Duma 1

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA
“MANTENIMIENTO GENERAL DEL SISTEMA PROPULSIÓN DE LA E/P
JUANCHO DE 400 TON. EN LA EMPRESA SIMA ASTILLERO CHIMBOTE, 2018”
INFORME DE PRÁCTICAS PRE-PROFESIONALES PARA OBTENER EL GRADO DE
BACHILLER EN INGENIERÍA MECÁNICA
AUTOR:
HUAMAN SANTIAGO DUMA SAMA
DOCENTE:
ING. ESCALANTE ESPINOZA NELVER JAVIER
NUEVO CHIMBOTE - PERÚ
2018
DEDICATORIA
Dedico este trabajo con todo mi amor y
mi cariño, a Dios, el creador de los cielos y
la tierra, por sostenerme, mantenerme y
guiarme a lo largo de mi vida.
Así mismo a mis padres, César Huaman
Mandura y Catalina Santiago Lucero, y a
mis estimados hermanos, Nel, Jabes,
Ammi, Shalem y Ady Marcosha, por su
comprensión y valoración hacia mi persona.
Y a ustedes, Ingenieros de la carrera de
Ingeniería Mecánica, que me mostraron su
apoyo durante mi vida como estudiante,
mediante sus conocimientos adquiridos a lo
largo de su carrera profesional y decirles
que Dios les bendiga mucho.

AGRADECIMIENTO
Es mi agradecimiento en primer lugar a Dios,
Rey de Reyes y Señor de Señores, por darme la
oportunidad de vivir, crecer, entender, comprender,
experimentar, luchar y conseguir, a lo largo de mi
transitar.
Agradezco a mi familia, por saber entender las
diversas situaciones durante mi etapa como estudiante,
porque ahora segaremos juntos para bendición, con la
ayuda de Dios.
Agradezco a todos los Ingenieros Mecánicos de
mi casa Santeña-UNS, por impartir sus conocimientos
mediante la enseñanza en las diversas materias de la
malla curricular. Así mismo al Ing. Nelver Escalante
Espinoza de la Universidad Nacional del Santa y al Ing.
Julio Carrión Ocaña de la Empresa SIMA
ASTILLERO por su apoyo y enseñanza incondicional,
para el desarrollo de este informe en Bachiller.

RESUMEN
El presente informe de bachiller titulado “MANTENIMIENTO GENERAL DEL SISTEMA
PROPULSIÓN DE LA E/P JUANCHO DE 400 TON. EN LA EMPRESA SIMA ASTILLERO-
CHIMBOTE, 2018”, tiene como objetivo desarrollar el desmontaje, reparación y montaje de esta
embarcación pesquera con motor a proa y así demostrar su mantenimiento general respecto al
sistema propulsión donde todas las actividades realizadas, se ejecutaron en las instalaciones del
SIMA Astillero.
De acuerdo con el desarrollo del informe, primeramente se hace un reconocimiento de la
embarcación y el área a trabajar, dentro del proceso de mantenimiento general se tomara en cuenta
los siguientes pasos como es la inspección y verificación del área del sistema propulsión y sus
componentes, después con previa autorización se procede al paso del desmontaje con sus
observaciones respectivas por parte de la empresa encargada que en este caso es Servicios Mar
Perú E.I.R.L. y todos los componentes retirados del sistema propulsión son llevados a los
diferentes talleres del SIMA Astillero, para su limpieza y reparación, ante ello se obtiene los
materiales del almacén general para el respectivo proceso de montaje realizado en el patio.
Para los recalculos de los diámetros de los ejes, se trabajó con información de la clasificadora
Germanisher Lloyd y de acuerdo con el proceso de trabajo, se han obtenido resultados teóricos
que demuestran un trabajo de calidad, plasmados en el formato de calibración después del montaje
varadero.
Así mismo con respecto a la bibliografía se hizo uso de tesis enfocadas al mantenimiento de
embarcaciones pesqueras y de buques, de catálogos, de carpetas de trabajo y de la experiencia
trabajada por parte de los ingenieros y supervisores de montaje del SIMA Astillero.
ABSTRACT
The present report of graduate titled "GENERAL MAINTENANCE OF THE SYSTEM
PROPULSION OF THE E/P JUANCHO OF 400 TON. IN THE SIMA ASTILLERO-
CHIMBOTE, 2018 ", have as develop the disassembly, repair and assembly of this fishing vessel
with engine forward and thus demonstrate its general maintenance with respect to the propulsion
system where all the activities carried out, were executed in the facilities of the SIMA Shipyard.
According to the development of the report, first a recognition of the vessel and the area to be
worked is made, within the general maintenance process the following steps will be taken into
account, as is the inspection and verification of the area of the propulsion system and its
components, Then, with prior authorization, the dismantling process will proceed with its
respective observations by the company in charge, which in this case is SERVICIOS MAR PERU
E.I.R.L. and all the components removed from the propulsion system are taken to the different
garages of the SIMA Shipyard, for cleaning and repair, before this the materials of the general
store are obtained for the respective assembly process carried out in the yard.
For recalculations of the diameters of the axes, we worked with information from the
Germanisher Lloyd and according to the work process, theoretical results have been obtained that
demonstrate a quality work, captured in the calibration format after the erection of the dry dock.
Likewise, with respect to the bibliography, there were used for the maintenance of fishing
vessels and vessels, catalogs, work portfolios and the experience worked by the assembly
engineers and supervisors of SIMA Shipyard.

ÍNDICE
DEDICATORIA ........................................................................................................................ 1
AGRADECIMIENTO................................................................................................................ 2
RESUMEN ................................................................................................................................. 3
ABSTRACT ............................................................................................................................... 4
CAPÍTULO I .............................................................................................................................. 1
INTRODUCCIÓN Y GENERALIDADES ............................................................................... 1
1.1.INTRODUCCIÓN: .......................................................................................................... 2
1.2.ANTECEDENTES:.......................................................................................................... 3
1.3.OBJETIVOS: ................................................................................................................... 4
1.3.1. Objetivo general ........................................................................................................ 4
1.3.2. Objetivos específicos ................................................................................................ 4
1.4.JUSTIFICACIÓN: ........................................................................................................... 5
1.5.DESCRIPCIÓN DE LA EMPRESA ............................................................................... 5
1.5.1. Misión, Visión y Valores de la empresa- (SIMA PERÚ, 2013, págs. 7-8) .............. 5
1.5.2. Layout de la Empresa................................................................................................ 6
1.5.3. Organigrama SIMA ASTILLERO:........................................................................... 7
1.5.4. Mapa de Riesgo: ....................................................................................................... 8

1.5.5. Diagrama de flujo del Proceso de Planeación, Programación y Control deProyectos
de Reparaciones Navales. ....................................................................................................... 9
1.5.6. Descripción de los procesos: .................................................................................. 10
1.5.7. Servicios, proveedores y rubros de las empresas ................................................... 14
CAPÍTULO III ......................................................................................................................... 17
ACTIVIDADES REALIZADAS POR EL ALUMNO............................................................ 17
3.1. Área de la actividad ....................................................................................................... 18
3.2. Funciones realizadas durante la actividad ..................................................................... 18
CAPÍTULO IV ......................................................................................................................... 19
MARCO TEÓRICO ................................................................................................................. 19
4.1. Descripción del sistema con motor a proa: ................................................................... 20
4.1.1. Datos técnicos de la embarcación pesquera. .......................................................... 20
4.1.2. Partes principales de una embarcación pesquera ................................................... 21
4.1.3. Elementos del sistema de propulsión de la Embarcación Pesquera ....................... 22
4.1.4. Materiales Recomendados para los ejes del sistema propulsión:........................... 25
4.1.4. Norma de operación de GL: ................................................................................... 25
4.1.5. Planilla de Descarte para la Calibración ................................................................ 28
CAPÍTULO V .......................................................................................................................... 30
PROCESO DEL MANTENIMIENTO GENERAL ................................................................ 30
5.1. Los procesos de trabajo en varadero ............................................................................. 31

5.1.1. Inspección y calibración del Sistema Propulsión ................................................... 31
5.1.2. Desmontaje del Sistema Propulsión: ...................................................................... 33
5.1.3. Maquinado de los elementos del Sistema Propulsión: ........................................... 35
5.1.4. Maquinado de coples: ............................................................................................ 38
5.1.5. Inspección de la hélice: .......................................................................................... 38
5.1.6. Materiales para el montaje del Sistema Propulsión: .............................................. 39
5.1.7. Montaje del Sistema Propulsión: ........................................................................... 41
5.2. Trabajos a Bordo: .......................................................................................................... 45
1. Alineamiento del Sistema de Propulsión ..................................................................... 45
2. Prueba de Navegación .................................................................................................. 46
5.3. Controles operacionales en SST.................................................................................... 47
5.4. Controles Operacionales en Plan de Ecoeficiencia ....................................................... 48
CAPÍTULO VI ......................................................................................................................... 49
RECÁLCULOS........................................................................................................................ 49
6.1. Recálculo para el diámetro del eje de cola .................................................................... 50
6.2. Recálculo para el diámetro del eje intermedio .............................................................. 51
6.3. Recálculo para el diámetro del eje de empuje ............................................................... 52
CAPÍTULO VII ....................................................................................................................... 53
RESULTADOS ........................................................................................................................ 53
7.1. Diámetro del eje de cola ................................................................................................ 54

