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D I R E C T I V A S P A R A L A
T R A N S F O R M A C I Ó N Y
E L E Q U I P A M I E N T O
D E L O S V E H Í C U L O S
E
G
N
A
R
Y
V
A
E
H
EDICIÓN 2017
IVECO S.p.A
Homologation, Technical Application & Regulation
Lungo Stura Lazio, 49
10156 Torino (TO) - Italy
www.iveco.com
IVECO está a su disposición para aclaras dudas sobre la ejecución de las operaciones, así como para suministrar indicaciones en
aquellos casos y situaciones no previstos en la presente publicación.
Antes de realizar cualquier operación es necesario:
● comprobar que se dispone de los manuales relativos al modelo de vehículo objeto de las operaciones;
● asegurase de que todos los equipos de prevención de accidentes (gafas, casco, guantes, calzado, etc.), así como las herramien-
tas de trabajo, elevación y transporte estén disponibles y en buen estado;
● asegurarse de que el vehículo se encuentre en condiciones seguras.
Al finalizar el trabajo se deben restablecer las condiciones de funcionamiento, eficiencia y seguridad previstas por IVECO. Contactar
con la Red de Asistencia para una eventual puesta a punto del vehículo.
Las informaciones contenidas en esta publicación podrían no resultar completamente en línea con los cambios que IVECO pudiera
considerar oportuno incluir, en cualquier momento, por razones técnicas o comerciales o bien por la necesidad de adaptar el vehí-
culo a nuevos requisitos de ley.
En caso de discrepancias entre lo que se expone en esta publicación y las condiciones del vehículo, le rogamos contactar con el
Responsable de Producción presente en su mercado o zona, antes de proceder con cualquier tipo de operación.
SÍMBOLOS - ADVERTENCIAS
Peligro general
agrupa los peligros de las dos señales arriba descritas.
NOTA Indica que existe una explicación adjunta para un elemento de información.
GENERALIDADES 1
INTERVENCIONES
EN EL CHASIS 2
APLICACIONES DE
SUPERESTRUCTURAS 3
TOMAS
DE FUERZA 4
SUBSISTEMAS
ELECTRÓNICOS 5
ADBLUE Y
SISTEMA SCRT 6
GENERALIDADES
1.3 APROBACIÓN DE IVECO . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.4 SOLICITUD DE APROBACIÓN . . . . . . . . . . . . 6
1.5 RESPONSABILIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.6 INDICACIONES LEGISLATIVAS . . . . . . . . . . . 6
1.8 GARANTÍAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.10 PREVENCIÓN DE ACCIDENTES . . . . . . . . . . 8
1.14 MARCAS Y SIGLAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.15 DIMENSIONES Y MASAS . . . . . . . . . . . . . . 11
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Determinación del baricentro de la sobreestructura
y de la carga útil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Respeto de las masas permitidas . . . . . . . . . . . . 15
GENERALIDADES
1.1 FINALIDAD DE LAS DIRECTIVAS
La finalidad de la presente publicación es la de suministrar las informaciones, las características y las instrucciones para el carrozado
y la transformación de un vehículo original IVECO, con el objeto de garantizar su funcionamiento, seguridad y fiabilidad.
Las presentes Directrices también tienen la finalidad de indicar a los ensambladores:
Se recuerda que la colaboración de IVECO presupone que el ensamblador ofrece el máximo de sus propias capacidades técnicas y
de organización y que las operaciones se llevan a cabo en modo técnicamente perfecto. Lo que se expone a continuación no abarca
todo el argumento y se limita a ofrecer las reglas y precauciones mínimas que puedan permitir el desarrollo de la iniciativa técnica.
Las averías o defectos generados por el total o parcial incumplimiento de las presentes Directrices non están cubiertos por la garan-
tía del chasis y de sus respectivos grupos mecánicos.
1.3 APROBACIÓN DE IVECO
Modificaciones o equipamientos previstos en estas Directivas y realizados respetando las instrucciones indicadas no necesitan de
una aprobación específica.
Al contrario, solo con la aprobación de IVECO se pueden efectuar:
1.4 SOLICITUD DE APROBACIÓN
Las solicitudes de aprobación, cuando éstas son necesarias, deben ser presentadas en las oficinas de IVECO presentes en el mer-
cado o zona.
El ensamblador debe suministrar los datos del vehículo (cabina, batalla, voladizo, nº de chasis) y la documentación adecuada (dibujos,
cálculos, informe técnico, etc.) que ilustre el trabajo previsto, su finalidad y las condiciones de uso del vehículo. En los dibujos se
debe resaltar todo aquello que difiere de las presentes instrucciones.
Después de haber concluido las operaciones el ensamblador se encargará de solicitar la aprobación definitiva ante las autoridades
competentes.
1.5 RESPONSABILIDAD
Las aprobaciones emitidas por IVECO se refieren exclusivamente a la factibilidad técnica/conceptual de realizar la reforma y/o
carrozado.
Por tanto el ensamblador es responsable:
● del diseño;
● de la selección de los materiales;
● de la realización;
● del cumplimiento, en cuanto al diseño y su realización, de eventuales indicaciones específicas suministradas por IVECO y de las
normas vigentes en el país de destino del vehículo;
● de los efectos en el funcionamiento, la seguridad, la fiabilidad y, en general, en el buen comportamiento del vehículo;
● del suministro de piezas de repuesto durante un período mínimo de 10 años a partir del último equipamiento de una orden y
para todas las piezas y los componentes que se instalen.
1.6 INDICACIONES LEGISLATIVAS
El ensamblador debe asegurarse de que el producto final sea conforme, sin excepciones, con todas las disposiciones de ley a éste
aplicables, tanto a nivel municipal/autónomo/nacional de cada país en el que sea matriculado y/o tenga que circular (código de la
circulación, normas oficiales, etc.), como a nivel internacional (Directivas de la Unión Europea, Normativa ECE de la ONU/Ginebra,
etc.). Además, se deben respetar todas las disposiciones relativas a la prevención de accidentes, a las instrucciones de asistencia, al
medio ambiente, etc.
Las disposiciones relativas a la prevención de accidentes y las indicaciones de tipo legislativo que se citan en las presentes Directivas
pueden considerarse como las más importantes, sin embargo, en ningún caso sustituyen o anulan la obligación y responsabilidad del
Ensamblador de mantenerse adecuadamente informado.
Por esta razón IVECO no se considera responsable por las consecuencias que deriven de errores provocados por la falta de cono-
cimiento o por la errada interpretación de las disposiciones de ley vigentes.
191319 Figura 1
1. IVECO 3. Ensamblador
2. Eventual taller autorizado por orden concesionario 4. Cliente
En base a la antes citada Directiva, entre IVECO (Fabricante del vehículo de base) y un Ensamblador que desea emprender un
procedimiento de homologación multifásico se debe suscribir un Contrato de Colaboración específico, conocido como Technical
Agreement, que establece detalladamente las condiciones y las obligaciones recíprocas.
En consecuencia:
1. IVECO es el responsable de la facilitación, según el acuerdo, de los documentos de homologación (homologaciones CE/ECE)
y de las informaciones técnicas necesarias para la correcta realización del carrozado y/o transformación (manuales, dibujos,
especificaciones técnicas);
2. las responsabilidades del ensamblador son las siguientes:
■ diseño y realización de las reformas en el vehículo de base entregado por IVECO,
■ obtención de las nuevas homologaciones para los sistemas ya homologados en una fase anterior, cuando a causa de los
cambios aportados al vehículo de base, dichas homologaciones requieran de una actualización,
■ respeto de las normas legales nacionales/internacionales y, en particular, de aquéllas del país de destino, en todas las re-
formas realizadas,
■ presentación de las reformas realizadas al servicio técnico para su evaluación,
■ documentación adecuada de las reformas realizadas, con el objeto de evidenciar de forma objetiva el respeto de las antes
citadas normas legales (por ej. documentos de homologación/actas de ensayo).
Antes de suscribir el Technical Agreement, IVECO se reserva el derecho de visitar al Ensamblador para comprobar su cualificación
en la realización de los equipamientos y/o transformaciones para los cuales solicita el mencionado tipo de colaboración.
El contenido del Technical Agreement puede ser consultado detalladamente solicitándolo al Responsable de las relaciones con los
Ensambladores de cada Mercado.
1.8 GARANTÍAS
La garantía de que los trabajos han sido realizados como es debido debe ser ofrecida por el Ensamblador que ha realizado la sobre-
estructura o las reformas en el autobastidor, con total respeto de las normas expuestas en estas Directivas.
IVECO se reserva el derecho de anular su garantía en el vehículo, si:
Poseer la certificación ISO 9001, aun cuando no sea obligatoria, para IVECO representa un elemento de considerable importancia.
1.10 PREVENCIÓN DE ACCIDENTES
Al personal no autorizado no se le debe permitir intervenir ni operar en el vehículo.
Está prohibido el uso del vehículo con los dispositivos de seguridad alterados o dañados.
▶ Las estructuras y los dispositivos aplicados en los vehículos deben ser conformes a las indicacio-
nes vigentes para la prevención de accidentes y a las normas de seguridad solicitadas en cada
país donde se utilizan los vehículos.
Asimismo se deben adoptar todas las precauciones dictadas por los conocimientos técnicos, para evitar averías y defectos de fun-
cionamiento.
Los Fabricantes de las estructuras y de los dispositivos son los responsables de controlar que se respeten estas indicaciones.
▶ Asientos, revestimientos, juntas, paneles de protección, etc., pueden representar un riesgo po-
tencial de incendio si se exponen a una fuente de calor intenso. Prever su extracción antes de
operar con soldaduras y con fuego.
● está prohibido el empleo de materiales dañinos para la salud o, en todo caso, que generen un riesgo potencial, como por
ejemplo los que contienen amianto, plomo, agentes halógenos, fluorocarburos, cadmio, mercurio, cromo hexavalente, etc.;
● se recomienda el empleo de materiales cuyo procesamiento produzca limitadas cantidades de residuos y permita un fácil reci-
claje después de su uso;
● para los materiales sintéticos de tipo compuesto, es conveniente utilizar componentes que sean compatibles entre sí, pre-
viendo su empleo incluso agregando eventualmente otros componentes reciclados. Colocar las marcas exigidas de acuerdo
con las normas vigentes;
● las baterías contienen sustancias muy peligrosas para el medio ambiente. Para sustituir las baterías existe la posibilidad de con-
tactar con un centro de la Red de Asistencia que están equipados para su eliminación respetando la naturaleza y las normas de
ley.
▶ Para atenerse a la Directiva 2000/53 CE (ELVs), IVECO prohíbe el montaje a bordo del vehículo
de componentes que contienen plomo, mercurio, cadmio y cromo hexavalente, a excepción de
los casos contemplados en el Anexo II de dicha Directiva.
Mantenimiento
Para conservar el chasis/vehículo en completa eficiencia incluso durante su permanencia en el almacén, podría resultar necesario
realizar operaciones de mantenimiento programadas en momentos precisos.
Los gastos para la ejecución de dichas operaciones están a cargo del propietario del vehículo en ese momento (Ensamblador, Con-
cesionario o Cliente).
▶ En caso de que el vehículo no sea utilizado por largos períodos se recomienda desconectar el
polo negativo de la batería, con el objeto de conservar la carga.
● efectuar la puesta a punto de su realización (vehículo y/o equipamiento) y verifique su funcionamiento y seguridad;
● efectuar, para las opciones involucradas en la intervención, los controles previstos por la lista Pre Delivery Inspection (PDI),
disponible en la red IVECO;
● efectuar la medición de la tensión de las baterías utilizando un multímetro digital (2 digit decimal), teniendo en cuenta que:
1. el valor óptimo es igual a 12,5 V,
2. entre 12,1 V y 12,49 V, la batería debe someterse a recarga lenta,
3. con valores inferiores a 12,1 V la batería debe sustituirse.
Nota Las baterías deben recibir mantenimiento a intervalos regulares (ver IVECO Std 20-1812 y/o IVECO Std 20-1804) hasta que el
vehículo sea entregado al cliente/concesionario, para evitar problemas a causa de carga insuficiente, cortocircuito o corrosión.
IVECO se reserva el derecho de dejar sin efecto la garantía de la batería si no se respetan los procedimientos de mantenimiento
indicados.
● realizar (en caso de transformación del vehículo) un ensayo funcional en la carretera. Posibles defectos o inconvenientes de-
ben ser comunicados al Servicio de Asistencia de IVECO para que evalúe si se dan las condiciones para incluirlos en los gastos
de PDI;
● preparar y entregar al Cliente final las instrucciones necesarias de servicio y mantenimiento del equipamiento y de los posibles
grupos adicionales;
● citar los nuevos datos en las etiquetas correspondientes;
● confirmar que las intervenciones efectuadas son conformes a las indicaciones suministradas por el Fabricante del vehículo y a
las prescripciones legales;
● crear una garantía que contemple las modificaciones realizadas.
Denominación de homologación
● X ‒ Código gama
● 51 ‒ Potencia Motor (nº x 10 = potencia en CV)
● T ‒ Modelo
T Unidad tractora 4x2
TZ Unidad tractora 6x4 (puente en Tándem)
X Chasis cabina 8x2 (1+3)
Y Chasis cabina 6x2 (eje auxiliar trasero) - Chasis cabina 8x2 (2+2)
Z Chasis cabina 6x4 (puente en Tándem) - Chasis cabina 8x4 (2+2)
ZY Chasis cabina 8x4 (1+3)
● / P ‒ Versión
P Vehículos con suspensión neumática en el puente trasero
PS Vehículos con suspensión neumática en el puente trasero y en el eje auxiliar trasero director elevable con ruedas individuales
HR Hub Reduction (puente de doble reducción)
1.14 MARCAS Y SIGLAS
Logos, siglas y placas de identificación no deben ser alterados, cambiados de lugar ni eliminados porque es necesario conservar la
originalidad de la imagen del vehículo.
La aplicación de las marcas relativas a la transformación o al equipamiento requiere la autorización pertinente y no se deben colocar
cerca de los logos y de las siglas IVECO.
IVECO se reserva la atribución de retirar sus propios logos y siglas en el caso de que no se respeten las condiciones indicadas ante-
riormente.
1.15 DIMENSIONES Y MASAS
Generalidades
Las dimensiones de los vehículos y las masas admitidas en los ejes se citan en los diseños, en las descripciones técnicas y, más ge-
neralmente, en los documentos del sitio Web oficial IVECO. Las taras se refieren a los vehículos en su equipamiento estándar; los
equipamientos especiales pueden ocasionar variaciones en las masas y su distribución en los ejes.
Posibilidades de equipamiento
Para cada modelo, los límites de las posibilidades para equiparlos son determinados principalmente por:
El posicionamiento de las luces y de los espejos retrovisores, normalmente previsto para anchos de 2550 mm, es adecuado incluso
para sobreestructuras especiales de 2600 mm de ancho (por ej. furgones frigoríficos).
254031 Figura 2
Por ejemplo, para determinar el posicionamiento del baricentro de la carga útil más sobreestructura (Vehículos de 2
ejes; vehículos de 3 ejes que posean cargas iguales en los dos ejes traseros)
A = Ejes de ruedas traseras o línea media tándem W1 = Cota de la carga útil en el eje delantero
W = Carga útil más sobreestructura W2 = Cota de la carga útil en el eje trasero (o tándem)
254031 Figura 2
L1 = Distancia del baricentro desde la línea media del eje tra- L= Batalla efectiva
sero (o línea media tándem)
192337 Figura 3
Por ejemplo, para verificar el respeto de las masas permitidas en los ejes (Vehículos de 3 o más ejes, con relación
constante de la distribución de las masas en los dos ejes traseros, para los cuales el valor "virtual" de la batalla y de la
línea media entre los ejes, por efecto de la distribución de las masas, son definidos por el Fabricante)
W = Carga útil más sobreestructura L= Batalla calculada (virtual)
W1 = Cota de la carga útil en el eje delantero L1 = Distancia del baricentro con respecto a la línea media
W2 = Cota de la carga útil en los ejes traseros calculada
W3 = Cota de la carga útil en el primer eje trasero L2 = Línea media calculada (virtual)
W4 = Cota de la carga útil en el segundo eje trasero A = Distancia entre ejes traseros
Nota Para los vehículos de tres o más ejes, con relación variable de la distribución de las masas en los dos ejes traseros en función de
la carga, el valor "virtual" de la batalla y de la línea media entre los ejes se debe determinar para la respectiva condición de carga
adoptada, tomando como referencia el esquema del vehículo con cabina.
De esta manera, en los equipamientos especiales (por ej. grúa en el voladizo trasero), se puede determinar el posicionamiento
correcto del baricentro del equipamiento y de la carga útil, en función de la carga adoptada (véase el Capítulo 3.8).
A los efectos de la distribución de la carga útil sobre los ejes, se entiende que la misma está distribuido uniformemente, a excepción
de aquellos casos en los que la forma misma del plano de carga determina una distribución diferente.
Obviamente, para los equipamientos, se considera el baricentro en su posición efectiva.
En la realización de las sobreestructuras o de los cajones, se deben prever sistemas de carga y descarga de la mercancía transpor-
tada que eviten variaciones excesivas de la distribución y/o carga excesiva sobre los ejes, suministrando, si resulta necesario, las res-
pectivas instrucciones a los usuarios.
Además, el Ensamblador debe prever en la sobreestructura sistemas de fijación adecuados para la carga útil, para que el transporte
pueda desarrollarse con la máxima seguridad.
192338 Figura 4
Distribución uniforme de la carga Distribución no uniforme de la carga
254032 Figura 5
Distribución uniforme de la carga Distribución no uniforme de la carga (atención a las car-
gas en los ejes y a la relación mínima)
1. cargas fijas,
2. cargas móviles,
3. cargas que exigen elevadas acciones aerodinámicas.
1. Cargas fijas
254033 Figura 6
Control con carga completa
Hv = Altura del baricentro del vehículo con cabina (con alinea- Ht = Altura del baricentro de todo el vehículo con la carga
ción de la carga) completa
Hs = Altura del baricentro de la carga útil más la sobreestruc- Wv = Tara vehículo con cabina
tura con respecto a la tierra Ws = Carga útil más tara de la sobreestructura
Wt = Masa de todo el vehículo con carga completa
Para eventuales controles con el vehículo equipado sin carga útil se puede proceder de manera análoga, asumiendo para Ws sólo
la tara de la sobreestructura (considerar para Hv un valor adecuado para la carga y comprendido entre la alineación en vacío de la
cabina y la alineación con la carga completa).
2. Cargas móviles
En los equipamientos donde la carga puede desplazarse lateralmente durante el recorrido de una curva (por ej.: cargas suspendidas,
transporte de líquidos, transporte de animales, etc.), pueden generarse fuerzas dinámicas transversales elevadas tales que puedan
comprometer la estabilidad del vehículo.
Con respecto a las indicaciones del reglamento ECE 111, se debe prestar especial atención:
● al definir la altura del baricentro del vehículo equipado y con carga completa;
● al evaluar los empujes dinámicos y el desplazamiento lateral del baricentro;
● al considerar (para los líquidos) la densidad;
● a establecer que se adopten medidas para la conducta de conducción.
Eventuales casos de difícil evaluación deben ser analizados por IVECO para su aprobación.
▶ Aunque el baricentro se encuentre bajo, un vehículo equipado que presenta una elevada super-
ficie lateral no puede garantizar la suficiente estabilidad transversal y puede estar expuesto a
peligro de vuelco.
● al definir la altura del baricentro del vehículo equipado y con carga completa,
● al evaluar los empujes de naturaleza aerodinámica,
● a establecer que se adopten medidas para la conducta de conducción.
Eventuales casos de difícil evaluación deben ser analizados por IVECO para su aprobación.
Nota En la colocación de elementos adicionales y sobreestructuras debe garantizarse la correcta distribución de las cargas en sentido
transversal. Para cada rueda, no puede permitirse una variación en la carga nominal (50% de la carga en el eje correspondiente)
del ± 4% (por ejemplo: carga admitida en el eje 10.000 kg; admitida para cada lado rueda de 4.800 a 5.200 kg) respetando lo
permitido por lo neumáticos, sin perjudicar las características de frenado y la estabilidad de marcha del vehículo.
Salvo indicaciones diferentes específicas para cada vehículo, los valores mínimos de la masa en el eje delantero deben ser:
– 20% de la masa efectiva del vehículo, si la carga está distribuida de manera uniforme,
– 25% de la masa efectiva del vehículo, si la carga está concentrada en el voladizo trasero.
Por masa efectiva, se debe considerar la que comprende la eventual carga vertical que deriva del remolque.
La reducción de la masa permitida en los vehículos (reclasificación) puede implicar intervenciones en las suspensiones y en los fre-
nos; en estos casos, pueden suministrarse las indicaciones necesarias.
● se debe garantizar el libre acceso a los puntos que requieren inspección, mantenimiento o controles periódicos (por ej.: sus-
titución batería, acceso al grupo compresor suspensión neumática) y, en caso de sobreestructuras de tipo cerrado, se deben
prever los compartimientos y las tapas correspondientes;
● debe garantizarse la libertad de abatimiento de las cabinas. Para tal fin, pueden ser útiles las indicaciones de la Figura 7, donde
se indican las dimensiones longitudinales máximas “D” de la cabina D entre la línea media del eje delantero y el cuerpo del
semirremolque, como así también el radio de rotación “R” de la cabina
254034 Figura 7
1 STRALIS X-Way Cabina AD: D = 445 mm R = 2397 mm 2 STRALIS X-Way Cabina AT: D = 900 mm R = 2720 mm
(R = 3033 mm con alerón)
3 STRALIS X-Way Cabina AS: D = 940 mm R = 3295 mm
● se debe mantener la posibilidad de desmontar los diferentes grupos para realizar intervenciones de asistencia;
● en la realización de equipamientos que prevén el abatimiento de las compuertas laterales, se deben tener adecuadamente
en cuenta las dimensiones de las partes que sobresalen mayormente del vehículo, para evitar limitaciones del abatimiento
o para no dañar las partes. Dichas dimensiones se indican en los esquemas para Montadores disponibles en el sitio
www.ibb.iveco.com;
● no se deben alterar las condiciones de refrigeración (calandra, radiador, pasajes de aire, circuito de refrigeración, etc.), de
alimentación del combustible (ubicación de la bomba, filtros, diámetro de los tubos, etc.) y de admisión del aire del motor;
● no se deben modificar ni desplazar los paneles insonorizantes para no variar los niveles de las emisiones acústicas homolo-
gadas. En caso de que resulte necesario realizar aberturas (por ej.: para pasar tuberías o perfiles adicionales), éstas deben
cerrarse luego cuidadosamente, utilizando materiales cuyas características de inflamabilidad e insonorización sean equivalen-
tes a las de los materiales empleados originalmente;
● debe mantenerse una adecuada ventilación de los frenos y un aireado suficiente de la caja de baterías y del conjunto
DPF/muffler;
● al colocar los guardabarros y los pasos de rueda, se debe garantizar el libre movimiento de las ruedas traseras, incluso cuando
se utilizan cadenas antideslizantes. Se debe garantizar el espacio suficiente incluso para los neumáticos de los ejes elevables. Al-
gunos modelos efectúan el giro del tercer eje también en posición elevada: respetar los espacios necesarios para dicha función
(véase el Capítulo 2.21);
● al concluir el equipamiento, se debe controlar la regulación de las luces del vehículo para corregir posibles variaciones de su
posición; para la regulación, proceder siguiendo las indicaciones citadas en el "Manual de Uso y Mantenimiento";
● para eventuales elementos suministrados por separado (por ej.: rueda de repuesto, cuñas), el Ensamblador debe intervenir
con cautela en su colocación y fijación en un lugar accesible y seguro, respetando eventuales Normativas nacionales.
245554 Figura 8
El montaje debe mantenerse a una distancia mínima de 80 mm por encima y alrededor del muffler, para permitir los movimientos
verticales y transversales que permitan la posible retirada del mismo.
Es preciso tener en cuenta que el peso del conjunto es de aproximadamente 120 kg y que la temperatura de su superficie puede
alcanzar, en determinadas condiciones, los 250°C.
▶ En proximidad del sistema de escape del vehículo, no deben montarse grupos o componentes
realizados con materiales inflamables.
● los materiales sintéticos no deben ser expuestos a temperaturas superiores a 70 °C; si se prevén temperaturas más elevadas,
deben utilizarse los equipos de protección adecuados (pantallas térmicas).
El depósito de combustible del equipamiento original está realizado con materiales de esta categoría y, por lo tanto, se debe
prestar especial atención en caso de que se requiera un posicionamiento diferente del original.
● la mínima distancia entre muffler y pared trasera de la cabina, cambio y componentes del sistema de frenos debe ser de al
menos 50 mm.
● la distancia mínima entre tubería de los gases de escape y tubos de freno, cables eléctricos y rueda de repuesto debe ser de al
menos 200 mm; si se recurre a equipos de protección, dicho valor puede descender a 80 mm.
