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Análisis espacial y temporal de la accidentalidad y muerte generado por el uso de la
motocicleta en el área Metropolitana de Bucaramanga.
Jairo Alberto Ardila Pabón
Código 14812055
Universidad de Santander UDES
Facultad de Ciencias Economicas, Administrativas y Contables
Maestría Gestión Pública y Gobierno
Bucaramanga
2017
1
Análisis espacial y temporal de la accidentalidad y muerte generado por el uso de la
motocicleta en el área Metropolitana de Bucaramanga.
Jairo Alberto Ardila Pabón
Código 14812055
Proyecto de Grado para Optar por el Título de Magister en Gestión Pública y Gobierno
Director
Gloria Liliana Rodríguez García
Magister en Gobierno y Politicas Publicas, Universidad Externado de Colombia,
Columbia University N.Y
Universidad de Santander UDES
Facultad de Ciencias Economicas, Administrativas y Contables
Maestría Gestión Pública y Gobierno
Bucaramanga
2017
2
3
Agradecimientos
A mi Esposa, Mis Hijos y a Dios
4
Dedicatoria
En la culminación de este proyecto de vida deseo agradecer a mi esposa ligia Villamizar por
todo su empeño, dedicación y colaboración en estos dos años de trabajo.
Igualmente a mis hijos Ronald, Jairo Alonso y María paula por su apoyo y cariño, a mis
padres Alonso, gloria y a mis hermanos por la colaboración en este proceso.
A mi tutora Gloria Liliana Rodríguez García gracias por sus comentarios y colaboración.
Gracias
5
Tabla de Contenido
Pág.
Introducción............................................................................................................................ 21
1. Descripción del Problema .................................................................................................. 23
1.1 Planteamiento del Problema ........................................................................................... 23
1.1.1 Análisis de la Situación ........................................................................................... 25
1.2 Pregunta de Investigación .............................................................................................. 29
1.3 Objetivos ........................................................................................................................ 30
1.3.1 Objetivo ................................................................................................................... 30
1.3.2 Objetivos Específicos .............................................................................................. 30
1.4 Alcance de la Investigación ........................................................................................... 30
1.5 Justificación.................................................................................................................... 31
2. Marco Referencial .............................................................................................................. 32
2.1 Marco Contextual ........................................................................................................... 33
2.1.1 Contextualización del Problema ............................................................................. 36
2.1.2 Puntos Críticos de la Accidentalidad de Motocicletas en Bucaramanga y su Área
Metropolitana ........................................................................................................................ 44
2.2 Marco Histórico ............................................................................................................. 46
2.2.1 Antecedentes Mundiales ......................................................................................... 46
2.2.2 Seguridad Vial en Colombia ................................................................................... 47
2.2.3 Modernización e Innovación Institucional .............................................................. 48
6
2.3 Marco Teórico ................................................................................................................ 50
2.3.1 Teorías del Manejo y Percepción del Riesgo .......................................................... 50
2.3.2 Aproximación a los Riesgos de la Accidentalidad vial Desde una Perspectiva Integral
............................................................................................................................................... 53
2.3.3 Tipologías de las Políticas Públicas ........................................................................ 56
2.4 Estado del Arte ............................................................................................................... 60
2.4.1 Investigaciones Internacionales .............................................................................. 60
2.4.2 Investigaciones Nacionales ..................................................................................... 62
2.4.3 Investigaciones Locales .......................................................................................... 65
2.5 Marco Conceptual .......................................................................................................... 68
2.5.1 Identificación de los Involucrados .......................................................................... 68
2.5.2 Causas de la Accidentalidad.................................................................................... 69
2.5.3 Efectos de la Accidentalidad ................................................................................... 73
2.5.4 Actores Formales e Informales ............................................................................... 76
2.6 Marco Legal ................................................................................................................... 77
2.6.1 Antecedentes Legales .............................................................................................. 77
2.6.2 Normas Orgánicas ................................................................................................... 80
3. Metodología ........................................................................................................................ 83
3.1 Diseño de la Investigación ............................................................................................. 83
3.2 Tipo de Investigación ..................................................................................................... 84
7
3.3 Fuentes de Investigación ................................................................................................ 84
3.4 Estrategias de Búsqueda ................................................................................................. 84
3.4.1 Descriptores Boléanos para la Búsqueda ................................................................ 85
3.5 Variables de la Investigación ......................................................................................... 86
3.6 Calidad Metodológica .................................................................................................... 89
3.7 Fases Metodológicas ...................................................................................................... 90
3.8 Entrega de Resultados .................................................................................................... 90
4. Estrategias para la Política Pública .................................................................................. 92
4.1 Estrategia Institucional ................................................................................................... 93
4.1.1 Estrategia de Construcción ...................................................................................... 93
4.1.2 Estrategia de Vigilancia y Control .......................................................................... 94
4.1.3 Fortalecimiento Institucional .................................................................................. 95
4.1.4 Estrategia de Reforma en el Sistema de Otorgamiento de las Licencias de
Conducción ........................................................................................................................... 97
4.2 Estrategias de Comportamiento Ciudadano ................................................................... 99
4.2.1 Estrategia de Sensibilización................................................................................... 99
4.2.2 Estrategia de Implementación de Educación Vial en el Currículo Escolar .......... 101
4.3 Estrategia de Equipamiento.......................................................................................... 103
4.3.1 Estrategia de Uso del Casco .................................................................................. 103
4.3.2 Estrategia de Equipamiento................................................................................... 104
8
4.3.3 Revisión Tecnomecánica ...................................................................................... 106
4.4 Estrategias de Infraestructura ....................................................................................... 107
4.4.1 Estrategia de Seguridad Vial ................................................................................. 107
4.5 Estrategias de Atención a las Victimas ........................................................................ 109
4.5.1 Estrategia de Protocolos de Atención a las Victimas ............................................ 109
5. Recomendaciones de Política Pública para la Reducción de la Tasa de Accidentalidad
y Muerte de Motociclistas en el Área Metropolitana de Bucaramanga .............................. 128
5.1. Introducción ................................................................................................................ 128
5.2 Estructuración del problema público ........................................................................... 129
5.2.1 Análisis Socioeconómico ...................................................................................... 131
5.2.2 Análisis Sociodemográfico ................................................................................... 132
5.2.3 Perfil Sociodemográfico del Motociclista en Colombia ........................................... 138
5.4 Descripción Metodológica para el Diseño de Recomendaciones de Política Pública . 141
5.5 Objetivos ...................................................................................................................... 145
5.5.1 Objetivo General ................................................................................................... 145
5.5.2 Objetivos Específicos ............................................................................................ 145
5.6 Análisis de Actores Formales e Informales ................................................................ 146
5.7 Análisis Causal ............................................................................................................. 150
5.7.1 Factor Humano ...................................................................................................... 152
5.7.2 Fallas Mecánicas ................................................................................................... 153
9
5.7.3 Condiciones de la Vía ........................................................................................... 153
5.7.4 Clima ..................................................................................................................... 154
5.7.5 Conformación de Alianzas .................................................................................... 155
5.8 Participación Ciudadana............................................................................................... 156
5.9 Agenda de Gobierno .................................................................................................... 156
5.10 Normatividad Nacional .............................................................................................. 158
5.10.1 Plan de Desarrollo Departamental “Santander nos Une” 2016-2019. ................ 162
5.10.2 Plan de Desarrollo de Bucaramanga 2016 – 2019 “Gobierno de las Ciudadanas y
Ciudadanos” ........................................................................................................................ 162
5.10.3 Plan Municipal de Seguridad Vial Bucaramanga 2013 – 2016. ......................... 162
6. Estrategias e Implementación de la Política Pública .................................................... 163
6.1 Estrategias Institucionales ............................................................................................ 164
6.1.1 Puesta en Marcha de la Institución Líder En Seguridad Vial ANSV. ............ 165
6.1.2 Implementación y Puesta en Marcha el Observatorio Nacional de Seguridad Vial
............................................................................................................................................. 166
6.1.3 Recomendación y Acciones para el Fortalecimiento Institucional ....................... 170
6.1.4 Recomendación y Acciones para Reformar el Sistema de Otorgamiento de Licencias
de Conducción. ................................................................................................................... 172
6.2 Estrategias de Comportamiento Ciudadano ................................................................. 175
6.2.2 Recomendación a la Implementación de la Educación Vial en el Currículo Escolar
............................................................................................................................................. 177
10
6.3 Estrategias de Vehículo y Equipamiento ..................................................................... 179
6.3.1 Recomendación al Uso del Casco de Seguridad ................................................. 180
6.3.2 Recomendaciones Sobre Equipamiento ................................................................ 182
6.3.3 Revisión Tecnomecánica ...................................................................................... 184
6.4 Estrategias de Infraestructura ....................................................................................... 186
6.4.1 Recomendación a la Seguridad Vial en la Infraestructura .................................... 187
6.5 Estrategia de Atención a las Víctimas .......................................................................... 189
6.5.1 Recomendación a Protocolos de Atención a Victimas ......................................... 190
7. Línea Base y Metas de la Política Pública ...................................................................... 192
7.1 Cronograma de Actividades ......................................................................................... 195
7.2 Presupuesto .................................................................................................................. 201
7.3 Indicadores de la Política Pública ................................................................................ 202
7.4 Seguimiento y Evaluación............................................................................................ 208
Conclusiones ......................................................................................................................... 209
Recomendaciones ................................................................................................................. 213
Fortalecimiento Institucional ............................................................................................. 213
Infraestructura .................................................................................................................... 214
Atención a las Víctimas ..................................................................................................... 214
Vehículos y Equipamiento ................................................................................................. 215
Normatividad...................................................................................................................... 215
11
Licencia por Puntos ............................................................................................................ 216
Expedición de la Licencia de Conducción ......................................................................... 216
Educación ........................................................................................................................... 217
Actividad Profesional del Motociclista .............................................................................. 218
Compromiso Político ......................................................................................................... 218
Bibliografía ........................................................................................................................... 220
12
Listado de Tablas
Pág.
Tabla 1. Total de accidentes zona urbana y rural ..................................................................... 39
Tabla 2. Total de accidentes por tipo de usuario ...................................................................... 39
Tabla 3. Total de comparendos por infracciones de transito.................................................... 42
Tabla 4. Muertes por accidentes de transporte según medio de desplazamiento y condición de
la víctima. Colombia, 2013 ........................................................................................................... 43
Tabla 5. Motocicletas vinculadas en accidentes....................................................................... 44
Tabla 6. Fechas de mayor accidentalidad ................................................................................ 45
Tabla 7. Definiciones de política pública desde diferentes autores ......................................... 55
Tabla 8. Actores involucrados.................................................................................................. 68
Tabla 9. Operacionalización de Variables ............................................................................... 86
Tabla 10. Matriz de Marco Lógico ........................................................................................ 111
Tabla 11. Matricula de vehículos corte agosto de 2016, según país ...................................... 134
Tabla 12. Manera de muertes violentas en Colombia 2012 – 2013 ....................................... 137
Tabla 13. Muertes por accidentes de transporte según medio de desplazamiento y Condición de
la víctima. Colombia, 2013 ......................................................................................................... 138
Tabla 14. Fuentes de Investigación ........................................................................................ 144
Tabla 15. Actores Formales e Informales .............................................................................. 146
Tabla 16. Descripción de Roles ............................................................................................. 147
Tabla 17. Condiciones de la Vía ............................................................................................ 153
Tabla 18. Normativa Nacional ............................................................................................... 158
Tabla 19. Línea Base y Metas de la Política Pública ............................................................. 192
Tabla 20. Cronograma de Medidas ........................................................................................ 195
13
Tabla 21. Acciones a Realizar de Acuerdo al Actor Principal y su Plazo ............................. 196
Tabla 22. Indicadores y metas de la política pública ............................................................. 203
14
Listado de Figuras
Figura 1. Población mundial, muertes por accidentes de tránsito y vehículos matriculados. . 26
Figura 2. Porcentaje de motociclistas muertos en accidente de transito según pais ................ 28
Figura 3. Porcentaje de muertos en accidente de tránsito, según el área (urbana y/o rural) y país
....................................................................................................................................................... 29
Figura 4. Uso de la moto en Colombia .................................................................................... 36
Figura 5. Ocupación de los motociclistas ................................................................................ 37
Figura 6. Nivel de ingresos de los motociclistas ..................................................................... 38
Figura 7. Uso de la moto en Bucaramanga .............................................................................. 41
Figura 8. Acciones para garantizar la seguridad vial en Colombia ......................................... 48
Figura 9. Puntos centrales del método de autorreflexión propuesto por Beck ........................ 52
Figura 10. Aportes de Douglas ................................................................................................ 53
Figura 11. Clasificación de las Políticas Públicas ................................................................... 57
Figura 12. Modelos de Políticas Públicas................................................................................ 58
Figura 13. Legitimidad de las Políticas Públicas..................................................................... 59
Figura 14. Involucrados en los Accidentes de Tránsito .......................................................... 68
Figura 15. Árbol de causas ...................................................................................................... 71
Figura 16. Arbol de efectos ..................................................................................................... 74
Figura 17. Aspectos QUADAS ............................................................................................... 89
Figura 18.Fases Metodológicas ............................................................................................... 90
Figura 19. Acciones a Desarrollar de la Estrategia de Construcción Institucional ................. 93
Figura 20. Indicadores de Desarrollo de la Estrategia de Construcción Institucional ............. 94
Figura 21. Actividades a Desarrollar de la Estrategia de Fortalecimiento Institucional ......... 95
Figura 22. Actividades a Desarrollar en la Estrategia de Reforma del Sistema ...................... 98
15
Figura 23. Acciones a Desarrollar de la Estrategia de Sensibilización del Comportamiento
Ciudadano ................................................................................................................................... 100
Figura 24. Ventajas en el Uso de las Motocicletas ................................................................ 133
Figura 25. Uso de la moto en Colombia ................................................................................ 134
Figura 26. Composición de matrículas de motocicletas en el país. ....................................... 135
Figura 27. Ciudades de mayor número de matrícula de motocicletas a corte agosto 2016 según
país. ............................................................................................................................................. 136
Figura 28. Departamentos de mayor número de matrículas de motocicletas a corte 2016 según
país .............................................................................................................................................. 136
Figura 29. Compradores por género ...................................................................................... 139
Figura 30. Edad de los motociclistas en Colombia ............................................................... 140
Figura 31. Estado civil de los motociclistas .......................................................................... 141
Figura 32. Aspectos del enfoque sistémico ........................................................................... 143
Figura 33. Causas de los Accidentes de Tránsito .................................................................. 150
Figura 34. Fuentes causales ................................................................................................... 152
Figura 35. Conformación de alianzas para la política pública .............................................. 155
Figura 36. Estrategia Uno para Implementación y Puesta en Marcha el Observatorio Nacional
de Seguridad Vial ........................................................................................................................ 167
Figura 37. Estrategia Dos para Implementación y Puesta en Marcha el Observatorio Nacional
Figura 38. Estrategia Tres para Implementación y Puesta en Marcha el Observatorio Nacional
16
Figura 39. Estrategia Uno para Recomendaciones y Acciones para el Fortalecimiento
Institucional................................................................................................................................. 171
Figura 40. Estrategia Uno para Reformar el Sistema de Otorgamiento de Licencias de
Conducción. ................................................................................................................................ 174
Figura 41. Estrategia Uno para Comportamiento Ciudadano. .............................................. 176
Figura 42. Estrategia Dos para Comportamiento Ciudadano. ............................................... 178
Figura 43. Estrategia Uno de Vehículo y Equipamiento. ...................................................... 181
Figura 44. Estrategia Dos de Vehículo y Equipamiento. ...................................................... 183
Figura 45. Estrategia Tres de Vehículo y Equipamiento. ...................................................... 185
Figura 46. Estrategia Uno de Infraestructura Vial................................................................. 188
Figura 47. Estrategia Uno de Atención a las Víctimas .......................................................... 191
17
Listado de Ilustraciones
Ilustración 1. Mapa Continente Suramericano ........................................................................ 33
Ilustración 2. Mapa de Colombia............................................................................................. 34
Ilustración 3. Área Metropolitanade Bucaramanga ................................................................. 35
Ilustración 4. Puntos críticos de accidentalidad ....................................................................... 46
Ilustración 5. Factores Humanos Generadores de Accidentes de Tránsito ........................... 152
Ilustración 6. Clima como Factor Generador de Accidentes de Tránsito .............................. 155
18
Resumen
Título: Análisis temporal y espacial de la accidentalidad y muerte de motociclista generado
por el uso de la motocicleta en el área Metropolitana de Bucaramanga.
Autor: Jairo Alberto Ardila Pabón
Palabras claves: motociclistas, alta tasa de accidentalidad, movilidad, aspectos

socioeconómicos
Las motocicletas han mostrado un crecimiento exponencial en el país, que unido a los pocos
requisitos y controles a la hora de comprar un vehículo de este tipo, las ha convertido en uno de
los mayores problemas de seguridad vial y del sistema de salud, por esta razón se realizó este
trabajo de investigación con el firme objetivo de desarrollar un análisis con enfoque integral donde
interactúen el comportamiento ciudadano, la institucionalidad, la infraestructura, el equipamiento
y tipo de vehículo, que permita diseñar recomendaciones de política pública orientadas a prevenir
los accidentes y muertes por el uso de la moto.
Para esto se utilizó una metodología de revisión sistemática, con el fin de recolectar toda la
información acerca de las probabilidades de accidentalidad producida por los Motociclistas en
Bucaramanga y su Área Metropolitana. Dentro de esta investigación se logró evidenciar que las
medidas que deben tomarse para garantizar una actitud saludable frente a la movilización, no se
ha logrado un control completo respecto a esta. Aún hay preocupantes evidencias de ciudades con
control mínimo de la problemática y con altas tazas de accidentabilidad. Y este falta de acción y
desconocimiento sobre el tema se debe a que los accidentes viales son concebidos como meros
actos fortuitos en vez de un patrón determinante de la problemática en las distintas regiones.
19
Abstract
Title: Temporal and spatial analysis of motorcyclist accident and death caused by motorcycle
use in the metropolitan area of Bucaramanga.
Author: Jairo Alberto Ardila Pabón
Key words: motorcyclists, high accident rate, mobility, socioeconomic aspects
Motorcycles have shown an exponential growth in the country, which together with the few
requirements and controls when buying a vehicle of this type, has made them one of the biggest
problems of road safety and health system, for this reason this research work was carried out with
the firm objective of developing an analysis with an integral approach where citizen behavior,
institutionality, infrastructure, equipment and type of vehicle interact, allowing the design of public
policy recommendations aimed at preventing accidents and deaths from the use of the motorcycle.
For this, a methodology of systematic review was used, in order to collect all the information
about the probabilities of accidents produced by Motorcyclists in Bucaramanga and its
Metropolitan Area. Within this investigation it was possible to demonstrate that the measures that
must be taken to guarantee a healthy attitude in the face of mobilization, have not achieved
complete control over this. There is still worrying evidence of cities with minimal control of the
problem and high rates of accident. And this lack of action and ignorance on the subject is due to
the fact that road accidents are conceived as mere fortuitous acts instead of a determining pattern
of the problem in the different regions.
20
Introducción
En Colombia el sector de fabricantes de motos ha mostrado un gran crecimiento al pasar en el
año 2000 de producir e importar 57.000 unidades, en el año 2015 esta cifra se eleva a 678.000
unidades, ubicando a Colombia en el segundo productor de motos en la región después de Brasil.
En el país se establecieron 9 plantas productoras de motocicletas, que generan 8.507 empleos
directos y más de 900.000 empleos indirectos (almacenes de repuestos, talleres de mecánica,
fabricantes de moto partes).
Según cifras del Departamento Nacional de Estadística (DANE) 1 de cada 4 hogares en
Colombia posee una moto, así lo confirmar las cifras de RUNT al revelar que en el país existen
7.223.288 motocicletas matriculadas que equivalen al 53% del total del parque automotor del país.
La importancia social que ha adquirido la motocicleta se ve reflejada en el interés de miles de
personas del común de bajos ingreso en adquirir una motocicleta, la idea no es satanizar el uso de
la motocicleta ya que el auge del fenómeno del motociclismo se ha convertido en el motor
socioeconómico de muchas familias que ven en la motocicleta un medio para generar ingresos
para sus familias y como medio de transporte alternativo debido a las grandes falencias del
transporte masivo.
La accidentalidad no es un problema exclusivo de responsabilidad del Ministerio de
Transporte, en el intervienen múltiples sectores que deben trabajar mancomunadamente para
buscar soluciones efectivas y coordinadas.
De igual forma los accidentes de tránsito en Colombia constituyen un problema de salud
pública para lo cual el gobierno debe buscar una solución a esta problemática, máxime cuando
sabe que la solución es la prevención eficaz y sostenible, sensibilización y la educación.
21
El objetivo general de este proyecto es contribuir a la reducción de la tasa de accidentalidad y
muerte de los motociclistas en el área Metropolitana de Bucaramanga mediante el análisis de la
situación actual y el diseño de recomendaciones de política pública teniendo en cuenta un enfoque
integral que involucre aspectos fundamentales tales como el comportamiento humano, la
institucionalidad, la infraestructura, el equipamiento y vehículo.
22
1. Descripción del Problema
1.1 Planteamiento del Problema
La producción y el uso de la motocicleta en Colombia continúan mostrando resultados
altamente positivos de crecimiento y aceptación en los hogares Colombianos y consolida a este
sector de la industria Colombiana en el segundo país con mayor producción de motocicletas en
Latinoamérica después de Brasil.
La motocicleta se ha convertido en un vehículo de uso masivo en Colombia (Comité de
Ensambladoras de Motos Japonesas, 2013). Su uso ya no solo es recreativo, es un medio de
transporte eficiente y económico que mejora las condiciones de desplazamiento y generación de
ingresos para sus familias.
Según estudios realizados por la Federación Nacional de Comerciantes FENALCO, y la
Asociación Nacional de Industriales, ANDI demuestra la gran importancia que ha adquirido la
industria de la motocicleta en el país, actualmente genera más de 1.762.000 empleos entre directos
e indirectos, conformada por 9 plantas ensambladoras de motocicletas, 312 proveedores de
materias primas y moto partes, 1.700 talleres de mantenimiento y 5.700 establecimientos entre
concesionarios, almacenes de repuestos y talleres de mantenimiento tanto en zonas urbanas como
rurales.
Cifras que demuestran la dinámica de la industria de las motocicletas en Colombia y responde
a una realidad económica y social del país. En los últimos meses, el tema de las motocicletas y el
uso que se le ha dado a este vehículo, ha estado en el ojo del huracán en los medios de
comunicación, autoridades y académicos, por coyunturas como la accidentalidad, muerte, aumento
del parque automotor, movilidad, etc. (Comité de Ensambladoras de Motos Japonesas, 2013)
23
Sin embargo, alrededor de esta discusión existe una realidad que no puede ser desconocida, la
motocicleta se ha convertido en un motor de desarrollo que dinamiza la economía del país
formando empleo ya que los usuarios de las motocicletas generan ingresos para sus familias,
además ha adquirido gran importancia como medio de transporte para las personas de menores
ingresos como solución a los problemas de movilidad que se presenta en las ciudades.
La organización mundial de la salud (OMS) en su informe sobre la situación mundial de la
seguridad vial “ es hora de pasar a la acción”, considera la accidentalidad como un problema
mundial de salud, todos los años mueren más de 1.2 millones de personas a consecuencia de
accidentes de tránsito en las vías y no menos de 50 millones de personas sufren traumatismo que
pueden llevar a la pobreza a las familias , ya que los sobrevivientes de estos accidentes deben
sobrellevar las consecuencias a largo plazo de la tragedia de los costos de atención médica, de
hospitalización, rehabilitación, costos funerarios y la pérdida del sostén económico del hogar
(Organización Mundial de la Salud , 2009).
Cerca de la mitad de las personas que fallecen como consecuencia de accidentes de tránsito son
peatones, ciclistas y motociclista conocidos colectivamente como usuarios vulnerables de las vías
y este porcentaje es mayor en las economías más pobres del mundo. (Organización Mundial de la
Salud, 2012).
El gran volumen de accidentes de tránsito también somete una gran presión al sistema de salud
que en la mayoría tienen niveles de atención y recursos insuficientes.
Las cifras entregadas por el Instituto de medicina Legal y Ciencias Forenses en su informe de
muertes y lesiones por accidente de transporte, Colombia 2014 reporto 48.042 casos atendidos
de accidentes de tránsito en Colombia, de los cuales 6.219 fueron víctimas mortales que equivale
24
a un 12.94% y 41.823 personas lesionadas para un 87.06%, desde el punto de vista del medio de
transporte la motocicleta ocupa el primer lugar en muertes y lesiones con 44.28% de muerte y
50.62% de heridos, seguido por los peatones con el 29.27 % de muertes y 22.67% de heridos o
lesionados (Medicina Legal y Ciencias Forenses , 2014).
Los hombres son los más afectados por los accidentes de transporte con una participación del
81% de los casos fatales de muerte y 62.70% en los casos de lesiones y en cuanto a la edad el
segmento de personas oscila entre los 15 y 34 años que corresponde al 43.70% del total de las
muertes.
Los fines de semana se registra el mayor número de accidentes con un 40.14% de las muertes
y el 29.67% de los heridos, para este año 2013 los meses de marzo y diciembre registraron el
mayor número de casos fatales el 18.99% de las muertes que corresponde a 1.181 casos, los cuales
se mostraron en un rango de horario de las 6.00 pm a las 9.00 pm con un pico máximo de evidencia
de 18.12% de los casos.
Según estudios realizados por el Fondo de Prevención Vial, “el riesgo que tiene un motociclista
de fallecer en un accidente de tránsito es 7,8 veces mayor que el de un conductor de vehículo
(Corporación Fondo de Prevención vial , 2011).
Las tasas crecientes de accidentalidad y muerte en el país se constituyen en crisis con
repercusiones económicas y sociales catastróficas en materia de salud e indemnizaciones por
traumatismo y muerte.
1.1.1 Análisis de la Situación
El crecimiento de la tasa poblacional y el incremento del parque automotor en los países, van
de la mano con la creciente tasa de accidentes viales con víctimas fatales y lesionadas.
25
La organización mundial de la salud ha declarado a los accidentes de tránsito como un problema
de salud publica
Todos los años más de 1.2 millones de personas fallecen como consecuencia de accidentes de
tránsito y cerca de 50 millones de personas sufren traumatismos, en más del 90% de las muertes
fatales ocurren en los países que registran ingresos bajos y medios (Organización mundial de la
salud, 2015) (Ver Figura 1).
Figura 1. Población mundial, muertes por accidentes de tránsito y vehículos matriculados.

