República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Educación

Universitaria

Instituto Universitario Politécnico “Santiago Mariño”

Maturín – Estado Monagas

Normas para el proyecto de puentes

(AASHTO LRFD - AASHTO STANDARD)

Profesor:

Ing. Lorenzo Mantilla.

Bachiller:

Francisco Marcano, C.I: 25.823.279.

Maturín, Julio 2.019.

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 ÍNDICE

INTRODUCCIÓN…………………………………………………………………………………..3
CARGA MUERTA O PERMANENTE…………………………………………………………..4
CARGA VIVA…………………………………………………………………………………………4
IMPACTO……………………………………………………………………………………………..7
FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE EL PUENTE
Fuerzas de frenado……………………………………………………………….……7
Fuerzas de viento……………………………………………………………………….8
Fuerzas sísmicas…………………………………………………………………………9
Fuerzas centrífugas…………………………………………………………………….9
Fuerzas de subpresión……………………………………………………………….10
Cambio de temperatura……………………………………………………………..11
TROCHAS……………………………………………………………………………………………11
GRUPOS DE CARGA……………………………………………………………………………..13
TENSIONES ADMISIBLES……………………………………………………………………..14
CONCLUSIÓN………………………………………………………………………………………15
BIBLIOGRAFÍA…………………………………………………………………………………….16

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 INTRODUCCIÓN

En Venezuela no existe actualmente una norma COVENIN o afín que

indique los procedimientos de cálculo y parámetros específicos a seguir para el
diseño de puentes. Sin embargo, es internacionalmente aceptada, por muchos
países de América y Europa, las normas AASHTO (Asociación Americana de
Oficiales de Carreteras Estatales y Transportes).
Los puentes en el país fueron diseñados en un principio con la conocida
AASHTO Standard (Specifications for highway bridges; Especificaciones
estándar para los puentes de carreteras) la cual fue publicada en 1931. Al pasar
las décadas, quedaba demostrado que existían algunos aspectos que no
satisfacía (o lo hacía pobremente) la norma Standard, a razón de ello es que
se introduce en 1998 la ASSHTO LRFD Bridge Construction Specifications
(Especificaciones para construcciones de puentes).
El cambio más significativo que introdujo la norma AASHTO LRFD en el
cálculo de estructuras de puentes es la utilización del método LRFD: Load and
Resistance Factor Design, el cual corresponde a un método de estados límites
últimos, que considera factores para cada carga y para cada resistencia
nominal.
Otro aspecto importante que introdujo la nueva norma es la forma de
combinar las cargas, ya que ésta considera algunos factores que van a cambiar
el margen de seguridad del puente, dando una mayor confiabilidad a la
estructura. Estos factores corresponden a coeficientes de ductilidad,
redundancia e importancia de la estructura.

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 CARGA MUERTA O PERMANENTE
La carga muerta consiste en el peso propio de la superestructura
completa. Incluye el tablero, pasillos, carpeta de rodado, y accesorios tales
como tuberías, cables, etc. Se distinguen dos grupos: Cargas Permanentes
(AASHTO LRFD, sección 3.5.1) y Cargas de Suelo (AASHTO LRFD, sección
3.5.2)
Las cargas permanentes se subdividen en:
● DC: Carga permanente de componentes estructurales y accesorios no
estructurales.
● DW: Carga permanente de superficies de rodamiento y accesorios para
servicios públicos.
Las cargas de suelo se subdividen en:
● EH: Empuje horizontal del suelo.
● ES: Sobrecarga de suelo.
● DD: Fricción Negativa.
● EV: Presión Vertical del suelo de relleno.

CARGA VIVA
La carga viva consiste en el peso de las cargas en movimiento sobre el
puente, tales como los vehículos y peatones.

1. Carga viva vehicular

Se definen tres tipos de cargas: Carga de Camión, Carga de Tándem y
Carga de Faja.
● Carga de camión
El camión de diseño de la norma ASSHTO LRDF corresponde a la carga
HL-93, aunque esta es similar al camión HS 20-44 de la AASHTO Sandart.