1.18 CONVENCIONES
En estas Directivas, se adoptan las siguientes convenciones:
91473 Figura 9
Stralis X-WAY dispone de largueros de chasis de sección constante, cuyas dimensiones son 289 x 80 x 7,7 mm
INTERVENCIONES
EN EL CHASIS
2.15 INTERVENCIONES EN EL SISTEMA DE
FRENOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Tuberías del freno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Dispositivos de control de frenado electrónico
ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Toma de aire del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
2.16 INSTALACIÓN ELÉCTRICA:
INTERVENCIONES Y TOMAS DE CORRIENTE . . . . 49
2.17 DESPLAZAMIENTOS Y FIJACIONES DE
GRUPOS Y EQUIPOS SUPLEMENTARIOS . . . . . . . 49
Portarruedas de repuesto . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Depósito de combustible adicional . . . . . . . . . . . 49
Desplazamiento en el larguero opuesto . . . . . . . . 51
Bastidor con lado derecho libre . . . . . . . . . . . . 51
2.18 TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
PELIGROSAS – ADR (solo vehículos de gasóleo) . . . . 52
2.19 APLICACIÓN DE UN FRENO
RALENTIZADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2.20 ANTIEMPOTRAMIENTO TRASERO
(RUP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2.21 GUARDABARROS TRASEROS Y
PASARRUEDAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.22 FALDILLA GUARDABARROS . . . . . . . . . . . 53
2.23 PROTECCIONES LATERALES . . . . . . . . . . . 54
INTERVENCIONES EN EL BASTIDOR
2.1 NORMAS GENERALES PARA LAS MODIFICACIONES PARA REALIZAR EN EL AUTOBAS-
TIDOR
Se debe tener presente que:
● están absolutamente prohibidas las soladuras en las estructuras portantes del bastidor (a excepción de lo
indicado en el Apartado "Soldaduras" ( ➠ Página 8) y en los Capítulos 2.4 ( ➠ Página 14) y 2.5 ( ➠ Página 16));
● No se permiten orificios en las alas de los largueros (excepto lo indicado en el Apartado "Soldaduras" ( ➠ Página 8) y
en el Capítulo 3.3 - Apartado "Elección del tipo de conexión" ( ➠ Página 12));
● en los casos en los cuales se permite modificar las conexiones realizadas con clavos, estos pueden ser reemplazados por torni-
llos y tuercas de cabeza rebordeada, o por tornillos de cabeza hexagonal de clase 8.8 con diámetro inmediatamente superior
y tuercas con sistema fija-rosca. No se deben utilizar tornillos superiores a M12 (diámetro máximo del orificio 15,5 mm), salvo
indicación contraria;
● si se restablecen conexiones que utilizan tornillos, es obligación controlar el estado de los tornillos antes de volver a utilizarlos
y efectuar el apriete con un par adecuado;
● en los casos de montaje de componentes de seguridad y cuando se sustituyen clavos por tornillos, se debe volver a controlar
el cierre de la conexión después de un kilometraje aproximado de 500 - 1000 km.
Precauciones especiales
▶ Cuando se realizan trabajos de soldadura, perforación, amoladura y corte cerca de las tuberías
del freno y de cables eléctricos, adoptar las precauciones necesarias para su protección, conside-
rando también el desmontaje, si fuese necesario (respetar las indicaciones de los capítulos 2.15 y
5.5).
91444 Figura 1
Conexiones de masa
Para más indicaciones sobre las conexiones de masa, véase el Capítulo 5.5 ( ➠ Página 36).
(1)
Como alternativa, sólo para alargar el voladizo trasero.
▶ En ningún caso, se permite superar el valor de esfuerzo estático admitido. Respetar siempre los
eventuales límites más restrictivos, fijados por las Normativas nacionales.
Nota Las operaciones de soldadura deterioran las características del material, por lo tanto en el control de las tensiones en la zona alte-
rada térmicamente considerar una reducción de aproximadamente el 15% de las características de resistencia.
2.2 PERFORACIONES EN EL BASTIDOR
Cuando se deben aplicar al bastidor grupos u órganos auxiliares, siempre que sea posible se deben utilizar los orificios existentes
realizados en fábrica.
▶ Están absolutamente prohibidas las perforaciones en las alas del larguero del vehículo, a excep-
ción de lo indicado en el Capítulo 3.3 - Apartado "Elección del tipo de conexión".
En los casos especiales (aplicación de ménsulas, angulares, etc.) en los cuales son necesarias nuevas perforaciones, estas se deben
realizar en el nervio vertical del larguero y deben ser cuidadosamente desbarbadas y pulidas.
192342 Figura 2
Tornillos y tuercas
Normalmente, se sugiere realizar conexiones del mismo tipo y clase que las previstas para las fijaciones análogas en el vehículo
original (véase Tabla 2.3).
Los tornillos de clase 8.8 y 10.9 deben estar templados y, para las aplicaciones con diámetro ≤ 6 mm, se recomienda la protección
FeZnNi 7 IV S; para diámetros superiores a 6 mm se recomienda la protección GEO-8.
Los revestimientos previstos son el Geomet y el cincado. Si los tornillos deben ser sometidos a operaciones de soldadura, se desa-
conseja utilizar el revestimiento Geomet.
Si el espacio lo permite utilizar tornillos y tuercas con cabeza rebordeada.
Utilizar tuercas con sistemas fija-rosca y recordar que se debe aplicar el par de apriete a la tuerca.
Soldaduras
▶ Cuando se realizan trabajos de soldadura, perforación, amoladura y corte cerca de las tuberías
del freno y de cables eléctricos, adoptar las precauciones necesarias para su protección, conside-
rando también el desmontaje, si fuese necesario (respetar las indicaciones de los capítulos 2.15 y
5.5).
91448 Figura 3
En el caso de soldadura eléctrica por arco y para proteger los órganos eléctricos y las centralitas electrónicas, es obligatorio respe-
tar las siguientes instrucciones:
● antes de desconectar los cables de potencia, asegurarse de que no existan equipos eléctricos activos;
● en el caso de que exista un interruptor eléctrico (telerruptor general), esperar hasta que finalice el ciclo;
● desconectar el polo negativo de la batería;
● desconectar el polo positivo de la batería sin conectarlo a masa y cuidando de NO ponerlo en cortocircuito con el polo nega-
tivo;
● desconectar cuidadosamente los conectores de las centralitas electrónicas y evitar absolutamente tocar los pines de los conec-
tores de las centralitas;
● si la soldadura está cerca de una centralita electrónica, desmontar la centralita del vehículo;
● conectar la masa del soldador directamente a la pieza a soldar;
● proteger las tuberías de material plástico de las fuentes de calor y desmontarlas si es necesario;
● si las soldaduras están cerca de los muelles de ballesta y de los muelles de aire, proteger las superficies contra las chispas de la
soldadura;
● evitar cualquier contacto entre los electrodos o pinzas y las hojas de las ballestas.
Operaciones de soldadura
● Remover cuidadosamente la pintura y el óxido, tanto de las partes del bastidor que deben ser soldadas, como de las que de-
ben ser cubiertas con eventuales refuerzos.
● Cortar los largueros con corte inclinado o vertical. No está permitido efectuar cortes en correspondencia en las zonas de
variación del perfil del larguero y de longitud del chasis, ni en los puntos de fuerte concentración de las tensiones (por ej.,
soportes de muelles). La línea de separación no debe pasar por los orificios existentes en el larguero (véase Figura 4).
91446 Figura 4
● En las partes que deben unirse, efectuar un achaflanado en forma de V de 60º en el lado interno del larguero, en toda la longi-
tud de la zona para soldar (véase Figura 5).
91447 Figura 5
● Realizar la soldadura de arco con varias pasadas y utilizar electrodos básicos perfectamente secos.
Evitar sobrecarga de corriente; la soldadura no debe tener incisiones marginales ni escorias.
● Continuar del revés y realizar la soldadura como se indica en el punto anterior.
● Dejar que los largueros se enfríen lenta y uniformemente. No está permitido enfriarlos con un chorro de aire, agua o cual-
quier otro medio.
● Eliminar mediante amoladura las partes de material excedente.
● Aplicar refuerzos angulares de acero en la parte interna, con las mismas características del utilizado en el chasis; las dimensio-
nes mínimas indicativas se muestran en la Figura 3.
Los refuerzos se debe fijar sólo el nervio vertical del larguero y se puede realizar con cordones de soldadura, puntos falsos,
tornillos o clavos (incluso clavos del tipo Huck).
La sección y longitud del cordón de soldadura, el número y la distribución de los puntos falsos, tornillos o clavos, deben ser
apropiados para transmitir los momentos de flexión y de corte de la sección.
● Al concluir el trabajo, proteger con antióxido (véase Apartado "Piezas adicionales o modificadas" ( ➠ Página 12)).
Para cerrar los orificios de más de 20 mm de diámetro, es posible utilizar también arandelas achaflanadas soldándolas de ambos
lados.
Nota Todos los componentes montados en el bastidor deben ser pintados conforme a IVECO Standard 18-1600 Color IC444 RAL 7021
brillo 70/80 gloss.
Tabla 2.5 - Piezas no pintadas y de aluminio - IVECO Standard 18 - 1600 (Prospecto IV)
IVECO Clases
Tipo de protección
estándar A B - B1 - B2 C D
Acero inoxidable (1)
18-0506 – – – –
GEO 321-8
Geomet (2)
18-1101 si – – –
GEO 500-8
IVECO Clases
Tipo de protección
estándar A B - B1 - B2 C D
GEO 321-8 PM
GEO 321-8 PML
si –
GEO 321-8 PL
GEO 500-8 PL
GEO 321-5
Geomet (2)
GEO 500-5 18-1101 – –
sí
GEO 321-5 PM
GEO 321-5 PML –
GEO 321-5 PL sí
Clase B1
GEO 500-5 PL columnas ruedas
Fe/Zn 12 II
– – sí sí
Fe/Zn 7 IV
Fe/Zn 12 IV
Galvanizado (3)
18-1102 – – sí sí
Fe/Zn 7 IV LUB
Fe/Zn 7 IV S
– sí sí sí
Fe/Zn 12 IV S
Fe/Zn Ni 7 VII S
Aleación Zn-Ni FIAT 9.57409 – si si si
Fe/Zn Ni 7 IV
Oxidación anódica 18-1148 si
Aluminio si si si
Pintura Ver Prospecto III si
1
El acoplamiento con otros materiales metálicos no debe activar el "efecto pila".
(2)
Revestimientos que no contienen sales de cromo.
(3)
Revestimientos que no contienen cromo hexavalente.
Clases
Descripción fase del ciclo
A B (8)
B1 (5)
B2 C D
Mono (130 ºC) o bicomponente (30-40 µm) sí
sí (*)
– sí (*)
ESMALTE Polvos (40-110 µm) sí (4)
– sí (*)
(7)
(1)
Efectuar la operación en presencia de rebabas por corte, oxidaciones, desechos de soldadura o superficies cortadas con láser.
(2)
Ciclo bastidores de dos capas.
(3)
Ciclo bastidores de tres capas.
(4)
Como alternativa al esmalte mono o bicomponente, sólo para piezas del bastidor (limpiaparabrisas, espejos retrovisores, etc.).
(5)
Sólo puentes y ejes.
(6)
Se excluyen las piezas que no pueden ser sumergidas en baños de pretratamiento o pintura, porque se daña su funcionamiento (por
ejemplo: piezas mecánicas).
(7)
Sólo si el color ha sido definido en etapa de diseño según un I.C.
(8)
Para depósitos de combustible de chapa ferrosa o prerrevestida.
(9)
Sólo para las piezas que se deben montar en el motor.
(*)
Productos y ciclos alternativos para la misma fase, siempre que sean compatibles con la pieza que debe tratarse.
(**)
Para chapas galvanizadas o aluminio, utilizar fosfatantes específicos.
(1)
No se permiten modificaciones en puentes, ejes y motor (clases B1 y C)
(2)
Preferiblemente epoxi
(3)
Preferiblemente poliuretano
(1)
Sin cromo hexavalente
Precauciones
a) En el vehículo
Se deben tomar medidas adecuadas para proteger las partes en las cuales la pintura podría dañar la conservación y el funciona-
miento de las mismas:
● tubos flexibles de goma o plástico para sistemas neumáticos e hidráulicos, con especial referencia al sistema de frenos;
● juntas, piezas de goma o plástico;
● bridas de los ejes de transmisión y de las tomas de fuerza;
● radiadores;
● vástagos de los amortiguadores, de los cilindros hidráulicos o neumáticos;
● válvulas de purgado del aire (grupos mecánicos, depósitos de aire, depósitos de precalentamiento del termoarrancador, etc.);
● filtro sedimentador del combustible;
● placas, siglas.
Si fuese necesario aplicar la pintura después del haber desmontado las ruedas, se debe:
● proteger las superficies de fijación de las llantas de la rueda en los cubos y las zonas de apoyo de las tuercas de
fijación/espárragos;
● proteger adecuadamente los discos de freno.
Nota Cuando se ha completado la aplicación de la pintura y antes del secado en el horno (temperatura máx. 80 °C), se deben desmon-
tar o proteger todas las partes que podrían resultar dañadas por la exposición al calor.
2.4 MODIFICACIÓN DE LA BATALLA
Generalidades
Nota Cualquier modificación de la batalla que afecte los circuitos eléctricos y/o la reubicación de los componentes eléctricos/electrónicos
necesita aprobación y se debe realizar como se indica en las instrucciones del Capítulo 5.5.
Normalmente la modificación de la batalla se debe efectuar interviniendo en la batalla normal de producción que más se acerca a lo
que se desea realizar.
Cuando la dimensión de la superestructura lo permite, es preferible realizar batallas iguales a las previstas por la producción normal,
visto que esto permite utilizar ejes de transmisión originales y posiciones de los travesaños ya definidas.
Tener presente que si se quiere realizar una medida inferior a la mínima homologada o superior a la máxima homologada, se debe
solicitar la autorización de IVECO.
Autorización
Se puede variar la batalla sin la autorización específica de IVECO sólo cuando:
● si se desea realizar una longitud diferente a las previstas en producción para el modelo del vehículo;
● si se repite el número, tipos y posiciones de los travesaños, así como los circuitos y las instalaciones existentes en el chasis de
serie tomado como referencia.
Nota Las intervenciones deben efectuarse respetando las Directivas presentes, previendo los ajustes adecuados (por ej.: reajuste de los
parámetros de las centralitas en el Servicio de Asistencia IVECO) y precauciones (sistema de la tubería de escape, respeto de la
tara mínima sobre el eje trasero, etc.) previstos en las correspondientes batallas originales.
Influencia en el viraje
En general el alargamiento de la batalla influencia negativamente las características del viraje.
No deben superarse los límites indicados por las Normativas (por ej.: Reglamento ECE) para el rango de dimensiones, los esfuerzos
en el volante y los tiempos de inscripción en la curva.
Si se desean realizar batallas más largas que, según el vehículo, el máximo en producción, se deben solicitar autorizaciones específi-
cas y deben tomarse medidas para mejorar el viraje (reducción de la carga máxima en el eje delantero, o bien, la realización de un
ángulo de salida con valores más reducidos, bomba adicional, ...)
Influencia en el frenado
Normalmente, el acortamiento de la batalla influencia negativamente las características del frenado.
Verificar en la entidad IVECO - Homologation & Technical Application con qué condiciones (cilindros freno, taras mínimas, masas
técnicamente permitidas, neumáticos y altura del centro de gravedad) se permiten esos valores.
▶ Las modificaciones de la batalla en los vehículos equipados con sistemas electrónicos de control
de frenado, adherencia y estabilidad, implican necesariamente la actualización de los paráme-
tros de ajuste de las correspondientes centralitas mediante el teleservicio IVECO.
▶ Las batallas técnicamente efectuables dependen del tipo de vehículo, con valores extremos de
2800 mm y 6900 mm. Las longitudes inferiores o superiores a las del catálogo pueden no estar
cubiertas por los "datasets" necesarios, y no ser por tanto autorizables: compruébese cada vez.
Procedimiento de intervención
Para realizar el procedimiento correctamente, proceder como se indica a continuación:
● colocar el vehículo de manera que el bastidor resulte perfectamente horizontal utilizando caballetes adecuados;
● desmontar los árboles de transmisión, las tuberías del sistema de frenos, los cableados y cualquier aparato que puede entorpe-
cer la ejecución del trabajo;
● identificar en el bastidor los puntos de referencia (por ejemplo: orificios piloto, soportes suspensiones);
● marcar los puntos de referencia efectuando una pequeña marca con el punzón en las alas superiores de ambos largueros,
después de haber controlado que la unión resulte perfectamente perpendicular al eje longitudinal del vehículo;
● en el caso de tener que desplazar los soportes de la suspensión, identificar la nueva posición utilizando las referencias identifi-
cadas anteriormente;
● controlar que las nuevas cotas sean idéntica entre lado izquierdo y lado derecho; la verificación en diagonal, para longitudes no
inferiores a 1500 mm, no debe tener desviaciones superiores a 2 mm;
● realizar las nuevas perforaciones utilizando como máscara, si no se dispone de otras herramientas, los soportes y los angulares
de ensamble de los travesaños;
● fijar los soportes y los travesaños con clavos o tornillos; si se utilizan tornillos, rectificar los orificios y utilizar tornillos calibrados
clase 10.9 con tuercas con sistemas fija-rosca; si las dimensiones lo permiten, se pueden utilizar tornillos y tuercas de cabeza
rebordeada;
● si se debe cortar el bastidor (efectuar el corte según las indicaciones del segundo punto de las "Operaciones de soldadura" -
Apartado "Soldaduras" ( ➠ Página 8), determinar una segunda línea de puntos de referencia, de modo que entre éstos y los
anteriores se encuentre la zona donde se intervendrá (en todos los casos, la distancia, al finalizar la intervención, no debe ser
inferior a 1500 mm). Trasladar, en el espacio comprendido entre las dos líneas de referencia, los puntos correspondientes a la
zona de corte y proceder según las indicaciones del Apartado "Soldaduras" ( ➠ Página 8);
● antes de realizar la soldadura, controlar que los largueros, incluyendo la eventual parte adicional, estén perfectamente alinea-
dos y tomar las medidas de control en los dos lados y en diagonal, como se indica anteriormente. Aplicar los refuerzos según
las indicaciones del Apartado "Soldaduras" ( ➠ Página 8).
Indicaciones adicionales
● Proteger las superficies de la oxidación siguiendo las indicaciones del Apartado "Piezas adicionales o modificadas"
( ➠ Página 12).
● Restablecer los sistemas de freno y eléctrico según lo indicado en los Capítulos 2.15 ( ➠ Página 45) y 5.5 ( ➠ Página 36).
● Para intervenir en la transmisión, atenerse a las indicaciones del Capítulo 2.8 ( ➠ Página 34).
Travesaños
La necesidad de aplicar uno o más travesaños es determinada por la magnitud del alargamiento, el posicionamiento del soporte de
transmisión, la zona de soldadura y los puntos de aplicación de las fuerzas que derivan de las sobreestructuras, como así también las
condiciones de uso del vehículo.
El eventual travesaño suplementario debe tener las mismas características de los existentes en el chasis (resistencia a la flexión y a
la torsión, cantidad de material, conexiones a los largueros, etc.). En la figura 6 se representa un ejemplo de ejecución. En todos los
casos, se debe prever un travesaño adicional para alargamientos superiores a 600 mm.
En líneas generales, la distancia entre los dos travesaños no debe superar los 1000 ÷ 1200 mm.
La distancia mínima entre dos travesaños, especialmente para "uso en condiciones extremas", no debe ser inferior a 600 mm; esta
limitación no rige para el travesaño "ligero" para soporte de la transmisión y de los amortiguadores.
91449 Figura 6
Autorización
Los alargamientos traseros del chasis y los acortamientos hasta el valor más corto previsto de serie para cada modelo, si se realizan
siguiendo las indicaciones del presente manual, no necesitan ser autorizadas expresamente.
Nota Si es necesario adaptar la longitud de los circuitos eléctricos, consultar el Capítulo 5, "Instrucciones especiales para los subsistemas
electrónicos".
Acortamiento
En los acortamientos del voladizo posterior del bastidor, se debe adelantar el último travesaño.
Cuando el travesaño posterior está demasiado cerca de uno ya existente, es posible eliminar este último cuando esto no afecte los
soportes de la suspensión.
Alargamiento
Las soluciones posibles, en función de la magnitud del alargamiento, se indican en las Figuras 7 y 8.
Se permite, para el chasis, incluso un corte recto. Las dimensiones mínimas de los refuerzos para aplicar en la zona afectada por la
modificación, se indican en la Figura 3.
La Figura 7 muestra la solución prevista para alargamientos no superiores a 300 ÷ 350 mm; en este caso, los angulares de refuerzo,
que también unen el travesaño con el bastidor, deben tener el mismo espesor y ancho que el angular de ensamble original. La co-
nexión entre travesaño y placas, realizada originalmente con clavos, se puede realizar con tornillos clase 8.8 con diámetro inmedia-
tamente superior y tuercas con sistema fija-rosca.
Cuando la conexión entre el travesaño y el soporte se realiza mediante soldadura, está permitido conectar el soporte al refuerzo
mediante soldadura (véase Figura 7).
La solución prevista para alargamientos superiores a 350 mm se indica en la Figura 8.
91454 Figura 7
1. Parte adicional 3. Perfil de refuerzo (solución alternativa)
2. Perfil de refuerzo 4. Travesaño trasero original
91455 Figura 8
1. Parte adicional 3. Travesaño trasero original
2. Perfil de refuerzo 4. Eventual travesaño adicional
Cuando la magnitud del alargamiento es importante, se debe evaluar caso por caso, la necesidad de un travesaño adicional para
conseguir una adecuada rigidez torsional del bastidor. La introducción de un travesaño adicional, con las mismas características de
los de serie, siempre es necesario cuando la distancia entre dos travesaños sea superior a 1200 mm.
● en los vehículos que cuentan con travesaño específicamente previsto (opc. 6151) para remolques de inercia;
● en los vehículos que cuentan originalmente con el opc. 430 para la adaptación del gancho de remolque.
Su instalación en vehículos para los cuales el gancho de remolque no está previsto en origen debe ser autorizada.
Para los remolques con uno o varios ejes acercados (remolques con eje central), de acuerdo con los esfuerzos a los cuales se so-
mete el travesaño trasero, especialmente por efecto de las cargas verticales dinámicas, se deben tener presentes las indicaciones
citadas en el Apartado "Gancho de remolque para remolques de eje central" ( ➠ Página 21).
▶ Visto que los ganchos de remolque son elementos importantes para la seguridad, no deben ser
modificados.
Además de las indicaciones de la Casa fabricante del gancho, se deben respetar las limitaciones impuestas por las Normativas en
cuanto a:
En la Comunidad Europea (Reglamento UNECE Nº 55) dicha distancia es normalmente de 420 mm, pero se admiten valores de
hasta 550 mm si se adopta un mecanismo adecuado de accionamiento seguro de la palanca manual. Para los valores superiores se
recomienda consultar dicho Reglamento.
Si los orificios de la brida de fijación del gancho no concuerdan con los existentes en el travesaño posterior del vehículo, se puede
autorizar la modificación de los orificios del travesaño, previa implementación de refuerzos adecuados.
El instalador tiene la obligación de realizar y de montar la sobreestructura de manera de hacer posible las maniobras necesarias para
el control del enganche, sin impedimentos ni peligros.
El timón del remolque se debe poder mover en absoluta libertad.
196787 Figura 9
1. Campo libre para ganchos de remolque 2. Campo libre para ganchos de bola conforme a la Norma
DIN 74058 ESC-152
L = longitud teórica de la lanza, distancia entre el centro de la argolla de la lanza y la línea media de los ejes del remolque [m]
(véase Figura 10)
X2 / L2 ≥ 1 si el resultado es menor a la unidad, utilizar el valor 1
193864 Figura 10
X. Longitud de la superficie de carga del remolque L. Longitud teórica de la lanza
Si se desea enganchar al remolque un vehículo originalmente no preparado (y, de todas formas, respetando los límites establecidos
por IVECO para cada modelo), sólo se pueden montar travesaños traseros originales ya perforados. Las masas remolcables y las
cargas verticales que pueden tolerarse pueden definirse según las dimensiones de la perforación.
Para arrastrar remolques de eje central es necesario que en el vehículo se realice una conexión adecuada entre bastidor y contra-
bastidor y, en particular, en la zona que va desde el extremo trasero del voladizo hasta el soporte delantero de la suspensión tra-
sera, se deben prever placas de fijación longitudinal y transversal.
Además, en caso de voladizos largos y en función de las masas que deben remolcarse, puede ser necesario utilizar perfiles del con-
trabastidor que cuenten con dimensiones mayores con respecto a las normalmente previstas.
245555 Figura 11
1. Travesaño trasero original 3. Orificio roscado M14 - 10.9 (1/10 kN)
2. Banda suplementaria 4. Angular de conexión
Los angulares externos deben contar con espesor no inferior al de los largueros del vehículo, deben extenderse en longitud por
un tramo de al menos 2,5 veces la altura del larguero (máx. 600 mm) y deben estar realizados de un material con características
mínimas indicadas en el Capítulo 3.3 - Apartado "Elección del tipo de conexión". ( ➠ Página 12) Su fijación al nervio vertical de los
largueros se deben efectuar utilizando todos los tornillos de unión del travesaño al chasis del vehículo, integrándolos con otros cuya
cantidad y posicionamiento tenga en cuenta el mayor momento transmitido. En general, en los descensos equivalentes a la altura del
larguero, prever un aumento de la cantidad de tornillos igual al 40%.
En la aplicación de un travesaño adicional (véase Figura 12) se debe prever una placa central de conexión, con un espesor adecuado
al del travesaño.
192344 Figura 12
1. Travesaño trasero rebajado 4. Placa de conexión
2. Angular o placa de conexión 5. Perfil en forma de C (mismas dimensiones del bastidor)
3. Placa de racor 6. Espacio para soporte muelle trasero
Se deben garantizar los movimientos entre la lanza y el vehículo establecidos por las Normas vigentes.
Si las prescripciones de la ley local lo prevén, después de la fabricación, el vehículo debe presentarse para los controles requeridos.
En la Figura 12 se representa un ejemplo de travesaño rebajado adicional.
En los casos en que esta solución se adopte en vehículos con voladizos traseros cortos, los angulares de conexión exterior deben
realizarse según la solución allí propuesta. Si, después de bajar el travesaño trasero, las ménsulas de la barra antiempotramiento
requieren una modificación, debe preverse una modalidad de fijación, resistencia y rigidez equivalente a la original. Verificar que se
respeten las Normas para el posicionamiento de las luces.
