Resumen de la Doctrina

Contaminación por Hidrocarburos. Comparación de los Convenios CLC-Fondo y Opa

90
Por Mariano G. Fandiño Sassano

"La contaminación marítima preocupa a la comunidad internacional en general y en

particular la generada por vertimiento de hidrocarburos, ya que espanta especialmente a
la opinión pública no sólo por los daños que causa, sino también por la magnitud de
aquellos, como bien lo reproducen los medios de comunicación. Si bien la mayor parte
de contaminación al mar proviene de fuente terrestre, tal como lo afirma el Doctor
Cappagli, los Estados han propuesto un sistema para mitigar, compensar y reparar en lo
posible los daños a través del Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida
por daños causados por la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos (de
1969, más conocido como Convenio sobre Responsabilidad Civil) y del Protocolo de
1992 del Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de
indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos (de 1992,
popularizado como “Convenio de Fondo de 1992”). No obstante, su aplicación no es
universal ya que los Estados Unidos aplican su propio sistema. El objetivo de este
artículo es realizar una sencilla comparación, a fin de que el lector pueda diferenciar
preliminarmente las características del sistema de responsabilidad civil (CLC 1969) y el
Fondo, de 1992.

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Contaminación por Hidrocarburos

Comparación de los Convenios CLC-Fondo y Opa 90

Por Mariano G. Fandiño Sassano *

I. Introducción
La contaminación marítima preocupa a la comunidad internacional en general y en
particular la generada por vertimiento de hidrocarburos, ya que espanta especialmente a
la opinión pública no sólo por los daños que causa, sino también por la magnitud de
aquellos, como bien lo reproducen los medios de comunicación.[1]

Si bien la mayor parte de contaminación al mar proviene de fuente terrestre, tal como lo
afirma el Doctor Cappagli[2], los Estados han propuesto un sistema para mitigar,
compensar y reparar en lo posible los daños a través del Convenio Internacional sobre
responsabilidad civil nacida por daños causados por la contaminación de las aguas del
mar por hidrocarburos (de 1969, más conocido como Convenio sobre Responsabilidad
Civil)[3] y del Protocolo de 1992 del Convenio internacional sobre la constitución de un
fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por
hidrocarburos (de 1992, popularizado como “Convenio de Fondo de 1992”). No
obstante, su aplicación no es universal ya que los Estados Unidos aplican su propio
sistema.[4]

El objetivo de este artículo es realizar una sencilla comparación, a fin de que el lector
pueda diferenciar preliminarmente las características del sistema de responsabilidad
civil (CLC 1969) y el Fondo, de 1992.

II. Los Convenios de 1969, 1992 y el Protocolo del año 2003

Mayoritariamente aceptados, el régimen internacional del transporte marítimo es

parcialmente coordinado por los convenios CLC 69/92 y FONDO 71/92, estableciendo
un sistema de amparo ante el derrame de hidrocarburos provenientes de buques tanque,
completando un sistema de tres tramos ante la aparición de un Protocolo al acuerdo de
Fondo, que data del año 2003.

El primer tramo, regulado por el CLC 69/92 se aplica a buques tanque de navegación
marítima (no fluvial) que transporten como carga hidrocarburos persistentes a granel
(sin empaquetar o embalar), crudo, fueloil, aceite diesel pesado –con la excepción del
hidrocarburo dispuesto en barriles, ya que aplica el convenio en este caso– y su ámbito
de aplicación territorial es en toda la extensión del Estado Parte del acuerdo, incluyendo
su mar territorial y la Zona Económica Exclusiva (ZEE). Asimismo, es aplicable a todo
derrame de combustible utilizado como propulsor del buque tanque y al primer viaje
posterior del buque tanque luego de transportar este tipo de carga. Solamente quedan
excluidos, expresamente, los buques de guerra y los buques públicos al servicio
destinados a funciones estatales y servicios no comerciales.

