INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y

ELÉCTRICA
ESIME TICOMÁN

PROYECTO: SISTEMA DE ALERTA DE TRAFICO Y EVASIÓN Y

EVASIÓN DE COLISIÓN (TCAS)

Alumnos:

Gallegos Gónzalez Alexis Ithiel

Ramı́rez Camacho Juan Eduardo
Zaragoza Macias Axayacatl
Gomez Jimenez Oswaldo

Maestro:
Jimenez Martinez Julio Cesar

Fecha de entrega: 06/11/19

 Sistema de alerta de tráfico y evasión de colisión 6AV3

Índice
1. Objetivos 2

2. Introducción 2

3. Justificación 2

4. Antecedentes 2

5. Componentes del TCAS 5

5.1. Computadora del TCAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
5.2. Transponder Modo S . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
5.3. Panel de Control TCAS/Modo S . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
5.4. Antenas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
5.5. Presentación en Cabina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
5.5.1. Pantalla de Tráfico (TA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
5.5.2. Pantalla de Avisos de Resolución (RA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

6. Objetivos de vigilancia 9
6.1. Vigilancia en Modo S . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
6.2. Vigilancia en Modo C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

7. Conceptos de Evasión de Colisiones 11

7.1. Nivel de sensibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
7.2. Volumen de Protección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

8. Funciones Lógicas CAS. 14

8.1. Seguimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
8.2. Avisos de trafico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
8.3. Detección de amenazas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
8.4. Selección de Avisos de Resolución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
8.4.1. Selección Inicial de Aviso de Resolución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
8.4.2. Avisos de Fortalecimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
8.4.3. Inversión del Sentido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
8.5. Coordinación TCAS/TCAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
8.6. Comunicaciones Aire/Tierra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
8.7. Pantalla de Avisos de Tráfico (TA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
8.8. Pantallas de Avisos de Resolución (RA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
8.9. Anuncios Audibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

9. Bibliografı́as 25

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 Sistema de alerta de tráfico y evasión de colisión 6AV3

1. Objetivos
Simular el funcionamiento del sistema TCAS, utilizando PICS y elementos a escala.

Utilizar los conocimientos adquiridos durante el curso.

2. Introducción
3. Justificación
El presente trabajo basa su justificación en la necesidad de contar con un documento ade-
cuado que fundamente los conceptos teóricos básicos del funcionamiento del sistema TCAS.
Esta documentacion nos ayudara a poder simular el sistema de alerta de tráfico y evasión de
colisión.

4. Antecedentes
El sistema de vigilancia automática dependiente ADS (Automatic Dependent Surveillance)
consiste en un método de vigilancia aérea donde la aeronave genera sus propios datos referen-
tes a posición, velocidad, altitud, maniobras, etc. y los envı́a a los servicios de tránsito aéreo.

A partir de este sistema, el TCAS se podrı́a beneficiar mucho de toda esa información, com-
plementando ası́ las pocas referencias externas que tiene ahora mismo el TCAS y aumentando
sus prestaciones. Ası́ pues, ayudarı́a a una navegación más segura y más eficiente. A causa de
este siniestro, se inició el desarrollo de un sistema que advirtiera a los pilotos sobre una posible
colisión de aeronaves en pleno vuelo. En la década de los sesenta y setenta se intentó crear el
primer sistema que evitara estas situaciones, pero el resultado fue complicado y poco práctico.

No fue sino hasta 1981, que la Administración Federal de Aviación (FAA) tuvo la iniciativa
de crear un dispositivo totalmente independiente de los instrumentos de navegación del avión
y de las estaciones terrestres que brindaban control de tráfico aéreo (CTA).

La primera aerolı́nea en instalar este prototipo en sus aviones fue Piedmont Airlines en 1982,
pero el sistema no fue totalmente efectivo sino hasta después de 1987, en dónde los fabricantes
Bendix-King y Honeywell instalaron los primeros TCAS en aeronaves Boeing 737-200 y DC
8-73 de United Airlines y en algunos MD80 de la extinta Northwest Airlines.

El sistema TCAS comenzó a ser obligatorio para ciertas aeronaves en 1989 por mandato del
congreso de los Estados Unidos, después del accidente de Cerritos en California (1986), en
donde un DC9 de Aeroméxico y un Piper PA-28 colisionaron en pleno espacio aéreo Bravo (B
airspace) de Los Ángeles.

Actualmente todas las aeronaves impulsadas por motores de turbina con un peso de despe-
gue mayor a 33,000 libras (15 toneladas), será obligatorio que cuenten con al menos un sis-
tema TCAS, de acuerdo a la legislación estadounidense Code of Federal Regulations (CFR 14
§121.356). Esta regulación puede variar en cada paı́s.

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 Sistema de alerta de tráfico y evasión de colisión 6AV3

A lo largo del desarrollo de los diferentes Sistemas TCAS, se han ido presentado versiones
mejoradas de este, tales como:

TCAS I

El TCAS I fue la primera generación de tecnologı́a que se utilizo para evitar colisiones. Es muy
barato, pero tiene una menor capacidad que el sistema TCAS II, y su principal utilización es
para la aviación general. El sistema TCAS I está habilitado para monitorear la situaciones de
tráfico aéreo alrededor de la aeronave (a un rango de alrededor de 40 millas) y ofrece informa-
ción aproximada del rumbo y altitud de las otras aeronaves.

También puede generar alarmas de colisión en la forma de “Avisos de Tráfico” (TA). Las TA’s
advierten al piloto que otra aeronave se encuentra cercana a la suya, anunciando una indica-
ción de “Traffic, Traffic” (Tráfico, Tráfico) pero no sugiere ninguna maniobra evasiva, lo cual le
permite al piloto decidir qué hacer, con asistencia del ATC. Cuando el sistema detecta que el
riesgo a pasado, anuncia el siguiente mensaje “Clear of conflicto” (Libre de conflicto).

TCAS II

El TCAS II es la segunda generación del sistema, utilizado en la mayorı́a de las aeronaves de

la aviación comercial. Ofrece todos los beneficios del TCAS I, pero también ofrece directrices
al piloto, vocalizando instrucciones para evitar los peligros, conocidas como “Avisos de Resolu-
ción” (RA). La acción sugerida puede ser correctiva, sugiriendo al piloto un cambio en sentido
vertical a través de los anuncios “Descend, Descend” (Desciende, Desciende) o “Climb, Climb”
(Asciende, Asciende) o “Adjust Vertical Speed” (Ajustar velocidad Vertical), mediante la reduc-
ción de la velocidad vertical. El sistema TCAS II coordina sus avisos de resolución antes de
emitir efectuar maniobra evasivas al piloto, es decir, en caso de una posible colisión, el sistema
TCAS de una aeronave la indicará descender, mientras a la otra aeronave le indicará ascender,
incrementando la separación vertical entre ambas aeronaves.

TCAS III

Originalmente diseñado como TCAS II Mejorado, el TCAS III fue concebido como una am-
pliación del concepto TCAS II el cual incluı́a la capacidad de presentar Avisos de Resolución
en sentido horizontal. El TCAS III fue la siguiente generación de la tecnologı́a para evitar coli-
siones el cual fue desarrollado originalmente por la compañı́a Honeywell.

