Prova

Prova DUCATI MONSTER S4R

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IDENTIKIT
Cilindrata: 996 cc
Potenza massima: 104,25 CV* (76,65 kW*)
Accelerazione 0-400 m: 11,300 sec*
Velocità massima: 231,4 km/h*
Peso a vuoto: 194,6 kg*
Prezzo chiavi in mano: 12.500 euro
*Dati rilevati strumentalmente

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Punto
d’arrivo?
Nuovo look, più moderno e aggressivo, per la maxi nuda Ducati: la S4R
prende il posto della S4 e le differenze proseguono, sostanziose, oltre
l’estetica. La cilindrata sale da 916 a 996 cc, compare lo scarico alto e un
prezioso forcellone monobraccio in alluminio, il tutto per rinnovare un mito
che sembra non avere mai fine

L
’estetica aggressiva e i due “cannoni”
sovrapposti dello scarico sono un chiaro
avvertimento: occhio, quando si ruota la
manopola del gas, qui succede l’inferno. La
Monster S4R è cattiva, nell’estetica ma soprat-
tutto per le prestazioni, grazie anche al nuovo
motore da 996 cc che sostituisce quello della
Monster S4 (916 cc) e il consiglio “maneggiare
con cura” è destinato ai motociclisti di lungo
corso che impugneranno il suo manubrio. Sem-
bra davvero che più di così sia impossibile pre-
tendere. La filosofia della moto nuda, semplice
ed economica, è lontana anni luce: qui i CV ci
sono e anche in abbondanza, il telaio è da vera

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Meccanica per intenditori: su ogni lato della S4R c’è un dettaglio tecnico che cattura lo sguardo di chi se ne
intende. D’altra parte questa moto è sostanza pura, le sovrastrutture sono quelle strettamente necessarie e
il motore è il re incontrastato del look. L’impegno nel “ripulire” la meccanica dal maggior numero possibile
di parti a vista è stato notevole, ma il colpo d’occhio potrebbe essere migliorato disponendo meglio i
condotti dell’acqua, le tubazioni dell’olio e i cavi. Magari facendoli sparire del tutto...

sportiva, freni e sospensioni non hanno nulla da
invidiare a una race-replica stradale. Però, pen-
sandoci bene, le naked moderne sono nate,
oltre che dalla penna di Miguel Galluzzi, creato-
re della Monster, anche più concretamente da
una povera 851, completamente spogliata del
superfluo o quantomeno ritenuto tale dal suo
designer: carene, cupolino e tutti gli altri am-
mennicoli aerodinamici. Alla fine, con la S4R il
concetto di “bombardone” spogliato ritorna,
raffinato e portato alla sua massima espressione.
In tinta unita o nella livrea bicolore che tanto
ricorda le auto americane sportive, come la Vi-
per, la S4R anche appoggiata sul suo cavalletto
d’alluminio cattura gli sguardi. Le forme sono
possenti, il motore conquista completamente la
scena nella vista laterale e gli sprazzi di alluminio
naturale e carbonio di alcune parti non fanno
altro che rendere più hi-tech il suo look crudo
ed essenziale. Molto fa lo scarico che snellisce la
sagoma della moto, anche se avremmo preferi-
to non vedere la “padella” sotto al motore,
brutta e quasi posticcia. Però i bicilindrici hanno
bisogno di grandi volumi allo scarico, senza
contare lo spazio necessario per posizionare il
catalizzarore. Rimane il grosso serbatoio, le sue
forme sono quelle delle origini della serie Mon-
ster ma, data l’essenzialità delle strutture, cam-
biarlo significherebbe alterare completamente il
look della naked Ducati, cosa che a Borgo Pani-
gale per il momento si guardano bene dal fare.
La posizione in sella è piuttosto confortevole: il
nuovo manubrio d’alluminio a sezione variabile
è più leggero del vecchio “due pezzi” della S4,
ma la postura del pilota non è stata modificata.
In verità, qualche ritocco c’è stato, dato che
sulla S4R le pedane del pilota sono state avvici-
La strumentazione
nate tra loro di ben 70 mm il che, unitamente ha un nuovo fondo
allo scarico alto, ha consentito di aumentare bicolore. Le spie sono
l’angolo di piega, storico punto dolente della piccole ma abbastanza
visibili anche di giorno.
Monster. Con la S4R si piega parecchio, infatti, Si noti il cambio di
tanto che si dichiarano 48° di massima inclina- sezione del manubrio
zione raggiungibile, considerando le sospensio- in corrispondenza
dell’attacco: in questo
ni a 2/3 della corsa, valore proprio delle moto da modo si risparmia peso
corsa solo alcuni anni fa. C’è voluto un po’ di dove non serve materiale.
tempo perché in Ducati sanassero questo difet- Di buona fattura le
leve di frizione e freno,
to, ma alla fine sono intervenuti davvero bene. regolabili con una rotella,
Dove invece il problema rimane è nel trasporto mentre per il supporto
del passeggero, sacrificato su una sella spioven- dei serbatoi del fluido
idraulico si potrebbe far
te e dall’imbottitura poco gentile con le parti meglio di una semplice
nobili del trasportato. In più le ginocchia di chi piastrina piegata.
sta dietro sono piegate ad angoli acuti che ren-

