TEMA 2: EXPEDICIÓN EN LA INDUSTRIA

ALIMENTARIA.
1. INTRODUCCIÓN
Una vez que una empresa recibe un pedido, debe gestionar su preparación y su envío al cliente.
La preparación de los pedidos se realiza en determinadas zonas del almacén y desde ahí se desarrolla
su transporte.
Se define transporte como una función logística que tiene por objeto cambiar la ubicación física de
una mercancía. Esta función añade valor al producto ya que los movimientos se producen en el sentido
de acercar dicho producto a su mercado.
Del transporte depende en muchas ocasiones el éxito o fracaso de las operaciones de venta. No
solamente influye en la rapidez de la puesta a disposición de los productos a los consumidores, sino
que también influye en el precio que éstos van a alcanzar en el mercado, ya que dependiendo del medio
de transporte, del volumen y del valor de lo transportado, la repercusión en el precio del producto
puede ser muy importante.
Cuando se deben transportar mercancías se pueden presentar varias opciones:
- Utilizar los vehículos del vendedor o del comprador.
- Contratar un transportista o una agencia de transporte.
- Utilizar agencias de mensajería y paquetería cuando los envíos son urgentes o pocos
voluminosos.
Transporte de mercancías perecederas.
Este tipo de transporte afecta básicamente a dos tipos de mercancías, los productos hortofrutícolas
y los alimenticios no en conserva, como helados, carnes o pescados congelados.
El problema fundamental que plantea el transporte de los primeros deriva de su condición de
organismos que se tienen que mantener vivos durante el transporte (ciertos productos de
invernadero) o que se han mantenido vivos hasta el momento de ser transportados y que siguen
realizando una serie de funciones vitales como respirar, expeler agua y producir etileno. El etileno es
un hidrocarburo que se produce en mayor o menor grado en todas las plantas, y que tiene una
influencia decisiva en los procesos de maduración.
En los segundos, el problema plantea características paralelas en lo que se refiere a temperatura y
grado de humedad, ya que, en caso de inadecuación, pueden ponerse en marcha procesos de deterioro
biológico que inutilicen la mercancía.
Veamos en el caso de productos hortofrutícolas, como son esos procesos:
- Durante la respiración se genera anhídrido carbónico y agua que son uno peligroso para la salud
y el otro dañino para vehículos y mercancías. Pero además, la respiración libera calor que debe
ser extraído y el nivel de temperatura es muy diferente según el tipo de mercancía, por lo que
los cálculos de refrigeración han de tenerlo en cuenta ya que pequeños incrementos del orden
de 10/15ºC duplican o eventualmente triplican las tasas de calor generado.
- El desprendimiento de agua en forma de humedad tras la separación del fruto del tallo, es
tanto mayor cuanto más lo sea la superficie expuesta al aire. Productos vegetales como la
lechuga expelen por este motivo mucho más agua que otros como las manzanas.
- La sensibilidad de las plantas al etileno es fundamental en la maduración. De la forma en que se
controle depende el que el etileno sea beneficioso o dañino para el producto, ya que un aumento
de su producción derivado de un aumento de temperatura puede acelerar el envejecimiento del
producto transportado. Además se puede originar el efecto de “contagio”, de manera que no
sólo se deteriora el producto sino también otros que se encuentren en el mismo vehículo.
Otros aspectos a tener en cuenta en la preselección de productos para su transporte es su aspecto
externo, evitar grietas, defectos o excesos de maduración. No obstante es imposible dar normas
generales porque los plátanos por ejemplo se transportan verdes y las fresas maduras.
Por tanto, hay que indicar que el transporte de mercancías perecederas tiene que estar sometido a
unas condiciones de control de temperatura, humedad y en el caso de los vegetales, de producción de
etileno, de manera que se garantice que cada producto sea transportado según sus necesidades. A
continuación, condiciones que deben cumplirse para algunas mercancías perecederas:

Producto Temperatura (ºC) Humedad relativa (%)

Aceitunas -2/4 85/95
Ajos 0/2 65/75
Dátiles 0/2 70/80
Espinacas 0/2 90/95
Espárragos 1/3 85/95
Flores 0/4 85/95
Fresas 0/2 85/95
Guisantes 0/2 90/95
Kiwis 0/2 85/95
Limones 10/13 85/90
Manzanas -2/4 85/95
Melones 8/10 80/90
Naranjas 3/8 85/95
Piñas 8/10 85/90
Plátanos 12/14 85/95
Tomates 12/14 85/95
PRODUCTOS CONGELADOS
Carnes -10/-14
Helados -20/-22
Mantequilla -14/-16
Pescados -18/-20
Zumos -20/-22

Para conseguir estos objetivos se han desarrollado una serie de técnicas en el transporte de estas
mercancías:
- El preenfriamiento, que consiste en extraer el calor del producto antes de su envío.
- El transporte bajo temperatura controlada en vehículos dotados de las adecuadas instalaciones
de frío/calor y de discos de registro gráfico.
- El transporte bajo atmósfera modificada para mercancías especialmente delicadas como la
lechuga, frutos tropicales, carnes y pescados. Este método consiste en inyectar una mezcla de
gases en el interior del compartimento estanco donde están los productos.
Transporte de animales vivos.
El animal vivo presenta una serie de problemas que hacen que tanto su preparación para el transporte
como la ejecución del mismo presenten unas características muy diferenciadas de las de los restantes
productos.
Para efectuar con las debidas garantías este tipo de transporte es preciso tener en cuenta los
siguientes factores:
1. Biológicos:
 - Tasa de mortalidad. Los animales son de salud frágil, por ello su transporte en condiciones
inadecuadas dispara la tasa de mortalidad, que debe ser mantenida en unos límites razonables
(1% en ganado ovino por ejemplo).
Para lograrlo es importante el control de la ocupación del espacio, de la temperatura,
ventilación, humedad relativa requerida para cada especie, así como no exceder del tiempo
máximo que puede soportar. Ello significa la necesidad de que los vehículos de transporte estén
dotados de instalaciones de aire acondicionado, humidificadores, calefacción y siempre la
necesidad de asesoramiento y control veterinario.
- Alimentación y bebidas. Su organización depende del medio de transporte que se utilice. En
transporte marítimo donde la duración del viaje es elevado, el buque debe disponer de
instalaciones para almacenar y dosificar el alimento y la bebida.
- Evacuación de necesidades. El animal come y bebe y en consecuencia debe eliminar los
desechos que produce, por lo que es preciso dotar a los vehículos de medios de evacuación de
los mismos como circuitos de agua a presión, canales de desagüe, rejillas en los pisos o jaulas,
etc.
- Descanso. Los animales tienen un comportamiento muy diverso según sus características y
especie. Unos, como los animales salvajes, se transportan mejor con luz tenue. Otros, como los
ovinos, precisan buena iluminación durante el transporte. Los ruidos estridentes, vibraciones y
balanceos excesivos deben evitarse ya que generan tensión y para el éxito del transporte es
preciso que el animal esté tranquilo.
2. De comportamiento:
- Sexual. Es conveniente la separación por sexos.
- Generacional. En muchas especies es frecuente la incompatibilidad entre viejos y jóvenes.
- Investigador. Todo animal encerrado trata de escapar, por ello es necesario que la jaula o
contenedor estén concebidos de forma que lo impidan sin daño para el animal, ni peligro para el
vehículo.
- Baja tensión. Es muy difícil prever el comportamiento de un animal sometido a la tensión
generada por el transporte. Unos se acoquinan, llegando en algunos casos a morir de miedo,
mientras que otros se excitan de tal forma que su control resulta muy problemático.
Los animales deben ir acompañados de cuidadores cuya intervención y funciones a bordo de los
vehículos deben ser claramente delimitadas entre cargador y transportistas. La presencia de estos
cuidadores exime al transportista de una serie de responsabilidades y sólo debe prescindirse de ellos
en tres casos:
- Si se envía a los animales en recintos cerrados.
- Si el transportista se hace cargo de sus funciones.
- Si un mandatario se hace cargo de atender sus necesidades en puntos intermedios.

