Vías Férreas 2017

DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD
1. INTRODUCCIÓN

En los inicios del ferrocarril, las condiciones de tránsito eran simples, ya que las
líneas eran poco numerosas, las bifurcaciones escasas, los trenes poco pesados
y se movían en velocidades pequeñas. Sin embargo, la velocidad y el peso fue
aumentando por lo que la distancia de frenado creció rápidamente y llegó
frecuentemente a ser superior a la longitud de vía que el maquinista podía
percibir delante de él. Debido a esto se crearon las señalizaciones como medios
de seguridad para los maquinistas.

El desarrollo de las líneas secundarias planteó el problema de la unión de vías

en los puntos de bifurcación, cuyas agujas en aquellas eran maniobradas in situ.
Su protección fue asegurada por una señal de parada y su correspondiente señal
de aviso a cierta distancia. En Bolivia, los ferrocarriles están unificados dentro
de la clasificación de Trocha Angosta (750 mm. - 1025 mm.), específicamente
utilizan la Trocha Métrica (1000 mm.).

La posibilidad de transportar a personas comunes y mercaderías a un bajo coste,

de forma regular y segura, transformó por completo la sociedad impulsando así
el crecimiento económico hasta el día de hoy. En los últimos años la red
ferroviaria se ha ampliado considerablemente, y gracias a la construcción de
trenes más rápidos y tramos de vía más fiables, se ha conseguido introducir la
alta velocidad.

En la actualidad el sector ferroviario está dividido principalmente en tres grupos:

los trenes de alta velocidad, los de distancia media, y los de cercanías.
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2. ENCLAVAMIENTOS

En el ámbito ferroviario, en una determinada línea, existen diferentes tipos de

zonas, como por ejemplo, las estaciones, las toperas (estaciones y tramos
específicos) donde se realizan la formación de los itinerarios (movimientos de
maniobra). Estas zonas están compuestas por aparatos, como los circuitos de
vía, las agujas o las señales que permiten el movimiento seguro del tren.

La lógica del enclavamiento se encarga de controlar todas las señales, dirigir

y enclavar las agujas en la posición correcta e indicar la posición del tren
mediante mecanismos eléctricos, mecanismos electrónicos y elementos
mecánicos, así como verificar que el funcionamiento del sistema es correcto.

El enclavamiento ferroviario es utilizado para el establecimiento de itinerarios

seguros, permitiendo así los posibles movimientos que puede realizar el tren.

El enclavamiento recibe información sobre el estado de las vías directamente

desde el campo. Las vías están divididas en circuitos de vía y agujas. A partir
de ahí, mediante mecanismos eléctricos y electrónicos, se puede detectar la
posición que ocupa el tren en un momento dado. El puesto de mando se
encarga del establecimiento y disolución de los itinerarios del tren. Las rutas
establecidas por el puesto de mando son enviadas al enclavamiento, y éste se
encarga de comprobar que las rutas que se quieren llevar acabo están
permitidas, basándose en los principios de diseño de un enclavamiento:
seguridad, normalización, robustez, fiabilidad, facilidad de mantenimiento,
facilidad de operación y facilidad de implementación.
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Para ello se debe tener presente:

 La tabla de rutas simples (TRS), que contienen información sobre

todas las rutas que se establecen indicando qué señales abarca y el
aspecto que deben de tener éstas.

 La tabla de deslizamientos (TD), que indican qué tramos de vía hay

que dejar libres, para que en caso de que se produzca un rebase no
autorizado de una señal, no pueda intervenir en la ejecución de otro
itinerario establecido y poner en peligro el funcionamiento de la red
ferroviaria. El rebase no autorizado de una señal consiste en rebasar
una señal cuando dicha señal está en rojo. Después de cada señal hay
que dejar una distancia necesaria, con el fin de que en caso que el tren
patine o que el maquinista no haya aplicado los frenos en el momento
necesario haya una distancia mínima de seguridad y el funcionamiento
de la red siga siendo correcto.