TCAS III incorpora mejoras técnicas en el sistema TCAS II, y tiene la capacidad para ofre-
cer Avisos de Tráfico y resolver los conflictos de tráfico utilizando tanto maniobras horizontales
como verticales dirigidas a los pilotos. Por ejemplo, en una situación de conflicto, una aeronave
podrı́a ser dirigida, .a la derecha, y ascendiendo”, mientras que la otra se dirigirı́a .a la izquierda,
y descendiendo”. Esto servirı́a para aumentar aún más la separación total entre las aeronaves,
tanto en los aspectos horizontales como verticales. Las directivas horizontales serı́an de gran
utilidad en un conflicto entre dos aviones cercanos a tierra donde pudiera haber poco o ningún
margen de maniobra vertical.

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 Sistema de alerta de tráfico y evasión de colisión 6AV3

TCAS III trata de usar la antena direccional TCAS para asignar un rumbo a otras aeronaves,
y por lo tanto ser capaz de generar una maniobra horizontal (por ejemplo, girar a la izquierda o
a la derecha). Sin embargo, fue juzgado por la industria por no ser factible debido a las limita-
ciones en la precisión de las antenas direccionales TCAS. Las antenas direccionales se considera
que no son lo suficientemente precisas para generar una correcta posición en el plano horizon-
tal, y por lo tanto una resolución horizontal precisa.

En 1995, las pruebas y análisis determinaron que el concepto era viable con la tecnologı́a de vi-
gilancia disponible (debido a la insuficiencia de información de la posición horizontal), y que la
RA horizontal serı́a poco probable en la mayorı́a de los encuentros. Por lo tanto, todo el trabajo
en TCAS III fue suspendido y no hay planes para su implementación. El concepto ha evolucio-
nado más tarde y ha sido sustituido por el TCAS IV.

TCAS IV

TCAS IV utiliza información codificada por el avión objetivo en respuesta del Transponder
en Modo S (es decir, codifica su propia posición en la señal del transponder) para generar una
resolución horizontal de una RA. Obviamente, esto requiere que la aeronave de destino pueda
tener alguna capacidad mı́nima de enlace de datos. Además, una fuente confiable de la posición
(por ejemplo, sistema de navegación inercial o GPS) que se necesita en el avión de destino para
que sea codificada.

TCAS IV ha sustituido el concepto TCAS III de la década de 1990. Uno de los resultados de
la experiencia de TCAS III ha sido que la antena direccional utilizada por el procesador TCAS
para asignar una relación de respuesta del transponder no es suficientemente precisa como para
generar una posición horizontal exacta, y por lo tanto una resolución horizontal de seguridad.
TCAS IV utiliza la información de posición adicional codificada en un enlace de datos aire-aire
para generar la información sobre el rumbo, por lo que la exactitud de la antena direccional no
serı́a un factor importante. TCAS IV continua en desarrollo desde hace algunos años, pero la
aparición de nuevas tendencias en el enlace de datos tales como la Vigilancia Dependiente Au-
tomática - Radiodifusión (ADS-B) han señalado la necesidad de volver a evaluar si un sistema
de enlace de datos dedicado a la prevención de colisiones como TCAS IV deben ser incorporado
en un sistema más genérico de enlace de datos aire-aire para otras aplicaciones. Como resultado
de estas cuestiones, el concepto TCAS IV fue abandonada como ADS-B comenzó del desarrollo.

Caracterı́sticas TCAS I TCAS II TCAS III TCAS IV

Alarmas TA TA TA TA
RA Vertical RA Vertical
Resoluciones NO RA Vertical
RA Horizontal RA Horizontal
Evasiones
NO SI SI SI
Coordinadas

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 Sistema de alerta de tráfico y evasión de colisión 6AV3

5. Componentes del TCAS

Un diagrama a bloques del sistema TCAS II se ilustra en la figura 1. La instalación de un
TCAS II consiste de los siguientes componentes:

Computadora del TCAS

Transponder Modo S.

Panel de Control TCAS/Modo S.

Antenas.

Figura 1: Diagrama de bloques del sistema TCAS II.

5.1. Computadora del TCAS

La computadora del TCAS o Procesador del TCAS realiza la vigilancia del espacio aéreo, el
seguimiento a las aeronaves intrusas, el seguimiento a la propia altitud de la aeronave, la de-
tección de amenazas, la selección y determinación de las maniobras de las RA y la generación
de avisos. El procesador del TCAS utiliza la presión altitud, la radio altitud y el estatus de las
señales discretas de la propia aeronave para controlar los parámetros de la lógica de la evasión
de colisión que determinan el volumen de protección alrededor del TCAS.

Si el seguimiento de una aeronave selecciona una maniobra de evasión, a la aeronave se le

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 Sistema de alerta de tráfico y evasión de colisión 6AV3

proporcionará la adecuada distancia vertical para retirarse del intruso, mientras que general-
mente, minimiza las perturbaciones de la trayectoria de vuelo existente. Si la aeronave intrusa
también está equipada con TCAS II, la maniobra de evasión se coordinará con está.

5.2. Transponder Modo S

Se requiere de un transponder en Modo S instalado y operacional para la operación del
TCAS II. Si el Transponder en Modo S falla, El Computador de Rendimiento del TCAS, detec-
tará esta falla y automáticamente ubicará al TCAS en modo standby. El transponder en Modo
S realiza las funciones normales que soportan al sistema en tierra del ATC y puede trabajar
con un ATCRBS o un sensor en tierra de Modo S. El transponder en Modo S también se utiliza
para proporcionar intercambio de datos aire-aire entre el equipo TCAS de una aeronave para
coordinar y complementar a las RA’s cuando se requiera.

5.3. Panel de Control TCAS/Modo S

Un panel de control sencillo se tiene instalado para permitirle a la tripulación de vuelo la se-
lección y el control de todo el equipo TCAS incluyendo el Procesador del TCAS, el transponder
en Modo S, y en algunos casos, las pantallas del TCAS. Un panel tı́pico de control proporciona
cuatro (4) posiciones básicas de control:

Stand-by: Se energiza el Procesador del TCAS y el transponder en Modo S, pero el TCAS

no emite ninguna interrogación y el transponder responderá solo las interrogaciones dis-
cretas. El transponder aún emitirá pulsos.

Transponder: El transponder en Modo S se encuentra completamente operacional y res-

ponderá a todas las interrogaciones apropiadas de tierra y las interrogaciones del TCAS.
El TCAS permanecerá aún en stand-by.

TA Only: El transponder en Modo S se encuentra completamente operacional. El TCAS

operará normalmente y emitirá las interrogaciones apropiadas y realizará todas las fun-
ciones de seguimiento. Sin embargo, el TCAS solo emitirá TA’s; las RA’s se encuentran
inhibidas.

Automatic or TA/RA: El transponder en Modo S se encuentra completamente operacio-

nal. El TCAS operará normalmente y emitirá las interrogaciones apropiadas y realizará
todas las funciones de seguimiento. El TCAS emitirá las TA’s y las RA’s cuando se apro-
piado.

Como se indica en la figura 1, todas las señales de control del TCAS se dirigen a través del
transponder Modo S.