2. ORGANIZACIÓN DE LOTES
La primera etapa para la preparación de un envío es la extracción del almacén de los productos
necesarios, en la cantidad especificada. A esta operación de extracción también se le puede
denominar “picking”.
Existen distintas formas de extracción y preparación de los envíos, a continuación se citan dos de
ellas:
- Por “corte” de actividad: los pedidos que se van recibiendo se van almacenando hasta el
momento de “corte”. Cuando se produce el “corte” se seleccionan todos los pedidos que cumplen
las condiciones establecidas para el mismo (zona de destino, plazo de entrega, etc.) y se
comienza a trabajar con ellos.
 - Pedido-envío: según van llegando los pedidos éstos quedan seleccionados para preparar sus
envíos correspondientes.
El procedimiento físico de la extracción es interesante, los más habituales son los siguientes:
- Extracción envío a envío: se extraen los productos y las cantidades correspondientes a cada
envío. La extracción puede efectuarse directamente desde la zona de almacenaje. Si el acceso
a esta zona es costoso, se establece un área especial para la extracción (picking) con el fin de
reducir los tiempos. Como las existencias en esta zona van disminuyendo, se establece un
procedimiento de reposición desde la zona de almacenaje.
- Extracción en bloque: supone que se extrae en un solo movimiento la cantidad total de
producto necesario para todos los envíos del día o de un “corte” y se depositan en una ubicación
de destino. Así se pueden reducir los recorridos cuando se aplica a productos de actividad
media o baja. Sobre la ubicación de destino se realizan extracciones posteriores del tipo “envío
a envío”.
Según el número de personas que intervienen en la preparación del pedido existen varios sistemas:
- Un pedido – un preparador (recogida por pedido).
- Un pedido – varios preparadores (recogida por sector)
- Varios pedidos – un preparador (recogida por pedidos múltiples).
- Varios pedidos – varios preparadores (recogida pluriestacional).
Operaciones de un proceso de extracción.
Las operaciones de un proceso de extracción se pueden resumir en las siguientes etapas:
- Confección de las órdenes de extracción: cada línea de pedido puede dar lugar a una o varias
órdenes de extracción. Cada orden especifica un bulto que se extrae de una ubicación.
- Confección de programas de extracción: consiste en la secuenciación de las órdenes de
preparación y agruparlas en el caso de que así se aumente la productividad. Cuando se realiza la
extracción en bloque desde la ubicación inicial a una intermedia y se modifican las órdenes de la
extracción individual, de forma que su ubicación origen es ahora la intermedia y la de destino
es la correspondiente a cada envío.
- Realización de los programas de extracción: el personal se encarga de llevar a cabo las
operaciones de extracción en la forma en que aparece en cada programa y anota las incidencias
que se puedan producir como falta de mercancía o mercancía dañada, etc.
- Reporte y actividades finales: es una operación administrativa que se realiza en la oficina del
almacén. Consiste en incorporar al sistema informático la actividad realizada y las incidencias
detectadas.
Al final de este proceso los productos están ubicados en los bultos correspondientes a cada envío en
las ubicaciones de la zona de preparación. Están por tanto listos para pasar a la fase siguiente que es
su expedición.

3. GESTIÓN DE LA EXPEDICIÓN. SECUENCIA DE OPERACIONES

Un envío se puede considerar como unas cantidades de productos debidamente acondicionados que
deben suministrarse en un lugar y tiempo determinado.
El objetivo de la preparación y expedición es preparar las expediciones de envíos a clientes externos o
internos, o devoluciones a proveedores y entregarlas al transportista.
Una vez que los productos que constituyen el envío están juntos en la zona de preparación se procede
de la siguiente manera, realizando cada una de las siguientes operaciones:
 1. Verificación: esta operación es opcional. Consiste en la comprobación de que cada envío tiene
los productos y las cantidades correctas. Si se detectara una anomalía se soluciona y se
estudian las causas que han podido provocarla. La mayor parte de las veces con realizar una
pesada es suficiente.
2. Embalado y encintado: con el embalado se pretende que la máxima cantidad de producto se
encuentre contenida en el mínimo volumen. A veces es necesario rehacer los bultos
reagrupando productos. Los espacios vacíos que puedan quedar se rellenan con distintos
materiales de relleno como plástico, polietileno, etc.
Después los bultos se precintan para evitar posibles aperturas durante el transporte antes de
que llegue a manos del cliente.
3. Pesado: es importante pesar los bultos sobre todo con vistas al transporte, no sólo respecto al
precio sino también para que el transportista vigile la carga que se va introduciendo en su
vehículo.
4. Etiquetado: cada bulto se etiqueta con una o varias etiquetas:
 Etiqueta de dirección de entrega.
 Etiqueta obligatoria de mercancía peligrosa, en el caso de que sea necesario.
 Identificación del bulto (su número y los datos principales del mismo).
5. Emisión de la documentación: en este momento se imprime el albarán de entrega con el fin de
que quede reflejado el contenido real de cada bulto. Estos albaranes se introducen en sobres
que se adjuntan a uno de los bultos de cada envío y se pegan externamente a él, o bien se
entregan en mano al transportista.
En algunos casos el albarán se introduce en el interior de uno de los bultos y éste se marca
externamente con la siguiente indicación “contiene documentación”. En este caso el precintado
se realiza después de introducir el albarán.
Muchos almacenes emiten el albarán antes de la extracción de los productos del almacén, con
ello se evitan las órdenes de extracción, pero pueden ocurrir efectos negativos o anomalías
como, por ejemplo, la falta de producto, que obligan a rehacer el albarán.
La carta de porte puede ser emitida por el almacén o por el transportista. Si lo hace el
almacén se realiza en este momento. Si lo hace el transportista, el almacén prepara un listado
de bultos y pesos que le entrega, para transferir la custodia y para que el transportista tenga
los datos para preparar esta documentación de transporte.
6. Agrupación de envíos: los bultos que forman parte de un mismo envío deben estar en la misma
ubicación en la zona de expediciones durante todas estas operaciones. También deben situarse
próximos todos los envíos que se van a introducir en el mismo vehículo.
7. Entrega al transportista: los bultos listos para la expedición se colocan en ciertas ubicaciones
a las que tiene acceso el transportista, son el área de expedición. Según los servicios que sean
responsabilidad del transportista, los bultos se le entregarán ya clasificados y agrupados por
zonas de destino o no.
La entrega al transportista supone la firma por las dos partes de la correspondiente
documentación (carta de porte o listado de envíos).
Puede ocurrir que las operaciones anteriores se realicen en otro orden o bien se agrupen y se realicen
conjuntamente. Esto va a depender de las características del almacén y de su forma de trabajar.

