Aftersales Training -

Información de producto.
N12/N14 Mecánica del motor.

MINI Service
Toda la información contenida en la información de producto constituye, junto con el libro de
trabajo, una herramienta sólida y fundamental de la literatura de formación de Aftersales
Training.

Modificaciones y suplementos de los datos técnicos deben tomarse de la información

actualizada correspondiente del MINI Service.

Actualización de la información: julio de 2006

Contacto: conceptinfo@bmw.de

© 2006 BMW AG
München, Alemania
Solo está permitida la reproducción, total o parcial, con la autorización por escrito de
BMW AG, München
VS-12 Aftersales Training
Información de producto.
N12/N14 Mecánica del motor.

Cárter del motor rígido y ligero

Mecanismo de cigüeñal de fricción

optimizada

Accionamiento de válvulas innovador

Indicaciones sobre esta información de producto

Símbolos utilizados
Para facilitar la comprensión y destacar la información importante, en la
presente información de producto se utilizan los siguientes símbolos:

3 Contiene información que permite transmitir mejor un concepto en

relación con los sistemas descritos y su funcionamiento.

1 Identifica el final de una indicación.

Actualidad y variantes nacionales

Los vehículos MINI responden a las más elevadas exigencias en cuanto a
seguridad y calidad. Las modificaciones aplicadas para mejorar los
aspectos referentes a la protección medioambiental, a las ventajas para el
cliente, al diseño o a la construcción conllevan un continuo desarrollo de
sistemas y componentes. Por esa razón puede haber alguna diferencia
entre esta información de producto y los vehículos disponibles para la
realización del curso.
Esta documentación describe únicamente los vehículos con volante a la
izquierda de modelos europeos. En los vehículos con el volante a la
derecha, algunos elementos de mando o componentes presentan una
disposición parcialmente diferente a la mostrada en los gráficos de esta
información de producto. Las variantes de equipamiento específicas de
cada mercado o país también pueden suponer diferencias con respecto
a la información de producto.

Fuentes de información adicionales

Podrá encontrar más información sobre cada uno de los temas en:
- El manual de instrucciones
- El Sistema de diagnóstico de MINI
- La documentación de los sistemas de taller
- La Técnica de Servicio Posventa MINI.
Índice.
N12/N14 Mecánica del
motor.
Introducción 1
La resistencia del metal 1

Vista general del sistema 7

Relaciones 7
Cárter del motor 8
Mecanismo de cigüeñal 9
Accionamiento de válvulas 10

Componentes del sistema 15

Cárter de cigüeñal 15
Culata con cubierta 28
Cárter de aceite 37
Ventilación del cárter 38
Cigüeñal con cojinete 49
Biela con cojinete 55
Pistón con anillos y pernos 59
Amortiguación de vibraciones torsionales 67
Accionamiento del árbol de levas (mecanismo
de cadenas) 71
Árboles de levas 76
Balancín y biela de arrastre 81
Compensación hidráulica del juego de válvulas
(HVA) 84
Válvulas con guías y resortes 86

Indicaciones para el
mantenimiento 93
Introducción 93
Componentes del sistema 94

Resumen 97
Cuestiones a recordar 97
Preguntas de test 103
Catálogo de preguntas 103
Respuestas al catálogo de preguntas 107
 4
Introducción.
N12/N14 Mecánica del motor.

La resistencia del metal

La mecánica de motor continúa siendo la base
de los motores según el principio Otto. El
objetivo es transformar la energía química que
contiene el combustible en movimiento
mediante un proceso termodinámico. El
pistón se acelera debido a la combustión de la
mezcla de combustible y aire. Este
movimiento rectilíneo ascendente y
descendente del pistón se transforma en un
movimiento circular gracias al mecanismo del
cigüeñal. El cárter de cigüeñal delimita la
cámara de combustión y aloja el mecanismo
del cigüeñal. Finalmente en la culata se
controla el intercambio de gases con las
válvulas y canales.
Este procedimiento no ha cambiado desde
1876, cuando Nikolaus August Otto desarrolló
el motor de gasolina de cuatro tiempos con
encendido por chispa y accionamiento por
pistones alternativos. Lo que sí ha cambiado
es lo que se le exige a un motor. Después de
haber alcanzado una seguridad de
funcionamiento general, en los primeros años
las demandas fueron ante todo mayor
potencia y menor tamaño. Poco a poco fueron
aumentando los requisitos en regularidad de
marcha, peso, consumo de combustible y
compatibilidad con el medio ambiente. Desde
el punto de vista de la mecánica, estos
requisitos pudieron cumplirse mejorando ante
todo los materiales utilizados. Pero el
perfeccionamiento de los métodos
constructivos y del proceso de fabricación
también contribuyen a mejorar las
propiedades mencionadas. Fruto de la cada
vez mayor experiencia en la construcción de
motores, incluso los diseños constructivos
han ido experimentando. Sobre todo en el
área de la culata y del accionamiento de
válvulas todavía pueden explorarse posibles
potenciales gracias los trabajos de precisión.
El cárter de cigüeñal de aluminio con
construcción de tipo placa de
bancada es único en cuanto a rigidez
y propiedades acústicas. Con la
óptima disposición de los cojinetes
en el mecanismo del cigüeñal y la
adaptación de todos los elementos
de transmisión mecánicos dentro
del accionamiento de válvulas a la
fricción se ha conseguido la mejor
relación entre pérdida de potencia y
fricción de su categoría. La
integración de numerosas funciones
y piezas en la culata y el cárter de
cigüeñal permite eliminar
determinados componentes,
mejorar el comportamiento acústico
y reducir el peso y el espacio
constructivo.

Conceptos básicos
Los siguientes conceptos básicos son PMS y la de PMI del pistón. En los datos
comunes para cualquier tipo de motor de técnicos de un motor se indica
pistón con movimiento de vaivén. habitualmente la cilindrada total del motor.
La cilindrada total es la suma de las unitarias
• Calibre
de cada cilindro.
Se refiere al diámetro interior de un cilindro.
• Cámara de compresión
• Carrera
Es la cámara que queda sobre el pistón
El trayecto que recorre el pistón dentro del
cuando éste se encuentra en la posición de
cilindro entre los puntos muertos se
PMS. En este caso la cámara de
denomina carrera.
combustión tiene el mínimo volumen
• Punto muerto posible.
Los puntos muertos son los puntos finales
• Cámara de combustión
del movimiento del pistón, en los cuales se
La cámara de combustión está limitada por
invierte el sentido del movimiento. Se
la culata, el pistón y la pared del cilindro. En
distingue entre punto muerto superior
la posición de PMS la cámara de
(PMS) y punto muerto inferior (PMI). En el
combustión se corresponde con la cámara
PMS la cámara de combustión alcanza su
de compresión. En la posición de PMI la
menor volumen y en el PMI su mayor
cámara de combustión consta de la cámara
volumen.
de compresión más la cilindrada.
• Cilindrada
• Relación de compresión (ε)
La cilindrada de un cilindro es el
La relación de compresión es la relación de
compartimento que recorre el pistón
la cilindrada más la cámara de compresión
durante una carrera. Dicho de otro modo: es
con la cámara de compresión.
la cámara del cilindro entre la posición de

1
 4
• Relación carrera/diámetro
Es la relación que existe entre la carrera y el
diámetro. Según su tipo de construcción
los motores se dividen en los que tienen la
carrera larga o corta.
Para los que tienen la carrera larga, ésta es
mayor que el diámetro del cilindro, para los
que tienen la carrera corta, ésta es menor o
igual que el diámetro del cilindro. Los
motores en los que el diámetro y la carrera
son iguales se engloban dentro de los
carrera corta. A estos motores se les llama
también "cuadrados".
• Relación del cigüeñal o de la biela (λ)
Indica la relación de la longitud de la biela
(distancia del punto medio de los dos ojos
de biela) con el radio del cigüeñal (distancia
entre los ejes y los muñones del cojinete
principal y de la biela).
• Velocidad media del pistón
Con un número constante de revoluciones
del motor el pistón también se acelera y
decelera continuamente. En el punto
muerto superior y en el punto muerto
inferior se detiene brevemente. En el
recorrido entre ambos puntos la velocidad
aumenta hasta un máximo y luego vuelve a
disminuir.
Debido a que esta velocidad del pistón
cambia constantemente los cálculos se
hacen sobre su velocidad media. Ésta es
una velocidad constante teórica, llamada
velocidad media del pistón. Habitualmente
se indica la velocidad media del pistón
como régimen nominal y sirve como
medida para la carga del motor.
• Velocidad máxima del pistón
El pistón alcanza su mayor velocidad
cuando la biela y el radio del cigüeñal
forman un ángulo recto. La velocidad
máxima del pistón es aprox. 1,6 veces
superior a su velocidad media.
• Determinados números de
revoluciones del motor o regímenes
2
Como número de revoluciones del motor o
régimen se indica el número de vueltas que
da el cigüeñal en un minuto.
En un motor deben tenerse en
consideración diferentes números de
revoluciones o regímenes:
El número de revoluciones de
arranque es el número mínimo de
revoluciones necesario para poder arrancar
el motor.
Con el régimen de ralentí el motor que se
ha arrancado sigue en marcha por sí mismo.
Con el régimen nominal el motor alcanza
su mayor potencia.
El régimen máximo es el número máximo
de revoluciones permitido para proteger el
motor de posibles daños mecánicos.
• Fuerzas de inercia
La fuerza de inercia es una resistencia que
opone un cuerpo a una modificación del
movimiento. Dicho de otro modo, es la
consecuencia de la inercia que contrarresta
una aceleración.
Una prueba en la que esto se muestra
claramente es cuando se empuja un vaso
de agua sobre una mesa. Si se hace
lentamente y con uniformidad no se
derramará el agua. Pero si se acelera o
decelera el vaso con fuerza, entonces el
agua sí se derramará. La inercia del agua se
opone a la modificación del movimiento.
En caso de un cuerpo rígido esto significa
que debe aplicarse la fuerza
correspondiente para acelerar o decelerar
el cuerpo. La fuerza de inercia depende del
tamaño de la masa y de la aceleración.
• Movimiento oscilatorio
Un movimiento oscilatorio significa que un
cuerpo se mueve repetidamente de un lado
a otro a lo largo de un eje.
• Movimiento giratorio
Un movimiento giratorio significa que un
cuerpo se mueve en una órbita circular al
rededor de un eje central.
 4

1 - Tipos de movimiento

Índice Explicación Índice Explicación

1 Punto muerto superior (PMS) 5 Radio del cigüeñal
2 Carrera 6 Orificio
3 Punto muerto inferior (PMI) 7 Cámara de compresión
4 Longitud de biela 8 Cilindrada

3
 4
Diseños constructivos de motores
En los más de 120 años de historia del motor
de combustión se han propuesto numerosas
variantes de la disposición de los cilindros.
Pero en el mundo del automóvil solo han
permanecido unos pocos diseños estándar.
Los motores se diferencian según sea la
posición de montaje, la disposición de los
cilindros y el número de dichos cilindros.
Posición de montaje
La posición de montaje se define según la
posición de los ejes de cilindros. Se diferencia
entre motores dispuestos en vertical o en
horizontal. Los motores que se montan
inclinados, también se consideran verticales.
Disposición de los cilindros
En la disposición de los cilindros hay
numerosas posibilidades de combinación, que
en algunos casos vienen indicadas con
iniciales.
A continuación se mencionan los diseños
constructivos de motores que han sido
significativos en la construcción de
automóviles.
El motor en línea tiene una bancada de
cilindros y un cigüeñal. Todos los cilindros
están dispuestos en fila uno detrás del otro
con ejes de cilindros paralelos.
Determinación del sentido de giro
Un motor con giro a derecha es un motor
cuyo cigüeñal, mirando hacia el lado contrario
de la toma de fuerza gira en sentido de las
manecillas del reloj, es decir, hacia la derecha.
Esta es la descripción oficial. Resumiendo:
Cuando se mira un motor MINI desde delante,
el motor gira en el sentido de las manecillas
del reloj.
4
En el motor en V (dos bancadas de cilindros
y un cigüeñal) las bancadas están dispuestas
una con otra en general en un ángulo de 60 a
90°. Las bielas opuestas de las dos bancadas
de cilindros comparten un muñón del
cigüeñal.
Esto diferencia un motor bóxer de un motor
en V con los cilindros en un ángulo de 180°.
En este caso, los muñones del cigüeñal se
encuentran uno frente a otro. Así los pistones
se acercan unos a otros y se vuelven a alejar.
De ahí el nombre de motor bóxer, porque
parece como si los pistones estuvieran
boxeando unos contra otros.
Un motor en V estrecha (motor en línea
reducido) es la combinación de un motor en V
y uno en línea. Tiene una bancada de cilindros
con dos filas de cilindros una frente a otra con
un ángulo de 15°. El cigüeñal tiene un muñón
propio para cada biela.
El motor en W tiene tres bancadas de
cilindros y un cigüeñal. En cada muñón del
cigüeñal hay tres bielas acopladas. Un motor
en V con dos bancadas estrechas se
denomina también motor en W.
Los conceptos de motores en V estrecha y en
W se utilizan ante todo por motivos
constructivos de espacio.
En MINI se utilizan exclusivamente motores en
línea.
En el caso de un motor con giro a la
izquierda el motor gira, desde el mismo
punto de vista, en sentido contrario a las
manecillas del reloj.
 4

Secuencia de numeración de los cilindros

3 Cuando se mira hacia el motor para
determinar la dirección de giro, entonces se
tiene enfrente el primer cilindro. Los cilindros
se siguen contando entonces por el lado de
entrega de la fuerza.
En motores con varias bancadas de cilindros
también es básicamente así, contando
primero la primera y luego la segunda fila de
cilindros. La primera fila o bancada de cilindros
está, desde este punto de vista, a la izquierda.
1

2 - Secuencia de numeración

Índice Explicación Índice Explicación

A Motor en línea 4 Cilindro 4
B Motor en V 5 Cilindro 5
1 Cilindro 1 6 Cilindro 6
2 Cilindro 2 7 Cilindro 7
3 Cilindro 3 8 Cilindro 8

5
 4

6
 5
Vista general del sistema.
N12/N14 Mecánica del motor.
Relaciones
La parte mecánica del motor se divide en tres
grandes sistemas.
• Cárter del motor
• Mecanismo de cigüeñal
• Accionamiento de válvulas.
Estos tres sistemas están en permanente
combinación unos con otros.
Intervalo de encendido
El intervalo de encendido es el ángulo de giro
del cigüeñal entre dos encendidos sucesivos.
Durante un ciclo de trabajo cada cilindro se ha
encendido una vez. En el motor de cuatro
tiempos, el ciclo de trabajo (aspiración,
compresión, explosión, escape) comprende
dos revoluciones completas del cigüeñal, es
decir, un ángulo de giro de 720°.
Un intervalo de encendido uniforme
proporciona una marcha del motor uniforme
para cualquier régimen. Este intervalo de
encendido se obtiene de la siguiente manera:
Intervalo de encendido = 720° : número
de cilindros
Ejemplos:
• Motor de cuatro cilindros: 180° cigüeñal
(KW)
• Motor de seis cilindros: 120° KW
• Motor de ocho cilindros: 90° KW
Orden de encendido
El orden de encendido es el orden en el que
los cilindros de un motor se encienden uno
tras otro.
El orden de encendido es el responsable
directo de la suavidad de marcha del motor.
Se determina en función del diseño
constructivo del motor, el número de cilindros
y el intervalo de encendido.
Desplazamiento de
Tipo de motor /
los muñones
número de cilindros
del cigüeñal
Motor en línea de 4 180°
cilindros
En primer lugar se describirán las
interrelaciones que ejercen una gran influencia
en las propiedades del motor:
• Intervalo de encendido
• Orden de encendido La parte mecánica del motor se
divide esencialmente en tres
• Equilibrio de masa. grupos: cárter del motor,
mecanismo de cigüeñal y
accionamiento de válvulas. Estos
tres grupos guardan una estrecha
relación y deben coordinarse entre
sí.
• Doce cilindros: 60° KW.
Cuanto mayor sea el número de cilindros,
menor será el intervalo de encendido. Cuanto
menor sea el intervalo de encendido, más
uniforme será la marcha del motor. Al menos
en teoría, pues a ello hay que añadir el
equilibrio de masa, que depende del diseño
constructivo y del orden de encendido.
Para que un cilindro pueda encenderse, el
pistón correspondiente debe estar en
"posición PMS de encendido", es decir, las
correspondientes válvulas de aspiración y
escape deben estar cerradas. Esto solo es
posible cuando el cigüeñal y el árbol de levas
están emparejados.
Este intervalo de encendido se determina
mediante el desplazamiento de los muñones
(distancia angular de los codos) del cigüeñal,
es decir, con el ángulo del muñón del
siguiente cilindro (orden de encendido).
El orden de encendido se indica siempre
inicialmente con el primer cilindro.
A continuación se recoge una lista del orden
de encendido de los motores MINI.
Intervalo de
Orden de encendido
encendido
180° KW 1-3-4-2
7
 5

Cárter del motor

Índice Explicación
1 Tapa de culata
2 Culata
3 Cárter de cigüeñal
4 Placa de bancada
5 Cárter de aceite

El cárter del motor consta de los elementos

principales representados en el gráfico.
Además, también se necesitan juntas y
tornillos para que el cárter del motor pueda
El cárter del motor se encarga de la cumplir con sus tareas.
hermetización hacia afuera y
absorbe las diferentes fuerzas que
se producen durante el
Estas tareas son esencialmente:
funcionamiento del motor.
• Alojamiento de las fuerzas generadas
durante el funcionamiento del motor
• Funciones de hermetización para la cámara
de combustión, aceite de motor y líquido
refrigerante
• Alojamiento del accionamiento del biela y
manivela y del accionamiento de válvulas,
así como otros elementos.

1 - Cárter del motor N12

8
 5

Mecanismo de cigüeñal
El mecanismo del cigüeñal, también conocido • Limitación de la velocidad por las masas de
como mecanismo de accionamiento, es un inercia
grupo funcional que convierte la presión de la
• Suministro no uniforme de energía durante
cámara de combustión en energía de
un ciclo de trabajo
movimiento. Para ello se transforma el
El mecanismo de cigüeñal se
movimiento de arriba abajo del pistón en un • Estimulación de vibraciones torsionales, encarga de que la presión generada
movimiento giratorio del cigüeñal. El que cargan la cadena cinemática y el durante la combustión se
transforme en un movimiento
mecanismo de cigüeñal presenta para esta cigüeñal aprovechable. Para ello el pistón se
tarea un grado óptimo de trabajo, rendimiento acelera linealmente. La biela
• Combinación de las diferentes superficies transmite este movimiento al
y realizabilidad técnica. cigüeñal que lo transforma en un
de fricción. movimiento giratorio.
Sin embargo aparecen los siguientes límites
El siguiente gráfico muestra los componentes
técnicos, así como los siguientes retos
de un mecanismo de cigüeñal:
constructivos, que deben resolverse:

2 - Mecanismo del cigüeñal del motor N12 y el motor N14

Índice Explicación Índice Explicación

A Mecanismo del cigüeñal del motor 2 Pistón
N12
B Mecanismo del cigüeñal del motor 3 Biela
N14
1 Cigüeñal

9
 5

El accionamiento de válvulas se
encarga de controlar el cambio de
carga. En los motores actuales MINI
se utilizan exclusivamente
accionamientos de válvulas DOHC
con cuatro válvulas por cilindro. La
transmisión se produce
indirectamente a través de una
palanca de arrastre de rodillos.
Accionamiento de válvulas
Debe suministrarse cíclicamente aire fresco al
motor mientras los gases de escape
generados por la combustión deben ser
evacuados. En un motor de cuatro tiempos la
admisión de aire fresco y la expulsión de gases
de escape se conoce como cambio de carga
o de gases.
Durante el cambio de carga los canales de
admisión y escape se abren y cierran
periódicamente mediante las válvulas de
aspiración y de escape.
Como válvulas de aspiración y de escape se
utilizan válvulas elevadoras. El transcurso
cronológico y el orden de los movimientos de
válvulas vienen determinados por el árbol de
levas.
El mecanismo para transmitir la carrera de leva
a las válvulas se denomina accionamiento de
válvulas.
El accionamiento de válvulas expuesto a
elevadas aceleraciones y deceleraciones. Las
fuerzas de inercia unidas a ello aumentan con
un número de revoluciones creciente y
requieren un alto grado de diseño. Además,
las válvulas de escape deben resistir las
elevadas temperaturas que se generan debido
a los gases de escape muy calientes.
Para poder funcionar sin problemas bajo estas
condiciones, a los componentes del
accionamiento de válvulas se les exige lo
siguiente:
• gran resistencia durante toda la vida del
motor
• funcionamiento con poco rozamiento
• suficiente evacuación del calor por las
válvulas.
En los motores tradicionales el cigüeñal y el
árbol de levas están unidos de forma
totalmente mecánica mediante una correa
dentada o una cadena. Los tiempos de
distribución en este caso están
predeterminados. Otro requisito de un
accionamiento de válvulas moderno es la
variabilidad del tiempo de distribución y de la
carrera de válvula.
Para poder cumplir con ello, se han
introducido el control variable de árbol de levas
(VANOS) y la VALVETRONIC (véase VANOS
o VALVETRONIC).

Estructura
El accionamiento de válvulas se compone de
los siguientes elementos:
• Árboles de levas
• Elementos de transmisión (biela de arrastre,
empujador)
• Válvulas (todo el grupo)
• Eventualmente, compensación hidráulica
del juego de válvulas (HVA).
El siguiente gráfico muestra la estructura de
una culata de un motor de cuatro cilindros con
palanca de arrastre de rodillos y
compensación hidráulica del juego de
válvulas.

10
 5
3 - Culata del motor N14
Índice Explicación
1 Árbol de levas de admisión
2 Balancín flotante de rodillo
3 Árbol de levas de escape
4 Elemento de compensación
hidráulico de juego de válvulas
5 Muelle de válvula
Diseño constructivo
Hay accionamientos de válvulas de diferentes
modelos. Se diferencian según los siguientes
puntos:
• Número y posición de las válvulas
• Número y posición del árbol de levas
Índice Explicación
6 Válvula de escape
7 Válvula de aspiración
8 Válvula de inyección
9 Guía de válvula
• Transmisión del movimiento a las válvulas
• Tipo de regulación del juego de válvulas.
La denominación del accionamiento de
válvulas depende de los dos primeros puntos.
Se representan como sigue.
11
 5

Abreviación Designación Explicación

SV Side Valves Válvulas en el lateral del cilindro que están accionadas
por un árbol de levas que hay debajo.
Una válvula vertical significa que la cabeza de válvula
está arriba.
OHV Overhead Valves Válvulas en cabeza con el árbol de levas colocado
debajo.
Los árboles de levas colocados debajo van montados
por debajo de la línea de separación de la culata y el
bloque del motor.
OHC Overhead Camshaft Válvulas en cabeza con el árbol de levas colocado
arriba.
Los árboles de levas colocados arriba están por
encima de la línea de separación de la culata y el
bloque del motor.
DOHC Double Overhead Válvulas en cabeza con dos árboles de levas
Camshaft colocados arriba por cada bancada de cilindros.
En este caso se utiliza un árbol de levas para las
válvulas de aspiración y el otro para las válvulas de
escape.
Todos los motores MINI responden a un Para mantener la holgura correcta entre la
diseño de cuatro válvulas. Los motores W10 y leva, el árbol de levas y el llamado seguidor de
W11 fueron los últimos motores de gasolina leva (p. ej., una palanca de arrastre de rodillos),
en MINI con cuatro válvulas por cilindro y un es necesario un ajuste o una compensación
árbol de levas (OHC). El motor N12 y el motor hidráulica del juego de válvulas (HVA).
N14 cuentan con dos árboles de levas
El siguiente gráfico muestra los componentes
colocados en la parte superior (dohc).
del accionamiento de válvulas del N14,
En la transmisión del movimiento de las levas equipado con una palanca de arrastre de
a las válvulas por parte del árbol de levas se rodillos y elementos de compensación
diferencia entre balancín y balancín o biela de hidráulica del juego de válvulas (HVA). Este
arrastre. En los motores N12 y los motores motor está equipado con la VANOS de
N14, MINI apuesta por la palanca de arrastre admisión.
de rodillos.

