Historia Global

Diego Antonio Franco de los Reyes

Trabajo final

La introducción del automóvil en la ciudad de México desde la historia

global. Integración y transferencias de vehículos, personas e ideas

Introducción
La meta de este ensayo es mostrar cómo los enfoques de la historia global permiten
ubicar la problemática de estudio de mi proyecto de tesis en una escala global.
Asimismo, pretendo indicar cómo esta mirada ayuda a identificar a actores y
procesos globales que se articulan con respuestas a nivel nacional, local y urbano.
Para articular esta perspectiva con mi investigación señalo dos casos específicos
en los que dichas propuestas pueden ser aplicadas para complejizar y comprender
de mejor manera o en un contexto más amplio el desarrollo de la automovilidad en
la ciudad de México a principios del siglo XX.
El objetivo general de mi proyecto de tesis consiste en dar cuenta del proceso
de transición de un régimen de movilidad basado en la fuerza animal a otro de
tracción mecánica/eléctrica como parte de la modernización de la ciudad de México
a finales del siglo XIX y en las primeras del XX. Se trata de enfatizar las
consecuencias de la irrupción de la automovilidad en cuanto a los cambios
materiales e institucionales de la capital, así como las modificaciones en las
prácticas, representaciones y usos de la calle y lo urbano en la vida cotidiana de los
diversos sectores sociales que habitaban esta urbe.
Me interesa observar el proceso de la introducción de la automovilidad en la
ciudad de México desde cuatro aspectos fundamentales. La primera cuestión de
interés es la expansión y encadenamiento de los mercados relacionados con el
automóvil (autopartes, combustibles, pavimentos, garajes, comercializadoras de
autos, gasolineras, enseñanza de manejo y mecánica, entre otros) y su impacto en
la modernización de la ciudad, es decir, en la construcción de la infraestructura

1
adecuada para el uso de este vehículo. 1 Un segundo elemento de interés son las
transformaciones en los usos cotidianos de la calle (movilidad, trabajo, venta de
productos, juego, sociabilidad) y en los desplazamientos urbanos. Aquí interesa
observar el enfrentamiento de diversos sistemas de movilidad (carruajes de tracción
animal, tranvías, automóviles, autobuses, motocicletas, bicicletas e incluso el
desplazamiento peatonal) y los conflictos que se derivaron de sus interacciones.
Una tercera cuestión que me importa identificar tiene que ver con los
mecanismos que desplegó el Estado para regular el tráfico y los ritmos de los
recorridos por la ciudad. Se Pretende observar la creación de reglamentos,
señalizaciones, campañas educativas, cuerpos de policía especializados y otros
sistemas para pautar los tiempos de desplazamiento y dirimir los conflictos
derivados de la convivencia desordenada de los diversos modos de transporte. Por
último, el cuarto punto a destacar consiste en el impacto de la automovilidad en las
formas de pensar y representar la ciudad. Se quiere destacar el surgimiento del
pensamiento urbanístico, pero también de nuevas representaciones culturales de lo
urbano.
Para elaborar esta explicación me auxilio de diversos postulados teóricos
provenientes de la historia social y cultural, la geografía urbana e histórica y la
sociología de la tecnología. Para fines de este trabajo quiero destacar solo dos
nociones teóricas que me ayudan a poner en contexto global mi problema de
estudio. Primero, un postulado teórico/historiográfico relacionado con los procesos
de modernización que se daban en gran parte del mundo occidental al comenzar el
siglo pasado.
En conexión con las consecuencias sociales de la segunda revolución
industrial y la reorganización del capitalismo, en este periodo el movimiento fue una
de las principales ideas fuerza de la modernización global. A este momento,
Guillermo Giucci le ha llamado modernidad cinética.

1Sobre el encadenamiento de mercados y la industria de la construcción de caminos son de utilidad

Bess, Routes of Compromise, 2018 y Álvarez, “El surgimiento del automóvil”, 2014 y “El surgimiento
del mercado”, 2017.

