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PROYECTO DE REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA HUALHUAS – SAN GERÓNIMO – SAN PEDRO DE

SAÑO
ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO DE REHABILITACION Y MEJORAMIENTO

DE LA CARRETERA HUALHUAS – SAN GERÓNIMO – SAN PEDRO DE SAÑO
MEMORIA DESCRIPTIVA
1. MEMORIA DESCRIPTIVA
1.1. INTRODUCCION
El presente documento corresponde al Informe Final del Estudio Definitivo

de la Carretera Hualhuas – San Gerónimo – San Pedro de Saño, el
contenido del presente informe incluye las siguientes especialidades.
1.2. ASPECTOS GENERALES
La Carretera Hualhuas – San Gerónimo – San Pedro de Saño, pertenece al

Ramal PE-1N de la Red Vial Nacional, tiene como inicio el sector Río Seco
(Emp.PE-1N), permite la interconexión entre las provincias de Huaura,
Huaral y Oyon del Departamento de Lima.
A la fecha, la Hualhuas – San Gerónimo – San Pedro de Saño, NO

EXISTE , SOLO EXISTE UN CAMINOS DE HERRADURA.
LA CONSTRUCCIÓN DE LA VIA aumentará el desarrollo potencial de la

región haciendo que las necesidades de transporte se incrementen de
manera notoria en algunas ocasiones, especialmente cuando la
productividad, de cualquier tipo, de la región se encuentra estancada.
SAÑO
Geográficamente la carretera une los pueblos Hualhuas, San Pedro de

Saño y San Gerónimo.
1.3. ANTECEDENTES
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través del Proyecto

Especial de Infraestructura de Transporte Departamental - PROVIAS
DEPARTAMENTAL se ha propuesto desarrollar un Programa Masivo de
Cosntruccion , Rehabilitación, Mejoramiento y Construcción de Carreteras
Longitudinales y Carreteras de Penetración a Nivel Nacional, como un Plan
Integral de Redes Viales llevando progreso y desarrollo a los pueblos mas
alejados del Perú, fomentando el intercambio cultural, social, y económico
entre los pueblos.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de su Unidad

Ejecutora, ha priorizado entre otros proyectos, la ejecución del Estudio
Definitivo de Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Hualhuas –
San Gerónimo – San Pedro de Saño.
1.4. OBJETIVOS DEL ESTUDIO
El objetivo del presente estudio, es la elaboración del Expediente Técnico

Definitivo, para la ejecución de las obras de la carretera Hualhuas – San
Gerónimo – San Pedro de Saño, desde el Km. 0+000 al Km. 1+00, a nivel
de construcción con afirmado.
EAP INGENIERÌA CIVIL UNMSM| 2

SAÑO
1.5. ALCANCES DEL PROYECTO
 Elaborar el Expediente Técnico para la ejecución de las obras de

Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Hualhuas – San
Gerónimo – San Pedro de Saño.
 Elaborar el Estudio de Impacto Ambiental de la vía, planteando

recomendaciones y medidas de mitigación para los impactos negativos
que puedan originarse durante la ejecución de las obras.
 Realizar los estudios de ingeniería básica: Tráfico y Seguridad Vial,

Trazo y Topografía, Suelos, Canteras y Pavimentos, Hidrología e
Hidráulica, Geología y Geotecnia y Estructuras.
 Realizar los estudios de Línea de Base Socio Ambiental.
 Elaborar el Plan de Manejo Socio-Ambiental.
 Elaborar el Plan de Consultas Públicas y desarrollar las consultas

publicas y especificas.
 Elaborar los diseños de ingeniería: geométrico, de obras de arte y

drenaje, de estructuras, de pavimentos, geotécnico, de señalización y
seguridad vial.
 Identificar las afectaciones prediales dentro del derecho de vía.
 Obtener el certificado de inexistencia de restos arqueológicos (CIRA).
 Elaborar el análisis de precios unitarios, presupuestos, especificaciones

técnicas y programación de obras.

SAÑO
1.6. LOCALIZACIÓN
El Proyecto está localizado en la zona Norte del departamento de Lima:
 Carretera : Hualhuas – San Gerónimo – San Pedro de Saño

 Tramo : Hualhuas – San Gerónimo – San Pedro de Saño
 Kilometraje : Km. 00+00 – Km. 2+603.15
 Departamento : Junín
 Provincia : Huancayo
 Distrito : Huacho – Sayán
 Altitud : 80 msnm – 600 msnm
Geográficamente está localizado según los planos del área entre las
Coordenadas UTM PSAD56:
 Hualhuas Progresiva km 0+000: 18 L 0241475 m E, 8737516 m N
 San Pedro de Saño Progresiva km 42+603.15: 18 L 0255155 m E,
8768017 m
1.7. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA ZONA DEL PROYECTO
Dentro de las características geográficas y climatológicas que presenta la

carretera en estudio, tenemos:
 Ubicación del Proyecto.
La Carretera Hualhuas – San Gerónimo – San Pedro de Saño se

encuentra ubicado entre las provincias de Huaral, Huaura, y Oyon
abarcando los centros poblados de Huancayo, La Merced, y Tarma.