12
 5

4 - Componentes del mecanismo de válvulas del motor N14

Índice Explicación Índice Explicación

1 Árbol de levas de admisión 7 Muelle de válvula
2 Elemento de compensación 8 Tapa de resorte de válvula inferior
hidráulico de juego de válvulas
3 Balancín flotante de rodillo 9 Tapa de resorte de válvula superior
4 Junta de vástago de válvula 10 Guía de válvula
5 Chaveta de válvula 11 Válvula de escape
6 Válvula de aspiración 12 Árbol de levas de escape

13
 5

14
 6
Componentes del sistema.
N12/N14 Mecánica del motor.
Cárter de cigüeñal
Generalidades
El cárter de cigüeñal, también llamado bloque
del motor, incluye los cilindros, la camisa
refrigeradora y la carcasa de la unidad motriz.
Hoy en día, las exigencias y funciones que
debe cumplir el cárter de cigüeñal disminuyen
debido a la complejidad de los actuales
motores "hightech". Sin embargo, el
desarrollo del cárter de cigüeñal avanza a la
misma velocidad. Así, muchos de los sistemas
de nuevo desarrollo disponen de interfaces
con el cárter de cigüeñal.
Las principales funciones se indican a
continuación:
• Absorción de fuerzas y momentos
• Alojamiento del mecanismo de cigüeñal
• Alojamiento y empalme de los cilindros
• Alojamiento del cigüeñal
• Alojamiento de canales para el transporte
de refrigerantes y lubricantes
• Integración de un sistema para la purga de
aire del cárter de cigüeñal
• Alojamiento de diversos grupos auxiliares
• Delimitación del compartimento del
cigüeñal hacia arriba.
Estructura
La forma sustancial de un cárter de cigüeñal
no se ha modificado mucho desde principios
de la construcción de motores. Las
modificaciones en la estructura se centraban
más en detalles como, por ejemplo, con
cuántas piezas se va a construir el cárter de
cigüeñal o cómo se ejecutarán cada una de las
áreas de un cárter de cigüeñal. Los diseños
De estas funciones se derivan diferentes
exigencias solapadas en cuanto a tracción-
En los motores N12 y N14, el cárter
empuje, flexión y torsión. de cigüeñal se compone
únicamente de una aleación de
En particular son las siguientes: aluminio y silicio. Los motores W10 y
W11 del predecesor presentaban un
• Fuerzas de gases, que se registran del cárter de cigüeñal de fundición gris.
Para aumentar la rigidez se incluye
atornillamiento de la culata y del alojamiento una placa de bancada.
del cigüeñal
• Momentos de inercia interiores (momentos
de flexión), que resultan de las fuerzas de
inercia rotatorias y oscilantes
• Momentos de torsión interiores (momento
de vuelco) entre los diferentes cilindros
• Par de giro del cigüeñal y de las fuerzas de
reacción resultantes en el alojamiento del
motor
• Fuerzas y momentos de inercia, que
resultan de fuerzas de inercia oscilantes,
que deben registrarse en el alojamiento del
motor.
El cárter de cigüeñal de los motores N12 y
N14 cuenta con magníficas propiedades
acústicas equivalentes al nivel de un cárter de
fundición gris notablemente más pesado y
establece el mejor valor entre los motores con
cárter de cigüeñal de aluminio.
constructivos pueden estructurarse según la
versión de:
• Placa de cubierta
• Zona de asiento del cojinete central
• Cilindro.
15
 6
Placa de cubierta
La placa de cubierta puede realizarse en dos
tipos de construcción diferentes. Se diferencia
entre tipo de construcción de cubierta cerrada
y de cubierta abierta. El tipo de construcción
influye tanto en el procedimiento de colada
como también en la rigidez del cárter de
cigüeñal.
En el tipo de construcción de cubierta cerrada,
la placa de cubierta del cárter de cigüeñal está
en gran parte cerrada en la zona alrededor del
cilindro. Las aberturas resultan de los orificios
y canales para aceite a presión, retorno del
aceite, líquido refrigerante, purga de aire del
cárter de cigüeñal y atornillamiento de la
culata.
Las aberturas para el líquido refrigerante
comunican el compartimento de agua que
rodea el cilindro con la camisa de agua de la
culata.
Índice Explicación
A Tipo de construcción de cubierta
cerrada
Zona de asiento del cojinete central
El modelo de la zona de asiento del cojinete
central es muy importante ya que aquí se
registran las fuerzas que actúan sobre el
alojamiento del cigüeñal.
16
Este tipo de construcción tiene
inconvenientes referente a la refrigeración del
cilindro en la zona del PMS.
Las ventajas del tipo de construcción de
cubierta cerrada en comparación con el de
cubierta abierta son:
• Una mayor rigidez de la placa de cubierta y,
con ello, una menor deformación de la
misma
• Menor retardo de cilindros
• Mejor acústica.
En el tipo de construcción con cubierta abierta
la camisa de agua que rodea al cilindro está
abierta hacia arriba. De esta forma se consigue
una mejor refrigeración en la zona superior del
cilindro. La menor rigidez se compensa hoy en
día en gran parte con la utilización de una junta
de culata de metal.
En los motores de gasolina MINI actualmente
solo se utiliza el tipo constructivo de cubierta
abierta.
1 - Diseños constructivos de
la placa de cubierta
Índice Explicación
B Tipo de construcción de cubierta
abierta
Los diferentes modelos se estructuran según
el plano de separación entre cárter de cigüeñal
y cárter de aceite y el diseño de la tapa de
cojinete principal.
 6

En caso del plano de separación se distingue Para ello, el motor N12 y el motor N14
entre: disponen de orificios de paso entre los
cojinetes principales y los orificios de cilindro.
• Brida del cárter de aceite en la zona central
Asimismo, se han añadido grandes
del cigüeñal
escotaduras en la placa de bancada y en el
• Brida del cárter de aceite por debajo de la asiento de cojinete. Los orificios de paso y las
zona central del cigüeñal. escotaduras permiten compensar la presión
de las columnas de aire oscilantes que se
En caso del diseño de la tapa de cojinete
forman debido al movimiento de ascenso y
principal se diferencia entre:
descenso del pistón.
• tapa de cojinete principal individual
• integración en un diseño de estructura
conductora.

Asiento de cojinete
El asiento del cojinete es la mitad superior de
un punto de apoyo del cigüeñal en el cárter de
cigüeñal. Los asientos del cojinete siempre
están integrados en la fundición del cárter de
cigüeñal.
El número de asientos del cojinete depende
del tipo del motor, especialmente del número
de cilindros y de su disposición. Hoy en día,
debido a motivos técnicos de vibración, se
utiliza casi exclusivamente un alojamiento
completo del cigüeñal. El alojamiento
completo significa que junto a cada codo del
cigüeñal hay un cojinete principal.
Con el motor en marcha el gas del
compartimento del cigüeñal se mantiene
2 - Asiento de cojinete del cárter de cigüeñal
constantemente en movimiento. Los
movimientos del pistón actúan como bombas Índice Explicación
sobre el gas. Para minimizar las pérdidas
mediante este trabajo de bombeo, muchos 1 Cárter de cigüeñal (parte superior)
motores de hoy en día presentan un orificio de 2 Asiento de cojinete
paso y escotaduras en los asientos del
3 Orificio de paso
cojinete. De esta forma se facilita la
compensación de presión en todo el cárter de 4 Orificio para el cigüeñal
cigüeñal. 5 Tapa de cojinete principal

17
 6

3 - Orificios de paso en la
placa de bancada del
motor N12

Índice Explicación Índice Explicación

1 Orificio de paso 2 Escotadura

18

Plano de separación
El plano de separación entre el cárter de
cigüeñal y el cárter de aceite lo forma la brida
del cárter de aceite. Se diferencia entre dos
diseños constructivos.
En uno de los diseños el plano de separación
está en medio del cigüeñal. Dado que este
diseño ofrece claras desventajas en la rigidez
y en el comportamiento acústico, aunque
4 - Tipos de construcción de cárter de cigüeñal
Índice Explicación
A Cárter de cigüeñal con plano de
separación en el centro del cigüeñal
B Cigüeñal con paredes laterales hacia 3
abajo
C Cárter de cigüeñal con parte
superior e inferior
1 Cárter de cigüeñal (parte superior)
6
resulta económico en su fabricación, no se
utiliza en los motores MINI.
El segundo diseño constructivo es la brida del
cárter de aceite por debajo del centro del
cigüeñal. En este caso se diferencia entre un
cárter de cigüeñal con paredes laterales hacia
abajo y una parte superior del cárter con una
parte inferior del cárter de cigüeñal,
denominada placa de bancada, sobre la que
nos ocuparemos posteriormente.
Índice Explicación
2 Orificio para el cigüeñal
Tapa de cojinete principal
4 Parte inferior del cárter de cigüeñal
(placa de bancada)
5 Cárter de aceite
19
 6

Tapa de cojinete principal

Las tapas de cojinete principal forman el cierre
inferior con los asientos del cojinete y se fijan
y atornillan a estos. En la fabricación del cárter
de cigüeñal se mecanizan conjuntamente el
asiento y la tapa de cojinete principal. Por esto
es necesario obligatoriamente fijar la posición
entre sí. Esto ocurre normalmente con
casquillos de ajuste o superficies vacías
lateralmente en el asiento del cojinete. Si el
cárter del cigüeñal y la tapa del cojinete son
del mismo material, la tapa puede craquearse.
Otra posibilidad para conseguir una posición
exacta es una estampación en la superficie de
apoyo entre el asiento del cojinete y la tapa de
cojinete principal.
Mediante esta fijación se asegura que en el
orificio para el cojinete principal se mantiene la
superficie de contacto completamente lisa
entre el asiento del cojinete y la tapa de
cojinete principal, incluso después volver a
montarlo.
Las tapas de cojinete principal se fabrican
exclusivamente de fundición gris. El
tratamiento conjunto con un cárter de
cigüeñal de aluminio representa un reto, pero
hoy en día es la situación de técnica en
grandes series. La combinación de un cárter
de cigüeñal de aluminio con tapas de cojinete
principal de fundición gris ofrece ventajas por
el material.
El reducido coeficiente de dilatación térmica
de la fundición gris limita el juego del cojinete
de servicio del cigüeñal. Junto con la elevada
rigidez de la fundición gris se reduce el
desarrollo de ruidos en la zona de asiento del
cojinete.
Las tapas de cojinete principal pueden
efectuarse tanto individualmente como
también en una estructura conductora. Al
contrario del cárter inferior (placa de bancada)
la estructura conductora no forma
acotamientos hacia afuera ni bridas hacia el
cárter de aceite. En los motores MINI no se
utiliza el diseño constructivo con estructura
conductora.

Placa de bancada
En la placa de bancada se unifican las tapas de del cárter de cigüeñal forma la superficie de
cojinete principal en un tipo de estructura brida con el cárter de aceite.
conductora que conforma la parte inferior del
La placa de bancada de los motores W10 y
cuerpo. Esta estructura aumenta la rigidez de
W11 es de fundición gris y en los motores N12
todo el cárter de cigüeñal. Al principio, este
y N14 es en gran parte de metal ligero.
tipo de construcción solo se utilizó en motores
Generalmente es el mismo con el que se
de carrera y deportivos. Sin embargo, con el
fabrica la parte superior del cárter de cigüeñal.
motor W10 la placa de bancada se introdujo
en los motores de serie de MINI. Con el motor Motor Material de la placa de bancada
N12 y el motor N14, esta construcción
establece nuevos estándares en esta W10 GGG
categoría. W11 GGG
El plano de separación con la parte superior N12 AlSi9Cu3
del cárter se encuentra en el centro del N14 AlSi9Cu3
cigüeñal. La parte inferior de la parte inferior

20
 6
5 - Placa de bancada del motor N14
Para absorber las fuerzas del cojinete central,
en la placa de bancada del N14 se integran
capas intermedias de acero sinterizado.
En los motores N12 y N14, la fijación de la
posición entre las partes superior e inferior del
cárter de cigüeñal se garantiza mediante
pasadores.
En este punto la estanqueidad es
especialmente importante. Una junta
convencional no puede utilizarse debido a que
se requiere un posicionamiento exacto de la
tapa de cojinete principal.
La solución es un producto obturante líquido
endurecedor, que se coloca entre el cárter y la
placa de bancada o bien entre la consola y el
cárter de aceite.
Para conseguir una obturación correcta entre
el cárter de cigüeñal y la placa de bancada, en
la producción se utiliza la masa obturante CAF
50 de la marca Rhodia. El cárter de aceite se
obtura con respecto a la placa de bancada con
la masa obturante CAF 33 de la marca Rhodia.
6 - Superficies de estanqueidad en el motor N12
Índice Explicación
1 Superficie de estanqueidad cárter
de cigüeñal/placa de bancada
2 Superficie de estanqueidad placa
de bancada/cárter de aceite
3 A la hora de realizar trabajos de
mantenimiento y reparación deben tenerse en
cuenta las instrucciones de reparación y solo
debe utilizarse la masa obturante autorizada
indicada en las instrucciones. 1
3 Para asegurar el debido funcionamiento
del cigüeñal, debe mantenerse el orden
correcto de las uniones atornilladas de la placa
de bancada. Las variaciones pueden producir
falta de estanqueidad en el cárter de cigüeñal
y daños en el motor. 1
21
 6
Cilindro
El cilindro forma la cámara de combustión con
el pistón. Los pistones se mueven dentro del
casquillo de deslizamiento de los cilindros. La
superficie finamente tratada del casquillo de
deslizamiento del cilindro garantiza las
funciones de deslizamiento y estanqueidad en
combinación con los aros de pistón. Además
eliminan el calor al cárter de cigüeñal o
directamente al líquido refrigerante.
La configuración de los cilindros se distingue
desde el punto de vista del material en:
• Construcción monometálica
(casquillo de deslizamiento de cilindro y
cárter de cigüeñal son del mismo material)
• Técnica de aplicación
(casquillo de deslizamiento de cilindro y
cárter de cigüeñal son de diferentes
materiales, unidos físicamente)
• Técnica composición
(casquillo de deslizamiento de cilindro y
cárter de cigüeñal son de diferentes
materiales, unidos metálicamente).
3 Debe tenerse siempre en cuenta que el
emparejamiento de material de superficie de
deslizamiento del cilindro y pistón sea
admisible. 1
Tipo de construcción monometal
En este tipo de construcción el cilindro es del
mismo material que el cárter de cigüeñal. La
construcción monometálica se utiliza
mayoritariamente en los cárteres de cigüeñal
de fundición gris, pero también en los de AlSi.
El acabado superficial necesario se consigue
mediante repetidos procesos.
En aleaciones AlSi con una parte de silicio de
más del 12 %, en la zona de la superficie de
deslizamiento del cilindro, después del
22
proceso de mecanizado, el silicio se destapa
mediante grabado y bruñido. En la superficie
de deslizamiento del cilindro se forma una
superficie dura y resistente al desgaste,
llamada Alusil. Debido a la elevada proporción
de silicio, un cárter de cigüeñal de estas
características generalmente no permite un
mecanizado óptimo. Esto hace que su
fabricación sea laboriosa y cara.
Si la aleación AlSi tiene una proporción de
silicio por debajo del 12 %, entonces puede
recubrirse la superficie de deslizamiento del
cilindro. En el comienzo de la serie hay hasta
ahora exclusivamente un proceso en el que se
aplica galvánicamente una capa de dispersión
de níquel. Esta capa que recibe el nombre de
Nicasil consta de una matriz de níquel, en la
que hay intercaladas partes de carburo de
silicio de forma regular. De esta forma se
produce una superficie de deslizamiento del
cilindro con muy buenas propiedades de
marcha con un reducido desgaste. Esto
también puede combinarse con pistones y
aros de pistones de materiales de uso
comercial. Cuando se utilizan combustibles
con contenido en azufre existe el peligro de
una corrosión en frío. Esto produce
aplanamientos de la superficie de
deslizamiento del cilindro y con ello daños en
el motor.
El motor W10 y el motor W11 eran
construcciones monometálicas de fundición
gris.
Técnica de aplicación
El material del cárter de cigüeñal no cumple
siempre las exigencias de un cilindro. Por eso,
a menudo los cilindros se fabrican de otro
material, generalmente en combinación con
un cárter de cigüeñal de aluminio.
 6

Los casquillos de deslizamiento de cilindro se • fundición gris

distinguen por:
• aluminio.
1. Unión entre cárter de cigüeñal y casquillo
En los casquillos de deslizamiento del cilindro
de deslizamiento de cilindro
húmedos existe un contacto directo con la
• fundidos en bloque camisa de agua, es decir, los casquillos de
deslizamiento del cilindro y la fundición del
• engastados
cárter limitan con el compartimento de agua.
• contraídos La camisa de agua en los casquillos de
deslizamiento del cilindro secos queda
• intercalados.
herméticamente cerrada por completo por la
2. Función en el cárter de cigüeñal fundición del cárter, a semejanza con el tipo de
construcción monometálica. El casquillo de
• húmedos
deslizamiento del cilindro no tiene contacto
• secos. directo con la camisa de agua.
3. Material

7 - Casquillos de
deslizamiento del cilindro
húmedos y secos

Índice Explicación Índice Explicación

A Cilindro con casquillos de
deslizamiento secos
B Cilindro con casquillos de
deslizamiento húmedos
1 Cárter de cigüeñal
2 Casquillo de deslizamiento del
cilindro
3 Compartimento de agua

Los casquillos húmedos de deslizamiento del ventajoso económicamente en grandes

cilindro ofrecen una ventaja en relación con la cantidades.
transmisión de calor, mientras que en los
En los motores N12 y N14 se utilizan casquillo
casquillos secos de deslizamiento del cilindro
de deslizamiento de cilindro secos fundidos
la ventaja radica en la fabricación y
en bloque. Los casquillos de fundición gris se
procesabilidad.
cierran por arriba con el nivel obturador de la
En general la aplicación de casquillos de culata.
deslizamiento del cilindro secos resulta

23
 6

Técnica de composición contacto para los pistones y los aros del

Otra posibilidad de superficies de
deslizamiento del cilindro, cuando se trata de
un cárter de cigüeñal de aluminio, es la técnica
de composición. Aquí también se utilizan
casquillos de deslizamiento del cilindro en el
proceso de fundición. Estos casquillos
experimentan, mediante un procedimiento
especial (por ejemplo bajo elevada presión), a
lo que se conoce como composición
intermetálica con el cárter de cigüeñal. Ya no
hay separaciones de la superficie de
deslizamiento del cilindro y del cárter de
cigüeñal. Esta técnica reduce el
procedimiento de fundición a utilizar y con ello
también la formación del cárter de cigüeñal.
Actualmente no se aplica esta técnica en los
motores MINI.
Procesamiento de la superficie de
deslizamiento del cilindro
La superficie de deslizamiento del cilindro es
pareja de deslizamiento y superficie de
pistón. El acabado de la superficie de
deslizamiento del cilindro interviene
predominantemente en su montaje y la
distribución de la película de aceite entre
parejas de deslizamiento. La aspereza de la
superficie de deslizamiento del cilindro es por
ello responsable en gran medida de su
consumo de aceite y desgaste del motor.
El acabado de la superficie de deslizamiento
se realiza mediante bruñido. Al bruñir se
superponen un movimiento giratorio con un
movimiento longitudinal pulsante a un
movimiento de carrera de corte. Se consigue
así una desviación cilíndrica extremadamente
reducida y una rugosidad reducida
uniformemente.
Su tratamiento debe efectuarse lo más
cuidadosamente posible con el material para
evitar reventones, aplastamientos de los
bordes y formación de rebabas.

