POTENCIAIS IMPACTOS NA MALHA RODOVIÁRIA DO DISTRITO FEDERAL E

NA RENDA DA POPULAÇÃO DEVIDO À IMPLANTAÇÃO DA LINHA DE

VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS ENTRE BRASÍLIA E O ENTORNO SUL

Bruno Arruda da Silva1

Abdon Juarez da Silva Dias2
Edson Vander Santana3
Lorena Nunes de Macena4
Programa de Pós-graduação em Transportes
Departamento de Engenharia Civil e Ambiental
Faculdade de Tecnologia
Universidade De Brasília

RESUMO

O presente trabalho é apresentado no momento em que se discute a implantação de uma linha de veículo leve sobre
trilhos (VLT), entre Brasília, Distrito Federal (capital federal do Brasil), e Valparaíso de Goiás, um município do
Estado de Goiás, mas situado em uma área de influência de Brasília, e que possa ser expandida no futuro para
outros municípios e regiões administrativas de um local denominado Entorno Sul, um dos mais populosos e mais
carentes da região. Dessa forma, levante-se o seguinte problema de pesquisa: quais serão os impactos
socioeconômicos causados devido à implantação da linha de veículo leve sobre trilhos entre Brasília e o Entorno
Sul, tanto em relação à malha rodoviária do Distrito Federal quanto em relação à renda da população? Assim, tem-
se, como objetivo principal identificar os potenciais impactos na malha rodoviária do Distrito Federal e na renda
da população causados pela implantação da linha de VLT entre Brasília e o Entorno Sul, voltado principalmente
para a redução do número de automóveis próprios nas vias que ligam as duas regiões e para a renda da população
e, como objetivo secundário, embasar estudos futuros de viabilidade técnica, econômica, financeira e ambiental
da implantação do projeto e, se for o caso, justificar o investimento e a efetiva implantação da linha na região.

1. INTRODUÇÃO

No final do ano de 2018 e início do ano de 2019, foi lançado pelo Governo do Distrito Federal
(GDF) uma proposta de implementar uma linha de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) entre
Brasília, no Distrito Federal, o município de Valparaíso de Goiás, no Estado de Goiás. Os trilhos
da ferrovia já existem, fazem parte da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), que está concedida à
empresa VLI Multimodal S/A, porém são utilizados apenas para o transporte de carga e apenas
no período noturno, permanecendo ociosos durante o dia. A Figura 1 apresenta o traçado atual
da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) na região.

Para que a implantação seja viável, alguns requisitos devem ser cumpridos. Primeiramente,
deve-se aproveitar o máximo da infraestrutura existente para o transporte de cargas, fazendo-se
a compatibilização entre os interesses do transporte atual e os interesses do transporte que se
quer implantar. Outro aspecto é que a instalação das estações deve ser feita em áreas de maior
densidade populacional, procurando aumentar o acesso de passageiros a este modo de
transporte e, ao mesmo tempo, gerar o mínimo de transtornos às habitações vizinhas.

Deve-se analisar a viabilização da melhor infraestrutura para a locação desse modo, buscando
sempre atender aos requisitos necessários das normas vigentes. Além desses fatores, deve ser
considerado o provável impacto causado ao meio ambiente circunvizinho, já que a
movimentação de veículos férreos poderá trazer algumas implicações à fauna e a flora da
região. Além disso, o fato de o trem urbano ser relativamente mais limpo, ou seja, apresentar
menor emissão de gases poluentes em comparação aos trens tradicionais, é também uma
vantagem a ser analisada.

Anexo SG-12, 1º andar Site: www.transportes.unb.br

Campus Universitário Darcy Ribeiro - Asa Norte, Brasília/DF E-mail: ppgt@unb.br
CEP: 70910-900 Telefones: +55 (61) 3107-0975 / +55 (61) 3107-1115
1
Figura 1 – Traçado da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) na região de interesse. Fonte: Google (com adaptações).

Observando-se o cenário de migração nacional podemos pontuar que a crise de emprego no

campo, a falta de condições financeiras, sociais e higiênicas, tem sido fatores que contribuem
para o grande êxodo rural que se observou no Brasil nas últimas décadas. Como consequência
imediata, as cidades, que são polos de atração, se tornaram alvos de pessoas que a cada dia vão
em busca de uma recolocação no mercado de trabalho e de melhores condições para
sobrevivência de suas famílias.

Analisando-se os dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), a taxa média

de crescimento da população brasileira foi estimada em 2,3 %, no entanto, vale destacar que a
região em questão teve um crescimento médio de 7,2%, o que demonstra que essa taxa foi três
vezes maior do que a média nacional.

Segundo Pires (2018), “não é coincidência, antes um dos reais fatores do crescimento era
existência de ferrovias que perfaziam a ligação da capital com o interior do estado”, citando os
fatores que fizeram com que a cidade de São Paulo tivesse um crescimento acentuado a partir
de 1867, ano que marca o início da operação da ferrovia Santos-Jundiaí.

