UNIVERSIDAD

NACIONAL
AUTÓNOMA DE
MÉXICO

FACULTAD DE INGENIERÍA

LABORATORIO DE MÁQUINAS TÉRMICAS

PRACTICA #8
EL MOTOR DIÉSEL Y BALANCE TÉRMICO

GRUPO: 7

PROFESOR: ESCALERA CAMPOVERDE ROGELIO

DR.

ALUMNO: SUAREZ HIGUERA JULIO GERARDO

Fecha de realización 17 y 22 del 05/2018

Fecha de entrega 28/05/2018
Objetivo:
El desarrollo de esta práctica comprende un balance térmico del motor encendido
por compresión, así como la determinación de pérdidas de energía atribuidas a la
combustión incompleta dentro de los cilindros del motor.
Este estudio del motor diésel comprende básicamente de una explicación de los
ciclos 2 y 4 tiempos, una breve descripción del sistema de inyección de combustible,
así como de las diferencias básicas de este motor con respecto al motor encendido
por chispa, y finalmente un estudio sobre la distribución de la energía en el motor
diésel o sea un balance térmico.

Introducción
El motor diésel es un motor térmico que tiene combustión interna alternativa que se
produce por la auto-ignición del combustible debido a altas temperaturas derivadas
de la alta relación de compresión que posee, según el principio del ciclo del diésel.
Se diferencia del motor de gasolina en utilizar como combustible gasóleo/gas-oíl o
aceites pesados derivados del petróleo, como también aceites naturales como el
aceite de girasol (de hecho el primer combustible utilizado en este motor fue
el aceite de cacahuete).1 Además es muy eficiente en términos termodinámicos; los
mejores y más desarrollados llegan a alcanzar un valor entre 45% y 55% de
eficiencia, un valor muy elevado en relación a la casi totalidad de los motores de
gasolina; es uno de los motores más usados desde su creación en diversas
aplicaciones.

