Trabalho 04 - Outras Ações em Estruturas Portuárias - Weslley - 76028

4
Weslley Camargo Lopes - 76028
TÓPICOS DO CAPÍTULO:
4.1 Introdução
4.2 Cargas permanentes
4.2.1 Peso próprio da estrutura
4.3 Cargas variáveis verticais
4.3.1 NBR 9782:1987
AÇÕES DEVIDO
4.3.2 Autores da área
4.3.3 BS 6349 – 1 2000
4.3.4 ROM 0.2-90
4.4 Combinação das ações
AO PESO PRÓPRIO, 4.4.1 NBR 9782:1987
SOBRECARGA E 4.4.2 ROM 0.2-90
CARGAS MÓVEIS 4.1 INTRODUÇÃO
NAS ESTRUTURAS
Este capítulo trata das cargas verticais nas estruturas,
que são devidas, além de seu peso próprio, ao peso de
PORTUÁRIAS instalações permanentes, equipamentos de movimentação

de carga, equipamentos de manuseio/transporte de carga e
armazenamento de cargas, materiais e suprimento.
Engenharia Civil Costeira e Portuária

PROJETO DE ESTRUTURAS PORTUÁRIAS
4.2 CARGAS PERMANENTES
Ações que ocorrem com valores constantes ou de pequena

variação ao longo de sua média, durante praticamente toda a
vida da construção. A variabilidade das ações permanentes é
medida num conjunto de construções análogas. (NBR
8681:2004).
Ações deste tipo são caracterizadas pelo peso próprio da estrutura e de
seus componentes e instalações permanentes, tais como os equipamentos de
operação portuária.
4.2.1 Peso próprio da estrutura
As estruturas portuárias podem ser de acostagem, tais como: cais, píer,

dolfins e plataformas. Também temos as obras de abrigo, tais como: quebra-mares,
molhes e espigões. O peso próprio dessas estruturas são determinados pelas suas
dimensões e peso específico (ou massa específica) dos materiais empregados. Este
último parâmetro pode ser determinado por ensaios de campo ou de laboratório e
possuem grande variabilidade dependendo do tipo de material. Por conta disto,
valores mínimos são disponibilizados na bibliografia.
Materiais como concreto, aço, madeira, solo e rocha são os mais

convencionais para esses tipos de obras. Os pesos específicos destes materiais
serão apresentados a seguir e todos possuem valores mínimos retirados da NBR
6120:1980 – Cargas para o cálculo de estruturas em edificações.
Concreto
O concreto está presente em quase a totalidade das obras de grande porte.

Isso ocorre pois este oferece várias vantagens quanto a estanqueidade,
durabilidade, capacidade de carga e custo. Pode ser aplicado em lajes de cais,
estacas, blocos de dolfins, paredes diafragmas, blocos artificiais, quebra-mares,
entre outros. Alguns valores mínimos de pesos específicos são listados na Tabela 1.
Tabela 1 - Peso específico dos concretos
Tipo Peso específico (kN/m³)
Concreto simples 24,00
Concreto armado 25,00
Concreto ciclópico 22,00
Fonte: NBR 8681– Ações em estruturas portuárias (Cancelada), 1987.

Aço
O aço oferece vantagens quando empregado nas estruturas portuárias, tais

como sua ductilidade, capacidade de carga, durabilidade (quando bem protegido
contra corrosão) e facilidade de construção. Este pode ser aplicado em alguns
elementos estruturais, como estacas ou em estruturas, como cortinas estacas
prancha, parede celular. Quando empregado num elemento principal, como uma
estaca, deve ter seu peso levado em consideração com um valor mínimo de 𝛾𝑠 =
78,50 𝑘𝑁/𝑚³.
Madeira
A utilização da madeira em estruturas portuárias se deu de forma primordial,

assim como em outras obras convencionais. Isso devido sua disponibilidade, fácil
extração e facilidade de se trabalhar. Em obras portuárias, podem ser empregadas
em pequenos atracadouros, tanto nas plataformas, quanto nas estacas dessas
estruturas ou em cortinas de estaca prancha na contenção de solo. Apesar das
vantagens oferecidas pela madeira, esse material é atualmente aplicado em obras
de pequeno porte, uma vez que sua durabilidade e capacidade de carga são
inadequadas à obras de grande porte. Aliado a isso, um cuidado deve ser tomado
quanto a agentes biológicos e químicos que podem rapidamente deteriorar a
madeira.
O peso específico desse material pode ser determinado em ensaios de

laboratórios especializados ou, dependendo do projeto, pode ser retirado de tabelas
disponíveis na NBR 7190:1997 – Projeto de estruturas de madeira. A Tabela 2
apresenta o peso específico de algumas espécies de madeira.
Tabela 2 - Peso específico das madeiras.
Pinho, cedro 5,00
Louro, imbuia, pau óleo 6,50
Guajuvirá, guatambu, grápia 8,00
Angico, cabriúva, ipê róseo 10,00
Fonte: NBR 6120– Cargas para o cálculo de estruturas de edificações, 1980.