Según Chami, el sistema de responsabilidad puede encuadrarse y dividirse de la

siguiente manera: 1) es canalizada, porque es responsable el propietario del buque
tanque de navegación marítima, lo cual lo hace fácil de identificar; a) es exclusiva, ya
que sólo se aplica contra él y b) excluyente: porque solo opera en los términos del
convenio[5]; 2) es objetiva, porque claramente el propietario del buque no puede alegar
que no tuvo culpa o responsabilidad y aquí entran fuertemente las causas de
exoneración (por ejemplo, la guerra, la guerra civil, las insurrecciones, las hostilidades,
los fenómenos naturales excepcionales, inevitables e irresistibles, así como el “dolo
total de un tercero”, con el cual no se debe poseer ningún tipo de relación contractual.
Asimismo, es posible eximirse en la culpa de un ente encargado de mantener auxilios a
la navegación y, finalmente, el dolo o la culpa de la propia víctima); 3) es limitada, toda
vez que el propietario cuenta con el derecho a limitar la responsabilidad con un sistema
que va escalando según la cantidad de carga que transporte[6]; y 4) es garantizada, ya
que para los buques de carga de hidrocarburo con transporte superior a las 2000
toneladas es obligatorio contar con un seguro internacional. Estos seguros son proveídos
por los clubes de P & I.[7]

Lo anterior nos lleva a preguntarnos ¿quiénes pueden accionar contra el propietario en

los términos del CLC?: Sin dudas, los Estados Parte en donde se hayan producido daños
por contaminación o bien, donde se hayan realizado y activado medidas preventivas.

El segundo tramo, dispuesto en el acuerdo de Fondo 71/92, resulta útil seguir la

explicación de Chami: es una persona jurídica con sede en Londres. Su estructura
interna está compuesta por una asamblea, una secretaria, un comité ejecutivo y un
director. Además de ser una persona jurídica es también un fondo de activos,
conformado principalmente por aquellos que operan por mar más de 150 millones de
toneladas de hidrocarburos por año, concentrado necesariamente en las empresas
petroleras que, este modo contribuye al mismo.[8]

Siendo más específico en el segundo tramo quien aporta el dinero es nada más y anda
menos que la carga y, de este modo, surge la primera gran diferencia respecto del primer
tramo CLC 69/92, ya que en aquel aporta el propietario del buque, mientras que en el
segundo lo realiza la carga. Se trata, sin dudas, de una responsabilidad compartida.[9]

¿Cuándo aparece el fondo? lo hace en tres supuestos: 1) cuando el propietario no es

responsable en los términos del CLC; 2) cuando el propietario es insolvente; 3) cuando
los daños son superiores al límite del CLC 69/92.

Finalmente, el tercer tramo es encuadrado dentro del Protocolo del Fondo de 2003 y del
cual aclaramos que Argentina aún no es Estado Parte. Este protocolo surge después del
desastre del buque Prestige, frente a las costas de España, en 2002.[10]

El Protocolo de 2003 constituye un fondo complementario que comparte los mismos

órganos que el Fondo71/92, aunque su límite es mayor: 1.100 millones de dólares. Sin
embargo, cabe aclarar que límite al monto no es establecido por la divisa
norteamericana, sino por los DEG (derechos especiales de giro) y que a partir de allí se
realiza el cálculo para su eventual cancelación.

¿Que cubre este protocolo? el costo de las medidas razonables de restauración o

prevención, aunque también el lucro cesante y el daño económico. Este último es un
daño influyente devenido de la relación causal del hecho de contaminación. No tiene
que estar geográficamente relacionado, pero si económicamente y debe ser importante.
También cubre las medidas razonables de preservación, limpieza o prevención en la
zona.[11]
III. El sistema aplicado por los Estados Unidos

Tal como lo adelantásemos en la introducción, los Estados Unidos poseen su propio

sistema de seguro aplicable a los derrames de hidrocarburos y su diseño normativo
resulta más amplio que la “familia CLC”, ya que se trata de un diseño normativo que
abarca no solamente a los buques tanques.

Siguiendo a Chami utilizaremos la misma estructura, para analizar el sistema de

responsabilidad de los convenios CLC – FONDO, en la Ley de los Estados Unidos: OIL
POLLUTION ACT 1990 (opa 90).[12]

Antes que nada, identificaremos el ámbito de aplicación. Resulta aplicable por derrame
o amenaza de derrame a: 1) buques tanques que sean propiedad de los Estados Unidos,
que operen en sus aguas navegables o que transporten petróleo o sustancias peligrosas
de un lugar a otro en jurisdicción de los Estados Unidos; 2) Plataformas petroleras
dentro y fuera del mar territorial; puertos de aguas profundas; y tuberías. Por supuesto
contempla excepciones. Estas son: las descargas autorizadas, las provenientes de buques
públicos y las provenientes de instalaciones en tierra autorizadas (ley de autorización de
tuberías trans-alaska).