7.2. Diámetro del eje Intermedio.......................................................................................... 54
7.3. Diámetro del eje de Empuje .......................................................................................... 54
7.4. Bocina Mixta ................................................................................................................. 55
CAPÍTULO VII ....................................................................................................................... 56
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ....................................................................... 56
8.1. CONCLUSIONES ........................................................................................................ 57
8.2. RECOMENDACIONES ............................................................................................... 58
CAPÍTULO IX ......................................................................................................................... 59
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................................... 59
9.1. Referencias bibliográficas: ........................................................................................... 60
9.2. Sitios Web .................................................................................................................... 60
9.3. Informes: ....................................................................................................................... 60
9.4. Entrevistas: .................................................................................................................... 60
CAPÍTULO IX ......................................................................................................................... 61
ANEXOS.................................................................................................................................. 61
1
CAPÍTULO I
INTRODUCCIÓN Y GENERALIDADES
2
1.1. INTRODUCCIÓN:
Nuestro país peruano es uno de los países que se caracteriza, por ser un país que tiene industrias
pesqueras en desarrollo, pero no puede ser ajeno al mantenimiento de las embarcaciones pesqueras
de gran importancia en sus diferentes áreas, las cuales permiten que se lleve a cabo la producción
en nuestro territorio peruano, referente al sector industrial.
Chimbote, cuenta con empresas dedicadas a la reparación, mantenimiento y construcción de
embarcaciones pesqueras, remolcadores y Buques de la Armada Peruana conocidos como BAP,
siendo una de ellas la empresa SIMA Astillero que viene trabajando desde los años de 1845.
Asi mismo cada área de una embarcación cumple una función diferente, pero el sistema
propulsión es mucho más importante, por eso se eligió este tema sobre el mantenimiento general,
porque cada actividad realizada en esta área permite su durabilidad y calidad de trabajo.
El sistema propulsión provoca un desplazamiento de la embarcación sobre el mar, es por eso
que cada componente perteneciente a este sistema es necesario que se evalué a tiempo, porque a
través del mantenimiento se podrá identificar las fallas, por esto, en este informe se observará los
pasos que intervienen en el mantenimiento antes, durante y después del proceso, llevado a cabo en
el patio de reparación del SIMA Astillero.

3
1.2. ANTECEDENTES:
 Tesis de Grado para optar a Licenciado en Ciencias de la Ingeniería (2002) titulada
“Ingeniería en el Mantenimiento de Sistemas Propulsivos”, Chile. Desarrollada por
Claudio Antonio Flores Llanos. El trabajo está enfocado en describir los elementos
pertenecientes al sistema propulsión, conocer las técnicas de mantenimiento y reparación
de los elementos, así mismo la realización de un estudio basado en la correcta utilización
de las resinas sintéticas en los fundamentos de los ejes, máquina principal y el
conocimiento para detectar diferentes problemas presentados en ejes de cola, descansos,
bocina y estructuras de popa por la aparición de vibraciones.
 Tesis para optar al título de Ingeniero Naval (2006), titulada “Análisis de Ingeniería naval
en el sistema de ejes de propulsión”. Chile. Desarrollada por Rubén Alexis Victoriano
Cifuentes. El trabajo está enfocado en Conocer e investigar la tarea de alineamiento de ejes
de propulsión para barcos, tomando énfasis en los barcos con sala de máquinas a proa,
describiendo los sistemas y normativas de alineamiento más ampliamente utilizados por
astilleros chilenos.
 Tesis de Grado desarrollada en la Universidad de Oriente (2010), titulada “Comprobación
Estructural del Sistema de Propulsión debido al cambio de las condiciones operativas
del Ferry Boat Gran Cacique II”, Barcelona. Desarrollada por Carlos Eduardo Gonzales
Franco. El trabajo está enfocado a evaluar las condiciones operativas del sistema propulsor
del buque de pasajero Motonave Gran Cacique II, con el fin de diseñar tres juegos de
soportes donde estarán apoyados los nuevos motores diésel y la determinación de los ejes
de transmisión de potencia las cuales habrán de soportar las nuevas condiciones
operacionales, para así incrementar el rendimiento en la embarcación.

4
1.3. OBJETIVOS:
1.3.1. Objetivo general
Mantenimiento General del Sistema Propulsión de la E/P Juancho de 400 ton. en la
Empresa Sima Astillero-Chimbote, 2018.
1.3.2. Objetivos específicos
A. Describir los componentes que pertenecen al sistema propulsión.
B. Determinar la calibración del sistema propulsión con sus respectivas
observaciones.
C. Describir como fase inicial el desmontaje del sistema propulsión, desde la hélice
hasta el eje de cola.
D. Detallar los materiales que ingresan para el montaje del sistema propulsión
E. Describir el trabajo de maquinado para los elementos pertenecientes al sistema
propulsión como: hélice, eje de cola, ejes intermedios, eje de cola y
prensaestopas.
F. Describir los pasos pertenecientes al montaje del sistema propulsión.
G. Demostrar mediante la clasificadora Germanisher Lloyd los recálculos de los
diámetros pertenecientes a los ejes, de modo que la embarcación pesquera
cumpla con los reglamentos estandarizados.

5
1.4. JUSTIFICACIÓN:
Este informe se hace con la finalidad de que aquellas personas nuevas en el campo de la
industria naval como practicantes de ingeniería, operarios y otros; tengan conocimiento y
entendimiento de la secuencia de actividades realizadas durante el proceso del mantenimiento
general de este sistema de propulsión, ya que cada componente de este sistema trabaja de una
manera en particular. Con esta información la persona que tenga a su cargo alguna embarcación
podrá hacer trabajos en el sistema de propulsión, encontrando las fallas y dando soluciones sin
ningún problema en el área indicada.
Así mismo este informe contribuirá con el desarrollo económico de la empresa, porque a través
del mantenimiento se observa, corrige las fallas y problemas mecánicos en este sistema, teniéndose
un trabajo de buena calidad y que pueda trabajar sin ningún problema durante el tiempo de
producción y obteniendo trabajos de buena calidad.
1.5. DESCRIPCIÓN DE LA EMPRESA
1.5.1. Misión, Visión y Valores de la empresa- (SIMA PERÚ, 2013, págs. 7-8)
 Misión:
Los Servicios Industriales de la Marina S.A. principal Astillero del Perú, efectúa el
mantenimiento, modernización y construcción de las unidades de la marina de guerra
del Perú y ejecuta proyectos relacionados con la industria naval y metal mecánica para
el sector estatal y privado, dentro de los más exigentes estándares de calidad, con el
fin de contribuir a la defensa y el desarrollo socioeconómico y tecnológico del país.
 Visión:
Ser reconocidos como el mejor astillero naval en Latinoamérica, orgullo de la industria
nacional.
6
 Valores:
 Integridad
 Competencia
 Compromiso con la mejora continua.
1.5.2. Layout de la Empresa
Figura 1.1. Layout de SIMA ASTILLERO-CHIMBOTE

(Fuente: Oficina de Gestión Integrada)
7
1.5.3. Organigrama SIMA ASTILLERO:
DIRECTOR EJECUTIVO
SUBDIRECCION
EJECUTIVA
JEFATURA NAVAL
CHIMBOTE
OFICINA DE
OFICINA
GESTION
ESTRATEGICA
INTEGRADA
DIV. TECNOLOGICA
DE LA INF. Y
COMUNICACIONES
DEPARTAMENTO
DEPARTAMENTO DE PRODUCCION METAL
EN PRODUCCION
MECANICA
ASTILLERO
DIV. DIV. DIV. DIV.

DIV. DIV.
CONTROL DIV. CLIENTES DIVISION PLANEAMIENTO Y DIV. DISEÑO Y DIV. DISEÑO Y DIV. CLIENTES DIV. METAL PLANEAMIENTO Y CONTROL
MANTENIMIENTO Y MANTENIMIENTO Y
DE PARTICULARES ASTILLERO CONTROL DE LA DESARROLLO DESARROLLO PARTICULARES MECANICA CONTROL DE LA DE
SERVICIOS SERVICIOS
CALIDAD PRODUCCION PRODUCCION CALIDAD
TALLER DE
FABRICACIONES TALLER
NAVALES X-40 CONSTRUCCIONES
NAVALES X-40
TALLER MECANICA
NAVAL X-37
TALLER MECANICA
NAVAL X-37
TALLER
TRATAMIENTO DE
SUPERFICIE X-90
TALLER
TALLER TRATAMIENTO DE
MANIOBRAS X-92 SUPERFICIE X-90
Mapa 1.1. Organigrama de SIMA ASTILLERO-CHIMBOTE (Fuente: Elaboración Propia)

8
1.5.4. Mapa de Riesgo:
Figura 1.2. Mapa de riesgos SIMA ASTILLERO-CHIMBOTE (Fuente: Oficina de Seguridad y Salud en el
Trabajo)
9
1.5.5. Diagrama de flujo del Proceso de Planeación, Programación y Control de Proyectos de Reparaciones Navales.
Figura 1.3. Diagrama de flujo SIMA ASTILLERO-Chimbote (Fuente: Organismo de Producción y Desarrollo)
10
1.5.6. Descripción de los procesos:
2.1.6.1. Ingreso de la embarcación
SIMA cuenta con un muelle, por la cual toda embarcación ingresa con breve autorización del
jefe del departamento de producción y una vez aceptada el presupuesto de ventas, puede hacer
uso de ella. En esta área se cuenta con 14 winches Caterpillar, 7 para babor y 7 para estribor, así
mismo una plataforma llamado syncrolift hidráulico, el cual permite la subida de la embarcación.
Figura 1.4. Embarcación preparándose para su ingreso.