Solo
A consideração do peso do solo em obras portuárias é feita quando este é

geralmente empregado como enchimento, aterros ou quando são contidos. Paredes
celulares de estaca prancha, quebra mar de parede vertical, plataforma de alívio são
exemplos de obras que utilizam o solo como enchimento. Já em aterros, devem ser
levados em conta para avaliar a ruptura de solos moles, por exemplo. Quando estão
contidos por uma parede, geram esforços horizontais significativos que devem ser
contabilizados no projeto.
Devido à grande variabilidade dos valores característicos do peso específico

dos vários tipos de solo, é necessário o emprego de ensaios de campo e/ou
laboratório para a determinação deste parâmetro. Para um estudo preliminar, pode-
se tomar valores como os apresentados na Tabela 3. Note que há intervalos no peso
específico da areia, pois leva em conta se este solo está seco, úmido ou saturado.
Tabela 3 - Peso específico dos solos.
Compacidade (areia) ou
Tipo do solo Peso específico (kN/m³)
Consistência (argila)
Muito fofa 11,20 – 16,00
Fofa 14,40 – 17,60
Areia Média 17,60 – 20,80
Compacta 17,60 – 22,40
Muito compacta 22,40 – 24,00
Muito mole 13,00
Mole 15,00
Argila Média 17,00
Rija 19,00
Dura 21,00
Fonte: Parâmetros do Solos para Cálculo de Fundações, Prof. M. Marangon.
Rocha
Em regiões costeiras onde possuem pedreiras nas proximidades têm

vantagens para a construção de obras portuárias com rochas. Isso se confirma

devido aos menores gastos com o transporte dos elementos. O emprego deste
material pode ser presenciado em obras de proteção de costa e regiões portuárias,
tais como quebra-mares, espigões ou molhes. Também podem ser utilizados em
cais de paramento fechado que utilizam muros de gravidade, no qual os muros são
construídos pela superposição dos blocos de rochas.
Os valores dos pesos específicos de alguns tipos de rochas são

disponibilizados na Tabela 4.
Tabela 4 - Peso específico das rochas.
Arenito 26,00
Basalto 30,00
Gneiss 30,00
Granito 28,00
Mármore e calcário 28,00
Fonte: NBR 6120– Cargas para o cálculo de estruturas de edificações, 1980.
4.3 CARGAS VARIÁVEIS VERTICAIS
A sobrecarga vertical é um tipo de carga variável que solicita a estrutura num

determinado período de tempo. Sob esta perspectiva, as cargas variáveis de
estruturas portuárias incluem, portanto:
A. Ações ambientais: ventos, correntes, ondas e maré;

B. Tráfego de veículos e equipamentos sobre a estrutura, incluindo efeitos de
aceleração e frenagem;
C. Amarração e atracação de navios;
D. Variações de temperatura;
E. Forças de impacto de equipamentos e veículos;
F. Sobrecargas devido ao armazenamento e manuseio de materiais,
suprimentos e cargas.
As cargas variáveis tratadas aqui se limitarão nos itens B e E mencionados

acima. Tais itens serão tratados conforme a visão das normas brasileiras (ABNT),
normas britânicas (BSI) e norma espanhola (ROM). Como as normas tratam de

maneira diferente cada aspecto das cargas variáveis, a apresentação dar-se-á de

forma diferente para cada uma.
No que diz respeito ao tráfego de veículos e equipamentos, serão

considerados tanto os trens-tipo quanto cargas uniformemente distribuídas. Já as
sobrecargas serão tratadas exclusivamente como cargas distribuídas.
4.3.1 NBR 9782:1987 – Ações em estruturas portuárias, marítimas e
fluviais
Sobrecarga
Como definição, podemos dizer que “as sobrecargas verticais são ações
uniformemente distribuídas aplicadas às estruturas para representar as ações de
natureza não definida que podem ocorrer durante sua vida útil”. (NBR 9782:1987 -
Cancelada).
Estas ações dependem do tipo e finalidade da obra e são provenientes e

dependentes dos materiais que são armazenados e manuseados na obra. A NBR
9782:1987 – Ações nas estruturas portuárias, marítimas ou fluviais – Cancelada
recomenda que os valores adotados nos projetos de obras de acostagem não sejam
inferiores aos expressos na Tabela 5. Estas sobrecargas devem ser dispostas de
modo a produzir os efeitos mais desfavoráveis para o cálculo de cada elemento
estrutural.
Tabela 5 - Sobrecargas verticais segundo NBR 9782:1987 (Cancelada).
Sobrecarga
Tipo de obra
(kN/m²)
Cais ou píer para carga geral (classe especial) 50
Cais ou píer para carga geral (classe G 32) 40
Cais ou píer para carga geral (G 12) 30
Cais ou píer para carga geral (G 6) 20
Cais ou píer para contêineres ou Ro-Ro 40
Cais ou píer para granéis sólidos 30
Cais ou píer para granéis líquidos 20
Cais ou píer para produtos siderúrgicos 100

Sobrecarga
Tipo de obra
(kN/m²)
Ponte de acesso 10
Passarela 5
Plataformas fixas ou flutuantes sem sobrecarga definida 10
Áreas de estoque de granéis de uso geral 100
Cais ou píer pesqueiro 10
Cais ou píer para passageiros 10
Cais para rebocadores 10
Fonte: NBR 8681– Ações em estruturas portuárias (Cancelada), 1987.
Cargas móveis
Segundo a NBR 9782:1987 – Ações em estruturas portuárias, marítimas e

fluviais (Cancelada), “As cargas móveis são definidas como as ações variáveis
normais provenientes de veículos, composições ferroviárias, equipamentos móveis
sobre trilhos, todas, esteiras ou pneus. ”
Para o projeto de estruturas acostáveis, as cargas exercidas pelos

equipamentos utilizados nas operações portuárias devem ser obtidas junto aos
fabricantes. Exemplos destes equipamentos são: empilhadeiras, guindastes móveis,
portêiners, transtêiners, entre outros.
Para os veículos e composições ferroviárias, a norma brasileira recomenda

as classes dispostas na Tabela 6 em função da sobrecarga (alínea 4.3.1) que a
estrutura está sujeita. A definição das classes auxilia na composição dos trens-tipo
que serão aplicados no projeto da estrutura de acostagem. As ações verticais
derivadas desses trens-tipo devem ser multiplicadas por um coeficiente de impacto
igual a 1,20 apenas se não forem aplicadas em plataformas ou pavimentação
superior a 0,80 m, estruturas de contenção (cortinas de estaca prancha ou parede
diafragma) e fundações profundas.

