. 35. Lexington, USA
[10] Bahia, H. (2009). Modeling of asphalt binder rheology and its application to modified binders. In Y. R.
Kim, Modeling of asphalt concrete (p. 11). McGraw-Hill.
[11] Kuo, C.-Y. (2002). Correlating permanent deformation characteristics of hot mix asphalt with aggregate
geometric irregularities. Journal of Testing and Evaluation, 30(2), 143.
[12] Carlson, K. (2014). 10 reasons to switch to the AASHTO MP19: Consider the performance based asphalt
binder specification. Asphalt. The Magazine of the Asphalt Institute, 29(1), 21-23.
1525
CONSTRUCCIÓN DE UN TRECHO EXPERIMENTAL CON FRESADO
ASÁLTICO RECICLADO CON ESPUMA DE ASFALTO
Luis Miguel Gutiérrez Klinsky1, Frederico Vasconcelos Guatimosim2 Kamilla Vasconcelos Savasini3 Valéria
Cristina de Faria4,
1
2
Departamento de Engenharia de Transportes, Escola Politécnica, Universidade de São Paulo, São Paulo SP.
frederico@copavel.com.br
3
Departamento de Engenharia de Transportes, Escola Politécnica, Universidade de São Paulo, São Paulo SP.
kamilla.vasconcelos@gmail.com
4
Resumen
Las técnicas de conservación y restauración de pavimentos asfálticos generan residuos de las diferentes
camadas estructurales. El residuo de la carpeta asfáltica usualmente recibe el nombre de fresado asfáltico
debido a la técnica utilizada para remover estas camadas cuando deterioradas. Este material tiene
excelentes características mecánicas y puede ser reutilizado por medio de procesos de reciclaje en
caliente o en temperaturas ambientes. En esta última alternativa, la espuma de asfalto es una opción para
estabilizar el material de forma que pueda constituir una nueva base estructural de pavimentos. El
material obtenido de esta forma es denominado material estabilizado con asfalto. En este estudio fue
construido un trecho experimental para monitorear el desempeño de este material en una carretera de
elevado volumen de tráfico. En este trabajo se presentan los resultados de los ensayos utilizados en el
proceso de dosificación laboratorial. También es relatado el proceso ejecutivo para la estabilización y
construcción del trecho experimental. Finalmente son presentados los resultados del levantamiento
deflectométrico inicial del pavimento construido con este material. La evaluación general indica que la
estabilización del material fresado con espuma es una técnica viable para ser utilizada en carreteras con
tráfico intenso, como una alternativa a la reconstrucción de pavimentos flexibles.
Palabras Clave: Reciclaje, fresado asfáltico, espuma de asfalto.
1 Introducción
Durante mucho tiempo las carreteras fueron conservadas por el incremento sucesivo de revestimientos
asfálticos o recapeamenientos, con el objetivo de extender al máximo su serventía. Sin embargo, esta
técnica generó problemas relacionados a las cotas, que deberían ser conservadas en obras de arte y
próximas a dispositivos de drenaje.
Para minimizar estos problemas, surgió la técnica de fresado de los pavimentos, como una
alternativa apropiada para remover el material deteriorado en profundidad pre establecida. Este fresado
de la carpeta asfáltica genera el residuo denominado fresado asfáltico o simplemente fresado, que tiene
excelentes características para poder ser reutilizado como nuevo insumo en el reciclaje en caliente o en
temperaturas ambientes.
La técnica de reciclaje en temperaturas ambientes o a frio dispensa la aplicación de calor en los
procesos de estabilización de los materiales reciclados, y en función de eso, puede ser considerada más
eficiente. Ésta, puede ser ejecutada in situ con el auxilio de las recicladoras o en plantas móviles o fijas.
El material fresado puede ser estabilizado con diferentes agentes, como el cemento Portland, cal,
emulsión asfáltica y/o espuma asfáltica.
Este estudio tiene por objetivo relatar la experiencia de dosificación del material fresado
estabilizado con espuma de asfalto y la construcción de un trecho experimental con esta técnica, siendo
utilizada una planta fija de reciclaje.
1526
2 Reciclaje del fresado con espuma asfáltica
El concepto de espuma de asfalto o espuma asfáltica fue desarrollado en el año 1956 por el Profesor
Ladis Csanyi en la Iowa University Engeneering Experiment Station. En esa época el Profesor introdujo
una pequeña cantidad de agua vaporizando el cemento asfáltico calentado a 177°C, promoviendo la
expansión del asfalto en aproximadamente 15 veces. Ese proceso produjo un cemento asfáltico
espumado, similar a la crema de barbear, y redujo considerablemente su viscosidad. Ese factor,
contribuye a la dispersión del asfalto en los agregados fríos e incluso húmedos, en los cuales se impregna
sin promover una rigidización inmediata [1].
La tecnología actual para espuma el asfalto controla con bastante precisión el volumen y la
proporción de los tres ingredientes que ingresan en la cámara de expansión: el cemento asfáltico, el agua
y el aire. El agua que entra en temperatura ambiente al entrar en contacto con el ligante asfáltico caliente
es explosivamente transformada en vapor y queda atrapado por millares de pequeñas burbujas de asfalto.
Este fenómeno origina un cambio temporario de las propiedades físicas del cemento asfáltico, ya que
las burbujas de la espuma asfáltica se desintegran en menos de un minuto [2]. La Figura 1 presenta una
ilustración de la producción de la espuma asfáltica en la cámara de expansión.
Figura 1: Producción de la espuma asfáltica en la cámara de expansión [2]

Las burbujas de asfalto se desintegran al entrar en contacto con los agregados y se adhieren a las
partículas más finas para formar un mastique. En esta dispersión de la espuma asfáltica, la humedad de
los materiales que serán estabilizados juega un papel fundamental. Con la compactación las partículas
de asfalto en el mastique son presionadas contra los agregados de mayor dimensión, y se adhieren en
éstos generando ligaciones localizadas y no continuas, a lo que se llama “soldadura puntual” [3]. La
Figura 2 muestra una fotografía de ésta descripción.
1527
Figura 2: Distribución de la espuma de asfalto en los agregados [3]
El material fresado estabilizado con la espuma asfáltica, llamado BSM por sus siglas en inglés
(Bitumen Stabilized Material), se caracteriza por ser un material con porcentajes de cemento asfáltico
no superiores a 3%, en el cual puede ser adicionado cal o cimento Portland en proporciones inferiores.
Con la incorporación del asfalto se aumenta la resistencia del material y se reduce su susceptibilidad a
la humedad, debido a la dispersión del asfalto en las partículas más finas [4].
El comportamiento mecánico de este material no puede ser caracterizado dentro de los estándares
usualmente empleados en pavimentación de carreteras. El BSM es un material híbrido con
características únicas, con un comportamiento más próximo al de los materiales granulares de que al
concreto asfáltico, debido a la no continuidad en la estabilización y a la poca o ninguna conexión entre
las partículas de asfalto [5, 6].
La presencia del cemento asfáltico en la mezcla de BSM le confiere un comportamiento
parcialmente viscoelástico, que puede influenciar en la respuesta mecánica en distintas temperaturas y
frecuencias de carga. Con relación a la fisuración por fatiga, la experiencia y las demostraciones teóricas
con aplicación de la mecánica de la fractura indican que el BSM no tiene características de desarrollar
este tipo de manifestación patológica [7].
Diferentes ensayos han sido empleados durante décadas para caracterizar el comportamiento
mecánico de la BSM, entre ellos se destacan ensayos por compresión diametral, fluencia
estática/dinámica, ensayos triaxiales, estabilidad Marshall, entre otros [8].
En los métodos utilizados en la actualidad, el ensayo de compresión diametral de especímenes
cilíndricos es el más utilizado para determinación del porcentaje ideal de la espuma asfáltica [2, 4]. Este
ensayo es bastante conocido en el mundo de carreteras y empleado usualmente para determinar la
resistencia a la tracción de forma indirecta de otros materiales, como el concreto asfáltico, materiales
estabilizados con cemento Portland y con cal. En la Tabla 1 se presentan los valores recomendados por
la Asphalt Academy [2] de la República de África del Sur, en función de la calidad del BSM.
Tabla 1: Tipos de material reciclado en función de la resistencia a la tracción seca y saturada y
del diámetro de los especímenes utilizados en el ensayo [2]
Diámetro CP
Parámetro Unidad BSM1 BSM2 BSM3
(mm)
RTseca kPa 100 > 225 175 a 225 125 a 175
RThúmeda kPa 100 > 100 75 a 100 50 a 75
RTequilibrio kPa 150 > 175 135 a 175 95 a 135
RThúmeda kPa 150 > 150 100 a 150 60 a 100
3 Dosificación de la BSM
1528
En este estudio fueron seguidos los procedimientos de dosificación establecidos por el Manual Wirtgen
[2] y la Asphalt Academy [4] para la dosificación de la BSM. En la Tabla 2 es presentado un resumen
de los ensayos utilizados en este proceso.
Tabla 2. Ensayos y normas utilizadas en el proceso de dosificación de la BSM
Ensayo / Actividad Objetivo Norma / Referencia
Obtener cantidades representativas del
Muestreo DNER-PRO 120/97
material
Evaluar la necesidad de la incorporación de
Análisis granulométrico DNER-ME 080/94
nuevos agregados
Evaluar la necesidad de adicionar fíleres DNER-ME 122/94
Límites de consistencia
activos DNER-ME 082/94
Obtener la masa específica seca máxima y la
Compactación del Fresado Asphalt Academy (2009)
humedad óptima
Determinar el contenido de agua a ser
Espuma de Asfalto Asphalt Academy (2009)
adicionado al asfalto
Compactación de
Moldar los especímenes para la ejecución del
especímenes con espuma de Asphalt Academy (2009)
ensayo de compresión diametral
asfalto
Cura de los especímenes Simular el proceso de cura de campo Asphalt Academy (2009)
Inmersión de los Evaluar la susceptibilidad de la humedad en
Asphalt Academy (2009)
especímenes la mezcla de BSM
Ruptura por compresión Determinar la resistencia a la tracción
Asphalt Academy (2009)
diametral indirecta
El material fresado fue colectado en un depósito de la Carretera Presidente Dutra (BR-116), que
une las ciudades de São Paulo y Rio de Janeiro en Brasil. La Figura 3a presenta la curva granulométrica
del material fresado oriundo del depósito del km 158 y la Figura 3b muestra la curva granulométrica
corregida para atender las recomendaciones del Manual Wirtgen [2], para lo cual fue necesario adicionar
15% piedra fina y 1% de cal hidratada.
100
Fresado Fresado
Límites Límites
80
Pasando (%)
60
40
20
0
0,01 0,1 1 10 100 0,01 0,1 1 10 100
Diámetro de las partículas (mm) Diâmetro das partículas (mm)
(a) (b)
Figura 3: Granulometría del a) material fresado original; b) material fresado corregido

Para la compactación del fresado corregido, fueron utilizados especímenes de 150mm de diámetro
y 95mm de altura, producidos con un compactador vibratorio para simular en laboratorio la energía
modificada. En esas condiciones, fue determinada la humedad óptima de 5,4% para alcanzar una masa
1529
específica seca máxima de 2,020 g/cm3. Con esos parámetros definidos, fue realizada la compactación
de especímenes con valores crecientes de espuma asfáltica y, como puede observarse en la Figura 4, fue
determinado el valor de 2,3% para atender la calidad de material BSM1 [4] para la construcción del
trecho experimental. De forma complementar, fue realizado el ensayo de módulo de resiliencia por
compresión diametral cíclica, en especímenes moldados con el contenido óptimo de espuma de asfalto,
en la condición seca y saturada, y los resultados son presentados en la Tabla 3. En esa Tabla puede
observarse que los valores de módulo de resiliencia alcanzan valores de 1500 a 1800MPa, en la
condición saturada y en la condición seca, respectivamente.
400
RT Seca
350
RT saturada
Resistencia a Tracción (kPa)
300
250
225
200
150
100
100
50
0
1.8 2.0 2.2 2.4 2.6
Contenido de Espuma Asfáltica (%)
Figura 4: Resultados del ensayo de resistencia a tracción en especímenes secos y saturados en función
del contenido de espuma asfáltica
Tabla 3. Resultados del ensayo de módulo de resiliencia por compresión diametral
Módulo de Resistencia a
Módulo de Resistencia a
Resiliencia Tracción
CP Condicionamento Resiliencia Tracción
Promedio Promedio
(MPa) (MPa)
(MPa) (MPa)
1 Seca 1.891 229
2 Seca 1.771 1887 248 240
3 Seca 1.999 244
4 Saturada 1.446 198
5 Saturada 1.589 1550 213 206
6 Saturada 1.614 208
4 Construcción del trecho experimental
El trecho experimental fue construido en un segmento de 200m del pavimento de la carretera Presidente
Dutra y fue adoptado como una alternativa a la reconstrucción del segmento que presentaba
deterioración debido al elevado tráfico. Así, puede notarse en la Tabla 4 que, fue realizado un fresado
para retirar 340mm de ese pavimento, el cual fue sustituido por 310mm de BSM y 30 mm de una mezcla
asfáltica tipo Gap Graded.
Para el dimensionamiento de la estructura del pavimento fue realizada una verificación
mecanística para controlar la deflexión en la superficie del pavimento, para controlar la deformación de
1530
tracción en la fibra inferior de la carpeta asfáltica y la deformación vertical en la parte superficial de la
subrasante. El tráfico en ese segmento homogéneo de la carretera fue de NUSACE = 2,4x108 para 8 años.
Tabla 4: Estructura del pavimento utilizada en el trecho experimental de la BSM

Módulo de
Espesor Coeficiente
Camada Resiliencia
(mm) de Poisson
(MPa)
Carpeta asfáltica tipo Gap Graded 30 4500 0,30
Fresado estabilizado con espuma de asfalto (BSM) 310 1500 0,35
Sub-base granular (existente) 80 300 0,35
Macadame seco (existente) 200 250 0,35
Subrasante - 120 0,40
En la Figura 5 es mostrado el fresado de los 340mm de espesor del pavimento deteriorado, para
lo cual la fresadora tuvo que pasar tres veces. En seguida, fue realizada la aplicación de la BSM en dos
camadas, siendo la primera para obtener un espesor compactado de 16cm y el segundo de 15cm. La
Figura 6 muestra la planta móvil utilizada para la producción de la BSM y en la Figura 7 se observa que
la BSM fue aplicada con una vibro acabadora de concreto asfáltico común.
Figura 5: Fresado del pavimento en el trecho experimental
1531
Figura 6: Planta móvil utilizada para la producción de la BSM
Figura 7: Aplicación de la primera camada de BSM
1532
La compactación de la primera camada de BSM fue realizada con compactador pata de cabra y
fue finalizada con compactador de llantas neumáticas. El objetivo de utilizar en esta primera camada el
compactador pata de cabra es obtener una superficie con una rugosidad adecuada para garantizar una
buena adherencia con la segunda camada de BSM. En la Figura 8 se presenta el acabado de la segunda
camada de BSM que fue compactada con un compactador liso seguido de un compactador neumático,
para obtener un acabado regular. En ambas camadas fue realizado el control de compactación para
verificar el grado de compactación alcanzado. En ambas camadas se superó el 100% de la masa
específica determinada en laboratorio.
Después de la verificación de la compactación, fue realizada la aplicación de un riego de liga con
una emulsión asfáltica RR-2C a una tasa de 0,4 l/m2 residual, como muestra la Figura 9. En seguida fue
realizada la aplicación de la carpeta asfáltica del tipo Gap Graded, como muestra la Figura 10. El tráfico
vehicular fue liberado en el trecho ni bien la carpeta asfáltica alcanzó la temperatura ambiente, lo que
ocurrió aproximadamente 1 hora después de aplicado el Gap Graded. Finalmente la Figura 10, muestra
el trecho experimental acabado el día siguiente a la construcción.
Figura 8: Aplicación de la segunda camada de BSM
1533
Figura 9: Aplicación del riego de liga con emulsión asfáltica
Figura 10: Aplicación de la carpeta asfáltica tipo Gap Graded
Figura 11: Apariencia del trecho experimental
1534
En la Figura 12 es presentado el control deflectométrico realizado después de un mes de la
construcción del trecho experimental. Los valores presentados se refieren a la deflexión “0”, es decir, la
deflexión medida en el mismo punto de aplicación de la carga dinámica de 4,1t del FWD (Falling Weigth
Deflectometer). Puede observarse que entre las estacas 260 y 300 fueron notados los mayores valores
de deflexión. Durante la construcción fue observado en esas estacas un exceso de humedad, a lo que
puede ser atribuida la deflexión elevada. A excepción de ese segmento, puede notarse un
comportamiento deflectométrico más o menos homogéneo, con valores de deflexión inferiores a 50x10-
2
mm, que es el valor admisible para el tráfico de ese trecho de la carretera. Los próximos levantamientos,
que serán realizados semestralmente, podrán ayudar a entender el comportamiento y de desempeño
mecánico de la BSM en este trecho experimental con tráfico elevado.
70
60
50
D0 (0,01mm)
40
30
20
Trilla Externa del Carril
Centro del Carril

