La irrupción de la automovilidad en la ciudad de México a principios del siglo XX

Diego Antonio Franco de los Reyes

Instituto Mora

Introducción
El automóvil llegó a la ciudad de México a finales del siglo XIX. Arribó a una urbe
acostumbrada a un tráfico de peatones y vehículos de tracción animal que tenía sus propios
conflictos y contradicciones, pero que era ya cotidiano y tenía rutinas y ritmos asentados. Por
ello, el proceso mediante el cual se crearon las bases de la motorización de la movilidad fue
largo y complejo. La adopción de este artefacto modificó la traza urbana de la ciudad,
demandó la creación de nuevos reglamentos e instituciones, transformó las prácticas
cotidianas de los habitantes y generó nuevas representaciones de lo urbano.
Para dar cuenta de algunas de estas transformaciones, dividí esta ponencia en tres
partes. En la primera haré una breve descripción de los ritmos de crecimiento del parque
automotriz en la ciudad de México. En la segunda sopesaré el alcance de los primeros
reglamentos para la circulación de automóviles. Y en la tercera parte haré referencia a las
posiciones en torno a la automovilidad en los debates que se dieron en la prensa de aquellos
años. Finalizo con dos hipótesis de trabajo que se desprenden de la exposición.

De artículo de lujo a herramienta de trabajo

En términos generales, de finales del siglo XIX a hasta 1930, la tendencia de las importaciones
de automóviles fue expansiva y positiva. Entre 1917 y 1929, se alcanzó un volumen de 10
000 unidades anuales en promedio; equivalente a veinte veces lo que se importaba a finales
del Porfiriato.1 En un principio el automóvil se restringió a usos lúdicos (paseos, excursiones,
desfiles) entre las élites de la capital, pero desde 1915 comenzó a extenderse su uso, y para
principios de los 1930 su utilización como medio de transporte ya era cotidiana.
Esto se debió a su abaratamiento causado por la producción estandarizada y masiva,
con el Modelo Ford T como protagonista, y por el surgimiento de mercados de segunda mano.
El Modelo T se caracterizó por tener una gran durabilidad y rendimiento; por ser de manejo
relativamente sencillo y por su bajo costo, lo que lo convirtió en el modelo más vendido en

1
Álvarez, “El surgimiento del mercado” 2017, pp. 28-29.

1
México en la década de 1920.2 Tras algunas adaptaciones, fue utilizado la prestación de
servicios de transporte colectivo que benefició a algunos sectores que en un inicio no tenían
acceso a la automovilidad. A finales de 1918 habían más de 1,500 de estos autobuses
circulando día y noche en el centro y la periferia de la ciudad de México. Posteriormente, los
vehículos de carga harían su aparición.3
Si bien el uso de esta máquina aumentó constantemente, esto no quiere decir que su
adopción fuese un proceso fluido. Por el contrario, su uso cada vez más cotidiano provocó
confusión, desorden y conflictos en las calles de la capital, que de por sí ya eran
problemáticas. Como consecuencia, en el gobierno local surgieron iniciativas para regular el
tráfico y el uso de las calles.

Problemas y regulaciones administrativas

Al revisar los expedientes del Archivo Histórico de la Ciudad de México y la hemerografía
de la época, resulta claro que la poca experiencia en la regulación de este tipo de vehículos
limitó la capacidad de las autoridades para manejar la cuestión. Aunque con el paso de los
años se fue acumulando experiencia y la administración fue cada vez más eficiente. En 1903
se publicó el primer reglamento para la circulación de automóviles que establecía los códigos
de conducta adecuados de los automovilistas, los límites de velocidad y las situaciones que
ameritarían castigos.4
Tres años después se realizaron algunas enmiendas al reglamento relacionadas con la
imposición de castigos más duros a aquellos automovilistas que no se detuvieran cuando se
lo indicaban los policías. Otra muestra de los problemas a los que se enfrentó el gobierno,
fueron las dificultades para crear normativas adecuadas que rigieran el uso de los primeros
taxis. En 1907, el Gobierno del Distrito Federal decidió aplicar dos reglamentos: el de
circulación de automóviles de 1903 y el de coches de alquiler tirados por caballos de 1905.5
Las dificultades en la movilidad urbana provocados por los automóviles no cedieron.
Problemas como el congestionamiento, los accidentes y ineficiencia de las regulaciones

2
Álvarez, “El surgimiento del mercado” 2017, p. 28.
3
Ibid., p. 67.
4
“Reglamento para la circulación de automóviles”, 1903, “Reglamento de tráfico del Distrito Federal”, 2 de
mayo de 1918, Archivo Histórico de la Ciudad de México. Grupo Documental Ayuntamiento, Sección:
Gobierno del Distrito-Vehículos, Vol. 1787, Exp. 1.
5
Campos, “Los primeros autotaxímetros”, 2017, p. 115.