Tabela 6 - Classe de veículos e composições ferroviárias em função da sobrecarga.
Sobrecarga (kN/m²) Classe
≥ 40 Classe 45
30 - 40 Classe 24
≤ 30 Classe 12
≥ 40 TB - 360
40 < TB - 270
Fonte: NBR 8681– Ações em estruturas portuárias, marítimas e fluviais (Cancelada), 1987.
Após escolhida as classes adequadas à estrutura, a norma infere as

recomendações sobre os trens-tipos dispostos na Figura 1, Figura 2 e Figura 3. De
acordo com a norma:
 Cais ou píer de classe especial: trem-tipo a ser fornecido pelo

fabricante dos equipamentos;
 Cais ou píer da classe, G 32: guindaste do Tipo 1;
 Cais ou píer da classe, G 12: guindaste do Tipo 2;
 Cais ou píer da classe, G 6: guindaste do Tipo 3.
Figura 1 - Trem-tipo Tipo 1.


4.3.1 Autores da área
Sobrecarga e cargas devido aos equipamentos
A Tabela 7 apresenta valores típicos de sobrecargas, segundo Thoresen

(2014), e dependem do tipo de carga e equipamento de operação. O autor orienta
que os mesmos devem ser considerados para área da plataforma do cais e da
retroárea do porto.

Tabela 7 - Sobrecargas verticais segundo Thoresen (2014).
Sobrecarga
Tipo de carga/ equipamento/ porto
(kN/m²)
Cargas Gerais
Trafico leve ou carros pequenos ≥5
Tráfico pesado ou caminhões ≥ 10
Carga geral ≥ 20
Carga geral paletizada 20 - 30
Instalações multi-propósito ≥ 50
Bases de alimentação offshore 50 - 200
Veículos pesados, guindastes pesados, guindastes sobre esteiras, etc.,

que operam à frente do cais e 3 metros da linha de acostagem para ≥ 60
dentro.
Veículos pesados, guindastes pesados, guindastes sobre esteiras, etc.,

que operam à frente do cais e 3 metros ou mais da linha de acostagem 40 - 100
para dentro.
Cargas em contêineres
Contêiner vazio e empilhado em quatro níveis 15
Contêiner cheio e empilhado em dois níveis 35
Contêiner cheio e empilhado em quatro níveis 55
Cargas gerais Ro-Ro 30 - 50
Obras de acostagem especiais
Terminais de óleo ≥ 20
Terminais pesqueiros ≥ 15
Cais de madeira 30
Fonte: Thoresen, 2014.
A respeito das cargas em contêineres, a máxima carga permitida pela ISO

(International Organization for Standartization) para contêineres de 20 pés é de 240
kN e para os de 40 pés é de 305 kN. Thoresen (2014) recomenda que plataformas
de cais e rampas para contêineres devem ser projetadas para uma sobrecarga de
40 kN/m² ou mais.
Num quadro de anteprojeto, Thoresen (2014) recomenda que na plataforma

(laje ou pavimento) do cais deva ser considerada uma carga concentrada de pelo
menos 700 kN numa área de 1,0 m x 1,0 m num local arbitrário.
Em casos de armazéns ou galpões que armazenam cargas paletizadas e

empilhadas e que geralmente se localizam na retroárea do porto, Thoresen (2014)
diz que os valores de sobrecargas variam bastante em função da altura máxima de
empilhamento que o equipamento pode executar. Ainda assim, o autor sugere
valores entre 20 e 50 kN/m² sobre toda a área do piso do armazém/galpão.
Gurevich (1969 apud Tsinker, 1997, p. 270) aconselha o uso de uma carga
equivalente de 40 kN/m² aplicada na plataforma do cais em portos com guindastes
convencionais em combinação com cargas de veículos ou veículos sobre trilhos. O
mesmo também sugere uma carga de 20 kN/m² em cais de portos de carga geral se
são empregados guindastes sobre rodas e/ou sobre esteiras para a movimentação
de cargas.
Tsinker (1997) apresenta alguns valores de sobrecarga que são

considerados em portos e vários tipos, como mostra a Tabela 8. Segundo o mesmo
autor, para o projeto de pequenos píeres de atracação de pequenos barcos e que
são trafegados por pedestres, normalmente se emprega uma carga mínima de 5
kN/m².
Tabela 8 - Sobrecargas verticais segundo Tsinker (1997).
Sobrecarga
Tipo
(kN/m²)
Carros de passageiros e caminhões leves 5
Carros e caminhões de todo tipo 10
Carga geral 20
Papel 25 - 55
Produtos florestais 70
Produtos de aço 40 - 100
Carvão, areia 100 - 200
Minério 100 - 300
Cimento em saco 15 - 20