SAÑO
El inicio del tramo km 0+000, se ubica en el Ovalo Río Seco, a 120 m

lado derecho del km 104+678 de la Carretera Panamericana Norte.
 Accesibilidad
Los accesos a la zona de estudio, es a través de la ruta terrestre vía

asfaltada:
Lima – San Pedro de Saño, con longitud aproximada de 160 Km., y

tiempo de viaje de 2.5 horas
Lima – Huacho – San Pedro de Saño, con longitud aproximada de 180

Km., y tiempo de viaje de 3.0 horas
 Altitud
La altitud del trazo de la Carretera Hualhuas – San Gerónimo – San

Pedro de Saño se desarrolla a una altitud por debajo de los 600
m.s.n.m. el tramo está ubicado en la Carretera Panamericana Norte
Km. 103+630, con una altitud de 54.00 m.s.n.m y continua en ascenso,
hasta llegar al Puente Andahuasi a una altura de 580.00 m.s.n.m.
 Clima, Temperatura y Pluviosidad.
La carretera en estudio presenta un clima típico de la faja costanera

varia de acuerdo a la altitud y la geomorfología del lugar presentando
una temperatura promedio anual de 21º C con presencia de humedad
relativa en la noche presentando un suelo residual en las pendientes
moderadas.
La zona en estudio presenta un régimen pluvial muy irregular por

encontrarse en el comienzo de la Cordillera Occidental de los Andes
Peruanos, generalmente las precipitaciones pluviales se registran entre

SAÑO
los meses de Diciembre a Abril, siendo los de mayor precipitación los

meses entre Enero a Marzo.
La cuenca del río Huaura es la que tiene influencia directa en el área

donde se emplaza la carretera Hualhuas – San Gerónimo – San Pedro
de Saño.
1.8 TRABAJOS REALIZADOS
Los trabajos desarrollados incluyen el levantamiento topográfico de la

franja de la vía, a partir del cual se procedió a desarrollar el trazo de la vía,
la nivelación de BMs y nivelación y seccionamiento del eje de la carretera,
y los levantamientos topográficos complementarios.
Para desarrollar los trabajos de campo, se ha contado con dos brigadas de

topografía, cada brigada ha utilizado equipos de topografía de última
generación, tanto en estaciones totales como niveles.
En el caso de estaciones totales, la información almacenada ha sido

exportada a PCs para su procesamiento y desarrollo haciendo uso de
software especializado.
El control horizontal en tramos de 5 km. aproximadamente, se ha realizado

mediante pares de puntos geodésicos de la poligonal geodésica,
georeferenciados con apoyo del sistema GPS por el método Estático al
inicio y final de cada tramo de la poligonal geodésica, lo que permitirá
hacer el cálculo de error y cierre de esta.
Para los trabajos de levantamiento de la franja de la vía, así como para el

replanteo del eje, se ha hecho uso de una Poligonal Básica de Apoyo
enlazados y referidos a los hitos geodésicos de la poligonal geodésica
efectuada.
SAÑO
De acuerdo a las condiciones del terreno se generaron poligonales

topográficas auxiliares, con la finalidad de realizar los levantamientos
topográficos en zonas donde no alcanza la visibilidad desde los vértices de
la Poligonal Básica de Apoyo, en los trabajos del levantamiento de la franja
de la carretera se incluyeron levantamientos de todas las estructuras
existentes.
A partir de los BMs oficiales establecidos por el IGN, y con la nivelación

geométrica de precisión se determinaron las cotas de los puntos de
nuestras Poligonales Bases de Apoyo, y de los BMs para el presente
estudio, dejando BMs cada 500 metros, según lo solicitado en los
Términos de Referencia, la precisión de cierre de la nivelación cerrada ha
sido menor a 0.012 m/km.
Estos BMs se encuentran debidamente monumentados y rotulados, en

lugares protegidos y fuera de los trabajos de explanaciones.
La nivelación de estacas del eje del trazado geométrico, para la obtención

del perfil longitudinal del terreno, y secciones transversales se realizaron
tomando como referencia los BMs establecidos para el presente estudio.
El procesamiento de la data topográfica recopilada se ha desarrollado con

el uso de software de topografía AutoCad Land 2007, Civil 3D, y AIDC
1.9 EQUIPO, PERSONAL Y METODOLOGIA EMPLEADA