5.4. Antenas
Las antenas que utiliza el TCAS II incluyen una antena direccional que se encuentra mon-
tada en la parte superior de la aeronave y una antena omnidireccional o direccional instalada
en la parte inferior de la aeronave. Muchas instalaciones utilizan de manera opcional la antena
direccional en la parte inferior de la aeronave.

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 Sistema de alerta de tráfico y evasión de colisión 6AV3

Las antenas transmiten interrogaciones en la frecuencia de 1030MHz y varia los niveles de po-
tencia en cada uno de los cuatro segmentos del azimut de 90°. La antena instalada en la parte
inferior transmite la menor cantidad de interrogaciones a la más baja potencia en comparación
con la antena superior. Estas antenas también reciben las respuestas del transponder a una
frecuencia de 1090MHz, y envı́an estas respuestas al procesador del TCAS. Las antenas direc-
cionales permiten la partición de las respuestas para reducir la sincronización discontinua.

Adicional a las dos antenas, se requieren otras dos antenas para el transponder en Modo S.
Una antena se monta en la parte superior de la aeronave, mientras que la otra se instala en la
parte inferior. Estas antenas habilitan al transponder en Modo S para recibir interrogaciones en
1030MHz y responder a las interrogaciones recibidas en 1090MHz. El uso de la antena superior
o de la inferior se selecciona de manera automática para optimizar la fuerza de la señal y re-
ducir la interferencia de las multi-señales. Los nuevos sistemas integrados TCAS-Transponder
solo requieren de dos antenas que son compartidas por el TCAS y el transponder.

Debido a que la unidad del TCAS y el transponder generan señales de transmisión en la misma
frecuencia del receptor uno del otro, el TCAS y el transponder se encuentran conectados a una
barra de supresión que deshabilita a uno cuando el otro se encuentra transmitiendo.

5.5. Presentación en Cabina

La interfaz del TCAS con los pilotos se da a través de dos pantallas:

La pantalla de tráficos.

La pantalla de RA’s.

Estas dos pantallas pueden implementarse de varias maneras, incluyendo la incorporación de

ambas pantallas dentro de una sencilla unidad fı́sica. Sin tener en cuanto la implementación,
la información que proporcionan es idéntica. Los estándares para ambas pantallas se definen
dentro del documento DO-185D y el ED-143.

5.5.1. Pantalla de Tráfico (TA)

La pantalla de tráfico, la cual pueden implementarse de manera parcial o completa, muestra
la posición de los tránsitos cercanos, con relación a la propia aeronave. La información también
incluye indicaciones de velocidad vertical del tránsito, proximidad, y el estatus de las RA’s y las
TA’s. El propósito principal de la presentación del tránsito es para ayudar a la tripulación de
vuelo en la visualización de las aeronaves equipadas con transponder. El propósito secundario
de la presentación del tránsito es el de proporcionar a la tripulación de vuelo la confianza del
funcionamiento correcto del sistema, y proporcionarles el tiempo para preparar las maniobras
de la aeronave en caso de que se emita un RA.

La mayorı́a de las pantallas de tráfico le proporcionan al piloto la capacidad de seleccionar

múltiples rangos y ancho de altitudes para que los tráficos se muestren en la pantalla. Estas
facilidades, le permiten al piloto la visualización de amplias distancias y rangos de separación

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 Sistema de alerta de tráfico y evasión de colisión 6AV3

de altitud mientras vuela a nivel de crucero, mientras retiene la capacidad de visualización de

rangos bajos en áreas terminales, con el fin de reducir la cantidad de muestras desordenadas en
pantalla.

5.5.2. Pantalla de Avisos de Resolución (RA)

La pantalla de RA le proporciona la Piloto la información de la velocidad vertical o ángulo
de cabeceo a utilizar para evitar o resolver un encuentro con otra aeronave. La pantalla de RA
es tı́picamente implementada en un Indicador de Velocidad Vertical Instantáneo (IV SI 24 ), en
la cinta de velocidad vertical que es parte de una Pantalla de Vuelo Primaria (P FD 25 ) o utili-
zando las pistas que aparecen en la PFD.

Las guı́as de las RA’s también pueden implementarse en una Pantalla Directora (HU D 2 6). Las
implementaciones que utilizan el IVSI o la cinta de velocidad vertical, utilizan luces o marcas
rojas y verdes para indicar las velocidades verticales que evitan la colisión (rojas) y la velocidad
vertical deseada para volar (verdes). Una implementación que utiliza las señales de cabeceo,
usa una forma única en la PFD para representar el ángulo de cabeceo para volar o evitar una
colisión. Las implementaciones que utilizan la HUD también utilizan una forma única para
indicar el sendero de vuelo a utilizar o evitar una colisión.

En general, las implementaciones que utilizan el IVSI se utilizan en aeronaves viejas de cabinas
sin pantallas de cristal. Sin embargo, algunos operadores han implementado estas pantallas en
sus aeronaves de cabina de cristal para tener una pantalla común en sus flotas de aeronaves.
Algunas implementaciones IVSI utilizan instrumentos mecánicos con una serie de LED’s rojos
y verdes alrededor del perı́metro de la pantalla, mientras que otras implementaciones utilizan
una pantalla de LCD que dibuja los arcos rojos y verdes para las ubicaciones adecuadas. Las
implementaciones con pantallas de LCD tienen la capacidad de proporcionar TA’s y RA’s en el
mismo instrumento.

En aeronaves con pantallas de cristal, equipadas con una PFD, algunos fabricantes de aero-
naves implementan las pantallas de RA en la cinta de velocidad vertical; algunos eligieron
proporcionar señales de cabeceo; otros proporcionan implementaciones de señales de cabeceo
y cinta de velocidad vertical.

La figura 2 muestra la implementación de una pantalla de RA dentro de un LCD que también

proporciona la información del tráfico. La figura 3 muestra dos posibles implementaciones en
una PFD.

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 Sistema de alerta de tráfico y evasión de colisión 6AV3

Figura 2: Implementación de una pantalla TCAS en un IVSI

Figura 3: Implementación de pantallas TCAS en una PFD.

6. Objetivos de vigilancia
El TCAS, independientemente de las entradas de tierra, realiza funciones de vigilancia en
las cercanı́as de la aeronave para proporcionar información de la posición y altitud de las aero-
naves para que los algoritmos para evadir colisiones puedan realizar sus funciones. La función
de vigilancia del TCAS opera emitiendo interrogaciones en la frecuencia de 1030MHz a los
cuales los transponder de las aeronaves responden en una frecuencia de 1090MHz. Estas res-
puestas son recibidas y decodificadas por la porción de vigilancia del software del TCAS y la
información se envı́a a los algoritmos de evasión de la colisión.

El TCAS tiene el requerimiento de proporcionar vigilancia confiable en una gama de 14mn

y en densidades de tráfico de hasta 0.3 aviones por milla náutica cuadrada. La función de vigi-
lancia proporciona la altitud y la demora de las aeronaves cercanas en la función de prevención
de colisiones de manera que se pueda hacer la determinación de las amenazas y para que la
información que aparece en la pantalla de tráfico sea precisa. La vigilancia del TCAS es com-
patible con la del ATCRBS y de los transponder en Modo S. El TCAS puede rastrear al mismo
tiempo hasta 30 equipos de transponder de aeronaves dentro de un rango nominal de 30mn.