10
Tilla Interna del Carril
0
220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420 440
Estaca
Figura 11: Deflectometría del trecho experimental con BSM
5 Conclusiones
Este trabajo tuvo por objetivo relatar el proceso de dosificación del material fresado estabilizado con
espuma de asfalto (BSM) y también la construcción de un trecho experimental con esta técnica, para
monitoreo de su desempeño mecánico.
El material fresado utilizado fue oriundo de la misma carretera y fue necesario adicionar piedra
fina y 1% de cal para atender la exigencia de la curva granulométrica utilizada como referencia. En el
proceso de dosificación fue determinado el contenido de 2,3% de espuma asfáltica para garantizar un
material con la mejor calidad, denominado BSM1 pela Asphalt Academy [4]. Los valores de módulo de
resiliencia obtenidos en el ensayo de compresión diametral cíclica indicaron que la BSM alcanza valores
de 1500 a 1800MPa, en la condición saturada y en la condición seca, respectivamente.
La construcción del trecho experimental fue realizada en un segmento de 200m de la carretera
Presidente Dutra como una alternativa a la reconstrucción del pavimento deteriorado. Durante la
construcción del trecho experimental no fue notada ninguna dificultad para la aplicación y la
compactación de la BSM. Este material alcanzó fácilmente el grado de compactación que fue fijado en
la dosificación laboratorial.
1535
Con relación al control deflectométrico, con excepción del D0 observado entre las estacas 260 y
300, se notó un comportamiento homogéneo de la BSM y el monitoreo semestral que será realizado
auxiliará a investigar el desempeño de dicho material.
Finalmente, fue verificado en este trabajo que el material fresado generado en esta carretera tiene
excelente potencial para ser reaprovechado en el proceso de reciclaje a frio, utilizando la técnica de
espuma asfáltica.
6 Bibliografía
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California Berkley, Institute of Transportation Studies.
[2] WIRTGEN. (2016). Disponível em:http://www.wirtgen.de/Acessado em: 10/10/2016.
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República da África do Sul.
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Guidelines for Project Selection, Design, and Construction.Caltrans UCPRC-GL-2008-01. FHWA No. CA
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[6] JOOSTE, F. E LONG, F. (2007). A Knowledge Based Structural Design Method for Pavements Incorporating
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[7] JENKINS, K. J. (2012). Cracking Behaviour of Bitumen Stabilised Materials (BSMs): Is ther such a thing?
Em: 7th RILEM Internation Conference on Cracking in Pavements. Volume 4, RILEM Book Sereis, pp 1007-
2015.
[8] JENKINS, K. J. (2000). Mix Design Considerations for cold and half-warm bituminous mixes with emphasis
on foamed bitumen. Tese de Doutorado. Stellenbosch University. República da África do Sul.
1536
INFLUENCIA DE LOS PERIODOS DE REPOSO EN LA RESISTENCIA
A FATIGA DE MEZCLAS ASFÁLTICAS CON GRANO DE CAUCHO
Oscar Javier Reyes Ortiz1, Jorge Alberto Ascencio Castañeda2,
Franceth Justine Eduardo Castellanos Ballesteros3
1
Universidad Militar Nueva Granada, Bogotá, Colombia, oscar.reyes@unimilitar.edu.co
2
Universidad Militar Nueva Granada, Bogotá, Colombia, u20900055@unimilitar.edu.co
3
Universidad Militar Nueva Granada, Bogotá, Colombia, fcastellanosb@gmail.com
Resumen
Los pavimentos asfálticos están expuestos a sufrir daños a fatiga, debido a las solicitaciones de carga
producto de los vehículos que transitan sobre ellos, es por esto que se han desarrollado ensayos de
laboratorio para predecir este daño en las estructuras, pero estos ensayos tiene la limitante de establecer
ciclos de carga sinusoidales ininterrumpidos durante toda la prueba, lo cual no representa correctamente
lo que ocurre a escala real, por lo tanto en la presente investigación se pretende estimar de manera más
adecuada la respuesta de los pavimentos a fatiga introduciendo periodos de reposo intermedios entre un
pulsos de carga y otro, bajo una frecuencia fija de 25Hz tal como lo establece la normativa actual. Para
esto se empleó una mezcla con asfalto modificado con grano de caucho, del que se obtuvo como
resultado que la aplicación de periodos de reposo prolongados produce una recuperación en la mezcla,
que conduce a un aumento en la vida a fatiga de la mezcla, caso contrario de aplicar periodos cortos de
reposo, en donde la vida a la fatiga se mantiene igual.
Palabras Clave: Fatiga, Asfalto grano de caucho, periodos de reposo.
1 Introducción
Las carreteras son primordiales para las diferentes económicas a nivel mundial, es por esto que en el
reporte de competitividad global la infraestructura vial es calificada y constituye un parámetro
fundamental para cuantificar la competitividad y desarrollo de cada país, razón por la cual tener
adecuados diseños, procesos constructivos y respeto por el medio ambiente, optimiza recursos y mejora
las condiciones de infraestructura y su entorno. [1]
Los pavimentos sufren daños y deterioros producto de las solicitaciones de carga de los vehículos que
transitan sobre ellos y por los cambios climatológicos. Uno de los principales mecanismos de daños
asociados a mezclas asfálticas es el agrietamiento por fatiga, la cual se da cuando existe un daño
acumulado producto de usar parte finita de su resistencia en cada aplicación de carga por el paso de
vehículos pesados y condiciones medioambientales [2,3]. Adicionalmente se ha estimado que, durante
su vida útil, el material sufre cambios en su microestructura que se evidencia con la aparición de
microgrietas que conducen a la perdida de las propiedades mecánicas de la mezcla asfáltica dando lugar
a la formación de macro fisuras que continúan creciendo hasta llevar el pavimento a su falla por fatiga.[4,
5]
Por lo anterior, desde hace varias décadas se han desarrollado ensayos en laboratorio a escala reducida
y real, con la finalidad de representar los procesos de fatiga en las mezclas asfálticas. Entre los ensayos
característicos de fatiga a escala reducida se encuentran las pruebas de dos, tres y cuatro puntos de
apoyo, donde mediante un sistema electromecánico o servoneumático o servohidráulico se inducen
desplazamientos o esfuerzos sinusoidales cíclicos, con el fin de simular el flujo constante de cargas que
sufre la estructura de pavimento. Así mismo, se controla las condiciones de temperatura durante el
1537
ensayo, frecuencia y características de la mezcla (granulometría, asfalto, relación de vacíos entre otros)
[6,7,8,9]
Los ensayos a fatiga para evaluar el deterioro de una mezcla asfáltica y determinar los diseños de
espesores, se desarrollan como se indica en las diferentes normativas, es decir, bajo frecuencias fijas,
temperaturas controladas y pulsos de carga continuos. Sin embargo, esto no simula del todo lo que
ocurre en la realidad, puesto que la velocidad de los vehículos depende de las características geométricas
de la carretera, la movilidad y condiciones medioambientales, lo que indica que la frecuencia de carga
es variable, la temperatura es fluctuante y existen espaciamiento entre un vehículo y otro como se
muestra en la Figura 173. Por lo tanto, algunos investigadores se han centrado en simular este efecto en
laboratorio aplicando periodos de reposo entre un pulso de carga y otro, con el fin de tener una
representación más certera de la distancia que existe entre el paso de un vehículo pesado y otro, fruto de
estas diferentes investigaciones se ha concluido que existen mejoras importantes en las leyes de fatiga
cuando se aplican periodos de reposo.[2,5,7,10,11]
Figura 173. Cargas reales en la estructura de pavimento [12]
El periodo de reposo que sufre una estructura de pavimento es el lapso de tiempo que se genera por la
distancia mínima entre vehículos por condiciones de seguridad y por ende, alteran la respuesta a fatiga
de las mezclas asfálticas, pero esta alteración depende de la velocidad, características de la capa de
rodadura y clima. Su representación en ensayos de laboratorio tiene limitaciones debido a que los
equipos e instrumentación están desarrollados para aplicar cargas o desplazamientos continuos. Sin
embargo, múltiples investigaciones han podido establecer tres métodos de aplicación de pulsos de carga
descarga para ensayos de fatiga en laboratorio, los cuales son:
Sin interrupciones (La establecida en las normas técnicas): Esta es la forma convencional como se
realizan los ensayos de fatiga, y consiste en la aplicación continua de ciclos carga como se muestra en
la Figura 174 (a). [13]
Intervalos de receso: Para este método se aplica una serie de ciclos de carga seguidos con un intervalo
de reposo de larga duración en el cual la carga es 0kN, como se muestra en la Figura 174 (b). Esta
metodología es usada con el fin de utilizar este tiempo de reposo prolongado para hacer variaciones de
temperatura o humedad en el ensayo, adicionalmente este método se puede replicar en una máquina de
fatiga convencional. [5, 14]
Cargas interrumpidas: Este procedimiento se utiliza para reflejar un comportamiento más cercano a las
cargas reales del pavimento, debido a que seguido de cada pulso de carga se aplica un tiempo de
descanso equivalente a la distancia mínima entre dos vehículos circulando por una vía, tal como se
observa en la Figura 174 (c).[5]
1538
400
Deformación (m)
200
0
0 20 40 60 80 100
Tiempo (s)
(a) Ensayo convencional de fatiga
400
Deformación (m)
400
Deformación (m)
200 200
0 0
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100
(b) Ensayo de fatiga con intervalos de receso (c) Ensayo de fatiga con cargas interrumpidas
Figura 174. Ondas sinusoidales de carga-descarga en fatiga
Algunas investigaciones han determinado que la inclusión de periodos de reposo aumenta la resistencia
a la fatiga de las mezclas asfálticas. Adicionalmente también se ha evidenciado que si los periodos de
reposo no se aplican desde el principio del ensayo, su influencia puede ser menor o limitada, ya que
mientras más tardía sea la aplicación del reposo, las deformaciones habrán pasado la primera y segunda
etapa de daño, lo que quiere decir que las micro-fisuras iniciales ya se han convertido en macro-fisuras
que son prácticamente imposibles de sellar con la simple aplicación de estos descansos[15] como se
Figura 175. Degradación y recuperación de una mezcla asfáltica [15]
En respuesta a lo anterior, se han desarrollado diferentes investigaciones acerca de los efectos de los
periodos de reposo en las mezclas asfálticas, una de estas es la llevada a cobo en el Laboratory of
construction Engineering, en donde se aplicaron periodos de reposo de 1 minuto cada 800 ciclos, 10
minutos cada 800 ciclos, 1 minuto cada 400 ciclos y 5 minutos cada 100 ciclos, en donde como era de
esperarse el mejor comportamiento se obtuvo cuando se aplicaron periodos de reposo de 5 minutos cada
1539
100 ciclos, logrando un aumento del 79% de la resistencia a la fatiga, mientras que con la aplicación de
1 minuto de periodo de reposo cada 800 ciclos se obtuvo una disminución del 6% de la vida a la fatiga
frente a una mezcla ensayada sin periodos de reposo, lo cual demuestra que no siempre que se aplican
periodos de reposo se mejora la resistencia a la fatiga. [15].
Otras investigaciones han determinado que existe una relación directamente proporcional entre la
resistencia a la fatiga y la duración de los periodos de reposo [16], pero esta relación tiene una limitante
cuando los periodos de reposo son demasiado prolongados, debido a que después de un tiempo de reposo
el aumento de la resistencia se vuelve nulo como se observa en la Figura 176. A este punto se le conoce
como “Umbral de periodo de reposo”, valores aproximados de este umbral ha sido estimado por los
investigadores en aproximadamente 3 segundos o 30 veces el pulso de carga descarga. [2, 7, 10, 14]
Figura 176. Límite de resistencia vs tiempo de periodos de reposo[10]
Debido a la importancia de la recuperación de los pavimentos por los periodos de reposo, los ingenieros
B. Shane Underwood y Waleed Abdalaziz Zeiada generaron un modelo para cuantificar la incidencia
de esta recuperación, a partir de comparar la resistencia a la fatiga de una muestra ensayada con la
metodología tradicional y otra ensayada con la inclusión de periodos de reposo, en donde el valor
resultante es denominado índice de resistencia o HI (Healing Index) [8]
Por lo anterior, este proyecto de investigación buscó determinar la incidencia de los periodos de reposo
en el comportamiento a fatiga de una mezcla asfáltica fabricada con granulometría MD12 y asfalto grano
de caucho e probetas trapezoidales con tres niveles distintos de deformación (275, 315 y 352m)
incluyendo 0, 1 y 2 periodos de reposo.
2 Metodología y materiales
Para el desarrollo del presente proyecto de investigación, se utilizó la metodología que aparece en la
Figura 177. En primera instancia se caracterizaron los materiales (asfalto, agregados), posteriormente
se hizo un diseño de mezcla fabricando probetas en el compactador giratorio a una densidad constante
de 2260 kg/m3, con una relación de vacíos de 5% y una curva granulométrica de una mezcla densa en
caliente MD12. Acto seguido, se fabricaron probetas en el compactador de rodillo con las
especificaciones del diseño de mezcla. Finalmente, en la experimentación se utilizaron probetas
trapezoidales apoyadas en dos puntos a las cuales se les ejecutaron ensayos de fatiga en condiciones de
temperatura controlada de 10ºC, frecuencia de 25Hz, con periodos de reposo de 0, 1 y 2.
1540
Caracterización
de los materiales
(Agregados pétreos y Asfalto)
Diseño de mezcla para granulometría MD 12
Fabricación probetas trapezoidales con

Asfalto modificado con grano de caucho
Ensayos de fatiga a 25Hz y 10°c
0 1 2
Periodos de Periodo de Periodos de
reposo reposo reposo
ANÁLISIS DE
RESULTADOS Y
CONCLUSIONES
Figura 177. Metodología experimental
En cuanto a la aplicación de periodos de reposo en los ensayos, se adoptaron 0, 1 y 2 periodos de reposo,

lo cual quiere decir que 0 periodos de reposo representados por la Figura 178 (a), constituyen un ensayo
de fatiga tradicional, de otro modo 1 periodo de reposo (Figura 178 (b)) significa que por cada pulso de
carga se replicara enseguida un periodo de no aplicación de carga equivalente al tiempo del pulso de
carga y por último, 2 periodos de reposo (Figura 178 (c)) simbolizan que por cada ciclo de carga seguirá
un periodo de reposo equivalente a 2 veces el tiempo del pulso de carga.
t1
Deformación (m)
400
200
0
0 20 40 60 80 100
Tiempo (s)
(a) ENSAYO CONVENCIONAL
t1 t1 t1 2t1
Deformación (m)
Deformación (m)
400 400
200 200
0 0
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100
(b) 1 PERIODO DE REPOSO (c) 2 PERIODOS DE REPOSO
Figura 178. Metodología de aplicación de periodos de reposo en una ley de fatiga
1541
2.1 Características de los materiales
Los agregados pétreos y el asfaltos utilizados para la presente investigación fueron caracterizados
utilizando los diferentes ensayos de la normativa colombiana INVIAS, los cuales se muestran en la
Tabla 117. y Tabla 118. respectivamente.
Tabla 117. Caracterización de los agregados pétreos
PROPIEDAD NORMA RESULTADO

Equivalente de arena (%) INV. E-133 57.00
Resistencia a desgaste (%) INV. E-218 29.90
Peso específico aparente agregado
INV. E-222 2.60
fino (%)
Absorción agregado fino (%) INV. E-222 1.10
Peso específico aparente agregado
INV. E-223 2.59
grueso (%)
Absorción agregado grueso (%) INV. E-133 1.60
Tabla 118. Caracterización del ligante asfáltico
PROPIEDAD NORMA RESULTADO

Penetración (1/10mm) INV. E-706 40.7
Viscosidad (Pa-s) INV. E-717 1.6
Punto de ablandamiento (°C) INV. E-712 64.3
Punto de llama e ignición (°C) INV. E-709 230/285
A continuación, se explicarán los resultados de laboratorio de las leyes de fatiga en probetas

trapezoidales apoyadas en dos puntos para una mezcla asfáltica con granulometría MD12 del INVIAS
y fabricada con grano de caucho, ensayadas a 25Hz y 10°C.
Las leyes de fatiga de mezclas asfáltica con probetas trapezoidales utilizan 4 probetas por cada
deformación. Dadas las características de la mezcla, temperatura y nivel de deformación, la resistencia
ante los ciclos de carga tiene dispersiones. Sin embargo en la Figura 179 se observa que las cuatro
probetas ensayadas para el mismo nivel de deformación no presentan dispersiones significativas entre
ella. Este comportamiento se repite para los tres niveles distintos de deformaciones y los ensayos con 0,
1 y 2 periodos de reposo.
1542
 Carga Vs Tiempo  Carga Vs Tiempo
AGC-25Hz-2RP-275m AGC-25Hz-2RP-315m
1 1
0,8 0,8
AGC-25Hz-2RP-275μm M1 AGC-25Hz-2RP-315μm M1
%  Carga
AGC-25Hz-2RP-275μm M2
%  Carga
0,6 0,6 AGC-25Hz-2RP-315μm M2
0,4
0,4
0,2 0,2
0 0
1 100 10000 1000000 100000000 1 100 10000 1000000 100000000
Ciclos (No.) Ciclos (No.)
(a) 25Hz - 2 periodos de reposo con deformación de 275m (b) 25Hz - 2 periodos de reposo con deformación de 315m
 Carga Vs Tiempo
1
AGC-25Hz-2RP-352m
0,8
%  Carga
0,6 AGC-25Hz-2RP-352μm M2
0,4
0,2
0
1 100 10000 1000000
Ciclos (No.)
(c) 25Hz - 2 periodos de reposo con deformación de 352m
Figura 179. Porcentaje de carga vs número de ciclos a deformaciones de 275, 315 y 352m para un
ensayo de fatiga a 25Hz con 2 periodos de reposo.
De acuerdo a lo anterior es posible obtener una curva representativa para cada uno de los diferentes
niveles de deformación ((275, 315 y 352m), lo cual permite resumirlas en un mismo gráfico y aplicar
el criterio tradicional de falla (reducción del 50% de la carga inicial) para determinar el número de ciclos
a la falla para cada nivel de deformación tal como se muestra en la Figura 180, este procedimiento se
replica en los ensayos con 0, 1 y 2 periodos de reposo.
Figura 180. Porcentaje de carga vs número de ciclos a deformaciones de 275 315 y 352 m de un
ensayo a 25Hz con 2 periodos de reposo
1543
De los resultados obtenidos se toman las deformaciones de 275m para los periodos de reposo 0, 1 y 2,
como se muestra en la Figura 181 tanto en escala natural (a), como en escala logarítmica (b), en donde
se evidencia que al 50% de la carga máxima los ensayos a 0 y 1 periodos de reposo presentan un
comportamiento similar, mientras que para el ensayo con 2 periodos de reposo la curva se desplaza a la
derecha, lo cual indica que para la misma carga se necesita un mayor número de ciclos, esto indica
claramente que el material sufrió una recuperación producto de los periodos de no aplicación de carga.
 Carga Vs Número de ciclos  Carga Vs Número de ciclos

1 AGC-25Hz-275m 1 AGC-25Hz-275m
0,9 0,9
0,8 0,8
0,7 0,7
AGC-275-25Hz-0RP AGC-275-25Hz-0RP
0,6
AGC-275-25Hz-1RP 0,6 AGC-275-25Hz-1RP
%  CARGA
%  CARGA
AGC-275-25Hz-2RP AGC-275-25Hz-2RP
0,5 0,5
0,4 0,4
0,3 0,3
0,2 0,2
0,1 0,1
0 0
0 5000000 10000000 15000000 20000000 25000000 30000000 1 100 10000 1000000 100000000
CICLOS (No) CICLOS (No)
(a) % Carga vs Número de ciclos en escala natural de ensayos a 25Hz, 275m y periodos de (b) % Carga vs Número de ciclos en escala logarítmica de ensayos a 25Hz, 275m y periodos
reposo de 0, 1 y 2. de reposo de 0, 1 y 2.
Figura 181. Carga vs Numero de ciclos de ensayos realizados a 25Hz, 275m con 0,1 y 2 periodos
de reposo.
De los resultados anteriores, y como se muestra en la Figura 182 se construyen las leyes de fatiga a 25Hz
con las tres condiciones de periodos de reposo (0, 1 y 2), para la mezcla densa en caliente con
granulometría MD12. Los resultados de las leyes de fatiga evidencian claramente que a mayor periodo
de reposo (2 periodos), la resistencia a la fatiga aumenta. Este aumento se puede apreciar debido a que,
para las mismas condiciones de frecuencia, temperatura y deformación, la cantidad de ciclos necesarios
para llegar a la falla del material con 2 periodos de reposo, aumenta comparado con ensayos con 0 y 1
periodo de reposo. Así mismo se determinó que con 1 periodo de reposo la ley de fatiga se mantiene
igual que con 0 periodos de reposo.
Figura 182. Leyes de fatiga para mezclas con asfalto grano de caucho ensayadas a 25Hz
1544
De la figura anterior y mediante el cálculo del índice de recuperación (HI) se tiene que la vida a la fatiga
de los materiales asfálticos se ve fuertemente influenciada por la aplicación de pulsos de carga
intercalados con periodos de reposo. Donde se observa que para periodos de reposo largos hay un
aumento sustancial en la vida a la fatiga de 15%, mientras que para periodos cortos, el aumento es 0%,
como se observan en la Figura 183.
Figura 183. Índice de recuperación para un ensayo a fatiga a 25Hz, 275m con 0,1 y 2 periodos de
reposo
Por otro lado, para el caso de la presente investigación los periodos de reposo de 0, 1 y 2 equivalen a 0,
0.04 y 0.08 segundos respectivamente, es decir que a pesar que los periodos de reposo en términos de
ciclos son elevados (0,1 y 2 ciclos), en tiempo de aplicación son muy cortos si se comparan con lo que
se denomina anteriormente como umbral de periodo de reposo que es de 3 segundos aproximadamente.
Este limitado tiempo de reposo puede no ser suficiente para que ocurra una recuperación significativa
del material, impidiendo que se dé una reacomodación de las partículas, generando que las micro fisura
avancen rápidamente hasta convertirse en macro fisura haciendo que el material llegue a su falla a un
numero de ciclos similar a un ensayo realizado sin inclusión de periodos de reposo. En este mismo
sentido es posible afirmar que si se aumentan los tiempos de reposo en más de 2, la vida a la fatiga del
material seguirá aumentando hasta que se llegue a ese denominado umbral de periodos de reposo.
Aunque cabe aclarar que cada mezcla es independiente de la otra, lo que no garantiza que el umbral de
periodos de reposo para la presente mezcla sea 3 segundos.
Adicionalmente se calcula el 6, el cual es la deformación a la cual el material fallará bajo 1´000.000 de
ciclos de carga, este parámetro es de gran ayuda para comparar la respuesta a fatiga de los diferentes
ensayos. Como se puede observar en la Figura 184 la deformación correspondiente a ensayos con 0 y 1
periodos de reposo es de 435m en ambos casos, mientras que la deformación obtenida con 2 periodos
de reposo corresponde a 458m, lo cual respalda lo encontrado con el índice de recuperación, ya que
existe una mayor vida útil cuando el valor de 6 es mayor.
1545
Figura 184. 6 de ensayos realizados a 25Hz, 275m con 0,1 y 2 periodos de reposo
En cuanto al índice de resistencia (EL), se puede observar que las recuperaciones logradas mediante la
aplicación de periodos de reposo de 2 veces el tiempo de carga descarga a una deformación de 275m
es muy baja comparada con el mayor índice de recuperación que se puede obtener, lo que indica
claramente que si se desea llegar al límite de resistencia (EL), se debe optar por aumentar el tiempo de
los periodos de reposo o disminuir la deformación impuesta.
4 Conclusiones
De acuerdo a los resultados obtenidos se puede concluir que.
La metodología para aplicación de periodos de reposo es difícil de reproducir debido a la compleja

programación de los equipos convencionales de fatiga, sin embargo, debido al desarrollo del grupo de
geotecnia de la universidad militar fue posible modificar los bancos de fatiga, permitiendo simular
correctamente una vía real mediante la aplicación de periodos de reposo, obteniendo una baja dispersión
en los datos obtenidos como se evidencio anteriormente.
Largos periodos de reposo conllevan a un aumento en la vida a la fatiga de las mezclas asfálticas, esto
ocurre porque entre más extenso sea el periodo de reposo, el material tendrá la oportunidad de generar
una mayor reacomodación interna, permitiendo un sellado de micro-fisuras que ayude a retardar la
aparición de macro-fisuras que hagan fallar por completo el pavimento.
Para la mezcla utilizada un periodo corto de reposo no altera la resistencia a fatiga de la misma, este
comportamiento se puede atribuir a que un periodo de reposo tan corto no permite la adecuada
reacomodación de la estructura interna permitiendo que las micro-fisuras se conviertan rápidamente en
macro-fisuras.
Para el diseño de pavimentos se debe tener en cuenta la velocidad de servicio y espaciamiento mínimo
entre vehículos, con el fin de involucrar estos datos en laboratorio en términos de frecuencia y periodos
de reposo, para así mismo obtener el comportamiento real al cual estará sometida la estructura de
pavimentos.
Al aplicar esta metodología de ensayo puede llegar a tener diseños que permitan una optimización de
recursos importante debido a que si se realizan ensayos tradicionales de fatiga se está subestimando la
recuperación del material y por lo tanto se induce a sobredimensionar las estructuras en cuanto a fatiga.
1546
5 Agradecimientos
Este producto es derivado del proyecto de alto impacto IMP-ING-2931 financiado por la vicerrectoría
de investigaciones de la Universidad Militar Nueva Granada, a la cual los autores agradecen.
6 Referencias
[1] K. Schwab, The Global Competitiveness Report 2018. 2018.

