La irrupción de la automovilidad en la ciudad de México a principios del siglo XX

Diego Antonio Franco de los Reyes

Instituto Mora

Introducción
El automóvil llegó a la ciudad de México a finales del siglo XIX. Arribó a una urbe
acostumbrada a un tráfico de peatones y vehículos de tracción animal que tenía sus propios
conflictos y contradicciones, pero que era ya cotidiano y formaba parte de las rutinas y
ritmos de la ciudad. Por ello, el proceso mediante el cual se sentaron las bases de la
motorización de la movilidad fue largo y complejo. Además, la adopción de este artefacto
demandó modificaciones en la traza urbana de la ciudad, en las regulaciones legales y
administrativas, en las prácticas cotidianas de los habitantes y en las representaciones de lo
urbano.
El desarrollo de la automovilidad aglutinó intereses diversos en torno suyo. El
carácter polémico de esta máquina incitó la elaboración de discursos de aquellos que
defendían esta innovación, pero también de quienes la rechazaban. La irrupción provocada
por el automóvil, junto con los tranvías eléctricos y, posteriormente, los autobuses, puso en
el centro de las discusiones sobre la experiencia urbana y su administración la cuestión de
la movilidad, la velocidad, los ritmos y los sentidos, usos y apropiaciones de las calles de la
ciudad de México.

Nuevos usos: de artículo de lujo a herramienta de trabajo

Los primeros automóviles traídos a México fueron pedidos por encargo por algunos
integrantes de las élites política y económica del Porfiriato. Debido a su precio, solo podían
acceder a esta mercancía aquellas personas que tenían importantes fortunas y capacidad
adquisitiva. El automóvil era visto como un objeto suntuario y de lujo, con el que podían
pasear ocasionalmente y demostrar su distinción. Además, esta máquina se veía como un
símbolo del progreso promovido durante el gobierno del político oaxaqueño.
En términos generales, entre fines del siglo XIX y las primeras tres décadas del XX,
la tendencia de las importaciones de automóviles fue expansiva y positiva. Entre 1917 y
1929, se alcanzó un volumen de 10 000 unidades anuales en promedio; equivalente a veinte

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veces lo que se importaba a finales del Porfiriato.1 A mediados de la década de 1910, la
introducción al mercado mexicano del Modelo T, un vehículo barato y de gran capacidad
producido por la Ford Motor Company, amplió el acceso al automóvil y a los viajes
motorizados.
En síntesis, si a finales del siglo XIX el automóvil se restringió a usos lúdicos y de
estatus entre las élites, desde la segunda mitad de la década de 1910 comenzó a extenderse
su uso y para principios de la década de 1930 su utilización como medio de transporte ya
era cotidiana. Esto se debió, en parte, a su abaratamiento por la mejora de los modelos y la
producción estandarizada y masiva, con el Modelo T como protagonista; por el surgimiento
de mercados de segunda mano; y por el contrabando y confiscación de vehículos durante la
Revolución. Sin embargo, la automovilidad afectó de forma diferenciada a los diversos
habitantes de la ciudad, en función de su pertenencia de clase y género.
Si bien las importaciones aumentaron de manera casi constante esto no quiere decir
que la adopción de la automovilidad fuese un proceso puramente fluido. Por el contrario, el
uso cada vez más cotidiano de estos vehículos provocó confusión y desorden en las calles
de la ciudad de México, que de por sí ya eran problemáticas. En las discusiones públicas, la
motorización de la movilidad dividió opiniones entre aquellos que destacaban los
problemas generados por este medio de transporte y aquellos que se centraban en los
beneficios que éste traería a los ciudadanos y al conjunto de la ciudad de México.
Luego de la Revolución, el régimen de movilidad de la segunda mitad del siglo XIX,
compuesto por sistemas impulsados por fuerza viva, como los tranvías de mulitas o los
carruajes, compartía las calles y competía con los tranvías eléctricos, los automóviles y los
autobuses. La tracción animal y los peatones, caracterizados por sus ritmos cadenciosos y
sus recorridos llenos de pausas, se enfrentó a la presencia de los nuevos vehículos, más
veloces, voluminosos e imponentes.2
El Modelo T, ensamblado en serie, se caracterizó por tener una gran durabilidad y
rendimiento; por ser de manejo relativamente sencillo y, además, por su costo bajo, por lo
que se convirtió el modelo más vendido en México en la década de 1920.3 Su bajo precio y
1 Álvarez, “El surgimiento del mercado” 2017, pp. 28-29.
2 Según Rodrigo Booth, en Santiago de Chile, los coches tirados por caballos alcanzaban una velocidad de 15
kilómetros por hora, mientras que los modelos más sencillos, como el Ford T, podían llegar hasta los 70.
Probablemente las velocidades en la ciudad de México eran similares. Booth, “El automóvil: un objeto”,
2011, p. 104.
3 Álvarez, “El surgimiento del mercado” 2017, p. 28.