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 Sistema de alerta de tráfico y evasión de colisión 6AV3

Debido a la vigilancia del TCAS, esté opera en las mismas frecuencias que las utilizadas por
los radares instalados en tierra por el ATC, hay un requerimiento impuesto por los TCAS que
no interfiere con las funciones de los radares de ATC. Se han desarrollado e implementado
varias caracterı́sticas de diseño para permitirle al TCAS proporcionar vigilancia confiable, sin
degradar el rendimiento de los radares del ATC.

6.1. Vigilancia en Modo S

Debido a la función selectiva de direcciones del sistema en Modo S, la vigilancia del TCAS a
las aeronaves equipadas en Modo S es relativamente sencilla. El TCAS escucha las transmisio-
nes espontáneas, o squitters, que se generan una vez por segundo por el transponder en Modo
S. Entre otra información, las transmisiones espontáneas contiene la dirección del modo S úni-
co de la aeronave de origen. La dirección del Modo S es conocido internacionalmente como la
dirección de 24 bits de la OACI para la aeronave. Tras la recepción y decodificación de un men-
saje de señales espontáneas, el TCAS envı́a interrogaciones en Modo S a la dirección en modo S
contenidas en las transmisiones espontáneas. Estos interrogatorios se producen por lo general
una vez por segundo. El documento DO-185B requiere interrogatorios a transmitir al menos
una vez cada cinco segundos. Los transponder en Modo S responden a las interrogaciones y
envı́an la información de respuesta que utiliza el TCAS para determinar la distancia, el rumbo,
y la altitud de las aeronaves en Modo S.

Para minimizar la interferencia con otras aeronaves y con el ATC en los canales de 1030/1090MHz,
la velocidad a la que se interroga a las aeronaves en Modo S por el TCAS depende del alcance
y la tasa de cierre entre los aviones. En largas distancias, el objetivo es interrogado una vez
cada cinco segundos. Mientras el avión se acerca al objetivo en la zona donde se encuentre una
asistencia técnica, la interrogación se incrementa a una vez por segundo.

El TCAS proporciona un seguimiento al rango y la altitud de cada objetivo en Modo S. Es-

tos informes del objetivo se proporcionan a la lógica de prevención de colisiones para su uso
en la detección y la lógica de asesoramiento, y para su presentación al piloto en la pantalla de
tráfico. La dirección relativa del objetivo también se proporciona a la lógica de prevención de
colisiones para su uso dentro del Filtro de Distancia Horizontal para que la posición del objeti-
vo se muestre correctamente en la pantalla de tráfico.

6.2. Vigilancia en Modo C

El TCAS utiliza un modo de interrogación modificado C conocido como Mode C Only All
Call, para interrogar a los Transponder cercanos en los modos A/C. La tasa nominal de interro-
gación de estos transponder es una vez por segundo. Desde que el TCAS no utiliza el modo A
de interrogación, los códigos de los transponder en Modo A de las aeronaves cercanas no son
conocidas por el TCAS.

Las aeronaves que no están equipados con un codificador operacional de altitud responderán a
estas interrogaciones sin contener los datos del campo de la altitud. El TCAS utiliza los pulsos
de la elaboración de respuestas para iniciar y mantener un amplio seguimiento y rango con
estos objetivos. Al igual que con las guı́as en Modo S, estas respuestas se pasan a la lógica de

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prevención de colisiones para la detección de avisos de tráfico y para la presentación en la pan-

talla del tráfico.

Las respuestas de las aeronaves que son capaces de proporcionar su altitud en Modo C se les
realiza un seguimiento en el rango, la altitud y rumbo. Estos informes del objetivo se pasan a la
lógica de prevención de colisiones para una posible selección de TA o RA y para la presentación
en pantalla del tráfico.

La Vigilancia del TCAS en Modo C del objetivo se complica por los problemas de tergiver-
sación sincrónica y no sincrónica, ası́ como las reflexiones de las señales de tierra (de múltiples
vı́as). Cuando un transponder Mode C Only All Call emite interrogaciones por TCAS, todos los
transponder en Modo C que detectan la interrogación le responderán.

Debido a la longitud del mensaje de respuesta (20,3 microsegundos), todas las aeronaves equi-
padas con un transponder en Modo C dentro de un rango de diferencia de 1.7mn del TCAS de
la aeronave generará respuestas que tergiversarán, o se superpondrán entre sı́, al ser recibidas
por el TCAS. Esto se ilustra en la figura 4 y se llama tergiversación sincrónica. Se han incorpo-
rado varias técnicas al TCAS para hacer frente a esta condición.

Figura 4: Área de tergiversación sincrónica

7. Conceptos de Evasión de Colisiones

El sistema de anticolisión de a bordo es un problema complejo. Se han tomado muchos
años para desarrollar una solución aceptable y operativa, el refinada del sistema continua para
maximizar la compatibilidad entre el TCAS, los sistemas ATC en todo el mundo, y los proce-
dimientos vigentes de la cabina de tripulación. El corazón de la prevención de colisiones es la
lógica del sistema para la prevención de colisiones, o la lógica CAS. Para explicar el funciona-
miento de la lógica del CAS, primeramente se deben entender los conceptos básicos del nivel
de sensibilidad de la CAS, la tau, y el volumen de protección

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7.1. Nivel de sensibilidad

El funcionamiento eficaz de la lógica CAS requiere un equilibrio entre la protección nece-
saria y los avisos innecesarios. Este intercambio se lleva a cabo mediante el control del nivel de
sensibilidad (SL35), que controla los lı́mites de tiempo o de tau para la emisión de TA’s o RA’s, y
por lo tanto las dimensiones del espacio aéreo protegido alrededor de cada aeronave equipada
con TCAS. Cuanto mayor sea el SL, mayor será la cantidad de espacio aéreo protegido y más
amplios los umbrales de alerta. Sin embargo, conforme aumenta la cantidad de espacio aéreo
protegido, la incidencia de alertas innecesarias tiene el potencial de aumentar.
El TCAS utiliza dos medios para determinar el SL operativo:

Selección del Piloto. El Panel de Control del TCAS proporciona un medio para que el pi-
loto alguno de los tres modos de operación:

• Cuando el switch del Panel de Control se ubica en la posición de Standby, el TCAS se

encuentra operando en el nivel SL1, el TCAS no trasnmite ninguna interrogación. El
SL1 es normalmente seleccionado solo cuando la aeronave se encuentra en tierra o si
el TCAS falla. La selección del piloto en el Panel de Control de la opción Standby es
normalmente el único medio para que el nivel SL! Se seleccione.
• Cuando el piloto selecciona TA-ONLY en el panel de control, el TCAS se ubica en
el nivel SL2. Mientras se encuentre en SL2, el TCAS realiza todas las funciones de
vigilancia y emite las TA’s requeridas. Las RA’s se inhiben en el nivel SL2.
• Cuando el piloto selecciona TA-RA o el modo equivalente en el panel de control, la
lógica del TCAS automáticamente selecciona el nivel de sensibilidad SL apropiado,
basado en la altitud de la propia aeronave. La Figura 5 proporciona los umbrales de
altitud a los cuales el TCAS cambia automáticamente los SL y el SL asociado para
esa altitud. Dentro de estos SL’s, el TCAS realiza todas las funciones de vigilancia y
emitirá las TA’s y RA’s requeridas.

