I.

- INTRODUCCION

La ingeniería de pavimentos en los últimos años ha venido tomando especial

relevancia en nuestro país debido a la sostenida inversión en la red vial por
parte del estado y concesionarios, de igual manera el conocimiento en
tecnología de materiales y los métodos de diseño ha evolucionado
rápidamente existiendo ahora sofisticadas herramientas para el análisis y
predicción del comportamiento ,asísmico los plazos para la elaboración de
estudios y las construcción de las vías se han acortado sustancialmente
,planteando retos importantes al ingeniero de pavimentos para que combine
de manera adecuada, trabajo de campo, criterio técnico ,aspectos normativos
,análisis de comportamiento, métodos de diseño, Conceptos de conservación
vial, planeamientos y gestión vial.

El diseño de pavimentos rígidos en carreteras en el Perú se utiliza

principalmente en las principales autopistas y aeropuertos, también son
aplicados en pisos industriales ,puertos y en zonas de operación de
vehículos pesados ,el tipo más común de material usado para la
construcción de pavimentos rígidos es la losa de concreto hidráulico es por
razones económicas y su fácil disponibilidad, la losa de concreto debe estar
diseñada para soportar cargas de tráficos y evitar fallas por fatigas del
pavimento debido a las cargas repetidas ,los pavimentos rígidos pueden ser
diseñada para un periodo de vida útil de 15 a 20 años .sin embargo es
probable que su periodo de diseño sean de 30 a 40 años
Que es un pavimento

es una estructura de varias capas construida sobre la subrasante del

camino para resistir y distribuir esfuerzos originados por los vehículos y
mejorar las condiciones de seguridad y comodidad para el tránsito. Por lo
general está conformada por las siguientes capas: base, subbase y capa
de rodadura.

· Capa de Rodadura: Es la parte superior de un pavimento, que puede ser de

tipo bituminoso (flexible) o de concreto de cemento Portland (rígido) o de
adoquines, cuya función es sostener directamente el tránsito.

· Base:Es la capa inferior a la capa de rodadura, que tiene como

principal función de sostener, distribuir y transmitir las cargas
ocasionadas por el tránsito. Esta capa será de material granular
drenante (CBR ≥ 80%) o será tratada con asfalto, cal o cemento.

· Subbase: Es una capa de material especificado y con un espesor de diseño,

el cual soporta a la base y a la carpeta. Además se utiliza como capa de
drenaje y controlador de la capilaridad del agua. Dependiendo del tipo,
diseño y dimensionamiento del pavimento, esta capa puede obviarse. Esta
capa puede ser de material granular (CBR ≥ 40%) o tratada con asfalto, cal o
cemento.
 Pavimentos Rígidos.

Los pavimentos rígidos se integran por una capa (losa) de concreto de

cemento portland que se apoya en una capa de base, constituida por
grava; esta capa descansa en una capa de suelo compactado, llamada
subrasante.
La resistencia estructural depende principalmente de la losa de concreto

METODOLOGÍA DE DISEÑO AASHTO 93

Para el diseño del pavimento rígido se seguirá el método AASTHO que se

presenta a continuación:
La fórmula general para el diseño de pavimentos rígidos está basada en los
resultados obtenidos de la prueba AASHTO. El método impone un nivel de
servicio final que se debe mantener al concluir el periodo de diseño
Mediante un proceso iterativo, se asumen espesores de losa de concreto
hasta que la ecuación AASHTO 1993 llegue al equilibrio. El espesor de
concreto calculado finalmente debe soportar el paso de un número
determinado de cargas sin que se produzca un deterioro del nivel de
servicio inferior al estimado.

Los parámetros que intervienen son

I. Periodo de Diseño

El Periodo de Diseño a ser empleado para el presente manual de diseño

para pavimentos rígido será mínimo de 20 años. El Ingeniero de diseño de
pavimentos puede ajustar el periodo de diseño según las condiciones
específicas del proyecto y lo requerido por la Entidad.