Tabla 2.10 - Perfiles longitudinales del contrachasis para remolques de eje central
R = Masa máxima del remolque [kg]
Bata- Vola- S = Carga vertical estática en el gancho del remolque [kg]
Perfil
lla dizo R≤9500 R≤12000 R≤14000 R≤16000 R≤18000 R≤20000 R≤22000 R≤24000
Modelos chasis
tras. S≤ 950 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000
[mm]
[mm] [mm] Módulo de resistencia Wx [cm3] para perfiles longitudinales del contrachasis
con material que posea el límite de estiramiento igual a 360 [N/mm2] (Fe 510)
3800 1195 A A A A A A A A
4200 1195 A A A A A A A A
190 289x80x7,7 4500 1780 A A A A A A A A
4800 2365 A A A A A A A A
5100 2365 A A A A A A A A
3200 1225 A A A A A A A A
3500 1495 A A A A A A A A
3820 1495 A A A A A A A A
260
289x80x7,7 4200 1135 A A A A A A A A
tras. 19 t
4500 1990 A A A 46 46 46 46 57
4800 1495 A A A A A A A A
5100 1585 A A A 46 46 46 46 57
3200 1225 A A A A A A A A
3500 1495 A A A A A A A A
3820 1495 A A A A A A A A
260
289x80x7,7 4200 1135 A A A A A A A A
Tras. 21 t
4500 1990 A 46 46 46 46 57 74 74
4800 1495 A A A A A A A A
5100 1585 A 46 46 46 46 57 74 74
3200 1217 A A A A A A A A
3500 1487 A A A A A A A A
3820 1487 A A A A A A A A
260/P
289x80x7,7 4200 1127 A A A A A A A A
Tras. 19 t
4500 1982 A A A 46 46 46 46 57
4800 1487 A A A A A A A A
5100 1577 A A A 46 46 46 46 57
3200 1217 A A A A A A A A
3500 1487 A A A A A A A A
3820 1487 A A A A A A A A
260/P
289x80x7,7 4200 1127 A A A A A A A A
Tras. 21 t
4500 1982 A 46 46 46 46 57 74 74
4800 1487 A A A A A A A A
5100 1577 A 46 46 46 46 57 74 74
4250 685 A A A A A A A A
4750 1225 A A A A A A A A
340 289x80x7,7
5020 1495 A A A A A A A A
5820 1225 A A A A A A A A
4250 767 A A A A A A A A
340/P 289x80x7,7
4750 1217 A A A A A A A A
(1)
No válido para las versiones /TN/PT, CT y GV
(2)
Sólo con CCM 11954
(3)
5050 ó 6040
Travesaño de arrastre en posición rebajada y adelantada (enganche corto) para remolques de eje central
Los vehículos que, para arrastrar remolques de eje central, deben adoptar un travesaño de remolque en posición rebajada y ade-
lantada (cerca de los soportes traseros de la suspensión trasera o de los muelles de aire) no requieren de refuerzos especiales para
el bastidor.
El ensamblador debe realizar un travesaño adecuado de remolque y utilizar una gancho de remolque correspondiente.
El posicionamiento del gancho debe ser realizado de manera que se permitan todos los movimientos correspondientes entre ca-
beza tractora y lanza del remolque en las diferentes condiciones de uso, con la condición de que se respeten los márgenes de segu-
ridad necesarios y las eventuales Normativas o prescripciones legislativas.
Debido que en estos casos la versión normal de la barra antiempotramiento no puede utilizarse, queda a cargo del Ensamblador
la investigación acerca de las eventuales derogaciones permitidas o las soluciones específicas que deben adoptarse (por ej. barra
antiempotramiento tipo basculante).
● perfiles en forma de C dentro del travesaño y adecuado refuerzo incluso de las conexiones del mismo a los largueros del
vehículo;
● perfil en forma de C dentro del travesaño con conexión a la nervadura vertical del larguero o al travesaño siguiente del chasis,
si se encuentra ubicado cerca, según la realización de la Figura 13;
91459 Figura 13
1. Travesaño trasero original 3. Angulares o placas de conexión
2. Perfil de refuerzo
● perfil rectangular debajo del travesaño de dimensiones adecuadas, fijado en el extremo de la nervadura vertical de los largue-
ros y conectado al travesaño en la parte central, como se indica en la Figura 14. En los vehículos con voladizo trasero corto y
en presencia de contrachasis, el perfil rectangular puede introducirse dentro de los perfiles del contrachasis, en la parte supe-
rior del travesaño y conectado al mismo mediante una placa frontal (como se indica en la Figura 12).
Si en el montaje del perfil rectangular fuese necesario intervenir en las ménsulas de la barra antiempotramiento, se debe pre-
ver una versión equivalente a la original desde el punto de vista de la fijación, de la resistencia y de la rigidez (respetar eventua-
les prescripciones legislativas nacionales).
91460 Figura 14
1. Travesaño trasero original 3. Placa de conexión
2. Perfil rectangular 4. Placa de racor
Etiquetas
En algunos países las Normas exigen que en el dispositivo de remolque se aplique una placa que contenga la carga máxima que se
puede remolcar y la carga máxima vertical permitida.
Si no está presente, es obligación del instalador colocarla y completarla con los datos requeridos.
▶ La instalación de un eje adicional debe estar perfectamente integrada con el sistema de frenos,
el sistema neumático, el cableado y los sistemas electrónicos: por lo tanto, es necesaria la apro-
bación de IVECO. El montador es el responsable de obtener la información técnica necesaria
ante el fabricante del eje y los proveedores de las instalaciones y sistemas involucrados en la
transformación, y de realizar las pruebas funcionales y ensayos correspondientes.
▶ El agregado de un eje adicional en los vehículos equipados con sistemas electrónicos de control
de frenado, adherencia y estabilidad, implica necesariamente la actualización de los parámetros
de ajuste de las correspondientes centralitas mediante el teleservicio IVECO.
Generalidades
En algunos modelos de la gama Stralis se puede autorizar la aplicación de un eje auxiliar, lo que significa un incremento de la masa
total a tierra del vehículo.
Para su aplicación, se deben respetar las masas límite y las condiciones establecidas por IVECO, así como también todas las condi-
ciones eventualmente exigidas por las Normativas nacionales y por la necesidad de garantizar la seguridad de la marcha y el buen
funcionamiento del vehículo.
Los eventuales esquemas de aplicación que se envían a IVECO - Technical Application para el análisis y la autorización, deben incluir
las indicaciones necesarias para conectar el eje al bastidor y la información acerca de los refuerzos y las modificaciones que se de-
ben implementar en el bastidor; suministrar también los esquemas relativos a las modificaciones para realizar en las instalaciones.
Respecto a las modificaciones del bastidor, además de atenerse a las indicaciones de los apartados anteriores, se debe tener en
cuenta el incremento de los esfuerzos, generado por el aumento de la carga permitida, y el régimen diferente de los esfuerzos
dinámicos durante el funcionamiento.
En cualquier caso, los esfuerzos de flexión en el bastidor transformado no deben superar a los del bastidor del vehículo original,
ante la igualdad de las sección considerada.
Refuerzos en el bastidor
En la figura 15 se muestran dos ejemplos de soluciones posibles.
Los refuerzos deben abarcar toda la longitud del bastidor, hasta la cabina.
192346 Figura 15
1. Ménsula 2. Placa
En caso de adoptar los refuerzos del tipo contrachasis, para la conexión se pueden utilizar los anclajes previstos en el chasis (si están
presentes), en caso contrario atenerse a las indicaciones del Capítulo 3.1 - Apartado "Dimensión de los perfiles" ( ➠ Página 5) y
siguientes.
En la zona del voladizo trasero y aproximadamente por la mitad de la batalla (nunca puede ser inferior a 2 m del eje delantero) se
sugiere realizar una conexión resistente al corte (véase Figura 15).
Nota No se permite aplicar platos de refuerzo directamente en las alas de los largueros ni mediante orificios rellenos con material para
soldaduras. De hecho, se deben evitar las consecuencias negativas sobre la resistencia de las secciones originales, debidas a solda-
duras no realizadas según las técnicas más avanzadas.
Eje adicional
a) trasero
La instalación de un eje en la parte posterior al motor implica, en general, el alargamiento del voladizo del chasis (véase Figura 16),
que se debe realizar según se indica en el Apartado "Alargamiento" ( ➠ Página 17) y sin perjuicio de la necesidad de refuerzos se-
gún el Apartado "Refuerzos en el chasis" ( ➠ Página 29).
192347 Figura 16
1. Eje adicional suplementario 3. Refuerzos para la modificación del bastidor
2. Alargamiento del voladizo 4. Conexiones
5. Perfil de refuerzo
b) central
La instalación de un eje en la parte anterior al motor puede requerir la reducción del voladizo trasero (véase Figura 17), que se
debe realizar según el Apartado "Acortamiento" ( ➠ Página 17) para respetar la carga técnicamente admisible.
192348 Figura 17
1. Eje adicional suplementario 3. Conexiones
2. Acortamiento (eventual) del voladizo trasero 4. Perfil de refuerzo
Ejes de giro
Los ejes de giro se pueden instalar tanto en posición intermedia como trasera y deben ser del tipo viraje automático o controlado;
su realización e instalación deben garantizar el funcionamiento y la circulación en condiciones de seguridad.
● Los ejes de viraje automático deben tener un dispositivo, accionado desde el puesto de conducción, que permita que queden
fijos durante las maniobras de marcha atrás.
● La aplicación de un eje de viraje controlado a través del dispositivo original de la dirección del vehículo, debe ser autorizada
por IVECO previa presentación de los esquemas de la instalación suplementaria.
Suspensión
La suspensión de un eje suplementario puede ser de tipo mecánico de ballesta o neumático, o también una solución mixta con la
suspensión del eje del motor.
La solución implementada no debe incidir negativamente en el comportamiento dinámico del vehículo, en el confort ni en el ángulo
de trabajo de la transmisión (considerando las dimensiones correspondientes en el caso de eje adicional en posición delantera al eje
del motor).
Si se implementa una suspensión independiente de la del eje del motor, como máximo, se pueden adoptar características de rigidez
proporcionales a las de la suspensión trasera original, en relación a las cargas estáticas en los dos ejes.
Suspensiones parabólicas
Con este tipo de suspensiones, normalmente, no se permite ninguna intervención.
Excepto para equipamientos o usos especiales para los cuales, con el fin de aumentar la rigidez de la suspensión, se puede autorizar
la aplicación de elementos elásticos de goma.
En casos excepcionales y sólo después de la autorización de IVECO, se pueden agregar hojas adicionales en los muelles parabólicos;
la tarea debe ser realizada por un Fabricante de muelles especializado.
Barras estabilizadoras
En el caso de eje auxiliar con suspensiones neumáticas, según la solución adoptada, podría ser necesaria la aplicación de una barra
estabilizadora, especialmente si se ha previsto una sobreestructura con baricentro elevado.
Para las suspensiones mixtas en ejes adicionales en posición trasera, se deben adoptar medidas similares para la estabilidad.
Conexiones al bastidor
Las conexiones del eje adicional al bastidor deben poder responder directamente a todos los esfuerzos longitudinales y transversa-
les, sin transmitirlos al eje motor.
En los puntos de aplicación de las fuerzas (soportes, muelles, ménsulas para muelles de aire, etc.) se deben prever travesaños o
refuerzos en el bastidor adecuados.
Se recuerda que el eje adicional debe ser perfectamente perpendicular y estar alineado con el eje longitudinal del vehículo y con el
eje de las ruedas motrices.
Efectuar el control con los dispositivos específicos disponibles en el mercado.
Sistema de frenos
▶ Visto el papel preponderante que desempeña el sistema de frenos en la seguridad activa del ve-
hículo, se deben cuidar al máximo tanto el diseño como la realización.
En el eje adicional se deben utilizar grupos de freno, tubos y racores, del mismo tipo que los presentes en el vehículo original; espe-
cíficamente, los grupos de freno deben ser del mismo tipo que los montados en el eje delantero.
Para la conexión entre las partes fijas (chasis) y el eje, se recomienda utilizar tubos flexibles.
Está permitido conectar directamente la sección de frenos del eje adicional con la del eje motor.
Controlar que la capacidad del depósito de aire sea suficiente para las dimensiones de los nuevos cilindros de freno agregados y, si
es necesario, montar un depósito de aire adicional.
Se sugiere hacer intervenir el freno de estacionamiento también en el eje adicional.
Teniendo en cuenta que con la intervención, se modifica la masa total a tierra, el par de freno debe ser adecuado a las nuevas car-
gas estáticas y dinámicas, realizando una buena distribución del frenado entre los ejes.
La capacidad de frenado total del vehículo modificado debe ser proporcional a la del vehículo original y las prestaciones del sistema
(servicio, emergencia y estacionamiento) deben seguir siendo conformes a las Normas nacionales.
Nota Después de la transformación, se debe presentar el vehículo a las Autoridades competentes para realizar los controles de homolo-
gación (prueba del vehículo, o bien, homologación del tipo).
La documentación referida al sistema de frenos que se debe presentar en la instancia de homologación (por ej.: curvas de adheren-
cia y compatibilidad, distribución, desaceleraciones, comportamiento en caliente, tiempos de respuesta, etc.) debe ser suministrada
por quien efectúa las modificaciones o por el Fabricante del eje adicional.
La documentación técnica con las características del sistema y las capacidades de frenado del vehículo original se entregará a pedido.
Nota Consultar las indicaciones de carácter general con respecto al sistema de frenos en el Capítulo 2.15.
Dispositivo de levantamiento
El eje adicional puede contar con un dispositivo de levantamiento que se puede utilizar, en casos especiales y si las normativas nacio-
nales lo permiten, para aumentar la adherencia del eje motor en determinadas situaciones (arranque, firmes resbaladizos, nevados
o helados).
El dispositivo mencionado debe respetar las siguientes condiciones:
● la realización está supeditada a la emisión por parte de IVECO de la correspondiente autorización, en la cual se indica la carga
máxima permitida en el eje sobrecargado;
● la utilización está restringida a breves recorridos y a la velocidad límite determinada en la autorización específica.
Algunas normas nacionales permiten utilizar el dispositivo de elevación incluso durante la marcha normal, siempre que no sea supe-
rada la carga máxima de homologación determinada para el eje motor ni el límite de velocidad permitido.
En estos casos, conviene consultar el Capítulo 1.15 ( ➠ Página 11) en lo que concierne al posicionamiento del baricentro de la so-
breestructura más la carga útil.
Nota Después de la transformación, se debe presentar el vehículo a las Autoridades competentes para realizar los controles de homolo-
gación (prueba del vehículo, o bien, homologación del tipo).
Las operaciones de servicio y mantenimiento de los grupos adicionales deben ser acordes a las modalidades, operaciones y tiempos
de intervención establecidos para el vehículo original, que se indican en la documentación específica.
2.8 MODIFICACIONES EN LA TRANSMISIÓN
Intervenir en la transmisión, luego de la modificación de la batalla, utilizando el esquema de transmisión de un vehículo análogo de
serie que tenga aproximadamente la batalla requerida.
Respetar los valores máximos de las inclinaciones de los ejes de transmisión de serie, incluso para intervenciones en las suspensio-
nes y en el eje trasero del motor.
Si se presentan dificultades, consultar con el departamento Technical Application de IVECO, al cual se le debe enviar un esquema
con la longitud y la inclinación de la nueva transmisión, para controlar sus condiciones homocinéticas.
Utilizar las indicaciones técnicas de los manuales de los fabricantes de las transmisiones para realizar y disponer correctamente las
secciones.
196780 Figura 18
Máximo ángulo permitido
n = número revoluciones en funcionamiento
β • n < 20.000 para clases 2040-2045-2050
Respetar estos valores tanto para vehículo sin carga (sólo tara) como con carga estática, considerando la máxima carga permitida en
el eje trasero.
Las indicaciones contenidas en el presente manual pretenden conservar el correcto funcionamiento de la transmisión, limitar el
ruido y evitar las tensiones transmitidas por el grupo motopropulsor; aunque no liberan al instalador de la responsabilidad que le
cabe por los trabajos realizados.
Longitudes permitidas
1. La longitudes máximas de funcionamiento realizables, tanto para las secciones móviles "LG" como para las intermedias "LZ"
(véase Figura 19), se pueden determinar en base al diámetro externo del tubo existente en el vehículo y al número de revolu-
ciones máximas de funcionamiento (consultar la fórmula y la Tabla 2.11).
En el caso de que la longitud del árbol, calculada de esta manera, no sea suficiente para la modificación que se debe realizar, se
debe montar una nueva sección con las mismas características de las existentes.
2. En algunos casos, en cambio, se puede utilizar un eje de transmisión con un diámetro mayor, determinado (siempre por la
Tabla 2.11) en función de la longitud para realizar y del número de revoluciones máximas de funcionamiento.
192345 Figura 19
LG Longitud de las secciones móviles LT Longitud total
LZ Longitud de las secciones intermedias
Para los árboles móviles, la longitud LG se debe calcular entre los centros de la cruceta y con el tramo móvil en la posición interme-
dia. Controlar siempre ambos tramos LG y LZ.
Aplicar la siguiente fórmula para calcular el número de revoluciones máximas de funcionamiento:
nG = nmáx / iG
Nota Tras la modificación, las horquillas de las crucetas del tramo de eje no deben girarse con respecto a la posición original.
▶ Las longitudes máximas permitidas indicadas anteriormente, se refieren a los árboles originales;
para las secciones obtenidas por transformación considerar longitudes inferiores (-10%).
Posicionamiento de secciones
En las transmisiones realizadas en varias secciones, cada uno de los árboles debe tener aproximadamente la misma longitud. En
general, entre un eje intermedio y un eje corredizo (véase Figura 20) no debe existir una diferencia en longitud mayor a 600 mm,
mientras que entre los dos ejes intermedios dicha diferencia no debe ser superior a 400 mm. En los ejes móviles se debe prever un
margen de al menos 25 mm entre la longitud mínima de funcionamiento y la máxima de cierre; en la apertura, debe garantizarse un
recubrimiento entre el eje y el manguito de aproximadamente 2 veces el diámetro del eje estriado.
91451 Figura 20
1. Eje motor, embrague, cambio 5. Inclinación de la caja del puente (carga estática)
2. Eje intermedio 6. Inclinación de la caja del puente (máx. compresión)
3. Soporte eje intermedio 7. Inclinación de la caja del puente (vehículo descargado)
4. Eje móvil 8. El eje intermedio y el eje de la caja del puente deben
tener la misma inclinación
91452 Figura 21
1. Eje motor, embrague, cambio 6. Inclinación de la caja del puente (carga estática)
2. Primer eje intermedio 7. Inclinación de la caja del puente (máx. compresión)
3. Soporte eje intermedio 8. Inclinación de la caja del puente (vehículo descargado)
4. Segundo eje intermedio 9. Cambio, el segundo eje intermedio y el eje de la caja del
5. Eje móvil puente, deben tener la misma inclinación
Los soportes elásticos se deben aplicar con placas de apoyo con un espesor de al menos 5 mm (véase Figura 22), conectar a los
travesaños que cuenten con características similares a las previstas por IVECO.
En los acortamientos de la batalla es conveniente desmontar los árboles intermedios, cuando la longitud del árbol articulado es
inferior a aproximadamente 800 mm.
91453 Figura 22
1. Eje intermedio 3. Placa de apoyo
2. Placa de soporte 4. Soporte eje intermedio
Las consideraciones expuestas hasta el momento se aplican también a los vehículos con el cambio separado.
Para estos vehículos, normalmente, no se pueden realizar reducciones de la batalla que superen el valor más corto previsto de serie
(por ejemplo: volcadores).
Se recomienda utilizar transmisiones originales IVECO; si esto no fuese posible, se pueden utilizar tubos de acero crudo con una
carga de estiramiento no inferior a 420 N/mm2 (42 kg/mm2).
▶ Visto que la transmisión es un órgano importante para la seguridad de marcha del vehículo, se
insiste en la necesidad de que cada modificación a la misma garantice un comportamiento se-
guro. Por lo tanto es conveniente que las modificaciones sean realizadas sólo por empresas alta-
mente especializadas y calificadas por el fabricante de la transmisión.
Nota En caso de que IVECO autorice las intervenciones, estas no deben modificar los valores originales de depresión en la admisión ni de
contrapresión en el escape.
Admisión
La toma de aire debe ubicarse de manera tal que no permita aspirar aire caliente del compartimiento del motor, ni polvo ni agua.
El compartimiento de admisión debe ser completamente hermético y provisto de juntas de goma que impidan la recirculación de
aire caliente. La calidad de las juntas debe poder soportar, sin deformarse ni deteriorarse visiblemente, una temperatura constante
de 100 ºC, con períodos de breve duración de 120 ºC. El compartimiento debe mantener en buenas condiciones la sección del
paso de aire durante todo el recorrido.
El área útil de las aberturas que eventualmente se deben realizar en los furgones, no debe ser menor a aproximadamente dos
veces la sección maestra de la tubería de entrada al filtro; estas aberturas (por ejemplo: orificios rejilla) deben tener dimensiones
mínimas tales que impidan su obturación.
No está permitido:
Finalmente, verificar si es necesaria una nueva homologación del sistema en función de Normas nacionales específicas (ruido,
humo).
Escape
Dada la complejidad del sistema de descarga "Hi-e SCR" (véase Sección 6 ( ➠ Página 5)) y la optimización alcanzada por la disposi-
ción de sus componentes, no se admite ningún tipo de modificación del tubo de descarga del motor.
● el área útil para el paso del aire hacia el radiador no debe ser inferior a la indicada en los vehículos con cabina de serie y debe
ser protegida mediante deflectores y/o colectores ubicados delante del grupo de radiadores;
● debe garantizarse el máximo escape del aire caliente desde el compartimiento del motor mediante deflectores y/o extracto-
res adecuados;
● no se deben alterar las prestaciones del ventilador;
● la eventual reubicación de las tuberías de agua debe permitir que el circuito se llene completamente (lo cual implica un caudal
continuo hasta el llenado completo y sin reflujo por la boca de llenado) y el flujo regular del agua; además, dicha reubicación no
debe modificar la temperatura máxima de estabilización del agua, ni siquiera en las condiciones más extremas de uso;
● planificar el recorrido de las tuberías de manera de evitar la formación de sacos de aire (por ejemplo: eliminando dobladuras
en sifón o previendo purgados adecuados) que pueden dificultar la circulación del agua;
● controlar que la bomba de agua arranque inmediatamente cuando arranca el motor y en el siguiente funcionamiento en ra-
lentí (si es necesario, acelerar algunas veces) incluso con circuito no presurizado. Al realizar el control, verificar que la presión
de envío de la bomba de agua, con motor a régimen máximo en vacío, no sea inferior a 1 bar.
Para controlar el funcionamiento del circuito de refrigeración, es necesario considerar el llenado, el purgado y la circulación del
agua, procediendo como se indica a continuación:
● abrir los grifos de alimentación del sistema de calefacción y los respiraderos de los calefactores;
● llenar el circuito con el motor apagado, con un flujo constante de 8 - 10 l/mín, hasta que se derrame por la boca de llenado;
● después de haberlos purgado, cerrar los respiraderos de los calefactores;
● poner en marcha el motor y mantenerlo en ralentí durante 5 minutos: después de este tiempo el nivel del agua en el depósito
de alimentación no debe estar por debajo del mínimo;
● acelerar gradualmente el motor, controlando que la presión media en las tuberías de salida de la bomba de agua, aumente
gradualmente, sin irregularidades;
● mantener el motor acelerado hasta que se abra el termostato y verificar el paso de burbujas de aire a través de los tubos
transparentes instalados entre:
■ la salida del motor y el radiador;
■ el depósito de reabastecimiento y la bomba de agua;
■ el respiradero del motor y el depósito de reabastecimiento;
● controlar, después de 15 minutos desde la apertura del termostato, que no haya más burbujas de aire en el circuito;
● controlar que, con el termostato abierto y con el motor en ralentí, la presión media en el tubo de salida de la bomba de agua,
sea superior a 500 mm de la columna de agua.
● preservar el correcto funcionamiento de los demás sistemas del vehículo (por ejemplo: refrigeración del motor);
● controlar que la capacidad de las baterías y la potencia del alternador sean suficientes para la mayor demanda de corriente
(véase el Capítulo 5.5 ( ➠ Página 36)) e instalar un fusible de protección en el nuevo circuito;
● conectar, para obtener combustible, el circuito de alimentación a un depósito suplementario, que se debe ubicar en la tubería
de retorno del combustible al motor. La conexión directa al depósito del vehículo, se permite sólo con la condición de que sea
independiente de la alimentación del motor y que el nuevo circuito sea perfectamente hermético;
● definir el recorrido de las tuberías y de los cables eléctricos (y la colocación de estribos y uniones flexibles) en función de las
dimensiones y de la influencia del calor en las distintas partes del bastidor. Evitar exposiciones que puedan resultar peligrosas y
adoptar, cuando sea necesario, protecciones adecuadas.
a) Calefactores de agua
Cuando se modifican los circuitos originales de calentamiento del vehículo y de refrigeración del motor (véase el Capítulo 2.10
( ➠ Página 40)), para obtener un buen funcionamiento de la instalación y garantizar la seguridad de la original, se debe:
● definir con especial atención los puntos de conexión entre la instalación que se agrega y la original, en lo posible, consensuando
con IVECO. Los tubos agregados deben ser de latón u otra aleación resistente a la corrosión del líquido refrigerante y los
manguitos de unión deben respetar los requisitos prescritos por la norma IVECO 18-0400;
● planificar una disposición racional de las tuberías, evitando estrangulamientos y recorrido en forma de sifón;
● instalar válvulas de ventilación (puntos de purgado) para garantizar que el circuito se llene correctamente;
● garantizar la posibilidad de vaciar completamente el circuito, previendo tapones suplementarios;
● instalar, donde sea necesario, protecciones adecuadas para limitar las pérdidas de calor.
b) Calefactores de aire
Con estos calefactores y cuando la instalación de los mismos se realice directamente en la cabina, prestar especial atención a las
descargas (para evitar que los gases de la combustión permanezcan dentro del vehículo) y a la correcta distribución del aire caliente
(para evitar flujos directos).
● no alterar el correcto funcionamiento de los órganos del vehículo que pueden estar involucrados en la intervención;
● verificar que la capacidad de las baterías y la potencia del alternador sean suficientes para una mayor absorción de la corriente
(véase Capítulo 5.7 - Párrafos "Baterías suplementarias" ( ➠ Página 44) y "Alternadores suplementarios" ( ➠ Página 46)) y
prever en el nuevo circuito un fusible de protección;
● acordar con IVECO las modalidades de instalación del compresor, si se aplica en el motor;
● definir el recorrido de las tuberías y de los cables eléctricos (y la colocación de estribos y acoplamientos flexibles) en función
de las dimensiones y de la influencia del calor en las distintas partes del bastidor
● evitar pasos y ubicaciones cuya exposición pueda resultar peligrosa durante la marcha, utilizando cuando sea necesario, protec-
ciones adecuadas;
● cuidar toda la instalación del circuito para que sea perfectamente accesible y permitir un rápido mantenimiento.
El instalador, al entregar el vehículo, debe suministrar las instrucciones necesarias para el servicio y el mantenimiento.