Fuente: (Organización Mundial de la Salud , 2009) Informe sobre la situación mundial de la
seguridad vial” es hora de pasar a la acción”.
Más del 90% de las muertes por accidente de tránsito ocurren en los países de ingresos bajos y
medianos y estos solo poseen el 48% de los vehículos matriculados en el mundo por esta razón
gran parte del alto porcentaje de muertes en accidente de tránsito corresponde a los llamados
usuarios vulnerables de la vía (peatones, ciclistas y motociclistas), lo que en la mayoría de las
regiones del mundo esta epidemia de accidentes de tránsito sigue en aumento, causando grandes
pérdidas por las indemnizaciones por muerte, traumatismo y discapacidad que se estima en un
valor aproximado de US 518.000 millones (Organización mundial de la salud, 2015).
26
Esta problemática ha generado que a nivel mundial, la Organización Mundial de la Salud
declare el periodo 2011 – 2020 como la década de la seguridad vial, que busca impulsar acciones
que permitan disminuir en un 50% los índices de muerte y traumatismo causado por la
accidentalidad vial y permitan controlar y cambiar la tendencia de crecimiento de este flagelo en
los países.
En un análisis comparativo, las tasas de mortalidad, independiente de las condiciones
particulares con otros países, Colombia muestra una tasa del 12% de muertes por cada 100.000
Habitantes, cifra que es superior al promedio mundial de (5,9%), así es que Colombia se ubica
como el país con mayor tasa de mortalidad de la muestra.
Colombia además presenta la tasa más alta de participación de motociclistas en los accidentes
de tránsito con víctimas fatales. (Ver Figura 2), por lo que este indicador muestra la proporción de
motociclistas que perdieron la vida a consecuencia de accidentes de tránsito en cada ciudad del
país para el año 2011, se recalca que la proporción de mortalidad de Colombia (42%) duplica la
proporción de Suiza (21%). En contraposición países como Noruega, Polonia y Hungría
presentaron tasas relativamente bajas.
27
Figura 2. Porcentaje de motociclistas muertos en accidente de transito según pais
Fuente: Anuario Estadístico de Accidentes de Tránsito – Fondo de prevención Vial con base
en la información del INMLCF con corte al 16 de julio de 2012; DANE con actualización al 12
de mayo de 2011; información del Road Safety Annual Report (IRTAD) 2012, con datos
disponibles para 2011.
Países como Colombia y Japón ostentan un mayor porcentaje de personas fallecidas en
accidentes de tránsito en las áreas urbanas contrastadas con las zonas rurales, a diferencia con los
demás países, las personas que perecieron a consecuencia de accidentes de tránsito en la gran
mayoría de los países acontecieron en la zona rural, tal como lo evidencia la Figura 3
28
Figura 3. Porcentaje de muertos en accidente de tránsito, según el área (urbana y/o rural) y país
Fuente: Anuario Estadístico de Accidentes de Tránsito – Fondo de prevención Vial con base
en la información del INMLCF con corte al 16 de julio de 2012; DANE con actualización al 12
de mayo de 2011; información del Road Safety Annual Report (IRTAD) 2012, con datos
disponibles para 2011.
1.2 Pregunta de Investigación
¿El Análisis espacial y temporal de la accidentalidad y muerte generado por el uso de la
motocicleta en el área Metropolitana de Bucaramanga, contribuirá a que se demuestre la necesidad
de una política pública para garantizar la seguridad vial y salvaguardar la vida de los
Bumangueses?
29
¿De acuerdo al análisis de estudios que evidencian la situación actual sobre accidentalidad y
muerte por el uso de la motocicleta en Bucaramanga y área metropolitana se hace necesario
desarrollar recomendaciones desde un enfoque integral a las políticas públicas existentes?
1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivo
Desarrollar un análisis con enfoque integral donde interactúen el comportamiento ciudadano,
la institucionalidad, la infraestructura, el equipamiento y tipo de vehículo, que permita diseñar
recomendaciones de política pública orientadas a prevenir los accidentes y muertes por el uso de
la moto.
1.3.2 Objetivos Específicos
Definir el problema de accidentalidad y muerte por el uso de la motocicleta como medio de
transporte
Realizar una revisión documental desde el ámbito internacional y nacional hasta el local
utilizando un enfoque sistémico que permita contextualizar y entender la causalidad y efectos del
problema
Recomendar acciones de política pública desde un enfoque sistemica orientadas a la prevención
de accidentalidad y muerte por el uso de la motocicleta
1.4 Alcance de la Investigación
El alcance de la investigación está sujeta a la implementación de la política pública, la cual
pretende disminuir en un 35% los accidentes que se ocasionan en Bucaramanga y su área
Metropolitana por el uso de las motocicletas como medios de transporte. Puesto que es esta
investigación se pretende por medio de la concientización social no solo de los motociclistas, sino
30
también creando un acercamiento institucional que practique el uso adecuado de los elementos de
protección, Fortalecimiento Institucional, el mejoramiento de Infraestructura, las características de
los Vehículos y Equipamiento, y la Normatividad, los cuales por desconocimiento u omisión son
la principal causa de accidentalidad.
Por lo anterior se deduce que cada en el momento en el que se implemente la política publica
cada acción de recomendación reducirá un porcentaje lo cual tendrá el alcance final del 35%
provisto de disminución de accidentes de transito causados por Motocicletas en Bucaramanga y
su área metropolitana.
1.5 Justificación
Existen diversos estudios a nivel nacional e internacional que respalden la necesidad de analizar
la situación de accidentalidad a causa de las motocicletas, tales como el propuesto por el Ministerio
de salud (2017) y el realizado por Hidalgo (2015), los cuales dejan entrever la necesidad de la
implementación de una política pública basada en la prevención de accidentes de tránsito
ocasionados por motociclistas; por esta razón y atendiendo a esta necesidad, se quiere por medio
de esta investigación realizar una definición clara de dicho problema público, ofreciendo un
análisis minucioso de la causalidad, y los efectos y actores principales que facilitaran el diseño de
recomendaciones de políticas públicas al respecto.
En lo corrido del mes de noviembre del año 2016, 71 personas perdieron la vida en accidentes
de tránsito en las calles del área Metropolitana de Bucaramanga, según investigaciones de la
dirección de tránsito y de la policía, el 80 % de estos accidentes tuvieron un común denominador
la imprudencia de los conductores.
31
Además estos conductores han protagonizado la escandalosa cifra de dos mil setecientas
ochenta y nueve (2.789) accidentes viales, dejando como resultado 267 personas con heridas de
consideración discriminadas de la siguiente manera: 112 fueron pasajeros, 104 motociclistas, 28
peatones y 23 conductores particulares.
Teniendo en cuenta toda la problemática abordada en relación con la accidentalidad, se puede
observar cuán necesario es el conocimiento de este fenómeno en todos los aspectos que influyen
en su presentación y en los desenlaces que conlleva. Es menester que la Ciudad de Bucaramanga
y su área Metropolitana cuente con cifras estadísticas relacionadas con la accidentalidad vial y, en
el caso que nos compete, con la accidentalidad en motos. Al indagar acerca de estudios de
accidentalidad en motociclistas en dicha ciudad, solo se encuentran bases de datos recopiladas por
el Instituto de Medicina Legal y la Secretaría de Tránsito, las cuales no han sido utilizadas para la
realización de estudios que estimulen a las autoridades de tránsito a tomar medidas para el control
de la accidentalidad en motociclistas, teniendo en cuenta características como edad, sexo de los
afectados, sitios más frecuentes, entre otras. Es importante la realización de este estudio con el fin
de demostrar la problemática creciente de la accidentalidad de los motociclistas en el municipio
de Apartadó, y de esta forma estimular el diseño de intervenciones desde la política pública
dirigidas a la prevención de las muertes violentas por dicha causa.
32
2. Marco Referencial
2.1 Marco Contextual
Es necesario la referencia del área poblacional de estudio, que corresponde a la zona
Metropolitana de Bucaramanga que está ubicada en el Departamento de Santander en Colombia,
en América del Sur cuyas coordenadas hace referencia Longitud: 74°, 04´,51.30" Oeste, Latitud:
4°, 35´,56.57 Norte de la georreferenciación mundial (Ver Ilustración 1)
Ilustración 1. Mapa Continente Suramericano

Fuente. Veo Mapas (s. f.) América del Sur Recuperado de: www.veomapas.com/america-del-
sur-america-d4.html
Colombia, puerta de entrada a América del Sur, está localizada en el centro del planeta, sobre
la línea ecuatorial, al extremo noroeste del cono suramericano. Tiene una superficie de 1'141.748
33
Km². Dentro del contexto Suramericano se ubica a Colombia, comparte fronteras con 5 naciones
Brasil, Perú, Ecuador, Panamá y Venezuela Longitud: 74°, 04´, 51. 30" Oeste Latitud: 4°,
35´,56.57" Norte
Ilustración 2. Mapa de Colombia

Fuente: IGAC (s. f.) Mapa de Colombia Recuperado de: www.igac.gov.co:10040/.../Mapas de
Colombia/Mapas/Departamentales
Colombia está concedida por 32 Departamentos que son: Amazonas, Antioquia, Arauca,
Atlántico, Bolívar, Boyacá, Caldas, Caquetá, Casanare, Cauca, Cesar, Chocó, Córdoba,
Cundinamarca, Guainía, Guaviare, Huila, La Guajira, Magdalena, Meta, Nariño, Norte de
Santander, Putumayo, Quindío, Risaralda, San Andrés y Providencia, Santander, Sucre, Tolima,
Valle del Cauca, Vaupés y Vichada. A éstos se debe agregar el Distrito Capital de Bogotá.
34
El Departamento de Santander localizado en la zona nororiental del país en la región Andina,
es la sexta división político-administrativa en aglomeración de personas y la cuarta economía
nacional por su PIB, tiene una extensión de 30.537 km² y una población estimada de 2.041.000 h
habitantes cuya capital es la ciudad de Bucaramanga.
Bucaramanga y su área Metropolitana tienen una población aproximada de 1.122.945
habitantes y acoge más del 50% de la población del Departamento y está conformada por los
municipios de Bucaramanga, Girón, Floridablanca y Piedecuesta con un área de 1.479 km2. La
necesidad de desplazamiento con el ánimo de trabajar, estudiar, realizar actividades de
esparcimiento y diversión, o simplemente actividades de comercio, hacen que diariamente se
produzcan viajes y desplazamientos, para realizar estas actividades para lo cual los ciudadanos del
área metropolitana, hace que se utilice un medio de transporte y una infraestructura vial, y estos
desplazamientos se convierten en un potencial riesgo de accidentes con víctimas fatales.
Ilustración 3. Área Metropolitana de Bucaramanga

Fuente: AMB (s. f.) Recuperado de: www.amb.gov.co/
35
2.1.1 Contextualización del Problema
La motocicleta sigue siendo para los Colombianos la preferida como medio de transporte diario,
al pasar del 58% en el 2011 al 72.5 % en el 2012, además las cifras demuestran que 21.6 % de los
usuarios en el país que compran motocicleta es para generar ingresos para sus familias y el 1.9 %
lo hace solo por diversión, esto demuestra que la motocicleta está alcanzando un amplio nivel de
importancia y es un gran motivador para la compra.
Figura 4. Uso de la moto en Colombia

Fuente: Comité de emsambladoras de motos japonesas (2013) VIII estudio socio-
demografico de los uusarios de motocicleta en Colombia
De otro lado el porcentaje de ocupación de los motociclistas como empleado/asalariado se
mantiene estable al pasar del 62 % en el 2011 al 61 % en el 2012, el ese sentido el 61 % de los
motociclistas manifiestan ser empleados, el 25 % trabajadores independientes y tan solo el 1.8 %
está desempleado, claramente se ve que los motociclistas son personas trabajadoras y que la
motociclista es un instrumento poderoso de empleo y un componente importante en muchas
actividades.
36
Figura 5. Ocupación de los motociclistas
Los nuevos usuarios de las motocicletas según el estudio socio-demográfico en el país
manifiesta que el 82.8 % de los motociclistas ganan menos de dos salarios mínimos, mostrando
que el mayor porcentaje se concentra entre los motociclistas que ganan entre 1 y 2 salarios mínimos
con el 73.2 %, otro dato notable es la disminución entre las personas que ganan 1 salario mínimo
que paso en el 2011 del 44.0 % al 9.6 % en el 2012.
37
Figura 6. Nivel de ingresos de los motociclistas
demografico de los uusarios de motocicleta en Colombia-
Por otra parte se reconoce que los compradores de motocicletas hoy son más maduros, en el
2011 el rango de compradores de 27 a 35 años paso del 26,0 % al 38.0%, y en el categoría de 18 a
26 años igualmente presentó un incremento considerable paso del 25.0 % en el 2011, al 30.1 %
en el 2012, si se suman estos dos rangos de 18 a 35 años (68,6%) es el segmento donde se
concentra el mayor número de compradores de motocicletas.
Este análisis de los factores socio-demográficos de los compradores de motocicletas aportan
criterios para conocer las características del perfil del usuario de la motocicleta como herramienta
útil para la toma de decisiones relacionadas con política pública, y para diseñar estrategias de
movilidad y seguridad vial que ayuden reducir las tasas de accidentalidad y muerte de los actores
más vulnerables de la vía como son los motociclistas y los transeúntes.
38
Durante el año 2011 en Colombia se presentaron 78.056 accidentes de tránsito graves, de los
cuales 71.175 ocurrieron en zona urbana y 6.881 ocurrieron en zona rural o carretera, y los usuarios
con mayor participación fueron los motociclistas con 2.296 muertes y los peatones con 1.552
personas fallecidas.
Tabla 1. Total de accidentes zona urbana y rural
Fuente: Con base en la imformacion del INMLCF, con corte al 16 de julio de 2012, y ministerio
de trasporte con corte al 14 de diciembre de 2012
Tabla 2. Total de accidentes por tipo de usuario
Fuente: Con base en la imformacion del INMLCF, con corte al 16 de julio de 2012, y ministerio
de trasporte con corte al 14 de diciembre de 2012-Anuario estadisticode accidentalidad vial en
Colombia 2011.
Del total de accidentes con victimas fatales, los motociclistas y los peatones son los usuarios
de la via mas vulnerables que, presentan cifras muy considerables y de mayor ocurrencia en las
zonas urbanas.
39
Pocas veces el auge de un sector económico se llega a convertir en un dolor de cabeza, suena
paradójico, pero así es y está pasando con la industria de las motocicletas, las ciudades
Colombianas están inundadas de estos vehículos, lo que favorece al caos en la movilidad y a una
mayor accidentalidad.
Colombia es el segundo ensamblador de motos en América Latina, después de Brasil, un lugar
que hace unos pocos años nadie soñaba. El año pasado se vendieron 660.000 motos, el doble de
carros y la tendencia para 2014 es similar, solamente en el primer semestre de ese año salieron a
las calles otras 320.000 motocicletas. (Federación Nacional de Comerciantes FENALCO, y la
Asociación Nacional de Industriales, ANDI)
Detrás de este auge hay varias razones, una de ellas son los bajos precios, el 60 por ciento de
las unidades vendidas se encuentra en el rango entre 2 y 5 millones de pesos, además a medida
que los ingresos de las familias han venido mejorando, las motos se han convertido en una opción
de transporte muy importante. Otra razón, es el deficiente servicio de transporte público de las
ciudades, lo que ha hecho que muchos prefieran este medio a los buses tradicionales. Las motos
además tienen la ventaja de que no pagan peajes, tienen menos impuestos frente a los automóviles,
y en algunas ciudades no tienen pico y placa y pueden movilizarse con mayor facilidad por las
vías aglomeradas.
40
Figura 7. Uso de la moto en Bucaramanga
En el caso de Bucaramanga la motocicleta es usada como medio de transporte principalmente,
por un 57,6% y quien la compra como componente de trabajo representa el 36%. Estos vehículos,
continúan convirtiéndose en la gran aliada de los colombianos de menores ingresos, quienes han
encontrado en este tipo de vehículo, no solo un medio de transporte eficiente y económico, sino
una herramienta de trabajo para el sostenimiento de sus familias.
En el área Metropolitana de Bucaramanga a la fecha de 15 de noviembre de 2015, el Instituto
de Medicina Legal y Ciencias Forenses de Bucaramanga reportó un total 75 motociclistas muertos
por accidente de tránsito, donde el común denominador fue el exceso de velocidad, embriaguez y
la irresponsabilidad de los conductores por el no acatamiento de las normas de tránsito y la falta
de experiencia en el manejo de la motocicleta.
41
Según el Fondo de Prevención Vial, Santander fue el cuarto Departamento con mayor número
de motociclistas fallecidos, los vehículos que más ocasionan accidentes son las motocicletas, por
su imprudencia y por el irrespeto a las normas de tránsito.
El parque automotor del área Metropolitana de Bucaramanga para el año 2012 corresponde a
un total de 454.912 vehículos automotores, de los cuales las motocicletas poseen una participación
de 242.991 unidades que corresponde al 53,4 % del total de vehículos matriculados. (Ver Tabla 3)
La inseguridad vial en las ciudades, es generada por la falta de cultura y educación vial de los
peatones y conductores, solo en el año 2012 se realizaron de 40.344 comparendos elaborados por
violación a las normas al código nacional de tránsito, en el cual se observa un incremento de 20.523
comparendos que corresponden a un incremento del 104%, comparado con el año 2011.
Tabla 3. Total de comparendos por infracciones de transito
Fuente: Comité de emsambladoras de motos japonesas (2013) VIII estudio socio-demografico

de los uusarios de motocicleta en Colombia
La condición de la víctima en un accidente de tránsito en Colombia está dada por el papel que
desempeña la persona en el momento del accidente, con respecto a los diferentes actores de la vía
y el vehículo de transporte en el cual se desplaza, lo cual convierte a los motociclistas, ciclistas y
peatones en usuarios vulnerables de la vía.
Los motociclistas siguen siendo el tipo de vehículos de mayor potencial de riesgo de accidente
en las vías de nuestro país.
42
Tabla 4. Muertes por accidentes de transporte según medio de desplazamiento y condición de la
víctima. Colombia, 2013
Fuente: Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses/Grupo Centro de Referencia

Nacional sobre Violencia/Sistema de Información Red de Desaparecidos y Cadáveres/Sistema de
Información de Clínica Forense/Sistema de Información Nacional de Estadísticas Indirectas.
En Bucaramanga la situación de accidentalidad y muerte que se presenta en relación con los
motociclistas va en incremento y se está convirtiendo en un problema social y económico que
afecta a un gran número de familias, un número importante de conductores de motocicletas recorre
la ciudad diariamente a altas velocidades e incurren en toda clase de violaciones al Código de
Tránsito, porque en su mayoría están dedicados al transporte ilegal (pirata), son empleados de
empresas de mensajería o porque son domiciliarios de establecimientos de comida, que
irresponsablemente, ponen en juego su integridad y su vida y la de otros conductores.
Igualmente, no es con ánimo discriminatorio frente a los conductores de estos vehículos , pero
la manera desafiante como estas personas manejan sus motocicletas y ante la ausencia de control
a sus peligrosas maniobras han hecho que estos vehículos se conviertan en una seria amenaza para
43
la tranquilidad y la seguridad de la ciudad, al punto de que ya no son solamente un problema de
violación de las normas de tránsito, sino también de policía.
Tabla 5. Motocicletas vinculadas en accidentes
Fuente: Dirección de Tránsito de Bucaramanga
2.1.2 Puntos Críticos de la Accidentalidad de Motocicletas en Bucaramanga y su Área
Metropolitana
En este trabajo se identifican las zonas o “puntos críticos” de mayor accidentalidad y riesgo
de sufrir accidentes de tránsito en el área Metropolitana de Bucaramanga, con los periodos y/o
fechas de mayor ocurrencia con el fin de identificarlas e intervenirlas y tomar medidas tendientes
a reducir el alto índice de accidentalidad y muerte. La dirección de tránsito de Bucaramanga y la
44
policía de tránsito se según estadísticas tienen identificado 12 zonas o puntos críticos de mayor
ocurrencia de accidentes que son:
• Curva de la virgen en el norte de Bucaramanga comprendida entre el puente de
Colseguros y el CAI de la virgen.
• La curva del estadio Alfonzo López en el barrio San Alonso.
• Los Bulevares Santander y Bolívar, sobre todo en la carrera 21 con calle 18.
• La calle 105 de Provenza desde el colegio INEM hasta la estación de bomberos del
barrio.
• El Viaducto la flora desde la carrera 33 hasta el centro Comercial Cacique.
• La vía Chimita en Girón desde el sector del Palenque hasta la planta de Gasan.
• El anillo vial desde la zona refrescante de Floridablanca hasta la entrada de Girón.
• El retorno de Campollo en Floridablanca en cercanías a la gasolinera del Tiger.
• El retorno de Platacero en la vía a Piedecuesta, cerca de la fonda Paisa.
• La zona de la Rioja en Piedecuesta.
• El acceso al sector a puerto madero en Piedecuesta.
• La vía de ingreso a La Mesa de los Santos.
Según cifras del Fondo de Prevención Vial en Colombia en el año 2012 las fechas más
preocupante por su mayor representatividad se registraron los domingos y fechas feriadas
importantes
Tabla 6. Fechas de mayor accidentalidad
45
Fuente: Dirección de Tránsito de Bucaramanga
Ilustración 4. Puntos críticos de accidentalidad

Fuente: Dirección de Transito de Bucaramanga
2.2 Marco Histórico
2.2.1 Antecedentes Mundiales
En el 2004 la OMS y el BM muestran la primera evolución mundial sobre la magnitud de los
accidentes y lesiones viales, y reconocen que “el 85% de las personas que mueren o resultan
46
lesionadas a causa de accidentes de tráfico provienen de países de ingresos bajos y medios y si se
mantiene la tendencia, las muertes en carretera se duplicarían para el año 2020” (GRSF, 2011).
Pero aun así las causas que conllevan la accidentabilidad vial si pueden ser remediadas.
Situaciones evitables
 Exceso de velocidad
 Alcoholemia
 La no utilización de elementos de protección
 Mal diseño de los caminos y carreteras
 Incumplimiento de las normas de seguridad
 Diseño y utilización de vehículos poco seguros
 Servicios de emergencia poco eficientes
El transito puede ser menos riesgoso si se concibe como un conjunto de interacción entre sus
elementos, identificando cuando hay necesidades de intervención (Organización Mundial de la
Salud , 2009, pág. 41)
2.2.2 Seguridad Vial en Colombia
Colombia no muestra un panorama más alentador en cuanto a la seguridad vial, hay una tasa
promedio de 12,53 muertes y 86, 40 lesiones no fatales por cada cien mil habitantes.
2.2.2.1 Gestión actual de la seguridad vial en Colombia
La OMS y la OPS se dispusieron que el 11 de mayo seria la fecha para conmemorarla acción
para la seguridad vial que comprende hasta el año 2020.
47
Para este propósito se han unido diferentes instancias públicas, privadas y de la sociedad civil
como los Ministerios de Transporte, Protección Social y Educación Nacional, la Alcaldía Mayor
de Bogotá y de Medellín, a través de sus Secretarías de Movilidad, la Dirección de Tránsito y
Transporte de la Policía Nacional, la Liga Contra la Violencia Vial y la Corporación Fondo de
Prevención Vial, las cuales han contado con el apoyo de la representación de la OPS/OMS en
Colombia (OPS/OMS, 2014).
2.2.2.2 Acciones para garantizar la seguridad vial en Colombia
El plan de desarrollo 2010 – 2014 declara este tema como una política de Estado. Esta política
pública interviene a 3 niveles
Equipos y
Infraestructura para vehiculos para Comportamiento
proteger a los usuarios una mobilidad de los usuarios
segura
Figura 8. Acciones para garantizar la seguridad vial en Colombia

Fuente: Del Autor
2.2.3 Modernización e Innovación Institucional
Uno de los grandes problemas que ha existido son las falencias y diferencias que se presentan
en la calidad y cobertura de la recolección de información de los casos generados por accidentes
de tránsito en el mundo.
48
Los países necesitan información fiable sobre víctimas fatales y traumatismo y de factores de
riesgo por accidente de tránsito para valorar el alcance del problema, y orientar las respuestas de
intervención hacia el problema y poder vigilar y evaluar la eficacia de las estrategias tomadas y,
que se puedan medir mediantes indicadores de gestión para poder evaluar los resultados de la
intervención.
En el 2007 la Organización Mundial de la Salud OMS empezó a elaborar el informe sobre la
situación mundial de la seguridad vial, para resolver la carencia de datos y evaluar la seguridad
vial en el mundo, utilizando una serie de indicadores básicos de seguridad vial y una metodología
normalizada. Esta metodología de manejo de información fue acogida por más de 178 países del
mundo, todos los países aplicaron la misma metodología de recopilación de información lo cual
permite hacer un análisis y verificaciones periódicas para evaluar los progresos logrados a través
del tiempo y compararlas con otros países.
La Organización de las Naciones Unidas ONU declaro la década de la seguridad vial (2010 –
2020) en el mundo que tiene como objetivo disminuir las tasas de accidentalidad y muerte en un
50 % para el año 2020. Colombia acoge esta iniciativa y lanza el plan decenal de la seguridad vial
2010 – 2020 y se desarrollan indicadores que permiten describir, en términos generales, las
consecuencias de los accidentes de tránsito en cuanto a gravedad se refiere.
De esta forma se puede evaluar el estado de cumplimiento de las metas para Colombia, y a la
vez, se pueden determinar aspectos como la evolución de la accidentalidad, la población más
vulnerable afectada por los accidentes utilizando la metodología normalizada propuesta por la
Organización Mundial de la Salud OMS.
49
Los avances en tecnología de los últimos años han permitido que Colombia cuente con unos
registros confiables de información de los accidentes de tránsito, suministrada principalmente por
el Instituto Medicina Legal y Ciencias Forenses (INMLCF) estadísticas de mortalidad, morbilidad
y los informes policiales de accidente de tránsito consolidados por el Ministerio de transporte en
su Registro Nacional de Accidentes de Tránsito (RNAT). FASECOLDA, la federación de
aseguradoras de Colombia que consolida las reclamaciones de indemnizaciones de las
aseguradoras que emiten el SOAT. SIMIT, sistema integrado sobre multas y sanciones de
infracciones de tránsito, recolecta todas las infracciones de tránsito en el país. RUNT, Registro
Único Nacional entidad encargada del registro del parque automotor y de la expedición de licencias
de conducción. DANE, Departamento Administrativo Nacional de Estadística cuyos informes
demográficos ayudan a contextualizar los sectores poblacionales más afectados por la
accidentabilidad en el país.
2.3 Marco Teórico
2.3.1 Teorías del Manejo y Percepción del Riesgo
2.3.1.1 Sociología del riesgo según Ulrich Beck
Su método es de autorreflexión cuyo objetivo principal iba dirigido a una sociedad que se
encuentra en constante riesgo, el estudio de este comportamiento fue definido como sociología del
riesgo. Esta teoría afirma que las sociedades tienen una necesidad innata de ponerse en peligro
constantemente, en donde a los roles determinados por factores económicos, se les asigna mayor
predisposición y determinación a esta inseguridad, para cumplir su objetivo dentro de esta (Beck,
1986).
50
Es aquí donde la ciencia actúa en un intento de solucionar este tipo de problemas sociales, para
proporcionar su punto de vista desde la objetividad, reconociendo que características son los que
lo producen. Como el mismo Beck (1986) lo afirma “Mientras los riesgos no sean reconocidos
científicamente, éstos no existen… y por tanto no serán impedidos, ni tratados ni resarcidos”.
Dentro de su teoría se destacan los constantes desafíos a los que se enfrenta diariamente el ser
humano en su entorno social, ya no se limitan solo a responder necesidades biológicas, si no a la
propia conciencia de las repercusiones de las necesidades humanas. Para responder a estas nuevas
necesidades, se necesita la participación y dirección de los gobiernos, los expertos en diferentes
campos y grupos ciudadanos, además de acciones como planificación y política.
51
•Un problema no tiene aspectos •Si bien el riesgo representa una
locales si no globales y en esta amenaza por sus consecuencias,
medida se hace necesaria la también facilita a la creación de
unificación de las naciones para nuevos pactos sociales que
determinar los efectos nocivos de pueden contrarrestar la
la problemática incertidumbre frente al peligro
GLOBALIZACION
RIESGO COMO
DE LOS
OPORTUNIDAD
PROBLEMAS
•La supervivencia de una sociedad • No se puede asumir un papel de

depende de su capacidad de observador pasivo frente a
previsión a peligros inminentes situaciones devastadoras del
riesgo, puesto que es una
tendencia fácilmente asumible,
deteniendo la participación y
acción frente a la toma de
decisiones con respecto al riesgo
y sus consecuencias.
PARTICIPACION
SOCIEDAD
DE LOS SECTORES
ANTICIPATORIA
SOCIALES
Figura 9. Puntos centrales del método de autorreflexión propuesto por Beck

Fuente: Adaptados por el Autor de (Beck, 1986)
2.3.1.2 Teoría Cultural del riesgo según María Douglas

Esta autora reconoce el vínculo existente entre el riesgo y la cultura, definiendo su relación
como una construcción social. Ella define a la cultura como “la colección públicamente
compartida de principios y valores usados en un tiempo cualquiera para justificar una conducta.
Es el principio codificado a través del cual se reconocen los peligros” (Douglas, 1996, pág. 108).
52
La autora se encarga de criticar fuertemente el rol del experto puesto que considera que no toma
en cuenta los elementos culturales más elementales que se presentan en la vida del ser humano.
No es suficiente analizar e intentar interpretar la percepción del individuo expuesto al riesgo,
debido a que estos no vivencian siempre el riesgo como el experto lo da a entender.
Douglas y Beck reconocen entonces, que debe considerarse el riesgo como un rol fundamental
en la sociedad, viéndolo no como ente de origen externo a la cultura, si no como como un ser social
compuesto por influencias morales o políticas. La tolerancia y la percepción de riesgos no pueden
reducirse al mero conocimiento de las consecuencias que trae consigo, puesto que igual serán
asumidos por el individuo.
•Se refiere a que los •Como construcción social,

individuos asumen riesgos •Hay procesos
los entonos afectan las institucionales asignadores
en su cotidianidad pero no decisiones del individuo
son concebidos como tales. de responsabilidad. esto
respecto al riesgo asumido quiere decir que con el fin
y no deben ser de disminuir el efecto de
consideradas como un riesgo, la
acciones racionales o responsabilidad se traslada
calculadas. un ciudadano como
mecanismo de control
social.
RELACIÓN ENTRE EL ¿QUIEN
INMUNIDAD INDIVIDUO Y EL DETERMINA Y
SUBJETIVA RIESGO ASUME EL RIESGO?
Figura 10. Aportes de Douglas

Fuente: Adaptada por el Autor de (Douglas, 1996)
2.3.2 Aproximación a los Riesgos de la Accidentalidad vial Desde una Perspectiva Integral
La accidentabilidad vial puede ser asumida como un resultado propio de la sociedad
contemporánea. Detonando la relación directa en la urbanización extensiva, con la necesidad de
movilización. Para esto debe de haber una óptima convivencia entre los factores, traspasando el
ámbito individual al colectivo.
53
Para lograr esto, los países industrializados se han visto en la obligación de crear políticas para
la adaptación e inserción de patrones de comportamiento que suplan las necesidades de
movilización de los sujetos, pero que a su vez proteja su integralidad Biopsicosocial.
Pero no solo pueden estar definidas por los patrones de comportamiento vial de los individuos,
también debe ofrecerse seguridad estructural en vías y carreteras, no solo en el mero acto de
transitar correctamente.
Pero si bien las medidas que deben tomarse para garantizar una actitud saludable frente a la
movilización, no se ha logrado un control completo respecto a esta. Aún hay preocupantes
evidencias de ciudades con control mínimo de la problemática y con altas tazas de
accidentabilidad. Y este falta de acción y desconocimiento sobre el tema se debe a que los
accidentes viales son concebidos como meros actos fortuitos en vez de un patrón determinante de
la problemática en las distintas regiones.
Pero más preocupante es, que si bien la accidentabilidad es reconocida como una creciente
problemática, son pocas las acciones que se llevan a cabo para combatirla y aquellas herramientas
utilizadas para contrarrestarlo han resultado ineficaces, pero aun así se siguen utilizando esperando
nuevos resultados que nunca se presentan, lo que conlleva a una normalización del problema, por
parte de los individuos y las entidades gubernamentales directamente afectadas.
Los accidentes en carreteras deben verse como un riesgo latente, puesto que esta se determina
por la acumulación situaciones fatales derivadas en el tránsito, pero que aun así puede
contrarrestarse. Esto significa dejar de ver el suceso como una mala casualidad y reconocerlo como
un factor prevenible si se toman las medidas necesarias.
54
Pero lograrlo aún resulta una tarea complicada, puesto que para llevar a cabo medidas de
prevención se deben implicar funcionarios del estado y la ciudadanía, pero la coordinación entre
las instituciones es imposible. Y sin vías de comunicación existentes entre las partes afectadas los
pocos esfuerzos encaminados a la solución del fenómeno se estancan y son transferidos a otros
actores que poco tienen que ver con la seguridad vial.
2.3.2.1 Conceptualización de las Políticas Públicas
El concepto ha tenido grandes trasformaciones en los últimos tiempos y no hay una definición
global acercan de lo que son, pero en términos generales y como lo define el autor Luis Fernando
Aguilar (1993) “no es cualquier política gubernamental, ello exige instituciones y procedimientos
democráticos que permitan políticas ajustadas a los principios constitucionales que se substancien
además con la participación intelectual y práctica de los ciudadanos en dirección a la satisfacción
de necesidades e intereses colectivos incluyentes y no arbitrarios” (pág. 8)
Tabla 7. Definiciones de política pública desde diferentes autores