Sobrecarga
Tipo
(kN/m²)
Fertilizantes 15
Produtos perecíveis e grãos ensacados 15 - 30
Fonte: Tsinker, 1997.
4.3.2 British Standard: BS 6349-1 2000 – Maritime structures – Part 1
Sobrecarga devido ao armazenamento de carga
Instalações destinadas ao armazenamento de carga, tais como os silos,

armazéns, galpões, tanques ou pátios de contêineres, devem ser calculadas levando
em conta o seu peso próprio, peso dos materiais, cargas e suprimentos
armazenados e ações do vento.
a) Materiais e cargas embalados ou a granel sólido
Em locais abertos, os materiais e cargas em granéis sólidos são levados em

consideração de acordo com sua altura de empilhamento, ângulo de repouso e
densidade. A densidade do material deve ser acrescentada a densidade da água,
caso o material não possui capacidade de drenagem.
As demais áreas de armazenamento o carregamento depende da altura de

empilhamento e peso específico efetivo do material embalado. A Tabela 9 apresenta
alguns valores típicos para a altura máxima de empilhamento. A carga distribuída a
ser aplicada na área de estocagem é obtida pelo produto das alturas fornecidas na
Tabela 9 pelo peso específico efetivo do material.
Se nenhuma informação for dada a respeito do material e carga que serão

movimentados no porto, uma carga mínima de 20 kN/m² deve ser tomada atuando
no local de armazenamento destes.

Tabela 9 - Valores de altura de empilhamento típicos.
Tipo de carga Altura de empilhamento (m)
Carga geral paletizada 5
Madeira ou materiais feitos de madeira 6-7
Produtos metálicos 3
Peixe 2,5
Frutas e vegetais 4
Fonte: British Standard: BS 6349-1 2000 – Maritime structures – Part 1, 2000.
b) Contêineres
O carregamento devido ao armazenamento de contêineres depende em

suma do material, carga ou suprimento que o contêiner está embalando. A Tabela
10 apresenta valores gerais do carregamento de contêineres empilhados, dados
como uniformemente distribuídos.
Tabela 10 - Carga devido aos contêineres.
Tipo de carga Carregamento (kN/m²)
Vazio, 4 níveis de empilhamento 15
Cheio, 1 nível 20
Cheio, 2 níveis de empilhamento 35
Cheio, 4 níveis de empilhamento 55
Fonte: British Standard: BS 6349-1 2000 – Maritime structures – Part 1, 2000.
Sobrecarga devido aos equipamentos de movimentação de carga
Os sistemas de movimentação e transporte de cargas em portos são

classificados segundo a norma britânica como:
a) Equipamentos de movimentação de cargas fixos e sobre trilhos:
Esses equipamentos geralmente são guindastes fixos ou que se deslocam

sobre trilhos, tais como os portêiners.
Para o projeto do porto, as ações a serem consideradas devias a esses

equipamentos, devem ser, além do seu peso próprio, as cargas móveis, tanto na

vertical quanto na horizontal. Há a necessidade de considerar o impacto desses

equipamentos com a estrutura, utilizando uma velocidade de impacto de 1,0 m/s.
Geralmente, no projeto de um cais, a escolha dos portêineres que serão

instalados (ou guindaste de movimentação de contêiner) é feita após o
dimensionamento da estrutura. Deste modo, para efeitos de projeto, algumas
informações e valores das cargas que esses equipamentos exercem na estrutura
podem são dados a seguir:
 Se o equipamento estiver em serviço, a carga máxima se dá nas duas

pernas próximas ao mar;
 Em condições de tempestade, as cargas máximas devem ser
aplicadas em uma única perna;
 O intervalo de cargas máximas varia de 400 kN a 600 kN.

Figura 4 - Dimensões típicas de um portêiner.
Fonte: British Standard: BS 6349-1 2000 – Maritime structures – Part 1, 2000 (Adaptado).
b) Transportadores e oleodutos:
Aa cargas que surgem devido aos oleodutos devem ser calculadas conforme
cada instalação. Os fatores que influenciam essas cargas são:
 As taxas de fluxo;

 Densidade do material;
 Curvas e desvios;
 Efeitos de temperatura;
 Condições de suporte.
c) Tráfico sobre trilhos:
Na falta de informação acerca das cargas dos equipamentos sobre trilhos,

deve ser empregada uma carga uniformemente distribuída de 50 kN/m² na área
compreendida entre os trilhos para cargas do tipo RU.
RU comporta todas as combinações de veículos que

frequentemente trafegam ou são projetados para trafegar sobre
trilhos no continente europeu, incluindo o Reino Unido, e é
adotado para o projeto de pontes ferroviárias com distância
entre os trilhos de 1,4 m ou mais. (BSI 5400-2, 1978, tradução
do autor)
d) Tráfico sobre rodas:
Os carregamentos provenientes dos trilhos são definidos pela BS 5400-2,

definidos como carregamento do tipo HB, definido pela norma britânica como um
carregamento anormal de um veículo unitário (figura), incluindo impacto. Esse tipo
de carregamento pode ser utilizado para representar as cargas devido aos
guindastes móveis e equipamentos semelhantes.
Na Grã-Bretanha, o carregamento tipo HB deve ter no mínimo 25 unidades

de veículo ou até mesmo 45 unidades se for feita por autoridades apropriadas. Cada
unidade é mostrada na Figura 5 e deve ter uma carga de 10 kN por eixo, ou 2,5 kN
por roda. A distribuição das cargas na roda é uniforme e leva em consideração uma
área de contato circular, com uma pressão efetiva de 1,1 N/mm².