Materiales
Hasta hoy el cárter de cigüeñal es uno de los los motores en serie actuales, ya que de esta
componentes más fuertes en todo el vehículo. forma se realizan cárteres de cigüeñal mucho
Por ello se intenta también en este caso más ligeros.
aprovechar completamente los potenciales
Pero la ventaja del peso no es la única
para la reducción de peso. La fundición gris,
diferencia que se consigue utilizando otros
que durante décadas se ha utilizado casi
materiales. También cambian la acústica, las
exclusivamente como material para cárteres
propiedades de corrosión, las exigencias de
de cigüeñal, apenas se utiliza ya en los
fabricación, mecanizado y manejo en el
motores MINI de hoy en día. En su lugar se
Servicio Posventa.
han impuesto las aleaciones de aluminio en
0,2 % límite Resistencia a
Densidad Módulo E
Materia elástico la tracción N/
g/cm3 kN/mm2
N/mm2 mm2
Fundición de grafito _
(390-700) 175
esferolítica
Aleación de aluminio y
140-240 200-310 2,75 74-78
silicio

24
 6
Fundición gris
El hierro fundido es una aleación de hierro con
una parte de carbono de más del 2 % (3 - 4 %
en los motores W10 y W11) y una parte de
silicio de más del 1,5 % (1,8 - 2,8 % en los
motores W10 y W11). En la fundición gris el
carbono excedente aparece en forma de
grafito. Por este motivo también se habla de
hierro fundido negro.
Para el cárter de cigüeñal de los motores MINI
se utilizaba el hierro fundido con grafito
esférico, que obtiene este nombre debido a la
disposición del grafito estratificado. Otros
componentes de la aleación son el magnesio,
cerio y calcio, pero en proporciones muy
pequeñas.
Las aleaciones de hierro fundido se han
ofrecido desde el principio como materia para
el cárter de cigüeñal en motores en serie, ya
que esta sustancia está disponible con mucha
facilidad, el proceso de fabricación es
controlable y cumple con las propiedades
exigidas. Algo que dejaron de ofrecer hace
tiempo los metales ligeros. MINI utiliza hierro
fundido con grafito esférico para sus motores
en serie debido a sus estupendas
propiedades favorables.
Particularmente son las siguientes:
• buena conductibilidad térmica
• buenas propiedades de resistencia
• buena procesabilidad de arranque
• buena fundición
• buena amortiguación.
La amortiguación es una de las principales
propiedades del hierro fundido. Determina la
capacidad de absorber oscilaciones y
descomponerlas por rozamiento interno. Con
ello se consigue mejorar claramente el
comportamiento en la vibración y la acústica
de un motor.
Las buenas propiedades, la de resistencia y la
fabricación favorable harían que un cárter de
cigüeñal de fundición gris siguiese siendo
competitivo hoy en día. Pero las crecientes
exigencias en el peso del motor de un turismo,
en el futuro solo puede satisfacerlas el metal
ligero.
Aleaciones de aluminio
Las aleaciones de aluminio en los cárteres de
cigüeñal se utilizaron por primera vez en MINI
en los motores N12 y N14.
Las ventajas de peso que se derivan de ello
son notables. Como valor medio es más del
50 % en comparación con los motores W10 o
W11.
La densidad de las aleaciones de aluminio
supone un tercio en comparación con la
fundición gris. Pero esto no puede calcularse
como una ventaja de peso de proporción 1:1,
ya que debido a la poca resistencia de este
cárter de cigüeñal debe realizarse más fuerte.
Otras propiedades de la aleación de aluminio
son:
• Buena conductibilidad térmica
• Buena estabilidad química
• Propiedades de resistencia favorables
• Buena procesabilidad de arranque.
El aluminio puro no resulta apropiado como
material de fundición para el cárter de
cigüeñal, ya que las propiedades de
resistencia no son suficientes. Al contrario que
con la fundición gris, en este caso los
componentes de la aleación principal se
agregan en proporciones relativamente
grandes.
25
 6

Las aleaciones se dividen en cuatro grupos, la aleación cuando el contenido de Si no esté

según sea el componente con mayor en el 12 %.
proporción en la aleación.
Una reducida proporción de magnesio (0,2-
Estos componentes de la aleación son: 0,5 %) permite valores de estabilidad muy
elevados.
• Silicio (Si)
En el motor N12 o en el motor N14 se utiliza la
• Cobre (Cu)
aleación de aluminio AlSi9Cu3.
• Magnesio (Mg)
Como puede deducirse de la denominación
• Cinc (Zn). AlSi9Cu3, esta aleación contiene una
proporción del 9 % de silicio y del 3 % de
Para cárteres de cigüeñal de aluminio en
cobre. Se caracteriza por su especialmente
motores MINI se utilizan exclusivamente
buena fundición y por sus propiedades
aleaciones AlSi. Éstas se siguen
favorables de procesamiento. Pero no
perfeccionando mediante un suplemento
consigue una superficie lo suficientemente
reducido de cobre o magnesio.
resistente al desgaste que se precisa para la
El silicio tiene una influencia positiva en la superficie de deslizamiento del cilindro. Por
resistencia de la aleación. En la zona del 12 % este motivo los cárteres de cigüeñal necesitan
se ajustan también estupendas propiedades superficies de deslizamiento del cilindro de
de fundición. AlSi9Cu3 con un recubrimiento o casquillos
de deslizamiento del cilindro (véase el capítulo
Gracias al suplemento de cobre (2-4 %)
Cilindros).
puede mejorarse sobre todo la colabilidad de

Vista general en forma de tabla

superficies de deslizamiento del cilindro

superficies de deslizamiento del cilindro

parte inferior (placa de bancada)

tipo de construcción de las

Cárter de cigüeñal con
Placa de cubierta con
cárter de cigüeñal

cubierta abierta

Material de las

Fabricación/
Material del
Motor

W10 GGG - X GGG Monometal

W11 GGG - X GGG Monometal
N12 AlSi9Cu3 X X Fundición Casquillos secos
gris
N14 AlSi9Cu3 X X Fundición Casquillos secos
gris

26
 6

Propiedades electroquímicas de los materiales

Los metales se clasifican como nobles o no tiene un ranura en la que permanezca la
nobles. Así, por ejemplo, el oro es un metal humedad.
noble, mientras que el sodio no pertenece a
La corrosión de contacto puede evitarse
ese grupo. El resto de metales se encuentran
manteniendo seca la superficie de contacto o
entre medio de estos. Si dos metales que se
rociándola con aceite del motor que no es
encuentran en contacto, como el hierro y el
conductor eléctrico. Por este motivo, todas las
aluminio, se introducen en un líquido con
superficies de contacto internas del motor de
conductividad eléctrica, p. ej., una solución
aluminio y acero no presentan problemas.
salina, el metal no noble se diluye y pasa a la
disolución. Al mismo tiempo la corriente
eléctrica fluye desde el metal noble hacia el
que no lo es. En determinadas circunstancias,
el metal no noble se deposita sobre el noble.
Entre ambos metales sumergidos en
electrolito se crea una tensión eléctrica. Todos
los metales pueden clasificarse en función de
esta tensión. En el orden de tensión, el hierro
ocupa una posición media, mientras que el
aluminio presenta menor nivel de nobleza. Los
procesos de corrosión electroquímica serán
más rápidos cuanto mayor sea la diferencia de
8 - Cárter de cigüeñal del motor N14 abierto por abajo
tensión entre ambos metales.
La situación de laboratorio descrita también se Índice Explicación
presenta en el motor cuando dos metales se
1 Gualdera del cigüeñal
encuentran en contacto directo y la superficie
de contacto se humedece, por ejemplo, con 2 Boquilla de inyección de aceite
agua procedente de salpicaduras. Aparece la 3 Pistón
denominada corrosión de contacto. Se ve
favorecida cuando la superficie de contacto 4 Biela

Propiedades físicas de los materiales

El aluminio presenta un coeficiente de
dilatación aproximadamente dos veces
superior al del acero:
• Aluminio: 0,0023 % por °C
• Acero: 0,0011 % por °C.
La temperatura de fusión de aluminio y acero:
• Aluminio: 660 °C
• Acero: 1.750 °C.
La conductibilidad eléctrica del aluminio es
notablemente mejor que la del acero. Por este
motivo, estos materiales son especialmente
idóneos para apantallar anomalías
electromagnéticas (p. ej., procedentes de las
chispas de encendido).

27
 6

Culata con cubierta

En la culata está alojado todo el
accionamiento de válvulas. Se
añaden además los canales de
intercambio de gases, líquido
refrigerante y aceite. La culata, como
cierre superior de la cámara de
combustión, constituye la cubierta
de dicha cámara.
Generalidades
La culata ensamblada determina como ningún
otro componente del motor las propiedades
en cuanto al comportamiento operativo, como
el aprovechamiento de la potencia, el
comportamiento de par de giro y de escape, el
consumo de combustible o la acústica. En la
culata se concentra prácticamente todo el
control del motor.
Las funciones que desempeña la culata tienen
por lo tanto la gran relevancia
correspondiente:
• Absorción de fuerzas
• Alojamiento del mecanismo de válvulas
• Alojamiento de los canales para el cambio
de carga
• Alojamiento de las bujías
• Alojamiento de canales para el transporte
de refrigerantes y lubricantes
• Limitación del cilindro por la parte superior
• Disipación del calor al líquido refrigerante
• Alojamiento de grupos auxiliares y
sensores.
En los motores W11 y N14 con inyección
directa y en el motor N12 con inyección en el
colector de admisión también se monta la
válvula de inyección en la culata.
De sus tareas se desprenden los siguientes
esfuerzos:
• Fuerzas de gases, que se registran del
atornillamiento de la culata
• Par de giro del árbol de levas
• Fuerzas de apoyo del alojamiento del árbol
de levas.
El proceso de combustión que se desarrolla
dentro del cilindro ejerce sobre la culata la
misma fuerza que sobre el pistón.

Estructura
La configuración de las culatas ha cambiado una potencia elevada del motor, una emisión
mucho a medida que han ido evolucionando reducida de sustancias nocivas y un menor
los motores. La conformación de la culata consumo de combustible es necesario un
viene muy determinada por los elementos que cambio de carga lo más efectivo y flexible
se van incluyendo. posible y un grado elevado de llenado. Las
modificaciones esenciales
Los siguientes factores influyen
para optimizarlo, en el pasado, eran las
sustancialmente en la forma de la culata:
siguientes:
• Posición y número de válvulas
• Válvulas en cabeza
• Número y posición del árbol de levas
• Árbol de levas superior
• Número y posición de las bujías
• Técnica de 4 válvulas
• Posición de los inyectores
• VANOS
• Forma de los canales para el intercambio de
• VALVETRONIC.
gases.
Pero los canales aerodinámicos de aspiración
Ante todo el concepto de accionamiento de
y escape también mejoran el cambio de carga.
válvula determina la forma de la culata. Para

28
 6

Una nueva exigencia para la culata es un Esencialmente las culatas se distinguen

diseño lo más compacto posible. Si también según los siguientes criterios:
se tienen en cuenta los elementos para la
• Número de elementos
compensación del juego de válvulas o para la
minimización del rozamiento, la forma de la • Número de válvulas
cámara de combustión y la posición de las
• Principio de refrigeración.
bujías, entonces se ve claramente la
complejidad de la configuración de una culata. Llegados a este punto, cabe mencionar una
vez más que en este caso se considerará la
En los motores con inyección directa deben
culata solo como elemento estructural
incorporarse además las válvulas de inyección.
individual. Debido a su complejidad y a la
Su posición también es importante para una
fuerte dependencia de la culata de los
combustión limpia. Esto es aplicable para
componentes mencionados, se describe a
motores con inyección en el colector de
menudo como un grupo constructivo en su
admisión, en los que las válvulas de inyección
totalidad. En este caso encontrará el resto de
están montadas en la culata.
temas en los capítulos correspondientes.

9 - Culata del motor N14

Índice Explicación Índice Explicación

1 Árbol de levas de admisión
2 Balancín flotante de rodillo
3 Árbol de levas de escape
4 Elemento de compensación
hidráulico de juego de válvulas
5 Muelle de válvula
6 Válvula de escape
7 Válvula de aspiración
8 Válvula de inyección
9 Guía de válvula

29
 6

10 - Culata del motor N12

Índice Explicación Índice Explicación

1 Muelle de torsión 8 Muelle de válvula
2 Alojamiento 9 Válvula de escape
3 Palanca intermedia 10 Válvula de aspiración
4 Árbol de levas de admisión 11 Guía de válvula
5 Balancín flotante de rodillo 12 Compensación hidráulica del juego
de válvulas de admisión
6 Árbol de levas de escape 13 Servomotor
7 Compensación hidráulica del juego 14 Eje excéntrico
de válvulas de escape

Número de elementos Número de válvulas

Se dice que una culata es de una sola pieza,
cuando consta básicamente de un único gran
elemento de fundición. Las piezas pequeñas,
como por ejemplo el sombrerete para el
alojamiento del árbol de levas, aquí no se
tendrán en cuenta.
Las culatas compuestas están formadas por
varios elementos sueltos. Un ejemplo habitual
para ello son las culatas con cajas de cojinetes
atornilladas para los árboles de leva.
Habitualmente los motores de gasolina de
cuatro tiempos de los primeros años tenían
dos válvulas por cilindro: una válvula de escape
y otra de aspiración. Desde hace ya algunos
años hay tendencia hacia los conceptos de
válvulas múltiples, ya que mejoran el cambio
de carga y permiten un mayor llenado de la
cámara de combustión. El motivo para ello es
una mayor superficie transversal de las
válvulas, como se muestra claramente en el
siguiente gráfico.

30

11 - Comparación de una culata con dos y cuatro válvulas
Índice Explicación
A Culata con dos válvulas
B Culata con cuatro válvulas
1 Posición de la bujía de encendido
2 Válvulas
3 Cubierta de la cámara de combustión
12 - Culata del motor N12
Índice Explicación
1 Bujía de encendido
2 Válvula de aspiración
3 Cubierta de la cámara de combustión
Esta es la comparación entre una cubierta de
la cámara de combustión con dos y con cuatro
válvulas. El diámetro de la válvula cuando hay
dos válvulas es mayor, pero la superficie total
de válvulas y con ello también la sección de
6
flujos es claramente mayor cuando hay cuatro
válvulas.
Parte de la superficie de válvula de la cubierta
de la cámara de combustión:
Culata con dos válvulas 50%
Culata con cuatro válvulas 69%
Una culata con cuatro válvulas permite por un
lado una disposición central de las bujías de
encendido en la cubierta de la cámara de
combustión. Esto ofrece la ventaja de
recorridos cortos de llama en la cámara de
combustión.
Con un mayor número de válvulas la
estructura de la culata se torna mucho más
compleja. También hay culatas con tres o
cinco válvulas por cilindro en serie. En motores
de carreras habían incluso de seis válvulas.
Pero según el desarrollo actual de la técnica
las culatas de cuatro válvulas son la mejor
apuesta para satisfacer todas las exigencias. El
motor N12 y el motor N14 disponen de
culatas de cuatro válvulas.
13 - Culata del motor N14
Índice Explicación
1 Bujía de encendido
2 Válvula de aspiración
3 Cubierta de la cámara de combustión
4 Inyector
31
 6

Principio de refrigeración En los motores MINI se utiliza una

combinación de ambos.
Básicamente, el tema de la refrigeración se
tratará en un capítulo aparte. Sin embargo las
culatas pueden diferenciarse según sea su
tipo de refrigeración, puesto que hay
conceptos constructivos diferentes.
• Refrigeración de corriente transversal
• Refrigeración de corriente longitudinal
• Combinación de ambas.
En la refrigeración de corriente transversal el
líquido refrigerante fluye desde el lado de
escape caliente hasta el lado frío de admisión.
Esto supone la ventaja de que en toda la culata
predomina una difusión regular del calor.
Por el contrario, durante la refrigeración de
corriente longitudinal la corriente de líquido
refrigerante fluye a lo largo del eje longitudinal 14 - Refrigeración de corriente transversal y longitudinal
de la culata, es decir, desde el lado frontal
hasta el lado en el que se suministra la fuerza Índice Explicación
o al contrario. El líquido refrigerante se calienta
de cilindro en cilindro cada vez más, lo que A Refrigeración de corriente
supone una distribución muy irregular del transversal
calor. Esto produce además pérdida de B Refrigeración de corriente
presión en el circuito de líquido refrigerante. longitudinal

32
 6

Cubierta de la cámara de combustión

La culata, como cierre superior del cilindro,
constituye la cubierta de la cámara de
combustión. Junto con la geometría del pistón
determina la forma de la cámara de
combustión. La cámara de combustión es el
volumen que está limitado por el pistón, la
culata y las paredes del cilindro.
El siguiente gráfico representa tres modelos
diferentes simplificados de cubierta de cámara
de combustión con cuatro válvulas. Está
seccionado por los ejes de válvulas. Las bujías
se han puesto allí encima para poder
representar mejor la situación, aunque no se
encuentran en este plano.

15 - Variantes de cámaras de combustión para una culata de cuatro válvulas

Índice Explicación Índice Explicación

A Cámara de combustión C Cámara de combustión con válvulas
íntegramente en el pistón adecuadas
B Cámara de combustión en el pistón y
en la culata

En el gráfico A se aloja toda la cámara de envuelta por la mezcla de combustible y aire.

combustión en el pistón, mientras que en el Además, la superficie de la cámara de
gráfico B la cámara de combustión está combustión es reducida en relación con su
dividida en pistón y culata. volumen, lo que mantiene reducidas las
pérdidas termodinámicas. La inclinación de las
La disposición en el gráfico C resulta
válvulas puede suponer hasta 40°.
beneficiosa, ya que la bujía estará bien

33
 6

Tapa de culata
La tapa de culata se denomina a menudo • Alojamiento de las bujías.
también como cubierta de la culata tapa de
Todas las tapas de culata de los motores MINI
válvulas. Constituye el cierre superior del
son de plástico.
cárter del motor.
La utilización de plástico como material para la
La tapa de culata cumple con las siguientes
fabricación de tapas de culata ayuda a ahorrar
funciones:
peso frente al aluminio. Además este material
• Hermetización de la culata hacia arriba tiene propiedades excelentes en el
aislamiento acústico y pueden construirse
• Amortiguación acústica
geometrías muy complejas. Para la
• Alojamiento de la conducción del gas de compatibilidad electromagnética se han de
fuga del cárter de cigüeñal colocar o chapas en la tapa de culata o tiene
que haber grafito en el plástico.
• Alojamiento del sistema de separación de
aceite
• Alojamiento de la válvula reguladora de la
presión del filtro de purga de aire del cárter
de cigüeñal
• Alojamiento de sensores
• Alojamiento de los pasos de tuberías
• Apantallamiento de las ondas
electromagnéticas hacia afuera
(compatibilidad electromagnética) que se
producen con la bobina de encendido

16 - Tapa de culata
del motor N12

34
 6
Junta de culata
En todos los motores de combustión, tanto de
gasolina como diesel, la junta de culata (ZKD)
es un componente muy importante. Está
expuesta a enormes cargas térmicas y
mecánicas.
La ZKD debe ser capaz de obturar cuatro
medios entre sí. Los cuatro medios son
• la cámara de combustión
• la atmósfera
• los canales de aceite del motor
• los canales de agua de refrigeración.
Generalmente, dentro de las juntas de culata
se distingue entre juntas blandas y juntas de
metal.
Juntas blandas
Este tipo de juntas se componen de
materiales blandos, pero disponen de un
bastidor o una chapa de soporte de metal.
Dicha chapa mantiene juntas las dos partes
blandas dispuestas a ambos lados. Sobre las
partes blandas suele haber un revestimiento
de plástico. Esta medida responde a la
necesidad de reforzar la construcción ante las
cargas a las que se suelen ver sometidas las
juntas de culata. Debido a las elevadas cargas,
los orificios de la ZKD hacia la cámara de
combustión están rebordeados con chapa.
Para una mayor estabilidad, en los orificios de
paso de líquido refrigerante y aceite se suelen
aplicar revestimientos de elastómero.
Juntas metálicas
Las juntas metálicas se utilizan en motores
sometidos a cargas muy elevadas. Hoy en día
estas juntas se componen de capas de chapa
metálica de varias capas. La principal
característica de una junta metálica es que la
obturación se determina básicamente
mediante capas de acanaladuras y de tope
integradas en las capas de acero flexible. Las
propiedades de deformación de las ZKD
metálicas permiten por un lado una
adaptación óptima a los componentes dentro
de la culata y por otro una gran capacidad de
recuperación elástica para compensar las
deformaciones. La recuperación elástica es
necesaria debido a las cargas térmicas y
mecánicas.
35
 6

17 - Junta de culata del

motor N14

Índice Designación Índice Designación

1 Capa de acero flexible 3 Capa de acero flexible
2 Capa intermedia

36
 6

Cárter de aceite

Generalidades
El cárter de aceite representa el cierre inferior comportamiento de asentamiento que puede
del cárter del motor. En motores MINI la brida provocar que las uniones atornilladas se El cárter de aceite sirve de recipiente
colector para el aceite del motor.
del cárter de aceite se encuentra siempre por suelten, por lo que ya no se utilizan hoy en día. Puede realizarse en fundición
debajo del centro del cigüeñal. En los motores W10 y W11 se utilizaba una inyectada de aluminio o en chapa de
acero.
junta de goma con arandelas, con lo que se
El cárter de aceite cumple con las siguientes
definía la fuerza de compresión de la junta. En
tareas:
los motores N12 y N14 se utiliza una junta
• Recipiente para alojar el aceite del motor líquida (véase el capítulo Placa de bancada).
• Recipiente colector para el aceite de
retorno del motor
• Cierre inferior del cárter de cigüeñal
• Refuerzo del motor y eventualmente del
engranaje
• Alojamiento de sensores
• Alojamiento del tubo de guía de la varilla del
control de aceite
• Alojamiento de un tornillo de evacuación de
aceite
• Amortiguación acústica.
Los cárteres de aceite se fabrican de fundición
inyectada de aluminio o de chapa de acero. 18 - Cárter de aceite del motor N12
Para mejorar la acústica también se utiliza un
tipo de construcción con dos capas de chapa Índice Explicación
de acero, entre las cuales se coloca una lámina 1 Cárter de aceite
de plástico. En los motores N12 y N14 se
utiliza un cárter de aceite de chapa de acero 2 Chapa de amortiguación de aceite
simple. Los motores W10 y W11 contaban
con un cárter de aceite de fundición inyectada
3 Para que el funcionamiento de la junta de
acero esté asegurado, no puede haber nada
de aluminio. de aceite en el revestimiento de goma durante
Utilizando chapas de amortiguación de aceite su montaje. Por ello las superficies de brida
(rascador de aceite) se mantiene el aceite en el deben limpiarse directamente antes de su
cárter de aceite alejado del mecanismo de montaje. Además hay que asegurarse de que
alojamiento. Esto evita, al derramarse el aceite se ha dejado escurrir el aceite del motor para
- en función del movimiento del vehículo -, que que durante el montaje no se humedezcan de
el cigüeñal pueda mojarse de aceite. aceite ni la superficie de brida ni la junta de
acero. Para la junta líquida se aplican las
Para la obturación se utilizan juntas de acero, mismas normas. 1
juntas de corcho, juntas de goma o juntas
líquidas. Las juntas de corcho presentan un