SAÑO
A.- EQUIPO
(01) Estación Total TRIMBLE SERIES 3600 (3605R)

(01) Estación Total TRIMBLE SERIES 3600 (3603R)
(01) Nivel de Ingeniero GEOMASTER AM-28
(01) Nivel de Ingeniero TOPCON
(02) Eclímetros HOP de 7“
(01) GPS Navegador GARMIN 76
(01) Wincha Metálica de 30 m.
(01) Wincha de Lona de 50 m.
(04) Radios de Onda Corta WALKE TAKE MOTOROLA
(01) Larga vistas
(02) Camionetas 4x4 de doble cabina – Marca Toyota
Las Estaciones Totales, se han empleado para trabajos de trazo y

topografía, así como para trabajos de replanteo, los Niveles Automáticos,
se han empleado en la nivelación geométrica cerrada y traslado de cotas a
los BMs internos desde los BMs oficiales del IGN, así como para
determinar las cotas de la Poligonal de Base de Apoyo, y para efectuar la
nivelación de estacas del trazado geométrico.
Los trabajos de Seccionamiento se han realizado con niveles, y en el caso

de zonas de difícil acceso, se han empleado eclímetros.
B.- PERSONAL DE CAMPO
(01) Ingeniero Especialista en Topografía, Trazo y Diseño Vial

(01) Ingeniero Civil – Jefe de Brigadas
(02) Topógrafos
(02) Niveladores
(02) Seccionistas
(12) Ayudantes de Topografía

SAÑO
(01) Cadista
C.- METODOLOGIA EMPLEADA
 Trazo y Topografia
En cuanto a los trabajos de trazo, estos se han desarrollado en base a una

combinación de los métodos Directo e Indirecto, debido a las variaciones
que presentan las características topográficas, el tipo de vegetación y la
visibilidad a lo largo de la carretera.
La metodología del “Trazo Directo Verificada en Gabinete”, consistió en

realizar un trazo en campo mediante alineamientos de tangentes
enlazadas por curvas circulares estacando los PIs en campo diariamente;
luego con el empleo de una Estación Total se realizó el levantamiento de
los PIs y en gabinete durante la noche la verificación del trazo y su
geometría de acuerdo a lo especificado en la DG-2001; para que, al día
siguiente realizar el replanteo de las estacas PC, PT Y PIs.
Realizado el replanteo, se procedió a realizar la nivelación del eje y

seccionamiento mediante nivel y / ó Estación Total.
En el caso del método indirecto, con la ayuda de la Poligonal Básica de

Apoyo, consistió en realizar un levantamiento topográfico de la franja por
donde se ubicaría el eje de la carretera ó del borde de la plataforma
existente complementada con el levantamiento de detalles que ayudaría a
diseñar el eje.
Con esta información procesada, haciendo uso de un software de

topografía y diseño geométrico, se determinó el diseño en gabinete, en
planta, perfil y secciones transversales; este eje propuesto una vez
aprobado, se procedió a estacar en campo mediante el método de

SAÑO
coordenadas, haciendo uso de la Estación Total. El replanteo se realizó

cada 20 m. en tangente y cada 10 m. en curvas.
 Nivelación
Los trabajos de nivelación geométrica incluyeron nivelaciones geométricas

cerradas (ida y vuelta) partiendo del BM Nº P–375 establecido por el IGN,
con una cota de 544.1632 msnm, ubicado a 13.4 m lado izquierdo del km
28+372 de la vía en estudio.
A partir de este BM oficial del IGN, con la nivelación geométrica de

precisión se determinaron las cotas de los puntos de Control Topográfico y
de nuestras Poligonales Bases de Apoyo, y de los BMs internos para el
presente estudio, dejando BMs cada 500 metros, según lo solicitado en los
Términos de Referencia, la precisión de cierre de la nivelación cerrada ha
sido menor a 0.012 m/km.
Los vértices de las poligonales de apoyo poseen cotas absolutas de

partida y de llegada con que cuentan sus bases.
 Control Horizontal Geodésico
El punto geodésico de enlace considerado para el presente estudio fue la

señal SIRGAS de orden “A” de la Estación IGN, enlazada con placa de
orden “C” de la Estación Andahuasi, trasladada por el Instituto Geográfico
Nacional, que mediante el modo estático y en post proceso se colocaron
GEO-09A).
1.10 DISEÑO GEOMETRICO
El diseño geométrico de la carretera ha sido desarrollado según los

términos de referencia, así como las recomendaciones de los especialistas
SAÑO
de Tráfico, Geología y Geotecnia, Hidrológica e Hidráulica, y de Suelos y