Ahora sí. ¿Cómo es el sistema de responsabilidad? Es una responsabilidad canalizada,

aunque con una diferencia. Aquí la responsabilidad se canaliza en el dueño o explotador.
Siguiendo con la comparación: ¿Es exclusiva? Podemos decir que sí. Esta ley persigue
como centro de imputación de responsabilidad a quien efectivamente tiene el control,
toma las decisiones o ejerce mando efectivo sobre la cosa, ya sea buque, plataforma
petrolera, etc. Se busca siempre como centro de imputación al efectivo responsable, con
la excepción de que cuando el estado está involucrado no es centro de imputación si
adquiere la propiedad en base a un acto soberano o involuntario.

En el caso del buque tanque: el centro de imputación es el dueño o el explotador. En la

instalación en tierra: es el propietario u operador. En las instalaciones costa afuera: es el
propietario u operador y en instalaciones marinas: arrendatario o titular del permiso.
Puerto de aguas profundas: el autorizado (licenciatario). Las tuberías: quien la utilice u
opere.

En al caso de abandono: el centro de imputación es quien era el propietario antes del

abandono.

Esta responsabilidad también es objetiva. Lo podemos ver con las causas de

exculpación. A saber, son las siguientes. Lo que se llama acto de dios: se equipara al
caso fortuito o fuerza mayor. El acto de guerra: se equipara a las hostilidades,
insurrección, guerra, etc. En el acto u omisión de un tercero debe diferenciarse si el
tercero es contractual o extracontractual. Aquí hay una diferencia con CLC por que se
divide en caso contractual: donde responde el dueño o explotador y luego repite contra
el tercero, y caso extracontractual: donde el centro de imputación pasa a ser el tercero.
Para gozar de las defensas la parte responsable debe demostrar debida diligencia de la
carga. Que tomó todas las precauciones posibles contra actos u omisiones de terceros,
no obrar con negligencia grave o mala conducta intelectual. Lo que sería un equivalente
a dolo o culpa de la víctima.

También es limitada esta responsabilidad. Cada posible centro de imputación tiene un

límite de responsabilidad distinto. Aquí el buque tanque se divide en mono casco y
doble casco. y de otro tipo.

El buque tanque monocasco: responde con 3.000 dólares por tonelada bruta[13]. Si la
capacidad de carga es de más de 3 mil toneladas el límite es de 22 millones de dólares.
Si la capacidad de carga es de menos de 3 mil toneladas el límite es de 6 millones de
dólares. El buque tanque doble casco: responde con 1900 dólares x tonelada bruta. Si la
capacidad de carga es de más de 3 mil toneladas el límite es de 16 millones de dólares.
Si la capacidad de carga es de menos de 3 mil toneladas el límite es de 4 millones de
dólares. Otro tipo: 950 dólares por tonelada bruta. Limite 8 millones de dólares.

La instalación costa afuera debe reponer todos los costos de eliminación más 75
millones de dólares.

Instalación en tierra y puerto de aguas profundas: responden hasta 350 millones de

dólares.

La plataforma of shore (móvil) tiene 2 tramos en que se divide su límite. En el primer

tramo se la considera “otro tipo” con el respectivo límite (en caso de descarga o riesgo
de descarga). En el segundo tramo se la considera buque tanque hasta límite. Primero
responde como “otro tipo” y luego sigue respondiendo como buque tanque
proporcionalmente hasta el límite.

Se debe cumplir con ciertos requisitos para poder limitar: reportar el incidente.
Proporcionar cooperación. Cumplir con la sub sección c, de la sección 311 de la federal
water pollution control act, a saber, se refiere a: tener personal entrenado en el plan
nacional de contingencia. Equipo adecuado para el control de hidrocarburos. Tener un
plan de prevención. Y cumplir con la sub sección e, de la sección 311 de la federal water
pollution control act, a saber, se refiere a: contar con un centro de coordinación y
dirección.