4. DOCUMENTACIÓN
Todo envío conlleva unos documentos administrativos que van a ser diferentes según que se produzca
transmisión o no de custodia:
 - Cuando no hay transmisión de custodia. La actividad se realiza dentro de la misma empresa.
En este caso la actividad consiste en programar qué, cuándo y cómo se van a realizar las
acciones. Cada acción se manifiesta en una orden de operación y estas se agrupan en
programas.
Hay distintos tipos de órdenes de operación según la actividad a la que se refieran: ordenes de
recepción, de colocación o de extracción, de preparación, de recuento o de inventario físico.
- Cuando hay transmisión de custodia. El envío preparado pasa al transportista y éste lo lleva al
destinatario. En este proceso es necesario dar una serie de instrucciones de qué es lo que hay
que transferir y después tener un justificante de que se ha realizado la transferencia. El
documento que indica qué, a quién transferir y que actúa como justificante de la transferencia
es el albarán.
El contrato de transporte es el documento por el que el empresario transportista se obliga a
trasladar de un lugar a otro a una mercancía determinada a cambio de un precio y por el medio de
locomoción pactado.
Los sujetos que intervienen en un contrato de transporte son:
- El cargador remitente. Es la persona física o jurídica que contrata con el transportista y
entrega la carga para su transporte. El que remite las mercancías, sea o no propietario de ellas.
- El transportista. Es la persona física o jurídica que asume la obligación de efectuar el
transporte.
- Destinatario o consignatario. El destinatario es la persona física o jurídica a quien va dirigida
la carga y a la que el transportista tiene la obligación de entregar en el lugar y tiempo previsto.
El contrato de transporte se formaliza por escrito en un documento que según el medio de transporte
empleado se denomina de diferente forma:
- Carretera: Carta de porte por carretera.
- Ferrocarril: Carta de porte por ferrocarril.
- Marítimo: Conocimiento de embarque o conocimiento marítimo.
- Aéreo: Carta de porte aéreo o conocimiento aéreo.
Entre la documentación que acompaña a la mercancía está el albarán o nota de entrega. Es un
documento que confecciona el vendedor en el que se detallan las mercancías que se remiten al cliente
y que supone la transmisión de la custodia.
La entrega de una mercancía a un transportista o la de éste a su destino se hace mediante el albarán
de transporte o carta de porte, donde se especifican sólo bultos, kilos y destino, ya que la
responsabilidad del transportista se refiere al bulto y no al contenido, a excepción de cuando se trata
de mercancías peligrosas o valiosas.
Todo transporte debe constar de unas instrucciones u orden de operación, conocida como hoja de
ruta, que especifica origen, destino, recorrido y tiempo previsto.
El transporte por carretera debe contar con un tacógrafo a partir de cierto peso máximo autorizado
(3.500 kg). Es un instrumento que registra en discos de papel cuándo el vehículo ha estado en
movimiento y a qué velocidad y cuándo ha parado. Su objetivo es comprobar que no se han superado las
velocidades máximas permitidas y que no se ha conducido más tiempo del establecido por la
reglamentación.
El transporte de ciertas mercancías requiere también autorizaciones especiales y revisiones
periódicas recogidas en los reglamentos de transporte de mercancías. El vehículo debe estar en
condiciones óptimas de funcionamiento certificadas por los organismos de inspección (ITV, etc. en el
caso de transporte por carretera).
Carta de porte o documento CMR para transporte en carretera que aparece como consecuencia del
convenio CMR.
En el convenio TIR se establece que la mercancía en su transporte por carretera viaje acompañada de
un cuaderno especial, llamado cuaderno TIR para que la inspección de la mercancía en tránsito se
realice por control de dicho cuaderno.
El conocimiento aéreo es el documento básico de transporte aéreo y tiene las siguientes funciones:
- Es el documento que demuestra la existencia del contrato de transporte.
- Da fe del condicionado de dicho contrato ya que al reverso contiene el clausulado del mismo.
- Es carta de instrucción de personal del transportista.
- Sirve como certificado de datos de peso, volumen, etc.
- Sirve como declaración para el despacho aduanero.
- Sirve como acuse de recibo de la mercancía del transporte.
- Sirve como factura de transporte.
- Actúa como certificado de seguro.

5. MEDIOS DE TRANSPORTE
La mayor parte de los movimientos de mercancías se lleva a cabo a través de cuatro medios de
transporte: ferrocarril, carretera, marítimo y aéreo. La búsqueda constante de mayor economía
posibilita la interacción de estos medios, apareciendo servicios mixtos que usan en cada caso la
combinación más adecuada.
Existen una serie de criterios para la selección del medio de transporte más adecuado:
- Coste: tarifas, relación coste/servicio.
- Comercial: imagen, nivel de servicio, rapidez, fiabilidad, experiencia, disponibilidad de servicio,
fechas y horarios de recepción, etc.
- Tráfico: distancia a recorrer, volumen por expedición, regularidad del tráfico, plazos de
entrega, etc.
A continuación se presentan las principales características de los mismos.

5.1. CARACTERÍSTICAS DEL TRÁFICO MARÍTIMO

- Carácter internacional. Se deduce de la propia naturaleza de este transporte, ya que es
prácticamente el único medio económico de transportar grandes volúmenes de mercancías
entre puntos distantes geográficamente.
- Capacidad. Los tonelajes de los buques llegaron hace no muchos años a superar el medio millón
de TPM (toneladas de peso muerto) en los grandes petroleros, si bien debido a las sucesivas
crisis del petróleo, está superada la época de los llamados VLCC (very large crude carriers) ya
que en la actualidad pocos buques superan las 300.000 TPM.
- Flexibilidad. Esta característica viene dada por la posibilidad de emplear buques desde
pequeños tamaños (100 TPM) hasta los mencionados VLCC.
- Versatilidad. Se han construido buques adaptados a todo tipo de cargas.
- Competencia. A pesar de las tendencias proteccionistas de algunos países, que reservan a sus
navieras los tráficos por ellos generados, la mayor parte del tráfico internacional se realiza en
régimen de libre competencia según las leyes del mercado de fletes.

5.2. CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE POR CARRETERA

- Penetración: es el único medio de transporte capaz de realizar por sí mismo y sin depender de
ningún otro el servicio “de puerta a puerta” en todos los casos.
- Flexibilidad: esta característica se refiere a la capacidad de los vehículos de carretera de
transportar desde pequeños paquetes a volúmenes importantes (transportes especiales).
Refleja también la versatilidad de los vehículos que pueden transportar todo género de
productos sólidos, líquidos o gaseosos.
 - Rapidez: aunque técnicamente el transporte por carretera no es el medio más rápido, ya que es
superado por el aéreo y en el ferroviario por los trenes de alta velocidad, las facilidades de
carga y descarga, la libertad de organización de horarios y la velocidad de los propios
vehículos, hacen a este medio muy adecuado para los envíos urgentes. Ello explica su utilización
intensiva en el desarrollo de la técnica logística del just-in-time.
- Facilidad de coordinación con otros medios: el desarrollo de las intercargas entre los
diversos medios de transporte ha tenido en el camión un gran apoyo, ya que su facilidad de
acceso a los más diversos nudos de transporte, como puertos, aeropuertos y terminales
ferroviarias, facilita extraordinariamente el transbordo de mercancías en el transporte
combinado, el montaje de vehículos sobre otro medio (buque, vagón ferroviario) en el
superpuesto y la manipulación de carga unitaria en el multimodal.
- Adaptación a la rotación de stocks: la combinación de las características de rapidez y
adaptabilidad a distintas capacidades, hace que este medio sea ideal para mantener en las
empresas un nivel óptimo de existencias, así como para atender racionalmente las puntas de
demanda.

