NAVEGACIÓN CARTA - Escola Port - Aula Náutica PDF

26/2/2020 4.
NAVEGACIÓN CARTA - Escola Port - Aula Náutica
4. NAVEGACIÓN CARTA
CORRECCIÓN TOTAL
RUMBOS Y DISTANCIAS (MEDIANTE RESOLUCIÓN GRÁFICA EN LA CARTA).
LÍNEAS DE POSICIÓN: DISTANCIA RADAR A COSTA, ENFILACIÓN, OPSICIÓN Y
DEMORA.
CORRIENTE CONOCIDA (MEDIANTE RESOLUCIÓN GRÁFICA EN LA CARTA).
CORRIENTE DESCONOCIDA (MEDIANTE RESOLUCIÓN GRÁFICA EN LA CARTA).
SITUACIÓN DE ESTIMA (MEDIANTE RESOLUCIÓN GRÁFICA EN LA CARTA).
DERROTA LOXODRÓMICA. RESOLUCIÓN ANALÍTICA DE LA DERROTA
LOXODRÓMICA.

CORRECCIÓN TOTAL.
Cálculo de la corrección obteniendo la declinación magnética de la carta y el desvío de la

tablilla de desvíos:
aulanautica.org/unidad/4-navegacion-carta/ 1/33
26/2/2020 4. NAVEGACIÓN CARTA - Escola Port - Aula Náutica

Una vez obtenida la declinación magnética de la carta para el año en curso procedemos a
obtener el desvío para el rumbo al que navegamos de la tablilla de desvíos.
Veamos un ejemplo completo:
Calcular la corrección total si para la dm usamos la actualizada según la carta para el año
2013 y tenemos un ∆ = 5º E
NOTA: La dm es lo mismo que la variación local. Es decir E + y W – .

Ct = dm + ∆
Cálculo de la dm
2005 2013
dm = 2º50’ W (-) Han pasado 8 años

8 años x 7’ = 56’
Cada año 7’ E (+) dm= – 2°50’ + 0° 56’ = 1°54’ W
Una vez tenemos la declinación magnética podemos calcular la Corrección Total,
Ct = dm + Δ
Ct = (-1°54’) + ( +5°) = +3°6’ E

Cálculo de la corrección total a partir de una en lación/oposición.
Dada una en lación y debido a que se trata de una línea de posición físicamente real y por lo
tanto trazable sobre la carta, si nos dan o tomamos una demora de aguja por diferencia de
ambas obtendremos como diferencia la Corrección total.
RUMBOS Y DISTANCIAS (MEDIANTE RESOLUCIÓN GRÁFICA EN LA CARTA).
Forma de medir las distancias sobre la carta.

Hallar la distancia entre dos puntos de una carta.
Para hallar la distancia entre dos puntos de una carta , Compás en mano poniendo una de las
patas sobre uno de los punto (A) y la otra sobre el otro (B) , trasladamos esta apertura (AB)
sobre la escala de Latitud de la carta y que necesariamente tiene que ser a la altura de la
latitud media, esta medida (ab) tomada en minutos de arco de meridiano corresponde a
la distancia en millas náuticas.
Forma de trazar y medir los rumbos.

Hallar el rumbo verdadero o la demora de una línea trazada en la carta. Para ello utilizaremos
la regla paralela y el transportador de ángulos de la siguiente manera:
Primero colocamos uno de los bordes de la regla paralela (A) sobre la línea trazada en la carta
Primero colocamos uno de los bordes de la regla paralela (A) sobre la línea trazada en la carta,
a continuación trasladamos la regla paralela deslizándola sobre la carta hasta cruzar el
meridiano más cercano en este quedara en la posición. Segundo colocamos el transportador
de ángulo (B) en la posición indicada en la gura, haciendo coincidir su centro con el
meridiano , el punto rojo nos indicara en grado la dirección de la línea, en este caso 135
grados.
Otra forma de medir ángulos es utilizando el TRIÁNGULO GRADUADO a modo de

transportador, de la siguiente manera:
El triangulo graduado, tiene la misma función que el transportador de ángulos, la diferencia

que hay es que en vez de colocar un lado sobre un meridiano o un paralelo, lo que haremos
será colocar la parte más larga del triangulo sobre el rumbo o demora marcado o que
vayamos a marcar, y debemos mover el triangulo a lo largo de esa línea hasta que el centro
donde convergen todos los ángulos serigra ados del triángulo, quede sobre una línea de
meridiano y paralelo, entonces leeremos el ángulo que forma el Norte con la línea que está
marcada sobre la carta.
Dada la situación de salida: Calcular el rumbo de aguja para pasar a una

distancia determinada de la costa o peligro.
De la carta obtenemos el Rumbo verdadero medido con el transportador y a través de la

corrección total deduciremos el rumbo de aguja.
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El caso del viento:
Después de hacer ejercicios con Rumbos verdaderos de aguja y corrección total. Nos
encontramos que es frecuente mientras navegamos hacerlo en presencia de viento que
implica una tercera corrección: El ABATIMIENTO