 La tabla de protección de flancos (TPF), que muestra todos los

circuitos de vía asociados a las agujas que componen la ruta, su
posición, los circuitos de vía asociados a la agujas conjugadas y la
posición de éstos.

 Y por último, la tabla de incompatibilidades (TI), que indican los

movimientos compatibles e incompatibles de cada una de las rutas que
se hayan establecido.

Al establecer una ruta, todos los elementos pertenecientes a ella son enclavados
y no pueden modificar su posición hasta que la ruta no haya sido disuelta. En
circunstancias normales, esto suele ocurrir al pasar el tren, pero también se
pueden dar casos de disolución artificial o de emergencia. Los tramos entre dos
estaciones se denominan bloqueos. El enclavamiento se encarga de garantizar
la seguridad del tráfico de forma automática. La regulación del tráfico, es
responsabilidad del jefe de estación o del CTC (Centro de Control de Tráfico)
utilizando el cuadro de mando local.

Existe un mando local por cada una de las estaciones y un mando central al que
se llamará CTC. Estos mandos son utilizados para establecer y disolver las rutas
de los trenes. Las rutas son enviadas al enclavamiento, éste comprueba que
esas rutas pueden ser llevadas a cabo, y permite los movimientos.
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La operación sobre el enclavamiento puede realizarse de forma local, desde un

puesto de operador en un Gabinete de Circulación y de forma remota desde los
sistemas de Control de Tráfico Centralizado (CTC).

Según la tecnología empleada, los sistemas de enclavamientos se clasifican en:

 Enclavamientos electrónicos (ENCE), basados en microprocesadores.

 Enclavamientos eléctricos, que utilizan lógica de relés, y que según la

arquitectura empleada reciben diferentes denominaciones: módulos
geográficos, cableado libre, etc.

 Enclavamientos mecánicos, cuyas autorizaciones se basan en la

relación de llaves y levas, siendo la transmisión de la posición de
agujas y señales generalmente mecánica.

La existencia de un enclavamiento es necesaria para garantizar la seguridad del

paso de los trenes por la red ferroviaria. Éste se encarga de toda la lógica para
establecer y disolver itinerarios, sin que se den itinerarios incompatibles, y así
evitar la colisión entre trenes.

Un enclavamiento se compone de tres partes: El puesto de mando, el

enclavamiento y el campo.

El usuario desde el puesto de mando ordena el establecimiento de itinerarios,

disolución de itinerarios y paso del tren. Por su parte el enclavamiento recibe las
órdenes del puesto de mando y comprueba si son correctas y las rutas son
compatibles. Una vez comprobadas, el enclavamiento manda al campo las
órdenes para que todos los elementos se sitúen en la posición requerida. El
campo manda las comprobaciones al enclavamiento, responsable de informar al
puesto de mando que las órdenes enviadas han sido realizadas correctamente.
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3. FUNCIONAMIENTO DEL SOFTWARE

El funcionamiento lógico de esta aplicación es el siguiente: una vez introducidas

y comprobadas las órdenes de establecimiento de ruta (también llamado
itinerario) a realizar, se cambian las agujas que componen la ruta, manual o
automáticamente, para llevar a cabo el paso por la ruta establecida.
Posteriormente se cambia el aspecto de las señales para autorizar que la
circulación del tren se realice sin problemas.

El enclavamiento autoriza las órdenes de las rutas que se quieren establecer,

para que se lleve a cabo el itinerario, una vez comprobado que es posible, es
decir, que las agujas no están siendo utilizadas por otro itinerario establecido o
en proceso de realización, mandando las agujas a la posición requerida,
comprobando que están en la nueva posición de las agujas y señalizando la ruta.
Previamente se ha comprobado si las órdenes son posibles de ser llevadas a
cabo y establecer una nueva ruta. Todo el proceso se realiza informando de
nuevo al CTC o al mando local.