Pavimentos.
El estudio incluye la determinación de la velocidad directriz, la sección

transversal, ancho de calzada, ancho de berma, bombeo, taludes de corte
y relleno, peraltes, y parámetros de diseño del alineamiento horizontal y
vertical, distancia de visibilidad de sobrepaso, el radio mínimo para el
peralte máximo, el sobreancho, la longitud de transición y la pendiente
máxima.
1.11 DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Y PERFIL
Alineamiento horizontal
El alineamiento horizontal se encuentra constituido por una serie de rectas

enlazadas por arcos horizontales circulares, a los cuales dichas rectas
son tangentes, para lo cual se establecerá un alineamiento horizontal que
permita la operación ininterrumpida de los vehículos, conservando la
misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea
posible.
Perfil longitudinal
El perfil longitudinal viene a ser la Sub-rasante, la que se encuentra

constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales
parabólicas, a los cuales dichas rectas son tangentes, el perfil longitudinal
está controlado principalmente por:
 Categoría del Camino

 Velocidad de Diseño (40km/h)
 Topografía
 Alineamiento Horizontal

SAÑO
 Distancias de Visibilidad
 Seguridad
 Drenaje
 Costos de Construcción
 Valores Estéticos
Para definir el perfil longitudinal se consideró prioritario las características

funcionales de seguridad y comodidad, que se derivan de la visibilidad
disponible y de una variación continua y gradual de los parámetros de
diseño.
Pendientes Mínimas
En los tramos en corte generalmente se evitara el empleo de pendientes

menores de 0,5%. Se usará rasantes horizontales en los casos en que las
cunetas adyacentes han sido dotadas de la pendiente necesaria para
garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.
Pendientes Máximas
Se consideró los límites máximos de pendiente indicados en la tabla

siguiente, sugeridos en las Normas DG – 2001.
Mostraremos el procedimiento, así como los cálculos y resultados

obtenidos para el diseño de la carretera:
El procedimiento y resultados que se obtuvieron para este proceso, fueron:
i. Elección de la ruta
ii. Trazo de la gradiente y alineamiento: tangentes, curvas, curvas de
volteo.

SAÑO
iii. Cuadro de elementos de curvas horizontales

iv. Cuadro de rumbos, azimuts y coordenadas de cada vértice
v. Cálculo de cotas y progresivas
vi. Trazo del perfil longitudinal
vii. Cuadro de elementos de curvas verticales
viii. Toma de datos para el llenado de la libreta
ix. Trazo de las secciones transversales
x. Metrados de explanaciones: Áreas y volúmenes
xi. Diagrama de masa – Movimiento de tierras
ELECCIÓN DE LA RUTA
CUADRO DE RUTAS
RUTA PUNTOS LONGITUD(x) COTAS ∆Y PENDIENTE CONTRAPENDIENTE

1 IDA REGRESO
A 230

SAÑO
3 321 246 -16 -4.98% 16

1 492 268 -22 -4.47% 22
4 868 252 16 1.84% 16
B 448 260 -8 -1.79% 8
∑ = 2129 ∑ = 16 ∑ = 46
2 A 230
5 392 236 -6 -1.53% 6
2 390 238 -2 -0.51% 2
6 284 246 -8 -2.82% 8
B 514 260 -14 -2.72% 14
∑ = 1580 ∑ = 30
a) RUTA 1
IDA = 2129 + 44(16) = 2833

REGRESO = 2129 + 44(46) = 4153
b) RUTA 2
REGRESO = 1580 + 44(30) = 2900 MEJOR RUTA
Trazo de la gradiente y alineamiento: tangentes, curvas, curvas de volteo.
El trazo de la gradiente de la ruta 2 se muestra en el Anexo 1. Plano

Topográfico.
Luego se hizo el posterior trazado del alineamiento.

