PALA DE TIMÓN

Solicitud (1 de julio de 2016)

Los requisitos especificados en esta Sección son aplicables a:
i) Timones de perfil ordinario descritos en 3-2-8 / Tabla 1A con un ángulo de
funcionamiento del timón de –35 ° a + 35 °.
ii) Timones de gran elevación descritos en 3-2-8 / Tabla 1B, cuyo ángulo de
funcionamiento del timón puede exceder los 35 ° en cada lado a la velocidad máxima de
diseño.
iii) Otro equipo de dirección distinto de los timones identificados en la Sección 3-2-8.
Los timones no cubiertos en 3-2-8 / Tabla 1A ni en 3-2-8 / Tabla 1B están sujetos a una
consideración especial, siempre que todos los cálculos requeridos se preparen y envíen para
su revisión en total cumplimiento con los requisitos de esta Sección. Cuando los análisis
directos adoptados para justificar un diseño alternativo tengan en cuenta todos los modos de
falla relevantes, caso por caso. Estos modos de falla pueden incluir, entre otros: ceder,
fatiga, pandeo y fractura. También se deben considerar los posibles daños causados por la
cavitación. La validación mediante pruebas de laboratorio o pruebas a escala completa
puede ser necesaria para enfoques de diseño alternativos.
Se prestará especial atención a las existencias de timón de aluminio y timones de plástico
reforzado con fibra y existencias de timón. Las especificaciones de los materiales deben
figurar en los planos.
1.3 Materiales para timón, stock de timón y equipo de dirección (1 de julio de 2015)
Las existencias de timón, pasadores, pernos de acoplamiento, llaves y otros componentes
del equipo de dirección descritos en esta Sección deben estar hechos de material de acuerdo
con los requisitos del Capítulo 1 de las Reglas de ABS para Materiales y Soldadura (Parte
2), 3-1-2 / Tabla 2, y particularmente:
i) El Surveyor no necesita presenciar pruebas de material para pernos y llaves de
acoplamiento.
ii) Las superficies de las existencias del timón en forma de cojinetes expuestos deben ser de
material no corrosivo.
iii) Las propiedades de los materiales de partes y componentes diferentes en contacto
directo entre sí deben enviarse para revisión de compatibilidades, como el potencial
galvánico.
iv) Los factores materiales de las piezas fundidas y forjadas utilizadas para la pieza del
zapato (Kg), la bocina (Kh), la culata (Ks), los pernos (Kb), la brida de acoplamiento (Kf),
los pasadores (Kp) y las boquillas (Kn) deben se obtendrán para su material respectivo de la
siguiente ecuación:
K = (ny / Y) e
dónde
ny = 235 N / mm2 (24 kgf / mm2, 34000 psi)
Y = límite de elasticidad mínimo especificado del material, en N / mm2 (kgf / mm2, psi),
pero no debe tomarse como mayor que 0.7U o 450 N / mm2 (46 kgf / mm2, 65000 psi), lo
que sea Menos
U = resistencia mínima a la tracción del material utilizado, en N / mm2 (kgf / mm2, psi)
e = 1.0 para Y ≤ 235 N / mm2 (24 kgf / mm2, 34000 psi)
= 0,75 para Y> 235 N / mm2 (24 kgf / mm2, 34000 psi)
Para las embarcaciones que reciben la notación OE como se define en 1-1-3 / Tabla B, Y
puede considerarse especialmente.