Es importante dejar bien claro que el viento se nombre desde donde viene y el rumbo de la
Es importante dejar bien claro que el viento se nombre desde donde viene y el rumbo de la
embarcación hacia donde esta va.

Si existe viento, hará que la embarcación vaya cayendo a una u otra banda, produciendo lo
que se llama abatimiento.
El abatimiento es consecuencia del empuje del viento sobre la obra muerta de la embarcación
siendo más patente en los barcos de vela por la super cie bélica que deben exhibir para ser
propulsados a vela. Su medida viene representada por en ángulo que se forma entre la
dirección que separa la proa del barco y el sentido de su movimiento sobre la super cie del
agua.
La magnitud y la dirección del abatimiento depende de la intensidad y la dirección del viento,
y , como ya he comentado del tipo de embarcación y del estado de la mar.
El abatimiento nos vendrá dado en los problemas por el número de el número de grados que
la embarcación abate, siendo siempre un dato, pero también deben facilitarnos la dirección
de la cual sopla el viento. Para saber entonces hacia donde cae la embarcación. Observemos
que el abatimiento tendrá el costado contrario respecto a la dirección del viento.

Una vez sabemos de qué punto a otro queremos ir y situados estos en la carta, la derrota, o
línea entre ambos medida respecto al norte verdadero, que será la línea Norte Sur
representada por cualquier meridiano, nos dará el Rumbo de Super cie. Conociendo el
abatimiento, que siempre será un dato del enunciado del ejercicio podremos averiguar el
Rumbo verdadero que a través la corrección total nos dará el Rumbo de Aguja o lo que es lo
mismo el rumbo que daremos al timonel para ir del punto de salida al de llegada.
Es decir, el rumbo sobre la carta es el rumbo verdadero si no existe viento, y será rumbo de
super cie cuando haya viento y provoque abatimiento.
El abatimiento, en la práctica, se mide por la dirección que forma el ángulo de la estela del
barco con la línea proa popa.

EJERCICIOS SOBRE ABATIMIENTO Y RUMBO DE SUPERFICIE

Indicar la banda correspondiente de caída por efecto del abatimiento, conocidos el valor
del Rumbo de aguja, la dirección del viento y los grados de abatimiento que se producen:

Calcúlense los Rumbos de super cie a trazar en la carta para cada rumbo de aguja,
conocidos los desvíos (Δ), la declinación magnética (δm), la dirección del viento, y el
abatimiento producido:

Hallar el rumbo a dar al timonel, conociendo el rumbo de super cie, los datos de desvío,
declinación magnética, viento y abatimiento producido:
LÍNEAS DE POSICIÓN: DISTANCIA RADAR A COSTA, ENFILACIÓN, OPSICIÓN Y

DEMORA
DEMORA.
Obtener la situación por la intersección de dos de las siguientes líneas de posición

simultáneas: Distancias, línea isobática, en laciones, oposiciones y demoras.
Situación por dos o tres demoras o marcaciones simultáneas a distintos puntos de la
costa

Si partimos de marcaciones hallaremos primero las demoras verdaderas y luego las opuestas
a estas demoras sabiendo que:
Dv = Rv + M
D/op = D ± 180°

Si partimos de una marcación hallaremos la demora verdadera opuesta sabiendo que:
D/opuesta = Rv + M ± 180°

Situación por distancias simultáneas a dos puntos de la costa
SITUACIÓN POR DISTANCIAS SIMULTÁNEAS A DOS PUNTOS DE LA COSTA A Y B.

Con centro en A trazamos un arco de radio igual a la distancia A Da.

Con centro en B trazamos un arco con radio igual a la distancia B Db.