Fuente: Elaboración propia
2.1.6.2. Armada de carros cuna
Una vez autorizada su ingreso el jefe de división astillero realiza el programa de maniobras
que en primera parte consiste en el armado de cama de acuerdo a la longitud de la quilla de la
embarcación, mediante madera como soporte y uniones de platinas para su seguro.
Figura 1.5. Carros cunas en patio de reparaciones

11
2.1.6.3. Varada de la embarcación
Para esta actividad se designa al jefe de proyecto, las cuales realizará reuniones de coordinación
y junta de casco la cual consiste en la inspección visual de la embarcación, después se hace la
asignación de trabajos a ejecutores (talleres y subcontratistas).
Figura 1.6. Carro cuna ubicada en el syncrolift para recibir la embarcación.

2.1.6.4. Limpieza de la embarcación
Es una ejecución de trabajo por los talleres y subcontratistas, los cuales cuentas con la
supervisión del jefe de proyecto de división astillero y el jefe de división de programación y control
de producción astillero, el cual así mismo dará su conformidad a trabajos culminados. Esta
actividad se encargará de remover toda alga marina o crustáceos ubicados en el casco vivo de la
embarcación, para su respectiva actividad, mediante agua a presión.
Figura 1.7. Limpieza, parte popa de la embarcacion.

12
2.1.6.5. Calibración de la embarcación
Es una actividad realizada por el mismo SIMA, siempre y cuando lo requiera la embarcación
para su evaluación, mediante la supervisión del jefe de proyecto de división astillero. Esta actividad
consiste en hacer uso del instrumento de calibración aplicando al casco de la embarcación.
Figura 1.8. Calibracion del casco muerto-popa.

2.1.6.6. Arenado de la embarcación
Es una actividad a cargo del jefe de proyecto, jefe de división de control de calidad y de los
ejecutores mediante una supervisión, velando por el cumplimiento del arenado y haciendo uso de
la comunicación de los materiales. Esta actividad se realiza con mantas que cubren toda la
embarcación para evitar daños a la salud de la persona que transitan por esas áreas, así mismo
cuentan con compresoras y tanques de arena.
Figura 1.9. Embarcacion preparandose para el arenado

13
2.1.6.7. Pintado de la embarcación
El jefe de obra está a cargo de la supervisión del trabajo para lo cual hace un seguimiento e
informe del desempeño de los trabajos, para luego recepcionarlos y conformizar los estimados, en
esta área de acuerdo al pedido del cliente se realiza el número de capas que en su totalidad son
Figura 1.10. Embarcacion en proceso de pintado.

2.1.6.8. Descalzada de la embarcación
Esta actividad es un pre-desvarada, consistiendo en la autorización del jefe de proyecto el cual
da conformidad a trabajos culminados, donde se elabora la liquidación de trabajos y se alcanza al
cliente por medio del jefe de división de clientes particulares astillero, después de esto se da la
aprobación por el cliente, el cual consiste en quitar los bloques de cemento ubicadas como apoyo
de la embarcación y colocar los carros cuna para su desplazamiento hacia el muelle.
Figura 1.11. Embarcacion con bloques de cemento.

14
2.1.6.9. Desvarada de la embarcación
Esta es la última actividad que se realiza en las instalaciones del SIMA, una vez que se hizo el
pago de liquidación, se autoriza la salida de la embarcación por medio del jefe del departamento
de producción astillero y el jefe división astillero se encarga del programa maniobra desvarada de
la embarcación, el cual consiste en llevar a la embarcación por medio de una maquinaria pesada y
el carro cuna hacia el muelle, para que finalmente se ubique en el syncrolift y baje a la mar.
Figura 1.12. Embarcación preparándose para abandonar las instalaciones de SIMA ASTILLERO.
1.5.7. Servicios, proveedores y rubros de las empresas
2.1.7.1. Servicios:
 Mantenimiento de las unidades de la Marina de Guerra del Perú, embarcaciones pesqueras
y remolcadoras.
 Modernización de las unidades de la Marina de Guerra del Perú y pangas de embarcaciones.
 Construcción de las unidades de la Marina de Guerra del Perú, embarcaciones pesqueras,
pangas de las embarcaciones pesqueras y remolcadoras.

15
2.1.7.2. Proveedores y rubro:
Arenado y pintura:
 LODIMAR
 SERVICIOS NAVALES SP
 BELL SERVICE
 JASAEN
Limpieza, Carpinteria, Albañeria y Aislamiento
 Representaciones y Servicios L.S
 INSEFUBE E.I.R.L.
 3A Proyecto Inversiones
 Servicios Generales JORMER
Eléctricos
 JUSACA Perú
 Electrónica “NALWS”
 Robinson Marine Electronics
Maquinado
 Servina
 Esnav
 Facsenin
 LV & M Construcciones Reparaciones Navales
Montaje
 Multiservicios Z&R
 Insmer S.A.C
 Servicios Mar Perú S.A.C

16
 Multiservicios Nazario S.A.C
 Multiobrech E.I.R.L.
Tuberías
 L&C ingenieros
 DJM contratistas asociados
 A Y Q ingenieros
Calderería y Soldadura
 Albatros S.R.L.
 Multiservicios S.R.L.
 Servicios Industriales Gonzales
 Servicios Navales J&C

17
CAPÍTULO III
ACTIVIDADES REALIZADAS POR EL
ALUMNO
18
3.1. Área de la actividad
La actividad se realizó para la E/P JUANCHO con la aprobación del jefe de Proyectos, teniendo
las siguientes áreas a trabajar:
 Área de mecánica naval X-37
 Área de aislamiento y enfibrado de ejes.
 Área de reparaciones.
3.2. Funciones realizadas durante la actividad
 Realizar las charlas de 5 minutos al personal a cargo todos los días que dure la actividad.
 Inspeccionar el área de trabajo del sistema de propulsión de la embarcación pesquera
antes que los trabajadores hagan uso de ella.
 Supervisar los trabajos antes, durante y después del mantenimiento en la embarcación a
cargo, en flota.
 Recopilar datos de la calibración del sistema de propulsión antes del desmontaje, para
ser enviados a Taller de Mecánica Naval X-37.
 Verificar la entrega de materiales para el montaje, mediante los vales de materiales dadas
por el almacén de SIMA.
 Elaborar el informe sobre la embarcación detallando al jefe de proyecto y las diversas
actividades realizadas en ella.
 Verificar las pruebas a bordo del sistema de propulsión, después del montaje juntamente
con el supervisor a cargo y un operario de los clientes.
 Realizar informes de COLPA.
 Entrega de informes trimestrales de SSOMA y PAEE.

19
CAPÍTULO IV
MARCO TEÓRICO
20
4.1. Descripción del sistema con motor a proa:
Las embarcaciones pesqueras que tienen un sistema de propulsión hasta proa, tienden a trabajar
en su máxima condición de diseño, porque los túneles de propulsión no están aislados del ingreso
del agua de mar provocando carga adicional por corrosión y desgaste durante su operación, siendo
estos factores importantes para su mantenimiento.
“El sistema de propulsión es el conjunto de los elementos que permite que un buque se desplace, a
través de las aguas, de un punto a otro operando en todas las condiciones de trabajo sin que falle,
durante el tiempo de vida útil del mismo”. (García Mero, 2014, pág. 21)
Ahora, para conocer la descripción de este sistema, la información se ha dividido en las
siguientes partes:
4.1.1. Datos técnicos de la embarcación pesquera.
E/P Juancho (CO-12232-PM)
 Perteneciente: AUSTRAL GROUP S.A.
 Fecha de botadura: 11-Agosto-1995
 Inicio de operaciones: 12-Octubre-1995
 Nª de construcción: 64
 Eslora: 40.0 m
 Manga: 8.80 m
 Puntal: 4.40 m
Motor principal:
 Marca: Caterpillar
 Modelo: 3512
 Serie: 66Z00567
 Potencia: 1060
21
 Rpm 1200
 Giro: STD
 Arranque: Neumática
Caja de reducción:
 Marca REINTJES
 MODELO: WAF-740-1
 Serie: 57783 Reducción: 3.952:1 Salida inversa
4.1.2. Partes principales de una embarcación pesquera
1. Eslora: Es aquella distancia que sigue la línea de crujía uniendo proa a popa. También
conocida como la distancia entre dos planos perpendiculares a la línea de crujía medida
paralelamente a la línea de agua.
2. Manga: es la medida del barco en el sentido transversal, esto quiere decir de babor a
estribor.
3. Puntal: es la altura de la embarcación. Es la máxima dimensión vertical medida del
centro de la embarcación, desde la parte superior de la línea de cubierta, hasta la cara
inferior del casco en su intersección con la quilla.
4. Crujía: Es la línea o también conocida como la columna vertebral de la embarcación,
su distancia es desde popa a proa.
5. Calado: es la distancia vertical desde el canto bajo de la quilla hasta la flotación que
tiene el barco en ese momento.
6. Babor: Es la parte izquierda de la embarcación la cual permite la recepción de la pesca.
7. Estribor: Es la parte derecha de la embarcación, esta permite recepcionar la pesca y
cuando la embarcación se encuentra a flota permite es la salida y entrada de los
tripulantes, jefes de proyecto, supervisores e inspectores.