II. Variables
· El tránsito (ESALs)

El periodo esta ligado a la cantidad de tránsito asociada en ese

periodo para el carril de diseño. El periodo de diseño mínimo
recomendado es de 20 años.
Una característica propia del método AASHTO 93 es la simplificación del
efecto del tránsito introduciendo el concepto de ejes equivalentes. Es decir,
transforma las cargas de ejes de todo tipo de vehículo en ejes simples
equivalentes de 8.2 Ton de peso, comúnmente llamados ESALs (equivalent
single axle load, por sus siglas en inglés).

se definen tres categorías

a) Caminos de bajo volumen de tránsito, de 150,001 hasta 1’000,000

EE, en el carril y periodo de diseño.

Cuadro 14.1
Número de Repeticiones Acumuladas
de Ejes Equivalentes de 8.2t, en el Carril de
Diseño
 TIPOS TRÁFICO PESADO RANGOS DE TRÁFICO PESADO
EXPRESADO EN EE EXPRESADO EN EE

> 150,000 EE
TP1 ≤ 300,000 EE

TP2
> 500,000 EE
TP3 ≤ 750,000 EE

TP4

Nota: TPX: T = Tráfico pesado expresado en EE en el carril de

diseño PX = Pavimentada, X = número de rango (1, 2, 3, 4)

b) Caminos que tienen un tránsito, de 1’000,001 EE hasta 30’000,000

EE, en el carril y periodo de diseño.

Cuadro 14.2
Número de Repeticiones Acumuladas
de Ejes Equivalentes de 8.2t, en el Carril de
Diseño

TIPOS TRÁFICO PESADO RANGOS DE TRÁFICO PESADO

EXPRESADO EN EE EXPRESADO EN EE

TP5

TP6

> 1’500,000 EE
TP7 ≤ 3’000,000 EE

TP8

TP9
> 7’500,000 EE
≤ 10’000,000 EE
TP10

TP11
≤ 15’000,000 EE

TP12

TP13
 TP14

c) Caminos que tienen un tránsito mayor a 30’000,000 EE, en el carril y

periodo de diseño. Esta categoría de caminos, no está incluida en el
presente manual, el diseño de pavimentos será materia de Estudio Especial
por el Ingeniero Proyectista, analizando diversas alternativas de pavimento
equivalentes y justificando la solución adoptada

Cuadro 14.3 Número de Repeticiones Acumuladas de Ejes Equivalentes de 8.2t,

en el Carril de Diseño

TIPOS TRÁFICO RANGOS DE TRÁFICO

PESADO EXPRESADO PESADO EXPRESADO EN
EN EE EE

TP15 > 30’000,000 EE

Nota: TPX: T = Tráfico pesado expresado en EE en el carril

de diseño PX = Pavimentada, X = número de rango (14)

· Serviciabilidad
Este parámetro sintetiza el criterio de diseño AASHTO: Servicio, o
serviciabilidad. AASHTO 93 caracteriza el servicio con dos
parámetros: índice de servicio inicial (Pi) e índice de servicio final o
Terminal (Pt). En la ecuación se ingresa la diferencia entre los valores
de servicialidad inicial y final, determinándose una variación o
diferencial entre ambos índices (Δ PSI).
La serviciabilidad se define como la capacidad del pavimento de
servir al tránsito que circula por la vía, y se magnifica en una escala
de 0 a 5, donde 0 significa una calificación de intransitable y 5 una
 calificación de excelente que es un valor ideal que en la práctica no
se da. El valor de 0 es un indicador muy pesimista, pues AASHTO 93
emplea el valor de 1.5 como índice de serviciabilidad terminal del
pavimento.
El valor Δ PSI depende de la calidad de la construcción. En el AASHO
Road Test se alcanzó el valor de Pi = 4.5 para el caso de pavimentos
de concreto. Los valores recomendados en este Manual son los
siguientes