Figura 5 - Dimensões de um veículo tipo HB.
e) Veículos portuários com pneus de borracha que operem dentro dos

limites do porto, com ou sem capacidade de elevação:
Esses veículos podem ocasionar cargas elevadas e devem ser levado em

conta no dimensionamento com os valores segundo a Tabela 11.
Tabela 11 - Carregamento equivalente uniformemente distribuído para veículos com pneu de

borracha.
Capacidade de Massa máxima em Carregamento equivalente

Veículo
carga útil (t) carga (t) uniformemente distribuído (kN/m²)
Empilhadeiras 3 8 12
5 12 15
10 25 20
20 50 25
25 65 30
Empilhadeiras 20 45 12
side loaders
40 90 15
Straddle carriers 30 50 12

Capacidade de Massa máxima em Carregamento equivalente

Veículo
carga útil (t) carga (t) uniformemente distribuído (kN/m²)
(para contêires) 40 70 15
Straddle carriers 10 20 10
20 36 15
50 92 20
Tratores 20
40
80
f) Guindastes sobre esteiras:
Quando não houver informações acerca dos guindastes que serão

empregados no porto, os valores apresentados na Tabela 12 devem ser
considerados. As máximas pressões de contato devem ser aplicadas como
uniformemente distribuídas debaixo de cada esteira ou como uma distribuição
triangular debaixo de duas esteiras.
Tabela 12 - Carregamento devido a guindastes sobre esteiras
Espaçamento Comprimento Largura Pressão de Máxima

Capacidade Massa
entre esteiras de contato da contato pressão de
máxima de descarregado
(centro a da esteira esteira descarregado contato
içamento (t) (t)
centro) (m) (m) (m) (kN/m²) (kN/m²)
6 12 2,1 2,6 0,50 35 120
20 30 3,0 3,8 0,75 45 160
30 45 3,0 4,0 0,75 52 200
40 50 3,0 4,2 0,75 60 250
50 57 3,0 4,5 0,90 78 300

4.3.3 ROM 0.2-90 – Actions in the design of maritime and harbour
Works
Sobrecarga de armazenamento e etapa de construção (𝑸𝑽𝟏𝒌 )
A norma espanhola trata das sobrecargas devidas ao peso dos materiais,

suprimentos ou cargas, sendo estes armazenadas (empilhadas ou não) fora ou
dentro de silos, armazéns, galpões ou instalações auxiliares. Cargas de contêineres
também são incluídas.
Afim de organizar a correta definição do local de atuação dos

carregamentos, as áreas a serem aplicadas tais carregamentos são divididas em:
 Áreas de operação: áreas destinadas apenas para movimentação das

cargas, onde as cargas não são acumuladas.
 Áreas de armazenamento: áreas onde os materiais, suprimentos e
cargas vindos do navio são armazenados.
 Área de serviço: zonas exclusivas para a ocupação administrativa do
porto. É onde se localiza os prédios administrativos do porto.
 Área de tráfego de cargas: área designada exclusivamente para o
trânsito de cargas
A sobrecarga pode ser aplicada como um carregamento uniformemente

distribuído ou como carga concentrada. Tomando-a como um carregamento
uniformemente distribuído, a seguinte equação é utilizada para a determinação de
seu valor:
𝑄𝑉 = 𝛾 ∙ 𝐻𝑎 (1)
Onde, 𝛾 (t/m³) é o peso específico aparente do material estocado ou

armazenado e 𝐻𝑎 (m) é a altura máxima de estoque ou empilhamento do material e
depende basicamente do tipo de material ou natureza da carga, método de
movimentação de carga e local de armazenamento.
Alguns materiais e cargas com seus valores de 𝛾 e 𝐻𝑎 são dados na Tabela

13.

Tabela 13 - Peso específico e altura máxima de alguns materiais e cargas.
Tipo Altura máxima de empilhamento 𝐻𝑎 (m)

Material Peso específico
embalagem/
empilhado 𝛾 (tf/m³) Atuando na Área de Atuando na Área
formato
Operação de Armazenamento
Alumínio Lingote 1,25 2,00 3,00
Cobre Placa 3,50 2,00 3,00
Aço Barra 3,00 2,00 3,00
Aço Lingote 3,60 2,00 3,00
Aço Placa 3,50 2,00 3,00
Fertilizantes Ensacado 0,90 2,00 5,00
Cimento Ensacado 1,00 3,00 7,00
Cimento Em barris 0,90 3,00 7,00
Gipsita Ensacada 0,83 3,00 7,00
Areia Encaixotada 0,60 3,00 7,00
Papel Enrolado 0,40 3,00 7,00
Madeira
0,70 3,00 7,00
leve
Madeira
1,00 3,00 7,00
pesada
Café Ensacado 0,55 2,00 4,00
Leite Encaixotado 0,50 2,00 4,00
Leite Em barris 0,60 2,00 4,00
Farinha Ensacada 0,85 2,00 4,00
Arroz Ensacado 0,70 2,00 4,00
Arroz Em barris 0,53 2,00 4,00
Sal Ensacado 0,90 2,00 4,00
Sal Em barris 0,70 2,00 4,00
Açúcar Ensacado 0,80 2,00 4,00
Veículos
0,25 - 1,00 1,5 1,5
motorizados
Fonte : ROM 0.2-90 – Actions in the design of maritime and harbour Works, 1990.