Par esperado
El torque que se considera necesario para operar el timón de acuerdo con 4-3-3 / 5.4) debe
indicarse en el plan del timón o del mecanismo de dirección presentado. Ver 4-3-3 / 1.5 y
3-2-8 / 5.7.
Tenga en cuenta que este par esperado no es el par de diseño para los escantillones de
timón.
1.7 Paradas de timón
Se deben instalar topes de timón estructurales fuertes y efectivos. Cuando se proporcionan
paradas mecánicas positivas adecuadas dentro del mecanismo de dirección de acuerdo con
4-3-3 / 5.1, no se requerirán paradas estructurales.
3 Fuerza de diseño del timón
La fuerza del timón, CR, sobre la cual se basarán los cuartones del timón, se obtendrá de la
ecuación descrita en la Sección 3-2-8 / 3.1 o en la Sección 3-2-8 / 3.3, según corresponda.
Donde para los timones ordinarios el ángulo del timón, φ, excede los 35 °, la fuerza del
timón, CR, debe incrementarse en un factor de 1.74 sin (φ).
3.1 Palas de timón sin recortes (2014)
Cuando el perfil del timón se puede definir por un cuadrilátero único, la fuerza del timón se
obtiene de la siguiente ecuación.
CR = n kRkcklAVR2 kN (tf, Ltf)
dónde
n = 0.132 (0.0135, 0.00123)
kR = (b2 / At + 2) / 3 pero no tomado más de 1.33
b = altura media del área del timón, en m (pies), como se determina a partir del 3-2-8 /
Figura 1A
At = suma del área de la pala del timón, A, y el área del poste del timón o la bocina del
timón dentro de la extensión del perfil del timón, en m2 (ft2)
A = área total proyectada del timón como se ilustra en 3-2-8 / Figura 1A, en m2 (ft2)
Para las boquillas de dirección, A no debe tomarse menos de 1.35 veces el área proyectada
de la boquilla.
kc = coeficiente dependiendo de la sección transversal del timón (tipo de perfil) como se
indica en 3-2-8 / Tabla 1A y 1B. Para los tipos de perfil que difieren de los de 3-2-8 / Tabla
1A y 1B, kc está sujeto a una consideración especial.
kl = coeficiente como se especifica en 3-2-8 / Tabla 2
VR = velocidad de la embarcación, en nudos
= para la condición anticipada VR es igual a Vd o Vmin, lo que sea mayor
= para la condición de popa VR es igual a Va o 0.5Vd, o 0.5Vmin, lo que sea mayor
Vd = velocidad de diseño en nudos con la embarcación corriendo hacia adelante a las rpm
máximas nominales continuas del eje y en la línea de flotación de carga de verano
Va = velocidad máxima en popa en nudos
Vmin = (Vd + 20) / 3
Cuando haya apéndices como el bulbo del timón instalado en el timón, sus áreas efectivas
se incluirán en el área de la pala del timón si es significativo.
3.3 Hojas de timón con recortes
Este párrafo se aplica a los timones con recortes (timones de semi-pala), de modo que toda
el área de la pala no puede definirse adecuadamente por un solo cuadrilátero. Ver 3-2-8 /
Figura 1B. Las ecuaciones derivadas en este párrafo se basan en una cuchilla recortada con
dos cuadriláteros. Cuando se necesitan más cuadriláteros para definir la forma del timón, se
aplican reglas similares.