O município de Valparaíso de Goiás se situa ao sul do Distrito Federal, integrando tanto a Área
Metropolitana de Brasília (AMB) e quanto a Rede Integrada de Desenvolvimento do Distrito
Federal e Entorno (RIDE), que são duas regiões de influência de Brasília distintas,
exemplificadas na Figura 2 (composição da RIDE até 13 de junho de 2018). Próximos ao
município de Valparaíso de Goiás se encontram, ainda, os municípios de Cidade Ocidental,
Novo Gama e Luziânia, que também são objeto deste estudo, já que a linha do VLT poderá ser
estendida até estes municípios em um futuro breve.

Os quatro municípios são altamente populosos e estão entre os mais carentes da RIDE. Juntos,
eles possuem mais de 550 mil pessoas, o que representa 34,9% da população do Entorno do
Distrito Federal, e contam com 28,7% do PIB da região, apresentando baixos níveis de PIB per
capita, sendo que Luziânia está em 15º de 33 municípios na classificação do PIB per capita,

Anexo SG-12, 1º andar Site: www.transportes.unb.br

Campus Universitário Darcy Ribeiro - Asa Norte, Brasília/DF E-mail: ppgt@unb.br
CEP: 70910-900 Telefones: +55 (61) 3107-0975 / +55 (61) 3107-1115
2
Valparaíso de Goiás em 24º, Cidade Ocidental em 29º e Novo Gama em último lugar. Dessa
forma, estes municípios possuem baixos índices de veículos por habitantes, com 0,13 veículo
por habitante, ou 1 veículo para 7,3 habitantes, para os quatro municípios juntos, abaixo da
média da RIDE de 0,17 veículo por habitante, ou 1 veículo para 5,8 habitantes, e,
consequentemente, apresentam uma grande demanda por transporte público coletivo. Em
comparação, este índice era de 0,45 veículo por habitante, ou 1 veículo para 2,2 habitantes, no
Distrito Federal em 2009.

Figura 2 – Área Metropolitana de Brasília (AMB) e Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e
Entorno (RIDE) até 13 de junho de 2018. Fonte: Codeplan.

Isso é corroborado pelos dados obtidos a partir do Plano Diretor de Transporte Urbano e
Mobilidade do Distrito Federal (PDTU/DF, 2010), que teve sua última versão publicada em
outubro de 2010 com dados coletados até 2009.

Conforme definido no PDTU/DF (2010), “a bacia de alimentação do Eixo Sul é composta pelas
regiões administrativas de Gama, Santa Maria e Park Way” para o caso do Distrito Federal, à
qual se acrescentam neste estudo os municípios de Valparaíso de Goiás, Novo Gama, Cidade
Ocidental e Luziânia no Estado de Goiás. Ainda segundo o PDTU/DF, “o eixo estruturador se
dá ao longo da BR-040, da Estrada Parque Indústria e Abastecimento (EPIA), da Estrada Parque
Dom Bosco (EPDB) e da DF-002 (Eixo Rodoviário). O grupo de linhas troncais atende ao
deslocamento expresso e semiexpresso entre a bacia de alimentação e o Plano Piloto”.

A Figura 3, extraída do PDTU/DF (2010), mostra a densidade de demanda nas principais vias
rodoviárias do Distrito Federal e Entorno para o ano de 2009, na qual se pode observar que o
Eixo Sul é um dos troncais com maior fluxo de veículos à medida que este vai sendo
alimentando ao longo do trajeto por municípios e regiões administrativas altamente povoados,
como Valparaíso, Gama, Santa Maria e Park Way. Já a Figura 4 apresenta graficamente o
número de viagens feitas da RIDE, sendo a Figura 4 (a) relativa às viagens por transporte
público coletivo e a Figura 4 (b) referente às viagens por automóvel. Observa-se claramente
que o Eixo Sul é o eixo com a maior demanda por transporte público, com 67 mil viagens diárias
por transporte coletivo em 2009, enquanto que o número de viagens por automóvel não é tão
representativo quando comparado com as demais regiões.

Anexo SG-12, 1º andar Site: www.transportes.unb.br

Campus Universitário Darcy Ribeiro - Asa Norte, Brasília/DF E-mail: ppgt@unb.br
CEP: 70910-900 Telefones: +55 (61) 3107-0975 / +55 (61) 3107-1115
3
 Figura 3 – Densidade de demanda nas vias do Distrito Federal e entorno em 2009. Fonte: PDTU/DF.

(a) Viagens diárias por transporte coletivo em 2009. (b) Viagens diárias por automóvel em 2009.

Figura 4 – Densidade de viagens realizadas no ano de 2009 no Distrito Federal e entorno. Fonte: PDTU/DF.

Observa-se que o ponto focal é mesmo a zona central do Plano Piloto de Brasília e que o eixo
mais carregado é justamente o Eixo Sul, composto pelas regiões administrativas de Gama e
Santa Maria no Distrito Federal e pelos municípios de Valparaíso de Goiás, Novo Gama, Cidade
Ocidental e Luziânia no Estado de Goiás, com 67 mil viagens diárias por transporte coletivo.