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Transversalmente, el ancho de vía de diseño es de 3.6m, con una separación
entre ejes de ruedas de 1.8m.

Sección transversal del camión de la norma AASHTO LRFD

En la dirección longitudinal se tiene una distancia de separación entre

ejes de ruedas de 4.3(m) y otra que varía entre 4.3(m) y 9.0(m) , considerando
la que provoque las máximas solicitaciones. Los dos últimos ejes reciben la
mayor parte de la carga, 14,8 (T ) en cada eje, y 3.57 (T ) en su eje delantero.

Sección longitudinal del camión de la norma ASSHTO LRFD

● Carga de Tándem

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 El Tándem de diseño consiste en un par de ejes de carga igual a 11.22(T
) espaciados longitudinalmente a 1.2(m). El espaciamiento transversal de
ruedas será de 1.8(m).

Carga de tándem

● Carga de faja
La carga de faja consiste en una carga de 0.949 (T/m), distribuida
uniformemente en la dirección longitudinal.
Transversalmente, la carga de faja se asume uniformemente distribuida
sobre un ancho de 3(m).

Carga de faja

2. Carga viva peatonal

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 La carga peatonal consiste en una carga de 0.0036(MPa) que se aplica
a todos los pasillos de más de 600(mm), y que se considera simultáneamente
con la carga vehicular.
Los puentes utilizados solamente para tránsito peatonal y/o de bicicletas
serán diseñados para una carga viva de 0.0041(MPa) .

IMPACTO
Representa el efecto dinámico de las cargas vivas móviles. Debido a la
velocidad con que circulan los vehículos sobre el puente, la transferencia de
carga gravitacional se produce a corto plazo (décimas de segundo), lo que
define un efecto dinámico.
Para el sistema de cargas HL-93, el factor de impacto se toma constante
para todas las luces e igual a 1,33 (33%), aplicado solo al camión HS 20, a la
carga distribuida no se le aplica el factor de impacto.

FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE EL PUENTE

1. Fuerzas de frenado
Concebidas como fuerzas longitudinales que actúan sobre los tableros
de los puentes, cuando los vehículos detienen rápidamente su movimiento. Se
deberá tomar como el mayor de:
● El 25% de los pesos por eje del camión de diseño o tándem de diseño
● El 5% del camión de diseño más la carga de carril ó 5% de tándem de
diseño más la carga del carril.
La fuerza de frenado se deberá ubicar en todos los carriles de diseño
que se consideran cargados y que transportan tráfico en la misma dirección.

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Se asumirá que estas fuerzas actúan horizontalmente a una distancia de 1800
mm sobre la superficie de la calzada en cualquiera de las direcciones
longitudinales para provocar solicitaciones extremas. Todos los carriles de
diseño deberán estar cargados simultáneamente si se prevé que en el futuro
el puente puede tener tráfico exclusivamente en una dirección.

2. Fuerzas de viento
Las fuerzas dinámicas de viento son importantes en puentes de gran
longitud con poca rigidez, como los puentes colgantes, mientras la presión
estática equivalente al viento es importante en ciertos puentes metálicos que
ofrecen resistencia al paso del viento.
La carga de viento se asume está uniformemente distribuida sobre el
área expuesta al viento. Para puentes a más de 9.15m sobre el nivel del terreno
o del agua, la velocidad de viento de diseño se deberá ajustar con:
𝑉9 𝑉
𝑉𝑉𝑉 = 2.5𝑉𝑉 ( ) 𝑉𝑉 ( )
𝑉𝑉 𝑉𝑉
Donde
𝑉𝑉𝑉 = Velocidad del viento de diseño a la altura de diseño Z (km/h).
𝑉𝑉 = Velocidad friccional (km/h).
𝑉9 = Velocidad el viento a 9.15m sobre el nivel de terreno o agua de diseño
(km/). En ausencia de datos 𝑉9 = 𝑉𝑉 = 160 km/h.
𝑉𝑉 = Velocidad básica del viento igual a 160 km/h a una altura de 9.15m.
𝑉𝑉 = Longitud de fricción que trae el viento aguas arriba (m).
𝑉 = Altura de la estructura > 9.15m.