37

El motor genera gases de fuga en el
compartimento del cigüeñal durante
su funcionamiento. Deben
eliminarse para evitar una pérdida de
aceite debido a sobrepresión en las
juntas de cierre. Una conexión con el
sistema de aspiración, en el que
predomina una pequeña presión, se
encarga de la purga de aire. En los
motores modernos esta purga de
aire se regula mediante una válvula
reguladora de la presión. El aceite
del gas de fuga se separa mediante
un separador de aceite y es
reconducido mediante una conexión
de retorno al cárter de aceite.
38
6
Ventilación del cárter
Generalidades
Cuando el motor está en marcha, hay gases
que van a parar del cilindro al compartimento
del cigüeñal (los llamados gases de fuga).
Estos gases contienen combustible sin
quemar y restos de gases de escape. En el
compartimento del cigüeñal se mezclan con el
aceite de motor que allí está en forma de
niebla o mezcla de aceite.
La cantidad de gases de fuga depende de la
carga. Se produce una sobrepresión en el
compartimento del cigüeñal que por el
movimiento del pistón también depende del
número de revoluciones. Esta sobrepresión se
encuentra, por supuesto, en todas las
cavidades unidas al compartimento del
Ventilación del cárter no regulada
En la ventilación del cárter no regulada se
conducen los gases de fuga mezclados con
aceite a través de una depresión hasta la parte
más alta del motor. Esta depresión genera una
conexión hacia el canal de aspiración. Desde
aquí la mezcla va a parar al separador de aceite
y se lleva a cabo la separación de los gases de
fuga del aceite. En los motores con una purga
de aire del cárter de cigüeñal sin regulación
esto se lleva a cabo mediante una tela
metálica. Los gases de fuga "limpios" son
reconducidos al sistema de aspiración del
motor mientras que el aceite de motor fluye de
retorno al cárter de aceite.
La depresión del cárter de cigüeñal está
limitado mediante un orificio calibrado del
canal hacia el colector de admisión. Una
depresión demasiado elevada en el cárter de
cigüeñal lleva a un fallo de las juntas del motor
(retén de eje del cigüeñal, junta de la brida del
cárter de aceite, etc.).
cigüeñal (por ejemplo en el retorno del aceite,
en la cavidad de la cadena, etc.) y podría llevar
a una pérdida de aceite en las juntas de cierre.
Eso impide que el cárter se ventile. Al principio
se soltaba simplemente la mezcla de aceite de
motor y gases de fuga a la atmósfera. Por
motivos de protección medioambiental desde
hace un tiempo se utilizan en un sistema
cerrado de purga del cárter.
La ventilación del cárter conduce en parte los
gases de fuga que están libres de aceite de
motor al sistema de aspiración y se encarga de
que no se produzca una sobrepresión en el
cárter.
Con ello penetra aire sin filtrar en el motor con
la consecuencia de un envejecimiento
acelerado y enlodamiento del aceite.
La eficacia de la limitación de la presión
mediante un orificio calibrado está limitada. Así
como el rendimiento de la separación de
aceite mediante una tela metálica.
Las consecuencias se ven cuando los anillos
obturadores del cigüeñal ya no funcionan sin
problemas. Si el motor tiene un número de
revoluciones elevado en marcha por inercia,
predominará una gran depresión en el sistema
de aspiración debido a las válvulas de
admisión cerradas. Debido a los anillos
obturadores dañados va a parar aire fresco del
entorno en el cárter de cigüeñal y puede
aspirarse una gran cantidad de gases de fuga.
La tela metálica ya no está en posición de
separar una cantidad tan grande de aceite. La
próxima vez que se dé gas se quemará una
determinada cantidad de aceite, que muestra
claramente mediante un humo azul en los
gases de escape.
 6
Índice Explicación
1 Válvula de mariposa
2 Canal de purga
3 Canal de retorno de aceite
Ventilación del cárter con regulación de depresión
Con el motor W10 se introdujo en MINI la
ventilación del cárter con regulación de
depresión.
En la ventilación del cárter con regulación de
depresión el compartimento del cigüeñal está
unido al colector de admisión mediante los
siguientes componentes según la válvula de
mariposa:
• Canal de purga
• Compartimento amortiguación
• Separador de aceite
19 - Purga de aire del cárter de
cigüeñal sin regulación
Índice Explicación
4 Compartimento del cigüeñal
5 Sumidero
6 Canal hacia el colector de admisión
• Válvula reguladora de la presión.
Los motores MINI con ventilación del cárter
con regulación de depresión están equipados
para la separación de aceite o con un
separador de hélice o con un laberinto.
En el colector de admisión predomina una
relativa depresión debido a la resistencia al
flujo de la válvula de mariposa y al filtro de aire.
Mediante la presión diferencial con el cárter de
cigüeñal se aspiran gases de fuga en la culata
y llegan hasta el compartimento de
amortiguación.
39
 6
El compartimento de amortiguación sirve para
que ninguna salpicadura de aceite vaya a
parar, por ejemplo, del árbol de levas a la purga
de aire del cárter de cigüeñal. Si la separación
de aceite se produce mediante un laberinto el
compartimento de amortiguación tiene la
tarea adicional de descomponer las
oscilaciones del gas de fuga. De esta manera
se evita una estimulación de la membrana en
la válvula reguladora de la presión.
En motores con separador de hélice, estas
oscilaciones de gas son intencionadas, ya que
de esta manera se mejora el rendimiento de la
separación de aceite. El gas se estabiliza
Índice Explicación
1 Válvula de mariposa
2 Canal de purga
3 Canal de retorno de aceite
4 Compartimento del cigüeñal
5 Sumidero
40
entonces en el separador de hélice. Por este
motivo este compartimento de amortiguación
tiene una configuración diferente que en caso
de una separación de aceite con un laberinto.
La mezcla de aceite de motor y gases de fuga
llega al laberinto (8) a través del canal de purga
(2) y una vez allí se separa del aceite del motor.
El aceite de motor separado fluye de nuevo al
cárter de aceite a través de un sifón (9). El gas
de escape purificado atraviesa la válvula
reguladora de la presión (7) y un canal hasta
llegar al colector de admisión (6) y de ahí al
tubo de aire limpio del sistema de admisión.
20 - Purga de aire del cárter de
cigüeñal controlada por
presión del motor N12
Índice Explicación
6 Canal hacia el colector de admisión
7 Válvula reguladora de la presión
8 Laberinto
9 Sifón
 6

21 - Purga de aire del cárter de cigüeñal en el motor N12

Índice Explicación Índice Explicación

1 Orificio al compartimento de 4 Válvula reguladora de la presión
amortiguación
2 Compartimentos de laberinto 5 Canal hacia el colector de admisión
3 Sifón

41
 6

Depresión en el colector de aire de

aspiración

22 - Purga de aire del cárter de

cigüeñal regulada en el
motor N14

42
 6

Índice Explicación Índice Explicación

A Sobrepresión 7 Sumidero
B Depresión 8 Canal de retorno de aceite
Turbocompresor de gases de
C Gases de escape 9
escape
D Aceite 10 Válvula reguladora de la presión
E Gas de escape 11 Tubo de aspiración
1 Filtro de aire 12 Canal al tubo de aspiración
2 Colector de aire de admisión 13 Chapaleta de retención
3 Separador de aceite de hélice 14 Válvula de mariposa
4 Válvula salida de aceite 15 Chapaleta de retención
5 Canal de purga 16 Canal al colector de aire de
aspiración
6 Compartimento del cigüeñal 17 Mariposa

43
 6

Sobrepresión en el colector de aire de

aspiración

23 - Purga de aire del cárter de

cigüeñal controlada por
presión del motor N14

44
 6

Índice Explicación Índice Explicación

A Sobrepresión 7 Sumidero
B Depresión 8 Canal de retorno de aceite
Turbocompresor de gases de
C Gases de escape 9
escape
D Aceite 10 Válvula reguladora de la presión
E Gas de escape 11 Tubo de aspiración
1 Filtro de aire 12 Canal al tubo de aspiración
2 Colector de aire de admisión 13 Chapaleta de retención
3 Separador de aceite de hélice 14 Válvula de mariposa
4 Válvula salida de aceite 15 Chapaleta de retención
5 Canal de purga 16 Canal al colector de aire de
aspiración
6 Compartimento del cigüeñal 17 Mariposa

45
 6

24 - Purga de aire del cárter de cigüeñal en el motor N14

Índice Explicación Índice Explicación

1 Chapaleta de retención
2 Empalme de tubería de aspiración
3 Separador de aceite de hélice
4 Canal de purga
5 Válvula reguladora de la presión
6 Válvula salida de aceite
7 Válvula salida de aceite
8 Empalme del colector de aire de
aspiración

46
 6

Válvula reguladora de la presión

25 - Proceso de regulación de
la válvula reguladora de la
presión

Índice Explicación Índice Explicación

Válvula reguladora de la presión
A 4 Conexión con la presión ambiente
abierta con el motor detenido
Válvula reguladora de la presión
Fuerza de muelle del muelle de
B cerrada al ralentí o marcha por 5
compresión
inercia
Válvula reguladora de la presión en el
C 6 Depresión del sistema de aspiración
servicio de regulación con carga
Depresión efectiva en la caja
1 Presión ambiente 7

2 Membrana de rodillo 8 Gas de fuga del cárter de cigüeñal

3 Muelle de presión

47
 6
La válvula reguladora de la presión tiene la
tarea de garantizar una depresión lo más
constante posible en el cárter de cigüeñal.
En el gráfico anterior se representa la válvula
reguladora de la presión en tres tipos de
funcionamiento diferentes.
La fuerza de llamada del muelle de
compresión (3) en el servicio de regulación se
encuentra en equilibrio con la membrana
admitida de rodillo (2) mediante la depresión
de la caja.
La parte posterior de la membrana está unida
mediante un orificio a la caja (4) con la presión
atmosférica. Si aumenta la presión del cárter
de cigüeñal, entonces aumenta la sección de
abertura de la válvula reguladora de la presión.
Se aspirarán gases de fuga debido a la
depresión en el sistema de aspiración, hasta
que la presión del cárter de cigüeñal
descienda de modo que la membrana cierre la
sección de abertura.
Proceso de regulación
En caso del motor detenido el regulador de
presión está abierto (A). En ambos lados de la
membrana hay presión ambiente, es decir, la
membrana se abrirá completamente gracias a
la fuerza de muelle.
Si se arranca el motor, aumentará la depresión
en el colector de admisión y se cierra la válvula
Separación de aceite
Para liberar el gas de fuga del aceite del motor
se utiliza un separador laberíntico o uno
ciclónico (hélice).
En el separador laberíntico el gas de fuga
es conducido por un laberinto con nervio de
plástico. Éste se encuentra en una caja en la
cubierta de la culata. El aceite del gas se
queda en el nervio y puede escurrirse hasta la
48
reguladora de la presión (B). Este estado se
ajusta siempre en ralentí o en marcha por
inercia, ya que no se producen gases de fuga.
En la parte interior de la membrana de rodillo
hay una relativa gran depresión (con relación a
la presión ambiente). De esta forma la presión
ambiente, que hay en la parte exterior de la
membrana de rodillo, cierra la válvula contra la
fuerza de muelle.
Debido a la carga y al número de revoluciones
se producen gases de fuga. El gas de fuga (8)
reduce la depresión relativa que actúa sobre la
membrana de rodillo. De esta forma el muelle
de compresión puede abrir la válvula y se
aspira el gas de fuga. La válvula se abre
siempre que se ajuste un equilibrio entre
presión ambiente y depresión de caja más
fuerza de muelle (C).
Cuanto más gas de fuga se genere, menor
será la depresión relativa en la parte interior de
la membrana y más se abrirá la válvula
reguladora de la presión. De ese modo se
mantiene una depresión definida
(generalmente 30 mbar) en el cárter.
Depresión en la Reacción de la
caja membrana
> 30 mbar La membrana se mueve
en dirección "cerrar"
< 30 mbar La membrana se mueve
en dirección "abrir"
culata mediante unos orificios y desde allí
regresar al cárter de aceite.
En el separador de hélice el gas de fuga se
conduce por un cuerpo cilíndrico que empieza
a rotar. Debido a la fuerza centrífuga, el aceite
pesado que hay en el gas es presionado hacia
las paredes del cilindro. Desde allí puede
regresar al cárter de aceite a través de una
tubería de retorno.
 6

Cigüeñal con cojinete

Generalidades
En el cigüeñal, los movimientos rectos La carga del cigüeñal es especialmente
(oscilantes) del pistón se transforman en un elevada en motores que ya transmiten pares
movimiento giratorio (rotativo). La biela elevados a bajas velocidades de giro.
transmite la fuerza al cigüeñal y la convierte en El cigüeñal transforma el
Los componentes del mecanismo de cigüeñal movimiento rectilíneo del pistón en
par de giro. El cigüeñal se apoya en los un movimiento giratorio. Las cargas
realizan los siguientes movimientos
cojinetes principales. que actúan sobre el cigüeñal son
diferentes. muy fuertes y extremadamente
complejas. Los cigüeñales son de
Además, el cigüeñal desempeña las fundición o están forjados en caso
siguientes funciones: de soportar grandes cargas. Los
cigüeñales están alojados en
cojinetes de deslizamiento,
• Accionamiento de los grupos secundarios alimentados con aceite. El cojinete
mediante transmisión por correa se encarga de proporcionar una guía
axial.
• Accionamiento del mecanismo de válvulas
• A menudo, accionamiento de la bomba de
aceite
• En algún caso aislado, accionamiento de
algún eje de compensación.
Se genera una carga con fuerzas cambiantes
en tiempo y lugar, con pares de giro y de
flexión y la resultante generación de
oscilaciones. Estas cargas complejas
someten el cigüeñal a grandes exigencias.
La vida útil de un cigüeñal se ve influida por los
siguientes factores.
• Resistencia a la flexión alternativa (los
puntos débiles son los pasos del asiento de
cojinete al brazo de la manivela)
• Resistencia a la torsión alternativa (aquí los
puntos débiles son a menudo los orificios
de aceite)
• Comportamiento de la oscilación de torsión
(tiene influencia sobre la rigidez, pero
también sobre la generación de ruido) 26 - Movimiento de los componentes del mecanismo de cigüeñal

• Resistencia al desgaste (en los puntos de

Índice Explicación
apoyo)
1 Movimiento oscilante
• Desgaste de los retenes de eje (salida de
aceite de motor en caso de falta de 2 Movimiento basculante
hermeticidad). 3 Rotación

49
 6

Vista general en forma de tabla

Número de puntos de cojinetes

Muñón del cojinete principal

Muñón del cojinete de biela

diámetro en mm

diámetro en mm

Ángulo de codo
Fabricación del

cojinete guía
contrapesos

Posición del
principales
Número de
cigüeñal
Motor

W10 de fundición 48 44 180° 8 5 3

W11 forjado 48 44 180° 8 5 3
N12 de fundición 45 45 180° 4 5 4
N14 forjado 45 45 180° 4 5 4

Estructura
El cigüeñal consta de un solo elemento pero Los motores MINI tienen un alojamiento en el
está dividido en varias áreas. Los muñones de cigüeñal junto a cada muñón de biela. En los
cojinete principal se encargan de los motores en línea hay una biela en cada muñón
alojamientos del cárter de cigüeñal. de biela. Así, el cigüeñal de un motor en línea
de 4 cilindros cuenta con cinco muñones de
Mediante el brazo de cigüeñal (llamado
cojinete principal. Los cojinetes principales
también brida) los muñones o muñones de
están numerados de delante atrás.
biela están unidos con el cigüeñal. Este área
de los muñones con los brazos de cigüeñal
también se llama acodamiento.

50

27 - Cigüeñales del motor N12 y el motor N14
Índice Explicación
A Cigüeñal del motor N12
B Cigüeñal del motor N14
1 Alojamiento del amortiguador de
vibraciones torsionales
2 Muñón de cojinete principal
3 Muñón del cojinete de biela
La distancia del muñón del cojinete de biela
del eje de cigüeñal determina la carrera del
motor. El ángulo que forman entre sí los
muñones del cojinete principal determina el
intervalo de encendido de un solo cilindro.
Después de dos giros completos del cigüeñal
o 720° se ha encendido una vez cada cilindro.
Este ángulo, denominado desplazamiento de
los muñones o ángulo de acodamiento, se
calcula en función del número de cilindros,
tipo de construcción (en V o en línea) y el
orden de encendido. Para ello el objetivo es
crear una marcha del motor lo más suave y
uniforme posible.
Generalmente puede decirse que el ángulo de
acodamiento 720° dividido por el número de
cilindros es, por ejemplo, 180° en un motor
N12 de cuatro cilindros.
6
Índice Explicación
4 Contrapeso
5 Superficie de tope de cojinete axial
6 Orificio del aceite
7 Lado de salida
En el cigüeñal están los orificios de aceite. Se
encargan de suministrar aceite al cojinete de
biela. Van desde el muñón de cojinete
principal hasta el muñón de biela y está unidos
al circuito de aceite del motor mediante el
asiento del cojinete central.
Los contrapesos generan una simetría de
masas alrededor del eje de cigüeñal y
permiten así una marcha uniforme del motor.
El número de contrapesos está muy
diferenciado. Originalmente había en la
mayoría de cigüeñales dos contrapesos
simétricos a izquierda y derecha del muñón
del cojinete de biela. Así, el motor W10
contaba, p. ej., con 8 contrapesos. El motor
N12 solo tiene 4 contrapesos, mientras que el
motor N14 dispone de 4 contrapesos grandes
y 4 pequeños (véase el gráfico anterior).
51
 6

Fabricación y propiedades
Los cigüeñales son de fundición o están Ventajas de los cigüeñales forjados
forjados. Ante todo los motores de fuerte par frente a los de fundición:
de giro están equipados con cigüeñales
• Los cigüeñales forjados son más rígidos y
forjados.
presentan un mejor comportamiento de
oscilación
Ventajas de los cigüeñales de fundición
frente a los forjados: • Ante todo en combinación con un cárter de
cigüeñal de aluminio la correa de
• Los cigüeñales de fundición son mucho
transmisión debe ser tan rígida como sea
más económicos
posible, puesto que el cárter de cigüeñal en
• Los materiales para la fundición reaccionan sí tiene poca rigidez de materiales
muy bien a los procesos de mecanizado de
• Los cigüeñales forjados tienen un
la superficie para aumentar la resistencia a
comportamiento de desgaste más
la fatiga por vibración
ventajoso en el muñón de semicojinete.
• Los cigüeñales de fundición, en caso del
Las ventajas de los cigüeñales forjados
mismo modelo, ofrecen una ventaja de
pueden compararse con las de los de
peso de aprox. el 10 %
fundición como sigue:
• El mecanizado de cigüeñales de fundición
• Mayor diámetro en la zona del cojinete
es en general más sencillo
• Costosos sistemas de amortiguación de
• A menudo puede prescindirse del
oscilaciones
mecanizado del brazo de la manivela.
• Una construcción muy rígida del cárter de
cigüeñal.

Cojinetes
Como se ha dicho anteriormente, el cigüeñal
en un motor MINI está apoyado en ambos
lados de los muñones del cojinete de biela.
Estos cojinetes principales apoyan el cigüeñal
sobre el cárter. La parte sometida a carga se
encuentra en el sombrerete. En este punto se
acumula la fuerza resultante de la presión de la
combustión.
El funcionamiento seguro del motor requiere
una disposición del cojinete principal a prueba
de desgaste. Por eso se utilizan semicojinetes,
con un material especial en las superficies de
deslizamiento. La superficie de deslizamiento
se encuentra en el interior, lo que significa que
los semicojinetes no giran con el eje, sino que
están fijados al cárter de cigüeñal.
Hay seguridad de desgaste cuando las
superficies de deslizamiento están separadas
una de otra mediante una película de aceite.
Así pues debe asegurarse un suministro
suficiente de aceite. Esto ocurre idealmente
de la parte sin carga, en este caso del asiento
del cojinete central. Mediante un orificio del
aceite se suministra aceite de motor para la
lubricación. Una tuerca rotatoria (en dirección
axial) mejora la distribución de aceite. Esta
tuerca reduce la superficie de deslizamiento y
aumenta la presión eficaz. En realidad el
cojinete está dividido en dos mitades con una
pequeña capacidad de carga. Por esto las
tuercas de aceite se encuentran mayormente
en la zona sin carga. Debido al aceite del motor
se enfría el cojinete.

52
 6
Cojinete binario
Los cojinetes centrales del cigüeñal son
cojinetes binarios. Para ello se coloca una
capa de apoyo metálica de aleación de
aluminio sobre la parte posterior de acero. Los
cojinetes no tienen plomo.
28 - Cojinete binario
Índice Explicación
1 Casquillo de protección de acero
2 Aleación de aluminio
3 Es importante manejar prudentemente los
casquillos de cojinete ya que la capa de metal
antifricción no es capaz de compensar
deformaciones plásticas. 1
Cojinete axial
Un cigüeñal solo cuenta con un cojinete axial,
que a menudo se denomina cojinete guía o de
empuje. Este cojinete mantiene el cigüeñal en
dirección axial y debe absorber fuerzas en
dirección longitudinal. Éstas suelen deberse a:
• Una rueda dentada con dentado oblicuo
para el accionamiento de la bomba de
aceite
• El accionamiento del embrague
• La aceleración del vehículo.
Los cojinetes axiales pueden ser de collar,
montados con arandela de tope o cojinetes de
tres piezas.
Un cojinete de collar dispone de 2 superficies
de tope rectificadas para el cigüeñal y se
apoya contra el asiento de cojinete del cárter
de cigüeñal. Un cojinete de collar es un
semicasquillo de una sola pieza con una
superficie plana perpendicular o paralela al eje.
29 - Cojinete de cigüeñal del motor W10
Índice Explicación
1 Cojinete axial (cojinete de collar)
2 Casquillos de cojinete en el asiento
de cojinete
3 Casquillos de cojinete en la placa
de bancada
Los cojinetes montados constan de varios
componentes. En esta tecnología se coloca
una arandela de tope a cada lado. Con ellas se
consigue una unión de forma estable pero
suelta con el cojinete del cigüeñal. De ese
modo las arandelas son móviles, se apoyan de
forma más regular y se reduce el desgaste.
53
 6
Los cojinetes terciarios se componen de tres
partes separadas. Las arandelas para los
cojinetes axiales están colocadas de forma
holgada y se mantienen en su posición
mediante el moldeo del asiento de cojinete. La
fabricación es más económica que la de los
cojinetes montados, mientras que las ventajas
son las mismas.
30 - Cojinete de cigüeñal del motor N12 y el motor N14
54
Índice Explicación
1 Cojinete axial con arandela de tope
2 Cojinete radial
3 Cojinete axial con arandela de tope
Los motores de gasolina de MINI disponen de
cojinetes axiales dispuestos a 180°.
3 Es importante asegurarse de que se
humedece con aceite de motor. En caso de
fallo del cojinete axial en general la causa es el
sobrecalentamiento.
Un cojinete axial desgastado tiene como
consecuencia la generación de ruido ante
todo en el área del amortiguador de
vibraciones torsionales. Otro síntoma podría
ser un fallo en el sensor del cigüeñal, lo que se
exterioriza en vehículos automáticos mediante
golpes bruscos de cambio. 1
 6
Biela con cojinete
Generalidades
Las bielas se encargan en el mecanismo de
cigüeñal de la conexión entre el pistón y el
cigüeñal. Mediante ellas el movimiento
rectilíneo del pistón se transforma en un
movimiento giratorio en el cigüeñal. Además,
transmiten las fuerzas resultantes de la
presión de combustión de los pistones al
cigüeñal.
Como componente expuesto a grandes
aceleración, el peso de la biela influye
directamente en la capacidad y en la
regularidad de marcha del motor. Por ello se le
da mucha importancia a la optimización del
peso de la biela para incrementar el confort del
motor.
La biela está sometida a un esfuerzo mediante
las fuerzas de la cámara de combustión y
mediante las fuerzas de inercia de las movidas
(incluyendo las suyas propias). Esta biela está
Estructura
La biela cuenta con dos ojos. Con el ojo
pequeño se establece la conexión con el
pistón mediante el bulón del pistón. Debido al
movimiento de desviación lateral de la biela
durante un giro del cigüeñal, la fijación con el
pistón debe ser giratoria. Esto se lleva a cabo
con la ayuda de un cojinete de deslizamiento.
Para ello se introduce a presión un casquillo de
cojinete en el ojo pequeño de la biela.
Un orificio al final de este extremos de la biela
(del lado del pistón) se encarga de rociar aceite
sujeta a una carga cambiante de presión y
tracción. Las fuerzas de tracción son
La biela transmite la fuerza del
importantes ante todo en los motores de movimiento desde el pistón hasta el
gasolina de elevado número de revoluciones. cigüeñal. Las bielas están hechas
hoy en día de acero de forja y en el
Además se origina una fuerza centrífuga ojo grande de la biela están
debido a la desviación lateral de la biela que separadas mediante craqueo. El
craqueo ofrece, entre otras, la
provoca flexiones. ventaja de no tener que trabajar más
superficie de separación y de que
Los pasos más importantes en el ambas piezas están posicionadas
exactamente una frente a otra.
perfeccionamiento de la biela son los
siguientes:
• biela craqueada de metal forjado
sinterizado
• biela craqueada de acero forjado
• utilización de una biela trapezoidal
• se suprime el orificio del aceite en los ojos
de biela pequeños.
sobre el cojinete. En el lado del cigüeñal se
encuentra el ojo grande de biela partido. El ojo
grande de la biela debe estar partido para
poder alojar la biela en el cigüeñal. Mediante
un cojinete de deslizamiento se asegura su
funcionamiento. El cojinete de deslizamiento
consta de dos casquillos de cojinete. Un
orificio del aceite en el cigüeñal se encarga de
suministrar aceite de motor al cojinete.
El siguiente gráfico muestra la geometría de
un vástago de biela.
55
 6

La conexión entre ambos ojos de biela

representa el vástago de biela (3). Su sección
transversal tiene forma de H.