Mesmo com o baixo índice de veículos por habitante comentado anteriormente, observa-se nas
rodovias que ligam estes municípios à Brasília o maior número absoluto de acidentes da região.
Segundo dados da Polícia Rodoviária Federal (PRF), há um número significativo de acidentes
na região conforme pode ser observado na Figura 5, o que faz com que haja a necessidade de
um estudo que resulte em melhoria nas condições de trânsito na região, visto que o custo de
uma vida, de forma geral é incalculável. Segundo dados da PRF, juntamente com o Instituto de
Pesquisas Econômica Aplicadas (IPEA), os custos com acidentes na região da BR-040, no
Estado de Goiás relativos ao ano de 2018 chegaram à cifra de R$ 15,5 milhões. Se
considerarmos apenas os municípios como objeto do estudo, o custo foi de R$ 13,7 milhões, ou
seja, 88,4% dos custos totais de acidentes nesta rodovia do Estado de Goiás.

Anexo SG-12, 1º andar Site: www.transportes.unb.br

Campus Universitário Darcy Ribeiro - Asa Norte, Brasília/DF E-mail: ppgt@unb.br
CEP: 70910-900 Telefones: +55 (61) 3107-0975 / +55 (61) 3107-1115
4
 Figura 5 – Mapa de calor dos acidentes de trânsito na região.

A Figura 6, por sua vez, apresenta a previsão para o número de viagens por automóvel no pico
da manhã para os anos de 2020 (PDTU, 2010). Para o caso do Entorno Sul, o número de viagens
por automóvel no pico da manhã é de 3.361. Este número, então, será utilizado para se fazer
medir o impacto da implantação da linha de VLT na malha rodoviária do Distrito Federal.

Figura 6 – Previsão de viagens por automóvel no pico da manhã para 2020 no Distrito Federal e Entorno.
Fonte: PDTU/DF.

O trem que será utilizado pela linha é um veículo ferroviário leve de passageiros, próprio para
transito urbano e semiurbano, bidirecional, com ar-condicionado e acessível para deficientes
físicos, e disporá de três carros, de bitola métrica e dimensões de 55,8 m de comprimento, 3,7
m de altura e 2,8 m de largura, sendo dois carros-motores (movidos à diesel) nas extremidades
e um carro-reboque no meio, com capacidade de transportar até 600 passageiros por viagem.

Diante do apresentado, levanta-se o seguinte problema de pesquisa: quais serão os impactos

socioeconômicos causados devido à implantação da linha de veículo leve sobre trilhos entre

Anexo SG-12, 1º andar Site: www.transportes.unb.br

Campus Universitário Darcy Ribeiro - Asa Norte, Brasília/DF E-mail: ppgt@unb.br
CEP: 70910-900 Telefones: +55 (61) 3107-0975 / +55 (61) 3107-1115
5
Brasília e o Entorno Sul, tanto em relação à malha rodoviária do Distrito Federal quanto em
relação à renda da população?

Dessa forma, o objetivo deste trabalho é identificar os potenciais impactos na malha rodoviária
do Distrito Federal e na renda da população devido à implantação da linha de veículo leve sobre
trilhos (VLT) entre Brasília e o Entorno Sul, voltado principalmente para a redução do número
de automóveis próprios nas vias que ligam as duas regiões e para o efeito na renda da população.

Como objetivo secundário, espera-se embasar estudos futuros de viabilidade técnica,

econômica, financeira e ambiental da implantação do veículo leve sobre trilhos (VLT) entre
Brasília e o Entorno Sul e, se for o caso, justificar o investimento e a efetiva implantação da
linha na região.

2. REFERENCIAL TEÓRICO

Cole (2005), em seu livro “AppliedTransportEconomics”, afirma que a transferência de

passageiros entre diferentes operadores de transporte ou entre diferentes modos (como é o caso
deste trabalho), é determinado em grande parte pelos níveis relativos de tarifas de passagens de
trens, ônibus e aviões e pelo custo percebido em uma viagem de carro, que é composto
principalmente pelos custos de combustível, estacionamento e pedágio, e que ainda é dividido
pelo número de ocupantes. O usuário de transporte, então, compara as tarifas entre os diferentes
operadores de transporte e o custo percebido do uso privado do carro. Contudo, a diferença
entre o custo percebido e o custo real é de extrema importância neste caso.

Reforçando o que foi dito anteriormente, o custo percebido do uso privado do carro é composto
pelos custos de combustível, de estacionamento e pedágio, e ainda é dividido pelo número de
ocupantes. Já o custo real do uso do carro, evidentemente, envolve muitos outros custos, como
manutenção, depreciação, capital e juros, taxas e impostos (licenciamento, IPVA, seguro
obrigatório), seguro do automóvel e eventuais multas e reparos, além dos mesmos elementos
que compõe o custo percebido (combustível e estacionamento). Segundo o autor, para o caso
do Reino Unido, enquanto o custo percebido pode chegar a ser tão baixo quanto£ 0,07 (sete
centavos de libra esterlina) por milha percorrida por ocupante, o custo real para um carro de
porte médio com motor de 1.600 cm³é, em média, de £ 0,33 (trinta e três centavos de libra
esterlina) por milha percorrida, ou seja, pelo menos 4,7 vezes maior.