La fuerza total del timón descrita en 3-2-8 / 3.1 es aplicable para timones con recorte (s),
siendo A la suma de los sub-cuadriláteros que conforman toda el área de la pala del timón.
La distribución de la fuerza del timón sobre cada cuadrilátero se obtendrá de las siguientes
ecuaciones:
CR1 = CRA1 / A kN (tf, Ltf)
CR2 = CRA2 / A kN (tf, Ltf)
dónde
CR y A son como se definen en 3-2-8 / 3.1
A1 y A2 son como se describe en 3-2-8 / Figura 1B.
3.5 Cuchillas de timones con borde de giro retorcido (2014)
Este tipo de timón tiene el borde delantero torcido horizontalmente en la parte superior e
inferior de la sección que es una extensión del centro del eje de la hélice. Para calcular la
fuerza de diseño, los timones retorcidos se pueden distinguir en cuatro categorías:
Categoría
Descripción
1
El borde de ataque proyectado de las cuchillas superiores e inferiores retorcidas no se
alinean entre sí
2
El borde de ataque proyectado de las cuchillas superiores e inferiores retorcidas forma una
línea recta.
3
Timón con borde delantero retorcido combinado con aleta o aletas traseras
44
El borde delantero retorcido tiene un contorno ondulado continuo liso (sin deflector) o el
timón tiene múltiples tipos de perfil de sección
La fuerza de diseño para el timón con borde de ataque torcido se obtiene de acuerdo con los
siguientes criterios:
i) Para timones de Categoría 1 como se indica en la tabla anterior, la fuerza de diseño sobre
las palas del timón superior e inferior se obtiene de las siguientes ecuaciones,
respectivamente:
CR1 = nkRkcklA1VR2 kN (tf, Ltf) para la pala del timón superior retorcido;
CR2 = nkRkcklA2VR2 kN (tf, Ltf) para la pala del timón inferior retorcido;
CR = CR1 + CR2 kN (tf, Ltf) fuerza de diseño general;
ii) Para las Categorías 2, 3 y 4, se aplica la fuerza de diseño del timón indicada en 3-2-8 /
3.1, es decir:
CR = nkRkcklAVR2 kN (tf, Ltf)
dónde
n, kR, kc, kl, A y VR son como se definen en 3-2-8 / 3.1, (para el timón tiene múltiples
tipos de perfil de sección, A es todas las áreas proyectadas).
A1 y A2 son las áreas proyectadas de las palas superior e inferior separadas en la sección
transversal del deflector, respectivamente. Cuando el área proyectada efectiva del bulbo del
timón (si está presente) delante del borde de ataque del timón es significativa y necesita ser
contada, las áreas efectivas proporcionadas del bulbo se agregan a A1 y A2 en
consecuencia
Los valores de kc para las condiciones hacia adelante y atrás se determinan a partir de uno
de los métodos a continuación, según corresponda, si no se proporciona el tipo de perfil
básico del timón:
a) kc se toma del 3-2-8 / Tabla 1A para timones torcidos de las Categorías 1 y 2;
b) kc se toma de 3-2-8 / Tabla 1B para timones torcidos de Categoría 3;
c) kc está sujeto a consideraciones especiales para timones torcidos de categoría 4;
d) El kc enviado por los fabricantes de astilleros / timones obtenido de los datos de prueba
o cálculos puede aceptarse sujeto a la revisión del ABS de todos los documentos de
respaldo;
TABLA 1A Coeficiente kc para timones ordinarios (2014)
Tipo de perfil kc
Condición por delante Condición de popa
1 Placa individual 1.0 1.0
2 NACA-OO Gotinga 1.1 0,80
3 Lado plano 1.1 0,90
4 Mixto (p. Ej., HSVA) 1,21 0,90
5 Hueco 1,35 0,90
6 Timón retorcido de Cat. 1 y 2 1.21 (si no se proporciona) 0,90 (si no se
proporciona)

TABLA 1B
Coeficiente kc para timones de alto levantamiento / rendimiento (1 de julio de 2016)
Tipo de perfil kc
Condición por delante Condición de popa
1 Cola de pescado
(por ejemplo, timón de gran altura Schilling) 1.4 0.8
2 Timón de aleta
(o timón torcido de Cat. 3) 1.7 1.3 (si no se proporciona)
3 Timón con boquilla de dirección 1.9 1,5
 FIGURA 1A
Timón sin recortes

Timón de diseño del timón

5.1 General

El par de diseño del timón, QR, para los cálculos de escalado del timón debe estar de
acuerdo con 3-2-8 / 5.3 o 3-2-8 / 5.5 según corresponda.

5.3 Palas de timón sin recortes (2014)

El torque del timón, QR, se determinará a partir de la siguiente ecuación para las
condiciones delanteras y en popa.