SAÑO
CARÁCTERISTICAS DE LAS CURVAS DE LA CARRETERA DISEÑADA
La carretera que estamos diseñando cuenta con catorce curvas simples, las cuales
serán descritas en el siguiente recuadro con sus características más importantes.
Estos datos se tomaron del alineamiento trazado en el plano topográfico (Anexo 1.
Plano Topográfico.)
El trazo de las curvas se hizo desde km 0 + 00 hasta km 0 + 600, criterio tomado para
la definición del sentido.
CUADRO DE ELEMENTOS DE CURVAS HORIZONTALES

SAÑO
CUADRO DE RUMBOS, AZIMUTS Y COORDENADAS DEL VÈRTICE

SAÑO
Vértice TramosDistancia Rumbo Z Sen Z Cos Z dxSenZ dxCosZ E N Cota

BM 10000 10000
A BM - A 50 N 50 E 50 0.766 0.643 38.30 32.15 10038.30 10032.15 1038
PI1 A - P I1 184 N 81 E 81 0.988 0.156 181.79 28.70 10220.09 10060.85 1046
PI2 P I1- P I2 136.7 S 12 W 192 -0.208 -0.978 -28.43 -133.69 10191.66 9927.16 1058
PI3 P I2 - P I3 128.46 S 39 E 141 0.629 -0.777 80.80 -99.81 10272.46 9827.35 1019
PI4 P I3 - P I4 45.05 N 56 E 56 0.829 0.559 37.35 25.18 10309.81 9852.53 1013
PI5 P I4 - P I5 77.64 N 28 W 332 -0.469 0.883 -36.41 68.56 10273.39 9921.09 1054
PI6 P I5 - P I6 399.41 N 36 E 36 0.588 0.809 234.85 323.12 10508.25 10244.21 1040
PI7 P I6 - P I7 206.48 S 82 E 98 0.99 -0.139 204.42 -28.70 10712.66 10215.51 1026
PI8 P I7 - P I8 181.2 S 35 E 145 0.707 -0.819 128.11 -148.40 10840.77 10067.11 1021
PI9 P I8 - P I9 245.36 N 80 E 80 0.985 0.174 241.68 42.69 11082.45 10109.80 1029
PI10 P I9 - P I10 249.04 N 52 E 52 0.788 0.616 196.24 153.41 11278.69 10263.21 1022
PI11 P I10 - P I11 118.62 S 61 E 119 0.875 -0.485 103.79 -57.53 11382.49 10205.68 1016
PI12 P I11- P I12 112.62 S1W 181 -0.017 -0.9998 -1.91 -112.60 11380.57 10093.08 10110
PI13 P I12 - P I13 192.05 S 79 W 259 -0.982 -0.191 -188.59 -36.68 11191.98 10056.40 1006
PI14 P I13 - P I14 178.52 S 89 W 269 -0.9998 -0.0175 -178.48 -3.12 11013.49 10053.27 1010
I P I14 - I 223 S 71 W 251 -0.946 -0.326 -210.96 -72.70 10802.54 9980.58 1012
CÁLCULO DE COTAS Y PROGRESIVAS

SAÑO
Se hace el estacado del tramo km 0 + 00 hasta km 0 + 600, estacando cada 20m en

tramo recto, y en las curvas se hace estacado cada 10m; para más detalle.
TRAZO DEL PERFIL LONGITUDINAL

SAÑO
Se hace el trazo del perfil longitudinal en un papel milimetrado, teniendo como

abscisas el estacado y ordenadas las cotas de los puntos de mi estacado. La abscisa
esta en escala 1/2000 y la ordenada 1/200; para poder apreciar el perfil longitudinal del
terreno.
CUADRO DE CURVAS VERTICALES
Este cuadro está descrito en el Anexo: PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO,

ALINEAMIENTO Y CUADRO DE ELEMENTOS DE CURVAS VERTICALES.
Se presentan las cuatro curvas verticales que presenta nuestro alineamiento.
 CURVA Nº1
Punto Progresiva Pendiente Cota Rasante X (m) Ordenada Cota Curva

210 240,090 0 0 240,090
220 240,420 10 0,01150 240,432
230 240,750 20 0,04600 240,796
PCV1 240 3,30% 241,080 30 0,10350 241,184
250 241,410 40 0,18400 241,594
260 241,740 50 0,28750 242,028
270 242,070 60 0,41400 242,484
PI 280 242,4 70 0,56350 242,964
290 242,722 60 0,41400 243,136
300 243,044 50 0,28750 243,332
310 243,366 40 0,18400 243,550
PTV1 320 6,52% 243,688 30 0,10350 243,792
330 244,01 20 0,04600 244,056
340 244,332 10 0,01150 244,344
350 244,654 0 0 244,654
 CURVA Nº2
Punto Progresiva Pendiente Cota Rasante X (m) Ordenada Cota Curva