Por último, es una responsabilidad garantizada. Para cada caso que se aplica hay un
régimen de garantía distinto. Los buques tanques deben contar con una garantía igual al
límite de responsabilidad. La plataforma offshore si esta fuera del mar territorial
necesita una garantía de 35 millones de dólares, por el contrario, si se encuentra hacia
adentro del mar territorial: necesita una garantía de 10 millones de dólares, estos límites
pueden ser aumentados por el presidente hasta 150 millones de dólares. El puerto de
aguas profundas: necesita una garantía igual al límite de responsabilidad.

Como últimas palabras comentamos que este sistema también tiene un fondo. Es el
fondo fiduciario de responsabilidad. Creado por el código de rentas internas de 1986 sec
9509. La finalidad es compensar los gastos de remoción y los costos no compensados.
La ley permite que sobre estos se pueda reclamar al fondo o se puede reclamar ante un
tribunal, pero no a ambos. Los plazos para reclamar ante el fondo son hasta 6 años
posteriores a la finalización de las remociones y en caso de daños hasta 3 años desde
que fueron fehacientemente detectados, o si pasados 90 días la parte demandada no
pago. Además, el fondo cuenta con un programa de préstamos flexibles para pescadores
y productores acuíferos.

¿Quiénes pueden reclamar los costos de remoción y daños? Estos pueden ser
reclamados por el Estado nacional, los Estados, las Tribus y las Personas. Estos últimos
tres, los Estados, las Tribus y las Personas, son considerados agentes fiduciarios de los
recursos naturales. Los costos de remoción son los causados por la limpieza de la
contaminación sufrida. ¿Cuáles son los daños que se pueden reclamar? Esta ley
comprende los daños a los recursos naturales tales como el daño, la destrucción, pérdida
y el estudio de los daños. Los daños a la propiedad ya sean lesiones o pérdida
económica de la propiedad. El uso de subsistencia, que comprende la pérdida de
subsistencia por el uso de los recursos naturales. Los ingresos que comprenden la
pérdida neta, las rentas, los impuestos que el estado deja de percibir. La pérdida de
ganancias o deterioro de la capacidad de ganancia: que comprende la destrucción de la
propiedad personal, la destrucción de los recursos naturales. Y los servicios públicos
que comprenden los costos adicionales.

IV. Reflexiones finales

El sistema OPA 90 es extremadamente audaz en su regulación, lo cual motiva con

ímpetu su estudio. Ya que abarca y legisla temas que se encuentran trabados en la
comunidad internacional. Debería tomarse como base el sistema de OPA 90 y elaborarse
convenios con la misma estructura de CLC - FONDO para aplicarlos a las plataformas
petroleras de todo tipo, a los puertos de aguas profundas y a las tuberías. Trabajar en
conjunto permitirá llegar a tener un sistema de responsabilidad en todo el mundo con
límites más amplios y una cobertura de seguro acorde a lo riesgoso de la actividad. Que
Estados Unidos ya lo tenga demuestra que no es una utopía o un sueño inalcanzable.
Solo queda mejorarlo para adaptarlo a medida de las necesidades a nivel global. Esperar
otro desastre como el Deepwater Horizon, en otro lugar del mundo, es una estrategia
errona. Los errores y las fallas humanas no se pueden tomar a la ligera, mas en una
actividad riesgosa. Contar con un convenio internacional, donde en parte responda el
dueño o explotador y en parte la carga, aseguraría el rápido ataque al problema. Por otro
lado, ambos sistemas son muy parecidos lo cual torna innecesario una coexistencia de
ambos. EEUU debería adherirse a los convenios CLC - FONDO y derogar OPA 90 en lo
relativo a buques tanque transportadores de hidrocarburos. Entre otros beneficios, los
buques tanques contarían con mayor cobertura.