[2] M. I. Souliman, W. Zeiada, M. Mamlouk, and K. E. Kaloush, “Laboratory Validation of Healing-Based Fatigue
Endurance Limit for Hot-Mix Asphalt,” Transp. Res. Rec. J. Transp. Res. Board, vol. 2373, no. 1, pp. 1–10, 2014.
[3] J. Zhang, M. Sabouri, M. N. Guddati, and Y. R. Kim, “Development of a failure criterion for asphalt mixtures
under fatigue loading,” Road Mater. Pavement Des., vol. 14, no. December 2014, pp. 1–15, 2013.
[4] Y. Chen, R. Simms, C. Koh, G. Lopp, and R. Roque, “Development of a test method for evaluation and
quantification of healing in asphalt mixture,” Road Mater. Pavement Des., vol. 14, no. 4, pp. 901–920, 2013.
[5] F. M. Nejad, H. Sorkhabi, and M. M. Karimi, “Experimental Investigation of Rest Time Effect on Permanent
Deformation of Asphalt Concrete,” J. Mater. Civ. Eng., vol. 28, no. 5, p. 06015016, 2015.
[6] M. Fakhri, K. Hassani, and A. R. Ghanizadeh, “Impact of Loading Frequency on the Fatigue behavior of SBS
Modified Asphalt Mixtures,” Procedia - Soc. Behav. Sci., vol. 104, pp. 69–78, 2013.
[7] W. A. Zeiada, M. I. Souliman, K. E. Kaloush, and M. Mamlouk, “Endurance Limit for HMA Based on Healing
Concept Using Uniaxial Tension-Compression Fatigue Test,” J. Mater. Civ. Eng., vol. 26, no. 8, p. 04014036,
2013.
[8] B. S. Underwood and W. A. Zeiada, “Characterization of Microdamage Healing in Asphalt Concrete with a
Smeared Continuum Damage Approach,” Transp. Res. Rec. J. Transp. Res. Board, vol. 2447, no. 1, pp. 126–135,
2015.
[9] F. Moreno-Navarro, P. Ayar, M. Sol-Sánchez, and M. C. Rubio-Gámez, “Exploring the recovery of fatigue
damage in bituminous mixtures at macro-crack level: the influence of temperature, time, and external loads,” Road
Mater. Pavement Des., vol. 18, no. March, pp. 293–303, 2017.
[10] W. A. Zeiada, M. I. Souliman, K. E. Kaloush, M. Mamlouk, and B. S. Underwood, “Comparison of Fatigue
Damage, Healing, and Endurance Limit with Beam and Uniaxial Fatigue Tests,” Transp. Res. Rec. J. Transp. Res.
Board, vol. 2447, no. 1, pp. 32–41, 2015.
[11] W. Zeiada, “Endurance Limit for HMA Based on Healing Phenomenon Using Viscoelastic Continuum
Damage Analysis,” ProQuest Dissertations and Theses, no. August. p. 476, 2012.
[12] P. Ayar, F. Moreno-Navarro, and M. C. Rubio-Gámez, “The healing capability of asphalt pavements: A state
of the art review,” J. Clean. Prod., vol. 113, pp. 28–40, 2016.
[13] INVIAS, “Secciones 700 y 800 II,” Invias, pp. 1–8, 2013.
[14] A. Mehrara and A. Khodaii, “Quantification of damage recovery of asphalt concrete as a consequence of rest
time application using dissipated energy,” Mater. Struct. Constr., vol. 49, no. 7, pp. 2947–2960, 2016.
[15] P. Ayar, F. Moreno-Navarro, M. Sol-Sánchez, and M. C. Rubio-Gámez, “Exploring the recovery of fatigue
damage in bituminous mixtures: the role of rest periods,” Mater. Struct. Constr., vol. 51, no. 1, 2018.
[16] W. Van den bergh, The Effect of Ageing on the Fatigue and Healing Properties of Bituminous Mortars. PhD
thesis. Faculty of Civil Engineering and Geosciences, Delft University of Technology. 2011.
1547
IMPLEMENTACIÓN DEL ENSAYO “IDEAL” PARA LA
CARACTERIZACIÓN DE LA RESISTENCIA A LA FRACTURA EN
MEZCLAS ASFÁLTICAS COLOMBIANAS
Oscar Javier Reyes-Ortiz 1, Juan Sebastián Useche-Castelblanco2,
Allex E. Alvarez3
1
2
Universidad Militar Nueva Granada, Bogotá D.C., Colombia, u7700125@unimilitar.edu.co
3
Universidad del Magdalena, Santa Marta D.T.C.H, Colombia, aalvarez@unimagdalena.edu.co
Resumen
Las estructuras de pavimento son parte fundamental en el crecimiento económico y social de un país.
No obstante, en Colombia aún subsisten enormes desafíos para garantizar adecuados niveles de servicio
en la malla vial, debido entre otros aspectos a deficiencias en el control de utilización (i.e., sobrecargas),
las condiciones medio ambientales variantes y severas de algunas regiones, y a la ausencia de una
política sistemática de mantenimiento. Surge así la necesidad de buscar y aplicar nuevas técnicas de
estudio y caracterización de las mezclas asfálticas para crear estructuras de pavimento más durables y
con mejor desempeño. Adicionalmente, nuevos métodos de análisis, de fácil implementación se han
venido desarrollando y aplicando; dentro de estos nuevos métodos, se destaca el ensayo IDEAL, que
surge en 2019 como una metodología alternativa para evaluar la resistencia a la fractura de mezclas
asfálticas. En este trabajo se presenta la aplicación y análisis del ensayo IDEAL para evaluar un conjunto
de mezclas asfálticas colombianas de características diversas, que incluyen: una mezcla asfáltica
reciclada—con empleo de RAP (concreto asfáltico reciclado) al 70%—, mezclas alternativas fabricadas
con asfaltita—asfalto natural—en frío y caliente, una mezcla asfáltica densa y una mezcla drenante. Lo
anterior, con el objetivo de aplicar y validar este nuevo método de caracterización de resistencia a la
fractura para las mezclas asfálticas colombianas, para permitir su futura valoración eficiente, práctica, y
rápida.
Palabras Clave: Ensayo IDEAL, Resistencia a tracción indirecta (RTI), Resistencia a la fractura,
Mezclas asfálticas colombianas.
1 Introducción
El agrietamiento en las mezclas asfálticas es una de las fallas más comunes que se presenta en una
estructura de pavimento, ya sea producto de su uso—aplicación de cargas—o por las condiciones medio
ambientales a las cuales ha sido sometida [1]. En Colombia, el estado de la infraestructura vial (urbana
e interurbana) acusa altos porcentajes de deterioro debido a las condiciones climatológicas, al flujo
vehicular, a los procesos constructivos, y a la carencia de mantenimiento sistemático. Sumado a lo
anterior, las vías de los países del trópico presentan un delta de temperatura diario elevado—que puede
alcanzar 10 a 20°C—y que afecta drásticamente las estructuras de pavimento por las contracciones o
dilataciones térmicas [2]. En este contexto, se han desarrollado múltiples ensayos para el análisis de la
resistencia a la fractura de una mezcla asfáltica convencional y modificada, que permiten crear modelos
de diseño y construir estructuras de pavimento más resistentes y durables. Entre estos ensayos se puede
enunciar el ensayo de viga semicircular simplemente apoyada (SCB por su acrónimo en Ingles a partir
de semi-circular bending), el ensayo Fénix, el ensayo a tracción indirecta (RTI), y el ensayo de módulo
resiliente. Sin embargo, estudios recientes [3] proponen como alternativa emplear el nuevo ensayo
IDEAL .
De otra parte, investigaciones recientes sobre la necesidad e importancia del análisis de la resistencia
al agrietamiento incluyen los trabajos de Xuan et al. [4], en los que por medio del ensayo SCB analizaron
la resistencia a la fractura de mezclas convencionales y mezclas con altos contenidos de RAP (mezcla
1548
asfáltica reciclada), obteniendo que cuando se implementa el RAP con aditivos, es más eficiente hacer
la adición directamente al agregado, en vez de modificar primero el ligante. Ziari y Moniri [5] utilizaron
múltiples ensayos de laboratorio para determinar la respuesta mecánica y dinámica de mezclas asfálticas
modificadas con fibras sintéticas y evaluaron su respuesta a partir de la curva carga vs desplazamiento
para establecer que las fibras mejoraron la resistencia al daño por humedad y a la fatiga de las mezclas.
Pérez et al. [6] analizaron la resistencia a la fractura de mezclas asfálticas mediante la evaluación de los
ensayos SCB y Fenix, presentaron un análisis comparativo de los ensayos, y concluyeron que ambos
ensayos muestran el mismo comportamiento con covarianzas reducidas en el cálculo del índice de
rigidez y energía disipada—indicadores de resistencia a la fractura de mezclas asfálticas—.
Adicionalmente, Mahyuddin et al. [7] aplicaron el ensayo de tracción indirecta para analizar la
estabilidad de mezclas asfálticas con asfalto natural (i.e., composición 27% asfalto, 63% material
granular); dentro del procedimiento se basaron en la curva carga vs desplazamiento y tomaron el punto
máximo para realizar el análisis. Se reportó [7] que con un incremento en el contenido de asfalto natural
de 2.5% al 7.5%, el valor de RTI se incrementa 9% aproximadamente.
Los ensayos anteriores presentan individualmente ventajas, pero a la vez deficiencias en su
metodología. Por ejemplo, el ensayo de RTI dentro de su modelo de análisis no tiene en cuenta el área
total de la curva carga vs desplazamiento y la evaluación de la tolerancia a la fractura se hace de forma
indirecta [8]. Reyes et al. [9] concluyeron que el parámetro correspondiente al área bajo la curva hace
referencia a la energía disipada por la probeta durante el ensayo de RTI y que es fundamental para
caracterizar su resistencia a la fractura. Debido a ésto, se crea la necesidad de implementar un nuevo
ensayo que reúna las ventajas de las metodologías existentes y se presente como una alternativa para
iniciar nuevos modelos de diseño.
En este contexto, el ensayo IDEAL surge en Estados Unidos a inicios de 2019, financiado por el
programa NCHRP IDEA, el cual busca el desarrollo de nuevas metodologías de diseño, construcción, y
mantenimiento de vías. Este programa ha sido financiado por la AASHTO, en busca de métodos
innovadores para mejorar la seguridad y el comportamiento de las carreteras y autopistas [10]. El ensayo
IDEAL es una adaptación del ensayo de RTI, que no se desvía de las normativas de ensayo existentes,
pero si profundiza en su análisis y entendimiento. Lo que se busca con la implementación del ensayo
IDEAL es poder consolidar siete características que se obtienen por separado de los ensayos de
laboratorio ya existentes[3]. Dentro de las características de estos ensayos se encuentran: la
instrumentación simple, la facilidad de ejecución, costo reducido del equipo, la repetitividad de los
ensayos, rapidez en la ejecución del ensayo, alta sensibilidad para detectar variaciones estructurales o
de componentes de la mezcla, y la correlación directa con la resistencia a la fractura [11][12]. De esta
manera la Universidad de Texas A&M, con su Instituto de Transportes—Texas A&M Transportation
Institute—desarrolló el ensayo IDEAL, el cual integra las siete características mencionadas en un solo
ensayo que permite evaluar la resistencia a la fractura [3].
El procedimiento del ensayo IDEAL consiste en la adquisición completa de la curva carga vs
desplazamiento del ensayo de RTI y la distinción clara de cuatro regiones dentro de la curva; estas
regiones segmentadas se muestran en la Figura 1. Adicionalmente, se estandariza la velocidad de
aplicación de carga (50 mm/min) y la temperatura de ejecución (25 °C). Luego, aplicando un método
de análisis sobre la tercera región de la curva se obtiene el 𝐶𝑇𝐼𝑛𝑑𝑒𝑥 que hace referencia al índice de
tolerancia a la fractura [3].
En esta investigación se presenta la implementación del ensayo IDEAL sobre un conjunto de mezclas
asfálticas utilizadas en Colombia (i.e., mezcla reciclada (uso de RAP), mezclas asfálticas calientes y
frías fabricadas con asfaltita, mezcla asfáltica densa en caliente, y mezcla drenante) que presenta
respuestas, desempeño, y propiedades diversas. El objetivo central del trabajo es realizar una validación
inicial de la aplicación del ensayo IDEAL en el estudio de mezclas asfálticas colombianas, poder
comparar los resultados con los obtenidos por medio del ensayo de RTI, y definir su uso o aplicabilidad
en la caracterización de la resistencia a la fractura de mezclas asfálticas en Colombia (incluyendo
mezclas asfálticas drenantes y con asfalto natural a las cuales no se les ha aplicado este método de
estudio). El trabajo se divide en la sección de métodos, en donde se muestra el proceso de fabricación y
la implementación del ensayo con base en lo presentado por Zhou [3]—Texas A&M University—en el
reporte final del proyecto NCHRP IDEA 195 sobre el proceso de desarrollo y validación del ensayo
1549
IDEAL. Luego se evalúan y analizan los resultados con las respuestas obtenidas en materiales locales,
para posteriormente concluir sobre su aplicabilidad.
Figura 1. Segmentación de la curva carga vs desplazamiento del ensayo de RTI
2 Métodos y materiales
La metodología empleada para el desarrollo de la investigación se presenta en la Figura 2, en la que se

inició con la caracterización del asfalto, los agregados, el RAP, y la asfaltita. Posteriormente, se
estableció el diseño de mezcla para cada uno de los materiales a utilizar. Acto seguido, se realizó el
proceso de fabricación de probetas de mezcla asfáltica y la aplicación del ensayo IDEAL, para obtener
las curvas carga Vs desplazamiento y analizar la respuesta de las mezclas colombianas. Finalmente, se
concluye acerca de la aplicabilidad y validación del mismo.
2.1 Caracterización de los materiales y diseño de las mezclas
Para el desarrollo del proyecto de investigación se caracterizaron los agregados pétreos mediante los
ensayos establecidos por el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) [13], cuyos resultados se presentan en
la Tabla 1. El ligante empleado es el asfalto de penetración 60-70 1/10 mm especificado por el INVIAS
[13]. El “asfalto natural” utilizado, asfaltita, corresponde a un depósito de arena saturada con agua y
asfalto refinado naturalmente, localizado en el sur de Colombia. Según la región de extracción, el
contenido de asfalto de la asfaltita varía entre el 5 y el 13% [14]. La fracción de RAP empleada es
material grueso, de la fracción ½” - 3/8”, y material fino, de la fracción generada entre los tamices No. 40
y No. 200. Adicionalmente, en la Figura 3 se presentan la respuesta de viscosidad y módulo complejo
(evaluados según el método de ensayo INV E-750-13 [13]), en función de la temperatura, del asfalto
empleado para la fabricación de las mezclas en laboratorio.
1550
Figura 2. Metodología de estudio
Tabla 1. Caracterización del agregado
Parámetro Norma Resultado

Densidad aparente, S (g/cm3) INV-E-222-13 2.68
Densidad nominal (g/cm3) INV-E-222-13 2.55
Densidad aparente S.S.S. (g/cm3) INV-E-222-13 2.60
Absorción (%) INV-E-222-13 2.0
Desgaste máquina de los Ángeles (%) INV-E-218-13 24.19
Equivalente de arena (%) INV-E-133-13 59
Índice de aplanamiento (%) INV-E-230-13 14.6
Índice de alargamiento (%) INV-E-230-13 17.6
Porcentaje de caras fracturadas (1 cara / 2 caras) (%) INV-E-227-13 92.2 / 90.1
Valor azul (azul de metileno) g/1000 g INV-E-235-13 0.3
Límites de consistencia (plástico, líquido) e índice de INV-E-125-13, No Plástico
plasticidad (%) INV-E-126-13
Ensayo de solidez en sulfatos (%) INV-E-220-13 10.0
Material pasa tamiz # 200 (%) INV-E-214-13 4.1
1800 400000
Módulo Complejo (Pa)
1600 350000
1400
Viscosidad(Pa.s)
300000
1200
250000
1000
200000
800
150000
600
400 100000
200 50000
0 0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Temperatura (°C)
Viscosidad Módulo Complejo
Figura 3. Caracterización del ligante asfaltico
1551
Para la fabricación de las diferentes mezclas asfálticas se utilizaron las curvas granulométricas
estipuladas en las especificaciones técnicas del INVIAS [13] (ver Figura 4), tal como se indica a
continuación:
 Mezcla reciclada: granulometría MDC-19; código de mezcla: MDC-19-RAP. Para esta mezcla se
utilizó una granulometría MDC-19 con una modificación en los tamices medios donde se incluyó
material virgen; de esta forma se fabricó una mezcla asfáltica con 70% de RAP.
 Mezcla de asfaltita en frío: granulometría MDF-12; código de mezcla: MDF-12-ASF.
 Mezcla de asfaltita en caliente: granulometría MDC-12; código de mezcla: MDC-12-ASF.
 Mezcla densa en caliente: granulometría MDC-19; código de mezcla: MDC-19.
 Mezcla drenante: granulometría indicada en el artículo 453-INVIAS [13]; código de mezcla: MDren.
100
Material que pasa (%)
80
60
40
20
0
25 19 12.5
9.5 4.75 2 0.425 0.18 0.075
Diámetro (mm)
MDC-19 Y MDC-19-RAP MDren
Figura 4. Curvas granulométricas de trabajo

2.2 Fabricación de mezclas asfálticas
Para evitar problemas de segregación térmica o diferenciales de mezclado se empleó una mezcladora
con revoluciones y temperatura controladas (Figura 5). La fabricación de las probetas se realizó
empleando el compactador giratorio, alcanzando contenidos de vacíos promedio de 4.8% en la mezcla
MDC-19-RAP, 4.2% en la MDF-12-ASF y en la MDC-12-ASF, de 5% en la mezcla MDC-19 y 20%
en la MDren. Las probetas empleadas son tipo Marshall, siguiendo la recomendación de las
características geométricas de las pobretas del ensayo IDEAL[3].
Figura 5. Fabricación de probetas
1552
2.3 Ejecución ensayo IDEAL
Para la ejecución del ensayo se utilizó el equipo presentado en la Figura 6, que corresponde a una prensa
que aplica desplazamiento controlado y mide en tiempo real la carga aplicada. La metodología
IDEAL[3] emplea el mismo procedimiento del ensayo de tracción indirecta, a una velocidad de
aplicación de carga de 50 mm/min. El ensayo sugiere una temperatura de acondicionamiento de 25°C,
pero en esta investigación se realizó a 15ºC para simular la temperatura ambiente característica de
múltiples regiones de Colombia.
Figura 6. Ensayo IDEAL - Equipo de tracción indirecta
En el ensayo IDEAL, la curva carga vs desplazamiento se segmenta en 4 regiones, la primera donde la

fisura no es visible, la segunda donde se empieza a observar la fisura, después donde se propaga la fisura
a gran velocidad, y finalmente donde la probeta se agrieta y divide en dos cuerpos. Las cuatro fases
ocurren a lo largo de siete momentos que se pueden distinguir en la curva obtenida, los cuales se
describen en la Tabla 2.
Tabla 2. Regiones de la curva carga vs desplazamiento [3]
Región en curva Fase Rango Región en probeta