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su versatilidad permitió nuevos usos, entre ellos la prestación de servicios de transporte
colectivo, que benefició a algunos sectores que en un inicio no tenían acceso a la
automovilidad debido a sus altos costos: pequeños empresarios y a los nóveles usuarios del
servicio. En efecto, los propietarios transformaron sus vehículos en autobuses improvisados
montando tablas sobre el chasis trasero y colocando telas en los toldos de las barras.
También se incluyeron bancas de madera para la mayor comodidad de los usuarios.
En 1916, estos autobuses hechizos ampliaron el acceso a la automovilidad a sectores
sociales medios y bajos, si bien no como conductores, sí como pasajeros. La prestación de
este servicio se dio en un inicio por pequeños inversores que adquirieron automóviles y los
adaptaron a las necesidades de movilidad de los capitalinos. El precio del servicio era bajo,
10 a 15 centavos, más barato que el tranvía, por lo que el acceso fue amplio y poco a poco
fue adoptado por las personas como medio de transporte usual.4
La competencia con los tranvías por los viajes urbanos se desató. Los automovilistas
se beneficiaron de la paralización del servicio de tranvías por las constantes huelgas del
sector a finales de la década de 1910 y 1920. Los recorridos iniciales no tenían rutas
prestablecidas, por lo que funcionaban como taxis colectivos. A finales de 1918 habían más
de 1,500 de estos autobuses improvisados a partir del Modelo T circulando día y noche en
el centro y la periferia de la ciudad de México.5

Problemas y regulaciones administrativas: reglamentos, tráfico y accidentes

Ante la problemática de la circulación, el tráfico y los accidentes, en la que interactuaban
diversas formas de movilidad en conflicto y competencia, las autoridades locales tuvieron
que desplegar estrategias para regular el uso del automóvil y para ordenar y pautar la
circulación. En 1903 se publicó el primer reglamento para la circulación de automóviles
que establecía los procesos para registrar la propiedad y solicitar la expedición de licencias
para circular con una evaluación previa del estado del automóvil y de las habilidades del
conductor. Asimismo, establecía los códigos de conducta adecuados, los límites de
velocidad y las situaciones que ameritarían castigos.6

4 Freeman, “Transnational Mechanics”, 2012, p. 66.

5 Ibid., p. 67.
6 “Reglamento para la circulación de automóviles”, 1903, “Reglamento de tráfico del Distrito Federal”, 2 de
mayo de 1918, Archivo Histórico de la Ciudad de México. Grupo Documental Ayuntamiento, Sección:
Gobierno del Distrito-Vehículos, Vol. 1787, Exp. 1.