Silva et al (2006) estudaram a demanda de passageiros no eixo Taguatinga-Ceilândia, buscando

justificar a implantação de um veículo leve sobre trilhos (VLT) ligando estas duas cidades. Para
isso, foram estudados técnicas econométricos para a análise de séries temporais e métodos de
regressão. Os autores argumentam que, para a previsão de um determinado fenômeno, como a
demanda de passageiros em um sistema de transportes, é necessária uma quantidade relevante
de dados históricos a fim de que seja possível ao modelo perceber tendências. Porém, na
ausência de dados diretos sobre a demanda de passageiros para o trecho estudado, os autores
analisaram a correlação com a população economicamente ativa (PEA) e constataram que esta
correlação existia e, portanto, poderia ser utilizada como variável instrumento para estimar a
demanda. Os autores concluem afirmando que os resultados obtidos podem embasar as decisões
quanto à implantação da linha de veículo leve sobre trilhos entre as cidades de Taguatinga e
Ceilândia.

Anexo SG-12, 1º andar Site: www.transportes.unb.br

Campus Universitário Darcy Ribeiro - Asa Norte, Brasília/DF E-mail: ppgt@unb.br
CEP: 70910-900 Telefones: +55 (61) 3107-0975 / +55 (61) 3107-1115
6
Mota et al (2014) realizaram um estudo muito interessante utilizando método que associa um
sistema de informações georreferenciadas (SIG) e o diagrama de Voronoi para propor algumas
mudanças no traçado da linha férrea da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) existente na região e
a localização das estações, uma vez que atualmente a linha férrea é utilizada apenas para o
transporte de carga no período noturno e, portanto, seu traçado não é necessariamente o mais
conveniente para a operação do transporte de passageiros e não há estações de passageiros ao
longo da linha. Como resultado, os autores chegaram a uma proposta de alteração do traçado e
de localização das estações ao longo da linha.

Seguindo uma ponderação de Baria & Ferraz (2009), os autores colocam a melhoria dos
transportes públicos como um eficiente instrumento de promoção social. A utilização de
sistemas de transportes voltados para a população menos favorecida se mostra como uma
ferramenta eficaz para a diminuição de dificuldades sociais. A possibilidade de se deslocar para
os locais de trabalho de forma rápida, segura e financeiramente adequada, traz benefícios para
a sociedade como um todo e muito mais para os usuários do sistema.

A partir dessa ideia, o trem urbano se mostra como um meio de transporte altamente eficiente
que possibilita a redução do tempo de viagem, trabalha em harmonia com o meio ambiente,
oferece uma tarifa acessível à população e se empenha em implantar novas tecnologias, dando
maior conforto e segurança aos usuários e contribuindo para a inclusão social (CBTU, 2008).

No trabalho feito por Pereira et al (2018), apesar de ser abordado o investimento em concessão
aeroportuária, os autores se baseiam no desenvolvimento socioeconômico do Distrito Federal,
trazendo muitos dados relevantes sobre a região e abordagens para a análise dos efeitos que o
investimento em infraestrutura pode causar na região, sendo assim relevantes no contexto local.
Vickerman (2017) analisou o efeito na economia de trens de alta velocidade, verificando se a
afirmação que esta forma de transporte ferroviário aproxima as cidades e regiões beneficiando
desde a diminuição generalizada dos custos de transporte até o aumento do crescimento
econômico e da produtividade em contraponto à afirmação que estes efeitos econômicos são
redistribuídos com algumas regiões se beneficiando e outras sofrendo. O autor utilizou, para
isso, do caso da ligação entre Londres e Kent pela linha de trem de alta velocidade HS1 (high
speedrail – HSR, na sigla em inglês), chegando à conclusão de que a infraestrutura de transporte
por si só não tem o potencial de ser uma agente transformadora da economia regional, mas que
se combinada com outras intervenções políticas, pode sim, então contribuir para tal efeito.

Em Casselet al (2012), os autores apresentam os resultados de uma pesquisa com pessoas

desempregadas que estão em busca de emprego e analisa as diferenças na disposição para
viagens de longa distância (superiores a 40 minutos) entre indivíduos de diferentes condições
socioeconômicas, utilizando-se para isso de um modelo de probabilidade linear e de um modelo
de regressão logística, concluindo que há fatores que influenciam essa disposição.
Consequentemente, a demanda por transporte é afetada.

Os autores Aarhaug&Gundersen (2017) estudaram os efeitos dos investimentos em

infraestrutura relacionados à sustentabilidade regional sob a perspectiva do crescimento
populacional. A pesquisa foi feita para regiões da Noruega e teve como conclusão que existem
tamanhos e distâncias críticas para que um mercado de trabalho típico deve ter para que seja
sustentável em termos de crescimento populacional, justificando diferentes abordagens de
investimentos em infraestrutura, o que terá reflexos na demanda por serviços de transporte
público, já que está diretamente relacionada ao crescimento populacional.