1
1 0 a 𝑄𝑚𝑎𝑥 . Inicio de carga
3
Antes de la carga 1 2
2 𝑄𝑚𝑎𝑥 a 𝑄𝑚𝑎𝑥 . Incremento acelerado de la carga
máxima 3 3
Grieta no visible
2
3 𝑄𝑚𝑎𝑥 a 𝑄𝑚𝑎𝑥 . Incremento desacelerado de la carga
3
Carga máxima 4 𝑄𝑚𝑎𝑥 . Punto máximo

2
5 𝑄𝑚𝑎𝑥 a 𝑄𝑚𝑎𝑥 . Disminución de la carga Inicio de grieta
3
Después de la 2 1 Propagación rápida de
6 𝑄𝑚𝑎𝑥 a 𝑄𝑚𝑎𝑥 . Disminución de la carga
carga máxima 3 3 la grieta
1 Separación de probeta
7 𝑄𝑚𝑎𝑥 a 0. Disminución de la carga
3 en dos cuerpos
El objetivo principal del análisis que se realiza en el ensayo IDEAL es calcular el 𝐶𝑇𝐼𝑛𝑑𝑒𝑥 que hace
referencia al índice de tolerancia a la fractura. Entre mayor sea este índice, mejor es la resistencia a la
fractura de la probeta. Para obtener este índice, se definió la región de análisis después del punto máximo
1553
de carga, ya que en esta región es donde se puede analizar el comportamiento y la propagación de la
fisura a lo largo de la mezcla asfáltica [3]. Con base en lo anterior, se establece la ecuación 1, que define
la propagación de la fisura [15][16].
ℎ 𝐺𝑓 𝑙75
𝐶𝑇𝐼𝑛𝑑𝑒𝑥 = × × (1)
62 |𝑚75 | 𝐷
Donde ℎ es la altura de la probeta; 𝐺𝑓 es el trabajo de fractura (área de la curva carga vs desplazamiento
dividida por el área de la cara de fractura); D es el diámetro de la probeta; los valores de 𝑚75 y 𝑙75 son,
respectivamente, la pendiente y la carga al 75% de la carga máxima después de la falla debido a que
según Zhou [3] se tiene un 95.4% de probabilidad de que en este valor se presente el punto de inflexión
de la región de disminución de carga de la curva. En otras palabras, en este punto la velocidad de
propagación de la grieta es la máxima y por ende es el punto característico para poder determinar el
comportamiento y la resistencia a la fractura de la probeta. Para obtener la pendiente en 75% se utilizan
los puntos de 85% y 65% de disminución de la carga máxima. Las unidades de los parámetros de
longitud y carga de la ecuación 1 están expresadas, respectivamente, en milímetros y Newton.
3 Análisis de Resultados
En la Figura 7 se presentan las curvas de carga vs desplazamiento del ensayo de tracción indirecta
realizado sobre 5 réplicas de cada tipo de mezcla asfáltica evaluada. Estos resultados permiten distinguir
claramente la resistencia diferencial de las mezclas estudiadas, siendo unas más rígidas o dúctiles que
otras. Estas características son fundamentales para explorar la aplicación del ensayo IDEAL y
determinar la sensibilidad de los parámetros calculados para diferenciar la respuesta ante fractura de las
mezclas estudiadas.
Por otra parte, se observa que las tendencias de las curvas esfuerzo-deformación de las cinco probetas
evaluadas para cada tipo de mezcla es similar, lo que proporciona un primer indicio de que el ensayo de
RTI es repetible. En relación con la tendencia de las curvas para las diferentes mezclas, se presentan
similitudes entre las mezclas MDC-12-ASF, MDF-12-ASF, y MDC-19. No obstante, la mezcla
reciclada y la mezcla drenante se apartan de la tendencia anterior, con pendientes mayores y menores
en la zona posterior a la carga máxima, respectivamente, en comparación con las obtenidas en la mezclas
densa en caliente (MDC-19) y con asfaltita (MDC-12-ASF, MDF-12-ASF).
En los datos presentados en la Figura 7a se observa coincidencia con las observaciones realizadas
por Zhou [3], quien indica que el CT𝑖𝑛𝑑𝑒𝑥 es sensible para discriminar mezclas de alta rigidez como las
recicladas, en las que se incluye RAP, aunque el coeficiente de variación (COV) en estas mezclas se
incrementó al elevar el contenido de RAP. Lo anterior, puede estar relacionado con que la curva
posterior a la carga máxima es acotada dentro de un desplazamiento prácticamente vertical y la
propagación de la grieta incluso puede ser indeterminada. Respecto a la mezcla drenante, las bajas
pendientes de la curva posterior a la carga máxima pueden estar asociadas a su alto contenido de vacíos
y a un menor número de puntos de contacto en el esqueleto granular—en comparación con los que se
desarrollan en las mezclas densas—que conlleva a respuestas de este tipo. Si bien, la mezcla drenante
se emplea como una capa funcional, la caracterización de su resistencia a la fractura aún es de interés
para ahondar en la comprensión del fenómeno de desintegración (“raveling” por su denominación en
Inglés) que afecta estas mezclas [17].
1554
30 30
MDC-19-RAP-1 MDC-12-ASF-1
25 MDC-19-RAP-2 MDC-12-ASF-2
25
Carga (kN)
20 20
Carga (N)
15 15
10 10
5 5
0 0
0 2 4 6 8 10 12 14 0 2 4 6 8 10 12 14
Desplazamiento (mm) Desplazamiento (mm)
(a) (b)
30 30
MDC-19-1 MDC-19-2 MDF-12-ASF-1 MDF-12-ASF-2
MDC-19-3 MDC-19-4 MDF-12-ASF-3 MDF-12-ASF-4
25 25
MDC-19-5 MDF-12-ASF-5
Carga (kN)
Carga (kN)
20 20
15 15
10 10
5 5
0 0
0 2 4 6 8 10 12 14 0 2 4 6 8 10 12 14
Desplazamiento (mm) Desplazamiento (mm)
(c) (d)
30
MDren-1 MDren-2 MDren-3
25 MDren-4 MDren-5
Carga (kN)
20
15
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14
Desplazamiento (mm)
(e)
Figura 7. Curvas carga-desplazamiento para las mezclas asfálticas (a) reciclada (MDC-19-RAP), (b) de
asfaltita en caliente (MDC-12-ASF), (c) densa en caliente (MDC-19), (d) de asfaltita en frío (MDF-12-
ASF), y (e) drenante (MDren).
1555
Con cada una de las curvas de carga-desplazamiento se calculó el CT𝑖𝑛𝑑𝑒𝑥 por probeta.
Posteriormente, se calculó el promedio por tipo de mezcla y los valores respectivos se presentan en la
Figura 8. A partir de estos datos, se observa como la mezcla densa en caliente tiene la mejor respuesta
ante fractura; ésto se puede relacionar con su comportamiento más dúctil en comparación con la mezcla
reciclada (MDC-19-RAP), que se ubica en el extremo opuesto de comportamiento entre las mezclas
evaluadas. En este sentido, es necesario acotar que Zhou [3] evaluó probetas con 15 y 20% de contenido
de RAP, en las que el CT𝑖𝑛𝑑𝑒𝑥 fue bajo, pero calculable, con valores de 40 y 30, respectivamente. Con
el experimento aquí realizado, se obtiene que para una mezcla con contenido de 70% de RAP el valor
del CT𝑖𝑛𝑑𝑒𝑥 aún se puede determinar, pero disminuye a un valor de 3 (Figura 8).
25
20
CT Index
15
10
0
MDC-19-RAP MDC-12-ASF MDC-19 MDF-12-ASF MDren
Tipo de Mezcla
Figura 8. CT𝑖𝑛𝑑𝑒𝑥 para las mezclas asfálticas locales
Otro elemento que se observa es que la mezcla de asfaltita en frío y la mezcla drenante presentan un
mejor CT𝑖𝑛𝑑𝑒𝑥 que la mezcla de asfaltita en caliente, pero no se puede afirmar con completa certeza si
esta respuesta se relaciona con el área real de fractura de la probeta—que en el cálculo presentado se
adoptó como un plano regular para todas las mezclas—o con la respuesta ante fractura propiamente
dicha de la mezcla asfáltica. Dentro de la hipótesis inicial se esperaba que la mezcla drenante presentara
un mejor CT𝑖𝑛𝑑𝑒𝑥 , ya que su curva carga-desplazamiento presenta ductilidad en la región después de la
carga máxima. Lo anterior se correlaciona a continuación con los resultados obtenidos en el cálculo del
parámetro de RTI.
En la Figura 9 se muestra el resultado promedio del valor de RTI para cada una de las mezclas. Si se
analiza, la ecuación de cálculo de la RTI puede relacionarse con la expresión del CT𝑖𝑛𝑑𝑒𝑥 ;
específicamente, con el valor del trabajo (Gf). Las dos expresiones son afectadas directamente por la
carga máxima y el área de fractura. Pero a diferencia de la RTI, el CT𝑖𝑛𝑑𝑒𝑥 adiciona a la expresión el
impacto de la curva después de la falla, lo que permite tener un índice de resistencia a la fractura que
evalúa de forma más integral la respuesta del material.
De los datos presentados en la Figura 9 se observa que la mezcla drenante, aunque presente un
comportamiento dúctil en la curva, presenta un valor bajo de trabajo (Gf) y de RTI, lo cual justifica que
su CT𝑖𝑛𝑑𝑒𝑥 no sea superior al de la mezcla con asfaltita en frío o al de la mezcla densa en caliente. Como
se mencionó anteriormente, las mezclas drenantes conforman capas funcionales con baja resistencia
mecánica y baja rigidez en comparación con las de las mezclas densas convencionales. Por otro lado,
las mezclas fabricadas con RAP y asfaltita caliente obtienen el mejor desempeño en el ensayo RTI, pero
su resistencia a la fractura es baja ya que como se observa en las Figuras 7a y 7b su comportamiento
después de la carga máxima es rígido y no evidencia una gran ductilidad a diferencia de las mezclas
densa, de asfaltita en frío y drenante, que mantienen la carga después de la fractura durante un rango de
desplazamiento mayor.
1556
250
200
RTI (Pa) 150
100
50
0
MDC-19-RAP MDC-12-ASF MDC-19 MDF-12-ASF MDren
Tipo de Mezcla
Figura 9. Resultados de RTI de las mezclas asfálticas evaluadas
En la Figura 10 se presentan los resultados de los índices de dispersión (i.e., relación varianza/media
y COV) calculados para el CT𝑖𝑛𝑑𝑒𝑥 determinado para cada una de las mezclas estudiadas. A partir de
estos resultados se observa que estos índices presentan variabilidad aceptable para la evaluación de la
mezcla densa convencional y de las mezclas fabricadas con asfaltita. No obstante, en la mezcla reciclada
y en la mezcla drenante se presenta alta variabilidad, lo cual sugiere la necesidad de adelantar
investigación adicional para mejorar la caracterización de estos dos tipos de mezcla a través del ensayo
IDEAL. En el caso de las mezclas recicladas, la alta variabilidad del CT𝑖𝑛𝑑𝑒𝑥 puede estar asociada a la
variación en el valor de la pendiente, que por sus características de rigidez y fragilidad no es
consistentemente determinable. En el caso de las mezclas drenantes, la alta variabilidad del CT𝑖𝑛𝑑𝑒𝑥
puede estar asociada a la variación en el valor del área de la cara de fractura—que afecta el cálculo del
trabajo de fractura—. En estas mezclas, la adopción de un área de fractura regular rectangular
(i.e., diámetro por altura de la probeta) puede no ser consistente con el área real del plano de fractura
desarrollado por la probeta al someterla a tracción indirecta.
3 120
Relación Varianza/Media (%)
2.5 100
2 80
COV (%)
1.5 60
1 40
0.5 20
0 0
Figura 10. Dispersión del CT𝑖𝑛𝑑𝑒𝑥
4 Conclusiones
La aplicación del ensayo IDEAL—basada en el cálculo del parámetro CT𝑖𝑛𝑑𝑒𝑥 —sobre probetas de
mezclas asfálticas colombianas demuestra dar resultados coherentes para la caracterización de la
resistencia a la fractura de mezclas densas convencionales y en mezclas fabricadas con asfalto natural.
1557
No obstante, el cálculo del CT𝑖𝑛𝑑𝑒𝑥 presentó alta dispersión en mezclas recicladas (con inclusión de RAP
al 70%) y en mezclas drenantes.
A nivel general, el ensayo IDEAL plantea una metodología práctica para el estudio de la resistencia
a la fractura de mezclas asfálticas. El modelo de análisis, en primer lugar tiene en cuenta la región de la
curva de carga vs desplazamiento después de la falla, ya que en esta región es donde se puede analizar
el comportamiento de la probeta a medida que se da la propagación de la grieta. Por otro lado, el
procedimiento de ensayo que se realiza es el mismo estandarizado para el ensayo de RTI con la captura
de toda la curva de carga vs desplazamiento para calcular posteriormente el CT𝑖𝑛𝑑𝑒𝑥 .
El CT𝑖𝑛𝑑𝑒𝑥 demostró ser sensible a la resistencia máxima de fractura de la probeta; ésto se puede
apreciar en el valor obtenido para la mezcla drenante, en donde si bien la curva después de la fractura
muestra un comportamiento lento de descenso, la carga máxima alcanzada es baja—en comparación
con el de mezclas densas en caliente—, lo cual produce un valor de trabajo (Gf) de magnitud reducida,
que conlleva a valores bajos del índice en comparación con los calculados para la mezcla densa
convencional.
Una de las limitaciones evidenciadas en el cálculo del CT𝑖𝑛𝑑𝑒𝑥 se encuentra en el cálculo del trabajo
de fractura (Gf) de la probeta. Este cálculo incluye el área de la superficie de fractura, que en la mayoría
de los casos se toma como un plano vertical regular de área definida por las dimensiones de la probeta.
En la realidad esta área varía dependiendo del tipo de mezcla. Para las mezclas de asfaltita en caliente,
densa en caliente y reciclada, su superficie de falla tiene una gran similitud a un plano regular. Sin
embargo, lo anterior no aplica para las probetas de las mezclas de asfaltita en frío y drenante, en donde
las observaciones de este estudio sugieren que su área de fractura irregular genera imprecisión en el
cálculo del CT𝑖𝑛𝑑𝑒𝑥 .
Finalmente, se puede concluir que aplicar el ensayo IDEAL para el estudio de la resistencia a la
fractura de mezclas asfálticas colombianas es factible y se presenta como una herramienta versátil, que
puede mejorar el proceso de discriminación de la resistencia a la fractura de mezclas asfálticas con miras
a mejorar los procesos de diseño de mezcla y crear protocolos de selección de materiales más robustos
y confiables que los actualmente implementados. Se plantea una propuesta de trabajo futuro con la
aplicación de este ensayo a diferentes temperaturas y con otros tipos de mezclas asfálticas.
5 Agradecimientos
Los autores expresan un agradecimiento especial a la Universidad Militar Nueva Granada y a la

Universidad del Magdalena, por proporcionar apoyo para completar este estudio. Este producto es
derivado del proyecto de alto impacto IMP-ING-2931 financiado por la Vicerrectoría de Investigaciones
de la Universidad Militar Nueva Granada, a la cual los autores agradecen.
6 Referencias
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Institute, 2016.
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[3] F. Zhou, “Final Report for NCHRP IDEA Project 195: Development of an IDEAL Cracking Test for
Asphalt Mix Design, Quality Control and Quality Assurance,” Texas A&M Transportation Institute, 2019.
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1558
indirect tensile strength in asphalt emulsion mixture containing buton granular asphalt,” Int. J. Appl. Eng.
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Mech., vol. 207, no. May 2018, pp. 269–276, 2019.
[17] A. E. Alvarez-Lugo, O. J. Reyes-Ortiz, and R. Miró, “Revisión de la caracterización y evaluación de
mezclas drenantes,” Ingeniare, vol. 22, no. 4, pp. 469–482, 2014.
1559
EVALUACIÓN DE PROCEDIMIENTOS PARA OBTENCIÓN DE
RESÍDUO DE EMULSIONES ASFÁLTICAS
Luis Miguel Gutiérrez Klinsky1, Adalberto Leandro Faxina2,
Valéria Cristina de Faria3, Vivian Silveira dos Santos Bardini4
1
2
Universidade de São Paulo – Escola de Engenharia de São Carlos. Av. Trabalhador São-carlense, 400, Centro,
São Carlos, SP, Brazil, 13560-970 (alfaxina@sc.usp.br)
3
4
Resumen
Las emulsiones asfálticas son materiales bastante utilizados en la construcción y restauración de

pavimentos. Su empleo va de desde la producción de micro pavimentos aplicados a frio hasta la
aplicación de riego de liga entre carpetas asfálticas. En circunstancias específicas, es deseable la
modificación de estas emulsiones asfálticas con polímero, para mejorar sus características de
adherencia, durabilidad, resistencia a la deformación permanente y retracción térmica. El control de
calidad en obra de las emulsiones asfálticas es realizado con ensayos específicos tanto en la propia
emulsión como en su residuo. Con relación al residuo, existen diversos procedimientos que pueden ser
empleados para su obtención, pero, existe la preocupación de evitar temperaturas extremas, a las cuales
la emulsión asfáltica nunca va a ser sometida en obra ni en servicio. De esa manera, el objetivo de este
estudio fue evaluar dos procedimientos para la obtención del residuo. El primer procedimiento utilizó
una muestra de emulsión asfáltica con 33 mm de espesor expuesta a una temperatura de 110°. El segundo
procedimiento empleó 5mm de emulsión asfáltica sometida a 60°C. Una emulsión asfáltica
convencional y cuatro emulsiones modificadas por polímero fueron seleccionadas para el programa
laboratorial de ensayos reológicos. Estos ensayos fueron seleccionados para determinar en el residuo de
asfalto el grado de desempeño (PG), la recuperación elástica y el creep compliance (Jnr), así como la
curva maestra. Los resultados de esos parámetros indican que el procedimiento a 60°C con espesura
inferior provocó una mayor rigidización, visto los mayores valores de módulo complejo (G*), tanto en
la emulsión asfáltica convencional como en las emulsiones modificadas por polímeros.
Palabras Clave: Emulsión asfáltica, residuo asfáltico, envejecimiento, reología.
1 Introducción
Las emulsiones asfálticas son productos que han ganado diversas aplicaciones en la construcción de
pavimentos de carreteras, principalmente por ser considerado un producto amigable con el medio
ambiente. Son compuestas básicamente por ligante asfáltico en una proporción variable de 50 hasta
75%, agua y agente emulsificante. Diversas técnicas de preservación del pavimento, como tratamientos
superficiales y micro pavimentos emplean principalmente estos materiales.
Polímeros y látex pueden ser adicionados a las emulsiones asfálticas para mejorar la resistencia,
elasticidad, adherencia y durabilidad del pavimento. Cuando los asfaltos son modificados por polímeros
se sabe que se mejora la resistencia a la fisuración térmica en bajas temperaturas y se promueve una
mejor condición para resistir a la deformación permanente en elevadas temperaturas en el pavimento.
Una de las tantas aplicaciones de las emulsiones asfálticas es el riego de liga utilizado entre carpetas
asfálticas para mejorar la adherencia entre estas [1]. Justamente para mejorar aún más esas condiciones
1560
de adherencia, algunas agencias y organismos de pavimento han recomendado utilizar para este fin las
emulsiones asfálticas modificadas por polímero y principalmente cuando el nuevo revestimiento
asfáltico aplicado es delgado, con espesuras inferiores a 20mm.
Durante las obras, diferentes ensayos son utilizados para evaluar la calidad de las emulsiones
asfálticas y de su residuo. En el caso de aquellas modificadas por polímeros, es fundamental determinar
su presencia en el control tecnológico. Con relación a la obtención del residuo para ejecución de los
ensayos correspondientes, existen cuestionamientos con relación al mejor método a ser utilizado en
laboratorio, para evitar la oxidación excesiva del material asfáltico. En ese sentido, en las últimas
décadas, diferentes métodos han sido desarrollados para obtener ese residuo sin aplicarle temperaturas
a las cuales nunca estaría sometido durante la construcción y/o vida de servicio [2].
Para el caso de las emulsiones asfálticas con polímero, los cuidados deben ser incluso mayores, para
evitar que los procesos utilizados para evaporar el agua de la emulsión asfáltica puedan afectar las
propiedades reológicas del residuo asfáltico [3]. Estudios indican que el empleo de temperaturas de
177°C a 260°C puede alterar y dañar la estructura microscópica de las emulsiones asfálticas [4]. Para
preservar la morfología polimérica, se ha estudiado el empleo de temperaturas inferiores e incluso la
posibilidad de utilizar nitrógeno, cuando se utilizan temperaturas de 163°C [5].
El método de la Norma Europea EN 13074, por ejemplo, simula el proceso de cura justamente
después de la ruptura de la emulsión asfáltica, por medio de la cura a temperatura ambiente durante 24
horas, más 24 horas a una temperatura de 50°C en horno con ventilación forzada, para obtener un resido
de 1mm de espesor. En la norma ASTM D7479 Método A se recomienda un procedimiento similar,
siendo que la emulsión debe ser acomodada en recipiente con espesor de 2mm y ser sometida a cura
inicial a 25°C durante 24 horas, más 24 horas a 60°C.
Las normas anteriormente citadas tienen el inconveniente de precisar 48 horas para obtener el residuo
en condiciones de realizar los ensayos convencionales o reológicos necesarios. De esa manera, algunos
procedimientos surgieron para acelerar ese proceso, alterando la temperatura y el espesor de las
muestras, pero sin afectar las condiciones de envejecimiento del residuo [6]. Algunas investigaciones
incluso han considerado utilizar el RTFO (Rolling Thin Film Oven) para obtener el residuo de las
emulsiones asfálticas [7].
Este estudio tiene por objetivo evaluar dos procedimientos para la obtención del residuo de las
emulsiones asfálticas, y la influencia de éstos en las propiedades reológicas del asfalto. Para alcanzar
dicho objetivo, fue realizado un programa laboratorial con emulsiones asfálticas disponibles en el
mercado de asfaltos brasileño.
2 Métodos y Materiales
Dos procedimientos fueron utilizados para obtener el residuo asfáltico de las emulsiones asfálticas. El
primero siguió las recomendaciones dadas por la Norma NBR 14896 – “Emulsões asfálticas
modificadas com polímero – Determinação do resíduo seco por evaporação”. En ese procedimiento,
una bandeja metálica de 30 cm de largo por 40 cm de ancho es recomendada para acomodar 400 cm3 de
emulsión asfáltica. Esas dimensiones y ese volumen resultan en el esparcimiento de la emulsión asfáltica
con un espesor aproximado de 33 mm, el cual es entonces posicionado en horno a 110±1°C hasta peso
constante. El tiempo medio utilizado en este estudio para obtener el residuo asfáltico en este
procedimiento fue de 16 horas.
En el boletín técnico Federal Highway Association (FHWA), se recomienda utilizar en un recipiente
de silicona, la mínima cantidad posible de emulsión asfáltica para facilitar la evaporación del agua a una
temperatura de 60°C durante 4 horas en horno con ventilación forzada [8]. Ese procedimiento fue
utilizado como base para el método alternativo utilizado en este estudio. La Figura 1 ilustra el
procedimiento utilizado en este estudio, con recipientes de silicona de 20 cm de ancho por 20 cm de
largo en el cual fueron vertidos 20 cm3 de emulsión asfáltica, para obtener 5mm de espesor. En los
ensayos iniciales, fue constatado en este estudio que el secado de las emulsiones en estas condiciones
durante 16 horas, fue suficiente para eliminar toda el agua.
1561
Figura 1. Procedimiento para obtención del residuo de la emulsión asfáltica a 60°C. a) Control de la
cantidad de emulsión asfáltica por peso; b) homogeneización del espesor en el recipiente; c) secado de
la emulsión asfáltica en estufa de ventilación forzada a 60°C
Cinco emulsiones asfálticas fueron utilizadas en el presente estudio, usualmente disponibles en el
mercado de asfaltos brasileño. Cuatro de esas emulsiones son modificadas por polímero y una es una
emulsión común sin polímero. En la Tabla 1 son resumidas las características convencionales de esas
cinco emulsiones asfálticas y su identificación para este estudio.
Tabla 1. Características de las emulsiones asfálticas seleccionadas
Identificación de
Con Con Con Con
las Emulsiones Común
polímero polímero polímero polímero
Descripción del Ensayo Asfálticas
RR -2C- RR -2C- RR -2C- RR -2C-
Método de Ensayo RR -2C
E-1 E-2 E-3 E-4
Viscosidad Saybolt Furol (s) NBR 14491 191 114 113 153 170
Tamizado (%) NBR 14393 0.01 0.01 0.02 0.03 0.03
Sedimentación (%) NBR 6570 0.4 0.3 0.3 0.6 0.8
Contenido de asfalto (%) NBR 14896 67 67 68.7 67.6 68.7