1.- Historia
Corría el año de 1936 cuando aparece en escena el primer coche turismo
motorizado a diésel: el Mercedes-Benz 260 D. Los motores diésel han demostrado
tener una mayor eficiencia térmica en comparación con los de gasolina y aunque a
principios fueron usados en vehículos para el transporte de carga y en barcos, no
fue sino hasta la década de los años 30 cuando le dio vida a los turismos. No
obstante, el inventor de este motor había muerto unos 23 años antes, por lo que no
alcanzó a ver el alcance de sus logros. Nos referimos a Rudolf Christian Karl Diesel.
Conozcamos un poco de su historia.
Rudolf Christian Karl Diesel nace en 1858 en la ciudad de París, Francia, donde sus
padres habían emigrado desde Ausgburgo. En el año de 1870 su familia tuvo que
abandonar Francia al estallar la guerra franco-prusiana y Rudolf es enviado de
nuevo a Ausgburg, allí continuó su formación académica hasta su ingreso en la
Technische Hochschule de Munich, donde estudia ingeniería bajo la tutela de Carl
Linde. Para 1880 Rudolf se une a la empresa que su titular Linde poseía en París,
donde ocupó el puesto de director de fábrica. Estando allí dedica parte de su tiempo
en hacer realidad su proyecto de reemplazar las maquinas a vapor por un motor
que estaba a punto de idear y que tendría un mejor rendimiento. A Rudolf le parecía
que los motores a vapor incurrían en un despilfarro energético y aunque se dedicó
a un motor de expansión que funcionaba a base de amoníaco no tuvo éxito. En este
proceso pasaron unos 14 años en la búsqueda de un motor eficiente.
El 28 de febrero de 1892 registra la patente del "procedimiento de trabajo y tipo de
realización de motores de combustión interna", no obstante, el primer prototipo no
tuvo éxito y explotó causando heridas en el propio Diesel, sin embargo, Diesel no
detuvo su empeño y después de tantas pruebas al fin cinco años después logró que
uno de sus motores funcionara correctamente, no sin antes haber cortado relación
con Carl Linde quién perdió la paciencia y retiró todo su apoyo hacia Rudolf. Con el
patrocinio de Heinrich von Buz, quien era el director de lo que luego se llamó la
empresa MAN, Diesel produjo una serie de modelos muchos más eficientes que
culminaron en la presentación en el año 1897 de un motor de cuatro tiempos que
ofrecía una potencia de 25 CV de vapor. En 1899 funda en Ausgburgo una fábrica
para producir sus motores; por fin un motor con una alta eficiencia y con un diseño
sencillo que le produjo un gran éxito comercial. Este primer motor se usó en una
fábrica de cerillos y toleraba casi cualquier tipo de combustible, en su
experimentación, Rudolf probó varios combustibles vegetales y fósiles, entre ellos
el aceite de cacahuete o mejor conocido como maní.
A pesar de tener su propia empresa para la fabricación de los motores, la mala salud
de Diesel hizo que la empresa fracasara, otra cosa que tampoco le ayudó fue que
a Diesel en vez de comercializar su invento se enfrascó en impedir que otros
inventores patentaran sus patentes, por lo que este tren de vida le pasó factura
arruinándole y sumiéndole en grandes deudas. A pesar que se le conoce como el
inventor del motor a diésel, también fue sociólogo, lingüista y experto en arte.
Lamentablemente falleció en extrañas circunstancias donde no se han aclarado si
fue un suicidio o fue lanzado al mar. Este lamentable suceso tuvo lugar la noche
entre el 29 y 30 de septiembre de 1913 mientras atravesaba el canal de la Mancha
en un barco a vapor que lo llevaba desde Amberes a Inglaterra y cuyo motivo de su
viaje era reunirse con el Almirantazgo británico quien lo habría llamado para estudiar
la posibilidad de adaptar sus motores diésel a los submarinos.
No fue sino hasta después de la Primera Guerra Mundial cuando el motor de Diesel
comenzó a ganar un auge comercial. Para la década de 1920 luego de su muerte
aparecieron los primeros camiones motorizados con motores diésel, luego para los
años 30 se incorpora en los trenes y ya para 1939 el 25% de los barcos se
impulsaban con motores diésel. El desarrollo de motores cada vez más eficientes
permitió la construcción de barcos y submarinos más grandes que podían trasladar
cargas cada vez mayores. A pesar de que en la actualidad los motores diésel han
sido altamente contaminantes, su inventor lo diseñó para que funcionara con una
gran variedad de combustibles, desde polvo de carbón como con aceites vegetales.
Finalmente el hecho de que su motor funcionara con aceite de maní fue un gran
atractivo para los dueños de granjas que para los campos petroleros, por lo que
pudiese verse a largo plazo las pérdidas de las transnacionales petroleras, pero con
la muerte de Rudolf el uso de aceite vegetal quedó en el olvido. En base a esto es
que la teoría del asesinato cobra un mayor ímpetu y más gracias a un titular de un
diario de la época que para el momento reseñó: "Inventor asesinado por agente de
compañías petroleras". Nunca sabremos que ocurrió con exactitud con Rudolf
Diesel y cuando su cuerpo fue encontrado días después estaba tan descompuesto
que no le pudieron hacer una autopsia. Solo nos queda su legado que sigue vivo en
millones de autos y camiones que usan sus motores el día de hoy y que nos
recuerda aquel gran inventor que una vez se llamó Rudolf Christian Karl Diesel.