Índice de Calificación
servicio
5 Excelente
4 Muy bueno
3 Bueno
2 Regular
1 Malo
0 Intransitable

Cuadro 14.4 Índice de Serviciabilidad Inicial (Pi)

Indice de Serviciabilidad Final o Terminal (Pt)
Diferencial de Serviciabilidad
Según Rango de Tráfico

INDICE DE INDICE DE DIFERENCIAL DE

TIPO DE EJES EQUIVALENTES SERVICIABILIDAD SERVICIABILIDAD SERVICIABILIDAD
TRAFICO
CAMINOS ACUMULADOS INICIAL (PI) FINAL O (ΔPSI)
TERMINAL (PT)

TP1 150,001 300,000 4.10 2.00 2.10

Caminos
de TP2 300,001 500,000 4.10 2.00 2.10
Bajo
Volumen
de TP3 500,001 750,000 4.10 2.00 2.10
Tránsito
TP4 750 001 1,000,000 4.10 2.00 2.10

TP5 1,000,001 1,500,000 4.30 2.50 1.80

TP6 1,500,001 3,000,000 4.30 2.50 1.80

Resto de
Caminos
TP7 3,000,001 5,000,000 4.30 2.50 1.80

TP8 5,000,001 7,500,000 4.30 2.50 1.80

 TP9 7,500,001 10’000,000 4.30 2.50 1.80

TP10 10’000,001 12’500,000 4.30 2.50 1.80

TP11 12’500,001 15’000,000 4.30 2.50 1.80

TP12 15’000,001 20’000,000 4.50 3.00 1.50

TP13 20’000,001 25’000,000 4.50 3.00 1.50

TP14 25’000,001 30’000,000 4.50 3.00 1.50

TP15 >30’000,000 4.50 3.00 1.50

El índice de serviciabilidad de un pavimento es un valor de apreciación con

el cual se evalúan las condiciones de deterioro o confort de la superficie de
rodadura de un pavimento.

ES
TA
D muy bueno
O deterioro lento y
DE poco visible
bueno
L
PA etapa critica de la vida del descomposicion
VI regular
pavimento total
M
EN malo deterioro acelerado y quiebre
TO

muy malo

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 2425
 · La confiabilidad “R” y la desviación estándar (So)
El concepto de confiabilidad ha sido incorporado con el propósito de
cuantificar la variabilidad propia de los materiales, procesos constructivos
y de supervisión que hacen que pavimentos construidos de la “misma
forma” presenten comportamientos de deterioro diferentes. La
confiabilidad es en cierta manera un factor de seguridad, que equivale a
incrementar en una proporción el tránsito previsto a lo largo del periodo
de diseño, siguiendo conceptos estadísticos que consideran una
distribución normal de las variables involucradas.
El rango típico sugerido por AASHTO esta comprendido entre 0.30 < So <
0.40, en el presente Manual se recomienda un So = 0.35.

Cuadro 14.5
Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad
(R) y Desviación Estándar Normal (Zr) Para una sola
etapa de 20 años según rango de Tráfico

NIVEL DE DESVIACIÓN
EJES EQUIVALENTES CONFIABILIDAD ESTÁNDAR
TIPO DE CAMINOS TRAFICO
ACUMULADOS (R) NORMAL
(ZR)

TPo 100,000 150,000 65% -0.385

TP1 150,001 300,000 70% -0.524

Caminos de Bajo
TP2 300,001 500,000 75% -0.674
Volumen de Tránsito

TP3 500,001 750,000 80% -0.842

TP4 750 001 1,000,000 80% -0.842

TP5 1,000,001 1,500,000 85% -1.036

TP6 1,500,001 3,000,000 85% -1.036

Resto de Caminos
TP7 3,000,001 5,000,000 85% -1.036

TP8 5,000,001 7,500,000 90% -1.282

 TP9 7,500,001 10’000,000 90% -1.282

TP10 10’000,001 12’500,000 90% -1.282

TP11 12’500,001 15’000,000 90% -1.282

TP12 15’000,001 20’000,000 90% -1.282

TP13 20’000,001 25’000,000 90% -1.282

TP14 25’000,001 30’000,000 90% -1.282

TP15 >30’000,000 95% -1.645

· Elsuelo y el efecto de las capas de apoyo (Kc)

