ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

LABORATORIO DE TERMODINÁMICA

PRÁCTICA # 6
MOTOR DIESEL Y CURVAS CARACTERÍSTICAS

Período: 2019-A
Grupo de laboratorio: GR6
Integrantes: Chillagana Bryan, Loachamin Jonathan, Tapia Alvaro.
Fecha de realización: 26/06/2019

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MOTOR DIECEL Y CURVAS CARASTERÍSTICAS

ÍNDICE

1. DATOS INFORMATIVOS 2
1.1. Integrantes
- Chillagana Bryan
- Loachamin Jonathan
- Tapia Álvaro
1.2. Docente
Cardenas Javier
1.3. Grupo materia
GR-1
1.4. Grupo Laboratorio
GR-6
1.5. Fecha
7-03-2019
2. INTRODUCCIÓN _3

3. OBJETIVOS _3

4. MARCO TEÓRICO 3
4.1 Motor Diésel____________________________________________________________________3
4.2 Partes principales del motor Diesel ___________________________________________4
4.3 Funcionamiento del motor diésel _____________________________________________4
4.4 El ciclo de cuatro tiempos en motores diésel____________________________________5
4.5 Freno hidráulico____________________________________________________________5
4.6 Dispositivos importantes del circuito del motor diésel y el freno hidráulico_________7
4.7 Materiales_________________________________________________________________8
4.8 Insumos___________________________________________________________________8
4.9 Equipo____________________________________________________________________8

5. METODOLOGÍA _8

6. DATOS OBTENIDOS _8

7. CÁLCULO Y RESULTADOS _________ 9

8. ANÁLISIS DE RESULTADOS 11

9. CONCLUSIONES 12

10. RECOMENDACIONES 13

11. REFERENCIAS 13

12. ANEXOS 14
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2. INTRODUCCIÓN
El ciclo diésel es ideal para las máquinas reciprocantes ECOM (motores diésel), siendo un motor muy
similar al motor ECH (motores gasolina); la diferencia principal esta en el método de ignición de
combustible. En los motores ECOM el aire se comprime hasta una temperatura superior a la temperatura
de autoencendido del combustible y la combustión inicia, por lo que en estos motores la bujía y el
carburador son sustituidos por un inyector de combustible, en los motores diésel el aire es comprimido
durante la carrera de compresión lo cual evita la posibilidad de autoencendido, por dicha razón los
motores diésel pueden ser diseñados para operar en relaciones de compresión altas generalmente entre
12 y 24 lo cual se vuelve una gran ventaja en cuanto a los motores de gasolina [2].

3. OBJETIVOS
 Realizar un análisis energético (diagrama Sankey) del ciclo diésel.
 Comprender el funcionamiento de un motor de combustión interna y los diversos elementos
requeridos para la combustión.
 Reconocer el funcionamiento de los equipos y sistemas mecánicos que conforman en ciclo
diésel.
 Elaborar las curvas características de la velocidad y carga del ciclo diésel.

4. MARCO TEÓRICO

4.1 Motor Diesel.

El origen del motor diésel se remonta al año 1893, en manos de un obrero de una firma de camiones
llamado Rudolf Diésel y de quien deriva su nombre. Este motor seguía los mismos ciclos de cuatro
tiempos que los de gasolina. La idea era que tuviese un rendimiento térmico más eficiente, usando un
combustible volátil alternativo
Los motores diésel se han empleado principalmente en el ámbito industrial y en los vehículos pesados.
Esto se ha debido a características destacadas de esta clase de motor, entre ellas la dureza y el bajo
consumo.

Figura 1. Partes del motor Diesel

Fuente: Menna, (2018), encuentre en “COMOFUNCIONA” (sitio web)
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4.2 Partes principales del motor Diesel.

Bloque del motor:

Es una estructura en donde se colocan el resto de las piezas, tales como: Cigüeñal, árbol de levas, entre
otras. Tiene abertura en donde se colocan los cilindros, las varillas de empuje de válvulas, conductos
del anticongelante, los ejes de levas y los apoyos de cojinetes de bancada.

Culata:
Es la pieza que cierra cada cilindro en la parte superior. Son soporte para otros componentes como:
Balancines, válvulas, inyectores, entre otros.

Cigüeñal:
Son un conjunto de manivelas pequeñas, una por cada pistón. Su trabajo es convertir el movimiento
lineal en un movimiento giratorio.