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 3. Fuerzas sísmicas
Se toman como solicitaciones horizontales determinadas en base al
coeficiente de respuesta elástica y al peso equivalente de la superestructura,
ajustados por el factor de modificación de respuesta, R.
La acción sísmica en un puente es considerada eventual, sin embargo
ante la ocurrencia de un sismo, la estructura debe ser capaz de resistir los
esfuerzos generados sin que afecte la circulación de los vehículos.
Independientemente de la dirección de la fuerza sísmica lateral, su magnitud
se determina mediante: 𝑉𝑉 = 𝑉 ∗ 𝑉 ∗ 𝑉
Donde
Eq = Fuerza estática horizontal equivalente en el centro de gravedad de la
estructura (Lbs).
F = Factor sísmico de la estructura.
W = Carga muerta de la estructura (Lbs)
𝑉∗𝑉∗𝑉
C = Coeficiente de respuesta combinado. 𝑉 = 𝑉

A = Coeficiente de respuesta
R = Respuesta normalizada
S = Amplificación de la relación espectral del suelo.
Z = Reducción de la ductilidad y valoración de riesgo.

4. Fuerzas centrífugas
Las fuerzas centrífugas horizontales generadas por la circulación de los
vehículos, suceden únicamente en puentes de carretera ubicados dentro de
una curva. Esta acción se origina en el centro de gravedad del vehículo y se
transmite al puente mediante la fricción entre las ruedas y el pavimento.
Todos los carriles de diseño deberán estar cargados simultáneamente si
se prevé que en el futuro el puente puede tener tráfico exclusivamente en una

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dirección, la aplicación de la fuerza centrífuga se supondrá horizontalmente a
una distancia de 1800mm sobre el nivel de la losa.
La magnitud de la fuerza centrífuga se determina, mediante el producto
entre los pesos por eje del camión o tándem de diseño (Rcv) y el porcentaje
de medición de la fuerza centrífuga
𝑉𝑉 = 𝑉 ∗ 𝑉𝑉𝑉
Fc = Fuerza centrífuga (Ton).
Rcv = Reacción por carga del camión de diseño o tándem de diseño (Ton).
C = Porcentaje que permite medir a fuerza centrífuga:
4∗𝑉2
𝑉 = 3∗𝑉∗𝑉

S = Velocidad de diseño de la carretera (m/s)

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g = aceleración de gravedad (9.807𝑉/𝑉 ).
R = Radio de curvatura (m)

5. Fuerzas de subpresión
La presión debida a un flujo de agua que actúa en la dirección
longitudinal de las subestructuras dependerá del coeficiente de arrastre para
pilas y la velocidad del agua de diseño para la inundación en estados límites
de resistencia y servicio y para la inundación de control en el estado límite
correspondiente a evento extremo (m/s).

CAMBIO DE TEMPERATURA
La exposición de la superestructura al ambiente significa una
consecuente exposición al incremento o disminución de la temperatura, lo que
genera dilataciones y contracciones de los materiales que componen la
estructura.

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 Cuando se restringe la movilidad de los elementos estructurales de un
puente, se generan sobre éstos fuerzas que deben ser consideradas en su
diseño y construcción.
La variación en longitud de un elemento lineal, puede ser calculada de
la siguiente manera
𝛿𝜏 = 𝑉 ∗ 𝑉 ∗ 𝑉𝑉
𝛿𝜏 = Cambio de longitud en dirección considerada (m).
𝛼 =Coeficiente de dilatación lineal.
L = Longitud del elemento en la dirección considerada (m).
𝛥𝑉= Cambio de temperatura (°C).

TROCHAS
Cada carril del puente (trocha de 10 ft de ancho) se carga con un camión
HS 20-44 en solitario, ubicado en distintas posiciones para obtener el efecto
máximo sobre cada elemento de puente.

