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TRANSPORTE MARITIMO
,
DE PETROLEO
E DERIVADOS
Pedro Paulo Saracen

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Copyright © by Pedro Paulo Saraceni
OireilOS Reservados em 2006 por EditorP Interd~nd a Ltda.

Dtll grllma ~lio;

Capa: Marce!y Cunha

Catia Costa

Rn'isiio Ortogdiflca: Edina Cavakanti

Produ ~lio Editorial: JorgeGama
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PETROBRAS

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C IP~Bras iL Cat alogD~li o- na-Fonte

Sindieato Naclonal dos Edila res de Livros - RJ

S245t

Saraceni, Pedro Paulo, 1964-

Transportc marltimo de p~Ir6leo e derivados
I Pedro Pau lo Saraceni. - Rio de j aneiro: Intercicncia, 2006.

Indui bibJiogrnfia
ISBN 85-7193-138-0

I. Pelroleo _ Transporte. 2. Petr61eo - Derivados - Transporte. 3. Transportc

marhimo. 4. Navios men:antes.
I. Titu lo.

06-0062. CO O 665.543
C DU 656.025.4:665.61
E proibida a reproduyao IOlal OU parcial. porquaisquer meios,
sem a ulorizayiio por escri to da editom.

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Impresso no Brasil - Printed in Brazil

PREFAclO

Receho, com imenso prazer, do Pedro Paulo Saraceni, a honrosa e gentil

missiio de escrever 0 prefacio de TrallspOrle Maritimo de Pelro/eo e Derivados,
que, em momenta oportuno, esta lanyando. Este livro eoportuno porque vive 0
Setor de Petr61eo no pais, urn processo de intenso e crescente desenvolvimento
em suas atividades. E 0 transporte maritimo do petr61eo e seus derivados, como
componente fundamental para 0 abastecimento nacional e das trocas intemacio-
nais de produtos, se insere em quadro que transcende mesmo, embora funda-
mental, a mera contabilizayiio de resultados economicos.
o transporte maritimo como urn todo e 0 transporte de petr6leo, em parti-
cular, fazem parte do Poder Maritimo Nacional e assim devem ser considerados.
Mas nao basta entende-Io dentro dessa perspectiva. E necessario conhecer suas
complexas relayoes e os instrumentos de operacionalizayiio da atividade. Esta
area de neg6cios caracteriza-se, como nenhuma outra, pela intemacionalidade
de sellS institutos, sendo, provavelmente, a primeira atividade comercial verda-
deiramente globalizada de que se tern noticia.
E, pois, dentro desse entendimento que a ohra se propoe a tratar desde a ge-
nese do transporte maritimo, passando pelas questoes da logistica dos transpor-
tes e do mundo fascinante do shipping, ate chegar ao conhecimento dos concei-
tos fundamentais e necessarias aos procedimentos operacionais da atividade.
VI Transporte Maritime de Petr61eo e Oerivados

A prescotc obra, dotada de uma estrulura simples e objeliv3, atinge em

cheia sua fi nalidadc que, em sinlese, cantem urn claro foco oa fac ilila(,':ao do
conhecimento das relayoes que os agentes econ6micos que atuam no selor de·
vern possuir.
Aiem disso, tern 0 merilo da simplicidade e estrutura 16gica oa apresenta-
yao dos temas tratados, que agrega ao trnbalho a possibilidade de se tamar refe-
rencia para uma variedade de profissionais que nao s6 os especialislas do setor.
o Autor, profissional de excclencia em suas atividades, atingc com a pre-
senle ohra os objetivos propostos e cobre uma lacuna em nossa lao parea literatu-
ra especializada. A comunidade da navegayao, que vive dias esperanyosos de re-
tomada do seu desenvolvimento passa a contar com este podcroso instrumento
de suporte para suas atividades.

Mauro Orofino Campos

Eng. Naval
Sumario

Capit!llo J
Introdw;ao ao Transporte . ...............•. . ..•.. . . .• ..... 1
1.1 - Origcns e Evoluyiio do Transporte . ....... . ... . • ..... .... . ...... 1
1.2 - Cargas . ........ ..... , .............. . ... . .. .. . ..... .. .. ... 4
Carga Geral ......... .... . ..... ... . . ....................... 4
Carga a Granel .... ...... . . . • . .••. , . . . . .....•......•....... 4
Carga Frigorificada ...........• . •. . . . .. . ..• •. . . ... . ......... 5
Carga Viva . . ........ .. ... . . ..• .. . . . . . ..• .. • . ... • . . ....... 5
Neogranel ............................. . •. .... . ..•• . . . . . . . 5
Carga Perigosa ..... .. .... .. . .. ...........•.... . .• . . . ..... . 5
Classc 1: Expiosiv05 ...................... . . •.. ... . ..... 5
Classc2 :Gases . . ........ ............ . .. . .. .. .......... 6
Cia sse 3: Liquidos Inflamaveis ............................ 6
Classe4: Solidoslnflamaveis ............... ...... ........ 6
Classe 5: Substancias Ox:idanles e Per6xidos Orgiinicos .. .. ..... 6
Classe 6: Substancias T6x.icas ou Infectantes .................. 7
Classe 7: Substancias Radioalivas ... ............... ........ 7
Classe 8: Substilncias Corrosivas . ... ... .... . ............... 7
Classe 9: Substancias e Materiais Perigosos Diversos . .. ........ 7
VIII Transporte Maritimo de Petroleo e Oerivados

1.3 - Modais e Logistiea de Transporte .............................. 8

Transporte por Vias Terrestres ............• . . ... .... .. •.. . ..... 9
Rodov tano . ....................... . ... . . . . . .. . . ...... 9
Ferroviario ....................... . . . .. . ... . . .. •...... 9
Dutoviario ...... . ................ . . . . . .... . . .. ....... 9
Transporte par Vias Aquaviarias .........•.................... 10
Fluvial ..........................•...... . .•.•....... 10
Lacustre .........••........•. • . • . • . • .. • . • .•.•.....•. 10
Maritimo . ..................... ... . . ..... . .......... 10
Dutoviario Submarino ...................... . .......... 10
Transporte Acreo .... . .. . ...... . ............... . . . . . ...... 10
Ciassificaciio do Transporte quanto aModalidade ....... . . . ....... 11
Modal au Unimodal .................... . .... . . . . . ..... 11
Segmentado ...... .. ....... .. ................ . • . ..... II
Sucessivo ......... . ... . ............. . .. . . . . . . • . ..... II
Inlennodal ou Multimodal. ........ . ........ • ...... . ..... !1
Perfis do Transporte no Comercio .............•.. . . . .......... 12
Variaveis na Decisao de Seleciio do Modal. ...................... 13
1.4 - Compreendcndo 0 incolenns 2000 ..... . .............. . ....... 14

Capitulo 2
Introdugao ao Transporte Maritimo (Shipping) . . ..... . .... ... 21
2.! - Fundamentos do Transporte Maritima (Shipping) ................. 21
Classificaryiio quanta aDisponibilidade .......... . .............. 22
Ciassificaciio quanto ~ Rota ......... . ....................... 22
Ciassificaciio quanto aQuantidade de Embarcacoes Utilizadas ....... 23
Classifiearyiio quanto aCarga Transportada ...................... 24
Navios para Cargas Embaladas eJOli Unitizadas ............... 24
Navios graneleiros (granel s61ido) . . ................ . ...... 24
Navios-Ianque (granelliquido) ......... . .......... . ...... 25
Navios Combinadas ........................... .• ...... 25
2.2 -mil a/Lading (Conhecimento de Embarque Maritima) ...... . ...... 26
2.3-Scguro ......... . ....................................... 29
Avaria ......... .. . . .. . ... . .. . ........ .. ........ . .... 30
Segura da Carga au Segura de Transporlc ................... 31
Segura·Casco ................................•....... 34
P&! Clubs - Clubcs de Proteryiio e lnden izaryao ............... 36
Both to Blame Collisioll Clause . .......................... 37
2.4- Principais Dimcnsocs, Pesos c Volumes do Navio ........ . ........ 38
Sumano IX

Capitulo 3
Transporte Maritlmo de Petr61eo e Derivados . . . ... . ........ . 47
3. I- AsCargasdePclroleoeDerivados ................. . . . ........ 47
PClroleo ...... .. ................ ... .. ... .. .. ............ 47
Derivados Escuros de PClrOleo .. ................. . .. . .... . ... 48
Derivados Claros de Petr61eo ....................•......... . . 48
G.is Liquefeilo de Pelrolco ... ..... .............. ... . ........ 48
Gas Natural Liquefcito ......................... • . . . . . ...... 49
Gas Natural Comprimido .... . .................. •. .......... 49
Bases Lubrificantes e outros Produtos Especiais ... .. ... ... ....... 49
3.2 - Os Di versos Tipos de Navios Tanque ........ . .... . ..... . . ...... 49
HistOrico .................................... _. •.. .. ..... 49
Os Tipos de Navios-Tanque ........... . .. ..... •. . . . . . • •. ..... 51
Navios Petroleiros .............. .. ... . ... . . . . . . .. .. .. .. 51
Navios Comb inados ........ . ...... .. .. _. . ............. 51
Navios Quimicos ................. . .....•........ .. ... 51
Navios Gaseiros ........... . . ....... . ........ . . . . ... .. 51
Evolw;1io da Frota de Petroleiros ........•........•........ 55

Capirulo 4
Afretamento . ...............•.... . ....... ....••.... .... 57
4.1-Afretamcnlo . .... . ....... . .. .. ... .......... . ............. 57
Partes cnvolvidas ........... .. ... .. . ............. . ... .. . .. 57
4.2 - Afretamenlo por Viagcm . .. .... . .... ........ .. .. ...... . ..... 58
Viagens Consccutivas . .. .... .. .... . ... . . ................... 58
Contrato de Afrctamento (COA - Commer ofAffreightment) . ........ 59
4.3 - Afrctamento por Tempo ou Afretamento por Perfodo ............... 60
4.4 - AfretamentoaCascoNu .................................... 62
4.5 - Contratos de Afrclamcnto c Seus Principais Tennos e Condi,<oes ...... 63
4.5. t - Voyage Charier . ...................... .............. 63
Layctaysou lay-can .................................... 64
Loading and discharging pon(s) ...... . .... .. • ............ 64
Cargo ................ ... ...... . ............. . ...... 65
Freight . .. .. ............. . ...... . .... .. .. . ....... .. . 66
Dead freight. . . . . . . . ....................... . ........ 66
Tota! Jaylime ill Running Hours . ....... . ... . .... . ... . ... .. .. .. 67
Demurrage per Day orpro Rata ................ ... ....... 67
The Place of General Average and Arbitration .. .. .. . . _...... . 67
4.5.2 - 1ime Charter . ............ .... .. . .........• •. ....... 67
Lay-Can . . . ................................ • . . ... . .. 68
x Transporte Marltimo de Petr61eo e Derivados

Delivery e RedelivelY ... , .............................. 68

Period. ........ . .... .......• . . . • • ..•.. • . , ........ . .. 68
Hire. . . . . . . . .. . ........... . . . . . . . ................. 72
Trading Limits . . , ...... . . . .................... • ...... 73
Final Voyage . ............ . ...•...•.•.... . ............ 73
Law and Litigation . ....... • ..... ...... ......... ..... .. 74
4.5.3 -Bareboat CharIer . .... , •... . ......................... 74
Laydays .............. . . .. ........•.. _. • • . . . . .. ..... 78
DelivelY . ................... . ........ . . . . • .......... 78
Redelivery. ..... . ..... . ............ . ....... . . . ...... . 80
Perigd. ........................... . .. .• . •... . . ...... 80
Hire . ............... . ........... . •. .. . • • . . . . ....... 80
Final Voyage . ........................ . .. .... .... ..... 8 1
Dispute Resolution . ................................... 81
Extin<;ao Antecipada do Contrato ......................... 83
4.6 - Fretc: Composi<;ao, Varia<;ao c "Equivalente TIme Charter" ... ... ... 84
4.7 - WORLDSCALE ........ .. .... . . ............... .. . . .. ..... 88
Historico .. ..... . . .. ....... .. .. .... ...... ... ....... .... .. 88
Dcfini<,:oes Basieas .. ..... ...... .................. .. . ...... 88
Regras Gerais ................ . ............. •... .... . .. . .. 89
Difcrcnciais Fixos e Diferenciais Variaveis . ........•. . .•........ 90
Base de Calculo ..... ..... ... .... .. .. ........ .... ....... . .. 90
Rotas e Distancias .............. .. .... . .... . .. ........ ... .. 91
Termos e Condi<;ocs .... .. ........... . ... . ....... .. . ....... 92

Capitulo 5
Sobrestadia . .... ...... . .... . . . .......•• • .. . . . •• •..... . 93
5.1 - Origem e Conceitua<;ao da Sobrcstadia ...... . ... ... . ..• . ....... 93
5.2 - LaydaysICanceling .. . .. .................• . . . .• . ........... 95
5.3-Laytime ....... .. .................. , ..................... 98
5.4 - Notice a/Readiness . ... .... .......... . .. . .. ... ........... .. 99
5.5-ContagemdoTcmpo ............................... .. ..... 100
5.6 - COlltagcm do Tempo em Situa<;ocs Especificas . ............... .. 108
Dcslocamento (shiftillg) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 109
Opera<;oes de Alivio e Transbordo ... .. ..... , ................. 110
Quarenlcna ........................... , . ... ....... ...... 111
5.7-TimeBar ......... ......................... . . . .......... 112
Glossario ... . ....... . •. .. .• . •. . . .• • .. . . . •..•• • . . ... .. 113
Ref erenclas
• . ..... . .. .. .•....•... . •....•.. . ...•........ 121
Capitulo 1

IntroduC;30 ao Transporte

1.1 - ORIGENS E EVOLU<;AO DO TRANSPORTE

Transporte e 0 coniunto de meios que penni tern 0 deslocamento fisico de pessoas
e bens de urn local de origem para outro de destin~. No transporte de cargas, 0 des·
locamento de pesos e limitado pelo volume disponivel, ou seia: em uma caixa de
urn metro cubico que suslente - em teoria - qualquer peso, epossivel transportar
uma tonelada de agua, pois tal peso corresponde a urn metro cubico. Entretanto,
niio se pode transportar, naquela caixa, uma tonelada de algodao, ia que 0 peso
dessa mereadoria neeessitaria de muitas caixas de um metro cubico cada para ser
transportada.
A importancia do transporte, todav ia, transeende sua eapacidade de movi-
e
mentar pesos e volumes. Hoie, 0 transporte urn fator preponderante para a inte-
gra9iio entre as na90es do mundo globalizado.
A evolu9iio do transporte se deu em duas frentes: a evoluc;:iio da eapacidade
transportada e a evolu9ao da tra9iio utilizada. Essas duas frentes, entretanto, de-
senvolveram -se de fonna integrada, acompanhando 0 desenvolvimento
tecnol6gico.
2 Transporte Maritima de Petr6leo e Oerivados

As primeims cargas foram trnnsportadas pe\a mao do hornem. A capacida-

de era ditada pela faIVa das maos humanas e a dislancia que 0 hornem era capaz
de andar suportando 0 peso transportado. Os homens mais fortes podiam percor-
rer maiores distancias carregando, sozinhos, maiores pesos. Artefatos artesanais
como, por exemplo, os cestos, foram formas primitivas de uniliza9ii.o de cargas,
otimizando a capacidade humana de transporte. Unidas, em pares Oll quadrilhas,
carregavam nos ombros cstrados capazes de transportar mais carga do que 0 per-
mitido nos cestas. Assim surgiu 0 transporte de cargas, com trayiio humana e
lirnitada capacidade de mover cargas.
A medida que a humanidade evoluia, 0 transpone acompanhava lal evolu-
9110. Ao domeslicar ani mais, fossem esses cavalos, burros, camelos ou elefantes,
o homem passou a conlnr com a traryao animal, que pennitia a movimentncao de
pesos e volumes maiores em distaneias rnais longas. Esse passo evolutivo mar·
cou 0 inicio da real importancia do transporte no comercio, pois favoreceu bas·
tante 0 esc ambo de produtos produzidos em regioes distal'lles uma da oulra.
A invencao da roda foi um marco na evoluryao do transporte: 0 aparecimen·
to de carrrn;as penniliu 0 aumcnto cia capacidade de transporte seja por tracao
humana ou animal. Ate hojc, nas regioes menos desenvoLvidas do mundo, esse
primilivo meio de transporte persiste, representado por carros de boi, ca~as
puxadas por muares ou equinos, ou pelos singelos "burrinhos sem rabo".
Durante seculos a tracao animal foi a matriz do transporte terrestre. As pri-
meiros carrocas evoluiram., foram aperfeiryoadas e modificadas, pennilindo 0
transporte de cargas maiores a velocidadcs tambem maiores.
Ao mesmo tempo em que 0 transporte lerrestrc evoluia, a neeessidade de
transpor obstaeulos geogrMicos levava 0 homem a criar novos meios de trans·
porte. Para alravessar rios, lagos e ate mesmo mares, 0 homem passou a utilizar
lroneos, os quais, amarrados, originaram as balsas, um arranjo primitivo bastan·
te simiLar as jangadas ate hoje usadas no literaL do Nordeste brasileiro. Tal amar·
racao poderia ser considerada 0 marco inieial da construcao naval. 0 desenvol·
vimento tecnol6gico permitiu a constmcao de canoas e outras embarcacoes mdi·
mentares maiores, utilizando a fon;a, nos remos (tracao humana), ou 0 vento, nas
veLas (!mCao eo1iea). A propria evoluryao no formato das velas, de retanf,>ulares a
triangulares, pennitiu que os navios nao mais dependcssem somente do vento de
popa para navegar. Com lais tra(,:oes, 0 homcm lagro\! transportar eargas -
algumas ate enta~ desconhecidas dos distantes destinatanos - entre paises e, ate,
entre continentes.
A revolu(,:iio industrial, no seeulo XVIII, trouxe um novo panorama aos
transportes. A maquina a vapor revoLueionou a propulsao (tracao) no transporte
maritimo e penniliu 0 surgimento de um novo modal no transporte terrestre: 0
Capltulo 1 • IntrodLJ~o ao Transporte 3

ferroviario. A substituiyao da madeira por ferro - e por a~o, no final do seculo

XIX - na COnSt11l9iio de embarca90es penniliu construi-Ias majores. 0 cuslo de
transporte sofreu considernvel redu91io nesse periodo c a velocidade dos servi90s
cresceu sobremaneira. 0 transporte passou a cxpcrimcntar, desde entao, urn
ri tmo evolutivo frenetico.
No final do seculo XIX, ocorreu outra revolu9iiO de peso: 0 surgimento da
industria automobilistica e a inven9iio do caminhiio trouxcram maior velocidade
e flexib ilidade ao transporte terrestre. Os trens, trafegando a baixa vclocidade
dentro das rotas limiladas pela exiSlencia de trilhos, passaram a conviver com os
velozes caminhocs, capazes de ir onde houvesse uma simples estrada de terra.
Naquele momento, 0 transportc tcrrestre deixava de dcpender dos pcsados
investimentos em constru93cs dc ferrovias para crescer.
Finalmente, no inicio do seculo XX, a Era do Petr61eo pennitiu maior velo-
cidade as embarcayOes, que passaram a queimar oleo em vez de carvao. Mais
que issa, surgiu 0 transportc aCfCO, utilizando aquelas maravilhosas maquinas
voadoras que ja haviam mostrado seu valor belieo na Primcira Guerra Mundial.
A utiliza9iio de avioes no tnmsportc dc cargas trouxe uma nova realidadc: a rapi-
dez sobrep6s-se ao cuslo x beneficia 0 que solucionou certos problemas
seculares, como a rranspotte de cargas pereciveis.

Em resumo, a evolu9iio do transporte pode ser vista sob dois prismas:

• Pela tra9ao: a evolu9aO se deu desde a humana, passando pela tra9ao ani-
mal, pela e6Hca, pela mccanica a vapor, pela medinica a 61eo e pela ele-
tro-mecanica, chegando, hoje, a con tar com a eletroniea e com a energia
nuclear (esla atualmente restrits a embarcayoes militares).

• Pela capacidadc tr3nsportada: 0 aperl"eiyoamento dos modais terrestrcs,

o surgimento dos modais ferroviario e rodoviario e a evolu9iio dos mo-
dais aquaviarios pcnnitiram 0 crescimento da carga transportada por urn
tinieo veiculo, diminuindo, assim, os custos de transportc. Por outro
lado, 0 ultimo passo evolutivo - 0 modal abrco - relegou a capacidade e
o custo de transporte em favor da velocidade.

Essc processo cvolutivo foi tanto 0 embriao como 0 corpo do que hoje e
chamada de logistica de transpotte. A variedade de medais dcscnvolvidos para
transpotte lerrestre, aquaviario e aere<> pennitiram ao homcm cscolhcr qual utili-
;>.ar, de acordo com suas neccssidades no trinomio do lranspotte, mostrado na
figum 1.1
4 Transporte Maritime de PeWleo e Derivados

Figura 1.1 a TrinOmio do Transporte,

1.2 - CARGAS
Convencionou-se, em portugues, chamar os bens transportados de carga c nlio
de mcrcadoria. Em outros idiomas, ambas as denomina<;oes sao usadas no trans-
porte. Carga e, a principio, a mercadoria acondicionada em cmbalagem adequa-
da ao transporte. Entretanto, exisle, tambem, 0 transporte de cargas nao cmbala-
das, como, por exemplo, as cargas a granc\.
As cargas, segundo sua natureza, classificam-se como:

Carga Geral
E a carga cmbalada e acondicionada para 0 c mbarque, 0 transporte e a descarga,
podondo ser carga unitizada (em pallets, em conteineretc.) au carga selta (sacas,
caixas, tambores etc.), devidamente identificada e conlada.

Carga a Granel
E a carga homogenea, em grande quanti dade, transponada desembalada, sem
identifica9ao e contagem das unidades. Pode ser salida (trigo, fare los, mineTio,
carvao etc.) ou liquida (petr61eo, gasolina, 6leo de soja, gas liquefeito de petr6-
leo etc.).
Capitulo 1 • Introdu~ao ao Transporte 5

Carga Frigorificada
E a carga cujas caracteristicas somente sao mantidas durante 0
transporte caso
esteja acondicionada em ambiente refrigcrado (carnes, peixes, frutas frescas,
lagostas etc.).

Carga Viva
Ea carga que precisa de acondicionamento, seguran,a, temperatura e alimenta-
<;80 constantes durante 0 transporte (cavalos, cameiros etc.).

Neogranel
E0 conglomerado de carga geral homogenea, nao acondicionada, em grande
quanti dade ou volume (veiculos, por excmplo).

Carga Perigosa
Definida pelo International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG 1965), d.
lMO (Organiza,ao Maritima lntemacional), como capaz de provocar acidentes,
danificar outras cargas ou os meios de transporte e gerar riscos as pessoas ou ao
meio ambiente devido a sua natureza. A IMO c1assifica as cargas perigosas
como:

Classe 1: Explosivos
As mercadorias mais perigosas que podem ser transportadas. Os explosivos sao
divididos em cinco categorias:
I. Substancias ou produtos que .presentam urn risco de explosao maciya
(aquela que afeta quase toda a carga instantaneamente);
2. Substiincias ou produtos que apresentam wn risco de proje,iio, mas nao
um risco de explosao maci,a;
3. Substancias e produtos que apresentam urn risco de incendio e urn risco
de que se produzam pequenos efeitos de onda de choque ou projeyao, ou
ambos os efeitos, mas que nao apresentam um risco de explosao maci,a;
4. Substancias e produtos que nao aprcsentam nenhum risco consideravel;
5. Substancias muito insensiveis e que nao apresentam urn risco de explo-
sao maci,a.
6 Transporte Maritima de Petr61eo e Derivados

Cia sse 2: Gases

Comprimidos, liquefeitos ou dissolvidos soh pressao:

L Gases inflamaveis;

2. Gases nao inflamaveis e gases nao t6xicos;

3. Gases 16xicos.

Clas se 3: Liquidos Inflamaveis

Uquidos, misturas de Iiquidos ou liquidos co ntcndo s61idos em solU(;iio ou sus-

pensao que desprcndem vapores inflamaveis em temperaturas inferlares a ~Oo
Ccntigrados:

• Liquidos com ponto de fulgor baixo: inferior a - I SoC;

• Liquidos com ponto de fulger media: entre - 18°C e 23°C;

• Uquidos com ponto de fu lgor alto: entre 23°e e 61°C.

Classe 4: S6lidos Inflamaveis

1. S61idos inflamaveis (facilmente cornbusliveis);

2. Substiincias sujeitas acombustiio espontanea;

3. Substiincias que, em cantata com a agua. cmitem gases inflamaveis.

Classe 5: Substancias Oxidantes e Per6xido$ Organicos

I. Substancias oxidantes - subsmncias que, sozinhas, nilo siio necessaria-

mente combustiveis, mas podem, em contato com 0 oxigenio, causar ou
contribuir para a combustiio de outros materiais;

2. Per6xidos orgiinicos - substiincias termicamente instaveis que podem

produzir autodecornposi~o exotennic8.
Capftulo 1 • Introdu,.ao ao Transporte 7

Classe 6: Substanclas Taxicas ou Infectantes

1. Substiincias t6xicas - capazes de causar a morte, serios ferimentos ou da-
nos asaude humana quando inaladas, ingeridas ou colocadas em contato
com a pele;
2. Substancias infectantes - substancias contendo microorganismos vivos
ou suas toxinas que causam OU sao suspeitas de causar doen9as em
animais ou no homem.

Classe 7: Substanclas Radioativas

Substancias que emitem radia9ao.'

Classe 8: Substancias Corrasivas

Substancias que, por a9ao quimica, causam danos quando em contato com teci-
do vivo ou, quando derramadas, causam danos ao navio ou a outras cargas.

Classe 9: Substanclas e Materials Perlgasas Diversos

Substancias e materiais perigosos que nao se enquadrem nas classes I a 8.
o transporte de cargas perigosas deve sempre ser realizado de acordo com
-
as normas internacionais. A NORMAM' 0112000 da Diretoria de Portos e Cos-
tas define que "as embarcal(iles destinadas ao transporte de cargas perigosas de-
verno cumprir os requisitos estabelecidos pelas normas internacionais, conside-
rando-se a apHca9~0 de acordo com a data de constru9iio eo tipo de mercadoria a
ser transportada, mesmo que nao efetuem viagens internacionais", conforme a
tabela 1.1.

I. No Brasil, 0 transpone de substancias radiotivas deverS ser executndo de acordo com as nannas da Co·
missilo Nacional de Energia Nuclear (CNEN).
2. NormadaAutoridade Marftima, emitida pels Direloriade Portos e Coslas (DPC) da Marinha do Brasil.
8 Transports MarItime de Petr6leo e Defivados

Tobela 1.1 Normas Internacionals para Transporte de C8rges Perlgosas

Tlpo de Carga Perlgosa Nonna Internaclonal

1. Embaladas • Intsmstionai Maritime Dangerous

Goods Code (IMDG Code)

2. Carges SOIidss a Granel • C6digos de Pf~ticas e Seguran~

3, Produtos Qulmiros Uquidos a Grana!
relatives as Carges S6lidas a Granel
(Be Code)
• C6digo de Constn.lCAo e Equipamento
de NavIos que Transportem ProcMos
Qulmiros Perigosos a Granel (BCH
Code)
• C6digo Intemacional para Constructlo
e Equipamento de Navios que
Transportem Produtos Qufmicos a
Granel (IBC Coda)

4. Gases Liquefeitos a Granei • COdigo Internaclonal para Construc;Ao

e Equipamento de Navies que
Transportem Gases liquefeitos a
Graner (IGC Code)
• c()dlgo para Constru<;110 e
Equipamento de Navios que
Transportem Gases Uquefeitos a
Granel (Gas Carrier Code)
C6digo pere Nevios Exislentes que
Transportem Gases Uquefeitos a
Granel (Exist/ng Shfps Code)
Foot .., NORMIW 01/'2000.

1.3 - MODAIS E lOGISTICA DE TRANSPORTE

Somente () profissional que conh~a os diversos modais de uansporte existentes
e capaz de de<:idir sobre qual () mcio mais adequado am{)vimenta~o de sua car-
ga, considerando {) trinomio do transporte. 0 domlnio sobre os diversos mooais,
os veiculos u\ilizados em cada mn deles e sua adequa~ao a carga em questlio e
imprescindivcl a qualquer decisiio acertada em logistica de transportc. Entao,
apresenlamos aqui uma breve descri"ao de cada modal e sellS veiculos, deixando
para mais adiante {) aprofundamcnto no modal maritima, objeto deste Iivro.
Capitulo 1 • Intredu9ao ao Transporte 9

E prMica apresentar os modais de transporte em numero de seis: rodovia-

rio; ferroviano; fluvial; lacustre; maritimo e aereo. Todavia, 0 profissional de pe-
tr61eo conhece a importiincia de do is modais imprescindiveis a industria de 61eo
e gas : 0 dlltoviano terrestre e 0 dUloviario submarino. Assim, apresenlamos, ao
todo, oilo modais.

Transporte por Vias Terrestres

Rodoviario
A carga e transportada por rodovias, nacionais ou intemacionais, em caminh5es,
carretas, treminh5es etc. Eo modal cujos veiculos ofereeem 0 menor espayo de
carga individual, entretanto, sua agilidade, (Jexibilidade, simplicidade e veloci-
dade, aliadas ao grande numero de veiculos existentes, the dao grande importiin-
e
cia na logistica de transporte. Alem disso, 0 unico modal que permite 0 trans-
porte porta a porta sem necessidade de complementayao por outros modais. 0
modal rodoviano e, portanto, de extrema importiincia Ii multimodalidade e II
intermodalidade e fundamental ao processo logfstico, por ser 0 unico capaz de
unir todos os oulros modais.

Ferroviario
e
A carga transportada pel as ferrovias, em diversos tipos de vag5es tracionados
por locomotiva. Sua principal vantagem e a alta capacidade de carga e, portanto,
niveis de frete leoricamente inferiores ao modal rodoviano. Suas maiores des-
a
vantagens sao a baixa velocidade e a inflexibilidade de rotas, limitadas malha
de linhas ferreas.

Dutoviario
A carga em granel s61 ido, liquido ou gasoso (Iiqllefeilo) etransportada atraves de
dutos por a<;50 da gravidade ou de bombeio.
 10 Transporte Maritimo de Petr61eo e Derivados

Transporte por Vias Aquaviarias

Fluvial
A carga e transportada atraves de rios em embarca90es, geralmente barca9as, de-
vido a pouca profundidade encontrada em certos cursos d' agua. Pode ser nacio-
nal ou intemacional. A cria91io de hidrovias tem proporcionado crescimento des-
te modal em todo 0 mundo, notadamente no Brasil.

Lacustre
A carga e transportada em embarca90es, atraves de lagos e/ou lagoas. Tambem
pode ser nacional ou intemacional. Erelativamente pouco importante, por ser li-
mitado ao transporte dentro dos limites do lago ou lagoa onde e operado.

Maritima
A carga e transportada em embarca90es, pelos mares e oceanos. Este modal e, de
longe, preponderante na movimenta91io intemacional de cargas. Como objeto
deste livro, sera posteriormente discutido em maiores detalhes.

Dutoviario Submarino
A carga e transportada por meio de dutos instalados no fundo do mar, de lagos ou
de lagoas ou no leito de rios. Este modal e largamente utilizado, por exemplo, no
transporte do 61eo produzido pela Petro bras na Bacia de Campos.

Transporte Aereo
A carga e transportada em aeronaves, atraves do espa90 aereo. 0 alto custo e
compensado pel a velocidade inigualavel. E um modal que deve ser utilizado
quando 0 tempo e fator preponderante it logistica de transporte, ou quando a car-
ga a ser transportada e de pequeno peso e volume e apresente alto valor agrega-
do. A capacidade individual de carga de algumas aeronaves cargueiras e infima
se comparada aos grandes navios cargueiros, mas bastante superior it dos
caminhoes.
Nas industrias em geral, 0 transporte e um fator importante do custo logisti-
co. A competitividade exige a escolha do modal de transporte que agregue

l
Capitulo 1 • Introdu9iio ao Transporte 11

menor custo ao produto durante seu percurso. 0 custo do transporte aereo, no

tnifego EUAlEuropa, por exemplo, chega a ser 50 vezes maior que 0 custo do
transporte maritimo. 3
o transporte nao ocorre, sempre, por meio de urn (mico modal. Ha combi-
nayoes de modais que permitem 0 transporte integrado de cargas de porta a por-
ta. No Brasil, 0 Decreto 80.145/77 regulamentou as formas de transporte de car-
ga unitizada. Essa regulamentayao, todavia, poderia ser extrapolada a outros ti-
pos de cargas, propiciando urn modelo unico de tratamento.

Classifica!fao do Transporte quanto II Modalidade

Modal ou Unimodal
Quando a unidade de carga e transportada diretamente, utilizando urn unico vei-
cul0, em uma modalidade de trans porte e com apenas urn contrat~ de transporte.

Segmentado
Quando se utilizam veiculos diferentes de uma ou mais modalidades de trans-
porte, em varios estagios, sendo contratados separadamente os varios serviyos e
os diferentes transportadores que terao a seu cargo a conduyiio da unidade de
carga do ponto de expediyao ate 0 destino final.

Sucessivo
Quando a unidade de carga, para alcanyar 0 destino final, necessitar ser transbor-
dada para prosseguimento por urn ou mais veiculos da mesma modalidade de
transporte, abrangidos por urn ou mais contratos de transporte.

Intermodal ou Multimodal

Quando a unidade de carga e transportada em todo 0 percurso utilizando duas

ou mais modalidades de transporte, abrangidas por um unico contrato de
transporte.
Eimportanle esclarecer que, apesar dos transportes multimodal e intermo-
dal serem apresentados como similares pelo Decreto 80.145/77, a industria cos-
tuma estabelecer uma diferenya entre eles. No transporte multimodal, ha a

3. British ChamberojCommerce, 1997.

 II

12 Transporte Maritimo de Petr6leo e Derivados

emissiio de urn tinico conhecimento de embarque, sem importar quantos diferen-

les modais tenham sido utilizados e quantos transbordos possa haver Dcorrido.
Alem disSD, esse transporte e executado por urn OTM - Operador de Transporte
Multimodal4, tinico responsavel por toda a opera,iio de transporte.

Perfis do Transporte no Comercio

A distancia a ser percorrida, as caracteristicas do percurso (zona urbana ou rural,
por exemplo), ocorrencias natura is (ocean os, montanhas, rios etc.), obras tecno-
logicas (portos, pontes, aeroportos, ferrovias, estradas) e exigencias legais ou
ambientais sao fatores que afetam 0 transporte enos possibilitam identificar per-
fis tipicos para diferentes percursos, desde 0 transporte local (municipal, seja ur-
bano ou rural), ate 0 intemacional transcontinental, conforme demonstrado na
I' tabela 1.2.

Tabela 1.2 Perfis Tipicos do Transporte em Rela980 aos Percursos

Percurso Perfil Tipico

Local Veiculos rodoviarios de pequeno porte.

Regional Vefculos rodoviarios de media e grande

porte; ferroviarios; e aquaviarios.

Nacional Vefculos rodoviarios de grande porte;

ferroviarios; aquaviarios; e aereos. S

Internacional Continental Veiculos rodoviarios de grande porte;

ferroviarios (S8 houver integra980 de
ferrovias e bitolas); aquaviarios; e aereos.

lnternacional Transcontinental Veiculos aquaviarios e aereos.

o transporte de cargas, principalmente em grandes volumes ou por longas

distancias, pode ser dividido em tres fases : pre-transporte (do local de produ,iio
ate 0 local de embarque); 0 transporte principal (0 deslocamento fisico da

4. No Brasil, 0 OTM deve ser credenciado na forma da Lei 9.611198.

5. Este perfil nao se encaixa totalmente no caso dos EVA, que apresentam descontinuidade territorial (0
Alasca e 0 Havai sao geograficamente separados dos Qutros 48 estados), nern no caso de na¥oes cujo ter-
rit6rio seja formado por urn arquipelago como, por exemplo, 0 Japao, as Filipinas e a Indonesia. Nesses
paises, os rnodais terrestres podern sofrer restri¥oes de natureza geognifica.

J
Capitulo 1 • Introdu980 ao Transporte 13

mercadoria do local de embarque ate 0 local de desembarque) e 0 p6s-transporte

(0 transporte interno no destino, ou seja, do local de desembarque ate 0 local de
desembara90 - em caso de transporte internacional, armazenamento ou consu-
mo da mercadoria). Note-se que as tres fases nao compartilham,
necessariamente, 0 mesmo modal.