Pistones:
Son estructuras que se mueven de arriba hacia abajo, siendo elementos fundamentales del motor. Poseen
de 2 a 4 segmentos. El segmento superior es de compresión y el inferior de engrase.

Árbol de levas:
Es el eje giratorio que se encarga de mover unas levas y permite distribuir el movimiento sincronizado
en el motor.

Bomba inyectora:
Dispositivo que eleva la presión del combustible en el sistema de inyección hasta un nivel elevado.
Cuando es inyectado, entra pulverizado a la cámara para producir la inflamación espontánea. Distribuye
además el combustible a los cilindros en el orden adecuado de funcionamiento.

Bomba de transferencia:
Es la que alimenta de forma constante la bomba inyectora, usando una presión especifica.

Toberas:
Están encargados de introducir el gasoil pulverizado dentro de la cámara de combustión. Están
conformadas por un conjunto pistón/cilindro. Hacia el extremo del cilindro posee un agujero súper fino
por el que se expulsa el combustible a presión elevada [1].

4.3 Funcionamiento del motor diésel.

El funcionamiento de un motor diésel es el mismo que el de cualquier motor de combustión interna
térmico. Presenta autoencendido debido a las elevadas temperaturas que ofrece la compresión del aire
dentro del cilindro. Varían con relación a los de gasolina al no requerir de una chispa para que enciendan.
Las bujías incandescentes que suben la temperatura de la cámara mejora el arranque en frío y se
aprovecha el calor al alcanzar la temperatura óptima [1].

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4.4 El ciclo de cuatro tiempos en motores diésel.

Admisión:
En el primer tiempo de funcionamiento ocurre el llenado de aire. La válvula de admisión se mantiene
abierta a medida que el pistón va bajando hacia su punto muerto inferior. Siempre se permite la entrada
de la cantidad total de aire, indistintamente de la condición de carga. Cuanto más fresco esté, menor
densidad y mayor cantidad entrará, haciendo que aumente la combustión.

Compresión:
Se cierra la válvula de admisión una vez que el pistón llega a su punto muerto inferior y empieza a subir
hasta el superior, a la vez que contrae el aire que está dentro del cilindro. La relación es de
aproximadamente 18:1 y en este momento la temperatura se eleva de forma significativa.

Combustión:
Poco tiempo antes de que el pistón alcance el punto muerto superior, un inyector atomiza combustible
en la cámara. El combustible se inflama inmediatamente cuando entra en contacto con el aire que está
caliente. Como se puede notar, no se necesita de la chispa que produce la bujía, con el calor que esta
trasmite es suficiente.

Escape:
La temperatura elevada genera presión, impulsando al pistón con fuerza hacia abajo. Parte de la energía
que aquí se produce se emplea después para que regrese al punto muerto inferior. Los gases quemados
se expulsan, dejando que comience el ciclo por efecto de la inercia [1].

Figura 2. Ciclo Diesel.

Fuente: Física Termodinámica, (2012), encuentre en “Einstein” (sitio web)

4.5 Freno hidráulico.

El freno hidráulico es el que permite dar carga al motor, en su interior tiene un rodete que gira junto con
el eje del motor y dos rodetes en cada una de las tapas, ingresa agua al freno hidráulico y se genera un
torque por el choque del agua entre los álabes de los rodetes, la fuerza que realiza el torque es medida
con el dinamómetro. Además, para dar una carga variable se tiene unas compuertas que se abren o
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cierran respecto al rodete del eje, entonces si las compuertas están totalmente cerradas, no se da carga
al motor, pero si las compuertas están totalmente abiertas es cuando mayor torque se genera, entonces
se tiene carga máxima. La carga también se puede regular en base a la cantidad de agua que se permite
evacuar del freno hidráulico [2].

Figura 3. Freno Hidráulico

Fuente: Guía de prácticas del laboratorio de Termodinámica (2019)

Descripción del circuito del motor Diesel y el freno hidráulico.

Figura 4. Circuito del motor diésel y el freno hidráulico

Fuente: Guía de prácticas del laboratorio de Termodinámica (2019)

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4.6 Dispositivos importantes del circuito del motor diésel y el freno hidráulico.

