09cap7 EconomíaDelTransporte

Capítulo 7 - Economía del Transporte




No intentamos estudiar la economía del transporte como rama propia y aislada de la
economía en general, si no exponer la cooperación entre el sistema de transportes y
los demás ramos de la economía. Los términos expuestos en este capítulo son básicos
para el entendimiento del funcionamiento de la economía de los transportes y sus
influencias en la sociedad ya sea de una región en particular o del país en su conjunto;
en consecuencia, este capítulo se propone señalar la importancia del sistema y de la
política de los transportes.
7.1 CAUSAS GENERADORAS DEL TRANSPORTE
7.1.1 Causas Generadoras del Transporte de Mercancías
El transporte se encuentra íntimamente relacionado con la economía. Es más, puede

afirmarse que el transporte, como cualquier otra actividad productiva, es parte de la
economía.
La primera pregunta que surge con respecto al transporte en general es sobre su

necesidad y causa de existencia. Por ser una actividad costosa parecería a primera
vista que el transporte debería ser evitado o reducido en todo lo posible, sin embargo
constituye una de las actividades más importantes y en continuo proceso de
expansión y modernización.
Como primera respuesta puede afirmarse que el transporte forma parte, y a veces
significativamente, de los costos de la totalidad de los productos ofrecidos por las
economías, por lo que su eliminación o reducción resultaría, prima facie, altamente
conveniente.
Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 255

En el caso de los transportes internos1 , o transportes intra-fábrica, es un axioma la

expresión de que el transporte agrega costo y no valor, lo que no es del todo cierto en
el caso del transporte urbano o interurbano de personas y mercaderías. Como se verá
más adelante, siempre es conveniente reducir los costos de transporte, pero no puede
afirmarse que el transporte no agrega valor.
Para completar la respuesta al interrogante planteado (necesidad y causas generadoras

del transporte), será conveniente utilizar, como escenario de análisis, el caso de una
comunidad primitiva y su evolución en el tiempo hasta alcanzar el desarrollo actual
de la sociedad2 .
Supongamos una familia primitiva que permanece aislada de otras semejantes y que
satisface sus necesidades elementales a partir de lo que la naturaleza le ofrece en su
entorno, obteniendo lo necesario para alimentarse, vestirse y proveerse de vivienda.
En este escenario el transporte no tiene lugar en la satisfacción de las necesidades de
esta comunidad.
En un determinado momento entra en juego la tendencia humana de progresar y

mejorar sus condiciones de vida, y entonces algún miembro de esta comunidad
descubre materiales aptos para mejorar la calidad de las viviendas en una zona más
allá de los límites dentro de los cuales se movían habitualmente, y que no se
encuentran en ninguna otra parte, por lo que será necesario trasladar estos materiales
a su sitio de utilización, si se quiere aprovechar sus ventajas. En otro momento se
podrán encontrar mejores tierras que las actualmente utilizadas, lo que obligará a
transportar el producto de estas nuevas tierras hasta el lugar de consumo.
Aparece entonces la primera necesidad de transportar algo, y esta constituye la

primera causa generadora de transporte: la localización fija e inmovilidad de los
recursos naturales y tierras de cultivo.
1
Los denominados transportes internos son los que se realizan como parte de un proceso productivo. Estos
transportes tienen lugar dentro del ámbito o local de producción o fábrica. Su reducción o eliminación reduce los
costos de producción.
2
Analogía utilizada por Fritz Voigt en su libro Economía de los Sistemas de Transporte y por Manuel Solanet en
Apuntes de Economía de Transporte, Escuela de Graduados en Ingeniería de Caminos, Facultad de Ingeniería
UBA, 1972.

Hasta ese momento, las familias integrantes de esta sociedad primitiva producían en
su seno todo lo necesario para vivir, alimentos, ropas, calzado, herramientas, etc. Esta
necesidad de autoabastecerse hace que los distintos grupos integrantes de esta
sociedad vayan desarrollando habilidades especiales para producir distintas cosas. En
su evolución, esta comunidad descubre que hay familias o grupos que producen
ciertos alimentos mejor y en mayor cantidad que los demás, al mismo tiempo que
otros lo hacen con vestimentas. Se descubre entonces que es más conveniente
producir aquello para lo que se es más apto en mayor cantidad de la necesaria para
uso familiar y cambiar el resto por otros elementos necesarios que pueden ser
producidos por otros grupos. Aparece así el trueque, que es la forma más primitiva
del comercio y simultáneamente la necesidad de transportar lo intercambiado, dado
que las familias o grupos generalmente estarán alejadas entre sí o pertenecerán a
comunidades distintas. Surge entonces la segunda causa generadora del transporte: la
especialización del trabajo o especialización horizontal en la producción de
bienes.
Este proceso evolutivo hace que el nivel de producción crezca y haya más bienes
disponibles para la comunidad, aumentando la riqueza de sus integrantes. Además del
movimiento de mercancías aparece también la necesidad del movimiento de personas
con motivos comerciales.
El crecimiento de la actividad y del nivel de vida traerá como consecuencia la

necesidad de aumentar la producción para satisfacer la demanda creciente de bienes.
La producción en el ámbito familiar ya no será suficiente y se requerirá aumentar la
cantidad de plantas o concentrar la producción en algunas pocas y realizar transporte
para llegar las zonas abastecidas por las anteriores plantas familiares. Se descubre que
es más conveniente económicamente concentrar la producción que aumentar el
número de plantas, de modo que puede enunciarse la tercera causa generadora de
transporte: el aprovechamiento de las economías de escala.
La concentración de la producción y el aumento de su escala obliga al empleo de

mano de obra no familiar, la que debe vivir en las proximidades de las plantas de
producción y trasladarse diariamente entre el hogar y su lugar de trabajo y regresar.
Aparecen los centros urbanos o ciudades y la necesidad de abastecerlos generando
más transporte de personas y mercaderías.

A la especialización horizontal o del trabajo se le suma la denominada

especialización vertical (ver figura 7.1). Este nuevo paso en el desarrollo económico
se debe a que se comprueba que el productor de trigo logra mejores resultados si se
dedica exclusivamente al cultivo del cereal, dejando para otros la molienda y la
fabricación de los subproductos del trigo. De la misma manera, al fabricante de pan le
resulta más conveniente comprar la harina que producirla él mismo.
Producción
de trigo
Especialización
Molienda Vertical.
Relaciones
Ínter industriales
Fabricación Fabricación Fabricación

de Pan de Galletas de Fideos
Consumidor
Especialización horizontal.
Especialización del trabajo
FIGURA 7.1 Especializacion horizontal y vertical.
Así surgen las relaciones ínter industriales que generan más necesidades de
transporte, dando origen a la cuarta causa generadora del transporte: la
especialización vertical.