Biela trapezoidal
En el caso de una biela trapezoidal, la sección
transversal del ojo pequeño de la biela tiene
forma de trapecio. Es decir, la biela se
estrecha en su ojo pequeño desde el saliente
del vástago hasta el final.
Esto permite por un lado otra reducción del
peso, ya que en el lado "sin carga" se ahorra
material, mientras que en el lado de carga se
mantiene todo el ancho del cojinete. Además
permite una distancia menor entre los ojos del
bulón del pistón, lo que significa una menor
torsión del bulón del pistón.
Otra ventaja es que se puede prescindir del
orificio del aceite en el ojo pequeño de la biela,
ya que por los lados inclinados del cojinete de
deslizamiento se produce una entrada de
aceite. Debido a la renuncia de este orificio,
también desaparece su negativa influencia en
la resistencia de este lado del cojinete. Esto
permite de nuevo poder configurar una biela
que sea aún más estrecha en este punto. De
esta forma se gana no solo en peso, sino
también en espacio en el pistón.

31 - Biela
32 - Biela trapezoidal

Índice Explicación
Índice Explicación
1 Orificio del aceite
1 Pistón
2 Cojinete de deslizamiento en el ojo
de biela pequeño 2 Superficie transmisora de fuerza
3 Vástago de biela 3 Bulón
4 Casquillo de cojinete en la biela 4 Vástago de biela
5 Casquillo de cojinete en la tapa del
cojinete de biela
6 Tapa del cojinete de biela
7 Tornillo de biela

56
 6
Fabricación y propiedades
La pieza bruta de la biela puede fabricarse de
diferentes formas.
Forja de estampa
El material de salida para la fabricación de
piezas brutas es el acero en barras, que puede
calentarse hasta unos 1250 °C a 1300 °C.
Con unos rodillos se realizará una distribución
previa de las masas respecto a los ojos de
biela. Con la transformación principal durante
el forjado el material restante va a parar a una
rebaba que en el siguiente paso se elimina.
Para ello se agujerean también los ojos de la
biela. Según su aleación de acero, después
del forjado se mejorarán las propiedades
mediante endurecimiento del material.
Fundición
En la fundición de la biela se utiliza un modelo
de plástico o metal. Este modelo consta de
dos mitades, que ensambladas representan
una reproducción de la biela. Cada una de
estas mitades se moldea en arena, dando
lugar a un negativo de cada una de ellas.
Cuando se ensamblan se reproduce el molde
de una biela. Para obtener más efectividad se
fabrican las bielas una junto a otra en el molde.
Las formas se llenan de hierro fundido líquido
que se irá endureciendo luego poco a poco.
Sinterizado
Durante el sinterizado se introduce un polvo
aleado a mucha presión y a una temperatura
de aprox. 1120 °C en una pieza llamada pieza
en verde. Una pieza en verde es un primer
molde tosco del elemento (aquí la biela), que a
continuación se seguirá transformando. La
pieza en verde antes deberá pesarse, para que
cumpla con las tolerancias de peso. Mediante
la forja se transforma la pieza en una forma
propia. Para aumentar su resistencia, para
acabar se ajusta con bolas de acero un estado
de tensión en la superficie. Los motores W10
y W11 están equipados con bielas
sinterizadas. La sinterización era necesaria
para poder craquear la biela. Al principio esto
no era posible con otros procedimientos de
fabricación. Cuando nuevas aleaciones de
acero permitieron el craqueo también en
bielas de forjado, la biela sinterizada perdió
rápidamente su relevancia.
Mecanizado
Independientemente de cómo se fabriquen
las piezas brutas, se trabajan con
desprendimiento de viruta hasta conseguir su
forma final.
Para asegurar una marcha del motor circular,
las bielas deben conseguir un peso nominal
con una tolerancia reducida. Antes se habría
agregado un suplemento que luego se habría
fresado según las necesidades. En los
procedimientos modernos de fabricación los
parámetros de fabricación pueden controlarse
con tanta exactitud que pueden realizarse con
una tolerancia de peso suficiente.
Se trabajan los lados frontales del ojo de biela
pequeño y los mismos ojos de biela. Si el ojo
de la biela se separa segándolo, deberá seguir
trabajándose la superficie de separación. La
superficie interior del ojo de biela grande se
abrirá posteriormente mediante taladro y se
bruñirá.
57
 6
Craquear
En una biela craqueada el ojo grande se
separa arrancándolo. Para ello se coloca una
muesca en el punto de rotura controlada
mediante una herramienta de bruñido o láser.
Después el ojo de biela se sujeta en un mandril
de dos piezas y se separa clavando una cuña.
Para ello es necesario un material que se
rompa sin que se deforme mucho
(deformación < 30 µm). Soplando con aire
comprimido se asegurará que no queda
ningún residuo en la superficie de separación.
Al craquear (romper) la tapa de biela, también
se forma tanto en la biela de acero como en la
biela sinterizada, una superficie fina de rotura.
Atornilladura
Las atornilladuras de la biela están sujetas a un
gran esfuerzo rápido y pulsante debido al
número de revoluciones del motor. Como la
biela y sus tornillos pertenecen a las piezas
móviles del motor, su masa debe mantenerse
lo más reducida posible. Además las
relaciones de espacio determinadas precisan
una unión atornillada compacta.
Esto da como resultado una carga muy
elevada de la atornilladura de la biela, que
precisa de un manejo prudente.
Carga
La mayor carga de las atornilladuras de la biela
reside en el número de revoluciones máximo
sin carga, p. ej. en la marcha por inercia.
Cuanto mayor sea el número de revoluciones,
mayores serán también las fuerzas de inercia
activas. En la marcha por inercia no se inyecta
58
Esta estructura de superficie centra la tapa del
cojinete de biela con exactitud al montarla en
el vástago de biela.
El craqueado tiene la ventaja de que después
ya no se necesita trabajar más la superficie de
separación. Ambas mitades encajan
exactamente una con otra. Ya no es necesario
posicionarlas en medio del casquillo o tornillo
de adaptación.
3 Si una tapa de cojinete de biela se monta al
revés o sobre otro vástago de biela, se
estropea la estructura de rotura de ambas
piezas y la tapa no está centrada. En este caso,
todo el juego de bielas debe sustituirse
completamente por piezas nuevas. 1
combustible, es decir, no se lleva a cabo
ninguna combustión. En el ciclo de trabajo no
es el pistón el que empuja el cigüeñal sino al
contrario. El cigüeñal tira del pistón hacia abajo
en contra de la inercia de masas, lo que lleva a
una carga de tracción de la biela.
Precisamente esta carga de tracción es
absorbida por la atornilladura de la biela.
Incluso con estas condiciones debe
garantizarse que no se desencajará la juntura
entre el vástago de biela y la tapa. Por este
motivo los tornillos de la biela se aprietan hasta
su límite de estricción durante su montaje en
el taller. El límite de estricción significa: El
tornillo empieza a deformar plásticamente y la
fuerza de apriete ya no aumenta con un giro
más. En el Servicio Posventa se consigue esto
apretando con un momento de encaje y
ángulo de giro.
 6

Pistón con anillos y pernos

Generalidades
El pistón es el primer elemento de la cadena
de piezas transmisoras de fuerza de un motor
de gasolina. La función del pistón consiste en
absorber las fuerzas de compresión
generadas en la combustión y transmitirlas al
cigüeñal a través del bulón y la biela. Así, la
energía térmica de la combustión se convierte
por tanto en energía mecánica. Además el
pistón debe guiar el ojo de biela superior.
6000 r.p.m. y una presión punta del cilindro de
75 bar, un pistón de 77 mm de diámetro
admite 50 veces por segundo una carga de
aprox. 5 t. En ese ejemplo, el pistón se mueve
12.000 veces por minuto arriba y abajo.
Como pieza del mecanismo de cigüeñal, el
pistón se somete a un esfuerzo mediante un
perno de pistón excéntrico debido a
El pistón transforma la presión del
gas debido a la combustión en un
movimiento. La forma de la cabeza
del pistón es determinante para la
formación de la mezcla. Los anillos
del pistón se encargan de
proporcionar una buena
hermeticidad de la cámara de
combustión y de regular la película
de aceite de la pared del cilindro.

• las fuerzas de los gases de la combustión

El pistón, junto con los aros, debe
estanqueizar la cámara de combustión de la
salida de gas y del flujo de aceite de
lubricación de forma fiable en cualquier
condición de carga. El aceite lubricante de las
superficies de contacto contribuye al efecto
obturador.
En los motores MINI, los pistones se
componen únicamente de aleaciones de
aluminio y silicio. Pero se recubren en función
de las diferentes necesidades.
• Los pistones que deben recorrer un cilindro
de fundición gris (casquillo de
deslizamiento de cilindro o carcasa de
fundición gris) se revisten de grafito para
reducir la fricción y mejorar el
comportamiento acústico.
• Los pistones que se instalan en cilindros de
Alusil deben recubrirse de hierro para
garantizar el deslizamiento correcto.
• En los cilindros recubiertos con Nicasil no
es necesario revestir el pistón.
Carga mecánica
Con una carga creciente del motor también
aumentan las exigencias en cuanto a los
pistones. Un ejemplo para la carga del pistón:
Con un número de revoluciones de
• la fuerza de inercia de las partes móviles
• la fuerza de guía lateral
• el par en el centro de gravedad del pistón,
que se genera por la colocación
descentrada del bulón del pistón.
Las masas de inercia de las piezas que se
mueven de un lado a otro vienen del mismo
pistón, del aro del pistón, del bulón del pistón
y de una parte de la biela. La inercia aumenta
al cuadrado con el número de revoluciones.
Así pues es importante en motores con un
elevado número de revoluciones que los
pistones junto con los anillos y pernos tengan
un peso reducido.
El movimiento de la biela determina una carga
lateral del pistón vertical con el eje de cilindro.
Esto ocasiona que el pistón después de cada
punto muerto superior e inferior vaya de un
lado a otro de las paredes del cilindro. Este
comportamiento se denomina también
cambio de campo. Para reducir los ruidos del
pistón y el desgaste, a menudo se coloca el
bulón 1-2 mm desplazado del centro
(desaxializado). De esta forma se obtiene un
momento que optimiza el comportamiento del
pistón en el cambio de campo.

59
 6

Carga térmica superficie interior del pistón mediante el aceite

de lubricación y refrigeración, que p. ej. en el
La transformación rápida de la energía química
motor W11 y N14 llega a este punto a través
del combustible en energía térmica produce
de inyectores de aceite.
un enorme aumento de temperatura y presión
durante su combustión. En la cámara de La carga térmica no se distribuye
combustión se generan temperaturas punta uniformemente por el pistón. Las
de los gases de hasta 1.800 °C. temperaturas más altas están en la superficie
de la cabeza del pistón y son absorbidas
Una gran parte de este calor se transmite a las
claramente hacia el interior del material.
paredes que limitan la cámara de combustión.
Además, la temperatura también disminuye
La parte inferior de la cámara de combustión
desde el centro de la cabeza del pistón hacia
está limitada por la cabeza del pistón. El calor
afuera.
residual se expulsa con los gases de escape.
Este calentamiento provoca una dilatación del
El calor que absorbe la cabeza del pistón, llega
material y supone riesgos para el pistón. Con
en gran parte a través de los aros del pistón
un moldeo adecuado del pistón se compensa
hasta la pared del cilindro y entonces es
la irregularidad en la dilatación térmica (p. ej.
absorbida por el líquido refrigerante. Una
sección de pistón ovalada o zona de aro
pequeña parte se transforma con el cambio de
cónica).
gases del pistón en gas fresco refrigerado. El
calor restante se elimina a través de la

60
 6
Estructura
Las zonas esenciales de un pistón son la
cabeza del pistón, la parte de los anillos con el
nervio de fuego, el cubo del bulón y el vástago
(véase el siguiente gráfico). Los aros del
pistón, el bulón del pistón y los dispositivos de
seguridad de los bulones también se cuentan
dentro del grupo del pistón.
La cabeza del pistón conforma el cierre inferior
de la cámara de combustión. En motores de
gasolina puede ser plano, con relieve o
ahuecado.
Índice Explicación
1 Cabeza del pistón
2 Anillo de hermetización
3 Bulón
El cubo del bulón representa el apoyo del
bulón del pistón en el pistón. Es una de las
partes del pistón sometidas a más esfuerzos.
La falda del pistón, la parte que más o menos
incluye la pieza inferior del pistón, se encarga
de las fuerzas laterales y la guía rectilínea del
pistón.
Los elementos fundidos de regulación
permiten sobre todo en motores con un cárter
La parte de los aros tiene en general tres
ranuras anulares para alojar los aros del pistón,
cuya función es hermetizar contra la salida de
gases o aceites. Entre las ranuras anulares se
encuentran los nervios entre ranuras. El nervio
que se encuentra encima del primer aro de
pistón se llama nervio de fuego. Dos anillos de
hermetización un anillo rascador de aceite
completan en general el paquete de aros o
anillos.
33 - Pistón del motor N14
Índice Explicación
4 Falda del pistón
5 Anillo rascador de aceite
6 Anillo de hermetización
de cigüeñal de fundición gris, influir en la
expansión del calor en el sentido deseado y
con ello permitir pequeños juegos iniciales.
Las mediciones importantes en un pistón son
el calibre, la longitud total y la altura de
compresión. La altura de compresión es la
distancia desde el eje del bulón del pistón
hasta el borde superior de la cabeza del pistón.
61
 6

Cabeza del pistón La presión de la combustión se transmite a la

biela y después al cigüeñal a través del buje
La cabeza del pistón conforma el cierre inferior
del bulón. Por eso son algunas de las piezas
de la cámara de combustión. Influye
sometidas a más carga del pistón. Con la
determinantemente en la forma de la cámara
aplicación de medidas adecuadas, como el
de combustión. Mediante la forma de la
aumento de la superficie de apoyo del bulón
cabeza del pistón pueden determinarse las
(trapecio), se consigue reducir las cargas.
condiciones de flujo en la cámara de
combustión y no solo la relación de
compresión.
Las bolsas de válvulas aseguran la libertad de
movimiento necesaria, a pesar de la
coincidencia de platillos de válvula y cabeza
del pistón.

Falda del pistón

En la zona de la falda del pistón se han
efectuado las mayores modificaciones visibles
en un pistón moderno.
La falda del pistón se encarga de la guía
rectilínea del pistón dentro del cilindro. La 34 - Biela trapezoidal

tarea solo puede cumplirla si tiene suficiente

juego en el cilindro. Este juego actúa mediante
el movimiento de la biela en los movimientos
basculantes y con ello en el cambio de
posición del pistón, denominado movimiento
secundario del pistón. Este movimiento
secundario también es importante para la
hermetización de los anillos del pistón y del
consumo de aceite y ejerce influencia en el
ruido del pistón. Hay muchos parámetros que
favorecen la guía rectilínea del pistón, p. ej. la
longitud de la falda del pistón, la forma de la
falda y el juego inicial.
Índice Explicación
1 Pistón
2 Superficie transmisora de fuerza
3 Bulón
4 Vástago de biela
El pistón liso o macizo presenta un vástago
cerrado, interrumpido únicamente por el
orificio del bulón. En los motores de gasolina
MINI no se utiliza.

62
 6
35 - Formas de faldas de pistones; vista en sección y girados unos 90°.
Índice Explicación
A Pistón macizo
B Pistón con ventana
Por motivos de peso en los motores de
gasolina la forma de la falda está limitada por la
superficie de la falda relativamente estrecha.
Refrigeración
Para disipar el calor de forma efectiva de la
cabeza del pistón, en los motores W11 y N14
se utilizan inyectores de aceite. El inyector de
aceite suministra aceite de refrigeración a la
Aros de pistón
Los aros de pistón son juntas metálicas que
desempeñan las siguientes funciones:
• Obturación entre la cámara de combustión
y el cárter de cigüeñal
• Conductividad térmica del pistón a la pared
del cilindro
• Regulación del suministro de aceite de la
caja cilíndrica.
Para que puedan desempeñar sus funciones
es necesario que los aros de pistón estén en
contacto con la pared del cilindro y en la falda
de la ranura del pistón. El contacto con la
pared del cilindro se consigue con la fuerza de
resorte de efecto radial del aro. A menudo, los
Índice Explicación
C Pistón en caja
Esto lleva a pistones con ventana y de caja. En
caso de pistones asimétricos, las superficies
de rodadura tienen diferentes anchuras.
parte inferior del pistón. El aceite refrigerante
que gotea sobre la cabeza del pistón se
encarga al mismo tiempo de lubricar la zona
entre el bulón y la biela.
aros rascadores de aceite disponen de un
muelle adicional.
El funcionamiento seguro de los aros de
pistón depende especialmente de la calidad
de la superficie del pistón, del aro de pistón y
de la pared del cilindro, así como de la
combinación de material.
Los aros de pistón giran en sus ranuras. Eso
se debe a la fuerza lateral que se aplica a los
aros del pistón al cambiar de apoyo. En ese
momento giran con una velocidad de hasta
100 r.p.m. Este efecto puede ser ventajoso, ya
que con él las ranuras de los aros se liberan de
sedimentos. Además se impide que el punto
de contacto del aro penetre en la pista de
deslizamiento del cilindro.
63
 6
Formas de los modelos
Los aros del pistón se diferencian en varios
modelos según sus tareas.
• Anillos de hermetización
• Anillos rascadores de aceite.
Los anillos de hermetización se encargan de
que pase la mínima cantidad posible de gases
de combustión de la cámara de combustión -
pasando entre la pared del cilindro y el pistón
- al cárter de cigüeñal. Solo así puede
36 - Diferentes aros de pistón
Índice Explicación
1 Segmento de sección rectangular
2 Segmento de sección rectangular con
superficie de deslizamiento bombeada
3 Aro de compresión intermedio
4 Segmento de sección rectangular con
bisel interior
5 Aro rascador
6 Aro de talón y cara cónica
7 Aro de engrase
64
producirse suficiente presión en la cámara de
combustión durante la combustión para que el
motor pueda desarrollar su potencia. También
en el tiempo de compresión podría no haber
suficiente hermetización para el encendido si
no estuvieran estos anillos. Los anillos
rascadores de aceite regulan el contenido de
aceite en las paredes del cilindro. Quitan el
aceite lubricante que sobra de la pared del
cilindro y se encargan de que no se queme. De
esta forma también son responsables del
consumo de aceite del motor.
Índice Explicación
8 Aro de engrase con muelle de gusanillo
9 Aro de lubricación
10 Aro de lubricación con muelle de gusanillo
11 Sistema VF
12 Aro de compresión de doble trapecio
13 Aro de compresión de trapecio único
14 Anillo flexible en U
 6
El segmento de sección rectangular se
utiliza como anillo de hermetización con
sección transversal rectangular para
condiciones normales de funcionamiento. A
menudo se utiliza también una superficie de
deslizamiento bombeada.
El aro de compresión intermedio tiene una
superficie de deslizamiento cónica que se
estrecha hacia arriba. Esto acorta el tiempo de
ajuste. El aro de compresión intermedio
también es un anillo de hermetización pero
con efecto de rascar aceite.
Con el segmento de sección rectangular
con bisel interior se consigue mediante una
interferencia transversal, que se rechace en
forma de plato en el montaje. Para ello se hay
una superficie de deslizamiento cónica contra
la pared del cilindro. Como el aro de
compresión intermedio, este anillo de
hermetización actúa además como separador
de aceite.
El aro rascador y el aro de talón y cara
cónica son tanto anillos de hermetización
como anillos rascadores de aceite. Tienen un
pequeño saliente en la parte inferior. El aro de
talón y cara cónica tiene una superficie de
deslizamiento cónica.
3 Los aros rascadores no deben utilizarse
invertidos. El saliente debe mirar hacia abajo.
Un montaje invertido provoca daños en el
motor. 1
El aro de engrase consigue el efecto de
rascar aceite mediante una elevada presión
superficial de dos pasarelas. Las hendiduras
que tienen alrededor facilitan el reflujo del
aceite lubricante rascado. En la versión con
muelle de gusanillo se refuerzan las
presiones superficiales y la capacidad de
llenado mediante un muelle helicoidal
cilíndrico (muelle de gusanillo). El muelle, que
se encuentra en una ranura receptora redonda
o en forma de V del anillo de hierro fundido o
de acero, actúa de forma uniforme en todo el
perímetro, con lo que se consigue, entre otros,
la elevada flexibilidad de esta construcción de
anillos.
El diseño del aro de lubricación es similar al
del aro de engrase. Mediante el bisel de la
pasarela se aumenta adicionalmente la
presión superficial, con lo que se consigue un
mejor efecto de rascado. El aro de lubricación
también está disponible en un modelo con
muelle de gusanillo.
El sistema VF es un aro de fleje de acero de
tres partes rascador de aceite. Consta de una
lámina de acero y un muelle distanciador de
acero. Este modelo es apropiado
especialmente para anillos bajos. El efecto
rascador de aceite se refuerza mediante el
movimiento radial independiente entre sí de la
láminas de acero.
El aro de compresión de trapecio único y
de doble trapecio impide el coquizado y la
marcha fija del aro con temperaturas elevadas
en la zona del aro.
Una particularidad es el anillo flexible en U.
Posee un perfil en forma de U y sus dos
extremos representan la superficie de
deslizamiento. El anillo consta de elementos
flexibles que se mantienen mediante un
muelle. De forma diferente a lo que ocurre con
los habituales anillos rascadores de aceite el
muelle no presiona el aro contra la superficie
de deslizamiento del cilindro, sino que se junta
con él. Los elementos flexibles suministran la
fuerza para la presión superficial necesaria. El
anillo delgado rascador de aceite flexible en
forma de U precisa gran atención durante su
montaje.
3 No montar nunca pistones con anillo
flexible en U con cinta tensora de pistones. El
anillo rascador de aceite puede romperse o
estropearse con mucha facilidad. Utilice solo
el casquillo de montaje del conjunto de
herramientas especiales. 1
Los componentes del pistón con aros de
pistón en los motores MINI se encuentran en
la siguiente tabla.
65
 6

Primer anillo Segundo anillo Tercer anillo

Segmento de sección rectangular

Aro de talón y cara cónica

Anillo flexible en U
Sistema VF
Motor
W10 X X X
W11 X X X
N12 X X X
N14 X X X

3 Con el anillo rascador de aceite montado consecuencias se mostrarán solo después de

no es posible saber si está dañado o roto. Las haber recorrido bastantes kilómetros. 1

Bulón
El bulón del pistón une el pistón con el vástago Para el bulón del pistón se ha impuesto la
de biela. Debido al rápido movimiento de construcción en forma de tubo y de
vaivén junto con el pistón, el bulón solo colocación flotante. Para su fabricación se
debería presentan una masa reducida, ya que utilizan principalmente aceros cementados
lo contrario serían necesarias fuerzas de (16MnCr5) o aceros para nitrurar de alta
aceleración elevadas. La carga cambiante, las resistencia (31CrMoV9).
malas condiciones de lubricación y la falta de
Con la fijación adecuada del bulón se impide
holgura de los cubos del pistón o en el ojo de
que éste se desplace lateralmente. La fijación
la biela imponen condiciones especialmente
se consigue mediante aros de acero de
difíciles.
amortiguación radial colocados en las
Dichas condiciones son: correspondientes acanaladuras de los ojos de
biela.
• un peso reducido
• una gran rigidez
• resistencia y tenacidad suficientes
• calidad de superficie, precisión de forma y
dureza de superficie elevadas.