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Estetica aggressiva e prestazioni al top: la S4R è la regina delle Monster
dono ancora più... acuto, appunto, il tormento
nelle trasferte più lunghe. Dalla S4 alla S4R si è
andati peggiorando sotto l’aspetto “accoglienza
agli ospiti”. La S4R avvisa i neofiti già solo inse-
rendo la prima: il carico alla leva della frizione
(quando arriverà l’unità montata sulla Montser
620 ie? Vedi la prova su Motociclismo di agosto
2003), è cosa per avambracci allenati, al contra-
rio del cambio, morbido e preciso negli innesti
come da tradizione Ducati. Il bicilindrico da 996
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cc spinge regolare da regimi molto bassi e que-
sta è la caratteristica che più lo differenzia dal
vecchio propulsore: per intenderci, a 4.000 giri
la S4 erogava meno di 6,5 kgm, mentre con la
S4R a parità di regime si oltrepassano i 7 kgm.
Il salto rispetto alla precedente maxi naked Du-
cati è notevole, anche se in ogni caso L’Aprilia
Tuono e la Cagiva Raptor riescono a fare meglio
in quanto a coppia erogata. Siamo comunque a
ottimi livelli, tanto che sfruttare questo bicilin-
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La forcella
Showa da
43 mm è
ora dotata
del riporto
al nitruro di
titanio sugli
steli (Tin) che
ne migliora la
scorrevolezza.
L’impianto
Brembo con
dischi da 320
mm in acciaio
e pinze a 4
pistoncini
è ormai il
minimo comun
denominatore
delle sportive
che frenano
sul serio.
E la Monster
S4R non fa
eccezione.