2
 Defino "modernidad cinética" como la parte de la modernidad que está
particularmente vinculada a la idea de movimiento. La cinética proviene del griego y
significa "de o como resultado del movimiento". Este adjetivo se usa en física para
referirse al movimiento, como en el caso de la "energía cinética". Las fechas de 1900
a 1940 no pretenden indicar un comienzo y una final, sino más bien una
"emergencia". Esta era se conoce como la Segunda Revolución Industrial, cuando
los motores eléctricos y de combustión reemplazaron en gran medida la potencia
muscular humana y animal.2

En efecto, en estos años se produce la adopción gradual pero cada vez más
profunda de un nuevo régimen de movilidad. Los medios de transporte impulsados
por tracción animal son desplazados por sistemas de desplazamiento de tracción
motorizada. Y esto tuvo consecuencias a diversos niveles, pues permitió, junto con
el despliegue de la producción masiva y la creación del consumo de masas, la
instauración de un modelo de sociedad capitalista que posteriormente fue
denominado fordismo.3
Ahora bien, cómo entender la automovilidad sin reducirla a una innovación
tecnológica que provocó un nuevo modo de desplazamiento. Para dar cuenta de las
implicaciones de este conjunto de modificaciones más allá de la cuestión técnica,
recupero la propuesta de Brian Freeman, quien afirma que

El término automovilidad es usado […] para describir el amplio sistema

sociotecnológico asociado al uso de vehículos motorizados, incluyendo los servicios
y el conocimiento que demandan, el combustible que los impulsa, los caminos y
autopistas que requieren para su uso adecuado, las prácticas socioculturales que
moldean sus usos y que se desarrollan en torno a éstos, así como las redes de
negocios y decisiones políticas para promover, modificar y, a veces, limitar su
desarrollo.4

2 Giucci, La vida cultural, 2007, p. 9.

3 Harvey, La condición de la posmodernidad, 2008, pp. 147-163.
4 Freeman, “Transnational Mechanics, 2012, p. 4. Traducción propia.

3
 La motorización de la vida urbana a principios del siglo XX significó un cambio
económico y cultural profundo escala global que provocó respuestas locales en las
diversas sociedades urbanas del mundo, entre ellas, la ciudad de México. Así pues,
volviendo al inicio, explorar cómo se articulan las acciones de los promotores de la
automovilidad —Henry Ford entre ellos—, el gobierno norteamericano o el
pensamiento urbanístico internacional con los actores locales —el gobierno federal,
las administraciones locales de la ciudad de México, los primeros importadores de
autos y los primeros conductores, quienes ofrecieron servicios de transporte, etc.—
para delinear un proceso particular de motorización.

Conceptos de la historia global y conectada

Algunas de las propuestas teóricas que componen el amplio abanico de la historia
global pueden ser de utilidad para problematizar elementos específicos de mi
proyecto de tesis. En particular, la perspectiva de la historia conectada, que fija su
atención en las transferencias y conexiones entre culturas a través de intercambios
materiales puede ser de utilidad. Asimismo, las propuestas de la cultura material y
sus procesos de circulación global también pueden ser aplicados.
Así pues, recupero dos propuestas que han surgido de este campo. Primero,
la idea de la integración estructurada esbozadas por Sebastian Conrad. Segundo,
las nociones relativas a la circulación de la cultura material exploradas por Igor
Kopytoff, Felipe Fernández-Armesto y Benjamin Sacks. A mi juicio, estas
elaboraciones teóricas pueden ayudar a observar la participación de actores
globales y de transferencias materiales y culturales en la construcción de la
automovilidad en México. En suma, permiten enmarcar la cuestión en el contexto
de la articulación de procesos globales y respuestas locales conectadas por la
circulación de objetos, personas e ideas a nivel transnacional.
¿Qué significa la idea de la integración estructural y qué ayuda a comprender
cuando se estudian procesos históricos? La historia global busca entender el
devenir histórico ampliando la mirada más allá de los estados nacionales y del
eurocentrismo. En efecto, la apuesta de esta forma de hacer historia consiste en
comprender que los intercambios y conexiones a escala global forman parte de

4
muchos procesos que se tenían enmarcados en los límites de los estados
nacionales debido a una convención historiográfica y/o política. Para la mirada de
la historia global, muchos de los acontecimientos locales son respuestas
particulares a procesos globales que afectan a escala nacional y local de diversas
maneras, dependiendo del nivel de integración estructurada.
La integración estructurada responde a una decisión analítica que se toma al
estudiar procesos globales. Esta integración se refiera al grado de dependencia y
correspondencia entre entidades políticas y territoriales. Puede ser observada en
las transformaciones conjuntas que impactan de manera profunda en las
estructuras sociales de estas formaciones. Así pues, implica considerar la
dimensión sistémica del pasado, esto es, poner la atención en los contextos
globales compartidos y las respuestas locales a los acontecimientos amplios. En
suma, se trata de trascender la dicotomía entre lo interno y lo externo, aunque sin
dejar de considerar la articulación de escalas y la importancia de los Estados
nación.5
Para aplicar estas nociones a mi problema de estudio se pueden tener en
cuenta dos elementos. Primero, considerar los acontecimientos globales que
definieron las respuestas locales que se insertan en mi periodo de estudio. Por
ejemplo, se pueden identificar al menos cuatro problemas de escala global: 1) la
segunda revolución industrial; 2) la Primera Guerra Mundial; 3) el comienzo de la
hegemonía comercial y cultural estadounidense; y 4) la crisis de 1929. Estos
sucesos incidieron en los procesos nacionales y locales en México y Estados
Unidos.
Ambos Estados son importantes para entender la automovilidad en la ciudad
de México, ya que desde el país norteño provenían la mayoría de los automóviles y
prácticas que los acompañaban. A cada uno de estos acontecimientos le
corresponden respuestas locales que muestran el importante grado de integración
entre los países. En efecto, la integración económica y política de ambas naciones
se afianzó desde el Porfiriato, aunque desde periodos anteriores venía perfilándose.