66

Amortiguación de vibraciones torsionales
Generalidades
La energía, que en el motor de alternativo se
transmite al cigüeñal, no es realmente
uniforme. Por un lado están los procesos de
combustión periódicos y por el otro la
aplicación de fuerza a través de una biela que
siempre modifica el ángulo con el cigüeñal.
El siguiente gráfico lo aclara. En el gráfico 1
está el pistón poco después del punto muerto
superior PMS. Mediante el ángulo agudo del
cigüeñal se transmite solo muy poca fuera de
la biela al cigüeñal, ya que la biela todavía está
37 - Aplicación del fuerza de la biela al cigüeñal
6
presionando casi vertical sobre el cigüeñal
(ángulo β casi 180°). Para ello se genera, en
relación con el movimiento de pistones,
relativamente bastante movimiento giratorio
del cigüeñal.
En el gráfico 2 aparece el cigüeñal en vertical
con el eje de cilindro (α = 90°). En esta
posición es óptima la aplicación de fuerza. El
movimiento giratorio del cigüeñal es, por el
contrario, relativamente reducido en
comparación con el movimiento del pistón.
Mediante la introducción de fuerza
irregular con la combustión se
produce una irregularidad axial que
tiene como consecuencia el
deterioro del confort y una carga
para los elementos. Esta deformidad
axial reacciona sobre el
amortiguador de vibraciones
torsionales y, en vehículos con caja
de cambio manual, contra el volante
de inercia de dos masas.
67
 6
Estas diferentes aplicaciones de fuerza están
superpuestas por las fuerzas de los gases de
la combustión.
Se encargan de que haya una gran
irregularidad axial. Con el montaje de varios
cilindros se reduce esta irregularidad axial
claramente porque la fuerzapuede aplicarse
con desfase en el cigüeñal. Esto es solo el
caso en el que el orden y la distancia de
encendido están ajustados entre sí. Son los
motores de seis cilindros en línea los que
sacan especial ventaja de ello. Sin embargo
siempre queda alguna irregularidad del
movimiento giratorio.
Amortiguador de vibraciones torsionales
38 - Amortiguador de vibraciones torsionales del motor N12
Índice Explicación
1 Polea
68
Esta trayectoria irregular de la fuerza giratoria
tiene como consecuencia oscilaciones en el
número de revoluciones. El mecanismo de
accionamiento se acelera por un exceso de
fuerza y se retarda cuando falta fuerza.
Mediante un volante de inercia puede
reducirse la fluctuación del número de
revoluciones. Es una masa adicional en el
mecanismo de accionamiento y con ello se
aumenta su momento de inercia de masa.
Actúa como acumulador de energía que
cuando hay un exceso toma energía y cuando
falta la suministra.
Índice Explicación
2 Goma amortiguadora
3 Soporte de polea
4 Buje
El amortiguador de vibraciones torsionales se
compone de un buje con un soporte de polea
y una polea. Ambos elementos están unidos
entre sí mediante una goma amortiguadora y
por ello pueden torcerse mutuamente algunos
grados. El buje está atornillado al lado frontal
delantero del cigüeñal.
El amortiguador de vibraciones torsionales
reduce las vibraciones torsionales del
cigüeñal. En caso de aceleración repentina del
cigüeñal, la polea permanece rezagado
algunos grados por detrás del número de
revoluciones del cigüeñal, mientras que en
caso de deceleración se adelanta de la forma
equivalente. De ese modo se reducen las
cargas debidas a vibración torsional en la
polea.
El amortiguador de vibraciones torsionales no
es solo para la regularidad de marcha del
motor, sino también es importante para un
accionamiento uniforme y con poco desgaste
del árbol de levas y de la transmisión de
correa.

Volante de inercia de dos masas (ZMS)
Los procesos periódicos de combustión del
motor en los vehículos con caja de cambio
manual estimulan vibraciones torsionales en la
correa de transmisión. Esto genera un
golpeteo en el accionamiento y un zumbido en
la carrocería, lo que no se corresponde con el
elevado confort que se le exige a un MINI.
Para evitar la pérdida de confort, MINI ha
introducido un volante de inercia de dos
masas (ZMS).
Para vehículo con caja de cambio automático
esto no es necesario debido al convertidor.
Funcionamiento
La masa de volante de inercia convencional
está divida en el volante de inercia de dos
masas. Una parte contribuye al momento de
inercia de masas del motor. La otra parte
aumenta el momento de inercia de masas del
engranaje. Con ello la zona de resonancia se
desplaza claramente por debajo de las
39 - Funcionamiento del volante de inercia de dos masas
6
revoluciones normales de funcionamiento (de
aprox. 1.300 r.p.m. a aprox. 300 r.p.m.).
Estas velocidades se encuentran muy por
debajo del régimen de ralentí, por lo que no
afectan la suavidad de marcha del motor. Solo
al arrancar y parar el motor se alcanzan
márgenes de 300 r.p.m.
Ambas masas desacopladas están unidas
mediante un sistema de muelles y
amortiguadores. Un disco de embrague sin
amortiguador de torsión entre la masa
secundaria y el engranaje se encarga de
separar y unir.
Mientras que la masa del volante de inercia,
unida al motor (volante de inercia primario), se
encargue de las irregularidades del motor, no
se modifica la velocidad de la masa, unida al
engranaje (volante de inercia secundario), con
un número constante de revoluciones del
motor.
69
 6

40 - Estructura del volante de inercia de dos masas

Índice Explicación Índice Explicación

1 Tapa 7 Muelle de arco
2 Volante de inercia secundario 8 Volante de inercia primario
3 Tapa de protección 9 Brida de cubo
4 Membrana de obturación 10 Chapa de tope
5 Muelle de arco 11 Resorte de platillo
6 Corona dentada

Con este desacoplamiento se impide el lubricación y la amortiguación. Por el contrario,

golpeteo del engranaje en las zonas críticas en el servicio normal (con el motor en marcha)
del número de revoluciones del motor. este dispositivo de amortiguación no funciona
y las vibraciones torsionales del motor se
Sin embargo hay una limitación: la formación
filtran por un amortiguador de muelle.
de resonancia y las puntas de números de
revoluciones que ello conlleva sin más fuertes
Ventajas del volante de inercia de dos
cuanto mayores sean los momentos de fuerza
masas
de inercia de masa de la masa oscilante.
• Confort de marcha de primera clase
En el volante de inercia de dos masas esto se
notaría más claramente al arrancar y al apagar • Absorbe vibraciones
el motor. Una unidad complementaria de
• Aísla los ruidos
amortiguación (chaveta) impide con eficacia
una sobrecarga por resonancia. • Ahorra combustible, ya que es posible un
número más reducido de revoluciones en
A ambos lados del rodamiento de bolas se ha
ralentí sin perjuicio del confort
colocado un resorte de platillo. La zona del
muelle de arco está rellenada con grasa para la • Mayor confort de cambio.

70
 6
Accionamiento del árbol de levas (mecanismo de cadenas)
Generalidades
Los motores modernos, y por lo tanto también
los motores de gasolina MINI, se denominan
mecanismos de accionamiento por cabeza.
Eso significa que el accionamiento de válvulas,
y con ello el control del motor, se encuentra en
la culata. Los árboles de levas tienen la tarea
de asegurar este control de cerrar y abrir las
válvulas. El accionamiento de los árboles de
levas se consigue mediante un accionamiento
con mecanismo de tracción, como una
cadena de distribución o una correa dentada.
El mecanismo de cadenas clásico establece
una rígida conexión entre el cigüeñal y el árbol
de levas. En este caso rígido significa que se
trata de una desmultiplicación fija de 2:1 (dos
giros en el cigüeñal generan un giro del árbol
Estructura
Muchos modelos diferentes en MINI ofrecen
un mecanismo de cadenas. Pero las
diferencias básicas solo afectan mayormente
al tipo de construcción y al curso de la(s)
cadena(s). Independientemente del diseño
constructivo cada mecanismo de cadenas
posee una rueda de cadena en el cigüeñal,
guías de cadena, tensores de cadena con
rieles tensores, una alimentación de aceite,
una rueda de cadena en un árbol de levas y
finalmente la propia cadena.
En determinadas condiciones es necesario
desviar la cadena para habilitar espacio
constructivo. Esta tarea puede realizarla una
rueda de cadena adicional o un económico riel
de guía.
de levas). Esta multiplicación se crea mediante
una rueda de cadena en el árbol de levas el
doble de grande que la que hay en el cigüeñal.
Pero esta conexión rígida no es siempre la
mejor, no permite ningún tipo de variabilidad
Mediante el mecanismo de cadenas
de los tiempos de distribución durante el se accionan los árboles de levas del
cigüeñal. En función de los
funcionamiento. Para que eso fuera posible se
requisitos se utilizan diversas formas
desarrolló un control variable de árbol de levas de cadena y números. Los
elementos de tensar y elementos
(VANOS). Para más información sobre este
guía se encargan de proporcionar
tema, véase VANOS. una marcha tranquila de la cadena.
Con ello se consigue una mayor vida
útil de la cadena correspondiente a
Ya que tanto el árbol de levas como el cigüeñal
la del motor.
giran de manera no uniforme, el mecanismo
de cadenas está sujeto a exigencias muy
complejas y dinámicas.
En general se intenta mantener la longitud de
la cadena tan corta como sea posible. El lado
sin carga de la cadena se denomina ramal
arrastrado. La cadena se tensará siempre en el
ramal arrastrado. Esto ocurre mediante un riel
tensor sobre el que actúa un tensor de
cadena.
De la alimentación de aceite se encarga o bien
boquillas de inyección de aceite, que rocían la
cadena con aceite del motor, o bien orificios
de aceite en los rieles de guía.
En muchos motores la bomba de aceite
también se acciona mediante una cadena por
el cigüeñal.
71
 6

Índice Explicación
6 Riel de guía superior
7 Árbol de levas de escape de unidad
VANOS
8 Riel de guía inferior
9 Rueda de cadena del cigüeñal
10 Cadena para el accionamiento de la
bomba de aceite

41 - Mecanismo de cadenas del motor N12
Índice Explicación
1 Rueda de cadena de la bomba de
aceite
2 Cadena de distribución
3 Riel tensor
4 Tensor de cadena
5 Árbol de levas de admisión de
unidad VANOS
Formas de cadena
En las cadenas de distribución se diferencia
entre cadenas de casquillos y cadenas de
rodillos. Además hay cadenas simples
(Simplex) y cadenas dobles (Duplex). Una de
las formas especiales es la cadena de dientes.
En una cadena de casquillos los flancos de
dientes de la rueda de cadena tocan los
casquillos estacionarios siempre en el mismo
punto. Por este motivo es importante una
lubricación sin problemas en este tipos de
mecanismo de cadenas. Las cadenas de
casquillos tienen para el mismo paso y fuerza
de rotura una superficie articulada mayor que
la correspondiente cadena de rodillos. Una
mayor superficie articulada da como resultado
una menor presión de la superficie articulada y
con ello menor desgaste en las articulaciones.
Los rodillos que giran sobre los casquillos de
una cadena de rodillos ruedan con poca
fricción en los flancos de dientes de la rueda
de cadena, de forma que siempre se
transporta otro punto del perímetro. El
lubricante entre rodillos y casquillos
contribuye a amortiguar el ruido y los golpes.

72
 6

42 - Cadenas de casquillos y
rodillos

Índice Explicación Índice Explicación

A Cadena de casquillos 2 Eslabón interior con casquillo a
presión
B Cadena de rodillos 3 Rodillo móvil
1 Eslabón exterior con bulón

Ruedas de cadena Para que la cadena de distribución alcance la

vida útil del motor, deben sintonizarse los
Las ruedas de cadena transmiten el momento
elementos de tensión y guía del motor. El
de tracción del cigüeñal a la cadena y de la
tensor de cadena se encarga de que la cadena
cadena al árbol de levas. En los motores
esté pretensada en todas las zonas de
actuales de gasolina MINI, las ruedas de
funcionamiento en ramal arrastrado con una
cadena del árbol de levas ya no están unidas
carga determinada. Además se encarga de un
rígidamente con el árbol de levas. Son parte de
efecto de amortiguación y reduce las
las unidades VANOS (véase VANOS).
oscilaciones a una medida permitida.
La forma dentada de las ruedas de cadena
En los motores MINI se utilizan tensores de
está normalizada para cadenas de rodillos y de
cadena hidráulicos. En este caso el riel tensor
casquillos. La formación apropiada de la forma
se coloca en la cadena mediante el pistón del
dentada tiene mucha importancia para
tensor de cadena. El aceite del tensor de
funcionamiento seguro del mecanismo de
cadena consigue una amortiguación correcta
cadenas. Se utilizan ruedas de cadena con
mediante la válvula de retención.
baja altura de los dientes y una gran abertura
del hueco del dentado. Esto permite la entrada El pistón se encuentra en una caja cilíndrica y
y salida sin estorbos de la cadena, también es presionado hacia afuera con un muelle. El
para elevadas velocidades de la cadena. aceite de motor llega al depósito a través de
un orificio de suministro que hay en el pistón.
Tensor de cadena y elementos guía Detrás del pistón está la cámara de presión
unida al depósito a través de una válvula de
La cadena está sujeta a un alargamiento por
retención y que también está llena de aceite.
diversos motivos. Esto es el resultado de las
condiciones de funcionamiento (dilatación
térmica) o es debido al desgaste.

73
 6
Si el tensor de cadena se comprime, el pistón
se apoya sobre el aceite en la cámara de
presión. Se escapa un poco de aceite entre el
pistón y la pared de la caja.
Si el tensor de cadena vuelve a descargarse,
entonces el muelle presiona el pistón hacia
afuera. En la cámara de presión se genera una
depresión que abre la válvula de retención y
deja fluir aceite del depósito a la cámara de
presión.
Si la cámara de presión se llena, se cierra la
válvula de retención y el pistón puede
apoyarse en el aceite en la próxima carga. La
cantidad que se fuga de la cámara de presión
durante la carga, puede determinarse
mediante una fisura de fugas calibrada.
De esta manera se garantiza una fuerza
definida independientemente del recorrido del
74
pistón y con ello la cadena se mantiene a una
determinada tensión.
3 Los tensores de cadena tienen un manejo
muy diferente. En algunos hay una posición de
montaje o existe el peligro de que el pistón
salga despedido. Deben seguirse
atentamente las instrucciones de reparación al
respecto. 1
Como elementos guía se utilizan en parte
rieles sencillos de plástico o de metal con un
soporte de plástico, que puede ser recto o
doblado según el transportador de la cadena.
Los rieles tensores son elementos guía que
están presionados contra la cadena por el
tensor de cadena. Para ello están alojados de
forma giratoria en un extremo.
 6

Diseño constructivo

43 - Mecanismo de impulsión en los motores de gasolina MINI

Índice Motor Explicación

1 W10, W11
2 N12, N14
Cadena de rodillo simple; riel tensor con recubrimiento de plástico;
tensor de cadena hidráulico; riel de guía de plástico.
Cadena de rodillos sencilla, riel tensor y riel de guía de plástico,
tensor de cadena hidráulico. Cadena de rodillo simple; el
mecanismo de cadenas es modular. El módulo de transmisión de
cadena es empujado como unidad cerrada desde arriba en las cajas
de engranajes y allí es atornillado. El accionamiento de la bomba de
aceite se atornilla por separado.

75

Los árboles de levas generan el
movimiento para abrir y cerrar las
válvulas. Pueden ser de fundición o
estar montadas. El perfil de las levas
determina el recorrido de la carrera
de la válvula.
76
6
Árboles de levas
Generalidades
Los árboles de levas controlan el cambio de cuentan con sendos árboles de levas para las
gases y con ello la combustión. Su tarea válvulas de admisión y salida.
principal es abrir y cerrar las válvulas de
Al abrir las válvulas se transmite una fuerza
admisión y de escape. Están accionados por el
desde la leva a través de uno o más elementos
cigüeñal. Su movimiento giratorio está en una
de accionamiento hasta llegar a la válvula (el
relación 1:2 con el movimiento giratorio del
elemento que está en la leva se llama seguidor
cigüeñal. El árbol de levas funciona pues solo
de leva). La válvula se abre entonces contra la
con la mitad de la velocidad del cigüeñal. Esto
fuerza del muelle de válvula. Al cerrar, la válvula
se consigue mediante una desmultiplicación
se cierra mediante la fuerza del muelle de
de las ruedas de cadena. La posición con
válvula y se mantiene cerrado en la zona del
respecto al cigüeñal también está definida con
círculo base.
exactitud. Sin embargo en los motores
actuales ya no es inflexible, sino que está La transmisión de la fuerza del árbol de levas al
configurado de forma variable VANOS (véase seguidor de leva provoca una carga del árbol
VANOS). de levas sobre el giro y torsión.
Para configurar el accionamiento de válvulas Factores que influyen en el tamaño de la
tan rígido como sea posible, es decir, carga:
mantener tan corto como se posible el
• Perfil de leva (aceleración de la válvula)
recorrido de la transmisión desde el árbol de
levas hasta las válvulas, los motores modernos • Fuerzas de inercia de las piezas movidas en
tienen los árboles de leva situados arriba. Los el accionamiento de válvulas
motores con dos válvulas por cilindro tenían
• Fuerza del muelle de válvula
un árbol de levas común para las válvulas de
admisión y de escape. Además, los motores • Fricción en el accionamiento de válvulas
MINI de cuatro válvulas por cilindro tenían un
• Presión del cilindro con el "escape abierto".
único árbol de levas común. Los motores
actuales con cuatro válvulas por cilindro
Estructura
Una parte integrante del árbol de levas es el lubricación necesaria. Un cojinete es
vástago ondulado con forma de cilindro. responsable de la guía axial.
Según el modelo puede ser hueco o macizo.
Mediante una rueda de cadena se lleva a cabo
Encima están dispuestas cada una de las
el accionamiento del cigüeñal. En algunos
levas. El soporte de las fuerzas de
motores, ruedas de cadena adicionales se
accionamiento se lleva a cabo mediante un
encargan del accionamiento de un árbol de
cojinete del árbol de levas. El alojamiento en
levas a otro. Estas ruedas de cadena pueden
los motores MINI se realiza directamente en el
haber estado unidas o abridadas junto con el
vástago del árbol de levas. La superficie en
árbol de levas.
este punto está pulida. Un orificio de aceite en
el punto de apoyo de la culata se encarga de la En los motores actuales son componentes de
las unidades VANOS.
 6

44 - Árbol de levas del motor N12

Índice Explicación Índice Explicación

1 Rueda de sensor de árbol de levas
2 Ancho de boca
3 Tuerca de tres caras para apoyar la
herramienta especial
4 Leva
5 Punto de apoyo
6 Superficie de tope para guía axial
7 Orificio del aceite para VANOS
8 Anillo de obturación
9 Orificio del aceite para VANOS

Además, en el árbol de levas puede haber otra Los árboles de levas se fabrican en fundición
rueda de sensor para el sensor de árbol de dura en coquilla, con algunas excepciones. Así
levas. El Servicio Posventa también necesitará existe la posibilidad de fundir el árbol hueco y
un anillo de tuerca de tres caras, para asentar de esta forma ahorrar en peso.
la herramienta especial y conseguir la posición
correcta y un ancho de boca para apoyar el
árbol de levas en los trabajos de montaje.