La coppia poderosa del twin da 996 cc è al servizio del piacere di guida

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Sopra, è il pezzo forte della ciclistica: per realizzare questo forcellone i progettisti
della Ducati si sono appellati a diverse tecnologie: parti fuse, estruse e tubi
saldati concorrono a formare questa struttura a tralicccio, del peso di 4,3 kg (3 kg
in meno rispetto a quello, simile ma in acciaio, della MHR). Sfruttando il calcolo
ad elementi finiti, i tecnici di Borgo Panigale sono riusciti a raggiungere i valori
di rigidezza del precedente forcellone, a due bracci, della S4. E dire che questa
soluzione ha motivazioni fondamentalmente estetiche... Sotto, il bicilindrico da
996 cc: esteticamente pulito il lato destro con le cartelle delle cinghie in carbonio
in bella vista, un po’ disordinato quello sinistro.
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drico al 100% su strada è solo un’ipotesi lonta-
na. Il twin Ducati infatti letteralmente “spara”
la S4R fuori dalle curve e grazie alla nuova rap-
portatura del cambio (più lunghi i rapporti inter-
ni di 3a 4a 5a e 6a marcia, più corto quello finale
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con una corona da 42 anziché da 37 denti), si
divora i rettilinei tra un tornante e l’altro, tanto
che è bene ricordare che la mille Ducati si trova
anche bene tra i cordoli, nel caso fosse necessa-
rio smaltire un po’ d’adrenalina. Il telaio e le
geometrie sono in comune con quelle della S4,
anche se di primo acchito avremmo scommesso
il contrario, dato che la S4R è più agile della
sorella da 916 cc e meglio si destreggia nel mi-
sto. “Avvicinando le pedane - ci informa l’inge-
gner Giulio Malagoli, capo progetto Monster
S4R - abbiamo anche raggiunto un altro obiet-
tivo, oltre ad aumentare la luce a terra in piega:
avvicinando tra loro le pedane si aumenta la
maneggevolezza della moto, anche se questo ai
più può sembrare strano. Influisce molto anche
la differente taratura dell’idraulica della forcella
e del nuovo ammortizzatore”. Più svelta, quindi
e la sensazione di ciclistica agile si avverte so-
prattutto in inserimento di curva, mentre nei
cambi di direzione, nelle “S”, è sensibile un’iner-
zia residua che, se non disturba, di certo rallen-
ta un po’ l’azione. D’altra parte questo ordigno
si lancia oltre i 200 km/h con una rapidità scon-
certante e l’avantreno solido, piantato (e di
conseguenza un po’ più lento), è quindi di rigo-
re. In effetti l’antico retaggio ducatiano, fatto di
sportive che correvano su circuiti ben diversi da
quelli odierni, dove le curve da 4a piena erano la
norma, si avverte sensibilmente. Tutte le vecchie
Ducati erano “dure” da inserire in curva, ma
quando la ruota anteriore aveva scelto la sua
linea, nemmeno un bazooka poteva smuoverla.
L’inserimento in curva con la nuova Ducati è
preciso e fluido ma dalla corda in poi è bene
aprire generosamente il gas per chiudere la
traiettoria in uscita, dato che la ciclistica è ten-
denzialmente sottosterzante. Ma nessun proble-
ma, da sempre le rosse bolognesi si guidano
col... manico! E’ un tipo di guida che si discosta
dal quello della Cagiva Raptor, nata come naked
e fulminea nei cambi di direzione, mentre si
avvicina in parte a quello dell’Aprilia Tuono, altra
sportiva successivamente spogliata dalle carene.
Aprilia e Ducati sul misto veloce raggiungono
performance impressionanti, mentre sul misto
stretto la Cagiva non teme rivali. Per contenere
gli attacchi di concorrenti così blasonate, la S4R
fa affidamento su componentistica di prima
categoria: all’avantreno troviamo la nuova
Showa rovesciata da 43 mm, impreziosita dal
riporto Tin sulle canne, mentre al posteriore
l’ammortizzatore Sachs della S4 ha lasciato il
posto allo Showa che lavora accoppiato allo
splendido forcellone monobraccio in tubi d’allu-
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minio. E’ presente, retaggio delle corse, l’asta di
reazione filettata, con la quale è possibile rego-