5 Conrad, ¿Qué es la historia global?, 2017, pp. 61-83.

5
 En relación con la segunda revolución industrial, podemos decir que esta
reconfiguración del capitalismo a nivel internacional, basada en la implementación
de tecnologías dependientes de los combustibles fósiles, tuvo uno de sus
principales centros a Estados Unidos. Una de las consecuencias de esta
transformación fue el despliegue del fordismo, es decir, de la reorganización de la
producción industrial bajo el esquema de la producción masiva y estandarizada de
la línea de montaje, la producción masiva de bienes baratos, el alza de los salarios
de los trabajadores para alentar el consumo y el establecimiento de Estados fuertes
encargados de regular la economía.
Hay que tener en cuenta que los procesos de integración estructurada a nivel
global son desplegados por agentes específicos. A lo lago de la historia, una
diversidad de grupos y agentes intentaron realizar sus propios proyectos
globalizadores, proyectos que competían entre sí (y a veces entraban en mutua
contradicción) y que diferían por su densidad y alcance geográfico. Tenemos a Ford,
al fordismo y a la producción automotriz como agentes promotores de la integración
estructurada a nivel global. La elaboración de automóviles, pero además el modelo
de trabajo y trabajadores, con sus implicaciones culturales, comenzó a ser
promovido por el propio Ford en gran parte del mundo.
Pero aquí podemos complejizar aún más la cuestión. ¿Qué implicaciones
tiene la circulación de objetos y de un modelo cultural desde Estados Unidos hacia
México? Felipe Fernández-Armesto y Benjamin Sacks, autores preocupados por la
circulación y transferencia de objetos, entendidos como artefactos culturales, y por
la influencia del país norteño en la creación de una cultura global, nos pueden dar
pistas. Ellos han señalado que el siglo XX es conocido como “el siglo americano” en
razón de la influencia política, económica y cultural de este país en el resto del
mundo debido a una combinación de hegemonía político-ideológica, expansionismo
económico y comercial y la difusión masiva de su cultura popular.
En efecto, muchos países tomaron como modelo los valores y cultura
estadunidenses. Sobre el origen de este proceso,

6
 Se ha dicho que la proyección de Estados Unidos como el principal modelo de
admiración e imitación global comenzó con la Primera Guerra Mundial, cuando tres
millones de soldados estadounidenses “por allá” actuaron como vectores culturales
altamente efectivos, alertando al mundo sobre el superpoder de su hogar. Pero el
fenómeno empezó realmente un par de décadas antes, con las Ferias Mundiales de
Chicago y Saint Louis de 1893 y 1904 respectivamente. Rascacielos, Coca-Cola,
hamburguesas, ragtime y jazz en conjunto comenzaron a cambiar el mundo hacia
finales del siglo XIX y los primeros años del XX.6

Ahora bien, se ha identificado un momento inicial de un proceso de carácter

global que provocó la exportación de un modelo económico y cultural, pero ¿qué
significa esto en términos de transferencias? El despliegue de este proceso se dio
a través de la circulación de objetos, ideas y personas, es decir, a través de la
mediación de agentes, cosas y sistemas de pensamiento. Esto implica comprender
el significado de estas transferencias dentro del esquema analítico de la historia
global. Aquí importa considerar cómo las transferencias son resignificadas en los
contextos locales y valorar en qué medida reconfiguran a otras culturas.
Fernández-Armesto y Sacks afirman que

Todos los objetos materiales tienen, potencialmente, la capacidad de circular y ser

interpretados de forma diferente a sus sentidos originarios. Estos pueden viajar, por
comercio de emporios, más allá del alcance de los viajeros humanos; ellos pueden
moldear culturas mediante la transmisión de significado, inspirando imitación o
temor, o impulsando innovaciones sociales, económicas y tecnológicas.”7