El punto de corte de los arcos nos da la posición.
p p

Sobre la carta náutica se trazan las Distancias a dos o más objetos visibles en la costa por la
zona en que navegaremos, en este caso a los objetos A, B, y C, por lo general para cada Faro u
objeto se utiliza un color, las Distancias deben ser trazadas de acuerdo a la escala de la carta
generalmente entre 0.1 y 1 milla. Con nes didácticos utilizaremos 1mn. Según la un buque
que navegue en esta zona y tome al objeto A la distancia de 9 millas, al objeto B la distancia
de 8 millas y al objeto C la distancia de 9 millas nuestro buque se encontrara en la posición
indicada.
Todas las líneas isométricas se pueden utilizar de forma combinada para determinar la
posición del buque o sea demora y distancia, a continuación expondremos el método
combinado de Demora Verdadera y Distancia o Demora y distancia radar si las mediciones las
realizamos con este equipo:
Previamente a la travesía seleccionaremos los objetos con los cuales

utilizaremos este método y procedemos al trazado de las Redes, supondremos que uno de
ellos es el objeto A.
Trazamos las marcaciones cada 5° de color rojo

Trazamos las distancias cada 1 milla de color azul
Al navegar por dicha zona y tomar al objeto a una distancia de 6 millas y una demora de 345º,
nuestro buque estará en la posición indicada.
Situación por demora y sonda simultáneas
La situación vendrá dada por el corte de la demora opuesta con la isobática de referencia.
CORRIENTE CONOCIDA (MEDIANTE RESOLUCIÓN GRÁFICA EN LA CARTA).

Demoras no simultáneas
En la realidad, sin embargo, no suele ser tan fácil encontrar varios puntos a la costa: no
siempre disponemos de tres puntos de observación, identi cados en la carta, no
excesivamente alejados y que formen entre sí unos ángulos cercanos a los 60°.
En numerosas ocasiones podemos darnos por satisfechos si podemos situarnos mediante dos
marcaciones simultáneas a dos puntos distintos. Si además las dos demoras hacen un ángulo
cercano a los 90º y los puntos observados no están muy lejos, conseguiremos una posición
muy able.
Pero las cosas en la práctica tampoco acostumbran a ser así. Es mucho más habitual tener que
conformarnos con un solo punto al que poder tomar una marcación. ¿cómo podemos
entonces saber dónde estamos?
Lo primero es tomar la demora al punto elegido (o accesible), anotarla en un papel junto con la
lectura de la corredera, el rumbo que seguimos, nuestra velocidad y la hora.
Al cabo de un rato, tomamos una segunda lectura, a este mismo punto o a otro distinto, y
anotamos los mismos datos.
Tenemos básicamente cuatro datos: dos marcaciones (al mismo punto o a dos puntos
distintos), un rumbo que hemos seguido y una distancia que hemos recorrido. La forma de
proceder es básicamente la misma tanto si usamos un solo punto de observación o si las
demoras las efectuamos a dos puntos distintos (grá cos 3 y 4).
GRAF 3

Desde el punto observado trazamos dos rectas: la opuesta a la segunda demora (AN) y
nuestro rumbo, sobre el que anotamos la distancia recorrida entre ambas observaciones
(AO). Desde este punto O trazamos la recta opuesta a la primera demora (OM). El punto P en
el que se cruzan las dos demoras es el de nuestra posición en el momento de la segunda
observación. Si queremos saber dónde estábamos en el momento de la primera observación,
trazamos nuestra primera demora (AM’) y una paralela a AO que pase por P. De esta forma
podremos comprobar que en el momento de la primera marcación estábamos en P’ y que la
ruta que hemos seguido efectivamente es la que indica la recta P’P.

GRAF 4

Desdeel primer punto observado (a) trazamos nuestro rumbo y la distancia recorrida entre
ambas observaciones (ao); desde el segundo punto observado trazamos la recta opuesta a
nuestra segunda demora verdadera (bp). desde o trazamos entonces la recta opuesta a
nuestra primera marcación (op). en punto en que esta recta cruza con la segunda observación
(p) indica nuestra posición en este momento. si queremos conocer la ruta que hemos seguido
sobre el mar, desde A trazamos la recta opuesta a nuestra primera observación y desde P
dibujamos nuestro rumbo opuesto. El punto F en el que se cruzan ambas rectas era el lugar
desde donde realizamos la marcación a A y la recta FP es nuestra ruta efectiva.