La producción de bienes y servicios más eficiente que se va logrando con el

desarrollo económico y tecnológico requiere del aporte de capitales, que a su vez
provienen de la acumulación de los ahorros de los que obtuvieron ganancias en otras
actividades. Este ciclo se va retroalimentando creando centros de concentración de las
inversiones, creándose las grandes urbes industriales y produciéndose desequilibrios
regionales en la distribución del desarrollo, dentro de un mismo país y con mayor
intensidad entre países, creándose la diferencia entre países industrializados y países
productores de materias primas. Esto genera transporte de productos elaborados en un
sentido y productos primarios en el opuesto. Se puede enunciar la quinta y última
causa generadora del transporte: la concentración de capitales e industrias.
En resumen, las principales causas generadoras del transporte son las siguientes:
a) Localización fija e inmovilidad de los recursos naturales y tierras de

cultivo.
b) Especialización horizontal en la producción de bienes.
c) Aprovechamiento de las economías de escala.
d) Especialización vertical.
e) Concentración de capitales e industrias.
Luego del proceso descrito en el texto anterior se concluye que el transporte no es

esencial para la subsistencia humana en su forma más primitiva, sino que surge del
desarrollo económico y social de la comunidad y que la sociedad en su estado actual
de desarrollo no podría haber llegado a este punto sin el transporte.
7.1.2 Causas Generadoras del Transporte de Personas
Las causas generadoras del transporte de personas son las siguientes:
a) Ida y regreso de la vivienda al lugar permanente de trabajo. Son viajes

cortos, de alta frecuencia (varias veces al día). Se realizan por transporte
público y privado.

b) Actividades comerciales, profesionales y culturales. Son viajes de

carácter más variables en cuanto a frecuencia y longitud. Pueden ser
urbanos o interurbanos. Se realizan por transporte público y privado.
c) Necesidades de la vida doméstica. De muy corta distancia, se realizan a
pie o en transporte privado.
d) Relaciones sociales entre personas. Son viajes de baja frecuencia e
inversamente proporcional a la distancia.
e) Turismo y recreación. Su volumen y frecuencia dependen del ingreso de
las personas. Se concentran en ciertos corredores y son fuertemente
estacionales. El viaje es el objeto mismo del transporte.
f) Movimientos migratorios. Se originan por causas económicas, sociales,
desastres, guerras, etc. No tienen frecuencia previsible. Son generalmente
unidireccionales.
Tienen importancia secundaria para el planeamiento del transporte.
7.2 LOCALIZACIÓN DE ACTIVIDADES PRODUCTIVAS
Existen ciertas actividades que tiene una localización determinada, son los que
dependen de un recurso natural. Por ejemplo la generación hidroeléctrica o la
minería.
No es el caso de las actividades industriales en general. La localización industrial no

permite margen de error.
La localización industrial tiene dos etapas:
 Macro localización: consiste en la ubicación del ámbito zonal o regional.

Esta etapa no es necesaria para los proyectos que dependen de un recurso
natural.
 Micro localización: identificación del predio en que se va a ubicar la
actividad productiva.

Para la localización de actividades productivas convergen las denominadas fuerzas

locacionales. La correcta ubicación resulta de determinar la resultante de las fuerzas
locacionales.
Se deberán considerar las siguientes fuerzas locacionales:
a) Costos de transporte de insumos y productos terminados.

b) Agua, energía eléctrica, gas, combustibles, etc.
c) Disponibilidad de recursos humanos adecuados.
d) Actividades administrativas, bancarias y comerciales necesarias como
complemento de la actividad.
e) Aspectos tributarios y legales. Por ejemplo existencia de desgravaciones
impositivas, exigencias ambientales, etc.
f) Condiciones de vida, climáticas y ambientales.
7.2.1 Localización de Menor Costo de Transporte
Se supone el caso de una industria que requiere de una materia prima cuya fuente se
localiza en un determinado lugar y cuyo mercado se encuentra ubicado a una cierta
distancia de dicha localización.
El costo de transporte de la materia prima está compuesto de un costo fijo, resultante

de la extracción y traslado hasta la planta, en caso que en que ésta estuviera ubicada
próxima a la fuente y luego por un costo constante por kilómetro. El costo de
transporte de la producción sigue una función similar, aumentando a medida que
aumenta la distancia a la zona de mercado.
En la figura 7.2 que sigue se representa la variación del costo total de transporte,
compuesto por la suma de los costos de transporte de la materia prima y de la
producción para dos casos.
En el primer caso, figura de la izquierda, los costos totales de transporte decrecen a

medida que la localización de la planta se acerca a la zona de mercado, por lo que se
dice que la localización tiende hacia el mercado.

La figura de la derecha muestra un caso inverso, en que los costos totales de

transporte aumentan a medida que la localización de la planta se aleja de la fuente de
materias primas. En ese caso se dice que la localización de la planta tiende hacia la
fuente de materias primas. Un ejemplo del primer caso serían las industrias de la
cerveza y las gaseosas, las que por tener materias primas de poco volumen (cebada o
concentrados), a la que solo se le agrega agua, conviene ubicarlas próximas al
mercado. El caso contrario son las industrias de la cal, del cemento o del azúcar, dado
que es más conveniente transportar un producto de mayor valor y menos pesado y
voluminoso que la materia prima que lo genera.
Costos de Costos de
Transp. Costo Total de Transporte Transp. Costo Total de Transporte
Costo Transp. Prod Costo Transp. Prod
Costo Transp. Materias Primas

Materias Materias
Distancia Mercado Distancia Mercado
Primas Primas
Tendencia hacia el Mercado Tendencia hacia las materias primas
FIGURA 7.2 Variación del costo total de transporte.
En ambos casos se comprueba que la ubicación óptima de la planta, desde el punto de

vista de los costos de transporte, está en alguno de los extremos, ya sea en la fuente
de materia prima o en la zona del mercado, pero nunca en un punto intermedio.
Una excepción a esta regla es cuando existe una ruptura en la cadena de transporte
por la necesidad de realizar una transferencia intermodal, como es el caso de un
puerto o un aeropuerto. La figura 7.3 muestra este caso.
En el caso mostrado, el costo de transporte por agua de las materia primas es menor
que su costo terrestre, lo mismo sucede con los costos de transporte de los productos
elaborados, resultando entonces la zona portuaria la ubicación óptima de la planta.

Costos de
Transp. Costo Total de Transporte
Costo Transp. Prod

Agua Puerto Tierra
Materias
Distancia Mercado
Primas
Ubicación en puerto
FIGURA 7.3 Transferencia intermodal.
7.2.2 Zonas de Mercado
La zona de mercado de una determinada planta se delimita en función de sus costos

de producción y costos de transporte propios y de otras industrias y constituye el área
geográfica dentro de cuyos límites su producción puede ser ofrecida a menores
precios que la competencia y, por lo tanto, prevalecer en dicha zona.
La figura 7.4 muestra en ordenadas los costos de producción y en abscisas las

distancias de transporte.
Costos de transporte
Planta B
Costos de transporte
Planta A
CPA CPB
A M B
Zona de mercado de la Zona de mercado de la

Planta A Planta B
FIGURA 7.4 Costos de producción vs. distancia de transporte.

7.3 EL TRANSPORTE EN LA ECONOMÍA
7.3.1 Importancia del Transporte
El sector transporte ha participado en promedio durante el periodo 1992-2003 con el

8,8% del PIB y 33% de la inversión pública. Durante el período 1992-2002 participó
con el 6,6% del total del empleo en ciudades capitales y el 3,8 % del empleo nacional
considerando el período 1996-2003 como se muestra en la tabla 7.1.
TABLA 7.1 Aporte del sector transportes al PIB, empleo urbano e inversión pública
(1992- 2003).
AÑO 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Porcentaje de aporte al PIB 8,8 9,1 8,7 7,9 8,3 8,4 9,2 8,9 9 9,2 9,4 9,4
Porcentaje empleo ciudades 6,1 7,1 6,4 6,5 5,9 7,4 7,3 7,3 5,7 6,5 6,4 N.D.
capitales*
Porcentaje empleo a nivel N.D. N.D. N.D. N.D. 3,4 4 3,6 4,2 3,6 3,9 3,9 3,8
nacional*
Porcentaje Inversión Pública 32 36,86 37,08 31,03 32,86 31,32 30,25 30,16 31,15 31,64 32,56 40,7
Fuente: Instituto Nacional de Estadística – INE.
N. D. : No Disponible
*: Estimado
Este sector abarca los modos aéreo, acuático (fluvial, lacustre y marítimo), terrestre
(ferroviario y carretero) y por sistemas específicos (ductos, cables, cañerías, etc).
En Bolivia se transportan en promedio anual (1992 - 2003) más de 23 millones de

pasajeros, 5 millones de toneladas de carga y 128.000 MMPC de hidrocarburos.
Siendo el sistema carretero el modo que más transporta pasajeros y carga con el 91%
y 59% del total, respectivamente (tabla 7.2 y tabla 7.3).
TABLA 7.2 Flujo de pasajeros según transporte (1992-2003)

en miles de personas.
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Aéreo 1.195 1.490 1.876 1.972 1.930 2.739 2.720 2.396 2.270 1.993 1.993 2.189
Carretero 12.505 13.911 13.366 16.436 19.452 22.617 25.014 24.796 21.769 21.223 23.998 30.449
Ferroviario 870 740 730 650 520 599 706 684 667 705 726 730
Lacustre N.D. 12,4 12,3 9,3 13,1 12,2 10,4 12,9 10,2 14,9 15,8 7,1
Total 14.570 16.153 15.985 19.067 21.915 25.967 28.451 27.889 24.717 23.936 26.733 33.375
Fuente: Instituto Nacional de Estadística - INE - Dirección General de Aeronáutica Civil – DGCA.