Anexo SG-12, 1º andar Site: www.transportes.unb.br

Campus Universitário Darcy Ribeiro - Asa Norte, Brasília/DF E-mail: ppgt@unb.br
CEP: 70910-900 Telefones: +55 (61) 3107-0975 / +55 (61) 3107-1115
7
 3. MÉTODO

Os dados necessários para este estudo, incluindo tanto àqueles utilizados para justificar sua
importância e necessidade quanto os utilizados para obter os resultados propriamente ditos –
como população, produto interno bruto (PIB), frota de automóveis (carros e motocicletas),
número de acidentes nas vias, oferta de transporte público, número de passageiros no sistema
de transporte público, informações georreferenciadas –, foram obtidos principalmente a partir
de pesquisas do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) e do Plano Diretor de
Transporte Urbano e Mobilidade do Distrito Federal e Entorno (PDTU/DF, 2010), mas também
a partir de dados divulgados pela DETRAN/DF e pela Polícia Rodoviária Federal (PRF).

Para cumprir com os objetivos apresentados, este trabalho se propôs a coletar os seguintes
dados, tanto àqueles utilizados para justificar sua importância e necessidade quanto aos
utilizados para obter os resultados:
1. População;
2. Produto Interno Bruto (PIB);
3. Frota de automóveis (carros, motocicletas) e número de viagens por automóvel;
4. Frota de ônibus do Sistema de Transporte Público Coletivo (STPC) e número de
viagens por transporte público coletivo;
5. Tempo médio de deslocamento por automóvel;
6. Tempo médio de deslocamento por transporte público coletivo;
7. Custo médio de viagem por automóvel;
8. Preço da tarifa do transporte público coletivo;
9. Acidentes:
i. Número de mortes decorrentes dos acidentes;
ii. Número de feridos decorrentes dos acidentes;
iii. Número de envolvidos nos acidentes;
iv. Custos financeiros dos acidentes.

Como dito na Seção 1, o trem utilizado pela linha tem capacidade de transportar até 600
passageiros por viagem, sendo composto por 3 vagões. Além disso, o índice médio de ocupação
dos carros particulares no Distrito Federal foi de 1,16 no ano de 2009 (PDTU/DF, 2010). Então,
partindo-se destas informações, serão construídos diferentes cenários para analisar os potenciais
impactos na malha rodoviária do Distrito Federal e na renda da população devido à implantação
da linha de veículo leve sobre trilhos entre Brasília e o Entorno Sul e, assim, cumprir o objetivo
principal deste trabalho.

Foi considerado que a transferência de usuários da malha rodoviária para a linha de VLT é uma
função dos seguintes fatores: (a) índice de ocupação dos carros particulares; (b) índice de
ocupação esperada do VLT; e (c) número de vagões que compõe o trem.

Os cenários serão construídos com base nas variáveis definidas acima da seguinte forma:
a. Índice de ocupação dos carros particulares
i. 1 ocupante por veículo
ii. 1,16 ocupante por veículo (índice médio)
iii. 2 ocupantes por veículo
iv. 3 ocupantes por veículo
v. 4 ocupantes por veículo
vi. 5 ocupantes por veículo

Anexo SG-12, 1º andar Site: www.transportes.unb.br

Campus Universitário Darcy Ribeiro - Asa Norte, Brasília/DF E-mail: ppgt@unb.br
CEP: 70910-900 Telefones: +55 (61) 3107-0975 / +55 (61) 3107-1115
8
 b. Índice de ocupação esperada do VLT
i. 100% de ocupação
ii. 75% de ocupação
iii. 50% de ocupação
iv. 25% de ocupação
c. Número de vagões na composição do trem
i. 3 vagões (capacidade de 600 passageiros)
ii. 4 vagões (capacidade de 800 passageiros)
iii. 5 vagões (capacidade de 1.000 passageiros)
iv. 6 vagões (capacidade de 1.200 passageiros)

O impacto na malha rodoviária, então, corresponde à transferência de usuários do carro próprio

para o VLT, que por sua vez é função das variáveis acima, as quais se relacionam com a função
de transferência da seguinte forma:
 Índice de ocupação dos carros particulares: inversamente proporcional à função
de transferência – quanto mais ocupantes por automóvel próprio, menos
automóveis se retira da malha rodoviária;
 Índice de ocupação esperada do VLT: diretamente proporcional à função de
transferência – quanto mais ocupantes no VLT, mais automóveis se retira da
malha rodoviária;
 Número de vagões na composição do trem: diretamente proporcional à função
de transferência – quanto mais vagões, mais automóveis se retira da malha
rodoviária.

Já o impacto na renda da população foi calculando considerando estimativas de custos para um

carro popular com motor de 1.000 cm³. Todos os dados utilizados para este cálculo estão
disponíveis na Tabela 1. Conforme explicado na Seção 2 deste trabalho, que trata, dentre outros
assuntos, da diferença entre o custo percebido e o custo real, foram considerados custos de
combustível, manutenção, depreciação, impostos (IPVA), capital e juros.