2.- El ciclo diésel de 4 tiempos

2.1.-Funcionamiento
Un motor diesel funciona de forma diferente a uno de gasolina, a pesar de compartir
componentes principales y ambos funcionar con un ciclo de cuatro tiempos. Las
principales diferencias son el encendido del combustible y la regulación de la
potencia de salida.
En un motor a nafta, la mezcla de combustible/aire se enciende con una chispa. En
un motor diesel, el encendido se consigue simplemente por medio de la compresión
de aire. Una relación de compresión típica para un motor diesel es de 20:1 y para
un motor de gasolina 9:1. Las compresiones tan grandes como ésta calientan el aire
a una temperatura lo suficientemente alta como para encender el combustible de
forma espontanea, sin necesidad de una chispa y por lo tanto de un sistema de
encendido.
Un motor a nafta se basa en cantidades variables de aire para el ciclo de aspiración,
la cantidad exacta depende de la apertura del acelerador. Un motor diesel, por otro
lado, siempre atrae la misma cantidad de aire (en cada una de las velocidades) a
través de un conducto de admisión sin ahogo. Éste únicamente se abre y cierra por
medio de la válvula de entrada (no hay ni un carburador ni una válvula de mariposa).
Cuando el pistón llega al final de su golpe de inducción, la válvula de entrada se
cierra. El pistón, movido por la potencia de los otros pistones y el impulso del volante
de inercia (volante motor), se desplaza a la parte superior del cilindro, comprimiendo
el aire a una vigésima parte de su volumen original.
A medida que el pistón alcanza la parte superior de su recorrido, una cantidad
precisa y dosificada de combustible diesel se inyecta en la cámara de combustión.
El calor de la compresión enciende la mezcla de combustible/aire de manera
inmediata, haciendo que se queme y expanda. Esto fuerza al pistón a ir hacia abajo,
girando al cigüeñal.
A medida que el pistón mueve el cilindro hacia arriba en el ciclo de escape, la válvula
de escape se abre y permite que los gases quemados y expandidos salgan por el
caño de escape. Al final del ciclo de escape el cilindro está pronto para una carga
fresca de aire.
  Admisión
A medida que el pistón comienza a moverse hacia abajo del orificio, la válvula de
entrada se abre y el aire es aspirado.
 Compresión
La válvula de entrada se cierra en la parte inferior del golpe. El pistón se eleva para
comprimir el aire.
 Encendido
El combustible se rocía en la parte superior del golpe, encendiendo al pistón y
forzándolo a descender.
 Escape
En el desplazamiento hacia arriba del pistón, la válvula de escape se abre y el gas
quemado se expulsa.

2.2.- Diagrama P–V y T-S

2.3.- Eficiencia
Según indicamos en la introducción, el ciclo Diesel ideal se distingue del Otto ideal
en la fase de combustión, que en el ciclo Otto se supone a volumen constante y en
el Diesel a presión constante. Por ello el rendimiento es diferente.
Si escribimos el rendimiento de un ciclo Diesel en la forma

Vemos que la eficiencia de un ciclo Diesel se diferencia de la de un ciclo Otto por el

factor entre paréntesis. Este factor siempre mayor que la unidad, por ello, para
iguales razones de compresión r

3.-El ciclo diésel de 2 tiempos

En los motores diésel de dos tiempos, el ciclo se realiza en dos carreras de pistón.
A primera vista se puede pensar que de esta forma se gana tiempo, sin embargo,
en realidad no es así, debido a que, por lo general, este tipo de motores son lentos;
en cualquier caso, más lentos que los cuatro tiempos.
En un motor de dos tiempos, cada vez que el pistón llega a su punto muerto superior,
se lleva a cabo la combustión y la expansión de la mezcla aire/gasoil. Cada carrera
descendente del pistón es, por lo tanto, activa, a diferencia de lo que ocurre en los
motores de cuatro tiempos.
Los motores de dos tiempos son, a su vez, más toscos y más complejos. Más toscos
porque las válvulas de admisión y de escape de aire se sustituyen por lumbreras o
galerías de barrido, y más complejos porque el diseño de la cabeza del pistón y la
posición de las lumbreras de barrido poseen una concepción más audaz.
3.1.-Funcionamiento
El primer tiempo se inicia con el pistón en su punto muerto superior, la mezcla
aire/gasoil acaba de explotar. Al expandirse vuelve a empujar al pistón hacia abajo.
El cigüeñal gira y el pistón al bajar comprime el aire aprisionado en el cárter por una
simple válvula, denominada Chapaleta, sin retorno, instalada sobre la galería de
admisión de aire.
Al final de la carrera descendente, el pistón descubre la lumbrera de barrido de
escape. Los gases de escape salen bajo la presión residual de la expansión. Casi
de forma simultánea, el lado izquierdo de la cabeza del pistón destapa la lumbrera
izquierda de admisión de aire, dejando salir el aire comprimido del cárter hacia la
parte alta del cilindro. La forma especial de la cabeza del pistón le impide salir junto
con los gases de escape.
Aquí empieza el segundo tiempo, el pistón vuelve a subir, la cabeza tapa la lumbrera
de escape y comprime el aire nuevo que se encuentra dentro del cilindro. Durante
este intervalo de tiempo, la parte inferior del pistón aspira aire por la lumbrera de
admisión derecha. A continuación se realiza la inyección de gasoil, el aire y el
combustible se mezclan, cuando el pistón llega a su punto muerto superior se
produce de nuevo la combustión de la mezcla y la expansión.