QR = CRr kN-m (tf-m, Ltf-ft)

dónde

CR = fuerza del timón calculada en 3-2-8 / 3.1

r = c (α - k) (pero no menos de 0.1c para condición anticipada)

c = amplitud media del área del timón, como se muestra en 3-2-8 / Figura 1A, en m (pies)

α = coeficiente como se indica en 3-2-8 / Tabla 3

k = Af / A

Af = área de la pala del timón situada delante de la línea central del stock del timón, en m2
(ft2), como se muestra en 3-2-8 / Figura 1A

A = área completa del timón como se describe en 3-2-8 / 3.1

Donde haya apéndices como el bulbo del timón instalado en el timón, se deben incluir áreas
efectivas en el área de la pala del timón si es significativo.

TABLA 2
Coeficiente kl
Diseño de timón / hélice kl
Timones fuera del jet de la hélice 0.8
Timones detrás de una boquilla de hélice fija 1,15
Todos los otros 1.0

TABLA 3
Coeficiente α (2014)
Posición del timón o elevación alta α
Condición por delante Condición de popa
Ubicado detrás de una estructura fija, 0.25 0,55
como una bocina de timón
Ubicado donde no hay una 0,33 0,75 (perfil hueco) 0.66 (no hueco)
estructura fija por delante

Timones de gran elevación (ver 3-2-8 / Tabla 1B) Consideración especial (0.40 si se
desconoce)
Consideración especial

Hojas de timones con recortes

Este párrafo se refiere a las palas del timón con recortes (timones de semi-pala) como se
define en 3-2-8 / 3.3. Las ecuaciones derivadas en este párrafo se basan en una cuchilla
recortada con dos cuadriláteros. Cuando se necesitan más cuadriláteros para definir la
forma del timón, se aplican reglas similares.
El torque total del timón, QR, en condiciones de proa y popa se obtendrá de la siguiente
ecuación:
QR = CR1 r1 + CR2 r2 kN-m (tf-m, Ltf-ft)
pero no debe tomarse menos de QRmin en la condición anticipada
dónde
QRmin = 0.1CR (A1c1 + A2c2) / A
r1 = c1 (α - k1) m (pies)
r2 = c2 (α - k2) m (pies)
c1, c2 = amplitud media del área parcial A1, A2, de 3-2-8 / Figura 1B
α = coeficiente como se indica en 3-2-8 / Tabla 3
k1, k2 = A1f / A1, A2f / A2 donde A1f, A2f = área de la pala del timón situada hacia
delante de la línea central del stock del timón para cada parte del timón, como se muestra
en 3-2-8 / Figura 1B
CR, CR1, CR2, A1, A2 son como se definen en 3-2-8 / 3.3.
5.7 Timones con borde de ataque retorcido (2014)
En general, el torque del timón, QR, indicado en 3-2-8 / 5.3 es aplicable para timones con
borde de ataque torcido, donde CR se obtiene de 3-2-8 / 3.5.
5.9 Condiciones de prueba
Las ecuaciones anteriores para QR están destinadas al diseño de timones y no deben
compararse directamente con los pares esperados durante la prueba (ver 3-2-8 / 1.5) o el par
nominal del mecanismo de dirección (ver 4-3-3 / 5.4)
7 acciones de timón
7.1 Existencias del timón superior
El stock del timón superior es esa parte del stock del timón sobre el cojinete del cuello o
sobre el eje superior, según corresponda.
S = Nu3SRKQ mm (pulg.)
dónde
Nu = 42,0 (89,9, 2,39)
QR = par del timón, como se define en 3-2-8 / 5, en kN-m (tf-m, Ltf-m)
Ks = factor de material para el stock del timón superior, como se define en 3-2-8 / 1.3
7.3 Menos existencias de timón (2016)
Para determinar las escaseces de stock de timón más bajas, se utilizarán los valores de la
fuerza de diseño del timón y el par calculados en 3-2-8 / 3 y 3-2-8 / 5. Los momentos de
flexión, las fuerzas de corte y las fuerzas de reacción se determinarán del 3-2-8 / 7.7 y 3-2-8
/ 13.5, y se someterán a revisión. Para timones soportados por piezas de calzado o cuernos
de timón, estas estructuras deben incluirse en el modelo de cálculo para tener en cuenta el
soporte del cuerpo del timón. La guía para el cálculo de estos valores se encuentra en el
Apéndice 3-2-A1.