Tabla 1. Dispositivos importantes del circuito del motor diésel y el freno hidráulico existente en el
Laboratorio de Termodinámica, Escuela Politécnica Nacional.
Válvula de agua de Contenedor de flujo de aire Medidor de combustible
refrigeración

Freno Hidráulico Columna de Reynolds Tubo de Escape

4.7 Materiales.
Termómetro Omega.
Tacómetro.
Cronómetro.
Nivel.
Destornilladores.
Jarra de agua.

4.8 Insumos.
Diesel (cada grupo debe traer 2 galones).
Éter.
Agua de refrigeración.
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Agua para manómetro.

Filtros, banda, aceite (por uso del motor).

4.9 Equipos.
Banco de pruebas de motor Diesel

5. METODOLOGÍA

6. DATOS OBTENIDOS

Tabla 2. Datos Obtenidos en el Laboratorio de Termodinámica.

Freno Hidráulico Agua Aire/Gases escape Combustible
F Te Ts Hcr Te Ts he t50cc
N° [lbf] RMP [°C] [°C] [plg] [°C] [°C] [plg] [s]
1 0 1500 15,4 23 5,9 30,8 124 2,2 1;43;00
2 11 1500 15 26,6 4,6 30,3 195 1,8 1;14;46
3 16 1500 14,5 29,3 4,3 29,8 235 1,9 1;06;23
4 25 1500 14,4 30,1 3,8 30 303 1,87 0;52;82
5 32 1500 14,2 31,9 4,1 29,9 382,22 1,9 0;43;95
6 43 1500 14 34,5 4,3 30,3 526 1,9 0;32;32
7 44 1500 13,4 37,7 4,2 31,6 577 2 0;26;10

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7. CÁLCULO Y RESULTADOS

Tabla 2. Cálculo de potencias suministradas

Potencia calorífica
𝑚̇𝑐𝑜𝑚𝑏 𝑃𝐶𝑐𝑜𝑚𝑏 (𝐿𝑏𝑓 ∗ 𝑓𝑡/𝑙𝑏𝑚) 𝑄̇𝑐 = 𝑚̇𝑐𝑜𝑚𝑏 ∗ 𝑃𝐶𝑐𝑜𝑚𝑏 (𝐻𝑃)
= 𝑐. 𝑐(𝑙𝑏𝑚
/𝑚𝑖𝑛)
0,05427781 14732125,1 24,2287116
0,07545939 14732125,1 33,6838185
0,09189609 14732125,1 41,0208879
0,10717673 14732125,1 47,8419131
0,12962996 14732125,1 57,8646603
0,17413705 14732125,1 77,7318889
0,21435346 14732125,1 95,6838263

Potencia al freno
F [lbf] R RMP Torque Velocidad Potencia al
[Lbf*pie] angular freno=w*Torque
(w) [HP]
[Rad/s] 𝑃𝑓
0 1,18 1500 0 157,0785 0
11 1,18 1500 12,98 157,0785 3,70705757
16 1,18 1500 18,88 157,0785 5,39208374
25 1,18 1500 29,5 157,0785 8,42513084
32 1,18 1500 37,76 157,0785 10,7841675
43 1,18 1500 50,74 157,0785 14,4912251
44 1,18 1500 51,92 157,0785 14,8282303

Cuantificar las diferentes pérdidas que ocurren por gases de escape y por refrigeración.

Tabla 3. Resultados de las pérdidas que ocurren por gases de escape y por refrigeración.
he Hcr d in 𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 (lbm 𝑚̇𝑎𝑔𝑢𝑎 (𝑙𝑏𝑚⁄𝑚𝑖𝑛) 𝑚̇𝑐𝑜𝑚𝑏 𝑚̇𝑔𝑎𝑠 (𝑙𝑏𝑚⁄𝑚𝑖𝑛) 𝑃é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝐶𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟
[plg] [plg] ⁄ min) = 𝑐. 𝑐(𝑙𝑏𝑚 𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑐𝑎𝑝𝑒
/𝑚𝑖𝑛) 𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 (𝐻𝑃) (𝐻𝑃)
𝑄𝑣̇ 𝑄𝑒̇
2,2 5,9 1,3745 0,49501303 23,8365824 0,05427781 0,54929084 7,68936042 0,54323897
1,8 4,6 1,3745 0,44812505 20,754965 0,07545939 0,52358444 10,2190996 0,91506718
1,9 4,3 1,3745 0,46078469 19,9908497 0,09189609 0,55268078 12,5581483 1,20343978
1,87 3,8 1,3745 0,45698155 18,6625823 0,10717673 0,56415828 12,4366676 1,63431686
1,9 4,1 1,3745 0,46070862 19,4682306 0,12962996 0,59033858 14,6262295 2,2070446
1,9 4,3 1,3745 0,46040473 19,9908497 0,17413705 0,63454178 17,3947324 3,33773449
2 4,2 1,3745 0,4713562 19,7309209 0,21435346 0,68570967 20,351024 3,96851522