lare l’altezza del retrotreno, per adattare la S4R
alle proprie esigenze di guida. “Sollevando ad
esempio il retrotreno di circa 4 mm misurati
sull’asta, si rende la S4R più svelta e reattiva,
senza inficiare il comportamento sul veloce”. Il
consiglio è di Giulio Malagoli, per cui è da tene-
re in ottima considerazione... Il sottosterzo in
uscita di curva della S4R è accentuato dalla ten-
denza del retrotreno a sedersi, soprattutto in
accelerazione: si mette una pezza aumentando
il freno idraulico in compressione, ma l’effetto
permane e in ogni caso questo aspetto è sicura-
mente perfettibile, così come l’accessibilità alle
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ghiere del precarico molla, accuratamente... Dall’alto, l’uscita dei
nascoste sotto i fianchetti. Un’annotazione: collettori finali dalla
“padella” dietro al motore
sulle strade aperte è facile farsi prendere la ma- che è il presilenziatore,
no, tanta è la sicurezza che trasmette questa necessario per contenere
moto in appoggio: è salutare quindi buttare ogni il catalizzatore a due
vie, assicurare buone
tanto l’occhio al tachimetro di nuovo disegno, prestazioni e limitare
anche per evitare drastici prelievi di punti dalla i volumi dei terminali.
patente! Sulle curve veloci la S4R non si scom- In secondo piano,
l’ammortizzatore:
pone di un millimetro, tanto che per saggiare le ben raggiungibili i
sue prestazioni reali l’abbiamo portata a Monza registri dell’idraulica
per qualche giro tirato che la nuda Ducati ha e del registro altezza
del retrotreno, poco
digerito senza fare una piega: anzi, ne ha fatte utilizzabile quello,
parecchie e se pensate che Monza è uno dei nascosto, del precarico
circuiti più veloci la cosa impressiona non poco, molla. Al centro, il
radiatore dell’olio
trattandosi di una naked. L’impianto frenante concavo. Pregevole la
anteriore non ha mai mostrato segni di affatica- fattura dei comandi a
mento ed è sempre pronto a dosare, al coman- pedale.
do del pilota, la notevole potenza di cui è capa-
ce. Al posteriore, invece, avremmo gradito un
Prove strumentali: Centro
intervento più marcato del freno (maggiorato di Prove e Servizi, Pista Pirelli di
1 mm sullo spessore, per meglio contenere le Vizzola Ticino.
Testo: Riccardo Capacchione.
deformazioni a caldo). Nel complesso, gli ag- Fotografie: Alberto Cervetti e
giornamenti alla maxi Ducati si sono rivelati ben Giuseppe Gori.
Collaudatori:
più che ritocchi: motore, forcellone, nuovo sca- Riccardo Capacchione, Federico
rico non sono certo modifiche di dettaglio che Aliverti, Marco Marini.
Abbigliamento utilizzato:
giustificano in parte il prezzo più alto della cate- caschi Arai e Premiere, tute
goria: 12.500 euro contro i 12.150 della Tuono Dainese e Spidi, guanti
Alpinestars Dainese e Axo, stivali
e i 9.916 euro della più anziana Cagiva Raptor. Alpinestars.
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 LA PROVA IN SINTESI - DUCATI MONSTER S4R
I risultati al banco dinamometrico Velocità, Accelerazione
peso e consumi Spazio metri Tempo secondi Velocità km/h
Velocità massima: 100 4,915 131,6
231,4 km/h a 8.600 giri 200 7,338 165,3
300 9,403 182,8
Indicata: 400 11,300 195,9
248,0 km/h a 8.600 giri Nonostante il gap di coppia e di potenza, la Ducati Monster S4R
affianca la Tuono e stacca la meno potente Raptor in questa prova:
Peso senza carburante: il merito va alla linearità d’erogazione della coppia e alla rapporta-
tura del cambio decisamente azzeccata.
194,6 kg
(95,0 ant, 99,6 post) Ripresa in 6a da 50 km/h
Spazio metri Tempo secondi Velocità km/h
Consumo urbano: 100 4,973 93,8
14,1 km/litro 200 8,321 122,0
300 11,046 142,7
Consumo extraurbano:
400 13,429 159,1
16,5 km/litro
Il tiro del motore Ducati si fa sentire in ripresa, anche se la Tuono
soffre per una rapportatura finale lunga che però le consente di
Consumo a 130 km/h: raggiungere una velocità massima di 20 km superiore a quella della
17,8 km/litro S4R. Niente da fare invece con la maggior coppia della Raptor.