El diámetro inferior del stock del timón no debe ser menor que el obtenido de la siguiente
ecuación:
Sl = S62)) (3/4 (1RM / Q + mm (pulg.)
dónde
S = diámetro requerido de material superior de 3-2-8 / 7.1, en mm (pulg.)
Sl = menor diámetro requerido de stock.
M = momento flector en la sección del stock del timón considerado, en kN-m (tf-m, Ltf-ft)
QR = par de timón de 3-2-8 / 5, en kN-m (tf-m, Ltf-ft)
Sobre el cuello que lleva una transición gradual se debe proporcionar donde hay un cambio
en el diámetro de la culata del timón.
El esfuerzo equivalente de flexión y torsión, evaluado a partir del cálculo directo
mencionado anteriormente en la transición, no debe exceder 118 / K N / mm2 (12.0 / K kgf
/ mm2, 17100 / K lbs / in2).
σc = 223τσ + b
dónde
K = factor material como se define en 3-2-8 / 1.3.
σb = 10.2M / 3lS
τt = 5.1QR / 3lS
7.5 Timón del timón y sellado del stock del timón (1 de julio de 2016)
i) En los troncos de timón que están abiertos al mar, se debe instalar un sello o caja de
relleno sobre la línea de flotación de carga más profunda, para evitar que el agua ingrese al
compartimiento del mecanismo de dirección y que el lubricante sea arrastrado por el
portador del timón.
ii) Cuando la parte superior del tronco del timón está debajo de la línea de flotación más
profunda, se deben proporcionar dos cajas de relleno separadas.
iii) Materiales. El acero utilizado para el tronco del timón debe ser de calidad soldable, con
un contenido de carbono que no supere el 0.23% en el análisis de cuchara y un equivalente
de carbono (Ceq) que no exceda de 0.41. Los materiales de revestimiento para troncos de
timón en general no deben ser de grados inferiores a los correspondientes a la clase II como
se define en 3-1-2 / Tabla 1. Los troncos de timón que comprenden materiales distintos al
acero deben considerarse especialmente.
iv) Cuartones. Cuando el stock del timón está dispuesto en un tronco de tal manera que el
tronco se ve estresado por las fuerzas debidas a la acción del timón, las escaseces del tronco
deben ser tales que el esfuerzo equivalente debido a la flexión y el corte no exceda 0.35σF,
y La tensión de flexión en el tronco del timón soldado debe cumplir con la siguiente
fórmula:
σ ≤ 80 / k N / mm2
σ ≤ 8.17 / k kgf / mm2
σ ≤ 11,600 / k psi
dónde
σ = tensión de flexión en el tronco del timón
k = K como se define en 3-2-8 / 1.3 para piezas fundidas
= 1.0 para placa de acero de casco de resistencia ordinaria
= Q como se define en 3-2-1 / 5.5 para placa de acero de mayor resistencia
k no debe tomarse menos de 0.7
σF = límite de elasticidad mínimo especificado del material utilizado, en N / mm2 (kgf /
mm2, psi)

Para calcular el esfuerzo de flexión, el tramo a considerar es la distancia entre la altura