Variaveis na Decisao de Selectao do Modal

• Disponibilidade e freqiiencia do transporte (Velocidade)
• Confiabilidade do tempo de trans ito (transit time6)
• Valor do frete (Custo)
• Indice de faltas e/ou avarias (Seguran9a)
• Nivel de servi90s prestados (Qualidade)
No Brasil, como mostra a figura 1.2, a matriz de transporte de cargas tern
urn perfil claramente terrestre. Estima-se que 60,48% das toneladaslkm sao
transportadas em rodovias, 20,89% em ferrovias, 13,85% em hidrovias e 0 res-
tante, por dutovias ou meios aereos 7•

..
60%
~ ."
Figura 1.2 Matriz Brasileira do Transporte de Cargas par Modal Toneladalkm - 2002.
60% Rodoviario, 21 % ferroviario, 14% aquaviario, e 5% aereo e dutoviario.

6, 0 transit time e0 tempo que compreende consolida9ao e manuseios da carga, a dura9ao da viagem, tern.
po gasto com tranbordo, caso os haja, e 0 tempo necessaria aliberac;:iio da carga no recebimento. Quais-
quer atrasos au imprevistos podem afetar 0 peazo de ressuprimeto.
7. Fonte: Programa de Govemo do Partido dos Trabalhadores, 2002 .
14 Transporte Maritima de Petr61eo e Derivados

No comercio intemacional, OCOITe 0 oposto: 0 modal maritimo e responsi-

vel pelo transporte de mais de 90% das cargas comercializadas entre os paises.
Nas exportayoes brasileiras, 0 transporte maritimo foi responsivel, em 200 I, por
95,5% das cargas exportadas 8

1.4 - COMPREENDENDO 0 INCOTERMS 2000

o Incoterrns 2000 uniformiza a interpretayao dos contratos intemacionais de
venda. Seus treze termos comerciais definem os riscos e responsabilidades de
ambas as partes (vendedor e do comprador) e 0 momenta exato em que os custos
e riscos sao transferidos de urn para 0 outro.
o Incoterms 2000 trata exclusivamente dos direitos, obrigayoes e riscos
das partes no contrato de venda no que se refira a entrega das mercadorias vendi-
das. Niio se aplica, porfanto, a qualquer contrato de transporte. Cabe observar
que os riscos e custos referentes as mercadorias sao transferidos do vendedor ao
comprador assim que 0 primeiro terrha cumprido sua obrigay1io de entrega.
Como 0 Incoterms ja foi editado pela ICC (Camara de Comercio Intemacio-
nal) em diversas versoes (1936, 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 e, agora, 2000) e
essas apresentam diferenyas entre si, e imperativo que os contratos de venda clara-
mente mencionem a adoyao do Incoterms 2000 para evitar eventuais disputas ju-
diciais entre as partes no tocante a interpretayao dos termos.
Os termos comerciais do Incoterms 2000 dividem-se em quatro grupos: E,
F, C e D, conforme mostrados na tab/lla 1.3.

8. "A Competitividade Extema e a Logistica Domestica", de Dieter Goebel in "0 Desafio das Exporta.
~6es", BNDES. 2002.
Tabela 1.3 Os Quatro Grupos do Incoterms 2000

Grupo Entrega Significado Termo Utiliza~ao Modal

E Na Partida o vendedor disponibiliza a mercadoria em sua EXW EXW (local Todos

propriedade para 0 comprador. Apresenta risco nomeado)
e obriga~6es minimos ao vendedor. Na origem

F Transporte A mercadoria e obrigatoriamente entregue pelo FCA FCA (local Todos

vendedor a urn transportador nomeado pelo nomeado)
Principal Livre no
comprador.
Transportador
Nao Pago
FAS FAS (porto Aquaviario
de embarque
Livre ao Lado do
nomeado)
Navio

FOB FOB (porto Aquaviario

de embarque
Livre a Bordo
nomeado)
Tabela 1.3 Os Quatra Grupos do Incoterms 2000

Grupo Entrega Significado Termo Utilizagao Modal.

C Transporte o vendedor e obrigado a contratar a transporte, CFR CFR (porto Aquaviario

mas nao assume 0 risco de perda au dana as de destino
Principal Custo e Frete
mercadorias nem as custos adicionais nomeado)
Pago decorrentes de eventos posteriores ao
embarque e despacho das mercadorias. CIF CIF (porto de Aquaviario
destino
Custo, Segura e nomeado)
Frete

CPT CPT (local Todos

de destino
Transporte Pago
nomeado)
Ate

CIP CIP (local de Todos

destino
Transporte e
nomeado)
Segura Pagos Ate
 Tabe/a 1.3 Os Quatra Grupos do Incoterms 2000

Grupo Entrega Significado Tenno Utiliza~ao Modal.

D Na Chegada Todos as custos e riscos necessarios para que DAF DAF (local Todos
a mercadoria chegue ao seu destino correm par nomeado)
Entregue na
conta do vendedor. Apresenta 0 maximo de
riscos e obrigag6es ao vendedor. Fronteira

DES DES (porto Aquaviario

de destino
Entregue no Navio nomeado)

DEQ DEQ (porto Aquaviario

de destino
Entregue no Cais nomeado)

DDU DDU (local Todos

de destino
Entregue com
nomeado)
Direitos Nao Pagos

DDP DDP (local Todos

de destino
Entregue com nomeado)
Direitos Pagos

1. Apesar de alguns termos comerciais serem apropriados a lodos as modais de Iransporte, no caso de Iransporte maritime au fluvial devem ser ulilizados as termo$
apropriados a esses modais.
2. No Brasil, a resolw;ao 3171 do Conselho Nacional de Seguros Privados - CNSP proibe a contrataty§o do seguro de importayao no exterior, impossibilitando, assim, as
importac5es elF.
3. No Brasil, a importayao DDP, a principia, e dificultada, pois 0 exportador estrangeiro nao pode ler responsabilidade tributaria.
 l
18 Transporte Maritima de Petr61ea e Derivados

o tenna EXW apresenta 0 minimo de obrigayoes ao vendedor: tudo que

ele tern a fazer edisponibilizar a mercadoria em sua propriedade para que 0 com-
prador va ou mande busca-Ia, a seu proprio custo e responsabilidade.
Os tennos constantes do grupo F (FCA, FAS e FOB) demandam do vende-
dor a obrigayao de entre gar a mercadoria, desembarayada para exportayao, ao
transportador e no local nomeados pelo comprador. Os riscos sao transferidos do
vendedor para 0 comprador no momenta da entrega:
FCA entrega no local nomeado em data acordada entre as partes.
FAS entrega ao lado do navio designado pelo comprador no porto por ele
nomeado em data acordada entre as partes.
FOB entrega ao transpor a amurada do navio design ado pelo comprador
no porto por ele nomeado em data acordada entre as partes.
o transporte das mercadorias a partir do local ou porto de embarque devera
ser contratado pelo comprador a seu proprio risco e custo.
Os tennos do grupo C (CFR, ClF, CPT e ClP) obrigam 0 vendedor a con-
tratar e arcar com 0 transporte ate 0 local ou porto de destino. Esses tennos sao
contratos de embarque e nao contratos de chegada, ou seja, 0 vendedor cumpre
com suas obrigayoes ainda no pais de origem da mercadoria. Portanto, os riscos
posteriores it entrega da mercadoria, devidamente desembarayada para
exportayao, correm por conta do comprador:
CFR entrega ao transpor a amurada do navio designado pelo comprador
no porto por ele nomeado em data acordada entre as partes (exata-
mente igual ao FOB).
CIF entrega ao transpor a amurada do navio designado pelo comprador
no porto por ele nomeado em data acordada entre as partes (exata-
mente iguaJ ao FOB).
CPT entrega ao transportador contratado pelo proprio vendedor.
CIP entrega ao transportador contratado pelo proprio vendedor.
Nos tennos ClF e ClP, tambem cabe ao vendedor contratar e pagar pelo se-
gura (cobertura minima) das mercadorias, tendo como bel)eficiario 0
comprador.
Cabe ressaltar que a ICC esclarece que a abreviayao CFR e a (mica que re-
presenta corretamente a condiyao Custo e Frete. 0 uso de siglas como C+F,
CandF, C&F ou CeF pode levar a dificuldades na interpretayao no contrato.
Finalmente, os tennos do grupo D (DAF, DES, DEQ, DDU e DDP) sao
contratos de entrega, ou seja, 0 vendedor pennanece responsavel pelas mercado-
rias ate sua entrega no local acordado no pais do importador:
r
Capitulo 1 • Introdu98o ao Transporte 19

OAF no meio de transporte chegado, nao desembarcado, no local de en-

trega nomeado na fronteira, em data acordada entre as partes Ca mer-
cadoria e entregue antes do desembarayo de importayao).
DES a bordo do navio no ponto de desembarque ou porto de destino no-
meado pelo comprador em data acordada entre as partes Ca mercado-
ria e entregue antes do desembara90 de importa9ao).
DEQ no cais do porto de destino nomeado pelo comprador em data acor-
dada entre as partes Ca mercadoria e entregue antes do desembara90
de importa9ao).
DDU em qualquer meio de transporte chegado, nao desembarcado, no local
de destino nomeado pelo comprador em data aeordada entre as partes
Ca mercadoria e entregue antes do desembara90 de irnpona9ao).
DDP em qualquer meio de transporte chegado, nao desembareado, no local
de destino nomeado pelo comprador em data acordada entre as partes
(a mereadoria e entregue apus 0 desembara90 de importayao).
o termo DDU foi adicionado ao Ineoterms 1990 e e de grande utilidade em
exportayoes para paises onde 0 desembara90 aduaneiro de mercadorias importa-
das possa apresentar problemas ou demoras.
A importancia do conhecimento e do dominio dos Incoterms 2000 pelo
profissional de transporte nao se limita Ii correta interpretar;:ao das responsabili-
dades de cada parte envolvida em urn contrato de venda, mas, tambem, ao corre-
to entendimento do que vern a ser a logistica de transporte em si, j it que essa, re-
surnidamente, consiste em transformar urn bern EXW em DDP ou DDU, atraves
de sua transferencia otimizada da origem ao destino final , com as melhores con-
diyoes de pre90, qualidade e tempo, utilizando-se dos mais adequados meios it
disposi9ao para esse fim.
Capitu lo 2

IntroduC;80 ao Transporte Marftimo

(Shipping)

2.1 - FUNDAMENTOS DO TRANSPORTE MARiTIMO

(SHIPPING)

A principal vantagem do modal maritimo e a sua capacidade individual - maior

que qualquer oulro modal - de transportar, em grandes quantidades, quaisquer
cargas, s6lidas ou liquidas, sejam essas embaladas, unitizadas ou a granel, 0 que
proporciona elevada economia de escala quando sao cobertas grandes distfulcias.
)sso se deve ao fato de a industria naval ter desenvolvido navios especializados para
o lransporte de cada tipo de carga, otimizando sua operat;'iio na cadeia logistica.
Alem disso, 0 modal apresenta alta eficiencia energetica.
Considerando-se as frotas dos diversos tipos de navios cargueiros, pode-se
dizer que 0 modal apresenta nlio somente iniguahivel capacidade individual de
transporte, mas tambem, no agregado de suas diversas frotas, a maior capacida-
de total entre todos os modais existcntes.
Existem, tambem, as desvantagens. A utilizayao do modal maritimo pres-
supoe a existencia (ou a construyao) de dispendiosos portos elou terminais
 I
-
!.i!.iI PETROBRAS
22 Transporte Maritima de PetrOleo e Derivados

especializados. Oulm desvantagem, essa existente no transporte de carga gem] e

cmbaJada. mas irrelevante na movimenta«ao de graneis liquidos, e a lemidao do
servi((o c sua submissiio a urn grande numero de manuseios, 0 que eleva 0 risco
de perclas, avarias e contaminayao da carga.
o perfil da indllstria do petr61eo, na qual as fontes de petroleo estiio geral-
mente muito distantes dos ccntros de consumo, muitas vezes em outTO contincn-
Ie, restringe a possihilidadc de transportc it utiliZfl~ao de dois modais capazes de
interligar continentes: maritima e acreo. Os grandes volumes movimentados, 0
valor agregado relativamente baixo do oleo e a utiiiza((ilo de aeronaves capazes
de transporta-Io a granel quase que exclusivamente por fon;:as armadas, por sua
vez, obrigam, por nccessidade e economicidade, 0 uso comercial de urn unico
modal: 0 mariti mo.
Os navios cargueiros podem ser classificados de diversas maneims:

Classifica~ao quanto a Dispanibilidade

• Chamadas regulares (liners) - sao roUls preestabclecidas e atendidas
com regularidade por navios de urn amlador ou grupo de annadores
(pool). Os servi~os regulares sao atendidos tanto por conferencias de
fretes como por outsiders (navios de armadores sem vinculos com as
conferencias).
Confcrencia de Fretc c a assoeia~ao privada de annadores com interes-
ses e dircitos comuns, que operam no mesmo lrafego, em transporte re-
gular e de progmmayao conhecida pelo mercado, obedecendo a tarifas
de (retes e regras operativas preestabelecidas.
• Rotas irregulares (tramps) - denomi navao aplicavel aos navios que
operam fora de rotas regulares, buscando cargas de oportunidade. No
transporte de graneis e comum a predominancia de navios tramps.
• Afretamento - 0afretamento de uma embarca~ao e
recomendado
e
quando a quantidade de carga a ser transportada suficiente para ocu-
pa-la totalmente ou em grande parte. Adiante, 0 tema sera estudado em
maior profundidadc.

Classlfjca~ao quanta a Rota

(De acordo com a Lei 9.432, de 8 de janeiro de 1997)
• Navegar;lJo de Longo Curso - ea navegacao entre portos brasileiros e
cstrangeiros.
Capitulo 2 • Introdu<;iio ao Transporte Maritima (Shipping) 23

• Navegat;iio de Cabotagem - e a navegayiio entre portos ou pontos do

territ6rio brasileiro, utilizando a via maritima au esta e as vias navegaveis
interiores.

• Navegat;iio Interior- ea navegayao realizada em hidrovias interiores,

em pereurso naeional au intemaeional.

• Navegat;iio de Apolo PoriUlirio - ea

navegay1i.o realizada exclusiva-
mente nos portos e terrninais aquaviarios, para atendimento a embarea-
'lacs e instalayacs portuarias.

• Navegat;iio de Apaio Maritimo - e a navegayao realizada para 0 apoio

logistieo a embareayaes e instalayaeS em aguas territoriais nacionais e na
Zona Eeonomica Exclusiva I, que atuem nas atividades de pesquisa e la-
vra de minerais e hidrocarbonetos.

A classificayiio acima eeomum a maioria dos paises e vale lembrar que a

cabotagem ocorre apenas entre portos e/ou pontos de urn mesmo pais, jamais
atingindo portos de outra nayaO mesmo no easo de blocos eomereiais, areas de
livre eomercio ou uniaes aduaneiras. No easo dos Estados Unidos, oeOrre 0 easo
singular onde a cabotagem passa par aguas de outro pais (Canada), quando do
transporte de ou para 0 Alasea.

Classifica~ao quanta a Quantidade de Embarca~oes Utilizadas

• Linhas Dlretas - aquelas on de a carga c embarcada em urn navio
no
porto de origem e s6 e descarregada no porto de destine final, eonforme
estabeleeido no Bill ofLading (conhecimento de embarque maritima).

• Transbordos - A earga sofre transferencia de urn navio para outro antes

da descarga no porto de destino final. Em se tratando de graneis liquidos,
as riscos de contamina<;ao, perdas e avarias aumentam de acordo com a
quantidade de transbordos c manuseios.

I. A zona econ6mica exclusiva brasileira compreende umll fai.ltD que se estende das doze as duuntas mi-
Ihas maritimes. conladas a p..1l1ir das liohns de base que servcm para medir a largura do mar territorial
(Lei 8.61711993).
24 Transporte Mariti ma de Petr6leo e Oerivados

Classifical$ao quanta a Carga Transportada

Navios para Cargas Embaladas e/ou Unitizadas

• Carga Geral- navios coovencionais mais adequados as cargas saltas

do que as unitizadas. Com 0 advento dos conteincres eles tern sc tornado
obsoletos, apesar de ninda scrcm usados em cerlns rotas regulares.

• Frigorlflcados (Reefer ships) - navios com porocs frigorificos , eapa-

zes de transportar cargas pereciveis (carnes, frutas freseas etc.) e outras
cargas sujeitas a controle de temperatura mediante a maiores distancias.

• Porta Containar (Box ships) - navios de alta vclocidadc que tern po-
roes disposlos em celulas apropriadas ao annazcnamento de conlemeres
(slots), que sao estivados pot mcio de guias verticais. Sao operaclos pelo
sistema lifl-onllifi-off(lo/lo), usando-sc equipamcntos de bordo (geared
ships) Oll de terra, se nao os possuirem (gearless ships). Sao os navios
mais modemos e versateis ora existentes, pois hAcontcineres especiali-
zados para acondicionamento dos mais diversos tipos de carga c somen-
te limitados pelo seu proprio tamanho. A localiza<;ao de carla contciner
nos poroes ou no conves da embarca<;ii.o e dada por triEs coordenadas:
bay (porno); row (coJuna); e lier (camada).

• RO/ro (roll-onlroll-off) - navios para 0 transporte de veiculos automOIO-

res, carreras e trailers, que sao carregados e descarrcgados por meios
pr6prios, atravcs da rampa do navio. Possucm rampas e/ou elevadores
ligando os diversos convcses.

• Navlos Multiprop6sito (multi-purpose ships) - navios projetados de

modo a permitir total flexibilidade no transportc de graneis, ncograncis
e/ou conteineres, equipados com sistemas ro/ra e lollo. Essa flexibilida-
de possibilita ao armador escolher cargas que estejam pagando melhor
frete c 0 complemento com oulros tipos de earga.

Navios granelelros (granel solido)

Sao navios simples, com por5es de fonnas abauladas e sem divisOes, baixa veloci-
dade e consumo menorque os Porta-conteincres. Sao ulilizados para 0 transportc de
cargas a grauel, como griios, minerios, carvao, fertilizantes, coquc de petr6100 etc.
Capitulo 2 • Introducao ao Transport. Maritima (Shipping) 25

Navios-tanque (granel liquido)

Slio navios projctados para 0 transporte de cargas liquidas a granel, de acordo
com as nonnas intemacionais de seguranya. A carga 6 bombeada de terra para
dentro dos tanques do navio atraves de mangotes no carregamento e bombeada,
pelo navio, em sentido inverso, na descarga. Os navios-lanque' podem ser:
• Petrolelros 3 - navios para 0 transporte de 61eo ern e seus derivados. De-
pcndendo da carga a ser transportada, podem ter seus tanques revestidos
com materiais especiais (ep6xi, silicato de zinco etc.) e sistemas de aque-
cimento (serpentinas ou trocadores de calor).
• Gaseiros - navios capazes de transportar gases em seu estado liquefeito,
atraves de pressurizayao, refiigerayiio ou pela combinaCao de ambos os
processos. Podcm transportar GLP (gi\s liquefeito de petr6leo), GNL (gas
natural liquefeito) ou gases petroquirnicos (eteno, butadieno, propeno,
amonia anidra etc.), dependendo de suas caracteristicas e capacidadcs.
• Navies Quimices' - navios geralmente compostos de muilos tanques
de pequenas dimensoes individuais, sao cham ados de parcel-tankers.
Tal caracterislica penmite 0 transporte de muitas cargas diferentes na
mesma viagem, otimizando 0 custo de transporte. Dadas as caracteristi-
cas especiais dos produlos transportados, esses navios sao bastante so-
fistieados, podendo, por exemplo, ser equipados com tanques de ayo
inoxidave!. Alguns navios quimicos sao apropriados, tambem, ao trans-
porte de 61eos vegetais a grane!.

Navios Combinados
Na decada de 1970, era comum a ex.isteneia de navios "ore-oilers - O/Os" (mi-
nero-petroleiros, apropriados ao transporte de min6rio e 61eo eru) e "ore-bulk-oj-
lers - OBOs" (apropriados ao transporte de minerio, graos e 61eo ern). Na

2. A NORMAM 01/2000 da DPe considera como embarca.yii2::t8nque "aquela construida ou adaplada pam
o lransporte a granel de cnrgns Iiqu idas de narurezll inflamavel. Os demais navios que transportam gra.
neislfquidos s30 considcrados navios de carga", -
3, A Convencao MARPOL· 73 da IMO e;1 NORMAM OLI2000 do OPC dcfinem navio pctroleiro como
"navio construido ou adoptado principalmente pam 0 transporte de 61c:o 0 granel nos seus compartimen.
tos decarga ou navio tanque ~imico, quando estiver tmnsportando urna cnrga total ou parcial de 61eo a
grunel",
4, A Conven~ao MARPOL-73 da IMO e a NORMAM 0112000 da ope definern navio tanque qulrnico
como "navio construldo ou adaptsdo principalmentc para transponar substancias nociv8S IIquidas a gra.
nel ~os seus compartimentos de cnrga OU!13vio tnnque, quando estiver transportando uma cargo tota l uu

-
parclol de subst5ncias nocivas a granel",
 I
2. Transporte Marftima de Pelr61eo e Oerivados

decada de 1980, houvc a febre dos PROBOs (capazes de transportar derivados

claros de petr61co. graos e m inerio). Em teona, esses n3vios seriam altamente
economicos, pais evitariam viagcns de retorno em 1as11"O, pe1a possibilidade de
tambem carregar cargas s6lidas. Entretanto, as crescentes regTas intemacionais
contra 0 risco de poluir;:ao no mar timram a atratividade desses navios que, entre
uma carga Iiquida e outra s6lida, precisam realizar extensa lavagem nos
poroes-tanques.

2.2 - BILL OF LADING (CONHECIMENTO DE EM BARQUE

MARiTIMO)
o conhecimento de embarque maritima e0 documento emitido pelo transporta-
dar, atestando 0 reccbimento da carga, as condir;:oes de transporte e a obrigar;:ao
de cntrcgar as mercadorias n o porto de destino preestabelecido ao destinatario
legaL
As Tegras intemacionais determinam que, quando a mercadoria for entrc-
gue aos cuidados do transportador, cle, 0 comandantc do navio, ou seu agente,
dcvera, a pedido do embarcador, emitir urn conhccimento de embarque que des-
creva adequadamente a mercadoria, demonstrando suas marcas de idcntifi cal(ao,
sua quantidade e sua aparente ordem e condiyao. De acordo com a ucr 500
(Uniform Customs and Practice for Docllmellfary Credits - Regras e Usos Uni-
formes Relativos a Creditos Documentarios), pubJicada pela Camara de Comer-
cio Intemacional e em vigor desde I ~ de janeiro de 1994 , a data do Bill of Lading
6
(B/L) e considerada a data de embarque da mercadoria a bordo do navio •
Mais do que a versao aquaviaria do conhecimento de transportc, que e a pro-
va cia existencia de urn contrato para tal tim , 0 Bill of Lading tambem evidencia a
e
entrega da mercadoria e, em seu original, urn t!tulo de propriedade ncgociavel,
com forya de escritura publica, segundo 0 artigo 587 do C6digo Comercial
Brasileiro.
Como 0 BIL e urn documento negochivel por definit;ao, quando marcado
como nao-negociavel, ele perde uma de suas caracteristicas principais e, portan-
to, deixa de ser um Bill ofLading. Neste caso, 0 documcnto passa a ser somente
um Sea Waybill, ou seja, um recibo de embarquc maritimo.

5. a conceito de tnmsportador, segundo IS Regras de Hogue- Vi~by, ind ui tlnlO 0 armador como 0 arrela·
dor que assine urn contralO de U'OI1spone com urn ernb .. clKlor.
6. a Anigo 23 da uep 500 de~rrnina que "em I()dOI 05 outre, ClISOS, 0 carregallK:nlo a bordo de urn navio
designado cleve ser evidenciado por uma anoLa~O no conhecimemo de cmbarquc que indique a dala em
que as rncrcadonas fomm carrcgadas, caso .m que 3 data da anOlavao • bord(> sen!i ~onsiderada como.
dala de emt>arquc". .
Capitulo 2 • Introdu,ao ao Transporte Maritime (Shipping) 27

Resumidamente, 0 BIL tern tres funyiies:

1. Recibo da mercadoria, emitido pelo transportador;
2. Titulo de propriedade da mercadoria;
3. Evidencia dos tennos e condil'oes do contrato de transporte.
Como 0 Bill of Lading e urn titulo de propriedade, transal'oes de compra c
venda podem ser efetuadas sem a entrega fisica imediata da mercadoria, ou seja,
o B/ L e endossado ou entregue ao comprador contra 0 pagamento ou promessa
de pagamento.
Aquantidade de vias do Bill ofLadingniio eestabelecida, mas ede boa pra-
tica comercial emiti-Io em seis vias, sendo tres originais negociaveis (chamados
de jogo completo - full set) e tres c6pias nao-negociaveis. Nao M impedimento,
salvo disposil'ao em contrario no credito documentano, a emissao de maior nu-
mero de originais ou c6pias nao negociaveis. Entretanto, como 0 BIL original e
urn titulo negociavel , quanto maior a quanti dade emitida, maior a possibilidade
de fraude.
A origem da emissao de tres originais, nos prim6rdios do comercio mariti-
mo "modemo", foi de ordem pratica: urn original pemnaneceria a bordo do na-
vio, outro corn 0 embarcador e 0 ultimo seria enviado ao consignatario da carga.
Ede praxe que cada companhia de navegal'iio possua seu proprio modele
de BIL. Entretanto, M fonnu\llrios padronizados reconhecidos por entidades
maritimas, cuja utilizayao c bastante recomendavel. A BIMC07 , por exemplo,
publica 0 formulano CONGENBILL 1994, urn modelo de Bill ofLading, para
ser usado com Charter Parries (contratos de afretamento).
No anverso do fonnullirio, M os seguintes campos que devem ser
preenchidos:
• BlL no. (numero do BIL)
• Reference no. (niunero de referencia)
• Shipper (embarcador)
• Consignee (consignatano)
• Notify address (enderel'o para notifical'ao da chegada)
• Vessel (navio)
• Port ofloadlng (porto de embarque)

7. 'T7Ie Ballic and International Maritime Council, sediado no Dinamarca

 I
2. Transporte Marftimo de Petr6leo e Oerivados

• Port of dIscharge (pone de descarga)

• Shipper's description 0(gOod5 (descri~ a o da mercador ia pelo
cmbarcador)
• Gross weight (peso brute)
• (of which ........• (oJ! deck at Shipper ~ risk: (he Carrier not being res-
ponsible for loss or damage howsoever arisillg) (dos quais - reiativQ Ii
quanti dade, peso ou volume dn mercadoria - no conves ao risco do em-
barcador, 0 transportador r.Ao sendo responsavci por pcrdas ou danos
que surjam por qualqucr mOlivo)
• Freight payable as p cr Charter-Party dated (frete p"gave\ de aoorda
com 0 contralO de arrctamcnto datado)
• Freight advance. Rece/vedon account of freight: (valor que lenha
sido recebido como adiantamcn to do frute)
• Time used for loading .... days .... hours (Iempo gasto no carregn-
mento .... Dias .... Horns)
• Freight payable at (frete pagavel em)
• Number of original Bs/l.. (quantidade de BsIL originais)
,
• Place and date of Iss ue (local e data da emissao)
• Signature (assinatura do comandame ou de seu ngcntc)
o embarcador au expedidor (shipper) ea pessoa fisica ou juridica que cele-
bm 0 centrato de transportc com 0 transportador e nito neccssariamente 0 proprie-
"I Ulrio da mcrcadoria. 0 consignaUlrio (consignee) ea pessoa fisica oujuridica legi-
timamente autorizada para recebcr a mcrcadoria no local contratualmentc acorda-
do para a sua entrega.
Existem !res modalidades de B/L:
I. Aordcm do (to the order oj) embarcador, a sua ordem, ou de seu agente
no porto de descarga;
2. Nominal (em nome do consignat!'irio);
3. Ao portadoT.
CapItulo 2 • IntrodutrAo ao Transporte Maritimo (Shipping) 29

As Regras de Hag ue-VisbY rcqucrem que 0 transportador emita 0 BIL de-

darando a ordem e condil;ao das mereadorias embarcadas. Como nem sempre
exislem meios do coman dante do navio verificar 0 peso, 0 volume e a quantida-
de das mercadorias embarcadas, ele pode declarar que as mercadorias foram em-
barcadllS em boa eondil;ii.o apaTente (shipped in apparent good condition) ou que
as mercadorias foram di ta.<; cstar em boa eondil;iio aparente (said /0 be in good
condition). Neste caso, 0 BIL cstarn limpo, ou seja, scm reservas ou ressalvas
a
que indiquem dano mercadoria au sua embalagem. a
Sc a carga apresentar alguma avaria apaTente ou visivel, esla devern seTin-
fonnada no BIL. Caso isso OCOlTa, 0 BIL estarn sujo (Unclean Bill of Lading).
Como ncnhum comprador pretende receber e nenhum banco pretende pagar por
mercadorias avariadas, os emharcadores insistem que 0 transportadoT emita urn
BIL limpo (Clem) Bjlf of Lading).
Dificilmcnte 0 comandante de navio pelroleiro, 0 armador, ou seu agcnte 9
aceitara assi nar urn B/Ldean on board, relo simples mOlivo de que nlio M. como
verificar se a carga estii. em boas eondil;Ocs au niio. Assim, necessArio evilar e
que os documentos de credilo contenham a expressao clean on board.
No caso brasileiro, deve seT ressaltado 0 fato de que, apesar das rcgras in-
lemacionais estabelecerem procedimcnlos para a adOl;ao da legi s l a~o aplicavel,
urn BIL emilido no Brasil, de acordo com a Lei de IntroduI;80 80 Cbdigo Civil,
eslarn, sempre, sujeilo a lei brasileira.

2.3 - SEGURO
o segura de rnercadorias e de vciculos no transporte de cargas teve sua origem
no transporte marilimo. Ha seculos, oa Europa, foram feitos os primciros segu-
ros, dos quais derivaram os seguros hoje existentes para todos os outros modais
de transporte.
Mas, 0 que vern a ser 0 seguro? Podemos defini-Io como urn eonlralO (ap6-
lice) entre duas partes, 0 Scgurador c 0 Segurado, objetivando proleger urn bern,
par urn delenninado periodo de tempo (a vigencia da ap6lice), contr.t os riseos
de perdas e danos (avarias) aos quais 0 bem csteja sujeito. Para obeer tal prote-
~ii.o, 0 Segurado pagani um premio no Scgurador, pelo qual eonquislam 0 direito
de rcceber urna indeniz31;ao em caso de sinistro (eoncreliza<;ao do risco)

8. Regras .eculat6rias panl Bills o/u"b1li: refcn:ntes..., lTllnsporte de m=ad()ri", Wife doil au mail paisos
d,ferent ....
9. A uCt> 500 delCnninl'luc 0 BIL Kjl utinado ~Io transpottado., pdo cornandante do na~io. Oil por um
agent. dcsignado para agir em nome do tnllSponador au do comanobnte.
 3. Transports Marltimo de Petr6leo e Derivados

ocorrido com 0 bern segurado. Esla indenizayAo devcra ser paga ao Segurado,
que e 0 dono do bern ou seu represcntante, au ao Beneficiario (parte que sera
indenizada em caso de sinistral, caso este n30 seja 0 contratnntc da ap6licc.

Avaria
Signifiea loda e qualqucr perda c/ou dana sofridos pela carga au pela cmbarca-
a
~iio. incluindo as despesas relativas mesma. E classificada como avaria grossa
(ou avaria comwn), se causada por ate voiuntario, au como avaria particular
(ou avaria simples), 5e c.'lusada poT ala fortuito.
As Regras de YorklAnruerpia lO dcfinem avaria grossa como resultante de
qualqucr sacrificio ou despesa extraordimir'ia incorrida intencional e rncional-
mente para a seguran~a geral no intuito de prcservar do perigo a propricdadc de
todas as partes envolvidas na aventura maritima 11. Assim, a avaria grossa arela
conjuotamcnle 0 navio e a carga, mas scmpre tendo como objctivo minimizar as
posslveis pcrdas. Portanto, seus custos sao repartidos por todas as partes interes-
sadas, no caso 0 armador e os proprietarios, embarcadores ou consignatmos das
mercadorias avariadas.
De ncordo com 0 Aco de Seguro Maritima de 1906, quando existir perda
por avma grossa, a parte sobre a qual tal perda recair e devida, desde que de
acordo com as condi~Oes impostas pclo direito maritimo, contribui~o rateada
entre as oulros partes intercssadas (contribui ~iio de avaria grossa). 0 valor de
cada uma dessas contribui ~ijes ecalculado pe10 Ajustador de Avaria.
Para quc 0 ajuste da avaria ocorra de acordo com as Regras de YorklAntuet-
pia de 1994, e necessaria que conste do contrato de afrctamento (ou do conheci-
mento de embarquc) uma c1ausula estabelecendo sua ado~iio.
-
OUtid cl<iusula que pode constar do contrato de afretamcnto (ou do conhe-
cimento de cmbarque) ea Jason Clause, que permite 80 annador cobrar contri-
. bui~o de 8varia grossa ao propilctArio, embarcador ou consignatArio da carga se
qualquer acidente, perigo, prejuizo ou desastrc ocorrer, por negligencia ou nao,
obrigando ao transportador incomr em sacrificio, despesa ou penTa por avaria
gros.sa eu salvamcn[Q dela derivado. Essa clausula somente e aplicavel se 0
ajuste for feito de acordo com as leis dos Estados Unidos da America.
-
10. As Re&JU de YorWAntuttpii $io vohmwiamm!eadocadu pOrlrmadofa devido _ difeml1es tI1IUI·
"""'toOl que: as lei. de coda pol, dIo 10 aju.sce de Ivaria ~
II. AVerllurl maritima e. acIo nl qUlI0 propr>et.irio de urn bern ICgurado possa illCOrreJ em =POOsabilida-
de a urna !erceira p"rte dcvido a urn perigo IIIl1Ti!irno.
, Capftulo 2 • Introdu(jl}o ao Transporte Maritima (Shipping) 31

A Jason Clause eencontrada na Parte II do formulano de contralo de afre-

,'. tamento par viagem ASBATANKYOY, estabele<:endo que:
"Em caso de acidentc, perigo, dano OIl dcsastre antes ou apas (} inicio da viagem,
resultante de qualqucr causa, per negligencia ou MO, pelo qual 0 annador MO seja
responsavel, seja por estatuto, contrato OU DUtro instrumento, os embaTcadores,
consignatarios e demos da cargo cootribuirio com (} armador na avari3 grossa para (}
pagamento de quaisquer sacriflc:os, perdas ou despesas inerentes Ii avana grossa que
poosam ser feilos au incorridos e pagarao pelax despesas de salvamento e outro~
encargo'> espeo;iais incorridos em rel~o acarga.".

"Se (} navia salv~dor pertencer aD armadar, ou por de for operado, as despesas de

salvamento seriiopagas em sua totalidadc, como sc tal navio (ou navios) pcrtcncesse
a cstmnhos."

"Se exigido, (} dep6sito cousiderndo su ficienlc pelo annadar ou por seu Bgentc para
cobrir a contribui~iio estimada dos iT1!CreSSCs da corga a qualquer despcsa de
salvamcn!o c cnc~rgos especiais sobre ela devcr:l. set eferuado pelos em1>arcadores,
consignatarios ou donos da carga no trnnsportador antes de sua enttcga".