Pero es la propuesta de Igor Kopytoff la que nos ofrece un esquema analítico

más amplio para comprender las transferencias. Este autor, junto con Arjun
Appadurai y otros antropólogos e historiadores, han propuesto un esquema de
análisis sobre las formas en que los objetos son producidos y adaptados en diversos
contextos locales, así como sobre la circulación transnacional entre diversas

6 Fernández-Armesto y Sacks, “Networks, Interactions”, 2014, pp. 306-307.

7 Fernández-Armesto y Sacks, “Networks, Interactions”, 2014, p. 304.

7
culturas de las cosas. Estos autores proponen realizar biografías de las cosas y,
dado que mi proyecto tiene que ver con la circulación global y local de automóviles,
es decir, con un artefacto que se producía en Estados Unidos y se consumía en
México, con un proceso de circulación y adaptación de por medio, me parece que
esta propuesta puede ser de utilidad.
Según este enfoque, las biografías de los objetos permiten destacar
situaciones de contacto cultural. El punto central consiste en entender que “lo
significativo de la adopción de objetos —y conceptos— extranjeros no es el hecho
de que sean adoptados, sino la forma en que son redefinidos culturalmente y
puestos en uso”.8 En síntesis, lo importante y significativo para la investigación
histórica es identificar las operaciones que se realizan en torno al objeto.
Por ejemplo, en el caso del automóvil, se trata de comprender cuáles son los
sentidos y usos asignados por el contexto que lo crea: quiénes son sus productores,
qué maneras de uso le asignan, a qué representaciones se asocia y cómo se
relaciona con los grupos sociales de su contexto de producción. Y, posteriormente,
observar cómo se dispone de él sus contextos de adaptación. Esto es, señalar los
usos diferenciados que se le dan al automóvil, la identidad de sus pasajeros
habituales, de sus propietarios, de sus arrendatarios, de sus opositores, etc. Como
sentencia Kopytoff: “Todos estos detalles habrán de mostrar una biografía
completamente distinta de aquella del automóvil empleado por la clase media
estadounidense, los navajo o los franceses.”9
Tras hacer este breve recorrido, podemos analizar dos casos específicos que
muestra algunas de las conexiones y transferencias que son resultado de la relación
entre procesos globales, respuestas locales, transferencias e interacción entre
diversos agentes que median la introducción del automóvil en la ciudad de México.
El primero de ellos son las consecuencias específicas en México y su capital del
proyecto global de Ford.
El segundo caso tiene que ver con el surgimiento del urbanismo en México,
en los que Carlos Contreras, un arquitecto mexicano formado en Nueva York, tuvo

8 Kopytoff, “La biografía cultural”, 1991, p. 93.

9 Ibid..

8
un papel destacado. Su formación en esta ciudad con maestros empapados de los
desarrollos pioneros del urbanismo europeo y estadounidense, incidió en la
elaboración de los primeros planes de reordenamiento de la ciudad de México que
elaboró. En dichos planes, la automovilidad ya era considerado el paradigma básico
de desplazamiento urbano. La circulación internacional de ideas y personas fue
pieza clave para la conformación de este instrumento de intervención de las
ciudades.

Ford, el fordismo y el desarrollo de la automovilidad en México

Con respecto a Ford, como agente global, se pueden señalar cuatro momentos
interesantes de sus intercambios con México. El primero de ellos se da en 1915,
cuando el empresario declaró al diario Los Angeles Times, el 11 de abril, acerca de
su perspectiva sobre la Revolución mexicana. Contra la intervención armada, Ford
argumentó que la solución al conflicto armado consistía en exportar su modelo de
organización del trabajo y el consumo.
Para él, el problema con el conflicto armado, que se arrastraba desde la
administración porfiriana, era que no permitía la realización del trabajo, pues

nunca había brindado a los mexicanos la oportunidad de trabajar "en condiciones

dignas de respeto propio", ni la oportunidad de "recibir una parte justa de las
ganancias de [su] trabajo". En lugar de dirigirse hacia el sur con el "rifle", Ford alentó
a los estadounidenses a "ir allí con el arado, la pala y la tienda". Se podría hacer
más bien enviando a expertos industriales a través de la frontera, representantes del
"verdadero espíritu estadounidense", en orden para proporcionar a los mexicanos
una educación en el "santo evangelio de ponerse a trabajar".10

A partir de este momento la compañía de producción automovilística realizó

varios intentos para establecer una armadora en la capital de su país vecino. En
1918 se intentó sin éxito establecer una armadora de tractores. En 1923 hubo un
nuevo esfuerzo por abrir una armadora en la ciudad de Saltillo, en Coahuila, pero