media del cojinete del timón inferior y el punto donde se sujeta el tronco en la carcasa o
parte inferior de la skeg. v) Soldadura en la conexión al casco. La soldadura en la conexión
entre el tronco del timón y la carcasa o la parte inferior del skeg debe ser de penetración
completa y el hombro del filete se debe aplicar en el camino de la soldadura. El radio del
hombro del filete r, en mm (pulg.) (Ver 3-2-8 / Figura 2) debe ser tan grande como sea
posible y cumplir con lo siguiente: r = 60 mm cuando 40 / k N / mm2
60 mm cuando 4.09 / k kgf / mm2
2.4 pulgadas cuando 5800 / k psi
r = 0.1S , sin ser inferior a 30 mm cuando <40 / k N / mm2
= 0.1S , sin ser inferior a 30 mm cuando <4.09 / k kgf / mm2
= 0.1S , sin tener menos de 1.2 pulgadas cuando <2900 / k psi
dónde
S = eje del diámetro del timón definido en 3-2-8 / 7.3 = tensión de flexión en el tronco
del timón en N / mm2 (kgf / mm2, psi)
k = factor material como se define en 3-2-8 / 7.5iv)
El radio se puede obtener por rectificado. Si se realiza el rectificado de disco, se deben
evitar las marcas de puntuación en la dirección de la soldadura. El radio se debe verificar
con una plantilla para mayor precisión. Se deben verificar al menos cuatro perfiles. Se debe
presentar un informe al Agrimensor.

El diámetro inferior del stock del timón no debe ser menor que el obtenido de la siguiente
ecuación:
Sl = S62)) (3/4 (1RM / Q + mm (pulg.)
dónde
S = diámetro requerido de material superior de 3-2-8 / 7.1, en mm (pulg.)
Sl = menor diámetro requerido de stock.
M = momento flector en la sección del stock del timón considerado, en kN-m (tf-m, Ltf-ft)
QR = par de timón de 3-2-8 / 5, en kN-m (tf-m, Ltf-ft)
Sobre el cuello que lleva una transición gradual se debe proporcionar donde hay un cambio
en el diámetro de la culata del timón.
El esfuerzo equivalente de flexión y torsión, evaluado a partir del cálculo directo
mencionado anteriormente en la transición, no debe exceder 118 / K N / mm2 (12.0 / K kgf
/ mm2, 17100 / K lbs / in2).
σc = 223τσ + b
dónde
K = factor material como se define en 3-2-8 / 1.3.
σb = 10.2M / 3lS
τt = 5.1QR / 3lS
7.5 Timón del timón y sellado del stock del timón (1 de julio de 2016)
i) En los troncos de timón que están abiertos al mar, se debe instalar un sello o caja de
relleno sobre la línea de flotación de carga más profunda, para evitar que el agua ingrese al
compartimiento del mecanismo de dirección y que el lubricante sea arrastrado por el
portador del timón.
ii) Cuando la parte superior del tronco del timón está debajo de la línea de flotación más
profunda, se deben proporcionar dos cajas de relleno separadas.
iii) Materiales. El acero utilizado para el tronco del timón debe ser de calidad soldable, con
un contenido de carbono que no supere el 0.23% en el análisis de cuchara y un equivalente
de carbono (Ceq) que no exceda de 0.41. Los materiales de revestimiento para troncos de
timón en general no deben ser de grados inferiores a los correspondientes a la clase II como
se define en 3-1-2 / Tabla 1. Los troncos de timón que comprenden materiales distintos al
acero deben considerarse especialmente.
iv) Cuartones. Cuando el stock del timón está dispuesto en un tronco de tal manera que el
tronco se ve estresado por las fuerzas debidas a la acción del timón, las escaseces del tronco
deben ser tales que el esfuerzo equivalente debido a la flexión y el corte no exceda 0.35σF,
y La tensión de flexión en el tronco del timón soldado debe cumplir con la siguiente
fórmula:
σ ≤ 80 / k N / mm2
σ ≤ 8.17 / k kgf / mm2
σ ≤ 11,600 / k psi
dónde
σ = tensión de flexión en el tronco del timón
k = K como se define en 3-2-8 / 1.3 para piezas fundidas
= 1.0 para placa de acero de casco de resistencia ordinaria
= Q como se define en 3-2-1 / 5.5 para placa de acero de mayor resistencia
k no debe tomarse menos de 0.7
σF = límite de elasticidad mínimo especificado del material utilizado, en N / mm2 (kgf /
mm2, psi).