Sobrecarga de instalação e movimentação de carga (𝑸𝑽𝟐𝒌 )
Segundo a ROM (2014), essa sobrecarga é são cargas de natureza variável

transmitida à estrutura pelos sistemas de movimentação de cargas, materiais ou
suprimentos e também aos equipamentos, sendo:
 Sistemas de movimentação descontínuos:

- Equipamento fixo;
- Equipamento sobre trilhos (e.g. guindastes);
- Guindastes de pórtico móveis sobre pneus de borracha.
 Sistemas de movimentação contínuos:
- Tubulações;
- Esteiras transportadoras;
- Planos inclinados de gravidade.
Para os sistemas descontínuos, o sistema de movimentação de carga do

equipamento que será empregado, bem como sua geometria devem ser conhecidos
afim de se calcular os esforços produzidos por eles. Também, é necessário definir a
posição e a carga que produzem as situações mais desfavoráveis para a estrutura.
A Tabela 14 apresenta valores indicativos do carregamento devido aos
equipamentos de movimentação de carga sobre trilhos para três portes: pequeno,
médio e grande. A Tabela 15 também apresenta os valores do carregamento devido
a um tipo de portêiner. Nestas tabelas (12 e 13), 𝑞𝑖 são os carregamentos verticais
por metro linear correspondente a cada pé do guindaste, 𝐻𝑉𝑇 e 𝐻𝑉𝐿 são,
respectivamente, os carregamentos horizontais perpendiculares e paralelos aos
trilhos, correspondentes a cada pé do guindaste. Nota-se também nestas tabelas
que o vento é um forte influenciador da carga que o equipamento irá transmitir para
a estrutura. Em condições normais de operação, a velocidade do vento máxima é
assumida como 22 m/s, enquanto que para as condições extremas, esta velocidade
é igual a 40 m/s.
Ainda em sistemas descontínuos, a Tabela 16 apresenta carregamentos

devido a alguns equipamentos que operam sobre rodas, incluindo guindastes,
empilhadeiras e outros.

Tabela 14 - Carregamento transmitido por um equipamento sobre trilhos - Guindastes de pórtico.
Fonte: ROM 0.2-90 – Actions in the design of maritime and harbour Works, 1990.

Tabela 15 - Carregamento transmitido por um equipamento sobre trilhos – Portêineres.

Tabela 16 - Carregamento transmitido por um equipamento sobre rodas.

Se tratando dos sistemas contínuos, deve ser adotado um carregamento de

0,50 tf/m² para cada nível de tubulação e esteiras, com um mínimo de 2 tf/m².
4.4 COMBINAÇÃO DE AÇÕES
4.4.1 NBR 9782:1987 – Ações em estruturas portuárias, marítimas e
fluviais
Os coeficientes de ponderação 𝛾𝐺 para as ações permanentes são dados

segundo a Tabela 17. As ações permanentes são ditas de grande variabilidade
quando o peso próprio da estrutura não supera 75% da totalidade das ações
permanentes.
Tabela 17 - Coeficientes de ponderação 𝛾𝐺 .
Os coeficientes de ponderação para os efeitos de recalques de apoio,

retração de materiais, variação de temperatura e deformações diferidas são dados
na
Tabela 18 - Coeficientes de ponderação 𝛾𝜀 .

Os coeficientes de ponderação 𝛾𝑞 das ações variáveis são dados na Tabela

19.
Tabela 19 - Coeficientes de ponderação 𝛾𝑞 .
Estados Limites Últimos (ELU)
Para os ELU’s, as combinações são dadas conforme segue:
a) Combinações normais
𝐹𝑑 = 𝛾𝑔 𝐹𝐺 + 𝛾𝑞 (𝐹𝑄1,𝑘 + ∑ 𝜓0 𝐹𝑄𝑗,𝑘 ) + 𝛾𝜀 𝜓0 𝐹𝐸
Onde:
𝐹𝐺 = valor característico das ações permanentes;
𝐹𝑄1,𝑘 = valor característico da ação variável considerada principal, isto é, a

de maior valor para o elemento em estudo;
𝐹𝑄𝑗,𝑘 = valores característicos das demais ações variáveis;
𝐹𝐸 = valores característicos dos efeitos diferidos e da variação da

temperatura.
Em casos especiais devem ser consideradas combinações onde as ações

permanentes sejam desfavoráveis e favoráveis a segurança.
O coeficiente 𝜓0 é fixado em
 𝜓0 = 0,80 para as ações variáveis em geral e

 𝜓0 = 0,60 para as ações decorrentes da variação uniforme de
temperatura.