Además, en función del tipo de circuito:
a) circuito instalado dentro de la cabina:
● la ubicación del condensador no debe perjudicar las características originales de refrigeración del motor (reducción del área
expuesta del radiador-motor);
● el condensador no se debe ubicar a la par del radiador del motor, si no en un alojamiento específico, convenientemente venti-
lado;
● la ubicación del grupo evaporador y del ventilador en la cabina (en los casos en que no haya sido previsto directamente por
IVECO) se debe planificar para que no afecte el funcionamiento de los mandos y para que permita un fácil acceso a los dispo-
sitivos;
● es necesario controlar que la masa de los equipos no supere el peso permitido por la cabina; el instalador debe definir tam-
bién los eventuales refuerzos que se deben aplicar en el techo en función de la masa del grupo y de la magnitud de la inter-
vención efectuada;
● para aplicaciones específicas con compresores de distinto tipo del original (por ejemplo: box frigorífico) consultar con IVECO.
2.13 INTERVENCIONES EN LA CABINA
Generalidades
Nota Cualquier intervención en la cabina del conductor, techo incluido, debe ser previamente consensuada con IVECO.
Las modificaciones no deben impedir el funcionamiento de los dispositivos de mando situados en la zona interesada por la modifi-
cación (por ejemplo: pedales, tirantes, interruptores, tuberías, etc.) ni alterar la resistencia de los elementos portantes (montantes,
perfiles de refuerzo, etc.). Prestar la debida atención a las intervenciones que pueden involucrar los circuitos de refrigeración y de
admisión de aire al motor.
Tener en cuenta la variación de la masa de la cabina para el posicionamiento de la carga útil, a fin de respetar la distribución de las
masas permitidas en los ejes (véase Capítulo 1.15 ( ➠ Página 11)).
En las operaciones que requieren quitar paneles insonorizantes o protecciones internas (revestimientos, rellenos) retirar sólo aque-
llos estrictamente indispensables y asegurarse de restablecer las protecciones y la funcionalidad de las mismas como previsto origi-
nalmente.
Se permiten instalar mandos y dispositivos en la cabina, (mando de conexión de tomas de fuerza, mando cilindros operadores ex-
ternos, etc.) sólo si:
● se colocan de manera racional y cuidadosa y pueden ser fácilmente alcanzados por el conductor;
● se instalan los dispositivos de seguridad, de control y de señalización, previstos por las Normativas nacionales.
Asegurarse de que la disposición de los tubos y de los cables sea efectuada de manera correcta, teniendo en cuenta también el
abatimiento de la cabina; colocar las fijaciones necesarias manteniendo las distancias adecuadas del motor, de las fuentes de calor
y de los órganos en movimiento.
Para cada modificación de la estructura, prever la necesaria protección contra la corrosión (véase Capítulo 2.3 ( ➠ Página 10)).
Cuando se corta la carrocería y se sueldan chapas en bruto, para evitar la oxidación de las uniones se propone utilizar chapas cinca-
das en ambas superficies (I.S. 18-1317 clase ZNT/F/10/2S o I.S. 18-1318 clase ZNT/10/2S), sobre las cuales se debe aplicar un ciclo
de protección superficial.
Disponer cuidadosamente las juntas y aplicar el sellador donde sea necesario.
Asegurarse de la perfecta estanqueidad contra las filtraciones de agua, polvo y humos.
El instalador debe asegurarse de que después de la intervención, la carrocería conserve las características prescritas por las normati-
vas, tanto internas como externas.
Intervenciones en el techo
Las instalaciones y las modificaciones necesarias para la realización de equipamientos específicos deben ser cuidadosamente ejecuta-
das, para proteger la resistencia y la cabina y conservar su funcionalidad.
En eventuales aplicaciones de grupos o equipamientos en el techo, controlar que la masa de los mismos no supere la masa permi-
tida por la cabina. Dichos límites se suministran a pedido, en función del equipamiento.
Nota Para sustituir los neumáticos con otros de diferente medida o capacidad de carga respecto a los previstos en la homologación del
vehículo, se requiere la autorización de IVECO y la revisión de la necesidad de reprogramar la gestión del sistema de frenos.
Se debe presentar el vehículo a la Entidad competente para el control de la sustitución realizada y para la correspondiente actualiza-
ción de los documentos de circulación.
La instalación de neumáticos de mayores dimensiones:
● requiere siempre el control de las dimensiones respecto a los órganos mecánicos, a los pasarruedas, etc. en las distintas condi-
ciones dinámicas, de viraje y de sacudidas;
● puede implicar la sustitución de la llanta y por ende el control de la necesidad de adecuar el soporte de la rueda de auxilio;
● puede modificar la distancia del suelo de la protección antiempotramiento trasera y, en ese caso, es necesario controlar si res-
ponden a las prescripciones legales, previendo, si es necesario, la sustitución de las ménsulas de soporte con otras adecuadas y
homologadas (véase Capítulo 2.20 ( ➠ Página 52));
● requiere revisar si se respeta el perfil límite transversal admitido por las diferentes legislaciones.
Indicaciones
Nota La sustitución de neumáticos con otros de diámetro externo diferente, modifica las prestaciones del vehículo (por ejemplo: velo-
cidad, pendiente máxima superable, fuerza de arrastre, capacidad de frenado, etc.); por lo tanto el Body Computer (tacómetro,
velocímetro y limitador de velocidad) debe ser nuevamente calibrado en un taller autorizado IVECO.
La capacidad de carga de los neumáticos y la correspondiente velocidad de referencia, deben ser acordes a las prestaciones del
vehículo.
Si se instalan neumáticos con capacidad de carga o velocidad de referencia más baja, se deben reducir proporcionalmente las cargas
permitidas; además, la adopción de neumáticos de mayor capacidad no implica un incremento automático de las masas permitidas
en los ejes.
Las dimensiones y la capacidad de carga de los neumáticos se determinan a nivel internacional y nacional (normas ETRTO, DIN,
CUNA, etc.) y se indican en los manuales de los respectivos fabricantes.
Las normativas nacionales pueden determinar valores específicos de prestaciones para usos especiales, contra incendio, servicios
invernales, cisternas de aeropuertos, autobuses, etc.
▶ Si para equipar un vehículo es necesario desmontar las ruedas, en el siguiente montaje se debe
controlar que las superficies de contacto entre la llanta y la brida de fijación, estén limpias y sin
corrosión. Además se deben respetar los pares de apriete indicados por la normativa IVECO
(véase la Tabla siguiente).
Tabla 2.15 - Pares de apriete de las ruedas según IVECO STD 17-9219
ELEMENTOS DE CONEXIÓN APRIETE
Roscado Par [Nm]
Nº Denominación CLASE CARACTERÍSTICAS "S" (*)
Mín. Máx.
Tuerca
1 Fijación de ruedas anteriores y posteriores II 335 410 “S”
M18x1,5
Tuerca
2 Fijación de ruedas anteriores y posteriores II 540 440 “S”
M20x1,5
(*)
Característica "S": apriete de seguridad (véase IVECO STD 19-0405).
▶ Si se utilizan estribos para fijar los remaches estéticos entre llanta / tuerca o tornillo, o si se uti-
lizan llantas de mayor espesor que las originales, se debe garantizar la funcionalidad geométrica
de la fijación mediante roscas con longitud de agarre adecuadas.
▶ No se permite modificar el grupo de regulación, el distribuidor, los cilindros de freno, las válvu-
las, etc., puesto que son componentes de seguridad.
▶ Cualquier modificación en el sistema de frenos (modificación de los tubos, montaje de los cilin-
dros de funcionamiento adicionales, etc.) requiere la autorización de IVECO.
Nota Para los nuevos grupos, se recomienda utilizar las mismas marcas que para los grupos montados en el vehículo original.
Si las Normas nacionales lo prevén, el vehículo se debe presentar para el ensayo ante la Autoridad competente.
En caso de eventual desplazamiento de válvulas de regulación, secador, etc., restablecer el mismo tipo de instalación prevista ori-
ginalmente asegurando su funcionamiento correcto; además, las intervenciones en el secador no deben alterar las condiciones de
refrigeración del aire que llega desde el compresor.
Nota En el caso de modificaciones de la batalla o del voladizo, es preferible sustituir las tuberías de los frenos afectadas con otras nuevas
y de una sola pieza; si esto no fuese posible, utilizar racores del mismo tipo que los originales.
▶ Se destaca la peligrosidad que conlleva el hecho de pintar las tuberías total o parcialmente; por
lo tanto, durante las intervenciones, envolverlas adecuadamente.
En las sustituciones, respetar las dimensiones mínimas internas de las tuberías existentes.
Las características y el material de las nuevas tuberías deben corresponder con las utilizadas originalmente en el vehículo.
Efectuar el montaje implementando las medidas de protección adecuadas.
Para el suministro de los materiales y el montaje de los mismos, se recomienda dirigirse a los Centros de Asistencia o a los Talleres
Autorizados.
● en zonas donde la temperatura interna/externa del tubo podría superar los 80 ºC, (por ej.: a 100 mm del sistema de escape
del motor o en el trecho de tubo ubicado a menos de 3 mm de la salida del compresor);
● entre el bastidor y las piezas en movimiento, donde sea necesario utilizar tubos flexibles;
● en las líneas hidráulicas.
● materiales y dimensiones: Norma DIN 74324 (IVECO STD 18-0400) Presión máxima de funcionamiento 12,5 bar
● radios de curvatura (referidos a la línea media del tubo):
■ Φ 6 a 35 mm
■ Φ 8 a 55 mm
■ Φ 12 a 85 mm
■ Φ 16 a 85 mm
193865 Figura 23
1. Identificación de fin de carrera tubo 2. Marcado
▶ Para cada intervención en las tuberías, verificar si es necesario, según el proveedor, utilizar
siempre racores nuevos o si se permite reutilizar los originales mediante el empleo de
herramientas adecuadas (pinzas).
Cuando las dimensiones lo requieran (por ej.: en proximidad de curvas) se pueden utilizar racores con inserto metálico.
Antes de introducir el tubo en el racor, enroscar el racor en el alojamiento roscado del componente (por ej.: válvula neumática)
aplicando los siguientes valores de apriete:
Roscado Par de apriete [Nm ± 10%]
M12 x 1,5 mm 20
M14 x 1,5 mm 24
M16 x 1,5 mm 30
M22 x 1,5 mm 34
Introducir el tubo, en el tramo de longitud L marcada anteriormente, en el racor, utilizando una fuerza de entre 30 y 120 N, de-
pendiendo de la dimensión del tubo.
Es posible sustituir los componentes (válvulas, etc.) siempre que el acoplamiento y el racor permitan una rotación interna para en-
roscarlos y desenroscarlos.
193866 Figura 24
1. Tubo 3. Chasis
2. Racor pasante 4. Protección de goma
▶ Después de cualquier intervención, tanto en el sistema como en los equipos, se debe verificar el
funcionamiento correcto del sistema de frenos.
Para asegurarse de que las conexiones hayan sido realizadas correctamente, se puede descargar el depósito de aire de un eje; el
control de la presión en el indicador de a bordo y la verificación, accionando el pedal del freno, en el resto de la sección (o seccio-
nes) de freno, permite dicho control.
En los circuitos hidráulicos se debe prever la operación normal de purga del aire.
116722 Figura 25
Para contener las torsiones del bastidor del vehículo, se sugiere efectuar la instalación en correspondencia de un travesaño, espe-
cialmente para los grupos de masa elevada.
Dependiendo de la utilización del vehículo, las aplicaciones deben garantizar siempre un margen en altura suficiente desde el suelo.
Los orificios necesarios para las nuevas instalaciones se deben realizar sobre el nervio del larguero, respetando las indicaciones del
Capítulo 2.2 ( ➠ Página 7) y tratando de utilizar, en la medida de lo posible, los orificios ya existentes.
Portarruedas de repuesto
Para los chasis cabina no provistos de soporte para la rueda de repuesto o donde sea necesario desplazar la ubicación de la rueda
de repuesto, se debe realizar un soporte adecuado que permita extraerla rápidamente y respete un ángulo de salida mínimo de 7°.
Para fijar la rueda de repuesto con un soporte aplicado al nervio del larguero, se sugiere colocar una placa de refuerzo local dentro
del mismo, con las dimensiones adecuadas tanto para la masa de la rueda y como para la presencia o ausencia de otros refuerzos
en el larguero.
● sustituir (tanto por aumento como por disminución de capacidad) el depósito con otro de los previstos para la serie;
● agregar un depósito adicional, seleccionado, si es posible, entre los depósitos para la serie, y compatible con los espacios dispo-
nibles.
Si el depósito adicional se agrega en el mismo lado del chasis, se pueden conectar ambos depósito con un tubo flexible (al menos
en parte) y el combustible puede extraerse siempre del depósito original (Figura 26 A).
En cambio, si el depósito adicional se posiciona en el lado opuesto del chasis con respecto al original, se sugiere realizar un esquema
como se indica en la figura 26 B, donde, a través de un desviador, se pueden utilizar alternativamente ambos depósitos.
196784 Figura 26
1. Se admiten desplazamientos verticales hasta que la presión mínima absoluta a la entrada de la bomba BP/AP sea de 500 mbar.
2. A excepción de los vehículos ya dotados de la opción específica 76755 "Retroceso de grupos para cajas móviles", es posible
efectuar reposicionamientos horizontales que impliquen un alargamiento máximo, respecto a la posición original, de 500 mm
cada uno por tubo de envío y de retorno.
Para alargamientos superiores, hasta un máximo de 1000 mm, es necesario sustituir el prefiltro del combustible de serie con otro
de tipo diferente, capaz de generar una menor caída de presión en la línea.
245556 Figura 27
El depósito de combustible puede ser desplazado en el larguero izquierdo, con la condición de que se respete una distancia mínima
de 200 mm desde la caja del DPF/muffler. Dicha distancia puede disminuir a 80 mm solo si se emplean pantallas térmicas adecuadas
(evidenciadas en color rojo en la Figura 27) análogas al tipo utilizado para la protección frontal del DPF/muffler.
195915 Figura 28
En los camiones Stralis Hi-Street / Hi-Road con el depósito de combustible situado en el lado izquierdo (con el lado derecho del
chasis libre) el espacio mínimo que no puede utilizarse es igual a 905 o 1000 mm (medido desde la línea central del eje delantero)
con depósito de urea de 50 o de 80 litros respectivamente (véase Figura 29).
195916 Figura 29
1. Depósito de urea de 50 litros 2. Depósito de urea de 80 litros
● las ruedas deben poder moverse libremente aunque se utilicen cadenas; si es necesario, solicitar al Servicio de Asistencia las
indicaciones sobre los valores límite;
● el guardabarros debe ser más ancho que el espacio máximo ocupado por los neumáticos, respetando los límites previstos por
las Normativas;
● la estructura de soporte del guardabarros debe ser adecuadamente sólida y apta para limitar las vibraciones;
● se puede conectar sobre el nervio vertical de los largueros del vehículo o en los perfiles longitudinales del contrachasis. En el
primer caso, la conexión debe efectuar exclusivamente mediante tornillos, o bien directamente bajo la superestructura (véase
Figura 30).
El primero y el segundo punto se aplican también para la realización de los compartimientos pasarruedas.
91472 Figura 30
2.22 FALDILLA GUARDABARROS
Al concluir el equipamiento, los parasalpicaduras deben formar parte de la dotación del vehículo, como lo indican las Normativas
vigentes.
2.23 PROTECCIONES LATERALES
En algunos países las Normativas (nacionales o CE) exigen la aplicación de protecciones laterales. El Ensamblador que completa el
equipamiento del vehículo, en caso de que no esté equipado originalmente (equipamiento opcional) debe respetar las característi-
cas solicitadas.
En las sobreestructuras montadas de forma permanente (por ej.: cajas fijas, furgones), la protección lateral se puede aplicar sobre la
estructura de base de las mismas (por ej.: estructura del pavimento, travesaños), mientras que en las móviles (por ej.: cajas basculan-
tes, equipamientos intercambiables, contenedores gancho) se puede conectar a través de soportes en el contrabastidor o directa-
mente en el bastidor del vehículo. En este último caso, utilizar en la medida de lo posible, los orificios existentes en el nervio vertical
del larguero, como se indica en el Capítulo 2.2 ( ➠ Página 7).
El elemento externo de protección, conforme con las prescripciones de las Normativas (por ej.: Directiva CE), se puede realizar
tanto utilizando un único perfil con una superficie que se extiende en sentido vertical, como con varios perfiles longitudinales con
dimensiones y distancias entre sí predeterminadas.
La protección se debe conectar a las estructuras de soporte de modo que pueda ser retirada rápidamente o rebatida en caso de
mantenimiento o reparación de los grupos ubicados detrás
Prestar especial atención para respetar las distancias establecidas por las Normativas en relación a los distintos órganos del vehículo.
APLICACIONES DE
SUPERESTRUCTURAS
3.4 APLICACIÓN DE CAJAS . . . . . . . . . . . . . . . 18
Cajas fijas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Cajas basculantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Contenedores gancho . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.7 INSTALACIÓN DE CISTERNAS Y
CONTENEDORES PARA MATERIALES
SUELTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.8 INSTALACIÓN DE GRÚAS . . . . . . . . . . . . . 32
Grúa detrás de la cabina . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Grúa en el voladizo trasero . . . . . . . . . . . . . . . 36
Grúas fijas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
APLICACIONES DE SOBREESTRUCTURAS
3.1 REALIZACIÓN DEL CONTRABASTIDOR
El objetivo del contrachasis es el de asegurar una distribución uniforme de las cargas en el chasis del vehículo y la colaboración nece-
saria a los efectos de resistencia y rigidez, según el uso específico del vehículo.
Material
En general, si los esfuerzos en el contrabastidor no son elevados, el material para su realización puede tener características inferio-
res a las del bastidor, siempre que se mantengan las condiciones de buena soldabilidad y límites que no sean inferiores a los valores
(1) que se indican en la Tabla 3.1.
En los casos en los que los esfuerzos lo requieran (p.ej. aplicaciones de grúas), o si se quieren evitar alturas elevadas de las seccio-
nes, se pueden utilizar materiales con características mecánicas superiores. Hay que tener en cuenta que la reducción del momento
de inercia del perfil de refuerzo implica flexiones y esfuerzos más elevados en el chasis principal.
A continuación se indican las características de algunos materiales que se consideran en algunas aplicaciones indicadas más adelante.
Tabla 3.1 - Material que debe utilizarse para realizar las superestructuras Std IVECO 15-2110 y 15-2812
Carga de rotura Carga de estiramiento
Denominación acero Alargamiento
[N/mm2] [N/mm2]
IVECO Fe 360D
EUROPE S235J2G3
360 (1) 235 (1) 25% (1)
GERMANY ST37-3N
U.K. 40D
IVECO Fe E420
EUROPE S420MC
530 420 21%
GERMANY QStE420TM
U.K. 50F45
IVECO Fe 510D
EUROPE S355J2G3
520 360 22%
GERMANY ST52-3N
U.K. 50D
16 ≤ W ≤ 19 80 X 50 X 4 80 X 60 X 4 80 X 50 X 5
20 ≤ W ≤ 23 80 X 60 X 5
24 ≤ W ≤ 26 80 X 60 X 6
27 ≤ W ≤ 30 80 X 60 X 7 100 X 50 X 5
31 ≤ W ≤ 33 80 X 60 X 8 100 X 60 X 5
34 ≤ W ≤ 36 100 X 60 X 6
37 ≤ W ≤ 41 100 X 60 X 7
42 ≤ W ≤ 45 80 X 80 X 8 100 X 60 X 8
46 ≤ W ≤ 52 120 X 60 X 6 120 X 60 X 7
53 ≤ W ≤ 58 120 X 60 X 8
59 ≤ W ≤ 65 140 X 60 X 7 120 X 70 X 7
66 ≤ W ≤ 72 140 X 60 X 8 120 X 80 X 8
73 ≤ W ≤ 79 160 X 60 X 7
80 ≤ W ≤ 88 180 X 60 X 8
89 ≤ W ≤ 93 160 X 70 X 7 180 X 60 X 7 140 X 80 X 8
94 ≤ W ≤ 104 180 X 60 X 8
105 ≤ W ≤ 122 200 X 80 X 6 200 X 60 X 8 180 X 70 X 7
123 ≤ W ≤ 126 220 X 60 X 7
127 ≤ W ≤ 141 220 X 60 X 8
142 ≤ W ≤ 160 200 X 80 X 8 240 X 60 X 8
161 ≤ W ≤ 178 220 X 80 X 8 240 X 70 X 8
179 ≤ W ≤ 201 250 X 80 X 7 260 X 70 X 8
202 ≤ W ≤ 220 250 X 80 X 8 260 X 80 X 8
221 ≤ W ≤ 224 220 X 80 X 8 280 X 70 X 8
225 ≤ W ≤ 245 250 X 100 X 8 280 X 80 X 8
246 ≤ W ≤ 286 280 X 100 X 8
290 ≤ W ≤ 316 300 X 80 X 8
316 ≤ W ≤ 380 340 X 100 X 8
440 380 X 100 X 8
480 400 X 100 X 8
Mientras el módulo de resistencia representa un valor determinante para el esfuerzo del material, el momento de inercia es impor-
tante principalmente por la rigidez de flexión y por la cuota del momento de flexión a asumir, en función de la conexión utilizada.
Contrabastidor de aluminio
Si se utilizan materiales con características diferente del acero (por ejemplo el aluminio), se deben adecuar las dimensiones y la
estructura del contrachasis.
1. Cuando el aporte del contrachasis es principalmente el de repartir uniformemente la carga y se deja al chasis la tarea funda-
mental de la resistencia, se pueden utilizar perfiles longitudinales de aluminio con las mismas dimensiones a las indicadas para el
acero. Ejemplo típicos son las cajas fijas, los furgones y las cisternas, siempre y cuando los apoyos sean continuos y seguidos o
situados cerca de los soportes de la suspensión. Una excepción son los casos en los elevados esfuerzos en el chasis requieren
dimensiones relativamente alta de los perfiles de refuerzo de acero, o conexiones resistentes al corte.
2. Cuando se le pide al contrachasis contribuir en términos de resistencia y rigidez (p. ej. sobreestructuras con altas cargas con-
centradas, cajas basculantes, grúas, remolques de eje central, etc.), se desaconseja, en líneas generales, utilizar el aluminio y su
uso tiene que estar autorizado, siempre, por IVECO.
Se recuerda que, al definir las dimensiones mínimas de los perfiles de refuerzo, además del límite del esfuerzo admisible para el
aluminio, se debe considerar la diferencia del Módulo Elástico con respecto al acero (unos 7.000 kg/mm2 contra los 21.000 kg/mm2
para el acero) lo que conlleva a un dimensionamiento mayor de dichos perfiles.
Análogamente, cuando entre bastidor y contrabastidor la conexión puede garantizar la transmisión de los esfuerzos de corte (co-
nexión con placas), al controlar los esfuerzos en los dos extremos de la sección única, se debe establecer para ésta el nuevo eje
neutro, teniendo en cuenta las diferencias del Módulo Elástico de los dos materiales.
Concluyendo, la solicitud de utilización del aluminio implica, dimensiones elevadas y poco rentables.
91136 Figura 1
En los casos en que los componentes de la suspensión trasera de la cabina no permitan el paso de toda la sección del perfil, ésta se
puede realizar como en la Figura 2. Si, por motivos de fabricación, se producen elevados momentos de flexión en la parte delantera
del chasis (por ej.: en el caso de grúa con campo de trabajo en la parte delantera del vehículo), el perfil del contrachasis debe contar
con las dimensiones adecuadas en modo de poder soportar dichos esfuerzos.
91137 Figura 2
Se permite realizar contrabastidores con un ancho distinto del ancho del bastidor del vehículo sólo en casos especiales (por ej.: con-
tenedores gancho con sistemas de deslizamiento sobre rodillos, donde los dispositivos mecánicos o hidráulicos son de tipo unifi-
cado). En estos casos, se deben adoptar precauciones para realizar una transmisión correcta de las fuerzas entre la estructura del
contrabastidor y el nervio vertical de los largueros del bastidor. Esto se puede lograr introduciendo un perfil intermedio adaptado al
larguero o aplicando un angular de conexión adecuadamente endurecido.
Los largueros del chasis no son paralelos entre sí, por esta razón los perfiles longitudinales del contrachasis deben respetar la direc-
ción de los mismos. Si la parte delantera del contrachasis resulta más estrecha que el chasis, pueden inserirse en la parte externa del
contrachasis algunos perfiles en C debidamente adaptados, o bien angulares en L con nervios adecuados (véase Figura 3).
91138 Figura 3
A. Perfil en L C. Perfil en C
B. Solución alternativa
La forma de la sección del perfil se define teniendo en cuenta la función del contrachasis y el tipo de estructura ubicada arriba. Se
aconsejan perfiles abiertos en C cuando se pide al contrachasis de ajustarse elásticamente al chasis del vehículo, y secciones rectan-
gulares cuando se requiere mayor rigidez al conjunto.
Hay que intentar realizar un paso gradual desde la sección rectangular a la sección abierta, como en los ejemplos de la Figura 4.
193867 Figura 4
1. Perfiles de sección rectangular normales 3. Platabanda de 15 mm (de ancho igual al ala del perfil)
2. Paso gradual de la sección rectangular a la sección abierta
Es necesario contar con una continuidad de apoyo entre los perfiles del contrabastidor y los del bastidor; si no se puede lograr, se
puede restablecer la continuidad interponiendo bandas de chapa o de aleación ligera.
Si se interpone un elemento antiarrastre de goma, se aconsejan características y espesores similares a los adoptados por la pro-
ducción normal (dureza de 80 Shore, espesor máx. de 3 mm). Su utilización puede evitar acciones abrasivas que podrían generar
fenómenos de corrosión en la combinación entre materiales de distinta composición (por ej.: aluminio y acero).
Las dimensiones indicadas para los largueros de los diferentes tipos de superestructura, son valores mínimos aconsejados y normal-
mente son válidos para los vehículos con batallas y voladizos traseros previstos de serie (véase Tablas 3.4, 3.5 y de la 3.7 a la 3.11).
En todos los casos, se pueden utilizar perfiles similares, pero con momentos de inercia y de resistencia no inferiores. Estos valores
se pueden obtener de la documentación técnica de los fabricantes de perfiles.
Travesaños
Un número suficiente de travesaños, a posicionar posiblemente en correspondencia a las fijaciones del chasis, tiene que reforzar
contraviento los dos perfiles del contrachasis.