TABLA 7.3. Flujo de carga según transporte (1992 - 2003)

en miles de toneladas.
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Aéreo 9,2 11,9 15,5 12,3 14,6 13,4 18,1 17,1 14,5 12,2 13,6 17,2
Carretero 1.901,4 2.216,8 2.417,0 2.552,5 2.652,9 3.009,3 3.565,2 3.587,6 3.876,1 4.060,5 4.765,3 4.114,0
Ferroviario 1.409,2 1.342,6 1.392,8 1.345,2 1.379,0 1.590,1 1.756,5 1.572,6 1.594,6 1.320,6 1.516,2 1.594,5
Lacustre N.D. 258,8 410,0 284,8 523,1 593,5 785,6 891,9 916,5 1.027,6 1.071,8 1.244,8
Total 3.320,0 3.830,0 4.235,0 4.195,0 4.570,0 5.206,0 6.125,0 6.069,0 6.402,0 6.421,0 7.367,0 6.970,0
Fuente: Instituto Nacional de Estadística - INE - Dirección General de Aeronáutica Civil – DGCA.
Los principales destinos tanto de pasajeros como de productos son los mercados del
Brasil, Argentina, Perú, Estados Unidos, Chile y Colombia. El principal modo de
transporte para las exportaciones durante la gestión 2003 ha sido el carretero con el
33% seguido del de ductos con el 30 %; en tanto que el principal modo de transporte
por el que los pasajeros se trasladan desde Bolivia hacia el exterior, es el modo aéreo
(tabla 7.4).
TABLA 7.4 Exportaciones según medio de transporte - 2003.
Tipo de Transporte Volumen (Kg.) Valor (US$) Porcentaje

Aereo 27.713.472 182.483.076 11,6%
Carretero 1.034.635.999 522.681.572 33%
Ferroviario 376.890.789 165.036.111 10,5%
Fluvial 958.018.520 228.892.057 14,5%
Ductos 7.678.297.709 471.948.622 30%
No Especificado - 13.865 0,008%
Totales 10.075.556.489 1.571.055.303 100%
Fuente: Instituto Nacional de Estadística – INE.
No Incluye Reexportaciones
TABLA 7.5 Salidas de personas de Bolivia al exterior

según medio de transporte (en miles de personas).
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Aéreo 137 138 143 162 188 203 177 142 138 120
Carretero 44 50 51 58 63 63 52 42 65 78
Ferroviario 60 58 53 46 30 33 23 16 16 17
Lacustre 2,3 2 1,1 2,6 2,5 1,3 1,2 1,3 1,4 1,2
Fuente: Estadística de Turismo 2002.

7.3.2 Resumen de Aspectos Destacables del Transporte
 Efecto de la globalización. Los avances registrados en la logística (por

ejemplo: tecnología de transporte multimodal, tramitación informatizada,
agilización de procesos aduaneros, etc.) ha logrado expandir notablemente
el comercio y el transporte internacional.
 Congestión y contaminación. El crecimiento de la congestión,
principalmente en ciudades, ha incrementado los niveles de contaminación
ambiental y los accidentes.
 Déficit en el sector transporte. En los países en desarrollo el sector
transporte está generalmente manejado por los gobiernos, presentando altos
déficit presupuestarios, a la par que un bajo nivel de servicio por
mantenimiento deficiente.
 Flujos de capital privado. En los últimos años se ha podido observar un
incremento notable de flujos de capital privado en el sector transporte. No
obstante se espera que en los próximos años ese flujo disminuya
substancialmente (según Banco Mundial).
7.4 DEMANDA DEL TRANSPORTE
7.4.1 Conceptos Generales de Mercado y Demanda
7.4.1.1 Mercado
Conjunto de actos de compra (demanda) y venta (oferta) de ciertos bienes

económicos determinados en el lugar y en el tiempo. También: una pluralidad de
sujetos con el deseo de comprar y vender ciertos bienes.
Existen tantos mercados como bienes, de manera que puede hablarse del mercado
bursátil, el mercado de petróleo, el mercado de cereales, el mercado de alimentos, etc.
Pueden ser mundiales como el del oro, petróleo, etc. o locales como el del pan o las
frutas.

Se definen los productos como commodities cuando se trata bienes sin diferenciación
(trigo, café, etc.) o bienes diferenciados como los automóviles, los medicamentos,
etc. Los servicios, entre los que figura el transporte, también tienen su mercado.
El concepto de mercado lleva incluidos los conceptos de demanda y oferta.
7.4.1.2 Demanda Individual de un Artículo
Cantidad de un bien o servicio que un individuo está dispuesto a consumir en un

período determinado de tiempo, dados el precio del artículo, el ingreso del individuo
en el mismo período, el precio de otros artículos y los gustos y preferencias del
individuo.
7.4.1.3 Demanda de un Artículo en el Mercado
Es la suma horizontal de las demandas de los individuos que concurren al mercado

(figura 7.5).
p p p p
+ + ... + =
q1 Q q2 Q qn Q q1+q2+..+qn Q
Individuo 1 Individuo 2 Individuo n Demanda en el Mercado
FIGURA 7.5 Demanda de un articulo en un mercado.
7.4.1.4 Oferta de un Productor de un Artículo
Cantidad de un bien o servicio que el productor está dispuesto a vender en un período

determinado de tiempo, dados el precio del artículo y los costos de producción del
mismo.

7.4.1.5 Oferta de un Artículo en el Mercado
Es la suma horizontal de las ofertas de los productores que concurren al mercado

(figura 7.6).
p p p p
+ + ... + =
q1 Q q2 Q qn Q q1+q2+..+qn Q
Productor 1 Productor 2 Productor n Oferta en el Mercado
FIGURA 7.6 Oferta de un artículo en un mercado.
7.4.1.6 Precio y Cantidad de Equilibrio
Se verifican en la intersección de las curvas de oferta y demanda (figura 7.7):
D O
Precio
p
pe
Qe Cantidad demandada
Q
FIGURA 7.7 Precio y cantidad de equilibrio.
7.4.1.7 Elasticidad - Precio de la Demanda de un Bien o Servicio
Razón entre la variación porcentual de las cantidades demandadas y la variación

porcentual del precio de ese bien o servicio:
Q
Var %Q Q
ep  
Var % p p
p

7.4.1.8 Elasticidad - Precio de Oferta de un Bien o Servicio
Razón entre la variación porcentual de las cantidades ofertadas y la variación

porcentual del precio de ese bien o servicio. Su expresión matemática es similar a la
anterior.
7.4.1.9 Excedente del Consumidor
Es la diferencia entre lo que los consumidores están dispuestos a pagar por un bien o
servicio y lo que efectivamente pagan.
Para el mercado de un bien o servicio determinado, el excedente del consumidor está

determinado por el área debajo de la curva de demanda y por encima del precio de un
bien, como se muestra en la siguiente figura 7.8:
Precio
$/unidad Excedente del Consumidor
p Precio del Mercado
Gasto Total = p.Q
Curva de Demanda
Q Cantidad Vendida
FIGURA 7.8 Excedente del consumidor.
7.4.1.10 Excedente del Productor
Es la diferencia entre lo que los productores están dispuestos a obtener por producir
un bien o servicio y lo que efectivamente reciben.
Para el mercado de un bien o servicio determinado, el excedente del productor está

determinado por el área sobre de la curva de oferta y por debajo del precio de un bien,
como se muestra en la siguiente figura 7.9:

Precio
$/unidad Curva de Oferta
Excedente del productor
p
Precio del Mercado
Venta Total = p.Q
Q
FIGURA 7.9 Excedente del productor.
Los conceptos de excedente del consumidor y excedente del productor se aplican en

la determinación de beneficios en la evaluación de proyectos.
7.4.2 Demanda de Transporte de Cargas
La demanda de transporte de cargas está constituida por los requerimientos para

transportar un cierto volumen de mercancías entre dos puntos geográficos separados
por una cierta distancia.
La magnitud de la demanda variará según los siguientes factores:
 Costo o precio (tarifa) del transporte.