Figura 5: Definición de los Niveles de Sensibilidad y Umbrales de Alarma.

Selección con Base en Tierra. Aunque el uso del control en tierra del SL no es del agrado
de los pilotos, controladores y la FAA y no se utiliza actualmente en el espacio aéreo es-
tadounidense, la capacidad para el control en tierra del SL está incluido en el diseño del

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TCAS. Esta caracterı́stica de diseño permite la operación del SL para reducir desde tierra
el uso de mensajes en Modo S. El diseño del TCAS permite la selección de cualquier SL
mostrado en la figura 5 con la excepción del SL1.

Cuando el piloto selecciona el modo TA-RA en el Panel de Control, el SL operativo se selecciona

automáticamente vı́a las entradas del radar de la aeronave o del altı́metro de presión. El SL2 se
seleccionara automáticamente cuando el TCAS de la aeronave se encuentre por debajo de los
1 000ft por arriba del nivel de tierra (AGL) (±100ft) como lo determine las entradas del radio
altı́metro. Como se estableció previamente, en el nivel SL2 las RA’s se inhiben y solo se emitirán
las TA’s.

En el nivel SL3 y hasta el SL7, las RA’s se habilitan y se emiten según los mostrado en la fi-
gura 5. La selección del SL3 se basa en las entradas del radio altı́metro, mientras que el SL
remanente se selecciona basado en la altitud presión utilizando entradas del propio altı́metro
barométrico de la aeronave.

7.2. Volumen de Protección

Un volumen de espacio aéreo protegido rodea a cada aeronave equipada con TCAS. Como
se muestra en la figura 6, los criterios de la tau y del DMOD descrito anteriormente, forman
los lı́mites horizontales de este volumen. La tau vertical y los umbrales de la altitud fija deter-
minan la dimensión vertical del volumen protegido. Las dimensiones horizontales del espacio
aéreo protegido no se basan en la distancia, pero si sobre una Tau más una estimación de la
distancia de protección horizontal perdida. Ası́, el tamaño del volumen protegido depende de
la velocidad y el rumbo de la aeronave involucrada en el encuentro. El filtro de la distancia ho-
rizontal perdida busca limitar el volumen con el fin de excluir a los RA para las aeronaves con
una separación lateral suficiente, y utiliza tanto el rango como la información sobre el rumbo
para lograr esto.

El TCAS II está diseñado para proporcionar una protección para evitar colisiones en el caso
de que dos aeronaves se estén acercando en el sentido horizontal hasta un rango arriba de 1200
nudos y vertical hasta 10 000 pies por minuto (ppm).

Figura 6: Volumen de Protección del TCAS (Sistema de Alerta y Evasión de Tráfico)

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 Sistema de alerta de tráfico y evasión de colisión 6AV3

8. Funciones Lógicas CAS.

Las funciones lógicas empleadas por el TCAS para llevar a cabo su función de prevención
de colisiones se ilustran en la Figura 7. Las siguientes descripciones de estas funciones están
destinadas a proporcionar un nivel general de comprensión de estas funciones. La naturaleza de
proporcionar un sistema eficaz de prevención de colisión resulta de la necesidad de contar con
numerosas condiciones especiales a lo largo de las funciones y estas dependen de la geometrı́a
del encuentro, los umbrales de rango y altura, y el rendimiento de la aeronave.

Figura 7: Funciones Lógicas CAS.

8.1. Seguimiento
Utilizando el rango, la altitud (si está disponible), y la demora de las aeronaves cercanas,
que se proporcionan a la CAS por la función de vigilancia, la lógica CAS inicia y mantiene un
seguimiento a cada aeronave. Los sucesivos informes del rango se utilizan para calcular la tasa
alcance. La información de la altitud se utiliza para estimar la velocidad vertical de cada uno
de los reportes de altitud de las aeronaves. El seguimiento de la altitud puede utilizar la altitud
que se cuantifica en incrementos de cada 25 o de 100 pies. La función de seguimiento CAS está
diseñado para rastrear aeronaves con tasas verticales de hasta 10 000 pies por minuto. La lógica
CAS utiliza la información del seguimiento para determinar el tiempo de la CPA y la altitud de
cada aeronave en el CPA.

La lógica CAS también utiliza los datos de la altitud presión de la propia aeronave con el fin de
determinar la altitud propia de la aeronave, la velocidad vertical, y la altitud relativa de cada
aeronave. La lógica CAS utiliza la fuente de la altitud en las propias aeronaves que proporcio-
nan la resolución más fina. Los datos propios de las aeronaves se pueden obtener a través del
los reportes finos de la altitud con la cuantificación de incrementos de menos de 10 pies, o de
los reportes de altitud burdos con la cuantificación de incrementos de 100 pies. Las salidas del
algoritmo de seguimiento del CAS, es decir, el rango, la tasa de rango, la altitud relativa y la
velocidad vertical se proporcionan a la Lógica de Detección de Amenazas y Avisos de Tráfico
para determinar si es necesario emitir una TA o una RA.

El seguimiento del CAS también utiliza la diferencia entre la propia presión altitud de la aero-
nave y la radio altitud para estimar la elevación aproximada del suelo sobre el nivel del mar.

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 Sistema de alerta de tráfico y evasión de colisión 6AV3

Estas funciones lógicas de la estimación del suelo se dan cada vez que la propia aeronave está
por debajo de 1 750 pies AGL. La estimación del nivel del suelo entonces se sustrae de la alti-
tud presión recibida de cada aeronave equipada con Modo C cercana para determinar la altitud
aproximada de cada una por encima del suelo. Si esta diferencia es de menos de 360 metros, el
TCAS considera que la aeronave reporta que está en tierra. Si el TCAS determina el intruso esta
en tierra, inhibe la generación de avisos en contra de esa aeronave. Esta metodologı́a se muestra
gráficamente en la Figura siguiente.

Figura 8: Objetivo en Modo C para la determinación en tierra.

Una aeronave equipada con Modo S se considera en tierra si el bit del estatus en tierra
contenido en la señales espontaneas o en las respuestas del transponder indican que la aeronave
se encuentra en tierra.

8.2. Avisos de trafico

Usando las pruebas de seguimiento para las aeronaves cercanas, los rangos y las altitudes
se calculan para cada objetivo que reporta la altitud. Las pruebas de rango se basa en la tau, la
tau y la TA deben ser menor que el umbral que se muestra en la Tabla 5.1. Además, la actual
o proyectada separación vertical en el CPA debe estar dentro del umbral de altitud de la TA
que se muestra en la Tabla 5.1 para un objetivo que se declare un intruso. Si la lógica de Avi-
so de Tráfico declara a una aeronave como intruso, una TA se emite en contra de dicha aeronave.

Un reporte de no altitud que presente una aeronave se declarará como un intruso si la prueba
de rango sola, indica que la tau calculada se encuentra dentro del umbral de la RA, asociada
con el actual SL utilizado, como se indica en la Tabla 5.1.