77
 6
Árboles de levas montados
En la construcción de motores se utilizan
mayoritariamente árboles de leva forjados o
fundidos en una pieza (motores W10 y W11).
Las piezas brutas se desbastan con arranque
de viruta, se tratan térmicamente y se pulen
para su acabado.
Pero también se utilizan árboles de levas
montados. Esto significa que el tubo del árbol,
las levas y otros elementos funcionales como
la rueda de accionamiento o el anillo de tuerca
de dos caras se fabrican por separado y a
continuación se ensamblan.
De ello se derivan las siguientes ventajas:
• Ahorro en el peso de hasta un 40 %. Esto
además produce:
– Consumo de combustible reducido
– Mejor comportamiento oscilatorio
– Mejor acústica
– Posibilidad de reducción del peso en
otros componentes del sistema
• Posibilidad de combinar materiales
• Nuevas posibilidades en materiales y
formas de levas
• Producción más económica.
Existen muchas técnicas diferentes para
fabricar árboles de levas montados. Por un
lado están las clásicas conexiones árbol-buje,
que fijan en unión positiva o accionado por
fricción los diferentes elementos del árbol.
También se pueden embutir en caliente
elementos o ampliar el árbol para crear un
cierre de fuerza. Además las diferentes piezas
también pueden fijarse por soldadura directa o
indirecta.
No todos los procedimientos de fabricación
están preparados hoy en día para su utilización
en serie. La determinación sobre el tipo de
fabricación se tomará finalmente según lo que
se quiera exigir al motor y su economicidad en
la fabricación.
A continuación se describe el proceso de
producción utilizado para los motores N12 y
N14.
78
Procedimiento Presta
45 - Árbol de levas montado en el motor N12
Índice Explicación
1 Rueda de sensor de árbol de levas
2 Ancho de boca
3 Tres caras
4 Leva
5 Tubo del árbol
En los motores N12 y N14, los árboles de
levas se fabrican con el procedimiento
conocido como Presta. En él, el tubo se
expande mediante rodamiento en la posición
prevista para la colocación de una leva o de
otro componente y se coloca un perfil radial
(rosca sin altura de paso). A continuación, la
pieza correspondiente se monta a presión en
la posición y con el ángulo deseados.
El orificio de la pieza montada a presión es
cónico y dispone de un perfil longitudinal. De
ese modo, entre el árbol y la pieza colocada a
presión se establece una unión en arrastre de
fuerza y de forma.
La ventaja radica en el uso de diferentes
materiales para el árbol y la leva. Así, en los
motores N12 y N14 se utilizan levas de acero
fino de alta resistencia.
En una última rectificación, las levas se
trabajan con precisión a 1 µ.
3 Para montar y desmontar el árbol de levas
deben observarse las instrucciones de
reparación recogidas en el TIS. 1
 6

46 - Árbol de levas montado

Índice Explicación Índice Explicación

1 Leva a añadir 4 Leva ya añadida
2 Herramienta de rodaje 5 Perfil radial
3 Árbol 6 Orificio cónico con perfil longitudinal

79
 6
Forma de la leva
La forma de la leva, o sea, el perfil de su
sección transversal, determina el recorrido de
la carrera de la válvula. Éste es la mayoría de
las veces un compromiso para un llenado
óptimo del cilindro en toda la gama de
régimen. El control variable de árbol de levas
(VANOS) y la VALVETRONIC ofrecen aquí
otras posibilidades de influencia (véase
VANOS y VALVETRONIC). Aquí, sin
embargo, solo se describen las posibilidades
dentro del marco de una carrera de válvula
convencional.
El siguiente gráfico muestra la sección
transversal de una leva con sus distintas
zonas.
47 - Sección transversal de la leva
Índice Explicación
1 Carrera de leva
2 Punta de leva
3 Flanco de leva
4 Círculo base
80
La forma de la leva se describe a través de
estos cuatro conceptos básicos. El seguidor
de leva, que toma el movimiento de la leva y lo
transmite a la válvula, recorre este perfil.
En la zona del círculo base se cierra la válvula.
En un accionamiento de válvulas con ajuste
mecánico predomina un juego entre el círculo
base y el seguidor de leva.
En el flanco de la leva se abre la válvula o se
cierra. Cuanto más inclinado sea el flanco, más
rápido se abrirá o se cerrará la válvula. Los
flancos también pueden estar torcidos. Las
levas con un flanco recto reciben también el
nombre de levas tangentes.
Ante todo, en relación con la palanca de
arrastre de rodillos, los flancos de las levas
tienen radios huecos (curvatura negativa).
Al utilizar taqués de copa se ofrece por el
contrario una curvatura positiva del flanco de
leva. Estas levas también se denominan levas
armónicas.
La punta de leva marca la abertura máxima de
la válvula. Cuanto más ancha sea la punta de
leva, más largo será el tiempo de abertura de
la válvula. Sin embargo puede haber radios en
los que el seguidor de leva se despegue de la
leva debido a su aceleración. La distancia del
círculo base a la punta de leva es la carrera de
leva.
La transmisión del movimiento de leva a la
válvula depende del elemento que se
transmite. Un taqué de copa, por ejemplo,
transmite un movimiento 1:1. Con la palanca
de arrastre de rodillos la desmultiplicación
depende de la longitud de la palanca.
 6

Balancín y biela de arrastre

Generalidades
La transmisión del movimiento de leva a la Una transmisión rígida asegura que la curva de Mediante el balancín y la biela de
arrastre se transmite el movimiento
válvula es tarea del balancín o la biela de la carrera de la válvula tome el curso deseado. de las levas a las válvulas. En los
arrastre. Por este motivo, estos elementos se Solo de esta forma puede controlarse con motores MINI se utilizan balancines
y bielas de arrastre.
llaman también elementos de transmisión. El exactitud el llenado óptimo del cilindro.
elemento de transmisión sigue el perfil de leva
Se necesita un menor peso para mantener las
y transforma así el movimiento directo o
fuerzas de inercia reducidas.
indirecto (con desmultiplicación).
La siguiente tabla muestra una vista general
Se concede un valor especial a la transmisión
de los elementos de transmisión:
rígida y a un peso reducido.
Palanca de arrastre

Particularidad
de rodillos
Balancín
Motor

HVA

W10, W11 X X Un balancín de salida acciona dos válvulas.

Las palancas de arrastre de rodillos están
N12, N14 X X
clasificadas y se fabrican con chapa.

Balancín
Los balancines están entre los
accionamientos de válvulas accionados
indirectamente. El balancín está alojado en
medio de un eje. El árbol de levas está
colocado en un extremo por debajo de la
palanca. La válvula de admisión o/y de escape
del motor se acciona en el lado opuesto de la
palanca. En MINI el balancín se introdujo en los
motores W10 y W11.
Una particularidad era que en el balancín había
integrado un elemento HVA para cada válvula.
El elemento HVA ejerce presión directamente
sobre la válvula

48 - Árbol de levas y balancín en el motor W11

Índice Explicación
1 Balancín en la salida
2 Balancín en entrada
3 Árbol de levas

81
 6
Biela de arrastre
Las bielas de arrastre también son un
componente de un accionamiento de válvulas
con accionamiento indirecto. No están
alojados en un eje. Se apoyan en un extremo
directamente en una culata o en un elemento
de compensación hidráulico del juego de
válvulas. El lado opuesto descansa sobre la
válvula. La leva del árbol de levas presiona
desde arriba hacia el centro de la biela de
arrastre.
Índice Explicación
A Balancín flotante de rodillo lado
superior
B Balancín flotante de rodillo lado
inferior
1 Rodillo con alojamiento de aguja
para toma de leva
82
El momento de inercia de masas y la rigidez de
la palanca dependen mucho de la forma de la
brazo. Las palancas cortas permiten
momentos de inercia de masas pequeños con
masas reducidas en el lado de la válvula como
taqué de copa.
Balancín flotante de rodillo
En los motores MINI, hoy en día solo se utilizan
bielas de arrastre en forma de palanca de
arrastre de rodillos.
49 - Balancín flotante de rodillo
Índice Explicación
2 Semiesfera para apoyarse con el
elemento de compensación
hidráulico de juego de válvulas
3 Superficie de accionamiento que
presiona sobre la válvula
 6
En la palanca de arrastre de rodillos no se
transmite el movimiento de la leva mediante
una superficie de deslizamiento, sino
mediante un rodillo con rodamientos. Esto, en
comparación con la palanca de arrastre de
superficie de deslizamiento o el
accionamiento de válvulas de taqués de copa,
lleva a una reducción de la energía de
rozamiento justo en la gama inferior de
régimen importante por su reducción de
consumo. Sin embargo, la reducción de la
energía de rozamiento se obtiene con una
reducción clara de la amortiguación en
relación con las oscilaciones de torsión del
árbol de levas. Esto tiene consecuencias en el
mecanismo de cadenas.
Los motores con VALVETRONIC tienen
básicamente palanca de arrastre de rodillos.
Está condicionado por el diseño. Aquí la
palanca de arrastre de rodillos del lado de
admisión no se acciona directamente por el
árbol de levas sino mediante la palanca
intermedia (véase VALVETRONIC). Además
las palancas de arrastre de rodillos de los
motores con VALVETRONIC tienen una
clasificación. Se caracteriza por un número en
el lado superior.
La palanca de arrastre de rodillos de los
motores MINI está fabricada con chapa.
83
 6

Compensación hidráulica del juego de válvulas (HVA)

Entre la válvula y el elemento de
transmisión debe mantenerse un
juego definido (juego de válvula).
Puede ajustarse mecánicamente o
compensarse mediante un
elemento de compensación
hidráulico de juego de válvulas. El
elemento de compensación
hidráulico de juego de válvulas se
encarga de que el juego de válvula
sea igual acero en cada estado de
servicio.
Generalidades
Las válvulas deben poder cerrase sin flujo de calor de los platillos de válvula a la
problemas en cualquier estado de servicio del culata. Por otro lado los gases calientes de
motor, para combustión fluyen con elevada velocidad por
el estrecho intervalo de aire y pueden calentar
• evitar una pérdida de potencia debido a la
extremadamente los platillos de la válvula de
compresión remitente y a la presión de la
escape. Esto puede provocar autoencendidos
combustión en descenso
en los motores de gasolina que causarían
• derivar el calor resultante a través de la daños en el pistón. Pero las válvulas de escape
culata al líquido refrigerante. también pueden quemarse, es decir, perder
toda su hermeticidad y llevar a una fuerte
Las válvulas que no cierran perfectamente no
pérdida repentina de potencia.
son herméticas. Esto interrumpe por un lado el
Ajuste mecánico del juego de válvula
La hermetización deseada de las válvulas en consumo de combustible y los valores de
caso de ajuste manual del juego solo es gases de escape:
posible si en el estado de cierre hay juego
• Un juego de válvula demasiado grande
entre el vástago y el accionamiento de válvula.
acorta los tiempos de distribución, es decir,
Como el juego de válvulas cambia con la
las válvulas se abren más tarde y se cierran
temperatura cambiante del motor, debe
antes.
ajustarse lo suficientemente grande.
• Un juego de válvula demasiado pequeño
Un juego de válvula demasiado grande
alarga los tiempos de distribución, es decir,
produce ruidos desagradables, así como
las válvulas se abren antes y se cierran más
cargas impulsivas y que aumentan el
tarde.
desgaste.
El ajuste mecánico del juego de válvulas no se
El juego de válvula influye en el tiempo de
utiliza en los motores de gasolina MINI.
distribución del motor y con ello en la potencia
del motor, el comportamiento de marcha, el

Elemento de compensación hidráulico de juego de válvulas

Una compensación hidráulica del juego de
válvulas (HVA) tiene las siguientes tareas:
• Debe mantener el juego de válvula siempre
igual a cero bajo cualquier condición de
servicio
• Debe hacer que el ajuste del juego de
válvula resulte superfluo, incluso después
de un tiempo de funcionamiento largo del
motor.
Para ello se utiliza el denominado elemento de
compensación hidráulico de juego de válvulas.
Puede presentarse en dos tipos diferentes,
según el accionamiento de la válvula: como
componente de un taqué de copa o como
elemento propio sobre el que descansa la
biela de arrastre.
La función del elemento de compensación
hidráulico de juego de válvulas es en principio
la misma, independiente del tipo de
construcción. Se describe en el ejemplo del
elemento de compensación hidráulico de
juego de válvulas, en combinación con una
biela de arrastre.

84
 6

la rótula (10) sobre el pistón (2) en el elemento

de compensación hidráulico de juego de
válvulas. Sobre el aceite que hay en la cámara
de presión (6) se apoya el pistón en el cilindro
de presión fijo (8). Por ello sale una reducida
cantidad de aceite de fugas entre el pistón y el
cilindro de presión hacia arriba (flechas en el
gráfico).
Empujando hacia afuera el aceite de fugas de
la cámara de presión en la carrera de apertura
después de cerrarse la válvula habría un juego
entre la leva y la biela de arrastre. Esto impide
el muelle (5), que presiona hacia arriba el
pistón (2) con una rótula, de forma que la biela
de arrastre está siempre en contacto con la
leva. Por ello se produce un efecto de
aspiración en la cámara de presión mediante
un aumento del volumen. La bola de cierre (4)
se eleva de su asiento contra su muelle (7) y la
cámara de presión se llena con aceite del
depósito de aceite (3). Si la cámara de presión
se llena, la bola de cierre cierra la cámara de
presión.
En la siguiente abertura de la válvula se repite
el proceso. Desde un punto de vista exacto, en
el elemento de compensación hidráulico de
juego de válvulas se produce un pequeño
circuito de aceite.
En los motores W10 y W11 los elementos
HVA están integrados en el balancín y
accionan la válvula directamente.

50 - Corte de un elemento de compensación hidráulico de juego de

válvulas

Índice Explicación
1 Cárter del cigüeñal
2 Pistón
3 Depósito de aceite
4 Bola de cierre
5 Muelles para los pistones
6 Cámara de presión
7 Muelles para la bola de cierre
8 Cilindro de presión
9 Orificio para el suministro de aceite
10 Rótula
Si la leva abre la válvula mediante la biela de
arrastre, también actúa una fuerza a través de

85

Las válvulas son órganos de bloqueo
que cierran la cámara de
combustión a los canales de cambio
de gases. En las válvulas de escape
se plantean mayores exigencias
debido a la carga térmica. Los
muelles de válvula se encargan de
que la válvula siga el perfil de leva y
vuelva a cerrarse de nuevo.
86
6
Válvulas con guías y resortes
Generalidades
En los motores MINI se utilizan
exclusivamente válvulas elevadoras como
elemento de cierre de los canales de cambio
de gases. Las válvulas de admisión y escape
son elementos de precisión del motor que
están sujetas a grandes esfuerzos.
Sus tareas son:
• Bloqueo de los canales de cambio de gases
• Control del cambio de gases
• Obturación entre la cámara de combustión.
La válvula siempre cumple con su función de
hermeticidad en contacto con el anillo de
asiento de válvula.
Las válvulas de admisión y escape están
sujetas a diferentes cargas. El esfuerzo debido
a sus propias fuerzas de inercia durante el
movimiento es de ambas al mismo tiempo
(durante la vida útil del motor se calculan
aprox. 300 millones de cambios de carga).
Las válvulas de escape reciben mucha carga
térmica adicional debido a los gases de
escape, mientras que las válvulas de
aspiración se refrigeran por el baño de gas
fresco. El calor es conducido desde las
válvulas por un conducto de propagación del
calor a través del asiento de válvula.
Debido a las diferentes cargas se utilizan 51 - Válvula en estado de montada
diversos materiales para las válvulas de
aspiración y de escape. Índice Explicación
Las válvulas forman junto con la guía de válvula 1 Piezas cónicas
y los muelles de válvulas un grupo que se 2 Junta de vástago de válvula
describe a continuación. El siguiente gráfico le
da una idea general sobre este grupo en el 3 Tapa de resorte de válvula inferior
estado de montado. 4 Canal de cambio de gases
5 Anillo de asiento de válvula
6 Culata
7 Guía de válvula
8 Muelle de válvula
9 Tapa de resorte de válvula superior
 6

Estructura
Esencialmente son válvulas que están
divididas en tres grupos: válvulas monometal,
válvulas bimetal y válvulas huecas.
Las válvulas monometal están fabricadas de
un material se les ha dado la forma deseada
forjándolas.
En el caso de las válvulas bimetales el vástago
y la cabeza de válvula están hechos por
separado y a continuación unidos por soldeo
de fricción. Tiene la ventaja de que se utiliza el
mejor material en cada caso para el vástago y
la cabeza. Las válvula bimetal están ajustadas
para válvulas de escape, ya que esta ventaja
resulta muy eficaz en este caso. Así la cabeza
de válvula está hecha de un material que es
totalmente adecuado para las altas
temperaturas, mientras que el vástago consta
de un material muy resistente al desgaste.
Las válvulas huecas se describen aparte
(véase abajo).
Independientemente de si las válvulas están
hechas de uno o más materiales, de si son
huecas o no, tienen básicamente la misma
estructura.
Una válvula se divide en cabeza de válvula,
asiento de válvula y vástago de válvula (véase
gráfico). El asiento de válvula forma junto con
la anillo de asiento de válvula una sola unidad
de funcionamiento. Por este motivo se
describen juntamente el anillo de asiento de
válvula y el asiento de válvula.

Índice Explicación
1 Rebaje
2 Diámetro de eje
3 Garganta
4 Cabeza de válvula
5 Altura de asiento
6 Diámetro del plato
7 Diámetro de asiento
8 Ángulo de asiento
52 - Estructura de una válvula
Cabeza de válvula
La cabeza de válvula es toda la parte inferior
de la válvula y aloja el platillo de válvula y la
garganta. En este punto se acumula la fuerza
resultante de la presión de la combustión. La
altura del plato está correspondientemente
diseñada.

87
 6

Asiento de válvula asiento de válvula mejoran la hermetización,

El asiento de válvula recibe la hermetización
de la cámara de combustión hacia el canal de
gas. Además aquí tiene lugar la conducción de
calor desde la válvula a la culata. La superficie
de asiento de válvula es la superficie con la
que la válvula cerrada se apoya sobre el anillo
de asiento de válvula de la culata.
El ancho de la superficie de asiento de válvula
no es uniforme: Las superficies estrechas de
pero empeoran la transmisión de calor.
En general los asientos de las válvulas de
aspiración con menos carga son más
estrechas que las válvulas de escape, que
reciben más carga. Las anchuras de asiento
de válvula están entre 1,2 y 2,0 mm.
La posición correcta del asiento es
importante. El siguiente gráfico muestra las
posibles posiciones de asiento de la válvula.

53 - Posición del asiento de válvula

Índice Explicación Índice Explicación

A Asiento de válvula demasiado hacia 1 Anillo de asiento de válvula
afuera
B Asiento de válvula demasiado hacia 2 Superficie de asiento de válvula
adentro
C Asiento de válvula correcto

Si el asiento de válvula está en el borde válvula. Para ello se ha refundido en diversos

exterior del platillo, entonces la carga procesos un material de blindado.
mecánica de la válvula es muy elevada. Si está
El anillo de asiento de válvula es
muy hacia adentro, entonces la transmisión
exactamente como la guía de válvula un
del calor del borde exterior es insuficiente;
componente que se ha montado en la culata.
además, la sección transversal de apertura
Debido a su relación funcional con la válvula se
será menor.
describe a continuación.
El ángulo de asiento de válvula es el ángulo
En los motores MINI, las culatas de aluminio
entre el asiento de válvula y un plano
están equipadas exclusivamente con anillo de
(imaginario) vertical con el vástago de válvula.
asiento de válvula. El aluminio, incluyendo sus
La hermetización y el desgaste también
aleaciones, no ofrece propiedades materiales
dependen del ángulo de asiento de válvula. En
suficientes para un asientos de las válvulas. El
la válvula de aspiración el ángulo de asiento de
anillo de asiento de válvula forma con la válvula
válvula influye además en la entrada de gas
un emparejamiento de materiales que debe
fresco y con ello en la formación de la mezcla.
cumplir con su tarea incluso después de
Para evitar el desgaste en el asiento de válvula, muchos millones de ciclos de trabajo.
se ha blindado la superficie de asiento de

88
 6

Vástago de válvula antes haber vaciado el relleno de sodio de su

interior.
El vástago de válvula sirve para guiar la válvula
en la guía de válvula y llega desde el rebaje del Se ruega que al eliminar el relleno de sodio se
alojamiento de la pieza cónica de válvula hasta proceda con cuidado, pues el sodio reacciona
el paso a la garganta o bien a los bordes explotando al entrar en contacto con
rascadores. Para proteger el vástago del componentes con agua.
desgaste, se ha cromado su superficie.
El hidrógeno que se produce puede provocar
Si los extremos del vástago de la válvula tienen un incendio. 1
un rebaje para un giro libre de la válvula,
entonces siempre estarán endurecidos en la
zona de las piezas cónicas para proteger el
desgaste. Los rebajes representan con las
piezas cónicas de válvula una unión en arrastre
de forma en la que el muelle de válvula puede
apoyarse.

Válvulas huecas
La aplicación de válvulas huecas se lleva a
cabo por el lado de escape para reducir la
temperatura en la zona de la garganta y de los
platos. Para ello las válvulas tienen en esta
zona una cavidad.
Para transportar el calor se llena la cavidad del
vástago de válvula en aprox. 60 % del volumen
con sodio metálico de movimiento libre. El
sodio se derrite a 97,5 °C y ejerce en la
cavidad de la válvula un fuerte "efecto
agitador" correspondientemente en función
del número de revoluciones del motor. Una
parte del calor originado en la garganta y en la
cabeza de la válvula es conducido a través del
sodio líquido a la guía de válvula y entregado al
circuito de líquido refrigerante. La reducción
de temperatura obtenida es considerable.
Las válvulas huecas también pueden
diseñarse como monoválvulas y como
válvulas de bimetal.
3 Cuando se vaya a eliminar una válvula de
escape rellena de sodio debe prestarse 54 - Válvula hueca del motor N14
mucha atención a las normas de seguridad.
Un manejo inapropiado de una válvula de Índice Explicación
escape rellena de sodio significa peligro de 1 Vástago de válvula
explosión. Cuando se vayan a eliminar estas 2 Cavidad
válvulas no se pueden fundir o deformar sin
3 Cabeza de válvula

89
 6
Guía de válvula
La guía de válvula se encarga de que la válvula
esté centrada en su asiento de válvula y de
que pueda transmitirse el calor de la cabeza de
la válvula a la culata a través del vástago de
válvula. Para ello se precisa de un juego
óptimo entre el taladro de guía y el vástago de
válvula. En el caso de que el juego sea
demasiado pequeño, la válvula tiende a
atascarse. Si es demasiado grande, impide la
eliminación de calor. Se pretende conseguir el
mínimo juego de guía de válvula posible.
Las guías de válvula se introducen a presión
en la culata. La guía de válvula no puede
elevarse libremente en el canal de gases de
escape, ya que debido a la temperatura existe
Pieza cónica de válvula
Las piezas cónicas de la válvula tienen la tarea
de conectar la tapa de resorte de válvula con la
Índice Explicación
A Conexión que no se enclava
B Conexión que se enclava
1 Tapa de resorte de válvula
En una conexión que no se enclava (A) las
mitades de las piezas cónicas (2) se apoyan
unas con otras cuando están montadas. De
esta forma permiten que haya un juego entre
las
90
el peligro de un ensanchamiento. De esta
forma pueden penetrar residuos de
combustión en la guía.
Para que el funcionamiento de la válvula sea
perfecto es necesario que el desplazamiento
de centros entre la guía de válvula y el anillo de
asiento de válvula se encuentre dentro de los
límites de tolerancia. Un desplazamiento de
centros muy grande causaría una deformación
del platillo de válvula contra el vástago. Esto
puede provocar una avería prematura. Pero las
consecuencias también pueden ser falta de
estanqueidad, mala transferencia de calor y un
elevado consumo de aceite.
válvula. Se diferencia entre conexiones que se
enclavan y conexiones que no se enclavan.
55 - Piezas cónicas de la
válvula que se enclavan y
que no se enclavan
Índice Explicación
2 Pieza cónica de válvula que no se
enclava
3 Pieza cónica que se enclava
4 Vástago de válvula
piezas cónicas y el vástago de válvula, lo que
permite un giro de la válvula. Este giro
favorece al comportamiento de entrada y a la
limpieza del asiento de válvula.
 6
Las fuerzas en dirección axial se transmiten
mediante tres rebordes de piezas cónicas, que
agarran en el rebaje del vástago de válvula. Por
este motivo se han endurecido las piezas
cónicas.
En caso de una conexión que se enclave (B)
después del montaje queda una ranura entre
las mitades de las piezas cónicas. Con ello se
Muelles de válvula
El muelle de válvula tiene la tarea de controlar
el cierre de la válvula, es decir, debe seguirse a
la leva de forma que ella misma se cierre a
tiempo incluso en régimen máximo. Además,
la fuerza debe ser tan grande, que se impedirá
que la válvula oscile directamente después de
que se cierre (llamado también salto
posterior). Al abrir debe evitarse que la válvula
se levante de la leva (sobrevolar).
En el desarrollo posterior de los muelles de
válvulas deben cumplirse además los
siguientes objetivos.
• Reducción de la fuerza de muelle
• Reducción de la altura
• Seguridad contra fallos
• Rentabilidad en las mejoras de producto.
La fricción interna, entre otros, influye en el
consumo de combustible del motor. Una parte
importante de esa fricción corre por cuenta del
accionamiento de válvulas. Las fricciones del
accionamiento de válvulas aumentan o
disminuyen con las fuerzas del muelle de
válvula. Las fuerzas máximas necesarias del
muelle de válvula se producen de las fuerzas
de inercia de las partes móviles del
accionamiento de válvulas desde la leva hasta
la válvula. Esto incluye también el mismo
muelle de válvula. El objetivo, pues, es una
disminución de la masa del muelle, lo que
puede conseguirse mediante un aumento de
enclava la válvula entre las mitades de las
piezas cónicas y se impide una torsión
excesiva.
Estas piezas cónicas de enclave (3) llamadas
piezas cónicas de válvula tienen preferencia
en motores con un elevado número de
revoluciones. En los motores MINI no se
utilizan.
la resistencia a la fatiga por vibración y a una
optimización de la forma.
Una reducción de la altura del muelle de
válvula tiene una influencia directa sobre la
altura del motor, lo que por un lado permite
una mayor libertad creativa en lo referente al
espacio y por otro lado ayuda a poder reducir
más el peso.
El aumento de las exigencias con los muelles
de válvula lleva inevitablemente a un aumento
de la resistencia funcional. Para poder
garantizarlo, se exigirá el máximo en
revestimiento, material y producción de los
muelles de válvula. Pero todos los requisitos
ya mencionados deben ser posibles
rentablemente.
Diseño constructivo
En función de las exigencias pueden aplicarse
los diferentes diseños constructivos que se
representan en el siguiente gráfico.
La forma constructiva estándar es el muelle
simétrico y cilíndrico. En el caso de este
muelle las distancias de las espiras son
simétricas en ambos extremos del muelle y el
diámetro de espira es constante. La
progresión de la línea característica del muelle
(la fuerza del muelle aumenta con más fuerza
cuanto mayor es la presión ejercida en el
muelle) se consigue mediante el roce parcial
de las espiras por el recorrido elástico.
91
 6

Para mantener la masa móvil de muelle dirigidas a la culata. De todas formas existe el
reducida, el muelle puede arrollarse peligro de que el muelle se haya montado del
asimétricamente. Es decir, que las espiras revés, algo que debe evitarse absolutamente.
estrechas necesarias para la progresión están

56 - Diseños constructivos de muelles de válvulas

Índice Explicación Índice Explicación

1 Muelle de válvula cilíndrico y 3 Muelle de válvula cónico
simétrico
2 Muelle de válvula cilíndrico y 4 Muelle de válvula en forma de
asimétrico colmena

Un muelle de válvula cónico también tiene la Como corte transversal del cable se utilizan
ventaja de que las masas en movimiento son básicamente cables redondos y ovalados. Con
menores y de que también puede utilizarse un el cable ovalado se consigue una altura de
platillo de válvula más pequeño, lo que reduce montaje reducida. Además esta forma es más
además las masas en movimiento. En el caso económica para los esfuerzos del muelle.
de un muelle de válvula cónico la altura del
bloque también es menor (altura del muelle,
cuando está totalmente comprimido). De
todas formas un muelle cónico tiene a
menudo menor progresión que un muelle
cilíndrico.
El muelle con forma de colmena consta de
una parte cilíndrica y de una parte cónica, a la
57 - Perfil del cable de los muelles de válvula
que se agarra el platillo superior del muelle.
Este diseño constructivo se utiliza siempre
que la guía de válvula con junta impida una Índice Explicación
forma de muelle puramente cónica. De esta 1 Redondo
manera puede reducirse la masa en 2 Ovalado
movimiento mediante los platillos de válvula
más pequeños. A través de la parte cilíndrica Los muelles dobles de válvula se utilizan para
puede ajustarse la progresión necesaria. reducir los impulsos de oscilación mediante
las diferentes frecuencias propias de los dos
muelles.