A New JO$,2l1 Clause. constante do CIP SHELLTIME 4, substitui a figura

do annador pela do rransportador e inc1ui na ciausula as consequencias de qual-
quer acidenle, perigo, dana au desastTe citado.
Aavaria particular, alcm de causada por ato invaluntario. afeta someOlCao
a
armado~u aodono da mercadoria avariada, cabendo parte afetada assumir as
despesas dela decorrentes.
Os princlpios do segura maritimo, resultantcs de usos e costumes secula-
res, foram codificados pelos ingleses no Ato de Segura Marltimo (Marine Insu-
rance Act) de 1906.
Exislem diversos ti pos de segura maritima:

Segura da Carga au Segura de Transporte

Cobre os riscos aos quais a carga e exposta durante 0 transportc. Nos tennos da
apoliee, esse seguro garantini a inden iza\iao ao segurado ou ao beneficiario por
cventuais perdas au danas sofridos pela mercadoria. Como sub-rogada, a segu-
radora podera eobrar 0 prej uizo ao responsavel pela falta ou avaria. 0 segura de
transporte cobre somente a eaTga e nao 0 navio transportador. -
. 0 segura da carga e contratado pela parte que, de aeordo com 0 leono comer-
clal (Inootenns 2000, da Camara de Comercio lntemacional) utilizado; lenha a
rosponsabilidade de arcar com a sua contrataifiio. Note-se que a contrata91io do se-
gura e voluntaria (M. responsabilidade, mas nao ha obriga91io), exceto nos dois
 I
32 Transporte Maritimo de Petr61eo e Oerivados

tennog comerciais que obrigam sua contrata<;ao pelo vClldedor (eTF e Clp12) em
beneficia do comprador. Apes;;' de nao haver obriga(,:ao de contrataryiio do segu-
ro, 0 bom senso cleve preva)ccer, ate porque, no caso de urn sinistro ocorrido
com uma carga nao segurada, a responsabilidade recaira sobre a parte que, de
acordo com 0 tenna comcrcial util izado, sena responsavc\ por sua contraI3 Y3.o.
A vigencia de urna ap61ice de segura de carga normalmente se inicia no
a
momento em que carga deixa 0 porto de embarque e 56 tennina no sell porto de
destino, independente do tcmpo decorrido, mcsmo que tenham ocorrido desvios
ou demoras durante a viagem, os quais estejam aiem do c~ ntrale do segurado.
Os tipos de cobenura do seguro de transporte dependcm das clausulas con-
tratadas: as Clausulas Basicas cobrem riscos inerenles aD tnmsporte e, por vezes,
outros n scos; as Clausuius Adicionais complementam as Basicas e aumentam sua
abrangencia; e as Clausulas Espcciais provem prot~ao contra riscos de guerra e
de greve. Note-sc que 0 seguro de carga jamais revertera cm favo~.do transporta.
dor ou do depositario.
No transporte maritima, de aoordo com as chiuslilas de carga do Instituto
de Seguradores de Londres (Institute Cargo Clauses). as coberturas b~s i cas
compreendcm cobertura.minima (Clausula C); cobertura media (Clausula B) c
cobertura mait..cxtensa (Clausula ~), confonne especificadas na tabela 2.1. A
clausula C apresenta 0 menor premio e a c\ausula A 0 maior.

-
No segura de carga, 0 beneficiana pode nao ser 0 segurndo, dcpcndendo de
qual dos Incotenns 2000 foi ulilizado na venda da mercadoria. No caso de uma ven-
da ClF ou OP, 0 segurndo e 0 vendedor da carga e 0 beneficiillio e 0 seu comprador.
o Incotenns 2000 estabelece que, no caso de venda CIF ou erp, "0 segura
minimo dcvcra cobnr 0 pre<;o estabelecido no contrato mais 10% e dcvera ser
fomccido nn moeda do eontralO", ou scja, 0 valor minimo scgurado da carga
deve corresponder a I 10% de seu prcyo CIF ou CW.
Por outro lado, 0 Incolenns 2000 nao estabelece valores segurados mini-
mas quando as mercadorias sao vendidas em oulros tennos comerciais. Nesses
casos, para abler indenizayao sabre os custos da carga, do transporte e das dcspe-
e
sas relativas ao sinistro, recomendavel que 0 valor segurado da carga seja, pelo
menos, equivalente a 125% de seu preyo FOB.
a
No Brasil, dcvido resoluyao 3n
I do Conselho Nacional de Seguros Pri-
vados (CNSP), que obriga a contratayao domeslica do segura das cargas impor-
tadas, nao 6 possivel irn port.."lr cargas nas modalidades CIF e ClP, salvo mras ex-
ceyoes, sujeitas ao previo consentimenlo do Instituto de Resseguros do Bmsil
(IRB). Na pnitiea, entretanto, a realidadc pode ser urn poueo diferente, talvez ja
em antecipat;iio a possivel privatiz3 yao do IRB.

12.0 tenno OP nlo deve seT adotado em oollimtos de venda pclo! quais a mm::adoria seja tnllspor1ada pOt

-
meio aquaviirio.
 ~

Tabela 2 . 1 Clausulas de Cobertura do Seguro de Carga

ClaU8ula "e" Clciusula "B" Clciusula "An

Perdas e danos causados exclusivamente
par riscos de transporte principal, pre-trans-
porte e pOs-transporte: incendio. explosao,
encalhe, naufragio, s090bramento da em-
barcac;:ao, colisao, descarga em porto de ar-
ribada e carga lanyada ao mar.
Danos e perdas totais causados exclusiva-
mente por riscos de transporte principal,
pre-transporte e pOs-transporte: incendio,
explosao, encalhe, naufragio, s09Obramen-
to da emba~o, coIisao. descarga em
porto de arribada e carga lanyada ao mar.
Todos os risoos do transport. e os eventos
que possam ocorrer de causas extemas, de-
oomentes do transporte principal, pr{Hranspor-
te e p6s-transporte da mercadoria.

Risoos durante as opera90es de carga e
descarga.
Avana Grossa e despesas de salvamento
ajustadas ou determinadas e derivadas da
Clausula de Culpa Mutua"'.
Perdas por terremoto, eruPQijo vu lcanica Avana Grossa e despesas de salvamento
au raia, carga varrida pelas ondas e en- ajusladas au delerminadas e derivadas da
trada de agua do mar, lago ou rio na em- Clausula de Culpa Mutua.
barca9ao ou no local de anmazenagem.
Perdas totals de qualquervolume duran-
te as operay6es de carga e descarga.

Avana Particular, se decorrente de acidente Avana Grossa e despesas de salvamento

com 0 navio. ajustadas ou detenminadas e derivadas
da Clausula de Culpa Mutua.
Notas:
1. fts CI:tiusulas -C· e "S" excluem a cobertura par roubo ou extravio cia carga, salllO condM;:Oes especiais constantes na ap6lice.
2. As CIAusulas "e- e eN comportam a con~ de seguros adicionais e especiais; apresentarn ise~Oes de responsabilidade pela seguradora. Diferern entre si pela
maior abranglmcia aprescntada pela dausula "A" em rela~ as avarias.
3. As coberturas blisicas pr~em casos que isentam 0 segurador da responsabilidade de indeni~ao .

• Borh-to-Blamo CollISion Clausf]

3' Transporle Maritima de Petr61eo e Derivados

Segura-Casco
Cobrc riseas de perdas e danos causados por perigos maritimos ll a embarca~ao
(e nunea it sua carga), incluindo seu casco, motor e equipamentos (Hull and
Machinery), no mar, em estuarios au em portos, mesmo que cia nao esteja trans-
portando qualquer carga (em lastra, parada, em reparos, docagem etc.). A vigen-
cia da maiaria das ap6Jices de seguro-casco ede doze meses, renovaveis ao lim
do perLodo. Entrctanto, cabe ressaltar que 0 seguro-casco pode ser cjYlceiado
pelo segurador em casos de mudan~ au suspensao da classifica~iio do navia,
troca de propriedade au de bandeira.
A se<;:iio 16 do Ata de Seguro Maritima de 1906 detennina que 0 valor asse-
gurado de urn navin deve ser 0 scu valor acpoca do inicio de vigencia da ap61ice,
incluindo sellS equipamcntos, provisOes dc bordo e dos tripulantcs, adiantamen-
tos pecuniarios feitos a tripula~ao e outras eventuais despesas incorridas para
prontificar 0 navio a viagem au aventura contemplada na ap61ice, acrescido dos
custos de segura sabre esse totai.
As perdas maritimas porlem ser Perdas Parciais (cobrindo avaria grossa e
avaria particular) ou Pcrdas Tatais, que sao divididas em:
• Perda Total Rea/- ex: 0 navio etotalmente destruido;
• Perda Total Construtiva - ex: 0 repara eo mais caro que 0 valor do
navio;
• Perris TotafPresumida- ex: 0 navio esta desaparecido ha tempo ra-
zoavel sem pistas sabre seu paradeiro.
o segura-casco cohre os seguinles riseos, de acordo com as Institute TIme
Clauses (Hulls) 1983 do lnstituto de Seguradores de Londres:
a) Perdas e danos causados por:
• Perigos do mar, rios, lagos ou oulros vias navegaveis;
• Fogo ou explosao;
• Roubo violento perpetrado por pcssoas alheias a embarca~iio;
• Alijamento de carga;
• Pirataria;

13. Perigos maritimossiio os riscOll <:Qnseqiicnles de. en inerente, II. navcgac!CI: perigos dCl mar, fege, perige
de gnerra, "'tataria, ladrocs, eaplura, confisco, impedimente! e restric&. I'M g<Ivemant.s O\l peSS<l<l!;,
alijamente da carga, barataria. quai"'luer {)\Jim. perigOll, sejam de natureza similar ou de OW" do:signa-
da na a~lice.
Capitulo 2 • Introdu~iio ao Transporte Maritima (Shipping) 35

• Quebra ou acidente em reatores ou instala,oes nucleares;

• Contato com aeronave ou objetos similares, objetos cadentes, meios
de transporte terrestres, equipamentos ou instala,oes portmirias;
• Terremotos, erup,oes vulcanicas ou raios.

b) Desde que nao resultantes de fa.l!.a de zelo por parte do segurado, do ar-
mador ou dos administradores da embarca,ao, tambem sao cobertas as
perdas e danos eausados por:
• Acidentes no carregamento, na descarga ou na transferencia da carga
ou do combustivel;
• Explosao de caldeira, quebra de eixos ou qualquer defeito latente no
casco ou nas maquinas;
• Negligencia do comandante, dos oficiais, dos tripulantes ou dos
praticos;
• Negligencia de reparadores do navio ou de seus equipamentos, ou dos
afretadores, desde que esses DaO sejam os segurados na apo\ice;

-
• Barataria14.
o segurador tambem protege 0 segurado contra a<;5es governamentais de

-
prevenyao ou minirnizayao de qualquer perigo ou amea,a de poluiyao proveniente
de sinistro, desde que coberto pela ap6licc, ocorrido com 0 navio. Isso signifiea
que, se por ordem de urn governo, um navio em tal situa,8.o for rebocado para alto
mar e afundado, 0 segurador cobrira a perda do navio, mesmo tendo sido 0 afunda-
mento proposital.
Os riseos referentes a abalroamento, IS em easos em que 0 segurado seja
considerado culpado, nao eram, ate meados do seculo XIX, cobertos pelas apoli-
ces de seguro-casco. Tal inclusao eausou, it epoea, relativo desconforto entre os
seguradores londrinos. A solu,1io encontrada, como forma de obrigar 0 segurado
a ter todos os cuidados para evitar abalroamentos, foi cobrir somente Y. dos da-

14. Ala crimi~o praticado pelo comandante au por tripulantes que resulte em dnno 80 navio au acarga.
15.0 terma "abalroamento", signifiea 0 choque entre duas embarca~oes ou entre urne cmbnrcacrao e DUtro
objelo em movimento. excluindo, portanto, choques com objclos imoveis (calisla). 0 tenno "cantato"
pode significar tanto "abalroamento'" como "calida". -
 I
3. Transporte Marltimo de Petr6leo e Derivados

nos causados a outra embarca~1io", ficando 0 ~ restante pm eonla do proprio se-

gurado. Para cobriresta parcela, bern como QuIros riscos inaceitaveis aos segura-
dares, os annadorcs fonnaram associ~oes mutuas de prolc yao, que se tomaram
os P&I Clubs da atualidade. -
As Institute Time Clauses (Hillis) 1983 contem urn exemplo de clausula de
Yo de responsabilidade por abalroamento, apresentada, aqui. em lraduyiio livre:
"0 scgurador concorda em indenizar 0 segurado por);' de quaisquer mon-
tantes pagas por elc a quaisquer outras pessoas pelo fato do segurado ler se 10f-
nado lcgalmentc rcsponsavcl por prcjuizos causados por: perdas ou danos a ou-
tro navio ou propncdade em qualquernavio; demOi'& ou perda de uso de tal outro
navia ou de sua propricdade; avaria gro~ saivamenlo ou salvamcnto contrala·
do de tal outro navio ou de sua propriedadc, onde tal pagamento pelo segurado
resulte de contato entre 0 navio segurado e outra embarcay,io."

P&I Clubs - Clubes de Prote.-;:ao e Indeniza.-;:ao

Divcrsos armadores associam-se a - e sUSlentam - esscs clubcs, que sao entida-
dcs scm fins lucrativos objclivando prolcger seus associ ados.
Quando, no seculo XIX, surgiram as cl6usulas de % de responsabilidade,
os annadores considcraram tal cobertura insuficiente e fonnarnm "Hull C/!lbs",
responsaveis pela cobertura dos 2~'¥o restantes (Excess Collision Liability). Pe-
las regrns desses clubcs, tal parccla de responsabilidade por abalroamento de a1-
gum de seus membros seria ratcada poT todos os associados.
Em 1846,0 parlamento britanico aprovou 0 AIO de Acidcntes Fatais, in5ti-
tuindo novas dircitos aos depcndentes de vitimas de atos nocivos de tcrceiros. A
promulgayiIo desse alO 3fetou diretamente 1105 annaclores, ate entao isenlos de
qualquer rcsponsabilidade por morte de seus empregados, e fez surgir, em 1855,
a primeirn associayao prOletora mutua de annadores, cobri ndo riscos de
abalroamento e responsabilidade por morte.
Com a criayiio do primeiro clubc de i ndeniza~ao, em 1874, para cobrir ris-
cos dc responsabi lidadc por perdas e danos acarga (chamados "riscos de indcni-
zaC;il.o"), as Hull Clubs modificaram suas regras e lomaram-sc clubcs de prote-
r;:ao e indenizar;:ao (Protection & Indemnify Clubs). Desdc entiio, os P&! Clubs
evoluiram bastantc, tomando-se vcrdadeiras corporafYOes, inclusive mantcndo
representantes em diversos portos do mundo para 0 Iratamento local de
reivindica~Oes contra navies de seus membros.
Capitulo 2 • Introdugao ao Transporte Maritima (Shipping) 37

Os clubes cobrem uma serie de riscos, tais como: reivindica,oes da tripula-

,ao ou pessoais; prejuizos par colisao ou choque com doca; responsabilidade
pel a carga; multas; poluil'ao; responsabilidades contratuais; e outras despesas ou
custos, tecnicos ou legais, relevantes it concretizal'ao de algum desses riscos.

Both to Blame Collision Clause

A CI!iusula de Culpa Mutua e uma clausula protetora, constante em bills of la-
ding, time charter parties e voyage charter parties. Seu objetivo Cproteger 0 ar-
mador contra perdas e danos que 0 dono da carga possa incorrer devido a eITOS
na7:tavegayiio ou no gerenciamento do seu navio. .
A clausula de culpa mutua preve que 0 dono da carga indenizara 0 transpor-
tador e seu navio se, em caso de abalroamento, por negligencia da outra embar-
cal'ao e por ato, omissao Oll descuido do comandante, maritimo, pilato ou outros
empregados do transportador na navegayiio ou no gerenciamento do seu navio,
qualquer quantia paga ou pagavel ao dono da carga transportada pela outra em-
barcal'ao for descontada, deduzida ou recuperada por tal outra embarca,iio
transportadora como parte de sua reivindica,ao contra 0 transportador ou seu
navio.
A chiusula tambcm e aplicilvel onde 0 proprietario, operador ou pessoa a
cargo de qualquer outro objeto envolvido no abalroamento ou contato esteja em
falta com suas responsabilidades.
Por lim, uma curiosidade: 0 transporte maritimo apresenta urn aspecto pe-
culiar: apesar da lingua inglesa utilizar 0 pronome "it" para designar objetos ina-
nimados, os navios sempre Sao tratados pelo pronome "she" (ela). Ha varias ver-
sOes ten lando explicar 0 porque de tal particularidade. Entre tantas, a transcrita
abaixo, cujo autor desconhe,o, ebastante criativa, apesar de urn tanto machista.

Why is a ship callL~ she?

A ship is called she because there is alwayj a great deal o/bustle around her;
There is usually a gang of men about, she has a waist and Slays;
It takes a /01 0/pain/to keep her good looking;
It is not the initial expense thal breaks you, il is the upkeep;
She can be all decked old;
It takes (1/1 experienced man to h(lJIdle her correctly;
And without a man aJ the helm. she is absolutely Imconh'Ol/able.
She shows her topsides, hides her bottom and. when coming illto a port. always
head\'for buoys.
3. Transporte Mar!Umo de Petroleo e Derivados

2.4 - PRINCIPAlS DIMENSOES. PESOS E VOLUM ES DO NAVIO

Ate recentemente, provavelmentc pela releviincia sem par dos ESlados Unidos e
da lngtatcm no comercio intemacional, era nonnal descrever as dimens3es e os
pesos do navie utilizando pes, polegadas e toneladas longas. 0 Anexo I da Con-
ven y30 MA RPOL-73", entretanto, cstabelece que as dimclIsoes do navio de-
vern ser expressas em metros e seus pesos em toneladas metricas. Alem disSQ, a
labela WORLD SCALE arualmente estabelece os fretes em d61ares por tone1ada
metnca. Conclui-sc, portanto, que a uliliza<yOO de toneladas longas (de 2.240 li-
bms peso, ou 1.016,05 kg), toneladas curtas (de 2.000 libras peso, ou 907,18 kg),
pes c polegadas no cotncrcio marltimo deve ser evitada.
A Seguir, os principais pesos, dimensOes e volumes dos navios-tanques c
suas caractcristicas:
• BeM - Distancefrom the Bow to the Center ofthe Manifold Connec-
°
t;ons - represcnta a distancia entre a proa do navia e centro das cone-
xoes de mangoles.
• Beam (Boca Moldada) - expressa a largum maxima cia embarea~ao ,
medida a meio navio, ate a lioha moldada das cavemas (Parte intema das
chapas do costado).
• Cubic Copacity (Capaddade Cubical - expressa 0 volume de carga que
pode seT transportado nos tanques au porocs do navio. Em navios-tan-
que, a capacidade cubica e cxprcssa em melros cubicos (m)), barris ou
gal5cs (este ultimo e mais comum nos EUA).
o conhecimento da capacidadc cubica dos tanques de carga do navia eim-
portantc, pois a porte brulo nao e0 unico limitador da quantidadc de carga a ser
Imnsponada. Espa,<os lridimensionais (com altum, largura e profundidade), lais
quais os tanqucs de carga das navios pclroleiros c as conteineres, componam urn
volume detenninado em scu interior. Assim, urn navio de 50.000 TPB e capati-
dade cuhica de 60.000 mJ sempre tern sua carga limitada ao volume maximo de
60.000 m).
- Como as diversos tipos de petr61eos e dcrivados apresentam difcrentcs
densidades, como excmplificado na tabela 2.2, 0 peso max imo pcnnissivel nos
tanques de carga de eada urn desses prodUIOS sera diferente.

17. Conven~io lntonute:ional para PrcvenoyJo de Polu~lo por NaviOi _ 1973.

I
Capitulo 2 • IntroducAo eo Transporte Marlllmo (Shipping) 3.

Tobela 2.2 EKemplos de Densidades de UQuJdos

Agua Doce 1,00 TMlm'

Oleo Combustlvel 0,92 TMlni'

OIeocru 0.90 TMlm'

Oleo Diesel 0,84 TM/m'

Gasolina 0.72 TMlml
N,Ita 0,66 TMlm'

Dividindo-sc 50.000 wnclarlas metr1cas (TM) pela dcnsidade de cada pro-

duto, vcrificamos sc os volumes resultantes podcm ser contidos nos tanques de
carga do navio.

• Agua dace: 50.000 TMlI,OO = 50.000,00 ml

• 6100 combustivel: 50.000 TMIO,92 "" 54.347,83 ml
• 61eo eru: 50.000 TMIO,90 = 55.555,56 ml
• Oleo diesel: 50.000 TMlO,84 = 59.523,81 mJ

• Gasolina : 50.000 TMJO,72 = 69.444,44 m1

• Nalla: 50.000 TMlO,66 = 75.757,78 ml

Verificamos, assim, que 0 navio citado, se desconsidcrannos quaisqucr QU-

Iros pesos a bordo e as diferentes zonas de borda livre, e capaz de transportar
50.000 toneladas metricas de agua, 61eo combustivel, petr61eo ou 6leo diesel;
mas nao consegue acomodar igual peso de gasolina ou de nafta em seus lanques.
Para sabermos qual 0 peso maximo de gaso\ina au de nafta passlvel de ser
transportado nos tanques de carga do navia, multiplicamos a capacidade cubica
de sellS tanques de carga ll pelas densidades desscs prociUIOS.

• Gasolina: 60.000 m' x 0,72 =43.200,00 TM

• Nafta: 60.000 ml x 0,66 = 39.600,00 TM

IS. Na JIri.tiat. 0 cJlculo ~ basndo em 98% "" ~ddade eUbiao!los tanques, reservandn• ..,,;m. ~o
pan. expmsio <La carp c~. -

7
40 Transporte Marltimo de Petroleo e Oerivados

Concluimos, enta~, que a quantidade maxima de carga transportavel por

urn navio-tanque depende de varios fatores, entre eles 0 porte brute do navio, a
capacidade cubica de seus tanques de carga, a densidade da c~ transportada,
os outros peso~a bordo (provisoes, combustiveis, agua, tripulantes e seus per-
lences, sobressalentes, lubrificantes, mobiliario de bordo etc.), diferentes zonas
de borda livre e, como veremos adiante, restri,oes de calado.
• Displacement (Deslocamento) eo peso total da embarcayao em deter-
minada condi,lio de earregamento, que equivale a massa do volume de
agua deslocado pel a embarcayao quando llutuando na condiyao de car-
regamento considerada. Os deslocamentos normalm\lllte sao expressos
em toneladas. Existem dois deslocamentos caracteristicos das embarca-
,oes, 0 deslocamento leve e 0 deslocamento maximo.
• Draft ou Draught (Calado) representa a profundidade atingida pel a
embarcayao quando totalmente carregada (calado maximo) ou descarre-
gada (calado minimo). Ea distancia entre a linba de llutua,lio e 0 ponto
inferior da quilha.
• DWT - Deadweight (Porte Bruto) representa quantas toneladas de car-
ga, provisoes e combustivel 0 navio ecapaz de transportar. 0 Porte Bru-
to e definido como a diferen,a entre 0 deslocamento maximo e 0 deslo-
camento leve e caracteriza a quantidade de carga que uma embarcayao
pode transportar (nlio .apenas a cargayaga que normal mente e alocada
nos poroes OU tanques de carga, mas todo e qualquer item transportado a
bordo, exeeto quando considerado como item componente do desloca-
mento leve), sendo normalmente expresso ern "toneladas de port~ bru-
to" (TPB) ou "toneladas de c!.eadweight" (TOW). 0 porte brute deve ne-
cessariamente incluir, entre outros, 0 peso dos seguintes elementos:
• Combustiveis (6leo pesado, diesel, carvlio etc.);
• Lubrificantes (6leos e graxas);
• Agua potavel, doce, de alimenta,ao e lastro;
• Provisoes;
• Tripulayao com seus pertences;
• Passageiros com bagagens;
• Carga paga transportada (geral, granel, conteineres, frigorificada etc.);
• Helice e eixo porta-Mlice sobressalentes;
I

Capitulo 2 • Introdw;ao ao Transports Marillmo (Shipping) 41

• Sobressalentes de convCs, maquinas e eletricidade;

• p~s removiveis, lais como esticadores. cabos, peifaS de encaixe etc.,
usadas para peiamento ou l imita~ao de cargas de grancis, madeira,
conteineres etc.;
• Peyas removiveis pam manobra de cargas, tats como ca~ambas, empilha-
deirns, sugadoras de graneis, bombas portileis para carga liquida etc.;
• Agua e bleo residuais nos lanqucs e rubulay3es do casco (exceto os re-
siduos de liquidos no interior das canaliza(,:Oes considcrados na detcr-
m ina~o do deslocamento leve); e

• Fomecimentos usuais do anTlador, lais como roupa de cama c mesa,

tatheres, cUlelaria, anigos de consum~ etc.
A Conven(,:iio MAR.POL-73 define pone bruto como a difcren((a em tone-
ladas mctricas entre 0 deslocamento de urn navio em agua de densidade de
1,025 19 na linha d'agua de carga COrTcspondente a borda livre de verao detenni-
nada e 0 deslocamento leve do navio. Esse calculo define 0 porte bruto de verno
(Summer deadweight) do navio.
• Freeboard (Borda Livre) - ea distancia vertical entre 0 conves de bor-
da livre c a superficic da ~gua. 0 conves de borda livre e a conves conti-
nuo mais alto da cmbarca(fao, equipado com meios pennanentes de fe-
chamento das abcrturas exposlas ao tempo, e c indicado no COSlado do
navio por uma pcquena lioha horizontal (lioha de conves) sobre a marca
da linha de carga.
As bordas livres minimas do navia sao as distancias verticais entre seu con-
ves de borda livre e as linhas de carga, indicando os calados maximos permiti-
dos, medidos a meia·nau. As bordas Jivres sao designadas por governos ou por
Sociedades Classificadoms agindo por eies, de acorda com as regras da Conven-
(fiiO Internacional de Linhas de Carga de 1966. Ao ser dotado de Certificado
Internacional de Linha de Carga, 0 navio tern suas bordas Iivrcs mlnimas indica-
das nas diferentes linhas de carga. As bordas livres mfnimas eSlatutirias
correspondem Ii ]jnha de carga d~ ver.10 em agua salgada.
A COnVenlfaO Internacional de Linhas de Carga de 1966 divide os navios
em ripo A e Tipo B. as navios Tip2 A s1\o aqueles projctados unicamcnte para 0
transporte de graneis Hquidos, em que 0 Hcesso aos lanques de carga se da por
pequenas aberturas cobertas por escOlilhas de alfo, ou de outro metal, vcdadas e
 I
42 lransporte Maritimo de Petr61eo e Derivados

estanques. Esses navios, portanto, possuem bordas livres menores, por apresen-
tarem menos perigo de inunda9ao nos espa90s de carga, salvo em caso de dana
ao navio.

~ Gross Displacement (Deslocamento Maximo) - express a 0 desloca-

mento que tern a embarca9ao quando esta flutuando na sua condi9ao de
maior imersao, au seja, completamente carregada, e esta associado ao
., calado maximo da embarca9ao. E, portanto, a peso do navio em seu ca-
lade maximo.
• GRT - Gross Registered Tonnage (Tonelagem de Arqueagao Bruta) - de-
.' terminada pela divisao dos espa90s interiores do navio por 100 pes cubi-
cos (I tonelada de arquea9ao bruta = 100 pes cubicos = 2,83 m'). A
Arquea9ao do navio e medida de acordo com as regras da Conven9ao
Intemacional sobre Medida de Arquea9ao de Embarca90es de 1969.
• KTM - Distance from the Keel to the Top of the Mast - expressa a dis-
tilncia entre 0 ponto inferior da quilha e a ponto mais elevado do mastro
do navio. Medida importante para a passagem do navio sob pontes, par
Ii: exemplo. Se urn navio precisar passar par baixo de uma ponte com de-
terminado vao livre, a comandante sabera que 0 calado minimo permiti~
do nessa situa9ao sera menor que a diferen9a entre 0 KTM do navio e 0
vao livre da ponte.
• LBP - Length Between Perpendiculars (Comprimento entre Perpendi-
culares) - distiincia horizontal, medida entre perpendiculares tra9adas
nos pontos em que a linha d'agua de projeto carta a proa e 0 eixo madre
do Ierne.

• Light Displacement (Deslocamento Leve) - e 0 deslocamento que a

embarca9ao com todos as seus equipamentos e maquinas prontos para
funcionar apresenta quando esta completamente descarregada, isto e,
sem carga nos poroes au nos demais compartimentos a ela destinados,
sem passageiros, tripulantes ou seus pertences, sem provisoes, sem agua
dace, potavel ou de lastro e sem combustiveis ou lubrificantes. 0 deslo-
camento leve deve inc1uir os seguintes itens:
• Lastro fixe ;

• Agua de resfriamento ou alimenta9ao e oleo combustivel ou lubrifi-

cante existentes no interior dos motores principais, grupos geradores,
caldeiras ou quaisquer outros equipamentos ou maquinas existentes a
Capitulo 2 • Introdu9iio ao Transporte Maritimo (Shipping) 43

bordo, no nivel normal de operayao, e na canalizayao correspondente

(mas nao 0 contido no interior dos tanques);
• Agua existente nas redes de agua doce e incendio (mas nao 0 contido
no interior dos tanques); e
• 61eo existente nas redes de acionamento hidniulico (mas nao 0 conti-
do no interior dos tanques).
Representa, portanto, 0 peso do navio em seu calado leve .
. ~-

• LOA - Length Overall (Comprimento Total) - representa 0 compri-

mento maximo do navio.
• Midship (Meia-nau) - a meia-nau esta localizada a meia distancia entre
a proa e a popa da embarcayao.
• NRT - Net Registered Tonnage (Tonelagem de Arqueayao Uquida)-
e 0 resultado da deduyao dos espayos ocupados por acomodayoes, ma-
quinas, equipamentos e combustiveis do navio em sua arqueayao bruta.
Expressa, portanto, 0 espayO disponivel para passageiros e carga.
• PCNT - Panama Canal Net Tonnage (Tonelagem Liquida do Canal do
Panama) - e a tonelagem medida de acordo com as regras publicadas
pelos EUAem 1912 estabelecendo os criterios determinantes da taxa de
utilizayao do Canal do Panama, cobrada em d6lares americanos por
PCNT do navio.
• PBL - Parallel Body Length ou Flat Side - representa a seyao reta do
casco do navio entre as curvaturas de proa e popa.
• SCNT - Suez Canal Net Tonnage (Tonelagem Liquida do Canal de
Suez) - sistema especial de mediyao que estabelece os criterios determi-
nantes da taxa de utilizayao do Canal de Suez, cobrada em DES (Direitos
Especiais de Saque20) por SCNT do navio.
• TPC - Ton per Centimeter of Immersion (Tonelada por Centimetro de
Imersao) - expressa quantas toneladas carregadas a bordo da embarca-
«ao sao necessarias para faze-Ia imergir um centimetro.
• TPI- Ton per Inch of Immersion (Tonelada por Polegada de Imersao) -
expressa quantas toneladas carregadas a bordo da embarcayao sao ne-
cessarias para faze-Ia imergir uma polegada. Medida usada quando os

20. Direitos Especiais de Saqu e (Special Drawil/g Rights- SDR) sao urna unidade de valor utilizada pelo
Fundo Monetario Internacional (FMI).
 I

44 Transporte Marflimo de Petr6leo e Oerivado5

pesos e dimensoes do navio nao estao expressos pelo sistema metrico.

como recomendado.
o cillculo da imers1lo (TPlffPC) e de suma importancia para a avaliar;1io da
quanti dade de carga que pode seTcarrcgad.1 a bordo de urn navio em situar;oes
restritas, tais como tnifego por diferenles zonas de borda livre e caladas maxi-
mos em portos, vias navegaveis e canais.
ExempJificando:
• Navia de 62.500 TPB no c.11adodc verno (Cv) de 12.00 melrOS e TPC= 53.
• Consumo de 35 toneladas dit\.rias de combustivel navcgando e 8 tonela-
das dimas de combustlvel na media de opemr;ao portuAria.

• Pesos a bordo na chegada ao porto de c8lTcgamcllto, ap6s dcslastre:

• Combustive]: 1.500 TM.

• Agua potAvel: 200 TM.

• Constantcs: 300 TM .
• Calado maximo (Cmax) no porto de carga: 10,00 metros.

• Tempo de operar;io no porto de carga: 2 dias.

• Durar;iio da viagem: 21 dias.
Qual a quantidade de earga que pode ser earregada c q ual sera 0 ealado de
chegada (Cc) no pono de destino?

1° Passo: Determina~ao do TPB do navio no calado de 10 metros do

porto de carregamento:

• Cv - Cmax = 6Calado (cAlcuio em centimetros)

• 1200 em - 1000 em ;:: 200 em

• 6Calado x TPC = 6Portc Bruto
• 200 em x 53 = 10.600 TM

• TPB(Cv) - 6TPB = TPB(Cw.ax)

• 62500 TPB - 10.600 TM = 51.900 TPB
,
Capftulo 2 • lntroduo;fjo ao Transporte MarlUmo (Shipping) 4.

22 Passo: Determina980 do maximo de carga em toneladas no Cmax:

• TPB(Cmax) - Combustivel- A.gua POhivel - Constantcs - Consumo no
porto = maximo de carga em toneladas

I • 51.900 TPS - 1.500 TM - 200 TM - 300 TM - (St x 2 dias) = 49.884

TM

3/1 Passo: Determfnacao do cafado de chegada no porto de destino:

• (Consumo diario navegando x dias navcgados)fTPC = 6Calado dumnle
a viagcm em ccntimctros
• (35 TM x 21 dias)J53 = 13,87 em (0,1387 m)
• Cmax - 6Calado ua viagem = Calada de chegada no destine
• JO,OOOOm-O,!387m=9,8613m

Outro exemplo: quanta de carga esse Davia podcria ter carregado se 0 cala-
do maximo de chegada (ee) no porto de destino fosse de 9,20 metros?

1Q Passo: Determinacao do TPB do navio no Cc:

• Cv - Cc = l!.Calado (calculo em cent[metros)

• 1200cm - 920cm = 280cm
• ACalado x TPC = APortc Bruto
• 280cmx53 = 14.840TM
• TPB(Cv)-ATPB =TPB(Cc)
• 62.500 TPB - 14.840 TM = 47.660 TPS

2Q Passo: Determ;nat;80 do calado do nav;o na safda do porto de

carregamento (es).

• J3. sabemos que a t.Calado durante a viagem foi de 13,87 em, confoffilc
ca1culado aenna.
• Cc + 6Calado na viagcm = Cs
• 9,20m+0,1387m=9,3387m
46 Transporte Maritimo de Petr61eo e Derivados

3" Passo: Determinac;ao do TPB no calado de saida do porto de

carregamento:
• Cv - Cs = ~Calado

• 12,0000 m - 9,3387 m = 2,6613 m (266, 13 em)

• ~Calado x TPC = ~TPB

• 266,13 x 53 = 14.105 TM
• TPB(Cv) - ~TPB = TPB(Cs)
• 62.500 TPB - 14.105 TM = 48.935 TPB
Nota: Este TPB poderia, menos didaticamentc, ser calculado pela adi9iio
do consumo de combustivel durante a viagem ao TPB(Cc):
• (35 TM x 21 dias) + 47.660 TPB = 48.395 TPB

4 9 Passo: Determinac;ao do maximo de carga no TP8(Cs):

• TPB(Cs) - Combustivel - Agua PotAvel - Constantes - Consumo no
porto = maximo de carga ein toneladas
• 48.935 TPB - 1.500 TM - 200 TM - 300 TM - 16 TM = 46.379 TM
Capitulo 3

Transporte Maritimo de Petr61eo e

Derivados

3.1 - AS CAR GAS DE PETRC>LEO E DERIVADOS

Petr61eo
As cargas de pctr61eo dividwt-se em: 6100 ern sem aquecimento; 61eo ern com
aquecimento; e condensados l , Os petrOleos mais viscosos requerem aquecimcn-
to para evitar sedimenta980 e manic-los bombeavcis. Portanto, para ser transpor-
tados, esses 61eos requcrem navios eguipados com serpentinas de aquecimenlo
ou trocadores de calOf.

I. Os canden.ados sao as fra'i-6es liquidas 00 gas nalural oblidas no processo de sepa",,;;;o normal de e3m.
po, manlidas em e$t.ado Ilquidc na5 condi,ocs oorrrutis de presslio c tempclll1Ura (Glossfirio da Agencia
NlICiona] do Pctro1eo, Ols Natural e Bioo;.mbusli veis).
48 Transporte Maritima d e Petr6leo e Oerivados

Oerlvados Escuros de Petr61eo

Sao as cargas derivadas do 61eo eru que, ap6s serem estocadas dOll transportadas
em tanques, deixam borms e/ou sedimentos nas paredes e no fundo desses. Par
isso, em ingle:; sao chamados de produlos sujos de pctr6leo (dirty petroleum pro-
ducts) . Sao residuos deopcra~Oes d~!efino, tais como 61eos combustiveis, gas61eo
de vacuo, residuos annosfCricos, SRFO- Slraight Run Fuel Oil e asfaltos. Neces-
sitam, geralmenle, de aquccimento para scr transportados em navios-tanque. Sao
produtos cuja densidadc cquivale ou excedc a do 61eo ern.