Los travesaños pueden ser de sección abierta (p.ej C), o de sección cerrada si se quiere dar una mayor rigidez.
Para la unión se deben utilizar angulares adecuados para dar una resistencia adecuada a la conexión (véase Figura siguiente a la iz-
quierda). Si se desea obtener una mayor rigidez en la conexión, se puede intervenir según la Figura siguiente a la derecha.
193868 Figura 5
En líneas generales se tiene que evitar el uso de perfiles longitudinales rectangulares en la parte anterior del contrachasis.
166684 Figura 6
193869 Figura 7
1 Contrabastidor 2. Diagonales
193870 Figura 8
1. Contrabastidor 2. Perfil rectangular
Como alternativa, utilizar la conexión de la Figura 13, utilizando los tornillos que conectan el travesaño trasero al chasis.
▶ En todos los otros casos, queda terminantemente prohibido efectuar perforaciones en las alas.
Características de la conexión
Conexiones de tipo elástico (véase Figuras 10, 11 y 12) que permiten movimientos limitados entre el chasis y el contrachasis; dichas
conexiones permiten considerar que las dos secciones resistentes cooperan en paralelo, y cada una asume una cota de movimiento
de flexión proporcional a su momento de inercia.
En las conexiones de tipo rígido (véase Figura 13), para los dos perfiles se puede considerar una sección única resistente, con la
condición de que el número y la distribución de las uniones puedan soportar los consiguientes esfuerzos al corte.
La posibilidad de realizar una sección única resistente entre chasis y contrachasis permite alcanzar una mayor capacidad resistente
respecto a las conexiones con ménsulas o bornes, con las siguientes ventajas:
● menor altura del perfil del contrabastidor con el mismo momento de flexión actuando en la sección;
● mayor momento de flexión permitido, con iguales dimensiones del perfil del contrabastidor;
● mayor incremento de la resistencia en caso de que se elijan para el contrabastidor materiales con elevadas características me-
cánicas.
204635 Figura 9
chasis It = 1.545 cm4 Wt = 123 cm3
contrachasis Ic = 522 cm4 Wc = 74 cm3
σ t = M t / W t = 91 N/mm 2
σ c = M c / W c = 51 N/mm 2
193871 Figura 10
1. Contrabastidor A. Dejar 1÷2 mm antes del cierre
2. Chasis
3. Espesores
Para que la conexión sea elástica, antes del apriete de los tornillos, comprobar que la distancia entre las ménsulas del chasis y del
contrachasis sea de 1 ÷ 2 mm; si la distancia es mayor, reducirla con espesores adecuados. Al apretar los tornillos las ménsulas tie-
nen que estar en contacto.
La utilización de tornillo de longitud adecuada favorece la elasticidad de la conexión.
Las ménsulas se deben aplicar en el nervio de los largueros del vehículo mediante tornillos o clavos.
Para soportar mejor las cargas en sentido transversal, las ménsulas se colocan normalmente de modo que verticalmente haya una
ligera parte sobresaliente respecto al hilo superior del chasis. Si hay que colocar las ménsulas exactamente a ras, la guía lateral para
la superestructura tiene que estar asegurada tomando otras precauciones (p.ej. utilizando placas de guía conectadas solamente al
contrachasis o solamente al chasis del vehículo, véase Figura 13). Si la conexión delantera es del tipo elástico (véase Figura 11), la
contención lateral se debe asegurar también en las condiciones de máxima torsión del chasis (por ej.: uso todo-terreno).
En el caso de que el chasis del vehículo ya esté equipado con ménsulas para el montaje de una caja del tipo previsto por IVECO,
dichas ménsulas tienen que ser utilizadas para tal finalidad. Para las ménsulas colocadas en el contrabastidor o en la superestructura,
se deben prever características de resistencia no inferiores a las montadas originalmente en el vehículo (véanse las Tablas 2.1 y 3.1).
193872 Figura 11
1. Taco de goma 2. Muelle helicoidal
En presencia de sobreestructuras que generan elevados momentos de flexión y de torsión (por ej.: grúas detrás de cabina), el con-
trabastidor debe contar con las dimensiones adecuadas para sostenerlas.
Las características del elemento elástico tienen que adecuarse a la rigidez de la sobreestructura, a la batalla y al tipo de uso del vehí-
culo (condiciones de irregularidad de la carretera).
Si se utilizan tacos de goma, usar materiales que aseguren buenas características de elasticidad en el tiempo; prever instrucciones
adecuadas para el control periódico y el eventual restablecimiento del par de apriete.
Si es necesario, se puede restablecer la capacidad total de la conexión aplicando fijaciones resistentes al corte en la zona de la sus-
pensión trasera.
En las versiones en las que se prevé la elevación del vehículo mediante estabilizadores hidráulicos (por ej.: grúas, plataformas aé-
reas), se debe limitar la deformación del elemento elástico (30 ÷ 40 mm) para garantizar una suficiente colaboración del contrabas-
tidor y evitar momentos de flexión excesivos en el bastidor original.
193873 Figura 12
1. Chasis 4. Cierre con sistemas fija-rosca
2. Contrabastidor 5. Separadores
3. Estribos 6. Placa de guía (eventual)
193875 Figura 13
Para un uso correcto de estas placas hay que tener en cuenta que:
● la fijación en el nervio vertical de los largueros del bastidor debe realizarse sólo después de haber comprobado que el contra-
bastidor se adhiera perfectamente al bastidor;
● limitar la distribución a la zona central y trasera del bastidor;
● el número y el espesor de las placas y el número de los tornillos para la fijación deben ser adecuados para soportar los mo-
mentos de flexión y de corte de la sección.
En los casos donde la sobreestructura genera elevados momentos de flexión y torsión en el bastidor y sea necesario aumentar su
resistencia utilizando una conexión entre el bastidor y el contrabastidor resistente al corte, o se desee reducir todo lo posible la
altura del contrabastidor (por ej.: arrastre de remolques con eje central, grúa en el voladizo trasero, compuertas de carga, etc.),
atenerse a las indicaciones de la siguiente tabla (válida para todos los modelos):
Tabla 3.3
Características mínimas de las placas
Distancia máxima entre las
Relación altura/sección Dimensiones de los tornillos (2)
líneas medias de las placas
bastidor y contrabastidor Espesor [mm] (mín. 3 tornillos por cada
resistentes al corte [mm] (1)
placa)
≥ 1,0 500 8 M14
El aumento de la cantidad de tornillos en cada placa permite incrementar proporcionalmente la distancia entre las placas (duplicar la
(1)
cantidad de tornillos posibilita una mayor distancia entre las placas). En las zonas muy exigidas (por ej.: soportes del muelle trasero, del
muelle de los ejes tándem y de los muelles de aire traseros), la distancia entre las placas debe ser lo más reducida posible.
(2)
En presencia de espesores contenidos en las placas del bastidor o del contrabastidor, se sugiere efectuar la conexión utilizando casquillos
separadores, para permitir el uso de tornillos más largos.
Conexión mixta
En función de las indicaciones del Capítulo 3.1 ( ➠ Página 5) para la realización del contrabastidor y de las consideraciones del Capí-
tulo 3.3 ( ➠ Página 12), la conexión entre bastidor del vehículo y contrabastidor de refuerzo puede ser de tipo mixto, es decir, que
se obtiene utilizando racionalmente las conexiones de tipo elástico (ménsulas, estribos) y las de tipo rígido (placas de agarre longitu-
dinal y transversal).
Como regla general, es preferible tener conexiones elásticas en la parte delantera del contrachasis (uno o dos por parte), mientras
se aconsejan conexiones con placas hacia la parte trasera del vehículo cuando se requiere a la estructura adicional un aporte mayor
a la rigidez global (p.ej. volcadores, grúas en el voladizo trasero, etc).
Para este fin, también se pueden utilizar las conexiones de tornillo en el extremo trasero del chasis como se indica en la Figura 14.
193874 Figura 14
1. Contrabastidor 3. Estribos
2. Chasis 4. Fijaciones para la contención longitudinal y transversal
3.4 APLICACIÓN DE CAJAS
Dimensiones y baricentros
Controlar la correcta distribución de las masas y, en particular, respetar las indicaciones relativas a la altura del baricentro indicadas
en la Sección 1 implementando las medidas de fabricación adecuadas que aseguren la máxima estabilidad de la carga transportada
durante la marcha.
Cajas fijas
En los chasis cabina normales, válidos sólo para servicios en carretera, generalmente se realiza mediante una estructura de apoyo
constituida por perfiles longitudinales y travesaños. Las dimensiones mínimas indicativas de los perfiles longitudinales se muestran en
la siguiente tabla.
Tabla 3.4 - (Para los modelos de la clase 190 hasta 340, las dimensiones que se indican a continuación
son válidas para cargas en el eje delantero ≤ 8000 kg)
Módulo de resistencia Wx [cm3] del perfil
mínimo de refuerzo
Modelos Batalla [mm]
(Límite de estiramiento del material =
360 N/mm 2)
190 todos 89
máx. 4.500 46
260 Z, Z/P (6x4)
máx. 5.100 por definir
260 (6x2P) todos 89
Realizar la fijación a través de ménsulas convenientemente ubicadas en el nervio vertical de los largueros; si estas conexiones no
hubiesen sido previstas por IVECO, se deben realizar conforme con las indicaciones del Apartado "Conexión con ménsulas"
( ➠ Página 14). Para obtener una contención longitudinal adecuada, en el caso de conexiones con ménsulas o bridas, se aconseja
colocar en el extremo del voladizo trasero una conexión rígida (una en cada parte), realizada a través de placas o tornillos en el ala
superior del larguero (véanse las Figuras 13 y 14).
En ningún otro caso se deben realizar nuevas perforaciones en las alas de los largueros principales.
En los casos en que la caja utilice apoyos elevados encima del contrachasis (p.ej. travesaños), hay que pensar en endurecer adecua-
damente estos apoyos, para contener los empujes longitudinales, como se indica en la Figura 15.
La compuerta delantera de la caja debe tener la resistencia y la robustez necesarias para soportar, en el caso de desaceleraciones
bruscas y elevadas, los empujes generados por la carga transportada.
193884 Figura 15
1. Contrabastidor 3. Elementos de contención
2. Ménsulas
Para los equipamientos especiales que requieran un perfil de refuerzo de altura reducida, la estructura del contrachasis puede con-
formarse con ménsulas para el anclaje de la carrocería, abarcando la altura de toda la sección del perfil longitudinal de refuerzo
(véase Figura 16).
En estos casos los pasarruedas traseros se pueden introducir en el bloque del equipamiento.
193885 Figura 16
En el caso de sobreestructuras autoportantes donde la estructura de soporte funciona como contrabastidor, se puede omitir la
aplicación de los perfiles de refuerzo indicados anteriormente.
Cajas basculantes
La utilización de plataformas basculantes, tanto traseras como trilaterales, normalmente somete el bastidor a elevados esfuerzos.
Por lo tanto, hay que tener presente las siguientes indicaciones.
1. En los modelos donde está prevista como opcional por IVECO, se aconseja la utilización de una barra estabilizadora.
2. El contrachasis tiene que ser:
■ adecuado al tipo de vehículo y a las condiciones reales de uso,
■ con las dimensiones adecuadas en los largueros y travesaños,
■ reforzado hacia la parte trasera mediante perfiles y diagonales en cruz (véase Figura 6 y Figura 7). Para la fijación al chasis,
las conexiones deben ser del tipo elástico (ménsulas o estribos) en la parte delantera, mientras que en la parte trasera
deben ser del tipo rígido (placas) (v. Figura 13) para permitir que la estructura agregada realice un mayor aporte a la
rigidez. Se pueden utilizar ménsulas de omega en los vehículos cuya dotación las prevén desde origen.
3. Las bisagras para la basculación trasera se deben colocar en el contrachasis; deben colocarse lo más cerca posible del soporte
trasero de la suspensión trasera. Para no perjudicar la estabilidad del vehículo durante la fase de basculación y para no incre-
mentar excesivamente el esfuerzo del chasis, en el caso de muelles de ballesta, se aconseja respetar las distancias indicadas
en la Figura 17, entre bisagra de basculación y soporte trasero del muelle o línea media tándem. En el caso de suspensiones
neumáticas, se sugiere respetar las distancias indicadas en la Figura 18, entre bisagra de basculación y eje trasero o línea media
tándem. Si no fuese posible, para evitar al máximo superar dichas distancias, se deben adoptar perfiles del contrachasis de di-
mensiones mayores respecto a las normalmente previstas y se debe prever un mayor endurecimiento en la parte trasera. En
casos particulares, en los que se requieren cajas largas para volúmenes mayores, es preferible adoptar batallas más elevadas en
lugar de realizar voladizos largos.
4. Hay que prestar particular atención a la hora de ubicar el dispositivo de elevación, tanto por la necesaria robustez de los so-
portes como para realizar una precisa y oportuna posición de las conexiones. De todas formas, con el fin de reducir la entidad
de la carga localizada, se aconseja una posición anterior al baricentro del conjunto caja - carga útil.
5. En los volcadores traseros se aconseja aplicar un estabilizador para guiar la carrera de la caja, en manera particular cuando el
cilindro de elevación está ubicado detrás de la cabina.
6. Las bisagras del dispositivo de elevación se tienen que realizar en el contrachasis adicional. El volumen útil de la caja tiene que
ser adecuado, respetando los límites máximos admitidos en los ejes, a la masa del volumen del material para transportar (para
el material de excavación, se debe considerar una masa de volumen de unos 1600 kg/m3). En el caso de transporte de mer-
cancía de baja masa volumétrica, se puede aumentar el volumen útil dentro de los valores establecidos para la altura máxima
del baricentro de la carga (incluido el equipamiento).
7. El instalador tiene que prestar atención y proteger la funcionalidad y la seguridad de todos los órganos del vehículo (p. ej. po-
sición de las luces, gancho de remolque etc) y tiene que asegurarse que, al añadir la estructura, se garantice la estabilidad del
vehículo durante las operaciones de abatimiento.
Nota Para garantizar la estabilidad de los vehículos con suspensiones neumáticas, es necesario descargar completamente los muelles de
aire. Véase también la Especificación 01 en el Capítulo 5.2 ( ➠ Página 10).
193886 Figura 17
1. Contrabastidor 3. Placas
2. Ménsulas 4. Cubrejunta
193887 Figura 18
1. Contrabastidor 3. Placas
2. Ménsulas 4. Cubrejunta
Tabla 3.5 anulada
Contenedores gancho
La posibilidad de aplicar contenedores gancho (contenedores que se pueden colocar en el suelo, por deposición o deslizamiento
trasero, mediante una grúa a bordo del vehículo), no es viable en todos los tipos de vehículos. Con seguridad, los más idóneos son
los modelos previstos para servicios pesados, aunque en cada caso conviene evaluar con IVECO las posibilidades de los distintos
modelos en función del tipo de equipamiento adoptado (Tabla 3.4).
Para estos equipamientos, los esfuerzos que se agregan en relación con los vehículos normales de uso en carretera con caja fija, se
generan durante la fase de carga y descarga.
En el caso de vehículos con batallas o voladizos traseros largos, puede ser necesario adoptar perfiles de mayores dimensiones para
el contrabastidor.
La sobreestructura intercambiable se debe adherir en toda su longitud sobre el bastidor del vehículo o, al menos, sobre una ex-
tensa superficie de las zonas de acoplamiento de la suspensión.
Los dispositivos de elevación (grúas a bordo del vehículo) deben ser fijados al contrabastidor, según lo previsto en el Capítulo 3.8 .
Es necesario garantizar la estabilidad del vehículo conforme a la norma DIN 30722. En las fases de carga y descarga, es imprescindi-
ble asegurar la estabilidad del vehículo; se sugiere prever soportes (estabilizadores) en el extremo trasero para utilizar durante las
fases de trabajo, especialmente para los contenedores gancho para colocar en el suelo. Además, dichos soportes se recomiendan
en presencia de ejes traseros con suspensiones neumáticas o mixtas.
Nota Para garantizar la estabilidad de los vehículos con suspensiones neumáticas, es necesario descargar completamente los muelles de
aire. Véase también la Especificación 01 en el Capítulo 5.2 ( ➠ Página 10).
En estas realizaciones es importante respetar las indicaciones referidas a las alturas del baricentro (véase Capítulo 1.15
( ➠ Página 11)); cuando se aplican contenedores que permiten cargas útiles bastante elevadas, utilizar la barra estabilizadora trasera
y suspensiones trasera más rígidas, en los casos previstos por IVECO.
254035 Figura 19
La distancia entre el último eje trasero y el perno de deslizamiento no debe superar los 900 mm.
▶ La quinta rueda y la placa de fijación al chasis son dispositivos de seguridad y deben ser de tipo
de homologado; por lo tanto, no se permite modificar su estructura.
Para la instalación de dichos grupos, es necesario atenerse estrictamente a las instrucciones suministradas por el Fabricante.
● para cualquier posición de la quinta rueda y para cualquier carga aplicada sobre esta, no se superen las cargas máximas ad-
mitidas para cada eje o grupos de ejes. Si la masa del vehículo original en orden de marcha (que consta en el Certificado de
Conformidad) varía debido al equipamiento y/o a la transformación, es necesario tener como referencia la masa efectiva de la
unidad tractora en orden de marcha y con todos sus equipamientos (incluido el combustible, las herramientas, el conductor,
etc.);
● para cualquier posición de la quinta rueda y para cada tipo de semirremolque, no se supere la longitud máxima permitida para
la combinación;
● se respeten todas las condiciones geométricas, para garantizar un acoplamiento con el semirremolque seguro y conforme a las
Normas vigentes, especialmente en caso de avances de la quinta rueda diferentes de los normalmente realizados.
193889 Figura 20
E. Radio libre delantero cabeza tractora F. Radio ocupación trasera cabeza tractora
E1. Radio ocupación delantera semirremolque F1. Radio libre trasero semirremolque
Cuando se lo requiere, se debe controlar el respeto de los límites establecidos para el sector de ocupación en curva.
Para definir la altura del plano de la quinta rueda, se deben respetar, además, otros eventuales límites establecidos por IVECO.
● la estructura debe contar con las dimensiones adecuadas para las cargas verticales y horizontales que transmite la quinta rueda;
para establecer su altura, tener presente las indicaciones anteriores.
● consultar las características del material de la estructura en los Apartados "Material" ( ➠ Página 5) y "Dimensión de los perfiles"
( ➠ Página 5);
● las superficies superiores e inferiores de la estructura deben ser planas para garantizar un buen apoyo en el bastidor del vehí-
culo y de la base de la quinta rueda;
● los componentes de la estructura, cuando la misma está conformada por varios elementos, deben estar conectados entre sí
con soldaduras y/o remachados para formar un único conjunto;
● la fijación de la estructura al tractor debe realizarse en los esquineros, si los hubiere, excepto que se especifique de otra ma-
nera.
Para la conexión, utilizar tornillos de clase 8,8 como mínimo (número y diámetro adecuados para que el apriete no sea inferior al
previsto para la fijación de la quinta rueda) y utilizar sistemas fija-rosca.
Para la aplicación de topes longitudinales, no se deben realizar soldaduras ni perforaciones directamente en el ala del larguero.
En el bastidor se pueden aplicar eventuales rampas de deslizamiento; para la construcción y aplicación tener presente lo siguiente:
Unidades Unidades
Apoyo quinta rueda tractoras 6x2P tractoras 6x4
440 TX/P 440 TY/P
Quinta rueda H = 185 mm + placa 100 mm O O
Quinta rueda sin placa H = 148/150 mm + placa 8
– –
mm
Quinta rueda sin placa H = 190 mm – –
Quinta rueda sin placa H = 225 mm – –
Quinta rueda Alu H = 180 mm – –
Quinta rueda Alu H = 245 mm – –
O = Opcional
● mediante una placa plana de espesor adecuado (mínimo 10 mm), con longitud y ancho adecuados para los soportes de la
quinta rueda, o bien, mediante dos semiplacas de mayores dimensiones en longitud (espesor mínimo 8 mm)
● mediante una placa corrugada (altura 30 ó 40 mm) que se puede solicitar a los proveedores, en los casos donde la altura del
plano de la quinta rueda no signifique un problema.
Las placas que conforman el apoyo de la quinta rueda se deben conectar rígidamente a la estructura de base (elementos longitudi-
nales y travesaños).
Para fijar la estructura al chasis principal, utilizar los elementos previstos por IVECO (placas y/o ménsulas): una buena fijación re-
quiere el empleo de placas con agarre transversal y longitudinal en la zona trasera y cerca de la quinta rueda y ménsulas hacia la
parte delantera (véase Figura 25).
193894 Figura 21
S1. Solución 1 7. Perfil longitudinal de refuerzo
S2. Solución 2 8. Travesaños de endurecimiento
1. Eje quinta rueda 9. Travesaño trasero (para L = 400 mm)
2. Línea media puente tándem 10. Semiplaca
3. Avance de la quinta rueda 11. Placa individual
4. Angulares - Tornillos Φ 14 mm 12. Placa corrugada
5. Ménsulas delanteras - Tornillos Φ 16 mm 13. Perfil en C de conexión tipo Fig. 3.3
6. Placas - Tornillos Φ 14 mm 14. Angular de fijación
● en posición baja, excepto para los vehículos destinados a "minas y obras" y en el acoplamiento con semirremolques basculan-
tes;
● en posición alta, excepto para los acoplamientos con equipamientos con baricentro elevado, silos, cisternas, "minas y obras" y
basculantes.
La máxima altura autorizada, medida desde el suelo, es igual a 1200 mm, conforme a lo indicado en el certificado CEE relativo al
Frenado.
(1)
Endurecer el contrabastidor en la zona de los apoyos de las cisternas y de los contenedores.
(2)
Para carga en el eje delantero 8.000 kg.
El montaje de las cisternas o, más generalmente, de estructuras muy rígidas a nivel de torsión, se debe realizar de manera que el
chasis del vehículo pueda mantener una flexibilidad de torsión suficiente y gradual, evitando zonas de esfuerzo elevado.
Para conectar el cuerpo de la cisterna y el contrachasis se aconseja utilizar elementos elásticos (véase Figura 26) en la parte delan-
tera y soportes rígidos resistentes a las fuerzas longitudinales y transversales hacia la parte trasera.
193895 Figura 22
Como se ha indicado anteriormente, las conexiones rígidas posicionadas en correspondencia de los soportes de la suspensión tra-
sera son las más adecuadas para transmitir las fuerzas directamente a los elementos de la suspensión; las conexiones flexibles se
deben posicionar en correspondencia del soporte trasero de la suspensión delantera.
Si esto no es así, puede ser necesario prever perfiles longitudinales de refuerzo con dimensiones mayores con respecto a las indica-
das en la Tabla 3.7.
Para la definición de las conexiones elásticas, se deben tener en cuenta las características de rigidez del chasis, la zona de aplicación
de las conexiones y el tipo de servicio al cual está destinado el vehículo.
Generalmente, para los vehículos de carretera, se puede considerar que la primera conexión elástica delantera puede permitir, du-
rante la fase de torsión del bastidor del vehículo, un desacoplamiento de aproximadamente 10 mm entre contrabastidor y bastidor.
● la distancia entre los diferentes apoyos se debe establecer según la carga para transmitir (a modo de indicación, distancias no
superiores a 1 m);
● se deben realizar los apoyos para que la carga se distribuya uniformemente, en una superficie adecuadamente amplia y con los
apuntalamientos adecuados para contener los empujes longitudinales y transversales;
● los anclajes deben tener una longitud suficiente (unos 600 mm) y estar colocados cerca de las conexiones de las suspensiones
(distancia máxima 400 mm).
Para el anclaje delantero prever características elásticas adecuadas para permitir los movimientos necesarios de torsión del
chasis del vehículo;
● otras soluciones de anclaje deben ser autorizadas por IVECO.
193896 Figura 23
La eventual aplicación de dos o más contenedores separados en el vehículo requiere el uso de un contrabastidor adecuado que
garantice una buena distribución de la carga y una adecuada rigidez de torsión para el conjunto bastidor-contrabastidor, utilizando
conexiones resistentes al corte. Una buena solución es prever una conexión rígida que una entre sí los contenedores.
Para permitir el respeto de los límites admitidos en los ejes, se deben definir los valores máximos del volumen, del grado de llenado
del contenedor y de la masa volumétrica de la mercancía transportada. En las cisternas y en los contenedores individuales con com-
partimentos separados es preciso que, sean cuales sean las condiciones de llenado, se respeten no solamente los límites máximos
en los ejes sino también la relación mínima entre la masa sobre el eje delantero y la masa total del vehículo a plena carga (véase Ca-
pítulo 1.15 ( ➠ Página 11)).
Dependiendo del tipo de equipamiento, se aconseja el uso de vehículos dotados de barras estabilizadoras y se recomienda prestar
especial atención a la hora de limitar lo más posible la altura del centro de gravedad total (véase Capítulo 1.15 ( ➠ Página 11)); se
sugiere utilizar vehículos con barras estabilizadoras.
En las cisternas y en los depósitos para líquidos se deben prever mamparos transversales y longitudinales adecuados. De hecho, si
estos contenedores no están completamente llenos, los empujes dinámicos que el líquido genera, podrían influenciar negativamente
las condiciones de marcha y de resistencia del vehículo. Las mismas precauciones se deben tomar respecto de los remolques y
semirremolques, para evitar cargas dinámicas en los dispositivos de acoplamiento.
En las instalaciones de contenedores para el transporte de líquidos inflamables, es necesario atenerse estrictamente a las leyes vi-
gentes en materia de seguridad (véase Capítulo 2.18 ).
3.8 INSTALACIÓN DE GRÚAS
Seleccionar el tipo de grúa según sus características y en relación con las prestaciones del vehículo.
La colocación de la grúa y de la carga útil se debe realizar en el respeto de los límites de carga admitidos para el vehículo. Al instalar
la grúa, es preciso respetar las indicaciones legales específicas, las Normativas nacionales (p. ej. CUNA, DIN) e internacionales (por
ej.: ISO, CEN) y comprobar cuáles son los requisitos para el vehículo.
▶ A los fines de garantizar la estabilidad durante la fase de trabajo de la grúa, los estabilizadores
(posiblemente hidráulicos) deben ponerse en funcionamiento y en contacto con el suelo.