La versión 7.0 incluye cambios para asegurar que el estatus de un objetivo TA se mantiene en
la tasa de cierre de encuentros lentos mediante la invocación de requisitos más estrictos para
la eliminación de una TA. Estos cambian los reportes de problemas direccionados en los cuales
múltiples TA’s fueron emitidas en contra del mismo objetivo en encuentros de aproximaciones
paralelas y en espacio aéreo RVSM.

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 Sistema de alerta de tráfico y evasión de colisión 6AV3

8.3. Detección de amenazas

Las pruebas de rango y altitud se realizan en cada reporte de altitud de cada intruso. Si la
tau de la RA y el criterio asociado del tiempo a la co-altitud relativa con el actual SL se cum-
plen, el intruso se declarará como una amenaza. Dependiendo de la geometrı́a del encuentro
y la calidad y antigüedad de los datos de seguimiento vertical, una RA puede retrasarse o no
seleccionarse en absoluto. Las RA’s no pueden ser generadas para los intrusos que no reporten
la altitud.

La versión 7.0 incluye cambios en la lógica de Detección de Amenazas que mejoran el ren-
dimiento de esta porción lógica. Estos cambios incluyen:

Declaración de la propia aeronave en tierra cuando la entrada del radio altı́metro sea
válida y por debajo de 50ft AGL. Esto se opone a la dependencia total del switch de peso
sobre las ruedas de la propia aeronave, el cual se ha demostrado ha sido poco fiable para
algunas aeronaves.

Prevención del SL de disminuirse durante un encuentro coordinado para mantener la

continuidad del despliegue de una RA y por lo tanto, prevenir la emisión de múltiples
RA’s en contra del mismo intruso.

Inhibir la declaración de amenaza en contra de una aeronave intrusa con rangos verticales
excesivos de 10 000 pies por minuto.

La reducción de los umbrales de alerta para tener en cuenta la reducción de la separación

vertical de 1000 pies por encima del FL290 en el espacio aéreo RVSM.

Modificación de los criterios utilizados para reducir la frecuencia de la ”subida.o del alto
ı́ndice de encuentros de velocidad vertical. Esta modificación permite que el nivel de una
aeronave retrasa la emisión de la RA para tener un tiempo adicional en la detección de un
nivel fuera de maniobra para una aeronave en ascenso o descenso.

La introducción de un filtro de Perdida de Distancia Horizontal (HMD37) para reducir el

número de RA’s en contra de una aeronave intrusa con una separación horizontal amplia
para el CPA. Como parte de la prueba de rango, el filtro de HMD también puede terminar
un RA previo al ALIM que se obtiene para minimizar el desplazamiento de altitud cuando
el filtro está convencido de que la separación horizontal en el CPA será grande.

8.4. Selección de Avisos de Resolución

8.4.1. Selección Inicial de Aviso de Resolución
Cuando un intruso se declara como una amenaza, un proceso de dos pasos se utiliza para
seleccionar la geometrı́a adecuada de la RA. El primer pasó del proceso es seleccionar el sentido
de la RA, es decir, hacia arriba o hacia abajo. Basado en el rango y seguimiento de la altitud de
los intrusos, los modelos lógicos CAS de la trayectoria de vuelo del intruso desde su posición
presente a la CPA. La lógica de los modelos CAS hacia arriba y hacia abajo determina el sentido
de la RA de la propia aeronave, como se ilustra en la figura 9, para determinar el sentido que
permite la separación más vertical a la CPA.

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 Sistema de alerta de tráfico y evasión de colisión 6AV3

Figura 9: Selección del sentido de la RA.

En el encuentro que se muestra en la figura 6.3, la lógica del sentido descendente será la
selecciona, ya que proporciona una mayor separación vertical. En los encuentros en donde los
resultados de los sentidos en el TCAS de la aeronave que cruza a través de la altitud del intruso,
el TCAS está diseñado para seleccionar el sentido de no cruzar la altitud si este sentido propor-
ciona la separación vertical deseada (ALIM) del CPA. Si el sentido de no cruzar la altitud no
ofrece por lo menos los pies ALIM de separación del CPA, este sentido será seleccionado, si el
sentido de la altitud de cruce proporciona una separación mayor. Si el ALIM no puede obtener
en el sentido de no cruzar la altitud, se emitirá una RA. La figura 10 muestra un ejemplo de
encuentros en los que se modelan el cruce de la altitud y la selección del sentido de la RA de
no cruzar la altitud.

Figura 10: Selección del sentido de la RA de no cruce.

Debido a las limitaciones de rendimiento de la aeronave para ascender a grandes altitudes

o con algunas configuraciones de flaps y tren de aterrizaje, se puede instalar un modo en la ae-
ronave de configuración para inhibir los ascensos o los incrementos de los ascensos de las RA’s

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 Sistema de alerta de tráfico y evasión de colisión 6AV3

bajo ciertas condiciones. Estas condiciones de inhibición se pueden proporcionar vı́a progra-
mación por pines en el conector del TCAS o en tiempo real vı́a entradas del Sistema de Gestión
de Vuelo (FMS38). Si estas RA’s se inhiben, los criterios de selección de la RA no se considerarán
en la selección de la RA y se elegirá una alternativa en sentido ascendente de la RA si el sentido
descendente de la RA no proporciona la adecuada separación vertical.

El TCAS está diseñado para inhibir los incrementos y descensos de las RA’s por debajo de 1
450 pies AGL; RA’s descendentes por debajo de los 1 100 pies AGL; y todas las RA’s por debajo
de los 1 000 ± 100 pies AGL. Si un RA descendente se despliega con la propia aeronave des-
ciendo a través de los 1 100 pies AGL, la RA se modificará a una RA de No Ascenso.

El segundo paso para la selección de una RA es elegir la fuerza del aviso. La fuerza de una
RA es el grado de restricción de la trayectoria de vuelo con un lı́mite de velocidad vertical (ne-
gativo) de la RA o la magnitud de la tasa de altitud requerida para las RA’s positivas. El TCAS
está diseñado para seleccionar la fuerza de la RA que es la menos perjudicial para la trayectoria
de vuelo ya existente, sin dejar de ofrecer los pies de separación ALIM. Una excepción que se
introduce en la versión 7.1 se indica a continuación.

Las RA’s pueden clasificarse como positivas (por ejemplo, ascender, descender) o negativas (por
ejemplo, lı́mite de ascenso a 0 ppm, el lı́mite de descenso a 500 pies por minuto). El término
”lı́mite de velocidad vertical”(VSL) es equivalente a ”negativa”. Las RA’s también se pueden
clasificar como preventivas o correctivas, en función de si la propia aeronave está o no está,
de conformidad con la tasa de altitud de la RA del objetivo. Las RA’s correctivas necesitan un
cambio en la velocidad vertical, las RA’s preventivas no requieren un cambio en la velocidad
vertical.