 Distancia y/o tiempo de transporte.
 Calidad y seguridad del transporte.
En estas condiciones, donde se encuentran fijos la distancia, el itinerario, etc., la

demanda se mide en unidades de peso (toneladas, Kg.) o de volumen (litros, m3).
La demanda puede ser agregada para expresar los requerimientos que percibe un
determinado sistema de transporte, por ejemplo el sistema ferroviario, el sistema de
auto transporte de cargas, etc., como también al total de una región o país. En este
caso las unidades de medida son Tonelada-Kilómetro.

7.4.2.1 Función de Demanda en un Itinerario
Se utilizará un ejemplo en el que se requiere transportar una cierta mercadería desde

su centro de producción hasta el mercado (figura 7.10), a través de un camino. Se
supone que se trata de una mercadería estándar sin diferenciación por precio, calidad,
etc., que se produce en un único lugar y se comercializa en un único mercado.
Camino
A B
Zona de Mercado
Produccion
FIGURA 7.10 Función de demanda en un itinerario.
En la figura 7.11 siguiente se observa, en el gráfico superior, las curvas de oferta y

demanda del producto. La curva de demanda DmB es la que se verifica en el mercado.
Las curvas de oferta mostradas corresponden a las siguientes situaciones:
 OmA es la que se verificaría si no existiera separación entre la zona de

producción y el mercado, en este caso no hay costo de transporte.
 O’mB es la curva de oferta actual, con una tarifa de transporte entre A y B
igual a t’AB.
 OmB es la curva de oferta si el camino es mejorado y se produce una
reducción de la tarifa de transporte al valor tAB.
Suponiendo que el camino entre A y B es mejorado y que la oferta de transporte entre

esas dos localidades es competitiva, la tarifa de transporte deberá bajar desde un nivel
t’AB a un valor tAB, menor que el anterior. En esa situación se observa que el punto de
equilibrio pasa del punto 1’ (precio p1’ y cantidad q1’) al punto 1 (precio p1 y
cantidad q1).
En la situación previa al mejoramiento del camino se transportaba una cantidad q1’ a

una tarifa t’AB, lo que determina el punto 1’ en el gráfico inferior perteneciente a la
curva de demanda de transporte. De la misma manera se determina el punto 1,
también perteneciente a la curva de demanda de transporte. Suponiendo distintas
situaciones de variación de la tarifa de transporte se podrán determinar otros puntos
de la curva de demanda de transporte.

Esta determinación de la curva de demanda de transporte demuestra que la demanda

de transporte es una demanda derivada, ya que proviene de la actividad económica.
En la figura 7.11 se observa que la disminución del precio del producto es menor que
la reducción de la tarifa de transporte, lo que implica que la elasticidad de la demanda
de transporte es menor que la de la demanda del producto.
Precio del
Mercado del Producto O'mB OmB
Producto
p OmA
t'AB
tAB
2''
1'
p1'
2'
A
1
p1
p1'' 2
p1''' B 1''
1''' DmB
q1' q1 q2 Cantidad demandada

Tarifa de
Q
Demanda de Transporte
1'
t'AB
A+B
1
tAB
q1' q1 Cantidad Transportada

FIGURA 7.11 Comparación de oferta y demanda.

En la situación original (sin la mejora del camino) el precio p1’ es el que

efectivamente paga el comprador e incluye el valor del producto más el costo del
transporte. Este precio es equivalente al que en el comercio internacional se denomina
precio CIF (costo, seguro y flete, según la sigla en inglés). Con la mejora del camino
(sistema de transporte) este precio se reduce a p1, con un beneficio para el comprador
representado por el área p1’-1’-1-p1 . A su vez, el volumen comprado trepa de q1’
a q1.
En la situación original, el productor percibe el precio p1”’, con un volumen de

ventas de q1’. Luego de la mejora el precio que obtiene el productor se eleva a p1”,
con una venta de q1. En el comercio internacional estos precios se denominan precios
FOB (puesto a bordo, según la sigla en inglés) y es el que recibe el productor en la
puerta de su explotación, neto de costos de transporte. En este caso, el beneficio que
se le atribuye al productor está representado por el área p1”-1”-1”’-p1”’ .
Se observa que los beneficios derivados de una mejora en el sistema de transporte se

distribuyen entre los productores, los transportistas y los compradores. Esta
circunstancia es importante de tener en cuenta cuando se trata de la evaluación de
proyectos relacionados con obras e instalaciones de transporte utilizadas para la
exportación, ya que una porción de los beneficios los percibirán agentes en el
extranjero, que son los que compran las exportaciones. La proporción de beneficios
“exportados” dependerá de las respectivas elasticidades de la demanda y oferta de los
productos. Es por ello que cuando se evalúa un proyecto de este tipo se suele aplicar
un factor menor que la unidad a los beneficios totales, para estimar los beneficios
percibidos por la economía nacional. Este factor representa la proporción de
beneficios locales con respecto a los totales.
7.4.2.2 Elasticidad de la Demanda de Transporte
La elasticidad de la demanda de transporte puede ser expresada en función de las

elasticidades de la oferta y la demanda del producto transportado.
La elasticidad de la demanda del producto es (ver figura 7.11 Comparación de Oferta

y Demanda - Mercado del Producto):

(q1  q1' )
q1 (q1  q1' ) p1
eDm   
( p1  p1' ) ( p1  p1' ) q1
p1
La elasticidad de la oferta del producto es:
(q1  q1' )
q1 (q1  q1' ) p1
eOm   
(t ' AB t AB )  ( p'1  p1) (t ' AB t AB )  ( p'1  p1) q1
p1
La elasticidad de la demanda de transporte es (ver figura 7.11 Comparación de Oferta

y Demanda - Demanda de Transporte):
(q1  q'1)
q1 (q1  q'1) t ' AB
eDT   
(t AB  t ' AB ) (t AB  t ' AB ) q1
t ' AB
Relacionando las expresiones de las tres elasticidades y operando algebraicamente se

llega a lo siguiente:
eDm t'
eDT   AB
eDm p1'
1
eOm
O también:
eOm t ' AB
eDT  
eOm
 1 p1'
eDm
Estas expresiones demuestran que la elasticidad de la demanda de transporte es

función de las elasticidades de la demanda y de la oferta de los productos
transportados y también de la relación entre la tarifa de transporte y el precio del
producto. Esto hace que para los productos valiosos, en que la relación tarifa/precio
es baja, la demanda de transporte tiende a ser inelástica, mientras que para los
productos de bajo valor la demanda de transporte tiende a ser elástica. Esta

característica de la demanda de transporte de cargas hizo que una de las modalidades

de tarificación sea la denominada “ad-valorem”, es decir que la tarifa varía en función
del valor del producto.
7.4.2.3 Demanda del Mercado de Transporte y de una Empresa
En el análisis anterior se dedujo la demanda total de transporte, la que coincidiría con

la demanda de una empresa si el servicio en el corredor AB fuera monopólico.
Cuando en un mercado de transporte concurren varias empresas, las funciones de
demanda del mercado y de las empresas difieren.
Se hace la hipótesis de que en el corredor operan tres empresas idénticas, que prestan
el servicio con igual calidad y tienen la misma capacidad de transporte, repartiéndose,
por lo tanto, el mercado por partes iguales (figura 7.12).
Tarifa Oferta Tarifa