2
provocaron la expedición de nuevas normas. En 1918 se creó un segundo reglamento que ya
contenía una serie de disposiciones para regular el transporte colectivo y demostraba la
experiencia acumulada en el control del tráfico. De este conjunto de disposiciones se
desprendieron tres medidas que comenzaron a tener efecto en los años 1920.
Primero, en 1922 se creó una oficina encargada de regular la cuestión: el
Departamento de Tráfico del Distrito Federal. Su tarea principal consistió en ordenar el
tráfico urbano, considerando a los diversos medios de transporte y usuarios de las calles
(carruajes de tiro, automóviles, autobuses, tranvías, motocicletas, bicicletas y peatones). En
segundo lugar, se creó un cuerpo de policía de tránsito que contaba con equipo técnico
especializado y motocicletas que les permitirían a los oficiales perseguir a los automóviles
que incurrieran en infracciones.
En tercer lugar, se desplegó una campaña para modificar la cultura vial de los
capitalinos a través de propaganda, la acción de la policía especializada y la instalación de
los primeros semáforos de la ciudad. En 1926 se destinó una partida presupuestal para la
impresión de revistas y la transmisión de programas radiofónicos en los que se señalaban las
reglas de tránsito y el uso adecuado de las calles. En cuanto a los policías de tránsito, se
mandó ubicar a uno en cada cruce importante y se estableció un código de indicaciones
corporales (avanzar, detenerse, ceder el paso, etc.) que todo usuario de la calle debería seguir.
Asimismo, desde 1924, se instalaron los primeros semáforos mecánicos en la zona
central de la ciudad, a los que les siguieron los modelos eléctricos a principios de los años
treinta. A estas medidas se sumó la exclusión parcial del transporte impulsado por animales.
En un informe de 1927 sobre la administración del Gobernador del Distrito Federal, el
general Francisco Serrano detalló que a los vehículos de tracción animal se les prohibió
circular por el centro de la urbe, pues fueron considerados como “una rémora del movimiento
de la ciudad.”
En el ámbito académico ligado a la administración pública, se realizaron propuestas
de carácter científico que buscaban resolver los problemas provocadas por la automovilidad.
Desde la arquitectura y el naciente urbanismo, destacó el Plano Regulador del Distrito
Federal de Carlos Contreras, publicado en 1933, y elaborado en el marco de la Oficina del
Plano Regulador del Distrito Federal. Aquí se postulaba el establecimiento de circuitos
concéntricos y vías ortogonales para la conexión de los espacios de la ciudad de México a

3
partir del uso del automóvil. Este es el antecedente de la propuesta de los ejes viales que se
realizó en los años setenta.6
A pesar de estas acciones, la convivencia entre peatones, vehículos motorizados y
otros medios de transporte no dejó de ser conflictiva y compleja. En el mismo informe de
Serrano, se detalló un elevado número de infracciones de automovilistas (906,607) y una
cifra considerable de accidentes, choques y atropellamientos (2,384).7 Por ello, en los
acalorados debates públicos, no se dejó de comentar la cuestión.

Debates en la prensa: entre la velocidad del progreso y el freno de las tragedias

Dentro de los cambios urbanos provocados por la motorización en la capital, destaca la
diferenciación de los usos del espacio público de la ciudad: en las principales avenidas y
calzadas que conectaban los núcleos urbanos del Distrito la circulación se convirtió en el uso
primordial, mientras que en calles centrales se combinaban usos diversos como la movilidad,
el trabajo callejero, el juego, y la sociabilidad. La convivencia de todos estos usos creó
conflictos que fueron discutidos en la prensa.
Dichos debates oscilaron entre el elogio al automóvil como un artefacto útil y
novedoso y el repudio a sus consecuencias más funestas. Para hacernos una idea basta con
revisar los títulos de algunas notas publicadas en El Imparcial.8 Éstas muestran que con el
paso de los años la tensión dramática de los títulos aumenta. Se puede apreciar una sensación
de miedo y peligro en la que los automóviles son percibidos como uno de los elementos más
violentos de la modernización urbana, pero también de los más estimulantes y útiles.9
Los problemas a los que se enfrentaron los peatones fueron muy comentados en la
prensa de la época. En cuanto a la forma de entender al peatón y su relación con la calle,
durante el gobierno del Guillermo Landa y Escandón, se promovió la circulación no sólo