4.-El sistema de inyección de combustible

En los motores de encendido por compresión (Diesel), la combustión se produce
cuando, el combustible que se inyecta en estado líquido, pasa a estado casi
gaseoso, disgregado por medio de los inyectores y mezclándose con el aire para
utilizar todo el oxígeno necesario. Tras este fenómeno, la combustión se genera en
puntos localizados de la cámara de combustión por autoencendido.
Bajo estas premisas, el combustible no tiene nada de tiempo para poder formar la
mezcla, lo que condiciona mucho las características del sistema de inyección y el
funcionamiento del motor, limitando tanto el dosado máximo admisible (proporción
de los componentes de la mezcla) como el del régimen de giro.
El modo en que trabajan es muy semejante. Por un lado, la bomba de suministro
(normalmente de paletas) eleva el gasoil desde el depósito hasta la bomba de alta
presión, alimentándola con una presión lo más constante posible (0,75
bar),haciendo pasar el combustible por un filtro, donde eliminará, tanto las burbujas
que puedan existir como partículas que puedan dañar la bomba de inyección y los
inyectores.
Hay que prestar mucha atención a los filtros en este tipo de motores, ya que deben
tener un mantenimiento adecuado para que el sistema de inyección trabaje
correctamente.
Por otro lado, la bomba de inyección es la encargada de suministrar la cantidad de
carburante necesario, ejerciendo a su vez de regulador, y con la presión necesaria,
para que, cuando el combustible entre en la cámara, se distribuya de forma que
pueda combinarse con el aire disponible dentro del cilindro. Esta bomba, está
arrastrada por medio del propio motor.
Con el fin de que la combustión sea lo más eficiente posible, el inicio de esta ha de
estar bien calibrado, de modo que, el inicio se adelante o se retrase según el punto
de funcionamiento. Para esto, las bombas tienen una serie de sistemas
correctores, si bien éstos eran mecánicos, en la actualidad se han sustituido por
sistemas de regulación electrónicos.
Para poder producir tanta presión, deben ser elementos muy robustos al igual que
los conductos que transportan el carburante a dichas presiones. Estos
conductos, están fabricados con tubo de acero sin soldaduras, con unos diámetros
interiores de hasta 2 mm y paredes de 3 mm.
En cuanto a conductos, hay tantos como cilindros e inyectores tenga el motor. Dado
que en su interior se generan fuertes efectos dinámicos, es conveniente que todas
las tuberías tengan la misma geometría (longitud y calibre), con el fin que las
sobrepresiones producidas afecten a todas por igual.
Los últimos componentes de la cadena son los inyectores. Estos se encargan de
repartir el carburante dentro del cilindro. La punta de los inyectores, contiene unos
orificios, a través de los cuales se reparte el combustible inyectado. Estos orificios,
están cerrados por medio de la aguja del inyector en estado de reposo mediante un
muelle; éste se mueve en el momento la presión alcanza unos valores mínimos, y
es en este punto, cuando el combustible levanta la aguja, liberando los orificios, a
través de los cuales entra a gran velocidad en la cámara de combustión. Dicho
chorro de gasoil, se rompe evaporándose y mezclándose con el aire para generar
la mezcla.
4.1.- Inyección indirecta
También conocidos, como motores de cámara divida; esto es debido a la geometría
de la cámara de combustión, formada por una pre-cámara ubicada en la culata, que
está conectada a la cámara principal por medio de una garganta. El inyector, va a
introducir el combustible en esta cámara.
Cuando el carburante se inyecta y empieza a arder, se produce un aumento de
presión que empuja el aire y el combustible no quemado a la cámara principal a
través de la garganta. Con este proceso, aumentamos la turbulencia, forzando la
mezcla del combustible con el aire, que finalmente terminará de arder en la cámara
principal.
Con esta técnica, se consigue que el proceso de mezcla se acelere, lo que implica
que tengamos que trabajar con dosados y regímenes de giro más elevados, es
decir, poder alcanzar potencias más altas.
Las desventajas con respecto a los motores de inyección directa son: un menor
rendimiento y una mayor dificultad de arranque en frio, debido todo ello a la elevada
transferencia de calor en la cámara de combustión.
4.2.-Inyeccon directa
En los motores con este tipo de inyección, la cámara de inyección está labrada en
la cabeza del mismo pistón. En esta cámara de combustión, se va a inyectar el
combustible a través de un inyector, valga la redundancia, que posee varios orificios
(entre 4 y 6 dependiendo del tamaño del motor), y que se mezclará a su vez con el
aire que ha entrado por la válvula de admisión.
El sistema de inyección, es el encargado de asegurar que se forme la mezcla de
manera correcta, para ello se debe de producir una buena atomización del
carburante; además, tiene que conseguir que ésta, alcance toda la cámara de
combustión, para aprovechar todo el aire contenido en la cámara. Para poder
conseguir estas condiciones, vamos a necesitar unas presiones elevadas (1.000-
2.000 bar).
Como el proceso de mezcla está muy limitado, tendremos que reforzar la inyección
por medio de la rotación del aire dentro de la cámara en el momento el pistón está
generando la compresión de la mezcla. Este el denominado efecto Swirl.