3
 Es claro que la poca experiencia en la regulación de este tipo de vehículos
entorpeció las capacidades administrativas de las autoridades. De hecho, en 1906 se
publicaron algunas enmiendas al reglamento, relacionadas con la imposición de castigos a
aquellos automovilistas que no se detuvieran cuando se lo indicaban los policías. Otra
muestra fueron las dificultades para crear normativas adecuadas para el uso de automóviles
para prestar el servicio de transporte pues para regular los primeros taxis en la ciudad. En
1907, el Ayuntamiento decidió aplicar dos reglamentos: el de circulación de automóviles de
1903 y el de coches de alquiler tirados por caballos de 1905.7
Más que hacer énfasis en las inadecuadas condiciones de la infraestructura urbana
como causas del tráfico y el desorden, el discurso de las autoridades lo achacaba a los
malos hábitos de los automovilistas y peatones y a su desconocimiento del buen uso de las
calles. Algunos ingenieros encargados de la regulación del tráfico de la ciudad de México
en 1913 hicieron notar que a este desconocimiento se sumaban las malas decisiones de las
administraciones anteriores en cuanto al sentido de las calles y la circulación por no estar
basadas en planteamientos científicos.
En 1918 se creó un nuevo reglamento que ya contenía una serie de disposiciones
específicas para controlar el transporte colectivo y demostraba una mayor capacidad en la
regulación del tráfico. De este reglamento se desprendieron medidas para el control de la
circulación de vehículos de todo tipo. Las dificultades en la movilidad urbana provocadas
por el congestionamiento, los problemas viales y los accidentes se manifestaron
intensamente, por lo que las medidas tuvieron que ser enérgicas.
En los años 1920, se creó una oficina específica encargada de regular la cuestión: el
Departamento de Tráfico del Distrito Federal. Su tarea principal consistió en ordenar el
tráfico urbano, considerando a lo diversos medios de transporte y usuarios de las calles:
carruajes de tiro, automóviles, autobuses, tranvías, motocicletas, bicicletas y peatones. En
segundo lugar, se creó un cuerpo especializado de policías que contaban con equipo técnico
especializado, motocicletas, que le permitiría a los oficiales perseguir a los automóviles que
incurrieran en infracciones.
En tercer lugar, se desplegó una campaña para modificar la cultura vial de los
capitalinos a través de propaganda, la acción de los cuerpos policiales de tráfico y la

7 Campos, “Los primeros autotaxímetros”, 2017, p. 115.

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instalación de los primeros semáforos de la ciudad. En 1926 se destinó una partida
presupuestal para la impresión de revistas con contenido relacionado con el adecuado uso
de las calles. Se hicieron trasmisiones radiofónicas indicando las reglas de tránsito, el uso
adecuado de las calles y cruces por parte de los peatones.
En cuanto a los policías de tráfico se mandó ubicar a uno en cada cruce importante y
se estableció un código de indicaciones corporales (avanzar, detenerse, ceder el paso, etc.)
que todo usuario de la calle debería seguir. Por último, desde 1924, se instalaron los
primeros semáforos mecánicos en la zona central de la ciudad, a los que les siguieron los
modelos eléctricos a principios de los años treinta.
En un informe de la administración del gobernador del Distrito Federal entre 1926 y
1927, el general Francisco Serrano detalló que a los vehículos de tracción animal se les
prohibió circular por el centro de la urbe, pues fueron considerados como “una rémora del
movimiento de la ciudad”. Asimismo, se detalló un elevado número de infracciones
registradas (1906,607) y una cifra considerable de accidentes, choques y atropellamientos
(2,384), por lo cual acciones tomadas por las autoridades como la imposición de pagos de
multas y la suspensión de licencias. A pesar de estas acciones, la convivencia entre
peatones, vehículos motorizados y otros medios de transporte no dejó de ser conflictiva y
compleja.8
En el ámbito académico ligado a la administración pública, se realizaron propuestas
de carácter científico que buscaban resolver los problemas provocadas por la
automovilidad. Por un lado, desde la arquitectura y el naciente urbanismo destacó el Plano
Regulador del Distrito Federal de Carlos Contreras, uno de los primeros urbanistas
mexicanos, publicado en 1933, y elaborado en el marco de la Oficina del Plano Regulador
del Distrito Federal, en el que ya se postulaba el establecimiento de amplios circuitos
concéntricos y vías cuadriculadas para la conexión de los espacios de la ciudad de México a
partir del uso del automóvil. Es decir, se postulaba la producción de avenidas exclusivas
para la circulación de autos. Este es el antecedente de la propuesta de los ejes viales que se
realizó en los años setenta.9