Desde el punto de la primera marcación trazamos nuestro rumbo y la distancia que hemos
recorrido entre las dos observaciones; y desde el punto de la segunda marcación trazamos la
recta opuesta a la lectura (corregida como rumbo verdadero) que hemos realizado.
Sólo nos queda trazar la recta opuesta a la primera observación. pero esta recta no la
trazamos desde el punto observado, sino desde el punto de la distancia recorrida. El lugar
donde esta recta de la primera observación se cruza con la de la segunda observación es el
lugar donde nos encontrábamos en el momento de realizar esta segunda marcación.
Si queremos comprobar que realmente hemos navegado sobre la ruta prevista, podemos
trazar la recta recorrida entre ambas observaciones: desde el punto de nuestra posición en la
trazar la recta recorrida entre ambas observaciones: desde el punto de nuestra posición en la
segunda marcación, trazamos el rumbo opuesto al seguido; dibujamos también la recta
opuesta a nuestra primera demora desde el punto observado. El punto en que se cruzan
ambas rectas era nuestra posición en el momento de la primera observación. Y obviamente
hemos recorrido la línea que une este punto con el de nuestra posición en la segunda
observación.

Situación con dos demoras no simultáneas y tres cambios de rumbo:

Resolución grá ca:

SITUACIÓN POR DISTANCIAS NO SIMULTÁNEAS A DOS PUNTOS A Y B
Trazamos desde el punto A una línea con ángulo igual al rumbo verdadero y longitud igual a la
distancia navegada D y obtenemos el punto de traslado.
Con centro en el nuevo punto trasladado, trazamos un arco con radio igual a la distancia A
D1a.
Con centro en B, trazamos un arco con radio igual a la distancia D2b.

El punto de corte de los dos arcos nos da la posición.
CORRIENTE DESCONOCIDA (MEDIANTE RESOLUCIÓN GRÁFICA EN LA CARTA).
Cualquier objeto otante que se encuentre en el agua en una zona de corriente se moverá
según un rumbo, que será el (Rc) rumbo de la corriente y con una velocidad que será la (Ihc)
Intensidad horaria de la corriente.
Si una embarcación pone un rumbo con una velocidad, y el agua, a su vez, tiene una corriente
con una dirección y una intensidad, la embarcación se desplazará con respecto al fondo con el
rumbo y la velocidad resultante vectorialmente del conjunto de las otras dos.
De esta forma para poder resolver estos ejercicios que se nos plantean, deberemos utilizar
vectores. Partiendo de dos vectores componentes:
Rumbo y velocidad del buque

Rumbo de la corriente e intensidad horaria de la corriente
Darán lugar a un vector resultante que se llama (Re) Rumbo efectivo y (Ve) Velocidad efectiva.
Para trabajar los problemas de corrientes, nos encontramos así seis variables a considerar,
que utilizaremos como vectores formando con ellos un triángulo de velocidades horarias.
Cada lado de este triángulo representa un rumbo con su propia velocidad. Estos factores son:
Rc = Rumbo de la corriente y Ihc = Intensidad horaria de la corriente

Rc = Rumbo de la corriente y Ihc = Intensidad horaria de la corriente.

Rv = Rumbo verdadero, o en su caso, Rs= Rumbo de super cie si se da el caso de viento, y Vb

= Velocidad del buque o de máquina.

Re = Rumbo efectivo con la Ve = Velocidad efectiva.
En los problemas nos facilitarán cuatro de estos seis factores, debiendo averiguar los dos
restantes.
En el caso particular de recibir la corriente por la proa o por la popa, caso en el que no se
formarán los triángulos, ésta el único efecto que producirá será la disminución o aumento de
la velocidad efectiva o de fondo. Coincidiendo en este caso el rumbo verdadero o de
super cie con el efectivo.

CASO I
Ra =Rumbo de aguja.
Ct = Corrección total.
Vb =Velocidad del buque.
Obtener:
Re = Rumbo efectivo.
Ve = Velocidad efectiva.
Solución:
1º Lo primero que deberemos obtener para poderlo trazar sobre la carta es el Rv partiendo de
los datos que nos dan Ra y Ct, tal y como se ha explicado en el apartado correspondiente.
2º Desde el punto de salida So trazamos el vector corriente (Rc e Ihc) , y desde el extremo del
vector corriente trazamos el rumbo verdadero o de super cie (Rv/Rs) con la medida de su
velocidad (Vb). No queda ya más que cerrar el triángulo para obtener el rumbo efectivo (Re) y
la Velocidad efectiva (Ve) representadas por este tercer lado del triángulo.
Otra forma de resolverlo es trazando un paralelepípedo de fuerzas, en que las dos

componentes, vectores Rv/Rs y Rc, darán un vector resultante que será el rumbo efectivo Re
con su velocidad efectiva Ve.
Ejercicio:
Desde una situación al S10W verdadero y a 5 millas del Faro Isla Tarifa, ponemos a Hrb = 15h
30m un Ra = 080° en zona de corriente de Rc = 335° e Ihc = 3 nudos; Desvío = 5°-; δm = 5°w;
Vb = 10 nudos.
Se pide:
Rumbo efectivo y velocidad efectiva
Hrb en que estaremos al Sur verdadero del Faro Punta Europa.