6
Contreras, Plano regulador, 1933.
7
Canto, “Automóviles y cultura”, 2015, pp. 19-26.
8
El Imparcial. Diario de la mañana “La circulación de las personas en México” 15 de julio de 1897, p. 1;
“Ciclismo y automovilismo”, 20 de febrero de 1899, “Excursión en automóvil” 2 de diciembre de 1902, p. 2;
“El Reglamento de Automóviles” 10 de marzo de 1906, p. 1; “La velocidad de los automóviles”, 1 de agosto
de 1906, p. 4; “El Automóvil de la catástrofe”, 24 de noviembre de 1906, p. 5; “El automóvil la mayor
calamidad del siglo”, 23 junio de 1907, p.18; “Doble salto mortal en automóvil”, 14 de febrero de 1908, p. 2;
“El auto ambulancia”, 15 de enero de 1910, p. 11; “Fueron víctimas de un espantoso accidente automovilístico
dos damas muy conocidas”, 4 de agosto de 1913, pp. 1 y 8; “Fuertes multas a los automovilistas” 23 de agosto
1913, p. 5.
9
Canto, “Automóviles y cultura”, 2015, p. 11.

4
entre los automovilistas, sino también entre los peatones, lo que provocó el trastocamiento
del ritmo del movimiento de los transeúntes. Esto fue motivo de queja. En 1905, en la Gaceta
de policía un quejumbroso consignó que

El señor Landa y Escandón ha querido someter a los transeúntes al activo principio de

‘¡Circulad, señores!’ Pasando de esta suerte, de la estática a la dinámica citadina. […] circula,
anda, muévete, es romper con nuestra tradicional costumbre de estarnos quietos […] La
pureza es una virtud nacional, practicada a conciencia. La Religión la ha predicado, poniendo
el Paraíso, lugar de inactividad, como premio de buena vida.10

Otros problemas, como los accidentes y atropellamientos fueron explicados debido al

vicio a la velocidad. En 1906, en El Imparcial, un autor anónimo aseguraba que

Hacen ya número las víctimas que han sucumbido lesionadas por una de estas máquinas,
lanzadas a toda velocidad por las avenidas de la población, donde la lentitud, la espera, la
meditación y todo lo contrario a la velocidad, habían sentado durante siglos sus reales […]
Los accidentes por automóviles […] se deben a la afición, degenerada en vicio a ese género
de sport, que hace a los aficionados lanzarse por caminos peligrosos, a velocidades
verdaderamente vertiginosas, a las que es imposible manejar de manera precisa y mucho
menos detener el aparato en un momento dado.

Más adelante en el mismo artículo se describen los inconvenientes técnicos y

ambientales de este vehículo al ser utilizado en calles que no estaban adecuadas a su uso:

Pero es verdaderamente ridículo lo que se observa entre nosotros. En el Paseo vespertino de

Plateros, no es raro ver en la estrecha calle, entre los carruajes que marchan al paso
deteniéndose a cada momento, automóviles que resoplan como si estuvieran inquietos, que
caminan lentamente aún a riesgo de deteriorarse, y que emplean muchísimo tiempo en pasar
de una esquina a otra […] Se ve muy mal uno de esos aparatos marchando despacio, saturando
la atmósfera con los productos de la combustión que molestan a los que van cerca, y aun
calentándose excesivamente ellos mismos, lo cual les expone a averías más o menos graves.11

10
Cita de La Gaceta de Policía en Barbosa, El trabajo en las calles, 2008, p. 54.
11
“Los accidentes en automóvil”, El Imparcial, 3 de junio de 1906, p. 5.