Nota Para garantizar la estabilidad de los vehículos con suspensiones neumáticas, es necesario descargar completamente los muelles de
aire. Véase también la Especificación 01 en el Capítulo 5.2.
En general el montaje de la grúa requiere la interposición de un contrachasis realizado según las prescripciones de carácter general
(véase Capítulo 3.1 ( ➠ Página 5)) y con las dimensiones de los perfiles descritas en las tablas 3.8, 3.9 y 3.10.
Cuando no se solicita un contrachasis específico (casos indicados con la letra A en las tablas citadas anteriormente), siempre es
necesario prever una adecuada base de apoyo de la grúa en el chasis del vehículo (perfiles de longitud igual a al menos 2,5 veces
el ancho de la estructura de base de la grúa), para distribuir la carga y los esfuerzos resultantes mientras la grúa está trabajando.
Si el equipamiento del vehículo (p.ej basculante) requiere la aplicación de un perfil con módulo de resistencia mayor que el reque-
rido para la grúa, ese perfil se puede considerar válido también para la grúa.
Los casos especiales en los que a los valores del momento MG corresponde el valor "E" en las tablas citadas (o para valores mayo-
res) los valores del perfil se deben comprobar siempre y deben ser autorizados por IVECO.
193897 Figura 24
▶ El Ensamblador debe verificar siempre la estabilidad del vehículo, previendo todas las precau-
ciones necesarias para un uso correcto. El fabricante de la grúa y el instalador tienen la respon-
sabilidad de definir el tipo y el número de estabilizadores, además de realizar el contrachasis en
función del momento máximo estático y de la posición de la grúa.
254036 Figura 25
1. Perfil de refuerzo 3. Conexiones de la grúa
2. Conexiones 4. Estabilizadores
Tabla 3.8 - Grúas montadas detrás de la cabina (fijación el contrachasis con ménsulas o bridas)
Límite de
estira- Par total MG máx. [kNm]
Modelos miento
del
Sección Distancia 20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280
material
[mm]
bastidor del 20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
[mm] contra-
bastidor Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del contrabastidor Wx [cm3] (1)
[N/mm2]
190
360 A A A A A A A A A A A 21(1) 89 119 150 245 374 474 E
289x80x7,7 5700
420 A A A A A A A A A A A 21(1) 89 119 150 185 208 245 343
260
360 A A A A A A A A A A A 21(1) 89 119 150 245 374 474 E
289x80x7,7 4800
420 A A A A A A A A A A A 21(1) 89 119 150 185 208 245 343
340
360 A A A A A A A A A A A 21(1) 89 119 150 245 374 474 E
289x80x7,7 5820
420 A A A A A A A A A A A 21(1) 89 119 150 185 208 245 343
A = Es suficiente el perfil de refuerzo indicado para la correspondiente sobreestructura (por ej.: Tabla 3.4 para las cajas normales). Cerrar
el perfil de refuerzo en la zona de montaje de la grúa. Reforzar, en la zona de la grúa, los perfiles de refuerzo cuyo espesor sea inferior a 5
mm.
E = Verificar en cada caso. Enviar a los entes IVECO responsables la documentación técnica con los controles realizados en relación con los
esfuerzos y la estabilidad.
Cuando se requiere un módulo de resistencia más elevado para la sobreestructura (por ej.: aplicación de cajas), utilizar el mismo módulo
(1)
193899 Figura 26
La aplicación de grúas en el vehículo para el uso todo-terreno puede requerir en la parte delantera y central la realización de co-
nexiones elásticas entre el chasis y el contrachasis (véase Figura 11), para no vincular excesivamente el movimiento de torsión del
chasis. En estos casos, con la grúa conectada prácticamente sólo al contrachasis, las dimensiones de los perfiles longitudinales deben
ser adecuadas para soportar los momentos inducidos por el uso de la grúa.
No se debe comprometer el funcionamiento de los elementos del vehículo colocados detrás de la cabina (por ej.: mandos del cam-
bio, filtro de aire, dispositivo de bloqueo de la cabina basculante, etc.); está permitido desplazar los grupos como la caja baterías, el
depósito de combustible, etc., siempre que se restablezca el mismo tipo de conexión original.
La colocación de la grúa detrás de la cabina implica normalmente un retroceso de la caja o equipamiento.
En el caso de equipamientos basculantes, debe prestarse especial atención a la ubicación de los soportes del dispositivo de elevación
y de las bisagras traseras de abatimiento, cuyo retroceso debe limitarse lo máximo posible.
Tabla 3.9 - Grúas montadas detrás de la cabina (fijación del contrachasis con placas resistentes al
corte)
Límite de
estira- Par total MG máx. [kNm]
Modelos miento
del
Sección Distancia 20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280
material
[mm]
bastidor del 20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
[mm] contra-
bastidor Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del contrabastidor Wx [cm3] (1)
[N/mm2]
190
360 A A A A A A A A A A A 31(1) 36(1) 89 89 105 135 150 173
289x80x7,7 5700
420 A A A A A A A A A A A A A 31(1) 46 89 89 105 135
260
360 A A A A A A A A A A A 31(1) 36(1) 89 89 105 135 150 173
289x80x7,7 4800
420 A A A A A A A A A A A A A 31(1) 46 89 89 105 135
340
360 A A A A A A A A A A A 31(1) 36(1) 89 89 105 135 150 173
289x80x7,7 5820
420 A A A A A A A A A A A A A 31(1) 46 89 89 105 135
(*)
Válido también para el perfil del bastidor (ala inferior de la sección total).
A = Es suficiente el perfil de refuerzo indicado para la correspondiente sobreestructura (por ej.: Tabla 3.4 para las cajas normales). Cerrar
el perfil de refuerzo en la zona de montaje de la grúa. Reforzar, en la zona de la grúa, los perfiles de refuerzo cuyo espesor sea inferior a 5
mm.
Cuando se requiere un módulo de resistencia más elevado para la sobreestructura (por ej.: aplicación de cajas), utilizar el mismo módulo
(1)
El voladizo trasero de la grúa (cota LU véase Figura 31) debe limitarse lo máximo posible (no superar el 50% de la batalla) para
mantener las buenas características de conducción del vehículo y los regímenes de tensión aceptables para el chasis.
En los vehículos con eje adicional trasero elevable, la comprobación de la carga mínima sobre el eje delantero debe efectuarse
con el eje trasero elevado (en los países en los que se permita la marcha del vehículo en estas condiciones), (véase Capítulo 1.15
( ➠ Página 11)). Si no se alcanza el valor mínimo requerido, la marcha del vehículo deberá ser posible sólo con el eje bajo.
194752 Figura 27
1. Contrachasis en toda la longitud carrozable 4. Conexiones de la grúa
2. Placas 5. Estabilizadores
3. Ménsulas 6. Angular de conexión
Tabla 3.10 - Grúas montadas en voladizo tras. (fijación contrachasis con placas resistentes al corte)
Límite de
estira- Par total MG máx. [kNm]
Modelos miento
Distan- del
Sección 20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280
cia material
bastidor [mm] del 20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
[mm] contra-
bastidor Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del contrabastidor Wx [cm3] (1)
[N/mm2]
190
360 A A A A A A A A A A A A A 57 71 110 110 135 173
289x80x7,7 5700
A
420 A A A A A A A A A A A A 32(1) 42(1) 57 71 110 110
260
360 A A A A A A A A A A A A A 57 71 110 110 135 173
289x80x7,7 4800
A
420 A A A A A A A A A A A A 32(1) 42(1) 57 71 110 110
340
360 A A A A A A A A A A A A A 57 71 110 110 135 135
289x80x7,7 5820
A
420 A A A A A A A A A A A A 32 42 57 71 110 110
(1) (1)
(*)
Válido también para el perfil del bastidor (ala inferior de la sección total).
A = Es suficiente el perfil de refuerzo indicado para la correspondiente sobreestructura (por ej.: Tabla 3.4 para las cajas normales). Refor-
zar, en la zona de la grúa, los perfiles de refuerzo cuyo espesor sea inferior a 5 mm.
E = Verificar en cada caso. Enviar a los entes IVECO responsables la documentación técnica con las verificaciones referidas a los esfuerzos
y a la estabilidad.
Cuando se requiere un módulo de resistencia más elevado para la sobreestructura (por ej.: aplicación de cajas), utilizar el mismo módulo
(1)
Grúas fijas
La instalación de grúas fijas en el voladizo trasero se puede realizar basándose en las indicaciones del apartado anterior, siempre que
el tipo de fijación adoptado entre grúa y contrachasis no provoque esfuerzos suplementarios en el chasis del vehículo.
Considerando la posibilidad de utilizar el vehículo con o sin grúa (en los casos en que está admitida), se recomienda indicar en la
sobreestructura la posición que debe asumir la carga útil en ambos casos.
Cuando el vehículo conserve la posibilidad de arrastrar un remolque, deben respetarse todas las condiciones establecidas por las
Normativas para el correcto acoplamiento.
Nota La aplicación de compuertas de carga debe respetar los límites de carga máxima admitidos en el eje trasero del vehículo y de
carga mínima establecidos para el eje delantero (véase Capítulo 1.15 ( ➠ Página 11)). Si esto no fuera posible, se debe prever
el acortamiento del voladizo trasero.
La fijación de la compuerta de carga debe efectuarse con una estructura que permita la distribución de los esfuerzos, en particular
en el caso de equipamientos específicos sin contrachasis adecuado.
Las dimensiones de los perfiles para utilizar se pueden definir a través de las indicaciones de la Figura 32.
Especialmente en los equipamientos específicos que carecen de contrachasis adecuado, la fijación de los elementos de la compuerta
de carga se realiza mediante una estructura que permite distribuir los esfuerzos en el chasis del vehículo.
Además, para dar la resistencia y la rigidez necesarias, en particular en los voladizos superiores a 1500 mm, la conexión entre chasis
y contrachasis se debe realizar con placas resistentes al corte (con una separación máxima de 700 mm) colocadas en la zona del
voladizo trasero, hasta el soporte delantero de la suspensión trasera (véase Figura 32).
Procedimiento para determinar el momento de flexión en el bastidor durante la fase de carga de una com-
puerta de carga
194753 Figura 28
La posibilidad de utilizar materiales con características mecánicas superiores requiere la verificación del momento resistente total
del chasis más el contrachasis.
▶ El montador debe observar atentamente la estabilidad y la alineación del vehículo que derivan
de la deformación de las suspensiones y del chasis, durante la fase operativa de la compuerta de
carga. Siempre se debe considerar la posibilidad de utilizar los estabilizadores incluso en los ca-
sos en los que, analizando solamente el esfuerzo inducido en el chasis, no debiera resultar nece-
saria.
En los vehículos con el tercer eje elevable, sólo se autoriza el uso de la compuerta de carga con el eje levantado si se usan estabiliza-
dores.
Los estabilizadores se deben fijar a la estructura de soporte de la compuerta y en lo posible deben funcionar mediante sistema
hidráulico.
En las instalaciones de compuertas de carga electro-hidráulicas, se debe controlar que la capacidad de las baterías y la potencia del
alternador sean suficientes (véase Capítulo 5.5 ( ➠ Página 36)).
El Montador también es responsable de:
● las eventuales modificaciones del travesaño antiempotramiento o la realización de otro de nuevo tipo (véase Capítulo 2.20
( ➠ Página 52));
● el respeto de la visibilidad de las luces traseras,
● el respeto de los ángulo del voladizo,
● el posicionamiento del gancho de remolque,
● protección antiempotramiento trasera temporal. Se trata de un simple travesaño con luces de gálibo laterales, luces traseras y
portamatrícula, que el montador debe desmontar y sustituir con una protección antiempotramiento efectiva con sus respecti-
vas fijaciones (véase Figura 33);
● cableado de las luces traseras específico para la conexión con la protección antiempotramiento efectiva;
● cableado específico con conector de 7 polos situado en el larguero derecho en el extremo del voladizo trasero (véase tam-
bién Capítulo 5.4 - "COMPUERTAS DE CARGA" ( ➠ Página 32));
● interruptor específico en el salpicadero para activar la compuerta, con testigo de activación (véase Figura 34);.
Nota La opción 75182 está disponible únicamente en combinación con la opción 169 (Vehículo sin antiempotramiento trasero RUP).
200442 Figura 29
1. Barra antiempotramiento trasera provisoria 2. Conector 72096 de 7 polos
Antes de poner en funcionamiento la compuerta de carga es preciso pulsar el interruptor (A) situado en el módulo central del
salpicadero.
Si se enciende un testigo verde (B), indica que el sistema de control está aplicado y que el motor está apagado; si el testigo pasa del
verde al rojo, indica que la compuerta de carga está abierta.
Una vez terminado el movimiento de la carga y después de haber cerrado la compuerta correctamente, se debe presionar de
nuevo el interruptor (A) para desactivar el sistema y permitir la puesta en marcha del motor.
245560 Figura 30
A.Interruptor B. Testigo verde/rojo
3.10 EQUIPAMIENTOS INTERCAMBIABLES
Los equipamientos intercambiables tienen la característica de poder ser separados del vehículo y posicionados en sus propios so-
portes hasta que llegue el momento de ser transportados.
Normalmente, la ejecución prevé la adopción de un contrachasis con perfiles longitudinales de unas dimensiones de acuerdo a las
descritas en la Tabla 3.4.
Como alternativa, existen estructuras que ya incluyen los dispositivos de conexión y de elevación.
Si las cargas concentradas transmitidas por los sistemas de elevación generan esfuerzos elevados en el chasis del vehículo, se deben
prever los refuerzos adecuados.
Para asegurar el funcionamiento correcto, es necesario controlar cuidadosamente las distintas condiciones de alineación del vehí-
culo, en función de las características de la suspensión. Los modelos equipados de suspensión neumática en el eje trasero o integral
son especialmente favorables a este tipo de aplicaciones.
En casos especiales, los dispositivos de elevación, además del contrachasis, en casos particulares, pueden ser anclados a las placas de
conexión entre el chasis y el contrachasis, siempre que cuenten con las dimensiones adecuadas.
Al conectar las superestructuras, especialmente cuando se utilizan sistemas de cierre rápido, controlar que los empujes longitudina-
les y transversales que se manifiestan en condiciones dinámicas cuenten con los soportes adecuados.
IVECO puede autorizar que se prescinda de un contrachasis o de una subestructura específica, en las siguientes condiciones:
● la superestructura intercambiable debe adherir en toda su longitud sobre el chasis del vehículo o, al menos, en una extensa
superficie de las zonas de acoplamiento de la suspensión;
● la cantidad necesaria de dispositivos de conexión se debe fijar en el nervio vertical de los largueros;
● efectuar el anclaje de los dispositivos de elevación de manera de que transmitan esfuerzos limitados al chasis.
3.11 INSTALACIÓN DE HORMIGONERAS
Para vehículos 6x4 y 8x4 con suspensiones mecánicas y limitadamente a determinadas batallas, IVECO fabrica versiones ya equipa-
das con:
99352 Figura 31
En vehículos no equipados desde el origen con la toma de fuerza Multipower, la aplicación de una hormigonera requiere las especi-
ficaciones anteriores y la adopción de un motor autónomo para el accionamiento del tambor (véase Figura 3.33)
Para la instalación, además de respetar las prescripciones de las Normativas nacionales, se debe tener presente que:
● La hormigonera debe tener un contrachasis continuo de acero, para repartir todo lo que sea posible las cargas concentradas.
Para los perfiles, se pueden adoptar secciones que, con módulo de resistencia similar (Wx) y con momento de inercia (Jx) no
inferior a los indicados en la Tabla 3.13, permitan reducir la altura del baricentro de la estructura adicional (por ej.: perfiles de
sección rectangular o con el ala superior dirigida hacia afuera, véase Figura 3.30).
(1)
Hasta la batalla igual a 5.020 mm.
Las dimensiones de los perfiles indicados en la tabla se refieren a la carga máxima permitida en el eje delantero, que no debe supe-
rar los 7.500 kg, excepto para el modelo 410 para el cual el perfil indicado es válido hasta 2x8.500 kg. Valores superiores requieren
perfiles de mayores dimensiones que se deben definir a pedido.
91486 Figura 32
1. Chasis 3. Perfil de refuerzo con ala superior invertida
2. Perfil de refuerzo con sección normal en "C" 4. Posiciones relativas del tambor
● El contrachasis debe ser reforzado (por ej.: travesaño, diagonal en cruz en la parte trasera (véase Capítulo 3.2 - Apartado
"Travesaños" ( ➠ Página 10)) para reducir los esfuerzos en el chasis del vehículo causados por las fuerzas (debidas a la confi-
guración geométrica particular) que se desarrollan durante la marcha. En caso de cilindros mezcladores con volumen de 10 m3
y superiores, el contrachasis debe estar cerrado en la parte trasera y reforzado con una diagonal en cruz.
● las conexiones (véase el Capítulo 3.3 ( ➠ Página 12)) deben abarcar únicamente los dos chasis y garantizar un anclaje seguro.
Para los vehículos que, originalmente no las tienen, se aconseja utilizar placas para la contención transversal y longitudinal, limi-
tando el uso de las conexiones elásticas en el extremo delantero del contrachasis (véanse Figuras 3.12 y 3.30).
196775 Figura 33
1. Contrachasis 3. Placas
2. Soportes
● El motor auxiliar para el accionamiento del tambor mezclador requiere un sistema de suspensión adecuado.
● El baricentro del grupo de la hormigonera debe estar dirigido todo lo que sea posible hacia el eje delantero del vehículo, res-
petando siempre la carga máxima permitida en ese eje.
Nota Para garantizar la estabilidad del vehículo (especialmente en curva o en terrenos con pendientes transversales) mientras opera el
tambor mezclador, considerar el desplazamiento pendular de la masa contenida en el tambor y el consiguiente desplazamiento
transversal del baricentro.
En la sección 4.5 ( ➠ Página 9), se indican las soluciones específicas de Tomas de Fuerza (PTO) independientes del embrague y
adecuadas para equipar las hormigoneras, como así también las indicaciones necesarias para la programación de los dispositivos de
mando.
TOMAS
DE FUERZA
Índice
4.1 GENERALIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
4.7 CONFIGURACIONES ESTÁNDAR . . . . . . . . 24
Ninguna PTO instalada o preinstalaciones . . . . . . 24
PTO Multipower . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
PTO 1,2 y cambio manual . . . . . . . . . . . . . . . . 25
PTO 1,2 y cambio 12TX . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
PTO 1,2 y cambio automático . . . . . . . . . . . . . 25
PTO motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
TOMAS DE FUERZA
4.1 GENERALIDADES
Los mandos de los grupos auxiliares admiten el montaje de diferentes tipos de tomas de fuerza (PTO, Power Take Off) para la
toma del movimiento. En función del tipo de utilización y de las prestaciones requeridas, la aplicación se puede efectuar de los si-
guientes modos:
● en el cambio;
● en la transmisión;
● en la parte delantera del motor;
● en la parte trasera del motor.
Las características y las prestaciones se indican en los Apartados siguientes y en la documentación que se suministra a pedido.
Al definir la potencia necesaria para el funcionamiento de los aparatos que se deben accionar, especialmente cuando se requieren
valores elevados, conviene considerar también las potencias absorbidas en la fase de transmisión del movimiento (5 ÷ 10% para las
transmisiones mecánicas, correas y engranajes y valores superiores para los mandos hidráulicos).
La relación de transmisión de la toma de fuerza se debe elegir de modo que la absorción de potencia se produzca en el campo de
funcionamiento elástico del motor; evitar los bajos regímenes (inferiores a 1.000 rpm) para no generar irregularidades ni tirones en
el funcionamiento del vehículo.
El valor de la potencia que puede suministrarse se puede calcular en relación con el número de revoluciones de la toma de fuerza y
del par establecido.
P [CV] = M n i / 7023
P [kW] = M n i / 9550
P = Potencia disponible
M = Par permitido para la toma de fuerza
n = Número de revoluciones por minuto del motor
i = Relación de transmisión = rpm salida PTO / rpm motor
Tipo de utilización
Los valores de par máximo que se pueden obtener se refieren a un uso continuo de hasta 60 minutos.
Si eventualmente fuese necesario un valor superior al par máximo, para usos de breve duración (menos de 30 minutos), siempre
se deben consensuar en función del tipo de utilización.
En los usos continuos superiores a 60 minutos o cuando se utilice como si fuese un motor estacionario, es conveniente evaluar la
posibilidad de reducir los suministros de par considerando también las condiciones relacionadas (refrigeración del motor, cambio,
etc.).
En el caso de un uso continuo que pueda elevar la temperatura del aceite, se sugiere consultar con el proveedor de la PTO la con-
veniencia de implementar un "kit circuito de aceite externo" específico.
Las tomas de par son posibles sin problemas si el tipo de empleo no conlleva variaciones sensibles de par en frecuencia y amplitud.
En caso contrario, y para evitar sobrecargas (por ej.: bombas hidráulicas, compresores), puede ser necesario prever la aplicación de
embragues o válvulas de seguridad.
▶ En las utilizaciones prolongadas, la temperatura del aceite del cambio no debe superar los 110°C
y la temperatura del agua no debe superar los 100°C.
▶ No todos los tipos de tomas de fuerza disponibles en el mercado son aptos para el uso continuo;
durante su utilización, se deben respetar las prescripciones de la toma de fuerza específica (pe-
ríodo de trabajo, pausas, etc.).
● en el cálculo de las dimensiones han de considerarse las fuerzas que pueden manifestarse en las condiciones de potencia má-
xima y par máximo;
● para obtener una buena homocinética se deben realizar ángulos con un valor igual a los del extremo de los ejes (véase Figura
1), sin que dicho valor supere los 7°;
● la solución Z es preferible a la solución W, siendo menores las cargas en los cojinetes de la toma de fuerza y del grupo que
debe controlarse. En concreto, cuando sea necesario realizar una línea de transmisión con las secciones inclinadas en el espa-
cio según un ángulo φ (como se ejemplifica en la Figura 2), es necesario recordar que la homocinética del conjunto se puede
garantizar sólo si la sección intermedia cuenta con horquillas desfasadas del mismo ángulo φ y si se respeta la condición de
igualdad entre los ángulos de los extremos Χ1 y Χ2.
Para la transmisión realizada en varias secciones, consultar las indicaciones del Capítulo 2.8 ( ➠ Página 34).
192350 Figura 1
Solución Z Solución W
91523 Figura 2
Sistema eléctrico
En los vehículos STRALIS Euro 6 todas las PTO son controladas exclusivamente por EM, incluso las PTO instaladas después de la
venta. Por lo tanto, la orden del vehículo debe contener el código OPC 4572 correspondiente.
Los sistemas eléctrico y electrónico VCM y EM (véase Figura 1- Sección 5) ponen a disposición métodos y procesos innovadores
con respecto al mando de las tomas de fuerza, que pueden mejorar significativamente la seguridad y la fiabilidad. La activación se
realiza conectando el interruptor de mando de la toma de fuerza al conector de clavija ST14A.
(*)
Par disponible con PTO a 1500 rpm
(1)
Funcionamiento intermitente < 1 hora de uso
(2)
Solo para 16 TX 2440 TO y 2640 TO
● la activación / desactivación de la toma de fuerza debe realizarse con el cambio en punto muerto. Durante la conexión y la
desconexión, la toma de par por parte del montador debe reducirse a 0 Nm;
● el número de revoluciones de la toma de fuerza está relacionado con la marcha aplicada del cambio;
● se debe ubicar inmediatamente después del cambio; para los vehículos con la transmisión en dos o más secciones, la toma
de fuerza se puede aplicar también en el soporte oscilante entre la primera y segunda sección (respetar las indicaciones del
Capítulo 2.8 ( ➠ Página 34));
● los ángulos de la transmisión en el plano horizontal y vertical han de mantenerse lo más iguales posibles a los originales;
● masas y rigideces añadidas en la transmisión no han de ser tales que provoquen desequilibrios y vibraciones anormales, de to-
das formas dañosas, en los órganos de transmisión del movimiento (del motor al puente) tanto durante la marcha del vehículo
como en la fase de trabajo de la toma de fuerza;
● la toma de fuerza ha de estar anclada al chasis con una suspensión propia.
● al sistema formado por masas adicionales y a la rigidez de las mismas, que debe estar desvinculado elásticamente del cigüeñal
para limitar los efectos de torsión y de flexión provocados;
● a los valores de las masas adicionales, a sus momentos de inercia y a la distancia del baricentro de las masas de la línea media
del primer soporte de bancada, los cuales deberán ser lo más reducidos posible;
● a no reducir la capacidad de refrigeración del radiador;
● a restablecer las características originales de rigidez y resistencia de los elementos modificados (travesaño, paragolpes, etc.);
● a no superar, en las utilizaciones prolongadas, los 100 ºC de temperatura del agua de refrigeración del motor, ni los 120 ºC
de temperatura del aceite motor (medidas en el conducto principal de la zona del presostato). Mantener, en todos los casos,
márgenes de aproximadamente el 10%. En caso contrario, implementar intercambiadores de calor adicionales.
Para eventual información acerca de los valores máximos de los parámetros referidos a la toma de par (momentos de inercia y de
flexión, factor de multiplicación, posición angular), contactar con IVECO.
● la activación de la PTO se debe efectuar sólo con el motor detenido (la centralita EM - Expansion Module - prevé una configu-
ración que impide la activación con el motor en funcionamiento);
● se puede desactivar con el motor en funcionamiento, pero sólo si el par extraído es nulo.
● durante el arranque del motor, el par extraído/utilizado por la toma de fuerza debe ser nulo.
254301 Figura 3
Si la toma de fuerza se acopla durante la marcha, tener siempre presente que, dependiendo de la relación de multiplicación de la
toma de fuerza, las bombas de los grupos asociados a la misma pueden alcanzar un régimen de rotación elevado (por ej.: a 1800
rpm del motor térmico, corresponden 2400 rpm de la bomba).
Nota La instalación se debe solicitar en el momento de la orden del vehículo; las eventuales modificaciones posteriores a la venta requie-
ren la sustitución completa del motor.
254320 Figura 4
1. Conexión a brida DIN 10 (opcional 5367) 2. Acoplamiento bomba ISO 4 orificios (opcional 6366)
Nota Al utilizar el OPC 6366, es necesario controlar, en cada caso, la compatibilidad entre la bomba que se debe aplicar y el acopla-
miento.
245780 Figura 5
A. CURSOR 9 B. CURSOR 11/13
● La toma de pares de 600 Nm (CURSOR 9) o de 800 Nm (CURSOR 11/13) se permite por encima de 1100 rpm.