Una nueva caracterı́stica se implementó en la versión 7.0 para reducir la frecuencia de las RA’s
inı́ciales que revierten la tasa vertical existente del propio avión. Cuando dos aeronaves equi-
padas con TCAS están convergiendo verticalmente con rangos opuestos y tienen una adecuada
separación en la altitud, el TCAS, primero emitirá un lı́mite de velocidad vertical (VSL o nega-
tivos) la RA para reforzar la intención de los pilotos probablemente se establezca en niveles de
vuelo adyacentes. Si no se detecta una respuesta a esta primera RA, o si el avión se acelera (ver-
ticalmente) hacia la otra aeronave, la RA inicial requiere reforzarse. Este cambio se implementó
para reducir la frecuencia de las RA’s iniciales que revertı́an la tasa de la velocidad vertical de
las propias aeronaves (por ejemplo, desplegaban una RA de ascenso para una aeronave descen-
diendo) debido a que los pilotos no siguen la mayorı́a de estas RA’s y las que se siguieron fueron
consideradas como perjudiciales por los controladores.

Una excepción que es la regla ”menos perjudicial de las RA’s”se introdujo en la versión 7.1.
Después de que la versión 7.0 del TCAS se introdujo en el espacio aéreo, se identificaron opo-
siciones a las respuestas inı́ciales para la corrección de la RA VSL (anunciada como .Ajuste de
la Velocidad Vertical, Ajuste”). La respuesta correcta a un RA AVSA es siempre una reducción
de la velocidad vertical. En varios encuentros se observó que el piloto aumentó la velocidad
vertical, provocando una mayor reducción en la separación entre las aeronaves. En la Versión
7.1, todas las correcciones que requiere una tasa de velocidad vertical nula para la RA VSL
(500, 1 000, o 2 000 pies por minuto) fueron cambiadas por una RA VSL de 0 pies por minuto
antes de mostrarse al piloto y se anuncian como un ”Fuera de Nivel, Fuera de Nivel”. El VSL

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de 0ppm es para que la RA sea más fuerte que la requerida, sin embargo este cambio fue rea-
lizado con la intención de corregir la VSL, por ejemplo, un movimiento hacia el nivel de vuelo
sin equivocación. La Tabla siguiente proporciona una lista de posibles avisos que se pueden
emitir como una RA inicial cuando sólo un intruso está implicado en el encuentro. Después de
la selección de los RA’s inı́ciales, la lógica CAS supervisa continuamente la separación vertical
que se proporcionarán en el CPA, y de ser necesario, el RA inicial será modificado.

Figura 11: Posibles RA’s inı́ciales para una amenaza sencilla.

8.4.2. Avisos de Fortalecimiento

En algunos eventos, la aeronave intrusa maniobrará verticalmente de una manera que im-
pide la eficacia de la RA emitida. En estos casos, la RA inicial se modificará para aumentar la
fuerza o invertir el sentido de la RA inicial. Una VSL se ve reforzada por el cambio a un VSL
más restrictiva o una Ascenso positivo o una RA de Descenso. Una RA de ascenso o descenso
se verá reforzada con un incremento en la RA de ascenso / descenso. Un incremento en la RA
de ascenso / descenso puede solo emitirse después de que una RA de ascenso / descenso haya
sido desplegada como una RA inicial, un reforzamiento de una RA negativa o un cambio de
sentido de la RA. La figura 12 ilustra un encuentro donde es necesario incrementar el ı́ndice de

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descenso de 1 500ppm requerido por la RA inicial a un ı́ndice de 2 500ppm. Este es un ejemplo

del incremento de descenso de la RA.

Figura 12: Incremento del ı́ndice de RA.

8.4.3. Inversión del Sentido

La versión 7.0 y posteriores, permiten la inversión del sentido en encuentros coordinados.
Esta lógica de inversión del sentido es muy similar a las disponibles previamente en encuentros
amenazas que no cuentan con TCAS. La figura 13 muestra un encuentro en donde una RA
inicial de Ascenso requiere invertirse a una RA de Descenso después de las maniobras del
intruso.

Figura 13: Inversión de la RA.

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Después de la introducción de la versión 7.0 dentro del espacio aéreo, se descubrió una de-
bilidad en la lógica de la inversión del sentido. Esta se observó en encuentros con dos aeronaves
equipadas con TCAS que se fueron acercando de manera vertical con ambas aeronaves ascen-
diendo o descendiendo en la misma dirección vertical, con un piloto siguiendo las RA’s del
TCAS y el otro piloto no siguiéndolas. Eventualmente, la geometrı́a de este encuentro fue de-
terminar la problemática para encuentros con una aeronave equipada con TCAS y una amenaza
sin TCAS. En la versión 7.1 la nueva lógica de inversión fue agregar dirección a esta situación.
La nueva lógica reorganiza la geometrı́a del “alcance vertical con una baja pérdida de distan-
cia vertical” que puede surgir cuando la propia aeronave o las maniobras de la amenaza son
contrarias a su propia RA en un encuentro coordinado, o cuando una aeronave no equipada se
mueve hacia la RA de la propia aeronave.

8.5. Coordinación TCAS/TCAS

En un encuentro TCAS / TCAS, cada aeronave transmitirá interrogaciones a las otras vı́a el
enlace en Modo S para asegurar la selección complementaria de las RA’s para las dos aeronaves.
Las interrogaciones coordinadas utilizan los mismos canales de 1030/1090MHz usados para la
vigilancia de las interrogaciones y las respuestas se transmiten una vez por segundo para ca-
da aeronave dependiendo de la duración de la RA. Las interrogaciones coordinadas contienen
información sobre el sentido previo de la RA de la aeronave para resolver el encuentro con el
otro intruso equipado con TCAS.

La información contenida en la interrogación coordinada se expresa en la forma de un com-

plemento. Por ejemplo, cuando una aeronave selecciona una RA con sentido ascendente, trans-
mitirá una interrogación coordinada a la otra aeronave que restringe la selección de RA’s en
el sentido descendente. La fuerza del sentido de la RA descendente será determinado por la
aeronave amenaza en base a la geometrı́a del encuentro y a la lógica de selección de RA.

La regla básica para la selección del sentido en un encuentro de TCAS/TCAS es que cada TCAS
debe comprobar para ver si ha recibido un mensaje de la intención de la otra aeronave antes de
seleccionar un sentido de la RA. Si un mensaje de intención ha sido recibido, el TCAS selecciona
el sentido contrario al elegido por la otra aeronave y se comunican a través de la coordinación
de las interrogaciones. (Una excepción a esto ocurre en la versión 7.0 y posteriores, si el intru-
so ha seleccionado un sentido que cruza la altitud y el propio TCAS responde a una serie de
condiciones que le permite invertir el sentido de la selección.) Si el TCAS no ha recibido un
mensaje de intención, el sentido es seleccionados en base a la geometrı́a del encuentro de la
misma manera como se harı́a si el intruso no estuviera equipado con TCAS.

En la mayorı́a de los encuentros TCAS/TCAS, las dos aeronaves declararán a la otra aerona-
ve como una amenaza en momentos ligeramente diferentes. En estos eventos, los procesos de
coordinación van de forma recta y hacia adelante, con la primera aeronave que declaró a la otra
como una amenaza, la selección del sentido de la RA se da con base a la geometrı́a del encuen-
tro, y transmite su intención a la otra aeronave. En un momento posterior, la segunda aeronave
que declara a la otra aeronave como amenaza, y habiendo recibido ya un intento de la primera
aeronave, selecciona un sentido de la RA complementario. El sentido de complementario que
se selecciona, será transmitido a la otra aeronave en una interrogación coordinada.