5.-TurboCargadores
Un turbo-cargador, también llamado turbocompresor, es un sistema rotatorio de
sobrealimentación de aire a presiónpara aumentar la potencia de motores de
combustión interna diseñado para utilizar la energía de los gases de escape que
han sido desperdiciados por los motores no turbo-cargados. El uso de un turbo-
cargador surge de la necesidad de aumentar la potencia sin tener que aumentar el
tamaño del pistón o incrementar la cantidad de combustible quemado en cada ciclo
de trabajo y del número de revoluciones.
Está compuesto por dos turbinas, donde una usa la fuerza derivada de los gases de
escape para girar o rotar sobre su propio eje y la otra turbina, debido a que recibe
la fuerza rotativa de la primera, comprime la mezcla y la empuja dentro de los
cilindros. Un turbo-cargador contiene los siguientes elementos:
Ventajas de los turbo cargadores
 Permiten aumentar la potencia de un motor existente, sin la necesidad de
hacer mayores cambios.
 Contribuyen al rescate de la energía, ya que usa como medio propulsor los
gases de escape del motor.
 Añaden poco volúmen y peso al motor, lo que permite encajarlo a un vehiculo
sin modificaciones externas.
 Debido a que dependen de la presión entre los gases de escape y el medio
ambiente se auto ajustan a cualquier altitud sobre el nivel del mar.
¿Cómo funciona el Turbocargador?
La energía térmica, de velocidad y presión de los gases de escape del motor son
utilizadas para hacer girar el rotor de la turbina. La velocidad de rotación del conjunto
rotativo y rotor del compresor es determinada por la forma y tamaño del rotor y la
carcaza de la turbina. La carcaza actúa como un caracol, dirigiendo el flujo del gas
para los álabes del rotor de la turbina, éstos giran con las misma rotación. El aire
filtrado es aspirado por el rotor y la carcaza del compresor, donde es comprimido y
distribuido a través del colector de admisión para la cámara de combustión.

6.-Plantas de generación con motor diésel

La utilización de motores diesel para la generación de energía eléctrica se
generalizó en plantas estacionarias de tamaño mediano. Comenzaron también los
problemas en estas plantas, achacables a la calidad del combustible.
Para los usuarios, se trataba de problemas de diseño de las máquinas, no
evolucionadas para utilizar el nuevo tipo de combustible que se popularizaba por su
bajo precio.
Para los fabricantes se trataba de un problema de mantenimiento, especialmente
en lo referido a la inclusión de los nuevos componentes, centrífugos, filtros,
requeridos para el tratamiento de este nuevo tipo de combustibles de peor calidad,
y a los que el usuario no estaba acostumbrado.
Es significativo, según mencionaba nuestro compañero en su artículo, la incidencia
en costes que señalaba del “algodón de limpieza” en relación con los costes de
mantenimiento. Sin duda, todavía estaba basado en la utilización de combustibles
límpios, con pocas necesidades de tratamiento, y cuyo principal problema estaba
en las fugas y vertidos.
Desde estas bases se evoluciona a la situación actual en donde los fabricantes ya
se han adaptado a la utilización de fuel pesado como combustible principal,
ofreciendo máquinas y equipos auxiliares de tratamiento para la combustión de
productos con densidades de 990 kg/m3 a 15°C y viscosidades de hasta 700 cSt a
50°C.
La oferta se diversifica y se especializa, y además de las soluciones para la
generación en carga base con un combustible económico, se desarrollan soluciones
particulares para la utilización de crudo y gas como combustible, manteniendo el
alto rendimiento de las máquinas de ciclo diesel.
La utilización de gasoil destilado como combustible, queda para las instalaciones de
pequeña potencia, donde prima su facilidad de instalación y manejo, frente a la
economía de operación.
Se desarrollan también las máquinas duales, capaces de quemar tanto gas como
destilado/fuel pesado, para aquellas instalaciones de grupos de emergencia donde
debe de primar la seguridad de funcionamiento, y la conmutación inmediata entre
distintos combustibles añade un mayor margen de seguridad frente a posibles fallos
en el suministro.