Autor Definición
Andre Noel Conjunto de objetivos colectivos necesarios o deseables por medios o

Roth acciones tratadas por una institución para orientar el comportamiento de los
autores (2002, p.27).
Ives Meny y
Jean Claude Una política pública se presenta como un programa de acción
Thoening gubernamental de un sector de la sociedad (1992, p.90).
Thomas Day Es aquello que los gobiernos deciden o no hacer (1992, p.1).
J. E “Es una secuencia intencionada de acción seguida por un actor o conjunto

Anderson de actores a la hora de tratar con un asunto que los afecta. La
Políticas públicas son aquellas desarrolladas por cuerpos gubernamentales y
sus funcionarios” (Anderson citado por Nelson, 2001).
55
Aaron “Es una acción gubernamental dirigida hacia el logro de objetivos fuera de
Wildavsky ella misma” (Wildavsky citado por Nelson, 2001).
Pierre “Es un proceso de mediación social, en la medida que el objeto de cada

Muller política pública es tomar a su cargo los desajustes que pueden ocurrir entre
un sector y la sociedad global” (2007)
Carlos “Es el conjunto de sucesivas respuestas del Estado frente a situaciones

Salazar V consideradas socialmente problemáticas” (1995, p. 30).
Alejo Vargas “Es el conjunto de sucesivas iniciativas, decisiones y acciones del régimen
Velásquez político frente a situaciones socialmente problemáticas y que buscan la
resolución de las mismas o llevarlas niveles manejables”
(1999, p. 57).
Iván Cuervo “son las actuaciones de los gobiernos y de las otras agencias del Estado,
cuando las competencias constitucionales así lo determinen en desarrollo de
ese marco y de las demandas ciudadanas caracterizadas porque constituyen
flujos de decisión o una decisión específica orientadas a resolver un
problema que se ha constituido como público, que moviliza recursos
institucionales y ciudadanos bajo una forma de representación de la
sociedad que potencia o delimita es de intervención”
(2007, p. 82).
Fuente: Adaptada por el Autor de (Pinilla, 2012)
Todos estos autores coinciden en que las políticas públicas están representadas por la acción
del Estado a mayor medida, dejando aparte, incluso, la ciudadanía, siendo resaltada como un punto
desfavorable. El éxito de la política pública depende de la participación de todos los autores de
una sociedad, con el fin de dar respuesta a problemas de carácter público.
2.3.3 Tipologías de las Políticas Públicas
Hay diferentes clasificaciones de políticas públicas, Theodore Lowi las clasifica en cuatro 1:
1
Una política pública dirigida a la seguridad vial debe contener características preventivas, no
para las personas que han sufrido ya los accidentes, si no para la ciudadanía en general evitando
que ocurran nuevas pérdidas humanas.
56
Politicas Regulatorias Politicas Distructivas Politicas Politicas
Redristtibutivas Constituyentes
Se retoman desde el Repartición de bienes
conductismo, que y servicios para Promueven el
pretende poner en mejorar la calidad de bienestar de algunos
practica conductas vida de algunos ciudadanos, en Modifican la
deseadas y suprimir las individuos pero sin especial los más organizacion del
no deseadas. afectar a otros. vulnerables. estado.
Figura 11. Clasificación de las Políticas Públicas

Fuente: Adaptada por el Autor de (Lowi, 1964)
2.3.3.1 Modelos de Políticas Públicas
Según Jesús Carrillo Rodríguez, existen tres modelos de políticas públicas.
57
TENOCRATICO
• Se refiere a la toma de decisiones unilaterales por parte del
gobierno. Su mayor preocupación son los resultados
excluyendo actores que no se acomoden a sus intereses.
PARTICIPATIVO
• Las decisiones son el resultado final de un proceso donde
todos los actores han tenido justa participación.
REDES DE POLITICAS
• El estado es el principal protagonista para la realización de
una política publica y su presencia es requerida en proceso
de restructuración que permita reivindicar los derechos de
ciudadanos
Figura 12. Modelos de Políticas Públicas

Fuente: Adaptada por el Autor de (Carrillo, s.f)
2.3.3.2 Legitimidad de las Políticas Públicas
La seguridad vial en Colombia debe verse como un problema de salud pública, puesto que posee
una de las mayores tazas de morbilidad y mortalidad en el país. “En la actualidad la
accidentabilidad vial es la primera causa de muerte de niños entre los 5 y los 14 años, por encima
de cualquier enfermedad” (Colombia DNP, 2010).
Además el que sea una problemática recurrente afecta la estructura social/económica del país a
dos niveles:
58
Costos elevados por la atencion,
tratamiento y rehabilitacion de los
afectados.
La comunidad economica se afecta por

la taza elevada de accidentes en
problacion productiva entre los 15 - 44
años
Figura 13. Legitimidad de las Políticas Públicas

Fuente: Adaptada por el Autor de (Colombia DNP, 2010).
Y aunque Colombia reconozca la seguridad vial como un organismo de Estado, no implica que
funcione por sí sola, puesto que requiere una compleja red de participación tanto del Estado como
de los ciudadanos.
Pero dicha inclusión es al mismo tiempo una de las problemáticas más fuertes en el
cumplimiento de la política pública, puesto que son definidas y determinadas por los considerados
“expertos” dejando al margen al resto de los implicados.
Como se menciona en el capítulo de seguridad vial en Colombia dentro del PDN 2010 – 2014
“el comportamiento de las personas proveen las acciones de estrategia de política de seguridad
vial en Colombia.”
59
2.4 Estado del Arte
2.4.1 Investigaciones Internacionales
2.4.1.1 Accidentalidad en Chile: Una visión desde el Trabajo Social para una intervención
con víctimas de accidentes de tránsito
Autor y Año: Tamara Riquelme Jiménez, (2012)
Resumen: Debido al incremento de personas que fallecen a causa de un accidente de tránsito y
los diversos politraumatismos que emergen de este evento, es que lo ha llevado a constituirse como
un problema de salud pública a nivel mundial, señalado en el año 2003, por la Organización
Mundial de la Salud (OPS), provocando en los estados la adopción de medidas preventivas y
estrategias de reparación, por tanto, una investigación referida a personas víctimas de accidentes
de tránsito se torna necesaria y a su vez se constituye como un espacio que abre una posibilidad
de acción de los trabajadores sociales.
Metodología: La presente investigación es de tipo exploratorio enmarcada en un estudio con
enfoque cualitativo. Es exploratorio debido a que no existen estudios desde el trabajo social que
aborden esta problemática en Chile y es cualitativo dado que se pretende recopilar los discursos
de las personas que han vivido un accidente de tránsito.
Resultados: La práctica que tiene el Estado como ente regulador del trabajo desarrollado por
las compañías de seguros, el cual tiene nula participación en la fiscalización de la información que
generan y entregan las compañías de seguros, incluyendo a organismos públicos como fiscalía,
institución que transmite dicha información en boletines a los afectados por accidentes de tránsito.
Conclusiones: en el Chile actual, si se logran observar las nuevas formas de políticas, comienza
a tomar fuerza la atención telefónica, tanto para realizar consultas, como para gestionar denuncia
60
de casos en riesgo social. Pues bien, si bien las nuevas generaciones prefieren una atención
telefónica para primeras orientaciones, se lograron observar una gran cantidad de las personas
atendidas, entrevistadas que optaron por asistir presencialmente a la oficina de atención a víctimas
de accidentes de tránsito, para lograr generar un mayor vínculo con quien, llevaba su caso.
2.4.1.2 Metodología para mejorar la seguridad vial en carreteras mediante el uso de sistemas
de información geográfica, tramo México – Toluca
Autor: Ricardo Correa Vargas (2015)
Resumen: Los accidentes de tránsito en las carreteras causan miles de muertes cada año a nivel
mundial como indican diversos estudios e informes (Organización Mundial de la Salud, 2013),
debido a esto desde hace varios años la Organización mundial de la Salud (OMS) los considera
como un problema de salud pública (Organización Mundial de la Salud, 2009, pág. 6). En México,
según el Programa Nacional de Salud 2007-2012, los accidentes de tránsito son la séptima causa
de muerte en hombres y la décima quinta en mujeres (Secretaria de Salud, gobierno de México,
2007, pág. 32). Según la Subsecretaría de prevención y promoción de la salud de México (SPPS)1
el registro de muertes por accidentes viales duplica el estándar internacional, se registran un
promedio de 24,000 muertes anuales (SPPS, 2012). Las afectaciones de los accidentes viales, no
sólo se ven en términos de salud, en México las lesiones por discapacidad y muerte por causa de
tránsito cuestan más de 120 mil millones de pesos. En 2008, la Secretaría de Seguridad Pública
estimó que los costos por accidentes equivalen a 1.3% del Producto Interno Bruto Nacional, PIB.
En este sentido queda clara la necesidad de estudiar este fenómeno desde una perspectiva
sistémica, que permita contribuir a la prevención y disminución de la accidentalidad vial.
61
Metodología: En la presente investigación se propone una metodología para identificaran los
patrones territoriales de los accidentes de tránsito y los puntos con mayor accidentalidad a lo largo
del tramo carretero México – Toluca mediante la utilización de sistemas de información
geográfica.
Resultados: El análisis de los datos y la creación de una “matriz estructurada de datos
espaciales” constituyen el corazón de ésta metodología, llegar a ella requiere de herramientas
fundamentalmente proporcionadas por los Sistemas de Información geográfica, resaltando la
utilidad de estos para contribuir al estudio de accidentalidad. En este trabajo se ejemplifica una
herramienta que se puede reproducir a cualquier carretera y que además se dejan planteados los
sitios de mayor relevancia sobre este tramo carretero, así como ejemplos de cómo analizar los
sitios más peligrosos.
Conclusiones: El estudio de los accidentes de tránsito en este tramo carretero constituye un
paso fundamental para la evaluación de la seguridad vial en carreteras y su posterior intervención.
2.4.2 Investigaciones Nacionales
2.4.2.1 Visiones institucionales de la seguridad vial en Colombia: ¿respuesta o interrogante
para intervenir la accidentalidad de transito?
Autor y Año: Claudia Constanza Pinilla Moreno (2012)
Resumen: La presente investigación está orientada a conocer la forma como las principales
instituciones que intervienen en el problema de accidentalidad de tránsito, tienen posicionado el
tema de la seguridad vial en Colombia. A partir de esta aproximación, se analiza la relación que
tienen estas visiones con las elevadas tasas de muertes y lesiones causadas por el tránsito.
62
Metodología: Para realizar el estudio, se hizo la teorización del problema desde la perspectiva
del riesgo, para luego abordar la conceptualización, modelos y enfoques de las políticas públicas
y de la seguridad vial. Posteriormente se realizaron entrevistas a funcionarios del Ministerio de
Transporte, Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, Ministerio de Educación,
Fondo de Prevención Vial y Fundación Colombiana de Peatones.
Resultados: De acuerdo con la hipótesis planteada para el desarrollo del trabajo según la cual
“La fragmentación de las instituciones en cuanto a la visión y al manejo de la seguridad vial, no
ha permitido la estructuración de una Política Pública desde un enfoque sistémico, que contrarreste
los elevados índices de accidentalidad de tránsito en el país” se concluye a partir de los resultados
de la investigación, que las entidades encargadas de la seguridad vial en Colombia, no poseen una
visión integral que les permita actuar en forma holística sobre todos aquellos elementos que están
presentes en la ocurrencia de un accidente de tránsito. El abordaje poco coordinado y la visión
monocausal de las instituciones, ha incidido para que no se haya podido estructurar una política
de seguridad vial desde un enfoque sistémico.
Conclusiones: En la actualidad no existe un mayor grado de coordinación entre las
instituciones encargadas de la seguridad vial en Colombia, que haya permitido un trabajo en equipo
y una retroalimentación necesarios para disminuir sustancialmente las tasas de accidentalidad. Esto
se explica en gran medida por la inexistencia de una visión sistémica entre las instituciones con
respecto al manejo que se le debe dar a la seguridad vial en el país. Al hacerse un análisis
fragmentado de aquellos factores que intervienen en la accidentalidad, las entidades construyen
una concepción propia que muchas veces se contrapone con las visiones de la demás instituciones.
Esto genera por una parte, duplicidad de funciones y esfuerzos y por otra, poca socialización de
los conocimientos y las experiencias adquiridas en el tema.
63
2.4.2.2 Evaluación de puntos críticos de accidentalidad vial en la ciudad de Sincelejo
Autor y Año: (Perez & Lastre, 2014)
Resumen: Realizada la evaluación de los registros de accidentalidad de 1585 accidentes en el
tiempo comprendido entre enero de 2010 hasta marzo de 2014 en el casco urbano de Sincelejo, se
elaboró un mapa, identificando 6 áreas de alto riesgo o puntos críticos de mayor riesgo y se
denotaron los factores de riesgos asociados a la problemática, clasificándose según su nivel. Las
troncales de transporte inter Departamental (carrera 4 y calle 38) representan alta peligrosidad para
la ciudad, ya que el 37% del total de los accidentes de tránsito ocurridos en el tiempo de estudio
sucedieron sobre estas dos troncales. Se identificaron los factores de riesgo asociados más
relevantes correlacionados con los altos índices de accidentalidad en los puntos críticos y se
propuso un plan de mejoramiento en la red vial que permitirían aumentar la seguridad vial. Los
factores de riesgos más relevantes fueron el estado de la red vial, problemáticas en señalización y
factores asociados a la humanidad. Se propuso un sistema de prevención de riesgos acorde con la
problemática de accidentalidad en los puntos críticos identificados que impulsarían su
concientización, información, control y vigilancia en la ciudad y en los puntos de alto riesgo.
Finalmente, se planteó un diseño conceptual de mejoras en la malla vial bajo los entandares de
ingeniería necesarios para, promover una armonía en la movilidad y la seguridad vial.
Metodología: Para poder demarcar un sistema de análisis de información y la identificación de
puntos críticos de accidentalidad se correlacionaron 4 subcategorías de suministro de información.
Secuencialmente se plantearon: registros de control oficial suministrado por la Policía de Tránsito
Municipal, registros de control suplementarios suministrado por la Secretaria de Tránsito
Municipal, registros de estudios de soporte y registro de campo propios en puntos específicos.
64
Resultados: El análisis del mapa de riesgos y la información estadística permitió identificar las
problemáticas de seguridad vial en los puntos críticos más relevantes de la ciudad y,
consecuentemente, proponer un sistema de arreglos y mejoras profesionales para reducir los altos
índices de accidentalidad.
Conclusiones: Fue propuesto un sistema de prevención de riesgos con la problemática en los
puntos críticos para implementarlo como herramienta paralela hacia la disminución de la
accidentalidad en los puntos críticos y en la ciudad, de ser necesario. La mejor arma para enfrentar
esta problemática es la concientización de todos y cada uno de las personas que intervienen en el
tránsito
2.4.3 Investigaciones Locales
2.4.3.1 Estudio de accidentalidad en la vía Floridablanca - Piedecuesta en el sector cañaveral
- retorno platacero empleando la metodología de una auditoría de seguridad vial
Autor y Año: (Gordillo Ruíz & Carvajal Guerrero, 2010)
Resumen: Los accidentes provocados por el tráfico vehicular es uno de los efectos externos
negativos que produce el transporte por carretera y que está ocasionando serios problemas a las
sociedades actuales. Todos los días suceden accidentes, con pérdidas humanas y económicas que
ha llevado, a que éste fenómeno se declare un problema de salud pública. Las causas de los
accidentes pueden estar relacionadas con el conductor, el vehículo o la vía. Este trabajo tiene como
objetivo principal identificar las causas de los accidentes viales, debido a, las deficiencias en la
infraestructura de un tramo de carretera, escogido del área Metropolitana de Bucaramanga y
brindar recomendaciones y soluciones para la mitigación de este problema. Dado que el proceso
de este tema abarca varias formas de análisis, este proyecto se realiza mediante la aplicación de la
65
metodología de una auditoria de seguridad vial y la guía del Ingeniero Miller Salas Rondón;
Además para el desarrollo de este trabajo se ha hecho una lista de chequeo para revisar cada uno
de los aspectos relevantes que inciden en las causas de los accidentes de tránsito.
Metodología: Dicha revisión se ha basado en la observación del sector analizado mediante el
registro fotográfico, también se han realizado estudios de tráfico adicionales como análisis de
velocidades en algunos sub-tramos y cuantificación de los volúmenes de tráfico en una hora
específica. Metodología: Estudio de accidentalidad en la vía Floridablanca - Piedecuesta en el
sector cañaveral - retorno platacero empleando la metodología de una auditoría de seguridad vial
Conclusiones: Conociendo las causas de los accidentes, en el capítulo final se realizan una
serie de conclusiones y recomendaciones, tales como, la implementación de tecnología en la
realización de los levantamientos de accidentes, ya que no existe un registro claro y ordenado de
estos acontecimientos, lo que dificulta la realización de investigaciones como la presente. Es vital
que estos trabajos de grado se realicen, debido al aumento de los accidentes de tránsito en las
ciudades y las consecuencias que generan estos.
2.4.3.2 La cultura ciudadana como eje transversal de la convivencia y seguridad ciudadana
Autor y Año: (Tunjano, 2014)
Resumen: El estudio surge a partir de los casos cotidianos de violencia e inseguridad
ciudadana, que diariamente se conocen a través de los medios de comunicación. Frente a esta
experiencia y en el contexto de la actual problemática de inseguridad, vandalismo e indisciplina
social y de violencia en Colombia, surge un planteamiento central: Determinar si la cultura
66
ciudadana, es un factor interviniente de la convivencia y la seguridad ciudadanas en Colombia.
Estudiar los factores que afectan la convivencia y la seguridad ciudadanas. Examinar la
responsabilidad de la familia, la escuela, la comunidad y las autoridades públicas, en cuanto a la
implementación de la cultura ciudadana. Comprobar si la cultura ciudadana es una política pública
en Colombia y qué acciones positivas la promueven. Para dar respuesta a estos interrogantes, se
diseñó el estudio como una investigación, que se soportó en los dos periódicos de más circulación
nacional de Colombia (El Tiempo y El Espectador), además de algunas revistas del ámbito
nacional, como también en algunos trabajos específicos. Entre las conclusiones planteadas en la
presente investigación, están las siguientes: con base en el análisis realizado de los casos de
violencia, vandalismo e indisciplina social, se identificaron los factores que afectan la convivencia
y seguridad ciudadanas, entre ellos: la intolerancia o cultura de la violencia; el alcohol y las drogas
prohibidas; el bajo nivel de denuncia y la impunidad; la pobreza y la falta de oportunidades; la
educación sin valores; el narcotráfico y los grupos armados ilegales; la corrupción y la cultura de
la trampa; la laxitud y obsolescencia de las normas de policía y la ausencia de política pública en
cultura ciudadana. Se recomienda diseñar, implementar y evaluar una política pública de cultura
ciudadana, a partir de una pedagogía pública social, como eje transversal de la seguridad y la
convivencia ciudadanas.
67
2.5 Marco Conceptual
2.5.1 Identificación de los Involucrados
Conductores de
Motociclistas Peatones Vehículos Fabricantes de motos
Automotores
Centros de Enseñanza
Gobierno Nacional y Ministerio de
Grupos de Familia Automovilística
Municipal Transporte
(C.E.A)
Fondo de Previsión Empresas Empresas de

Dirección de Transito
Vial Aseguradoras (SOAT) transporte masivo
Red hospitalaria Organizaciones ONG Policía Nacional
Figura 14. Involucrados en los Accidentes de Tránsito

Fuente: Del Autor
Tabla 8. Actores involucrados

Involucrados Expectativa Fuerza Resultado
Motociclistas 5 4 9
Conductores de Vehículos automotores 4 1 5
Fabricante de Motos 3 2 5
Gobierno Municipal 5 5 10
Padres de Familia 4 5 9
Centros de Enseñanza Automovilística (C.E.A) 3 3 6
Entidades Financieras 2 1 3
68
Ministerio de Transporte 5 5 10
Fondo de Prevención Vial 5 5 10
Dirección de Transito 5 5 10
Compañías Aseguradoras (SOAT) 5 5 10
Empresas Fabricante de Autopartes para Motos 3 2 5
Alcaldía de Bucaramanga 5 5 10
Fuente: Del Autor
Se maneja una escala de 1 a 5, donde 1 es el menor grado de compromiso y de importancia y 5
es el mayor grado de compromiso y de importancia dentro de la solución de la problemática y del
desarrollo del proyecto.
En cuanto a la oposición o resistencia que se puede generará en cada uno de estos actores, se
podrá identificar que el sector de autopartes o de comercialización de motocicletas, es el que se
verá directamente afectado, ya que no representa una mayor utilidad la implementación o puesta
en marcha de la política pública, mientras que el actor de mayor compromiso será
indiscutiblemente el motociclista, ya que salva guardara su vida.
2.5.2 Causas de la Accidentalidad
La alta tasa de accidentalidad y muerte de motociclistas del área Metropolitana de
Bucaramanga está relacionada con las siguientes causas.
 Exceso de velocidad.
 Falta de experiencia en el manejo de la motocicleta
 La no utilización del equipamiento adecuado (casco, chaleco reflectivo)
 Conducir en estado de embriaguez.
69
 Facilidad para conseguir una licencia de conducción
 Infraestructura vial en mal estado.
 Desconocimiento de las normas de tránsito.
 Deficiente o carencias de señalización.
 El mal estado de las motocicletas.
 Deficiente servicio de transporte público.
 Congestión vehicular (MOVILIDAD).
 Invasión del espacio público.
 Bajo costo de las motocicletas.
 Auge en las ventas de motocicletas.
 Mínima capacitación de conductores.
 Deficiente educación vial
70
ALTA TASA DE ACCIDENTALIDAD Y MUERTE DE MOTOCICLISTAS EN EL ÁREA
DEFICIENCIAS EN LA
MAL FALTA DE
DEFICIENTE ENTREGA DE MAL ESTADO DE LAS
COMPORTAMIENTO COMPROMISO EN
INFRAESTRUCTURA LICENCIAS DE MOTOCICLETAS
DE MOTOCICLISTAS EDUCACION VIAL
CONDUCCION
CONDUCTORES NO
FALTA DE MENOR
DEMUESTRAN FALTA DE AUMENTO
NO ACATAMIENTO MAL ESTADO DE LAS FALTA DE PRESENCIA COMPROMISO FALTA DE CAMPAÑAS FISCALIZACION EN
EXCESO DE VELOCIDAD MALA MOVILIDAD CONOCIMIENTO DE COMPROMISO DE EXPONENCIAL DE
NORMAS TRANSITO VIAS POLICIAL ESTABLECIMIENTOS DE SENSIBILIZACION REVISION
NORMAS- Y PERICIA C.E.A. MOTOCICLETAS
EDUCATIVOS TECNOMECANICA
DE MANEJO
INGRESO DE MOTOS
DEFICIENCIA DE CON DEFICIENCIA DE
NO USO DEL CASCO DEFICIENTE DEFICIENTE BAJOS COSTOS DE LAS
EMBRIAGUEZ DISPOSITIVOS DISPOSITIVOS DE
PROTECTOR SEÑALIZACION TRANSPORTE PUBLICO MOTOCICLETAS
ELECTRONICOS
SEGURIDAD
NO UTILIZAN EL
AUMENTO DEL INVASION DEL
EQUIPAMIENTO
PARQUE AUTOMOTOR ESPACIO PUBLICO
REGLAMENTARIO
Figura 15. Árbol de causas
71
Fuente: Del Autor
72
2.5.3 Efectos de la Accidentalidad
Ahora bien, analizando las posibles causas del problema este se derivan las siguientes efectos:
 Incremento en la tasa de muerte de motociclistas.
 La accidentabilidad produce una alta tasa de traumatismo e incapacidad.
 Genera altos costos en reparaciones de las motocicletas.
 A las empresas aseguradoras les genera un alto costo de indemnizaciones.
 El mal estado de las motocicletas (revisión tecno mecánica) genera un mayor volumen de
inmovilizaciones y accidentes.
 El no cumplimiento de las normas de tránsito, genera un incremento en el volumen de
infracciones.
 Los accidentes de tránsito generan ausentismo laboral.
 Altos costos de reparación y mantenimiento de las motocicletas.
 Afectación económica ya que se presenta una disminución en los ingresos familiares.
 Costos adicionales para las empresas por el ausentismo laboral.
73
MENOR CALIDAD DE
VIDA
CONGESTION DE LOS DETERIODO

CENTROS AUSENTISMO ECONOMICO ALTOS COSTOS DE COSTOS ALTOS POR
HOSPITALARIOS LABORAL REPARACIONES INMOVILIZACIONES
ALTA TASA DE ALTA TASA DE MAL ESTADO DE LAS

ELEVADOS COSTOS EN ELEVADOS COSTOS DE
MORTALIDAD INCAPACIDADES Y MOTOCICLETAS
ATENCION EN SALUD INDENIZACIONl
TRAUMATISMO
Figura 16. Arbol de efectos