10 Freeman, “Transnational Mechanics”, 2008, p. 1.

9
no fue posible por la falta de inversión inicial. Finalmente, en 1925 se inauguró la
primera armadora de la Ford Motor Company en la ciudad de México, en el barrio
de San Lázaro.
En 1916, con el inicio de las labores, se emplearon a 295 trabajadores que
ensamblaban cinco modelos T al día. El proyecto se benefició de un esquema de
bajos aranceles para las importaciones industriales. Adrián René Lajous, amigo de
Plutarco Elías Calle y ex ejecutivo de Ford fue designado como jefe de operaciones.
Negoció la concesión con el gobierno, las condiciones favorables para las
importaciones y procuró desactivar la sindicalización de los trabajadores. Los
intercambios también se dieron en el sentido inverso, pues los trabajadores
mexicanos fueron enviados como estudiantes a la escuela de Ford en Detroit, la
Highland Park Trade School. Los estudiantes mexicanos, junto con los chinos e
indios fueron de los contingentes extranjeros más numerosos.11
Otro suceso que muestra las articulaciones entre el proyecto global de Ford
y el desarrollo de la automovilidad en México es el caso de la introducción del
Modelo T al país. Este vehículo, un prototipo simplificado y barato, pero de calidad
y duradero, provocó un cambio importante en la automovilidad ya que abrió la
posibilidad para que otros sectores sociales accedieran al viaje en automóvil. La
versatilidad de este vehículo le permitió ser adaptado para prestar el servicio de
transporte de pasajeros.
En 1916, estos autobuses hechizos, ampliaron el acceso a la automovilidad,
a sectores sociales medios y bajos, aunque fueran como pasajeros. Brian Freeman
apuntó que la prestación de este servicio se dio en un inicio “por pequeños
empresarios que compraron automóviles o chasis y los adaptaron a las necesidades
de trasladar a las multitudes de la ciudad.”12 El precio del servicio era bajo, 10 a 15
centavos, más barato que el tranvía, por lo que el acceso fue amplio y poco a poco
fue adoptado por las personas como medio de transporte usual.
La competencia con los tranvías por los viajes urbanos se desató. Pero los
prestadores del servicio en automóvil se beneficiaron de la paralización del servicio

11 Ibid., p. 106.
12 Ibid., p. 66.

10
de tranvías por las constantes huelgas del sector que abrieron el camino para que
la gente acudiera a este medio de transporte. Pero también de la versatilidad de los
autos para su adaptación para llevar pasajeros. Los conductores transformaron sus
vehículos en autobuses improvisados montando tablas sobre el chasis trasero y
colocando telas en los toldos de las barras. También se incluyeron bancas de
madera para la mayor comodidad de los usuarios. Los recorridos iniciales no tenían
rutas prestablecidas, por lo que funcionaban como taxis colectivos. Según Freeman,
a finales de 1918 habían más de 1500 de estos autobuses improvisados a partir del
Modelo T circulando día y noche en el centro y la periferia de la ciudad de México .13
El último suceso que me interesa destacar aquí aconteció varios años
después, cuando la automovilidad en México estaba afianzándose, y se dio en
Detroit, sede de la Ford Motor Company. Se trata de la invitación que el director de
la compañía, Edsel Ford, hijo del fundador, hizo a Diego Rivera para pintar unos
frescos en el Instituto de Artes de la ciudad. El director de una de las empresas más
importantes a nivel mundial en esos años convidó a uno de los muralistas más
reconocidos de México, que además se reconocía como comunista, para
embellecer la ciudad de uno de los empresarios más poderosos de nivel
internacional.
Más allá de las razones de esta colaboración, me interesa destacar la
circulación de ideas y representaciones en torno a la automovilidad que trascendió
las fronteras de los dos países implicados. En efecto, el contenido del mural de
Rivera, titulado Detroit Industry, combina temas propios de la tradición del pintor
mexicano —un vitalismo naturalista de inspiración prehispánica—, con elementos
propios de la industria moderna y, en particular, de la línea de montaje de
automóviles inventada por Ford. La síntesis de estos elementos muestra como la
construcción de representaciones en torno a la automovilidad fue un proceso de
diálogo cultural transnacional.
Como apunta Eduardo Subirats, para la industria de los Ford, los frescos de
Rivera representaron la chance de expresar

13 Ibid., p. 67.

11
 un ideal empresarial de civilización tecnológica e industrial con un lenguaje artístico
que Rivera podía realizar ejemplarmente, gracias a la tradición mitológica y política
mesoamericana desde la que concebía su pintura. Ofrecían la posibilidad de reflejar
un ideal de civilización que trazara un diálogo entre el humanismo de las tradiciones
intelectuales y los cultos religiosos antiguos de Mesoamérica y la racionalidad
industrial y capitalista moderna.14