7.-El camión más potente del mundo

Volvo FH16, 750 CV
Es el camión más potente de Volvo. Cuenta con el motor D16K, que diferencia
al Volvo FH16 de los demás camiones de la serie FH y se ofrece en tres variantes
de potencia: 550, 650 y la más potente, 750 CV, con un par de hasta 3.500 Nm. Y
todos los motores cumplen la norma Euro 6.
Scania R730, 730 CV
El motor V8 con 16 litros del Scania R730 es capaz de rendir 730 CV de potencia,
aunque también se ofrece con potencias de 520, 580 y 730 CV. Además, funciona
con normativa Euro6, así que además de ser uno de los camiones nuevos más
potentes, también es eficiente.
Mercedes Actros, 625 CV
El Mercedes Actros es uno de los camiones nuevos más potentes del mundo
gracias a su gama de motores con potencia máxima de 625 CV y un par motor
máximo de 3.000 Nm, con normativa Euro 6.
8.-Diagrama de la instalación

9.- Tabla de datos

F N h(GC) t(GC) h(GH2O) t(GH20) Ta2 Ta1
[kg] [RPM] [cm] [seg] [cm] [cm] [°C] [°C]
12.4 2960 5 137.13 25 17.2 54 40

%CO2 %O2 %CO TAMB[°C] TBH[°C] Tgs[°C]

7.7 10.6 0.01 29 20 400

10.- Memoria de cálculo

1.- Energía total suministrada (E1)
𝑘𝑔 𝑘𝐽
𝐸1 = 𝐺𝐶 𝑋 𝑃𝐶𝑆 [ ] [ ] = [𝑘𝑊]
𝑠 𝑘𝑔
𝑉𝜌 𝜋(0.092)2 𝑚3 𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝐺𝐶 = = 𝑋0.05𝑋850 [ ] [ 3 ] = 0.00206 [ ]
𝑡 4(137.13) 𝑠 𝑚 𝑠
𝑘𝐽
𝑃𝐶𝑆 = 43000 [ ]
𝑘𝑔
→ 𝐸1 = (0.00206)(43000) = 88.58[𝑘𝑊]
∴ 𝑬𝟏 = 𝟖𝟖. 𝟓𝟖[𝒌𝑾]
2.-Energia total Aprovechada (E2)
 𝑊̇𝐵
𝐸2 = [𝑘𝑊]
η𝐶𝑜𝑚𝑏

𝐹. 𝑑. 2𝜋. 𝑁
𝑊̇𝐵 = 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑙 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑜 = 𝑇. 𝜔 =
60
η𝐶𝑜𝑚𝑏 = 𝐸𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑖𝑛𝑎𝑑𝑎 (𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑒𝑙𝑒𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜 𝑦 𝐺𝑒𝑛) = 0.8

𝑑 = 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑟𝑎𝑧𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑙 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑜 = 50 [𝑐𝑚] = 0.5[𝑚]