Fuente: Del Autor
74
75
2.5.4 Actores Formales e Informales
Como actores principales la Organización Mundial de la Salud se refiere como “los actores
vulnerables de la vía “como son:
 Los motociclistas que según su definición son personas habilitadas e instruidas técnica y
teóricamente para operar o conducir un vehículo automotor de dos ruedas en línea, con
capacidad para el conductor y un acompañante.
 Peatón que es toda persona que transita a pie por los lugares y vías públicas aptas actas
para su circulación.
 Los conductores de vehículos particulares y públicos que son las personas que están
habilitadas e instruidas para operar un vehículo automotor.
La seguridad vial requiere del esfuerzo de distintos actores:
 Los poderes públicos, los gobiernos Municipales que tienen la responsabilidad de definir
las prioridades, leyes, normas que garanticen unas carreteras y unas sociedades más
seguras e incluyentes.
 La policía que tiene la responsabilidad de hacer cumplir la ley y las normas de seguridad
vial y que también juega un papel importante en la educación.
 Las universidades e institutos de investigación que pueden estimular la investigación y
desarrollo de nuevas alternativas en seguridad vial.
 Las organizaciones internacionales y ONG que pueden adelantar campañas e
investigación de ámbito internacional y nacional y comprometer a los gobiernos con la
seguridad vial.
76
 Las empresas con su sentido de responsabilidad social pueden alentar a sus empleados y
público en general a seguir conductas más seguras en equipamiento y vehículos más
seguros.
 Las asociaciones civiles interesadas en el tema de la seguridad vial que realizan todo tipo
de acciones, actividades y campañas en educación, grupos de presión que influyan en los
responsables políticos.
 Las organizaciones de salud y de primeros auxilios como la cruz roja, bomberos y
hospitales que luchan por promover un comportamiento más seguro pero también por
salvar la vida de millones de personas involucradas en accidentes de tránsito.
 Las instituciones educativas que están en la primera línea de la educación vial en
colaboración con los niños, fámulas y sociedad en garantizar entornos más seguros, en
muchos países la educación vial hace parte del pensum de estudio.
 Los padres de familia que desempeñan un papel de modelo a seguir, juegan un papel
importante en el comportamiento vial ya que los jóvenes aprenden de sus modelos y
tienden a imitar su comportamiento.
2.6 Marco Legal
2.6.1 Antecedentes Legales
En Colombia se han dictado varias leyes y decretos por las cuales se dictan disposiciones
fundamentales para la regulación y reglamentación del transporte en el país y se distribuyen
competencias para la planeación del sector del transporte.
 DECRETO 087 DE 2011, por medio del cual se modifica la estructura del ministerio de
transporte, se determinan las funciones de sus dependencias, deroga el decreto 2053 de
2003.
77
 DECRETO 105 DE 1995, por el cual se reglamenta la Ley 105 de 1993.
 DECRETO 1609 DE 2002, por el cual se reglamenta el manejo y transporte terrestre
automotor de mercancías peligrosas por carretera.
 DECRETO 171 DE 2001, por el cual se reglamenta el servicio público de transporte
terrestre automotor de pasajeros por carretera.
terrestre automotor individual de pasajeros en vehículos taxi.
terrestre automotor de carga.
terrestre automotor especial. Vicerrectoría Administrativa PLAN ESTRATEGICO DE
SEGURIDAD VIAL 12
terrestre automotor mixto.
 DECRETO 2263 DE 1995, por el cual se reglamenta la Ley 105 de 1993 y se modifica
el Decreto 105 de 1995. LEY 336 DE 1996, por el cual se adopta el estatuto nacional de
transporte.
 DECRETO 2762 DE 2001, por el cual se reglamenta la creación, habilitación,
homologación y operación de los terminales de transporte terrestre automotor de
pasajeros por carretera.
 DECRETO 2851 DE 2013, por el cual se reglamentan los artículos 3, 4,5,6,7,9, 10, 12,
13,18 y 19 de la ley 1503 de 2011 y se dictan otras disposiciones.
78
 DECRETO 3109 DE 1997, por el cual se reglamenta la habilitación, la prestación del
servicio público de transporte masivo de pasajeros y la utilización de los recursos de la
Nación.
 DECRETO 3366 DE 2003, por el cual se establece el régimen de sanciones por
infracciones a las normas de transporte público terrestre automotor y se determinan unos
procedimientos (ver sentencia del consejo de estado del 22 de mayo de 2008, declara
nulos varios de sus artículos).
 DECRETO 400 DE 2005, por medio del cual se establecen las condiciones, términos y
requisitos para autorizar la internación temporal de vehículos, motocicletas y
embarcaciones fluviales menores a los residentes en las unidades especiales de
desarrollo fronterizo y se reglamenta el procedimiento respectivo.
 DECRETO 4116 DE 2008, por el cual se modifica el decreto 2961 de 2006, relacionado
con las motocicletas.
 DECRETO 4125 DE 2008, por medio del cual se reglamenta el servicio público de
transporte terrestre automotor mixto en motocarro.
 LEY 105 DE 1993, por la cual se dictan disposiciones básicas sobre transporte, se
redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se
reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones.
 LEY 1383 DE 2010, Reforma el Código de Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan
otras disposiciones.
 LEY 1503 DE 2011, por la cual se promueve la formación de hábitos, comportamientos
y conductas seguros en la vía y se dictan otras disposiciones.
79
 Ley 1702 del 27 de diciembre de 2013, por la cual se crea la Agencia Nacional de
Seguridad Vial.
 LEY 688 DE 2001, por medio del cual e crea el Fondo Nacional para la reposición del
parque automotor del servicio público de transporte Terrestre y se dictan otras
disposiciones
 LEY 769 DE 2002, Código de Nacional de Tránsito Terrestre.
 RESOLUCIÓN 1555 DE 2005, por la cual se reglamenta el procedimiento para obtener
el certificado de aptitud física, mental, y de coordinación motriz para conducir y se
establecen los rangos de aprobación de la evaluación requerida.
 RESOLUCIÓN 1565 DE 2014, por el cual se expide la Guía metodológica para la
elaboración del Plan Estratégico de Seguridad Vial.
 RESOLUCIÓN 2394 DE 2009, por la cual se dictan unas disposiciones en materia de
seguridad.
 RESOLUCIÓN 315 DE 2013, por la cual se adoptan unas medidas para garantizar la
seguridad en el transporte público terrestre automotor y se dictan otras disposiciones.
 SEGURIDAD VIAL 14 DECRETO 1131 DE 2009, por el cual se modifica parcialmente
el decreto 2085 de junio 11 de 2008.
2.6.2 Normas Orgánicas
 Decreto 2171 de 1992 (diciembre 30) Reestructura el Ministerio de Obras Públicas y
Transporte como Ministerio de Transporte y suprime, fusiona y reestructura entidades de
la rama Ejecutiva del orden nacional Diario Oficial. 40704.
80
 Ley 105 de 1993 (diciembre 30) Dicta disposiciones básicas sobre el transporte,
redistribuye competencias y recursos entre la Nación y las entidades territoriales,
reglamenta la planeación en el sector y dicta otras disposiciones Diario Oficial 41158
 Ley 336 de 1996 (diciembre 20) Por la cual se adopta el Estatuto Nacional del Transporte.
 Decreto 1566 de 1998 (agosto 4) Modifica la estructura orgánica del Ministerio de
Transporte.
 Decreto 1179 De 1999 (Junio 29) Reestructura el Ministerio de Transporte y se dictan
otras disposiciones. Diario Oficial. 43.623 (Declarado Inexequible)
 Decreto 1180 de 1999 (Junio 29) Reestructura las Comisiones de Regulación y se dictan
otras disposiciones. Diario Oficial. 43.623.
 Decreto 101 de 2000 (febrero 2) Modifica la estructura del Ministerio de Transporte y se
dictan otras disposiciones.
 Decreto 540 de 2000 (marzo 28) Mediante el cual se organizan las direcciones territoriales
del Ministerio de Transporte.
 Decreto 1402 de 2000 (julio 17) Mediante el cual se adiciona el artículo 41 del decreto
101 de 2000 y se modifica el decreto 540 de 2000.
 Decreto 136 de 2001 (enero 31) Mediante el cual se modificó el decreto 101 de 2000 y se
derogó su artículo 48º.
 Decreto 948 de 2001 (Mayo 24) Mediante el cual se adicionó el artículo 3º del decreto 101
de 2000.
 Decreto 2741 de 2001 (Diciembre 20) Mediante el cual se modifican los decretos 101 y
1016 de 2000.
81
 Decreto 29 de 2002 (enero 14) Crea la Comisión Intersectorial de Seguridad en las
Carreteras.
 Ley 790 de 2002 (Diciembre 27) Artículo 7º Determina el número, denominación, orden
y precedencia de los Ministerios. Diario Oficial 45046
 Decreto 2053 de 2003 (julio 23) Por el cual se modifica la estructura del Ministerio de
Transporte, y se dictan otras disposiciones. Diario Oficial 45259
 Decreto 2828 de 2005 (agosto16) Por el cual se modifica el inciso primero del artículo 4°
del Decreto 29 de 2002. Sobre la Comisión Intersectorial de Seguridad en las carreteras.
 Decreto 3008 de 2005 (agosto 30) Por el cual se crea la Comisión Intersectorial para
coordinar y orientar el estudio y revisión del esquema contractual de concesiones en
materia portuaria.
82
3. Metodología
3.1 Diseño de la Investigación
Algo que se hace necesario en la gestión pública y todas sus variaciones en la actualidad, es la
intención de aportar diferentes datos literarios, documentales y científicos para el beneficio social,
debido a que en muchas situaciones se debe dar solución a diferentes controversias que maneja la
misma literatura frente a un tema determinado.
Por esta razón la metodología que se presentara en este trabajo investigativo será una revisión
sistemática con el fin de aportar científicamente la mayor evidencia posible sobre la accidentalidad
causada por el uso de motocicletas en Bucaramanga y su área metropolitana, esta evidencia será
un aporte específico para toda la comunidad académica, científica y gubernamental en el mundo.
Este estudio se construye a través de un enfoque cualitativo, por la intención que se tiene de
recopilar información acerca del estado en el que se encuentra la accidentalidad a causa del uso de
motocicletas en Bucaramanga y su área metropolitana, a través de publicaciones existentes sobre
la misma. “La perspectiva metodológica cualitativa hace de lo cotidiano un espacio de la
comprensión de la realidad. Desde lo cotidiano y a través de lo cotidiano busca la comprensión de
relaciones, visiones, rutinas, temporalidades sentidos, significados” (Galeano, 2004)
Teniendo en cuenta que la pretensión del enfoque cualitativo, radica en comprender e
interpretar la realidad, más que analizarla y explicarla, en el contexto de una línea investigativa del
orden sistemático, es el que mejor responde a tal expectativa, de tal manera que el presente estudio
guarda la intención de recolectar artículos científicos que permita indagar en las publicaciones
realizadas en Colombia y especialmente en Bucaramanga y su área Metropolitana sobre la
accidentalidad causada por el uso de las motocicletas.
83
3.2 Tipo de Investigación
Una revisión sistemática es una visión general de los estudios de investigación primarios que
utilizan métodos explícitos y reproducibles por otros investigadores en relación a un tema
concreto. En las revisiones sistemáticas se aplican estrategias científicas que limitan el sesgo
gracias a una búsqueda sistemática, una evaluación crítica y una síntesis de todos los estudios
relevantes sobre un tema específico. (Rubio, 2014) Paralelamente, se eligió realizar esta revisión
sistemática de la accidentalidad causada por el uso de la motocicleta en Bucaramanga y su área
Metropolitana por la definición que Proporciona UPEL en El Manual de Trabajos de Grado, de
Especialización, Maestrías y Tesis Doctorales (UPEL, 2005) en el que especifica que las revisiones
sistemáticas pueden utilizarse para: “el estudio de problemas con el propósito de ampliar y
profundizar el conocimiento de su naturaleza, con apoyo, principalmente, en trabajos previos,
información y datos divulgados por medios impresos, audiovisuales o electrónicos”.
3.3 Fuentes de Investigación
Siguiendo una línea coherente relacionada a la presente investigación, se hace necesaria la
utilización de fuentes primarias que hacen referencia a aquellas que tienen a su disposición
información original y poco convencional obtenida en revistas por medio de sus artículos
Publicados. Siendo un recurso tan amplio que llevara al uso de fuentes secundarias que permiten
categorizar la información y discriminarla según el tema y el orden de importancia determinado
por mecanismos como las bases de datos, los índices, los diccionarios, las enciclopedias, entre
otros.
3.4 Estrategias de Búsqueda
Desde el planteamiento de Galeano (2004) el registro y la sistematización objetiva de la
información, posibilita el manejo ágil y preciso de los datos, la recuperación de aquellos que se
84
consideren pertinentes para la investigación, de acuerdo a sus objetivos y la socialización de los
mismos con el equipo de trabajo. De acuerdo con Gómez (2011) “es necesario hacer una selección
documental en número de documentos consultados, coberturas en el tiempo, especificidad de la
temática, y unos descriptores generales sobre los cuales se va a desarrollar la consulta”. Para llevar
a cabo la recopilación y síntesis de la información, se tuvieron en cuenta algunos indicadores
planteados por (Vélez, 2004).a. Elaboración de guías mediante la revisión de archivos que
permitieron sintetizar la información recolectada. b. Registro de la información hallada en el
proceso de recolección de información en las bases de datos y publicaciones. c. Revisar de forma
periódica los registros, con el fin de producir otros que estén direccionados a la presente temática.
d. No acudir a la memoria, teniendo en cuenta que lo que no está registrado, es inexistente. e. El
registro de la información debe incluir todo aquello que permita construir sentido y coherencia de
la temática.
3.4.1 Descriptores Boléanos para la Búsqueda
Descriptor Criterio de Búsqueda
“y” “AND” Políticas Publicas AND Accidentes AND tránsito
“y” “AND” Accidentalidad AND Motocicletas AND Bucaramanga
“o” OR Accidentalidad OR accidentes de transito
AND OR Accidentalidad OR Accidentes AND Motocicletas AND Bucaramanga
Fuente: Del Autor
85
3.5 Variables de la Investigación
Tabla 9. Operacionalización de Variables

Variable Definición Operacional Naturaleza Escala de Medición
Accidentes de transito Es un suceso imprevisto Medición de la Cuantitativa Porcentajes Estadísticos

y ajeno al factor humano proporción de los
que altera la marcha accidentes de tránsito en
normal o prevista del Bucaramanga y su área
desplazamiento en las Metropolitana
vialidades.
Especialmente es aquel
suceso en el que se
causan daños a una
persona o cosa, de
manera repentina
ocasionada por un
agente externo
involuntario
Política Pública Son acciones de Estrategia de mejora Cualitativa Abierta a Investigación

gobierno con objetivos para evitar los accidentes
de interés público que de tránsito ocasionados
surgen de decisiones por el uso de la
sustentadas en un motocicleta en
proceso de diagnóstico y Bucaramanga y su área
análisis de factibilidad, Metropolitana
para la atención efectiva
de problemas públicos
específicos, en donde
participa la ciudadanía
en la definición de
problemas y soluciones
86
Comportamiento La conducta o el modo Estrategia dirigida a la Cualitativa Abierta a Investigación
Ciudadano de ser de las personas los ciudadanía con el fin de
muestra como son, y evitar o disminuir los
todo ello emerge de la accidentes de tránsito
educación que han ocasionados por el uso
recibido desde temprana de la motocicleta en
edad. Bucaramanga y su área
metropolitana
Institucionalidad Carácter normativo- Estrategia dirigida a Cualitativa Abierta a Investigación

administrativo como la Entidades Municipales y
particularidad Departamentales con el
determinante de la fin de evitar o disminuir
institucionalidad y los accidentes de tránsito
diferenciadora de los ocasionados por el uso
demás métodos de de la motocicleta en
ejecución estatal Bucaramanga y su área
metropolitana
Infraestructura Conjunto de medios Estrategia dirigida a Cualitativa Abierta a Investigación

técnicos, servicios e Entidades Municipales y
instalaciones necesarios Departamentales con el
para el desarrollo de una fin de evidenciar la
actividad o para que un necesidad de mejora de
lugar pueda ser infraestructura de vías
utilizado. para evitar o disminuir
los accidentes de tránsito
ocasionados por el uso
de la motocicleta en
Bucaramanga y su área
metropolitana
Equipamiento Conjunto de cosas o Estrategia dirigida a Cualitativa Abierta a Investigación

equipo que se Entidades Municipales,
87
proporciona a una Departamentales y
persona o con que se Ciudadanía con el fin de
equipa una persona. evidenciar la necesidad
de mejora de
infraestructura de vías
para evitar o disminuir
metropolitana
Seguridad Vial La seguridad vial Estrategia dirigida a Cualitativa Abierta a Investigación

consiste en la Entidades Municipales,
prevención de Departamentales y
accidentes de tránsito o Ciudadanía con el fin de
la minimización de sus evidenciar la necesidad
efectos, especialmente de mejora de
para la vida y la salud de infraestructura de vías
las personas para evitar o disminuir
metropolitana
Fuente: Del Autor
88
3.6 Calidad Metodológica
La evaluación de la revisión de artículos sistemática, se hará por medio de la escala “Quality
Assessment of Diagnostic Accuracy Studies” (QUADAS) (Ciapponi, 2015), donde se dará o no
lugar a la evaluación de la aplicabilidad, riesgos y beneficios de implementar una política pública
con el fin de evitar accidentes de tránsito ocasionados por el uso de motocicletas en Bucaramanga
y su área metropolitana, la cual está fundamentada en cuatro aspectos.
• Selección de artículos o publicaciones en los cuales se evidencie la

necesidad de la politíca pública para evitar accidentes de tránsito
1 ocasionados por motocicletas en Bucaramanga y su área Metropolitana
• Selección de artículos en los cuales se evidencie una estadistica o

problema real en cuanto a los accidentes de tránsito ocasionados por
2 motocicletas en Bucaramanga y su área Metropolitana
• Selección de artículos en los cuales se evidencie los estándares de

referencia
3
• Selección de artículos en los cuales se evidencie la aplicabilidad de

politicas públicas en cuanto a la tematica.
4
Figura 17. Aspectos QUADAS
Fuente: Adaptada de (Rodríguez & Mayol, 2012)
89
3.7 Fases Metodológicas
Revisión Documental
Planteamiento de
estrategias (politica Planteamiento del
pública) para minimizar Problema
accidentes de transito
Selección de Articulos
Estructura de la
que arrojen datos
investigación
estadisticos
Figura 18.Fases Metodológicas

Fuente: Del Autor
3.8 Entrega de Resultados
Los resultados se entregaran por medio de estrategias dirigidas a los principales actores que
generan o puedan llegar a generar accidentes de tránsito ocasionados por el uso de las motos en
Bucaramanga y su área Metropolitana.
Los accidentes de tránsito, son una tragedia interminable por los grandes costos sociales y
económicos que provoca a las familias de las víctimas mortales, lesionados y discapacitados que
deja, las cuales causan grandes efectos sicológicos, sociales y económico a sus familias y a los
jóvenes los cuales pasarán largas semanas hospitalizadas por causa de choques graves, y muchas
de ellas nunca podrán vivir, trabajar o jugar como solían hacerlo para su entorno familiar.
90
De igual forma los accidentes de tránsito constituyen un problema de salud pública para lo cual
el gobierno debe buscar una solución a esta problemática, máxime cuando sabe que la solución es
la prevención eficaz y sostenible, sensibilización y la educación.
Los lineamientos estratégicos deben considerar los tres factores básicos del tránsito como son,
el ser humano, los vehículos automotores y el entorno (infraestructura).
Para la construcción de las líneas estratégicas se debe tener en cuenta el enfoque sistemático
con el que se abordó el tema de la accidentalidad de los motociclistas en el área Metropolitana de
Bucaramanga, en el cual se evidenciaran aspectos institucionales, de comportamiento humano, de
equipamiento de las motocicletas, infraestructura y atención a víctimas.
También es importante que las acciones y medidas que se propongan deban contribuir para
mejorar el sistema de seguridad vial en el Departamento y repercutir en la disminución de la tasa
de accidentalidad y muerte de los motociclistas en el área Metropolitana de Bucaramanga.
91
4. Estrategias para la Política Pública
La seguridad vial es una responsabilidad del gobierno Nacional y es la encargada de generar
los criterios y las políticas para la aplicación de las normas de tránsito y adoptar las políticas en
materia de seguridad vial.
Con el objeto de dar unidad en el manejo de la seguridad vial se propone la creación de una
entidad con personería jurídica, con autonomía administrativa, técnica y patrimonial que genere y
ponga en práctica la política pública de seguridad vial.
La OMS en su informe mundial sobre la prevención de accidentes de tránsito del año 2004
recomendó que “Todo país necesita una entidad líder en seguridad vial, con la autoridad y la
responsabilidad de tomar decisiones, controlar recursos y coordinar esfuerzos de todos los
sectores del gobierno, incluyendo los de salud, transporte, educación y la policía. Esta entidad
debe contar con recursos financieros adecuados para emplearlos en implementar seguridad vial
y debe rendir cuentas al público por sus acciones. La experiencia de una gran variedad de países
demuestra que, sin importar la estructura organizativa, es importante que la organización
gubernamental líder en seguridad vial esté claramente definida, con responsabilidades y roles de
coordinación específicamente establecidos”.
Igualmente se propone la creación del Observatorio Nacional de seguridad vial como una
herramienta de gestión encargada de recolectar todos los datos de accidentalidad vial, y proponer
estudios e investigaciones de todos los aspectos relacionados con la accidentalidad vial del país.
Es importante de contar con una disponibilidad de datos e información los cuales su análisis
son claves en la planificación estratégica en el proceso de la formulación de las políticas públicas
de la seguridad vial.
92
4.1 Estrategia Institucional
4.1.1 Estrategia de Construcción
Programa: Constituir una entidad que lidere y se responsabilice de la seguridad vial en
Bucaramanga y su área Metropolitana
Objetivo: La entidad liderara la política pública de seguridad vial y coordinara las acciones para
su ejecución y contara con personería jurídica, autonomía administrativa, técnica y patrimonial
Acciones a Desarrollar
Analizar las atribuciones

normativas y jurídicos y
constitucionales del
ministerio de transporte para
la creación del observatorio
Participar en foros y
Crear y organizar instancias
congresos nacionales e
de integración con la
internacionales que aborden
academia y expertos en
la temática de la seguridad
seguridad vial
vial
Figura 19. Acciones a Desarrollar de la Estrategia de Construcción Institucional

Fuente: Del Autor
93
Indicadores de Gestión
 Propuesta normativa que establezca los procedimientos para la creación del
observatorio nacional de seguridad vial
 Cantidad de mesas de trabajo que analizan y formulan acciones de seguridad vial
 Cantidad de foros nacionales e internacionales que participaron y abordaron el tema de
la seguridad vial
Indicadores de Desarrollo
Expedición de la normativa Numero de foros y

Número de mesas de
que crea el observatorio congresos en los que se
trabajo
nacional de seguridad vial participe
Figura 20. Indicadores de Desarrollo de la Estrategia de Construcción Institucional

Fuente: Del Autor
4.1.2 Estrategia de Vigilancia y Control
Programa: Fortalecimiento institucional en la vigilancia y control para el cumplimiento de las
normas de tránsito.
Objetivo: Mejorar la actuación y la capacidad operativa y técnica de fiscalización en la
disminución de la accidentalidad vial.
94
Acciones a Desarrollar:
Estudiar y analizarlos
recursos necesarios
para el
fortalecimiento de la
vigilancia y control
de la seguridad vial
Establecer las
infracciones más
recurrentes para
establecer sus
causas más
representativas de
Inventariar todos los
accidentalidad.
dispositivos
tecnológicos
existentes para la
Figura 21. Actividades a Desarrollar de la Estrategia de Fortalecimiento Institucional

Fuente: Del Autor
4.1.3 Fortalecimiento Institucional
Programa: Fortalecimiento Institucional
Objetivo: Fortalecer la capacidad técnica y administrativa, asignando recursos humanos y
financieros para el desarrollo de la gestión de la seguridad vial.
95
Acciones a Desarrollar
 Estimar los recursos humanos y financieros necesarios para el fortalecimiento
institucional
 Propuesta del presupuesto para el fortalecimiento institucional
Indicadores de Resultados
 Aprobación del presupuesto de recursos para el fortalecimiento institucional
 Porcentaje de crecimiento en el número de agentes de tránsito y de efectivos de la
policía Nacional
La policía de tránsito y transporte tiene la competencia de la vigilancia y control de las carreteras
nacionales y en aquellos municipios donde suscribieron convenio de la prestación del servicio.
En el país la policía de tránsito y transporte cuenta con 8.102 agentes disponibles para atender
las carreteras del territorio Nacional, de los cuales 1.192 atiende la ciudad de Bogotá y 1.732
agentes operan en los municipios con los cuales tienen convenio y solamente 4.650 para el resto
del territorio Nacional. En los municipios la vigilancia y control la ejerce los agentes civiles o
guardas de transito que les corresponde el control de las vías urbanas.
El número de agentes de la policía de tránsito y transporte y de agentes civiles Municipales es
insuficiente para atender todas las vías urbanas y rurales de su Competencia, además se debe dotar
de herramientas y dispositivos electrónicos para el control de los límites de velocidad, equipos
96
para la detección del consumo de alcohol y comparendos electrónicos para simplificar el trámite
de las sanciones.
4.1.4 Estrategia de Reforma en el Sistema de Otorgamiento de las Licencias de
Conducción
En Colombia se puede obtener la licencia de conducción desde los 16 años de edad para
conducir vehículos automotores y motocicletas solamente con la adquisición de una póliza de
responsabilidad civil, o a los 18 años sin ningún tipo de experiencia en vehículos de menor
categoría puede solicitar la licencia para conducir vehículos pesados de carga y de transporte de
pasajeros. Se debe de exigir una gradualidad en el manejo y experiencia en la conducción de
vehículos de menor cilindraje o categoría para poder acceder a la licencia y categoría de vehículos
de carga pesada y pasajeros.
En cuanto al procedimiento para la obtención de la licencia de conducir se debe superar tres
etapas, un examen psicofísico donde se evalúa a la visión, audiometría, reflejos, etc. lo anterior
elaborados por los Centros de Reconocimiento de Conductores (C.R.C) que son entidades
particulares y luego acuden a los centros de formación de conductores que certifican los
conocimientos teóricos sobre las normas de tránsito y la práctica de habilidades para la conducción
realizadas por los Centros de Enseñanza Automovilística (C.E.A) también particulares y tercero el
organismo de transito expide la licencia a la vista de las certificaciones sin ningún rigor expedidas
por las dos entidades privadas .
Se debe aumentar las exigencias para la obtención de la licencia de conducción para lo cual se
propone que se implementen las pruebas teóricas y prácticas, en las pruebas teóricas el aspirante
debe demostrar el conocimiento de las normas, señales y los riesgos que hay que evitar al conducir.
97
En las pruebas prácticas el aspirante debe acreditar un dominio suficiente del vehículo para no
ser un riesgo para los otros usuarios de la vía, se debe separar el proceso los Centros de Enseñanza
Automovilística (C.E.A) capacitaran a los aspirantes en las normas de tránsito, en las aptitudes y
habilidades para conducir, al igual que el organismo de transito evaluara los conocimientos
teóricos y prácticos para poder expedir la licencia de conducción.
Programa: Reformar el sistema de otorgamiento de las licencias de conducción
Objetivo: La conducción de vehículos se constituye como una actividad de carácter riesgosa,
por lo tanto las condiciones y exigencias deben ser más rigurosas para la obtención de la licencia
de conducción
Acción Uno
Normatividad Diseño de un
vigente sobre sistema de
el otorgamiento y
otorgamiento renovación de
de las licencias las licencias de
Acción Dos
de conducción conducción
Figura 22. Actividades a Desarrollar en la Estrategia de Reforma del Sistema

Fuente: Del Autor
 Modificar el otorgamiento de las licencias de funcionamiento
98
 Presentar el proyecto de separación de las funciones de capacitación, evaluación de los
conocimientos teóricos y prácticos de los aspirantes a obtener la licencia de conducción
 Plantear estrategias de fiscalización e intervención en los centros de reconocimiento de
conductores CRC y los Centros de Enseñanza
 Licencias de Conducción
 Aprobación y publicación del proyecto de ley que reforma el sistema de otorgamiento
de las licencias de conducción
 Porcentaje y número de inspecciones o intervenciones realizadas a los CRC Y CEA
4.2 Estrategias de Comportamiento Ciudadano
4.2.1 Estrategia de Sensibilización
Las campañas de sensibilización son fundamentales para apoyar y explicar medidas normativas,
reglamentarias y de control, las cuales deben llegar con mensajes cortos, claros y concisos, para
99
poder lograr impactar conductas preventivas y correctivas en la seguridad vial. Se debe enfatizar
en los aspectos importantes con el consumo de alcohol, regulación del uso del casco para los
motociclistas y las regulaciones de los límites de velocidad que son los factores de mayor
incidencia y lograr disminuir los índices de mortalidad y lesiones graves derivadas del no
acatamiento de estas disposiciones.
Programa: Campañas de sensibilización y concientización sobre las medidas normativas de
fiscalización y control
Objetivo: Explicar e informar y concientizar a los ciudadanos de las modificaciones de la
reglamentaciones sobre normatividad, fiscalización y control
Acciones a Desarrollar.
Elaborar una estrategia para el

Campañas dirigidas a los actores
desarrollo y evaluación de
viales , sobre la importancia de
campañas en los medios masivos
acatar conductas preventivas en la
de comunicación sobre seguridad
seguridad vial
vial
Figura 23. Acciones a Desarrollar de la Estrategia de Sensibilización del Comportamiento

Ciudadano
Fuente: Del Autor
 Cantidad de campañas diseñadas y desarrolladas de seguridad vial
100
 Tiempo y presencia de las campañas de seguridad vial en los medios masivos de
comunicaron
 Numero de campañas de sensibilización realizadas