2 Empresas
t t
Oferta
3 Empresas
t2 2 t2
t1 1 t1
Demanda
Mercado
Q2 Q1 Q Mercado 0% 100 % Q Empresa

FIGURA 7.12 Mercado de varias empresas.
Cuando en el mercado concurren las tres empresas, el punto de equilibrio es el 1, la

cantidad transportada es Q1 y la tarifa es t1. Si por alguna razón, una de las empresas
de retira del mercado, a corto plazo, la oferta se corre hacia la izquierda, siendo el
nuevo punto de equilibrio el 2, con una cantidad transportada Q2, a una tarifa t2. Para
dicha empresa la función de demanda es la mostrada en la figura de la derecha,
Cuando tenía presencia en el mercado transportaba al 100% de su capacidad a una
tarifa t1. Al retirarse, la cantidad transportada es nula, pero la tarifa es t2. La
elasticidad de la demanda total en el mercado de transporte es la siguiente:

Q
Qmercado
eDIT 
t
t
La elasticidad de la demanda dirigida a la empresa es la siguiente:
Q
Q
eDTE  empresa
t
t
Se observa que la única diferencia en las fórmulas es la cantidad transportada, la que

por ser más pequeña la de la empresa su elasticidad es mayor. El caso presentado es
el de la concurrencia de tres empresas. Si la cantidad de empresas fuera mayor la
demanda dirigida a cada una de las empresas tendería a ser infinitamente elástica, a
medida que aumenta el número de concurrentes, como se observa en la siguiente
figura 7.13:
Tarifa
t
Demanda
Q Empresa
FIGURA 7.13 Demanda infinitamente elástica.
7.5 CONCEPTOS FUNDAMENTALES
La economía del transporte engloba una serie de términos importantes que nos
ayudan a comprender e interpretar gran parte de las situaciones que van dando en
nuestro cotidiano vivir con los cuales podemos relacionar y obtener una escala de
valores de los diversos sistemas y medios de transporte con respecto a ciertos
intereses de las diferentes industrias existentes en nuestro medio
Por lo tanto vamos a definir, explicar y delimitar aquí algunos de los conceptos de
uso frecuente en la comparación que se realiza para la elección del medio de
transporte más conveniente y práctico.

Entendemos por sistema de transportes la acción conjunta de distintos medios de

transporte en un área determinada.
Un proceso de desarrollo es el curso que conduce al cambio de una estructura

económica tradicional. Puede ser un proceso de crecimiento o un proceso de
contracción, así como modificar cualitativamente, o en su organización, las
características esenciales de la estructura.
Por proceso de crecimiento se entiende en éste estudio un proceso de desarrollo que

aumenta la cantidad o la calidad de la producción de bienes en el interior de un área
determinada. En el curso de este proceso conjunto pueden hallarse contenidas
contracciones de otros ramos de la economía o de áreas parciales. Nos referimos
siempre al proceso a largo plazo. Es típico de todo desarrollo económico-competitivo
el que transcurra en movimientos ondulatorios. Un proceso de crecimiento a largo
plazo puede comportar depresiones pasajeras. El sistema económico capitalista,
precisamente, "vive" en alternancias económicas y a través de ellas.
El proceso de industrialización es un proceso especial de crecimiento, en el que el

empleo de maquinaria y la utilización de energía aumenta más que el empleo de
mano de obra.
Estos conceptos se dejan delimitar en forma fácil y rápida. En cambio, hemos de

dedicar algo más de espacio a la explicación de otros, con objeto de evitar fallas de
interpretación.
En primer lugar expondremos los conceptos correspondientes al valor de tráfico y

afinidad.
7.5.1 Valor de Tráfico
Como quiera que los medios de transporte actualmente conocidos difieren unos de
otros en muchos aspectos, por ejemplo, desde el punto de vista de su capacidad para
el transporte de masas, de su rapidez, de su calculabilidad, su seguridad y la
estructura y el importe de su costo referidos a una unidad de transporte, hemos de
poseer un instrumento con cuyo auxilio podamos efectuar comparaciones generales,
del cual nace el "valor de tráfico", que ha de abarcar la capacidad de tráfico

económicamente relevante de un medio y del sistema de transporte. Con la ayuda de

este instrumento se desarrolla el concepto de "fuerza estructurante de un medio de
transporte", que ha de expresar de qué modo los medios de transporte, los cambios
del respectivo sistema o determinadas medidas de la política del transporte influyen
sobre la estructura tradicional de una economía o sobre impulsos de desarrollo que se
originan en otras partes.
El concepto de "valor de tráfico" se emplea en ello de la siguiente manera:

caracterizamos medios de transporte capaces de realizar servicios ideales con el valor
de tráfico "uno", y el caso extremo opuesto, o sea medios de transporte que no están
en condiciones de prestar servicios económicos relevantes, con la cifra de valor de
tráfico "cero". Por consiguiente, el valor de tráfico varía entre los valores cero y uno.
En la investigación de los efectos económicos de los medios de transporte, partimos
del grado de su imperfección (en comparación con un sistema de transportes ideal).
En ello, el valor conjunto de tráfico no es más que una expresión ideal. Lo
prácticamente significativo son los distintos planos del valor de tráfico, como ser:
 Los planos de la velocidad,

 de la capacidad para servicios de masa,
 del servicio uniforme de todas las partes de un área (capacidad de
formación de red),
 de la calculabilidad,
 de la seguridad y
 de los gastos originados por ellos en cada caso.
Esto significa, que preguntemos cuán lejos esté cada medio de transporte del estado
de la capacidad ideal de servicio, lo cual comprende:
 Estado de rapidez infinitamente grande del transporte,

 capacidad para el servicio de masa infinitamente grande,
 capacidad infinitamente grande de formación de red,
 calculabilidad,
 comodidad y seguridad,
 gastos infinitamente pequeños.

Los planos del valor de tráfico están unos respecto de otros en una relación sustituible
dentro de ciertos límites. La rapidez, por ejemplo, puede aumentarse a expensas de la
seguridad y de la capacidad del servicio de masa y con aumento de los gastos. Y los
gastos pueden a su vez reducirse, si se rebaja la rapidez hasta un grado óptimo, se
disminuye la seguridad, se empeora el servicio uniforme del área, etc.
Es de conocimiento que nunca hubo un medio de transporte ideal ni lo habrá jamás,

es cosa que no requiere comentario alguno. Lo que necesitamos, en cambio, es un
elemento auxiliar de medida que nos ponga en condiciones de averiguar
determinados procesos en la realidad. Hay que señalar, sin embargo, que diversos
medios de transporte han llegado, en algunos valores parciales, al valor “uno”. El
empleo de la radiotelegrafía para la transmisión de noticias, por ejemplo, hace posible
una velocidad que a la escala de nuestro planeta llega al valor de "velocidad
infinitamente grande", es decir, al valor parcial de tráfico “uno”.
Podemos, pues, partir del hecho de que la capacidad de todos los medios de
transporte actualmente existentes se halla diversamente alejada de las condiciones de
un sistema de transportes ideal; es decir, de un sistema dotado de una capacidad de
masa infinitamente grande, de una seguridad infinitamente grande, de una
calculabilidad infinitamente grande, de una rapidez infinitamente grande,
uniformemente para todas las fuerzas del área conjunta, con un gasto de valor cero.
Por consiguiente, los medios de transporte cumplen, en grado diverso, aquellas

condiciones de las que parten los paradigmas teóricos de los clásicos y los modelos
de crecimiento de la economía política moderna.
Si consideramos la velocidad, por ejemplo, resulta que el ferrocarril sólo da

actualmente una velocidad media de 60 a 110 Km/h, la navegación fluvial no llega
inclusive a más de 7 a 10 Km/h, y el tráfico aéreo, por su parte, alcanza actualmente
la velocidad media de 250 a 1.000 Km/h. Por consiguiente, los distintos medios de
transporte están diversamente lejos de las condiciones de una velocidad infinitamente
grande. Y en este aspecto nos interesa menos la relación matemática que el interés de
los individuos en una velocidad determinada.