Rivera hizo una síntesis simbólica entre las ideas que tenía del sur y el norte
globales que había reivindicado en sus escritos y entrevistas que publicó en los
años veinte. Se abría la oportunidad de representar en términos simbólicos las
entrañas de uno de los complejos industriales mundialmente más importantes en
1933. Rivera visitó varias veces las plantas de producción, y solicitó que se le
prestaran los planos de as unidades industriales, pues su objetivo era mostrar el
racionalismo modernizante de esta industria.
En suma, los murales celebran la tecnología industrial y la organización
mecánica del trabajo como modelo de civilización. Las máquinas son los
protagonistas de estos frescos y las consecuencias perversas del maquinismo
aparecen apenas sugeridas: la alienación del trabajo humano y el militarismo.
Evidentemente, la realización de los murales generó polémica en la prensa local y
de Estados Unidos que se debía al “rechazo instintivo por parte de las élites de
Detroit a que un comunista mexicano representara en tiempos de crisis el alma
industrial de los Estados Unidos.”15
Estos ejemplos indican que la adopción de la automovilidad en México fue
parte de un proyecto global. En efecto, la apuesta de Ford y su compañía implicó
una expansión por todo el mundo. Rápidamente instaló varias armadoras en
América Latina, Asia y Europa. Incluso se creó una ciudad llamada Fordlandia en
medio del Amazonas para procesar el caucho necesario para la producción de
neumáticos y otras partes de sus vehículos; aunque la ciudad se inauguró, fue un
fracaso.16 En México, país fronterizo, la apuesta de Ford también fue temprana y

14 Subirats, El muralismo mexicano, 2018, p. 23.

15 Ibíd., p. 32.
16 Grandin, Fordlandia. The Rise, 2009.

12
fructífera. La adopción del auto como medio de transporte se aceleró con la
conjunción de estos elementos y reforzó la integración estructurada a partir de la
integración de los mercado pero también de la creación de un conjunto de
representaciones en torno a la ciudad, la movilidad y la industria.

Carlos Contreras y el urbanismo internacional en la Ciudad de México

Justo en 1933, año en que Rivera terminó los murales de Detroit, Carlos Contreras
Elizondo, uno de los primeros urbanistas mexicanos, presentó su propuesta de
Plano Regulador de la Ciudad de México. Se trató de uno de los primeros, si no es
que el primer instrumento de planificación urbana de la capital del país, que tenía
como uno de sus elementos base la movilidad urbana motorizada. Lo importante de
este Plano para este ensayo es que su autor es un ejemplo de una trayectoria
transnacional.
En efecto, Contreras participó de la realización del plano urbano de Nueva
York, inspirado en el pensamiento urbanístico en nacimiento. El urbanismo que se
puso en práctica en esa ciudad fue la síntesis de una serie de propuestas europeas
surgidas a finales del siglo XIX y filtradas por las necesidades de la ciudad
norteamericana. Carlos Contreras se inspiró en el plano regional de esta ciudad y
realizó el proyecto para la capital mexicana. Vemos, pues, otro ejemplo de
circulación, construcción conjunta y apropiaciones de ideas y teorías urbanas en
torno a la automovilidad y su aplicación a la vida urbana moderna.
Se pueden destacar dos momentos de la trayectoria transnacional de
Contreras. Primero como estudiante, profesor y planificador en Nueva York, y luego
como urbanista, funcionario público y como autor del Plano de la ciudad de México.
En este último, se sintetizan sus conocimientos adquiridos en Estados Unidos y su
práctica urbanística en México. El arquitecto, originario de Aguascalientes, estudió
ingeniería (1909-1913) y luego arquitectura (1918-1921) en Columbia University en
Nueva York. Luego fue profesor de arquitectura en la misma universidad. En esos
años el urbanismo no estaba consolidado como disciplina; en la carrera de
arquitectura se daban algunos cursos relacionados las ideas europeas sobre el
ordenamiento de las ciudades surgidas a finales del siglo XIX.