Que existan este tipo de convenios y leyes en el mundo debe tomarse como un punto de
partida hacia nuevas y mejores reglamentaciones para prevenir, mitigar, reparar y
compensar los daños por contaminación. Manteniendo la responsabilidad en distintos
tramos y participando en conjunto como comunidad mundial, un abordaje rápido y
efectivo al problema de los accidentes de contaminación por hidrocarburos, siempre va
a ser más factible. Mantener el enfoque en prevenir y mitigar es el horizonte que se
debe mirar. Luego la reparación y compensación vendrán por añadidura si logramos
como comunidad internacional reglarnos con estos tipos de convenios, por lo menos, en
actividades referentes a la extracción y transporte de hidrocarburos. La comunidad
marítima ya dio el ejemplo con los convenios CLC – Fondo. Desde mi punto de vista
tiene toda la potencia para hacerlo con las plataformas petroleras.

Bibliografía:

CHAMI, DIEGO ESTEBAN. 2010. 1° Ed. Manual de Derecho de la Navegación.

Abeledo Perrot.
La contaminación de las aguas navegables causadas por buques. CAPPAGLI,
ALBERTO
“Responsabilidad civil e indemnización de daños debidos a contaminación por
hidrocarburos”. Textos del Convenio de Responsabilidad Civil de 1992, el Convenio del
Fondo de 1992 y el Protocolo relativo al Fondo Complementario. Edición 2011.
Disponible en: web: www.iopcfund.org

OIL POLLUTION ACT. Disponible en: https://legcounsel.house.gov/Comps/Oil

%20Pollution%20Act%20Of%201990.pdf

* Abogado (UBA) y Docente de Derecho de la Navegación Marítima (Departamento de

Derecho Empresarial, Facultad de Derecho, UBA). Graduado del Programa de
Actualización en Derecho Marítimo y Aeronáutico (Departamento de Posgrado,
Facultad de Derecho, UBA)

[1] Gran sector de la doctrina especializada sitúa el derrame del Caso Torrey Canyon,
como el acontecimiento que cambió la concepción del transporte marítimo hasta
entonces.

[2] La contaminación de las aguas navegables causadas por buques. CAPPAGLI,

ALBERTO C

[3] El Convenio afirma el derecho del Estado ribereño a adoptar las medidas que puedan
ser necesarias en alta mar para prevenir, mitigar o eliminar todo peligro contra su litoral
o intereses conexos, debido a la contaminación o amenaza de contaminación por
hidrocarburos, a raíz de un siniestro marítimo.
[4] Manual de Derecho de la Navegación. CHAMI, DIEGO ESTEBAN. Capitulo 16.
Aspectos ambientales de la navegación. Pag 1063.

[5] Al respecto, cabe señalar una habitual excepción que nos brinda la realidad: si un
Estado es el propietario de un buque, pero este es explotado por una persona privada
para fines comerciales, el centro de imputación será la persona privada, es decir y en
otros términos, el armador.

[6] Hasta 5.000 toneladas brutas el límite son 7 millones de dólares. Luego desde de 5
mil toneladas brutas hasta más de 140 mil toneladas brutas escala proporcionalmente
hasta llegar a un límite máximo de 132 millones de dólares. Claro está que ante dolo o
hecho temerario del propietario este pierde derecho a limitar.

[7] Manual de Derecho de la Navegación. CHAMI, DIEGO ESTEBAN. Capitulo 16.

Aspectos ambientales de la navegación. Pag 1034

[8] Manual de Derecho de la Navegación. CHAMI, DIEGO ESTEBAN. Capitulo 16.

Aspectos ambientales de la navegación. Pag 1041.

[9] Cabe aclarar que estamos dejando de lado en esta comparación a los acuerdo TOPIA
y ESTOPIA.

[10] Para una noción sobre la importancia del caso del buque Prestige, ver
https://politica.elpais.com/politica/2017/11/16/actualidad/1510845980_483459.html
(consulta el 27/05/2018)

[11] Manual de Derecho de la Navegación. CHAMI, DIEGO ESTEBAN. Capitulo 16.

Aspectos ambientales de la navegación. Pag 1043

[12] Oíl pollution act 1990. Ver

https://legcounsel.house.gov/Comps/Oil%20Pollution%20Act%20Of%201990.pdf
(consulta el 27/05/2018)

[13] A partir del 31 de diciembre de 2010 también responde el dueño del hidrocarburo si
se trata de buques tanque monocasco

Citar: elDial.com - DC2548

Publicado el 06/06/2018

Copyright 2018 - elDial.com - editorial albrematica - Tucumán 1440 (1050) - Ciudad

Autónoma de Buenos Aires - Argentina