El parámetro que caracteriza al tipo de subrasante es el módulo de
reacción de la subrasante (K). Adicionalmente se contempla una mejora
en el nivel de soporte de la subrasante con la colocación de capas
intermedias granulares o tratadas, efecto que mejora las condiciones de
apoyo y puede llegar a reducir el espesor calculado de concreto. Esta
mejora se introduce con el módulo de reacción combinado (Kc).

Figura 14.1
Correlación CBR y Módulo de Reacción de la Subrasante
Cuadro 14.6
CBR mínimos recomendados para la SubBase
Granular de Pavimentos Rígidos según Intensidad de
Tráfico expresado en EE

TRÁFICO ENSAYO NORMA REQUERIMIENTO

Para trafico £ 15x106

MTC E 132 CBR mínimo 40 % (1)
EE

Para trafico > 15x106

MTC E 132 CBR mínimo 60 % (1)
EE
 Cuadro 14.7
Valores Recomendados de Resistencia del
Concreto según rango de Tráfico

RANGOS DE TRÁFICO RESISTENCIA MÍNIMA

RESISTENCIA MÍNIMA A LA
PESADO EXPRESADO EQUIVALENTE A LA
FLEXOTRACCIÓN DEL CONCRETO
EN EE COMPRESIÓN DEL CONCRETO
(MR)
(F’C)

≤ 5’000,000 EE 40 kg/cm2 280 kg/cm2

> 5’000,000 EE
42 kg/cm2 300 kg/cm2
≤ 15’000,000 EE

> 15’000,000 EE 45 kg/cm2 350 kg/cm2

El módulo de rotura (Mr) del concreto se correlaciona con el módulo de

compresión (f´c) del concreto mediante la siguiente regresión:

Mr= af c´ (Valores en kg/cm2), según el ACI 363

Donde los valores “a” varían entre 1.99 y 3.18

· Módulo elástico del concreto

El módulo de elasticidad del concreto es un parámetro particularmente
importante para el dimensionamiento de estructuras de concreto armado.
La predicción del mismo se puede efectuar a partir de la resistencia a
compresión o flexotracción, a través de correlaciones establecidas.
En el caso de concretos de alto desempeño, resistencia a compresión
superior a 40 Mpa, la estimación utilizando las fórmulas propuestas por
distintos códigos puede ser incierta puesto que existen variables que no
han sido contempladas, lo que las hace objeto de continuo estudio y
ajuste.
 AASHTO’93 indica que el módulo elástico puede ser estimado usando
una correlación, precisando la correlación recomendada por el ACI:

E = 57,000x( f’c)0.5; (f’c en PSI)

El ensayo ASTM C – 469 calcula el módulo de elasticidad del concreto

· Drenaje (Cd)
La presencia de agua o humedad en la estructura del pavimento trae
consigo los siguientes problemas:

 Erosión del suelo por migración de partículas

 Ablandamiento de la subrasante por saturación prolongada,
especialmente en situaciones de congelamiento
 Degradación del material de la carpeta de rodadura por humedad 
Deformación y fisuración creciente por pérdida de capacidad
estructural

Pasos para el cálculo del Cd

1. Se determina la calidad del material como drenaje en función de sus

dimensiones, granulometría, y características de permeabilidad.