Scarto al tachimetro
Indica 50 100 130 150 km/h
Effettivo 45,5 92,0 120,2 139,7 km/h

Dati tecnici dichiarati

Motore: a 4 tempi, 2 cilindri a V longitudinale di 90°, alesaggio per corsa 96x68,8 mm, cilindrata totale
Il bicilindrico Ducati non eccelle su quelli delle concorrenti 996 cc, rapporto di compressione 11,6:1, distribuzione a doppio albero a camme in testa con comando
dirette Raptor e Tuono per prestazioni assolute, ma l’eroga- a cinghia dentata e sistema desmodromico, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido con
zione lineare e “pulita” della coppia e la nuova rapportatura pompa a ingranaggi, raffreddamento a liquido, potenza max 113 CV (83,4 kW) a 8.750 giri, coppia
consentono di sfruttarlo praticamente al 100% su strada. I max 9,68 kgm (95,5 Nm) a 7.000 giri. Alimentazione: a iniezione elettronica Magneti Marelli,
kgm e i CV aumentano con linearità (a parte una leggera fles- diametro dei corpi farfallati 50 mm; capacità serbatoio carburante 15 litri di cui 3,5 di riserva.
sione a circa 6.400 giri) e l’allungo oltre la potenza massima Accensione: elettronica integrata con l’accensione; candele Champion RA59GC o NGK DCPR9EVX.
arriva a circa 1.000 giri, un valore notevole. Impianto elettrico: batteria 12V-10Ah. Frizione: a dischi multipli a secco con comando idraulico.
Cambio: a 6 marce. Valore rapporti: 2,466 (37/15) in prima, 1,764 (30/17) in seconda, 1,350 (27/20)
in terza, 1,090 (24/22) in quarta, 0,958 (23/24) in quinta, 0,857 (24/28) in sesta. Trasmissione: prima-
ria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,840 (59/32); finale a catena, rapporto 2,800 (42/15). Telaio: a
Rilevamento traliccio in tubi di acciaio; inclinazione cannotto di sterzo 24°, avancorsa 96 mm. Sospensioni: anteriore
CV-giri kgm-giri forcella rovesciata con steli da 43 mm regolabile nell’idraulica in estensione e compressione e nel preca-
Alla ruota 104,25-9.000 8,85-7.250 rico della molla, escursione ruota 130 mm; posteriore forcellone oscillante monobraccio con leveraggi
All’albero 114,6-9.000 9,70-7.250 progressivi e monoammortizzatore idraulico regolabile nell’idraulica in estensione e compressione e
Potenza specifica all’albero: CV/litro 114,72 nel precarico della molla, escursione ruota 148 mm. Ruote: cerchi in lega leggera, anteriore 3,50x17”,
Velocità media del pistone posteriore 5,5x17”; pneumatici, anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a dop-
al regime potenza max: m/s 20,64 pio disco flottante da 320 mm con pinze a 4 pistoncini; posteriore a disco da 245 mm con pinza a doppio
Pressione media effettiva all’albero pistoncino. Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.100, larghezza 795, interasse 1.440, altezza sella
a regime di coppia max: kg/cm2 12,23 803, peso a vuoto 193 kg. Prestazioni: velocità max nd.
Manutenzione
Regime minimo frenata possibile
Tagliando: programmato ogni 6.000 km. Lubrificazione: olio raccomandato multigrado SAE 20W-50;
a tutta apertura del gas: giri 1.750
controllo ogni 1.000 km, sostituzione ogni 10.000 km. Distribuzione: gioco valvole da controllare ogni
Rapporto peso/potenza alla ruota: kg/CV 1,87
10.000 km. Pneumatici: pressione di gonfiaggio, ant 2,2 bar, post 2,4 bar.
Dati anagrafici
Costruttore: Ducati Motor Spa, via A. Cavalieri Ducati 3, 40132 Bologna, tel 800-553066,
Pregi www.ducati.com. Gamma colori: rosso, giallo, grigio, nero, blu/bianco. Inizio vendite: maggio 2003.
Erogazione della coppia Garanzia: 2 anni. Prezzo: 12.500 euro, indicativo chiavi in mano.
Estetica
Frenata efficace
Prestazioni ciclistica sul
veloce A confronto con le concorrenti
Modello Cilin. N. Cil. Potenza Coppia Vel. max Acceleraz. Ripresa Peso Prezzo c.i.m
Difetti
Accessibilità regolazioni cc CV-giri kgm-giri km/h sec sec kg (euro)
ammortizzatore e forcella Aprilia Tuono 1000 998 2 112,02-9.250 9,43-7.250 252,0 11,302 13,963 197,8 12.150
Abitabilità passeggero Cagiva Raptor 1000 996 2 101,23-8.550 9,50-7.000 232,0 11,501 12,902 205,5 9.916
Ducati Monster S4 916 2 92,19-9.100 7,58-7.400 227,0 11,862 13,840 195,0 -
Inconvenienti Ducati Monster S4R 996 2 104,25-9.000 8,85-7.250 231,4 11,300 13,429 194,6 12.500
registrati Triumph Speed Triple 955 3 109,49-9.350 8,78-7.750 245,0 11,248 13,046 204,8 11.600
Allentamento vite paracalore Per le prove utilizziamo banchi dinamometrici Borghi & Saveri FE 600 - SD e FA 50/30, banco Dynojet, catene Regina. Prove strumentali: Pista
scarico Pirelli di Vizzola Ticino, strumentazione portatile Datron DLSX V3.43.

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