5.3. CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO

- Capacidad. Es el único medio de transporte que puede competir con el marítimo en el
movimiento de elevadas cargas.
- Internacionalidad. La uniformidad técnica de infraestructuras y medios en la mayor parte de
los países, con algunas excepciones como España, ha facilitado enormemente los intercambios
ferroviarios.
- Facilidad de seguimiento. Ya que existe la posibilidad de controlar la situación de una
mercancía en un momento dado, lo que se logra gracias a los medios informáticos.
- Penetrabilidad. Con la excepción de la carretera, es el mejor medio preparado para el servicio
“puerta a puerta”.
- Flexibilidad. Basta observar que el transporte ferroviario se extiende desde el movimiento de
paquetería hasta el de grandes masas por trenes completos.
- Seguridad. El transporte ferroviario tiene unos de los índices de siniestrabilidad más bajos
entre todos los medios de transporte.
Aspectos técnicos.
- En cuanto a su capacidad de tracción existen dos tipos de vehículos motores: locomotora y
automotor.
- Según el material remolcado hay dos grupos de vehículos: coche para viajeros y vagón para
mercancías.
Entre los vagones podemos encontrar varios tipos:
 Cerrado: dedicado al transporte de bultos, carga paletizada, etc.
 Jaula: dedicado al transporte de ganado principalmente.
 Abierto: para materiales diversos, graneles, etc.
 Plataforma: hay diversos tipos y sirven para el transporte de coches, o bajo otro diseño, de
pesadas bobinas de chapa, troncos de madera, contenedores, etc.
 Plataforma para el transporte combinado: son vagones diseñados para el transporte
combinado ferrocarril-carretera que transportan cajas móviles o con alojamiento para las
ruedas de los semirremolques.
 Góndola: para el transporte de piezas especiales que puedan exceder del gálibo.
 Tolva: para el transporte de minerales o cereales.
 Cisterna: para el transporte de líquidos a granel.
 - El gálibo internacional o perfil. La Unión Internacional de Chemins de Fer (UIC) ha definido el
gálibo internacional o perfil que limita la carga admisible sobre un vagón en tráfico con las
redes de los países miembros.
- Ancho de vía. Como algunos países tienen un ancho de vía distinto del europeo, aunque el
problema de adaptación esté resuelto, las consecuencias económicas son un incremento de
costes y de las demoras en la frontera.
- Medios de almacenamiento y manipulación. Para el adecuado tratamiento de las mercancías, las
estaciones deben de tener zonas de almacenamiento cubiertas y descubiertas, dotadas de los
medios de manipulación adecuados a la naturaleza de las mismas, tales como grúas-pórticos,
transtainers, etc.
El transporte combinado ferrocarril-carretera.
Es un hecho que el vagón aislado no se adapta bien a las exigencias del mercado por ser costoso y
lento, y por otra parte el camión plantea problemas de saturación de tráfico y de mayor agresión al
medio ambiente.
La combinación de la gran capacidad de transporte ferroviario con la penetración del camión se
convierte así en una solución muy deseable para el movimiento actual de mercancías, lo que se logra
mediante una técnica reciente de transporte combinado llamada “ferroutage” que es una de las
principales innovaciones que ha experimentado el transporte ferroviario en los últimos años.
Esta aplicación consiste en realizar el transporte de vehículos de carretera (con/sin cabeza tractora)
en vagones plataforma ferroviarios especialmente habilitados para alojarlos.
Dentro del ámbito del transporte intermodal tiene especial relieve el tráfico ferroviario de
contenedores, que a nivel nacional se efectúa a través de la llamada red TECO (tren exprés de
contenedores) concebida originariamente para unir los principales puertos españoles con el interior
del país, a fin de poder recibir o expedir con fluidez la mercancía contenedorizada de nuestro
comercio exterior que circulaba por vía marítima.
En el ámbito internacional, el tráfico de contenedores se desarrolla bajo la organización de una
sociedad internacional formada por las principales compañías ferroviarias europeas que se denomina
Intercontainer y tiene su sede en Basilea (Suiza).

5.4. CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE AÉREO

Las características que han hecho especialmente atractivo al transporte aéreo de mercancías son:
- Rapidez: el transporte aéreo es muy idóneo para mercancías urgentes, perecederas o de
elevado valor unitario.
- Facilidad de seguimiento: el control informático de la carga y distribución de mercancías hace
que su seguimiento sea fácil y rápido.
- Seguridad: los índices de seguridad del transporte aéreo son los mejores entre todos los
medios de transporte.
- Internacionalidad: el transporte a larga distancia de pasajeros y el auge del transporte aéreo
de mercancías serían impensables sino se hubieran resuelto los problemas jurídicos que
planteaba la utilización del espacio aéreo de unos países a otros.
- Flexibilidad: existe una amplísima gama de aviones disponible que va desde las pequeñas
avionetas hasta los grandes aviones.
- Economía indirecta: por su condición de transporte rápido, el aéreo disminuye el inmovilizado
en existencias, mejora el índice de rotación de los almacenes y reduce los costes financieros
derivados de las demoras en las operaciones comerciales nacionales e internacionales.
6. NORMATIVA DEL TRANSPORTE
Real Decreto 237/2000, de 18 de febrero, por el que se establecen las especificaciones técnicas
que deben cumplir los vehículos especiales para el transporte terrestre de productos alimentarios a
temperatura regulada y los procedimientos para el control de conformidad con las especificaciones.
Su estructura es la siguiente:
 Artículo 1: normas de referencia y definiciones.
 Artículo 2: certificación de conformidad de tipo.
 Artículo 3: contraseñas de tipo.
 Artículo 4: reparaciones y modificaciones.
 Artículo 5: inspecciones de los vehículos.
 Artículo 6: placa de identificación y ficha de características.
 Artículo 7: certificado de conformidad del vehículo.
 Artículo 8: requisitos a cumplir por los organismos de control.
 Artículo 9: emisión de los certificados de conformidad.
 Artículo 10: documentación generada.
Orden de 9 de septiembre de 1996, BOE núm. 232, por la que se establece una excepción a las
disposiciones del capítulo IV del anexo del Real Decreto 2207/1995, de 28 de diciembre, por el que se
establecen las normas de higiene relativas a los productos alimenticios, en lo que respecta al
transporte marítimo de grasas y aceites líquidos a granel.