 Se introducirá el diseño gráfico de las estaciones.

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 Se diseñarán las tablas de funcionamiento de una manera automática

atendiendo a condiciones específicas.

 Se realizará el diseño funcional del enclavamiento.

 Y más tarde, se realizarán las pruebas funcionales con el paso del tren
(simulación), función a la que se le dará especial importancia.
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4. TIPOS DE ENCLAVAMIENTO

ENCLAVAMIENTOS MECÁNICOS

El mecanismo usado para conseguir una coordinación entre las agujas y las
señales, eran las denominadas cerraduras Bouré, que más tarde
evolucionaron con la creación de cabinas, donde se concentraban palancas
de accionamiento y control de agujas y señales.

El establecimiento del control desde las cabinas, facilitó la asociación de los

aparatos a cada uno de los itinerarios e impidió establecer itinerarios
incompatibles, y así, proporcionaba un mayor nivel de seguridad.

Detrás de las palancas de agujas en posición horizontal, se encontraba un

tablero de enclavamiento, en cuyo interior se situaba la correspondencia con
las palancas, pletinas transversales dotadas de entalladuras, donde se
situaban los dientes de las barras longitudinales movidas por las palancas de
itinerario, por lo que se aseguraban las maniobras y se impedía el
establecimiento de itinerarios incompatibles. El nivel de seguridad alcanzado
por este enclavamiento entraba dentro de los niveles que se consideraban Fail
Safe (seguridad de alto nivel).

Es importante mencionar que una vez calculadas las rutas, se generaban una
tabla de itinerarios y una tabla de incompatibilidades, semejantes a las
generadas por los enclavamientos electrónicos de hoy en día.

Mientras no hubiera trenes circulando, este enclavamiento utilizaba un

régimen de circulación cerrada, en el que las señales tenían el aspecto de
parada mediante un bloqueo eléctrico.
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Este sistema impedía la entrada de un tren en la estación, sin que previamente

se hubieran situado todas las agujas afectadas en la posición solicitada. Estas
agujas se liberaban en el instante en que el tren pasaba por la ruta
seleccionada.

ENCLAVAMIENTOS ELÉCTRICOS

En este tipo de enclavamiento a cada itinerario se le asocia un relé. A través

de las características magnéticas de estos relés, se establecían los itinerarios
y se generaba la lógica de incompatibilidad de itinerarios, así como la
detección del tren. Como consecuencia, aparecieron los enclavamientos de
cableado libre, que ahorraban espacio y eran más económicos, sencillos,
seguros y fiables que los enclavamientos mecánicos.

La dimensión de los enclavamientos fue creciendo y como consecuencia, el

tiempo de respuesta fue creciendo. Para remediar esta situación aparecieron
los enclavamientos eléctricos modulares. Estos enclavamientos dividían
geográficamente las funciones del enclavamiento, como la detección de tren,
cambio de aspecto de las señales ó cambio de posición de las agujas. Los
enclavamientos eléctricos modulares tenían dos inconvenientes respecto de
los enclavamientos de cableado libre: uno era el elevado número de relés
necesarios y como consecuencia el coste económico que suponía. El otro, la
cantidad de energía necesaria para garantizar la fiabilidad del enclavamiento
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ENCLAVAMIENTOS ELECTRÓNICOS

El enclavamiento electrónico dispone de un módulo que se encarga de toda la

lógica para proporcionar un alto nivel de seguridad en tiempo real. Este
módulo, se encarga de controlar las posiciones de los aparatos que componen
las rutas, cambiar el aspecto de las señales y localizar la posición del tren en
cada momento.