 Porcentaje de disminución de la accidentalidad vial vinculados al temática desarrollada
en la campaña de sensibilización
 Aprobación de la estrategia para la formulación y desarrollo de las campañas de
seguridad vial
 Número de apariciones en los medios de comunicaciones las campañas de
sensibilización
4.2.2 Estrategia de Implementación de Educación Vial en el Currículo Escolar
La educación vial es fundamental pues pretende fomentar el conocimiento y comprensión de
las normas de tránsito, mejorando las habilidades de los actores de la vía, generando mayor
conciencia sobre la seguridad vial en la población escolar con el fin de lograr comportamientos
más seguros y responsables.
Con la ley 1503 del 2011 el gobierno nacional promueve la formación de hábitos,
comportamientos y conductas seguras en la vida como enseñanza obligatoria en todos los
establecimientos educativos oficiales o privados que ofrezcan educación formal como obligatoria
en los niveles de preescolar, básica y media. Lo que se percibe actualmente es una falta de
compromiso del gobierno Nacional y del Ministerio de educación Nacional con la educación vial.
Programa. Implementar la educación vial en los establecimientos educativos para fomentar
comportamientos y hábitos seguros en la movilidad
101
Objetivo: Fomentar el conocimiento y la comprensión de las normas de tránsito en la población
escolar con el fin de lograr comportamientos más seguros como actores de la vía
Actividades a Desarrollar:
 Priorizar la educación vial y el fortalecimiento en las instituciones educativas y
proponer su desarrollo
 Desarrollo de contenidos y metodologías para la enseñanza de la educación vial
 Propuesta de desarrollo de convenios de colaboración entre colegios y entidades
vinculadas con la seguridad vial
Indicadores de Gestión:
 Propuesta normativa que establezca la educación vial como contenido permanente en el
currículo escolar
 Elaboración de contenidos y material educativo para potenciar la educación vial en el
currículo escolar
 Diseño de propuesta de convenio de colaboración entre colegios e instituciones
vinculadas con la seguridad vial
Indicadores de Resultados:
 Presentación, aprobación y publicación de la normativa que establece la educación vial
en el currículo escolar
 Numero de contenidos y manuales de educación vial elaborados
 Número de profesores capacitados con la metodología de seguridad vial
102
 Número de convenios suscriptos de colaboración entre colegios e instituciones
vinculados con la seguridad vial
 Numero de colegios que implementaron la educación vial en el currículo escolar
 Número y porcentaje de estudiantes que toman la cátedra de educación vial
4.3 Estrategia de Equipamiento
4.3.1 Estrategia de Uso del Casco
La norma técnica que actualmente está en vigor en el país permite que se pueda comercializar
cascos que ofrecen escasa protección en caso de accidente. Se debe exigir la comercialización de
cascos que cumplan con los estándares internacionales que ofrecen mayor seguridad y aplicarla en
el país.
En el país se debe incentivar con campañas de sensibilización el uso de estos cascos que reúnen
los mayores porcentajes de protección para disminuir las muertes y los traumatismos resultantes
de los accidentes de tránsito.
Programa: Incentivar el uso del casco de seguridad como mecanismo para prevenir y disminuir
las muertes y lesiones en los motociclistas en el área Metropolitana de Bucaramanga
Objetivo: Concientizar a los motociclistas de la necesidad de portar el casco de protector como
medida de seguridad, y que este cumpla con los estándares de seguridad internacional
 Realizar estudios sobre las características técnicas de los cascos de seguridad teniendo
en cuenta los estándares internacionales
103
 Reglamentar y fiscalizar el uso del casco de seguridad en los motociclistas del área
Metropolitana de Bucaramanga
 Incentivar el uso del casco de seguridad en los motociclistas del área metropolitano de
Bucaramanga
 Técnicos y comparativos con otros países sobre los estándares de fabricación delos
cascos de seguridad
 Cantidad de controles realizados por las autoridades de tránsito y policía sobre el uso
reglamentario del casco de seguridad
 Diseño de campañas que promuevan e incentiven el uso del casco protector en el área
Metropolitana de Bucaramanga
 Número de controles realizados para fiscalizar el no uso del casco de seguridad
 Numero de Campañas de sensibilización realizadas promoviendo el uso del casco de

seguridad
 Porcentaje de disminución de accidentes de tránsito vinculados al no uso del casco de
seguridad
4.3.2 Estrategia de Equipamiento
Igualmente sucede con las motocicletas cuyas normas técnicas de importación y de ensamble
en el mercado Colombiano son tolerantes en cuanto a la incorporación de elementos de seguridad
las cuales están relacionadas con el bajo precio de competencia que se encuentran en el mercado
local.
104
También se debe promover el uso de chalecos con material reflectivo y prendas como guantes,
botas, chaquetas y elementos protectores dentro de la comunidad de motociclistas para proteger la
integridad física con el ánimo de disminuir el grado de letalidad que ocurre en los accidentes de
tránsito.
Programa: Mejorar las condiciones técnicas de seguridad en los motociclistas con
equipamiento y dispositivos tecnológicos
Objetivo: Disminuir los accidentes de tránsito de los motociclistas incentivando el uso de
elementos de seguridad durante la conducción
 Estudiar la experiencia comparada sobre la regulación de los estándares de seguridad en
el diseño de las motocicletas
 Diseñar y desarrollar campañas que promuevan la adquisición de motocicletas con más
y mejores elementos de seguridad
 Propuesta normativa que determine los elementos de seguridad activos y pasivos de las
motocicletas que se ensamblan en el país
 Campañas de información y promoción de vehículos que cumplan con los estándares de
seguridad
105
 Expedición de la norma que regule los elementos de seguridad activos y pasivos en la
fabricación y uso de las motocicletas
 Numero de campañas de sensibilización realizadas que promuevan la adquisición de
motocicletas con altos estándares de seguridad
4.3.3 Revisión Tecnomecánica
El crecimiento del parque automotor de las motocicletas es imparable porque ofrece diversas
alternativas de transporte y de movilidad a bajos costos, este crecimiento exponencial también lo
ha sido en los accidentes de tránsito y se hace necesario definir los procesos de la revisión tecno
mecánica de las motocicletas las cuales se deben realizar de manera regular y en forma periódica
para revisar las condiciones técnicas de las mismas.
Se deben promover campañas e incentivar el mantenimiento y revisión de los elementos
técnicos y establecer criterios de los estándares de seguridad.
Programa: Definir los procedimientos de verificación de las condiciones tecnicomecánicas de
las motocicletas tanto en su operación como en su circulación
Objetivo: Garantizar el buen funcionamiento de la motocicleta, regulando su revisión periódica
y certificando sus condiciones de seguridad para su circulación
 Analizar los criterios sobre la importancia de la revisión tecno mecánica en las
condiciones de seguridad
 Promover una revisión tecno mecánica exhaustiva a la motocicleta
106
 Promover campañas que incentiven el mantenimiento y revisión de los elementos de
seguridad de la motocicleta
 Propuesta normativa para la estandarización de los criterios de la revisión tecno
mecánica de las motocicletas
 Número de motos que han sido inspeccionadas y revisadas
 Número de campañas de sensibilización diseñadas sobre la importancia de la revisión
tecno mecánica
 Porcentaje de motos que cumplieron con los estándares de la revisión tecno mecánica
 Número de infracciones aplicadas por el incumplimiento de la revisión tecno mecánica
 Porcentaje de disminución de los accidentes de tránsito producidas por la deficiencias
en las condiciones tecno mecánicas
4.4 Estrategias de Infraestructura
4.4.1 Estrategia de Seguridad Vial
Esta estrategia implica el análisis de la jerarquización de las vías, gestión de tráfico y diseño de
vías según su uso y su intensidad de tráfico. También implica diseño de planes de mantenimiento
e identificación de los tramos de mayor concentración de accidentes o puntos críticos, para
intervenirlos con medidas correctivas tanto en las zonas urbanas como rurales.
107
Además de mejorar las condiciones de seguridad de la infraestructura existente se debe elaborar
protocolos donde se establezcan las normas y los elementos de seguridad en la infraestructura que
se proyecte respetando y priorizando el uso por los actores más vulnerables de la vía teniendo en
cuenta sus características de circulación.
Programa: Identificar los potenciales problemas de seguridad vial en la infraestructura
Objetivo: Identificar la necesidad de elementos de seguridad vial en la infraestructura vial
identificando los puntos críticos de accidentes para evitar y aminorar la accidentalidad
 Identificación de los puntos críticos donde se concentran el mayor número de accidentes
 Incorporar elementos de seguridad en las vías, que cumplan con los estándares de diseño
y seguridad
 Elaboración de manuales de implementación de estándares de seguridad vial en los
proyectos de diseño, construcción y mantenimiento de la infraestructura
 Identificación e intervención de los puntos críticos
 Elaborar la normativa que regule la señalización de acuerdo a las necesidades y
requisitos de la infraestructura existente
 Propuesta de manuales de estandarización de criterios de instalación de elementos de
seguridad vial en los proyectos de infraestructura
108
 Numero de medidas de intervención implementadas en los puntos críticos
 Porcentaje de disminución de los accidentes de tránsito en los puntos críticos
 Publicación de un mapa detallando los puntos críticos
 Expedición de la normativa que regula la estandarización de las señales de transito
 Numero de manuales de estandarización de criterios sobre elementos de seguridad vial.
4.5 Estrategias de Atención a las Victimas
4.5.1 Estrategia de Protocolos de Atención a las Victimas
Se debe establecer protocolos para la intervención de los diversas entidades que concurren al
sitio del siniestro, con el ánimo de proteger la vida y la integridad física de las victimas
inmediatamente suceda el siniestro.
Esto para lograr una actuación eficaz reduciendo los tiempos de atención del sistema de
emergencias con una acción coordinada desde el momento que ocurre el accidente, durante su
traslado y su llegada al centro hospitalario.
La propuesta es crear un numero Unicode emergencias que aglomere a todas las entidades de
emergencia y activar los protocolos de atención.
Programa: Coordinar la intervención de los distintos organismos que concurren al sitio o lugar
del accidente
Objetivo: Mejorar la coordinación y los tiempos de respuesta en atención a las víctimas,
logrando una mejor asistencia y así disminuir la mortalidad y traumatismos graves derivados de
los accidentes de transito
109
 Establecer protocolos de atención de intervención para los diferentes organismos que
concurren al sitio del accidente
 Proponer mesas de trabajo intersectorial públicos y privados para mejorar el sistema de
atención de victimas
 Proponer protocolos de atención e intervención para las víctimas de accidentes
 Coordinar las reuniones de los grupos intersectoriales
 Aprobar y promocionar los protocolos de atención e intervención a las víctimas de
accidente
 Numero de reuniones realizadas con los grupos intersectoriales
110
Tabla 10. Matriz de Marco Lógico
Objetivo Indicadores Medio de verificación Supuestos
los motociclistas desarrollan  % de disminución de Reportes de los organismos

conductas seguras, y aumenta accidentes de tránsito como:
su conciencia respecto a los  % de disminución del
riesgos que implica la número de víctimas fatales  Dirección de Transito de
conducción de estos tipos de Bucaramanga
vehiculas reflejándose en una Indicadores de Gestión  Policía Nacional
Distinción en la tasa de  Instituto Nacional de
accidentalidad y muerte  % incremento de la Medicina Legal y Ciencias
causados por accidentes de seguridad vial Forenses
tránsito en el Área  Anuarios Estadísticos de
Metropolitana de Bucaramanga Observatorios de Seguridad
Vial
Propósito
1. Se crea un organismo  Creación de la agencia Promulgación de la ley 1702 Voluntad política del gobierno
autónomo para nacional para la seguridad del 27 de diciembre de 2013 nacional y del ministerio de
implementar las vial decreto 0787 del 21 de abril del transporte
políticas públicas se 2015
seguridad vial.
2. Se fortalece y se amplía  N° de nuevos agentes de Convocatoria para agentes de voluntad política del gobierno
la cobertura de la tránsito incorporados tránsito Municipales y reporte nacional y se amplían los
dirección de tránsito de  N° de agentes de la policía de asignación de nuevos convenios de cooperación entre
la policía nacional y el nacional incorporados a la oficiales adscritos a la policial la policía de tránsito y los
cuerpo de agentes de de tránsito y transporte gobiernos Municipales
transito
111
policial de tránsito y
transporte
3. Se logra un  Porcentaje de incremento Licitaciones y órdenes de

fortalecimiento de la de los dispositivos compra de dispositivos
estructura técnica y tecnológicos de tecnológicos
administrativa para el fiscalización y control
desarrollo de la (cámaras de seguridad,
seguridad vial de los sensores de velocidad,
organismos de transito pruebas de alcotest,
Municipales semaforización etc.)
4. Se reforma el sistema de IG. Aprobación de la ley que Aprobación y publicación del Voluntad política del gobierno
otorgamiento de autoriza la separación de que la proyecto de ley que reforma el nacional y el ministerio de
licencias de conducción entidad que capacite no sea la sistema de otorgamiento de transporte en presentar el
misma que evalué los licencias de conducción proyecto modificatorio
conocimientos y habilidades
5. Se incrementan las  N° de campañas de N° de apariciones en la prensa capacidad de gestión

campañas de sensibilización y y medios de comunicación de administrativa y financiera del
sensibilización y de prevención de accidentes de las campañas de ministerio de transporte en
crear conciencia de las transito sensibilización. incrementar las campañas de
conductas preventivas y sensibilización
correctivas de la
seguridad vial a los
actores más vulnerables
de la vía
112
6. Las instituciones  N° de contenidos y de inventario de contenidos y Voluntad política del gobierno
educativas fomentan manuales de educación vial manuales elaborados nacional en exigirles al
programas pedagógicos elaborados aprobados por el ministerio de ministerio de educación la
para la implementación  N° de profesores formados educación nacional e informes obligatoriedad de la educación
de la enseñanza en en seguridad vial. de la secretaria de educación de vial en el currículo escolar
educación vial en todos  N° y porcentaje de las instituciones educativas que
los niveles de la estudiantes cubierta en los integraron en su pensum la
educación básica y contenidos de educación cátedra de educación vial
media vial en el currículo escolar.
 N° y porcentaje de
instituciones educativas
que incluyeron en su
currículo la educación vial
7. Mas motociclistas  N° y porcentaje de Reportes de la dirección de la población no acate las

utilizan el casco con disminución de muertes y tránsito, policía nacional, recomendaciones hechas para
altos estándares de lesiones en accidente de INMLCF y observatorios de la utilización del casco
resistencia, tránsito por el uso del casco seguridad vial
dimensiones y
características técnicas
internacionales
aprobadas
113
8. Los motociclistas  N° y porcentaje de Reportes de la dirección de la población no acate las
toman más conciencia y disminución de muertes y tránsito Municipales y la recomendaciones hechas para
respetan los límites de lesiones en accidente de policía nacional Y el SIMIT respetar los límites de
velocidad establecidos tránsito por respetar los velocidad establecidos
límites de velocidad
establecidos
 N° y porcentaje de
disminución de las
infracciones de tránsito por
no respetar los límites de
velocidad
9. Se toman medidas  N° de mediadas de Reportes de la dirección de Existe disponibilidad técnica y

correctivas de intervención en los puntos tránsito , policía nacional y financiera de los entes
intervención en los críticos observatorios de seguridad vial Municipales para la
lugares de mayor  N° y porcentaje de intervención de los puntos
ocurrencia de disminución de accidentes críticos
accidentes" puntos de tránsito en los puntos
críticos o puntos negros críticos
de accidentalidad"
10. El gobierno nacional  N° y porcentaje de Reportes de la agencia nacional El gobierno nacional dicta
está tomando más disminución de muertes y de infraestructura, reportes del medidas para incorporar
conciencia en lesiones en las vías ministerio de transporte, elementos de seguridad en vial
incorporar más medidas  N° de vías intervenidas reportes de la policía de tránsito en el diseño de las vías
y elementos de  N° de carriles exclusivos y transporte
seguridad en el diseño, para motociclistas
construcción y
mantenimiento de las
vías para aminorar los
accidentes mortales
114
11. Mejoran  N° de protocolos Protocolos autorizados y
ostensiblemente los establecidos para la aprobados por los entes
tiempos de respuesta de atención a las victimas territoriales
atención a las víctimas y  N° de entidades que
la coordinación de las intervienen en los
entidades que protocolos
intervienen después de
ocurridos los siniestros
Componentes
1. El gobierno nacional  IG se crea un organismo del  Aprobación y expedición  voluntad política

propone al congreso orden nacional para que de la norma que aprueba la
nacional y crea la agencia maneje y ejecute la política creación de la nueva
nacional de seguridad vial pública de seguridad vial institución
cuya misión es prevenir y
disminuir los accidentes de
tránsito y ejecutar la
política pública de
prevención vial con
autonomía y presupuesto
propio.
115
2. Se diseña y se implementa  IG Propuesta normativa  Aprobación y expedición  Voluntad política del
el observatorio de para la conformación y de la normativa que gobierno nacional
seguridad vial encargado de creación del observatorio constituye y crea el
coordinar las estrategias e de seguridad vial a nivel observatorio de seguridad
iniciativas en seguridad vial nacional vial
a partir de la generación de
información oportuna,
objetiva y confiable que
contribuya efectivamente a
una reducción de los
accidentes de transito
3. Fortalecer y ampliar la  Aumento y mejora en las  Número de cursos de  La entidad Municipal

cobertura y su estructura capacidades humanas y capacitación a los agentes mantiene y aumenta la
técnica y administrativa de tecnológicas para la de transito capacitación a los agentes
la dirección de tránsito y vigilancia y control de transito
transporte de la policía
nacional y el cuerpo de
agentes de transito
4. Dotar de mayores recursos  Porcentaje de incremento  Inventarios y actas de  Iniciativas y atribuciones
humanos y tecnológicos de los dispositivos entrega de dispositivos de las gobernaciones y
para el cumplimiento de las tecnológicos de tecnológicos alcaldías y entidades
normas de transito fiscalización y control territoriales
116
5. Se reforma el sistema de  IG Proponer la separación  Aprobación y publicación  Iniciativas y atribuciones
otorgamiento de licencias las funciones de del proyecto de ley que de las gobernaciones y
de conducción en el proceso capacitación para la reforma el sistema de alcaldías y entidades
de certificación y la conducción de las de otorgamiento de licencias territoriales
acreditación de idoneidad evaluación de los de conducción
aumentando las exigencias conocimientos teóricos y
para la obtención de la prácticos para obtener la
licencia de conducir licencia de conducir
6. Se realizan diversos foros  N° de campañas y foros de  Registro de campañas de  Capacidad de gestión
con la participación de sensibilización elaboradas sensibilización elaboradas administrativa y financiera
organismos nacionales e y desarrolladas y desarrolladas del ministerio de transporte
internacionales y ONG con
los actores de la vía para la
generación de conciencia y
sensibilización en la
seguridad vial
7. Las instituciones  N° de instituciones  Reportes de las secretarias
educativas potencializan el educativas que dictan la de educación de las
conocimiento y la cátedra de educación vial instituciones que dictan la
formación en educación cátedra de educación vial
vial fomentando la
comprensión de las normas
de tránsito y los
comportamientos y hábitos
seguros en la movilidad
117
8. El ministerio de transporte  N° de campañas de  N° de apariciones en la
reglamenta los estándares sensibilización realizadas prensa y medios de
de fabricación, resistencia y que promuevan el uso del comunicación de las
características técnicas que casco de seguridad campañas de
deben tener los cascos de sensibilización.
seguridad para los
motociclistas para prevenir
y disminuir las lesiones y
muerte causadas por
traumatismos craneales en
los accidentes
9. Los entes territoriales  N° de campañas de  Reportes de las direcciones  Los usuarios de
reglamentan los límites de sensibilización y de transito del porcentaje de motocicletas no acatan las
velocidad coherentes con la acatamiento de los limites disminución de infractores recomendaciones sobre los
infraestructura vial sobre la velocidad la norma de límites de límites de velocidad
existente que promuevan permitidos velocidad establecidos
la protección de los actores
de la vida y sancionando
severamente y eficazmente
a quienes exceda los límites
de velocidad establecidos
118
10. La dirección de tránsito de  N° de puntos negros o  informe de la dirección de
Bucaramanga identifico los puntos críticos de mayor tránsito de los puntos donde
puntos críticos o puntos de ocurrencia de se presenta el mayor
negros de mayor ocurrencia accidentalidad número de accidentes de
de accidentes de tránsito tránsito en el Área
para su intervención y Metropolitana de
minimizar la siniestralidad Bucaramanga
que en ellos ocurre
11. Se incorporar elementos de  IG. Elaboración de la  Expedición de normas para  Atribuciones normativas
seguridad en las vías , en el normativa para la la mejora y aumento de los del Ministerio de
diseño, construcción para regulación y mejora e estándares de seguridad y Transporte sobre la
aminorar las lesiones y incorporación de elementos de operación de las mismas infraestructura presente y
muerte causados por los de seguridad de la futura
accidentes de transito infraestructura vial
12. El Área Metropolitana de  IG. Proponer protocolos de  Protocolos aprobados por  Gestión de los entes
Bucaramanga coordina los intervención para la las entidades prestadoras de territoriales Municipales
diferentes organismos que atención de las víctimas de los servicios de emergencia
concurren a los sitios donde accidentes de tránsito y
sucede un accidente , proteger la vida e integridad
mejorando los tiempos de de las personas
respuesta en atención a las
victimas disminuyendo la
mortalidad y lesiones
graves derivados del
accidente
119
Actividades
 C.1.1 Analizar las  IG Se hace la propuesta  Expedición y  voluntad política de los

competencias de las competencias aprobación del informe legisladores
normativas del interministeriales para presentado por el
ministerio del la creación del instituto comité interministerial
transporte y de otras que maneje las politices
entidades públicas públicas de seguridad
vinculadas con la vial
seguridad vial
 C.1.2 proponer  IG Se presenta el  aprobación y  capacidad del estado
mediante una reforma sustento jurídico y expedición de la norma para crear instancias
legislativa la creación atribuciones que aprueba la creación intersectoriales y
de una institución que constitucionales del de la nueva institución asignarle funciones y
genere y ponga en proyecto ante el financiamiento para la
práctica las políticas congreso de la republica seguridad vial
públicas y criterios en la propuesta
la aplicación de las
normas de tránsito, con
recursos financieros y
humanos para la
seguridad vial
 C.2.1 Se hace necesario  IG Propuesta  Aprobación y  capacidad del estado
crear un Departamento normativa para la expedición de la para crear instancias
que lidere y aporte conformación y normativa que intersectoriales y
conocimiento sobre creación del constituye y crea el asignarle funciones y
accidentalidad, para el observatorio de observatorio de financiamiento para la
conocimiento y análisis seguridad vial a nivel seguridad vial seguridad vial
indispensables para el nacional
diseño de políticas
eficaces en la
disminución de la
accidentalidad vial
120
 C.3.1 Analizar los  porcentaje de  inventarios y actas de  Iniciativas y
recursos necesarios incremento de los entrega de dispositivos atribuciones de las
para el fortalecimiento dispositivos tecnológicos gobernaciones y
institucional de la tecnológicos de alcaldías y entidades
vigilancia y control de fiscalización y control territoriales
los dispositivos
tecnológicos existentes
 C.4.1 Estudios y  IG 4.2.1 Determinación  Reportes de la policía  Iniciativas y
análisis para mejorar la de recursos y nacional y las atribuciones de las
capacidad operativa de cuantificación de los direcciones de transito gobernaciones y
las entidades costos para fortalecer la sobre la Disminución alcaldías y entidades
encargadas de la institucionalidad para la de las infracciones territoriales
vigilancia y control de vigilancia control asociadas a la
la seguridad vial velocidad, consumo de
alcohol, no uso del
casco y cinturón de
seguridad.
 IG 4.2.2 Aumento y
mejora en las
capacidades humanas y
tecnológicas para la
 C 5.1 realizar análisis y  IG Proponer la  Aprobación y  Iniciativas y
estudios de la separación las publicación del atribuciones de las
normatividad vigente funciones de proyecto de ley que gobernaciones y
sobre la expedición de capacitación para la reforma el sistema de alcaldías y entidades
licencias de conducción conducción de las de otorgamiento de territoriales
evaluación de los licencias de conducción
conocimientos teóricos
y prácticos para obtener
la licencia de conducir
121
 C.5.2 Fiscalizar las  porcentaje y número de  presentación de  atribuciones de gestión
funciones y visitas realizadas sobre informes de del ministerio de
atribuciones de los los centros de fiscalización de visitas transporte
centros de reconocimiento de realizadas
reconocimiento de conductores y de los
conductores y los centros de enseñanza
centros de enseñanza automovilística
automovilística que
certifican las aptitudes
sicofísicas y de
conocimientos teóricos
y prácticos
 C.6.1 Elaboración de  N° de campañas de  registro de campañas de  capacidad de gestión
una estrategia para el sensibilización sensibilización administrativa y
diseño y desarrollo de elaboradas y elaboradas y financiera del
campañas de desarrolladas desarrolladas ministerio de transporte
sensibilización
 C.6.2 campañas de  N° de campañas de  N° de apariciones en la 
sensibilización y sensibilización prensa y medios de
generación de realizadas comunicación de las
conciencia de la campañas de
importancia de las sensibilización.
conductas preventivas
en seguridad vial
 C.7.1 Desarrollo de  IG propuesta normativa  presentación,  voluntad política de los
planes y programas que que establezca la aprobación y legisladores
incorporen la educación educación vial como publicación de la
vial en los currículos de contenido permanente normativa que
las instituciones en los currículos escolar establece la seguridad
educativas en las instituciones vial en el pensum
educativas del país curricular de las
instituciones educativas
122
 C.7.2 Desarrollo de  N° de contenidos y de  inventario de  atribuciones y
contenidos que manuales de educación contenidos y manuales iniciativas del
promuevan vial elaborados elaborados aprobados ministerio de educación
metodologías y por el ministerio de
desarrollen aptitudes y educación nacional
promuevan la
prevención en
seguridad vial con todos
los actores de la vía
 C.7.3 Capacitar y  N° de profesores  informes de asistencia y  suscripción de
aumentar los formados y capacitados capacitación de los convenios de
conocimientos en seguridad vial entes territoriales colaboración entre el
formativos de los autorizados para dictar ministerio de educación
docentes de las las capacitaciones y las instituciones
instituciones educativas vinculadas con la
hacia una cultura de seguridad vial
seguridad vial que
promueva la prevención
y el auto cuidado como
usuarios de la vía.
 C.8.1 Realizar  IG. Propuesta de  Expedición de la  capacidad de gestión
Estudios de normativa que regula normativa que regula el del ente territorial
reglamentación del los estándares de estándar y uso del casco
casco de seguridad para certificación y de seguridad
conductores de utilización del casco de
vehículos automotores seguridad.
de dos o más ruedas
considerando los
estándares
internacionales
123
 C.8.2 campañas de  N° de campañas de  actas y registros de las
sensibilización que sensibilización campañas de
promuevan el uso del realizadas que sensibilización del uso
casco de seguridad promuevan el uso del del casco de seguridad
casco de seguridad
 C.8.3 estrategias de  N° de controles  reportes y actas de los  cambios climáticos
fiscalización y control realizados para controles realizados
sobre el uso del casco fiscalizar el uso del para fiscalizar el uso del
de seguridad casco de seguridad casco de seguridad
 C.9.1 Diagnosticar la  IG. Propuesta  presentación,  capacidad de gestión
incidencia de la normativa que regula la aprobación y del ente territorial
velocidad en los velocidad permitida publicación de la
accidentes de tránsito y normativa que regule el
proponer una normativa establecimiento de los
que regule la velocidad límites de velocidad
permitida
 C.9.2 Diseño y  N ° de campañas de  N° de apariciones en la
formulación de una sensibilización sobre la prensa y medios de
campaña de velocidad diseñadas comunicación de las
sensibilización que campañas de
muestre las negativas sensibilización.
consecuencias del no
respeto de la velocidad
establecida
 C.9.3 Adquisición de  N° de equipos  Licitaciones y órdenes
equipamiento y adquiridos para el de compra emitidas
dispositivos para la control de los límites de para la compra de los
fiscalización y control velocidad equipos
de la velocidad
124
 C.9.4 realizar controles  N° de controles  reportes de las
y fiscalización a los realizados para autoridades de los
límites de velocidad en fiscalizar los límites de controles de velocidad
las diferentes vías velocidad realizados
 C.10.1 1. Identificar los  N° de puntos negros o  • Formulación de un  C.10.1 y C.10.2