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Se realizará un diagrama sankey de la sumatoria total de sus potencia calorífica, potencia al freno,
Pérdidas en el sistema de refrigeración , Calor perdido por gases de escape y perdidas otras perdidas.

Figura 5. Diagrama Sankey

Fuente: SankeyMATIC

Curvas características de carga

Potencia al freno vs Torque

16
14
Potencia al freno [HP]

12
10
8
6
4
2
0
0 10 20 30 40 50 60
Torque [Lbf.ft]

Figura 6. Potencia al freno vs Torque

Fuente: Propia

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Consumo de combustible vs Torque

0.25
Consumo de combustible Lbm/min

0.2

0.15

0.1

0.05

0
0 10 20 30 40 50 60
Torque [Lbf.ft]

Figura 7. Consumo de combustible vs Torque

Fuente: Propia

Eficiencia termica vs Torque

20
18
16
Eficiiencia termica %

14
12
10
8
6
4
2
0
0 10 20 30 40 50 60
Torque [Lbf,ft]

Figura 8. Eficiencia térmica vs Torque

Fuente: Propia

8. ANÁLISIS DE RESULTADO
- La eficiencia térmica máxima que se obtuvo en el motor a diésel, con una velocidad angular
constante es de 19% lo que quiere decir que el motor no está aprovechando el calor generado
por la combustión lo cual provoca que su fuerza motriz sea baja.
- En la figura 6 se observa la gráfica potencia al freno vs torque, estos parámetros estos
parámetros tienen una relación lineal lo cual los hace proporcionales a medida que cambia la
magnitud del torque logrando así que a medida que aumenta la velocidad del motor disminuye
su torque.
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- En la figura 7 se puede observar que mientras aumenta el torque el motor debe aumentar el
trabajo ejercido al eje, consumiendo de este modo una cantidad mayor de combustible, el
consumo acelerado de combustible que se observa entre el torque de (50 y 60) lo cual representa
alguna avería en el motor o un frenado súbito del mismo.
- En la figura 8 se observa que conforme aumenta el torque la eficiencia térmica aumenta, sin
embargo, entre el torque de (50 y 60) se tiene una caída en la eficiencia térmica lo cual
representa que se obtuvo menos trabajo al eje en comparación con la energía calorífica
suministrada, esto representa un mayor consumo de combustible lo cuál es claramente visible
al relacionar con la figura 7.

9. CONCLUSIONES

Chillagana Bryan

- La eficiencia de un motor diesel se encuentra en 30-45 [%], es más alta si se compara con la
eficiencia del ciclo Otto, existen perdidas en el ciclo de operación de este motor lo que provoca
pérdidas considerables, especialmente en este sistema motor-freno, como son; potencia al freno,
sistema de refrigeración, gases de escape y otros, note que la figura 1, diagrama Sankey las pérdidas
debido a otros factores como; mala calibración, deterioro del motor, eficiencia térmica, entre otros,
esta pérdidas son más del 50[%].
- La fuerza del motor Diesel depende de la aceleración del motor, es decir de cuán rápido consume
el combustible el motor, descrito esto, observe la figura 3, mientras se aporta más flujo másico
(cantidad de combustible sobre un tiempo) al motor, el torque aumenta, por ende la fuerza también
aumenta, esto es evidente ya que si se acelera el motor de un vehículo, la velocidad aumenta y es
más fácil mover este vehículo, debido a que el torque y la fuerza aumenta.
- La eficiencia térmica del combustible tiene dependencia con el torque generado, observa la figura
8, la curva Eficiencia vs Torque muestra que si se aumenta el torque, se aumenta la eficiencia
térmica, pero esto es hasta un determinado punto, es decir no siempre existe esta dependencia, si se
excede el torque, la eficiencia ya no dependerá del torque, sino de otros factores, note que a partir
de 50 [lb.ft ] de torque o más, la eficiencia decrece de forma abrupta.
Loachamin Jonathan
- Para realizar las gráficas de las curvas de carga se debe tener en cuenta que debemos aplicar una
carga variable con el fin de obtener constante las rpm del motor a diésel mientras que para realizar
una gráfica de curva de velocidades se debe aplicar una carga variable con un acelerador fijo con
el fin de obtener diferentes rpm para diferente carga aplicada en el motor de diésel.
- Un motor de diésel se diferencia de un motor de gasolina por un factor importante que por la
compresión de combustible al encender los motores ya que el motor por diésel se enciende por
medio de compresión y mientras un motor por gasolina se enciende por chispa lo cual hace que el
consumo especifico de combustible utilizado tienda a disminuir.
- La eficiencia térmica es un factor importante de cálculo ya que así podemos determinar la fuerza
motriz que tendrá el motor de diésel. En la práctica se logró obtener que la eficiencia térmica es del
19% lo cual nos quiere decir que el motor no está aprovechando en su totalidad el calor generado
por su combustión por tal motivo se debe procurar que su eficiencia térmica este dentro de un rango
de 30 a 40 % para que así logre aprovechar de una mejor manera el calor.