Las principales características de los enclavamientos electrónicos son la

seguridad y modularidad, cada una de ellas tratadas por medio de un
subsistema, como por ejemplo a través de un sistema operativo de tiempo real.
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5. ELEMENTOS DE CAMPO

 Circuito de vía: Los cantones están compuestos por varios circuitos de vía,
cada uno con su longitud correspondiente. Estos permiten detectar la
posición del tren, ya que cuando un tren este encima de un circuito de vía,
éste estará ocupado. Los circuitos de vía se definen como instalaciones
eléctricas, cuyos conductores son los rieles de las vías ferroviarias, que al
cerrarse con el contacto de las ruedas metálicas del tren, se transmite
información de la situación del tren al puesto de mando, estableciendo la
iluminación correspondiente.

Los circuitos de vía están separados por juntas de separación eléctrica, que
están compuestas por una conexión eléctrica de rieles y una unidad de
sintonización. La unidad de sintonización se encarga de sintonizar las juntas
eléctricas a las frecuencias relevantes del circuito de vía.

 Contadores de ejes: Otra de las tecnologías utilizadas para detectar la

posición del tren son los denominados contadores de ejes. Esta tecnología
es más actual que los circuitos de vía.

El mecanismo de estos aparatos consiste en un par de pedales situados en cada

uno de los extremos del tramo de bloqueo. A estos contadores se le asigna un signo
positivo en el caso de ser un contador de ejes entrante en el cantón y un signo
negativo en el caso de que ser un contador de ejes saliente del cantón, según el
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sentido de circulación del tren. Con el paso del tren, el contador de ejes de entrada
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en el cantón, realiza una suma algebraica de los ejes existentes en dicho cantón. A
la salida del tren del cantón, se realizará la operación inversa. El tramo de vía se
considerará libre en el momento que se cumpla que ne = ns, siendo “ne” el número
de ejes de entrada y “ns” el número de ejes de salida.

 Desvíos: Los desvíos son aquellos aparatos que permiten la ramificación de

una vía en dos. La vía en posición a normal o a “+” es la que sigue la dirección
recta, mientras que la vía en posición invertida o a “-“ es la que cambia de
dirección en el desvío.

La velocidad al tomar en desvió a posición normal, es la misma que la que

se sigue en el resto de tramos, mientras que la velocidad al tomar el desvío
a posición invertida, depende del Angulo de desviación.

Hay cuatro tipos de desvíos: desvíos ordinarios, desvíos simétricos, desvíos

divergentes y desvíos divergentes.

 Travesías: Las travesías permiten la intersección de dos vías sin la

posibilidad de cambiar de una a otra. Existen varios tipos de travesías:

o Travesías sencillas rectangulares: Cruce de dos vías que se cortan

formando un ángulo de 90º.

o Travesías sencillas oblicuas: Cruce de dos vías que se cortan

formando un ángulo inferior de 90º, y que está formada por dos
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ángulos agudos y dos ángulos obtusos.

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o Travesías sencillas curvas: Cruce entre una vía recta y otra curva ó
entre dos vías curvas.

o Travesías de unión simple: Combinación de una travesía oblicua y

elementos de desvíos simples, que componen un desvío de tres
direcciones.

o Travesías de unión doble: Combinación de una travesía oblicua y

elementos de desvíos simples, que componen un desvío de cuatro
direcciones y sustituye a dos desvíos ordinarios. Estas travesías solo
se encuentran en vías de servicio de estaciones, ya que son
peligrosas a velocidades superiores a 70 km/h.

 Escapes: Elementos que unen dos vías adyacentes. Poseen una longitud
variable dependiendo del tipo cruce utilizado. Estos cruces se sitúan en
lugares donde hay falta de espacio. Existen escapes que permiten realizar
un cambio de vía en ambos sentidos de circulación.
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 Toperas: Elementos situados al final de las líneas férreas, cuyo objetivo es

detener la circulación de los trenes.
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SEÑALIZACIÓN
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En la zona donde se realizaron las fotos, percatamos que existen 3 carriles de unión.
El tamaño de las placas en las zonas de cambios de carril es de 4,95 m. de longitud.

 Tramo de Cambio de Agujas

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 Carriles de Unión

 Cruzamiento

El cambio de carril es semi automático.

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