lugares en que se puntos críticos de mapa que identifique en capacidad de gestión de
concentran mayores mayor ocurrencia de la red vial los lugares los organismos
niveles de siniestralidad accidentalidad con mayor encargados de la
en el tránsito tanto en concentración de seguridad vial
zonas urbanas como accidentes de tránsito
rurales
 C.10.2 2. Intervenir los  Número de medidas  reportes de las medidas
lugares de mayor correctivas y señalización instalada
accidentalidad con implementadas para el de los lugares de la
medidas correctivas tratamiento de puntos infraestructura que
negros. concentran la mayor
cantidad de accidentes
de tránsito
 C.11.1 incorporar la  IG. Elaboración de  • Expedición de normas  Atribuciones
seguridad vial en todos normativa para la para la mejora y normativas del
los proyectos de diseño, regulación y mejora de aumento de los Ministerio de
construcción y la infraestructura vial estándares de seguridad Transporte sobre la
mantenimiento de la y de operación de las infraestructura presente
infraestructura vial mismas y futura
teniendo en cuenta
todos los actores de la
vía y la exigencia de
altos estándares de
seguridad
125
 C.12.1 1. Establecer  IG. Proponer  protocolos aprobados  gestión de los entes
los protocolos de protocolos de por las entidades territoriales
atención de los intervención para la prestadoras de los Municipales
servicios de atención y servicios de emergencia
emergencias para la rehabilitación de
intervención de las víctimas de accidentes
diversas entidades que de tránsito
concurren una vez que
se ha producido un
siniestro de tránsito
Fuente. Del Autor
126
RECOMENDACIÓN DE POLÍTICA PÚBLICA PARA LA REDUCCIÓN DE LA
TASA DE ACCIDENTALIDAD Y MUERTE DE MOTOCICLISTAS EN EL ÁREA
METROPOLITANADE BUCARAMANGA
127
5. Recomendaciones de Política Pública para la Reducción de la Tasa de Accidentalidad
y Muerte de Motociclistas en el Área Metropolitana de Bucaramanga
5.1. Introducción
El Ministerio de Transporte celebra haber alcanzado el 94% de la meta de ejecución en
infraestructura (2013), no obstante, este resultado contrasta con los indicadores en materia de
disminución de la accidentalidad vial en el país del 35% del año 2012, con el agravante que los
muertos y heridos por accidentes de tránsito en las vías nacionales y en las ciudades van en
aumento del 6% anual (Medicina Legal y Ciencias Forenses , 2014) Lo anterior a pesar de los
múltiples compromisos nacionales e internacionales que ha asumido Colombia para disminuir ese
flagelo.
Es así como se puede concluir que las políticas públicas diseñadas e implementadas a nivel
Nacional, Departamental y Municipal no reflejan resultados satisfactorios en la disminución de la
accidentalidad vial, es necesario preguntarse entonces acerca de las causas que han influido sobre
la efectividad de dichas políticas.
Se pueden evidenciar Incumplimientos en las prioridades del Gobierno frente al tema de la
seguridad vial, debido a la falta de voluntad política y de compromiso del gobierno nacional, el
cual se ve reflejado en el exiguo apoyo del estado en el cumplimiento de las metas pactadas. En
consecuencia, se ha llegado incluso al incumplimiento de convenios internacionales como el que
se pactó con la Organización de Naciones Unidas (ONU) y la Organización Mundial de la Salud
(OMS) en el 2011 con motivo de la puesta en marcha de la iniciativa Década de la Seguridad Vial
2011–2020, en la cual varios países, entre ellos Colombia, se comprometieron a bajar la
accidentalidad en más del 50% durante la puesta en marcha de la llamada Década de la Seguridad
Vial 2011-2020.
128
Dichos compromisos se ven reflejados en documentos como el Plan Nacional de Seguridad
Vial Colombia 2011-2016, incluso hay otro que plantea la obligación de crear en el Plan Nacional
de Desarrollo, una estrategia de seguridad vial para motociclistas que debería estar implementada
en junio de 2012.
Así mismo en el apartado Transporte del Plan Nacional de Desarrollo, hacia la prosperidad
democrática: visión 2010 – 2014 están consignadas una serie de acciones que van desde una
reforma integral al Código Nacional de Tránsito, pasando por construir vías más seguras, hasta
modernizar y hacer obligatorios equipos de fábrica que protegen a los automovilistas y pasajeros
temas en lo que poco se ha avanzado y en muchos casos no ha pasado nada.
Una vez identificadas estas falencias, este capítulo tiene como objetivo presentar
recomendaciones a la política pública de seguridad vial, esto porque es necesario plantear
reformas a los sistema de formación de conductores y de otorgamiento de licencias de conducir,
a la estructura normativa y al sistema sancionatorio para que sea eficaz, velar por una mejora
permanente de la infraestructura vial y del parque automotor, además de un sistema eficaz de
atención y rescate de las víctimas de accidentes de tránsito.
5.2 Estructuración del problema público
En cuanto a las principales factores de accidentalidad por el uso de este medio de transporte se
logró identificar que en su mayoría son ocasionados por los jóvenes sin experiencia e imprudentes
que no acatan las normas de tránsito, además el avance de la globalización de la economía que
ha estimulado el ingreso al país de ofertas de distintas ensambladoras y modelos de motocicletas
a precios accesibles con grandes facilidades de pago.
129
Si bien la motocicleta ha introducido una serie de transformaciones sociales y personales que
han dado a lugar a cambios en el estilo de vida de los Colombianos, también, ha producido efectos
adversos como la contaminación ambiental, el ruido y lo más importante el incremento
exponencial de los accidentes de tránsito y sus consecuencias en términos de víctimas,
incapacidades, invalidez, además de los altos costos de atención hospitalaria que quebranta la
economía del país y la calidad de vida de las familias.
La motocicleta se ha convertido en un vehículo de uso masivo en Colombia, su uso no solo es
recreativo, se convirtió en un medio de transporte eficiente y económico que mejora las
condiciones de desplazamiento y de generación de ingresos a las familias.
En los últimos años, el tema de las motocicletas y el uso que se le ha dado a este vehículo, ha
estado en el ojo del huracán de los medios de comunicación, autoridades y académicos, por
coyunturas como la accidentalidad, muerte, aumento del parque automotor, movilidad,
contaminación ambiental y auditiva.
Tener vehículo es una mejora sustancial en la calidad y estilo de vida y da una mayor libertad
al desplazarse, y se deja de utilizar el controvertido y congestionado transporte público, además
representa un ahorro en el costo de los pasajes, la moto puede movilizar dos o tres personas de la
familia a sus sitios de trabajo o estudio ahorrando tiempo en sus desplazamientos.
Dentro de este contexto existe una realidad que no puede ser desconocida, la motocicleta se
convirtió en motor de desarrollo que dinamiza la economía del país, creando empleo, actualmente
genera más de 1.762.000 empleos entre directos e indirectos, que está conformada por 9 plantas
ensambladoras de motocicletas, 312 proveedores de materias primas y moto partes, 1.700 talleres
130
de mantenimiento y más 5.700 establecimientos entre concesionarios, almacenes de repuestos y
talleres de mantenimiento tanto en zonas urbanas como rurales (estudio Federación Nacional de
Comerciantes FENALCO, Asociación Nacional de Industriales ANDI, 2013), además los usuarios
de las motocicletas generan ingresos para sus familias desempeñando actividades que están
ligadas, como empleados de empresas de mensajería o porque son domiciliarios de compañías de
comida y al transporte ilegal (piratería), además de alcanzar gran importancia como medio de
transporte para las personas de menores ingresos generando ahorro de dinero por concepto de
desplazamientos en el transporte público de $ 125.188 pesos mensuales (contribución de la
motocicleta y su evolución en la economía nacional, universidad de los Andes, 2011) y como una
solución a los problemas de movilidad como alternativa de transporte en las ciudades con
sistemas de transporte masivo deficiente que no cubren la demanda de los ciudadanos en las zonas
periféricas. Además las motos tienen la ventaja de que no pagan peajes, tienen menos impuestos
frente a los automóviles, y en algunas ciudades no tienen pico y placa y pueden movilizarse con
mayor facilidad por las vías colapsadas por vehículos particulares y taxis.
5.2.1 Análisis Socioeconómico
La motocicleta se ha convertido en un vehículo de uso masivo en Colombia (Comité de
Ensambladoras de Motos Japonesas, 2013), ya no solo es de uso recreativo, ha desarrollado un
papel importante en la sociedad y en la economía Colombiana, son vehículos asequibles,
económicos, versátiles y eficientes que se han convertido en una herramienta de trabajo y un
medio de transporte eficiente y económico que mejora las condiciones de desplazamiento y de
generación de ingresos para las familias.
La producción y el uso de la motocicleta en Colombia continúan mostrando resultados
altamente positivos de crecimiento y aceptación en los hogares Colombianos consolidando a este
131
sector de la industria en el segundo país con mayor producción de motocicletas en Latinoamérica
después de Brasil.
Esto demuestran la gran importancia que ha adquirido la industria de la motocicleta en el país,
ya que genera más de 1.762.000 empleos entre directos e indirectos, y está conformada por 9
plantas ensambladoras de motocicletas, 312 proveedores de materias primas y moto partes, 1.700
talleres de mantenimiento y 5.700 establecimientos entre concesionarios, almacenes de repuestos
y talleres de mantenimiento tanto en zonas urbanas como rurales. (Estudios realizados por la
Federación Nacional de Comerciantes FENALCO, la Asociación Nacional de Industriales, ANDI
Cifras que demuestran la dinámica de la industria de las motocicletas en Colombia y responde
a una realidad económica y social del país. En este sentido la motocicleta no solo está
contribuyendo al desplazamiento y a la generación de nuevos ingresos a los hogares si no, que de
acuerdo a la evidencia empírica, está siendo determinante de la calidad de vida y la posibilidad de
acceso de las familias más pobres a su desarrollo “los pobres pueden perder oportunidades
laborables, porque no tienen dinero para transportarse de un sitio a otro” (Alcaldía de Bogotá,
2006)
5.2.2 Análisis Sociodemográfico
En los últimos diez años el crecimiento y desarrollo económico del país ha hecho que el nivel
de vida de los ciudadanos se haya elevado sumado al crecimiento de las áreas urbanas cada vez
más acelerado, los problemas de movilidad, la escases de medios de transporte para la clase menos
favorecidas, las grandes distancias entre los sistemas de transporte masivos de las zonas periféricas
de la ciudad y la falta de transporte nocturno, hacen que la motocicleta se convierta en el vehículo
132
preferido por millones de Colombianos como un medio de transporte eficiente y económico y una
herramienta de trabajo que surge como una solución a los problemas de movilidad.
Por lo anterior además de la importancia social de la motocicleta como fuente generadora de
ingresos y solución a los problemas de movilidad, existen razones de gran interés que facilitan la
compra de este tipo de vehículos.
Bajo consumo de combustible
Bajos costos de mantenimiento
Son livianas , cualquier ciudadano puede operar este tipo de vehículo
Facilidad de parqueo, no requiere garaje
Exención de pago de peaje (ley 14 de 1983)
Exención de pago de impuesto de rodamiento a motocicletas menores de

125 C.C
Bajos precios de adquisición
Amplia y variada financiación a bajas tasas de interés
Una gran oferta de motocicletas de fabricación nacional como importadas
Figura 24. Ventajas en el Uso de las Motocicletas

Fuente: Del Autor
Para el año 2012 rodaron por las vías del país aproximadamente 4.2 millones de motocicletas
que representa el 52.1 % del total del parque automotor, y movilizaron más de 8.5 millones de
133
personas al día lo que demuestra que la motocicleta es una realidad económica y social del país
(DANE, 2012).
Tal y como se observa en la siguiente figura la motocicleta sigue siendo para los Colombianos
la preferida como medio de transporte diario al pasar del 58% en el 2011 al 72.5 % en el 2012, las
cifras demuestran que 21.6 % de los usuarios en el país que compran motocicleta es para generar
ingresos para sus familias y el 1.9 % lo hace solo por diversión, esto explica que la motocicleta
está alcanzando un amplio nivel de importancia y es un gran motivador para la compra.
73%
58%
29%
22%
2% 4% 11% 2%
TRANSPORTE TRANSPORTE ELEMENTO DE DIVERSIÓN

PRINCIPAL ALTERNATIVO TRABAJO
2011 2012
Figura 25. Uso de la moto en Colombia

Fuente: Comité de ensambladoras de motos japonesas (2013) VIII estudio sociodemográfico
de los usuarios de motocicleta en Colombia
En lo transcurrido del año 2016, a corte del mes de agosto se matricularon 384.747 (59,14%),
motocicletas y 157.231 (40,86%) vehículos en el país, mientras se matricula un carro nuevo en el
país se matriculan en promedio 2,5 motocicletas.
Tabla 11. Matricula de vehículos corte agosto de 2016, según país
134
Unidades Porcentaje
Motocicletas 384.747 59,14
Vehículos 157.231 40,86
Fuente: Adaptada por el Autor de RUNT
De cada 100 motocicletas matriculadas en el país 8 motos son de fabricación nacional (86%),
y solo 2 motocicletas son importadas (14%).
86%
14%
IMPORTADO NACIONAL
Figura 26. Composición de matrículas de motocicletas en el país.

Fuente: Asociación nacional de Industriales ANDI
Entre las ciudades con mayor número de matrícula en el país se encuentran Funza, Sabaneta,
Envigado, Girón y Floridablanca.
135
30.000
26.190
25.000
20.000 Funza
17.484 17.201
Sabaneta
15.000 Envigado
12.161
10.287 Girón
10.000 Floridablanca
5.000
Figura 27. Ciudades de mayor número de matrícula de motocicletas a corte agosto 2016 según
país.
80.000
70.000
68.078
60.000
50.000 Antioquia
52.815
48.481 Cundinamarca
40.000
Valle
30.000 Santander
20.000 Córdoba
22.650 21.050
10.000
0
Departamento
Figura 28. Departamentos de mayor número de matrículas de motocicletas a corte 2016 según
país
136
Se destacan Antioquia, Cundinamarca, Valle, Santander y Córdoba como los Departamentos
con mayor número de motocicletas registradas en el país.
Tabla 12. Manera de muertes violentas en Colombia 2012 – 2013
Fuente: Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses / Grupo Centro de
Referencia Nacional sobre Violencia / Sistema de Información Red de Desaparecidos y cadáveres
/ Sistema de información Nacional de Estadísticas Indirectas. Tasas calculadas con base en las
proyecciones de población DANE 2005 – 2020
Información del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses INMLCF después
de las muertes por homicidios, los accidentes de tránsito son la segunda causa de muerte violenta
en el país, en el año 2013 se presentaron 63 casos más que el 2012 al pasar de 6152 casos a 6219
en el 2013, cifras muy contrarias al objetivo del PNSV 2011 – 2016 que era de disminuir en un
50% los accidentes de tránsito.
137
Tabla 13. Muertes por accidentes de transporte según medio de desplazamiento y Condición de la
víctima. Colombia, 2013
Fuente: Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses 2013.
Los motociclistas representan los 44% de las muertes ocurridas en accidentes de tránsito con
2754 casos reportados en el año 2013, los motociclistas y los peatones siguen siendo los actores
viales más vulnerables de la vía.
5.2.3 Perfil Sociodemográfico del Motociclista en Colombia
Es de gran importancia conocer el perfil sociodemográfico del usuario de la motocicleta en
Colombia con el fin de entender su comportamiento y poder identificar las tendencias de los
actores de la vía y que esta información sirva de apoyo en la formulación de política pública, que
sean equitativas, incluyentes, propositivas y que se ajusten a la realidad social del país así como
una normatividad y legislación incluyente con los motociclistas.
138
El análisis sociodemográfico del perfil del motociclista tiene como objetivo de orientar y
facilitar la adopción de acciones y estrategias en búsqueda de fomentar practicas seguras de
seguridad vial y es un instrumento válido en la formulación de política pública.
84%
MASCULINO
74%
16%
FEMENINO
26%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%
2012 2011
Figura 29. Compradores por género

Fuente: Comité de ensambladoras de motos japonesas (2013) VIII estudio Sociodemográfico
A diferencia de los años anteriores las mujeres marcaron una tendencia por el uso de la
motocicleta como medio de transporte utilizado, mientras que en el año 2011 las mujeres
representaban solo el 16% de nuevos compradores, en el 2012 pasaron a representar el 26,6% el
cual corresponde a un incremento del 6%.
139
38%
30% 30%
25% 26%
13% 13% 12%
4% 5% 1% 1%
18-26 27-35 36-42 43-51 MÁS DE 51 NO RESPONDE
2011 2012
Figura 30. Edad de los motociclistas en Colombia

Fuente: Comité de ensambladoras de motos japonesas (2013) VIII estudio Sociodemográfico
En cuanto a la edad de los Motociclistas se destaca un incremento importante del 48% de los
usuarios entre un rango de edad de 27 a 35 años al pasar del 26% en el 2011, al 38,5% en el 2012.
En entre los jóvenes en el rango de 18 a 26 años se presenta un movimiento importante al pasar
del 25% en el año 2011 al 30,1% en el 2012. Es decir que en el rango de los 18 a 35 años representa
el 68,6% de nuevos usuarios de motocicletas del país.
140
38%
30% 30%
25% 26%
13% 13% 12%
4% 5% 1% 1%
18-26 27-35 36-42 43-51 MÁS DE 51 NO RESPONDE
2011 2012
Figura 31. Estado civil de los motociclistas

Fuente: Comité de ensambladoras de motos japonesas (2013) VIII estudio sociodemográfico
En Colombia los compradores de motocicletas en su mayoría son personas preparadas
académicamente, ya que se evidencia que son: bachilleres, técnicos, tecnólogos y los motociclistas
universitarios con posgrados crece de manera importante (11,3%).
5.4 Descripción Metodológica para el Diseño de Recomendaciones de Política Pública
La Política Pública se desarrolló en etapas, la primera fase correspondió a la fundamentación
en la cual se utilizaron fuentes documentales primarias y secundarias , la cual consta en los
capítulos anteriores, mediante proceso de análisis e investigación provenientes de estas fuentes
se logró identificar las causas más frecuentes de la accidentalidad vial las cuales se destacan, los
errores humanos, las deficiencias en las carreteras y condiciones meteorológicas (lluvia, niebla,
sol), las infracciones a las normas de tránsito, que ocasionan graves efectos en el incremento de
la accidentalidad la cual se ve reflejado en grandes pérdidas económicas y de vidas.
141
En este sentido, el análisis de la problemática de la accidentalidad vial se debe estudiar desde
cada uno de sus componentes, es decir desde lo humano, desde los vehículos y desde la
infraestructura vial, solo así cada sector involucrado puede evidenciar su responsabilidad sobre la
seguridad vial y en consecuencia tomar decisiones de política pública que permitan estabilizar y
reducir los altos índices de accidentalidad vial en el país.
Para la segunda fase se hizo necesario desarrollar un enfoque sistémico que es una manera de
abordar y formular los problemas cuyo objetivo es buscar una mayor eficacia en las acciones, los
problemas no pueden describirse en términos de elementos separados, la comprensión de los
problemas solo ocurre cuando se estudian globalmente, el cual está basado en principios como la
organización interna de un sistema político y de su extraordinaria capacidad para responder a
las circunstancias en que funcionan, los sistemas políticos acumulan gran cantidad de
mecanismos, y gracias a ellos son capaces de regular su propia conducta, transformando su
estructura interna y hasta llegar a remodelar sus metas fundamentales (Easton, 1953) , igualmente
los sistemas sociales están integrados por tres grandes subsistemas político – económico – cultural,
y la estabilidad del sistema debe estar pensada en relación a la cohesión de las partes que
conforman la unidad y depende de la sincronía con que cada uno de los subsistemas responda al
cambio social (Easton, 1953).
Por lo anteriormente expuesto la accidentalidad es un problema complejo que requiere la
concurrencia intersectorial e interdisciplinario, la accidentalidad vial no es problema exclusivo del
Ministerio de Transporte, en el intervienen múltiples causas que involucran diversos sectores que
deben trabajar de forma interdisciplinar para buscar soluciones efectivas y coordinadas.
142
Institucionales
Infraestructura o Comportamiento
Vías Ciudadano
Enfoque
Sistémico
Atención a
Vehículos
Victimas
Figura 32. Aspectos del enfoque sistémico

Fuente: Del Autor
Para esta fase de se utilizaron fuentes documentales externas resultantes de la recopilación,
procesamiento, análisis y clasificación de la información, de datos estadísticos y estudios del sector
académico, privado, Organizaciones No Gubernamentales (ONG) e instituciones involucradas con
el tema de accidentalidad vial, asimismo de estudios realizados por la Organización Mundial de la
Salud (OMS) organismo que está adscrito a la Organización de las Naciones Unidas (ONU). Estas
fuentes son relevantes para explicar y dimensionar las principales causas de la accidentalidad vial
y lograr una mayor comprensión de las causas que provocan los accidentes registrados en las vías
del país.
Además de las fuentes en mención, este estudio contempla fuentes de información construidas
a partir de datos de fuentes directas suministradas por las diferentes entidades públicas y privadas
143
que compilan información y estadísticas de accidentalidad, muerte y morbilidad de los accidentes
de tránsito en el país.
Es significativa la importancia que posee la información de instituciones o entidades como el
registro del parque automotor, indemnizaciones, reclamaciones del sector asegurador, el registro
de infracciones a las normas de tránsito con mayor ocurrencia que ayuda a la identificación de las
principales causas de accidentes viales en el país, entidades entre otras como:
Tabla 14. Fuentes de Investigación

Agencia Nacional de Corporación Fondo de Instituto de Medicina Legal y
Seguridad Vial ANSV Prevención Vial Ciencias Forenses IMLCF que
procesa la información bajo la
metodología sugerida por la
organización Mundial de la
Salud.
El ministerio de transporte con FASECOLDA, la federación SIMIT, sistema integrado
su oficina de Registro de aseguradoras de Colombia sobre multas y sanciones de
Nacional de Accidentes de que consolida las infracciones de tránsito,
Tránsito que condensa todos reclamaciones de recolecta todas las
los reportes de accidentes de indemnizaciones de las infracciones de tránsito en el
tránsito atendidos por la aseguradoras que emiten el país.
policía nacional. SOAT.
RUNT, Registro Único DANE, Departamento Comité de ensambladoras de
Nacional entidad encargada Administrativo Nacional de motos
144
del registro del parque Estadística cuyos informes
automotor y de la expedición demográficos ayudan a
de licencias de conducción. contextualizar los sectores
poblacionales más afectados
por la accidentabilidad en el
país.
Dirección de tránsito de Dirección de tránsito de Dirección de Tránsito de
Bucaramanga- Floridablanca. Piedecuesta.
Dirección de tránsito de Girón Foros de accidentabilidad vial Internet
Fuente: Del Autor
5.5 Objetivos
5.5.1 Objetivo General
Desarrollar una propuesta de recomendaciones de política pública que aporte a la
estabilización y/o reducción de la tasa de accidentalidad y muerte de los motociclistas, con un
enfoque multidisciplinario con el fin de integrar lo humano, la institucionalidad, la infraestructura,
los vehículos y el equipamiento.
5.5.2 Objetivos Específicos
 Dictar lineamientos y directrices sobre la importancia de la observancia medidas
preventivas en seguridad vial que ayuden a proteger y conservar la vida humana.
 Diseñar y desarrollar estrategias a mediano plazo de intervención a los puntos críticos de
mayor accidentalidad.
145
 Orientar las acciones con objetivos específicos, recursos y autoridades encargadas de la
gestión y aplicación de los compromisos de educar desde los primeros años de escolaridad
en temas de seguridad vial y normas de tránsito.
 Comprometer a la sociedad civil con acciones de divulgación, comprometidas en crear un
efecto notable y responsable de las conductas y la importancia del acatamiento y
cumplimiento de las normas de tránsito.
 Implementar medidas de equipamiento e elementos de seguridad pasiva y activa que
ayuden a prevenir y disminuir los accidentes de tránsito.
 Fortalecer la organización institucional con recursos suficientes, y establecer acciones
con objetivos específicos en la aplicación del control y la fiscalización.
5.6 Análisis de Actores Formales e Informales
En el diseño de las recomendaciones de la Política Pública, es necesario contar con la
participación indispensable del sector público, sector privado y la ciudadanía, para formar e
implementar alianzas, intersectoriales e interinstitucionales. La Organización Mundial de la Salud
en su informe sobre la situación mundial sobre la accidentalidad vial se refiere a los actores
vulnerables de la vía a:
Tabla 15. Actores Formales e Informales
Actor Definición
Motociclista Según su definición son personas habilitadas e
instruidas técnica y teóricamente para operar o
146
conducir un vehículo automotor de dos ruedas
en línea, con capacidad para el conductor y un
acompañante.
Peatón Toda persona que transita a pie por los lugares
y vías públicas aptas para su circulación.
Conductores Son las personas que están habilitadas e
instruidas para operar un vehículo automotor.
Fuente: Del Autor
Tabla 16. Descripción de Roles

Actor Definición
Motociclista Quien es la población de estudio
poderes públicos Los gobiernos Departamentales y Municipales
que tienen la responsabilidad de definir las
prioridades, leyes, normas que garanticen unas
carreteras y unas sociedades más seguras e
incluyentes.
Policía Tiene la responsabilidad de hacer cumplir la
ley, las normas de seguridad vial y también
juega un papel importante en la educación.
147
Universidades e Institutos Pueden estimular la investigación y el
desarrollo de nuevas alternativas en seguridad
vial.
Las Organizaciones Internacionales y Realizan investigaciones de ámbito
ONG internacional y nacional, brindando apoyo a
los gobiernos con recursos humanos, asistencia
técnica y cofinanciación a estudios y campanas
sobre la seguridad vial.
Las empresas Con su sentido de responsabilidad social
pueden del estimular a sus empleados y
público en general a alcanzar conductas más
seguras en equipamiento y vehículos más
seguros.
Las asociaciones civiles Realizan todo tipo de acciones, actividades y
campañas en educación, grupos de presión que
influyan en la responsabilidad de los políticos.
Las organizaciones de salud con el plan decenal de salud promueven la
implementación y fortalecimiento de rutas de
atención en salud causados por accidentes de
tránsito, y los mecanismos de acceso a los
programas de terapia ocupacional a las
148
víctimas de traumatismos relacionados con los
accidentes de tránsito y las actualizaciones de
las guías APH (atención pre hospitalaria), y
entidades de primeros auxilios como la cruz
roja, bomberos y hospitales que luchan por
promover un comportamiento más seguro pero
también por salvar la vida de millones de
personas involucradas en accidentes de
tránsito.
Las instituciones educativas Plantean retos para el próximo decenio en la
transformación de los colegios en
comunidades seguras, están en la primera línea
de la educación vial en colaboración con los
niños, familias y sociedad en garantizar
entornos más seguros, en muchos países la
educación vial hace parte del pensum de
estudio.
Los padres de familia Desempeñan un papel de modelo a seguir,
juegan un papel importante en el
comportamiento vial, ya que los jóvenes
aprenden de sus modelos y tienden a imitar su
comportamiento.
Fuente: Del Autor
149
Toman Decisiones
Congreso de la República, Ministerio de Transporte, Ministerio de Educación y Ministerio de Salud y
Protección Social
Ejecutor de la Politíca Pública
Gobernaciones, Alcaldías, Direcciones de Tránsito, Policia
Apoyos y Colaboradores
ONG, Universidades, Organismos Internacionales, Empresas con Responsabilidad Social, Asociaciones
Civiles, Organizaciones de Salud, Padres de Familia, Colectivos y Asociaciones de Motociclistas
Motociclistas
Fuente: Del Autor
5.7 Análisis Causal
Es necesario señalar que los accidentes de tránsito provocados por el uso de la motocicleta
suelen ser los más graves ya que es su propio cuerpo el que recibe el impacto, cabe resaltar que
entre las principales causas de accidentes estas se concentran en tres factores.
Deficiencia en las carreteras y condiciones meteorológicas

Infracciones a las normas de transito
Errores humanos
Figura 33. Causas de los Accidentes de Tránsito

Fuente: Del Autor
150
Según estudios del fondo de prevención vial asegura que el 16% de los conductores de
motocicleta solicitaron la licencia de conducir en una escuela de conducción autorizada por el
ministerio de transporte, el resto aprendió con la ayuda de un familiar o un amigo o en algunos
casos solos.
Las técnicas de conducción son indispensables, se debe tener una preparación previa que parece
que muchos están ignorando, la poca precaución antes y después de la conducción de la moto,
muchos omiten ponerse el casco de protección obligatorio y abrocharlo correctamente, además
que muchos usan cascos que no cuentan con las condiciones técnicas de protección de estándares
internacionales.
Cabe señalar que además no utilizan el chaleco reflectivo durante las noches que los hace más
visibles en las horas de la noche. Por otra parte la alta accidentalidad se debe a las conductas no
preventivas como , manejar hablando por celular, cargar objetos voluminosos, excesos de
velocidad, realizar maniobras peligrosas y estado de embriaguez, la imprudencia es la causante de
que muchos motociclistas mueran o queden con secuelas físicas de por vida por causas que son
totalmente prevenibles.
Ahora bien, sufrir un accidente de tránsito puede ocurrir por una multitud de circunstancias y
por causas muy distintas, es significativa la importancia de identificar las fuentes de procedencia
de dichas causas.
151
CONDICIONES FACTOR
DE LA VIA CLIMATICO
FACTOR FALLAS
HUMANO VEHICULARES
ALTA TASA DE
ACCIDENTALIDAD
Y MUERTE DE
MOTOCICLISTAS
Figura 34. Fuentes causales

Fuente: Elaboración propia
5.7.1 Factor Humano
En cuanto al factor humano, este es la causa de mayor siniestralidad, en su mayoría con
resultados fatales producidas por situaciones de riesgo como conducir bajo los efectos del alcohol,
realizar maniobras imprudentes, adelantamientos en zonas o lugares prohibidos, desobedecer las
señales de tránsito, exceso de confianza, conducir con exceso de velocidad conducir con condición
física o mental no aptas, la inexperiencia del conducir y la fatiga.
Ilustración 5. Factores Humanos Generadores de Accidentes de Tránsito

Fuente: Seguridad Vial con Psicología Positiva, 2016
152
5.7.2 Fallas Mecánicas
Después del factor humano, las fallas mecánicas son la causa más importante de accidentes de
tránsito, que sucede por descuido en el mantenimiento de los vehículos impidiendo que el
conductor pueda maniobrar correctamente y evitar el accidente (frenos, suspensión, dirección).
5.7.3 Condiciones de la Vía
Las malas condiciones de mantenimiento de las calles, carreteras y la mala señalización,
impiden el control del rodado del vehículo obligando al conductor a realizar maniobras que causan
accidentes.
Tabla 17. Condiciones de la Vía
153
Fuente: Seguridad Vial Colombia, 2015
5.7.4 Clima
Los factores climáticos como la lluvia, la niebla reducen la visibilidad y provocan que el
pavimento dificulte la adherencia impidiendo que el conductor mantenga el control del vehículo.
154
Ilustración 6. Clima como Factor Generador de Accidentes de Tránsito
Fuente: Seguridad Vial con Psicología Positiva, 2016
5.7.5 Conformación de Alianzas
La accidentalidad no es un problema exclusivo del Ministerio de Transporte, ya que en el
intervienen múltiples sectores que deben trabajar mancomunadamente para buscar soluciones
efectivas y coordinadas. Se observan cifras sobre el impacto de muertes y discapacidad
producidos por los accidentes de tránsito que han motivado a los entes gubernamentales,
asociaciones civiles, colectivas de motorizados, ONG, empresa privada y centros de estudio, para
coordinar esfuerzos en la importancia de la educación y de la prevención para disminuir los
índices de accidentalidad y sus consecuencias.
Asociaciones Civiles, ONG,