Derivados Claros de Petr61eo

Sao os destilados medias e [eves do pctrolco, oomo a nafta, 0 diesel, querosenes,
gasolinas c so1ventes, que nao deixam borras ou sedimentos nos tanques em que
sao estocados e/ou transportados. Tambem se inclui llessa categoria a gasolina
natural 2• Em ingles, sao tratados como produtos limpos de petr6leo (clean petro-
leum products) e devem ser estocados e/ou lransportados em tanques revestidos
(p.ex. com epOxi, silicato de zinco, a<;:o inoxidavel) para evitar contamina<;:ao do
produto e desgaste do a<;:o. Alguns usuarios requerem que 0 querosene de avia·
<;:a0 3 nao seja transportado em contalo com aluminio. cobee ou ligas de cobre.

Gas Uquefeito de Petr61eo

Tambem eonhecido como gas de cozinha, 0 GLP e urna rni stura (em estado gaso-
so em condi<;:5es nonnais de temperatura e pressao) de hi<lrocarbonetos obtidos
do gas natural atravcs de processos de refino ou cstabiliza<;:ao <Ie petr61eo ou de
processamento do gas natuml. A mistura e mamida em estado liquido para trans-
porte e estocagem por meio de refrigera<;:ao clou pressuriza<;:ao. 0 GLP consislc
basicarnenle de propano (C}HH), bulano (C 4H IO) e combina<;:6es de ambos.

2. Mistura em cstaoo liquid" de hidrocarbonc\()s e.traid. do gOs ".tural em s"1"'IlIdores e!;I"'Ci8is ou em uni-
dades de process.amento de ga. narun!. rode :;er mislUmd. 'gasolina para cspecifica~oo, rcproccssada ou
a.dicionada:l oorrente de petrOleo (Glos.sario da Agt'llcia Nacionaldo Petr6leo, Gil Natural e Biocombusli-
...cis).
3. hI Fu~l. C~busII ...eI para twbin8 de a"ilks e helicoplero •.
Capitulo 3 • Transporte Marrtimo de Petr61eo e Derivados 49

Gas Natural Liquefeito

E a gas natural 4 rcsfriado a tcmpcraturas inferiores a -160"C para fins de transfe-
rcncia e estocagem em estndo Hquido. E composto predomillantemente de meta-
na e pode cOllter quatltidades minimas de etano, propano, nitrogenio ou oUlros
componcnlcs nonnalmenlC cncontrados no gas natural.

Gas Natural Comprimido

o ONC C0 gas natural pressurizado estocado em lanques ciHndricos a pressoes
de ate 3.600 PSIs. Oiversas empresas estao desenvolvendo tccnologias dc CN.Q~
para 0 transfXlrte maritime de gas natural. Sua grande vantagclIl C pcnnilir 0
transporte de gas natural associad0 7, que rcprcscntava, em 2003, 76,85% do vo-
lume 10lal de gas produzido no Brasil.~

Bases Lubrificantes e Qutros Produtos Especiais

Oleos lubrificantes basicos, parafinas etc.
/'

3.2 - as DIVERSOS TIPOS DE NAVIOS TANQUE

Hist6rico
Em mcados do sCculo XIX, mwios a vela (ranspoI1avam suas cargas de petr61eo
em barris de madeira. Esses barris, cada urn com capacidadc de 42 galoes, nao
sao mais utilizados no transporte de petr6leo, mas sua denominaO;:iio iJ medida
padrao du industria permanece inalterada.
A evolu..ao dos barris aos tanq ues de carga ocorrcu, 6 claro, de forma gra-
dual. Em 18&6,0 G/lickauf(Boa Sorle, em alemao), uma cmbarcao;:ao de 3.300
TPB com casco de ferro e movida a vapor com 0 auxil io de velas, roi lan"adu ao
mar nos Estados Unidos. 0 pelr61co era carregado em compartimentos separa-
dos no casco, Ilum arranjo bastante similar ao amal.

4. De acomo com 0 Glossdrio da Agencia NaciclI1al do PClmleo, Gm Nalur~1 e Biocombu5ti·'eis (AN!'). 0

gos "~tur.ll i: lodo hidrocJrtxmeto 00 mistura d. hidrocatiXlnC!(>s que J>Cnnanec;a em ""!ado gaooso OU
di5S0lvido no oleo nas co~di~1ies originalS do reservatl>rio e que sc mantenh" no cstado gasoso nas COn-
di~&;s l1mosf"ricas normais.
S. Poumfs por Square Inch.
6. C(Jmpres..ed Nullirlll GO$.
j. D<: acwdo com 0 gloss. rig d. ANP - Agenda Natur.1 do Pc!roloo, G;is Natural e Bi{x."(1mbustiveis. 0 g~,
Mlural u"ociado ,; 0 gas no1ural produzido de jJzi da onde de c cncontr.do di.wlvido no petroleo au em
contato com petrol"" subJ3cente saturado de go..
8. Alluaria Eslatistico 2004 da AN? tabd3 2.3.
 5. Transporte Marftima de Pelr6leo e Derivados

o porte dos petroleiros nao cresceu muito ate a 2! Guerra Mundial, quando
os vagarosos navios de ate 16.000 TPB que cruzavum 0 athintico norte cram aI-
vos fAccis para os submarinos alemiics. Ap6s 0 tennino do conflilo, entretanto, a
ve!ocidade de crescimento do porte dos petro!eiros foi impulsion ada pela au-
mento na demanda mundial de 61eo e pela descobrimento de novas jazidas no
Golfo Persico. Ambos os fatores geraram a necessidade de navios maiores e
mais velozes, aptos ao transporte de petroieo atraves de longas distancias a urn
custo razoavel.
Assim, em mcados dadecada de 1950, enquanto pctroleiros de 45.000 TPB
ja singravam os mares, roi construido 0 primeiro navia desse tipo com porte bru-
to de 100.000 tonclaclas. Seguiram-sc os lan~amentos de navios maiores, os
VLCes (Very Large Crnde Carriers), com TPB entre 200.0qp e 250.000 tonela-
das. Em 1973, ano da primeim crise da petr61ea, fai lanyado 0 maior petroleiro
ate entao eonstruido, com 476.292 TPB, 0 Globtik ]"okyo, projetado para
tmnsportar petr61eo entre 0 Golfo Persico e 0 Japao.
Mais ni.pidos e com capacidades de carga maximizadas, esses supertan-
kers, por outro lado, aprcscntavam desvantagens: cram incapazes de cruzar 0
Canal de Suez; os mais profundos frequentemenle raspavam a quilha no fundo
do mar no estreito de Malaea, durante viagens para 0 Extremo Orientc; e exigi-
am portos com imensa profundidade e capacidade de annazenamenlo para ope-
rar (no inicio da decada de 198Q, exisliam apenas 65 terminais para VLCCs e
ULCes - Ultra Large Crnde Carriers no mundo).
A supressiio dessas desvantagens foi mais fieil do que 0 inicialmente espe·
rado: a velocidade c a capacidade dos superpetroleiros possibilitaram a viabili·
dade economica do contomo do Cabo da Boa Esperanya, frente a passagem pelo
Canal de Suez, e a falta de superporls ioi superada por opera~oes de alivio dos
superpetroleiros por navios menorcs.
Tecnicamente perfeila, a cvolu~o do porte dos petroleiros trouxe a tona
maior prcocupa((iio com 0 risco de poiuiyao. Acidentes com superpetroleiros
f como 0 Tormy Canyon (Canal da Mancha, 1964),0 Amoco Cadiz (Cosla da
Franya, 1978) e 0 Exxon Valdez (Alasca, 1988), alem de inesqueciveis, mostra.
ram os riscos que esses gigantescos navios podem aprcscnlar ao meio-ambicntc.
Poroutro lado, 0 USc de navios de menol' porte para tmnsportar 0 mesmo volume
de petr61eo carregado num VLCC envolve lima quantidade maior de viagens,
operayoes de carga e descarga e lavagens dos tanques, 0 que, estalisticarnente,
apresenta urn risco de polui~ao ainda maior.
capitulo 3 • Transporte Marltimo de Petr6leo e Derivados

OS TlPOS DE NAVIOS-TANQUE

Navlos Petroleiros
• Navies de' 6[eo cru
• Navies de derivades cscuros
• Navies de derivados claros
• Navios de asfalto e 6100s de alto aquecimemo

Navios Combinados
• Ore-Oil Carners - 0 /0
• Ore-Bulk-Oil Carriers - OBO
• Product-Bulk-Ore Carriers - PROBO

Navlos Quimlcos
• IMO I
• IMO 11
• IMO III

Navios Gaseiros
• Navios de GLP pressurizados
• Navios de GLP semi-refrigerados
• Navios de GLP refrigerados
• Navios de GNL
• Navios de GNL com p[anta de re-gaseificao;,:ao 9
• Navios de GNC (em projelo)
Os navios de 61eo cru nlio precisam ter seus tanques de carga revestidos e,
em sua maioria, nao sao dotados de serpenlinas de aqueeimenlo ou trocadores de
calor. Esses navios se destinam ao transporte de petr6leos que nao nccessitcm de
aquccirnento (no heal crude oils). Em relar;:1io ao porte bruto. os n~ios pctrolei-
ros se dividem nas categorias exibidas nn tabela 3.1.

9. I..NGRV - L.iq..efied Natu....1Gu RCluificalio~ VUlel. Umanceknte m imao;:iiomO&tru1<.k!1 ~Io

dc:ae lipo de navio C1ICOnnVHC di'poIIlvd !QO Inleme!, em m~o de 2005, 00 .nde~o hllp://www.n-
lIWtIfT"ilwlre.tomILNGR V.A$r. -
 I
52 Transporte Marftimo do Petroleo e Derivados

Tabela 3.1 Classifica~o dos Navios de 61eo Cru Quante 80 Porte

•
ULCC - Ultra Large Grode Carriers TPB> 320.000
VLCC - Very UJrge Crude Caniers Entre 200.0000 319.999 TPS
SUEZMAX Entre 120.000 e 199.999 TPB
AFRAMAX Entre 80.000 e 119.999 TPS
PQSTPANAMAX Entre 60.000 e 79.999 TSP rom Boca
> 32,2 metros

PANAMA)( Entre 60.000 e 79.999 TSP com Boca

<: 32,2 metros

HANDYSIZE TPS <: 59.999

Originaimcntc, 0 leone PANAMAX sc refere ao tamanho maximo para pas-

sagem pelo Canal do PanamA (que comporta navios com Jargura maxima de 32.2
metros) e 0 tenno SUEZMAX, BO tamanho pam pas!mgem pclo Canal de Suez.
Mas AFR.A.MAX.i:!ao se refere a nenhum local geognifico. 0 London Tanker Bro-
kers Panel (Painel de Corretorcs de Navios Petrolcirosde Londres) h3 muitos anos
delennina a m&lia <las taxas de frete do mercado (APRA - Avcrage Freight Rate
Assessment). Essa media levava em conia os fretes de navios ate 80.000 TPB, que
era, entao, 0 tamanho maximo do AFRA. E importantc lembrar que, ate mcados
dos anos 1980, os navios PANAMA):: geralmente rinhamate 60.000 TPB e 0 ter-
mo AFRAMAX, entao, designava os navios entre 60.000 e 80.000 TPB.
Dc acordo com 0 Protocolo MARPOLde 1978 e suns emcndas posteriores,
os navios novos de 6leQ..9ru com porte brulo superior a 2QJ)OO TPB e os existen-
tes com mais de 40.000 TPB dcvem ser conslruidos e equipados com sistemas de

-
IGS, SBT, PL e COW.
• IGS (Inert gas sys tem) - Sistema de gas incrte, que pcnnite ao navio
manter uma atmosfera incrtc, ou scja, nao-inflamavcl, no interior dos
tanquesde carga. 0 gas dus caldeiras e limpo, resfriado e bombeado para
os tanqucs. Apesar da possivei Presen¥l de vapores de hidrocarbone[QS
DOS tanques, os baixos nlvcis de oxigenio no gfls inenc nao penWlem
que ocorra combustil.o.
• SST (segregated balfast system) - 0 sistema de lastro segregado c
composto par tanques designados para carregar somenle agua de lastra.
A agua e carregada e dcscarregada atraves de bombas c ]jnhas de lastro
complctamente isoladas dos sistemas de carga. 0 SBT evila que 0 navia,
em condi¢e8 normais, laslre seus lanques de carga.
I
Capitulo 3 • Transporte Marftimo de Petr61eo e Oerivados

A Convem;:iio MARPOL-7317& da IMO defme lastro segregado como

agua de lastra, introduzida num tanque 0 qual e completamente separado
da carga de 61co e do sistema de 6leo combustivcl c pennanentemcnte
destinado ao lransporte de lastro QU de [astro e outras ca~ que nao se-
jam 6Jco ou substindas nocivas.
• PL (protective location) - Pelo conccito de localizll~iio protcgida, os
tanques de lastro segregado devem cslar localizados em areas sclcciona-
das do navio, otimizando a prot~iio aos tripulanles e tanques de carga
em caso de cncalhc au colisiio.
• COW (crude oil washing) - sistema de limpeza dos lanques por jatea-
mento a alta pressao de petr61co aquecido durante a descarga. As borras
rctiradas pe\os jalos de 61eo sao descarregadas juntamentc com a carga.
Os navios de derivados cscuros devem ser dotados de serpen tin~ de nque·
cimento ou troeadores de calor capazcs de aqueccr a carga ate, ou manter sua
temperatura a 57.z°e ( 135C Fah). Caso nao scjam utilizados para 0 transporte de
petr6leo, nao necessitam possuir sistema de COw. Siio segmentados tais quais
os navios de 6feo eru, entretanto, sao raros os easos de ULCCs, VLCCs e
SUEZMAXES apropriados ao trnnsporte de derivados eseuros. Via de regra, es-
ses navios, quanto ao porte bruto, variam de HANDYSIZE ate AFRAMAX.
OS navios de derivlldos c1aTOs costumam ter seus tanqucs revestidos, para
evitar contaminafi:ao da carga. Os rcvestimentos tipicos siio ep6xi e silieato de
zineo. Se forem equipados com serpcnlinas de aquccimento au trocadores de ca-
lor podem. tambem, ser utilizados no transporte de derivados escuros. Caso as
serpcntinas de carga sejam de aluminio, lalao ou cobre. 0 transporte de querose-
ne de aVillfi:30 nao e r~mendado, pais alguns usuarios rcquerem que essa carga
nao tenha contato com esses maleriais.
A Conven~ao MARPOL-73/78 dctcnnina que todo navio novo de deriva-
dos (cscuros ou claros) com porte bruto acima de 30.000 TPB c 10<10 existente
com mais de 40.000 TPB devem ser dotados de SBT.
Quanto 110 porte bruta, os navios de derivados clams chegam II 120.000
TPS . Navios maiores (ULCC, VLCC e SUEZMAX) em viagem inaugural (pri·
meira viagem ap6s a cntrega pelo estaleiro construtor) lambem podem carrcgar
derivados clarns, pois nao exisle 0 risco de eontamina~ao pela earga anterior e 0
interior dos tanqucs de carga desses navios em primeira viagem geralmenle estfl.
timpo. Muitos navios de GLt!ambtm podem transportar derivados elaros e se
engajam nesse trMego quando 0 mercado de gas estfl. desaquecido.
Os navios de derivados elaros se enquadram, em rela~ii.o ao seu porte, nas
categorias exibidas na tabeJa 3.2.
 S4 Transporte Marltimo de Petr1ileo e Derivados

• Tabela 3.2 Classifica9ilo dos Navios de Denvados Claros Quanto ao Porte

LR2 - Long Range 2 Entre 80,000 e 119,999 TPS

LR1 - Long Range 1 Entre 50,000 e 79,999 TPS

MR - Mid Range Entre 40,000 e 49,999 TPS

SR - Short Range ou HANDYSIZE TPS < 39,999

Os navios de asfalto e 61eos de alto aquecimento sao simitares aos navios

de derivados escuros, entretanto, seus sistemas de aquecimento devem ser capa-
zes de aquecer a carga ate, ou manter sua temperatura em cerca dc;JiS°C,
-
Os navios combinados se destinam ao transporte de petr6leo, derivados e
~
graneis s6lidos, Pelo risco considenivel de polui91io que apresentam, esses navios
estiio entrando em desuso, Os ultimos quatro navios combinados encomendados
foram entregues Palo estaleiro construtor em 1999. Em I~ de janeiro de 2002, ha-
via, no mercado, 136 navios desse tipo, 0 equivalente a 4% da frota de petroleiros.
Urn ano depois, a frota existente estava reduzida a 120 navios.
Os navios quimicos se dividem em tres categorias: IMO I, II e IMO ill, de
acordo com 0 C6digo Intemacional para a Construyiio e Equipamento de Navios
Carregando Produtos Quimicos Perigosos a Grane!. Sua configura9iio e de mul-
tiplos tanques de carga, de capacidade individual inferior it dos navio~de deriva-
dos claros, Os tanques de carga costumam ser revestidos com silicato de zinco
ou construidos em a90 inoxidavel. Ha, pelo menos, uma rede de linhas e uma
bomba de carga exclusiva para cada dois tanques de carga e, nao raro, essa pro-
por9iio pode ser de urna para urn. Quanto ao porte bruto, raramente~ navios
quimicos excedem 50,000 TPB.
Os navios de GLP podem transportar 0 gas liquefeito de tres formas
distintas:
I. Par pressurizayao: 0 gas e mantido Iiquefeito por aumento da pressao em
tanques esfericos II temperatura ambiente,
2. Por semi-refrigera91io: 0 gas e mantido Iiquefeito por aumento de pres-
sao e redu9iio da temperatura nos tanques.
3. Par refrigerayao: 0 gas e mantido Iiquefeito por redu91io da temperatura
nos tanques abaixo do ponto de ebuliyao da carga.
Quanto a capaeidade, os navios de GLP variam de 100 m' ate 100.000 m'.
Os navios pressurizados chegam a ter 10.000 m' de capacidade. Os semi-refrige-
rados alcan9Bffi, gerahnente, 20.000 m', podendo chegar a 30.000 m'. Acima
Capitulo 3 • Transporte Marltimo de Petr61eo e Dertvados 55

dessa capacidade, os navios de GLP sao total mente refrigerados. Os navios de

GLP com capacidade entre 75.000 e 100.000 m' sao chamados de VLGCs (very
large gas carriers). -
Os navios de GNL sao refrigcrados e transportam a carga a temperaturas
abaixo de - 165·C. Sua capacidade chega a 150.000 m'.
Os LNGRVs'Otern porte similar aos grandes navios de GNL e transportam
a carga a temperatura semelhante. Sua pecul iaridade consiste na presenya de
urna planta de re-gaseificayao a bordo e na capaeidade de descarregar 0 gas
amarrado a uma b6ia atraves de uma (orre receptora (turret) conectada ao casco
do navio. 0 gas e, enmo, bombeado para terra atraves de dutos submarinos.
Os navios de GNC ora projetados propoem-se a transportar 0 gas em tan-
ques eilindricos diretamente do local de produyao ao local de destino, sem ne-
cessidade de plantas de liquefayiio e re-gaseificayiio. Esses navios teriio capaci-
dade de carga inferior it dos navios de GNL e serno apropriados a rotas relativa-
mente curtas (entre 500 e 2.500 milhas nauticas).

EvolU4;ao da Frota de Petroleiros

A frota mundial de navios petroleiros acimade 10.000 TPB era compos(a, em !2
dejaneiro de 2003, de 3.458 navios, montando a urn (otal de 295.233.000 tonela-
das de porte bruto, de acordo com a Clarkson Research Studies.
A figura 3.1, referen(e ao periodo 1975/2003, mostra uma reduyao na
quan(idade de navios de pequeno p.Q!1e (ate 30.000 TPB)e umaumento nos na-
vios entre 30.000 e 45.000 TPB, que proporcionam maior economia de esca!a.
Nos outros segmentos, notamos um crescimento de 87% na quanti dade de na-
vios AFRAMAXlLR2 e de 99% nos navios SUEZMAX, enquanto os navios
PANAMAX, VLCCs e ULCCs apresentaram reduyao.
~

10. Liquefied Natural Gas Regasification Vessels.

56 Transporte Marltimo de Petr61eo e Derivados

~~-----------------------------------------.

3500

3000

VLCC. ULCC

2500
en
0
~z
w
0 2000
0
cc
w
:::;
.:::>
z
1500

30.000 a 44.999

1000

20.000 a 29.999

SOD

10.000 a 19.999

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Figura 3.1 Evolur;ao Hist6rica da Frola Mundial de Petroleiros
Fonte: Clamson Research Studies.
Capitulo 4

Afretamento

4.1 - AFRETAMENTO
Afretamento (Chartering) e 0 processo de alugar urn navio geralmente com 0
~
prop6sito de carregar~as por ,'ias aquaviArias. Gernlmente porque, em alguns
afretamentos a casco nu, a finalidade pode sero financiamento dc:.embnrcayao. ...-
o proccsso de afrctamento envolve uma negociayao - onde sao discutidos
os termos e condiyaes do contrato e precedente a esse, 0 contrato em si (Charter
Party) - incluindo ai 0 conteiido desse e sua cx:ccu<,:ao - e a fase posterior
(post-[lXture), que envolve pagamcnta do frete, da sobrestadia e discussiio de
eventuais sequelas ccntratuais, tal como a arbitragem referente a alguma disputa
entre as partes. Comprccnde-sc, entiio, que 0 afretamento tern conota¢es
pniticas (a rnovimenta<,:3o da carga) e iegais.

Partes envolvldas
• Fret.,dor - 0 fretador, pessoa fisica ou juridica, tanto podc ser a anna-
dar real do navio (Owner. aquele que detem sua propriedade) como urn
armadar disponente (Dispone,,! Owner, aquelc que 0 controla por fo~a
de arrcndamento ou afretamento). E conceituada como a parte
58 Transporte Maritimo de Petr61eo e Oerlvados

contratual que cede a embarca,ao, ou parte dela, mediante 0 pagamento

do frete ou do pagamento de aluguel por urn periodo detenninado.

• Afretador (Charterer) - e a parte contratual que aluga a embarca<;lio

para 0 transporte de cargas ou de passageiros, pagando, para tal lim, fre-
te ou aluguel por periodo determinado ao fretador. 0 afretador, nesse
caso, pode ser um time-charterer (afretador por perfodo) ou urn voya-
ge-charterer (afretador por viagem). Caso a embarca,iio seja afretada
em moldes comercialmente similares aos de um arrendamento, com
transferencia de gerenciamento e controle, 0 afretador e urn barebo-
at-charterer (afretador a casco-nu) .
• Broker- eo intermediario entre freladores que procuram cargas para
seus navios e afretadores que possuem cargas a movimentar. Nas nego-
cia,oes, seu papel econciliar os interesses de ambas as partes, negocian-
do os termos e condi<;oes do contrato a ser fll111ado entre as partes. Ere-
munerado atraves de comissao paga pel<L fretador sobre os montantes re-
cebidos no contrato (frele e sobrestadia; aluguel etc.). 0 broke,- nao e
parte contratual do afretamento, apesar de ter seu nome e sua comissao
citados em alguns formuUlrios de contrato de afretamento como, por
exemplo, 0 ASBATANKVOY e 0 BARECON 2001.
A seguir, sao apresentadas defini,oes sobre as diversas modalidades de
afretamento, incluindo as defmi,oes intemacionais e as constantes na legisla<;lio
brasileira (Lei 9332/97).

4.2 - AFRETAMENTO POR VIAGEM

Afretamento por viagem (Voyage Charter) e contrato em virtude do qual 0 freta-

dor se obriga a colocar 0 todo ou parte de uma embarca<;ao, com tripula,ao, a
-
disposi<;ao do afretador para efetuar uma ou mais viagens (Lei 9.432/97). Quan-
do mais de uma viagem sao efetuadas sob 0 contrato, configura-se uma das
modalidades de afretamento a seguir:

Viagens Consecutivas
Contrato pelo qual, em urn fullco Charter Party, um navio nomeado reaJiza mais
de urna viagem, sempre com 0 carregamento da nova viagem ocorrendo em con-
tinuidade adescarga na viagem anterior, consecutivamente, ate que toda a carga
contratada tenha side transportada.
 Capitulo 4 • Afretamento 5.

Esse contralo nao apresenta a fl exibilidade do eOA (descrito adiante),

onde mais de urn navio pode scr utiliz..'1do, evitando 0 retorno em lastro ao porto
de embarque, 0 que pode onerar 0 Crete. Entrctanto, as viagens consecutivas po-
dem ser uma altcmativa ao afrctamento por pcriodo quando 0 afi'etador apresen-
tar rcduzido nuxo de caixa. pois, nas viagcns consecutivas. 0 frete geraimemc C
pago ap6s a descarga da mercadoria no destino, enquanto no afretamento por pe-
dodo 0 aluguel do navio e pago antedpadamenle e 0 afrctador ainda prccisa ar-
ear diretamente com outros custos tais como 0 combustivel utilizado pelo navio
(bunker) e as despcsas portuarias incorridas durantc a cxecuyao da viagem.
As datas de carregnmento das viagens conscquenles .it primeira podem ser
em dircta conlinuayao ao tim da viagem anterior (neste caso, 0 navio deve proce-
dcr diretamente e sem demoms para 0 porto de carregamento ap6s saiTdo porto
de descarga), ou em pcriodos concordndos entre as partes (laydays).

Contrato de Afretamento (COA - Contra ct of Affreightment)

o compromisso do fretador em rnovimentar, para 0 afretador, dcntro de urn dc-
terminado perlodo de tcmpo, urn volumc de carga entre areas(s) ou pono(s) de
carga e de descarga preestabelecidas, scm que haja a nomeayao de urna imica
embarcayao para executa-lo.
o eOA se distinguc das Viagens Consecutivas por diversas mzOes: inicial-
mente, as viagcns consecutivas sOO executadas por urn imico navio nomeado, en-
quanto, no COA, 0 frctador tern a £1exibilidade de escolher entre mais de urn na-
vio, proprio ou afretado, desde que dentro das caracterlsticas acordadas com 0
afretador, para executar a viagem contratada. Economic.1memc. na viagem conse-
cutiva, 0 navio prccisa rctomar em lastro do porto de dcscarga ao porto de carga,
enquanto no COA, 0 afretador poclc nomear outro navio cujo posicionamento no
porto de carga scja menos dispendioso.
Urn contrato efumado entreo fretadore 0 afretador cstabelecendo os termos
e condiyOes gerais do COA. Ha. inclusive, formu l8rios-padriio para esse fim,
como 0 f./vTERCOA 80, editado pela lNTERTANKO (International Association
of Independent Tanker Chvnen) para contratos de navios-tanque. Entretanto, de-
•
vemos Icmbrar que 0 eOA eurn contmto hibrido e., portanto, a cada embarque, as
partes entram em urn novo afretamento Por viagern. Assim., os maiores cuidados
devem ser tomados para evitar eventuais discrepfux:ias entre 0 Contrato de Afreta-
mento e os charter parties rcferentes a cada viagem exccutada.
Na industria de 61eo e gas, 0 eOA foi muito difundido na epoca em que
as mercadorias eram vendidas a prcyOS estabetecidos para toda a vigfncia do
contrato de suprimento entre 0 vendedor e 0 comprador. Esses pre~os eram

l
 60 Transporte Marltlmo de Petr61eo e Derivados

,
charnados de posted prices. Havendo tixado preyo da commodity na origem,
era de interesse do comprador tam bern garantir a estabilidade do preyo no des-
tino, fixando urn custo de transporte para todo 0 periodo do contrato de supri-
mento. Com 0 tim dos posted prices, na Mcada de 1980, eo aparecimento de
instrumentos de proteyiio contra variayoes de preyos (hedging), 0 interesse da
industria por COA diminuiu.
No afretamento por viagem, correm por eonta do afretador os tributos e ou-
tras despesas relativas Ii earga e ao frete nos portos de carregamento e de descar-
~ ga e quaisquer outras que nao estejam em vigor quando do fechamento do con-
trato, mas possam vir a ser impostas sobre 0 frete e/ou 0 navio. 0 fretador devera
pagar pelos tributos sobre 0 navio, mesmo que ealeulados sobre 0 peso ou volu-
me da carga a bordo, mas estara livre de qualquer despesa referente ao usc de
qualquer cais, doca, local ou arranjo de amarrayiio (p.ex. quadro de b6ias, mono-
boia) provideneiado pelo afretador para as operayoes de carregamento e desear-
ga, a menos que tal cais, doca, local ou arranjo de amarrayao seja usado para pro-
p6sitos especificos do fretador, antes, durante ou depois da operayao de
carregamento ou desearga I.
A tabela WORLD SCALE, objeto do item 4.7 deste capitulo, estabelece
que, no afretamento por viagem, correriio por eonta do fretador: taxas de farol;
praticagem e rebocadores na entrada e na safda do porto; taMS e custos de termi-
nal; despesas de atracayiio e desatracayiio; rebocadores e lanchas de prontidiio
(quando eompuls6rios); vigias; taxas de conservayiio, portuanas e de eais; alu-
guel do beryo de atraca~iio; taxas de tonelagem; lanchas; despacho portuano; ta-
xas de livre peatica e de quarentena; custos alfandegarios; despesas diversas; e
agenciamento do navio.

4.3 - AFRETAMENTO POR TEMPO OU AFRETAMENTO POR

PERioDO

Aftetamento por tempo ou afretamento por periodo (Time Charter) e0 contrato

em virtude do qual 0 afretador recebe a embarcayiio armada e tripulada, ou parte
dela, para opera-Ia por tempo deterrninado. -
A durayao de urn afretamento por periodo pode variar desde 0 tempo ne-
cessario Ii execuyao de uma simples via gem (trip time charter), util quando 0

1. De acordo com 0 fonnu lario ASBATANKVOY.

CapItulo 4 • Afretamento 61

afretador quer precisar seu cuslo maximo numa viagem', periodos de um ano,
ate longos periodos, tais como dez anos. A dura,ao de um time charter depende
de diversos fatores, entre eles:
• Do periodo pelo qual 0 navio seni necessario ao afretador;
• Da condi,ao do navio na entrega e da condi,ao estimada para 0 final do
e,
periodo (afretar urn navio novo por dez anos em teoria, bern mais se-
guro do que faze-Io com urn navio de quinze anos de idade);
• Da legisla,ao aplicitvel no pais do afretador.
Hit diferentes maneiras de se estabelecer 0 periodo de urn time charter,
como, por exemplo: 12 meses; minimo de II meses e maximo de 12 meses; 12
meses mais ou men os 15 dias a op,ao do afretador.
o aluguel do.,!lavio (hire) epago antecipadanlente em periodicidade men-
sal ou quinzenal. 0 aluguel somente esuspenso em casos previstos no contrato,
que impe,am 0 navio de atender as necessidades do afretador. Nesses casos, 0
navio estara off-hire. 0 hire pode ser expresso em: quanti a por dia; quantia por
mes-calendario (independente de sua dura,ao ser de 28, 29, 30 ou 31 dias); ou
quantia por tonelada de porte bruto (TPB) por meso A quantia do aluguel
geralmente e expressa e paga em d61ares dos EUA.
Exemplo de hire: um navio de 40.000 TPB e afretado em time charter por
urn ano (n1l0 bissexto), ao hire de US$ 300.000,00 por rnes-ealendario. Quais se-
riam os valores do hire se esse fosse expresso em d61ares por dia ou em d61ares
por tonelada de porte brute por mes?

• CaIculo do hire diitrio:

• US$ 300.000,00 x 12 meses = US$ 3.600.000,00
• US$ 3.600.000,00/365 dias = US$ 9.863,01 por dia
Calculo do hire por TPB por mes:

• US$ 300.000,00/40.000 TPB = US$ 7,50ITPB/mes (valor medio)

2. Ao afretar urn navio em TIC por um minima de 20 dias (tempo e:otimado! execulj:;\o da viagcm, induin.
do carga c descarga. sem demoras)e urn maximo de 30 diils por USS 10.000,00 por dia, 0 afretador pode
calcul ar seu custo de frele maximo para a viagem, que seria de USS 300.000,00. Caso nao ocorram de-
moras, 0 custo caini para ate USS 200,000,00. Ao vender ou comprar a mercadoria embarcada no navio,
e afretador, como margem de seguranva. devcri calcular seu custo de Crete sempre no nivel maximo.
.2 Transporte Maritimo de Petr6leo e Oerivados

A tonelagem de porte brute utilizada no cillculo do aluguel do navia ea cor-

respondente a sua li~ha de verno, independentc do fato de que cle possa ser em-
pregado nas zonas lrOpical, de invemo au de agua doce.
No afrclamenlo por periodo. al6m do aluguel do navia, cabe ao afretador
pagar peJo combustivel (bullker), custos portm\'rios, praticagem, aluguel de lan-
chas (exceto se 0 alugucl ocorreTpor interesse do fretador), laxas de farol, rebo-
cadores, taxas consularcs (exceto se refcrenlCS a tripulu((ao au ao pais da bandci-
ra do navia), cuslos de eanais e agcnciamento do navia, entre OUl ros custos de-
tcnninados nos fonnularios-padrao de time charter party.
A labela 4.1 mostrn como os custos do navio sao c1aramcnte repartidos no con-
trato enlJ'e 0 fi'etadoreo afretador, conformeprevisto no ronnulano SHELLTIME4.

Tabata 4 .1 ReparticAo de Custos no Afre\amento par Tempo (S/Jelltlme 4)

Custos do Fretador Custos do Afretad or

Todss as provisOes, salilrios, taxas de expatria· Todo 0 combusUvel (exceto 0

c;ao e repatria~ do oomandsnte, oficia ls e trIpu·
lantes; todos os seguros do naOO (exceto per prt-
mlos adicionais do segura de risco de lO uerra): to-
des as provisOes e agua para conves, cabines e
C<lsa de maqulnas; docagem seca, vistorias, mao
nutenc;a.o e reparo do navio; certificados de fum!·
gacao e desratlzacao: taxas de alfAndega e im·
postos de importal(lio surgidos a qual!Jler tempo
durante 0 aUetamento, se relacioflados com pro-
p6sitos pessoais do comandante, ofldais ou trio
pulantes, as provisOes e aos prop6silos adma
mencionados. A1em disso, quaisqu9f montantes
admisslveis am avaria grossa relatJVOS a salartos
da tripulao;OO e provisOes serao cteditados aD
sfretador, desde quo referentcs ao porlodo do
contrato.
usado paf1!l servi908 domestl-
oos), rebocaclores, praticos, ta-
xas de agenciameoto maritime,
custos jXlrtuarios, oomissOes,
despesas de carregamento e
descarga de cargas, taxas de
canal e todos os custos nao lis-
tados como por conta do freta-
do!-, desde que esses niio se-
Jam inconidos, empregados ou
consurriclos enquanto 0 navio
esteja fora de aluguel. Qual-
quer combustfvel oonsumldo
em 9s10fl;:0 de avana grossa
sera pago pelo frotador .
.'

4.4 - AFRETAMENTO A CASCO NU

Afretamento a Casco Nu (Bareboat CharIer ou Demise Chaner) c.': 0 contrato em
virtude do qual 0 afretlldor tern a posse, 0 usc, 0 gereneiamento e 0 controle da
- -
embarcar;iio, por urn periodo prcdcterm inado, incl uindo 0 dircito de designllr 0
comandante e a tripular;iio, apesar de ser mantida a propriedadc real c registrada
do navio em nome do annador original. Neste caso, 0 afrctador passa a figurar

-
como annador disponente (disponent owner) da embarcayao.
Cspltulo 4 • Afretamento .3

Entre os principais fonnuliUios coniratuais ora em uso, os mais populares sao

os cditados pcla BIMCO (The Baltic and International Maritime Council):
BARECON 2001 e BARECON 1989, este resultanledacombinayao entre os for-
rnulflrios BARECON "A" (usadopal1l cmbarca<;6es exislentes, cornou scm hipo-
teca) e BARECON "B" (usado para novas constru~ hipotecadas), editados em
1974 e contendo provisoes altemativllS aplicaveis somenle a novas constru<;oes.
Em ocasiOes quando o_custo de construyao encontre-se elevado, e baslnnte
comum que afreladorcs dccidam-se por afretar a casco nu embarcacOes imedia-
tamentc oisponiveis para suprir SUllS necessidadcs, rcduzindo, assim, 0 custo de
capital necessario. Exemp lo rccenlc dessc lipo de decisiio foi 0 afrclarncnlo a
casco nu de novos shuttle tallkers de 150.000 toncladas de porte brulO (TPB) por
urn operador brasileiro de navios petroleiros.

4 .5 - CONTRATOS DE AFRETAMENTO E SEUS PRINCIPAlS

TERM OS E CONDICOES
o ConlralO de Afi"etamento (Charter Party) e 0 documcnto que contern todos os
tennos, condicocs e detalhes do contrato fionaclo entre as partes: 0 fretador e 0
afretadoT. 0 lenno Charter Party denva do [alim Carta ParrilG, urn docwnenlO
que, em tempos idos, era dividido entreas partes devido:i dificuldade de copia-Io.
ExiSlcm fonnulirios padronizados para cada modalidadc de afretamcnlo e,
tambCm, para diversos !iE?s de carg!!. Adiante, estudarcmos alguns cxemplos.
Esses fonnulflrios contem os tcnnos e condicOes do contrnto e cJausulas-padrio
imprcssas - que podcm ou nao ser cmendadas. Clll.usulns adicionais (Rider Cla-
uses) slio de praxe na industria e podem ser acrcscentadas ao contmlo padriio.
Os cJubes de P&I gernlmcnlc sugerern aos seus associados que uti1izem
fonn ularios padronizados, pois 0 contcudo desses refiete longa expcriencia c de-
ci.sOes de viuias cones em disputas anteriorcs. A utilizaciio desses fonnularios,
portanto, traz maior scguran(,:a as partes e evita a prolirer~ao de multiplos for-
muhirios ao gosto do fregu~s.
Todos os controtos de afretamento contem os nomes do fretador e do afre-
tador e - it exceyao dos controlos de COA, os quais podem conter os nomes dc
diversos navios ou somente as caracterislicas da lonelagem a ser utilizada - 0
nome c as carncteristicas principais do navio afretado.

4 .5.1 - Voyag e Charte r

Dos controlos de afrelamento por viagem (Voyage charier parties), conslam os
seguintes lermos principai s. inlerpretados de acordo com 0 fonnulario
64 Transporte Maritime de Petr6leo e Derivados

ASBATANKVOyJ, certamente, 0 oontrato mais utilizado mundialmente c de

emprego corrente no Brasil:
Tres desses tennns principais (Laydays, Laylime e Demurrage) scrnn bre-
vemente descritos aqui e discutidos em maior profimrlidade no Capitulo 5.

Laydays au lay-can
Reprcscnta a da_ta (p,ex. 9 de dezcmbro de 2002), ou faixa de datas (p.ex. 9 a 12 de de·
zcmbro de 2002), na qual 0 navio devera se aprescntar no porto de embarque, pronto
para carregar a carga contratada. 0 prirneiro dia da faixa e chamado de conunencing
date e 0 ultimo dia de canceling date, pois, ap6s estc dia, 0 afi"ctador tern 0 direito de
cancelar 0 afrctamento. de acordo com os lermoScontmtuais estabelecidos. ./

Loading and discharging port(s)

o afretador dev~rn nemear os portos de carregamento e de descarga com antecc-
dencia e 0 fretador devern enviar lais nomeayOes ao oavie sem demorn. 0
ASBATANKVOY estabelece que a nomeayao dots) porto(s) de carregamcnto
deve ser feita pelo afretador pelo menos vinic e quatro horns antes da saida do
navia do seu ultimo porto de escala anterior fa viagem contratada ou, caso onavio
jn eSleja navegando, na assinatura do contra to. Como, atualmente, a assinatura
do contrato pode ate ocorrcr apas 0 final da viagem. esla ultima provisiio deve
ser encamda com reservas. E8conselhlivel que essa o~ao seja retirada do con-
trato e substituida por outra, como, per cxemplo, "vinte e quatro horns ap6s 0 fe-
chamenlo desle contralo".
Se 0 afretador, nn data devida de n omea~ilo do(s) porto(s) de carregamento,
ainda niio livercerteza de onde sua carga sera embarcada, ele podcri ordenar que
o navio siga para urn destino que niio 0 porto de carregamento. Nesse caso, a
afretador devera nomearo porto de carregamento assim que esse seja conhecido,
pois ele sera responsavel por qualquer despesa referente a urn desvio de rota do
as
navio parn atender suas ordens. Deaeordo como ASBATANK.VOY, qualquer
despesa extra, incorrida por mudany3 na nomeayao dos portos de carregamento
elou de descarga, sera paga pelo afretador e 0 tempo gasto por tal motivo devera
contar como lay time utilizado (confonne explicado adianle).
o navio devera carregar e dcscarregar em qualquer local 4 ou doca segura,
ou a contrabordo de Dutro navio au barcaya alca~avcis quando de sua chegada,
desde que 0 navio possa chegar, fundear, atracar c partir sempre em fluluayao se-
gura. ou seja, sem toca r 0 fundo do mar ou leito onde esteja operando. Sc for

3. .4.uocilllion "-'Ship IJrour, & Agt n/J (USA) r""u.- VO)'Q~ Clum~r Party, OcIo~r 1977.
4. 0 EXXONMOBll VOY 2000 dcfillC IoCIl como qullquer ~ doelI. jru de fundc:io, letminal mari{i-
mo.lillha submarina, «Inlnbonlo de navio 011 de barcloi;l., .nc:on.da 0\1 1110. e/oo. qualquCT OIItro local
pan ondc 0 ~fn:tldot (en"" 0 din:ito Ik: order.ar c navio de acotdo) com CIt lc!moI COfItrat\Ulia.
Capitulo 4 • Afretamento 65

necessana a retirada de carga (opera"ao de alivio) do navio para que este penna-
neya ern flutuayao segura, 0 alivio correni por conta e risco do afretador. A segu-
ranya desses locais devera ser verificada pelo afretador.
o afretador tem 0 direito, nos portos de carregamento e de descarga, de
transferir 0 navio de um beryo para outro, pagando todas as despesas de reboca-
dores e praticagem, taxas referemes aatracayao e desatracay80 no beryo seguin-
te, custos e taxas adicionais de agenciamento, despesas e hora extra de alfiindega
e qualquer outra taxa ou despesa portuaria decorrente do usa de mais de urn ber-
yo. 0 tempo consumido na transferencia entre beryos sera contado como laytime
utilizado (confonne explicado adiante).

Cargo
o afretador tern 0 direito de ter a totalidade da carga contratada de petr61eo e/ou
seus derivados a granel embarcada nos tanques de carga do navio. 0 fretador deve
garantir que tal carga possa ser embarcada sem ameayar a f1utua"ao segura do na-
vio e que a quantidade contratada nao exceda 0 que 0 navio possa carregar alem
dos pesos constantes do navio (bunker, agua, provisoes etc.), sempre reservando
espayo nos tanques para expansao da carga.
o fretador devera ordenar que 0 navio tenha seus tanques, linhas e bombas
lirnpos it satisfayao do inspetor nomeado pelo afretador. Caso 0 afretador requi-
site aquecimento da carga, 0 fretador devera garantir as boas condiyoes de opera-
yao das serpentinas de aquecirnento ou dos trocadores de calor e empregar 0 de-
vido zelo para mante-la aqueeida.
Nao e pennitido ao afrctador embarcar carga embalada ou outra carga de
qualquer natureza que nao seja granel liquido de acordo com as especificayoes
da carga objelo do contrato de afretamento.
No carregamento, a carga sera bombeada para os tanques de carga do navio
por conta e risco do afretador. Na descarga, cia sera bombeada pelas bombas de
bordo e it custa do frelador, mas 0 risco do fretador se encerra nas conexoes das
tomadas fixas de carga do navio, onde a carga sera considerada entregue ao afre-
tador ou ao seu consignatario. Toda c qualquer hora extra da tripula"ao devida as
operayoes de carregamento e descarga correra por conta do fretador.
A energia necessaria ao funcionamenlo das bornbas de bordo e, se necessa-
rio, as bombas da barcaya utilizada para 0 carregamenlo da carga devera ser ge-
rada e suprid~ pelo pr6prio Davio. Os mangoles utilizados para carregamento e
descarga deverao ser supridos pelo afretador e deverao ser conectados e desco-
Dectados tarnMm pelo afrelador. 0 fretador, II sua op"ao, podera encarregar 0
pessoal de bordo de conectar e descoDcctar os mangotes de earga, mas essa ope-
rayao sempre sera por eonta e risco do afretador.
•• Transporte Maritima de Petr6leo e Derivaoos

o ASBATANK VOY tambem preve que, quando 0 navia carregar au des-

carregar em urn tenninal offs~re. 0 navia dever.!. estar devidamente equipado, a
custa do frctador, para levar a cabo tal opcrayao.

Freight
De acorde com 0 ASBATANKVQY, 0 frete epagave\ a taxa cstipulada enlre as
purtes sabre a quantidade cyregada, conforme expressa no Certificado Q.e Inspe-
ciie emitido pelo inspetar de cargaS, Assim, 0 pagamento de frete sebre a quanti-
dade de carga expressa no BIL, caso essa divi~a do Certificado de I ns~o. nao
estari de acorda com 0 contralo ASBATANKVOY, mas, se 0 fonnulmo adota-

-
do for 0 EXXONMOBIL VOY 20005, tal procedimenlo estara correta. Alguns
afrctadores cmendam 0 ASBATANKVOY, estabelecendo 0 pagamcnto do frete
sobre a quanti dade constante no BIL.
o afretador devera pagaro frete ap6s ,!..entrega da earga no destino, sem de-
dU9Oes, exceto quaisqucr despesas, adianlamentos ou seguro para 0 comandante
do navio ou scus agentes nos portos de carga e de descarga. Dedu~ por agua
ou sedimentos cantidos na earga nao sao pcnnitidas_

Deadfreight

Se 0 afretador falhar em suprir looa a carga eonlratada, e havendo instru~ii.o do

afrctador nesse sentido, 0 comandanle devera desatracar 0 navio e prosseguir via-
gem, desde que os tanques de carga cslCjanl cheios 0 suficiente para assegurar
eondi~Oes de navcgabilidade a embarca~ao. Nessa situar,:ii.o, de acordo com 0
ASBATANKVOY,o afretador deven\. pagar frete morta (deadfreight) a taxa acor-
dada sobrc a d iferen~1 entre a quantidadc de carga embarcada c a que 0 navio teria
carrcgado ale aieanr,:ar sua borda livre Il)inirna, confomlc prevista pam a viagem
pela Convenr,:ao Intcmaeional de Borda Livre (ILLC -international Load Line
Convention). No EXXONMOBIL VOY].Ooo, 0 frcte morto epagavel sobre a di-
ferenr,:a entre a quantidade rcalmente carrcgada c a quantidade contrntada, desde
que 0 frete morto scja dcvidamente documcntado peio comandante do navio no
DeadJreight Statement.

5. Correm por conla do afrelador a COnlnl1a~," dos K:rv;or<Jl e 0 pllpm-enlO do inspelor de carga. Ademais, 0
afretador devenl fumceer 10 annadllr, liv", d. CUIIO, um.. c6pi, do cerlificaoo de: inspeo;lo.
6. 0 ASBATANKVOY foi boo""ado no frnmulino EXON VOY 1967. Pon:lnIO,~um fonnulirioj~ supera-
do, 1IJXSM ck aind:l uliliudo pot muiw compmhill mundialmente. 0 EXXONMOBIL VOx...2000 e wn
formulirio Nslante lrualizado. tom divena$ modemi~ que nlo OO'\!ila:n de seu Illiepantdo de
]961.
Capitulo 4 • Afretamento .7

Total lay time in Running Hours

Representa 0 numcro de homs eorridas contratualmcnte gamntidas 80 afretador
para as operay3es de carga e descarga, aiem de outros prop6sitos especificos do
afretador. 0 tempo utilizado para a opcrm,:ao de carga ou de descarga e contado
ate que a desconexao dos mangotcs de carga esteja concluida.

Demurrage p er Day or pro Rata

Expirado 0 prazo contrntu.almente acordado pam carga e dcscarga (laytime), 0
navio entrnni em sobrestadia (demurrage). Ponanto, a sobrestadia referc-se adi-
ferenya entre 0 tempo realmcnte uriiizado pelo navio em suas operayOes de carga
e descarga e 0 tempo contratualmenle garantido para tais fins.

The Place of General A verage and Arbitration

o ASBATANKVOY preve que aavaria grossa devcm ser declarada, ajustada e
liquidada de acordo com as Regras de YO'rklAntuerpia de 1950. Como as Regras
vigentes sao as de 1994, essa provisao contratual devem ser emendada no con-
trato. Os assunto.s nao cobcnos por tais Regrns dcveriio ser tratados de acordo
com as leis e os costumes do porto de Nova York ou do porto de Londres (0 que
as partes houverem escolhido no contrato).
A arbitragem tambem dever3 ocorrer na cidade de Nova York ou na de Lon-
dres (8 que as panes houvcrem escolhido no contrato), pcrante tees Arbitros: urn es-
colhido pelo fretador, outro pclo afrctador e run tercciro escolhido pelos do~lirbi ­
tros ja nomeados. A deeis30 de quaisqucr dois dos tres 6.rbitros sera sobcrana
o ASBATANKVOY estabelcce as procedimentos para 0 case de arbitrd-
gem: a parte interessada devera notificar por cscrito Ii outra parte informando 0
nome e endereyo do arbitro cscolhido e descrcvendo brevemente as qucst6es au
divergencias objeto da arbitragem. A parte notificada tern vinte, dias para respon-
der, nomeando 0 seu arbitrador. Se isso nao ocorrer, cabeli a parte interessada 8
nomeayao do segundo arbilro, sem necessidadc de outro aviso. Esses dois arbi-
tros teriio urn prazo de vinle dtas para nomear 0 tercciro. Caso a nomeayli.o do
tcrcciro iLrbitro nao ocorra ncsse prazo, qualquer urn dos dois podcni rccorrer ao
tribunal maritimo da cidade eleita para que 0 lerceiro aroitro seja nameado por
urn juiz. A decis."io da arbitragem podera ser julgada em qualquer foro de ju[zo
comum com jurisdi9ii.o competente.

4.5.2 - Time Charter

No contrato de afretamcnto por periodo, os tennos sofrern variayao devido a na-
tureza distinta do contrato. Utilizando-se 0 fonnullirio SHELLTIME 4, os prin-
eipais termos e condiy3es contratuais podern ser interpretados da seguinte
fonna:

.
68 Transpol1e Maritlmo de Petr61eo e Dertvados

Lay·Can
o SHELLTfME 4 nao estabe1ece horAtio na data de cancelamentQ, portanto.
essa 6 considcrnda expirada as 24:00 haras no horario local do porto de entrcga
do navie.

Delivery e Redelivery
o frctador devera entrcgar 0 navio ao afretador e este devcrlt devolvc.lo ao freta-
dor nos portos indicados no conlralO para tais fins. Eprecise notarque 0 contralo
preve que 0 navio sera entregu<;,..cm porto a o~ao do frc.tador e devolvido em
porto AoPlrao do afJ.Clador. Caso 0 afretador 4,eseje nornear 0 porto de entrega, a
provisao impressa deve seT emendada.
o afretador reccben'l e pagara poT todo 0 combustivel a bordo do navio na
entrega e 0 fretadOT recebeni e pagar<\ por todo 0 combustive! a bordo na devolu-
080 do navia, mesmo que essa ocorra antecipadamcllle, aos preIVOS correnlcs nos
portos de entrega e devolu9iio, ou no porto mais proximo onde haja fomecimen-
to de combustivel, quando desses eventos. Se a entrega eJou a devolw;:iio ocorre-
rem fora de Iimites portuarios, os preyos aplicAveis serdo os pagos quando do ul·
timo abastecimento anterior ao evento.

Period
o pcriodo se inicia na data e hora da entrega do navio ao afretador e 0 tempo c
contado em dias corridos ou mescs ate a data de devol~ do navio, podendo
ser interrompido quando 0 afretador for privado do uso do navio nas condicr3cs
contratadas. Quando tal inteffil~iio ocorrer, 0 navia econsiderado fora de alu·
guel (off-hire), mas tal periodo conta~ como parte do tempocontrarual, mesmo
scm ter 0 afretador desfrutado do navio durante tal interrupcraa.
A seguir, aprcseoto os casos em que 0 SHELLTIME 4 preve interrupyiio no
aluguel do oavio:

a} 0 navio apresentar falha de manutencrao au falta de reparo e lal evento

persistir mesmo dcpois de decorridos lnnta dias do aviso pelo afretador
ao fretador sobre tal evento. Nesta situaviio,0 fretador tern 0 direito de
cancclar 0 afretamento mediante aviso escrito enviada enquamo 0 navio
estiver fora de aluguel.
b} Em loda e qualquer ocasiao oode houver demora, retardo ou atraso (por
interru~ao do serviyo, redlJyiio da perfonnance do navio, ou de qual·
quer outra maneira):
Capitulo 4 • Afretamento 69

• Devida Ii deficiencia de pessoal ou provisoes; reparos; desgaseifica-

,ao para reparos; tempo dentro de e aguardando entrada em dique
seco para reparos; quebra total ou parcial de maquinas, caldeiras ou
outras partes do navio ou de seu equipamento (incluindo pintura dos
tanques); inspe,oes, manutenyao ou vistorias; colisao, encathe, aci-
dente ou dano ao navio; ou qualquer outra causa similar que impeya 0
trabalho eficiente do navio; e tal perda de tempo persista por mais de
tr~Eoras consecutivas (se resultante de interrupyao no serviyo do na-

-
vio) ou se acumular por mais de Ires horas (se resultante de perda par-
cial do serviyo);
• Devida a ato, recusa de saida do navio, desobediencia de ordens ou
negligencia do dever de parte do coman dante, oficiais e tripulantes;
• No proposito de obter consulta ou tratamento medico ou desembarque
de qualquer pessoa ferida ou doente, que nao seja representante do
afretador, ou para desembarque de cadaver, que na~ seja de represen-
tante do afretador, se tal perda de tempo persistir por mais de tres horas
consecutivas~

• Devido a qualquer quarentena proveniente de exposiyao do coman-

dante, oficiais ou tripulantes em area infectada em terra sem consenti-
mento ou instruyoes por escrito do afretador ou de seus agentes, ou de
qualquer detenyao pela alrandega ou outras autoridades causada por
contrabando ou outra infrayiio de lei local por parte do comandante,
oficiais ou tripulantes;
• Devido it detenyao do navio por autoridades, atribuivel a ayao legal
contra, ou quebra de regulamentos pelo navio, seu fretador, ou seu ar-
mador original.
Nos casos previstos no item "b" acima, 0 navio estan! fora de aluguel a par-
tir do inicio da perda de tempo e assim pennanecera ate estar novamente pronto e
em estado eficiente para retomar seu serviyo, em posiyao nao menos favoravel
ao afretador do que a posiyao onde 0 navio se encontrava quando tal perda de
tempo se iniciou.

c) Quando 0 navio nao proceder na velocidade garantida ordenada pelo

afretador, e tal falha for causada total ou parcial mente por urn dos moti-
vos previstos no item "b" acirna, 0 periodo durante 0 qual 0 navio estar!t
fora \!!< aluguel sera equivalente adiferenya entre 0 tempo que 0 navio te-
ria tornado para executar a viagem avelocidade garantida e 0 tempo real-
mente gasto em sua execu,ao.
70 Transporte Maritimo de Petr61eo e Derivados

d) Caso 0 navio desvie sua rota para qualquer porto que nlio 0 ordenado
pelo afretador por qualquer dos motivos expostos no item "b", 0 navio
sera colocado fora de aluguel desde 0 inieio do desvio ate quando ele es-
tiver novamente pronto e em estado efieiente para retomar seu serviyo
em coordenadas nao menos favoniveis ao afretador do que a posiyao em
que 0 navio se eneontrava quando 0 desvio se iniciou. Neste easo, os cus-
tos portwirios, pratieagem e outras despesas no porto de desvio correrao
por conta do fretador. Entretanto, caso 0 navio desvie para algum porto
que nao 0 ordenado pelo afretador (porto de refUgio) devido a m'!l.l tem-
po, 0 alugueL do navio nao sera interrompido durante tal desvio.
e) Se 0 pais cuja bandeira 0 navio arvorc se engajar em hostilidades e, por
esse motivo, tome-se comercialmente impratic3veL para 0 afretador em-
prega-Io, 0 afretador dever. notificar 0 fretador por escrito sobre 0 fato e
o navio estara fora de aluguel desde 0 momento de tal notificayao ate que
tal impralicabiLidade comercial tennine. Neste caso, 0 fretador tera 0 di-
reito de utilizar 0 navio para seus proprios prop6sitos durante 0 periodo
fora de aluguel.
I) Quando das docagens peri6dicas, 0 navio estani fora de aLuguel. As con-
diyoes de suspensao do aluguel diferem se 0 navio for docado em porto
escolhido pelo afretador ou em outro porto, preferido pelo frelador.
• Sc 0 Davio docar no porto oferecido pelo afretador, ele sera colocado
fora de aLugueL quaDdo de sua ehegada ao porto e assim permaneceni
ate a concLusao da docagem e 0 navio eslar pronto em todos os senti-
dos para retomar 0 servil'O do afretador nas coordenadas em que saiu
de alugueL ou em outra nao menos favoravel ao afretador. Neste caso,
o tempo gaslo na desgaseifical'ao dos lanques de carga, con forme re-
querido para limpeza e pintura do casco nao sera contado como lempo
fora de aluguel. Qualquer tempo adicio~al gaslo na desgaseifical'iio
para execuyiio de trabalhos a quente' e entrada nos tanques sera eonsi-
derado como fora de aluguel. Os custos de desgaseifical'iio, em ambos
os casos, correriio por eonla do fretador.
• Caso 0 fretador escolha outro porto que nao 0 oferecido pelo afretador
para a docagem peri6dica do navio, este sera colocado fora de aluguel
assirn que Iiberado pelo afrelador para proceder para lal porto e assim
penmanecera ate sua apresental'lio para carregamento de carga de
acordo com as instrul'oes do afrelador. 0 aluguel referente ao tempo
que 0 navio gastaria se desloeando do ponlo onde foi liberado ate 0

7. Soldagem, por exemplo.

Capitulo 4 • Afretamento 71

ponto de sua apresent~ao se nao houvesse docado sen\. pago pe10

afrelador, que lambem pagara pclo combustivel que leria side consu-
mido em lal viagem hi potetica. -
g) Se for requisitado, de facIo ou de jure, por qualquer governo, 0 navio
sera oolocado fora de alugue1 duranle 0 peliodo de tal requisicao. Qual-
quer aluguel pago pelo governo requisitanle sen\. em beneficio do freta-
dor e 0 tempo pelo qual a requisi(,:ao persislir sera considerado como par-
te do peliodo contratual.
Se, durante 0 periodo do contralo, 0 navio descumprir com requerimenlos
de classe, do pais de sua bandeirn, ou os requerimentos e regulamenta~Oes inter-
nacionais aplicaveis; deixar de eSlar apto a earregar, transportar e desc8rregar as
cargas do afretador; apresentar defeilos em seu casco ou equipamentos, tanques,
valvulas e IiOOas; deixar de eslar devidamenle lripulado, lanlo no nUmero rcque-
ride de tripulantes, quanta em scu devido treinamento l ; deixar de dispor ao am-
tador todos os cspa~os que este tern direit09 ; ou com oulrns condi~oes cSlipu!a-
das em oontrato sobre a represenlayiio do navio e de sua tripulayao, 0 a!uguel
sera rcduzido 0 suficiente para indenizar 0 afretadar pela falha ocorrida. Caso tal
falha afetc 0 tempo de execuyao de qualquer servi90 duranle 0 afrelamento, 0
tempo.»erdido serfi ca!culado:\ taXII de aluguel e descont~o do a!uguel dovido.
o tempo gasto 0 as despesas dccorrcntes de sa!vamento ou de tentativa de
salvamento serno repartidos igualmcnte entre 0 fretador c 0 afrelador.
o contralo podcn'l scr antceipadamemc exlima caso 0 navio esteja perdido,
seja dcclamda sua perda total construtiva, ou cslcja dcsaparccido. 0 aluguel ccssani
ao meio-dia do dia em que 0 navio for declarado perdido, sua pcrda total construtiva
seja acordada pelo segurador, ou que eJe tentIa se comunicado pela ultima vez.
A eXlinoao anlccipada tambCm podcra ocorrer, a o~o do afretador, em
caso de eclosao de guerra au hostilidades entre urn au mais dos seguintes paises:
EVA, RUssia (0 fonnuUirio menciona "URSS", 0 que precisa ser emcndado),
Republica Popular da China e Holanda.
Qualquer alugucl pago a mais devera ser devolvido ao afretador e a quan-
tidade cstimada de combustive! remanescentc a bordo sem paga polo frclador
ao pre~o do ultimo abastecimcnto ante rior 110 evento gerador da cxtin9ao do
contrato.

8. A lripul~ devcra ocr l~inAda de aeordo t<)m a Con"~o InlcmaciolUll fObre N~5 de Trcina.men·
10 d. Marilimos. Expedi~50 d. Ccniflcados • Serv i<;<> de Quano de 1978 (lMunilt/onal CanVllmj"" 011
Sla~danJs oiTroill/ng, Cmlficol/o~ Qlld Walchleep;ngoi~afQren:, 1978).
9. Todos ot e!.pao;os de caI'¥~ do navio e ... c~ de lupemumerJrios (incluindo. SIIile W annador)
sio wlocodos • disposi\:Jo w .frdador. Ao annaOOr c reKfVIdo aperw: 0 ~p.oo;o ,uticien\\: peril (I co-
rnandanl~ ofkiniJ, Irlpul.n!es, en ~ovII, ~'" e provis6es. 0 peso lOIal mixlmo <las proviWes c.cor·
claw entre as p.nes. -

-.
72 Transports Maritime de Petroleo e Oerivados

Hire
o SHELLTIME 4 preve que 0 a\ugue\ pela uso donavio sera pago ataxa di1ria,
ou prorrata se referenle a parte de urn dia, acordadaentre as panes, desde a data e
hora local de sua cntTega ao afretador ate a data e hora local de sua devoluyio ao
fretador. ESla provisiio inspira corto cuidado, dado que 0 alugue\ pode ter que ser
pago poT algumas horns que nao fordm efelivamente usadas. E rccomendAvel
emendar tal provisao para ';horn G~T".
o aluguel c pago antcciparlam..!:nlc por mes caiendArio, em fundos imedia-
tamenle disponiveis, de aoorda com as instnu;:oes bancArias contidas no contra-
to. Sao pennitidas <IS seguintcs derluyOcs do pagamento scguintc aocorrencia do
falo gerader:
• Quaisquer valores que 0 afretador razoavclmente estime serem relativos
a periodos forn de alugue\;
• Quaisquer montantes gaslos em nome do frelador, incluindo adianla-
menlos e comissOes deles derivados, e custos do fretador confonne esta-
belecidos em contmto;
• Quaisquer montantes relativos a reduyOes de nJugueJ.
Caso haja atmso no pagamento do aluguel, e esse almsa decorra de falha do
afretador em providenciar 0 pagamento no devido tempo, 0 fretador deven\. noti-
ficar 0 afretador sobre 0 almso e, se dentro de sete~dias a partir da nOlifica~io, 0
afretador nao efetuar 0 pagamenlo do a!uguel devido, acrcscido de juroslO, 0 fre-
tador poden\. retirar 0 navia do servi~o do afretndor.
o afretador tambCm devern pagar por seriio_da tripula~ao, quando este re-
sultar do cumprimento de ordens do afretador ou de seus agentes, por motivo de
carregamento. descarga ou aquecimento de carga, abastecimento de combustivel
ou limpeza de tanques.
Se, durante 0 penodo contratual, 0 navio cxceder as consumos de combus-
tive! garantidos clou executar as viagcns em velocidade inferior as garanlidas, 0
afretador podeni desconlar do aluguel a combustivel consumido a mais clou 0
tempo excedido nas viagens. Par outro lado, caw 0 DaviD consuma menos com-
bustlvel do que gamntido clou exceda as vclocidades garantidas, 0 .i!,fretador
devera pagar ao frelador pclo combustivel d ou tempo_economizados.
Se, quando urn pagamento de aluguel for devido, 0 afretador razoavelmen-
Ie esperar devolver 0 navio antes que 0 pr6ximo pagamento scja devido. 0

10. E previ$to no tontrato que sob", monlanlel devidos e nlo plIt;OS at'; 8 dauo de veneimcnto. devcric inei-
dir. al~' dauo do p.'IlIl'mc::nto, juAJI na lUI del'r imt annl n~i. 1%.
Capftulo 4 • Afretamento 73

aluguel a ser pago sera calcul3do de acordo com a estimaliva do afrctador de

quanta tempo sera necessario it conc\usao do serviyo do navio ate sua devoluyi'io
ao fretador. 0 afretador poderir. dcduzir do aluguel assim calculado os montanles
devidos ou razoavelmente estimados referentes a gastos efetuados em nome do
fretador e pelo combustivel remanescen le a bordo na devolUf;:ao do navio.
lmediatamenle ap6s a devolUf;:ao do navio os valores pagos a mais pelo
afretador e os valores devidos pelo &clador dcverao ser accrtndos.

Trading Limits

Caso as partes contralanles nao concordem expressamentc em exc1uircertos pai-

ses ou regioes das areas de service do navio durante 0 afretamento, 0
SHELLTIM E 4 preve que 0 fretador paden\. empregar 0 navio em qualquer parte
do mundo, desde que dcntro dos limites eSlabclccidos nas garantias do Instituto
Britanico e suas emendas subsequentes. 0 afretador tambem paden\, desde que
autorizado pclo fretador e ap6s pagar qualquer premio extra de seguro que seja
necessmo, enviar 0 navio a ponos fora desses limites ou em areas sujeitas a
congc\amcnlo.
Cabe ao afretador lero devido zelo pam assegurar que 0 navio somente seja
empregado entre e em locais" scguros onde elc possa operar sempre fluruando,
mas naQ.£!Ibe ao afretador garantir que tal local seja seguro e este 56 sera res-
ponsavei por alguma perda ou dnno se decorrente da falta de devido zelo sobre 3
seguranr;3 do local.
o navio poderir. carregar ou descarregar sua carga 3 contrabordo de outro
navio, desde que 0 afrelador elterytl 0 devido zelo para assegurar que t31 opera-
r;i'io scja executada de acordo com a ediyiio mais rcccnte do ICSIOCIMF
Ship-to-Ship Transfer Guide. 12

Final Voyage
De acordo com 0 SHELLTIME 4, St, na data e hora em que 0 navio devena ser de-
volvido ao fmal do periodo de afretamento, 0 navio estiver em tastro seguindo
para 0 porto de devOlUy30 ou carrcgado, executando urna viagem, 0 afretador leci
assegurada a continuidade do uso do navio a mesma taxa e nas mesmas condiy3es

II. Por loea;", compn:endcmo« p<}nos, bc~oa, .tracadourot, doeas, ......, de fundtio. linhas soonurinas, I
ronlrabordo de nav;DI OIl bJ,~s C 0II1rO$. inc:lui ndo l~ offsho«:.
12. Manual de trIIISbonio cdi!.lJo pel. JnlemflllONl/ CilQltlwo/Slllppjng c pclo Od Comp.",;u InremlU;o..
fUJI MQrill,.c FtN1Im.

.
74 Transporte Marftwno de Pelroleo e Oerivados

contratuais pelo tempo necessaria para complctar tal viagem em ]astro Oll tal via-
gem, carregado. e retomar ao pono de devolucrio confonne previsto no contmto.

Law and Litigation "

o SHELLTIME 4 prey!! que 0 contralo devcra ser constiluido e as rclatyOes entre
as partes dcterminadas de acorda com as leis inglcsas. Qualquer disputa referen-
Ie ao contralQ dcvera ser decidida pela justic;a inglesa, cuja jurisdic;ao ambas as
partes concordam em reconhecer.
o processo de arbitragem sera conduzido por urn unice arbitro em Lon-
dres, de acordo com as provisOes do Arbitration Act de 1950. Neste ponto, e des-
de que as partes conlratanles nao tcnham emcndado 0 contralo para aplicay!o da
lei norte-americana no foro de Nova York, sugiroqueconsultem sellS advogados
para analisar a ad~ao do u.K. Arbitration Act de 1996. Tal modificac;ao, se ado-
tada, dcvera estar claramente expressa no contrato.
o fonnuiArio SHELLTIME 4 nao contem, em seu corpo principal, campos
pr6prios a descriyao dC!,.navio arrctado (exceto SUM velocidades e sellS consumos).
o navio petroleiro deve ser descrito na FoITl'!! B e 0 navio gaseiro na Fonn'!..C. A
fonna apiicavcl deve sec anexada ao contralO. Em caso de conflito entre 0 anexo e
o corpo principal do contralO, as provisOes deste ultimo prevaiecerao. /

4.5.3 - Bareboat Charter

°
Sendo afrctamento a casco nu uma rorma de usa financiado do navio por tempo
delenninado, em gemi, os coneeitos apiicilVeis sao bastante semethantes aos do
afretamenlo po!yeriodo. Entretanto, ha algumas difercneas e conceitosadieionais
devidas ao contraste basico entre os dois ripos de afrclamenlo: a obrig~ do afre·
lador de armar): tripular 0 navio. Essas direnm~s e conceitos adicionais serno
apresentados conforme conslantes no formulArio BARECON 200 1, cditado pcln
SIMCO e de usa mundialmente recomendado.
o fonnulario B ARECON 2001 edividido em cinco partes, sendo bis delas
(Partes Ill. IV e V) de adoeno opcional e claramcnte assim marcadas. Caw 0 fre·
tador e 0 afretador conoordem em adota! um(1ou mais dessas partes, enecessano
que tal ad~iio seja expressa em campos especificos para esse tim na Parte I do
rormu\ano.
Em caso de conflito, os tennos c condicoes da Parte I do formuifuio sempre
prevaieceriio sobre os da Parte II e, caso urna ou mais das partes opcionais seja
adotada, as tennos e condicOes expressos na Parte I dou na Parte II devera.o pre·
valecer sobre os constantes nas panes opcionais do fonnuhirio.
Capitulo 4 • Afretamento 75

A Parte I e composta de 46 campos que devem ser preenchidos com a iden- /

tificayao das partes do contrato e do corretor (broker) envolvido; a data do con-
trato; os principais terrnos e condiyoes contratuais; descriyao e inforrnayoes so-
bre 0 navio objeto do afretamento e seus ccrtificados; c inforrnayoes sobre ga-
rantias, hipotecas, financiamentos e seguros referentes ao navio em questao.
Alguns desses campos s6 deverao sel' preenchidos e, portanto, considerados
como tennos e condiyoes contratuais, caso as partes contratantes decidam adotar
uma ou mais das panes opcionais do forrnulario.
A Parte II do forrnuhirio con tern as c1ausulas impressas do contrato de afre-
tamento. Essas clausulas descrevem e especificam os tcnnos e condiyoes contra-
tuais, a saber: defmiyoes; pcriodo de afretamento; local, condiyoes e datas para
entrega e devoluyao do navio; restriyoes ao emprego do navio '3 ; inspeyoes e in-
venhlrios na entrega e na devoluyao do navio; manutenyiio e operavao do na-
vio; taxa e pagamento do aluguel da embarcayiio; hipoteca; seguro, reparos e
classificayiio do navio; direitos de penhora; salvamento e remoyiio de destro-
yOS; avaria grossa; condiyoes dos conlratos de transporte; garantias bancarias;
requisiyiio ou aquisi9aO governamental do navio; casos de guerra; comissoes;
tennino antecipado do contrato; retomada de posse do navio; resoluyao de dis-
putas; e avisos.
Na Parte III encontram-se c1ausulas opcioDais somente aplicaveis quando 0
Davio afretado for novo e entregue ao afretador logo ap6s 0 tennino de sua cons-
truyiio e documenla9aO. A aplicabi I idade dessas cbiusulas deve constar da Parte I
do forrnulario.
A Parte IV expressa as condi90cs de compra do navio, pelo afretador, ao fi-
nal do contrato, caso as partes ten ham assim concordado. Sua ad09iio Iambem
deve constar da Parte I.
A Parte V estabelecc as provisoes aplicaveis a navios sob Registro de Afre-
tamento a Casco Nu C sua ad09iio lambem deve constar da Parte I do fonnulario.
o Registro de Afretamento a Casco Nu e0 registro do Pais sob cuja bandeira 0
navio navegue durante a vigencia do contrato e no qual 0 afretador esta registra-
do como afretador a casco nu da embarcayiio.
Enesla estrutura contratual que sao estabelecidos os lerrnos e condi90es do
afretamento a casco nu, confonne adiante analisados. Entretanto, ressaltamos na
Iabela 4.2 os principais contrastes entre 0 afretamento por tempo e 0 afretamento
a casco nu:

13.0 afretador nila tem 0 dircito, per exemplo. de tnmsportar n bordo do navia materiais OU Jixo radioalivos,
nem combustive is nucleates. mas cpcnnilida 0 lransporte de radioisotopos com fins industriais, comer-
ciais. agricolas, medicos ou cientificos. desdc que obtido 0 asscntimento previo do armador para tal
transporte.
 76 Transporte Marltimo de Petr61eo e Derivados
,
Tabelg 4.2 Principel, Contrastes cnlnl OIS Afretamentos porTempo II 11 Casco Nu

Sjlua~ao Afretamenlo por Tempo Afretamento a Casco Nu

Avan. Grossa o freliM:lor cootroui na avaria 0 frelador nao contribul na IiIvaria

grossa.

Suspe nsio de Case 0 navio Bpresente deflJlto
00 nao POSSE! opefilr, par mali·
A1l>guel
YO tlknico ou documental, QI,I
(0'" hire) seja declaraclo perdido OIl de-
sapareddo. h!I sU$pens&o do
pagamanto do alllQuei .
o pagamento do aluguel nllo l! sus-
penso caso 0 navio apresento defei-
10 00 nAo poss.a opera. por moIivo
t@cnic:o ou dozumental Caso 0 na-
vio seja deda"&do perdido au 00Sa-
parllCido, hi! sUSP"t!!sAo do paga-
menlO do eluglHll

5eguros de C<lseo e de 500 p!IgOS peIo trerador. SAo p&gOS peIo alrJ!tadot, salvo se
Risco de Guam! eXpr8SSlImen:e conoordedo 0 con-
t~rb. Nessa casc, 0 fretador tam-
bem sarli responsavel por manter 0
navio devidemenle cJasslficado B
certificado durante a vig~ncla do
""""'0.
Seguro P&I ~ pago pelo Ire\;ldor, E pago palo a"!!,.tador

Manule~lio. rep.fO" o fretador I!! responstlVei pela A fTl!IInu~, reparos e docagem

d<>eagem peri6 dlca
manulenc;io, mparos e doca-
gem peti6dlca do navio. 0 pa-
gamcnto do alug~elli $U$P&rl-
so durante 0 lempo necessaria
ill sua e~~Iio.
pen6diQI 00 naVl(), bem como 0
lempo oe<:essario;lt sua reallzac;ao ,
correm pOI' cenla do afreLadol', salvo
em case de defeitos lalenles quan-
do da entrell' do navio, que se I'M-
mfeslem nos doze primeiros mese5
de cootrato. Neste easo, 0 fretador
pagara palo cusl0 de reparo Oll reij-
ftCa.;Ao de ta defeito, mas olempo
oonsumido nB reaJi28~ <Ie tal rl'!-
paroouretolica~ sen! pOrCX)f1tado

Emprego e pagamento
-
afrellldor,

a fretador 0 0 empregador de o oomandan~. os oficlals e os tripu-

da Iripuilloylo tripul~o do nevio II 'espoos~· lantos silo ompregados do afrolador
vel peJo pagamento de saus II recebem dele seus salarm. NOO
sal4rios, h3 vinculo empreg.atlcio entre 0 Ire-
tador e a tripulao;<'io·
Capitulo 4 • Afretamento 77

Inspe'iOes peri6dicas o afretador tern direito de ins~ o (retador, ou [nspetor per ale no-
de condl~Ao do navio pecionar perlodicamente. du- meada. tern direito de Inspeclonar
rante 0 perfedo contratual, a periodicamente a condlcao do navla
cond i~o do navio. 0 fretador (8 seu diana de bordo), ~ sua custa,
deve prestar tcx:la a c:oopera- ap6s ter informado ao afretador sua
~o a insp~ao e providenciar Inten~o de faze-Ia. Caso 0 navia
aoomoda¢es a bordo para a nao esteja em boas condl¢es de
inspetor. manut~, ou sa for neces~rta
ins~~o em dlque seee por motivo
do afretador nAo ter docado a navio
denlro dos limltes de tempo acon:ta-
dos, 0 afretador arcara com a custo
de tallnspecao. Todo 0 tempo gasto
em qualquer dessas InspecOes cor-
rerci por conta do afretador e dern
contado no perfedo contratual.

Manuteo'ilo do status o frelador e responsc'Jvel pela Cabe ao afretador a manute~o da

de classe e outros manulencao da classe do na-
certlflcados vio e pela atuatizaryao de todos
os certificados de classe e au-
tras que sejam exigidos para a
emprego do navlo conforms
estabelecido contralualmente.
classe do navlo e pela atuat1za~o
de todos as certificados de classe e
outros que sejam exigldos para a
emprego do navio conforme estabe-
leeido contratualmente.

Admlnlstra~io, o afrelador page pelos com- 0 afretador paga petos combustive-

suprlmento e bustfveis usados nas maqui- Is e lubrificantes usados nas m~qul­
guaml~ao do navlo nas do navlO. nas e outros equipamentos do na-
vio, per sua admlnlstrac;Ao, guami-
cao e suprimento de bordo, incluin-
do comlda e agua doce para a
lripulac;ao.

Responsabilidade A responsabllidade financelra A responsabilidade financelra relatl-

financeira relativa a relativa a tercelros corre por va a terceiros corra par conta do
tercelros conta do fretador. afretador.

Mudanc;a de bandelra o frelador pode mudar a ban- o afretador pode mudar a bandeira
ou mudanga de nome deira eJou 0 nome do navio e/ou a nome do navio corn 0 con-
do navio com a consentimento do sentimento do fretadot'.
afretador.

Beneficla8 de Os beneflclos de salva menta 0 afretador e 0 unico beneficitlrkt

satvamento sao divididoS entre a fretador e
o afretador, ap6s a deduc;ao da
parcela de dlreilo da tripulaC;ao.

6Mesmo que.' par qualquer rezao. 0 armador aponte a tripulac;ao do navio, 0 comandante, os
orielals e os tripulantas sao considerados empregados do afretador
78 Transporte Maritimo de PetrOleo e Derivados

Os principais tennos c condir,:Ocs conlratuais do afrctamento a casco nu sao

semclhantes aos do afretamento por tempo. Ha, entretanto, panicularidades. As
principais sao os seguintes:

Laydays
o fretador deve dar 0 aviso pre[ptinar da data de entrega ao afrelador com trin-
ta dias de anlecedencia e 0 aviso dcfin,ilivo com quatorze dias de antecedencia.
Quaisquer mudam;:as nessa data devcm ser informadas de imediato ao afrela-
dor. A data de cancclamcnto deve ser considerada expirada b 24:00 boras, na
hora local do porto ou local de entrega. por falta de disposiyiio sobre 0 assunlo.
Caso 0 navio nao seja entregue ao afrctador ate essa data limite, ele tern 0 direi-
to de cancelar 0 contralo alravcs de aviso de cancelamento a ser enviado ao fre-
tador ate trima e seis horns ap6s a data de cancelamento. Se 0 afretador naoen-
viar tal aviso dentro do tempo estabelecido, 0 contralo pennanecera em vigor.
Caso 0 fretador tcnha razOcs suficientes, antes da data de cancelamento,
para erer que haver~ atraso na entrcga do navio, ele devera informar ao afretador
sobre tal atraso, assim que possa cstimar com razoavel certeza quando 0 navio
estari pronto para entrega, inqui.rindo sobre a in1eO(;iio do afretador de exercer
seu direito de cancelamcnto do contmto. Essa o~iio devera SC~ exercida pelo
afretador dentro de sele dias_corridos ou trinta c seis horas ap6s a data de cance-
lamento ler expirado, 0 que ocoO'er primeiro. Caso 0 afrctador nao cxerr;a essa
op<;iio, a nova data de cancc1amento sem a
0 setimo dia posterior data de canccla-
mento origina\. -

Delivery
o BARECON 200 I possui uma serie de provis6cs referentes a entrega do O8vio
ao afretador. As pmtes devem clegcr qual eonjunto de provisOes deve ser apliea-
vel: 0 da Parte II , generieo; ou 0 da Parte III , aplieavel somente a navios novos.
A Parte II prev! que 0 fretador devera, antes da entrcga e no momento em
que cia ocorra, exercer 0 devido cuidado para assegurar que 0 navio esteja em
condi"Oes de navegabilidade c para lodos os efeitos com seu casco, mAquinas e
cquipamentos prontos para 0 selVi"o para 0 qual foi afretado. 0 navio devera ser
entregue ao afrctador no porto acordado, em ber~o seguro disponivel confonnc
indicado pelo afrctador, devidamcntc documentado confonne exigido pelas leis
do pals de sua bandeira e requerido por sua sociedadc elassifieadom. Seu cicio
de ins~cs deven'! eslar atualizado e seus certificados comerciais e de cJassc
deverao pcnnancccr validos pelo tempo acordado entre as partes.
Capitulo 4 • Afretamento 79

Aentrega do navio pelo fretador e sua tomada de posse pelo afretador cons-
tituirao total exeeu~ao, pelo fretador, de suas obriga90es de entrega e, a partir
desse momento, 0 afretador nao tern direito de fazer ou assegurar qualquer rei-
vindiea~iio contra 0 fretador referentc a quaisquer condi90es, representa~ces ou
garantias, expressas ou implicitas, referentes ao navio. Todavia, 0 fretador sen!
respons3vel pelo custo de, mas nao pelo tempo consumido por, reparos ou refor-
mas ocasionados por defeitos latentes !,O navio, em suas maquinas ou em seus
equipamentos, existentes quando de sua entrcga ao afretador, dcsde que tais de-
feitos tenham se manifestado dentro de doze meses a eontar da entrega e que nao
tcnham sido infonnados e acordados na Parte r do formulario.
Ainda de acordo com a Parte II do BARECON 2001, as pm1es deverdo no-
mear inspetores para detenninar e eoncordar por eserito sobre a eondi~iio do na-
vio quando de sua entrega e de sua devolu~lio. Eventuais custos envolvidos e 0
tempo consumido na inspe,ao de entrega eorrerao por conta do fretadore na ins-
pe~iio dc devolu9iiO, por conta do arretador.
Segundo a Pa,1e III do fonnuhlrio, desde que 0 navio lenha completado
seus testes de aceita9ao, incluindo os testes do equipamento de carga, de acordo
com os termos do Contrato de Constru9ao e especifiea,ces a satisfa9ao do afre-
tador; 0 fretador dever~ entregar eo a[retador devern aceitar 0 navio, flutuando,
quando esse estiver pronto parll entrega e apropriadamentc documentado no es-
taleiro eonstrutor ou em alguma outra doca, cais ou local prontamemc aeessivel
que tenha sido concordado entre as partes e 0 construtor.
Mesmo constando do Contrato de Construylio quando 0 navio estani pronto
para entrega, a data de entrcga do navio ao afretador sob 0 contrato de afretamcnto
sera a data em que 0 navio esteja de fato pronto para entrega pelo construtor apOs
completar suas provas de mar, meS-mo sc tal data for ~mterior ou posterior adata es-
labelccida no Contrato de Construl'ao.
o afretador nao tern direito de recusar-se a accitar a entrega do navio e, apas
tal aeeita9iio, ele tambem nao tern direito de fazer reivindica90es contra 0 fretador
por motivos de quaisquer condi90es, representa,oes OU garantias, expressas ou
implicitas, referentes it navegabilidade do navio ou a demora na entrega.
Em qua lquer dos casas, as partes tmnbem deverao executar, conjuntamen-
te, quando da entrega e da devolu,ao do navio, inventarios completos de todos
os scus equipamentos, incluindo sobressalentes, instrumentos e todas as provi-
soes consumiveis a bordo. 0 afrctador e 0 fretador deverlio, respectivamente, no
momenta da entrega e da devoluyao do navio, tomar posse e pagar portodo com-
bustivel, lubrificantes, provisoes, tintas, cabos e outros consumiveis (exceto so-
bressalentes) a bordo do navio aos prc,os de mercado eorrentes quand~dos
eventos de entrega e devolu,iio nos portos em que esses ocorrerem. Cabe ao
8. Transporte Maritime de Pelr61eo e Derivados

afretador assegurar que qualquer sobressa!entc [istado no inventario c usado

durante 0 afretamcnlo seja rcposto a sua cusla antes da dcvolul(l1o do navie . ../

Redelivery

Ao fim do contmto, 0 afretador dcyolveni 0 navio ao frclador em porto ou local

seguro c livre de gelo, conformc acordado, no bcr~o ~guro designado pelo fre-
tador. 0 navio dcycni seT devolvido ao f!'Clndor em condi~oes e c1assifica9iio
equivalentcs au tao boas quanta as que clc aprcsentava quando foi entregue, ex-
cluindo justas desgaslcs que nao afctern sua classi ficay1io.
o afretador deve dar 0 aviso prelimillilr da data e local de dcvoluyao do na-
vio ao frCladorcom (rinta di<l!.dc anlecedencia C0 aviso defimtivo com quatorzc
dias de antecedencia. Quaisqucr mudam;:as ncssa data devem ser in fonnadas de
imediato ao afretador.
Seu ciclo de ins~Oes devera estar atualizado e seus certi licados comer·
ciais e de classe deverao permanecer v<ilidos ao menos pelo tempo acordado
entre (IS paries.

Period

o periOOo do afn:tamento, confonne acordado e pelo qual 0 aJuguel do navio e

p.1gfavel pelo afrctador ao frctador, nao sofrer} interrup~ocs de qualquer nature·
za. Mesmo que 0 navio seja rcquisitado por governo, 0 afretador continl,!.ara pa-
gando 0 Illuguel pelo periodo durante 0 qual tal requisi~illo duraT e rccuperarfulo
frelador a compensa~ao por tal req ui si~ao que eSle illtimo rcccber daqueJe
governo,

Hire

o aluguel, no valor acordado pclas panes, devern seT pago adianmdamcnte. no

maximo, a cada tdnm dias corridos. 0 primeiro aluguel sera pago m1data e hora

-
em que ocorrer a entrega do navio, e os pagamcntos seguintes deveriio ocorrer
continuamente durante 0 periodo de afretamento.
o aluguel deve ser pago, scm desconto, na mocda e na maneira indicadas
na Parte I do fonnuJario. 0 ultimo p3gamento de aluguel, sc esse for devido por
urn perfodo menor do que trinla dias, sera ealculado proporcionalmente ao
Capitulo 4 • Alretamento 81

numero de dias restantes ate a devoluyao do navio e devera ser efetuado

antecipadamente.
Caso 0 navio esteja perdido ou desaparecido, 0 alugllel devera cessar na
data e hora em que ele for considcrado perdido ou quando de sua {.hima comuni-
ea,ao. A data na qual 0 navio devera ser eonsiderado perdido ou desaparecido

- -
sera dez dias apos sua ultima comunica,iio ou quando 0 navio for anunciado
como desaparecido pel a L!oyds, 0 que ocorrer primeiro. Nesle caso, 0 aluguel
pago anlecipadamenle devera ser aj ustado de acordo com a situa,iio.
Caso haja alraso no pagamento mensal de aluguel do navio por parte do
afretador,o fretador tera direilo de cobrar j uros II taxa L1BOR maiii2% alluais,
ou II taxa de juros expressamcnle acordada entre as partes, pelo periodo de alra-
so. 0 pagamento da mora devera ocorrer denlro de sete dias apos 0 arretador re-
ceber a fatura de juros ou, na falta dcssa, quando 0 aluguel seguinle fordevido.

Final Voyage

o BARECON 200 I exige do afretador a garantia de que 0 navio nao iniciara ne-
nhuma viagem, incluindo ai a mobiliza,iio precedenle em lastro, que nao possa
ser razoavelmente complelada de maneira a perrnilir a devolu,ao do navio ao
frelador dentro do periodo contratual e preve que, se a devolu,ao ocorrer apos 0
lennino desse periodo, 0 afretador devera pagar, pel os dias excedentes, 0 equi-
valente II taxa diaria de al uguel do navia aerescida de 10% (dez por eento).

Dispute Resolution
• Nao ha refereneias no BARECON 200 laos procedimentos em caso de
avaria grossa, pois 0 proprio fonnu hirio estabelece que 0 fretador nao
conlribuira nessa eventualidade. As referencias asolu,ao de disputas rc-
fcrem-se II arbitragem e II media~iio".
o fonnulario apresenta Ires op,oes de escolha de legisla,iio, foro e arbitra-
gem aplieaveis:
Ia op,iio: 0 eontraro econstn.ido e govemado pel a lei inglesa e as disputas
devem ser endere,adas II arbitragem em Londrcs de acordo com 0 Arbitration
Act 1996 e com os tennos vigentes da LMAA - Londoll Maritime Arbitrators
Association vigentes it epoca em que a arbitragem [or iniciada.

14. Mediafi:30, 011 concili8(j:ao, C0 a lO de umn pessoa, 0 medindor. que re(me ns duns partes de umn disputa
com 0 objclivo de conciliar suns diferenons. Difere da nrbilmgem, onde 0 arbitmdor tern 0 podcr de obri·
gar its partes 0 cumprimcnlo de sua decisllo.
82 Transporte Maritima de Petr61eo e Oerivados

A arbitragcm dcvcra ser rcalizada por Ires arbitros. A parte intcrcssada deve-
ra nomear seu arbitro e notificani. poT escrito a Dutra parte sobre tal nomeaVlio, rc-
qucrcndo a nomea~ao do segundo arbitro denIm de quatorzc dias c infonnando
que, casa a outra parte nao nomcie seu arbitro nesse perfocto c notifique a parte in-
tercssada sabre tal nomea~ao, 0 primeiro .:irbitro agim como imica ftrbitro, cuja de-
cisao sera considernda como se de houvessc side eleito por arnbas as partes.
Nos casos em que a reivindica~i'io, au qualquer contra-reinvidica y3.o, nao
exceda 0 montante de cinq(icnta mil d61arcs (ou Dutra soma que as paries lenham
concordado), a arbitragcm devem ser conduzida de acordo com os Proccdimen-
tos para Pcquenas Rcivindic:Jr,;oes (Sma" Claims Procedure) da LMAA em vi-
gencia quando a arbitragem for iniciada.
2~ o~ao: 0 cantrala Cconstruido e govemado cOllfonne as leis dos Estados
Unidos e qualquer disputa rcferente ao contrato sera enderer,;ada a tres pessoas em
Nova York, lima nomcada pela parte intcressada, a segunda pela outra parte c a ter-
ccim pclos dois fu"bitros assim escolhidos. A dccisfio uniinime, ou a decisao de
quaisqucr dois dos tn!s arbitros, sera final e, para fins de cumprimcnto da decisi'io,
essa poded\ seT julgada porqualquer foro de jurisdir,;ao competente. 0 processo de
arbitmgem clcvcrn ser conduzido confonne as regras da Society 0/ Marilime Arbi-
Iralors, file.
Nos casos em que a reivindicar,;ao, ou qualquer contra-revindicar,;ao, nao
exccda 0 montante de cinquenta mil d61ares (ou outra soma que as partes tenham
concordado), a arbitragem cleverd ser conduzida de acordo com 0 Shortened
Arbitration Procedure da Society a/Marilime Arbitrators, lllc. vigente quando a
arbitragem for inieiada.
3! opyao: 0 contrato econstruido e govemado de acordo com as leis do lo-
cal rnutuamcntc concordado pelas panes e qualqller disputa referente ao contralo
deverti ser endere<;:ada a arbitmgem em local mutuaillente concordado e sujeita
aos proeedimentos aplic3veis em tal local.
Seja qual for a op~1io de arbitragem escolhida, as partes tem a direito dc, a
qualqller tempo, endere<;:ar a media<;:i'io qualquer disputa Oll difereTIr,;a referente
ao contrato. Quando tal disputa for objcto de uma arbitragcm ja inieiada, 0
BARECON 200 I prcve os seguinlcs proeedimenlos:
Ambas as partes podem, a qualquer tempo, decidir levar a disputa ou parte
deJa a mcdiar,;iio mediante envia de Aviso de Mediar,;iio aoutra parte, solicitando
a cOllcordilncia desta. A outra parte devera, dentro de quatorlC dias corridos a
contar do recebimento de tal aviso, confinnar se concorda com a media~ao. Nes-
se caso, as panes terao mais qyatorzc dias para concordar sobre a Ilomea~ao do
mediador. Caso contnirio, qualquer das partes pode requerer que 0 tribunal de ar-
bilmgem, ou seu representantc, aponte a mediador. A mediar,;iio devcrn ser con-
duzida no local, de acordo com os proeedimcntos enos termos concordados
Capitulo 4 • Afretamento 83

./
pelas partes au, caso nao haja acordo, definidos pel a mediador. Cada parte arcara
com seus proprios custos na media~ao e as custos do mediador serao divididos
eqiiitativamente entre as partes.
Caso a outra parte discorde da media~ao, tal fato devera ser levado it aten-
~iio do tribunal de arbitragem e podeni ser considerado quando esse tribunal alo-
Car os custos de arbitragem entre as partes.
Qualqucr das partes pode informar ao tribunal de arbitragem sobre a con-
cordancia na adoyilo de mcdia~ao. A continuidade do processo de arbitragem
nao sera afetada pela media~ilo, mas 0 tribunal podera adcquar 0 andamento da
arbitragem a agenda da mediayiio. 0 processo de arbitragem sera sem cessao de
direitos e confidencial.

Extinqiio Antecipada do Contra to

o contrato de afrctamento a casco nu pode ser extinto antecipadamente por
diversas razoes. 0 BARECON 200 I preve 0 telmino antecipado do contrato nos
seguintes easos:
a) Caso 0 navio nao scja entregue ao afretador ate a data de cancelamento e
este exer~a sua op~ao de cancelar 0 contra to;
b) Caso 0 navio seja objeto de "aquisi~iio compulsoria" por parte de gover-
no ou outra autoridade competente;
c) Caso 0 afretador cxe~a sua op~ao de cancelar 0 eontrato devido a detla-
gra~ao de guerra entre dois ou mais dos seguintes paises: Estados Unidos
da America, Russia, Repub lica Popular da China, Reino Unido e Frall~a ;
ou entre dois ou mais dos paises estabelecidos no contrato (geralmente,
as partes estabelecem os paises de suas sedes e as paises onde 0 navio
deva, contratualmente, operar constantemente);
d) Caso 0 ati'etador fa lhe no pagamento do aluguel, mesmo ap6s 0 prazo
contratual para pagamento de aluguel atrasado (com juros de mora);
e) Caso a afretador dcsrespeite as restril'oes eontratuais de cmprego do na-
vio, ou descumpra sua obriga~ao de manter 0 navia devidamente segura-
do (seguros de casco, risco de guerra e P&l) e com tftulos financeiros re-
ferentes a responsabilidades a tereeiros;
f) Caso 0 afretador, ap6s sol ieita~iio do [rctador, nao retifiquc falhas de ma-
nuten~ao e reparo do navio tao prontamente quanto for praticamente
passivel ;
g) Caso 0 fretador, por ate ou omissao, deixe de cumprir com suas obriga-
~oes contratuais, privando 0 afrctador do uso do navio por quatorze dias
corridos a contar do aviso do afretador ao fretador de tal fato; -
8' Transporte Maritima de Petr61eo e Derivados

11) Caso 0 navia seja declarado como perdll total, sejll esta real, construlivll
ou presumida;
i) Caso 0 estalciro construtor se recuse II cntrcgur 0 nllvio 110 frelador por
DUtro motivQ que nao qualq ucr falha do ftetador de cumpri r com 0 con-
trale de constrw;:il.o;
j) Casa 0 frCladcr rejeite 0 navia novo, por qualqucr raz3o, C 0 afrctador
apoic tal dccis50.
Caso 0 conlrnla seja extinto por umn das razoes anteriores (exceto as itens
"a", "i" e "j", cnde nao houve entrcga do novio 30 afretador), a posse do navia
ser.i rcintcgrada ao frctador assim que sell rcprcscntante estiver II bordo, no porto
onde 0 navia estivcr quando da eXlin~ao do contra:o, au em cutro porto au local
considerado apropdado pela (reladar, scm qualquer interferencia ou obshiculo
por parte do afretador, da justitia ou de autoridades locais.
Finalmcnte, cube ressaltar que 0 formulario BARECON 2001 estabelece
que lodos os avisos ou notificat;Oes mencionados no formult1rio dcvcrao ser fei-
tos por escrito atraves de fax, telex, correio rcgistredo Oll por servit;os de entrcga
e sempre enviados pard os endcrct;OS constantes da Parte I. Portanto, avisos ou
notificat;Oes enviados por correio eletrOuico nao sao considerados de acordo
com 0 contrato. As partes devem prov idenciar urn adcndo ao contrato onde
consle seu novo enderet,:o em caso de mudall~a.

4.6 - FRETE : COMPOSICAo, VAR1ACAo E " EQUIVALENTE /

TIME CHARTER"
A cornposit;ao do frete e 0 somal6rio dos custos de mo bil iza~ao e re-mobiliza~ao
do navio ate 0 porto de carregamento, do eUSlO diario do navio e combustive! du-
mnte a viugem, dus despcsas portuarias nos pOrlosde origem e d ~stino e da mar-
gem de lucro. Dependendo das condir;oes de mercado, cssa margcm pode ate seT
nula ou negativa.
No Brasil, h,\ tributos ineidentcs sobre 0 frete, como por exemplo, 0 Adicio-
nul de Frete para Renov!lt;lio da Marinha Mercante. 0 AFRMM Ii: urn adicional
incidente sabre 0 frete cobrado pelas empresas brnsileiras e estrangeiras de nave-
gat;ao que opemm em porto brasileiro, de aeordo com 0 conhecimento de embar-
que e 0 manifesto de carga, pel0 trtmsporte de earga de qualqucr natureza, cxccto
nu navegat;ao O)!vinl e Incustre, na qual incidir:i apenas nas cargas de graneis Ii-
quidos, e constitui fonle bfI.sica do Fundo de Marinha Mercante. 13
o AFRMM nhwlrnente incide sobre os frc tcs dS irnportat;ao a aliquota de
~5% e sobre os fretes de cabotag:,.m aal iquota de 10% sobre 0 valor total do

1S. Medi<b I'rovis6ri. 1.693-4 t o:k 2711WI998.

Capitulo 4 • Alretamento 85

frete. Nos fretes de cab2tagem, incidem tambem 0 ICMS, 0 PIS/COFINS e a

TUP - Taxa de Utiliza,ao Portmlria. Esses impostos e taxas, nos afretamentos
por viagem, sao cobrados do ~fretador. .~
o frete sofre vatia,ocs quanta a carga transportada e quanto ao mercado .
As varia,6es de mercado, como em qualquer outro, derivam de descquilibrios
entre oferta e procura. Urn exemplo recente foi a queda brutal no con sumo de
querosene de avia,ao ap6s I I de setembro de 200 I, que reduziu drasticamente
as importa,ocs desse produto da Europa e deTI'ubaram as taxas de frete dos navi-
as de derivados claros no Atlilntico Norte.
I\. vatia,ao quanto Ii carga rranspol1ada deriva dos tres fatores diretamentc
resttingentes da quantidade de carga lransp0l1>lvcl: 0 porte bruto do navio, a capa-
cidade cubica de seus tanques e a densidade dos produtos transportados.
Exemplificando, podemos supor que tres aTI'l1adores distintos adquiriram Ires
navios identicos de urn mesmo estaleiro e ao mesmo PfC90. Suponhamos, ainda, que
os tres navios estiio no rnesmo ponto do Mar Meditemlneo e que existissem no mer-
cado tres cargas de 47.500 toneladas mctticas cada de 61eo eru, 61eo diesel e nafta
pal1indo do mesmo porto naquele mar para descarga no mesmo porto no Brasil.
As caracteristicas principais dos Ires navios sao as seguintes:

TPB: 50.000 toneladas metricas

Capacidade cubica:
Vclocidadc e consumo:
Consumo medio no porto:
Combustivel a bordo:
Constantes e agua:
55.000 metros cubicos
14 nos com 35 toneladas de oleo pesado por
dia
10 tonetadas metticas por dia de diesel
maritimo
1.400 toneladas metticas
600 toneladas metticas

o tempo de viagem ede 14 dias e 0 navio gastar' 2 dias em cada porto. Os

custos portuarios montam a US$ 30.000,00 em cada porto. A tonelada do 61eo
pesado custa US$ 150,00 e a do diesel maritima US$ 230,00.
Se 0 frete dependesse somente da rota da viagem e nao do produlo carrega-
do, esses annadores obleriam relornos completamente diferenles, pois 0 Frete e
pagavel por tonelada metrica rransportada e nao por metro cubico. Vejamos;pQr
exemplo, 0 que ocorreria se urn frete (mico, equivalente a US$ 20,00 por tonela-
da metrica, fosse aplicavel:
86 Transporte Maritime de Pelr61eo e Oerivados

inicialmente, verificamos se a qmmtidade de 47.500 tone ladas epennitida

a bordo:
TPB do navio - Pesos a bordo = Peso maximo transporiavel
50.000 TPB - 2.000 TM = 48.000 TM
Havcndo confinnado a possibilidade inieia! de cllITcgar IllI q uantidade, vc-
rificamos, agora, 0 volume necessaria para acomodii-la nos tanqucs de carga:

6ko combustive1: 47.500 TMlO,92 = 5! .630,43 m' (e passivel

Iransportar a quantidadc)

61co diesel: 47.500 T MlO,84 = 56.547,62 m' (nao (;

possive\)

Nafia: 47.500 TrvtJO,66 = 7 [.969,70 m' (nao e

possive!)

Urn dos navios pode carregar 47.500 tondadas metrical> de 6100 combusti-
vel e, por isso. recebeni 0 frete de 47.500 TM x US$ 20,00 = USS 950.000,00.
Entretanto, as Quiros dois navias idcnticos nao podem lransportar a mesma
quantidade de oleo diesel e nafla. As quanlidades desses produtos que os navios
podcm lransportar sao:

Oleo diesel: 55.000 ml x 0,84 = 46.200 TM

Nafia: 55.000 ml x 0,66 = 36.300 TM

Se 0 frete un ico fosse aplicilvel, 0 navio carregando oleo diesel reccbcria

urn frete de46.200 TM x US$ 20.00= US$ 924.000,00 e 0 naviocarrcgando ga-
solina apenas 36.300 TM x US$ 20.00 '" US$ 724.000,00 pelo transportc.
Isso nao faria sentido tanto par nao proporcionar relomos similares aos ar-
madores dos tres navios identicos, como par pagar urn frete maior pelo transpor-
Ie do produto com menor valor agrcgado.
Assilll, os diversos produtos transportados aprese ntam niveis de frele dife-
renles, que proeuralll, dentro de uma mesma eondi9ao de mercado, trazer relOT-
110S silllilares aos anuadares de detenninado tipo de navio. Exemplificando, se 0
nlve] de frete do mercado fosse de US$ 20,00 por tonelada metrica para 0 lrans-
porte de nafta na rota citada, para propiciar retornos equivalentes no transporte
de outros produtos, 0 frete do 61eo diesel seria d e US$ 15,67 por tonelada
Capitulo 4 • Afretamento 87

mctrica (US$ 724.000,00/46.200 TM) e a do 61eo combustive I US$ 15,24 pOl'

tonelada metrica (US$ 724.000,00/47.500 TM).
o Equivalente TIme CharIer (TCE - Time CharIer Equivalent) 0 metodo e
para calcular 0 retorno Iiquido que 0 Fretador rccebe em detenninada viagem e
companl-Io com 0 mercado de afretamento por tempo.
Na viagem citada, do Mar Mediterranco para 0 Brasil, 0 armador incorreu
nos seguintes custos variaveis:

Custos portmirios no porto de carregamento: US$ 30.000,00

Custos portu<irios no porto de descarga: US$ 30.000,00
Consumo de 61eo pesado durante a viagem redonda '6 : US$ 147.000,00
(35 TM x 28 dias x USS 150,00ITM)
Consumo de diesel maritimo em portos: US$ 9.200,00
(10 TM x 4 dias x US$ 230,OOITM)
Total de custos variaveis na viagem redonda : US$ 216.200,00

Como a fretador recebeu urn mte total de US$ 724.000,00 e gastou US$
216.200,00 com os custos variaveis do navio durante a viagem redonda, 0 rctor-
no da viagcl11 foi de US$ 507.800,00.
o equivalente lime charIer 6 um calculo a~ropriado, pois. al6m de considerar
todo a tempo consumido na viagem redonda' , exclui do retorno ao fretador as
custos que con'eriam por conla do afretador (combustiveis e custos portuarios), se
a viagcm Fosse executada sob regime de afretamento POI' periodo. Resulta, p011an-
to, no custo diario do navio para 0 fretador.
Na viagem redonda eonsiderada, onde Fa ram consumidos 32 dias (14 dias
navegando carrcgado, 4 dias em portos e 14 dias retornado em lastro), a equiva-
lente lime charIer foi de US$ 507.800,00/32 dias = US$ 15.868,75 par dia.
Mas e se a mercado de afretamento par periodo nao estiver nesse nivel? Se,
por exemplo, 0 mercado para navios dessas especifica90es for de US$ 14.000,00
par dia? Nesse caso, 0 ca1culo inverso demonstrara a taxa de frete equivalente.
Exemplificando, qual seria a frete para 47.500 toneladas metrieas de 61eo

16. Do pono de cnrrcgBmento ate 0 porto de descarga c de voh:! 010 porto de cnrrcgnmcnlo. pais nao hA garan-
lia de novo cmprego para 0 navio no porto de descarga.
17. Caso a navia nao eSlcju no porto de carrcgnmcnto, 0 tempo dcs\.Ia mobilizac;ao ate esse porto c compu!.A-
do e n viagcm rcdonda e cnlculada considcrando, lambem. a retorno do navio ti. sua posiC;lio original ou
OUl ro ponlo cqUidistante.
ss Transpone Warllimo de Petr61eo e Derivados

combustivel nu viagem citada capaz de gerar urn equivalente lime charter de

US$ 14.000,00 por dia?
(TeE x dura~ao da viagem redanda) + custos variaveislquantidadc de car-
ga = frete
[CUSS 14.000,qo x 32 dias) + US$ 216.200,00)147.500 TM =' USS
13,98ffM
Verificamos, enta~, que sob as condi~ dadas, a taxa de frete para a via-
gem em questiio capaz de scrar urn TeE de US$ 14.000,00 por dia e de USS
13,98 por tonclada melrien.

4 .7 - WORLDSCALE

Hist6rico
Antes da 2! Guerra Mundial, laxas de frete de navios pClrolciros para diversas
viagens cram acordadas e111 Libras Esterlinas ou D61ares por tonelada. Alguns
Charter-Parties continham diversas paginas com diferentes taxas de frelc nc-
gociadas individualmcnte cobrindo as difercntcs OPI,':Oes de porlos de carga e
varias combina~oes de portos de dcscarga. As negocial,':ocs, portanto, eram
cansativas e demoradas, cspeciahnenle considerando-sc a incxistencia de com-
putadores pcssoais com planilhas elelr6nicas ou mesmo de calculadoras finan-
ceiras a epoca.
Durante a 2! Guerra Mundial, os govemos britanico c americano requisita-
mm navios pctrolciros de suas frotas mcrcantes nacionals, negociando tennos de
pagamento semclhantcs a Urn TIme Charter. Muitas ve'.les, enlreianto, esscs na-
vies excediam a ncecssidadc dos governos, quc, cnliio, os fretavam as compa-
nhias de pelr61eo par viagcnl (Voyage Charter Party). Foi, entiio, criada uma la-
bela de laxas de Frete pam assegurar que os governos seriam compensados pelas
companhias de pelroleo em niveis cquivalentcs aos pagos aos armadorcs, inde-
pendente das viagens cfctuadas.
A partir desse momenta, a mercado pClroleiro reconheceu a simplicidnde
do sistema c como a uli l iza~ao de uma tabela padronizada de laxas faci!ilav:1 as
negocia~3es . Essa primeira Iabela foi sendo aperfeiyoada. Vanas outras fomm
utilizadas ate a publica~o, em 1969. da primeira WORLDSCALE Rate
Schedule.