92
 7
Indicaciones para el mantenimiento.
N12/N14 Mecánica del motor.

Introducción

La resistencia del metal

Secuencia de numeración de los
cilindros
3 Cuando se mira hacia el motor para
determinar la dirección de giro, entonces se
tiene enfrente el primer cilindro. Los cilindros
se siguen contando entonces por el lado de
entrega de la fuerza.
En motores con varias bancadas de cilindros
también es básicamente así, contando
primero la primera y luego la segunda fila de
cilindros. La primera fila o bancada de cilindros Estas instrucciones para el
mantenimiento se encuentran en el
está, desde este punto de vista, a la izquierda. apartado Introducción.
1

1 - Secuencia de numeración

Índice Explicación Índice Explicación

A Motor en línea 4 Cilindro 4
B Motor en V 5 Cilindro 5
1 Cilindro 1 6 Cilindro 6
2 Cilindro 2 7 Cilindro 7
3 Cilindro 3 8 Cilindro 8

93
 7

Componentes del sistema

Estas instrucciones para el
mantenimiento se encuentran en el
apartado Componentes del sistema.
Cárter de cigüeñal
Placa de bancada de bancada. Las variaciones pueden producir
3 A la hora de realizar trabajos de
falta de estanqueidad en el cárter de cigüeñal
y daños en el motor. 1
mantenimiento y reparación deben tenerse en
cuenta las instrucciones de reparación y solo
Cilindro
debe utilizarse la masa obturante autorizada
indicada en las instrucciones. 1 3 Debe tenerse siempre en cuenta que el
3 Para asegurar el debido funcionamiento
emparejamiento de material de la superficie
de deslizamiento del cilindro y del pistón sea
del cigüeñal, debe mantenerse el orden
admisible. 1
correcto de las uniones atornilladas de la placa

Cárter de aceite
Generalidades montaje. Además hay que asegurarse de que
3 Para que el funcionamiento de la junta de se ha dejado escurrir el aceite del motor para
que durante el montaje no se humedezcan de
acero esté asegurada, no puede haber nada
aceite ni la superficie de brida ni la junta de
de aceite en el revestimiento de goma durante
acero. Para la junta líquida son válidas las
su montaje. Por ello las superficies de brida
mismas normas. 1
deben limpiarse directamente antes de su

Cigüeñal con cojinete

Cojinetes
3 Es importante manejar prudentemente los
casquillos de cojinete ya que una capa muy
fina de metal antifricción no es capaz de
compensar deformaciones plásticas. 1
3 Es importante asegurarse de que se
humedece con aceite de motor. Los cojinetes
axiales también fallan generalmente debido a
un sobrecalentamiento.
Un cojinete axial desgastado tiene como
consecuencia la generación de ruido ante
todo en el área del amortiguador de
vibraciones torsionales. Otro síntoma podría
ser un fallo en el sensor del cigüeñal, lo que se
exterioriza en vehículos automáticos mediante
golpes bruscos de cambio. 1

Biela con cojinete

Fabricación y propiedades piezas y la tapa no está centrada. En este caso,
todo el juego de bielas debe sustituirse
3 Si una tapa de cojinete de biela se monta al
completamente por piezas nuevas. 1
revés o sobre otro vástago de biela, se
estropea la estructura de rotura de ambas

94
 7

Pistón con anillos y pernos

Aros de pistón estropearse con mucha facilidad. Utilice solo
el casquillo de montaje del conjunto de
3 Los aros rascadores no deben utilizarse
herramientas especiales. 1
invertidos. El saliente debe mirar hacia abajo.
Un montaje invertido provoca daños en el 3 Con el anillo rascador de aceite montado
motor. 1 no es posible saber si está dañado o roto. Las
consecuencias se mostrarán solo después de
3 No montar nunca pistones con anillo
haber recorrido bastantes kilómetros. 1
flexible en U con cinta tensora de pistones. El
anillo rascador de aceite puede romperse o

Accionamiento del árbol de levas (mecanismo de cadenas)

Estructura salga despedido. Deben seguirse
atentamente las instrucciones de reparación al
3 Los tensores de cadena tienen un manejo
respecto. 1
muy diferente. En algunos hay una posición de
montaje o existe el peligro de que el pistón

Árboles de levas
Árboles de levas montados
3 Para montar y desmontar el árbol de levas
deben observarse las instrucciones de
reparación recogidas en el TIS. 1

Válvulas con guías y resortes

Estructura
3 Cuando se vaya a eliminar una válvula de
escape rellena de sodio debe prestarse
mucha atención a las normas de seguridad.
Un manejo inapropiado de una válvula de
escape rellena de sodio significa peligro de
explosión. Cuando se vayan a eliminar estas
válvulas no se pueden fundir o deformar sin
antes haber vaciado el relleno de sodio de su
interior.
Se ruega que al eliminar el relleno de sodio se
proceda con cuidado, pues el sodio reacciona
explotando al entrar en contacto con
componentes con agua.
El hidrógeno que se produce puede provocar
un incendio. 1

95
 7

96
 8
Resumen.
N12/N14 Mecánica del motor.

Cuestiones a recordar
En las siguientes tablas se resume la
información más importante sobre el tema
Fundamentos del motor, mecánica del motor.
La relación pretende transmitir los contenidos
de esta información de producto de un modo
compacto, permitiendo además una nueva
comprobación de los conocimientos.

Introducción

Observaciones para el día a día en

El cárter de cigüeñal de aluminio con construcción de tipo placa de teoría y práctica.
bancada es único en cuanto a rigidez y propiedades acústicas. Con la
óptima disposición de los cojinetes en el mecanismo del cigüeñal y la
adaptación de todos los elementos de transmisión mecánicos dentro
del accionamiento de válvulas a la fricción se ha conseguido la mejor
relación entre pérdida de potencia y fricción de su categoría. La
integración de numerosas funciones y piezas en la culata y el cárter de
cigüeñal permite eliminar determinados componentes, mejorar el
comportamiento acústico y reducir el peso y el espacio constructivo.

Relaciones

La parte mecánica del motor se divide esencialmente en tres grupos:

cárter del motor, mecanismo de cigüeñal y accionamiento de válvulas.
Estos tres grupos guardan una estrecha relación y deben coordinarse
entre sí.

Cárter del motor

El cárter del motor se encarga de la hermetización hacia afuera y

absorbe las diferentes fuerzas que se producen durante el
funcionamiento del motor.

97
 8

Mecanismo de cigüeñal

El mecanismo de cigüeñal se encarga de que la presión generada

durante la combustión se transforme en un movimiento aprovechable.
Para ello el pistón se acelera linealmente. La biela transmite este
movimiento al cigüeñal que lo transforma en un movimiento giratorio.

Accionamiento de válvulas

El accionamiento de válvulas se encarga de controlar el cambio de

carga. En los motores actuales MINI se utilizan exclusivamente
accionamientos de válvulas DOHC con cuatro válvulas por cilindro. La
transmisión se produce indirectamente a través de una palanca de
arrastre de rodillos.

Cárter de cigüeñal

En los motores N12 y N14, el cárter de cigüeñal se compone

únicamente de una aleación de aluminio y silicio. Los motores W10 y
W11 del predecesor presentaban un cárter de cigüeñal de fundición
gris.
Para aumentar la rigidez se incluye una placa de bancada.

Culata con cubierta

En la culata está alojado todo el accionamiento de válvulas. Se añaden

además los canales de intercambio de gases, líquido refrigerante y
aceite. La culata, como cierre superior de la cámara de combustión,
constituye la cubierta de dicha cámara.

98
 8

Cárter de aceite

El cárter de aceite sirve de recipiente colector para el aceite del motor.

Puede realizarse en fundición inyectada de aluminio o en chapa de
acero.

Ventilación del cárter

El motor genera gases de fuga en el compartimento del cigüeñal

durante su funcionamiento. Deben eliminarse para evitar una pérdida
de aceite debido a sobrepresión en las juntas de cierre. Una conexión
con el sistema de aspiración, en el que predomina una pequeña
presión, se encarga de la purga de aire. En los motores modernos esta
purga de aire se regula mediante una válvula reguladora de la presión.
El aceite del gas de fuga se separa mediante un separador de aceite y
es reconducido mediante una conexión de retorno al cárter de aceite.

Cigüeñal con cojinete

El cigüeñal transforma el movimiento rectilíneo del pistón en un

movimiento giratorio. Las cargas que actúan sobre el cigüeñal son
muy fuertes y extremadamente complejas. Los cigüeñales son de
fundición o están forjados en caso de soportar grandes cargas. Los
cigüeñales están alojados en cojinetes de deslizamiento, alimentados
con aceite. El cojinete se encarga de proporcionar una guía axial.

Biela con cojinete

La biela transmite la fuerza del movimiento desde el pistón hasta el

cigüeñal. Las bielas están hechas hoy en día de acero de forja y en el
ojo grande de la biela están separadas mediante craqueo. El craqueo
ofrece, entre otras, la ventaja de no tener que trabajar más superficie
de separación y de que ambas piezas están posicionadas
exactamente una frente a otra.

99
 8

Pistón con anillos y pernos

El pistón transforma la presión del gas debido a la combustión en un

movimiento. La forma de la cabeza del pistón es determinante para la
formación de la mezcla. Los anillos del pistón se encargan de
proporcionar una buena hermeticidad de la cámara de combustión y
de regular la película de aceite de la pared del cilindro.

Amortiguación de vibraciones torsionales

Mediante la introducción de fuerza irregular con la combustión se

produce una irregularidad axial que tiene como consecuencia el
deterioro del confort y una carga para los elementos. Esta deformidad
axial reacciona sobre el amortiguador de vibraciones torsionales y, en
vehículos con caja de cambio manual, contra el volante de inercia de
dos masas.

Accionamiento del árbol de levas (mecanismo de cadenas)

Mediante el mecanismo de cadenas se accionan los árboles de levas

del cigüeñal. En función de los requisitos se utilizan diversas formas de
cadena y números. Los elementos de tensar y elementos guía se
encargan de proporcionar una marcha tranquila de la cadena. Con ello
se consigue una mayor vida útil de la cadena correspondiente a la del
motor.

Árboles de levas

Los árboles de levas generan el movimiento para abrir y cerrar las

válvulas. Pueden ser de fundición o estar montadas. El perfil de las
levas determina el recorrido de la carrera de la válvula.

100
 8

Balancín y biela de arrastre

Mediante el balancín y la biela de arrastre se transmite el movimiento

de las levas a las válvulas. En los motores MINI se utilizan balancines y
bielas de arrastre.

Compensación hidráulica del juego de válvulas (HVA)

Entre la válvula y el elemento de transmisión debe mantenerse un

juego definido (juego de válvula). Puede ajustarse mecánicamente o
compensarse mediante un elemento de compensación hidráulico de
juego de válvulas. El elemento de compensación hidráulico de juego
de válvulas se encarga de que el juego de válvula sea igual acero en
cada estado de servicio.

Válvulas con guías y resortes

Las válvulas son órganos de bloqueo que cierran la cámara de

combustión a los canales de cambio de gases. En las válvulas de
escape se plantean mayores exigencias debido a la carga térmica. Los
muelles de válvula se encargan de que la válvula siga el perfil de leva y
vuelva a cerrarse de nuevo.

101
 8

102
 9
Preguntas de test.
N12/N14 Mecánica del motor.

Catálogo de preguntas
En este apartado puede examinar los Se plantean preguntas sobre el tema
conocimientos adquiridos. planteado de la mecánica del motor.

1. ¿Qué diseños constructivos de motores de gasolina se utilizan actualmente en

MINI?
4 Motor de cuatro cilindros en línea Profundizar y examinar de nuevo los
conocimientos adquiridos.
4 Motor de seis cilindros en línea
4 Motor de 6 cilindros en V
4 Motor de 8 cilindros en V.

2. ¿Qué dirección de giro presenta un motor MINI mirando desde delante?

4 En el sentido de las agujas del reloj
4 En el sentido contrario al de las agujas del reloj
4 Ambos sentidos son posibles.

3. ¿Qué diseño constructivo del accionamiento de válvulas se utiliza en los

motores de gasolina actuales de MINI?
4 SV
4 OHV
4 OHC
4 DOHC.

4. ¿Por qué no es posible utilizar una junta normal entre la placa de bancada y el
cárter de cigüeñal?
4 Porque con la placa de bancada se atornilla al mismo tiempo el alojamiento del cigüeñal y
con una junta convencional no se puede conseguir el posicionamiento exacto necesario.
4 Porque debido a la diferencia en los materiales del cárter de cigüeñal y la placa de bancada
existe riesgo de corrosión por contacto si se utiliza una junta convencional.
4 Porque el uso de una junta convencional es más problemático a la hora de realizar trabajos
de servicio técnico.

5. ¿Qué principio de refrigeración presentan las culatas en motores de gasolina

MINI?
4 Refrigeración de corriente longitudinal
4 Refrigeración de corriente transversal
4 Combinación de refrigeración de corriente transversal y longitudinal.

103
 9

6. ¿A qué se debe prestar especial atención durante el montaje del cárter del
cigüeñal?
4 A que los tornillos solo estén apretados con un tornillo de percusión
4 A que la junta/masa de obturación o la superficie de brida no tengan aceite
4 A que solo se pueden utilizar tornillos nuevos.

7. Asigne los componentes de la purga de aire del cárter de cigüeñal con

regulación por depresión al número de posición correcto del gráfico.

Índice Explicación Índice Explicación

5 Sumidero
4 Compartimento del cigüeñal
8 Laberinto
7 Válvula reguladora de la presión
3 Canal de retorno de aceite
1 Válvula de mariposa
2 Canal de purga
6 Canal hacia el colector de admisión
9 Sifón

104
 9

8. Cuándo está cerrada la válvula reguladora de presión de la purga de aire del

cárter de cigüeñal con regulación por depresión.
4 En ralentí
4 Bajo carga
4 Con el motor detenido
4 En la marcha por inercia.

9. ¿Qué declaración es correcta?

4 Si se montan de nuevo bielas ya usadas, deben sustituirse los tornillos de biela.
4 Si se montan de nuevo bielas ya usadas, no deben sustituirse los tornillos de biela.
4 Ambos casos son posibles. Deben seguirse atentamente las instrucciones de reparación
al respecto.

10. ¿Qué funciones cumplen los aros del pistón?

4 Estanqueizar la cámara de combustión del compartimento del cigüeñal
4 Guiar el pistón dentro del cilindro
4 Transmitir calor del pistón a la pared del cilindro.

11. ¿Qué procedimientos de fabricación de los árboles de levas montados se

utilizan en los motores de gasolina MINI?
4 Montar a presión el elemento con dentado (procedimiento Presta)
4 Ensanchar el árbol con alta presión interna (IHU)
4 Embutir en caliente los componentes (procedimiento Süko).

12. ¿Cuál de los siguientes elementos para transmitir el movimiento de la leva a la

válvula se utiliza en los motores actuales de gasolina MINI?
4 Palanca de arrastre de rodillos
4 Palanca de arrastre deslizante
4 Balancín
4 Taqué de caja

105
 9

13. ¿Qué afirmaciones son válidas respecto al juego de válvula?

4 En el caso de ajuste mecánico del juego de válvula, éste debe ser igual a cero.
4 En el caso de ajuste mecánico del juego de válvula debe existir un juego de válvula definido.
4 En el caso de compensación hidráulica del juego de válvula, éste debe ser igual a cero.
4 En el caso de compensación hidráulica del juego de válvula debe existir un juego de válvula
definido.

14. ¿Qué asiento de válvula está bien puesto?

Índice Explicación Índice Explicación

1 Anillo de asiento de válvula 2 Superficie de asiento de válvula
4 A
4 B
4 C.

106
 9

Respuestas al catálogo de preguntas

1. ¿Qué diseños constructivos de motores de gasolina se utilizan actualmente en
MINI?
5 Motor de cuatro cilindros en línea
4 Motor de seis cilindros en línea
4 Motor de 6 cilindros en V Comprobación

4 Motor de 8 cilindros en V.

2. ¿Qué dirección de giro presenta un motor MINI mirando desde delante?

5 En el sentido de las agujas del reloj
4 En el sentido contrario al de las agujas del reloj
4 Ambos sentidos son posibles.

3. ¿Qué diseño constructivo del accionamiento de válvulas se utiliza en los

motores de gasolina actuales de MINI?
4 SV
4 OHV
4 OHC
5 DOHC.

4. ¿Por qué no es posible utilizar una junta normal entre la placa de bancada y el
cárter de cigüeñal?
5 Porque con la placa de bancada se atornilla al mismo tiempo el alojamiento del cigüeñal y
con una junta convencional no se puede conseguir el posicionamiento exacto necesario.
4 Porque debido a la diferencia en los materiales del cárter de cigüeñal y la placa de bancada
existe riesgo de corrosión por contacto si se utiliza una junta convencional.
4 Porque el uso de una junta convencional es más problemático a la hora de realizar trabajos
de servicio técnico.

5. ¿Qué principio de refrigeración presentan las culatas en motores de gasolina

MINI?
4 Refrigeración de corriente longitudinal
5 Refrigeración de corriente transversal
4 Combinación de refrigeración de corriente transversal y longitudinal.

107
 9

6. ¿A qué se debe prestar especial atención durante el montaje del cárter del
cigüeñal?
4 A que los tornillos solo estén apretados con un tornillo de percusión
5 A que la junta/masa de obturación o la superficie de brida no tengan aceite
4 A que solo se pueden utilizar tornillos nuevos.

7. Asigne los componentes de la purga de aire del cárter de cigüeñal con

regulación por depresión al número de posición correcto del gráfico.

Índice Explicación Índice Explicación

5 Sumidero
4 Compartimento del cigüeñal
8 Laberinto
7 Válvula reguladora de la presión
3 Canal de retorno de aceite
1 Válvula de mariposa
2 Canal de purga
6 Canal hacia el colector de admisión
9 Sifón

108
 9

8. Cuándo está cerrada la válvula reguladora de presión de la purga de aire del

cárter de cigüeñal con regulación por depresión.
5 En ralentí
4 Bajo carga
4 Con el motor detenido
5 En la marcha por inercia.

9. ¿Qué declaración es correcta?

4 Si se montan de nuevo bielas ya usadas, deben sustituirse los tornillos de biela.
4 Si se montan de nuevo bielas ya usadas, no deben sustituirse los tornillos de biela.
5 Ambos casos son posibles. Deben seguirse atentamente las instrucciones de reparación
al respecto.

10. ¿Qué funciones cumplen los aros del pistón?

5 Estanqueizar la cámara de combustión del compartimento del cigüeñal
4 Guiar el pistón dentro del cilindro
5 Transmitir calor del pistón a la pared del cilindro.

11. ¿Qué procedimientos de fabricación de los árboles de levas montados se

utilizan en los motores de gasolina MINI?
5 Montar a presión el elemento con dentado (procedimiento Presta)
4 Ensanchar el árbol con alta presión interna (IHU)
4 Embutir en caliente los componentes (procedimiento Süko).

12. ¿Cuál de los siguientes elementos para transmitir el movimiento de la leva a la

válvula se utiliza en los motores actuales de gasolina MINI?
5 Palanca de arrastre de rodillos
4 Palanca de arrastre deslizante
4 Balancín
4 Taqué de caja

109
 9

13. ¿Qué afirmaciones son válidas respecto al juego de válvula?

4 En el caso de ajuste mecánico del juego de válvula, éste debe ser igual a cero.
5 En el caso de ajuste mecánico del juego de válvula debe existir un juego de válvula definido.
5 En el caso de compensación hidráulica del juego de válvula, éste debe ser igual a cero.
4 En el caso de compensación hidráulica del juego de válvula debe existir un juego de válvula
definido.

14. ¿Qué asiento de válvula está bien puesto?

Índice Explicación Índice Explicación

1 Anillo de asiento de válvula 2 Superficie de asiento de válvula
4 A
4 B
5 C.

110
Dieser Text muss hier stehen, damit die Seite vom API-
Dieser
Client nichtText ist notwendig,
gelöscht wird. damit die Seite nicht quergestellt wird.!
Bayerische Motorenwerke Aktiengesellschaft
BMW Group Trainingsakademie
Aftersales Training
Röntgenstraße 7
85716 Unterschleißheim
Germany
: