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Dario Vangi
2.1 Forze aerodinamiche
2.2 Contatto ruota-terreno
fisica e dell’ingegneria, senza limitarsi a un
approccio semplicemente manualistico o 3 Analisi del moto pre e post-urto del veicolo
3.1 Moto rettilineo
alla collezione della casistica di incidenti
Ricostruzione
3.2 Moto in curva
tipo. Lo scopo è quello di fornire una base 3.3 Moto roto-traslatorio
3.4 Ribaltamento del veicolo
teorica che consenta l’applicazione dei
modelli anche in casi non canonici, che nel-
incidenti stradali
4.3 Urti nel piano: modelli a tre gradi di libertà
panorama editoriale italiano, si indirizza
in par ticolar modo ai professionisti che 5 Analisi della fase di urto: forze e risposta
strutturale del veicolo
operano nel settore giudiziario/assicurativo 5.1 Urti contro barriera
e ai tecnici della sicurezza stradale. 5.2 Stima dell’energia di deformazione
5.3 Urti tra due veicoli
7
Applicazione del PDOF
PRINCIPI E APPLICAZIONI
e direttore del corso di perfezionamento 7.1 Accelerazione e decelerazione dei mezzi
in Ricostruzione degli incidenti stradali. a due ruote
Autore di molte pubblicazioni in riviste 7.2 Tecniche per la ricostruzione degli incidenti
con veicoli a due ruote
scientifiche nazionali ed internazionali
sulla sicurezza e l’infor tunistica stradale, è 8 Incidenti con pedone
8.1 Cause dei sinistri
anche coordinatore del Gruppo di lavoro 8.2 Tipi di veicoli
UNI (Ente Nazionale di Unificazione) per 8.3 Fenomenologia dell’urto
8.4 Danni sul veicolo
la ricostruzione degli incidenti stradali e 8.5 Lesioni del pedone
della commissione RINA per la cer tifica- 8.6 Meccanica dell’urto veicolo-pedone
8.7 Modelli per la ricostruzione degli urti veicolo-
zione dei tecnici per la ricostruzione degli pedone
incidenti stradali.
9 Incertezze nella ricostruzione degli incidenti
stradali
9.1 Incertezze dei dati e loro propagazione
9.2 Sensibilità all’errore
Bibliografia ragionata
Indice dei concetti
1
Sicurezza ed infortunistica stradale
Comitato Scientifico
Titoli pubblicati
Dario Vangi, Ricostruzione della dinamica degli incidenti stradali. Principi e applica-
zioni, 2008
Dario Vangi
http://digital.casalini.it/9788884537843
363.12565
Printed in Italy
Sommario
Prefazione IX
Capitolo 1 Introduzione 1
1.1 La ricostruzione degli incidenti stradali 1
1.2 Struttura dell’opera 5
Paolo B. Pascolo
Rappresentante governativo
nell’European Enhanced
Vehicle – Safety Commitee
Professore di bioingegneria
industriale
Capitolo 1
Introduzione
1.1 La ricostruzione degli incidenti stradali p. 1 – 1.2 Struttura dell’opera p. 5
Le forze agenti sul veicolo sono quelle derivanti dal contatto ruote–ter-
reno, le forze aerodinamiche, la forza gravitazionale, le forze inerziali e
le forze di contatto durante l’urto contro altri veicoli o infrastrutture. Le
azioni di queste ultime forze verranno trattate in modo esteso nel capi-
tolo 5, quella della forza gravitazionale, relativamente alla decelerazione
su strada in pendenza, verrà analizzata nel capitolo 3 mentre nel presente
capitolo saranno analizzati i primi due tipi di forze. L’insieme delle forze
agenti sul veicolo determina il moto dello stesso e la loro comprensione e
schematizzazione è fondamentale per l’analisi della dinamica del veicolo e
la ricostruzione degli incidenti stradali.
Le forze dovute all’interazione del veicolo con l’aria risultano avere una
certa rilevanza, nella ricostruzione degli incidenti stradali, solo nel caso di
elevate velocità relativa tra veicolo e aria circostante.
Consideriamo nel seguito una situazione di aria immobile, cioè assenza
di vento. A veicolo fermo, l’unica forza che si esercita è la forza di ‘galleg-
giamento’ data dalla spinta di Archimede, ovvero la forza aerostatica che
agisce in direzione verticale, pari al peso dell’aria spostata dal veicolo. Data
la bassa densità dell’aria, tale forza è trascurabile.
Nel caso di movimento relativo tra veicolo ed aria circostante, in ogni
punto si ha una pressione dinamica calcolabile con la legge di Bernoulli, che
stabilisce la conservazione dell’energia lungo ciascuna linea di corrente:
(2.1) 1 1
p + ρV 2 = costante = po + ρVo 2
2 2
1
F = CAρVr2
(2.2) 2
1
M = C M ApρVr2
2
(2.3) A = ψth
Ai fini della ricostruzione degli incidenti stradali assume una certa rile-
vanza solo il caso in cui la velocità relativa tra veicolo e aria è diretta lungo
l’asse longitudinale del veicolo stesso. In questo caso si ha una componente
di resistenza lungo x, una portanza lungo z ed un momento di beccheggio
attorno all’asse y (la resistenza lungo l’asse y e i momenti di rollio ed im-
bardata, data la simmetria del veicolo, sono nulli):
1
Fx = C x AρVr2
2
1
(2.4) Fz = C z AρVr2
2
1
M y = C My ApρVr2
2
Cx A (m2) Cx A (m2)
Alfa 90 0,40 1,92 Ferrari Testarossa 0,33 1,85
Alfa Romeo GTV 0,40 1,77 Fiat Croma 0,34 2,04
Audi 100 0,30 2,05 Fiat Panda 0,41 1,70
Audi Quattro 0,43 1,86 Fiat Ritmo 0,37 1,88
Austin Metro 0,39 1,73 Fiat Uno 0,34 1,83
BMW M 635 Csi 0,40 2,00 Ford Fiesta 0,41 1,76
Citroen BX 0,36 1,91 Ford Scorpio 0,35 2,02
Citroen CX 0,40 1,96 Ford Sierra XR 4i 0,34 1,98
Citroen Visa 0,4 1,75 Honda Prelude 16V 0,41 1,84
12 Ricostruzione della dinamica degli incidenti stradali
Cx A (m2) Cx A (m2)
Jaguar XJ-S 0,40 1,83 Porsche 911 Carrera 0,38 1,77
Lancia Thema 0,36 2,06 Porsche 928 S 0,39 1,96
Lancia Y10 0,33 1,76 Porsche 944 turbo 0,35 1,89
Mercedes 190 E 0,34 1,89 Renault 21 0,34 1,94
Mercedes 190 E2,3 0,33 1,94 Renault 25 0,31 2,03
Mercedes 200 0,29 2,07 Renault 4 0,49 1,83
Mitsubishi Galant 0,40 1,98 Renault 5 0,37 1,80
Mitsubishi Starion T 0,37 1,84 VW Golf GL 0,34 1,89
Opel Corsa 0,35 1,73 VW Golf GTI 16V 0,35 1,91
Opel Kadett Gsi 0,32 1,88 VW Jetta CL 0,36 1,89
Opel Omega 0,28 2,06 VW Passat GL 0,37 1,90
Peugeot 205 0,39 1,74 VW Polo 0,38 1,70
Peugeot 309 0,34 1,86 VW Scirocco 16V 0,38 1,78
1
Vehicle Dynamics Terminology, SAE Recommended Practice, SAE Standard J670e, SAE
International, Warrendale, PA, 1976.