b) Combinações de montagem ou de construção
𝐹𝑑 = 𝛾𝑔 𝐹𝐺 + 𝛾𝑞 (𝐹𝑄1,𝑘 + ∑ 𝜓0 𝐹𝑄𝑖,𝑘 ) + 𝛾𝜀 𝜓0 𝐹𝐸
Onde:
𝐹𝑄1,𝑘 = valor característico da ação variável considerada principal na

situação provisória;
𝐹𝑄𝑖,𝑘 = valores característicos das demais ações variáveis que podem atuar
concomitante com a ação variável principal na situação provisória;
𝐹𝐸 = valores característicos dos efeitos diferidos e da variação da

temperatura.
c) Combinações excepcionais
𝐹𝑑 = 𝛾𝑔 𝐹𝐺 + 𝐹𝑄,𝑒𝑥𝑐 + 𝛾𝑞 ∑ 𝜓0 𝐹𝑄𝑗,𝑘
Onde:
𝐹𝑄,𝑒𝑥𝑐 = valor da ação transitória excepcional.
𝐹𝑄𝑗,𝑘 = valores característicos das demais ações variáveis;
Estado Limite de Serviço (ELS)
Nos ELS’s, as combinações são dadas conforme segue:
a) Cominações quase permanentes
𝐹𝑑,𝑢𝑙𝑡 = 𝐹𝐺𝑘 + ∑ 𝜓2 𝐹𝑄,𝑘
b) Combinações frequentes
𝐹𝑑,𝑢𝑙𝑡 = 𝐹𝐺𝑘 + 𝜓1 𝐹𝑄1,𝑘 ∑ 𝜓2 𝐹𝑄𝑖,𝑘
a) Combinações raras

𝐹𝑑,𝑢𝑙𝑡 = 𝐹𝐺𝑘 + 𝐹𝑄1,𝑘 ∑ 𝜓1 𝐹𝑄𝑖,𝑘
Os pontos mais importantes a respeito das combinações de ações pela

norma brasileira são:
 Cargas permanentes: sempre consideradas nas combinações;

 Ações variáveis:
- Considera-se apenas os efeitos desfavoráveis, porém, se
houver também efeitos favoráveis e que possam ocorrer
fisicamente ao mesmo tempo, devem ser considerados, porém
como uma única ação.
- Ações devidas ao meio ambiente são combinadas com as
demais ações variáveis quando forem compatíveis, sobre
ventos com velocidades limites de 16,7 m/s e agitação residual
de no máximo 0,70 m.
- Sobrecargas
o pode-se aplicar um fator de redução igual a 0,4 na
sobrecarga para área compreendida entre a borda do
cais e o trilho do guindaste mais próximo a esta borda,
porém, esta não deve ser inferior a 10 kN/m².
o nos elementos de suporte de fundação, pode-se aplicar
um fator de redução igual a 0,7 na sobrecarga vertical.
o nos terraplenos contidos por estruturas de cais, pode-se
aplicar um fator de redução igual a 0,8 na sobrecarga
vertical.
- Equipamentos de carga e descarga em operação normal e
sobrecarga uniformemente distribuída:
o pode-se aplicar um fator de redução igual a 0,5 na
sobrecarga compreendida dentro da área do pórtico do
guindaste.
- Equipamentos de carga e descarga em operação normal e
veículos rodoviários.
o para a área da plataforma, excluída a área
compreendida em 1 m dos trilhos dos equipamentos,

deve ser dividida em faixas de rolamento de 3 m de

largura deve ser empregada o veículo tipo de projeto. As
áreas não utilizadas para o rolamento deve ter
4.4.2 ROM 0.2-90 – Actions in the design of maritime and harbour
Works
Estados Limites Últimos (ELU)
Para os ELU’s, as combinações são dadas conforme segue:
I. ESTADO LIMITE DE EQUILÍBRIO
O estado limite de equilíbrio é dado segundo a inequação abaixo. Nota-se

que do lado esquerdo da inequação estão as ações estabilizantes, enquanto que o
lado direito estão as ações desestabilizastes.
Onde:
𝐺𝑘 𝑖𝑛𝑓,𝑖 = valor máximo característico da carga permanente i;
𝐺𝑘 𝑠𝑢𝑝,𝑖 = valor máximo característico da carga permanente i. Normalmente,

para o peso próprio, esse valor é igual a zero;
𝑄𝑘 𝑠𝑢𝑝,1 = valor máximo característico da carga variável considerada como

principal;
𝑄𝑘 𝑠𝑢𝑝,𝑗 = valor máximo característico das demais cargas variáveis j;
𝑄𝑘 𝑖𝑛𝑓,𝑗 = valor mínimo característico das demais cargas variáveis j.

Normalmente, esse valor é nulo, exceto para carga hidráulicas, empuxos de terra e
carregamentos devido às deformações.
𝛾𝑓𝑞 𝑚𝑎𝑥 = fator de segurança para os valores máximos característicos das

cargas permanentes;
𝛾𝑓𝑞 𝑚𝑖𝑛 = fator de segurança para os valores mínimos característicos das

cargas permanentes;
𝜓0,𝑗 = fator para obter o valor de combinação da ação variável j;

Os valores de projeto para as ações permanentes, ações variáveis e ações

acidentais estão apresentados na Erro! Fonte de referência não encontrada. para
o Estado Limite Último.
Tabela 20 - Valores de projeto das ações permanentes.
Tabela 21 - Valores de projeto das ações variáveis e acidentais.
Os valores para os fatores de segurança 𝛾𝑓 são dados segundo a Tabela 22

Tabela 22 - Valores para os fatores de segurança 𝛾𝑓 .
II. INSTABILIDADE DE SEGUNDA ORDEM E COLAPSO PROGRESSIVO

a) Combinações fundamentais
Para as fases de construção e serviço em condições normais de operação,

em condições extremas e reparos.
As definições de cada parâmetro, bem como os valores de cada ação e

fatores de segurança estão dispostos no item I.
b) Combinações acidentais
Para as fases de serviço em condições excepcionais e fase de serviço após

a condição excepcional. (𝐴𝑘 = 0)
As definições de cada parâmetro, bem como os valores de cada ação e

fatores de segurança estão dispostos no item I.
Estado Limite de Serviço (ELS)
Nos ELS’s, as combinações são dadas conforme segue:
a) Cominações quase permanentes

b) Combinações frequentes
c) Combinações infrequentes
Onde:
𝛾𝑓𝑞 𝑚𝑎𝑥 = 1,10 se o efeito da carga na combinação de ações é desfavorável;
𝛾𝑓𝑞 𝑚𝑖𝑛 = 0,90 se o efeito da carga na combinação de ações é favorável.
Os demais parâmetros são definidos no item I.
As ações permanentes das combinações acima são dados na Tabela 23. Já

para as ações variáveis e acidentais, consultar a Tabela 24. Os valores dos fatores
de segurança são dados na Tabela 25.
Tabela 23 - Valores de projeto das ações permanentes para o ELS.