Tabela 1 – Dados utilizados para os cálculos dos custos reais de um carro particular.
Valores
Valor total do carro R$ 47.490,00
Valor da entrada (50%) R$ 23.745,00
Valor financiado (50%) R$ 23.745,00
Período de financiamento 60 meses
Taxa de juros do financiamento 1,5% a.m.
Alíquota do IPVA (Estado de Goiás) 3,0% a.a.
CDI 6,4% a.a.
Depreciação 10,0% a.a.

4. ANÁLISE DOS DADOS E RESULTADOS

Os resultados obtidos para o cenário com índice de ocupação do VLT de 100% são apresentados
na sequência pela Tabela 2 e pela Figura 7. Assim, observa-se que a implementação tem um
grande potencial de remoção de carros particulares da malha rodoviária do Distrito Federal,
principalmente nos horários de pico, que pode chegar a 1.200 no caso ideal, mas que deve ser
de pelo menos 517 no caso realista.

Anexo SG-12, 1º andar Site: www.transportes.unb.br

Campus Universitário Darcy Ribeiro - Asa Norte, Brasília/DF E-mail: ppgt@unb.br
CEP: 70910-900 Telefones: +55 (61) 3107-0975 / +55 (61) 3107-1115
9
Tabela 2 – Número de carros particulares retidos da malha rodoviária para índice de ocupação do VLT de 100%.
Número de Ocupação dos carros particulares
vagões Máxima Mínima Média
3 120 600 517
4 160 800 690
5 200 1.000 862
6 240 1.200 1.034

Figura 7 – Número de carros particulares retidos da malha rodoviária para índice de ocupação do VLT de 100%.

Comparando-se os resultados para um número de vagões igual a 3, que é o caso inicial da

implantação da linha de VLT, com o dado de número de viagens por automóvel no pico da
manhã apresentado pela Figura 6 de 3.361, observa-se que o impacto pode chegar a 17,9% para
o caso em que se tem ocupação mínima dos automóveis (cenário otimista), a 15,4% para o caso
em que se tem ocupação média dos automóveis (cenário realista) e a 3,6% para o caso em que
se tem ocupação máxima dos automóveis (cenário pessimista).

Para os demais casos de índice de ocupação do VLT, abaixo de 100%, o número de carros
particulares retidos da malha rodoviária do Distrito Federal será proporcional ao valor do índice
real. Assim, o resultado depende da adesão da população ao VLT e das políticas públicas
adotadas pelos governos locais para incentivar as pessoas a utilizarem este modo de transporte.

Por outro lado, avaliando-se o impacto da implantação da linha de VLT na renda da população
da região do Entorno Sul, analisa-se primeiramente os custos de uma viagem de carro entre as
duas regiões tomando como exemplo a cidade de Valparaíso de Goiás (primeiro município a
ser atendido pela linha). Para isso, foram utilizadas informações para o valor do veículo,
financiamento, o consumo de combustível, preço das revisões periódicas com base no carro
popular com motor de 1.000 cm³ mais vendido no país nos últimos anos.

A distância entre as cidades é de 38,7 km. Tomando-se o preço da gasolina de R$ 3,999 por
litro (junho de 2019) e o consumo médio de combustível pelo carro popular de 12,5 km/l,

Anexo SG-12, 1º andar Site: www.transportes.unb.br

Campus Universitário Darcy Ribeiro - Asa Norte, Brasília/DF E-mail: ppgt@unb.br
CEP: 70910-900 Telefones: +55 (61) 3107-0975 / +55 (61) 3107-1115
10
observa-se, por exemplo, que o custo percebido em uma viagem é de R$ 12,38 por ocupante
por viagem. Entretanto, é necessário adicionar os demais fatores que compõe os custos reais,
os quais são apresentados da Tabela 3 à Tabela 6.

Assim, a Tabela 3 apresenta dados referentes ao consumo e aos custos de combustível e a

distância percorrida por dia, por mês e por ano, sendo que esta última informação será utilizada
para calcular posteriormente para calcular os custos periódicos com manutenção devidos às
revisões, apresentados pela Tabela 4. Observa-se pela Tabela 3, então, que o custo mensal de
combustível é de R$ 544,94.

Tabela 3 – Consumo e custos de combustível e distância percorrida.

Dados Valores
Preço do combustível R$ 3,999/l
Consumo médio 12,5 km/l
Distância por viagem 38,7 km
Distância por dia 77,4 km
Distância por mês 1.702,8 km
Distância por ano 20.433,6 km
Custo de combustível por mês R$ 544,94

A Tabela 4, então, apresenta os valores das revisões periódicas a cada 10.000 km percorridos,
com dados disponibilizados pelo fabricante do carro. Conforme apresentado pela Tabela 3, são
percorridos pouco mais de 20.000 km por ano, assim devem ser feitas duas revisões por ano.
Assim, o custo médio mensal de manutenção é de R$ 86,33.

Tabela 4 – Custos de manutenção (revisão periódica).