Le forze agenti sul veicolo 13
Figura 2.1 – Sistema di riferimento per lo studio delle forze e momenti tra ruote e
terreno. Sono indicate le direzioni delle forze e momenti e gli angoli di campanatura
γ e di deriva α.
Mz
(Momento di
autoallineamento)
γ
My (Momento dovuto
alla resistenza di
rotolamento)
X - Fx (forza longitudinale)
Mx
(Momento di
ribaltamento)
Y - Fy (forza laterale)
Z - Fz (forza normale)
Fd
>1
Fr
Fd
<1
Fr
Figura 2.2 – Pressioni di contatto ruota terreno in condizioni statiche, lungo l’asse Z.
Figura 2.3 – Micro spostamenti tangenziali (scorrimenti secondari) dovuti allo schiac-
ciamento del pneumatico.
Fz Δx
(2.5) Frot =
R
(2.6) Frot = f r Fz
Figura 2.5 – Variazione del coefficiente di rotolamento al variare della velocità, per
alcuni tipi di pneumatico.
Cross-ply
Radiale SR, TR
Velocità km/h
2π
b)
2π
Figura 2.7 – Meccanismo di sviluppo delle forze longitudinali dovuto alle asperità della
strada e al comportamento visco-elastico della gomma.
quindi dalla presenza delle asperità nella strada (macrotessitura), che ge-
neralmente vanno da pochi micron a pochi millimetri ed è efficace anche
in presenza di acqua.
Il meccanismo di adesione molecolare, invece, necessità di un contatto
diretto tra l’elastomero del pneumatico e terreno (distanza relativa inferio-
re a 10-6 mm), cioè la strada deve essere asciutta e pulita. In tali condizioni
si creano delle interazioni molecolari all’interfaccia tra elastomero e terre-
no (forze di Van der Waals). Questi legami, in presenza di uno scorrimento
relativo tra gomma e terreno, vengono ciclicamente creati, sollecitati e rot-
ti, per poi ricrearsi, ecc., generando delle azioni tangenziali. Tale fenome-
20 Ricostruzione della dinamica degli incidenti stradali
Figura 2.8 – Distribuzione delle tensioni tangenziali nell’area di contatto per ruota
frenata.
V − Rω Rω
(2.7) s= = 1−
V V
Rω − V V
(2.8) s= = 1−
V Rω
Fx ( s = 1)
(2.9) fx =
Fz
Fx ( s )
(2.10) Qx =
f x Fz
La Figura 2.9 mostra il tipico andamento della forza longitudinale nor-
malizzata al variare dello scorrimento s nel caso di ruota frenata. Un anda-
mento del tutto analogo si ha in caso di trazione.
Figura 2.9 – Tipico andamento della forza longitudinale normalizzata in funzione dello
scorrimento s.
Figura 2.10 – Forza laterale e componenti di velocità in una ruota in puro rotolamento.
Vx V
α
F laterale
Vy
⎛V ⎞
(2.11) α = arctan ⎜⎜ y ⎟⎟
⎝ Vx ⎠
Fy (α )
(2.12) Qy =
f y Fz
Figura 2.13 – Andamento qualitativo della forza longitudinale (in nero, normalizzata
rispetto al valore a ruote bloccate) e forza trasversale (in grigio, normalizzata rispetto
al valore massimo) in funzione dello scorrimento.
1,2
forza longitudinale normalizzata
forza trasversale normalizzata
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
scorrimento s
Figura 2.14 – Andamento qualitativo della forza trasversale (in nero, normalizzata
rispetto al valore a 90°) e forza longitudinale (in grigio, normalizzata rispetto al valore
a 0°) in funzione dell’angolo di deriva.
1,20
forza longitudinale normalizzata
forza trasversale normalizzata
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00
angolo di deriva °
Ciò può essere visto anche analizzando l’andamento delle curve della
forza longitudinale, tracciate per valori fissati dell’angolo di deriva, come
mostrato in Figura 2.15.