SAÑO
510 257,236 0 0,00000 257,236

520 257,888 10 0,03836 257,850
530 258,540 20 0,15343 258,387
PCV2 540 6.52% 259,192 30 0,34521 258,847
550 259,844 40 0,61371 259,230
560 260,496 50 0,95893 259,537
570 261,148 60 1,38086 259,767
PI 580 261,8 70 1,87950 259,921
590 261,378 60 1,38086 259,997
600 260,956 50 0,95893 259,997
610 260,534 40 0,61371 259,920
PTV2 620 -4,22% 260,112 30 0,34521 259,767
630 259,69 20 0,15343 259,537
640 259,268 10 0,03836 259,230
650 258,846 0 0,00000 258,846
 CURVA Nº3
Cota
Punto Progresiva Pendiente X (m) Ordenada Cota Curva
Rasante
680 257,444 0 0 257,444
PCV3 -4,22%
690 257,022 10 0,11463 257,137
PI 700 256,6 20 0,45850 257,059
710 257,095 10 0,11463 257,210
PTV3 4,95%
720 257,59 0 0 257,590
 CURVA Nº4
Cota
Punto Progresiva Pendiente X (m) Ordenada Cota Curva
Rasante
880 265,610 0 0 265,610
PCV4 4,95%
890 266,105 10 0,11438 265,991
PI 900 266,6 20 0,45750 266,143
910 266,18 10 0,11438 266,066
PTV4 -4,20%
920 265,76 0 0 265,760
TOMA DE DATOS PARA EL LLENADO DE LA LIBRETA

Se obtienen las cotas de todos los estacados desde 0m a 15m de cada uno de ellos,
del lado derecho eh izquierdo. Estos valores nos servirán para hacer el trazo del perfil
SAÑO
del terreno de cada sección de cada estacado, en donde podremos hacer el trazo de
la sección de nuestra carretera, y podremos conocer las áreas de corte y relleno.
Se muestra desde el km 0 + 00 hasta el km 0 + 600.
TRAZO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES
Se obtienen las cotas de todos los estacados desde 0m a 15m de cada uno de ellos,
del lado derecho eh izquierdo. Estos valores nos servirán para hacer el trazo del perfil
del terreno de cada sección de cada estacado, en donde podremos hacer el trazo de
la sección de nuestra carretera, y podremos conocer las áreas de corte y relleno.
Se muestra desde el km 0 + 00 hasta el km 0 + 600.
ANEXO: SECCIONES TRANSVERSALES
METRADO DE EXPLANACIONES: ÁREAS Y VOLUMENES