Manutenção/Revisão Valores
1ª revisão (10.000 km) R$ 252,00
2ª revisão (20.000 km) R$ 504,00
3ª revisão (30.000 km) R$ 664,00
4ª revisão (40.000 km) R$ 484,00
5ª revisão (50.000 km) R$ 420,00
6ª revisão (60.000 km) R$ 1036,00
7ª revisão (70.000 km) R$ 400,00
8ª revisão (80.000 km) R$ 504,00
9ª revisão (90.000 km) R$ 664,00
10ª revisão (100.000 km) R$ 252,00
Total R$ 5.180,00
Média por revisão R$ 518,00
Número de revisões por ano 2
Custo médio por ano R$ 1.036,00
Custo médio por mês R$ 86,33

A Tabela 5 apresenta os valores do imposto nacional de licenciamento (Imposto sobre a

Propriedade de Veículo Automotor – IPVA), cuja alíquota para o Estado de Goiás é de 3%.
Este imposto é calculado sobre o valor do veículo após a depreciação. Para este estudo, foi
considerado que há uma desvalorização de 10% ao ano, conforme apresentado anteriormente
na Tabela 1. Nota-se, dessa forma, que o custo médio mensal de impostos é de R$ 65,30.

Anexo SG-12, 1º andar Site: www.transportes.unb.br

Campus Universitário Darcy Ribeiro - Asa Norte, Brasília/DF E-mail: ppgt@unb.br
CEP: 70910-900 Telefones: +55 (61) 3107-0975 / +55 (61) 3107-1115
11
 Tabela 5 – Custos com impostos (IPVA)
Ano Base de Cálculo Valor
1 R$ 47.490,00 R$ 1424,70
2 R$ 42.741,00 R$ 1282,23
3 R$ 37.992,00 R$ 1139,76
4 R$ 33.243,00 R$ 997,29
5 R$ 28.494,00 R$ 854,82
6 R$ 23.745,00 R$ 712,35
7 R$ 18.996,00 R$ 569,88
8 R$ 14.247,00 R$ 427,41
9 R$ 9.498,00 R$ 284,94
10 R$ 4.749,00 R$ 142,47
Total R$ 7.835,85
Média por ano R$ 783,59
Média por mês R$ 65,30

Além disso, o custo mensal de depreciação foi considerado como sendo simplesmente o valor
da desvalorização anual do automóvel de 10% ao ano em relação ao valor inicial, dividido pelos
12 meses do ano, o que resulta em R$ 395,75 por mês. E, por fim, o custo mensal de seguro do
automóvel foi calculado a partir de uma taxa de 4% do valor inicial do veículo, também dividido
por 12 meses, resultando em R$ 158,30 por mês.

A Tabela 6 apresenta o resumo com todos os custos mensais considerados neste estudo. Pode-
se observar que o custo mensal é de R$ 1.250,62 se forem desconsiderados os custos associados
à aquisição do veículo e de R$ 1.580,91 se estes custos forem considerados.

Tabela 6 – Resumo dos custos mensais.

Custos mensais Valores
Combustível R$ 544,94
Manutenção R$ 86,33
Impostos (IPVA) R$ 65,30
Depreciação R$ 395,75
Seguro R$ 158,30
Subtotal R$ 1.250,62
Juros do financiamento R$ 207,22
Capital R$ 123,07
Total R$ 1.580,91

Assim, os custos percebidos e os custos reais são, respectivamente, R$ 544,94 e R$ 1.250,62

(desconsiderando a aquisição do veículo) ou R$ 1.580,91 (considerando a aquisição do
veículo). Isso significa que o custo real pode chegar a ser de 2,3 a 2,9 maior que o custo
percebido em termos relativos ou de R$ 705,68 a R$ 1.035,97 por mês em termos absolutos
para o caso em estudo. Em termo de preço por distância percorrida, têm-se R$ 0,32 por
quilômetro para o caso do custo percebido e R$ 0,73 por quilômetro ou R$ 0,93 por quilômetro
para o caso do custo real.

Comparando-se com os gastos pela utilização do transporte público, que seriam de R$ 220,00
por mês, considerando-se a tarifa de R$ 5,00 por viagem (julho de 2019), observa-se uma

Anexo SG-12, 1º andar Site: www.transportes.unb.br

Campus Universitário Darcy Ribeiro - Asa Norte, Brasília/DF E-mail: ppgt@unb.br
CEP: 70910-900 Telefones: +55 (61) 3107-0975 / +55 (61) 3107-1115
12
economia de R$ 344,94 por mês em relação ao custo percebido e de R$ 1.030,62 ou R$ 1.360,91
por mês em relação ao custo real. Considerando-se que a população da região está entre as mais
carentes da região, pode-se dizer que estes números representam valores significativos para a
renda destas pessoas.