6.1. MARCO JURÍDICO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

El transporte marítimo está regulado por una gran cantidad de convenios y reglamentos. A
continuación se mencionan los más importantes:
Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (BOE núm. 180, de 25 de julio de 2014).
 Título I: De la ordenación administrativa de la navegación: se formula una regulación básica y
sistemática de la policía de la navegación, que se completa con la normativa en materia de
puertos del Estado y de marina mercante. Estas normas despliegan su eficacia frente a buques
nacionales y extranjeros que navegan o se detienen en alguna de nuestras aguas.
o Capítulo 1: Del ámbito de aplicación de las normas de policía.
o Capítulo 2: Del régimen de estancia en aguas interiores marítimas y en puerto.
o Capítulo 3: Del régimen general de navegación marítima.
o Capítulo 4: Del derecho de paso inocente por el mar territorial.
o Capítulo 5: Del derecho de persecución y de visita.
o Capítulo 6: De los buques de Estado extranjeros.
 Título II: De los vehículos de la navegación: comienza la regulación del estatuto jurídico del
buque definiéndolo como vehículo destinado a la navegación, que cubre también situaciones
estáticas transitorias, como es el buque en construcción, fondeado, varado o en desguace. A la
nota inherente de movilidad que caracteriza al buque se suma su capacidad para el transporte
de personas o cosas a todos los fines.
o Capítulo 1: De los buques, embarcaciones y artefactos navales.
o Capítulo 2: Del registro y documentación de los buques.
o Capítulo 3: De la nacionalidad de los buques.
o Capítulo 4: De la seguridad de los buques y de las sociedades de clasificación.
o Capítulo 5: Del contrato de construcción naval.
o Capítulo 6: De la compraventa.
o Capítulo 7: De los derechos de garantía sobre el buque.
 Título III: De los sujetos de la navegación: modernización del régimen de los sujetos de la
navegación. La diferencia entre propietario y armador permite distinguir entre la simple
cotitularidad del buque y el verdadero condominio naval.
o Capítulo 1: Del armador.
o Capítulo 2: Del condominio naval.
o Capítulo 3: De la dotación.
 Título IV: De los contratos de utilización del buque: la regulación de la responsabilidad del
porteador por daños y averías de las cosas transportadas mantiene el régimen vigente,
contenido en las Reglas de La Haya-Visby ratificadas por España y por la generalidad de los
países marítimos. También se regulan los contratos de pasaje, el remolque, el arrendamiento de
buque y el arrendamiento náutico.
o Capítulo 1: Del contrato de arrendamiento de buque.
o Capítulo 2: Del contrato de fletamento.
o Capítulo 3: Del contrato de pasaje.
o Capítulo 4: Del contrato de remolque.
o Capítulo 5: Del contrato de arrendamiento náutico.
 Título V: De los contratos auxiliares de la navegación: recoge los llamados contratos auxiliares
de la navegación, que incorporan los patrones que ha ido generando la vida del tráfico.
o Capítulo 1: Del contrato de gestión naval.
o Capítulo 2: Del contrato de consignación de buques.
o Capítulo 3: Del contrato de practicaje.
o Capítulo 4: Del contrato de manipulación portuaria.
 Título VI: De los accidentes de la navegación: regula los accidentes de la navegación.
o Capítulo 1: Del abordaje.
o Capítulo 2: De la avería gruesa.
o Capítulo 3: Del salvamento.
o Capítulo 4: De los bienes naufragados o hundidos.
o Capítulo 5: De la responsabilidad civil por contaminación.
 Título VII: De la limitación de la responsabilidad: se ocupa de la limitación de la
responsabilidad.
o Capítulo 1: Disposiciones generales.
o Capítulo 2: De los créditos limitables.
o Capítulo 3: De las sumas máximas de indemnización.
o Capítulo 4: Del fondo de limitación.
 Título VIII: Del contrato de seguro marítimo: recoge el tratamiento del seguro marítimo.
o Capítulo 1: Disposiciones generales.
o Capítulo 2: De las disposiciones comunes a los distintos tipos de seguro marítimo.
o Capítulo 3: De las disposiciones especiales de algunas clases de seguros.
 Título IX: Especialidades procesales: trata de las especialidades procesales.
o Capítulo 1: De las especialidades de jurisdicción y competencia.
o Capítulo 2: Del embargo preventivo de buques.
o Capítulo 3: De la venta forzosa de buques.
o Capítulo 4: Del procedimiento para limitar la responsabilidad por créditos marítimos.
 Título X: Certificación pública de determinados expedientes de derecho marítimo:
actualización del régimen general aplicable al tráfico marítimo.
o Capítulo 1: Disposiciones generales.
o Capítulo 2: De la protesta de mar e incidencias del viaje.
o Capítulo 3: De la liquidación de avería gruesa.
o Capítulo 4: Del depósito y venta de mercancías y equipajes en el transporte marítimo.
 o Capítulo 5: Del expediente sobre extravío, sustracción o destrucción del conocimiento
de embarque.
o Capítulo 6: De la enajenación de efectos mercantiles alterados o averiados.
Convenio de Bruselas de 1924.
Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimiento de
Embarque. Contiene en forma resumida lo siguiente:
- Obligaciones del cargador:
 Que el buque esté en condiciones de navegabilidad, y las bodegas de recibir la
mercancía.
 Entregar al armador un conocimiento que exprese las marcas, cantidad y peso de las
mercancías, así como su estado aparente.
 Ser responsable de los daños y perjuicios causados por inexactitud de redacción.
- Mercancías peligrosas.
- Responsabilidades del porteador.
- Limitaciones de responsabilidades del porteador.
- Responsabilidad del cargador.
- Interpretación de las diferencias.
Reglas de la Haya-Visby de 1968.
Consisten en una puesta al día del Convenio de Bruselas. Sus modificaciones principales son:
- Prórroga del plazo de caducidad en caso de reclamaciones por acuerdo de las partes.
- Responsabilidad ilimitada del porteador en caso de daños intencionados.
- Se incluye la responsabilidad por daños nucleares.
Situación actual del transporte marítimo en la Unión Europea.
Actualmente son tres los aspectos más relevantes de la actuación comunitaria en materia de
transporte marítimo: normativa sobre tráficos exteriores, la de cabotaje, medidas positivas.
- Tráficos exteriores: el 31/12/86 el Consejo de la CEE adoptó cuatro Reglamentos que
sentaban las bases de la política marítima comunitaria de forma que se pudiera aplicar el
principio de libertad de prestación de servicios al transporte marítimo internacional, se podrán
evitar las prácticas tarifarias desleales y el proteccionismo.
- Tráficos de cabotaje: el 7/12/92 el Consejo publicó el Reglamento por el que se aplica el
principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los estados
miembros (cabotaje marítimo). Este Reglamento significa que cualquier armador comunitario
puede acceder, en condiciones de igualdad, a los tráficos interiores de cualquier otro estado
miembro, con una serie de exclusiones temporales que se terminarán gradualmente entre 1995
y 2004 para servicio de crucero, mercancías estratégicas y otros tráficos sensibles.
- Las medidas positivas: son un conjunto de medidas orientadas a mantener la actividad naviera,
permitir la operación de la flota comunitaria en condiciones competitivas y contribuir al empleo
de los profesionales comunitarios.

6.2. MARCO JURÍDICO DEL TRANSPORTE POR CARRETERA

La normativa aplicable a este sector incluye un elevado número de disposiciones específicas
(transporte de mercancías peligrosas, perecederas, etc.), no obstante las regulaciones más
importantes en el ámbito del transporte por carretera son tres:
- Ley de ordenación de los Transportes Terrestres.
- El convenio CMR.
- El convenio TIR.
Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres.
Esta ley fue promulgada con el fin de adaptar el marco jurídico y operativo del transporte terrestre
español a los requerimientos de la CEE. Sus líneas maestras son las siguientes:
1. Creación de un sistema común de transporte en todo el estado, dedicado a la satisfacción de
necesidades con la máxima eficacia y el mínimo coste social y sujeto al principio de unidad del
mercado.
2. Creación de organismos coordinadores, asesores y de representación, como la Conferencia
Nacional de Transportes, el Consejo Nacional de Transportes Terrestres y el Comité Nacional
de Transporte por Carretera.
3. Exigencia del cumplimiento de diversos requisitos de carácter personal, laboral, económico y
fiscal para el acceso a las profesiones de transportista y sus actividades auxiliares. Esta
exigencia ha derivado en la necesidad de obtener unos títulos de capacitación profesional
(aspecto personal) y unas autorizaciones habilitantes (aspectos personales, laborales,
económicos y fiscales) para poder ejercer profesionalmente cualquier actividad relacionada con
el transporte.
4. Nueva clasificación de los servicios de transporte:
- Según su naturaleza:
i. Públicos, si se realizan por cuenta ajena y mediante retribución.
ii. Privados, si se realizan por cuenta propia, y éstos a su vez pueden ser
particulares, que son los que efectúa cualquier persona para satisfacción de
necesidades personales; o bien complementarios, que son los realizados por
empresas cuya actividad fundamental no es el transporte.
- Según su objeto:
i. De viajeros.
ii. De mercancías o mixtos.
- Según su ámbito:
i. Urbanos.
ii. Interiores o internacionales.
5. Definición detallada de las actividades auxiliares y complementarias de transporte por
carretera, entre las cuales destacan: la agencia de transportes, los centros de información y
distribución de cargas, almacenistas-distribuidores, transitorios y el arrendamiento de
vehículos.
6. Un régimen sancionador y de control, aborda entre otros aspectos, irregularidades como
desarrollar actividades sin autorización, falta de seguridad, incumplimiento de la normativa
sobre conducción y descanso, obstrucción a la inspección y reiteración de faltas.
En lo que se refiere al control, éste se efectúa en los transportes públicos al exigir cumplimentación
obligatoria de un documento llamado Declaración de Porte, que deberá reflejar los datos
fundamentales del vehículo, autorizaciones de que disponga, características de la mercancía y precio
del transporte. En los transportes privados complementarios, el control se verifica a través de los
servicios de inspección.
Convenio CMR.
Este convenio internacional data del 19 de mayo de 1956 y regula el tráfico internacional de
carreteras en sus aspectos personales, de responsabilidad, documentales, etc. Consta de ocho
capítulos cuyos aspectos esenciales son:
a) Se aplica a los transportes realizados a título oneroso (título que supone recíprocas
prestaciones entre los que adquieren y transmiten), siempre que uno de los puntos de
carga/descarga se encuentre en un país signatario. Se excluyen transportes postales y de
mudanzas.
b) El transportista responde de los actos de sus empleados y subcontratistas.
 c) Se describe la Carta de Porte o documento que demuestra la existencia de un contrato de
transporte, con las menciones que debe contener, que son un reflejo de los derechos y
obligaciones de las partes del contrato.
d) La responsabilidad del transportista está limitada tanto en los casos de pérdida como de avería
o demora.
e) Los plazos para reclamar están establecidos en períodos muy cortos (un día después de la
recepción para los daños visibles y siete días tras la descarga para los invisibles). La
prescripción se verifica en un año.
f) Cuando en un solo contrato de transporte intervienen varios transportistas, se define la forma
de repartir las responsabilidades, salvo que pueda averiguarse donde se produjo el daño.
g) Se ocupa de aspectos de nulidad de cláusulas, firma, ratificaciones, etc.
El Convenio CMR es el marco legal para el transporte internacional de mercancías por carretera y su
formalización en la llamada carta de porte CMR.
El Convenio CMR tuvo una actualización en Ginebra en julio de 1798, que fijó los límites de
responsabilidad del transportista. Años más tarde se firmó un protocolo adicional en Ginebra en
febrero de 2008 para adaptar el CMR a las nuevas tecnologías.
Convenio TIR.
Este convenio conocido como convenio relativo al transporte internacional de mercancías bajo precinto
aduanero, data en su última redacción de 1975, y refleja las normas que se deben cumplir para en el
tráfico entre dos aduanas situadas en países distintos, no se precise la inspección en las aduanas de
tránsito intermedio, lo que facilita la fluidez del tráfico internacional.
Aunque la evolución de las relaciones de tráfico intracomunitarias haya disminuido en mucho la
importancia de esta regulación, debido a la desaparición de las barreras aduaneras, mantiene su
vigencia en el tráfico con terceros países, por lo que es necesario conocerla.
Este convenio exige:
- Que la mercancía viaje en un vehículo especialmente habilitado y dotado de un precinto,
denominado vehículo TIR, cuya característica esencial es la imposibilidad de acceder a la zona
precintada.
- Que la mercancía esté situada en la zona precintada de dicho vehículo.
- Que la operación se desarrolle entre aduanas especialmente concebidas para ello (aduanas
TIR).
- Que la operación esté avalada mediante un sistema de fianzas por unas asociaciones garantes
del convenio en cada país.
- Que la mercancía viaje acompañada de un cuaderno especial, llamado cuaderno TIR para que la
inspección física de la mercancía en tránsito se sustituya por el control de dicho cuaderno.
Influencia de la libre circulación de mercancías en el Sector del Transporte por Carretera.
A raíz de la entrada en vigor del Acta Única Europea el 1/1/93, los regímenes de control aduanero han
experimentado importantes modificaciones en el seno de la Unión Europea. Ello ha afectado a todos
los medios de transporte internacional.
La directiva 85/3/CEE fija las dimensiones y pesos máximos autorizados para los vehículos de
carretera. Esta normativa coexiste en España con el código de la circulación.
Las tarifas aplicables al transporte nacional por carretera están reguladas por la orden de 30/1/92
del Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente.
Tras la entrada en vigor del Acta Única, el sector del transporte por carretera ha experimentado
modificaciones en el ámbito internacional. La Orden Ministerial de 7/10/92 que regula el otorgamiento
de autorizaciones de transporte internacional de mercancías por carretera en combinación con el
reglamento 881/92 de la CEE establece el marco de actuación del transporte internacional por
carretera en el ámbito general y comunitario.
Organización del mercado en la Unión Europea.
El mercado de transportes en la Unión Europea está organizado alrededor del principio de libre
competencia por lo que se prohíbe cualquier discriminación en materia de precios y condiciones de
transporte basada en la nacionalidad.
Para que ese principio pueda ser aplicable, ha sido preciso desarrollar una política de armonización de
las condiciones de la competencia que afecta a los aspectos de mercado propiamente dichos (precios,
cabotaje) y a otros de influencia en el mismo, como son los fiscales, sociales y técnicos en la forma en
que se expone a continuación:
- Aspectos básicos de mercado:
 Precios. En un principio se trató de crear unos esquemas tarifarios de aplicación
general, a fin de que los transportistas se vieran obligados a respetarlos, pero, aparte
de la complejidad de los intereses en juego, la ausencia de armonización, especialmente
en los aspectos financieros y fiscales hizo que dicha iniciativa se viera condenada al
fracaso. En la actualidad los precios son libres.
 Acceso a la profesión. Según la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres
(LOTT) es necesario cumplir una serie de condiciones de honorabilidad, solvencia
financiera y capacidad profesional.
 Cabotaje. Se permite a los transportistas de cualquier estado miembro el acceso al
mercado interno de transporte de los otros (liberalización de cabotaje).
 Aspectos sociales. Se ha avanzado especialmente en los tiempos de conducción y
descanso de los conductores, tanto en vehículos de viajeros como en los de mercancías
(Reglamento 3820/85 del Consejo), controlándose el cumplimiento de la normativa
mediante la instalación a bordo de los vehículos de un aparato de control denominado
tacógrafo y mediante una libreta de control que deben llevar los conductores en caso
de fallo del equipo anterior. El tacógrafo es un aparato conectado a las ruedas del
vehículo que mediante un sistema de relojería, registra automáticamente en una hoja
precintada, datos sobre la marcha del vehículo y los tiempos de trabajo de la
tripulación.
El cumplimiento de esta normativa es preceptivo en los vehículos de viajeros de más de nueve
personas, incluido el conductor y en los de mercancías de más de 6 toneladas de PMA. Sus rasgos
fundamentales en forma resumida son: no se puede conducir más de ocho horas al día, divididas en dos
períodos máximos de cuatro horas, hay que descansar diariamente once horas seguidas y hay que
respetar el descanso de fin de semana.
En el marco de los aspectos sociales, debe mencionarse también el AETR o Acuerdo Europeo sobre el
Trabajo de las Tripulaciones de los vehículos que efectúen transportes internacionales por carretera
que se aplica a los transportes con origen y/o destino o en tránsito por estados no miembros de la
Unión Europea, pero signatarios del acuerdo.

6.3. MARCO JURÍDICO DEL TRANSPORTE FERROVIARIO

Convenio COTIF-CIM.
El contrato internacional ferroviario de mercancías está regulado por el convenio CIM (convenio
internacional sobre transporte de mercancías por ferrocarril) firmado en Berna en 1880 y actualizado
el 9 de mayo de 1980 como convenio COTIF (convenio internacional sobre transporte por ferrocarril)
que reúne en un solo cuerpo jurídico los convenios más importantes anteriormente existentes bajo los
epígrafes:
- CIP (convenio internacional de pasajeros).
- CIM (convenio internacional de mercancías).
El CIM consta de siete títulos y cuatro anejos:
Títulos:
 1. Generalidades. Se ocupa del objeto del convenio y de las condiciones de aceptación y rechazo
de la mercancía al transporte.
2. Conclusión y ejecución del contrato de transporte.
3. Modificación del contrato de transporte.
4. Responsabilidades y acciones.
5. Ejercicio de los derechos.
6. Relaciones entre ferrocarriles.
7. Disposiciones excepcionales.
Anejos:
I. Reglamento relativo al transporte internacional ferroviario de mercancías peligrosas (RID).
II. Reglamento relativo al transporte internacional ferroviario de vagones particulares (RIP).
III. Reglamento relativo al transporte internacional ferroviario de contenedores (RICo).
IV. Reglamento relativo al transporte internacional ferroviario de paquete expres (RIEx).
Un aspecto especialmente relevante de este convenio es el referente a la Carta de Porte. En la carta
de porte CIM aparecen los siguientes datos: expedidor, destinatario, denominación de la mercancía,
prescripción de franqueo, tipo de contenedores o vagones, declaraciones, itinerarios y otros aspectos.
Convenio TIF.
Es un convenio aduanero firmado en Ginebra en 1952 que al igual que su homólogo de carretera, el
convenio TIR, tiene como objeto el obtener de todas las administraciones signatarias que reduzcan al
máximo las inspecciones aduaneras en frontera, especialmente en los casos:
- Vagones expedidos en régimen acelerado.
- Transporte en tránsito internacional.
- Mercancías perecederas, animales vivos y similares.
- Transportes masivos de mercancías en trenes completos.
Este convenio aduanero se basa en la utilización de precintos que eviten el acceso durante el tránsito
a los espacios de carga del vagón y en el establecimiento de una declaración de Garantía TIF prestada
por las propias administraciones ferroviarias.
La supresión de las barreras arancelarias en la Unión Europea ha sido causa de que el transporte
ferroviario bajo este régimen, muy importante en otro tiempo, haya quedado reducido al tráfico con
países no comunitarios y por tanto a niveles testimoniales.
Ley de ordenación de los transportes terrestres.
El desarrollo de la LOTT en el ámbito ferroviario se efectúa en el Título VI: se definen ante todo los
conceptos de ferrocarriles de transporte público y privado, las normas de establecimiento y
explotación de los mismos, así como la Red Nacional Integrada del Transporte ferroviario (RNITF)
constituida por las líneas de servicio público y aquellas que requieran explotación conjunta con ellas.
También se establece la normativa de concesiones, con una clara definición de los derechos y
obligaciones de los concesionarios. En el capítulo V se define el marco de actuación de la red nacional
de los ferrocarriles españoles (RENFE).
La existencia de una directiva del Consejo de la CEE de 29/7/91 sobre el desarrollo de los
ferrocarriles comunitarios orientado al mercado único será causa de que los aspectos ferroviarios de
la LOTT deban ser revisados en un plazo no muy lejano.
Política ferroviaria en la Unión Europea.
La comunidad de los ferrocarriles europeos que está constituida por las compañías nacionales de los
Estados Miembros de la Unión Europea y la de Suiza, ha realizado una declaración conjunta que
resume los principios que deben ser tenidos en cuenta para un desarrollo eficiente y armónico de la
Europa ferroviaria.
Directiva 2012/34/UE, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único:
 - Desarrollo de los ferrocarriles de la Unión: independencia de la gestión, separación de la
administración de la infraestructura y las actividades de transporte y de los diferentes tipos
de actividades de transporte, saneamiento financiero, acceso a la infraestructura y los
servicios ferroviarios, acuerdos transfronterizos, misión de seguimiento de la Comisión.
- Concesión de licencias a las empresas ferroviarias: autoridad otorgante, condiciones para la
obtención de una licencia, validez de la licencia.
- Aplicación de cánones por la utilización de infraestructuras ferroviarias y adjudicación de la
capacidad de infraestructura ferroviaria: principios generales, cánones por la utilización de
infraestructuras y servicios, adjudicación de capacidad de infraestructura, organismos
reguladores.
- Disposiciones finales.