13
 A principios del siglo XX, los pioneros de esta práctica comenzaron a innovar
y a probar las primeras soluciones racionales en los países centrales del
capitalismo. Esto proceso estuvo marcado por la circulación de ideas de nación a
nación, en contextos de fuerte industrialización y urbanización. Dichas soluciones
“incorporaron en sus diseños la escala y el ritmo del mundo moderno, en el que la
tecnología (ferrocarril, tranvías, automotores, metro y teléfono) iba a definir el
entorno y la vida cotidiana de las ciudades.”17
El arquitecto, hijo del escultor Jesús Contreras, fue un activo participante de
la International Federation of House and Planning, agrupación en la que se debatían
los avances globales del urbanismo y su aplicación a contextos locales. En 1925 la
federación organizó un congreso para discutir los avances del urbanismo a nivel
internacional. Contreras animó al gremio de arquitectos mexicanos a mandar una
delegación y a participar. Se discutieron los avances del urbanismo en los países
centrales y en los periféricos, además del Regional Plan of New York and its
Environs, considerado como el proyecto de vanguardia a nivel global.
Contreras presentó su proyectó de planificación para la república mexicana,
elaborado con apoyo de varios urbanistas del mundo. Alejandrina Escudero ha
documentado la importancia de las redes transnacionales de los profesionales del
urbanismo en el mundo para la elaboración de este instrumento. En efecto, en el
marco de esta presentación el urbanista agradeció a sus inspiradores:

Aquí debo hacer una breve pausa para decir a ustedes que, en la preparación de mi
proyecto, el contacto personal, la ayuda desinteresada, al apoyo generoso y
completo y el aliento recibido de los señores Manning E[dward], H. Bennet de
Chicago, de Jacques Lambert de París, de [Thomas] Adams del Plano Regional de
Nueva York, del profesor Boring de la Universidad de Columbia y especialmente del
señor Flevel Shurtleff del Plano Regional de Nueva York, han sido de valor
inestimable para mí y una verdadera inspiración en mi trabajo.18

17 Escudero, Una ciudad noble, 2018, p. 34.

18 Ibid., p. 66.

14
 Trece años después se organizó un encuentro del IFHP en el Palacio de Bellas
Artes de la Ciudad de México entre el 13 y el 20 de agosto de 1938 por iniciativa de
Contreras. Los temas discutidos por especialistas de varias instituciones mexicanas
y delegaciones extranjeras (provenientes de Francia, Cuba, Checoslovaquia,
Alemania, Palestina, Polonia, Sudáfrica, Estados Unidos, Java, Congo Belga,
Inglaterra y Colombia) fueron la planificación subterránea, los problemas
habitacionales en países tropicales y subtropicales, la planificación, recreación y
uso del tiempo libre, entre otros.
En esta oportunidad Contreras presentó una recopilación de planos y
proyectos de 1918 a 1938 en los que mostraba su trabajo como planificador de la
capital mexicana. En esta publicación se expresaba la maduración de una de sus
ideas fundamentales de la planificación: utilizar al sistema circulatorio como base
para los otros rubros de la planificación (zonificación, transporte, áreas verdes,
reservas forestales, centros recreativos y vivienda). Los primeros planos fueron
realizados todavía en Nueva York y los últimos en México, en el marco de las
instituciones y asociaciones de planificación que él mismo había impulsado.
Ahora bien, ¿cuáles fueron las implicaciones de estas alianzas
internacionales de Contreras para el desarrollo de la automovilidad en México? Los
proyectos de Carlos Contreras para la capital mexicana se dieron en este contexto
de innovaciones, entre 1925 y 1938, y en constante diálogo con las primeras
asociaciones internacionales de urbanismo.

El movimiento urbanístico que el arquitecto impulsó en nuestro país se nutría del

American City Planning que, a su vez, reunía discursos de movimientos europeos
que se actualizaron en Estados Unidos para la ‘era del motor’. En términos
generales, los conceptos que el arquitecto adoptó y adaptó a la planificación del
Distrito Federal fueron los siguientes: la escala, la zonificación, los elementos
verdes, la circulación y la estética.19

19 Ibid., p. 34.

15
 Tras los esfuerzos de Contreras en las instituciones del gobierno local, en
1933 se publica una nueva Ley de Planificación y Zonificación del Distrito Federal,
junto con el primer Plano Regulador de la ciudad de México. En éste se proyecta la
urbanización futura de la ciudad a través del trazado de vías de circunvalación y
vialidades en forma de cuadrícula; es decir, se da la incorporación del automóvil
como un elemento central en el pensamiento técnico de la ciudad.
El diseño de este Plano estaba inspirado en los principios del Regional Plan
of New York and its Environs. El mismo Contreras lo reconoció: “La fuente de
inspiración para mí fue la labor preliminar realizada, desde 1921, para el Plano de
Nueva York y sus alrededores: los estudios preliminares, los informes y monografías
que fueron publicados, el trabajo realizado en la cartografía, y en especial la
asesoría y apoyo que siempre me brindaron todos los miembros de esa
organización.”20
Lo importante de este Plano fue que establecía al automóvil como una pieza
central de la movilidad urbana. Y esto emanaba del impacto de este vehículo a nivel
global. El urbanismo, este pensamiento aplicado naciente, puso en el centro el
problema de la circulación. La cuestión de las calles y avenidas, como arterias que
permitían el flujo de personas, mercancías y medios de transporte se convirtió en la
base para el ordenamiento de las ciudades.
En efecto, muchos barrios se trazaron a partir del ferrocarril, los tranvías, el
metro y los vehículos motorizados. En el país norteño, desde la década de 1920, el
automóvil, que estaba en el centro de las nuevas formas de movilidad, provocó
nuevos esfuerzos para pensar y producir la ciudad.21 Para el caso del Distrito
Federal y la ciudad de México, Contreras Elizondo fundamentó el ordenamiento de
la ciudad en el sistema de circulación. Así pues, el desarrollo de este pensamiento,
resultado del diálogo entre arquitectos y reformadores sociales de diversas partes