CASO II
Dados los siguientes datos:
Rc = Rumbo Corriente.
Ihc = Intensidad horaria de la corriente.
So = Situación de salida
So = Situación de salida.
S1 = Situación de salida
Re =Rumbo efectivo
Vb =Velocidad del buque.
Obtener:
Ra = Rumbo aguja.
Ve = Velocidad efectiva.

Solución:
Desde la situación de partida se traza el vector corriente con su rumbo e intensidad. Desde el
mismo punto se traza el rumbo efectivo. Ahora desde el extremo del vector corriente y con un
radio igual a la velocidad del buque, se corta el rumbo efectivo. Este corte se une al extremo
de la corriente, cerrando así el triángulo. Este lado último representa el rumbo verdadero o de
super cie y la limitación en el rumbo efectivo que ha dejado el arco, representa la velocidad
efectiva. El lado Rv/Rs forma un ángulo con el meridiano que es el valor del rumbo.

Ejercicio:
Desde una situación de salida l= 35°50’N y L= 006°00’W navegamos con un Re = 070°en una
zona de corriente donde Rc = N 40° W con una intensidad de 3 nudos. Desvío = 4°E ;
declinación magnética = 8°W. Navegando a una velocidad de máquina de 12 nudos.
Determinar
Rumbo que tendremos que dar al timonel.

Velocidad efectiva o de fondo a la que se desplaza el barco.

CASO III
Hrb = Hora reloj bitácora.
Rv = Rumbo verdadero / Rs = Rumbo de super cie.
Ve = Velocidad efectiva

Obtener:
Re= Rumbo efectivo.

Vb = Velocidad buque

Solución:
Desde la situación de partida se representa el vector identi cativo de la corriente. Desde el
extremo del vector corriente se traza la dirección que representa el rumbo verdadero o de
super cie, y luego, haciendo centro en el punto de partida con un radio igual a la velocidad
efectiva, se corta a la dirección del rumbo verdadero o de super cie. Cerrando el triángulo, no
hay más que medir el ángulo del rumbo efectivo y la longitud del lado sobre el rumbo
verdadero o de super cie, para conocer la velocidad del buque.

Ejercicio:
Salimos a las HRB 12h 00m desde un punto situado a 5 millas náuticas del SW verdadero de
Punta Gracia, con un rumbo de aguja de 290°. En una zona de corriente de rumbo N10°E e
intensidad horaria de 3 nudos. Queremos que el barco se desplace a una velocidad efectiva de
12 nudos.
Desvío = 4°W
Declinación magnética = 8°E.
Se pide:
Velocidad que tendremos que dar de máquinas.
Rumbo efectivo que llevará el barco.
Hrb en que estaremos al Sur verdadero de cabo Trafalgar.
CASO IV
Ih I id d h
aulanautica.org/unidad/4-navegacion-carta/ i d l i 22/33
Hrb = Hora reloj bitácora.
Re= Rumbo efectivo
Ve =Velocidad efectiva
Obtener:
Rv = Rumbo efectivo / Rs = Rumbo super cie.

Vb = Velocidad buque.

Solución:
Desde el origen se trazan los vectores representativos de la corriente y del rumbo efectivo,
ambos con sus velocidades. La solución está en unir los extremos de ambos vectores,
obteniendo, al cerrar el triángulo, la medida del ángulo del Rv/Rs y la medida de la longitud
que es la velocidad del buque.

Ejercicio:
Al ser Hrb = 17:00, tomamos Da del faro de punta Paloma = 037 y Da del faro Isla Tarifa =
099,5° ; Desvío = 6°Nw. Desde este punto y teniendo en cuenta una corriente de Rc = 144° e
Ihc = 2’, damos rumbo directo a la luz del espigón del Puerto de Tanger, donde queremos llegar
en 1h 30 min; desvío 2° NE. Declinación magnética = 5°w
Se pide:
Rumbo de aguja que tendremos que dar al timonel sabiendo que existe un viento de
levante que nos abate 8°.
Velocidad que tendrá que llevar la máquina para llegar a la luz del espigón en el tiempo
indicado.