Número y ancho de trochas

La norma AASHTO LRFD define el ancho sobre el que se aplican las
cargas y combinaciones de carga como: carril de circulación, y está dentro del
carril de diseño.
El carril de diseño es el ancho sobre el cual los vehículos circulan con
cierta holgura.
El número de vehículos que pueden ocupar la calzada de un puente,
relacionándolo con el ancho del carril de circulación, está definido por la
𝑉
expresión → 𝑉 = 3. 6

w = Ancho libre de la calzada entre barreras (8m).

3.6 = Ancho de carril de circulación

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 N, adoptará el valor del ancho de carril de circulación cuando éste sea
menor a 3.6metros, además existirán tantos carriles de diseño como carriles
de circulación existan. En calzadas de ancho igual a 6 metros y 7.2 metros
deberán existir dos carriles de diseño, cada uno de ellos de ancho igual a la
mitad de la calzada.
Por último, determina que cada carril de diseño deberá estar ocupado
por el camión de diseño o por el tándem en coincidencia con la carga de carril,
cuando corresponda. Se asumirá que las cargas ocupan tres metros
transversalmente dentro de un carril de diseño.

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GRUPOS DE CARGA
Combinaciones de carga y Factores de carga

Factores de carga para cargas permanentes

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TENSIONES ADMISIBLES
Este método considera que las tensiones que resultan de la acción de
las cargas de servicio calculados, son inferiores o iguales a las tensiones
permisibles, es decir, los elementos de la estructura tienen un comportamiento
elástico.
La ecuación fundamental de este método es:
𝛴𝑉𝑉 ≤ 𝑉𝑉𝑉𝑉.
Qi = Esfuerzo generado por la carga i (Mpa)
𝑉𝑉
Fadm = (Mpa)
𝑉𝑉
2
Fy = Tensión de fluencia (Kg/𝑉𝑉 )
Fs = Factor de seguridad.

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 CONCLUSIÓN

Se obtuvo como resultado de la investigación la incidencia de las normas

ASSHTO pertinentes para el diseño de puentes. Un aspecto a recalcar es que
el hecho de que la norma Standard tenga cada vez menos uso debido a su
desactualización en métodos de cálculo, no quiere decir que sea
completamente obsoleta.
Muchas especificaciones de la AASHTO Standard aún se mantienen en
la LRFD, con algunas modificaciones, como en el caso de análisis para las
fuerzas externas que actúan sobre los puentes (viento, sismos, etc.). Además
algunas consideraciones con respecto a las cargas permanentes se
mantuvieron, resaltando en ellas la comparación entre los camiones de diseño
en ambas normas.
En vista de lo anterior, se debe priorizar la utilización de las normas
AASHTO LRDF para el diseño de puentes, en orden de ofrecer mayor seguridad
al soportar de forma más adecuada las cargas a las que se ve sometida el
puente y, adicionando que, a través del tiempo se incrementan las exigencias
para el diseño de estas estructuras.
Por último, es fácil llegar al juicio de la necesidad de redacción de una
norma venezolana (sea COVENIN) para el diseño de puentes, y que ésta
además se complemente con otras normativas en materia de vialidad;
concreto; acero; sismorresistencia; viento, que ya existen y están en vigencia
en el país. Todo ello con aspiración de unificar criterios y obtener en
consecuencia un documento donde coincidan los parámetros, métodos,
especificaciones y características de diseño adaptadas a Venezuela.

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 BIBLIOGRAFÍA

● Officials, A. A. (2001). Standard Specifications 17th Edition - 2002. (A.

A. Officials, Ed.) Washington, D.C.

● Officials, A. A. (2012). AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (2011

ed.). Washington.

● Escalante Cervera, V. (2014). Diseño de estructuras metálicas LRFD.

Santo Domingo - República Dominicana: Editorial Independiente.

● Saguay, K. (2015). Diseño comparativo de superestructuras para

puentes de hormigón armado con el uso de las especificaciones
AASHTO: método ASD y LRFD. Tesis de grado. Universidad del Azuay.
Cuenca - Ecuador.

● Ochoa, C. (2008). Diseño de superestructuras de puentes de hormigón

armado. Comparación entre diseño según norma ASSHTO Standard
(Método ASD) y norma ASSHTO LRFD. Tesis de Grado. Universidad
Austral de Chile. Valdivia - Chile.

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