Tabela 24 - Valores de projeto das ações variáveis e acidentais para o ELS.
Tabela 25 - Valores dos fatores de segurança para as combinações fundamentais (A) e acidentais(B).

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. Ações em estruturas

portuárias, marítimas e fluviais- Procedimento. Rio de Janeiro: [s.n.], 1987.
BRITISH STANDARDS INSTITUTION. BS 5400 - Steel, concrete and composite

bridges- Part 2: Specification for loads. London: BSI, 1978.
BRITISH STANDARDS INSTITUTION. BS 6349- Maritime structures - Part 1:

Code of practice for general criteria. London: BSI, 2000.
ROM. Actions in the design of maritime and harbour works. Madrid: ROM, 1990.
MASON, Jayme. Obras Portuárias. Rio de Janeiro: Campus; Brasília: Portobrás,

1981.
TSINKER, Gregory P.. Handbook of port and harbor engineering – geotechnical

and structural aspects. New York: Ed. Chapman and Hall, 1995.
THORESEN, Carl A.. Port Designer’s Handbook. Westminster: ICE Publishing,

2014.

Trabalho 04 - Outras Ações em Estruturas Portuárias - Weslley - 76028

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SOBRECARGA E 4.4.2 ROM 0.2-90

CARGAS MÓVEIS 4.1 INTRODUÇÃO

PORTUÁRIAS instalações permanentes, equipamentos de movimentação

Engenharia Civil Costeira e Portuária

4.2 CARGAS PERMANENTES

Ações que ocorrem com valores constantes ou de pequena

4.2.1 Peso próprio da estrutura

As estruturas portuárias podem ser de acostagem, tais como: cais, píer,

Materiais como concreto, aço, madeira, solo e rocha são os mais

O concreto está presente em quase a totalidade das obras de grande porte.

Tabela 1 - Peso específico dos concretos

Tipo Peso específico (kN/m³)

Concreto simples 24,00

Concreto armado 25,00

Concreto ciclópico 22,00

Fonte: NBR 8681– Ações em estruturas portuárias (Cancelada), 1987.

Engenharia Civil Costeira e Portuária

O aço oferece vantagens quando empregado nas estruturas portuárias, tais

A utilização da madeira em estruturas portuárias se deu de forma primordial,

O peso específico desse material pode ser determinado em ensaios de

Tabela 2 - Peso específico das madeiras.

Tipo Peso específico (kN/m³)

Pinho, cedro 5,00

Louro, imbuia, pau óleo 6,50

Guajuvirá, guatambu, grápia 8,00

Angico, cabriúva, ipê róseo 10,00

Fonte: NBR 6120– Cargas para o cálculo de estruturas de edificações, 1980.

Engenharia Civil Costeira e Portuária

A consideração do peso do solo em obras portuárias é feita quando este é

Devido à grande variabilidade dos valores característicos do peso específico

Tabela 3 - Peso específico dos solos.

Muito fofa 11,20 – 16,00

Fofa 14,40 – 17,60

Areia Média 17,60 – 20,80

Compacta 17,60 – 22,40

Muito compacta 22,40 – 24,00

Muito mole 13,00

Argila Média 17,00

Fonte: Parâmetros do Solos para Cálculo de Fundações, Prof. M. Marangon.

Em regiões costeiras onde possuem pedreiras nas proximidades têm

Engenharia Civil Costeira e Portuária

Os valores dos pesos específicos de alguns tipos de rochas são

Tabela 4 - Peso específico das rochas.

Tipo Peso específico (kN/m³)

Mármore e calcário 28,00

Fonte: NBR 6120– Cargas para o cálculo de estruturas de edificações, 1980.

4.3 CARGAS VARIÁVEIS VERTICAIS

A sobrecarga vertical é um tipo de carga variável que solicita a estrutura num

A. Ações ambientais: ventos, correntes, ondas e maré;

As cargas variáveis tratadas aqui se limitarão nos itens B e E mencionados

Engenharia Civil Costeira e Portuária

maneira diferente cada aspecto das cargas variáveis, a apresentação dar-se-á de

No que diz respeito ao tráfego de veículos e equipamentos, serão

4.3.1 NBR 9782:1987 – Ações em estruturas portuárias, marítimas e

Estas ações dependem do tipo e finalidade da obra e são provenientes e

Tabela 5 - Sobrecargas verticais segundo NBR 9782:1987 (Cancelada).

Cais ou píer para carga geral (classe especial) 50

Cais ou píer para carga geral (classe G 32) 40

Cais ou píer para carga geral (G 12) 30

Cais ou píer para carga geral (G 6) 20

Cais ou píer para contêineres ou Ro-Ro 40