Debates y representaciones: entre la velocidad del progreso y las tragedias

8 Canto, “Automóviles y cultura”, 2015, pp. 19-26.

9 Contreras, Plano regulador, 1933.

5
La expansión de la automovilidad y de los intentos por regularla se tradujo en cambios
cualitativos de diverso orden. La motorización de la movilidad, como parte de la
modernización de la ciudad provocó transformaciones del espacio urbano de la ciudad de
México y afectó los usos, experiencias y representaciones de las calles y la ciudad. Estas
modificaciones representaron un reto administrativo para las autoridades encargadas de
regular el orden en la capital ante la confusión y desorden provocados por el uso de un
vehículo novedoso con el que pocos estaban familiarizados.
Dentro de estos cambios se pueden señalar las modificaciones materiales de la
ciudad: intensificación de la pavimentación y de la construcción de infraestructura,
ampliación de calles, distinción de las banquetas, entre otros. Asimismo, destaca la
diferenciación de los usos del espacio público de la ciudad: en las principales avenidas la
circulación se convirtió en el uso primordial, mientras que otras siguieron siendo utilizadas
para el trabajo, el juego, y la sociabilidad. La convivencia de todos estos usos, así como los
diversos sistemas de transporte, creaban situaciones de congestionamiento, confusión y
caos en algunas calles. Los habitantes de la ciudad se confrontaron según sus capacidades
para desplazarse en ella y la afectación de sus intereses económicos.
Por ejemplo, para peatones, empresarios de otros sistemas de transporte o
propietarios inmobiliarios, los vehículos motorizados significaron una amenaza para las
prácticas cotidianas en la calle, sus negocios y sus propiedades. Particularmente, muchos
peatones sufrieron accidentes y atropellamientos pues desconocían cómo lidiar con los
nuevos artefactos. Sin embargo, las afectaciones iban más allá de los accidentes, pues los
ritmos de desplazamiento y la calidad del medio ambiente urbano también fueron
reconfigurados. En El Imparcial un autor anónimo aseguraba que

Hacen ya número las víctimas que han sucumbido lesionadas por una de estas máquinas,
lanzadas a toda velocidad por las avenidas de la población, donde la lentitud, la espera, la
meditación y todo lo contrario a la velocidad, habían sentado durante siglos sus reales […]
Los accidentes por automóviles son de dos clases: los unos, se deben a la afición,
degenerada en vicio a ese género de sport, que hace a los aficionados lanzarse por caminos
peligrosos, a velocidades verdaderamente vertiginosas, a las que es imposible manejar de
manera precisa y mucho menos detener el aparato en un momento dado. Esta clase de
accidentes es muy frecuente, y si bien hace, por lo general, como únicas víctimas a quienes

6
 con toda libertad y a sabiendas del peligro que corren, se lanzan a él, ha causado tal número
de muertes.

Más adelante en el mismo artículo se referían las inconveniencias de este vehículo

en calles que no eran adecuadas para la conducción de autos:

Pero es verdaderamente ridículo lo que se observa entre nosotros. En el Paseo vespertino de

Plateros, no es raro ver en la estrecha calle, entre los carruajes que marchan al paso
deteniéndose a cada momento, automóviles que resoplan como si estuvieran inquietos, que
caminan lentamente aún a riesgo de deteriorarse, y que emplean muchísimo tiempo en pasar
de una esquina a otra […] Se ve muy mal uno de esos aparatos marchando despacio,
saturando la atmósfera con los productos de la combustión que molestan a los que van
cerca, y aun calentándose excesivamente ellos mismos, lo cual les expone a averías más o
menos graves.10

También la forma de entender al peatón y su relación con la calle se modificó.