Definiltoes Basicas
WORLDSCALE (New WorMwide Tanker Nominal Freight Scale) e uma escala
complela compreendendo taxas, difereneiais fixos c varioveis, termos,
Capitulo 4 • Afretamento 89

condi,oes etc., incluindo todas as taxas e diferenciais constantes da tabela mun-

dial, publicada anualmente pela WORLDSCALE Association.
As taxas WORLDSCALE (WS) representam valores expressos em US$
(dolares dos EUA) por lonelada metrica (I TM = 1.000 kg), calculados a partir
de um navio padriio. 0 WS e somente uma referencia para auxiliar aos assinan-
les na conduyao de negocios.
Diversos tennos e condi,oes (New WS HOllrs, Terms and Conditions -
NWHTC) sao incluidos na tabela. As partes contralantes, todavia, tern plena li-
berdade para variar tais tennos c condi,5es.
A aplica,ao das taxas, diferenciais e taxas de sobrestadia, bem como a apli-
ca,ao e interpretaylio dos tennos e condi,5es publicados sao de responsabilidade
das partes contratantes. A WORLDSCALE Association se exime de qualquer
responsabilidade sobre a publicayao da labela.
A taxa nominal para uma viagem nao constitui uma taxa justa au razoavel
de remunera,ao para 0 navio padrlio, nem para qualquer outro tipo au lamanho
de navio. Nas condi,5es de calculo (preyo de bunkers, taxas de cambia etc.) da
ediyao revisada de 2004 da tabela, por exemplo, WS 100 equivalc a um retorno
de US$ 12.000,OO/dia.
as niveis de mercado sao representados em tennos de percentagens da taxa
de frete nominal (Flat Rate = WS 100).

Regras Gerais
• WS 100 equivalea laxa para a viagem em questiio confonne calculada e
publicada pela Associayiio; enq ua nto WS 175 equivale a 175% de tal
taxa; e WS 75, portanto, a 75% dela.
o As taxas sao calculadas em US$ por tonelada metrica. Entretanto, 0 frete
pode ser pagavel em qualquer mocda, desde que tal provisiio esteja ex-
pressamente disposta no contralo.
o As lax as sao moslradas na tabela sempre a partir does) porto(s) de
descarga.
o Explicayoes para obten,iio de taxas para carregamentos no Golfo Arilbi-
co, Mar Negro e Lago Maracaibo estlio disponiveis na tabela.
o Taxas para viagens nao publicadas na tabela slio disponibilizadas para os
assinantes que as solicitarem.
o Circulares emitidas durante a ano atualizam, corrigem e!ou adicionam
taxas it tabela.
90 Transports Maritima de Petr61eo e Oerivados

• Os difcrcnciais fixos e varhiveis de taxa mcncionndos na parle 0 da labe-

III scmprc dcvcm ser levados em considcracao no d.1culo da taxa.

Diferencia is Fi xos e Diferenciais Variaveis

Os difcronciais - fixes eu vnriilVcis - podcm representar tanto adic6es
como ded ucoes a taxa WORLDSCALE.
Exemplos de difcrenciais fixes: passagcm pelos canllis do Panama e de
Suez (sabre a tonelagem dos navios), Tolf Dues em Puerto Rosales e Puerto Gal-
van (sabre a quantidude de cargal,
o difcrencial fixe c adicionado a taxa WS negociada (nae varin
percentualmentc).
Ex: Taxa'" WS 60 (WS 100 '" US$ 5,OOrrM)
Difcrcncial Fixo = US$ O,30ffM
Taxa WS negociada (WS 60) = US$ 3,30trM
£Xcmplo de difcrcnciais variflveis: opcrao;ao nos Piers I e 2 da Petrobras nO
Rio de Janeiro.
o diferencial variflVel c adicionado ao Flat Rate antes do calculo da taxa
WS !legoeiada.
Ex: Taxa: WS 60 (WS 100: US$ 5,OOfrM)
Difercncial Variavel - US$ 0,30ffM
Taxa WS negoeiada (WS 60) = USS 3, I8ffM

Base de Calculo
Todos os caleulos de laxas sao feil os em USS por lonelada metriea e basea-
dos na earga tolal do navio padrilo executando uma viagem redonda does) por-
°
toes) de carga para porto(s) de dcscarga e retorno para primeiro porto de carga.
o euslo de aluguel diario do navio padrao e de US! 12.000,00 na cdiyiio da
tabela de 2004.
o navio padrilo adotado pela WORLDSCALE Association tern as seguin-
tes carueteristicas:
Capacidade total = 75.000 toncladas
Velocidade de serviyo = 14,5 nos
Consumos (IFO 380 CST):
• Navegando - 55 toneladas/dia.
• Qutros fins'" 100 toneladas por viagem.
• Em porto - 5 toneladas por porto.
Capitulo 4 • Afretamento 91

No tocante ao tempo em portos, sao considerados 4 dias para viagens en-

vol venda I porto de earga e I porto de descarga, havendo provisao de mais 12
horas para cada porto adicional envolvido na viagem. 0 tempo em portos ja leva
em conta a Laytime de 72 horas para cada viagem.
o pre90 do bunker considerado na ediyiio de 2004 foi de US$ 167,75 par
tonelada. Em 2005, a pre,o aumentou para USS 173,00 por tonelada . Estes pre-
yOS representam as medias mundiais de preyos entre 12 de outubro e 30 de selem-
bro do ano anterior e sao ealculadas pela Cockett Marine Oil Ltd, contralada pela
Associayiio para esse fim.
A tabela preve os seguintes tempos de transito em Canais: 24 horas para
cada transito no Canal do Panama; c 30 horas para cada transito no Canal de
Suez. A milhagem dos canais nao econsiderada.
Os custos portuarios silo eonsiderados con forme os levantamenlos feitos
pela Assoeia9ao ate setembro do ano anterior It publica'fao da edi'fao. Alguns
desses custos, entretanto, nao sao considerados nos calculos das taxas e serao,
portanto, par conta do alietador (se9ao 5 da parte B do preambulo). Os custos
portuarios incluem: taxas de farol; praticagem e reboeadores na entrada e na sai-
da do porto; taxas e custos de tenninal; despcsas de atraca,ao e dcsatracac;ao; re-
bocadores e lanchas de prontidao (quando eompulsorios); vigias; taxas de con-
serva'fiio, portuarias e de eais; alugucl do berc;o de atracac;ao; taxas de tonela-
gem; lanchas; despaeho portuario; taxas de Livre Pratica e de quarentena; custos
alfandegarios; despesas diversas; e agenciamento do navio.
E importante notar, sempre, que:
• As taxas Sao calculadas na ordem de portos de carga e descarga requeri-
da, independentemente da rotac;iio natural e geografica.
• Niio sao incluidos tributos sobre 0 frete, nem se especifica se tais serao
par conta do fretador ou do afretador.
• Niio sao incJuidos custos de segura de casco e maquinas, nem de seguro
extra de guerra.

Rotas e Dislancias
A tabela WORLDSCALE estabelece a seguinte politica de rotas:
• C = via Cabo da Boa Esperanc;a, carrcgado e em lastro.
• CS = via Cabo da Boa Esperanya, carre gada, e via Canal de Suez, em
lastro.
• S = via Canal de Suez, carregado e em lastro.
• P = via Canal do Panama, carrcgado e em lastro.
.2 Transporte Maritima de Petroleo e Derivados

• CP = via Cabo dn Boa Esperan~a, carrcgaoo, e via Canal do Panama, em

lastro.
• H = via Cabo Hom, carregado e em lastro.
• CH = via Cabo da Boa Esperanya, carregado e em Iastro, e via Cabo
Hom, carregado cern lastra.
As laxas aprcscntadas na tabela rcprcscntam a viagem rcdondn que produ-
za a menor taxa possivel, cxcelo quando c)(plicitamentc indicndo. Geralmcnte a
menor taxa provem da rota narural (de menor disrnncia). Entrctanto, ha casos
a nde a adi~iio de tempos de espera ou de transito em canais faz com que outra
rota scja a de menor taxa. TambCm M casos em que a rota de menor taxa e
ignorada, por raZQCS de seguran~a na nnvegayao.

Termos e Condi.;:oes
As laxas anuais aplicam·sc as viagens cujo c8rrcgamcnto ocorra em ou ap6s, 0
primeiro dia dejanciro do ana da edicao 11 • 0 Laytime (tempo para earga e des-
cargal permitido e de 72 horns por viagem.
Dois eu mnis pontos de carga ou de descarga podem ser contados como
ber<,:os em somente urn porto, como, por exemplo, TEMADRE e Salvador;
TEBIG e Baia de IIha Grande.
Eestabclecido que as laxas c custos incidentes sobre 0 navio sao por conta
do frctador, cnquanto as taxas e custos sabrc a carga (e sabre 0 frete) sao por con-
ta do afrelador. No Brasil, tambem sao considcrados por conta do Afretador as
scguinles taxas e custos:
• Atracn<;:iio (Whmfage) em Santos;
• Amarra<,:iio c Desamarr3<rao no Rio de Janeiro;
• Taxas Portunrins (Taxas de Uti liza<,:ao de Canais e de Portos; Taxa da
[nfmmar; Taxas de Prote<riio e Aecsso aos Panos).
o WORLDSCA LE tambCm prove uma tabela de taxas de sobrestadia, que
variam conforme 0 portc do navio, equivalenle£ a WS 100. Essa tubcla serve
para ca[culo da taxa de sobrestadia em valores percentuais. ou seJ3, vnriando de
acordo com a taxa de fretc negociada (WS RED'" WORLDSCALE Rate. Extras
and Demurrage). Alualmente. a tabela de sobrestadia nao tern sido iargamenle
utiiizada, scndo de praxe a livre negoeia<,:iio desse valor cntre 0 frclador e 0
llfrctader.

18. A e<l1~Ao d<: 200<11Omou·se urna ac~Ao. pols p~sou _ ",.iA<b. A ed~o v.genlC no ano vigorou •
plInir de 1 de janeiro de 2004.
Capitulo 5

Sobrestadia

5.1 - ORIGEM E CONCEITUAC;Ao DA SOBRESTADIA

A sobrestadia e uma sequela, por vezes dolorosa, dos afretamentos por viagem.
Sua origem deriva dos parametros utili7..ados no calculo do frete mariti mo.
Nos afretamentos por viagem, 0 calculo do frete envolve diversas variaveis
que refletem custos do fretador, tais como:
• 0 tempo gasto e 0 combustivel consumido para mobilizar 0 navio ate 0
primeiro porto de carga;
• 0 tempo gasto, 0 combustive I consumido e os custos portuarios incorri-
dos durante as escalas do navio nos portos de carga e de descarga;
• 0 tempo gasto e 0 combustivel usado durante as navega90es entre tais
portos;
• 0 tempo gasto e 0 combustive I consumido para mobil izar 0 navio ate a
posic;ao em que esse se encontrava antes do inicio da viagem conlr'dtada.
Todos esses tempos sao somados, rcsu ltando no tempo estimado da viagem
redonda. Adicionalmente, durante todo esse tempo, 0 frctador incorre em outros
custos, tais como:
,. Tr3nsporte Marltimo de Petrtlleo e Derivados

• Custo de capilli] ou alugueJ do navie;

• Segum-casco;
• Anna~o c tripula~o do navio;
• Lubrificantcs, alirnentos e Qulras proviS<ks de bordo;
• Tributes;
• Cuslo de gcrcnciamento do navio.
I'ortanto, 0 frete calculado considem 0 somat6rio dos custos fixos e varia-
vcis, dentro do tempo total cstimado para n duro~iio da viagem redonda. Esse
tempo tolal indui 0 tempo cstimado de pennanellcia dos navies nos pones esca-
lados na viagem c, ponllnlo, 0 tempo limitudo c ucordado entre as partes contra-
IUfl is para as operayocs de carga e descarga C oulros prop6sitos espedficos do
afrctador, chamado de /aYlime ou cstadia.
Caso 0 afrctador exceda a esladia pcnnilida, nlio consegu indo henrar 0
compromisso de carrcgar c dcscarregar 0 navie denlro do tempo acordado, ele
dcvera compensar 0 frctador (>Clos custos que continuam incorrcndo sobre 0 na-
vio c seu controlador dumnte 0 tempo cxcedenle. Tal compensa~ao 6 chamada
de sobrestadia.
Neste tmbalho, buseo desenvolvcr a compreensao da sobrcstadia sabre 611-
cas distintas, nao limitando 0 estudo sobre 0 tCtlla as provisoes collstantes no
ASBATANKVOY. Examillarcmos, nestc capitulo, os seguintes fonnu larios
contraruais padronizados:

• ASBATANKVOYe GASVOY, considerados port charter parties, eu

seja, eontratos de afretamento que preveem a aprcsenta9ao do navio no
local cestu tllciro de fundcio eu aguardo em dctcrtninado porto. 0
GASVOYe urn OP especifico para 0 transp0rle de Gas Liquereito de
Petr6lco.
• SHELLVOY 5, urn ber/h charter pa/'ty, au seja, urn centrale de afrcta-
menlo que preve a apresenta~ao do navio no ~o nomendo pelo afrela-
dor em detenninado poria.
A sobrestadia e, portanto, 0 valor acordado pagavel ao frctado r rela del11O-
Ta ou por parte da dClllora do navio al6m dn eSladia pennitida, exc1uindo-se pc-
dodos eonsidcrados de rcsponsabilidade do fretador. Nos CfPs estudados, en-
coniraremos difercn~as entre 0 que pode seTcOllsiderado de responsuhilidade do
fretador e do afretader.
Caprtulo 5 • Sobmstadia 95

Um principia que dcven:mos ler em mente durante 0 estudo da sobrestad ia

Cde que "ollce an demurrage. aiways on demurrage" (uma vez em sobrcstadia,
sempre em sobrcstadia). Este principio se deve ao entendimento de que nile eea-
bivd ao Ilfrctador qualqucr beneficia durante uma situa"ilo causada por ele (a si-
tua"iio de sobrestadia).
Antes de nos aprofundannos na discussiio do lema, devemos recordarque a
sobrcstadia pede ser cxprcssa no contmto de afrelarncllto por viagem de divcrsas
manciras:
• Par llln valorpordia, ou pro l'(1(a por parte de um dia (ex: USS 15.000,00
PD PR);
• Par um valor por h~ra, ou pro rala por parte dc uma hom (Ex: US$
600.00 PH PR). Tal expressiio da sobrestadia csta atualmente em desuso
no trnnsportc de p-etroleo e derivados;
• Por uma porcentagem do WORLDSCALE, quando adotados no contra-
to a NWS RED (New WORLDSCALE Rale, Extras and Demllrrage) ,
como, por exemplo, Demurrage WS J50. Neste caso, a sobrestadia apli-
dvel equivale a L50010 do valor publicado na tabela WORLDSCALE
para sobrestadia de navios de ponc similar ao da embarca"ao contralada.
A comprecnsao da sobrestadia dcpende do conhecimento de alguns concci-
tos basicos dos contralos de afret:lmcnto por viagem, que csludaremos a seguir:
Lay-can. Lay/ime, NOR (No/ice of Readiness) e Arrived Ship.
Veremos, tnmbcl1l, que a cstndia (llIy/ime) eamporta tres elementos: inieio,
interrujJ(;Oes e tim da cOllt:Jgem; enquanto a sobrestadia, devido ao principio de
"ollce on dem!lrrage. always on demurrage", teoricamcnte s6 eomporta inicio e
lim da contagem. A aplicayao de inlemtp"oes na eontagem do tempo em sobrcs-
tadia somente ocorre se 0 contrato de afrctamcnlo, em seu proprio corpo ou cm
adendo, contiver provisoes especiticas sobre esse aspecto.

5.2 - LAYDAYS/CANCELING /"

Podcmos conceituar 0 lay-call como 0 periodo pemlitido pard a ehegada do
navio ao primeiTo pono de carrcgamcnto antes do C0ll1~0 da viagem contratada,
ou scja, 0 comprornisso do fretador de disponibilizar 0 navio ao afrelador entre
as datas (ou horas) acenadas.
o primeiro dia e chamado commencemellf date oulaydays dale e 0 ultimo dia
e chamado canceling dale ou lermmatiOIl dale. Quando 0 /ay-cun se resume a urn
(mioo dia, a commencement date e a caJlcelillg dale sao a mesma data.
o navio posto a disposi!(30 efetiva do afrctador Clim navio ehcgado (arrived
ship). Paraser assim considerado, 0 navio deveeumprircom os seguinles requisitos:
.6 Transporte Maritima de PetrOleo e Derivados

• Ter chegado ao fu ndeadouro coslumeiro ou eSlar atTacado no beryo (de-

pcndcndo do C/P ulilizado), ou tao proximo a tal ponlO quanta possa
alcan~ar em segurnn~a;
• Ter emitido uma NOR (Aviso de Prontidiio) valida; e

• Estar, de tOOns as formas, em cond i~uo apropriada para iniciar a opera-

ryiio de carga (carrcgamcnto au descarga), No casa do carrcgamcnlO, esla
ultima cOlldicao nao impede que 0 navio complete sua prcparaciio ja
alraeado, quando for necessaria (poT cxcmplo, descarregar slops ! au
manuscar lastro).

De ronnas diversas, os C/Ps prcvinem operm;:Oes de carga antes do inicio

do lay-cull . Dc acordo com 0 SHELLVQV 5. a NOR nao pode ser emitida antes
do inicio do lay-call. 0 ASBATANKVQ Y e o GASVOY dett:nninom que a esta-
dia n50 comece a seT contada antes da commencillg date, excclOcom sanyiio ex-
pressa do afrctadoT. Os honirios de inicio e tennino do lay-can t8mbem variam
dc acordo com 0 C/P utili7..ado, conronne dcmonstrado na labela 5.1.

Tobelo 5. 1 Comer;o e Te nnino <los Laydays de Acordocom 0 Formulario

Ulilizado

Commencement Canceling

Formul~uio Primeiro dia, hora local Ultimo dia, hora local

ASBATANKVOY 00:00 horns 16:00 I"Ioras

SHELLVOY5 12:00 horas 12:00 horas

GASVOY 00:00 horos 24 :00 hores

Segundo 0 ASBATAN KVOY, easo 0 navio nao esleja pronto para carregar
as 16:00 horns (hora local) na data de caneelamento aeordada, 0 afretudor tera a
o~ao de cancelar a contralo, por meio de nOlifica9ii.o de cancclamcnlo a seT en-
trcgue ao rretador ale vinle e qualm horas up6s u data de cancelamcnlO. Case tal
nOlificayao nao seja encrcgue ao rrelador, C nao lenha sido acordada urna nova
datu de cancelamenlO enlre as pan es, 0 contralo pennanccera em vigor scm
irnportar 0 quae atrasado 0 navio possu eslar.

I. Resld,- <M.l "",105 de CArgi <M.l de bVllgem d05 tanqueI.

Capitulo 5 • Sobrestadia 97

Dunmte as vinIc e quotro horns posteriores II nOlifiea~ao, 0 fretador estani

lotalmente a merce do afrelador. Excmptifieando, SC 0 navio estiver engajado em
eontralo euja data de caneelamen(Q seja 12 de dezcmbro de 2004 e seu honirio
previsto de chegada (ETA1) seja 13 de dezembro de 2004 as 12:00 horas (hora
a
tocal), 0 afrelador podc se eximir de responder nOlifi~ao do fretador at6 0
prazo fi nal para respos ta, ou sejn, 16:00 homs (horn local) dc 13 de dezembro de
2004. Nesse caso, 0 frelador sen\. fontado a instruir 0 navio a prosseguir p.1ra 0
pono de embarque e eorrera 0 riseo de ler 0 contralo cancclado pelo afrelador
ap6s leT incorr ido nas despcsas de entrada no porto.
EsS.1 situa~i'io, bastante desconfortavel para 0 fretadoT, podera ser cvitada
caso as partes concordcm cm adolar uma clausula de lay-can de OUlro fannula-
rio. 0 GASVO y l, por cxcmplo, preve que a data de cancclamcnto cxpirnn\. as
24:00 horns (horn local) e nao as 16:00 horns (hora local). AI6m disso, em caso
de atraso do navio, a c1ausula do GASVOY c mais favoravcl ao fre tador.
Segundo essa cliiusula, caso urn alraso do navio al6m da da ta de cancela-
menta se tome aparemc, 0 fretador, tao logo possa estabelecer com certcza ra-
zm'lvcl 0 dia em quc 0 navio eslara pronto, devera Ilolificar ao afrctador sobre tal
atraso, qucstionando se estc excrcera sua op~ao de cance\amento do contralo.
Tal o~ao devern ser exercida denlro de quarenta e oito hora.~ ap6s 0 afretadoT ter
rccebido a no ti fica~ilo de alrasc. Caso a o~ao de cancclamento nao seja cxerci-
da,o setima dia apOs a pronlidao cstimada do navio, conforme notificada pelo
frelador, sera considerado a nova data de cancelamento do contralo.
No SHELLVOY S, a termination dale expirn ao mciD-<lia (horario tocal),
satvo 0 ca.o;o do arretador ler mudado as ordcns de carregamcnto. Cabc ao fremdor
avisar se 0 navio nilo chegara ao primciro porto de carregamenlo dentro das datas
contratadas e infonnar a data em que 0 navio estara disponivel. Esta data estarn su-
jeita a aceitacao do afretador, que tera a o~ de cancelar 0 afrctamento dentro de
4 dias lIp6s a em issilo do aviso de ulraso, Oll dois dills apOs a termination date ori-
ginal,o que ocorrer antes. Nilo sendo exercida a o~ao de cancelamento, 0 afreta-
menlo pcrrnaneeera em vigor, com 0 lay-can revisado de form a que n nova dala de
chegada informada peto frclador seja a nova commencing date e a nova lermillati-
011 date, dois dias a conlar ct."! data informada.

2, F..,jmO/~ Trme of Arrjval.

J. 0 GAS VO'\' I: lin. fonnul:lric de (CMlralO de afrel,menlO po. vi~g~m apr()priado J>ll'" 0 nansporle de ga_
K •.
.8 Transporte Maritima de Petr61eo e Oerivados

5.3 - LAYTIME
o laylime (cstadia) pode seT definido como a quanlidadc de tempo, normalmente
exprcssa em horas, pcnnitida ao afretador para c3rrcgar c dcscarregar sua carga,
au scja, 0 pCrlodo de tempo acordado entre as partes durante 0 qual 0 frctador
disponibilizani c manlcnl dispon[ve! 0 navia para carga e descarga sem paga-
menlo de qualqucr adicional ao frcte4• Cnbc ressaltar que a estadia !ambem in-
clui 0 tempo pennitido a oulros prop6sitos do afretador, ah!111 das opera<;ocs de
carregamcnto c descarga.
A csladia total de 72 horas cprfitica corrente na indilstria de petr61eo c tam-
bern adotada pela tabcla WORLDSCALE como padrao, independente da quan-
tidadc de portos chamados durante a viagcm. Isso nae sign ifica, todavia, que 0
afretador disponha necessariamente de 36 horas para 0 carregamento C outras 36
homs para a descarga. 0 principia da reversibilidade prey!! que 0 tempo econo-
mizado no carrcgamenlo seja compensado na descarga, OU, mesmo, entre porlos
de carrcgamento ou de descarga.
As regms de interpreta<yao de eSladia definem a estadia revcrsivel como op-
~iio dada ao afretador para agregar os tempos pemlilidos para carregmncnto e
descarga a qual, quando exercida, tern ereilo igual ao de UI1l [mico tempo 10t.11cs-
pccificado para cobrir ambas as opcra<;oes.
A estadia de 72 horns, entrctanlo, nao Crcgm. 0 fay time e negociado enlre
as paries e eslabelecido em cbiusula aprcpriada no C/r. Alguns afretadores re-
quercm 84, 96 ou mais horas de estadia, geralmcnte em viagens envolvendo por-
lOS ou terrninais onde a experiencia demollstre demOn! eostumeira nas opcra-
Itoes, ou cujos equipamentos nao sejam tlio mode11105, au restrinjam a operaltiio
do navio. Cabe aqui a lembran<ya de que a tempo de esladia e parle do cii1culo do
fretc. Assim, qualquer cstadia mais langa conccdida pelo frctador ao afrctador
tern seu custo, que eSlara embutido no valor do frete cJou l1a taxa de sobrestadia.
Quando as partes adotam a estadia defi nida pcla tabc1a WORLDSCALE 5,
geralmenle adotam as NWSHTC (New WORLDSCALE Hours, Terms and Con -
ditions). Ncsse easo, a cstadia e descrita no C/P como as per WS, Oll as per
WORLDSCALE.
o laytime tambem pode ser expresso pela "prancha de carga", ou "vaziio de
carga", como por exemplo:
200/300 MTPH load/discharge

4. DcfLni~a() con>lamo em Voytlge Charier Parry LaY/lme Inrerpre/Q/im' Nule. 1993.

S. A .,.tadi. definid. no WORLDSCALE e '·0 tempo pennitido para ,,"Disque, ""rros,monto. " d.,,,,arg",,
deveril ser de n horns e e,tara suje;1" n quaisquer qual ifira<;6e;. :;e !louver. que estejl," estal>elecidas no
darlcr party ()u Conlf'!O .plichel.··
Capitulo 5 • Sobrestadia 99

A expressao citado anleriormcnte indica que a afretador deverf\ carrcgar 0

navio a vazl!:o de 200 toncladas melrieas por hom e que 0 navio dever6 descarre-
gar a earga Ii vazao de 300 loneladas metrieas por hora.
Como ja adiantado, q ua ndo n1l0 expresso por um total de homs, mas por
pranchas Ott vazOcs espccificas para carregamento c descarga a cSladia pode ser
revcrsivel ou irreversivel. Q uando for reversivel, 0 tempo cconomi:z..1do (ou cx-
cedido) ouma ponta ser.i agrcgado ao (ou subtraido do) tempo pcnnitido para a
outm. Na estadia irreversivcl, os tempos gaslos au ecOllomizados nils opera~oes
de carga e dcscarga nao sao compensados entre si.
Gcrahn enle, a cstadia e contada em horas corridas. Mas existe1l1 exceryoes
expressa.'i pclas abreviary6cs abaixo:
• SHEX: SlIlIday.r and I/olidayl excluded (Domingos e fcria dos sao ex-
cluidos da contagem da CSladia)
• Fll£){: FridaY.f al/d Holidays excluded (Sextas-fciras c feriados sao ex-
cluidos da contagem da estadia. &sa coodiryiio nonnal em paises isHi- e
micos, onde as sextas-feiras sao consideradas dias dedicados ,i orm,uo)
• SHINC: Sundays and Holidays included (Domingos e fcriados &10 con-
tados contra a estadia)
• FI1INC: Fridays and Holidays included (Sexlas-feiras e fcriados sao
contados contra a cstadia)
• UU: Unless IISed (0 tempo nao c contado, a nao ser que tcoha side
lIsndo)
• EIU: Even if used (0 tempo nao C contado, rnesmo se houver sido
lIti1i7..ado)

5.4 - NOTICE OF READINESS

A Notice ofReadilless, NOR au Aviso de Proo tidao e 0 aviso ao afretador,
embarcador, rcccbedor, ou Dutra pessoa contraluulmente detenninada, de que 0
navio chegou ao porto ou ao be~, confonnc for exigido pelo c/p, c estii. pronto
para carrcgar Oll dcscarrcgar sua carga. Para que 0 nviso de pro ntidiio seja coru;i-
dcrado vlllido e a contagem d a estadia te nha inkio quando dcvida, 0 navio emi-
tcntc deven estar de IOOas as fonnas pronlo a iniciar as opcraryoes de carga.
Sob 0 ClP ASBATANKVOY, a prontidiio do navio deve ser notificada -
sendo valida, inclusive, a notifica~iio tcleionica - ao afretador ou seu agcntc na

6. As regn.. de illl ... pret~ilo de cstadi. dc:finem rcriado como ··dia que ~Io ,cja UI" di3 normat de ,t"scanso.
°
ou ""ne de le. dUl"llnlc qust a pllili ca Qe a tei tocil dctcrminom que \I lrab.lho normal em diM uteis n30
$ej. ""reuta:lo··.
100 Transporte Maritima. de Petr61eo e Oerivados

chcgada ao fundeadouro costumeiro em cada porto de carregamenlo e de descar-

gao 0 fato de haver ou nao ben,a disponivel nao influencia a validade da NOR
(caracteristica de um port charter party\ '
o SHELLVOY 5, de caracterislicas opostas, nao estabelcce especifica-
mente oIlde e quando a NOR dever~ ser emilida. Entretanto, a simultaneidade de
eventos exigida antes do inicio da contagem da estadia leva ao entendimento de
que 0 aviso deve ser emitido quando 0 navio estiver atracado no ben;o cspecifi-
cado peJo afretador OU, se 0 navio nao houver procedido dirctamcnte para tal
bcwo, no fundeadouro, desde que 0 ber~o espccificado esteja acessivcL
No GASVOY, a NOR deve seT emitida na chegada ao porto, ou local de
earregamento ou de descarga, ou mesmo fora de tal porto ou local, se 0 navio nao
puder atracar por indisponibilidade de be~o, eongestionamento no porto, eondi-
,<oes climatieas, ou quaisquer outros rowes: al6m do controle do fretador. Outra
caracleristica peculiar desse fonnuiario e que 0 navio e considerado pronto a car-
regar ou desearregar estando ou n50 em livre pnitieaR, atracado ou nao atracado,
e contendo ou nao gases residuais em seus tanques de carga. 0 aviso pode ser
emitido a qualquer hora, inclusive aos domi ngos e feriados, por carta, telegrama,
telex, nidio ou telefone.
HfI easos em que 0 aviso e emitido em urn horaTio e aceito em outro. Por
exemplo, no caso em que 0 comandante, eu seu agente emita 0 aviso de prontidilo
do navio na chegada ao fundeadouro, mas que ainda seja necessario deslastrar eu
desearregar slops obrigatoriamenle nO beryo. Nesta situayao, se tal operat;aO nao
puder ser realizada simultaneamente com a opera~iie de carga, 0 tempo usado cor-
rera por conla do f'i"etador e a NOR ja emitida nao sera aceita. 0 statement oJJacts
(relatorio de estadia) demonstrara que 0 aviso foi emilido na chegada ao fundea-
douro (NOR tendered) e que esse foi aceilO quando cencluida a operar;ao de des-
lastre Oll descarga de slops (NOR accepted) anterior a epcrar;ao de carga.

5.5 - CONTAGEM DO TEMPO

A maioria dos fonnularios de conlratos de afretamento por viagem preve que a
contagem da estadia tern inicio algumas horas apos a cmissao do aviso de pronti-
dao, ou quando 0 navio estiver atracado, 0 que ocorrer antes, salvo por causas
preventivas nao atribuiveis ao afretador. 0 periodo eSlipulado entre () aviso e 0
inicio da contagem da estadia 6 chamadQ de notice time.

7. O<.."<;;sao da English If()use ofLol"<l.r. em 1989. menciona como uma camC!eriSI,ca do. po"" chMle, par/i.
""'0 dcslino conlnllual do navio '0' 0 pono e nao 0 beI<;O (Tite Kyiros, (989).
8. A livr<: pm!io. c a cenil1ca<;Ao. pc\~ au!oridade de 'laude portuiiria. de que (I nav;o ..ui livre de doen~s
infecciO'las e, ponan!o. aUlorizado a eniiar no pono. pennitindo 0 livr<: embarquc e dcsembarque de pes·
SOilS.
Capitulo 5 • Sobrestadia 101

Devcmos manter em mente que, uma vez expirada a estadia pennitida, 0 na-
via entra em condi~ilo de sobrcstadia, mcsmo que a viagem nao esteja concJuida e
ainda haja portos a chamar. Portanto, 0 navio pode chegar a detenninlldo porto ja
em condi~1io de sobrestaclia. Neste case, para garantir 0 tempo de eaH!ncia entre a
emissao do aviso de prontidiio e a rctomada da contagem do tempo usado, faz-se
necessaria uma provisao de que 0 notice time nao sera contado como usado, mes-
mo se 0 navio ja estiver em sobrcstlldia quando de sua chegada ao pono.
No ASBATANKVOY, a contagem da eSladia tern inicio 6 horas apos a
cmis5ao da NOR ou quando 0 navio compleler sua atraca~ao, 0 que ocorrer pri-
meiro. Ncsse formulario, e nccessilria a adi~iio de uma chiusula que extrapole 0
beneficio do notice time para a sobrcsladia, se 0 navio esliver em tal cond i~iio .
o e
CIP Olio claro no toeante a atrasos causados por condi"oes clirruiticas. E
certo que ele cstabelece que qualquer mraso na atraca"iio por rawes a16m do
controle do afretador nao sera contada como esladia usada, mas tambCm prev€:
que 0 navio devera operar em local segura alcan~i!Vel na sua chcgada. Tais pro-
visOes deixam duvidas no case do navio nao poder atracar devido a mau tempo,
ja que a eondi(,:ao climalica excedc 0 controle do afretador, mas, devido a ela, 0
ber~o eslaria inalcan~avel na ehegada. Para evilar que a contagem do tempo te-
a
nha inicio no prazo eSlipulado mcsmo em caso de impedimento atmea(,:ao por
mau tempo, os afretadorcs costUlTIllm incluir no contralO uma clausula de clima,
reduzindo a metade 0 tempo contado em tal situacao.
o GASVOY 56 prcve "arice time para os primeiros partos de carga e de
descarga e na contagem do Jaytime, nao mcncionando a sobrestadia. Nos oulroS
e
portos, a contagem do tempo iniciada na emissao da NOR. Epossivd, desde
que acordado entre as partes, adieionar uma clausula ao contralo prevendo que 0
periodo decarencia seja aplicado a todos os portos ehamados na viagem e que lal
periodo seja sempre aplicavel, meslllo com 0 navio em condi,,3.o de sobrestadia.
e
Outra particularidade no GASVOY a liberdade desfrutada entre as partes
para estabeleeer 0 numcro de horas do notice time.
o SHELLVOY 5, de acordo com sua natureZH de berth chaner party, dife-
re dos exemplos antenares tan to nas co ndj~Oes para emissao da NOR, como
para 0 initio da contagcm da 50bresladia.
Par este formu18.rio, 0 benefieio das 6 horas de carcncia c garantido em to-
dos os ponos envojvidos na viagem, mesmo durante a sohrcstadia, pois 0 G P
deixa claro que, no e5Copo das cl<iusulas pertinenlcs, a palavra "tempo" significa
tanto "estadia" como "tempo conlado como sobrestadia".
A premissa basiea do SHELLVOY 5 c que a contagern do tempo em cada
e
pono de carrcgamento e de d escarga s6 iniciada 6 horas ap6s 0 navio cstar em
102 Transpone Maritimo de Pelroleo e Oerivados

lodos os scntidos pronto" carrcgar au dcscarregar e a NOR por cscrito~ ter sido
emitida pelo comandante ou por seu agcnte e 0 navio estar scguramcntc amarra-
do no be~o especificado.
Se 0 navlo n1l.o alracar imediatamenlc ap6s a chcgada, mas tomnr-se urn na-
via chcgado, a conlagem das 6 homs de careneia s6 tera inicio apOs 0 navio ter
fundcado ondc ordenudo, OU, no falta de tal ardem, na area costumeira C 0 aviso
cscrito de prontidiio ler sido cmitido e 0 be~o eslar acessivel 1o.
Sc 0 navio corne~ar 0 carregamcnto ou a descarga antes do tennino das 6
horas previslas, 0 tempo seni contado a partir do inieio da opcray3o de carga.
l-Ia ocasiOcs em que 0 navia chega no porto de cargo antes das datas acorda-
das. Nessc casa, como vimos, as contratos previnem 0 inicio antecipado da con-
tagem da cstadia. 0 ASBATANKVOV c 0 GASVOV detenninam que a conta-
gem da estadia nao seja iniciada antes da commencing dale, mas nao proibem a
emissiio da NOR antes de tal data. Nesse caso, os horaTios de emissilo e ace i ta~i'io
do aviso serao, obviamenle, di ferentes. 0 SHELLVOY eSlabeJcce que a NOR
nilo seja emitida anles do inicio dos (aydays.
Prevendo lal possibi lidade, ou seja, a chegada antecipada do navio ao pri-
meiro porto de carga, as partes podem acordar a adi~iio de uma c1ausula cstabele-
ccndo que, se aprovado pelo afretador, a navio podeni iniciar 0 carregamento da
carga antes do inicio do lay-call e 0 tempo usado naquele porto entre 0 inicio do
carregamento e a inicio do fay-call nilo sera conlado como estadia ou sera consi·
derado como adicional aestadia pennitida. .
Os contralos de afrelamento lem em comum a considera~iio de Ires situa·
~ocs distintas de contagem de estadia e, em alguns casos, de sobrcstadia:

• Contagem total do tempo, nas opcra~oes de carga e em eventos conside-

rades de rcsponsabilidade do afrctador.
• Redu~iio de 50% na contagem do tempo (eu na sobrestadia), em eventos
nao considemdos de rcsponsabilidadc do nfrclador nem do frClador.
• Suspensiio de contagem do tempo, em cventos considerados parte da
viagem ou alCm da responsabilidade, vontadc ou contrale do afrctador.
Essas tris situa~Oes e suas interpn:ta~Ocs de aeordo com cada fonnulario
sao demonstradas na tabela 5.2.