SITUACIÓN DE ESTIMA (MEDIANTE RESOLUCIÓN GRÁFICA EN LA CARTA).
Navegando desde una situación conocida, con un rumbo verdadero, al cabo de un tiempo y
con una situación estimada (sit est1), sobre el rumbo verdadero, observamos una demora
(d1) pasado otro tiempo tenemos otra (Sit est2) El problema consiste en hallar la situación en
la demora (D2) y el Rc e Ih.
Resolución:
Se parte de una situación verdadera (Sit v) a una hora (H), entrando en zona de corriente
desconocida. Al la hora (H´) se obtiene la primera línea de posición (H´), y a la hora (H´´) se
obtiene la segunda línea de posición. Se traza una línea auxiliar que corte a las demoras. El
corte con D1 produce un punto (x) que unimos con (Sit est1) y desde (Sit est2) trazamos una
paralela a (Sit est1 y x) hasta que corte la auxiliar que será el punto (y). Desde (y) trazamos
una paralela de (D1) hasta cortar a (D2) y este punto es la situación verdadera.
La corriente irá de (Sit est2) a (Sit v) y la Ihc será en proporción al tiempo entre la salida y (Sit
est2).

Ejercicio:
A Hrb = 8:00 navegando con Δ = -7° tomamos simultáneamente Da pta Carnero = N42°W y
Da pta Europa = N10°E.
Situados y con Vb = 10Kn. Damos rumbo a pasar a 3mn de Isla Tarifa; Δ = -5°.
A Hrb = 09:45, Da Isla Tarifa = N40°W.
A Hrb = 10:09, Da Isla Tarifa = N45,5°E.


Calcular:
Rumbo e Intensidad horaria de la corriente.

Rumbo efectivo o de fondo seguido por la embarcación.
Velocidad efectiva.
Situación verdadera a HRB=10:09

El concepto de “Navegación de Estima” queda esquematizado a continuación y desarrollado
detalladamente en los respectivos puntos.
Los problemas de estima los podemos resumir en el siguiente cuadro:

DERROTA LOXODRÓMICA. RESOLUCIÓN ANALÍTICA DE LA DERROTA

LOXODRÓMICA.
Derrota loxodrómica.
Resolución analítica de la derrota loxodrómica.
Obtención de las fórmulas de los triángulos de estima:
La obtención de estas fórmulas parte del concepto de proyección cilíndrica usado para la
navegación en latitudes bajas.
Proyección cilíndrica:

Se usa un cilindro tangente a la esfera terrestre tomando
como línea de contacto entre ambos el paralelo del ecuador.
El foco de proyección se supone situado en el centro de la
Tierra (proyección centrográ ca).
Al desarrollar el cilindro sobre un plano resultarán los
meridianos representados mediante rectas verticales
paralelas entre sí y los paralelos como líneas horizontales
también paralelas entre sí.

La proyección cilíndrica produce dos tipos de deformaciones; vertical y horizontal.
La deformación principal es la vertical, ya que suponiendo dos puntos sobre la Tierra a una
distancia real vertical entre ellos dada, dicha distancia resulta más grande sobre la
representación a medida que los suponemos a mayor latitud sobre la Tierra, manteniendo la
misma distancia vertical real. Es decir, la representación se estira enormemente a medida que
nos alejamos más del ecuador. Obviamente, resulta imposible representar los polos. Ver
gura 2.

En cuanto a la deformación horizontal, sobre la carta cilíndrica la

distancia horizontal entre el Meridiano de Greenwich y el meridiano
del lugar es 60 millas, independientemente de la latitud l del punto
considerado, pues sobre esta carta los meridianos vienen
representados por rectas verticales paralelas entre sí. Sin embargo,
sobre la super cie de la Tierra, dos meridianos separados por una
longitud L están a una distancia real (sobre la Tierra) de 60 L millas
solo a la altura del ecuador, o sea, para latitud l = 0º. a medida que
aumenta la latitud la distancia horizontal real entre los meridianos
disminuye, siendo cero en los polos, donde todos los meridianos
con uyen.
La distancia real sobre la super cie de la Tierra entre dos lugares

sobre dos meridianos distintos separados entre sí una diferencia de
longitud ΔL, medida sobre el paralelo de los dos lugares o sobre el
paralelo de la latitud media entre ambos, es lo que se llama en navegación apartamiento.