SAÑO
METRADO DE EXPLANACIONES
ÁREA (m2) VOLUMEN (m3) CORTE RELLENO
DISTANCIA
PROGRESIVA
PARCIAL M.S. R.F M.S. R.S
Corte Relleno Corte Relleno R.S 30% R.F 20%
50% 20% 50% 30%
Km0+ 0 0 10 0
0+ 20 20 0 6,68 50,00 33,40 25,00 15,00 10,00 16,70 10,02 6,68
0+ 40 20 0 6,4 0,00 130,80 0,00 0,00 0,00 65,40 39,24 26,16
0+ 60 20 0 7,28 0,00 136,80 0,00 0,00 0,00 68,40 41,04 27,36
0+ 80 20 0 3,28 0,00 105,60 0,00 0,00 0,00 52,80 31,68 21,12
0+ 90 10 0 3,4 0,00 33,40 0,00 0,00 0,00 16,70 10,02 6,68
0+ 100 10 0 7,8 0,00 56,00 0,00 0,00 0,00 28,00 16,80 11,20
0+ 110 10 0 2,8 0,00 53,00 0,00 0,00 0,00 26,50 15,90 10,60
0+ 120 10 0 4 0,00 34,00 0,00 0,00 0,00 17,00 10,20 6,80
0+ 140 20 4,8 3,1 24,00 71,00 12,00 7,20 4,80 35,50 21,30 14,20
0+ 160 20 7,6 0 124,00 15,50 62,00 37,20 24,80 7,75 4,65 3,10
0+ 180 20 2,2 0,2 98,00 1,00 49,00 29,40 19,60 0,50 0,30 0,20
0+ 190 10 3 0,52 26,00 3,60 13,00 7,80 5,20 1,80 1,08 0,72
0+ 200 10 0 1,68 7,50 11,00 3,75 2,25 1,50 5,50 3,30 2,20
0+ 210 10 0,9 7,2 7,20 44,40 3,60 2,16 1,44 22,20 13,32 8,88
0+ 220 10 0,6 1,6 7,50 44,00 3,75 2,25 1,50 22,00 13,20 8,80
0+ 230 10 0,25 1,8 4,25 17,00 2,13 1,28 0,85 8,50 5,10 3,40
0+ 240 10 0,12 2,26 1,85 20,30 0,93 0,56 0,37 10,15 6,09 4,06
0+ 250 10 0,1 1,98 1,10 21,20 0,55 0,33 0,22 10,60 6,36 4,24
0+ 260 10 0,6 1,8 3,50 18,90 1,75 1,05 0,70 9,45 5,67 3,78
0+ 270 10 0,8 1,72 7,00 17,60 3,50 2,10 1,40 8,80 5,28 3,52
0+ 280 10 0,5 1,2 6,50 14,60 3,25 1,95 1,30 7,30 4,38 2,92
0+ 290 10 2,56 0,2 15,30 7,00 7,65 4,59 3,06 3,50 2,10 1,40
0+ 300 10 3,16 0,1 28,60 1,50 14,30 8,58 5,72 0,75 0,45 0,30
0+ 320 20 3,95 0 71,10 0,50 35,55 21,33 14,22 0,25 0,15 0,10
0+ 340 20 4,18 0 81,30 0,00 40,65 24,39 16,26 0,00 0,00 0,00
0+ 360 20 4,03 0,2 82,10 1,00 41,05 24,63 16,42 0,50 0,30 0,20
0+ 380 20 15,8 0 198,30 1,00 99,15 59,49 39,66 0,50 0,30 0,20
0+ 400 20 16,2 0 320,00 0,00 160,00 96,00 64,00 0,00 0,00 0,00
0+ 420 20 18,84 0 350,40 0,00 175,20 105,12 70,08 0,00 0,00 0,00
0+ 440 20 36,25 0 550,90 0,00 275,45 165,27 110,18 0,00 0,00 0,00
0+ 460 20 30,4 0 666,50 0,00 333,25 199,95 133,30 0,00 0,00 0,00
0+ 480 20 25,2 0 556,00 0,00 278,00 166,80 111,20 0,00 0,00 0,00
0+ 500 20 12,4 0 376,00 0,00 188,00 112,80 75,20 0,00 0,00 0,00
0+ 520 20 4,8 0 172,00 0,00 86,00 51,60 34,40 0,00 0,00 0,00

SAÑO
0+ 540 20 0 2,92 24,00 14,60 12,00 7,20 4,80 7,30 4,38 2,92
0+ 560 20 0 10,4 0,00 133,20 0,00 0,00 0,00 66,60 39,96 26,64
0+ 580 20 11,2 0 56,00 52,00 28,00 16,80 11,20 26,00 15,60 10,40
0+ 590 10 12,6 0 119,00 0,00 59,50 35,70 23,80 0,00 0,00 0,00
0+ 600 10 12,8 0 120,00 0,00 60,00 36,00 24,00 0,00 0,00 0,00
Totales 4155,90 1093,90 2077,95 1246,77 831,18 546,95 328,17 218,78
MOVIMIENTO DE TIERRAS
Metrado de explanaciones
1 2 3 4 5 6
VOLUMEN (m3) Suma
Volúmenes totales
Relleno algebraica
PROGRESIVA acumulados (Diagrama
Cortes (+) Relleno (-) Compacto (acarreo
de Masa)
(1,33) longitudinal)
Km0+ 0 0,00
50,00 33,40 44,42 5,58
0+ 20 5,58
0 130,8 173,96 -173,96
0+ 40 -168,39
0 136,8 181,94 -181,94
0+ 60 -350,33
0 105,6 140,45 -140,45
0+ 80 -490,78
0 33,4 44,42 -44,42
0+ 90 -535,20
0 56 74,48 -74,48
0+ 100 -609,68
0 53 70,49 -70,49
0+ 110 -680,17
0 34 45,22 -45,22
0+ 120 -725,39
24 71 94,43 -70,43
0+ 140 -795,82
124 15,5 20,62 103,39
0+ 160 -692,44
98 1 1,33 96,67

SAÑO
0+ 180 -595,77
26 3,6 4,79 21,21
0+ 190 -574,55
7,5 11 14,63 -7,13
0+ 200 -581,68
7,2 44,4 59,05 -51,85
0+ 210 -633,54
7,5 44 58,52 -51,02
0+ 220 -684,56
4,25 17 22,61 -18,36
0+ 230 -702,92
1,85 20,3 27,00 -25,15
0+ 240 -728,06
1,1 21,2 28,20 -27,10
0+ 250 -755,16
3,5 18,9 25,14 -21,64
0+ 260 -776,80
7,00 17,60 23,41 -16,41
0+ 270 -793,21
6,5 14,6 19,42 -12,92
0+ 280 -806,12