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En ocasiones, las dos aeronaves declarar uno a la otra como una amenaza al mismo tiempo,
y por lo tanto, las dos aeronaves seleccionan el sentido de la RA basadas en la geometrı́a de
encuentro. En estos encuentros, existe la posibilidad de que ambas aeronaves seleccione el mis-
mo sentido. Cuando esto sucede, la aeronave con la dirección del modo más alto S detectará la
selección del mismo sentido y se invertirá su sentido.

La versión 7.0 añade la capacidad al TCAS para emitir RA’s invertidas en encuentros coordina-
dos, si la geometrı́a del encuentro cambia después de la emisión de la RA inicial. Las inversiones
de las RA’s en encuentros coordinados se anuncian para el piloto de la misma manera que la
reversión de las RA’s contra los intrusos que no tienen TCAS. En un encuentro coordinado, si la
aeronave con la dirección del modo más bajo S tiene la versión 7.0 o posterior, puede invertir
el sentido de sus RA’s inı́ciales y comunicar esto a las aeronaves del modo de dirección S más
alta. Las aeronaves con el modo de dirección S más alto, entonces desplegarán su RA invertida.
La aeronave con la dirección del modo S más alta pueden equiparse con cualquier versión de
TCAS. Si en un encuentro coordinado, sólo una reversión de la RA sobre la base de los cambios
en la geometrı́a del encuentro se puede emitir.

8.6. Comunicaciones Aire/Tierra

Utilizando un enlace de datos en Modo S, el TCAS puede descargar reportes en Modo S
a los sensores de tierra. Está información se le proporciona a los transponder en Modo S que
responden en 1090MHz a una interrogación de un sensor en tierra en Modo S que requiere la
información del TCAS.

Para la versión 7.0 y posteriores, la información de la RA también se proporciona de forma

automática mediante el transmisor del TCAS en 1030MHz. Este mensaje de difusión de la RA
en un ”formato de enlace ascendente”del mensaje, sino que está destinado a los receptores de
1030MHz en tierra. Esta transmisión se proporciona cuando un RA se muestra inicialmente a
la tripulación de vuelo y cuando la RA se actualiza, y se retransmite cada ocho (8) segundos
en todas las direcciones. Para la versión 7.0 y posteriores, durante 18 segundos después del
final de la RA, tanto en el reporte de la RA y el mensaje de difusión de la RA incluyen bit de
Terminación (RAT), lo que indica que la RA es que ya no se presentará al piloto.

8.7. Pantalla de Avisos de Tráfico (TA)

Las funciones de la pantalla de avisos de tránsito son para ayudar a la tripulación de vuelo
en la visualización de las aeronaves intrusas, discriminar entre aeronaves intrusas y otras ae-
ronaves cercanas, determinar la posición horizontal de las aeronaves cercanas, y proporcionar
confianza en el desempeño de TCAS.

Las pantallas de avisos de tráfico se han implementado en número de diferentes maneras y

con diferentes niveles de flexibilidad. La versión 7.0 y requiere inhibir la visualización de los
intrusos con altitudes relativas de más de ±9 900 pies si el piloto ha seleccionado en la pantalla
esa altitud relativa. Este rango en la pantalla es el máximo posible ya que sólo dos dı́gitos están
disponibles para mostrar la altitud relativa.

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8.8. Pantallas de Avisos de Resolución (RA)

La pantalla de RA’s es utilizada por el TCAS para asesorar al piloto en maniobrar, o no
maniobra en algunos casos, para resolver el encuentro según lo determinado por la lógica de
CAS. Ejemplos de las diferentes implementaciones de las pantallas de RA se muestran en las
figuras 3.3 y 3.4. Para adaptarse a las limitaciones fı́sicas de algunas pantallas IVSI, la versión
7.0 y las versiones posteriores no permiten la visualización de cualquier Rango Mantenido de
RA’s que requieren ı́ndices verticales de más de 4 400 pies por minuto. Por esta razón, la lógica
modelará el mı́nimo de la propia velocidad vertical de la aeronave y a 4 400ppm si el Rango
Mantenido de RA’s es necesario, y selecciona el sentido que proporciona la mejor separación,
incluso si el sentido seleccionado se opone a la velocidad vertical.

8.9. Anuncios Audibles

Siempre que los algoritmos de prevención de colisiones emitan una TA o RA, una voz de
alerta se emite para asegurar que los pilotos son conscientes de la información que se muestra
en las pantallas de tráfico y en las pantallas de RA’s. Estos anuncios audibles se pueden pro-
porcionar a través de un altavoz dedicado, instalado en la cabina o vı́a paneles de audio de la
aeronave a fin de que sean escuchadas en los auriculares de los pilotos. La Figura 14 propor-
ciona una lista de los anuncios audibles que corresponden a los avisos utilizados en las tres
versiones del TCAS. Los anuncios de avisos del TCAS afectados por la versión 7.1 se destacan.
Los anuncios audibles se inhiben por debajo de 500 ± 100 pies AGL.

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Figura 14: Anuncios Audibles del TCAS.

Los anuncios audibles del TCAS son integrados con otras alertas sonoras ambientales dis-
ponibles en la aeronave. El esquema de prioridad establecido por las alertas auditivas ofrece
sistemas de detección por viento de cizalla y Sistemas de Alerta de Proximidad del Terreno
(GPWS39) en una prioridad alta que una alerta del TCAS. Los anuncios audibles del TCAS se
inhibirán durante el tiempo en el que se active una alarma de viento de cizalla o del GPWS.

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 Sistema de alerta de tráfico y evasión de colisión 6AV3

9. Bibliografı́as
Osvaldo Martinez Yañez, (2012), Sistemas de Alertas de Tráfico y Evasión de colisión
(TCAS) y propuesta de mejora para avisos de resolución horizontales (Tesina). Institu-
to Politecnico Nacional, Unidad Ticomán, Ciudad de México.

FAA Circular de Aviso 120-55C, Aprobación Operacional de Operadores Aéreos y Uso

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FAA Circular de Aviso 20-131, Aprobaciones de Aeronavegabilidad del Sistema de Alertas

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FAA Orden Técnica Estándar C-118.

FAA Orden Técnica Estándar C-119C.

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en aeronaves de ala fija que operen en espacio aéreo mexicano.

OACI Anexo 10, Estándares y Métodos Recomendados y Material Guı́a para el Sistema de
Evasión de Colisiones de Abordo.

OACI Documento 4444 - PANS-ATM, “Procedimientos para los Servicios de Navegación

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OACI Documento 8168 of ICAO – PANS-OPS, “Procedimientos para los Servicios de Na-
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RTCA/DO-185B, Estándares Mı́nimos de Rendimiento Operacional para los Equipos que

tienen Instalado el Sistema de Alertas de Tráfico y Evasión de Colisiones.

RTCA/DO-197A, Estándares Mı́nimos de Rendimiento Operacional para los Equipos que

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RTCA/DO-300, Estándares Mı́nimos de Rendimiento Operacional para los Equipos que

tienen Instalado el Sistema de Alertas de Tráfico y Evasión de Colisiones con un Sistema
de Vigilancia Hibrido.

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