Echemos una mirada a la capacidad de masa. El ferrocarril cuenta como unidad de

transporte con el vagón de 15 a 20 toneladas, y la navegación fluvial cuenta en
algunas redes, como unidad, con el barco de 1.000 a 1.500 toneladas. Para la
ejecución de un mismo transporte, ambos pueden acoplar las unidades de transporte
una a otra y todas ellas a una fuerza única de tracción. En comparación con ello, el
avión sólo puede transportar una carga útil considerablemente más pequeña (de 8 a
21 Ton.), y no posee aquella facilidad de acoplamiento. Semejantes diferencias
podemos caracterizarlas como desviaciones del estado ideal de la capacidad de masa
infinitamente grande. Y lo mismo se aplica a los demás planos del valor del tráfico: a
la seguridad, la calculabilidad y los gastos. Hemos de tener en cuenta, sin embargo,
que los distintos planos del valor de tráfico se dejan sustituir unos por otros dentro de
ciertos límites.
Podemos decir entonces:
“El valor de tráfico mide un haz de propiedades de un medio de transporte

que resultan en parte de los datos técnicos del propio medio de transporte y, en
parte, de su dinamismo propio. Mediante este concepto se valora, al interior de la
competencia de una economía de mercado, la diversa importancia de determinadas
propiedades del medio de transporte para el transporte de bienes. Las propiedades
de un medio de transporte sólo se dejan comparar unas con otras, en cada caso, en
grado limitado”. [FRITZ, 1964]
Es por ello que hablamos de planos distintos de valor de tráfico de un medio de

transporte, como ser:
a) De la capacidad para el transporte de cargas tan grandes o pequeñas como

se quiera.
b) Del grado de velocidad del transporte de una mercancía, desde el remitente
hasta el destinatario.
c) De la capacidad para la formación de red, es decir: de la posibilidad de
alcanzar por tráfico directo, sin trasbordo, cualesquiera lugares del área
considerada.

d) Del grado de comodidad de acceso al medio de transporte y de utilización

del mismo, así como respecto de la carga y descarga.
e) Del grado de calculabilidad de la capacidad de tráfico.
f) Del grado de seguridad del transporte y del grado de las conmociones, de
más impulsos y sacudidas que influyen sobre la mercancía a transportar,
tanto en el curso del transporte mismo como en ocasión de la carga y
descarga y eventualmente del trasbordo.
g) Del importe de los gastos que resultan del transporte de una mercancía.
Como quiera que estas propiedades, importantes para la competencia de empresas

(que producen en distintos lugares), no posean, entre sí y para los distintos procesos
económicos, el mismo peso, resulta que la magnitud estadística media de estas
"propiedades medidas" no nos dice gran cosa. Es por ello que resulta preferible hablar
en cada caso de la dispersión de los valores de tráfico.
En esta escala graduada de los valores de tráfico hay que incluir los gastos, ya que su
importe determina de modo decisivo la capacidad de competencia de empresas
radicadas en lugares diversos. Pero, por otra parte, no resulta posible expresar todas
las propiedades de un medio de transporte mediante los gastos. Sin duda, aumentando
los gastos pueden aumentarse la velocidad, la seguridad, la calculabilidad, la
comodidad y la capacidad de carga del transporte, pero ello sólo siempre dentro de
determinados límites. En cambio, no resulta posible, sobre la base de sus condiciones
técnicas, lograr determinadas propiedades de algunos medios de transporte, ni aun
mediante gastos infinitamente elevados. Es por ello que sólo hablamos de la
capacidad de sustitución "limitada" de los planos del valor de tráfico.
En la valoración partimos siempre de un grado óptimo de acción conjunta de los

planos. Y el resultado es siempre un área de dispersión.
El costo en que resulta un determinado servicio para un medio de transporte expresa

la calidad del mismo, particularmente significativa desde el punto de vista
económico, en este plano del valor de tráfico. Si un medio de transporte obtiene
beneficios, ello significa que los precios que cobra son demasiado altos. La
consecuencia es una disminución artificial de la fuerza económica estructurante del
medio de transporte en cuestión El beneficio así obtenido es una parte del producto

social del periodo considerado. Por otra parte, una pérdida en la explotación del
medio de transporte representa un aumento de la fuerza estructurante del mismo.
Una empresa de transportes que, sin gastos fijos considerables, realiza un solo
servicio, puede determinar con relativa exactitud los gastos resultantes. La cosa
cambia si se trata de un medio de transporte de un costo elevado de instalación y
gastos fijos altos, que ha de mantener constantemente disponible un gran aparato para
un volumen determinado y hace efectuar servicios heterogéneos cuando quiere
calcular el costo de un transporte determinado. En este caso, en efecto, el cálculo sólo
resulta posible con un gran margen fluctuante de decisiones de apreciación.
A pesar de estas indeterminaciones, la escala del valor de tráfico puede prestamos

servicios muy útiles en la comparación de los resultados técnicos y económicos de los
distintos medios de transporte, lo mismo que como medida del desarrollo espontáneo
de uno de ellos o del sistema de transportes.
El valor de tráfico de un sistema de transportes no consiste en modo alguno en el

promedio de los valores de tráfico de todos los medios de transporte que comprende.
Puede variar, en efecto, en cada lugar del área. En lugares favorecidos puede ser
inclusive más alto que el valor de tráfico de cada uno de los medios de transporte, a
saber: cuando en dicho lugar el empresario tiene la posibilidad de aprovechar el
medio más favorable para él en combinación con otros. Es más bajó, en cambio,
cuando, por ejemplo, la red es en conjunto de malla muy amplia y se requieren, en un
determinado punto desfavorable, operaciones de acceso y de salida complicados
(debido a mala concordancia de los distintos medios de transporte uno respecto de
otro) y múltiples transbordos. El valor de tráfico de un medio de transporte se mide
en sus estaciones, puertos y carreteras; el del sistema de transportes, en cambio, en
cualquier punto o lugar.
7.5.2 La Afinidad de una Mercancía
Se entiende por afinidad el grado de capacidad para soportar transportes. Hay

mercancías, que son totalmente insensibles en relación con los transportes, en tanto
que otras se estropean, se echan a perder o se hacen invendibles si el transporte se
efectúa con un medio determinado. Hay bienes que sólo se prestan para un transporte
en grandes cantidades y con los que, en relación con las condiciones del mercado, la
expedición por gramos no vale la pena, en tanto que otros (en correspondencia con el

