1.

Trabajo realizado por cada integrante

Mora Daza Erik Alexander:

Perez Agudelo Leidy Johana:
Plazas Acevedo Nicolás:
Sánchez Arévalo Néstor Iván:
Vargas Lemus Nicolás Yesid:
Mendez Mendieta Brayan Steven: Aforo vehículos con radar

2. Objetivos

3. Marco teórico
Plan distrital de Seguridad vial y del motociclista 2017-2026

En la alcaldía del alcalde Enrique Peñalosa, se firmó el decreto 813 de 2017, el cual busca reducir a
cero el número de víctimas fatales y heridos en las carreteras de la ciudad. Este plan se basa de
que ninguna muerte en el transito es aceptable y que todas son evitables y esto hace que la ciudad
de Bogotá sea la primera ciudad en adoptar la visión cero como política pública.

La ciudad de Bogotá con el nuevo plan distrital de seguridad vial adopto una política de visión
cero, así mismo se suma a un exclusivo grupo de ciudades en todo el mundo que han tomado
oficialmente esta política de la visión cero como política pública y se consolida como líder en el
país y región al priorizar la seguridad vial

La política de Visión Cero le da un enfoque a la seguridad vial que ninguna perdida de vida en el
transito es moralmente aceptable y está basada en el hecho de que los seres humanos
cometemos errores, pero estos errores no deben costarnos la vida, por esta razón no se
consideran accidentes sino siniestros.

Este plan distrital se planteó a 10 años, el objetivo principal es reducir en este periodo de tiempo
el número total de víctimas en un 35%, este plan está basado en los siguientes ejes:
Institucionalidad y gestión en la seguridad vial, actores de la vía, comunicación y cultura vial,
victimas, infraestructura segura, controles para la seguridad vial, tecnológica y vehículos.

Este plan conto con el apoyo de Bloomberg para la seguridad vial a través del instituto de recursos
mundiales, también con la participación de la ciudadanía, asociaciones de vecinos. Colectivos de
usuarios, académicos y expertos internacionales, este decreto a la vez cuenta con el plan de
seguridad vial del motociclista, el primo en el país, gracias al apoyo del banco de desarrollo de
América latina, participación de grupo de motociclistas, academia, fabricantes de motos,
entidades nacionales y distritales, este plan busca reducir la participación de motociclistas en
siniestros graves.

4. Esquema de localización.
5. Descripción general del tráfico incluyendo situaciones anómalas.
6. Carteras de campo.
Velocidades con radar.

3:50-3:55
19 25 26 31 31 32 33 34 34 34 35 35
35 36 37 37 37 37 38 38 39 39 39 41
41 41 45 45 46 46 46 57 57 60 53 53
41 41 42 42 43 43 44 44 44 44 45 45
47 48 49 50 50 51 52 45
3:55-4:00
19 20 22 24 27 29 29 34 35 35 36 37
39 39 40 40 40 40 40 40 40 41 41 41
41 41 41 42 42 43 43 43 43 43 43 44
44 44 44 45 45 46 46 46 53 53 53 54
47 47 47 47 48 48 49 49 50 51 51 52
54 54 63 63 63 64 64 64 65 66 66 67
55 55 55 55 56 56 58 58 59 60 61 62
4:05-4:10
29 30 31 31 32 35 35 36 37 37 46 46
39 40 41 41 42 42 43 43 43 44 45 45
47 47 47 48 48 48 49 49 49 50 50 50
57 57 59 60 62 64 65 65 67 72 76 55
45 46 46 51 52 53
4:10-4:15
25 30 35 37 38 40 46 51 52 57 57 58
4:15-4:20
15 15 19 20 22 22 25 26 26 27 27 28
31 31 33 34 34 34 35 36 37 39 42 44
47 48 48 48 49 49 50 54 55 56 56 60
63 64 70 73 74 30 30 30 60 61
4:20-4:25
18 28 29 29 29 29 29 30 30 30 30 45
21 33 33 33 33 34 34 34 34 34 34 45
22 46 34 35 35 35 35 35 35 35 35 36
23 25 25 26 26 26 27 27 27 27 27 28
30 31 31 31 31 32 32 32 33 33 33 33
39 39 39 40 40 40 41 41 44 44 44 45
47 47 47 48 50 52 52 53 54 36 38 38
36 36 37 37 37 37 37 37 37
 4:25-4:30
23 23 23 24 24 25 28 28 28 30 30 30
31 31 32 32 32 34 34 34 34 34 35 35
39 40 40 41 41 42 42 43 43 43 43 44
47 47 48 48 49 50 50 51 52 53 54 94
55 58 62 62 62 62 63 67 68 68 72 74
35 36 36 37 37 37 38 38 38 46 46 46
44 44 44 45 45 45 45 45
 7-

Ancho de intervalo de la clase

Para un N de 425 Elegimos un numero de intervalos de 10

𝐴𝑚𝑝𝑙𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 94 − 15
Ancho de intervalo de la clase = = =8
𝑁 10
Frecuencias Frecuencias
Punto Medio
Intervalo de clase Observada
Acumulada
Vi fi f1*vi vi-vt fi*(vi-vt) fi(vi-vt){2
km/h km/h Absoluta Relativa Absoluta Relativa
15 23 19 11 2,59% 11 2,59% 209 -23,0552941 -253,608235 5847,01246
23 31 27 55 12,9% 66 15,53% 1485 -15,0552941 -828,041176 12466,4035
31 38 34,5 107 25,2% 173 40,71% 3691,5 -7,55529412 -808,416471 6107,8242
38 46 42 116 27,3% 289 68,00% 4872 -0,05529412 -6,41411765 0,35466298
46 54 50 72 16,9% 361 84,94% 3600 7,94470588 572,018824 4544,52131
54 62 58 36 8,5% 397 93,41% 2088 15,9447059 574,009412 9152,41124
62 70 66 20 4,7% 417 98,12% 1320 23,9447059 478,894118 11466,9788
70 78 74 7 1,6% 424 99,76% 518 31,9447059 223,612941 7143,24964
78 86 82 0 0,0% 424 99,76% 0 39,9447059 0 0
86 94 90 1 0,2% 425 100% 90 47,9447059 47,9447059 2298,69482
425 100% 17873,5 59027,4506