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Tapia Álvaro

- El motor diésel el aire se comprime únicamente durante la carrera de compresión evitando de este
modo el autoencendido, lo cual hace que este tipo de motor sea diseñado para compresiones mucho
más altas lo cual le otorga una gran ventaja en cuanto a motores de combustión interna.
- Mediante la determinación de la eficiencia térmica se puede determinar el estado del motor, de
modo que se debe mantener la eficiencia térmica entre os valores de (30 y 40) %, asegurándonos
de este modo un buen aprovechamiento del combustible suministrado.
- Conforme se aumenta la carga al eje el trabajo del motor aumenta, lo cual requiere de mayor
consumo de combustible para poderse mantener en marcha variando de este modo la eficiencia, lo
cual no permite tener un buen aprovechamiento del calor.

10. RECOMENDACIONES

Chillagana Bryan
- Se recomienda revisar la escala de medición tanto de temperatura, presión o altura, ya que
frecuentemente la conversión de estas variables es errónea.
- Se recomienda calibrar o encerar correctamente el freno hidráulico antes de generar el torque o
acelerar.
- Se debe revisar que los niveles de aceite y agua del sistema motor-freno se encuentren en perfecto
funcionamiento, también verificar que no exista impurezas en estos fluidos ya que circulan tanto
en el motor como en el freno hidráulico.
Loachamin Jonathan
- Se debe procurar controlar el acelerador al momento de encender el motor de diésel ya que así se
evitará forzar al motor.
- Se debe verificar que la válvula de refrigeración se encuentre girando completamente sin ninguna
obstrucción para así garantizar que el motor está arrancando sin carga.
- Es recomendable visualizar que el nivel de agua y aceite sea el indicado para así evitar errores en
la toma de datos.

Tapia Álvaro
- En el motor diésel se debe mantener un sistema de refrigeración, dado que su funcionamiento se
lleva en rangos de temperatura entre (20 y 700) °C, de este modo se evita averías en el motor.
- Verificar que los instrumentos de medición del equipo estén calibrados, de este modo se evita
posibles errores en la toma de datos y calculo de los mismos.
- Controlar la aceleración del motor según la carga aplicada al eje (Toque), de este modo se evita
que el motor se sobre esfuerce y se puedan producir averías futuras en el mismo.

11. REFERENCIAS

[1 ]Smith, J. M., Van Ness, H. C., Abbott, M. M., & García, C. R. (1997). Introducción a la termodinámica en
ingeniería química(No. 660.296 9 S724i 2003.). Mexico: McGraw-Hill.

[2] Cengel, Y. A., Boles, M. A., & Buesa, I. A. (2006). Termodinámica (Vol. 10). São Paulo: McGraw-Hill.
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[3] M. Ortega, J. Cárdenas, 2019-A, Guía de Practicas Laboratorio de Termodinámica III, Quito-Ecuador.

[4] Poveda R.(2017) Guía de Prácticas Escuela Politécnica Nacional Facultad de Ingeniería Mecánica
Laboratorio de Termodinámica. Segunda edición

12. ANEXOS

Datos obtenidos en el Laboratorio de Termidinámica.

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