Cuadro 14.8 Condiciones de Drenaje

Calidad de Drenaje 50% de saturacion en: 85% de saturacion en:

Excelente 2 horas 2 horas
Bueno 1 día 2 a 5 horas
Regular 1 semana 5 a 10 horas
Pobre 1 mes más de 10 horas
Muy Pobre El agua no drena mucho más de 10 horas
Si el material después de ser saturado con agua cumple con uno de
los requisitos del Cuadro 14.8, se puede considerar como un drenaje
excelente, bueno, regular, pobre o muy pobre.
2. Una vez caracterizado el material y su calidad de drenaje, se calcula el
Cd correlacionándolo con el grado de exposición de la estructura a
niveles de humedad próximos a la saturación, utilizando para ello el
Cuadro 14.9.
 Cuadro 14.9 Coeficiente de Drenaje de las Capas Granulares Cd

Calidad de % del tiempo en que el pavimento esta expuesto

Drenaje a niveles de humedad próximos a la saturacion
< 1% 1 a 5% 5 a 25% > 25%
Excelente 1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10
Bueno 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00
Regular 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90
Pobre 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80
Muy Pobre 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70 0.70

· Transferencia de cargas (J)

Es un parámetro empleado para el diseño de pavimentos de concreto
que expresa la capacidad de la estructura como transmisora de
cargas entre juntas y fisuras.
Sus valores dependen del tipo de pavimento de concreto a construir,
la existencia o no de berma lateral y su tipo, la existencia o no de
dispositivos de transmisión de cargas.
El valor de J es directamente proporcional al valor final del espesor de
losa de concreto. Es decir, a menor valor de J, menor espesor de
concreto.

Cuadro N° 14.10 Valores de Coeficiente de Transmisión de Carga J

J
TIPO DE BERMA
GRANULAR O ASFÁLTICA CONCRETO HIDRÁULICO

SI (con NO (con SI (con NO (con

pasadores) pasadores) pasadores) pasadores)
VALORES J
3.2 3.8 – 4.4 2.8 3.8

Para la definición de las secciones de estructuras de pavimento del

presente Manual, el coeficiente de transmisión de carga J asumido,
fue de 3.2, considerando las condiciones de la prueba AASHO, que
representa como soporte lateral una berma de material granular o una
berma con carpeta asfáltica.

SECCIONES DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO RÍGIDO

Para determinar las secciones de estructuras de pavimento rígido, se
consideraron como espesor mínimo de losa de concreto 150 mm y espesor
de subbase granular 150 mm
 JUNTAS LONGITUDINALES Y JUNTAS TRANSVERSALES

El objetivo de las juntas es controlar la fisuración y agrietamiento que sufre

la losa del pavimento debido a la contracción propia del concreto por pérdida
de humedad, así como a las variaciones de temperatura que sufre la losa
por su exposición al medioambiente, y el gradiente de temperatura existente
desde la superficie hasta la subbase.
Las juntas tienen las siguientes funciones:

· Controlar el agrietamiento transversal y longitudinal

· Dividir el pavimento en secciones adecuadas para el proceso constructivo y
acordes con las direcciones de tránsito
· Permitir el movimiento y alabeo de las losas
· Proveer la caja para el material de sello
· Permitir la transferencia de carga entre las losas
 Cuadro 14.11 Dimensiones de Losa

ANCHO DE CARRIL (M)

= ANCHO DE LOSA (M) LONGITUD DE LOSA (M)

2.70 3.30

3.00 3.70

3.30 4.10

3.60 4.50

Tipos de juntas

JUNTAS LONGITUDINALES

· Juntas longitudinales de contracción, dividen los carriles de tránsito y

controlan el agrietamiento y fisuración cuando se construyen en
simultáneo dos o más carriles. En ese caso, se logran mediante el corte
a la tercera parte del espesor de la losa de concreto, con un disco de 3
mm. La transferencia de carga en las juntas longitudinales se logra
mediante la trabazón de los agregados, y se mantiene con el empleo de
barras de amarre, que son de acero y corrugadas.