Velocidad Temporal
(𝑓𝑖 ∗ 𝑣𝑖) 17873.5
𝑉𝑡 = = = 42,05 𝑘𝑚/ℎ
𝑛 425
Desviación Estándar
 𝑓𝑖(𝑥1−𝑥𝑝𝑟𝑜𝑚)^2 59027.45
𝑆 = √∑ 𝑛−1
=√ 425−1
= 11.79 𝑘𝑚/ℎ

Error estándar de la media

𝑠 11.94
𝑒=+ = = 0.57
√𝑛 √425 − 1
8 – Histograma Velocidad vs Frecuencia

Histograma de velocidades

27.3%
25.2%
Frescuencias

16.9%

12.9%

8.5%

4.7%
2.59% 1.6% 0.0% 0.2%
19 27 34.5 42 50 58 66 74 82 90
Velocidades (km/h)

9 – Histograma velocidad vs tiempo

10 – Ojiva de velocidades

Ojiva de velocidades
100.00%
90.00%
80.00%
70.00%
Frecuencias

60.00%
50.00%
40.00%
30.00%
20.00%
10.00%
0.00%
19 27 34.5 42 50 58 66 74 82 90
Velocidad(km/h)

11-
12-
13-
14- Análisis de Resultados

Punto 7 (Radar)
Durante la toma de datos que fue durante un periodo de tiempo de 40 minutos
desde las 3:50 pm a las 4:30 pm y en intervalos de 5 minutos respectivamente, se
tomaron las velocidades instantáneas de 425 vehículos en el tiempo total.
Se realizo una tabla de frecuencia con los datos obtenidos, para una muestra de
425 vehículos se usaron 10 intervalos para una amplitud de 79 nos dio como
resultado un ancho para cada intervalo de aproximadamente 8 km/h, así mismo
construimos los intervalos con su respectivo punto medio.
Calculamos las frecuencias que dependían de la cantidad de vehículos que
circulaban a cierta velocidad y los clasificábamos en los respectivos intervalos
obteniendo así las frecuencias relativas, con las frecuencia relativas podemos
observar durante el periodo de tiempo de aforo, que la mayoría de vehículos que
transitaron en ese tiempo su velocidad no superaba los 50km/h, ya que la
frecuencia acumulada para esta velocidad es de un 84,94% que es un porcentaje
considerable para el total de vehículos considerables, también hay un factor a
considerar en el punto donde se tomaron las velocidades, en este sitio se
encuentra un paradero, lo que esto implica es que por unos periodos de tiempo no
tan extensos se formaran congestiones leves y como resultado obteníamos
velocidades bajas en estos momentos, que fue casi el 3% de los vehículos que
pasaron por este periodo de tiempo. Se considero todo el trafico posible que
transito en ese momento, desde camiones de carga, buses intermunicipales,
automóviles para hacer un mejor análisis de las velocidades y flujo respectivo.

El 6.4% de los vehículos solamente excedieron del límite de velocidad de 60km/h,

obtuvimos una velocidad temporal de 42.05 km/h y una desviación estándar de
11.79 km/h con un error de 0.57.
Punto 8 (Radar)
Con el histograma de velocidades observamos las cantidades de vehículos que
viajaban a cierta velocidad, podemos observar que una alta cantidad de vehiculas
transitaban entre 30 y 50 km/h una velocidad considerable para la vía en la que
transitaban y no excediendo los limites establecidos.
Por otra parte un bajo numero de vehículos circulaban a menos de 20 km/h debido
al paradero de buses que se encuentra en el sitio de aforo, lo que ocasionaba una
leve congestión ocasionando que los vehículos disminuyeran su velocidad, por
otro lado solamente un vehículo de la muestra total de 425 vehículos aforados
circuló a una velocidad de 94km/h una velocidad considerablemente alta para el
limite de velocidad de 60km/h esto se debe a que en ese momento la autopista se
encontraba libre sin vehículos pesada ni nada que obstaculizara el trafico y el
vehículo aprovecho para transitar libremente.
Punto 9 (Radar)

Punto10 (Radar)
Con la ojiva de velocidades que se construye con las velocidades de cada
intervalo y las frecuencias acumuladas se puede hacer un análisis para los
percentiles y determinar ciertos factores como la velocidad de diseño, velocidad
máxima permisible, la media de cantidad de flujo.

Para este caso tomamos los percentiles P98 que es para determinar la velocidad
de diseño en la grafica nos una velocidad de diseño de 70km/h aproximadamente,
un percentil P85 que nos determina la velocidad máxima permisible lo cual nos da
un resultado de 50 km/h aproximadamente, un percentil P50 nos da como
resultado una velocidad aproximada de 38km/h y para un percentil P15 un limite
inferior de velocidad que nos da un aproximado de 26 km/h, tenemos que tener en
cuenta los factores a la hora de tomar las velocidades instantáneas y el sitio de
aforo, ya que estos nos puede afectar el análisis de los resultados ,en este caso el
paradero que producía congestiones leves en ciertos intervalos de tiempo.

15. Descripción de dificultades de la práctica y cómo fueron superadas.

16. Conclusiones y recomendaciones.
17. Bibliografía.
https://www.movilidadbogota.gov.co/web/node/2452