Considerando-se, portanto, o número mais provável de automóveis retirados da malha

rodoviária do Distrito Federal na fase inicial da implantação do projeto da linha de VLT de 517
veículos (cenário realista), pode-se dizer que a economia na região com gastos em transporte
pode chegar a ser de R$ 703.590,47 por mês, ou seja, R$ 8.443.085,64 por ano. Já se for
considerado o cenário otimista, de remoção de 1.200 veículos da malha rodoviária, estes valores
passam para R$ 1.633.092,00 por mês e R$ 19.597.104,00 por ano.

Estes valores representam uma economia para a renda da população local, que poderá alocar
estes recursos para outras áreas e atividades da economia, algo que pode ser muito
representativo para uma população que apresenta renda mais baixa em relação às regiões
vizinhas.

5. CONCLUSÃO

Diante de todo o cenário socioeconômico apresentado, pode-se afirmar que o projeto de

implantação de uma linha de veículo leve sobre trilhos (VLT) entre Brasília e o Entorno Sul
terá grande impacto e será de grande importância na região, tanto em relação à malha
rodoviária, quanto em relação a renda da população, conforme fora apresentado neste trabalho.

Assim, é possível dizer que o trabalho respondeu ao problema de pesquisa e conseguiu

identificar os potenciais impactos na malha rodoviária do Distrito Federal e na renda da
população, cumprindo-se o objetivo proposto, bem como contribuiu para embasar estudos
futuros de viabilidade técnica, econômica, financeira e ambiental da implantação do VLT entre
Brasília e o Entorno Sul.

Como contribuição, pode-se destacar a metodologia utilizada, que, embora bastante simples,
elabora diferentes cenários bastante possíveis para o impacto da implantação de uma linha de
trem interurbano na malha rodoviária da região, relacionando, ainda, estes dados com o impacto
na renda da população local.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

AARHAUG, J. & GUNDERSENA, F. (2017) Infrastructure investments to promote

sustainable regions. Transportation Research Procedia, v. 26, p. 187-195.

CASSEL, S. H., MACUCHOVA, Z., RUDHOLM, N. & RYDELL, A. (2012) Willingness to

commute long distance among job seekers in Dalarna, Sweden. Journal of Transport
Geography, v. 28, p. 49-55.

COLE, S. (2005) Applied Transport Economics.3. Ed. Kogan Page Limited: Londres, Reino
Unido, 450 p.

GDF (2010) Governo do Distrito Federal. Plano diretor de transporte urbano e mobilidade do
Distrito Federal e Entorno – PDTU/DF: relatório final. Brasília. 303 p.

Anexo SG-12, 1º andar Site: www.transportes.unb.br

Campus Universitário Darcy Ribeiro - Asa Norte, Brasília/DF E-mail: ppgt@unb.br
CEP: 70910-900 Telefones: +55 (61) 3107-0975 / +55 (61) 3107-1115
13
IBGE (2016) Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Produto Interno Bruto dos
Municípios. Disponível em: <https://www.ibge.gov.br/estatisticas/economicas/contas-
nacionais/9088-produto-interno-bruto-dos-municipios.html?=&t=pib-por-municipio>.
Acesso em: 17 jun. 2019.

MOTA, D. R., TAKANOB, M. & TACOB, P. W. G. (2014) A method using GIS integrated
Voronoi diagrams for commuter rail station identification: a case study from Brasília
(Brazil). Procedia – Social and Behavioral Sciences, v. 162, p. 477-486.

PEREIRA, E. da S., OLIVEIRA, M. S. C. de & BRASIL, A. C. de M. (2018) Investimentos em

concessão aeroportuária e o desenvolvimento socioeconômico do Distrito Federal.
Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de Brasília, Brasília, DF,
11 p.

PRF (2019) Polícia Rodoviária Federal. Acidentes. Disponível em:

<https://www.prf.gov.br/portal/dados-abertos/acidentes>. Acesso em: 10 jun. 2019.

SILVA, A. R. da, ARAUJO, C. E. F.& ROCHA, C. H. (2006) Previsão da demanda de

passageiros no eixo de oportunidades Taguatinga-Ceilândia. Anais do XX Congresso de
Pesquisa e Ensino em Transportes, ANPET, Rio de Janeiro, v. 1. p. 467-478.

VICKERMAN, R. (2018) Can high-speed rail have a transformative effect on the economy?.
Transport Policy, v. 62, p. 31-37.

______________________________
1
Bruno Arruda da Silva
Matrícula: 19/0000155
E-mail: bruno.silva@alunoaf.org.br
Telefone: +55 (61) 98159-3588
2
Abdon Juarez da Silva Dias
E-mail: abdon.dias2015@gmail.com
Telefone: +55 (61) 98252-4001
3
Edson Vander Santana
E-mail: edsonvanders@gmail.com
Telefone: +55 (61) 98506-5185
4
Lorena Nunes de Macena
Matrícula: 13/0121142
E-mail: lorena.nmacena@gmail.com
Telefone: +55 (61) 99256-6925

Anexo SG-12, 1º andar Site: www.transportes.unb.br

Campus Universitário Darcy Ribeiro - Asa Norte, Brasília/DF E-mail: ppgt@unb.br
CEP: 70910-900 Telefones: +55 (61) 3107-0975 / +55 (61) 3107-1115
14