22
8. Popa: Es la parte posterior de la embarcación.
9. Proa: Es la parte delantera d la embarcación, la cual permite visualizar el rumbo.
Figura 4.1. Partes de una embarcación pesquera

Fuente: Aula náutica
4.1.3. Elementos del sistema de propulsión de la Embarcación Pesquera
Uno de los principales elementos que componen el sistema complejo de una embarcación o
buque es la propulsión. Los sistemas de propulsión son los encargados de conseguir que la
embarcación o buque se mueva a partir del empuje generado por ellos, con lo cual es uno de los
23
factores más importantes a tener en cuenta en su diseño, porque según las características de la
embarcación o buque y sus tareas a realizar le convendrá más a uno u otros sistemas de propulsión.
1. Hélices:
La hélice es un dispositivo mecánico formado por un conjunto de elementos denominado palas
o alabes, montadas de forma concéntrica y solidarias de un eje que al girar las palas trazan un
movimiento rotativo en un plano.
A. Hélice de paso variable
La hélice de paso variable es aquella que tiene sus palas controlables, palas orientables son un
tipo de propulsores cuyas palas pueden girar alrededor de su eje para cambiar su ángulo de ataque.
Crean una inversión de empuje si el ángulo de ataque se sitúa en valores negativos, lo cual permite
el frenado o la marcha atrás sin necesidad de cambiar la dirección de rotación.
B. Hélice de paso convencional
La hélice de paso convencional es aquella que aún se usa en las diversas embarcaciones por lo
que su mantenimiento es más complicado y con lleva a más tiempo para su mantenimiento. Este
es el tipo de hélice la cual se tratará en este informe.
2. Ejes del sistema propulsión:
Tener la información necesaria de cada eje que pertenece a este sistema de propulsión es importante
A. Eje de cola
El eje de cola es el que está unido a la hélice por medio de una chaveta y al núcleo de la hélice
por una rosca de forma cónica formando una junta.
B. Eje intermedio
Es conocido como eje de transmisión los cuales tienen su apoyo en los descansos o cojinetes de
apoyo, así mismo sus uniones son por medio de chavetas puestas transversalmente a los ejes del
mismo material y pernos para un ajuste.

24
C. Eje de empuje
Es conocido como el eje motor, este se encuentra conectado entre el motor por intermedio de
un acoplamiento rígido y por la otra parte ubicada al eje intermedio.
3. Descansos:
Son conocidos como cojinetes de apoyo, estos llevan en la parte interna un metal blanco
antifricción. Estos se encargan de absorber el desgaste que se producirá debido al roce cuando este
entre en movimiento con el eje y liberar la capa de aceite o grasa según el sistema de lubricación
que tenga la embarcación.
4. Bocina:
Se encuentra ubicada en popa, este consiste en darle apoyo y salida al eje de cola, entre el
mamparo del pique de popa y el núcleo del codaste.
Figura 4.2. Propulsión con Motor a Proa

Fuente: Tesis (García Mero, 2014, pág. 27)
25
4.1.4. Materiales Recomendados para los ejes del sistema propulsión:
Los ejes de cola, intermedios y de empuje, las bridas y otros medios de acoplamiento, se
fabricarán de acero forjado Acero SAE 1035 y/o Acero SAE 1045; los acoplamientos, si fuese
apropiado, podrán hacerse de acero moldeado.
La resistencia a la tracción de los aceros empleados para la línea de ejes deberá estar
comprendida en general entre 400N/mm2 y 800 N/mm2. No obstante, el valor de Rm empleado para
calcular el factor de material Cw de ejes de cola, conforme a la formula (2), no debe ser mayor de
600 N/mm2.
Cuando en casos especiales sea preciso emplear para los ejes aleaciones maleables de cobre
resistentes al agua de mar deberá recabarse el consentimiento del GL1.
4.1.4. Norma de operación de GL:
Los siguientes reglamentos son de aplicación a líneas de ejes normales ya experimentadas. Los
diseños de nueva concepción precisan la aprobación especial de la clasificadora GL.
El GL siempre se ha centrado en la seguridad de los buques, dando importancia a las
construcciones, diseño y fabricaciones de estos. Designada en la actualidad como una sociedad
clasificadora.
Según esta sociedad de clasificación para determinación del diámetro “d”, se tiene la
siguiente ecuación:
3
| 𝑃𝑤 |
𝑑 ≥ 𝐹. 𝑘 . 𝐶𝑤 ≤ 𝑑𝑎 (1)
| 𝑑 4 |
|𝑛 |1 − ( 𝑖 ) ||
𝑑𝑎
√
Siendo:
1
Clasificadora Germanisher Lloyd.
26
d: diámetro exterior requerido del eje en mm.
da: diámetro exterior actual del eje en mm.
di: diámetro de todo taladro existente en el eje. Si el taladro existente en el eje es < 0.4 .da, la
𝑑 4
expresión 1 − (𝑑 𝑖 ) puede tomarse como 1.0 en mm.
𝑎
Pw: potencia nominal transmitida por el eje en Kw.
n: revoluciones del eje (min-1)
F: factor correspondiente al tipo de propulsión:
a) Ejes intermedios y de empuje.
= 95
Esto se da para instalaciones de turbinas, instalaciones de motores con embrague de
fricción e instalaciones de propulsión eléctrica.
= 100
Para todas las demás instalaciones de propulsión.
b) Ejes de cola
= 100
Para todos los tipos de propulsión.
Cw: factor del material
560
= (2)
𝑅𝑚 + 160
N/mm2 resistencia a la tracción del material del eje.
K: factor por el tipo de eje
a) Ejes de empuje:
K= 1.10 para aquellos ejes que estén cerca de los riñones a cada lado del collar de empuje
o cerca de los cojinetes axiales cuando se emplee un cojinete del tipo antifricción.
27
b) Ejes intermedios:
k= 1.0 para aquellos ejes con bridas de acoplamiento forjadas o con bridas de
acoplamiento sin chavetas, caladas por contracción.
k= 1.10 para aquellos ejes en los que las bridas de los acoplamientos están montadas en los
extremos del eje con ayuda de chavetas a una diferencia de por lo menos 0.2d del extremo
del chavetero, estos ejes pueden reducirse a un diámetro correspondiente a K=1.0
k= 1.10 para aquellos ejes con taladro radiales cuyo diámetro no sea mayor de 0.3d
k=1.15 para aquellos ejes que estén construidos como ejes estriados, siendo d el diámetro
exterior de la parte estriada del eje. Fuera de la parte estriada, los ejes pueden reducirse a un
diámetro correspondiente a k=1.0
k=1.20 para aquellos ejes con estrías longitudinales en los que la longitud y anchura de la
estría no exceda de 1.17d y 0.25d respectivamente.
c) Ejes de cola:
K= 1.22 para el eje de cola desde la parte posterior del cojinete de la bocina o del arbotante2
hasta el borde anterior de carga del núcleo de la hélice, pero por lo menos 2.5d si la hélice
se cala por contracción sin chaveta en el cono del eje de cola mediante un método aprobado
por el GL o si la hélice se fija mediante pernos a una brida forjada con el eje de cola, girando
el eje en aceite.
K= 1.26 para el eje de cola en la parte especificada para k=1.22, si la hélice se fija por medio
de chavetas al cono del eje de cola y esta gira en aceites, así como para ejes de cola lubricadas
pro agua que estén protegidos contra la penetración de agua de mar.
2
Punto de apoyo para el eje de propulsión.
28
K= 1.40 para el eje de cola en la parte especificada para k=1.22 si el eje en el interior de la
bocina se lubrica con grasa.
4.1.5. Planilla de Descarte para la Calibración
Así mismo es necesario contar con la ayuda de la Planilla de Descarte para la Calibración, la
cual permite si este sistema es apto para su mantenimiento, mediante las holguras:
1. ANTES DEL MONTAJE
- Calibrar la holgura de los descansos lubricados por grasa y la prensaestopa de babbit3 en el
sistema propulsión y de gobierno, pero en este caso nos enfocaremos todo lo concerniente
a sistema propulsión.
2. DURANTE EL MONTAJE
- Calibrar la holgura de la bocina de limera y bocina de tintero (sistema de gobierno) y
sistema de propulsión después del montaje.
- Verificar el giro de la pala a Br y Er en presencia del motorista:
Holguras (H) para descartar:
1. Descanso lubricado por grasa: H= d x 0.003 + 0.635 mm
2. Descanso lubricado por aceite: H= d x 0.001 + 0.508 mm
3. Prensaestopa de babbit: H= d x 0.004 + 0.508 mm
4. Bocina de Guayacán: H= d x 0.010 + 2.159mm
5. Bocina mixta de jebe y bronce: H= d x 0.010 + 1.016mm
6. Bocina de Thordon: H= d x 0.010 + 1.397mm
7. Bocina de bronce de limera: H= d x 0.014mm
3
Material de sacrificio.
29
8. Prensaestopa de bronce de limera: H= d x 0.014mm
9. Bocina de bronce del tintero: H= d x 0.020mm
Respecto a las fórmulas para hallar las holguras se van a usar en este caso el N°1 y el N°3,
debido a las características de nuestros componentes en este sistema.

30
CAPÍTULO V
PROCESO DEL MANTENIMIENTO GENERAL

31
El proceso de mantenimiento general del sistema propulsión está dividido en dos partes.
1. Trabajos en varadero.
2. Trabajos a bordo.
En este proceso se conocerá el desmontaje, reparación, montaje y pruebas del sistema propulsión,
para probar que la embarcación pesquera se encuentra en sus mejores condiciones para realizar sus
actividades en temporada o cuando el cliente lo requiera, a continuación, tenemos lo siguiente:
5.1. Los procesos de trabajo en varadero
5.1.1. Inspección y calibración del Sistema Propulsión
1. Retiro de las incrustaciones marinas en la funda guardacabo y limpieza del túnel.
Figura 5.1. hélice con incrustaciones marinas.

Fuente: Elaboración propia.
2. Realización de una inspección visual del estado de la hélice, el eje de cola, ejes intermedios,
eje de empuje y prensaestopas de popa y proa.
3. Realización de la calibración del tubo codaste, los prensaestopas y los descansos, mediante
fillers4 y compas exterior para determinar el diámetro de los ejes.
4
Instrumento de medición para holguras.
32
4. Con los datos obtenidos, se elabora el formato de calibración del sistema de propulsión antes
del desmontaje, cuyas unidades son en mm y donde se detalla las observaciones por parte del
proveedor, en donde se muestra las siguientes observaciones:
 Bocina de codaste dañada a la entrada por rozamiento de cabos, paños u otros
materiales.
 Los metales de los descansos están desprendidos de la carcasa, lateralmente cerrados
 Los metales de los descansos se encuentran fundido.
Estos elementos del sistema propulsión, los puños, las holguras halladas en el tubo de codaste,
los prensaestopas de proa y popa y en cada descanso, se podrán observar con mayor claridad en el
“Formato de Calibración del Sistema Propulsión”, que se presenta a continuación.
Ver en anexo Figura A.
Figura 5.2. hélice calibrada mediante filler y compas exterior.

33
5.1.2. Desmontaje del Sistema Propulsión:
1. Aprobación de la calibración para su desmontaje, mediante la autorización del Armador y la
planilla de descarte, en donde se harán uso de las ecuaciones Nª1 y Nª3, para determinar la
holgura admisible, ver la ecuación de la planilla de descarte en el marco teórico.
2. Sima Astillero autoriza el desmontaje del sistema propulsión y ordena la limpieza de toda el
área para trabajar siendo en este caso la bodega, donde se encuentra el túnel de propulsión.
3. Una vez limpiada el área de trabajo, se desmonta la hélice con maniobras para lo cual se hace
uso de tecles de 2tn y 3tn, apoyadas al casco inferior por medio de cáncamos, tanto para el
lado de babor como estribor; después se hace trabajo en caliente para desacoplar la hélice del
eje de empuje la cual está roscada, se retira el seguro de la tuerca y con la llave apropiada se
desaloja la tuerca.
4. Se retira el anillo O-ring de estanqueidad del cono de hélice parte proa.
5. Se calienta con el equipo de oxicorte el núcleo de la hélice para que esta sea aflojada.
6. Se cubre el cono y la rosca del eje de cola con grasa y trapos.
7. Teniendo fuera del eje de cola al núcleo de la hélice esta es colocada al suelo con la ayuda
de maniobras, así mismo se continua con la hélice, para que la grúa la dirija a SCH JT X37-
AS.
8. Se desacopla el eje de empuje, los ejes intermedios y el eje de cola, retirando los espárragos
de los descansos y marcando los pernos de cada cople de los ejes de acuerdo a su posición,
los cuales trabajan unidos a la base como sujetadores y los coples de cada eje los cuales están
unidos por chavetas.
9. Después se retira los acoplamientos hidráulicos de la prensaestopa de popa y proa, después
se cubren con tapones de acuerdo a sus dimensiones para evitar derrame del aceite y así evitar
contaminar el ambiente.
34
10. Se procede hacer trabajos de maniobras, lo cual consiste en levantar y mover los ejes
intermedios con la ayuda de los tecles de 3 toneladas y 5 toneladas, para después extraer el
eje de cola del tubo de codaste, el eje de empuje, los descansos y los prensaestopas de proa
y popa por la cubierta de la bodega con la ayuda de la grúa y ser retirado de la embarcación
y llevado a la toma de arenado a cargo del SCH-JTX90-AS.
11. Todos los elementos del sistema propulsión, según procedimiento del taller deberán ser
debidamente arenados para poder realizar una correcta inspección y calibración de todos
sus elementos y con las recomendaciones del caso para su reparación, cabe señalar que el
proceso del arenado de la pieza es importante para detectar posibles fisuras.
12. Según el formato de calibración en el tubo de codaste se encuentra la bocina dañada, por lo
cual el proveedor remueve la bocina mixta mediante trabajo en caliente y posteriormente
inyecta aire a presión para retirar partículas sobrantes
13. Finalmente se fabrica un tapón adicional para evitar que la arena ingrese al tubo de codaste,
como protección.
Figura 5.3. Elementos del sistema propulsión preparados para ser llevados al taller X37.
35
5.1.3. Maquinado de los elementos del Sistema Propulsión:
1. Reparaciones en Propulsión:
Los ejes, los prensaestopas y los descansos de propulsión antes de ingresar al SCH-JTX37-AS,
deben ser arenados por el SCH-JTX90-AS, para facilitar la inspección y reparación.
a) Se remociona el enfibrado de los ejes, quitando los sobrantes mediante un pulido con
lija de agua, para detectar posibles rajaduras, porosidades o corrosiones por efecto del
contacto con el agua.
Figura 5.4. Pruebas de ensayos destructivos en el taller X37.

b) Después de las recomendaciones brindadas por el SCH-JTX37-AS, las inspecciones del
eje se rectifican según correspondan y teniendo en cuenta las tolerancias máximas
permisibles según las especificaciones técnicas del astillero.
c) Se realiza pruebas de ensayos no destructivos por SCH-JDCC-AS, si fuera necesario
para detectar posibles fisuras en los ejes y en el canal chavetero. Se verifica el ajuste
entre los flancos y estado de las roscas.
d) Se coloca el eje en el torno para inspección de posible flexionamiento.
e) Centrar en el torno el eje y fijar una luneta móvil en el extremo.
f) Girar lentamente el eje y ser desplazado por el gramil en toda su longitud.

36
g) Determinar las zonas flexionadas y marcadas.
h) Teniendo la deflexión se procede a la medición con el reloj comparador.
i) Se levanta la planilla de la verificación efectuada.
j) Se contrasta las medidas halladas con relación a las especificaciones técnicas.
k) Luego se realiza el pulido de la superficie rectificada.
l) Los datos se van registrando durante el proceso en el formato presentado en el formato
de maquinado.
2. Confección del nuevo eje de cola:
A. Si durante el proceso de reparación se detectó una fisura en el eje, que determina que me
encuentro fuera del diámetro mínimo y en consecuencia es necesario confeccionar un eje nuevo,
se siguen los siguientes pasos:
a. El armador suministra la barra para las confecciones del eje con los respectivos certificados
de calidad.
b. Antes y después de realizar el maquinado de la barra versus los diferentes elementos del
sistema de propulsión se debe considerar las instrucciones de operación de la máquina
herramienta a utilizar.
c. Una vez centrado el eje en el torno se instala en las lunetas al eje mediante pernos prisioneros
a una determinada distancia, donde se centra con un gramil en la cara y en la superficie.

37
Figura 5.5. Confección del eje de cola en el taller X37.

d. Si el eje presenta deflexiones se procede a enderezar el eje con una gata hidráulica y un
juego de horquillas.
e. Se realiza el maquinado del eje de cola en la zona de instalación de bocinas y coples, así
mismo en el extremo del eje donde se instalará la hélice se realiza el cono y se deja preparado
la zona donde se realiza el roscado.
f. Para la confección del canal chavetero se procede de la siguiente manera:
 El traslado de los ejes al taladro para perforar en los extremos de acuerdo a las
medidas del plano, se verifica las medidas empleando un calibrador de precisión
(profundidad y diámetro).
 Alineamiento del eje en forma horizontal. Se requiere de un caballete con mesa y un
carro soporte.
 La medida del canal chavetero se comprueba con calibrador de precisión.
 Fresado de canal chavetero.

38
g. El proceso de instalación de las bocinas en el eje se realiza por trabajos en caliente,
consecuencia de ello el eje puede sufrir mínimas deflexiones que serán corregidas durante el
proceso de maquinado de las bocinas.
5.1.4. Maquinado de coples:
1. El material es inspeccionado por SCH-JDCC-AS para que se determine las fallas de
fundición en forma visual o por pruebas de ensayos no destructivos.
2. Se verifica las medidas con instrumentos de medición para comprobar que se ajusten al plano.
3. Para realizarse el maquinado de los diferentes elementos del sistema de propulsión es
necesario tener en cuenta las instrucciones de operación de la máquina herramienta a utilizar.
4. Centrado del cople en el torno para su maquinado interior y exterior.
5.1.5. Inspección de la hélice:
1. Para la inspección de la hélice, previamente se tiene que realizar la limpieza mecánica o el
arenado de la hélice.
2. De no encontrarse rajaduras ni porosidades, en la hélice se procede a balancear y realizar
mediante un pulido.
Figura 5.6. Inspección de la hélice en el taller X37.

39
5.1.6. Materiales para el montaje del Sistema Propulsión:
1. Planchas
 Acero ASTM A-36 de 3,00 mm x 480.0 x 690.0 mm
 Acero NAVAL ASTM A-131 de 5,00 mm x 480.0 x 690.0 mm
 Acero NAVAL ASTM A-131 de 9,50 mm x 480.0 x 460.0 mm
 Bronce SAE-40 plancha de 1/32” x 609.600 x 1,219.200 mm
 Bronce SAE-40 plancha de 1/64” X 609.600 x 1,219.200 mm
2. Barra
 Acero ASTM A-36 Barra cuadrada de 5/8 pulg. X 5,000.0 mm
3. Pernos y tuercas
 Perno SAE 1020 EXAG. NF de 1” con 14 hilos
 Anillo plano SAE 1020 de 1”
 Perno SAE 1020 C/EXAG. C/T NF 7/8 x 4.1/2
 Tuerca SAE 1020 EXAG. NF de 7/8”
 Perno SAE 1020 C/EXAG. C/T NF 14 hilos 1” x 6”
 Tuerca SAE 1020 EXAG. NF de 1” de 14 hilos
 Perno AISI 316 C/EXAG. C/T NC 5/8 x 2.1/2
 Tuerca acero G-8 EXAG.C/Seguro teflón NC 24.00 mm
 Anillo plano SAE 1020 de 1”
 Tuerca hexagonal AISI 316 NC de 5/8”
 Anillo plano AISI 316 de 5/8”

40
4. Trapo
 Trapo industrial selectivo con costura
 Trapo industrial selecto sin costura
5. Disco
 Disco abrasivo desbaste 3/16” x 7/8” H x 7”
6. Equipo de corte y soldadura
 Gas oxigeno 99.5%
 Gas agasol
 Soldadura eléctrica AWS E-6011 de 1/8 (3.25mm)
7. Empaquetadura
 Empaquetadura sintética C/TEFLON CUAD. TEADIT 2019 7/8” de 4500 mm
 Empaquetadura sintética C/TEFLON CUAD. TEADIT 2019 3/8” de 5000 mm
 Empaquetadura de jebe C/Trama de lona plancha ¼” x 1200 x 1200 mm
8. Encementado
 Cemento blanco
 Sal de soda
9. Limpieza
 Detergente en polvo industrial PH >10
 Paño de limpieza 1x80 desglosable de 28 cm x 42 cm
 Cinta para embalaje de 20” x 50 mt
10. Alineamiento
 Bronce en lámina de 0.005 x 6”
 Bronce en lámina de 0.010 x 6”

41
11. Montaje
 Silicona roja P/Formador empaquetadura 650 (30NZ)
 Lija para fierro N°3 de 40
 Lija para fierro N°1 1/2 de 80
 Lija para agua N°240
12 Lubricación
 Grasa antiseize nickel
 Grasa EP2
5.1.7. Montaje del Sistema Propulsión:
1. Montaje Inicial
a. Limpieza del tubo de codaste y el túnel de propulsión, utilizando aire a presión y trapos
industriales selectivo con costura y sin costura.
b. Colocación de la bocina mixta por parte de maquinado al tubo codaste.
c. Traslado de los ejes de propulsión debidamente cubierta con aceite SAE y forrados los
puños con cinta de 20” x 50mt.a la embarcación con ayuda de la grúa mediante
maniobras para la introducción al túnel de la embarcación, apoyándose con tecles de
2 ton y 3 ton.
d. Se realiza el montaje del eje de cola, prensaestopa, luego los ejes intermedios en sus
respectivos apoyos o descansos y el eje de empuje, haciendo uso de los paños de
limpieza de 28cm x 42cm.
2. Montaje de hélice
a. Colocar tecles de 2 ton. apoyadas a los cáncamos para reforzar la colocación de la hélice
sobre el cono del eje de cola para previa limpieza.

42
b. Montar en el extremo de popa del eje de cola los accesorios que van encerrados como la
chaveta, los O-rings y el anillo de estanqueidad.
c. Instalar y enroscar la tuerca de fijación de la hélice aplicando material anticorrosivo
(grasa antiseize) en ambas roscas.
d. Dar ajuste a la tuerca empleando la llave de acuerdo a las dimensiones, aplicando golpes
uniformes para no dañar la tuerca y evitar accidentes al personal.
e. Posteriormente estando la embarcación a flote, se procederá a realizar el alineamiento
respectivo.
3. Montaje del eje de cola y hélice en el tubo de codaste
a. Antes de proceder al montaje del eje de cola y los demás ejes deben estar enfibrados
para evitar la corrosión porque están en contacto con el agua. Este proceso de enfibrado
consiste en la mezcla de peróxido, cobalto, thiner, acelerante de cobalto al 6%, resina de
poliestel palatal CO P4 y todo esto trabaja en los ejes de propulsión como pegamento y
encima de estos es colocado la FDV MAT 450gr/mm2, formando dos capas de espesor.
Figura 5.7. Enfibrado de ejes del sistema propulsión.

43
b. El tubo codaste deberá estar limpia correctamente, de tal manera que no quede suciedad
alguna, para lo cual se hará uso de la lija para agua Nª240 y el eje de cola deberá estar
bañado de grasa antiseize nickel, porque trabaja enroscando a la tuerca de la hélice.
c. Llevar la tuerca a su máximo ajuste con la llave hechiza y viendo que las caras de la
tuerca y la hélice estén en contacto.
d. Ajustar el gland de estanqueidad del O-ring a proa de la hélice.
e. Asegurar el centro de la tuerca mediante un perno SAE 1020 EXAG. NF de 1” con 14
hilos, después se coloca un seguro como tapón en forma de cruz, mediante trabajos en
caliente. Y mediante el disco abrasivo se remueve las partículas porosas y sobrantes.
f. Retirar la maniobra y los cáncamos que se utilizaron para la maniobra del desmontaje
de la hélice.
4. Traslado e introducción de los ejes al túnel de la embarcación
a. Se efectúa el traslado de los ejes hacia la embarcación con apoyo de la grúa, la maniobra
estará dirigida por el técnico responsable, se debe tener bastante cuidado para que no
sufra golpe o ralladuras.
b. Maniobra de introducción de los ejes intermedios al túnel de la embarcación, se utiliza
dos o más diferenciales y con apoyo de la grúa se efectúa el trabajo para que no sufran
golpes al bajar al túnel, en el cual se colocan tacos de madera para estibar a los ejes
mientras se realiza la maniobra de introducción de los ejes al túnel.
c. Teniendo todos los elementos del sistema propulsión se procede al trabajo, ya teniendo
trabajado el eje de cola en su respectiva zona se procede con los siguiente que es la
prensaestopa de popa donde se aplicara las empaquetura de jebe de acuerdo al diámetro

44
de este elemento, uso de la silicona roja y es necesario asegurarla con los pernos
respectivos.
d. Ahora se trabajará con los ejes intermedios en sus respectivos apoyos o descansos, los
cuales son 5.
e. Ahora se realiza el tendido de los ejes a lo largo del túnel, según el orden de los ejes de
popa hacia proa, uniendo cada cople con su canal chavetero, llegando a si unirse todos
los ejes por medio de chavetas hasta la caja motor.
f. Si fuera necesario se realiza el asentado de los metales babbit y puño de eje hasta
aproximadamente al 80% del área de la bancada del descanso respectivo.
g. El pre-alineamiento del eje de cola, los ejes intermedios y el eje de empuje se realizan
en tierra siendo estas calzadas por bronce en láminas de 0.005 x 6” y de 0.010 x 6” y
planchas de Acero ASTM y Bronce SAE de acuerdo a sus dimensiones para los
descansos. El alineamiento final se realiza a bordo, aplicando la planilla recomendada
por el SIMACH-JT-X37-AS, ´´Planilla de Alineamiento Recomendada´´, o en otros
casos proporcionados por el fabricante del motor.
h. Después de esto se realizará la prueba de verificación del giro del eje de cola con la
hélice montada en el astillero con la fuerza del hombre a fin de probar de que el giro se
muestre suave, luego se machinbra el eje de cola.
i. Se procede a llenar el registro de verificación de giro del sistema de propulsión, donde
el motorista de la embarcación y el supervisor de montaje realizan sus firmas.
j. Con respecto a sus elementos se procede a realizar la calibración después del montaje,
para determinar si el trabajo es apto para su desvaradero, esto se verá en un nuevo
formato “Calibración del Sistema Propulsión” en donde las holguras halladas
determinaran la diferencia entre la primera calibración.

45
k. Se instalará la empaquetadura sintética teflonada de 500mm en la caja de agua de
prensaestopa de popa y en proa empaquetadura sintética de 4500mm, para la
estanqueidad.
l. Confirmada la desvarada de la embarcación, se procederá a en cementar lo cual consiste
en mezclar en una cantidad apropiada el cemento blanco y la sal de soda, hacia los pernos
de ajuste de la tuerca de la hélice.
Figura 5.8. Colocación de los ejes en el túnel del sistema propulsión.

5.2. Trabajos a Bordo:
Son aquellos trabajos que se realizan en el mar, para probar si la embarcación puede trabajar
correctamente y dejar las instalaciones de SIMA Astillero, entre estos tenemos:
1. Alineamiento del Sistema de Propulsión
a. El taller TX-37 alcanzará al técnico y proveedor de planta la planilla de alineamiento
recomendada del sistema de propulsión o en todo caso el plano de acuerdo con la
recomendación del fabricante. Así mismo, se pueden aplicar otros métodos de
alineamiento cuando el taller TX-37 lo crea conveniente.
b. Se procede con el alineamiento, teniendo como base el eje de cola alineado
correctamente y la flexión del eje al estar dentro de las tolerancias.

46
c. El alineamiento consiste en presentar y alinear los ejes intermedios mediante bronce en
láminas de 0.005 x 6” y de 0.010 x 6”., apoyados sobre unos gateros polines preparados
para este trabajo de alineamiento, una vez alineado de acuerdo a la planilla
correspondiente y asegurado por gateros, se instalan y alinean los descansos en los
mallestes con sus respectivas lainas. Gonzales Zavaleta (2017) afirma “Las lainas de
bronce no deben ser más de 3\4” ni menos de 3\8”” (pág. 63), luego se perfora los huecos
de anclaje de los pernos de los descansos, los ejes deben de estar libres de grasa o aceite
en los puños para conseguir un buen alineamiento y ajuste.
d. La excepción aceptada en que la laina sea menor de 3\8”, solamente se puede dar en el
primer descanso de popa, en que por condiciones de construcción de embarcaciones los
mallestes de este descanso no pueda ser ubicado en una posición más baja.
e. Culminado el proceso de alineamiento en varadero, se procede al amarre provisional de
los ejes para que durante la desvarada los ejes no se desplacen de su posición generando
en consecuencia el ingreso del agua a la sentina del túnel de propulsión.
f. Luego que todos los ejes amachimbrados se proceden a colocar la funda guardacabo,
teniendo en cuenta que dicha funda no roce con la hélice, para lo cual se realiza de forma
manual el giro de la propulsión para verificar que la línea gira de forma suave sin
interferencias.
2. Prueba de Navegación
Es un trabajo donde se verifica el ajuste de los pernos de los descansos, cople y prensaestopa,
como elementos, pero también se mide la temperatura ªC cada una hora en los descansos y la
prensaestopa de popa y proa, sabiendo que esta temperatura no exceda los 65ªC., tenemos los
siguientes pasos:
47
a. Es necesario hacer una inspección visual del alineamiento del sistema propulsión cuando
la embarcación está a flote y con su carga de faena (panga y boliche) y en lo posible los
tanques de agua y petróleo llenos, para esto utilizar la planilla de alineamiento de ejes
del sistema propulsión.
b. Lubricar con Grasa EP2 los descansos del sistema propulsión durante los 30 primeros
minutos de la prueba de navegación (a media máquina) para un asentado parejo a partir
de ese instante se aumentará a ¾ de maquina hasta 30 minutos lubricando con grasa y
posterior a ella la operación al 100% de maquina hasta terminar la prueba.
c. Concluida “La prueba se podrá observar en el formato “Prueba de Navegación”, donde
nos muestra una temperatura estable y no mayor a la recomendada para descansos que
es de 45ªC – 55ªC”. (Gonzales Zavaleta, 2017, pág. 5)
d. Después la embarcación será recepcionada por el representante del cliente, quien firmará
el registro “Prueba de Navegación”, para dar conformidad a los trabajos realizados.
5.3. Controles operacionales en SST:
Todo personal perteneciente a la empresa que va a realizar los trabajos es necesario que cuente
con el conocimiento de los procesos a seguir las cuales deberá cumplir con los siguientes controles
de seguridad y salud en el trabajo que se requiera para esta actividad:
1. trabajador debe contar con sus EPPs respectivo para el área de trabajar y la actividad.
2. El trabajador deberá estar sujeto a las instrucciones de su supervisor SSOMA.
3. El supervisor SSOMA deberá presentar al departamento de seguridad la solicitud de
trabajo la cual es el PETAR (Permiso Elaborado de Trabajo de Alto Riesgo) y el ATS
(Análisis de Trabajo Seguro).
4. El Supervisor SSOMA deberá impartir a los trabajadores la charla de “5 Minutos”.

48
5.4. Controles Operacionales en Plan de Ecoeficiencia:
Todo personal involucrado en estas actividades para el sistema propulsión es necesario que
cuente con la siguiente información siendo un gran beneficio tanto para su salud y la salud del
medio ambiente, generando un ambiente libre de contaminación y más confortable, Para ello
tenemos los siguientes aspectos a tratar:
1. El supervisor SSOMA deberá impartir una charla de concientización a los trabajadores
con temas a fines a su trabajo.
2. El supervisor SSOMA deberá indicar a los trabajadores sobre los residuos sólidos
generados durante los trabajos para que sean segregados de la manera correcta en sus
respectivos colores como lo estimula la empresa SIMA Astillero.

49
CAPÍTULO VI
RECÁLCULOS
50
6.1. Recálculo para el diámetro del eje de cola:
Reglamento de Construcción
DATOS DE E/P: JUANCHO
Germanischer Lloyd
Eslora: 40.0 m Parte 01 Buques de Altura
Manga: 8.80 m Parte C Instalación de Maquinaria
Puntal: 4.40 m Capítulo 08 Buques de pesca
Material: SAE 1020 Sección 03 Líneas de ejes
Motor: CATERPILLAR Página 3-1/3-2
Modelo: 3512
Potencia: 1060 HP@1200 RPM
Caja: REINTJES
Modelo: WAF-740-1
Reducción: 3.952:1
ITEM DIAMETRO MINIMO DE EJE DE COLA-según el reglamento GL.
3
| 𝑃𝑤 |
𝑑 ≥ 𝐹. 𝑘 . 𝐶𝑤 ≤ 𝑑𝑎
| 𝑑 4 |
|𝑛 |1 − ( 𝑖 ) ||
𝑑𝑎
√
Donde:
1-(di/da) ⁴ Si el taladro en el eje es menor o igual a 0.4d. 1
Rm Resistencia a la tracción del material (N/mm2). 465
Rm Para el cálculo de Cw, la resistencia a la tracción no debe ser mayor de 600. 465
Pw Potencia nominal transmitida por el eje (Kw). 795.00
n Revoluciones del eje (min-1). 303.644
F Factor correspondiente al tipo de propulsión. 100
Cw Factor del material. 0.896
k Factor del tipo de eje. 1.26
Reemplazando
Datos:
3 795.00
𝑑 = (100)(1.26)√| | . 0.896
|303.644|1.00||
𝑑 = 167.42𝑚𝑚
51
6.2. Recálculo para el diámetro del eje intermedio:
Germanischer Lloyd
Modelo: 3512
Caja: REINTJES
Modelo: WAF-740-1
Reducción: 3.952:1
ITEM DIAMETRO MINIMO DEL EJE INTERMEDIO-según el reglamento GL.
3
| 𝑃𝑤 |
𝑑 ≥ 𝐹. 𝑘 . 𝐶𝑤 ≤ 𝑑𝑎
| 𝑑 4 |
|𝑛 |1 − (𝑑 𝑖 ) ||
𝑎
√
Donde:
Rm Resistencia a la tracción del material (N/mm2). 465.00
Rm Para el cálculo de Cw, la resistencia a la tracción no debe ser mayor de 600. 465.00
F Factor correspondiente al tipo de propulsión. 95.00
Reemplazando
Datos:
3 795.00
𝑑 = (95)(1.10)√| | . 0.896
|303.644|1.00||
𝑑 = 138.85 𝑚𝑚
52
6.3. Recálculo para el diámetro del eje de empuje:
Germanischer Lloyd
Modelo: 3512
Caja: REINTJES
Modelo: WAF-740-1
Reducción: 3.952:1
ITEM DIAMETRO MINIMO DEL EJE DE EMPUJE-según el reglamento GL.
3
| 𝑃𝑤 |
𝑑 ≥ 𝐹. 𝑘 . 𝐶𝑤 ≤ 𝑑𝑎
| 𝑑 4 |
|𝑛 |1 − ( 𝑖 ) ||
𝑑𝑎
√
Donde:
F Factor correspondiente al tipo de propulsión. 95.00
Reemplazando
Datos:
3 795.00
𝑑 = (95)(1.10)√| | . 0.896
|303.644|1.00||
𝑑 = 138.852𝑚𝑚
53
CAPÍTULO VII
RESULTADOS
54
7.1. Diámetro del eje de cola:
Donde:
D= 167.1mm
7.2. Diámetro del eje Intermedio:
Donde:
D= 138.59mm
7.3. Diámetro del eje de Empuje:
Donde:
D= 138.59mm
55
7.4. Bocina Mixta:
Siguiendo con el proceso de montaje para el tubo de codaste, es necesario colocar la bocina
mixta ya que esta ha sido quemada, de acuerdo con el proveedor, el motorista de la embarcación y
SIMA Astillero tomaron en consideración trabajar con el Catalogo de Duramax Marine, para hallar
la bocina indicada por ser un tipo especial de bocina para sus embarcaciones la cual recomendó
hacer uso de ella mediante el diámetro interno del tubo codaste.
Según la calibración antes del montaje presento en su formato lo siguiente:
 Tubo de codaste cuyo diámetro del eje es:∅190𝑚𝑚
Nosotros trabajamos con una medida más de lo establecida para evitar sobreesfuerzos en el eje
y presión, a continuación, mostramos lo recomendado:
Ver en Anexo – Figura 9.6.