Ensayo en el residuo,
Penetración a 25°C, 100g, 5s DNER-ME 155-10 43 48 46 48 50
(dmm)
Ensayo en el residuo, Punto de
DNER-ME 131-10 56.1 67.5 61.3 63.2 62.1
ablandamiento (°C)
Viscosidad Brookfield, 135°C ASTM D 4402M-13 425 3280 1248 1355 1418
(cP)
Recuperación elástica NLT 329/91 1 48 48 49 53
torsional, a 25°C (%)
La Tabla 2 presenta los ensayos reológicos que fueron realizados en el residuo obtenido de las
emulsiones asfálticas por medio de los dos procedimientos, nominados como 60°C y 110°C, ambos
aplicados durante 16 horas en las emulsiones asfálticas. Vale indicar nuevamente que en el
procedimiento a 60°C el espesor empleado fue de 5mm mientras que en el procedimiento a 110°C fue
de 33mm. De esta manera, en ambos procedimientos fue verificado, por peso, de que toda el agua fue
evaporada en el residuo.
1562
Tabla 2. Ensayos reológicos realizados en el residuo de las emulsiones asfálticas
Descripción del ensayo Método de Ensayo
Determinación del PG en temperatura ASTM D 7175-08

elevada
Determinação de la Curva Maestra ASTM D 7175-08
Ensayo de fluencia y recuperación en ASTM D7405-10a

múltiples tensiones (MSCR)
Es importante notar que los ensayos reológicos de la Tabla 2 fueron realizados en los residuos de las
emulsiones asfálticas sin envejecimiento adicional, es decir sin pasar por el procedimiento RTFOT
(Rolling Thin Film Oven) ni PAV (Pressure Ageing Vessel).
3 Resultados
En la Tabla 3 son resumidos los resultados obtenidos en el ensayo de determinación del grado de
desempeño (PG) de los residuos de las emulsiones asfálticas obtenidos por medio de los dos
procedimientos investigados en este estudio. Ese ensayo fue realizado en una gama de temperaturas
variable, iniciando en 58°C con incrementos de 6°C hasta los 88°C. Las muestras fueron ensayadas
directamente en el reómetro de corte directo, sin envejecimiento adicional al ya obtenido por la propia
obtención del residuo de la emulsión asfáltica. Para efectos del cálculo del PG Verdadero, mostrado en
la Tabla 3 y en la Figura 2, fue considerado el valor de 2,2kPa para el parámetro G*/sin(), ya que el
procedimiento de obtención del residuo también podría considerarse como un proceso de
envejecimiento de corto plazo, por la delgada película de asfalto sometida a elevadas temperaturas.
Tabla 3. Resultados del ensayo reológico para determinación del PG

Módulo Complejo Ángulo de Fase
Emulsión PG G* (d) G*/sin()
Temperatura (Pa) (°) (kPa)
Asfáltica Verdadero
64° 70° 76° 64° 70° 76° 64° 70° 76°
60°C RR-2C 79 7.435 3.358 1.476 82 84 86 7,5 3 1,5
60°C RR-2C-E1 82 8.308 3.882 1.911 77 79 80 8,5 4 1,9
60°C RR-2C-E2 84 7.365 3.775 2.026 73 74 74 7,7 4 2,1
60°C RR-2C-E3 78 4.599 2.263 1.182 76 77 78 4,7 2 1,2
60°C RR-2C-E4 77 4.191 2.109 1.119 78 80 81 4,3 2 1,1
110°C RR-2C 67 1.535 728 367 87 88 89 1,5 1 0,4
110°C RR-2C-E1 79 4.092 2.205 1.209 73 74 74 4,3 2 1,3
110°C RR-2C-E2 72 2.477 1.269 678 78 79 79 2,5 1 0,7
110°C RR-2C-E3 76 3.290 1.756 986 74 75 75 3,4 2 1,0
110°C RR-2C-E4 74 2.820 1.499 828 78 82 87 2,9 2 0,8
Puede notarse tanto en la Tabla 3 como en la Figura 2 que los PG verdaderos fueron siempre
superiores en las muestras obtenidas por el procedimiento en la temperatura de 60°C, al ser comparados
con los resultados del procedimiento a 110°C. Las emulsiones asfálticas RR-2C, que no tiene polímero,
y la RR-2C-E2, fueron los materiales que presentaron mayor discrepancia de PG entre los dos
procedimientos de obtención de residuo. De una forma genérica, puede observarse en la Figura 2 que
las distintas muestras presentaron valores próximos entre sí en el procedimiento a 60°C, con una
variación de 77°C a 84°C, mientras que el procedimiento de 110°C tuvo una variación desde 67°C hasta
1563
79°C. Este comparativo podría indicar una mayor consistencia en los resultados obtenidos en el
procedimiento a 60°C, asociada a una mejor evaporación del agua y homogeneización del residuo de la
emulsión asfáltica.
88
82 60°C 110°C
Temperatura (°C)
76
70
64
58
52
RR-2C RR-2C-E1 RR-2C-E2 RR-2C-E3 RR-2C-E4
Emulsión Asfáltica
Figura 2. Resultados del PG verdadero obtenido en el residuo de las emulsiones asfálticas

En la Tabla 4 son presentados los resultados del ensayo de multiple stress creep recovery (MSCR),
realizado en las temperaturas de 58°C, 64°C, 70°C y 76°C. Esos resultados también son presentados en
la Figura 3, para la recuperación elástica (R) y en la Figura 4 para el “creep compliance” (Jnr).
Tabla 4. Resultados del ensayo de MSCR en diversas temperaturas
Temperatura
58°C 64°C 70°C 76°C
Temperatura del del Ensayo
Condicionamiento Emulsión R Jnr R Jnr R Jnr R Jnr
Asfáltica (%) (kPa-1) (%) (kPa-1) (%) (kPa-1) (%) (kPa-1)
60°C RR-2C 0,0 1,03 0,5 2,51 0,0 5,85 0,0 12,81
60°C RR-2C-E1 50,4 0,28 45,7 0,69 38,6 1,72 27,3 4,28
60°C RR-2C-E2 61,6 0,15 56,2 0,42 45,6 1,29 30,5 4,01
60°C RR-2C-E3 48,0 0,58 38,7 1,41 33,3 3,03 23,3 6,49
60°C RR-2C-E4 33,7 0,60 23,2 1,60 12,5 3,82 3,1 8,56
110°C RR-2C 0,0 2,91 0,1 6,61 0,0 14,10 0,0 27,97
110°C RR-2C-E1 53,3 0,38 38,9 1,02 31,7 2,31 20,8 5,02
110°C RR-2C-E2 30,1 1,06 23,0 2,53 15,4 5,59 3,3 12,66
110°C RR-2C-E3 49,7 0,53 40,6 1,29 35,0 2,84 24,7 6,15
110°C RR-2C-E4 21,4 1,13 15,8 2,72 11,2 5,96 4,8 12,55
En la Figura 3 se observa que la emulsión asfáltica RR-2C prácticamente no tuvo recuperación

elástica en ambos procedimientos, conforme ya era esperado. En el caso de las emulsiones asfálticas
con polímero, fue notada una reducción de la recuperación elástica con el incremento de la temperatura
de ensayo, así como también es observado para ligantes asfálticos modificados por polímero o por
caucho.
De forma más o menos genérica, el procedimiento de obtención del residuo a 60°C presenta mayores
valores de recuperación elástica que en las muestras obtenidas a 110°C. Al igual que en el PG, el
procedimiento de 60°C parece ser más agresivo, por utilizar una menor espesura de la película de asfalto.
1564
Durante el proceso de secado, el empleo de una espesura menor puede haber favorecido a una mayor
reticulación del polímero, produciendo una matriz más elástica.
Residuo Obtenido a 60°C Residuo Obtenido a 110°C

70
58° 64° 58° 64°
60 70° 76° 70° 76°
Recuperación Elástica (%)
50
40
30
20
10
Figura 3. Resultados de recuperación elástica obtenidos en el ensayo de MSCR

Con relación a los resultados del “creep compliance” (Jnr), puede notarse en la Figura 4 un
comportamiento muy similar al también visto en los ligantes asfálticos modificados, conforme se
incrementa la temperatura, el Jnr es también incrementado. La emulsión asfáltica sin polímero RR-2C
es la que presenta mayores valores de Jnr, en ambos procedimientos de obtención del residuo. Es decir,
es un material que, si utilizado en la composición de una mezcla asfáltica, tendría mayor propensión a
la deformación permanente o ahuellamiento.
Las emulsiones asfálticas modificadas por polímeros presentaron menores valores de Jnr, como era
esperado, y esta tendencia fue más notoria en el procedimiento de obtención del residuo a 60°C. Es
decir, una vez más este procedimiento se muestra más consistente y los resultados se aproximan más
entre sí, para los asfaltos modificados, conforme se espera, ya que son formulaciones muy similares.
De forma general, puede afirmarse que ambos procedimientos utilizados produjeron residuos en los
cuales, los ensayos reológicos, permitieron diferenciar la emulsión asfáltica común de las modificadas
por polímeros.
1565
Residuo Obtenido a 60°C Residuo Obtenido a 110°C
14 58° 58°
64° 64°
12 70° 70°
76° 76°
10
Jnr (kPa-1)
Figura 4. Resultados de “creep compliance” (Jnr) obtenidos en el ensayo de MSCR
Las Figuras 5, 6 y 7 muestran los resultados de las curvas maestras construidas para las cinco
emulsiones asfálticas aquí estudiadas. Las temperaturas utilizadas para la construcción de esas curvas
maestras fueron de 7°C hasta los 88°C. Puede observarse que en las cinco emulsiones asfálticas
evaluadas, tanto con como sin polímero, el procedimiento de obtención del residuo a 60°C produjo una
rigidización de las muestras, visto el incremento del módulo complejo (G*) en todas las frecuencias
angulares evaluadas. Apenas la emulsión asfáltica con polímero identificada como RR-2C-3E fue la que
se mostró menos susceptible en este ensayo al procedimiento de obtención del residuo, como puede
observarse en la Figura 7ª, no hubo una variación significativa del módulo complejo.
1.0E+09
60°C
1.0E+08
110°C
1.0E+07
1.0E+06
1.0E+05
G* (Pa)
1.0E+04
1.0E+03
1.0E+02
1.0E+01
1.0E+00
1.0E-07 1.0E-02 1.0E+03
Frecuencia Angular
Figura 5. Curvas maestras de la emulsión asfáltica RR-2C
1566
1,0E+09
60°C 60°C
1,0E+08
110°C 110°C
1,0E+07
1,0E+06
1,0E+05
G* (Pa)
1,0E+04
1,0E+03
1,0E+02
1,0E+01
1,0E+00
1,0E-07 1,0E-02 1,0E+03 1,0E-07 1,0E-02 1,0E+03
Frecuencia Angular Frecuencia Angular
(a) (b)
Figura 6. Curvas maestras de las emulsiones asfálticas a) RR-2C-1E; b) RR-2C-2E
1,0E+09
60°C 60°C
1,0E+08
110°C 110°C
1,0E+07
1,0E+06
1,0E+05
G* (Pa)
1,0E+04
1,0E+03
1,0E+02
1,0E+01
1,0E+00
1,0E-07 1,0E-02 1,0E+03 1,0E-07 1,0E-02 1,0E+03
Frecuencia Angular Frecuencia Angular
(a) (b)
Figura 7. Curvas maestras de las emulsiones asfálticas a) RR-2C-3E; b) RR-2C-4E

Comprueba-se nuevamente en las curvas maestras que el procedimiento a 60°C con película más
delgada produce una oxidación y envejecimiento mayor en la obtención del residuo de las emulsiones
asfálticas, que el procedimiento a 110°C con película más espesa. Sin embargo, estos resultados también
pueden indicar una mejor evaporación del agua de las emulsiones asfálticas y la obtención de un residuo
más homogéneo y consistente.
1567
4 Conclusiones
En este estudio fue realizada la evaluación de dos procedimientos para la obtención del residuo de las
emulsiones asfálticas. El objetivo fue obtener un procedimiento alternativo en el cual, no se aplica a las
emulsiones asfálticas temperaturas muy elevadas, a las cuales estas no estarán sometidas en obra ni en
servicio.
En el procedimiento convencional aquí utilizado, las emulsiones asfálticas con 33mm de espesor
fueron expuestas a la temperatura de 110°C, mientras que en el procedimiento alternativo, el espesor
empleado fue de 5mm, sometido a 60°C. En ambos casos se mantuvo constante el tiempo de 16 horas
en estufa de ventilación forzada. Los residuos de una emulsión asfáltica convencional y de cuatro
emulsiones asfálticas fueron ensayados en un reómetro de corte directo (DSR) para determinación del
grado de desempeño (PG) verdadero, de la recuperación elástica, de la “creep compliance” (Jnr) y para
la construcción de curvas maestras.
En el ensayo de PG fueron observados valores de G*/sin() siempre superiores en las muestras
sometidas al procedimiento alternativo a 60°C y, por lo tanto, el PG verdadero fue siempre superior en
esta condición al ser comparado con el procedimiento convencional a 110°C.
Los resultados de recuperación elástica, obtenidos en distintas temperaturas en el ensayo de MSCR,
fueron siempre superiores también en el procedimiento a 60°C con espesor inferior. En ese mismo
ensayo, el parámetro de Jnr, fue inferior en el procedimiento a 60°C. Es sabido que ese comportamiento
indicaría que los residuos obtenidos en el procedimiento alternativo, resistirían mejor a la deformación
permanente, si fuesen utilizados en una mezcla asfáltica. Por lo tanto, la reducción del Jnr e incremento
de la recuperación elástica, inducen a pensar que el procedimiento a 60°C con espesor reducido, produce
una mayor oxidación y envejecimiento de las emulsiones asfálticas estudiadas.
Finalmente, las curvas maestras, construidas a partir de una gama de temperaturas y frecuencias de
carga en el DSR, confirmaron el comportamiento anteriormente descrito. Los valores de módulo
complejo observados en los residuos obtenidos a 60°C fueron siempre superiores a los resultados
notados a 110°C.
El comportamiento general observado en los ensayos reológicos utilizados en este estudio indica que,
la reducción de espesura de las muestras de emulsiones asfálticas, produjo un envejecimiento mayor, a
pesar de haber reducido la temperatura del procedimiento a 60°C. Sin embargo, los resultados fueron
más consistentes cuando este procedimiento fue utilizado, con una variabilidad inferior a la observada
en el procedimiento a 110°C.
5 Bibliografía
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Highway Association. Contract No. DTFH61-07-D-00005. March, 2015.
1569
ESTUDO DA DEFORMAÇÃO PERMANENTE E DA FADIGA DE
MISTURAS ASFÁLTICAS COM LIGANTES CONVENCIONAIS E
MODIFICADOS
Fernando Dekeper Boeira1, Luciano Pivoto Specht2, Pedro Orlando Borges de Almeida Júnior 3, Silvio Lisboa
Schuster4, Deividi da Silva Pereira5, Lucas F. de A. L. Babadopulos6, Luis Alberto Herrmann do Nascimento7
1
Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria, Brasil, fernando.d.boeira@gmail.com
2
Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria, Brasil, luspecht@ufsm.com.br
3
Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria, Brasil, engcivilpedro@hotmail.com
4
Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria, Brasil, silviolschuster@gmail.com
5
Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria, Brasil, dsp@ufsm.com.br
6
Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, Brasil, lucasbaba@det.ufc.br
7
Centro de Pesquisa e Desenvolvimento Leopoldo Américo Miguez de Mello, Petrobras, Rio de Janeiro, RJ,
Brasil, luisnascimento@petrobras.com.br
Resumo
A deformação permanente e o trincamento por fadiga são os dois principais defeitos encontrados nas
rodovias brasileiras. Dentre as mais variadas causas, a formação e propagação de trincas no revestimento
asfáltico podem ocorrer em consequência das repetidas solicitações do tráfego que, com o tempo,
reduzem drasticamente a vida de serviço do pavimento, facilitando a penetração de água nas camadas
granulares da estrutura e acelerando sua deterioração. O presente trabalho visa estudar o comportamento
de misturas asfálticas quanto à influência do tipo de ligante asfáltico utilizado, do método de dosagem
e do arranjo granulométrico sobre a resistência à deformação permanente e ao dano por fadiga destas
misturas. Para realização do trabalho, variou-se o método de dosagem, utilizando as metodologias
Marshall e SUPERPAVE; a granulometria, utilizando as faixas B e C da especificação DNIT 031/2006-
ES; o método de composição de agregados, utilizando tentativa e erro, de modo a atender a especificação
nacional, e método Bailey; e o tipo de ligante asfáltico, utilizando ligante convencional CAP 50/70,
ligante modificado por polímero AMP 60/85, e ligante altamente modificado por polímero HIMA.
Foram realizados ensaios mecânicos para caracterização do comportamento das misturas asfálticas em
termos da deformação permanente e perante ao dano de fadiga, utilizou-se dos ensaios de Carga
Repetida Uniaxial (Flow Number) e Fadiga à Tração Direta Uniaxial Cíclico. Quanto aos resultados de
Flow Number, a influência significativa do tipo e teor do ligante asfáltico é perceptível. Quanto maior
foi a quantidade de modificação no ligante asfáltico por polímero SBS, maior foi o FN das misturas.
Diferente dos resultados de deformação permanente, para a fadiga, não é tão claro o efeito da
modificação do ligante. A utilização do Fator de Área de Fadiga utilizando as envoltórias de ruptura
com base no critério de GR apresentou bons indícios para classificação de misturas asfálticas.
Palavras chaves: Fadiga por Tração-Compressão Direta (Uniaxial), Modelo S-VECD, Deformação
Permanente, Trincamento por Fadiga.
1 Introdução
Os pavimentos asfálticos brasileiros tem apresentado desempenho insatisfatório devido a alguns