20Ibid., p. 243.
21Escudero señala que “El primer centro comercial diseñado para el acceso en automóvil apareció
en 1922 en la ciudad de Kansas; la primera intersección de trébol fue construida en Lincoln Highway
cerca de Jersey City; el primer tramo extendido de carretera totalmente dividida se levantó en Detroit
en 1932; en 1935 de empezó a usar el parquímetro en la ciudad de Oklahoma, y el Henry Hudson
Parkway fue considerado la primera autopista urbana del mundo (el freeway), concebida como una
carretera dividida en varios carriles con acceso limitado.” Ibíd., pp. 36-37.

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del mundo, tuvo una expresión concreta en el espacio urbano de la ciudad de
México, que promovió prácticas específicas de movilidad y de uso de la ciudad que
recayeron sobre los habitantes de esta.

A modo de cierre
El desarrollo de la automovilidad a nivel global, apoyado en el modelo social del
proyecto de Ford, tuvo un impacto de alcances globales. Su despliegue significó el
establecimiento de un nuevo modelo de organizar el capitalismo mundial: el
fordismo. Y este modelo implicaba no sólo una forma reconfiguración de la
producción industrial, sino también nuevos mecanismos para regular el trabajo, la
circulación, el consumo y la reproducción de la sociedad.
En efecto, su concepción de la sociedad, de la que se encargó de expandir
por el mundo, revelaba que a la producción en masa la correspondía un consumo
masivo y nuevas maneras de regular y controlar la reproducción de la fuerza de
trabajo. Pero también, significó la modernización de las ciudades y de la vida
cotidiana de sus habitantes e incluso una nueva psicología. “En una palabra: un
nuevo tipo de sociedad racionalizada, modernista, populista y democrática.”22
El pensamiento arquitectónico tuvo también su propio correlato: el
urbanismo, los postulados funcionalistas y la centralidad del movimiento y los
sistemas de circulación en el ordenamiento de las ciudades. En su conjunto, estos
procesos generaron impactos locales diferenciados, pero fueron el resultado y a la
vez la causa de la integración estructurada a partir de transferencias económicas,
culturales e intelectuales. La automovilidad en México y el pensamiento urbanístico
de Carlos Contreras no hubieran sido posibles sin el proyecto global de Ford y de
los movimientos por el ordenamiento de las ciudades.
Las consecuencias de estos procesos globales se pueden apreciar a escala
local e, incluso, en una escala urbana, que se observa en la disposición morfológica
de las calles (con la pavimentación y la diferenciación entre banquetas y las
plataformas), en las formas en que los peatones y automovilistas se desplazan en
sus calles y experimentan los viajes; en las maneras de representar la línea de

22 Harvey, La condición de la posmodernidad, 2008, p. 148.

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producción o el industrialismo de Detroit; en las formas en que se organizó el trabajo
en las primeras armadoras en la capital mexicana; en la trayectoria profesional de
un arquitecto nacido en Aguascalientes; o en el trazado de los ejes viales que
delinean los desplazamientos urbanos en automóvil en la actual ciudad de México.
También hay que decir que, tras la finalización de la Primera Guerra Mundial,
se inició la consolidación de la hegemonía de Estados Unidos a nivel internacional,
en detrimento de Europa. Con la expansión comercial, la profundización de su
influencia política y el afianzamiento de su cultura popular, sus valores y su modelo
de sociedad como uno de los referentes a nivel internacional, imitado a nivel
nacional y local, Estados Unidos se convirtió en potencia hegemónica. El despliegue
de su proyecto desde el poder del Estado y sus corporaciones no era posible sin su
articulación a nivel local en México y otros países. Dicha conexión creó un fordismo
global que se consolidó durante varias décadas, hasta que a finales de los 1970
entró en una crisis profunda.

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