Cuando se solicite la toma del par máximo permitido, el momento de inercia de las masas giratorias conectadas (incluido el even-
tual eje cardánico) no debe superar los 0,03 kgm2.
Cuando se supera el valor máximo permitido de las inercias es preciso efectuar un acoplamiento elástico, cuyas características técni-
cas deben solicitarse directamente a IVECO.
▶ Las intervenciones realizadas de manera no conforme a las indicaciones que figuran a continua-
ción pueden provocar daños graves a los equipos de a bordo (no cubiertos por la garantía con-
tractual) y poner en riesgo la seguridad, la fiabilidad y el buen funcionamiento del vehículo.
Generalidades
Las tomas de fuerza se activan eléctricamente por medio de un solenoide y la aplicación de las mismas es verificada por la señal de
confirmación PTO. La configuración de la modalidad PTO implica la programación de las siguientes centralitas: Módulo de expan-
sión (EM) y Módulo de control del vehículo (VCM).
El módulo EM puede accionar físicamente hasta tres tomas de fuerza y controla la activación y desactivación de cada una.
La activación de una PTO depende de dos condiciones:
Las acciones 1. y 2. se pueden ejecutar con dos mandos separados en la secuencia 1. - 2., o bien con un único mando, utilizando los
interruptores PTO presentes en la ménsula central de la cabina.
En línea general, se puede aplicar la PTO mediante un mando eléctrico (activación de una electroválvula).
▶ Se recomienda utilizar las señales disponibles en los conectores montadores (por ejemplo freno
de estacionamiento aplicado, señal de vehículo detenido, señal de marcha atrás no aplicada)
para garantizar una correcta gestión de la PTO y evitar posibles daños a la cinemática del ve-
hículo. Estas señales se deben obtener exclusivamente de los conectores montadores.
Definiciones
Multiplex
Por Hi-MUX se entiende el conjunto de dos centralitas: Body Computer Module (BCM) y Frame Computer Module (FCM).
Las mismas se conectan con los demás sistemas electrónicos EDC, VCM, ECAS, etc. presentes en el vehículo.
Información y mensajes se intercambian a través de líneas CAN Bus.
193879 Figura 6
1. Interruptor PTO 1 3. Interruptor PTO 3
2. Interruptor PTO 2
Conector ST14A
Para mayor información, consultar el Capítulo 5.2 ( ➠ Página 9).
PTO Mode x (x = 1, 2, 3)
Después de una solicitud de un interruptor PTO en la entrada correspondiente del conector ST14, una PTO Mode habilita una
serie de parámetros que garantizan el funcionamiento regular de la PTO.
La PTO Mode ofrece:
● una solicitud de activación física de la toma de fuerza. Opciones posibles: Sí/No (descritas a continuación),
● una modalidad "Control de velocidad intermedia". Opciones posibles: Sí/No (opcionales, descritas a continuación).
Nota Puesto que el motor solo acepta las series de parámetros de una en una, si se solicitan varias modalidades de "Control de velocidad
intermedia" simultáneamente es necesario establecer una prioridad.
Sólo la gestión de las tomas de fuerza a través del EM garantiza una gestión PTO completa, fiable y segura. Sólo de este modo es
posible garantizar la integración con las otras funciones del vehículo.
La conexión con la EM supone la activación y el mando eléctricos de las tomas de fuerza (mediante válvulas electromagnéticas). Por
lo tanto, IVECO no recomienda tomas de fuerza con activación neumática y/o sin conexión con la centralita EM.
Configuraciones
En función del uso previsto para el vehículo, los montadores deben ponerse en contacto con IVECO Service para efectuar la pro-
gramación de los mandos pertinentes (EM, VCM, etc.) para el funcionamiento de cada toma de fuerza.
Programación EM - PTO 1, 2, 3
La programación PTO comprende los siguientes grupos de funciones:
Los ajustes dentro de los cinco grupos de funciones pueden definirse por separado para cada modalidad de PTO x (x = 1, 2, 3).
1) Función interruptor PTO
La centralita EM controla las modalidades PTO y las velocidades instaladas mediante interruptores ubicados en el salpicadero y
conectados al correspondiente pin del conector ST14A.
El accionamiento de un interruptor puede poner en marcha una de las actividades siguientes:
● Accionamiento mecánico de la PTO (en combinación con una determinada configuración PTO)
● Activación de la modalidad "Control de velocidad intermedia"
● Activación mecánica de la PTO (en combinación con una determinada configuración PTO) y, tras la activación correcta, puesta
en marcha de la modalidad "Control de velocidad intermedia"
● Ningún efecto
La activación de una PTO a través de EM está siempre conectada al accionamiento del interruptor. El accionamiento del interruptor
no comporta necesariamente la activación de la PTO (véase el anterior listado de actividades).
A cada interruptor se le puede asignar una configuración PTO específica. Si el accionamiento del interruptor activa también una
modalidad "Control de velocidad intermedia", en caso de accionamiento simultáneo de varios interruptores es necesario hacer una
selección. Respetar la siguiente prioridad:
● configuración PTO 3 (PTOsw 3): prioridad máxima (se ignora el estado de PTOsw 1 y 2);
● configuración PTO 2 (PTOsw 2): prioridad media (se ignora el estado de PTOsw 1);
● configuración PTO 1 (PTOsw 1): prioridad mínima.
2) Hardware PTO
En el vehículo pueden instalarse y gestionarse simultáneamente hasta tres de las PTO descritas en los Capítulos 4.2 ( ➠ Página 7),
4.4 ( ➠ Página 9) y 4.5 ( ➠ Página 9).
3) Condiciones de activación de la PTO
La selección determina las condiciones que se deben satisfacer para poder activar mecánicamente la PTO (activación eléctrica a
través de la válvula electromagnética).
Todas las condiciones de configuración deben satisfacerse en un margen de tiempo preestablecido (normalmente 20 segundos).
En caso contrario, la centralita EM muestra un aviso en el tablero de instrumentos IC (Instrument Cluster) y detiene el proceso de
activación. Se debe solicitar nuevamente la activación de la PTO (desactivación y reactivación del interruptor PTO).
4) Condiciones para la activación mecánica de la PTO
La selección determina las condiciones y los valores límite que no deben superarse o, al contrario, que deben alcanzarse como
mínimo.
Con referencia a la Tabla 4.4, si no se respeta alguna de las condiciones la PTO se desactiva y aparece un aviso en el IC (Instrument
Cluster).
5) Funciones extendidas
a. Comportamiento dinámico de la solicitud de Modalidad PTO
La centralita EM espera a que algunas condiciones de activación de la PTO se respeten dentro de un determinado margen de
tiempo (20 segundos por defecto) tras la solicitud de Modalidad PTO. Transcurrido ese tiempo, la solicitud Modalidad PTO es
rechazada y se visualiza un error.
El intervalo de tiempo es programable (0 ÷ 25 segundos). Luego, se debe accionar cíclicamente el interruptor PTO (apagar y en-
cender nuevamente).
b. Comportamiento dinámico del control del accionamiento físico de la PTO
Determina el intervalo entre la activación de la electroválvula PTO y la activación física PTO, verificando la señal de confirmación
PTO. Si se supera el intervalo previsto, la solicitud es rechazada y se visualiza un error.
c. Comportamiento dinámico del control de la condición de desactivación de la PTO
Durante la activación física de una PTO, si no se cumple una de las condiciones definidas para la desactivación durante un tiempo
determinado superior a un debido intervalo (normalmente 10 segundos como valor de default) las acciones configuradas (desacti-
vación física PTO, envío de un mando ISC OFF, envío de un mando ISC RESUME) se inician y se visualiza un error. El intervalo de
tiempo es programable (0 ÷ 10 segundos).
d. Comportamiento dinámico de la desactivación física de la PTO
Determina el intervalo entre la desactivación de la electroválvula PTO y la desactivación física PTO, verificando la señal de confir-
mación PTO. Si se supera el intervalo de tiempo, se visualiza un mensaje de error.
e. Comportamiento dinámico entre la activación del embrague y la aplicación de la PTO
Determina un intervalo de tiempo mínimo dentro del cual se debe accionar el embrague, antes de habilitar y ejecutar la activación
PTO (utilizar sólo con transmisión manual no de H simple).
f. Comportamiento dinámico de identificación de error
Tiempo que transcurre antes de que un error active la Degraded Mode.
Tabla 4.5
Parámetro Condición 1 Condición 2
Timeout en la activación 1 - 10 seg No controlado
Timeout en las condiciones de activación PTO 1 - 10 seg No controlado
Timeout en la activación a través del interruptor 1 - 10 seg No controlado
Timeout en las condiciones de desactivación PTO 1 - 10 seg No controlado
Timeout para la identificación de un error 1 - 10 seg No controlado
Nota En la medida de lo posible, todos los parámetros de las condiciones de activación, desactivación y control del timeout deben confi-
gurarse para permitir la monitorización. Cuando se solicita un criterio de tolerancia de los fallos es preferible seleccionar la condi-
ción "no controlado".
El campo de regulación con marcha en punto muerto está fijado en 100 rpm, pero puede aumentarse hasta 200 rpm.
Por motivos de seguridad, no es posible modificar los siguientes parámetros:
Tabla 4.6
Parámetro Función
Resume/OFF Activación/desactivación de la velocidad intermedia
SET+ / SET- Aumento/reducción de la velocidad intermedia
● Accionamiento del pedal del freno o del embrague
● Accionamiento CCOff en la palanca de mando o en
Condiciones que conllevan a la desactivación de la velocidad intermedia
ST14A
● Accionamiento del freno motor/Intarder
Acelerador Activo
Máxima velocidad motor con SET+ NLL ÷ 1800 rpm
NLL ÷ 2700 rpm (Cursor 9)
Máxima velocidad motor con el pedal del acelerador
NLL ÷ 2340 rpm (Cursor 13)
Par del motor Par máximo en función del motor
Nota El montador debe respetar esta prioridad en la gestión del equipamiento y de la interfaz del equipamiento. Esto para evitar gastos
adicionales ocasionados por modificaciones del cableado o por las reprogramaciones posteriores.
La siguiente Tabla presenta un esquema de los parámetros que pueden determinarse individualmente para cada modalidad (pro-
gramación realizada por IVECO Service).
Tabla 4.7
Parámetro Posibilidad 1 Posibilidad 2
Velocidad motor regulable con Set+ (1)
550 ÷ 1800 rpm
Velocidad motor regulable con Set- (2)
Activación para el control de la marcha más alta para el acoplamiento/desacoplamiento PTO (11)
Sí, a elección No
Marcha más alta para la activación/desactivación de la velocidad 1 - 5 marcha
a a
Desactivación de la velocidad por una solicitud externa del momento de par (Nm)
(1)
Con SET+ no se puede superar el número máximo de revoluciones.
(2)
Con SET- no se puede descender por debajo del número mínimo de revoluciones.
(3)
Para evitar eventuales daños a la PTO y a la transmisión, se debería adaptar el par motor a la PTO.
(4)
Número de revoluciones máximo variable del motor sin carga. Atención: ¡esta velocidad (número de revoluciones) se diferencia de la
velocidad PTO en función de la relación de transmisión de la PTO!
Hasta este valor configurado, el regulador de la velocidad intermedia está activo en la respectiva modalidad PTO (regula la velocidad del
(5)
motor independientemente de la marcha). Si al presionar nuevamente SET+ se supera este valor configurado, se produce una conmutación
automática a la modalidad CC (Cruise Control: regula la velocidad independientemente de la marcha).
(6)
Si se supera este valor, se desactiva la velocidad intermedia y la velocidad vuelve al valor indicado en la Nota (14).
(7)
Si se supera esta velocidad configurada, la velocidad intermedia programada vuelve al valor indicado en la Nota (14). A pesar de las posi-
bles oscilaciones de la velocidad, el valor es siempre 5 km/h menor que el valor configurado. Si se modifica el valor, se modifica automática-
mente también el valor indicado en la Nota (14).
(8)
La velocidad intermedia es desactivada y asume el valor indicado en la Nota (2).
Si se ha configurado "Sí", se mantiene la velocidad de la modalidad anteriormente configurada, a pesar de la conmutación entre cada
(9)
modalidad de velocidad. Si se ha configurado "No", la velocidad asume el valor de la modalidad seleccionada correspondiente (teniendo en
cuenta la prioridad).
Si se ha configurado "No", los campos 20, 21 y 22 están activos. Si se ha configurado "Sí", no se puede ingresar ningún valor en estos
(10)
campos.
(11)
Se convierte en una condición no cumplida. La velocidad intermedia configurada retoma el valor indicado en la Nota (2).
(12)
Aquí se presentan tres posibilidades de regulación:
● posibilidad 1: sin posibilidad de regulación. La velocidad configurada en la Nota (10) es fija y el conductor no la puede modificar a través
de SET+ / SET-;
● posibilidad 2: con posibilidad de regulación. La velocidad configurada en la Nota (13) es fija y el conductor la puede modificar a través
de SET+ / SET- conforme a la gama de regulaciones indicadas en las Notas (1) y (2);
● posibilidad 3: con regulación y posibilidad de memorización. La velocidad configurada en la Nota (13) es fija y el conductor la puede
modificar a través de SET+ / SET- conforme a la gama de regulaciones indicadas en las Notas (1) y (2), y puede memorizarla como
nueva velocidad.
(13)
Si ya existe una velocidad memorizada, ésta se activará automáticamente al momento del acoplamiento. Esta velocidad se puede modi-
ficar como se indica en la Nota (16).
(14)
Máxima velocidad que se puede alcanzar con SET+.
(15)
Debe estar programada en "No". Con la programación en "Sí", existe la posibilidad que mediante el procedimiento de conmutación de la
transmisión EuroTronic, se asigne la velocidad intermedia. Esto traería aparejada una mayor velocidad de la PTO.
(16)
Siempre se debe configurar en "No" para que se pueda excluir la función Kick Down. Si está programada en "Sí", el conductor, al accio-
nar la función Kick Down, podría superar el límite de velocidad programada.
(17)
Si se utiliza una toma de fuerza en el eje cardánico (N90 - Omsi - etc.) es posible acoplar una velocidad superior a 90 km/h para per-
mitir que pueda trabajar también en la marcha más alta con revoluciones motor más elevadas, sin que intervenga el limitador de velocidad.
(18)
Posibilidad de regulación para modificar las rpm cada vez que se presiona SET+ / SET-.
(19)
Después de un tiempo de corrección (tiempo durante el cual no se interrumpe la señal modificada para que pueda ser aceptada como
válida) el mando de la velocidad se activa en la nueva modalidad de velocidad seleccionada (conector de clavija ST14 pin 18, 19, 20). Este
tiempo de corrección se puede reducir hasta 100 ms con respecto a la configuración de fábrica (500 ms).
Modificaciones de la curva del par, número máximo de revoluciones e inclinación del limitador del número
máximo de revoluciones
Para no perjudicar la mecánica de la toma de fuerza, se puede limitar:
1. el par que puede ser suministrado por el motor, como medida de protección contra sobrecarga;
2. el número de revoluciones del motor, como medida de protección contra sobrevelocidad.
En el diagrama de la Figura 7 esto se representa cualitativamente mediante la curva par/número de revoluciones del motor (defi-
nida por 16 puntos), un trazo horizontal (para la limitación de par) y un trazo inclinado (para la regulación del exceso de revolucio-
nes).
193880 Figura 7
1. Curva del motor (ejemplo) 3. Regulación del exceso de revoluciones
2. Recta limitadora de par máximo 4. Punto de la curva motor
Tras fijar un máximo para las revoluciones del motor y un modo de variación (inclinación 3), se obtiene un punto de intersección
"X" con la recta del par configurado y, en consecuencia, en abscisa, el número de revoluciones máximo compatible con dicho par.
En otras palabras: al aumentar el número de revoluciones del motor, la centralita utiliza el valor de par que resulta inferior a los va-
lores de la curva 1 y a los de la recta 2 y, luego, para velocidades superiores a la indicada por el punto "X", determina la intervención
de la regulación de los excesos de revoluciones y la consiguiente disminución del par.
Se aconseja tener en cuenta que:
● el montador, dependiendo del uso previsto para la PTO, elige hasta qué régimen del motor debe estar disponible el par selec-
cionado;
● la velocidad a la cual se remite es la del cigüeñal y no la de la PTO, para la cual se debe calcular el número de revoluciones
teniendo en cuenta la relación de reducción (véase Tabla 4.3);
● las limitaciones (par, punto de intersección, inclinación) pueden ser seleccionadas de forma independiente una de la otra; sin
embargo, es preferible combinarlas;
● sólo IVECO puede activar dichos parámetros.
193881 Figura 8
La potencia correspondiente a 1100 rpm y par igual a 600 Nm vale (véanse fórmulas en la página 4-3):
P = (600 • 1100) / 9550 = 69 kW = 94 CV
La inclinación de la curva (gradiente) del regulador de exceso de revoluciones depende del tipo de utilización.
Para un funcionamiento estacionario, por regla general, es suficiente una curva pronunciada de regulación de exceso de revolucio-
nes, mientras que en la modalidad de marcha esto produciría rápidos cambios de carga (lo que podría resultar molesto).
Por lo tanto:
● con un regulador a 0,05 rpm/Nm (curva C en la figura), el par de 600 Nm está disponible hasta 1100 - (0,05 x 600) = 1070
rpm;
● con un regulador a 0,1 rpm/Nm (curva B), el par está disponible hasta 1040 rpm;
● con un regulador a 0,2 rpm/Nm (curva A), el par está disponible hasta 980 rpm.
4.7 CONFIGURACIONES ESTÁNDAR
Nota Las condiciones descritas a continuación pueden ser modificadas por el Customer Service de IVECO.
Tabla 4.8
PTO SW 1 PTO modo 1 900 [rpm]
PTO SW 2 PTO modo 2 1100 [rpm]
PTO SW 3 PTO modo 3 1300 [rpm]
PTO Multipower
Se requiere sólo la programación de las revoluciones del motor en la VCM.
Los interruptores seleccionan los tres modos de velocidad (véase Tabla 4.8).
Condiciones de activación
Estado motor OFF
Interruptor de presión ST91 - pin cerrado
Estado vehículo detenido
Temperatura líquido refrigerante < 120 [ºC]
Condiciones de desactivación
Estado vehículo no detenido (PTO3)
Velocidad vehículo > 25 [km/h]
Temperatura líquido refrigerante > 120 [ºC]
Condiciones de desactivación
Estado motor OFF
Estado vehículo no detenido (PTO3)
Velocidad vehículo > 25 [km/h] (PTO1, PTO2)
Temperatura líquido refrigerante > 120 [ºC]
Condiciones de desactivación
Estado vehículo OFF
Temperatura líquido refrigerante > 120 [ºC]
Condiciones de desactivación
Estado motor OFF
Velocidad vehículo > 20 [km/h]
Temperatura líquido refrigerante > 120 [ºC]
PTO motor
Condiciones de activación
Estado motor ON (revoluciones motor < 1000 rpm)
Estado vehículo detenido
Temperatura líquido refrigerante < 120 [ºC]
Condiciones de desactivación
Estado vehículo OFF
Temperatura líquido refrigerante > 120 [ºC]
248435 Figura 9
1. Interruptores de la PTO 5. Respuesta del interruptor de presión PTO para habilitar la
2. Centralita EM activación de la PTO3 montador
3. Electroválvulas de mando de la PTO 6. Conector pasapared B
4. Señal de retorno PTO
193883 Figura 10
A fin de garantizar la activación de la PTO y la visualización en el tablero de instrumentos IC, las conexiones con los conectores
ST91, ST92 y ST93 (descritas en el Capítulo 5.2 - Apartado "Conectores en el chasis" ( ➠ Página 25)) deben efectuarse como en la
Figura 9; en la Tabla de más abajo se describen las funciones disponibles en los terminales de dichos conectores.
SUBSISTEMAS
ELECTRÓNICOS
5.6 INSTALACIÓN ELÉCTRICA . . . . . . . . . . . . . 36
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Precauciones para las intervenciones en la
instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Precauciones para las intervenciones en el
bastidor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Puntos de masa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Compatibilidad electromagnética . . . . . . . . . . . . 40
5.7 INSTALACIONES DE TRANSMISIÓN Y
RECEPCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Indicaciones generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Aparatos para aficionados para CB (27 MHz) y
banda 2m (144 MHz) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Equipos para telefonía celular GSM/PCS/UMTS y
TETRA/TETRAPOL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Aparatos de recepción y navegación satelital
GPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
5.8 EQUIPOS ADICIONALES . . . . . . . . . . . . . . 44
Baterías suplementarias . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Alternadores suplementarios . . . . . . . . . . . . . . 46
Grupos eléctricos suplementarios . . . . . . . . . . . 46
SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS
5.1 SISTEMA ELECTRÓNICO
Un innovador sistema electrónico, llamado Hi-MUX, controla y gestiona los subsistemas del vehículo.
Dicho sistema está formado por las centralitas BCM (Body Computer Module) y FCM (Frame Computer Module), que se comuni-
can entre sí mediante una línea CAN BCB.
Mediante las líneas de comunicación LIN 1 y LIN 2, el BCM recibe información sobre el estado de carga de las baterías.
El tablero de instrumentos IC (Instrument Cluster) se comunica, en cambio, con las otras centralitas mediante una línea CAN VDB.
246272 Figura 1
1. Señales en entrada 3. Señales en entrada
2. Señales en salida 4. Señales en salida
245782 Figura 2
1. BCM Body Computer Module 7. BM Bed Module (Módulo Cama)
2. EM Expansion Module 8. IC Instrument Cluster (Bloque Instrumentos)
3. VCM Vehicle Control Module 9. SWI Steering Wheel Interface
4. ECAS Electronic Control Air Suspension (Suspensión Neu- 10. FCM Frame Computer Module
mática de control electrónico) 11. MC Mirror controller (opcional)
5. EBS Electronic Brake System 12. CC Climate Control
6. EDC Engine Diesel Control
245784 Figura 3
245785 Figura 4
190402 Figura 5
112596 Figura 6
Para un análisis profundo de la lógica de funcionamiento de la EM, es posible acceder al EM WP 2.2 Bodybuilder Manual específico,
solicitándolo en www.ibb.iveco.com.
Tabla 5.3 - Conectores ST52, ST64, ST77, ST78, ST91, ST92, ST93
Sección cable Código contrato
0,35 mm ÷ 0,5 mm
2 2
9845 7375 EZ
0,75 mm ÷ 1,5 mm
2 2
9843 5370 EZ
A) Conectores en cabina
En la cabina se encuentran los siguientes conectores:
245781 Figura 7
A B
190411 Figura 8
A.41118338 Contraparte de acoplamiento (hembra) B. 41118319 Parte existente en el vehículo (macho)
Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
Señal de entrada (3)
Entrada
14 Cruise Control OFF 8154 VCM X3-30 Circuito abierto = OFF no activado
10 mA
Masa = OFF activado
Señal de entrada (3)
Entrada
15 Cruise Control RES 8155 VCM X3-31 Circuito abierto = RES no activado
10 mA
Masa = RES activado
Selección de la activación CC desde el puesto del conductor (Dri-
ver) o por parte del montador (BB)
Cruise Control Entrada
16 0152 VCM X3-49 Circuito abierto = CC controlado desde el puesto del conductor
Driver/BB 10 mA
(Driver)
Masa = CC controlado por el montador (BB)
Salida
17 Masa 0000 Cableado Masa
10 A
Señal de entrada (4)
Circuito abierto = PTO modo 1 no activada
Entrada VCM X3-47
18 PTO Mode 1 0131 Masa = PTO modo 1 activada
10 mA EM X3-05
Señal controlada por el EM, si está instalado; si no, gestionado por
el VCM
Señal de entrada (4)
Circuito abierto = PTO modo 2 no activada
Entrada VCM X3-46
19 PTO Mode 2 0132 Masa = PTO modo 2 activada
10 mA EM X3-06
Señal controlada por el EM, si está instalado; si no, gestionado por
el VCM
Señal de entrada (4)
Circuito abierto = PTO modo 3 no activada
Entrada VCM X3-45
20 PTO Mode 3 0123 Masa = PTO modo 3 activada
10 mA EM X3-07
Señal controlada por el EM, si está instalado; si no, gestionado por
el VCM
Salida
21 K30 7772 K30 (en sentido descendiente desde el fusible F52)
10 A
El motor se arranca únicamente con el giro de la llave en el bloque del inmovilizador (K15 ON); de lo contrario, el motor gira
(1)
pero no arranca.
Cuando el montador detiene el motor mediante la señal del pin 2 del conector ST14A, en condición de marcha con velocidad
superior en 6 km/h al límite del VCM, no es posible volver a arrancar el motor con el montador. Es necesario repetir el ciclo K15
(OFF-ON) con la llave.
(2)
Señal del tacógrafo B7
Parámetro Mín. Norm Máx. Unidad Notas
Tensión Ulow 1,5 V I = 1 mA
Tensión Uhigh 5,5 V I = -1 mA
Frecuencia <1,6 kHz Onda cuadrada
Duración del impulso 0,64 2 4 ms
191314 Figura 9
Forma de la señal de salida del impulso de velocidad (borne B7) + el diagrama temporal de la salida del impulso de velocidad res-
pecto a la señal de velocidad del sensor de movimiento (borne B3) montado en el cambio respecto al repartidor.
a: retraso máx. 40 µs ± jitter 10 µs
(3)
Entrada monitorizada sólo cuando ST14A/pin 16 CC conductor/montador está conectado a masa, en caso contrario, es igno-
rado
(4)
El paso cíclico entre las entradas int. PTO_x no debe ser más rápido que 500 ms. Si el paso es más rápido, la solicitud podría ser
ignorada. La entrada activará la PTO física (si está configurada) y la modalidad de control de la velocidad intermedia VCM 1,2,3. En
el caso de que activación simultánea de las entradas PTO 1,2,3, la modalidad de control de la velocidad intermedia VCM se asignará
por prioridad: PTO_3 - prioridad más alta, PTO_2 - prioridad media, PTO_1 - prioridad más baja
ADVERTENCIA: Una PTO física se puede desactivar sólo si no hay carga presente. Por tanto, la desactivación de una
PTO física durante el viaje o con una marcha aplicada no está permitida ya que, en una situación así, la conexión a la
PTO no está libre de carga. Si, de todas maneras, se desactiva la PTO, se pueden producir anomalías y el cambio y/o la
PTO podrían resultar dañados.