5
 Mientras esto sucedía con los peatones, para otros sectores la automovilidad significó
nuevas posibilidades de experimentar y disfrutar la ciudad. En un catálogo de automóviles
para la venta, registrado en 1903, se aludía a la utilidad y disfrute de transportarse en este
artefacto:

Nadie puede tener una idea de ese grato vértigo que se experimenta al ir corriendo sobre un
automóvil. Nadie conoce la inexplicable emoción que origina manejar y correr en automóvil.
[…] En verdad, un aparato de estos es útil, necesario y ventajoso al hacendado, al clérigo, al
profesionista, al comerciante, al hombre de negocios, al joven galán, al padre de familia y en
general a todo aquel que desee lograr la más grata de todas las satisfacciones que pueden
ofrecer el Sport y el adelanto de la época actual. El andar en Automóvil constituye la
satisfacción de uno de los más gratos placeres.12

El automóvil fue asociado con la velocidad, la libertad y con el acortamiento de las

distancias y los tiempos. En su edición del 26 de abril de 1904 el Diario del Hogar publico
una nota traducida sobre la relación del auto, la velocidad y el progreso:

Esta ‘manía de rapidez’ que nos domina cada día más es la fiebre moderna; ha revolucionado
nuestros métodos de vida y ha transformado nuestra locomoción, que cueste lo que cueste,
tiene aún que multiplicar su velocidad. ‘El futuro es nuestro’ parecen gritar los automóviles
al pasar por nuestras calles y caminos, levantando nubes de polvo […] Lo que sobre todo
debe llamar la atención es que no hay progreso material que no se duplique en el orden
intelectual y moral. […] Cada victoria que se obtiene sobre la materia es un paso hacia la
completa emancipación del pensamiento.13

Este conjunto de ideas se adaptaba muy bien al deseo de modernización y progreso

tan caro a las élites políticas de la época, desde al Porfiriato a la posrevolución, sin importar
las diferencias ideológicas.

12
Archivo Histórico de la Ciudad de México, Gobierno del Distrito Federal, Vehículos: automóviles, vol. 1787,
exp. 8.
13
Colliers, “Algo sobre carruajes”, Diario del Hogar, 26 de abril de 1904, p. 2.

6
 Corolario
Dos ideas para finalizar. Primera: si el automóvil irrumpió como un intruso, poco a poco fue
ganando legitimidad, y el automovilista se convirtió en un usuario más de la calle, si no es
que el privilegiado, con derechos para circular y exigir regulaciones adecuadas a sus
necesidades. Segunda: este breve recuento deja ver que los intentos por controlar la
movilidad urbana fueron siempre a la zaga de los cambios traídos por la automovilidad que
corrían a una velocidad mayor.

Bibliografía
Álvarez, Ilse, “El surgimiento del mercado automotor en México”, en Ilse Álvarez (Coord.),
Automotores y transporte público: Un acercamiento desde los estudios históricos,
Zinacantepec, El Colegio Mexiquense, 2017, pp. 19-34.
Barbosa Cruz, Mario, El trabajo en las calles. Subsistencia y negociación política en la
ciudad de México a comienzos del siglo XX, México, El Colegio de México, 2008.
Booth, Rodrigo, “El automóvil: un objeto técnico superior. Debates y experiencias en torno
a la irrupción de la motorización privada en Chile (1902-1914)”, en Isabelle Tauzin-
Castellanos, A pied, à cheval, en voiture: l'Amérique indépendante et les moyens de
transport, Burdeos, Publications de la Maison des Sciences de l'Homme d'Aquitaine,
2011, pp. 99-110.
Contreras, Carlos, Plano regulador del Distrito Federal, México, Talleres Linotipográficos
de la Penitenciaría del Distrito Federal, 1933.
Campos Cuevas, Arturo “Los primeros autotaxímetros de Ciudad de México, 1907-1911”,
en Ilse Álvarez (Coord.), Automotores y transporte público: Un acercamiento desde
los estudios históricos, Zinacantepec, El Colegio Mexiquense, 2017, pp. 105-120.
Canto Mayen, Emiliano, “Automóviles y cultura vial en la ciudad de México durante las
décadas de 1910 y 1920”, en Boletín, Fideicomiso Archivos Plutarco Elías Calles y
Fernando Torreblanca, México, enero-abril 2015, pp. 1-32.
Freeman, Brian, “Transnational Mechanics: Automobility in México, 1895-1950”, tesis de
doctorado en historia, Nueva York, The City University of New York, 2012.