Desde inicios del siglo XX, durante el gobierno del Guillermo Landa y Escandón en 1900,
se promovió la circulación no sólo entre los automovilistas, sino también entre los peatones
de la ciudad, lo que provocó las quejas de algunos ciudadanos. Por ejemplo, en la Gaceta
de policía un quejumbroso consignó que

El señor Landa y Escandón ha querido someter a los transeúntes al activo principio de

‘¡Circulad, señores!’ Pasando de esta suerte, de la estática a la dinámica citadina. […]
circula, anda, muévete, es romper con nuestra tradicional costumbre de estarnos quietos
[…] La pureza es una virtud nacional, practicada a conciencia. La Religión la ha predicado,
poniendo el Paraíso, lugar de inactividad, como premio de buena vida. 11

Mientras esto sucedía con los peatones, fuesen habitantes ricos o pobres, para otros
sectores la automovilidad significó nuevas posibilidades de experimentar la ciudad. Para
aquellos que lo adquirieron, el automóvil se asoció con la creación de modelos novedosos
de movilidad y la posibilidad de acortar distancias, tiempos e intensificar la capacidad de

10 “Los accidentes en automóvil”, El Imparcial, 3 de junio de 1906, p. 5.

11 Cita de La Gaceta de Policía en Barbosa, El trabajo en las calles, 2008, p. 54.

7
moverse en la ciudad. Y este conjunto de ideas se conectaban a su vez con el deseo de
modernización y progreso, tan caro a las élites políticas de la época. En su edición del 26 de
abril de 1904 el Diario del Hogar publico una nota traducida sobre la relación del auto, la
velocidad y el progreso:

Esta ‘manía de rapidez’ nos domina cada día más es la fiebre moderna; ha revolucionado
nuestros métodos de vida y ha transformado nuestra locomoción, que cueste lo que cueste,
tiene aún que multiplicar su velocidad. ‘El futuro es nuestro’ parecen gritar los automóviles
al pasar por nuestras calles y caminos, levantando nubes de polvo […] Después de todas las
otras metamorfosis efectuadas por la civilización, el carro-motor viene ahora a cambiar la
apariencia de nuestras calles […] Lo que sobre todo debe llamar la atención es que no hay
progreso material que no se duplique en el orden intelectual y moral. Mientras menos se
entrega el hombre a las necesidades materiales, más libre está para cultivar su inteligencia.
Cada victoria que se obtiene sobre la materia es un paso hacia la completa emancipación del
pensamiento. Bastará consultar la historia para ver que las fechas más importantes de la
civilización y el progreso, son las que indican el establecimiento de nuevas
comunicaciones.12

La automovilidad provocó acaloradas discusiones públicas. Los diarios se

convirtieron en uno de los soportes para estas discusiones. Además de informar sobre
reglamentos y reformas urbanas, posibilitaron el diálogo e intercambio de perspectivas en
torno a la motorización. Algunas de las cuestiones que se discutieron fueron los conflictos
por el uso privilegiado de la calle, la reducción de las distancias, el aumento de la
velocidad, el surgimiento de sociabilidades, prácticas y códigos propios de conductores y
de pasajeros.
Para hacernos una idea basta con mencionar los títulos de algunas notas de opinión
publicadas en El Imparcial. 13 Éstas muestran con el paso de los años la tensión dramática

12 Colliers, “Algo sobre carruajes”, Diario del Hogar, 26 de abril de 1904, p. 2.

13 El Imparcial. Diario de la mañana “La circulación de las personas en México” 15 de julio de 1897, p. 1;
“Ciclismo y automovilismo”, 20 de febrero de 1899, “Excursión en automóvil” 2 de diciembre de 1902, p. 2;
“El Reglamento de Automóviles” 10 de marzo de 1906, p. 1; “La velocidad de los automóviles”, 1 de agosto
de 1906, p. 4; “El Automóvil de la catástrofe”, 24 de noviembre de 1906, p. 5; “El automóvil la mayor
calamidad del siglo”, 23 junio de 1907, p.18; “Doble salto mortal en automóvil”, 14 de febrero de 1908, p. 2;
“El auto ambulancia”, 15 de enero de 1910, p. 11; “Fueron víctimas de un espantoso accidente
automovilístico dos damas muy conocidas”, 4 de agosto de 1913, pp. 1 y 8; “Fuertes multas a los
automovilistas” 23 de agosto 1913, p. 5.