6.4. MARCO JURÍDICO DEL TRANSPORTE AÉREO

El ámbito jurídico está constituido por la Ley de Navegación Aérea de 21/7/60 y disposiciones
complementarias, que se ocupan de aspectos como la soberanía del espacio aéreo nacional, la
organización administrativa, las aeronaves y sus documentos, los aeropuertos, el personal, la
organización del tráfico aéreo, así como el contrato de transporte aéreo.
En el ámbito internacional, lo configuran una serie de convenios de los que los más importantes son los
siguientes:
- Convenio de Varsovia de 1929.
- Convenio de Chicago de 1944.
- Convenio de Roma de 1952.
- Convenio de Tokio de 1963.
Convenio de Varsovia de 1929.
Se aplica al transporte aéreo internacional de personas y mercancías efectuado mediante pago,
entendiéndose por transporte internacional el efectuado entre dos estados signatarios.
Los documentos que prueban la existencia del contrato son el billete del pasajero, o el conocimiento
aéreo en el caso de mercancías. Define también la responsabilidad del transportista en los casos de
pérdida, avería o demora.
Este convenio fue modificado el algunos puntos por el protocolo de la Haya de 1955 y por el Convenio
de Guadalajara (México) de 1961.
Convenio de Chicago de 1944.
Este convenio sirvió para que se constituyera la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional)
que se ocupa de todo lo relacionado con el derecho aéreo internacional y de aspectos de normalización.
En este Convenio se definieron también las llamadas “libertades del aire”, gracias a las cuales ha sido
posible el desarrollo del transporte aéreo al crear un entramado jurídico de autorizaciones de los
países a las compañías aéreas para poder efectuar operaciones internacionales.
Estas libertades son cinco: dos técnicas y tres comerciales:
“Libertades técnicas”: conciernen a la navegación y son:
 Privilegio de aterrizar en el territorio de un país por razones no comerciales (libertad de
escala técnica).
 Privilegio de sobrevolar el territorio de un país sin aterrizar en él (libertad de sobrevuelo).
“Libertades comerciales”: conciernen al transporte y son:
 Privilegio de desembarcar en un país pasajeros, comercio y mercancías embarcados en el país
de bandera del avión.
 Privilegio de embarcar en un país pasajeros, correo y mercancías con destino al país de bandera
del avión.
  Privilegio concedido por un país a los transportistas aéreos de otro de efectuar transporte
entre el primero y un tercer país distinto de ambos.
Convenio de Roma de 1952.
Su finalidad ha sido garantizar internacionalmente la indemnización a terceros en tierra por daños y
lesiones causadas por aparatos en vuelo, incluyendo también despegue y aterrizaje.
Convenio de Tokio de 1963.
Se efectuó con el fin de establecer normas de actuación en el caso de delitos efectuados a bordo de
una aeronave definiendo la jurisdicción del país de bandera del avión y las facultades del comandante,
que incluyen la detención del agresor.
Política comunitaria en el sector aéreo.
La Unión Europea tiene reglamentos que son los que han dado mayor empuje a la liberalización del
transporte aéreo:
- 1008/2008, sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la
Comunidad. Trata de: Licencia de explotación, condiciones para la concesión de una licencia de
explotación, condiciones financieras para la concesión de una licencia de explotación,
certificado de operador aéreo, prueba de buena reputación, validez de una licencia de
explotación, suspensión y revocación de la licencia de explotación, decisiones sobre las licencias
de explotación, aseguramiento obligatorio, matrícula, arrendamiento, derecho a ser oído,
prestación de servicios aéreos intracomunitarios, principios generales de las obligaciones de
servicio público, procedimiento de licitación para las obligaciones de servicio público, examen
de las obligaciones de servicio público, distribución del tráfico entre aeropuertos y ejercicio
de derechos de tráfico, medidas ambientales, medidas de urgencia, información y no
discriminación, sanciones y disposiciones finales.
- 411/2004, respecta al transporte aéreo entre la Comunidad y terceros países.

6.5. ACUERDO SOBRE TRANSPORTES INTERNACIONALES DE

MERCANCÍAS PERECEDERAS (ATP)
Este convenio tiene especial relevancia en el transporte de mercancías perecederas que se realiza por
carretera, ferrocarril o combinación de ambos.
Las ideas básicas de esta regulación son las siguientes:
- Los vehículos de transporte se clasifican en cuatro tipos:
 Isotermos.
 Refrigerantes.
 Frigoríficos.
 Caloríficos.
Sus características técnicas son definidas en el anexo I del Convenio y se basan en la
obtención y mantenimiento de temperaturas determinadas en cada caso y de unos coeficientes
de transmisión térmica detalladamente especificados.
- Los estados se reservan el derecho a prohibir, por razones de higiene pública, la entrada de
mercancías en su territorio o de subordinarla al cumplimiento de ciertas condiciones. Este caso
suele plantearse cuando no se han respetado durante el transporte las condiciones de
temperatura fijadas para los diversos productos en los anexos técnicos del convenio.
- La responsabilidad del cumplimiento de estos requisitos corresponde al expedidor en los casos
de transporte por cuenta ajena, y al transportista ejecutante en los demás casos.
 6.6. TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
En los principales reglamentos para transporte de animales vivos (Reglamentación para el transporte
de animales vivos por vía aérea de la IATA) se dan indicaciones de los requisitos que deben cumplir los
vehículos y recintos o jaulas para los animales, así como diseños para la construcción de embalajes
adecuados. Asimismo se indican los símbolos y etiquetas que deben incluirse para indicar la naturaleza
de la mercancía y la posición en que los animales deben ser estibados.
En cuanto a los documentos, la lista no limitativa sería la siguiente:
1. Documento específico del medio de transporte (certificado de porte, conocimiento marítimo,
aéreo, etc.).
2. Certificado del cargador donde se indique que el envío ha sido efectuado de acuerdo con las
normas exigibles.
3. Certificado veterinario que en función del tipo de animal, su estado de salud y las
circunstancias del momento confirme la aptitud del animal para el viaje.
4. En el caso de animales salvajes, permiso especial de exportación expedido por el país de origen
del animal.
Como colofón a este tipo de transporte, decir que las fuentes de información más completas sobre
este tipo de transporte son:
- Convenio 13/12/86 sobre protección de animales.
- Reglamento para el transporte aéreo de animales vivos de la IATA (International Air
Transport Association) que abordan en detalle muchos de los aspectos aquí esbozados.

7. APLICACIONES INFORMÁTICAS
La informática ha permitido no sólo la automatización de las operaciones que se hacían de manera
masiva y repetitiva, sino que ha llegado a afectar a todas las funciones y actividades de la empresa.
A lo largo del tiempo, la informática se ha ido implantando en la empresa en áreas donde los volúmenes
de información a gestionar rentabilizaban los esfuerzos que tal información exigía. De esta forma
pueden hallarse aplicaciones informáticas en todas las funciones empresariales, tanto la
administrativa, como la productiva y la comercial.
Para una buena gestión empresarial debe existir una buena comunicación entre las distintas áreas de
la empresa por ello deben existir interfaces de comunicación claramente definidas y que permitan el
fácil intercambio de datos entre todas las funciones implicadas en la gestión.
Actualmente existe un alto número de aplicaciones informáticas aplicadas a la logística, entre ellas la
gestión de expediciones (planificaciones de las rutas de reparto, agrupación de las mercancías por
rutas, gestión de los vehículos de reparto, etc.).
La introducción de la tecnología informática en la gestión de los transportes ha potenciado esta
función hasta límites insospechados. Su objetivo principal es la reducción del coste de reparto. Para
ello se centra en la optimización de uno de los siguientes aspectos: distancia recorrida, tiempo de
reparto y coste de reparto. La informatización de la gestión de transportes está orientada hacia:
- Facilitar los trabajos administrativos:
 Asignación de los transportistas a las distintas rutas.
 Edición de las hojas de ruta de los vehículos.
 Tratamiento de las facturas de los transportistas.
 Gestión de las distintas facturas de los transportistas.
- Optimizar el uso de los medios:
 A fin de optimizar las tareas de programación de rutas han aparecido los programas
denominados “distancieros” que partiendo de una base de datos cartográfica,
determinan el plan de viaje con itinerario, distancia y tiempo de cada tramo con
indicaciones de la ruta a seguir y considerando los tiempos de descanso para el
conductor, duración de travesías obligadas, etc.
 Para controlar la actividad del parque de vehículos han aparecido pequeños ordenadores
montados en ellos y destinados a tomar datos referentes a su funcionamiento
(velocidad, consumo de carburante, etc.) así como también todos los acontecimientos
destacables.