JUNTAS TRANSVERSALES

· Juntas transversales de contracción, se construyen transversalmente a

la línea central del pavimento y están espaciadas para controlar la
fisuración y el agrietamiento provocado por la retracción del concreto, y
por los cambios de humedad y temperatura. De ser posible se harán
coincidir las juntas transversales de contracción con las de construcción.

El espaciamiento recomendado entre juntas no debe exceder los 4.50

metros.
Se realizan cortando el concreto hasta la tercera parte del espesor de la
losa, con un disco de corte de 3 mm, que logra la abertura suficiente para
inducir la fisura. La transferencia de carga se puede dar mediante la
trabazón de los agregados o mediante el empleo de pasadores.
· Juntas transversales de construcción, son las juntas generadas al final
de la jornada de trabajo. Estas juntas se deben localizar y construir en el
lugar planeado siempre que sea necesario. En estas juntas se requiere
el empleo de pasadores para la transmisión de carga.

· Juntas transversales de dilatación, los pavimentos de concreto

normalmente no requieren este tipo de juntas. Anteriormente se
empleaban este tipo de juntas para reducir los esfuerzos de compresión,
sin embargo, esto ocasionaba que las juntas de contracción se abrieran
más de lo necesario deteriorando la trabazón de los agregados y por lo
tanto afectando la transferencia de carga.

El propósito de una junta de dilatación es el de aislar una estructura

sobre carril del pavimento. En algunos casos no es recomendable el
empleo de pasadores, por ejemplo en intersecciones en que los
movimientos de las losas, si están unidad, podrían dañar al concreto
adyacente. Por lo general tienen anchos de 18 a 25 mm, en donde se
coloca un material compresible que llene el espacio entre las caras de
las losas.
A todas las juntas de contracción que estén al menos a 30 metros se les
deben colocar pasadores para garantizar la transmisión de carga, dado que
se ha reducido la eficiencia de la trabazón de agregados por la presencia de
la junta de dilatación.
MECANISMOS DE TRANSFERENCIA DE CARGA

· Trabazón de agregados, es el engranaje mecánico que existe entre los

agregados de ambas caras de las losas adyacentes. Depende de la
resistencia al corte de las partículas de los agregados, del espaciamiento
entre las juntas transversales, del tipo de subbase, y del tránsito.

Pasadores ó dowells, incrementan mecánicamente la transferencia de

carga aportada por la trabazón de agregados, es necesaria para pavimentos
con un Número de Repeticiones de EE mayores a 4 millones en el periodo
de diseño
 Cuadro 14.12 Diámetros y Longitudes recomendados en pasadores

RANGO DE DIÁMETRO
LONGITUD DEL SEPARACIÓN
ESPESOR DE PASADOR O ENTRE PASADORES
LOSA (MM) DOWELLS (MM) (MM)
MM PULGADA

150 - 200 25 410 300

1”

200 – 300 32 460 300

1 ¼”

300 – 430 38 510 380

1 ½”

Junta 0% efectiva. La carga la soporta una sola losa

. Junta 100% efectiva. La carga la soportan entre las dos losas

4 BARRAS DE AMARRE

Son aceros corrugados colocados en la parte central de la junta longitudinal

con el propósito de anclar carriles adyacentes, mejorando la trabazón de los
agregados y contribuyendo a la integridad del sello empleado. Como ya se
ha mencionado, pueden servir como mecanismos de transferencia de carga.