56
CAPÍTULO VII
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
57
8.1. CONCLUSIONES
 Mediante el presente informe podemos adquirir información detallada de cada uno de los
componentes de una línea de ejes, vemos su distribución y labor que desempeñan a lo largo
de la propulsión de la embarcación pesquera y se dan procedimientos para su correcto
mantenimiento en funcionamiento y cuando el buque sube a las instalaciones de SIMA
Astillero.
 La reparación de ejes de propulsión de barcos pesqueros es uno de los temas más
importantes en el funcionamiento mecánico de la embarcación, ya que de ella depende la
vida útil de la misma y su seguridad.
 Los tratamientos que se dan al eje de cola son los mismos que deben darse a los contraejes,
ya que trabajan de igual forma con bridas, encamisados en algunos casos, puntas cónicas
para acoples y apoyo de descansos.
 El alineamiento del eje en el torno, es el pilar fundamental para obtener buenos trabajos y
se considera como “buenas prácticas de reparación” el de cumplir con este punto de la mejor
forma posible.
 Del levantamiento de la información, se concluye que la mayor causa de daños de ejes es
por sobreesfuerzos de la hélice, debido a las contramarchas, es decir los movimientos
bruscos de adelante y atrás durante las maniobras de los pesqueros.
 Para que el procedimiento se cumpla, debe adiestrarse en instruirse a los operarios en el
empleo de las herramientas adecuadas y dar una supervisión por parte de los Ingenieros
Navales a cargo.
58
8.2. RECOMENDACIONES
 El sobreesfuerzo, el trabajo y las vibraciones continuas en una embarcación hacen que
ciertos elementos se vayan dañando, siendo uno de ellos los ejes de propulsión, por lo
cual es recomendable cada dos años o cuando se muestre inicios de falla se ha revisado
por los proveedores calificados para estos trabajos y así se evitara perdidas económicas
durante el proceso de trabajo, manteniéndose una calidad.
 Es necesario conocer todos los elementos de propulsión de propulsión para que al
momento de proceder al desmontaje la persona no tenga problemas de reconocimiento,
así mismo cada elemento que se retire de la embarcación en el caso de los ejes es
necesario que coloquen números para saber sus posiciones anteriores al momento de
montarlos.
 Es recomendable que para conocer los problemas en los ejes las pruebas de ensayos no
destructivos se apliquen sobre todo en las esquinas de los puños porque esa es el área
que más fatiga recibe por los continuos movimientos.
 Para todos los futuros ingenieros enfocados a plantas industriales como astilleros, es
necesario que conozcan del tema de propulsión porque es la base para las condiciones
del diseño de cualquier embarcación y así puedan elaborar los cálculos sin necesidad de
la falta de reconocimiento de cada elemento y con el procedimiento complementen sus
informes sobre resultados que incluyan buenas prácticas de reparación.
 Para cada actividad realizada en el sistema de propulsión se tome en cuenta la salud de
los trabajadores, para ello es necesario que use su EPP adecuado.

59
CAPÍTULO IX
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
60
9.1. Referencias bibliográficas:
 Flores Llanos, C. A. (2002). Ingeniería en el mantenimiento de sistemas propulsivos. chile.
 García Mero, M. C. (2014). "Elaboración del procedimiento técnico para la reparación de
ejes de propulsión de barcos pesqueros". Ecuador.
 Gónzales Franco, C. E. (2010). "Comprobación estructural del sistema de propulsión
debido al cambio de las operaciones operativas del Ferry Boat Gran Cacique II".
Barcelona.
 Legue legue, H. (2006). "Análisis de ingeniería naval en el sistema de ejes de propulsión".
Chile.
 Romero, C. P. (2009). "Contribución al conocimiento del comportamiento térmico y la
gestión térmica de motores de combustión interna alternativa". España: Universidad
Politécnica de Valencia 2009.
 SIMA PERÚ. (2013). "Plan estrategico Institucional de SIMA PERÚ S.A." (págs. 7-8).
Perú.
9.2. Sitios Web:
 Escola port. (2017). "Partes de una embarcación pesquera". Recuperado de
http://www.aulanautica.org/unidad/ingles-maritimo-capitan-yate/
 Jhonson Cutless (2018). "Rodamientos brindados y de manguitos", pag.10. Recuerado de
http://www.DuramaxMarine.com
9.3. Informes:
 Gonzales Zavaleta, C. (2017). "Procedimientos especificos de trabajo seguro". Perú.
9.4. Entrevistas:
 Ing. Carrión Ocaña, J. (12 de Abril de 2018). "Procedimiento para el mantenimiento del
sistema propulsion". (D. S. Huaman Santiago, Entrevistador)

61
 Sup. Montaje Espinoza Eustaquio, F. (04 de Abril de 2018). "Procedimientos a seguir para
el mantenimniento del sistema propulsión". (D. S. Huaman Santiago, Entrevistador)
CAPÍTULO IX
ANEXOS
62
Figura 9.1. Formato de Calibración del Sistema Propulsión Antes del Desmontaje.
Fuente: SCH JT X37-AS.
63
Figura 9.2. Planilla de Alineamiento Recomendada.

64
Figura 9.3. Formato de Alineamiento del Sistema propulsión.

65
Figura 9.4. Formato de Calibración del Sistema Propulsión Después del Desmontaje.
66
Figura 9.5. Formato de Prueba de Navegación.

67
Figura 9.6. Bocina del tubo de codaste.

Fuente: www.DuramaxMarine.com.
68
Figura 9.7. Formato de Medida de los ejes de propulsión.


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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA

“MANTENIMIENTO GENERAL DEL SISTEMA PROPULSIÓN DE LA E/P

JUANCHO DE 400 TON. EN LA EMPRESA SIMA ASTILLERO CHIMBOTE, 2018”

INFORME DE PRÁCTICAS PRE-PROFESIONALES PARA OBTENER EL GRADO DE

BACHILLER EN INGENIERÍA MECÁNICA

HUAMAN SANTIAGO DUMA SAMA

ING. ESCALANTE ESPINOZA NELVER JAVIER

NUEVO CHIMBOTE - PERÚ

Dedico este trabajo con todo mi amor y

mi cariño, a Dios, el creador de los cielos y

la tierra, por sostenerme, mantenerme y

guiarme a lo largo de mi vida.

Así mismo a mis padres, César Huaman

Mandura y Catalina Santiago Lucero, y a

mis estimados hermanos, Nel, Jabes,

Ammi, Shalem y Ady Marcosha, por su

comprensión y valoración hacia mi persona.

Y a ustedes, Ingenieros de la carrera de

Ingeniería Mecánica, que me mostraron su

apoyo durante mi vida como estudiante,

mediante sus conocimientos adquiridos a lo

largo de su carrera profesional y decirles

que Dios les bendiga mucho.

Es mi agradecimiento en primer lugar a Dios,

Rey de Reyes y Señor de Señores, por darme la

oportunidad de vivir, crecer, entender, comprender,

experimentar, luchar y conseguir, a lo largo de mi

Agradezco a mi familia, por saber entender las

diversas situaciones durante mi etapa como estudiante,

porque ahora segaremos juntos para bendición, con la

Agradezco a todos los Ingenieros Mecánicos de

mi casa Santeña-UNS, por impartir sus conocimientos

mediante la enseñanza en las diversas materias de la

malla curricular. Así mismo al Ing. Nelver Escalante

Espinoza de la Universidad Nacional del Santa y al Ing.

Julio Carrión Ocaña de la Empresa SIMA

ASTILLERO por su apoyo y enseñanza incondicional,

para el desarrollo de este informe en Bachiller.

El presente informe de bachiller titulado “MANTENIMIENTO GENERAL DEL SISTEMA

PROPULSIÓN DE LA E/P JUANCHO DE 400 TON. EN LA EMPRESA SIMA ASTILLERO-

De acuerdo con el desarrollo del informe, primeramente se hace un reconocimiento de la

embarcaciones pesqueras y de buques, de catálogos, de carpetas de trabajo y de la experiencia

The present report of graduate titled "GENERAL MAINTENANCE OF THE SYSTEM

PROPULSION OF THE E/P JUANCHO OF 400 TON. IN THE SIMA ASTILLERO-

engineers and supervisors of SIMA Shipyard.

INTRODUCCIÓN Y GENERALIDADES ............................................................................... 1

1.3.1. Objetivo general ........................................................................................................ 4

1.3.2. Objetivos específicos ................................................................................................ 4

1.5.DESCRIPCIÓN DE LA EMPRESA ............................................................................... 5

1.5.2. Layout de la Empresa................................................................................................ 6

1.5.3. Organigrama SIMA ASTILLERO:........................................................................... 7

1.5.4. Mapa de Riesgo: ....................................................................................................... 8

de Reparaciones Navales. ....................................................................................................... 9

1.5.6. Descripción de los procesos: .................................................................................. 10

1.5.7. Servicios, proveedores y rubros de las empresas ................................................... 14

CAPÍTULO III ......................................................................................................................... 17

ACTIVIDADES REALIZADAS POR EL ALUMNO............................................................ 17

3.1. Área de la actividad ....................................................................................................... 18

3.2. Funciones realizadas durante la actividad ..................................................................... 18

MARCO TEÓRICO ................................................................................................................. 19

4.1. Descripción del sistema con motor a proa: ................................................................... 20