plano de la capacidad de masa) sólo se expiden de un lugar a otro en cantidades

mínimas. Los hay, además, que tienen una duración de vida breve, en tanto que la de
otros es prácticamente ilimitada. Los primeros, si han de transportarse a un lugar
alejado, requieren una determinada velocidad de transporte, mientras que los se-
gundos son indiferentes a la misma (en correspondencia con el plano de la rapidez).
Al lado de esto tenemos mercancías que son sensibles a cualquier golpe o sacudida y
otras, en cambio, que no resultan afectadas por ello. El transporte de las primeras sólo
resulta posible si se da una determinada garantía de un medio de transporte seguro
libre de "impulsos" y conmociones (en correspondencia con el plano de la seguridad).
Otro tipo de mercancías de transporte dependen de una suma calculabilidad, pues en
otro caso pierden aquéllas todo valor para la empresa, así, por ejemplo, cuando llegan
demasiado tarde al lugar de destino o se echan a perder (tal es el caso, por ejemplo, de
las plantas y los animales vivos). En algunas mercancías, en cambio, la calculabilidad
no juega papel alguno (en correspondencia con el plano de la calculabilidad). Y
finalmente, ciertas mercancías sólo se prestan al transporte, si éste se efectúa a un
costo relativamente muy bajo, ya que en otro caso no encuentran salida en el
mercado, en tanto que, con otras, el importe de los gastos de transporte no reviste
importancia alguna (en el caso, por ejemplo, de bienes valiosos).
Esto significa que, en relación con la escala de la afinidad tenemos los mismos planos
de capacidad de masa, velocidad, calculabilidad, seguridad, comodidad y gastos, que
comporta el valor de tráfico. En tanto que la medida del valor de tráfico constituye
una propiedad del medio y del sistema de transportes, la afinidad, en cambio es una
propiedad inherente a la mercancía a transportar, en la apreciación del remitente y del
consignatario, por consiguiente los dos conceptos son correspondientes.
Estos conceptos revelan que una y la misma mercancía puede ser transportada por un
medio de transporte determinado a grandes distancias, por otro, en cambio, sólo en
trayectos cortos, en tanto que por un tercero no puede serlo tal vez en absoluto. Una
empresa que produce dicho producto podrá, en un caso, mandarlo a grandes
distancias y aprovecharse eventualmente, frente a competidores lejanos, de
determinadas ventajas de costo. En otro caso, en cambio, está obligada a vender su
producción en un área próxima. Por grandes que sean las ventajas en materia de
gastos, éstas carecen de todos modos de valor si sólo se apoyan en el medio de
transporte cuyo plano de valor de tráfico no alcanza los valores mínimos requeridos
por la afinidad. La empresa queda en este caso limitada en su capacidad de desarrollo.

Podemos también formularlo así: un medio de transporte que sólo alcanza una
capacidad pequeña de masa no puede servir ramos de la economía que dependen del
transporte de mercancías en grandes cantidades. Por otra parte, los medios de
transporte para el tráfico de masa no satisfacen las necesidades de la producción que
dependen del envío de bienes en cantidades mínimas. El ferrocarril no está en
condiciones de transportar determinados productos químicos, por ser éstos sensibles a
las conmociones. Por consiguiente, la relación entre los planos del valor de tráfico y
los de la afinidad de tráfico de las mercancías de transporte permite apreciar cuáles
desarrollos resultarán particularmente estimulados en cada caso por un determinado
medio de transporte, cuáles solo lo serán en pequeño grado y cuáles no lo serán en
absoluto.
Para obtener una forma que se pueda expresar en términos matemáticos, puede
escogerse para la sensibilidad al transporte de una mercancía la misma escala que la
del valor de tráfico. Podemos expresar para todo valor parcial, con las cifras entre
cero y uno, el grado de insensibilidad del proceso de transporte considerado que haya
de llegar a alcanzarse a fin de que el transporte pueda todavía efectuarse con éxito.
Cada mercancía y cada ramo de la economía resultan particularmente beneficiados

por determinados medios de transporte, o podemos también decir que cada medio de
transporte favorece particularmente determinadas probabilidades de desarrollo y que,
en el caso de variaciones, se forma de mercancía a mercancía y de modo de transporte
a medio de transporte una relación distinta. El valor límite de cero existe tan pronto
como un transporte resulta imposible con determinado medio, ya sea porque la
mercancía es demasiado sensible, o requiere un transporte demasiado rápido, o no
puede soportar los gastos de transporte sin perder su capacidad de venta en el
mercado, o bien porque el medio de transporte es inadecuado para efectuar la
expedición a tiempo o en la debida calidad sobre la base de una capacidad de
formación de red suficiente.
7.5.3 Fuerza de Estructuración Económica.
Con el concepto de fuerza de estructuración económica de un sistema de transportes

vamos a entender la capacidad del mismo para transformar, a partir de una posición
inicial, la estructura de la economía, provocando así procesos de desarrollo nuevos o
modificando los que ya están en curso. La intensidad de la fuerza de estructuración

económica de un sistema de transportes es una función de los distintos planes del

valor de tráfico, en acción conjunta con los planes correspondientes de la afinidad de
las mercancías a transportar (ó respectivamente de las empresas).
La fuerza de estructuración económica genera tres áreas de influencia variada; es

decir, área de desarrollo, área de vaciado y área de indiferencia.
El área de desarrollo es un área en la que, por virtud de impulsos de un determinado

medio de transporte, de un sistema de transportes en su conjunto o de medidas
particulares de la política del transporte, son provocados determinados procesos
positivos de crecimiento (que se miden por el importe del producto social de la región
considerada, por habitante de la misma).
Área de vaciado es el área a cuyas expensas tienen lugar los procesos de crecimiento
mencionados, provocados por algún medio de transporte o respectivamente por el
sistema conjunto del mismo.
Tanto el área de desarrollo como el área de vaciado despliegan, una vez puesto en
marcha el proceso que conduce a ellas, un dinamismo propio.
Área de indiferencia es el área que no resulta afectada ni por la fuerza de

estructuración de un medio de transporte o del sistema conjunto ni por medidas
particulares de la política del transporte.
En ocasiones estos conceptos se definen también en términos de magnitudes de

referencia. Se habla de un área de indiferencia cuando el sistema de transportes o
alguno de sus componentes particulares no ejercen influencia alguna sobre la
estructura ya existente. Lo que no impide en absoluto que otros componentes puedan
provocar cambios en dicha área.
Al servirnos de los conceptos de área de desarrollo, de vaciado o de indiferencia y

con objeto de evitar confusiones hemos de distinguir los elementos de referencia con
los que dichos conceptos se ponen en relación.

Consideremos, por ejemplo, el desarrollo a largo plazo del proceso de

industrialización en una región determinada puesta en valor por una buena red de
ferrocarril, como resultado de una evolución que se extiende por espacio de un siglo
comprobamos que el ferrocarril ha influido el proceso de industrialización de modo
francamente decisivo.
La industrialización se ha producido aquí exclusivamente a lo largo de las líneas de

ferrocarril con aglomeraciones manifiestas alrededor de las estaciones y más todavía
de los centros de comunicaciones. Otras regiones, en cambio permanecen inafectadas
totalmente por dicho desarrollo, en tanto que otras se han vaciado económicamente.
Para semejante tipo de desarrollo a largo plazo las designaciones de área de
desarrollo, área de vaciado y área de indiferencia se imponen automáticamente.
En el área de indiferencia se observan en el curso de proceso conjunto de la
industrialización, relativamente pocos cambios. El importe del producto social, tanto
en conjunto como por cabeza, revela a lo sumo, medido con los efectos provocados
por el proceso en otras partes de la misma región que inicialmente contaban con
probabilidades iguales, cambios insignificantes Los cambios regionales de ingresos
resultan a menudo difíciles de medir estadísticamente, sobre todo cuando como suele
ser el caso la articulación territorial y administrativa del área resulta en gran parte
recubierta y entrecruzada por la nueva estructuración del espacio. Si el ferrocarril
pasa; por ejemplo, a través de un distrito territorial, entonces el proceso de
industrialización o sea la caracterización del área de desarrollo se reduce a unos pocos
kilómetros a derecha e izquierda de la línea del ferrocarril. El área de indiferencia
corta en forma típica todas las fronteras administrativas existentes sobre las que se
establecen los cálculos estadísticos. Pero encontramos de todos modos una serie de
características secundarias manifiestas. El número de las haciendas agrícolas apenas
varía con respecto a la situación inicial, y el número de las casas de habitación sólo
aumenta si llega a hacerlo en grado insignificante.
Tampoco en el área de vaciado resultan favorecidas aquellas probabilidades de

desarrollo lo mismo que en el área de indiferencia que en el área de desarrollo, en
cambio, se vieron seguidas de procesos de industrialización. Esto no significa en
modo alguno digámoslo una vez más, que no ocurra ningún cambio en la estructura
de dichas áreas. En el área de vaciado, por ejemplo, no sólo desmedran determinados
ramos de la economía, sino que, por virtud de dicho proceso precisamente aparecen
otros nuevos y nuevas oportunidades. Y lo mismo puede producirse desarrollos en el