Cuadro 14.13 Diámetros y Longitudes recomendados en Barras de Amarre

DISTANCIA DE LA JUNTA AL EXTREMO

TAMAÑO DE LIBRE
ESPESOR DE
VARILLA (CM)
LOSA (MM)
DIAM. X LONG. 3.00 M 3.60 M

150 1.27 x 66 @ 76 cm @ 76 cm

160 1.27 x 69 @ 76 cm @ 76 cm

170 1.27 x 70 @ 76 cm @ 76 cm

180 1.27 x 71 @ 76 cm @ 76 cm

190 1.27 x 74 @ 76 cm @ 76 cm

200 1.27 x 76 @ 76 cm @ 76 cm

210 1.27 x 78 @ 76 cm @ 76 cm

220 1.27 x 79 @ 76 cm @ 76 cm

230 1.59 x 76 @ 91 cm @ 91 cm

240 1.59 x 79 @ 91 cm @ 91 cm
 250 1.59 x 81 @ 91 cm @ 91 cm

260 1.59 x 82 @ 91 cm @ 91 cm

270 1.59 x 84 @ 91 cm @ 91 cm

280 1.59 x 86 @ 91 cm @ 91 cm

290 1.59 x 89 @ 91 cm @ 91 cm

300 1.59 x 91 @ 91 cm @ 91 cm

SELLADO DE LAS JUNTAS

La función principal de sellar las juntas en los pavimentos rígidos es la de

minimizar la infiltración de agua y el ingreso de partículas incompresibles
dentro de la junta.

Diseño de las caja de sello para selladores líquidos

Es necesario calcular primero el movimiento de las juntas transversales para

obtener un diseño adecuado. El movimiento se logra con la siguiente
ecuación:

∆L = CL(α∆T + ε)
Donde:
∆L = movimiento de las losas
L = longitud de la losa
α = Coeficiente de expansión térmica del concreto
 ∆T = Gradiente térmico (máxima temperatura que alcanza el concreto
en su colocación y temperatura más baja del año)
ε = Coeficiente de contracción del concreto

Una vez obtenida el movimiento entre losas (∆L), y eligiendo el ancho de la

caja de sello (6mm por ejemplo), podemos elegir el tipo de sellador a utilizar
teniendo en consideración el % de elongación que debe cumplir.

A continuación se muestra el Cuadro N° 14.3-4 referencial con valores de

Coeficiente de expansión térmica del concreto dependiendo de la naturaleza
de su agregado:

Cuadro 14.14 Valores Referenciales de Coeficiente de Expansión

COEFICIENTE DE EXPANSIÓN
TIPOS DE AGREGADOS TÉRMICA
10^ -6 / °C

Cuarzo 3.7

Arenisca 3.6

Grava 3.3

Granito 2.9

Basalto 2.7

Caliza 2.1

Asimismo se adjunta el Cuadro 14.15 con valores referenciales de

Coeficientes de contracción del concreto.

Cuadro 14.15 Valores Referenciales de Coeficiente de Contracción

Resistencia a la tracción Coeficiente de

indirecta, Mpa Contracción, mm / mm

< 2.1 0.0008

2.8 0.0006
 3.5 0.00045

4.2 0.0003

> 4.9 0.0002

BERMAS DEL PAVIMENTO RÍGIDO

Las bermas tienen por finalidad proveer soporte de borde a la calzada de

pavimento, asistencia a los vehículos en problemas, incrementar la
seguridad, y prevenir la erosión de las capas inferiores.
Los tipos de berma que se encuentran disponibles son:

· Concreto
· Asfalto
· Granulares

Los criterios generales expuestos en el capítulo 12, numeral 12.3 del

presente Manual, son válidos para las bermas del pavimento rígido, con
excepción de lo explícitamente indicando en este acápite

BERMAS DE CONCRETO

A continuación se muestran los diferentes tipos de berma de concreto que

se pueden emplear:
· Espesor total (bermas ancho igual o menor a 1.20m)
Utilizado mayormente en pavimentos urbanos donde el acceso es
limitado y se puede emplear para realizar mantenimiento futuro, o se
desea realizar una ampliación. Se emplean barras de amarre en la junta
longitudinal y pasadores en las transversales.
· Espesor parcial (bermas ancho mayor a 1.20m)
El espesor se puede basar en un 5% de los Ejes Equivalentes del carril
de diseño.
Si la berma será empleada para sostener una parte sustancial del
tránsito como parte de una política o esquema de mantenimiento, el
diseñador debe proceder de la misma manera que para el pavimento de
la calzada, basándose en la cantidad de tránsito estimado que pasará
por la berma en los periodos de mantenimiento.
 El mínimo espesor es 15 cm. El corte de las juntas debe mantener el
mismo patrón que la línea principal y aplican pasadores. Se deben
emplear barras de amarre