fatores, tais como, o aumento do tráfego de veículos pesados, o crescimento das cargas e aumento da
pressão de enchimento dos pneus e da obsolencia da metodologia de projeto, que causam defeitos de
deformação permanente nas trilhas de roda e trincamento por fadiga (além de outros defeitos não
estruturais). Assim, é de suma importância o estudo de novas tecnologias para revestimento asfáltico,
tanto de seus componentes individuais – ligantes e agregados – quanto da mistura, de maneira a atender
à crescente demanda de durabilidade aliada às restrições de recursos do setor rodoviário. Ainda, de modo
a se ter uma previsão do desempenho antes de aplicá-lo nos pavimentos, reduzindo os gastos com
restaurações.
1570
Os principais defeitos encontrados nas rodovias brasileiras são a deformação permanente e o
trincamento por fadiga, relacionados diretamente com o tráfego atuante, estrutura do pavimento/mistura
e condições climáticas. Ultimamente, estas degradações vêm ocorrendo de forma precoce, prejudicando
a estrutura dos pavimentos, muito pelo excesso de carga transportado pelos veículos comerciais ou pela
incompatibilidade dos projetos rodoviários.
A caracterização do comportamento mecânico das misturas asfálticas, tanto em campo como em
laboratório, é uma tarefa complexa em virtude dos parâmetros que definem esse tipo de material serem
dependentes de vários fatores (meio ambiente, tempo de aplicação e frequência da carga dos veículos...),
e pode se agravar devido à oxidação do ligante. Desta forma, na caracterização das misturas deve haver
um balanço entre a praticidade e, principalmente, precisão, uma vez que nem todas as variáveis podem
ser consideradas simultaneamente. Assim, dá-se preferência a aspectos considerados de maior
relevância para previsão do comportamento das misturas asfálticas em campo.
O dimensionamento dos pavimentos por um método mecanístico deve considerar parâmetros como:
deformabilidade dos materiais, fatores ambientais, tráfego, e critérios de desempenho (vida de fadiga e
afundamento de trilha de roda). Assim, o conhecimento das propriedades mecânicas dos materiais é
indispensável para o desempenho satisfatório do pavimento ao longo de sua vida útil. Neste contexto,
os ensaios dinâmicos ou de cargas repetidas, que nos mostram as propiedades dos materiais, se mostram
ferramentas importantes nesta caracterização.
A busca pelo conhecimento do comportamento mecânico dos materiais, e as respostas estruturais do
pavimento, são capazes de proporcionar aos projetistas uma variedade de alternativas que de forma mais
adequada, podem levar a projetos de pavimentos resistentes, duráveis e economicamente viáveis.
Algumas técnicas para modificação do esqueleto mineral (Bailey e Faixa de Agregados Dominantes) e
modificadores empregados nos ligantes asfálticos, vêm sendo utilizadas no Brasil para melhorias das
propriedades do concreto asfáltico, principalmente quanto ao trincamento por fadiga e à deformação
permanente. O fenômeno de fadiga é de natureza complexa, e está relacionado tanto às características
estruturais, quanto de materiais nos pavimentos revestidos por concreto asfáltico.
Visto isso, o presente trabalho visa estudar o comportamento de misturas asfálticas verificando a
influência do tipo de ligante asfáltico utilizado, do método de dosagem e do arranjo granulométricona
resistencia a deformação permanente e ao dano por fadiga.
2 Metodologia
Para composição das misturas foram utilizadas quatro granulometrias, três tipos de ligantes e dois
métodos de dosagem, que deram origen a 24 misturas asfálticas. Todas as misturas foram avaliadas
quanto ao dano por deformação permanente e fadiga.
Primeiramente, foram obtidos os parâmetros das dosagens Marshall e SUPERPAVE com os
agregados compostos pelas granulometrias, duas da faixa B e duas da faixa C da especificação [1]. Para
a realização do estudo foram moldados no total das 24 misturas asfálticas, sendo duas de faixas de
referência (faixa B e faixa C) o qual foram compostas por tentativa e erro de forma que atenda a
especificação, e outras duas faixas enquadradas através do método Bailey, também na faixa B e faixa C,
para três ligantes asfálticos.
2.1 Agregados Minerais e Granulometrias
Os agregados são provenientes do municipio de Sarandi-RS, na RS-500, de formação geológica no

Planalto Basáltico e origem de uma rocha vulcânica (Diabásio). Cinco diferentes frações compoem o
material: fração 1”, 3/4", 3/8”, e dois pós de pedra (pó grosso e pó fino). Os ensaios de caracterização
dos agregados estão apresentados na Tabela 1.
Tabela 1. Propriedades das frações do agregado utilizado
1571
SARANDI
PROPRIEDADES NORMA
BRITA 1" BRITA 3/4" BRITA 3/8" PÓ GROSSO PÓ FINO
Absorção (%) DNER-ME 195/97 1,119 1,208 1,233 - -
Massa Específica Real do Grão (g/cm³) DNER-ME 195/97 2,973 2,984 2,972 3,008 3,01
Massa Específica Aparente do Grão (g/cm³) DNER-ME 195/97 2,878 2,88 2,867 - -
Índice de Lamelaridade DAER/RS-EL 108/01 7,2 - -
Desgaste ou Perda à Abrasão (%) DNER-ME 035/98 21,3 - -
Sanidade (%) DNER-ME 089/94 1,22 - - -
Equivalente de areia DNER-ME 054/97 - - - 60,8
Índice de Forma DNER-ME 086/94 2,01 - -
A cal hidratada foi adicionada às misturas asfálticas devido ao seu uso corrente nas obras de
pavimentação do estado do Rio Grande do Sul. O Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes (DNIT) indica, desde 2009, a incorporação de cal em misturas do tipo Concreto Asfáltico
(CA) para utilização em rodovias federais brasileiras sob sua administração. A escolha pela cal
dolomítica se deu pelo fato que no Rio Grande do Sul é produzida apenas este tipo de cal. A cal foi
adicionada na mistura sobre o agregado graúdo seco.
Com os agregados foram elaboradas quatro granulometrías, duas Faixa B e duas Faixa C da
especificação [1]. Primeiramente foram elaboradas por tentativa e erro, para simples enquadramento nas
faixas, duas granulometrias convencionais denominadas CON FX B e CON FX C. Após aplicou-se
nestas granulometrias ajustes propostos pela metodologia Bailey, de forma que a composição
granulométrica atenda aos três parâmetros do método, proporção de agregados graúdos (proporção AG),
proporção graúda dos agregados finos (GAF) e proporção fina dos agregados finos (FAF), dando origem
a duas granulometrías denominadas BAI FXB e BAI FXC. Todas as granulometrías apresentam um
Tamanho Máximo Nominal (TMN) de 19 mm. A Figura 1 apresenta a composição granulométrica e a
Tabela 2 a análise dos três parâmetros da metodología Bailey para as quatro granulometrías.
Figura 1. Curva granulométrica das misturas (a) Faixa B e (b) Faixa C DNIT 031/2006
1572
Tabela 2. Análise das quatro granulometrias nos parâmetros estabelecidos pelo método Bailey
Limites de acordo com DMN

COMPOSIÇÃO FAIXAS
DMN
GRANULOMÉTRICA GRANULOMÉTRICAS 0,60 a 0,75 0,35 - 0,50 0,35 - 0,50
Proporção AG Proporção GAF Proporção FAF
Método Convencional B 19 1,09 0,48 0,59
Método Bailey B 19 0,65 0,48 0,59
Método Convencional C 19 1,41 0,48 0,59
Método Bailey C 19 0,72 0,48 0,59
Nota-se que as proporções FAF para as duas granulometrias Bailey ficaram acima do limite proposto
pelo método, mesmo após várias tentativas de enquadramento, sendo esta a melhor obtida com os
agregados disponíveis, fato este também identificado em estudos como [2], [3] e [4]. Já as composições
granulométricas Convencionais não atendem a especificação na proporção AG.
2.2 Ligantes Asfálticos
Foram utilizados três diferentes ligantes asfálticos, sendo eles: Um Cimento Asfáltico convencional
(CAP 50/70), no qual não há adição de nenhum tipo de polímero; Cimento Asfáltico Modificado
(Compaflex AMP 60/85-E), com adição de 4,5% de polímero SBS (Estireno-Butadieno-Estireno); e
ainda um Cimento Asfáltico altamente modificado (Compaflex HIMA - Highly Modified Asphalt). O
HIMA com incorporação de 7,5% de polímero SBS através de dispersão com alto cisalhamento
mecânico. Os ensaios de caracterização convencionais e o Performance Grade (PG) dos ligantes, estão
apresentados na Tabela 3.
Tabela 3. Propriedades dos ligantes
COMPAFLEX AMP
CAP 50/70 COMPAFLEX HIMA
60/85
Propriedade Unidade
Limites (CAP Limites (AMP Limites (AMP
Resultado Resultado Resultado
50/70) 60/85 - E) 65/90-E)
Penetração 0,1mm 70 40 a 70 61,2 40 a 70 55,5 40 a 70
Ponto de Amolecimento °C 49 80 min 60 60 87 65
Viscosidade Brookfield 135 °C cP 333 3000 máx 1025 3000 máx 1865 3000 máx
Viscosidade Brookfield 150 °C cP 138 2000 máx 514 2000 máx 665 2000 máx
Viscosidade Brookfield 177 °C cP 68 1000 máx 225 1000 máx 242,5 1000 máx
Ponto de Fulgor °C 334 235 min >400 235 308 235
Recuperação Elástica % - - 80,00 97,3 80 97,1
Densidade Relativa 1,000 1,002 1,001
Performance Grade 58 H -28 70 H -22 76 E -24
Para o ligante HIMA, utilizou-se para fins de comparação os limites para o ligante AMP 65/90-E,
devido não haver uma especificação própria para o Compaflex HIMA.
2.3 Procedimentos de Ensaios e Descrição dos Equipamentos
2.3.1 Dosagem das Misturas Asfálticas
As misturas foram dosadas pela metodologia SUPERPAVE com 100 giros e os critérios de projeto
nível 1 (critério volumétrico), e pelo método de dosagem Marshall com 75 Golpes por face. Os diferentes
métodos de dosagem resultaram em diferentes teores de ligante para uma mesma granulometria e tipo
de ligante, o que permite avaliar a influência desta variável na deformação permanente e na fadiga das
misturas. Os teores de projeto obtidos para as 24 misturas asfálticas estão apresentados na Figura 2. No
primeiro momento, retirou-se os parâmetros obtidos através dos processos de dosagens (SUPERPAVE
e Marshall), entre eles: o volume de vazios, o volume de vazios dos agregados minerais (VAM), a
relação betume/vazios (RBV) e todos os teores de projeto obtidos, nos quais estão com maiores detalhes
em [5].
1573
Figura 2. Teor de Ligante de projeto encontrado com as dosagens
Nota-se que todas as misturas Marshall apresentaram teores de ligante superiores às misturas
SUPERPAVE, no qual o menor aumento no teor foi de 0,4 % e o maior de 1,2 %. Além disso, destaca-
se que os teores de ligante obtidos na dosagem SUPERPAVE não atendem ao teor mínimo requerido de
4,5% para camada de rolamento da norma [1].
2.3.2 Ensaio de Carga Repetida Uniaxial (Flow Number)
O ensaio de Carga Repetida Uniaxial (Flow Number) é normatizado no Brasil pela norma [6], porém
quando se executou o ensaio a referida norma estava sendo criada, assim, para execução do ensaio foram
seguidos os parâmetros recomendados [7]. Para cada mistura, foram ensaiados dois corpos de prova
com geometria de 10cm de diâmetro por 15cm de altura e 7% (± 1%) de volume de vazios (sendo o
Grau de Compactação de 97%±0,5%, da [6]). As amostras foram compactadas no Compactador
Giratório Superpave nos teores de projeto obtidos nas dosagem Marshall e Superpave. O ensaio foi
executado na temperatura de 60°C, e com uma tensão de 204kPa, com tempo de aplicação da carga de
0,1s e o tempo de repouso 0,9s. Todos os ensaios foram conduzidos até a obtenção da taxa de deformação
de 5%, ou até o número máximo de ciclos (10.000).
2.3.2 Ensaio de Fadiga à Tração Direta Uniaxial Cíclico através do Protocolo de Análise pelo
Modelo S-VECD e pela Aboradgem Clássica
Os ensaios foram conduzidos a uma frequência de 10Hz e temperatura de 19°C em diferentes

amplitudes de deformação. A variação da amplitude de deformação foi realizada em quatro níveis, sendo
um nível por amostra, buscando que os níveis de deformação fiquem dentro da faixa de ruptura de 1000
ciclos a 100000 ciclos, conforme descreve a norma [8]. As amostras foram moldadas no CGS, nos teores
de projeto determinados pela dosagem Marshall e SUPERPAVE, com dimensões de 10x17cm e volume
de vazios de 5,5% ± 0,5%, com a retificação nas superfícies, ficando com dimensões finais de 10x13cm.
A execução do ensaio consiste em duas fases: primeiramente, aplica-se, utilizando a mesma
frequência do ensaio de fadiga, um pequeno carregamento na amostra (provocando deformação de cerca
de 50 a 75μm on-specimen, medido a partir dos LVDTs acoplados à amostra) para determinar o módulo
complexo (esse ensaio de módulo precedendo o ensaio de fadiga é conhecido como fingerprint). É
importante frisar que, diferentemente do ensaio de Módulo Complexo completo, este fingerprint é
realizado em tração-compressão, assim como o ensaio de fadiga.
Em seguida, a amostra é submetida a um ensaio de fadiga em que o atuador é programado para chegar
a um deslocamento de pico constante (deformação cíclica senoidal de amplitude constante) em cada
ciclo de carga até que se atinja a ruptura, ou seja, depois da evolução suficiente de dano por fadiga.
1574
Para cada corpo de prova foi gerado uma curva característica do dano, que após ajustes têm-se a
curva característica de dano médio do material (C versus S).
Utilizaram-se duas formas para analisar e ranquear as misturas após a geração das curvas C versus
S, sendo elas: Pelo método clássico das equações geradas pelas curvas de Wöhler e pelas curvas de
Wöhler geradas pela equação proposta por [9], demonstrada na Equação 17. A diferença entre as curvas
de Wöhler é que a primeira (abordagem clássica) é obtida diretamente dos resultados experimentais, e
a segunda leva em consideração todos os parâmetros obtidos através da metodologia S-VECD.
1
𝐶
𝛿 𝛥+1−( 12 )
𝑁𝑓 = ( 𝐶 ) 𝑝
(1)
𝑌( 12 )+1
𝑝
Sendo:
𝐶12
2𝛼 ( 𝑝 )
1 𝑅 (𝑝(𝐶11 𝐶12 )𝛼 (𝜀 𝑅 𝑇𝐴 ) )
𝛿= 2
2
(𝜀 𝑇𝐴 ) 𝐶11 (
𝑓𝑅2𝛼
) (2)
1 𝛽+1
𝜀 𝑅 𝑇𝐴 = ((𝜀0,𝑝𝑝 ) |𝐸 ∗ |𝐿𝑉𝐸 ) (3)
𝐸 𝑅 2 𝑖
𝑝 = 𝛼 − 𝛼𝐶12 + 1 (4)
Onde:
𝜀 𝑅 𝑇𝐴 = amplitude da pseudo-deformação;
𝛼 = taxa de evolução do dano;
C11 e C12 = coeficientes da curva CxS média das amostras;
𝑓𝑅 = frequência reduzida;
Gr = taxa de variação média da energia de pseudo-deformação liberada (por ciclo) durante todo o
ensaio;
Nf = número de ciclos até a falha;
Y = coeficientes do critério de ruptura Gr versus Nf;
 =expoente da equação Y;
C(S) = integridade do material ou a pseudo-rigidez;
S = parâmetro de dano;
𝜀0,𝑝𝑝 = amplitude de deformação pico a pico;
𝛽 = parcela do ciclo em que ocorre tensão de tração (o valor usual é -0,08 e significa que ocorre
compressão em 8% do ciclo);
|𝐸 ∗ |𝐿𝑉𝐸 = módulo dinâmico viscoelástico linear nas condições de temperatura e frequência do ensaio.
A equação é um procedimento para estimar a vida de fadiga (Nf) de misturas asfálticas, pois em sua
formulação leva em conta muitos parâmetros gerados por essa nova metodologia (S-VECD), dessa
forma, gera um Nf mais condizente com o comportamento da mistura durante o ensaio. Além disso, o
Nf calculado corresponde a um histórico de deformação controladas com amplitude contante.
3 Resultados
3.1 Ensaio de Carga Repetida Uniaxial (Flow Number)
Os resultados do ensaio estão apresentados graficamente na Figura 3. Percebe-se nitidamente a