Se mide en millas o en minutos de latitud. En la gura 3 se representa claramente este
concepto: la diferencia de longitud entre los puntos E y F es la misma que entre A y D y la
misma que entre C y B. En todos los casos esa diferencia de longitud es ΔL. Pero la distancia
real entre esos puntos, o sea, la longitud en millas de los arcos de circunferencia que los unen
(el apartamiento), disminuye a medida que aumenta la latitud. Solo para l = 0º el arco
correspondiente, EF, es un arco de círculo máximo (el ecuador) y, por tanto, el apartamiento
es A = 60 ΔL millas. Pero, en general, a una latitud como la lB, el arco correspondiente, CB, es
un arco de círculo menor cuyo radio es r = RT cos(lB), como es evidente a partir del triángulo
rectángulo OBO’.
Puesto que la longitud de un arco de circunferencia es el producto del ángulo sustentado

(medido en radianes) por el radio del círculo, resulta que la longitud del arco CB, es decir, el
apartamiento cuando la latitud es lB, es:
con ΔL medido en radianes. pero, puesto que rt es el radio de la tierra, rtδl es el arco ef de
ecuador entre los dos meridianos en cuestión y su longitud en millas es igual entonces a δl
expresado en minutos de arco. Por tanto, y en resumen, para una diferencia de longitud ΔL
dada, el apartamiento correspondiente a una latitud l es:

Despejaremos ΔL de la anterior ecuación para saber la diferencia de longitud que hemos
contraido, ΔL = A/cos(l). Pero no hemos navegado a lo largo del paralelo l, sino que nos hemos
desplazado cortando paralelos desde el lA al lB, con lo que consideraremos en la ecuación una
latitud promedio entre el punto de salida A y de llegada B, es decir, la latitud media lm,
quedando de nitivamente la ecuación así:

Con la diferencia de longitud ΔL medida en minutos de arco y el apartamiento A en millas.
Acabamos de analizar y comprobar que una carta cilíndrica también tiene deformación
horizontal, puesto que a una distancia real sobre la Tierra igual al apartamiento A, en la carta
le corresponde una distancia de 60 ΔL y, como hemos visto, ambas cosas solo coinciden sobre
el ecuador. La deformación horizontal es entonces nula en el ecuador y aumenta a medida que
nos desplazamos hacia los polos. Puesto que la distancia real A es menor que 60 ΔL,
deducimos que la carta cilíndrica produce un estiramiento en la dirección horizontal que
aumenta a medida que nos alejamos del ecuador.
La proyección cilíndrica centrográ ca así concebida no sería válida para la navegación, ya que
aunque evidentemente una derrota loxodrómica quedaría representada por una recta, dado
que los meridianos se proyectan paralelos entre ellos, sin embargo no sería conforme al no
corresponderse los ángulos (rumbos) en la representación con los reales sobre la Tierra por el
excesivo estiramiento vertical. Pero, demostremos esta no conformidad utilizando
de nuevo la gura 3:


Supongamos que queremos navegar del punto A al punto B, con lo que deberíamos poner
rumbo R. Consideremos que la distancia entre A y B es pequeña con relación al tamaño de la
Tierra, situación que sucede en la mayoría de nuestras navegaciones. Entonces el triángulo
curvo sobre la super cie de la Tierra (que no es un triángulo esférico porque algunos de sus
lados no son arcos de círculo máximo) lo podemos considerar plano. Se trata entonces de un
triángulo rectángulo que tiene como hipotenusa la distancia navegada desde A hasta B
y como catetos el apartamiento A = CB y el arco de meridiano cuya longitud (en millas) es Δl
(en minutos de arco), siendo Δl la diferencia de latitud entre el punto de llegada B y el de
salida A. Por tanto, según la trigonometría plana, resulta que:

con ΔL y Δl en minutos de arco. Y, sin embargo, si calculamos el rumbo sobre la carta cilíndrica
obtendremos el siguiente resultado, que es diferente al anterior:
con ΔL en minutos de arco y RT en millas. En consecuencia, la proyección cilíndrica no es

conforme y como consecuencia es inútil para la navegación, dado que los ángulos R sobre la
super cie terrestre y sobre la carta vemos que son desiguales.
El concepto de apartamiento y la ecuación que hemos visto antes, A = ΔLcos(l), son útiles en
los cálculos de navegación por estima cuando la distancia navegada no sea muy grande
(inferior a unas 300 millas náuticas), al poder considerar el triángulo de estima ABC como un
triángulo plano sin cometer error signi cativo en los cálculos de estima.
La proyección cilíndrica más importante es la proyección de Mercator o mercatoriana,
denominada así al haber sido ideada por Gerardus Mercator en 1569 y es la más utilizada
desde el siglo XVIII para la navegación, porque realizando unos cambios de concepción a la
proyección cilíndrica centrográ ca, además de representarse una derrota loxodrómica como
una recta, cosa que sí se podía, consiguió que también fuera conforme, pudiéndose trazar
rumbos que se correspondieran con los reales sobre la Tierra. Más adelante veremos cómo lo
hizo.
TRIÁNGULOS DE ESTIMA:

Conocida la situación de salida, el rumbo o rumbos directos y la distancia navegada a cada
rumbo, calcular la situación de estima de llegada. (Estima DIRECTA)
Conocidas la situación de salida y la de llegada, calcular el rumbo directo y la distancia

entre ambas. (Estima INVERSA)
Salida: l: 48º51’7″ N / L: 02º59’17» W

Llegada: l: 48º45’57» N / L: 04º01’8″ W
Realizaremos el cálculo por Loxodrómica Inversa de este modo:

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NAVEGACIÓN CARTA - Escola Port - Aula Náutica PDF

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26/2/2020 4.

NAVEGACIÓN CARTA - Escola Port - Aula Náutica

Cálculo de la corrección obteniendo la declinación magnética de la carta y el desvío de la

Veamos un ejemplo completo:

dm = 2º50’ W (-) Han pasado 8 años

Cálculo de la corrección total a partir de una en lación/oposición.

RUMBOS Y DISTANCIAS (MEDIANTE RESOLUCIÓN GRÁFICA EN LA CARTA).

Forma de medir las distancias sobre la carta.

Forma de trazar y medir los rumbos.

Otra forma de medir ángulos es utilizando el TRIÁNGULO GRADUADO a modo de

El triangulo graduado, tiene la misma función que el transportador de ángulos, la diferencia

Dada la situación de salida: Calcular el rumbo de aguja para pasar a una

De la carta obtenemos el Rumbo verdadero medido con el transportador y a través de la

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EJERCICIOS SOBRE ABATIMIENTO Y RUMBO DE SUPERFICIE

LÍNEAS DE POSICIÓN: DISTANCIA RADAR A COSTA, ENFILACIÓN, OPSICIÓN Y

Obtener la situación por la intersección de dos de las siguientes líneas de posición

Situación por distancias simultáneas a dos puntos de la costa

SITUACIÓN POR DISTANCIAS SIMULTÁNEAS A DOS PUNTOS DE LA COSTA A Y B.

Con centro en A trazamos un arco de radio igual a la distancia A Da.

Con centro en B trazamos un arco con radio igual a la distancia B Db.

Previamente a la travesía seleccionaremos los objetos con los cuales

Trazamos las marcaciones cada 5° de color rojo

Situación por demora y sonda simultáneas

CORRIENTE CONOCIDA (MEDIANTE RESOLUCIÓN GRÁFICA EN LA CARTA).

ruta que hemos seguido efectivamente es la que indica la recta P’P.

Situación con dos demoras no simultáneas y tres cambios de rumbo:

Con centro en B, trazamos un arco con radio igual a la distancia D2b.

CORRIENTE DESCONOCIDA (MEDIANTE RESOLUCIÓN GRÁFICA EN LA CARTA).

Rumbo y velocidad del buque

Rc = Rumbo de la corriente y Ihc = Intensidad horaria de la corriente

Rv = Rumbo verdadero, o en su caso, Rs= Rumbo de super cie si se da el caso de viento, y Vb

Otra forma de resolverlo es trazando un paralelepípedo de fuerzas, en que las dos

Hrb en que estaremos al Sur verdadero del Faro Punta Europa.

Rumbo que tendremos que dar al timonel.

Dados los siguientes datos:

Re= Rumbo efectivo.

Rv = Rumbo efectivo / Rs = Rumbo super cie.

SITUACIÓN DE ESTIMA (MEDIANTE RESOLUCIÓN GRÁFICA EN LA CARTA).

A Hrb = 10:09, Da Isla Tarifa = N45,5°E.

Rumbo e Intensidad horaria de la corriente.

DERROTA LOXODRÓMICA. RESOLUCIÓN ANALÍTICA DE LA DERROTA

La proyección cilíndrica produce dos tipos de deformaciones; vertical y horizontal.

En cuanto a la deformación horizontal, sobre la carta cilíndrica la

La distancia real sobre la super cie de la Tierra entre dos lugares

Puesto que la longitud de un arco de circunferencia es el producto del ángulo sustentado

con ΔL en minutos de arco y RT en millas. En consecuencia, la proyección cilíndrica no es

Conocidas la situación de salida y la de llegada, calcular el rumbo directo y la distancia

Salida: l: 48º51’7″ N / L: 02º59’17» W

Realizaremos el cálculo por Loxodrómica Inversa de este modo:

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