𝐹. 𝑑. 2𝜋. 𝑁 (121.52)(0.5)(2𝜋)(2960)
→ 𝐸2 = = = 23.54[𝑘𝑊]
(0.8)60 48
∴ 𝑬𝟐 = 𝟐𝟑. 𝟓𝟒 [𝒌𝑾]
3.- Energía absorbida por la humedad del combustible (E3)
𝑘𝑔 𝑘𝑔𝐻20 𝑘𝐽
𝐸3 = 𝐺𝐶 𝑋 𝜇𝐶 𝑋 ∆𝐻 [ ][ ] [ ] = [𝑘𝑊]
𝑠 𝑘𝑔𝐷𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙 𝑘𝑔
𝜇𝐶 = 𝐻𝑢𝑚𝑒𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 = 0.008
∆𝐻 = ∆ℎ1 + ∆ℎ2 + ∆ℎ3
∆ℎ1 = 𝐶𝑝𝑙𝑖𝑞 (𝑇𝑠𝑎𝑡 − 𝑇𝑎𝑚𝑏)

∆ℎ2 = ℎ𝑓𝑔

∆ℎ3 = 𝐶𝑝𝑣𝑎𝑝 (𝑇𝑔𝑠 − 𝑇𝑠𝑎𝑡)

Para una PATM=78kPa tenemos que TSAT=93 °C y hfg=2275.45 (kJ/kg)

𝑘𝐽 𝑘𝐽
𝐶𝑝𝑙𝑖𝑞 = 4.186 ( ) 𝐶𝑝𝑣𝑎𝑝 = 1.992 ( )
𝑘𝑔𝐾 𝑘𝑔𝐾
Entonces:
𝑘𝐽
∆ℎ1 = 4.186(366 − 302) = 267.9 [ ]
𝑘𝑔
𝑘𝐽
∆ℎ2 = 2275.45 [ ]
𝑘𝑔
𝑘𝐽
∆ℎ3 = 1.992(673 − 366) = 611.54 [ ]
𝑘𝑔
𝑘𝐽
∆𝐻 = 267.9 + 2275.45 + 611.54 = 3,154.89 [ ]
𝑘𝑔
Sustituyendo valores
𝐸3 = (0.00206)𝑋 (0.008)𝑋 (3,154.89) = 0.052 [𝑘𝑊]
 ∴ 𝑬𝟑 = 𝟎. 𝟎𝟓𝟐 [𝒌𝑾]
4.- Energía que absorbe la humedad formada por la combustión de H2 del
combustible (E4)
2𝐻2 + 𝑂2 + 3.76𝑁2 → 2𝐻2 𝑂 + 3.76𝑁2
𝑂2
𝐸4 = 9 (𝐻2 − ) 𝑋𝐺𝐶 𝑋∆𝐻[𝑘𝑊]
8
0.03
𝐸4 = 9 (0.07 − ) 𝑋0.00206𝑋3,154.89 = 3.88[𝑘𝑊]
8
∴ 𝑬𝟒 = 𝟑. 𝟖𝟖[𝒌𝑾]

5.-Energía absorbida por la humedad del aire de combustión (E5)

𝐸5 = 𝐺𝑎𝑋𝛾𝑋𝐶𝑝𝑣(𝑇𝑔𝑠 − 𝑇𝑎𝑚𝑏) [𝑘𝑊]
28𝑁𝑅
𝐺𝑎 = 𝑋𝐶𝑋𝐺𝐶
12(%𝐶𝑂2 + %𝐶𝑂)0.768
𝑁𝑅 = 100% − (%𝐶𝑂2 + %𝑂2 + %𝐶𝑂) = 100% − (7.7% + 10.6% + 0.01%)
𝑁𝑅 = 81.69%
Entonces
28(81.69)
𝐺𝑎 = 𝑋0.8𝑋0.00206 = 0.053
12(7.7 + 0.01)0.768
Con Tabs=29°c y TBH=20°C
𝛾 = 0.0115
Ya podemos conocer E5
𝐸5 = 0.053𝑋0.0115𝑋2(400 − 29) = 0.45[𝑘𝑊]
∴ 𝑬𝟓 = 𝟎. 𝟒𝟓[𝒌𝑾]
6.- Energía absorbida por los gases secos (E6)
𝐸6 = 𝐺𝑔𝑠 𝑋𝐶𝑃𝑔𝑠 𝑋(𝑇𝑔𝑠 − 𝑇𝑎𝑚𝑏) [𝑘𝑊]