9. 0 SI IELL VOY ~ considoern BNOR enviada por rl.dlo ,OrnO escrira Je essa for confimud3 por escrito t~o
Loll" s.j~ razo,,,·t!menlc poSllivet.
to. 0 bel';'O e conliderndo inaccnh·eJ IIOmente durar.lc 0 tempe em que 0 n.vio ""t;\lCr impcdido de .Lean.
~'.10 dcvido !to mou telllpe; condi~iies de mare; SeLo; UPCIll pel. at,urada, por 1'"llico 011 rcbocadorc.;
ou rcqucrimemOdl do co" lrole de lrifcgo ponuirio que p"'''IIIm 5WI "'f3Ca\'Io. dcsde que llIi, rcqueri.
menlo. nio dcri~em d. indilponibilidade de bcn;o (MI de carg •.
 Tabela 11 Situa¢es de Contagem de Tempo e de Sobrestadia
ASBATANKVOY
sao contados como tempo usado · 0 tempo perdido por mudan~ na
nomea~o dos portos de c:arga e
descarga;
• 0 tempo perdido pela proibicao, por
parte do afretador, embarcador ou
consignat~rio da carga, de
c3rregamento ou descarga durante
a noite;
, 0 tempo gasto no bombeio de agua
para limpeza das linhas de carga
do terminal, se requerido pelo
afretador,
·0 tempo 9aslo no deslocamenlo
entre bercos de carga au descarga
em urn masmo porto ou em urn
grupamento de partos;
• Qualquer tempo extraordinano
9a510, nos portos de carga e
descarga, em bombelo para terra
de residuos de oleo mantidos a
bordo.
I
SHELLVOY5
• 0 tempo gaslo no deslocamenlo
entre bercos de carga au de
descarga em urn mesma porto ou
em urn grupamento de portos:
· 0 tempo resultante de demors do
navio superior a duas horas ap6s a
desconexao dos mangoles que
seja devldo a fins especlficos do
afrelador;
• Ouatquer demora causada por
ins~o au medicao dos tanques
de carga do navio peto afretador,
ou associada tJ despressuriza~o e
re--pressuriza~ de lais lanques;
• 0 lempo gaslo na lavagem com
petr61CO (COW), se requerida pekJ
afretador ou outra autoridade
competenle, CQ(lsiderando 0 tempo
adicional permitido;
, Qualquer retardo consequente da
instrucao do afretador para 0 navia
aquecer a carga, ou manter a
temperatura na qual ela roi
carregada;
• Oemoras ocasionadas pelo
exercrcio. pelo afrelador, da opcfto
de carregar carga embalada em
espa<;:os do navic disponiveis para
carga secs.
GASVOY
• 0 tempo gasto em purga adicional
dos tanques, linhas, bombas e
compressores de carga do navio,
alilm da purge necessflriaa
apresenta~o apropriada, se
requerida pelo afretador;
• A passagem do naYk> do
fundeadouro para 0 berea;
• 0 tempo gasto no deskx:amento do
navio entre boreas nurn mesmo
porto:
·a tempo perdido pela proibicAo, par
parte do afretador, fornecedor,
consignatario da carga, ou por
regulamentos portuarios, de
carregamento ou descarga durante
a noile;
• 0 tempo perdido no usc, pelo
afretador, de trocadores de calor do
navio. se necessario;
· 0 tempo perdido durante 0
carregamento ou descarga ate 0
alcance da temperatura contratual
da carga, S8 esta houver stdo
csrregada a outra temperatura;
· 0 tempo gas10 nos portos para
aqueclmento ou resfriamcnto da
carga, se requeridos peto arretador.
salvo por provisao expressa em
contrario.
Tabel .. 11 SitU3c6P.5 rip. Contagem de Tempo e de Sobrestadla
Sao exdu ldos da contagem do
tempo (estadia no
ASBATANKVOYe no GASVOY,
estadia e SODrestacM no
SHELLVOY5)
• Esses eventos niJo sDo excluidO$ se 0 navio estiver em cond~ de sobresl.odlil.
ASBATANKVOY
• Demoras ocorridas ap6s a emissao
da NOR nos portes de carga e
descarga na passagem do navio do
fundeadouro para e be~ , devidas
a qualquer motivo fora do controle
do afretador.
• Demoras devidas as condi¢es do
navio, quebra ou incapacldade de
sellS equipamenlos para carregar e
deSC3f'regar a carga no tempo
permitido;
· 0 tempo perdido pela proibift8o, por
parte do fretador ou das
autoridades portuanas, de
carregamento au descarga durante
a noito;
· 0 tempo gasto no deslocamento do
navio entre 0 fundeadouro e 0
bereo onde ele operar~ nos portos
de carga e descarga;
· 0 tempo 9asto em des1astre ou
descarga de slops ;
• 0 tempo 9asto no deslocamento
entre portos ou terminals
considerados agrupados au
combinados·,
SHELLVOY 5 GASVOY
· a tempo gasto na passagem de entrada da • Purga e limpeza dos tanques,
linhas, bombas e compressores
area de espera do navic ate 0 ber(:o
especifteado, mesmo se houver oconido a
de carga do navio necessarias
alivio de carga em tal area de espera; apresentayao do navio conforme
• 0 tempo 9asto no manuseio de lastro, prevista no contralo;
exceto quando as opera¢es de carga • Demora na atraca~ao devida ao
forem realizadas simultaneamente e nAo navio ou ao fretador;
tiverem side atrasadas por tal opera~o; • 0 tempo faslo em purga ,
·a tempo perdtdo como resuttado de quebra gaseifica~ au resfriamento dos
do contrate per parte do frcbdor, au de tanques, exceto se 8xecutados
qualquer causa atribuivel ao naviO, por ordem do afretador.
incluindo sua quebra ou ineficiencia, greve,
dispensa temporaria, paralisaCOO OU
restricao de trabalho do comandante.
oficiais ou trlpulantes do navio, de
rebocadores au da praticagem;
·a tempo compensado ao fretador por
demoras resultantes de falha do afretador
na provisao adequada de ordens;
• 0 tempo de passagem entre 0 berco e
outro local onde 0 navic precise aguardar
por fins especificos do afrelador, desde
que tal passagem ocorra depois de
decorridas duas horas ap6s a desconedo
des mangotes de carga;
o tempo perdKlo por falha no sistema de
gas inerte do navio;
o tempo superior a 24 horas, 9as(0 na
descarga e na lavagem com petr61eo
(COW), se 0 navio n:io tiver mantido a
contra-pressao de 100 PSI.
 Tabela 11 Situa¢es de Contagem de Tempo e de Sobrestadia
ASBATANKVOY
Redu~ao de 50% da sobrestadia • E reduzida a metade a taxa de
sobrestadia referente a periodos
sujeitos a um ou mais dos
seguintes evenlos: incendia,
expJosao, tempestade, greve,
dispensa lempo~ria , paralisacao
ou restri~ao de trabalho, au par
quebra de maquinfirio au
equipamentos na, au proximo a
planta do afretador, fomecedor,
embarcador au consignatario da
carga.
L
SHELLVOY5
• E reduzida a metade a taxa de
sobresladia, S9 loda ou parte dela
resullar de inc!ndio, explosaa,
greve, falha ou quebra na planta au
maquinario nos portas de carga
e/ou descarga no, ou cerea da
planta do afretador, embarcador OU
consignatario da carge (desde que
nao resultantes de neglig6ncla, ata
propasital ou amissao), ate de
Deus, ata de guerra,levante,
comoyao popular, 81rresto ou
impedimenta de govemantes au
povos.
GASVOY
• E reduzida a metade a
sobrestadia oconida nos portes
ou k>cais de carregamenta au
descarga, resultante de greve ou
dispensa temporfiria que previna
a entrada do navio no porto au as
opera¢es de carga, jn~nd io,
explosao ou quebra de
maqu!nario de terra do afretador
au de seus 8gentes, ~o
resultantes de negligl!ncia de sua
parte, ou da parte de seus
empregados au agentes.
Se algum des even los aeirna tiver
inlcio au ocorrer ap6s 0 t~mi no
da estadia permitida, 8 taxa total
de sobrestadia sera aplicada.
'.6 Transporte Marltimo de Petr61eo e Oerivados

A labels 5.2 mencions 1I manutenr;ao da contmpressiio de [00 PSI Ii . Esse

requcrimcnto e aplicavcl a descarga do produto transportado pdo navio.
Os produlOS sao bombeados por equipamentos de term no carregamcnlo do
l1.1Vio, sob rcsponsabilidade do afrelador ate sua chegada as tomadas de carga (flan-
ges) flXas do navio. Na dcscarga, os produtos sOO bombeados pclas bombas decarga
do navio, sendo 0 fretador rcsponsavel pela carga ate sua passagem pclas tomadas
fixa<; de Carg8 da embarc:l(rii.o. Por dependcr, portanla, de equipamentos de bordo
para a dcscarga dos produtos transportados, os contratos costumam conter umaclau-
suta de bombeio. Nos fonnu lanos onde a chiusula nao satisfaz ao afTetador, geral-
mente e adicionada wna clausula cobrindo 0 bombeio cia carga pclo navio.
Urna clausula padrao de bombeio costuma prever que 0 navio devcril. ser
capaz de dcscarregar sua cargs total dentro de 24 horas. ou manier, durante loda
a descarga, uma conlrapressiio de 100 PSI (ou 7 kg/em'), eonfonne medida nos
man6metros de suas tomadas de carga, dcsde que permitido ou suportlldo pe1as
fac il idades de terra. Para os fins desta c1ausula, cgarantido ao afretador 0 direito
de monilorar a contraprcssao a bordo e exigida do comandanle a produ~ao de urn
relat6rio de bombeio, contendo mooiyaes hor6rias da vazao de descarga e da
contrapressao. ,;-
CoSluma-se exigir que 0 relal6rio de bombcio seja conlra-assinado por urn
reprcsenlanle do afretador ou do terminal e, caso lal representante se recuse a as-
sinar 0 relatorio. cabcrfl ao comandante protestar contra tal fato atravcs de carta
(carta de proteslo).
o ASBATANKVOY, na clausuia que tmta do bombeamenlOda carga, nao
menciona a obrigayao do navio de descarregar SUll carga em 24 horas ou manter
a contmpressao de 100 PSI durante a descarga. Os afTetadores que utilium esse
fonnullirio eostumam adicionar sua pr6pria c1Ausula de garantias de bombeio.
Ja 0 SHELLVOY 5 exigeque 0 navio descarregue sua earga tOlal em 24 ho-
rns, ou manlenha a eontrnpressao de 100 PSI em suas tomadas de carga, desde
que a viscosidade cinemAtica da carga nao exceda 600 CST I1 it temperatura da
descarga. A cmissiio do rc1at6rio de bombeio, cartas de protesto e oulros docu-
mentos relativos a descarga sao tmlados por ci{lUsula adicional ao contrato.
o peculiar GASVOY aprcsenta a existencia de urn Box especifico para a in-
~iio da contraprcssiio rruixima suportada pelas boffibas do nflvio. nao cxigindo
os 100 PSI. Em referencia ao bombeio, 0 fonnulario SOmente dispOe que cabe ao
nfrctndor providencinr instalavQes scmpre com cquipamentos adcqufldos 80 carre-
gamento e descarga da carga dentro do limite de contrapressao estabc1cddo no
contrato.

II. I'ound. ~Square Inch (polepdal por hb .. quadradl). A p~sIode 100 PSI equl VJle a 7 ,OJ KG/em'.
12. C~nliJloIca.
Capitulo 5 • Sobrestadia 107

As clausulas de bombeio adicionadas ao ASBATANKVOV podem ser

adaptadas para usa no GASVOY
o ASBATANKVOV preve que a afrctador dcvera. pOlgar pcla sobrestadia
par horn cornela, au pro rata por pane de uma horn, a taxa aeordada, por todo 0
tempo usado para carregamento, descarga e oUlras opera~oes sujeitas a conta-
gcm de /aylime, que tcnha excedido 0 tempo cOnlraruaimente pennitido.
o ClP exime 0 afrclador de respol1sabitidade por sobrestadia em casos de
greve, dispcnsa temporaria, "aralis~ ou restri~ao de trnbalho do comandante,
oficiais ou tripulantes do navio, de rcbocadores ou dOl praticagcm.
Dc acordo com 0 SHELLVOY 5, a sobTC$tadia deveni ser paga a taxa acor-
dada por dia corrido, all pro rata por parte de urn dia, par todo 0 tempo eontado
contra a estadia OU como sobrestadia que tenha excedido a estadia pcmlitida.
Mais modemo que as congenercs cstudados neste trnbalho, a SHELLVOY
5 preve, em seus teonos principais, uma situa~5.o na qual 0 nlllm;ro de horns per-
mitidas para estadia sera aumentado: quando 0 afretador ou outra aUloridade
compelente rcquerer a cxecm;iio de lava£em com petr61eo nos tanques de carga
do navio. Nesse caso, a estadia permitida seni acrcscida de 0,6 hora por tanque
IrlVado, at~ 0 maximo de 8 horns. Caso a navio nao mantenha a contraprcssao de
100 PS I durante a descarga, qualqucr tempo excedendo 24 horns, somado ao
tempo adicional para luvagcm, nil.o sem contado (nem contra a estadia, ncm
como sobrestadia).
Quando utilizado a fonnuhirio GASVOY, 0 afretndor devem pagar sobrcs-
ladia ,i taxa acordada ap6s haver cxpirndo a estadia pennitida, por todo 0 tempo
gasto em carga e descarga que exceda 0 contratualmente permitido. 0 pagamen-
10 da sobrestad ia sera devido dia-a-dia.
o GASVOY eximeo afretador da rcsponsabilidndc de sobrestadia durante
qualqucr dcmora caus..'tda por greve ou dispensa Icmponi.ria do comandanle, ofi-
ciais ou tripulantes do navio, nao mencionando rebocadores Oll praticos.
Os formularios estudados consideram eventos diferenciados para 0 tenni-
no da contagem do tcmpo nos portos:
• ASBATANKVOV: 0 tempo e contado ate a desconexao dos mangotes
de earga.
• SHELLVOY 5: 0 tempo tambem c contado ate a desconexao dos man-
gotes, mas a contagem e rciniciada duas horns apos a dcseoncxao, se 0
navio for retardado por prop6sitos do afrctador.
• GASVOY: 0 tcmpo c contado ate a desconexao dos mangotcs au ate que
todes os documcntos de carga necess..irios estejam a bordo, 0 que ocorrer
par ul timo.
'.8 Transports Maritima de Pe\r6leo 0 Oerivados

Os documentos de carga tern enonne importancia no transportc maritima.

Como vimas no capitulo 2, {) Biff of Lading representa 0 recibo de cntrcga da
carga embarcada, constitui cvidencia do contrale de transportc ceo titulo de
propriedade da cargs. 0 BILe assinado pclo comandante do navio, excelo quan-
do pralicado 0 procedimento de partida antecipada ll . Nesse caso, ou quando for
constatado urn erro no conhecimento que requeirn sua destruic;:ao e substituic;:ao,
o ogente pock assinA-lo.
Na chegada do navio ao porto de descarga, 0 consignatArio de carga neees-
silaro ler em maos lodos os originais do BIL, au ler emitido urna carta (Leiter of
Indemnity- LOl) indenizando 0 frctador, pcla niio-apresenta~i'io dos originais do
Bill a/Lading, ou pcla mudan~ no porto dedestioo constanle do conhecimento
original, contra todas rcivindic390es ou cobran(fas de-qualquer natureza resul-
tantes da entrega da carga nessas condic3es.
$e 0 BIL ou a LOi nao estiverem disponivcis no porto de descarga, 0 freta-
dar teni 0 dircito de instruir a navio a nao descurrcgar sua carga e todo a tempo
perdido con tara contra a cstadia, ou como sobrestadia.
Sao comuns os easos em que ocorra demora na emissao e entrega dos doeu-
mentos de earga. Vejamos como os fonnularios estudados tratam do assunto:
No ASBATANKVQY, os afretadores eostumam adicionar ch'iusulas co-
brindo 0 tempo de cspcra pelos documentos de carga, por falta de disposi9aO sa-
bre a assunto no fOnTI uliirio. Ecomum 0 afretador requerer 2 ou 3 horas isentas
de contagem do tempo para tal tim.
o SHELLVOY 5 preve 2 horas para os prop6sitos do afrctador ap6s a des·
conexiio dos mangotcs. Persistindo a demora, 0 tempo sera contado ate seu ter·
mino, deduzindo-se, entretanto. 0 tempo de deslocamento ate outro benro ou 0
fundeadouro, se isso ocorrer ap6s essas 2 horas.
o GASVOY. como anterionnentc visto, preve que a conlagem do laylime
s6 sera encerrada ap6s todos os documentos da earga neccss:!.rios estejam a bor-
do, nao pcnnitindo qunlquer beneficio de tempo ao afretador no aguardo pelos
documentos de carga.

5.6 - CONTAGEM DO TEMPO EM SITUAt;OES ESPECiFICAS

Neste item, analisamos Ires Situ390es especi fi eas: deslocamcnto do navio no
porto; operay6es de allvio e transbordo de carga; e portos em quarenlena.

I J . &Jrfy dqx>rrure proadwe (EOP).

Capitulo 5 • Sobrestadia 109

Deslocamento (shifting) /
Nos deslocamentos do navio, sao eonsideradas quatro situayoes distintas:
• Dcslocamento de entrada do navio entre a arca de fundeio ale 0 beryo de
carga.
• Dcsloeamento entre beryos de carga ou descarga num mcsmo porto, ou
num mesmo grupo de ponos ou tenninais.
• D~ locamentoentre tenninais de carga ou descarga num mesmo porto,
ou num mesmo grupo de portos ou terminais.
• Desloeamento devido a deficicncias dc bordo.
A contagem do tempo gaslo nos deslocamentos contra a estadia ou como
sobrestadia e tratada de modos diversos.
No ASBATANKVOY, 0 tempo de deslocamento entre 0 fundeadouro e 0
bcryo na entrada do navio nao e tontado contra a estadia, mesmo que 0 notice
lime tenha tenninado. 0 tempo gasto em dcsloearnento entre beryos de urn rnes-
mo porto e conlado como cstadia usada pelo afrctador.
Os afretadores costumam entender que a entrada do navio ate 0 primeiro
beryo de operayao de carga no pono e parte da viagem do navio, nao devendo,
portanto, ser eonlado contra a estadia, nem como sobrestadia, se 0 navio estiver
em tal eondi9ao. E usual a adi91io de chiusula aos controlos de afrelamento
contendo e..c;:ta provisao.
Ja quando 0 navio estiver operando em rnais de urn porto ou tenninal consi-
dcrados agrupados, 0 tempo de deslocamento entre lais portos ou terminais nao e
contado contra a estadia, mas 0 tempo usado no deslocamento entre beryos num
desses portos ou terminais 6 contado.
o SHELLVOV 5 prevc que 0 tempo gasto nn passagem de entrada do fun-
deadouro ate 0 beryo nno e contado contra a cstaclia, nem como sobrestadia, mes-
mo sc 0 navio houver aliviado carga no fundeadouro. 0 tempo gasto no desloca-
mento entre beryos econtado contra a cstadia ou como sobrcstadia, sendo consi-
derados, para fins de deslocamcnto. como be~os num mesmo porto os locais
agrupados em Combinsyoes de Portos e Tenninais no WORLD SCALE.
Pelo GASVOY, 0 tempo gasto no deslocamcnto de emrada ate 0 beryo no
primeiro porto de carga e n o primeiro porto de desca rga nao econtado con-
tra a cstadia se tal desloeamcnto ocorru antes do t ~r mln o do nolice time. Nos
oulros portos chamados durante a viagem, tal tempo (: sempre contado.
o tempo gasto em deslocamento entre beryos nos portos de carga e/ou de
descarga eeonlado como tempo usado pelo afretador.
 r
110 Transporte Maritime de Petr61eo e Derivados

Nenhum dos tres fonnuhirios considcra a qucstao da rctirada do navio do

ber~o por problemas de bordo. AI; regras aplicaveis neste caso devern ser !rala-
das por c1ausula adicional.

Opera(foes de Alivio e Transborclo

Alivio ea descarga parcial da carga, dcntTO dos limites do porto, pam c utro navio
Oll barc8r;:a, antes da atracllyao no berl,':o de descarga. Seu cposto, au seja, a com-
plementayao do carrcgamento denlro do limite do porto, ap6s a desatrac8r;:ao do
navia, c chamada lOp-off, sendo considerada uma opera<;:ao de transbordo.
Transbordo e0 carregamcnlo au descarga, total au parcial, de, au para ou-
tro navio au barcay3, denlro au fora dos limites portu:irios.
Hi duas situm;:oes distinlas de transbordo:
• Transbordo denlro dos limites do porto: nesta situa y1io, geralmente apli-
cam-se as normas de contagem contra a estadia eJou de sobrestadia sobre
o tempo gasto.
• Transhordo proximo aos limites do porto, ou na rota do navio entre os
portos nomeados pelo afretador: geralmente, 0 frclador e compensado
pelo tempo resuitantc de tal operayii.o a taxa de sobrestadia, al6m de seT
reembolsado pelo combustivel extraordinariamente gasto e por outras
despesas eventuais.
Nas operayoes de alivio e trnnsbordo ocorridas dentro dos limitcs portuarios,
o notice time, 0 deslocamento entre os locais de fundeio e da opera.:;iio, 0 tempo
gasto no alivio ou trnnsbordo e 0 deslocamento entre 0 local da opera((ao e 0 ben;:o
de earga ou de descarga influenciam a contagem do tempo. Os formu larios contra-
tuais considerados tratam esses eventos de formas difercnciadas.
Nas opcrayoes realizadas fora dos limites portuarios, geralmente eonside-
ram-sc os tempos gastos no deslocamento entre 0 local onde ocorreu a transbor-
do e a area de fundeio do porto e no deslocamento de entrada do navio entre tal
fundeadouro e 0 befyo onde 0 navio operani como partes da viagem e, portanto,
cxeluidos da contagcm da esladia. Entretanto, se para realizar tal transbordo, 0
navio desviar-se de sua rota, 0 tempo adicional gasto em navegacao obedeecrli 11
regra de compcnsayao especificada no fonnulario adotado OU, na sua faha, em
c1ausu\a adicionada ao contrato.
o ASBATANKVOV nao discrimina as operayCies de alivio c transbordo que
sao tratadas como quaisquer outras operac5es de carga e dcscarga. 0 tmtamento
especifico para tais silum;:6es requer adiciio de elausu\a apropriada ao contrato.
Capitulo 5 • Sobresladia 111
I
De acoma com 0 SHELLVOY 5, se 0 naviD carregar ou descarrcgar por
transbordo, a contagem do tempo tera inicio 6 horns apOs 0 navia leT fundeado, a
NOR ler sido enviada por escnlo e 0 bcr.:;:o cstar acessive!, ou quando do inicio da
opera«iio de cargll, 0 que ocorreTantes. 0 tempo sera contaclo ale que 0 transbordo
seja concluido e os navios estivcrcm separdclos. Exclui·sc qualquer periodo gasto
nn passagem entre os localS de fundeio e de trnnsborrlo, em manuseio de lastro que
atrase a opcra~o decarga, ou perdido porqucbra do conlrnio pelo frelador, qucbra
ou ineficiencia do navio, greve, dispensa \cmponiria, paralisacao ou restrit;:ao de
!rabalho do pessoal de bordo do navio, de rebocadores ou de praticos. _
Adicionalmente, 0 fomlUlfirio trata a necessidade de alivio no porto como
uma falha do afretador em nomear urn berc;o cujo calado seja adequado aatraca-
vao do navio. Portanto, cabcn'l ao afretador cspecificar urn local dentm dos limi-
les portu~rios onde 0 navio possa aliviar sua carga. Neste caso, ° local onde
ocorrer 0 alivio sera considerado 0 primeiro bereo de descarga em tal porto.
Apesar de considerar 0 local de aLivio como urn berea, 0 tempo usado no
deslocamento entre 0 fundcadouro e 0 bereo de descarga nao e contado, pois 0
formula.rio cslabelece, como antcriormentc verificado, que 0 tempo gasto na
passagcm de entrada do navio nao sera contado, mesmo se hOllver ocorrido
alivio na {Lre3 de espera.
o GASVOY eaitamente restritivo sabre a assunto, prcvendo que qualquer
alivio sen!. acusta e risco do afretador; qualqucr tempo gaslo pclo navio por conta
da operac;:iio de alivio serfI contado como usado; e 0 alivio somente serli rcalizado
em locais onde 0 navio possa pcnnanecer flutuando de fonml segura e continua.
Tais provisOes geram a interpretac;:ao de q ue so 0 mwio tiver sua carga al iviada em
outro local que nao oOOe 0 navio esteja fundeado, 0 tempo gusto em des[ocamen-
tos (do local de fundeio ate 0 de alivio. e dali de volta ao fundeadouro ou ate 0 ber-
~ de cargal c 0 tempo tornado pcla execuc;:ao da operac;:ao serito contados contra a
estadia ou como sobrestadia, se 0 navio e5tiver em tal condic;:."io.

Quarentena
Os tratamentos dados Ii contagem do tempo em partos em quarentena diferem de
cenlralO a conlralo.
No ASBATANKVOY, sc 0 navio procederpara urn porto em quarcntena, 0
tempo contarn como estadia utilizada. Se a quarcntena for decretada durante a
passagem do navio para luI porto, nenhuma demora dal rcsultante sera imputada
ao afretador. 0 fonnuhirio nao deixa claro, cntretanto, 0 que ocorre se 0 navio jfL
cstivcr em sobrestadia na chegnda ao porto ollde a quarcntena houver sido decrc-
tada durante Slia passagem.
 I
~
112 Transporte Maritima de Petr61eo e Oerivados i
130 SHELLVOY 5 eslabelece que 0 tempo perdido nao seja contado contra
a estadia nem como sobrestadia, exceto se a quarentenajii estiver em vigor quan-
do afretader nomear 0 porto.
0
Mais uma vez, 0 GASVOY se mostrn menes flexivcl que os oulros dais
formu larios, prcvcndo que, se no momento de sua nomcaltao, 0 porto ja estiver
em quarcntcna, ou se tal quarentena for decretada com 0 navio ja em sobrestadia,
qualquer tempo gasto sera page pelo afrelador ataxa de sobrestadia. Case a qua-
rcntena seja decretada apos a nomcayao do porto e enquanto 0 navie nao houver
cxcedido a estadia pennitida, somente seni contada a metade do tempo perdido
por raziio da quarcntena. Mas, a partir do momento em que a cHadia pennilida •
expire, 0 afretador pagani. a taxa de sobrestadia total por todo 0 tempo doravante
perdido por raziio de tal quarentena.

5.7 - TIME BAR

As cobranr;as de sobrestadia costumam ser sujeitas a urn time bar, ou scja, urn
prazo contratual absoluto e nao sujeito a extcnsocs para aprescntar;ao de
reivindicar;oes.
o ASBATANKVOY e 0 GASVOY nao prevecffi time bar para eobranr;as.
Os afretadores nonnalmente adicionam uma c\ilUsula prevendo urn prnzo maxi-
mo para a apresenlar;ao de quaisquer reivindicar;oes do frejador.
No SHELLVOV 5, sao previstas duas time bars:
• 0 fretador devera infonnar ao afretador dentro de 60 dias ap6s a conclu-
sao da descarga se foi incorrida sobrestadia; e
• Qualquer reivindicar;iio de sobrestadia devem ser complcta c totalmcnte
documentada e recebida pelo afretador dentro de 90 dias apOs a conc1usao
da descarga.
Caso 0 fretador nao infonne sobre, ou nao suhmeta qualqucr reivindica~o
completa e totalmente docurnentada dentro dos prazos aeima, a responsabilidadc
do afretador pela sobrestadia estam extinta.
Glossario de Consulta Rapida as
Abreviaturas Constantes na Obra

AFRA Average Freight Rate Assessment

AFRMM Adicional de Frete para Renovayao da Marinha Mercante

ANP Agencia Nacional do Petr6leo, Gas Natural e Biocombustiveis

ASBATANKVOY Association oJShip Brokers and Agents (USA) Tanker Voya-

ge Charter Party, October 1977

BARECON Baltic and International Maritime Council Standard Bareboat

Charter (1989); BIMCO Standard Charter (200 I)

BC Code Code ojSaJe Practice Jor Solid Bulk Cargoes

BCH Code CodeJor the Constnlclion and Equipment oJShips Carrying Dan-
gerous Chemicals in Bulk

BCM Distance Jrom the Bow to the Center oj Manifold Connections

j
114 Transporte Maritima de Petr61eo e Derivados

BIMCO Bailie and Ill/emational Maritime Council

B/l Bill of Lading

BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econ6mico e Social
•
C Rota de navcga,<.lo via Cabo da Boa Esperanr;:a, carregado c em lastra consi-
derada pelo WORLDSCALE

Cc Calado de Chegada

CFR Cost alld Freight

CH Rota de navegayiio via Cabo da Boa Espcranr;:a, caJTcgado e em [aslro, e via

Cabo Hom, carregado c em [astra consideruda pelo WORLDSCALE
elF COSI, Insurance and Freight

CIP Carriage alld Insurance Paid /0

em . Centfmelro
Cmax Calado Maximo

CNEN Comissao Nacional de Energia Nuclear

eNG Compressed Natural Gas

CNSP Conselho Nacional de Scguros PrivadO$

eOA Contract ofAffreightment

COFINS Contribuicao para 0 Financiamento da Scguridade Social

CONGENBILL Conference General Cargo Bill of Lading

COW Crude Oil Washing

C/P Charier Party

CP Rota de navegacao via Cabo da Boa Esperanr;:a, carregado, e via Canal do

Panama, em lastro considerada pelo WORLDSCAL£
CPT Carriage Paid to

CS Rota de navegacao via Cabo da Boa Esperanca, carregado, e via Canal de

Suez, em lastro considerada pelo WORLDSCALE

1
 • Glossario de Consulta Rapida as Abreviaturas Constantas na Obra 115

Cs Cal ado de Saida

CST Centistokes

Cv Cal ado de Vcrao

OAF Delivered at Frolltier

DDP DelivelY Duty Paid

DDU Delivered Duty Ullpaid

DEQ Delivered ex Quay

DES Delivered ex Ship; Direito Especial de Saque

OWT Deadweight

EOP Early Departure Procedure

EIU Evell If Used

ETA Estimated Time ofArrival

EUA Estados Unidos da America

EXW Ex Works

EXXON VOY 1967 ExxOIl Voyage CharIer Party Form (/967)

EXXONMOBIL VOY 2000 ExxonMobil Voyage Charier Parly Form (2000)

FAS Free Alongside Ship

FCA Free Carrier

FHEX Fridays alld Holidays Excluded

FHINC Fridays alld Holidays Included

FMI Fundo Monetario Intemacional

FOB Free 011 Board

GLP Gas liquefeito de pctrnleo

GMT Greenwich Mean Time

"6 Transporte Mar!limo de Petr61eo e Derivados

GNC Gas natural comprimido

GNL Gas naturalliquefcito
•
GRT Gross Registered Tonnage
H Rota de navega~ao via Cabo Hom, carregado e em lastro, considerada pclo
WORLDSCALE
IBC Code fillema/ional Code for the Construction and Equipment of Ships
Carrying Dangerous Chemicals in Bulk
ICC International Chamber of Commerce

leMS Imposto sobre a Circula(j:ao de Mercadorias e Prestat;ao de Scrvi(j:os de

Transporte lntercstadual e Intcnnu nicipal e de Comunica'(oes

les International Chamber a/Shipping

IGC Code International Code for Ihe Conslmcfioll and Equipment of Ships
Carrying Liquefied Gases in Bulk

IGS Inert Gas System

ILLC InternatiOl1al Load Line Convention
,
IMOG Code International Maritime Dangerous Goods Code
IMO International Madlime Organization

Incoterms International Commercial Terms

INTERCOA 80 INTERTANKO Tanke,. Contract of Affreightment Form (1980)

INTERTANKO International Association of Independent Tanke,. Owners

IRS lnstituto de Resseguros do Brasil

Kg Quilograma

KTM Distance from the Keel to the Top ofthe Mast

Layfcan Layday/Canceling day

LBP Length between Perpendiculars

UBOR LondOIl Interbank Offered Role

I

1
Glossario de Consulla Rapida as Abrevialuras Conslantes na Obra 117

lMAA London Maritime Arbifrator.f Association

lNGRV Liquefied Natural Gas Regasification Vessel

lo/lo Lift-oil/lift ojJ

lOA Length Overall

lOI Leller of Indemnity

lR Long Range

M Metro

M" Metro cubico

MARPOl Infernational Conventionfor the Prevention ojPollUliolljivm Ships

MR Medium Rallge

MTPH Metric TOil.'. Per Hour

NHWTC New WORLDSCAL£ Hours. Terms and COlldirions

NOR Notice of Readiness

NORMAM Nanna da Autoridade Maritima

NRT Net Registered Tonnage

NWS New WORLDSCAL£

OBO Ore-Bulk-Oil Carrier

OCIMF Oil Compallies [lIlemorio/lal Maritime Forom

0 /0 Ore-Oil Carrier

OTM Operador de Transporte Multimodai

P Rota de navegayao via Canal do Panama, carregado e em iaslro, considerada

pclo WORLDSCALE

P&I Proteclioll alld Indemllity

PBl Parallel Body Length

PCNT Panama Canal Net TOl/llage

118 Transporte Marltimo de Petr61eo e Derivados

POPR Per Day Pro Rata

PHPR Per Hour Pro Rata

PIS Programa de Integrayao Social

PL Protective Location

PROBO Product-Bulk-Ore Carrier

PSI Pounds per Square Inch

RED Rate, Extras and Demurrage

Ro/Ro Roll-onIRoll-o[f

S Rota de navega,ao via Canal de Suez, carregado e em lastro, considerada

pelo WORLDSCALE
I
SST Segregated Ballast System

SCNT Suez Canal Net Tonnage

SHELLTIME 4 Shell Time Charter Party Form 4

SHELLVOY 5 Shell Voyage Charter Party Form 5

SHEX Sundays and Holidays Excluded

SHINC Sundays and Holidays Included

SR Short Range

SRFO Straight Run Fuel Oil

STCW-78 International Convention on Standards of Training, Certification

and Watchkeeping ofSeafarers (J978)

TCE Time Charier Equivalent

TESIG Tenninal da Baia de lIha Grande

TEMAORE Tenninal de Madre de Deus

TOW Ton of Dead\Veight

TM Tonelada metrica (1.000 kg)

(
 • Glassaria de Cansulta Rapida as Abreviaturas Canstantes na Obra 119

TPB Tonelada de Porte Bruto

TPC Ton per Celltimeter of Immersion

TPI Ton per Inch of Immersion

TTC Trip Time CharIer

T UP Taxa de Utiliza9i'io Portuaria

U.K. United Kingdom

UCP 500 Uniform Customs and Practice for DocumenlalY Credits

ULCC Ultra Large Crude Carrier

URSS Uniao das Repltbl icas Socialistas Sovi<~ticas

UU Unless Used

VLCC Very Large Crude Carrier

VLGC Very Large Gas Carrier

VOy Voyage CharIer Party; Voyage

WORLDSCALE New Worldwide Tanker Nominal Freight Scale

WS WORDSCALE

WS RED WORLDSCALE Rale, Extras and Demurrage

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NORMAM olnooo - Nurmas da Aulurid~de MariTima parn Emba=\,Ocs Empregadas na Nave-

ga~~o de MDr Abe1"1o - MMinha do Brasi l - Departamento de PorIOS e Costas.

NORMAM 0412001- Normas da Autoridade MariTima para Opera~ao de Embarca\,~s esTrange-

irns CIIl Aguas Jurisdicionais Brasileiras - Marinha do Brasil _ Departamento de PonDs e
COStl'S.