influência significativa do tipo e teor do ligante asfáltico nos resultados, pois quanto maior foi a
quantidade de modificação no ligante asfáltico por polímero SBS, maior o FN das misturas, uma vez
que o ligante AMP 60/85 apresenta uma modificação de 4,5% de polímero SBS e o ligante HIMA uma
modificação de 7,5% de SBS. Esta influência está relacionada a decorrência da melhor absorção dos
esforços e da maior recuperação elástica que as modificações conferem ao concreto asfáltico. Tal fato
também constatado em estudos como [10], [11], [12]. Já um aumento no teor de ligante asfáltico reduziu
o FN das misturas asfálticas.
1575
Figura 3. Flow Number obtido para as 24 misturas asfálticas
Visando comprender a influência do tipo e teor de ligante asfáltico e da granulometría no
comportamento à deformação permanente, [13] realizou toda a discussão referente às correlações com
a caracterização reológica dos ligantes asfálticos e a análise com os parâmetros de granulometría e
agregados. No trabalho o autor identificou que para uma mesma fonte de agregado mineral, ou seja, sem
alteração na forma, textura e mineralogia, a mudança no tipo e teor de ligante asfáltico são
consideravelmente mais influentes que alterações nas granulometrias das misturas, sendo esse fator
importante pois em grande parte dos projetos de revestimentos asfálticos tem-se disponível apenas uma
fonte de agregado local. Tais constatações são embasadas pelas fortes correlações encontradas entre os
parâmetros reológicos e do teor dos ligantes asfálticos com os FN das misturas. Isso reforça a
necessidade de se utilizar a classificação do ligante asfáltico com base no PG, visto sua direta correlação
com o comportamento à deformação permanente.
Alguns autores estabeleceram limites/critérios para diferentes níveis de tráfego com base nos
resultados obtidos em seus estudos para FN. Na Tabela 4 estão demonstrados os limites/critérios de [7],
[14], [15]. Em ambos, os limites propostos não devem ser considerados para misturas asfálticas mornas
e com asfalto borracha.
Tabela 4. Critérios de Flow Number para diferentes níveis de tráfego
De acordo com os critérios de [14], as misturas com o ligante CAP 50/70 seriam adequadas para um
tráfego médio de 3x106 a 1x107 (300 < FN < 750), enquanto as demais, 16 misturas com ligante
modificado, compatíveis com um tráfego pesado de 1x107 a 3x107 (FN > 750). No entanto, deve-se
haver um cuidado maior com a aplicação, visto que as misturas dosadas através da metodologia
Marshall, quando comparadas misturas com ligante convencional, apresentam valores muito próximo
do limite para tráfego médio.
Por outro lado, ao se considerar os limites sugeridos em [15], as misturas com ligante CAP 50/70
seriam classificadas para um tráfego pesado de 1x107 a 3x107, e as misturas com os ligantes modificados
à um nível de tráfego extremamente pesado maior que 3x107 (FN > 1000). Por fim, considerando os
limites propostos por [15] que se torna um pouco mais conservador que os demais autores, percebe-se
que, com exceção da mistura S CON FX B 50/70 que se classificou para um tráfego pesado, todas as
outras misturas com ligante convencional se classificam para um tráfego médio, e, ambos os ligantes
1576
modificados estão classificados à um nível de tráfego extremamente pesado (>3x107), com exceção da
mistura M CON FX C 60/85 que obteve um FN de 1742 e ficaria à um nível de tráfego pesado (1x107 a
3x107).
3.2 Ensaio de Fadiga à Tração Direta Uniaxial Cíclico
O desempenho de materiais quanto à fadiga normalmente é caracterizado pela curva conhecida como
"curva de Wöhler". A curva de Wöhler é um gráfico de magnitude de tensão ou deformação por número
de ciclos (N) em escala logarítmica. De acordo com esta medida, resistência à fadiga refere-se à
capacidade de um material resistir a condições de carregamento cíclico. Este vem sendo o método para
caracterização das misturas asfálticas perante a resistência à fadiga, que será apresentada neste trabalho
com a abordagem clássica, mesmo que o ensaio tenha sido feito com carregamento uniaxial cíclico de
tração direta sendo aplicado posteriormente o modelo viscoelástico de dano continuo simplificado (S-
VECD).
Para a montagem das curvas de Wöhler obtidas pelo ensaio de Fadiga Tração Direta Uniaxial,
utilizou-se da mesma teoria que a abordagem clássica, ou seja, com a deformação inicial medida versus
o número de ciclos até a falha (Nf), sendo este o número de ciclos que ocorreu a falha foi pela inflexão
do ângulo de fase.
Optou-se pela consideração da deformação inicial “medida” (nos ciclos iniciais, 50 ao 150), pois
percebeu-se que o cálculo realizado para iniciar o ensaio, e, para efetuar o deslocamento do pistão na
prensa estava um pouco defasado do que a medida dos LVDT’s nos ciclos iniciais, visto que o ensaio é
realizado ao controle do atuador. Dessa forma, após o ensaio, fez-se a leitura da deformação inicial
medida nestes ciclos iniciais.
Com os dados brutos das curvas de Wöhler, é possível classificar/ranquear as misturas asfálticas
quanto ao desempenho à fadiga, e isso se dá por meio do cálculo da área sobre a curva de fadiga em
espaço log-log. É um índice denominado Fator de Área de Fadiga (FAF), e representa a área que é
limitada pela curva de fadiga entre duas amplitudes de deformação.
A faixa de deformações fori escolhida conforme especifica [16], entre 100 e 200 µs. O autor comenta
que este intervalo é o mais próximo das deformações encontradas na fibra inferior dos revestimentos
brasileiros. De um ponto de vista simplificado, quanto maior for o valor do FAF, melhor será a vida de
fadiga da mistura asfáltica, uma vez que, as maiores áreas sobre as curvas de Wöhler são as ocasionadas
pelo maior número de ciclos.
Em seguida, foram tratados os resultados sob a abordagem do modelo S-VECD, como as curvas
características de dano (C vs S) e as envoltórias de ruptura do critério de falha GR[17]. A abordagem
contempla os dados gerados incluindo a caracterização viscoelástica linear com os resultados de módulo
complexo, transformando o método em uma ferramenta de grande potencial para previsão do
comportamento dos materiais. Então de forma a classificar as misturas sem que fosse realizado a
simulação de um pavimento em serviço, para a caracterização a fadiga pelo método S-VECD, fez-se uso
também do índice denominado Fator de Área de Fadiga (FAF), que representa a área que é limitada pela
curva de fadiga entre duas amplitudes de deformação.
Para esta análise, os dados obtidos pela caracterização a fadiga pelo método S-VECD, foram
utilizados na equação proposta de simulação de ciclos de ruptura desenvolvida por [9]. O número de
cliclos (Nf) encontrado com a equação pode ser considerado o mais próximo da realidade, quando
comparado com os Nf’s encontrados com as curvas de Wöhler pela abordagem clássica.
Com a rotina de cálculo de Nf pelas equações de [9], têm-se os valores de Nf através da equação para
cada amostra. Com esses valores montou-se uma curva de Wöhler (Nf versus deformações iniciais
medidas) de cada amostra, e então aplicou-se o FAF para cada curva gerada das misturas. A faixa de
deformação foi a mesma utilizadas nas curvas de Wöhler (Abordagem Clássica), conforme especifica
[16], entre 100 e 200 µs. Com as curvas de Wöhler geradas pelos Nf”s calculados pela equação de [9] e
as curvas de Wöhler pela abordagem clássica, aplicou-se o fator de área de fadiga e obteve-se a
classificação das misturas seguindo a nova abordagem. Na Tabela 5 está a classificação e a comparação
dos FAF’s para o modelo com o uso dos parâmetros do S-VECD, e para fins de comparação estão os
FAF’s calculados para as curvas de Wöhler pela abordagem Clássica.
1577
Tabela 5. Classificação e comparação dos FAF para o modelo com o uso do S-VECD e pelas
curvas de Wöhler para os dados brutos de ensaio
FAF - Curvas de FAF - Curva de Wöhler

MISTURAS Wöhler (Abordagem CLASSIFICAÇÃO MISTURAS pela Equação de CLASSIFICAÇÃO
Clássica) Nascimento, 2016
S CON FX B 50/70 1,2532 18° S CON FX B 50/70 1,2483 20°

S BAI FX B 50/70 1,1654 23° S BAI FX B 50/70 1,1783 21°
S CON FX C 50/70 2,7924 1° S CON FX C 50/70 1,3834 15°
S BAI FX C 50/70 1,1252 24° S BAI FX C 50/70 1,1563 24°
S CON FX B 60/85 1,1913 22° S CON FX B 60/85 1,2686 19°
S BAI FX B 60/85 1,2052 21° S BAI FX B 60/85 1,1570 23°
S CON FX C 60/85 1,3490 11° S CON FX C 60/85 1,3132 18°
S BAI FX C 60/85 1,3412 12° S BAI FX C 60/85 1,1747 22°
S CON FX B HIMA 1,4669 7° S CON FX B HIMA 2,0283 3°
S BAI FX B HIMA 1,3137 13° S BAI FX B HIMA 1,3310 17°
S CON FX C HIMA 1,6664 2° S CON FX C HIMA 1,4290 14°
S BAI FX C HIMA 1,3136 14° S BAI FX C HIMA 1,5118 13°
M CON FX B 50/70 1,2669 17° M CON FX B 50/70 1,6376 11°
M BAI FX B 50/70 1,2086 20° M BAI FX B 50/70 1,6470 10°
M CON FX C 50/70 1,3056 15° M CON FX C 50/70 1,8002 6°
M BAI FX C 50/70 1,2387 19° M BAI FX C 50/70 1,9441 5°
M CON FX B 60/85 1,4680 6° M CON FX B 60/85 1,7848 7°
M BAI FX B 60/85 1,5865 3° M BAI FX B 60/85 1,5455 12°
M CON FX C 60/85 1,4603 8° M CON FX C 60/85 2,3968 1°
M BAI FX C 60/85 1,5175 5° M BAI FX C 60/85 1,7093 8°
M CON FX B HIMA 1,4371 9° M CON FX B HIMA 1,6735 9°
M BAI FX B HIMA 1,5193 4° M BAI FX B HIMA 2,0413 2°
M CON FX C HIMA 1,4228 10° M CON FX C HIMA 1,3736 16°
M BAI FX C HIMA 1,2766 16° M BAI FX C HIMA 1,9528 4°
Através das classificações apresentadas, percebe-se a influência do tipo e principalmente do teor de

ligante, visto que para o FAF obtido com as curvas de Wöhler pela a equação do [9], as misturas com
ambos os ligantes modificados e dosadas através da metodologia Marshall tomam a parte superior da
classificação, indicando dessa forma um melhor desempenho frente a fadiga. A mesma situação é
encontrada para a classificação do FAF para as curvas de Wöhler pela abordagem clássica, mas não
sendo exatamente as mesmas misturas e com a exceção da mistura S CON FX C 50/70.
Diferentemente do FAF para as curvas Wöhler (abordagem clássica), que a maioria das misturas com
ligante asfáltico convencional habitam a parte inferior da classificação, e dessa forma, apresentam pior
desempenho quanto à fadiga, para a classificação do FAF pelas curvas geradas pela equação de [9], estas
misturas se intercalam pelo centro da classificação e entre as misturas com os ligantes modificados. Fato
este, também encontrado por [19], que verificou na mesma metodologia de Fator de Área de Fadiga que
para a classificação de FAF pelas curvas geradas pela equação de [9], as misturas com ligante asfáltico
convencional (CAP 50/70) por vezes se intercalam com as misturas com ligante modificado e também
apresentam indicativos de melhor desempenho. Entretanto, o autor constatou que a maioria das misturas
com o ligante convencional também se apresentam nas posições inferiores, indicando que o tipo de
ligante é significativo no desempenho à fadiga.
Quanto aos métodos de enquadramento granulométrico (Bailey e Convencional), não é possível
verificar uma tendência de que algum dos métodos venham apresentar uma superioridade sobre outro,
fato também comprovado para as Faixas Granulométricas (Faixa B e Faixa C).
Verifica-se nesse sentido o quão complexo é o fenômeno de fadiga em misturas asfálticas, e enfatiza
a dificuldade de prever o seu comportamento sem a análise correta aplicada a uma estrutura de
pavimento. Dentro de um único ensaio é extremamente complexo simular todas as variações de
condições existentes em uma estrutura de pavimento real, devido a ampla variedade de tipos de eixos
rodoviários, cargas, intervalo entre carregamentos, velocidade dos veículos e condições climáticas às
quais uma mistura asfáltica é exposta durante sua vida útil.
3.2.1 Visão Global das Misturas Asfálticas pela Deformação Permanente e Fadiga
Visando uma melhor compreensão dos resultados obtidos para ambos ensaios (deformação
permanente e fadiga), comparou-se os resultados de cada um deles. Para os resultados de fadiga fez-se
a escolha dos FAF’s obtidos através da simulação da equação de [9].
1578
De modo a comparar o comportamento das misturas pela metodología do FAF, fez-se uso da análise
mecanicista em uma estrutura de pavimento, submetidas ao carregamento do tráfego, utilizou-se o
software AEMC-SISPAV, considerando as deformações de tração no fundo do revestimento.
Empregaram-se três estruturas típicas, variando a espessura da camada de revestimento e o módulo
dinâmico de cada uma das misturas utilizadas neste trabalho. As estruturas foram de 5,10 e 15 cm da
camada de Revestimento, e de 15 e 20 para as camadas de base e sub-base. Com os módulos de 202
MPa, 197 MPa e 84 MPa para as camadas base, sub-base e subleito.
Em posse das deformações de tração obtidas para cada mistura nas estruturas definidas nas
simulações dos pavimentos propostos, foram aplicadas as equações geradas das curvas de Wöhler, tanto
na abordagem clássica como nas curvas geradas através da equação de [9], e encontrados os Nf’s para
cada mistura. Desta forma, obtiveram-se então para as três estruturas simuladas os dois Nf’s obtidos de
formas diferentes. As simulações e todas as correlações dos parâmetros das misturas com os resultados
encontrados de fadiga, mostraram para a estrutura com 10cm de revestimento asfáltico a correlação entre
o FAF e o Nf apresenta uma boa resposta e podem ser vistos detalhadamente em [5].
Na Figura 4 estão plotados os resultados de fadiga versus os resultados de FN, adicionando os valores
dos limites propostos por [16] e [7] para FN. Para fadiga ainda não existem valores que limitem o tráfego
para os resultados de FAF e Nf obtidos pela simulação da equação de [9].
S CON FX B 50/70 S BAI FX B 50/70 S CON FX C 50/70 S BAI FX C 50/70 S CON FX B 60/85 S BAI FX B 60/85
S CON FX C 60/85 S BAI FX C 60/85 S CON FX B HIMA S BAI FX B HIMA S CON FX C HIMA S BAI FX C HIMA
M CON FX B 50/70 M BAI FX B 50/70 M CON FX C 50/70 M BAI FX C 50/70 M CON FX B 60/85 M BAI FX B 60/85
M CON FX C 60/85 M BAI FX C 60/85 M CON FX B HIMA M BAI FX B HIMA M CON FX C HIMA M BAI FX C HIMA
Nascimento (2008) - Tráfego Médio Faccin (2018) - Tráfego Médio Faccin (2018) - Tráfego Pesado
Nascimento (2008) - Tráfego Pesado Faccin (2018) - Tráfego Extremamente Pesado
Nf da Curva de Wöhler pela Equação de Nascimento (2016)
1,00E+05
1,00E+04
na Estrutura de 10cm
1,00E+03
1,00E+02
1,00E+01
1,00E+00
100 1000 10000
(A) FN (Ciclos)
(B)
Figura 4. (A) Quadro de classificação de desempenho frente à fadiga e à deformação permanente para
os resultados de Nf simulados na estrutura de 10cm pela Curvas de Wöhler geradas da Equação de [9]
(B) Quadro de classificação de desempenho frente à fadiga e à deformação permanente para os
resultados de FAF simulados pelas Curvas de Wöhler geradas da Equação de [9].
1579
A escolha pelos resultados obtidos com as curvas de Wöhler pela equação de [9], tanto de FAF,
quanto Nf’s foi feita, pois a simulação de ruptura usando a equação de [9] leva em conta a rigidez e o
critério de ruptura GR. Em sua dissertação de mestrado, [19] correlacionou as 24 misturas produzidas,
os valores de dano em 120 meses e os parâmetros FAF gerados pela simulação do GR com a equação de
[9]. O autor concluiu que a correlação entre o FAF e o dano em 120 meses para os dados obtidos junto
à simulação do GR é coerente, e demonstra que a equação de [9] é satisfatória na classificação de misturas
quanto à resistência à fadiga, quando comparada ao dano simulado.
Ao se analisar os dois gráficos apresentados, percebe-se que os FAF’s simulados através da equação
de [9] se apresentam como um bom indicador de vida de fadiga, uma vez que os comportamentos foram
semelhantes quando comparados com o gráfico da Figura 4 que apresenta os Nf’s obtidos através da
simulação da estrutura.
É possível verificar que para a deformação permanente a influência do tipo de ligante asfáltico e do
teor utilizado se torna imprescindível para a melhora das misturas asfálticas frente a este fenômeno. Para
as misturas com ligante convencional CAP 50/70 e AMP 60/85, percebe-se que a redução no teor de
ligante apresenta melhores valores de FN. Em contrapartida, quanto à resistencia à fadiga, existe a
tendência de queda nos valores de FAF e Nf simulados. Sabe-se que os baixos teores de asfalto
comprometem a durabilidade do material em termos de fadiga e envelhecimento precoce. Em
contrapartida, para a deformação permanente, o elevado teor de asfalto pode acarretar problemas de
estabilidade, pois ao se aumentar a espessura do filme asfáltico em torno do agregado, há uma a redução
no atrito entre os grãos, lubrificando mais o contato grão a grão, assim dessa forma a mistura asfáltica
deve ter o teor de ligante em quantidade suficiente para garantir as ligações entre os agregados e
principalmente compatível com a boa durabilidade.
Na deformação permanente, é nítido que o aumento na modificação do ligante asfáltico traz
melhorias mais evidentes que o tipo de granulometria e faixa granulométrica, uma vez que comparando
uma mesma mistura é possível obter uma classificação de tráfego médio até extremamente pesado com
a simples troca de ligante asfáltico utilizado.
Em contrapartida, frente ao fenômeno da fadiga, esta tarefa é mais complexa, ficando mais evidente
com os gráficos apresentados acima, que uma mistura com ligante convencional CAP 50/70 pode
apresentar os mesmos valores de FAF e Nf que as misturas realizadas com os ligantes modificados
(AMP 60/85 e HIMA).
4 Conclusões
Através das classificações de FAF ([9] e Abordagem Clássica), percebe-se a influência do tipo e
principalmente do teor de ligante, visto que para o FAF com a equação do [9] as misturas com ambos
os ligantes modificados, e dosadas através da metodologia Marshall tomam a parte superior da
classificação. A mesma situação é encontrada para a classificação do FAF para as curvas pela abordagem
clássica, mas não sendo exatamente as mesmas misturas e com a exceção da mistura S CON FX C 50/70.
Na visão global das misturas frente à deformação permanente e à fadiga, é nítido que na deformação
permanente a modificação do ligante asfáltico acarreta melhorias mais evidentes que o tipo de
granulometria e faixa granulométrica, uma vez que comparando uma mesma mistura é possível obter
uma classificação de tráfego médio até extremamente pesado com a simples troca de ligante asfáltico
utilizado. Mas em contrapartida, frente ao fenômeno a fadiga esta tarefa é mais complexa, pois uma
mistura com ligante convencional CAP 50/70 pode vir apresentar os mesmos valores de FAF e Nf que
as misturas realizadas com os ligantes modificados (AMP 60/85 e HIMA).
Agradecimentos
Ao CNPq e à CAPES pelas bolsas ofertadas; à ANP/Petrobras pelo fomento à pesquisa no âmbito da
Rede Temática de Asfalto.
1580
5 Referencias
[1] DNIT 031/2006 - ES: Pavimentos flexíveis – Concreto asfáltico – Especificação de serviço. Rio de Janeiro.
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Compactação no Comportamento Mecânico de Misturas Asfálticas Mornas. 110 p. Dissertação de Mestrado,
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Engenharia Civil, Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria, RS.
1581
AVALIAÇÃO DA RELAÇÃO ENTRE A ATIVAÇÃO DO LIGANTE
ASFÁLTICO DO MATERIAL FRESADO E AS SUAS PROPRIEDADES
DE FORMA
Wellington Lorran Gaia Ferreira1, Aldaianny de Oliveira Maia2, Verônica T. F. Castelo Branco3, Kamilla L.
Vasconcelos4
1
Universidade Federal Rural do Semi-Árido (UFERSA), Campus Caraúbas - Caraúbas/Brasil,
wellington.ferreira@ufersa.edu.br
2
Universidade Federal do Ceará (UFC), Campus do PICI - Bloco 703 – Fortaleza/Brasil,
aldaiannymaia@det.ufc.br
3
Universidade Federal do Ceará (UFC), Campus do PICI - Bloco 703 – Fortaleza/Brasil, veronica@det.ufc.br
4
Universidade de São Paulo (USP), Escola Politécnica, São Paulo/Brasil, kamilla.vasconcelos@usp.br
Resumo
Diante do crescente interesse em utilizar misturas asfálticas recicladas, especialmente com altos teores de material
fresado, determinar o nível de ativação do ligante asfáltico envelhecido presente no fresado, bem como o grau de
interação entre o ligante asfáltico envelhecido e o ligante asfáltico novo são pontos fundamentais no processo de
dosagem e no comportamento mecânico de misturas asfálticas recicladas. Na literatura é comum a avaliação dos
processos citados anteriormente por meio de estudos no ligante asfáltico, ou nas misturas asfálticas com uso de
determinada porcentagem de fresado, entretanto, há carência de trabalhos que buscam entender o impacto desses
processos nas propriedades dos agregados. Nesse contexto, o presente trabalho tem como objetivo avaliar o
impacto do processo de ativação do ligante asfáltico nas propriedades de forma do material fresado. Para isso,
foram realizados estágios de extração de ligante asfáltico presente em um material fresado a fim de simular
diferentes níveis de ativação do ligante asfáltico nesse material o que, automaticamente, resulta em diferentes
propriedades de forma para os agregados remanescentes. Após a realização dos processos de extração, os
agregados foram analisados por meio do Processamento Digital de Imagens (PDI). Os resultados indicam que a
ativação do ligante asfáltico modificou as propriedades de forma dos agregados de forma significativa,
especialmente para os agregados graúdos, principalmente, o parâmetro referente a textura superficial dos mesmos.
Tal fato deve ser observado com mais profundidade pois assumindo que 100% de ativação do ligante asfáltico do
fresado não representa uma situação comum em campo, os agregados apresentarão propriedades de forma que
dependem do nível de ativação do ligante asfáltico e, assim, constituirão um esqueleto mineral que dependerá
também do percentual de ativação do ligante asfáltico envelhecido.
Palavras Chave: fresado, misturas asfálticas recicladas, agregados, propriedades de forma,