4(%𝐶𝑂2 ) + %𝑂2 + 700 4(7.7) + 10.6 + 700

𝐺𝑔𝑠 = 𝑋𝐶𝑋𝐺𝑐 = 𝑋0.8𝑋0.00206
3(%𝐶𝑂2 + %𝐶𝑂) 3(7.7 + 0.01)
𝐺𝑔𝑠 = 0.053

Entonces
 𝐸6 = 0.053𝑋1𝑋(400 − 29) = 19.59 [𝑘𝑊]
∴ 𝑬𝟔 = 𝟏𝟗. 𝟓𝟗[𝒌𝑾]

7.-Energia absorbida por el agua de enfriamiento del motor

𝐸7 = 𝐺𝐻2𝑂 𝑋𝐶𝑃𝐿𝑖𝑞 𝑋(𝑇𝑎2 − 𝑇𝑎1 ) [𝑘𝑊]

𝑉𝜌 𝜋𝑑2 𝜋(0.2027)2 𝑘𝑔
𝐺𝐻2𝑂 = = 𝑋0.25𝑋1000 = 𝑋0.25𝑋1000 [ ]
𝑡 4𝑡 4(17.2) 𝑠
𝑘𝑔
𝐺𝐻2𝑂 = 0.47 [ ]
𝑠

Entonces
𝐸7 = (0.47)𝑋(4.186)𝑋(54 − 40) = 27.54 [𝑘𝑊]
∴ 𝑬𝟕 = 𝟐𝟕. 𝟓𝟒[𝒌𝑾]
8.-Energia absorbida por el combustible inquemado (E8)
𝐸8 = 𝐺𝐶𝑁𝑄 𝑋𝑃𝐶𝐶𝑂 [𝑘𝑊]
28(%𝐶𝑂) 28(0.01)
𝐺𝐶𝑁𝑄 = 𝑋𝐶𝑋𝐺𝐶 = 𝑋0.8𝑋0.00206
12(%𝐶𝑂2 + %𝐶𝑂) 12(7.7 + 0.01)
𝐺𝐶𝑁𝑄 = 0.000005

Sabemos que
𝑘𝐽
𝑃𝐶𝐶𝑂 = 11,000 [ ]
𝑘𝑔
Entonces
𝐸8 = (0.000005)(11000) = 0.055[𝑘𝑊]
𝑬𝟖 = 𝟎. 𝟎𝟓𝟓[𝒌𝑾]

9.- Energías absorbidas por los equipos auxiliares, necesarias para el

funcionamiento del motor, así como energías perdidas por fricción y transferencia
de calor (E9)
8

𝐸9 = 𝐸1 − ∑ 𝐸𝑖 [𝑘𝑊]
𝑖=2
 𝐸9 = 88.58 − (23.54 + 0.052 + 3.88 + 0.45 + 19.59 + 27.54 + 0.055)
∴ 𝑬𝟗 = 𝟏𝟑. 𝟒𝟕[𝒌𝑾]
10.-Eficiencia térmica del motor
𝐸2 23.54
𝜂𝑡ℎ = 𝑋100% = 𝑋100
𝐸1 88.58
𝜼𝒕𝒉 = 𝟐𝟔. 𝟓𝟕%

11.- Tabla de resultados

𝐸1 𝐸2 𝐸3 𝐸4 𝐸5 𝐸6 𝐸7 𝐸8 𝐸9 𝜂𝑡ℎ
[kW] [kW] [kW] [kW] [kW] [kW] [kW] [kW] [kW] [%]
88.58 23.54 0.052 3.88 0.45 19.59 27.54 0.055 13.47 26.57

12.- Representación de balance

12.1.- Diagrama de barras
12.2.-Digrama de pastel

13.-Conclusiones

14.-Fuentes de consulta
https://www.vanguardia.com.mx/articulo/la-historia-del-motor-diesel-y-su-inventor
https://www.comofuncionaunauto.com/aspectos-basicos/como-funciona-un-motor-
diesel
http://laplace.us.es/wiki/index.php/Ciclo_Diesel
http://www.diariodenautica.com/las-caracteristicas-del-funcionamiento-del-motor-
diesel-de-dos-tiempos
https://www.autonocion.com/inyeccion-diesel-motor/
http://www.turbocargadores.com.mx/que-es-un-turbo-cargador
https://www.icai.es/contenidos/publicaciones/anales_get.php?id=928
https://www.topgear.es/noticias/garaje/camiones-nuevos-171198