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de los títulos aumenta, lo que se relacionó con el incremento de accidentes, tráfico y a las
dificultades de la autoridad para pautar la circulación urbana. Se puede apreciar una
sensación de miedo y peligro en la que los automóviles son percibidos como uno de los
elementos más violentos de la modernización urbana.14

Corolario
Para finalizar, hay que apuntar que, si el automóvil irrumpió como un intruso, poco a poco
fue ganando legitimidad y el automovilista se convirtió en un usuario más de la calle, con
derechos para circular y exigir regulaciones adecuadas a sus necesidades. Si en un principio
su velocidad se concebía como peligrosa, con el uso cotidiano y su institucionalización a
través de la creación de regulaciones y reglamentos, se disminuyó la naturaleza conflictiva
de este régimen de movilidad. Con la adecuación de la infraestructura urbana para la
circulación de los vehículos motorizados, los promotores de la automovilidad comenzaron a
señalar a las prácticas estáticas de la calle (comercio, sociabilidad, juego) como
inadecuadas.
Por su parte, las autoridades mismas adoptaron a los vehículos como forma de
transporte oficial. Sin embargo, la motorización de la movilidad, como parte de la
modernización urbana, se atuvo a la imposibilidad de eliminar los desplazamientos
peatonales y a la coexistencia de múltiples sistemas de transporte. Por ello, la permanencia
del conflicto y los accidentes tuvieron un doble significado. Por un lado, justificaban la
diferenciación y especialización del espacio urbano, pero a la vez permitían cuestionar la
viabilidad del uso de estas máquinas.
En suma, es posible detectar que los intentos de regular la movilidad urbana fueron
siempre a la zaga de la velocidad de los cambios traídos por la automovilidad. La
proliferación de reglamentos, multas y constantes medidas de control dan cuenta de estas
dificultades. Por último, vale la pena destacar la amplia mirada que ofrece el estudio de la
movilidad urbana para comprender la modernización de la ciudad de México y su impacto
en el uso y representación del espacio urbano a través del tiempo.

Bibliografía

14 Canto, “Automóviles y cultura”, 2015, p. 11.

9
Álvarez, Ilse, “El surgimiento del mercado automotor en México”, en Ilse Álvarez
(Coord.), Automotores y transporte público: Un acercamiento desde los estudios
históricos, Zinacantepec, El Colegio Mexiquense, 2017, pp. 19-34.
Barbosa Cruz, Mario, El trabajo en las calles. Subsistencia y negociación política en la
ciudad de México a comienzos del siglo XX, México, El Colegio de México, 2008.
Booth, Rodrigo, “El automóvil: un objeto técnico superior. Debates y experiencias en torno
a la irrupción de la motorización privada en Chile (1902-1914)”, en Isabelle Tauzin-
Castellanos, A pied, à cheval, en voiture: l'Amérique indépendante et les moyens de
transport, Burdeos, Publications de la Maison des Sciences de l'Homme
d'Aquitaine, 2011, pp. 99-110.
Contreras, Carlos, Plano regulador del Distrito Federal, México, Talleres Linotipográficos
de la Penitenciaría del Distrito Federal, 1933.
Campos Cuevas, Arturo “Los primeros autotaxímetros de Ciudad de México, 1907-1911”,
en Ilse Álvarez (Coord.), Automotores y transporte público: Un acercamiento desde
los estudios históricos, Zinacantepec, El Colegio Mexiquense, 2017, pp. 105-120.
Canto Mayen, Emiliano, “Automóviles y cultura vial en la ciudad de México durante las
décadas de 1910 y 1920”, en Boletín, Fideicomiso Archivos Plutarco Elías Calles y
Fernando Torreblanca, México, enero-abril 2015, pp. 1-32.
Freeman, Brian, “Transnational Mechanics: Automobility in México, 1895-1950”, tesis de
doctorado en historia, Nueva York, The City University of New York, 2012.

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