área de indiferencia. Sino que, para el proceso que a nosotros nos interesa, son
irrelevantes o secundarios. Es por ello que referimos los conceptos en cuestión al
producto social.
Pero en el curso de un desarrollo a largo plazo, todo cambio particular del sistema de
transportes, todo cambio particular de la estructura de la tarifa de un medio de
transporte y todo cambio particular de la política del transporte lleva aparejado un
impulso que actúa a título diferenciador sobre el área conjunta. Cada impulso crea un
área de desarrollo sobre la que influye. Da origen a un área a expensas de la cual crea
la condición previa de desarrollo en la porción favorecida. Inclusive un aumento
lineal de las tarifas actúa diversamente sobre un área conjunta. Como quiera que, en
efecto, las materias primas, la mano de obra y los demás medios de producción no se
hallan uniformemente repartidos por el área y que en parte han de importarse
inclusive de fuera de ella, un aumento lineal de las tarifas no significa lo mismo para
los centros de producción que están cerca que para aquellos que están lejos. Ahora,
en efecto, un empresario tendrá proporcionalmente menos gastos, con una producción
igual, que otro. Toda nueva construcción complementaria de un medio de transporte
al interior de un sistema dado de tráfico lleva aparejadas ventajas para los productores
que quedan cerca de la misma, las cuales pueden redundar en perjuicio de los
productores a los que no se les brinda la misma oportunidad.
En el empleo de este grupo de conceptos hemos de preguntar siempre a cuál impulso

del sistema de transportes se aplique en cada caso este instrumento conceptual. En
una y la misma cadena de desarrollo pueden formarse, como lo haremos ver
expresamente, áreas de desarrollo, de vaciado y de indiferencia diversamente
delimitadas, tanto desde el punto de vista espacial como del ramo. Uno y el mismo
lugar puede convertirse bajo una influencia igual del sistema de transportes en área de
desarrollo con respecto a un determinado ramo de la economía, en área de vaciado
con respecto a otro, o en área de indiferencia con respecto a un tercero. De todos
modos, puede observarse en el análisis de un proceso de desarrollo a largo plazo, por
ejemplo del proceso de industrialización en el transcurso de un siglo que, por virtud
de la adición de los efectos del área de desarrollo, poblaciones que antes fueran
pequeñas o medianas, o inclusive aldeas, se convierten en grandes ciudades, en tanto
que otras se empobrecen a consecuencia de la adición y otras, todavía, resultan
totalmente inafectadas, o sea que el desarrollo y el vaciado se anulan en ellas
mutuamente.

7.6 BIBLIOGRAFÍA
 ECONOMÍA DEL TRANSPORTE – Ing. Manuel Solanet.

 ECONOMÍA DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE – Fritz Voigt.
 ECONOMÍA PARA INGENIEROS – Celia Medina Nava.
 LOS COSTOS EN EL TRANSPORTE URBANO DE PASAJEROS –
Amaro Ramón Yardin.
 ESTRUCTURACIÓN DE VÍAS TERRESTRES – Olivera Fernando
Bustamente.
 INGENIERÍA DE TRANSPORTES – William Hay.

CUESTIONARIO
1. ¿Cómo puede medirse la importancia económica de una industria?
2. ¿Cuáles son las condiciones que debe cumplir un sistema ideal de

transportes?
3. ¿Qué es el valor de tráfico?
4. ¿Cuáles son los planos de valor de tráfico?
5. ¿Qué se entiende por afinidad?
6. ¿Cuáles son las áreas que genera un sistema de transportes en una región
determinada?
7. ¿Cuáles son las causas generadoras del transporte de mercancías?
8. ¿Cuáles son las causas generadoras del transporte de personas?

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Capítulo 7 - Economía del Transporte

7.1 CAUSAS GENERADORAS DEL TRANSPORTE

7.1.1 Causas Generadoras del Transporte de Mercancías

El transporte se encuentra íntimamente relacionado con la economía. Es más, puede

La primera pregunta que surge con respecto al transporte en general es sobre su

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 255

En el caso de los transportes internos1 , o transportes intra-fábrica, es un axioma la

Para completar la respuesta al interrogante planteado (necesidad y causas generadoras

En un determinado momento entra en juego la tendencia humana de progresar y

Aparece entonces la primera necesidad de transportar algo, y esta constituye la

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 256

El crecimiento de la actividad y del nivel de vida traerá como consecuencia la

La concentración de la producción y el aumento de su escala obliga al empleo de

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 257

A la especialización horizontal o del trabajo se le suma la denominada

Fabricación Fabricación Fabricación

Especialización del trabajo

FIGURA 7.1 Especializacion horizontal y vertical.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 258

La producción de bienes y servicios más eficiente que se va logrando con el

a) Localización fija e inmovilidad de los recursos naturales y tierras de

Luego del proceso descrito en el texto anterior se concluye que el transporte no es

7.1.2 Causas Generadoras del Transporte de Personas

Las causas generadoras del transporte de personas son las siguientes:

a) Ida y regreso de la vivienda al lugar permanente de trabajo. Son viajes

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 259

b) Actividades comerciales, profesionales y culturales. Son viajes de

7.2 LOCALIZACIÓN DE ACTIVIDADES PRODUCTIVAS

No es el caso de las actividades industriales en general. La localización industrial no

La localización industrial tiene dos etapas:

 Macro localización: consiste en la ubicación del ámbito zonal o regional.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 260

Para la localización de actividades productivas convergen las denominadas fuerzas

Se deberán considerar las siguientes fuerzas locacionales:

a) Costos de transporte de insumos y productos terminados.

7.2.1 Localización de Menor Costo de Transporte

El costo de transporte de la materia prima está compuesto de un costo fijo, resultante

En el primer caso, figura de la izquierda, los costos totales de transporte decrecen a

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 261

La figura de la derecha muestra un caso inverso, en que los costos totales de

Costo Transp. Prod Costo Transp. Prod

Costo Transp. Materias Primas

En ambos casos se comprueba que la ubicación óptima de la planta, desde el punto de

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 262

Costo Transp. Prod

Costo Transp. Materias Primas

7.2.2 Zonas de Mercado

La zona de mercado de una determinada planta se delimita en función de sus costos

La figura 7.4 muestra en ordenadas los costos de producción y en abscisas las

Zona de mercado de la Zona de mercado de la

FIGURA 7.4 Costos de producción vs. distancia de transporte.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 263

7.3 EL TRANSPORTE EN LA ECONOMÍA

7.3.1 Importancia del Transporte

El sector transporte ha participado en promedio durante el periodo 1992-2003 con el

En Bolivia se transportan en promedio anual (1992 - 2003) más de 23 millones de

TABLA 7.2 Flujo de pasajeros según transporte (1992-2003)

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 264

TABLA 7.3. Flujo de carga según transporte (1992 - 2003)

TABLA 7.4 Exportaciones según medio de transporte - 2003.

Tipo de Transporte Volumen (Kg.) Valor (US$) Porcentaje

TABLA 7.5 Salidas de personas de Bolivia al exterior

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 265