Sociedad
Asociaciones de Motocicletas
Empresas con Responsabilidad

Sector Privado
Social
Ministerios, Gobernaciones,
Entes
Alcaldias y Direcciones de
Gubernamentales
Tránsito
Figura 35. Conformación de alianzas para la política pública
155
Fuente: Del Autor
5.8 Participación Ciudadana
En el desarrollo de las recomendaciones de la política pública es imprescindible la participación
ciudadana para alcanzar mejoras reales de la seguridad vial en las calles y carreteras de la mano
con el apoyo institucional.
La participación ciudadana es una de las medidas más eficaces para la seguridad vial y
probablemente la menos costosa financieramente hablando. La educación puede salvar muchas
vidas y cambiar la sociedad, nadie más lo puede hacer por las personas, el compromiso de la
seguridad vial debe empezar en la escuela, el colegio, el hogar, el barrio y en la ciudad.
5.9 Agenda de Gobierno
En el 2011 Colombia se adhiere al compromiso mundial del decenio de la seguridad vial
promovido por la Organización Mundial de la Salud y la ONU, en el que el país se compromete
a reducir sus víctimas mortales producidas por la accidentalidad vial a la mitad para el año 2020.
El Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014 “Prosperidad para todos”, el Gobierno definió la
seguridad vial como Política de Estado, debido a los hechos viales son una de las principales causas
de mortalidad en niños y adultos.
Plan Nacional de Seguridad Vial Colombia 2011-2016, el Ministerio de Transporte en el año
2012 por medio de la Resolución 01282 del 30 de marzo, adopta el “Plan Nacional de Seguridad
Vial 2011-2016” (MINTRANSPORTE, 2012), como referente nacional de política pública en
materia de seguridad vial. Este Plan Nacional se estructura, tomando la experiencia internacional
y las recomendaciones de la OMS, articulando y coordinando las diversas actuaciones de las
instituciones públicas intervinientes y responsables de la seguridad vial en Colombia.
156
Este Plan definió cinco líneas de acción para su desarrollo:
 Aspectos institucionales.
 Medidas sobre el comportamiento humano.
 Medidas sobre los vehículos.
 Medidas sobre la infraestructura o las vías.
 Sistema de atención a víctimas.
Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2020 Resolución 2273 de 2014 “Por la cual se ajusta el
Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2021 y se dictan otras disposiciones”.
Plan Decenal de Salud Pública 2012-20215 El Plan Decenal de Salud Pública (PDSP) 2012-
2021, es una política pública del Estado Colombiano que estableció como meta al 2021, reducir
en el 25% la mortalidad a causa de hechos viales (Ministerio de Salud y Protección Social, 2012).
Dentro de los objetivos estratégicos del PDSP 2012-2021 se encuentra el de “Lograr cero
tolerancia frente a la morbilidad, mortalidad y discapacidad evitables” dado que existe una
proporción de mortalidad, morbilidad y discapacidad que puede clasificarse como evitable,
teniendo en cuenta la existencia de los servicios de salud y la tecnología necesaria (Ministerio de
Salud, 2012, p.130).
157
5.10 Normatividad Nacional
Tabla 18. Normativa Nacional

Registro Normatividad
La Constitución instituye en su Artículo 24, que todo Colombiano tiene derecho a circular
libremente por el territorio nacional, sujeto a la intervención y reglamentación de las
autoridades para la garantía de la seguridad y comodidad de los habitantes, la preservación
Constitución Política de Colombia
de un ambiente sano y la protección del uso común del espacio público. Además, en el
Artículo 2, establece que las autoridades de la República están instituidas para salvaguardar
a las personas en su vida, honra y bienes
Ley 769 de 2002 Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre en Colombia
Busca la organización del tránsito en el territorio Colombiano y la prevención de la

siniestralidad vial con sus consecuencias nocivas para la vida y la integridad personal El
Código promulga como principios rectores la seguridad de los usuarios, la movilidad, la
calidad, la oportunidad, el cubrimiento, la libertad de acceso, la plena identificación, la libre
Ley 1383 de 2010 circulación, la educación y la descentralización. El Código señala en el Artículo 7º que:
“Las autoridades de tránsito velarán por la seguridad de las personas y las cosas en las vías
públicas y privadas abiertas al público Sus funciones serán de carácter regulatorio y
sancionatorio y sus acciones deberán ser orientadas a la prevención y a la asistencia técnica
y humana a los usuarios en la vía.
158
Decreto Nacional No. 2053 de 2003 Establece las competencias del Ministerio de Transporte para formular las políticas en
Artículos 2 y 14 materia de seguridad vial
Por la cual se expide la Guía Metodológica para la elaboración del Plan Estratégico de
Seguridad Vial, que estará a cargo de todo entidad, organización o empresa del sector
público o privado que para cumplir sus fines misionales o en el desarrollo de sus actividades
Resolución 1565 de 2014
posea, fabrique, ensamble, comercialice, contrate, o administre flotas de vehículos
automotores o no automotores superiores o diez (10) unidades, o contrate o administre
personal de conductores
Por la cual se crea la Agencia Nacional de Seguridad Vial y se dictan otras disposiciones”.
Establece que esta es la máxima autoridad para la aplicación de las políticas y medidas de
seguridad vial nacional, coordina los organismos y entidades públicas y privadas
Ley 1702 de 2013 comprometidas con la seguridad vial, e implementa el plan de acción de la seguridad vial
del Gobierno. Su misión es prevenir y reducir los accidentes de tránsito
Ley 105 de 1993, artículo 8 Según lo le corresponde a la Policía de Tránsito velar por el cumplimiento del régimen normativo del
dispuesto en la Ley 105 de 1993 tránsito y transporte, por la seguridad de las personas y cosas en las vías públicas
Mediante la cual se unifican las normas sobre agentes de tránsito y transporte, y grupos de
Ley 1310 de 2009 control vial de las entidades territoriales, dispuso las siguientes definiciones en el artículo
2: “Organismos de Tránsito y Transporte: Son entidades públicas del orden Municipal,
159
distrital o Departamental que tienen como función organizar, dirigir y controlar el tránsito
y el transporte en su respectiva jurisdicción”. (Ministerio de Transporte, 2009)
El artículo 1º del Decreto 087 de 2011 el Ministerio de Transporte tiene como objetivo
primordial la formulación y adopción de las políticas, planes, programas, proyectos y
regulación económica en materia de transporte, tránsito e infraestructura, de los modos de
Decreto 087 de 2011
transporte carretero, marítimo, fluvial, férreo y aéreo. Además, en el Artículo 13 confiere
como función al Viceministerio de Transporte, la de realizar la coordinación sectorial para
la planeación, formulación de políticas, estrategias, etc., en materia de seguridad vial.
“Por la cual se promueve la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguros en

la vía”, definió los lineamientos generales en educación, responsabilidad social empresarial
Ley 1503 del 29 diciembre de 2011 y acciones estatales y comunitarias para promover en las personas la formación de hábitos,
Del Ministerio de Transporte comportamientos y conductas seguros en la vía. La Ley involucra a los actores de la
movilidad, tanto públicos como privados, en la enseñanza de la educación y seguridad vial,
y en la disminución de la siniestralidad vial, como responsabilidad de todo
La Directiva Ministerial No. 13, expedida en el 2003 por el Ministerio de Educación

Nacional contiene las consideraciones, acciones y alternativas pedagógicas en materia de
Directiva Ministerial No. 13, expedida educación y seguridad vial, promoviendo la utilización de pedagogías interactivas que
en el 2003 complementen su enseñanza, tales como: patrullas escolares; trabajo interdisciplinario en
torno a temas como movilidad, alcohol, velocidad, primeros auxilios; visitas a parques
recreativos de tránsito; recorridos y observaciones urbanas; recreación de ambientes en la
160
institución escolar; utilización de alternativas tecnológicas e interactivas de recreación y
aprendizaje.
El Ministerio de Transporte, adopta el Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2016, como

referente nacional de política pública en materia de seguridad vial. Este Plan definió cinco
Resolución 01282 del 30 de marzo de
líneas de acción para el desarrollo del Plan: 1. Aspectos institucionales. 2. Medidas sobre el
2012
comportamiento humano. 3. Medidas sobre los vehículos. 4. Medidas sobre la
infraestructura o las vías. 5. Sistema de atención a víctimas.
Fuente: Adaptada por el Autor
161
5.10.1 Plan de Desarrollo Departamental “Santander nos Une” 2016-2019.
Desde el gobierno Departamental en su plan de desarrollo Santander nos une 2016 – 2019, ha
planteado en la estrategia “derechos y deberes económicos” garantizar un óptimo mantenimiento
y conservación de la red vial, además de su programa vía segura y feliz en el que plantea la
seguridad en las vías secundarias con acciones concretas de señalización y la capacitación en
seguridad vial de 10 municipios de Santander.
5.10.2 Plan de Desarrollo de Bucaramanga 2016 – 2019 “Gobierno de las Ciudadanas y
Ciudadanos”
El plan de desarrollo gobierno de las ciudadanas y ciudadanos contempla expresamente que no
tiene como protagonistas la construcción de infraestructuras al servicio de los carros particulares,
pero si lo tiene en cuenta como herramienta fundamental en el propósito de tener una ciudad
incluyente y equitativa, buscando garantizar la vida de los usuarios de la vía pública,
democratizando el uso de la vía pública e invertir la pirámide de modos de transporte priorizando
el desplazamiento seguro de peatones y ciclistas.
5.10.3 Plan Municipal de Seguridad Vial Bucaramanga 2013 – 2016.
El plan de seguridad vial “Bucaramanga en acción hacia una movilidad segura sostenible 2013-
2016” establece orientaciones y fija estrategias para construir un sistema de movilidad urbana y
rural, buscando una reducción en el número de víctimas fatales, motivando el compromiso
ciudadano en adopción de conductas seguras.
162
6. Estrategias e Implementación de la Política Pública
Para la construcción de las líneas estratégicas se deben tener en cuenta la visión sistémica con
la que se abordó el tema de la accidentalidad de los motociclistas, en el cual se tocaran aspectos
institucionales, de comportamiento ciudadano, de equipamiento de las motocicletas,
infraestructura y atención a víctimas.
Es muy importante que las acciones y medidas que se propongan deben contribuir para mejorar
el sistema de seguridad vial en el Departamento y repercutir en la disminución de la tasa de
accidentalidad y muerte de los motociclistas en el área Metropolitana de Bucaramanga.
163
6.1 Estrategias Institucionales
164
6.1.1 Puesta en Marcha de la Institución Líder En Seguridad Vial ANSV.
La seguridad vial es responsabilidad del Gobierno Nacional, a su vez este es el encargado de
generar los criterios y las políticas públicas en la aplicación de las normas de tránsito y en materia
de seguridad vial.
Hace seis años el Gobierno Nacional definió como una prioridad y como una política de estado
la seguridad vial, y presento el Plan Nacional de Seguridad Vial 2011 – 2016 en el que incluyo la
creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (Carrillo, s.f)
Transcurrido este lapso de tiempo no ha entrado en funcionamiento, y la ANSV a la fecha no
tiene ningún logro que mostrar lo que podría afectar la meta fijada por el Gobierno Nacional para
el cuatrienio fijado en el plan nacional de seguridad vial.
Así lo más grave es el incumplimiento de los convenios internacionales como el que suscribió
con la Organización de las Naciones Unidas ONU y la Organización Mundial de la Salud OMS
con motivo de la puesta en marcha de la iniciativa mundial “Década de la Seguridad vial 2011 –
2020” en la cual los países se comprometieron entre ellos a reducir la accidentalidad vial en un
50%.
La ANSV se convirtió en una prioridad para los grupos políticos en la puja por designar su
director quien tendrá a su cargo el manejo de un presupuesto de un poco más de $117.000.000
millones de pesos depositados en una fiducia que hereda del antiguo fondo de previsión vial ,
además el presupuesto de funcionamiento de la agencia nacional de seguridad vial asciende a $
54.000.000 millones de pesos anuales de los cuales un poco más de $ 16.445.000 millones se
gastaran en el rubro de funcionamiento y una planta de personal de 114 técnicos que al momento
no han sido nombrados, y un monto de $ 38.000.000 millones a inversión, esta entidad que está
165
llamada a convertirse en un eje fundamental en el tratamiento efectivo de estrategias de corto,
mediano y largo plazo para disminuir los altos índices de accidentalidad y mortalidad vial del país
quedo en Stand By y la ejecución de la agencia de seguridad vial es mínima e inversamente
proporcional a su jugoso presupuesto y nómina (Comité de Ensambladoras de Motos Japonesas,
2013).
6.1.2 Implementación y Puesta en Marcha el Observatorio Nacional de Seguridad Vial
Igualmente mediante la ley 1702 del 27 de diciembre de 2013 se creó con gran expectativa la
Agencia Nacional de Seguridad Vial ANSV, la cual incluyo la creación del Observatorio Nacional
de Seguridad Vial como una herramienta de gestión encargada de recolectar todos los datos de
accidentalidad vial del país, y de la implementación de un sistema de medición de indicadores de
seguridad vial y proponer estudios e investigaciones de todos los aspectos relacionados con la
accidentalidad vial del país.
El observatorio nacional de seguridad vial, su entrada en funcionamiento y puesta en marcha
no presenta ningún avance en cuanto a los resultados de su gestión oficial la cual es importante
contar con disponibilidad de indicadores de accidentalidad las cuales son claves en la planificación
estratégica en el proceso de la formulación de política pública de la seguridad vial (Correa, 2015).
166
Figura 36. Estrategia Uno para Implementación y Puesta en Marcha el Observatorio Nacional de Seguridad Vial
Fuente: Del Autor
167
Figura 37. Estrategia Dos para Implementación y Puesta en Marcha el Observatorio Nacional de Seguridad Vial
Fuente: Del Autor
168
Figura 38. Estrategia Tres para Implementación y Puesta en Marcha el Observatorio Nacional de Seguridad Vial
Fuente: Del Autor
169
6.1.3 Recomendación y Acciones para el Fortalecimiento Institucional
La policía de tránsito y transporte tiene la competencia de la vigilancia y control de las carreteras
nacionales en aquellos municipios donde suscribieron convenio de la prestación del servicio.
En el país la policía de tránsito y transporte cuenta con 8.102 agentes disponibles para atender
las carreteras del territorio nacional, de los cuales 1.192 atiende la ciudad de Bogotá y 1.732
agentes operan en los municipios con los cuales tienen convenio y solamente 4.650 para el resto
del territorio nacional.
En los municipios la vigilancia y control la ejerce los agentes civiles o guardas de transito que
les corresponde el control de las vías urbanas.
El número de agentes de la policía de tránsito y transporte y agentes civiles Municipales es
insuficiente para atender todas las vías urbanas y rurales de su Competencia, además se debe dotar
de herramientas y dispositivos electrónicos para el control de los límites de velocidad, equipos
para la detección del consumo de alcohol y comparendos electrónicos para simplificar el trámite
de las sanciones.
170
Figura 39. Estrategia Uno para Recomendaciones y Acciones para el Fortalecimiento Institucional
Fuente: Del Autor
171
6.1.4 Recomendación y Acciones para Reformar el Sistema de Otorgamiento de
Licencias de Conducción.
En Colombia se puede obtener la licencia de conducción desde los 16 años de edad para
conducir vehículos automotores y motocicletas solamente con la adquisición de una póliza de
responsabilidad civil, o a los 18 años sin ningún tipo de experiencia en vehículos de menor
categoría puede solicitar la licencia para conducir vehículos pesados de carga y de transporte de
pasajeros.
Se debe de exigir una gradualidad en el manejo y experiencia en la conducción de vehículos de
menor cilindrada o categoría para poder acceder a la licencia y categoría de vehículos de carga
pesada y pasajeros.
etapas, un examen psicofísico donde se evalúa a la visión, audiometría, reflejos etc. lo anterior
elaborados por los Centros de Reconocimiento de Conductores C.R.C que son entidades
particulares y luego acuden a los centros de formación de conductores que certifican los
conocimientos teóricos sobre las normas de tránsito y la práctica de habilidades para la conducción
realizadas por los Centros de Enseñanza Automovilística C.E.A también particulares y tercero el
organismo de transito expide la licencia a la vista de las certificaciones sin ningún rigor expedidas
por las dos entidades privadas .
Se debe aumentar las exigencias para la obtención de la licencia de conducción para lo cual se
propone que se implementen las pruebas teóricas y prácticas, en las pruebas teóricas el aspirante
debe demostrar el conocimiento de las normas, señales y los riesgos que hay que evitar al conducir.
172
En las pruebas prácticas el aspirante debe acreditar un dominio suficiente del vehículo para no
ser un riesgo para los otros usuarios de la vía, se debe separar el proceso, los Centros de Enseñanza
Automovilística C.E.A capacitaran a los aspirantes en las normas de tránsito y en las aptitudes y
habilidades para conducir y el organismo de transito evaluara los conocimientos teóricos y
prácticos para poder expedir la licencia de conducción.
173
Figura 40. Estrategia Uno para Reformar el Sistema de Otorgamiento de Licencias de Conducción.
Fuente: Del Autor
174
6.2 Estrategias de Comportamiento Ciudadano
6.2.1 Recomendación a Campañas de Sensibilización
Las campañas de sensibilización son fundamentales para apoyar y explicar medidas normativas
o reglamentarias y de control, las cuales deben llegar con mensajes cortos, claros y concisos, para
poder lograr impactar conductas preventivas y correctivas en la seguridad vial.
Se debe enfatizar los aspectos importantes con el consumo de alcohol, regulación del uso del
casco para los motociclistas y las regulaciones de los límites de velocidad que son los factores de
mayor incidencia y lograr disminuir los índices de mortalidad y lesiones graves derivadas del no
acatamiento de estas disposiciones.
175
Figura 41. Estrategia Uno para Comportamiento Ciudadano.
Fuente: Del Autor
176
6.2.2 Recomendación a la Implementación de la Educación Vial en el Currículo Escolar
La educación vial es fundamental pues pretende fomentar el conocimiento y comprensión de
las normas de tránsito, mejorando las habilidades de los actores de la vía, generando mayor
conciencia sobre la seguridad vial en la población escolar con el fin de lograr comportamientos
más seguros y responsables.
Con la ley 1503 del 2011 el gobierno nacional promueve la formación de hábitos,
comportamientos y conductas seguras en la vida como enseñanza obligatoria en todos los
establecimientos educativos oficiales o privados que ofrezcan educación formal como obligatoria
en los niveles de preescolar, básica y media.
Lo que se percibe es una falta de compromiso del gobierno nacional y del ministerio de
educación nacional con la educación vial.
177
Figura 42. Estrategia Dos para Comportamiento Ciudadano.
Fuente: Del Autor
178
6.3 Estrategias de Vehículo y Equipamiento
179
6.3.1 Recomendación al Uso del Casco de Seguridad
La norma técnica que actualmente está en vigor en el país permite que se pueda comercializar
cascos que ofrecen escasa protección en caso de accidente. Se debe exigir la comercialización de
cascos que cumplan con los estándares internacionales que ofrecen mayor seguridad y aplicarla en
el país.
En el país se debe incentivar con campañas de sensibilización el uso de estos cascos que reúnen
los mayores elementos de protección para disminuir las muertes y los traumatismos resultantes de
180
Figura 43. Estrategia Uno de Vehículo y Equipamiento.
Fuente: Del Autor
181
6.3.2 Recomendaciones Sobre Equipamiento
Igualmente sucede con las motocicletas cuyas normas técnicas de importación y de ensamble
en el mercado Colombiano son tolerantes en cuanto a la incorporación de elementos de seguridad
las cuales están relacionadas con el bajo precio de competencia que se encuentran en el mercado
local.
También se debe promover el uso de chalecos con material reflectivo y prendas como guantes,
botas, chaquetas y elementos protectores dentro de la comunidad de motociclistas para proteger la
integridad física con el ánimo de disminuir el grado de letalidad que ocurre en los accidentes de
tránsito.
182
Figura 44. Estrategia Dos de Vehículo y Equipamiento.
Fuente: Del Autor
183
6.3.3 Revisión Tecnomecánica
El crecimiento del parque automotor de las motocicletas es imparable puesto que ofrece
diversas alternativas de transporte y de movilidad a bajos costos, este crecimiento exponencial
también lo ha sido en los accidentes de tránsito, y se hace necesario definir procesos a la revisión
tecno mecánica de las motocicletas, la cual se debe realizar de manera regular y en forma periódica,
para inspeccionar las condiciones técnicas de las mismas.
Se debe promover campañas e incentivar el mantenimiento y revisión de los elementos técnicos
y establecer criterios sobre los estándares de seguridad establecidos internacionalmente.
184
Figura 45. Estrategia Tres de Vehículo y Equipamiento.
Fuente: Del Autor
185
6.4 Estrategias de Infraestructura
186
6.4.1 Recomendación a la Seguridad Vial en la Infraestructura
Esta estrategia implica el análisis de la jerarquización de las vías, gestión de tráfico y diseño de
vías según su uso y su intensidad de tráfico. También implica diseño de planes de mantenimiento
e identificación de los tramos de mayor concentración de accidentes o puntos críticos, para su
intervención con medidas correctivas en las zonas urbanas y rurales.
Además de mejorar las condiciones de seguridad de la infraestructura existente se debe elaborar
protocolos donde se establezcan las normas y los elementos de seguridad en la infraestructura que
se proyecten respetando y priorizando el uso por los actores más vulnerables de la vía teniendo en
cuenta sus características de circulación.
187
Figura 46. Estrategia Uno de Infraestructura Vial
Fuente: Del Autor
188
6.5 Estrategia de Atención a las Víctimas
189
6.5.1 Recomendación a Protocolos de Atención a Victimas
Se debe establecer protocolos para la intervención de las diversas entidades que concurren al
sitio del siniestro, para proteger la vida y la integridad física de las victimas inmediatamente suceda
el siniestro.
Esto para lograr una actuación eficaz reduciendo los tiempos de atención del sistema de
emergencias con una acción coordinada desde el momento que ocurre el accidente, durante su
traslado y su llegada al centro hospitalario. La recomendación es crear un número único de
emergencias que agrupe a todas las entidades de emergencia y activar los protocolos de atención.
190
Figura 47. Estrategia Uno de Atención a las Víctimas
Fuente: Del Autor
191
7. Línea Base y Metas de la Política Pública
Tabla 19. Línea Base y Metas de la Política Pública

Objetivo Línea Base Meta
Reducir al 10 % la tasa de mortalidad causada por

13.2 %
Reducir la tasa de morbilidad al 70% causada por

87.5 %
accidente de transito
Disminuir al 10 % las muertes causados en

12.94 %
Disminuir la tasa de accidentalidad y muerte por cada accidentes de transito
100.000 habitantes producidos por accidentes de tránsito
en Colombia Reducir en 30% la tasa de mortalidad de usuario de
44.28 %
motocicleta en accidente de tránsito para el año 2020
81.0 % Disminuir la tasa de fallecidos hombres en 70 %.
Disminuir la tasa de heridos de accidente en

50.62 %
motocicleta al 40 %
Puesta en funcionamiento del organismo que formule

0
y ejecute la política de seguridad vial
Fortalecer la gestión institucional para afrontar y cumplir
con los objetivos y metas de la propuesta de política 0 Puesta en marcha del observatorio de seguridad vial
publica
Institucionalizar y fortalecer los 32 comités locales
0
de seguridad vial
192
Robustecer y ampliar en 10 % la dirección de
0
tránsito y transporte de la policía nacional
Fortalecer y ampliar en 10 % las direcciones de

0
tránsito Municipal
Reformar el sistema de otorgamiento de las licencias

0
de conducción
Realizar acciones de fiscalización y de intervención

2 veces al año a los centros de reconocimiento de
0
conductores y a los centros de enseñanza
automovilística
Diseñar e implementar programas de capacitación

Desarrollar acciones formativas , informativas y obligatorias en seguridad vial en 50 instituciones
0
comunicacionales de educación y sensibilización de educativas en los niveles de preescolar, básica y
procesos de trasformación cultural y social para lograr un media
cambio de comportamiento humano hacia el respeto a la
vida y a la integridad física Diseñar e implementar estrategias de formación y
0
comunicación de cultura ciudadana
Desarrollar campañas de concientización de la

Concientizar a los motociclistas de la necesidad de portar 0 importancia de utilizar el casco protector al conducir
los elementos de protección personal activos y pasivos y la motocicleta 1 trimestral
la utilización de vehículos que incorporen elementos
tecnológicos que ayuden a disminuir el alto grado de Realizar campañas de sensibilización que promuevan
letalidad que ocurre en los accidentes de transito 0 la adquisición de motocicletas con altos estándares
de seguridad 1 semestral
193
Elaborar campañas para promover la importancia de
0
la revisión tecno mecánica 1 anual
Intervenir los 12 puntos críticos de mayor

Diseñar planes de mantenimiento, señalización e 0
concentración y ocurrencia de accidentes de transito
identificación de puntos críticos de mayor concentración
de accidentes para intervenirlos con medidas correctivas Implementar programas de revisión y cambio de
en las zonas urbanas y rurales 0 100 % señales de tránsito que no cumplan con el
diseño y estándares de seguridad internacionales
Crear un numero único de emergencias que aglomere

0 a todas las unidades de emergencia para una
Establecer protocolos de intervención para las diferentes respuesta ágil y oportuna
entidades que concurren al sitio del siniestro, mejorando
los tiempos de respuesta en atención a las victimas Crear 1 mesa intersectorial publico privada para
0 concertar medidas de apoyo al sistema de atención a
las victimas
Fuente: Del Autor
194
7.1 Cronograma de Actividades
El establecimiento del marco temporal para la implementación de las recomendaciones de la
política pública de seguridad vial que tiene como objetivo disminuir los índices de accidentalidad
de la población objetivo los motociclistas, se establece para un periodo de 5 años.
Las acciones y recomendaciones a implementar se clasifican, en medidas a nivel nacional por
un lado y a nivel local por otro, con aplicación a corto, mediano, largo plazo y permanentes
Tabla 20. Cronograma de Medidas
Medidas a
Corto Plazo • Año 2017
Medidas a
Mediano Plazo • Años 2017 a 2018
Medidas a
Largo Plazo • Años 2019 a 2020
Medidas
Permanentes • Años 2017 a 2021
Fuente: Del Autor
195
Tabla 21. Acciones a Realizar de Acuerdo al Actor Principal y su Plazo
ACCIONES COMIENZO ACTOR CLAVE
Puesta en marcha de la entidad que líder que se responsabilice Congreso - min transporte
Estudiar y analizar las experiencias internacionales en la min transporte

conformación de la entidad y revisar sus resultados en la
formulación de las acciones y medidas de la seguridad vial
Analizar las atribuciones normativas y jurídicas del ministerio de Min transporte – min hacienda
transporte y entidades públicas que intervienen en la seguridad
vial
Puesta en marcha del Observatorio Nacional de Seguridad Vial Congreso – min transporte
Analizar las atribuciones normativas y jurídicos y constitucionales Congreso – min transporte

del ministerio de transporte para la creación del observatorio
Crear y organizar instancias de integración con la academia y Min transporte – min educación
expertos en seguridad vial
Participar en foros y congresos nacionales e internacionales que Min transporte - ANSV

aborden la temática de la seguridad vial
Fortalecimiento institucional en la vigilancia y control para el Min transporte – policía nacional

cumplimiento de las normas de transito – direcciones de transito
Estudiar y analizarlos recursos necesarios para el fortalecimiento Min transporte – Min Hacienda
de la vigilancia y control de la seguridad vial
196
Inventariar todos los dispositivos tecnológicos existentes para la Policía nacional – direcciones de
vigilancia y control de la seguridad vial transito- min transporte - ANSV
Establecer las infracciones más recurrentes para establecer sus Dirección de tránsito - policía
causas más representativas de accidentalidad. nacional - RUNT
Estimar los recursos humanos y financieros necesarios para el Gobernaciones - Alcaldías

fortalecimiento institucional
Reformar el sistema de otorgamiento de las licencias de Congreso – Min transporte

conducción
Realizar análisis y estudios de la normatividad vigente sobre el Min transporte - ANSV

otorgamiento de las licencias de conducción
Formular el proyecto de reforma que modifique el otorgamiento Min transporte

de las licencias de conducción
Presentar el proyecto de separación de las funciones de Min transporte - ANSV

capacitación, de la de evaluación de los conocimientos teóricos y
prácticos de los aspirantes a obtener la licencia de conducción
Plantear estrategias de fiscalización e intervención as los centros Min transporte - ANSV

de reconocimiento de conductores CRC, y los Centros de
Enseñanza
Campañas de sensibilización y concientización sobre las medidas ANSV

normativas de fiscalización y control
Campañas dirigidas a los actores viales , sobre la importancia de ANSV

acatar conductas preventivas en la seguridad vial
197
Elaborar una estrategia para el desarrollo y evaluación de ANSV
campañas en los medios masivos de comunicación sobre
seguridad vial
Implementar la educación vial en los establecimientos educativos Min transporte – Min Educación
para fomentar comportamientos y hábitos seguros en la movilidad
Propuesta normativa que establezca la educación vial como Min transporte - Min Educación
contenido permanente en el currículo escolar
Elaboración de contenidos y material educativo para potenciar la Min Educación

educación vial en el currículo escolar
Diseño de propuesta de convenio de colaboración entre colegios e Min transporte - Min Educación
instituciones vinculadas con la seguridad vial ANSV
Incentivar el uso del casco de seguridad como mecanismo para Min transporte - ANSV
prevenir y disminuir las muertes y lesiones en los motociclistas en
el área Metropolitana de Bucaramanga
Presentación del documento que contengan los sustentos técnicos Min transporte - ANSV
y comparativos con otros países sobre los estándares de
fabricación delos cascos de seguridad
Reglamentar y fiscalizar el uso del casco de seguridad en los Min transporte – ANSV –
motociclistas del área Metropolitana de Bucaramanga Direcciones de transito – policía
nacional
198
Diseño de campañas que promuevan e incentiven el uso del casco ANSV
protector en el área Metropolitana de Bucaramanga
Estudiar la experiencia comparada sobre la regulación de los ANSV

estándares de seguridad en el diseño de las motocicletas
Propuesta normativa que determine los elementos de seguridad ANSV

activos y pasivos de las motocicletas que se ensamblan en el país
Diseñar y desarrollar campañas que promuevan la adquisición de ANSV

motocicletas con más y mejores elementos de seguridad
Definir los procedimientos de verificación de las condiciones Min transporte – ANSV –

tecnomecánicas de las motocicletas tanto en su operación como Direcciones de transito
en su circulación
promover campañas que incentiven el mantenimiento y revisión ANSV –Direcciones de transito

de los elementos de seguridad de la motocicleta
Identificar la necesidad de elementos de seguridad vial en la Min transporte -

infraestructura vial identificando los puntos críticos de accidentes
para evitar y aminorar la accidentalidad
identificación de los puntos críticos donde se concentran el mayor Min transporte – ANSV –
número de accidentes Direcciones de transito
Incorporar elementos de seguridad en las vías, que cumplan con Min transporte – ANSV - ANI
los estándares de diseño y seguridad
199
Elaboración de manuales de implementación de estándares de Min transporte - ANI
seguridad vial en los proyectos de diseño, construcción y
mantenimiento de la infraestructura
Mejorar la coordinación y los tiempos de respuesta en atención a Min transporte – ANSV –

las víctimas , logrando una mejor asistencia y así disminuir la Ministerio de Salud
mortalidad y traumatismos graves derivados de los accidentes de
transito
Proponer mesas de trabajo intersectorial públicos y privados para Min transporte - ANSV –
mejorar el sistema de atención de victimas Ministerio de Salud
Fuente: Del Autor
200
7.2 Presupuesto
La ejecución de los programas y acciones de la política pública se efectuará con recursos de
cada uno de las entidades territoriales responsables de la implementación de los planes programas
y proyectos en las regiones.
El ministerio del transporte y la agencia nacional de seguridad vial en coordinación con las
entidades Municipales y las direcciones de transito apropiaran presupuestalmente en cada vigencia
recursos para la ejecución de los programas y acciones a desarrollar de la política pública
encaminados a la prevención, mitigación de la accidentalidad vial.
Los entes territoriales y direcciones de transito deben identificar nuevas fuentes de financiación
que ofrecen organismos internacionales y nacionales que financian o subsidien proyectos de
seguridad vial, además los organismos de transito deben optimizar y ser más eficaces en los cobros
persuasivos y coactivos de las infracciones de tránsito para obtener un mayor recaudo.
Con la ley 1702 del 2013 se creó la agencia nacional de seguridad vial ANSV que es la autoridad
máxima descentralizada encargada de aplicar las políticas y medidas de seguridad vial nacional y
de coordinar los organismos y entidades públicas y privadas comprometidas con la seguridad vial,
este organismo recibió del liquidado fondo de seguridad vial $117.000.000 millones de pesos para
ejecutar los programas y acciones tendientes a prevenir y reducir los accidentes de tránsito.
Además este nuevo organismo recibirá recursos provenientes del 3 % del valor de las primas
de la venta del seguro obligatorio para accidéntenles de transito SOAT, que facturen las empresas
aseguradoras en el país, lo que garantiza recursos por más de 50.000.000 millones de pesos
anuales.
201
Por otro lado la agencia nacional de seguridad vial ANSV recibirá recursos provenientes de los
servicios que ofrecen los centros de reconocimiento de conductores CRC y los centros de
enseñanza automovilística CEA.
Aparte de los recursos asignados por ANSV a los entes territoriales y direcciones de tránsito,
estos organismos obtienen recursos por el recaudo de multas por infracciones a las normas de
tránsito, expedición de licencias de conducción y matrículas de vehículos.
7.3 Indicadores de la Política Pública
Los indicadores han sido creados como un instrumento para realizar una rigorosa y constante
seguimiento para evaluar los avances o retrocesos y mirar las necesidades de ajustes a realizar a
los programas y actividades propuestos para la consecución de las metas, cuyo objetivo es de
invertir la tendencia al alza en el número de víctimas fatales y heridos graves por el uso de la
motocicleta en el país.
De tal manera que se determine el comportamiento de los indicadores y la efectividad de las
actividades realizadas; los cuales deberán ser analizados y presentados posteriormente a los
comités locales y mesas intersectoriales de seguridad vial para realizar la evaluación respectiva.
202
Tabla 22. Indicadores y metas de la política pública
INDICADOR DE GESTION
Nombre Formula Frecuencia Línea Meta