BERMAS DE ASFALTO

Presentan las mismas consideraciones que las desarrolladas para

pavimentos flexibles

BERMAS GRANULARES

Pueden emplearse para pavimentos rurales de bajo tránsito.

MATERIALES DEL PAVIMENTO RÍGIDO

Los materiales del pavimento rígido como son:

· Concreto
· Acero y canastillas
· Selladores
· Cordones de respaldo
DETALLES TÍPICOS

Factor forma = 2
 Sellador
2x
Concreto

Max. elongación = 94%

Fibra
extrema

Figura 7

Factor forma =
1 Factor forma = 1/2

x x

x 2x

Max. elongación = 62%

Max. elongación = 32%
 Ancho 6 a 10 mm

Profundidad
Sellador

Cordón de
respaldo

Figura 7 (cont.)
 Figura 8

Ancho

Profundidad
 Ancho

Profundidad

Figura 9

6 mm Ancho
Factor de forma = Ancho
Profundidad

Profundidad
Sellador
Tipo de Sellador Factor de forma común
Cordón de Silicón 2
respaldo Compresión *

*No se basa en el factor de forma

D=Espesor de la losa de pavimento
Ver detalle de construcción de la junta

D/3
D/2
Barra de amarre corrugada
D

L/2 L/2

Figura 10

6mm

6mm

Junta sellada

31mm

D/3 Sello de plástico no adherente de polietileno

(9mm de diámetro +-1.5mm )

3mm
 D=Espesor de la losa de pavimento
Ver detalle de construcción de la junta

D/3
D/2
Pasajuntas redondo liso
D

23 cm 23 cm

Figura 11

6mm 6mm

Junta sellada

31mm

D/3 Sello de plástico no adherente de polietileno

(9mm de diámetro +-1.5mm )

3mm

+- 1.5mm

D=Espesor de la losa de pavimento

 Ver detalle de construcción de la junta

2 cm
D/2 Barra de Amarre Corrugada
D

Plano de construcción formado por

cimbrado

45 cm 45 cm

Figura 12

6mm 6mm
+-1.5 mm

Junta sellada
20mm

Sello de plástico no adherente de polietileno

(9mm de diámetro +-1.5mm)

30mm

Talud 1:4
60mm
D=Espesor de la losa de pavimento
Ver detalle de construcción de la junta

3 cm
D/2 Pasajuntas, redondo liso
D

Plano de construcción formado por

cimbrado

23 cm 23 cm

Figura 13

D=Espesor de la losa de pavimento

Ver detalle de construcción de la junta

3 cm
D/2 Pasajuntas, redondo liso
D

Plano de construcción formado por

cimbrado

23 cm 23 cm

6mm 6mm
 Junta sellada

20mm

Sello de plástico no adherente de polietileno

(9mm de diámetro +-1.5mm )

+- 1.5mm

Figura 14

30 cm
 A

Ancho de canastilla menos (3.5 m)

15 cm Ancho de canastilla menos 30 cm 15 cm

 46 cm
Φ de barra pasajuntas
según proyecto extremo sin soldadura 1/8 de claro

Φ3/16”
3/3” mínimo
de la losa Φ5/16”
1 ½”

ANCLAJE SOLDADURA DE ARCO

11.4cm 30 cm 30 cm

30 cm 30 cm 11.4cm

15 cm

½ del espesor
Ancho de la canasta (3.50 m)