SAÑO

SAÑO
DIAGRAMA DE MASAS

SAÑO
ANEXOS
PLANO
TOPOGRÁFICO

SAÑO
PERFIL
LONGITUDINAL DEL
TERRENO
ALINEAMIENTO

SAÑO
SECCIONES
TRANSVERSALES

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PROYECTO DE REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA

CARRETERA HUALHUAS – SAN GERÓNIMO – SAN PEDRO DE

ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO DE REHABILITACION Y MEJORAMIENTO

El presente documento corresponde al Informe Final del Estudio Definitivo

1.2. ASPECTOS GENERALES

La Carretera Hualhuas – San Gerónimo – San Pedro de Saño, pertenece al

A la fecha, la Hualhuas – San Gerónimo – San Pedro de Saño, NO

LA CONSTRUCCIÓN DE LA VIA aumentará el desarrollo potencial de la

Geográficamente la carretera une los pueblos Hualhuas, San Pedro de

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través del Proyecto

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de su Unidad

1.4. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

El objetivo del presente estudio, es la elaboración del Expediente Técnico

EAP INGENIERÌA CIVIL UNMSM| 2

1.5. ALCANCES DEL PROYECTO

 Elaborar el Expediente Técnico para la ejecución de las obras de

 Elaborar el Estudio de Impacto Ambiental de la vía, planteando

 Realizar los estudios de ingeniería básica: Tráfico y Seguridad Vial,

 Realizar los estudios de Línea de Base Socio Ambiental.

 Elaborar el Plan de Manejo Socio-Ambiental.

 Elaborar el Plan de Consultas Públicas y desarrollar las consultas

 Elaborar los diseños de ingeniería: geométrico, de obras de arte y

 Identificar las afectaciones prediales dentro del derecho de vía.

 Obtener el certificado de inexistencia de restos arqueológicos (CIRA).

 Elaborar el análisis de precios unitarios, presupuestos, especificaciones

EAP INGENIERÌA CIVIL UNMSM| 3

El Proyecto está localizado en la zona Norte del departamento de Lima:

 Carretera : Hualhuas – San Gerónimo – San Pedro de Saño

1.7. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA ZONA DEL PROYECTO

Dentro de las características geográficas y climatológicas que presenta la

 Ubicación del Proyecto.

La Carretera Hualhuas – San Gerónimo – San Pedro de Saño se

EAP INGENIERÌA CIVIL UNMSM| 4

El inicio del tramo km 0+000, se ubica en el Ovalo Río Seco, a 120 m

Los accesos a la zona de estudio, es a través de la ruta terrestre vía

Lima – San Pedro de Saño, con longitud aproximada de 160 Km., y

Lima – Huacho – San Pedro de Saño, con longitud aproximada de 180

La altitud del trazo de la Carretera Hualhuas – San Gerónimo – San

La carretera en estudio presenta un clima típico de la faja costanera

La zona en estudio presenta un régimen pluvial muy irregular por

EAP INGENIERÌA CIVIL UNMSM| 5

los meses de Diciembre a Abril, siendo los de mayor precipitación los

La cuenca del río Huaura es la que tiene influencia directa en el área

1.8 TRABAJOS REALIZADOS

Los trabajos desarrollados incluyen el levantamiento topográfico de la

Para desarrollar los trabajos de campo, se ha contado con dos brigadas de

En el caso de estaciones totales, la información almacenada ha sido

El control horizontal en tramos de 5 km. aproximadamente, se ha realizado

Para los trabajos de levantamiento de la franja de la vía, así como para el

De acuerdo a las condiciones del terreno se generaron poligonales

A partir de los BMs oficiales establecidos por el IGN, y con la nivelación

Estos BMs se encuentran debidamente monumentados y rotulados, en

La nivelación de estacas del eje del trazado geométrico, para la obtención

El procesamiento de la data topográfica recopilada se ha desarrollado con

1.9 EQUIPO, PERSONAL Y METODOLOGIA EMPLEADA

EAP INGENIERÌA CIVIL UNMSM| 7

(01) Estación Total TRIMBLE SERIES 3600 (3605R)

Las Estaciones Totales, se han empleado para trabajos de trazo y

Los trabajos de Seccionamiento se han realizado con niveles, y en el caso

B.- PERSONAL DE CAMPO

(01) Ingeniero Especialista en Topografía, Trazo y Diseño Vial

EAP INGENIERÌA CIVIL UNMSM| 8

C.- METODOLOGIA EMPLEADA