Base
Ejecución de la política pública para # de acciones implementadas de la PP / trimestral 0 70 % en el primer

disminuir la alta tasa de total de acciones definidas de la PP año
accidentalidad y muerte de
motociclistas en el AMB
Porcentaje de avance de las Acciones de la política pública con Semestral 0 70 % de las

acciones planteadas en la política porcentaje de avance / acciones de la acciones
publica política pública programadas * 100 programadas
presentan un
avance de acuerdo
a lo programado
Mesas de trabajo intersectorial para Número de mesas de trabajo trimestral 0 32 mesas

los protocolos de atención a las intersectorial realizadas / número de intersectoriales
victimas mesas de trabajo intersectorial
programadas
Comités locales de seguridad vial Numero de comités de seguridad vial trimestral 0 32 comités locales
creados / número de comités de de seguridad vial
seguridad vial programados
203
Indicador De Resultado
Nombre Formula Frecuencia Línea Meta

Base
Número de víctimas fatales por Número absoluto de víctimas fatales por anual 6.342 6148 víctimas en
accidente de tránsito en Colombia accidente de tránsito en Colombia victimas el primer año
causados
Tasa de mortalidad por cada Número de víctimas fatales por anual 13.33 10.0 reducción de
100.000 habitantes por accidente de accidente de tránsito en Colombia / la tasa de
tránsito en Colombia población total de Colombia (2014) * mortalidad
100.000 habitantes
Tasa de lesionados por cada Número de lesionados por accidente de anual 93.27 69.90 reducción
100.000 habitantes por accidente de tránsito en Colombia / población total de la tasa de
tránsito en Colombia de Colombia (2014) * 100.000 morbilidad
habitantes
Número de víctimas fatales en Número absoluto de víctimas fatales por anual 6.352 4.764 víctimas
condición de motociclista por accidente de tránsito en Colombia víctimas fatales en el
accidente de tránsito en Colombia causados fatales primer año
Número de lesionados en condición Número absoluto de lesionados por anual 44.452 33.339 lesionados
de motociclista por accidente de accidente de tránsito en Colombia en el primer año
tránsito en Colombia causados
Porcentaje de muertes fatales en Número de accidentes fatales en anual 37,98 % 28.5 %

condición de motociclista causado Colombia en condición de motociclista /
por accidente de tránsito en número total de accidentes fatales
Colombia causados * 100
204
Porcentaje de lesionados en Número de lesionados en Colombia en anual 43,60 % 32,70 %
condición de motociclista causado condición de motociclista / número total
por accidente de tránsito en de accidentes con lesiones causados *
Colombia 100
Porcentaje de accidente de tránsito Número de accidentes de tránsito anual 93,7 % 70.27 %

en según su área de ocurrencia ocurridos en el área urbana / número
total de accidentes de tránsito causados *
100
Porcentaje de accidente de tránsito Número de accidentes de tránsito anual 11,2 % 8,4 %

en según su área de ocurrencia ocurridos en el área rural / número total
de accidentes de tránsito causados * 100
Licencias de conducción otorgadas Número total de licencias de conducción anual 0 Por establecer
con la nueva modificación en la otorgadas con la modificación en la según el análisis
expedición de licencias de expedición de las licencias de del
conducción conducción / total de licencias de comportamiento
conducción expedidas * 100 del indicador
porcentaje parque automotor de Parque automotor de motocicletas semestral 53 % Por establecer

motocicletas matriculado en el país matriculado en el país / parque luego del
automotor total matriculado y registrado comportamiento
en el RUNT * 100 del indicador
Número de visitas de fiscalización y Número de visitas de fiscalización y semestral 80 150 visitas a CRC
control al os centros de control realizadas al os centros de
reconocimiento de conductores reconocimiento de conductores CRC /
CRC Número de visitas de fiscalización y
205
control programadas al os centros de
reconocimiento de conductores CRC
Porcentaje de vehículos con Número de vehículos que realizaron la anual 100 %

revisión tecno mecánica en el país revisión tecno mecánica / parque
automotor matriculado y registrado en el
RUNT * 100
Porcentaje de motocicletas con Número de motocicletas que realizaron anual 100 %

revisión tecno mecánica en el país la revisión tecno mecánica / parque
automotor de motocicletas matriculado
y registrado en el RUNT * 100
Porcentaje de motocicletas con Número de motocicletas que anual 100 %

SOAT en el país adquirieron el SOAT / parque automotor
de motocicletas matriculado y registrado
en el RUNT * 100
intervención de puntos críticos Porcentaje de medidas de intervención trimestral 0 100 %

implementadas en los puntos críticos /
número de intervenciones programadas a
los puntos críticos
Campañas que promueven el uso Numero de Campañas de sensibilización Semestral 0 50

del casco de seguridad realizadas promoviendo el uso del casco
de seguridad / Numero de Campañas de
sensibilización programadas
promoviendo el uso del casco de
seguridad
206
Instituciones educativas que Numero de instituciones educativas Anual 0 50 instituciones
implementaron la cátedra de oficiales que implementaron la cátedra educativas
seguridad vial de educación vial /total de instituciones oficiales
educativas oficiales del país
INDICADOR DE PRODUCTO
Nombre Formula Frecuencia Línea Base Meta
Crear e implementar un organismo Gestión institucional Anual 0 1

que formule y ejecute la política de
seguridad vial
creación del Observatorio Nacional de Gestión institucional Anual 0 1

Seguridad Vial
Línea única de atención a víctimas e Gestión institucional Anual 0 1

accidente de transito
Fuente: Del Autor
207
7.4 Seguimiento y Evaluación
De acuerdo a las recomendaciones de la política pública cuyo objetivo, busca disminuir la tasa
de accidentalidad y muerte de motociclistas en el área Metropolitana de Bucaramanga se diseñó
una serie de indicadores y metas con el objetivo de efectuar un seguimiento a la gestión y
resultados a las acciones presentadas.
En primera instancia quien realizara el seguimiento y control y promoverá su cumplimiento
estará la agencia nacional de seguridad vial ANSV, y el ministerio de transporte, quienes
ejecutaran las acciones y recomendaciones en coordinación interinstitucional e intersectorial con
la permanente participación ciudadana
Igualmente se deben efectuar evaluaciones periódicas para conocer si las acciones de
recomendación de la política pública se vienen desarrollando conforme a lo planificado, y conocer
si se han cumplido los objetivos propuestos de reducción de la accidentalidad vial y establecer
medidas correctivas o revisar las ya adoptadas cuyos indicadores refleja que no se desarrollan
según lo previsto.
Su evaluación se deberá realizar anualmente a nivel nacional y semestralmente a nivel
Departamental y Municipal, analizando los indicadores propuestos y los plazos establecidos con
la información consolidada.
Por otro lado se realizara un seguimiento y evaluación a los planes Departamentales y
Municipales de seguridad vial con el fin de que se encuentren en concordancia con la política
pública.
208
Conclusiones
“Las motos han llegado para quedarse”
La evidencia demuestra que los motociclistas son actores principales de las carreteras y vías del
país, su participación creciente en el parque automotor y en la siniestralidad que crece de manera
exponencial merece un tratamiento especial.
El crecimiento sector económico de la industria de motocicletas ha generado un problema de
salud en el país produciendo un aumento considerable de accidentes y muertes de personas en edad
productiva.
En la actualidad, las áreas urbanas de las ciudades grandes, intermedias y pequeñas en el país,
están enfrentando problemas cada vez más agudos con el tráfico, como las congestiones en el
centro de las ciudades, la escasez de medios de transporte para las clases menos favorecidas, la
gran distancia existente entre los sistemas de transporte masivo y las zonas periféricas de las
ciudades, y la falta de transporte nocturno.
A pesar de que el uso de la motocicleta en el país haya generado múltiples problemas, existe
una realidad que no puede ser desconocida, la motocicleta dejo de ser un hobby para convertirse
en un motor de desarrollo que dinamiza la economía del país creando empleo ya que los usuarios
de las motocicletas generan ingresos para sus familias, además de adquirir gran importancia como
medio de transporte para las personas de menores ingresos y como solución a los problemas de
movilidad que se presenta en las ciudades.
Detrás de este auge hay varias razones. Una de ellas son los bajos precios. El 60 por ciento de
las unidades vendidas está en el rango entre 2 y 5 millones de pesos, a medida que los ingresos de
209
las familias han venido mejorando, las motos se han convertido en una opción de transporte muy
importante, otra razón, es el deficiente servicio de transporte público de las ciudades, lo que ha
hecho que muchos prefieran este medio a los buses, las motos además tienen la ventaja de que no
pagan peajes, tienen menos impuestos frente a los automóviles, en algunos ciudades no tienen pico
y placa y pueden movilizarse más fácil en las vías congestionadas.
La organización mundial de la salud (OMS) en su informe sobre la situación mundial de la
seguridad vial “es hora de pasar a la acción”, considera la accidentalidad como un problema
mundial de salud, todos los años mueren más de 1.2 millones de personas a consecuencia de
accidentes de tránsito en las vías y no menos de 50 millones de personas sufren traumatismo que
pueden llevar a la pobreza a las familias.
En Colombia este panorama no es diferente con la situación mundial, en la última década se
han presentado un aumento en las cifras de mortalidad y morbilidad la cual coincide con el
crecimiento poblacional y el aumento del parque automotor.
Después de las muertes por homicidios, los accidentes de tránsito son la segunda causa de
muerte violenta en Colombia, solo el año 2015 murieron en Colombia 3270 motociclistas y se
presentaron 25.226 lesionados, cifras muy contrarias al objetivo del PNSV 2011 – 2016 que era
de disminuir en un 50% los accidentes de tránsito.
La accidentalidad no es un problema exclusivo de responsabilidad del Ministerio de Transporte,
en el intervienen múltiples sectores que deben trabajar mancomunadamente para buscar soluciones
efectivas y coordinadas
210
De igual forma los accidentes de tránsito constituyen un problema de salud pública para lo cual
el gobierno debe buscar una solución a esta problemática, máxime cuando sabe que la solución es
la prevención eficaz y sostenible, sensibilización y la educación.
El banco interamericano de desarrollo BID en un estudio realizado concluyo que los traumas
derivados de los accidentes de tránsito ( vidas, traumatismos y tratamientos) le cuestan al país
11.300 millones de dólares al año, dineros públicos dela salud que se gastan en atender las
consecuencias de los siniestros viales.
Un estudio elaborado por la corporación fondo promoción vial y la fundación ciudad futuro
arrojo datos insólitos como que el 60% de las personas que aprenden a conducir lo hacen siendo
adolecentes y solo el 16% consigue la licencia en una escuela de conducción, el resto aprende
con la ayuda de un familiar, amigo o solo, en el país existe la percepción popular de que las
licencias de conducción se ganan en rifas o simplemente pagando las irregularidades florecen por
montones por la falta de controles y fiscalización, a los 16 años se puede sacar la licencia de
conducción, es necesario revisar toda la legislación de otorgamiento de las licencias de conducir.
Por otro lado las aseguradoras que ofrecen el seguro obligatorio de accidentes de tránsito
SOAT padecen otro coletazo del problema de la accidentalidad, en el año 2015 fueron atendidos
649.428 víctimas que con cargo al SOAT desembolsaron 1.2 billones de pesos, lo grave es que el
87 % de los accidentes está involucrada una motocicleta.
Dentro de esta propuesta de política pública se consideran los tres factores básicos del tránsito
como son, el ser humano, los vehículos automotores y el entorno (infraestructura). Para el
planteamiento de la política pública se tuvo en cuenta un enfoque sistemático con el que se debe
abordar el tema de la accidentalidad, en el cual se tocaron aspectos importantes como los
211
institucionales, de comportamiento humano, de equipamiento de las motocicletas, infraestructura
y atención a víctimas. Es importante que las acciones y medidas que se propongan deban
contribuir para mejorar el sistema de seguridad vial en el Departamento y repercutir en la
disminución de la tasa de accidentalidad y muerte de los motociclistas en el área Metropolitana de
Bucaramanga.
La idea no es satanizar el uso de la motocicleta ya que el auge del fenómeno del motociclismo
se ha convertido en el motor socioeconómico de muchas familias que ven en la motocicleta un
medio de generar ingresos para sus familias y como medio de transporte alternativo debido a las
grandes falencias del transporte masivo
Por todo lo anterior se puede afirmar que el incremento del parque automotor de motocicletas
en el país seguirá en aumento y se convierte en un desafío para los entes del estado y entidades
relacionadas en como capacitar, instruir y concientizar a los motociclistas.
212
Recomendaciones
Se proponen acciones prioritarias de intervención desde un enfoque sistémico teniendo en
cuenta infraestructura, vehículos, normativa y las víctimas, acciones que deben configurar el
gobierno nacional, los entes Municipales y las direcciones de tránsito.
Fortalecimiento Institucional
Se deben establecer mecanismos que hagan más efectiva el control y la fiscalización de aquellas
prácticas consideradas de riesgo para los motociclistas, el 70% de los siniestros ocurre en las zonas
urbanas de las ciudades, los entes Municipales deben tener un papel destacado en el control,
prevención y fiscalización en nuestra ciudad.
La ley faculta a los municipios a incrementar su planta de agentes de tránsito o realizar
convenios con la policía nacional, ya que el número de agentes y de policía nacional son escasos
e insuficientes en proporción al crecimiento poblacional y al total del parque automotor.
Además de potenciar al máximo la presencia de agentes de tránsito en las calles se debe
fortalecer controles de:
 Alcoholemia
 Velocidad
 Uso del casco reglamentario
 Revisión tecno mecánica y focalizar los controles:
 Los fines de semana
 En las noches
 Los meses de diciembre y enero
 Fechas especiales como el día de la madre y el día del padres
213
 Se necesita:
 Dotar a los agentes de tránsito con los elementos necesarios para ejercer la labor de
vigilancia y control.
 Dotación de equipos automatizados como radares para el control de la velocidad,
equipos para la detección de consumo de alcohol y drogas y dotación de vehículos
 Dotación de herramientas informáticas como los comparendos electrónicos.
Infraestructura
Se debe implementar medidas concretas sobre la infraestructura para lograr una máxima
seguridad fundamentalmente en aquellos lugares de mayor ocurrencia de accidentes para lo cual
se necesita:
 Un plan de jerarquización de las vías
 Manual para el diseño de vías
 Manuales de señalización
 Un plan de conservación y mantenimiento de las vías concesionadas, vías nacionales,
Departamentales y vías Municipales.
 Identificar los puntos críticos de mayor ocurrencia de accidentes para realizar
intervenciones, señalización e informar a los usuarios de su peligrosidad.
Atención a las Víctimas
Se debe establecer protocolos en la atención y buscar una reducción de tiempo de reacción en
atención a las víctimas de accidente de tránsito para lo cual se debe implementar:
 Un numero único de atención de emergencias
214
 Preparar protocolos de actuación en el lugar del accidente, durante el traslado y la llegada
al centro hospitalario buscando un compromiso con el tiempo.
Vehículos y Equipamiento
Las normas técnicas de seguridad de los vehículos son tolerantes, entran al mercado
Colombiano vehículos que no están permitidos en países avanzados en materia de seguridad vial,
los mismos modelos que se venden en Europa se adquieren en Colombia sin incorporar algunos
elementos de seguridad que en Europa son obligatorios.
Además se debe establecer un plan de renovación del parque automotor, actualmente solo existe
un plan renovación para los vehículos solo de servicio público.
La seguridad pasiva más importante corresponde a la ropa, esta debe de servirle de protección
frente a las lesiones que se producen al deslizarse sobre el pavimento, entre otros elementos de
seguridad se encuentra los guantes, calzado cerrado, airbag en la chaqueta, casco reglamentario y
protectores de las articulaciones.
En lo referente al seguro obligatorio de accidentes de tránsito SOAT se debe implementar
medidas y acciones para lograr el cubrimiento del 100 % de los vehículos del parque automotor,
actualmente solo el 80% de los vehículos están asegurados del total del parque automotor.
Normatividad
Actualmente se puede obtener la licencia de conducción a los 16 años de edad para conducir
motocicletas y vehículos particulares, y a los 18 años para conducir vehículos pesados tanto de
mercancía como de pasajeros.
No existe un acceso progresivo donde el conductor acumule experiencia en conducción en
vehículos de menor cilindra y de menor categoría para lo cual se propone:
215
 Elevar la edad a los 18 años para aspirar a solicitar la licencia de conducir para
motocicletas y vehículos particulares.
 Elevar a 21 años la edad mínima para aspirar a solicitar la licencia de conducir vehículos
pesados de carga y pasajeros y servicio público.
 Acceso progresivo de 2 años en conducción de motocicleta de cilindrada baja, para acceder
a conducir motocicletas de mayor potencia.
 Acceso progresivo de 3 años de experiencia en manejo de vehículos de menores para
acceder a la conducción de vehículos de carga pesada, de pasajeros y servicio público
Licencia por Puntos
Debe diseñar un sistema de penalización para sancionar a los infractores de las normas de
tránsito, cada vez que se cometa una infracción al código va perdiendo puntos hasta llegar al límite
de sanción o cancelación de la licencia de conducir, con esta metodología se busca estimular e
incentivar a todos los conductores el respecto y cumplimiento de las normas de tránsito.
Expedición de la Licencia de Conducción
La conducción de vehículos se constituye como una actividad de carácter riesgosa, por lo tanto
las condiciones y exigencias deben ser más rigurosas para la obtención de la licencia de
conducción.
etapas;
 Superar un examen psicofísico donde se evalúa a la visión, audiometría, reflejos,
elaborados por los Centros de Reconocimiento de Conductores C.R.C que son entidades
particulares.
216
 Certificación de formación de conducción en normas de tránsito, habilidad de
conducción, mecánica, primeros auxilios etc. dictados por los centros de enseñanza
automovilística CEA entidad particular que certifican los conocimientos teóricos sobre
las normas de tránsito y la práctica de habilidades para la conducción.
 El organismo de transito expide la licencia a la vista de las certificaciones sin ningún
rigor expedidas por las dos entidades privadas.
Se debe modificar este procedimiento para la expedición de la licencia de conducir, una vez
obtenidos los certificados emitidos por los CRC y CEA el aspirante debe superar una prueba
teórica de conocimientos de normas de tránsito y una prueba práctica de habilidad en el manejo
del vehículo ante el min transporte y la direcciones de transito quien son las entidades competentes
para certificar a los aspirantes.
Educación
La educación vial puede salvar vidas y cambiar la sociedad el compromiso de la seguridad vial
debe empezar desde la escuela, nuestro colegio, nuestro hogar.
La ley 1503 de diciembre de 2012 prevé la inclusión de la educación vial en el currículo
educativo desde la etapa de preescolar, básica y media, el ministerio de educación nacional debía
presentar el programa que debía ser articulado en el PEI (proyecto educativo institucional) pero a
la fecha no ha sucedido lo que autoriza la ley, pero la importancia de la educación vial hace que
los padres deban ocuparse también de ella y no delegarla a maestros o monitores de actividades
específicas. Ya que son responsables de transmitir a los hijos las actitudes, valores y normas de
comportamiento vial. Por este motivo es muy importante la labor de los padres en la educación
vial
217
Actividad Profesional del Motociclista
El crecimiento de las motocicletas debido a la proliferación de actividades económicas como
mensajería, transporte de mercancías (pequeños paquetes) distribución de comida rápida,
domiciliarios, pizzeros, delivery y moto taxi donde el tiempo de respuesta es un elemento esencial
y básico del negocio, se hace necesario incentivar programas especiales de formación en seguridad
vial para colectivos profesionales incentivando la conducción segura y acatamiento de las normas
de tránsito.
Además se debe concertar con este tipo de empresas que no se basen en el tiempo de entrega
como principal elemento de su negocio.
Compromiso Político
La falta de compromiso y voluntad política y el poco apoyo del estado, han imposibilitado que
se cumplan las metas trazadas en los planes de seguridad vial que se han propuesto en el país por:
 La falta de personal para ejercer control y fiscalización
 La poca coordinación interinstitucional
 Carencia de cultura ciudadana
 Falta de mantenimiento de las vías
En el año 2013 se promulgó la ley 1702 del 27 de diciembre por la cual se creó la agencia
nacional de seguridad vial entidad llamada a liderar las acciones del estado para garantizar unas
mejores condiciones de seguridad en las vías , nadie entiende que en el país donde la accidentalidad
vial cobra todos loa años más de 7.000 muertes y más de 45.000 heridos y donde la accidentalidad
vial es considerada un problema de salud pública y el gobierno la considera una política de estado
218
y la incluyo en el plan de desarrollo 2010 – 2014, las políticas públicas dirigidas a enfrentar esta
problemática no logran hacer transito exitoso del papel al hecho.
Solo en diciembre del año 2015 se puso en marcha el funcionamiento de ANSV que a la fecha
no delega y la accidentalidad sigue mostrando un panorama preocupante y que tiene un costo
enorme para la sociedad, el llamado es a un mayor compromiso del ejecutivo que requiere de
voluntad política con eficiencia en la ejecución.
Caso igual sucede con la ley 1503 de diciembre del 2011 por la cual se incluye la educación
vial en el currículo educativo desde la etapa de preescolar, el ministerio de educación debe
presentar el programa que debía ser articulado en el PEI (proyecto educativo institucional) de todas
las instituciones oficiales y privados del país, que a la fecha 7 años después no ha existido voluntad
política de realizarlo parte del ministerio de educación.
El gobierno nacional debe estar atento a incorporar a la legislación vigente, la creciente venta
de ciclas con motor, ciclas eléctricas y motocicletas eléctricas, del creciente mercado internacional
y nacional de este tipo de vehículos que logran alcanzar velocidades superiores a los 35 kilómetros
por hora.
Este tipo de vehículos no tiene ningún tipo de exigencia en cuanto a licencia de conducción,
edad para conducirlas y transitan por las vías peatonales y las vías destinadas a las bicicletas, urge
incorporar este tipo de vehículos a la legislación vigente para que cumplan los mismos requisitos
técnicos y de circulación que las motos convencionales que circulan por las calles.
219
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223

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Análisis espacial y temporal de la accidentalidad y muerte generado por el uso de la

motocicleta en el área Metropolitana de Bucaramanga.

Jairo Alberto Ardila Pabón

Universidad de Santander UDES

Facultad de Ciencias Economicas, Administrativas y Contables

Maestría Gestión Pública y Gobierno

motocicleta en el área Metropolitana de Bucaramanga.

Jairo Alberto Ardila Pabón

Universidad de Santander UDES

Facultad de Ciencias Economicas, Administrativas y Contables

Maestría Gestión Pública y Gobierno

A mi Esposa, Mis Hijos y a Dios

todo su empeño, dedicación y colaboración en estos dos años de trabajo.

padres Alonso, gloria y a mis hermanos por la colaboración en este proceso.

1. Descripción del Problema .................................................................................................. 23

1.1 Planteamiento del Problema ........................................................................................... 23

1.1.1 Análisis de la Situación ........................................................................................... 25

1.2 Pregunta de Investigación .............................................................................................. 29

1.3 Objetivos ........................................................................................................................ 30

1.3.1 Objetivo ................................................................................................................... 30

1.3.2 Objetivos Específicos .............................................................................................. 30

1.4 Alcance de la Investigación ........................................................................................... 30

2. Marco Referencial .............................................................................................................. 32

2.1 Marco Contextual ........................................................................................................... 33

2.1.1 Contextualización del Problema ............................................................................. 36

2.1.2 Puntos Críticos de la Accidentalidad de Motocicletas en Bucaramanga y su Área

2.2 Marco Histórico ............................................................................................................. 46

2.2.1 Antecedentes Mundiales ......................................................................................... 46

2.2.2 Seguridad Vial en Colombia ................................................................................... 47

2.2.3 Modernización e Innovación Institucional .............................................................. 48

2.3.1 Teorías del Manejo y Percepción del Riesgo .......................................................... 50

2.3.3 Tipologías de las Políticas Públicas ........................................................................ 56

2.4 Estado del Arte ............................................................................................................... 60

2.4.1 Investigaciones Internacionales .............................................................................. 60

2.4.2 Investigaciones Nacionales ..................................................................................... 62

2.4.3 Investigaciones Locales .......................................................................................... 65

2.5 Marco Conceptual .......................................................................................................... 68

2.5.1 Identificación de los Involucrados .......................................................................... 68

2.5.2 Causas de la Accidentalidad.................................................................................... 69

2.5.3 Efectos de la Accidentalidad ................................................................................... 73

2.5.4 Actores Formales e Informales ............................................................................... 76

2.6 Marco Legal ................................................................................................................... 77

2.6.1 Antecedentes Legales .............................................................................................. 77

2.6.2 Normas Orgánicas ................................................................................................... 80

3.1 Diseño de la Investigación ............................................................................................. 83

3.2 Tipo de Investigación ..................................................................................................... 84

3.4 Estrategias de Búsqueda ................................................................................................. 84

3.4.1 Descriptores Boléanos para la Búsqueda ................................................................ 85

3.5 Variables de la Investigación ......................................................................................... 86

3.6 Calidad Metodológica .................................................................................................... 89

3.7 Fases Metodológicas ...................................................................................................... 90

3.8 Entrega de Resultados .................................................................................................... 90

4. Estrategias para la Política Pública .................................................................................. 92

4.1 Estrategia Institucional ................................................................................................... 93

4.1.1 Estrategia de Construcción ...................................................................................... 93

4.1.2 Estrategia de Vigilancia y Control .......................................................................... 94

4.1.3 Fortalecimiento Institucional .................................................................................. 95

4.1.4 Estrategia de Reforma en el Sistema de Otorgamiento de las Licencias de

4.2 Estrategias de Comportamiento Ciudadano ................................................................... 99

4.2.1 Estrategia de Sensibilización................................................................................... 99

4.2.2 Estrategia de Implementación de Educación Vial en el Currículo Escolar .......... 101

4.3 Estrategia de Equipamiento.......................................................................................... 103

4.3.1 Estrategia de Uso del Casco .................................................................................. 103