processamento digital de imagens
1 Introdução
Uma das questões mais discutidas sobre o uso de fresado (do inglês, reclaimed asphalt pavement – RAP)
em misturas asfálticas é o percentual a ser utilizado, principalmente por conta do aumento de rigidez da
mistura asfáltica reciclada devido a presença de ligante asfáltico envelhecido em sua constituição. Para
estimar esse percentual de fresado, de modo a se obter uma dosagem eficiente, busca-se um melhor
entendimento sobre dois fenômenos: (i) grau de ativação do ligante asfáltico presente no RAP e (ii) grau
de interação entre o ligante asfáltico envelhecido presente no RAP e o ligante asfáltico novo. O grau de
ativação do ligante asfáltico do RAP (do inglês, degree of binder activity – DoA) depende de diversos
fatores como o tempo e a temperatura de mistura utilizada na usina, bem como das características do
RAP, tais como idade, tamanho e distribuição granulométrica dos agregados, dentre outros. Já o grau de
interação entre o ligante asfáltico envelhecido presente no RA e o ligante asfáltico novo (do inglês,
degree of blending – DoB) também depende do tempo e da temperatura utilizados na usina, bem como
do nível de envelhecimento do ligante asfáltico do RAP, do tipo de ligante asfáltico a ser utilizado, além
dos agentes de reciclagem. [1] apresentam a descrição formal das terminologias e mecanismos
envolvidos na ativação do ligante do RAP e sua mistura com o ligante asfáltico novo incorporado na
mistura recicladas.
1582
Nesse contexto, existem alguns cenários que são investigados com relação à interação entre esses
dois ligantes [2]. No primeiro cenário, os dois ligantes se misturam completamente, nesse caso, chamado
de full blending na literatura internacional, há uma completa interação entre o ligante presente no RAP
e o ligante virgem. No segundo cenário, não há interação entre os mesmos. Nesse caso, o RAP é tratado
como um agregado negro, que costuma ser chamado de black rock, e ignora-se a presença de ligante no
mesmo. Por fim, o último considera que somente parte do ligante presente no RAP será ativado e estará
disponível para se misturar ao ligante virgem, enquanto outra parte continua aderida à superfície do
agregado e, a princípio, se mantem inativa e modificando as propriedades do agregado.
A ativação parcial do ligante asfáltico presente no RAP representa o cenário mais aceito pela
literatura, como pode-se verificar em alguns trabalhos [3, 4, 5, 6] A maioria dos estudos sobre DoA e
DoB focam na análise química e/ou reológica do ligante asfáltico extraído do RAP ou da mistura
reciclada, bem como através de ensaios mecânicos. No entanto, há pouca informação sobre o impacto
dessa ativação parcial nas propriedades dos agregados do RAP quando o ligante asfáltico envelhecido é
ativado. Assumindo que a ativação será parcial (0% < DoA >100%), as características dos agregados,
tais como granulometria e forma, serão modificadas. Ademais, um dos fatores que também é afetado
durante o processo de ativação do ligante asfáltico é a formação dos clusters presentes no RAP. Os
clusters representam aglomerados de agregados, geralmente os agregados miúdos juntamente com
ligante asfáltico recobrem os agregados graúdos. Portanto, após a ativação do ligante na usina,
geralmente por meio do aquecimento, a formação dos clusters tende a se desassociar, aumentando a
quantidade de agregado miúdo presente na mistura.
Ainda com relação as características dos agregados que podem interferir no DoA, agregados graúdos,
geralmente, requerem menor quantidade de ligante asfáltico se comparados a agregados miúdos devido
a maior área de superfície específica nos agregados miúdos do que nos agregados graúdos [7, 8]. Quanto
maior a quantidade de clusters, maior a dificuldade de prever os efeitos do RAP não comportamento da
mistura asfáltica reciclada. Além disso, [9] avaliaram a espessura do filme de ligante asfáltico presente
em misturas recicladas com grandes quantidades de RAP. Esses autores usaram microscópio eletrônico
e espectroscopia de Raio – X para quantificar a espessura de filme de ligante que recobria os agregados.
Os resultados indicaram que a espessura de ligante asfáltico presente na superfície dos agregados não é
homogênea. O ligante asfáltico do RAP tende a se acumular em curvaturas negativas (Figura 1a),
enquanto que nos pontos com curvatura positiva (Figura 1b) e nos pontos com superfície regular a
espessura de ligante asfáltico é mais fina. No entanto, os autores indicam que outros estudos devem ser
realizados na tentativa de correlacionar propriedades geométricas do RAP com a inatividade do ligante
asfáltico.
(a) (b)
Figure 1. Ilustração do agregado fresado para representar os pontos (curvaturas negativas) onde há
acúmulo de ligante asfáltico inativo (Adaptado de [9])
Dessa forma, o objetivo principal da presente pesquisa é avaliar o impacto da ativação do ligante
asfáltico nas propriedades de forma do RAP. Para isso, foi coletada uma amostra de RAP e em seguida,
foram realizadas extrações de ligante asfáltico em diferentes estágios, isto é, com diferentes tempos de
extração. Essa extração, realizada em diferentes estágios, teve como objetivo criar diferentes níveis de
ativação do ligante asfáltico presente no RAP. Os agregados resultantes do processo de extração foram
avaliados através de Processamento Digital de Imagens (PDI) a fim de entender as modificações
1583
observadas nas propriedades de forma (angularidade, textura e forma 2D) para diferentes níveis de
ativação do ligante asfáltico tanto na fração graúda (≥ #4 (4.75mm)) quanto na fração miúda.
2.1 Material
O RAP utilizado no presente estudo (Figura 2b) é constituído de material passante na peneira 5/8” e
apresenta teor de ligante asfáltico igual a 5,1% obtido pelo método do Rotarex seguindo a norma DNER-
ME 053/94. A Figura 2a apresenta a pilha de material onde o RAP foi coletado no pátio de
armazenamento da usina de asfalto. Foram coletados, aproximadamente, 20kg de material. O RAP foi
quarteado e reduzido em amostras representativas de aproximadamente 500g (Figura 2c) para realização
das extrações do ligante asfáltico.
(a) (b) (c)

Figura 2. Material fresado coletado na usina (a) e (b); amostra de fresado para extração (c)
2.2 Extração do Ligante
A norma do DNER-ME 053/94 para determinação do percentual de ligante asfáltico em misturas

asfálticas utilizando o equipamento Rotarex indica que a amostra deve ficar 20 minutos imersa em
solvente antes de se iniciar o processo de centrifugação. Em seguida, adiciona-se solvente até perceber
visualmente a ausência de ligante asfáltico saindo do equipamento. O percentual de ligante asfáltico é
calculado pela diferença entre os pesos antes e depois da realização da extração. Nesse contexto, de
forma a ativar parcialmente o ligante asfáltico presente no RAP, o tempo de imersão foi reduzido para
10 minutos durante a realização do ensaio. Dessa forma, o fresado antes da extração representa o cenário
onde 0% do ligante asfáltico presente no RAP encontra-se ativo (isto é, 100% do ligante asfáltico
encontra-se inativo), após lavagem completa representa o cenário onde 100% do ligante asfáltico foi
ativado e com 10 minutos de imersão representa uma condição intermediária (0% < DoA >100%). O
método com o uso do Rotarex foi escolhido pois o mesmo garante que as frações de agregados presentes
no RAP terão contato com o solvente, aumentando as possibilidades de ativação de todas as frações
presentes no mesmo. Esse processo com o uso de diferentes estágios de extração já foi utilizado por
outros autores [4, 10] com o intuito de avaliar principalmente o DoB em misturas asfálticas recicladas
avaliando também o ligante asfáltico recuperado após o processo de extração. No presente estudo, após
o processo de extração do ligante asfáltico, foram realizadas as análises granulométricas e os ensaios
referentes às propriedades de forma do RAP.
2.4 Análise dos Agregados
De forma a compreender as modificações nas propriedades de forma do RAP após a realização dos
estágios de extração, foi realizada uma análise utilizando o Aggregate Image Measurement System
(AIMS), Figura 3a. Foram obtidos os parâmetros textura, angularidade e forma 2D para o material retido
1584
na #4 (4,75mm) representando a fração graúda. Não foram avaliadas outras frações de agregados
graúdos pois após a extração não havia uma quantidade de agregados suficientes para serem avaliados
no AIMS. Para a fração miúda (abaixo da #4), foram avaliadas a angularidade e a forma 2D considerando
as peneiras #8 (2,36mm), # 16 (1,18mm), #30 (0,60mm). Para cada análise, foram avaliados, no mínimo,
50 agregados graúdos e 150 agregados miúdos. A Figura 3b apresenta uma ilustração das propriedades
de forma de um agregado segundo [11].
(a) (b)
Figura 3. Equipamento AIMS (a) e ilustração das propriedades de forma de um agregado segundo [11]
(b)
Segundo [11], a forma está relacionada com as dimensões do agregado, já a angularidade relaciona-
se as quinas existentes, e a textura superficial representa as irregularidades na superfície do agregado.
Nesse contexto, após a ativação do ligante asfáltico do RAP, bem como da desassociação dos clusters,
as propriedades de forma tendem a modificar. Mais informações sobre o AIMS, além dos métodos
utilizados para calcular os parâmetros podem ser verificados em [11]. Por fim, todos os resultados que
serão apresentados nesse trabalho representam a média de duas amostras.
3 Discussão dos Resultados
Após a realização dos processos de extração do ligante asfáltico do RAP, foi calculada a quantidade de
ligante asfáltico ativado quando o fresado é mantido durante 10 minutos imerso no solvente. Nesse
contexto, considerando que o teor de ligante asfáltico total disponível no RA é de 5,1%, após a extração
parcial, o teor de ligante asfáltico foi igual a 4,4%, isto é, houve uma ativação de cerca de 86% do ligante
asfáltico presente no RAP. Em seguida, a curva granulométrica foi determinada considerando os três
cenários avaliados: (i) 0% de ativação de ligante asfáltico (DoA = 0%); (ii) 100% de ativação do ligante
asfáltico (DoA = 100%) e (iii) ativação parcial igual a 86% (DoA = 86%). A Figura 4 apresenta as
curvas granulométricas considerando os três cenários indicados.
1585
100
DoA = 0%
80
DoA = 86%
60 DoA = 100%
% Passante
40
20
0
0.0 0.1 1.0 10.0 100.0
Abertura da Peneira (mm)
Figura 4. Curva granulométrica dos agregados fresados considerando os estágios de ativação avaliados
Como pode ser verificado avaliando a Figura 4, com o aumento do nível de ativação do ligante
asfáltico, houve um deslocamento da curva granulométrica para a esquerda. Tal fato pode ser explicado
também por conta da formação cluster. Os clusters representam aglomerados de agregados, geralmente
os agregados miúdos, juntamente com o ligante asfáltico, recobrem os agregados graúdos. Portanto,
após o processo de extração, os clusters tendem a se desassociar, o que automaticamente aumenta a
quantidade dos agregados miúdos presentes na distribuição granulométrica. O impacto dos clusters em
misturas asfálticas recicladas vem sendo estudado por alguns autores [12, 13]. No geral, o aumento da
quantidade de clusters aumenta também a dificuldade de prever o comportamento da mistura asfáltica
reciclada, tornando o material fresado menos previsível. Segundo [13], quanto maior a quantidade de
clusters no RAP, maior será a instabilidade das misturas asfálticas recicladas. Já [12] afirmam que a
quantidade, qualidade e forma dos agregados virgens também apresentam papel fundamental na
formação de clusters em misturas recicladas, pois a abrasão entre agregados virgens e material fresado
influencia os pontos de contatos em misturas recicladas e pode ajudar nas desassociações de clusters.
3.1 Propriedades de Forma versus Nível de Ativação do Ligante Asfáltico
Todas as classificações com relação às propriedades de forma que serão apresentadas adiante seguem a
classificação proposta por [14] considerando agregados oriundos do Brasil. A Figura 5 apresenta os
resultados para o parâmetro textura superficial considerando os três diferentes níveis de ativação do
ligante asfáltico do RAP, isto é, DoA = 0%; DoA = 86% e DoA = 100%. Os resultados são referentes
aos agregados retidos na peneira #4.
1586
160
Baixa Rugos.
Moderada
Rugos.
140
Alta Rugos.
100%
Macio
120 Polido 80%
100 60%
Particulas
% Particulas
80 40%
60 20%
40 0%
0 86 100
20
0 #4.75
0 200 400 600 800 1000 1200 Alta Rugosidade (> 825)
Textura Rugosidade Moderada (600 - 825)
Baixa Rugosidade (440 - 600)
#4 - DoA = 0% #4 - DoA = 86%
Macio (260 - 440)
#4 - DoA = 100% Polido (≤ 260)
(a) (b)
Figura 5. Textura superficial dos agregados graúdos considerando três estágios de ativação de ligante
Analisando os resultados apresentados na Figura 5, verificou-se que há um aumento da textura

superficial do RAP com a diminuição do grau de ativação do ligante asfáltico. Esse aumento é da ordem
de 55%, em média. Dessa forma, para 0% de ativação, aproximadamente 80% dos agregados apresentam
textura entre moderada e altamente rugosa, enquanto que para 86% e 100% de ativação, essa
porcentagem é de aproximadamente 20% e 10%, respectivamente. Portanto, houve mudança de
classificação dos agregados para DoA igual 0%. A Figura 6a apresenta a relação entre o DoA e a
porcentagem de agregados com alta rugosidade, já a Figura 6b apresenta a relação entre o DoA e a soma
das porcentagens dos agregados com textura moderada e alta rugosidade.
100 100
80 y = -2,9564x + 107,17 80
R² = 0,97
y = -1,4302x + 114,44
DoA (%)
DoA (%)
60 60
R² = 1,0
40 40
20 20
0 0
0 10 20 30 40 0 20 40 60 80 100
Textura - Alta Rugosidade (%) Textura - Moderada + Alta Rugosidade (%)
(a) (b)
Figura 6. Relação entre nível de ativação do ligante asfáltico (DoA) e porcentagem de agregados com
textura classificada como alta rugosidade (a) e agregados com textura classificada como moderada e
alta rugosidade
As relações apresentadas nas Figuras 6a e 6b indicam o comportamento inversamente proporcional

existente entre o DoA e a textura superficial dos agregados retidos na #4 (4,75mm). A ausência de mais
pontos de análise não permite uma análise mais aprofundada da relação entre os parâmetros apresentados
na Figura 6. No entanto, a título de exemplo, a Figura 7 apresenta as imagens obtidas pelo AIMS para
alguns agregados nas situações avaliadas.
1587
(a) (b) (c)
Figura 7. Ilustração de imagens obtidas pelo AIMS para analisar a textura nos diferentes níveis de
ativação do ligante: (a) DoA = 100%; (b) DoA = 86% e (c) DoA = 0%
Verifica-se na Figura 7 que a quantidade de pontos pretos na imagem tende a diminuir com o aumento
do nível de ativação do ligante asfáltico do RAP. Quanto menor o nível de ativação, maior será a
quantidade de ligante asfáltico e de mastique (fíler misturado com ligante asfáltico) envolvendo os
agregados graúdos, portanto, maiores devem ser os valores de textura superficial dos mesmos pois
aumenta a rugosidade do agregado graúdo. Nesse contexto, diante dos resultados apresentados, a textura
superficial é um dos parâmetros de forma que apresentou significativa mudança considerando os
diferentes estágios de ativação avaliados. [15] avaliaram agregados fresados antes e após extração
completa de ligante asfáltico também utilizando o AIMS. Esses autores obtiveram valores de textura
superficial superior ao dobro para materiais fresados antes da extração. Segundo os autores, antes da
extração, as partículas de agregados miúdos estariam aderidas às partículas de agregados graúdos, o que
pode ter contribuído para que os agregados graúdos se apresentassem mais rugosos.
Com relação a angularidade, a Figura 8 apresenta os resultados obtidos para as peneiras # 4
(4,75mm), #8 (2,36mm), # 16 (1,18mm), #30 (0,60mm) considerando apenas dois níveis de ativação do
ligante asfáltico, isto é, DoA = 0% e DoA = 86%. Os ensaios para o nível de ativação igual a 100% não
foram realizados.
Analisando os resultados apresentados na Figura 8, verifica-se que para as peneiras # 4 (4,75mm) e
#8 (2,36mm) houve um pequeno afastamento da curva para direita. Para essas duas peneiras, com o
aumento do nível de ativação do ligante asfáltico, os valores de angularidade aumentaram
aproximadamente 10% para a # 4 (4,75mm) e 9% para a # 8 (2,36mm) indicando crescimento nas
proporções de agregados classificados como subangulares e angulares. A explicação para esses
resultados também está relacionada com a formação dos clusters. Espera-se que o ligante asfáltico e/ou
o mástique preencha as curvaturas negativas (Figura 1b) dos agregados graúdos reduzindo a
angularidade dos mesmos. Entretanto, uma vez que o ligante asfáltico é ativado, bem como os clusters
são desassociados, os ângulos voltam a aparecer e os valores de angularidade tendem a aumentar. Por
outro lado, [15], também utilizando o AIMS, encontraram valores de angularidade 14% superiores para
fresados antes da extração (DoA = 0%) do ligante asfáltico se comparados com agregados fresados após
a extração completa (DoA = 100%) considerando a # 4 (4,75mm). Vale ressaltar que, [15] avaliaram
fresados oriundos de diferentes métodos de fresagem bem como diferentes velocidades de operação da
fresadora. Tais parâmetros certamente influenciam na forma dos agregados fresados, como foi
observado no citado trabalho. No entanto, tais resultados demostram como diferentes fresados podem
apresentar propriedades de forma distintas a depender do método de fresagem, da idade, da formação
de cluster, entre outros. Ademais, ainda analisando a Figura 8, percebe-se que com a diminuição do
tamanho do agregado avaliado, peneiras # 16 (4,75mm) e #30 (2,36mm), as curvas para os dois níveis
de ativação (0% e 86%) são semelhantes, indicando pouca influência do nível de ativação do ligante
asfáltico na angularidade dessas duas frações. Acredita-se que para os agregados miúdos, a formação de
clusters seja menor, o que pode reduzir o efeito da ativação do ligante asfáltico nessa escala. Por outro
lado, os agregados miúdos tendem a possuir maior quantidade de ligante asfáltico devido a sua área de
superfície especifica também ser maior, portanto, espera-se que os efeitos da ativação do ligante asfáltico
também se manifestem nessa escala. Nesse contexto, outros ensaios e materiais precisam ser avaliados
1588
para verificar os comportamentos observados no presente estudo tanto para agregados miúdos quanto
para agregados graúdos.
120 120
100 100
80
% Particulas
% Particulas
80
60 60
40 #4 - DoA = 0% 40 #8 - DoA = 0%
20 #4 - DoA = 86% 20 #8 - DoA = 86%
0 0
1000 3000 5000 7000 9000 1000 3000 5000 7000 9000
Angularidade Angularidade
(a) (b)
120 120
100 100
80 80
% Particulas
% Particulas
60 60
40 40 #30 - DoA = 0%
#16 - DoA = 0%
20 20 #30- DoA = 86%
#16 - DoA = 86% 0
0
1000 3000 5000 7000 9000
1000 3000 5000 7000 9000
Angularidade Angularidade
(c) (d)
Figura 8. Relação entre a angularidade dos agregados considerando diferentes níveis de ativação do
ligante
Com relação ao parâmetro forma 2D, a Figura 9 apresenta os resultados obtidos para as peneiras # 4
(4,75mm), #8 (2,36mm), # 16 (1,18mm), #30 (0,60mm) considerando apenas dois níveis de ativação do
ligante asfáltico, DoA = 0% e DoA = 86%. Os ensaios para o nível de ativação igual a 100% não foram
realizados. Percebe-se que não houve mudança de classificação dos agregados, uma vez que todos são
classificados como semicircular. Os resultados para esse parâmetro de forma seguem a mesma lógica
apresentada anteriormente para o parâmetro angularidade, isto é, há um ligeiro deslocamento (de
aproximadamente 10% para a # 4 e 11% para a # 8) para direita da curva com nível de ativação igual a
86%. Já para as peneiras # 16 (4,75mm) e #30 (2,36mm), as curvas são semelhantes. A faixa de
classificação para agregados com forma semicircular é ampla, basicamente todos os agregados
encontram-se nessa faixa. Entretanto, novamente fica claro que o efeito da ativação do ligante asfáltico
nas propriedades de forma é diferente quando agregados graúdos são comparados com agregados
miúdos, pelo menos para o caso do RAP estudado no presente estudo. Um aumento na quantidade de
amostras seria interessante a fim de realizar uma análise mais detalhada desse comportamento
observado.
1589
120 120
Semicircular Semicircular
100 100
Circular
Circular
80 80
% Particulas
% Particulas
60 60
40 #4 - DoA = 0% 40 #8 - DoA = 0%
20 20
#4 - DoA = 86% #8 - DoA = 86%
0 0
2 4 6 8 10 12 14 2 4 6 8 10 12 14
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25-29 de noviembre, 2019

Asociación Mexicana del Asfalto

Retos y Oportunidades en el Mundo del Asfalto

Guadalajara, Jalisco, México

International Standard Book Number (ISBN): en trámite (Libro Digital – PDF)

Asociación Mexicana del Asfalto, A.C.

MEMORIAS DEL XX CONGRESO IBERO LATINOAMERICANO DEL ASFALTO

Álvaro Gutiérrez Muñiz, Quimi-kao, México

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