▶ Para garantizar la estabilidad de los vehículos con suspensiones neumáticas, es necesario descar-
gar completamente los muelles de aire.
En el eje trasero con suspensiones neumáticas, se recomienda una presión residual de no más de 0,5 bares para prevenir que se
descalce la goma del fuelle con respecto al pistón.
La presión residual puede programarse con E.A.SY. en los vehículos con eje elevable o cuando están equipados con opc. 7306 "Indi-
cación de carga en el eje".
Modificación (sólo para 190 /FP-CM, 260 /FP /FS-CM)
Cuando en vehículos de tipo "-CM" con suspensión totalmente neumática, el eje delantero se levanta mediante estabilizadores o
durante la descarga de un roller container, es necesario instalar una válvula de escape con función antirretorno en la línea de ali-
mentación de la válvula ECAS del eje delantero, conforme al diseño IVECO 5801691560. Esto evitará que se descalce eventual-
mente la goma del fuelle con respecto al pistón.
En todos los vehículos Stralis, para bajar las suspensiones neumáticas, el pin 5 del conector X1 en la centralita ECAS debe estar
alimentado con una señal de +24 V. Esto se puede realizar conectando un relé al conector ST14A que, por ejemplo, al activar la
PTO, suministre la señal de +24 V al pin anteriormente mencionado.
Visto que el pin de la ECU está conectado a masa mediante el interruptor del "2do. nivel de marcha" o "reset ECAS" presente en la
cabina, es necesario instalar un relé como se indica en el siguiente esquema eléctrico:
195812 Figura 10
1. Solicitud PTO / ST14 pin 18 3. 2º nivel de marcha / Reset ECAS
2. +15 / ST14 pin 11 4. ECU ECAS / X1 pin 5
Bajando la suspensión neumática mediante el pin 5 del conector X1 se activa la "función de desinflado de los fuelles de aire con alto
nivel de seguridad". Esto significa que el vehículo no responde a las variaciones de la señal del sensor de nivel.
A B
190412 Figura 11
A.41118303 Contraparte de acoplamiento (hembra) B. 41118302 Parte existente en el vehículo (macho)
Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
PTS = Programmable Threshold Speed (1)
Límite (revoluciones motor o velocidad vehículo) que se puede
Salida
4 PTS 5542 VCM X1-14 programar
200 mA
+24 V = PTS activada (velocidad > límite)
0 V = PTS no activada (velocidad ≤ límite)
Señal de entrada (2)
Entrada
5 Luces de emergencia 1113 BCM E19 Circuito abierto = apagadas
10 mA
Masa = encendidas
Señal de entrada (3)
Circuito abierto = inhibición TGC OFF no activada
Entrada
6 Inhibición TGC OFF 8879 BCM F-25 Masa = inhibición TGC OFF activada
10 mA
Nota No desactiva el TGC. Si está desactivado, el TGC se abre al
finalizar el after-run.
Señal de entrada (con Opc. 75182 instalado)
Entrada
7 Compuerta de carga 0257 IC B04 Circuito abierto = compuerta de carga no activada
10 mA
Masa = compuerta de carga abierta
Señal de velocidad Salida
8 5587 ECM 1-34 Señal por impulso (4)
motor 10 mA
0 V = luces apagadas
+24 V = luces encendidas (aparcamiento, luces de cruce, de carre-
tera)
Salida
9 Luces externas 3333 BCM A07 Nota La señal no se activa por el parpadeo de las luces de carre-
5A
tera. La señal también es compatible con K15 OFF. Luego de
un error, la señal permanece desactivada hasta la siguiente
solicitud.
(1)
El límite de velocidad de default VCM del vehículo es de 3 km/h
El valor no debe ser modificado en el Servicio de Asistencia con EASY con las siguientes opciones:
● Algunos requisitos de reacondicionamiento altamente específicos para autocompactadores (se ruega contactar con el respon-
sable del mercado Ensambladores de IVECO)
(2)
Vehículos con interruptor de la batería principal accionado eléctricamente (OPC 2532)
(3)
El Servicio de Asistencia puede cambiar la señal en "Activación K15 Remoto"
Circuito abierto = K15 Remoto no activado
Masa = K15 Remoto activado
Si no se cumple una de estas condiciones, el comando remoto K15 será desactivado automáticamente.
Tener siempre presente que, a causa del inmovilizador, el motor no se puede poner en marcha sin llave de arranque
activada.
Una posible ejecución se detalla en la Figura 11, y debe ser implementada por el montador para satisfacer todos los
aspectos correspondientes a la seguridad.
Tener en cuenta que todos los mandos del montador deben ser deshabilitados en condiciones de K15. Por este motivo,
es necesario utilizar in relé de ShutOff con retraso temporizado.
248432 Figura 12
1. Interruptor de solicitud de activación K15 2. Relé de ShutOff con retraso temporizado de 5 s
Todos los aspectos de seguridad, así como su implementación, son responsabilidad directa del montador.
(4)
No disponible para el Stralis CNG.
A B
190413 Figura 13
A.41118329 Contraparte de acoplamiento (hembra) B. 41118310 Parte existente en el vehículo (macho)
Tabla 5.6 - Funciones de base del conector ST14C (cambio automático Allison)
Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
Cambio en punto muerto.
Masa en caso de punto muerto aplicado.
Indicador de Punto Salida Esta función de salida es activada por el TCM cuando se efectúa
1 5555 ALL 45
muerto para PTO Extra 500 mA la aplicación del punto muerto y se detecta una combinación pro-
gramable entre el régimen motor y la velocidad de salida de la
transmisión.
Limitación 1a marcha e inhibición marcha atrás
Circuito abierto = función activa
+24 V = función no activa
Masa = función activa
Normalmente esta función se habilita mediante un interruptor
monoestable controlado por el operador.
Cuando la función está habilitada, la transmisión se limita sólo al
funcionamiento en punto muerto y en la/s gama/s de marchas
(seleccionable/s*) reducidas adelante.
Entrada Las solicitudes del operador para pasar a una relación superior que
2 Interruptor Paso-Paso 1238888 ALL 23
15 mA supere la gama de marchas más alta* o para pasar a la marcha atrás
son ignoradas por el TCM.
Si se habilita la función con la marcha atrás seleccionada en la
palanca de selección, el cambio pasará a punto muerto.
Si se habilita la función con una gama de marchas adelante más alta
con respecto a la especificada*, el TCM solicitará que se prese-
leccione el paso a relaciones inferiores hasta alcanzar la gama de
marchas especificada.
La función se deshabilita cuando se suelta el interruptor de habilita-
ción.
3 – 1422222 ALL 42
Para aplicaciones especiales - Entrada desde interruptor PTO.
Circuito abierto = desactivado
+24 V = activo
Masa = inactivo
La habilitación de esta función advierte al TCM que el operador ha
solicitado el funcionamiento de la PTO.
Cuando está habilitada la función de entrada, el TCM interrumpe
la función "presión principal modulada" en el cambio, llevando el
Entrada
4 PTO Activa 1431111 ALL 43 funcionamiento de la transmisión a la presión máxima principal.
15 mA
Cuando la función está habilitada y se verifican todas las siguientes
condiciones, el TCM activa la función de salida G (salida habilitación
PTO).
Las condiciones operativas necesarias para la habilitación de esta
función son:
● la posición del acelerador es "baja";
● régimen motor y velocidad de salida se encuentran entre los
límites constantes que pueden ser modificados por el cliente.
Para aplicaciones especiales - salida 24V para activar la PTO
Salida Esta función de salida se activa cuando se ha solicitado el uso de la
5 Mando PTO 1302222 ALL 30
500 mA PTO y se han satisfecho todas las condiciones operativas necesarias
para la habilitación de la misma.
6 Reservado
7 Reservado
Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
Para aplicaciones especiales - Modalidad lógica "and" con pin 9
Circuito abierto = función inactiva
+24 V = función activa
Masa = función activa
El TCM determina la validez de la solicitud de habilitación de esta
Punto muerto Entrada
8 1171111 ALL 17 función sólo después de haber recibido dos señales de entrada
Automático Input doble 5 mA
separadas.
Cuando se encuentra adecuadamente integrada en el sistema del
vehículo, la función habilitada ordena automáticamente al cambio
que aplique el punto muerto cuando se acciona un freno suple-
mentario en el vehículo
Para aplicaciones especiales - Modalidad lógica "and" con pin 8
Circuito abierto = función inactiva
+24 V = función inactiva
Valor cercano a la masa digital = función activa
El TCM determina la validez de la solicitud de habilitación de esta
Punto muerto Entrada
9 1011111 ALL 1 función sólo después de haber recibido dos señales de entrada
Automático Input doble 5 mA
separadas.
Cuando se encuentra adecuadamente integrada en el sistema del
vehículo, la función habilitada ordena automáticamente al cambio
que aplique el punto muerto cuando se acciona un freno suple-
mentario en el vehículo
Se debe utilizar como retorno para las entradas "cerrado en masa
10 Masa digital 1033333 ALL 3 digital"
No conectar al negativo batería ni a otra masa.
Cambio: masa en caso de punto muerto no aplicado
Salida
11 Indicador de gama 1132222 ALL 13 Esta función de salida es activada por el TCM cuando éste acciona
500 mA
la marcha o las marchas especificadas
Circuito abierto = función inactiva
+24 V = función activa
Masa = función inactiva
Cuando la transmisión se encuentra en la primera gama de marchas
y esta función está habilitada, el TCM acciona automáticamente
Entrada el funcionamiento de la transmisión hacia un estado con carga
12 "Casi" Punto muerto 1028049 ALL 23
15 mA reducida que es similar al punto muerto.
Las condiciones necesarias para activar esta función son las siguien-
tes:
● vehículo detenido;
● frenos de inercia aplicados;
● posición del acelerador "baja".
A B
190413 Figura 14
A.41118264 Contraparte de acoplamiento (hembra) B. 41118266 Parte existente en el vehículo (macho)
A B
190414 Figura 15
A.41118323 Contraparte de acoplamiento (hembra) B. 41118304 Parte existente en el vehículo (macho)
Disponible sólo con OPC 4572 (EM-light) u OPC 0384 (EM-full) instalados.
(1)
Durante la fase K15 OFF, la entrada no se activa, a fin de evitar un aumento de la corriente de "sleep"
(2)
Se pueden utilizar hasta 10 A combinados con el conector cabina CiA 72072C / pin 1
(3)
Permite que el montador controle la información "Vehículo con total operatividad CAN". Indica al mismo tiempo:
La señal de salida es retrasada 1 segundo para filtrar interferencias pasajeras. La salida permanece apagada durante aproximada-
mente 5 segundos después de K15 ON. El montador debe controlar esta demora en cada ciclo K15 ON, de lo contrario, no se
pueden identificar con seguridad eventuales problemas del cableado.
La comunicación IVN CAN de los siguientes sistemas es monitorizada a través de la lectura del timeout:
Cada sistema dispone de información detallada a través de CANopen – véase EMCY 0x1014
A B
190415 Figura 16
A.500314809 Parte existente en el vehículo (macho) B. 500314816 Contraparte de acoplamiento (hembra)
Disponible sólo con OPC 4572 (EM-light) u OPC 0384 (EM-full) instalados.
Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
Compatible solo con opc 6821 (Std. EN 1501) (4)
Entrada para la activación del interruptor de la plataforma compac-
Solicitud interruptor Entrada
5 0996 EM X4-06 tador
plataforma (EN1501) 10 mA (1)
Masa = activo, interruptor lateral bajo
No disponible con ABS-HSA (opc 14861) instalado
LMM (Light Indicador de dirección derecho
Salida
6 Management Module) 6985 EM X1-03 0 V = desactivado
1,5 A
Intermitente derecho +24 V = activado
LMM (Light Indicador de dirección izquierdo
Salida
7 Management Module) 6986 EM X1-08 0 V = desactivado
1,5 A
Intermitente izquierdo +24 V = activado
Usada en aplicaciones Euro IV/Euro V
Compatible sólo con OPC 6821
8 Reservado – 1A EM X4-01 Salida EN1501 Indicador acústico
0 V = desactivado
+24 V = activado
Para futuras aplicaciones IVECO
Salida "Keep EM alive"
9 Reservado 6988 1A EM X4-02
0 V = desactivado
+24 V = activado
Compatible sólo con opc. 6821
Salida EN1501 Freno protecciones de marcha atrás activo
0 V = desactivado
Luces de freno Salida
10 6989 EM X4-03 +24 V = activado
EN1501 1A
después del K15 activo durante 2 segundos (sin que sea activado el
freno)
No disponible con ABS-HSA (opc 14861) instalado
Usada en aplicaciones Euro IV/Euro V
Compatible sólo con OPC 6821
11 Reservado – 1A EM X4-21 Salida EN1501 Electroválvula de freno
0 V = desactivado
+24 V = activado
Reservada exclusivamente para IVECO
Para más detalles, se ruega ponerse en contacto con IVECO (5)
Solicitud de punto Salida
12 6991 EM X4-22 Se utiliza con cambio automático
muerto 1A
0 V = desactivado
+24 V = activado
Indica Informaciones Chasis preparado (conforme a EN1501-1)
para la regulación, ponerse en contacto con la Asistencia Técnica
Chasis preparado Salida
13 6992 EM X4-23 de IVECO
(según EN1501-1) 1A
0 V = desactivado - Autobastidor no listo
+24 = activado - Autobastidor listo
Indica el estado del interruptor del ralentí del pedal del acelerador
Interruptor ralentí bajo Salida
14 6993 EM X4-31 0 V = OFF - interruptor ralentí bajo no activo
pedal acelerador 1A
+ 24 V = OFF - interruptor ralentí bajo activo
Indica que al menos una PTO está accionada
"Al menos una PTO Salida Señal en función de la/s señal/es de feedback PTO
15 6994 EM X4-32
está accionada" 1A 0 V = OFF - ninguna PTO está activada
+ 24 V = ON - al menos una PTO está activada
Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
Entrada Entrada analógica para la visualización IC de la información del nivel
Nivel del fluido
16 5981 0-500 EM X4-14 del líquido montador (6)
Ensamblador
Ohm (1) n.d. con CANopen habilitado 0x6167
Entrada analógica para la visualización IC de la presión del monta-
Entrada
17 Presión Ensamblador 5982 EM X4-15 dor (6)
0-32 V (1)
n.d. con CANopen habilitado 0x6167
Entrada Entrada analógica para la visualización IC de la temperatura del
Temperatura
18 5983 0-500 EM X4-29 montador (6)
Ensamblador
Ohm (1) n.d. con CANopen habilitado 0x6167
EN1501-1
Entrada
19 Sensor externo 5991 EM X4-16 Para futuras aplicaciones IVECO
10 mA (1)
Reverse Roll
EN1501-1 Entrada
20 5992 EM X4-38 Para futuras aplicaciones IVECO
Roll Protection 10 mA (1)
(1)
Durante la fase K15 OFF, la entrada no se activa, a fin de evitar un aumento de la corriente de "sleep".
(2)
Requisitos para la Seguridad Funcional
● Si se produce una emergencia en el funcionamiento de la aplicación del montador, la activación de la entrada Emergencia Montador
hace que el vehículo entre de forma autónoma en estado "Vehicle StoppedState" (IVECO puede ofrecer configuraciones "StoppedState"
predefinidas). Esta característica está disponible únicamente cuando la aplicación del montador esté en funcionamiento, y no durante
la marcha del vehículo; por tanto, la entrada Habilitación Montador (72072A, pin 3) será conmutada simultáneamente a tierra..
● Los valores "Vehicle StoppedState" se transmiten vía CAN a los otros subsistemas del vehículo; por eso es necesario que la salida "Ve-
hículo con total operatividad CAN" esté activa. Cuando dicha salida no esté activa, la aplicación no debe implementar acciones que
cuenten con el EM o con que toda la interfaz del montador funcione correctamente. El montador es responsable de tomar medidas a
fin de que el "Safe State" de la propia aplicación se active de forma automática.
● Si la aplicación requiere también una estrategia de "recovery" mientras la salida "Vehículo con total operatividad CAN" no está activa,
contactar con IVECO.
● Los valores de las señales ‘Vehicle StoppedState’ se transmiten al momento tras la activación de Emergencia montador, y seguirán
activos hasta que:
■ K15 se apaga, o bien
■ se reciba el comando CANopen NMT ‘Start Node’, o bien
■ se reciba el comando CANopen NMT ‘Start all nodes’,
■ se configure el comando CANopen NMT ‘Start via HW input’ y se reactive la señal.
Nota: Durante la fase ‘StoppedState’, se ignoran las señales CANopen en cuestión que se reciban en el BB-CAN.
El freno de parada se puede activar sólo cuando la velocidad del vehículo es inferior a 6 km/h. En los vehículos equipados con
(3)
EBS, se gestiona una nueva solicitud de freno de parada sólo si el motor está en funcionamiento. Con el freno de parada aplicado,
podría suceder que se detenga el motor y el freno de parada quedaría aplicado.
El freno de parada se utiliza sólo durante la fase K15 ON, la desactivación de K15 deshabilita la función en los vehículos equipados
con ABS. En los vehículos equipados con el sistema de frenos EBS, el montador desactivará automáticamente la solicitud de freno
de parada cuando el K15 está apagado.
(4)
La entrada del interruptor plataforma compactador (plataforma ocupada) activa las siguientes acciones sobre el interruptor pla-
taforma accionado, como se describe en el Standard EN 1501-1 – Directivas para plataformas ocupadas:
● limitación de la velocidad
● marcha atrás para autocompactador con carga trasera. Protección en caso de aplicación de la marcha atrás mediante:
■ activación de los frenos;
■ límite del par fijado al 0% (regulador solo al ralentí);
■ para los cambios automáticos, inhibición de la marcha atrás solo en el caso de que la entrada 72072A/03 esté conectada a
la masa del montador.
Añadir una carga a esta salida comporta añadir un diodo, aunque la salida interactúe con el comando Habilitación Montador en el
(5)
conector 72072/03. Como alternativa, en los cambios mecánicos, puede desmontarse el relé R2 del módulo 25781 (relé para EM -
Neutral 25626 - véase Figura 37).
(6)
En el Tablero de Instrumentos se puede visualizar información relativa a la carga del vehículo, pero solo para funciones de con-
fort. Para la habilitación de dicha función, contactar con el Servicio Asistencia de IVECO. Si se agrega un cableado a la entrada o a
las entradas, dejarán de estar disponibles los correspondientes objetos CANopen relativos a la información sobre la carga del vehí-
culo. En la gama Stralis EVO, las informaciones sobre la carga del remolque a través de ISO11992-3 no están disponibles en la gama
Euro 6.
191315 Figura 17
(Imágenes indicativas)
utilizando esta función se pueden configurar límites de alarma para cada tipo de carga.
A B
190412 Figura 18
A.41200681 Contraparte de acoplamiento (hembra) B. 504163547 Parte existente en el vehículo (macho)
Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
LSO (Low Side Output), activado en caso de stack CO en funcio-
namiento (normalmente aproximadamente 3 segundos después del
K15 ON)
CO (CANopen) Salida
3 0975 EM X4-28 para la regulación, ponerse en contacto con la Asistencia Técnica
habilitado 0,5 A
de IVECO
Circuito abierto = CANopen no operativo
0 V = CANopen operativo
4 CAN Ensamblador CAN H EM X4-17 CANopen Truckgateway
5 Masa CAN 0999 EM X4-09 Masa HF (High Frequency), acoplamiento capacitivo
6 CAN Ensamblador CAN L EM X4-19 CANopen Truckgateway
7 Reservado
8 Reservado
9 Reservado
(1)
10A se puede utilizar en combinación con la señal "Vehículo con total operatividad CAN", conector 72072A pin 4.
B) Conectores en el chasis
En el bastidor se encuentran los siguientes conectores (todos de color negro):
248436 Figura 19
A.Camión B. Unidad tractora
A B
190416 Figura 20
A.98435344 Parte existente en el vehículo (macho) B. 98435331 Contraparte de acoplamiento (hembra)
Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
Salida
2 Masa 0000 Cableado Masa
10 A
Salida
3 Luces de posición 3333 BCM A07 (1)
5A
(1)
+24 V cuando:
Para uso general por parte del Ensamblador: permite utilizar 3 bornes del conector de 15 polos para el remolque.
A B
190417 Figura 21
A.504111928 Contraparte de acoplamiento (hembra) B. 41118387 Parte existente en el vehículo (macho)
Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
LSO (Low Side Output), activado en caso de stack CO en funcio-
namiento (normalmente aproximadamente 3 segundos después del
K15 ON)
Habilitación CO Salida
3 0975 EM X4-28 para la regulación, ponerse en contacto con la Asistencia Técnica
(CANopen) 0,5 A
de IVECO
Circuito abierto = CANopen no operativo
0 V = CANopen operativo
4 CAN Ensamblador CAN H EM X4-17 CANopen Truckgateway
5 Masa Línea CAN 0999 EM X4-09 Masa HF (High Frequency), acoplamiento capacitivo
6 CAN Ensamblador CAN L EM X4-19 CANopen Truckgateway
7 Reservado
(1)
10A se puede utilizar en combinación con K30 en el conector ST14A pin 21
A B
190418 Figura 22
A.98435341 Parte existente en el vehículo (macho) B. 98435337 Parte contraria de acoplamiento (hembra)
Disponibles sólo con OPC 4572 (EM-light) u OPC 0384 (EM-full) instalados.
(1)
Durante la fase K15 OFF, la entrada no se activa, a fin de evitar un aumento de la corriente de "sleep".
(1)
Durante la fase K15 OFF, la entrada no se activa, a fin de evitar un aumento de la corriente de "sleep".
(1)
Durante la fase K15 OFF, la entrada no se activa, a fin de evitar un aumento de la corriente de "sleep".
5.3 INSTRUCCIONES ESPECIALES
a) Smart Auxiliary
En las variantes de los motores C11 y C13, IVECO proporciona un paquete de ahorro de combustible altamente sofisticado que
prevé el opcional Smart Auxiliary. Para solicitar estos opcionales, es posible utilizar las siguientes referencias:
Los vehículos equipados con estos opcionales, suministran una reducción adicional del consumo de combustible gracias a la presen-
cia de las siguientes tecnologías:
● Frenado regenerativo = las baterías se recargan gracias a la energía cinética del vehículo (la tensión de carga puede alcan-
zar los 31 V).
● Boost pasivo = la carga de las baterías se interrumpe con cargas elevadas del motor.
● Carga con régimen permanente = opción que garantiza el mantenimiento del estado de carga (StateOfCharge, SOC)
en una fase ideal. Los valores del SOC están comprendidos entre el 65% y el 85%, en lugar de encontrarse constantemente en
un porcentaje de carga del 100%.
Recordar que las funciones "Smart" podrían influir en el funcionamiento de los componentes eléctricos/electrónicos proyectados o
seleccionados por el montador.
● El rango de la tensión de alimentación está comprendido en el límite de los 32 V, pero la carga "Smart" alcanza con frecuencia
los 31 V. Por lo tanto, es necesario garantizar la compatibilidad de los sistemas del montador.
● Durante el funcionamiento, el estado de carga (StateOfCharge, SOC) de las baterías podría alcanzar un porcentaje del 65%.
En caso de motores con régimen permanente, esto podría influir en algunas aplicaciones con alimentación a batería, teniendo
en cuenta una reducción del nivel total de energía eléctrica disponible.
● Para garantizar una mayor duración, se deben utilizar baterías especiales incluso con aumento de los ciclos de carga de los
sistemas basados en los alternadores Smart; generalmente por baterías de carbono utilizadas también por IVECO ofrecen
este tipo de funcionamiento.
IVECO está desarrollando un programa de conversión de los alternadores Smart en alternadores tradicionales, en los centros de
asistencia al cliente (valor máximo 28,3 V y carga constante al 100%).
Recordar que esta modificación determina una reducción parcial del ahorro de combustible garantizado por los Smart Auxiliary.
El montador debe ocuparse de diseñar sus componentes eléctricos/electrónicos, garantizando la conformidad de los límites corres-
pondientes a los rangos de tensión de alimentación.
La tensión de funcionamiento típica es la siguiente:
Si no hay compatibilidad en los componentes, el montador debe emplear medidas adecuadas (por ej., instalar un estabilizador de
tensión/un diodo supresor y/o diodos Zener) y definidas especialmente para cada dispositivo seleccionado.
IVECO no suministra ninguna garantía por los componentes, los fallos de funcionamiento o por cualquier tipo de daño.
se pueden visualizar a través de un dispositivo telemático u ordenador personal conectado a la línea CAN.
El formato de dicha información es conforme al estándar FMS que se puede consultar en la dirección de Internet:
www.fms-standard.com.
El opcional 14569 permite la conexión con la línea CAN y está constituido por:
● un conector (FMS) de color verde, ubicado en uno de los cajones DIN del revestimiento, encima del parabrisas;
● un terminal que conecta dicho conector al conector ST40;
● una resistencia que se utiliza para terminar la línea CAN.
Para utilizar la línea CAN FMS se debe desconectar la resistencia y utilizar el conector verde; lógicamente el dispositivo telemático
para montar debe ser compatible con la terminación de la línea CAN FMS.
Nota Si el vehículo no cuenta con el opcional 14569, es obligatorio efectuar las modificaciones necesarias de la instalación eléctrica y las
actualizaciones del software en un Centro Autorizado IVECO.
La información a la cual se puede acceder contienen el mensaje "FMS Standard Interface" y la identificación de la versión instalada.
Este mensaje no se visualiza si la interfaz instalada no es compatible con dicho estándar.
Los dispositivos telemáticos conectados al conector FMS que requieran utilizar la función Remote Download Datos Tacógrafo
deben estar programados para usar el "source address" F0; si no se opera de esta manera, en el tacógrafo se podría visualizar el
mensaje "error 13", que corresponde a problemas en la red CAN.
5.4 COMPUERTAS DE CARGA
Para adecuarse al estándar establecido por la VEHH (Asociación de fabricantes europeos de compuertas de carga), se dispone del
opc. 75182, descrito anteriormente en el capítulo 3.9 - "Preinstalación VEHH para compuertas de carga" ( ➠ Página 40) correspon-
diente a los aspectos mecánicos.
A continuación, se indica la información sobre el conector y sobre los esquemas eléctricos.
A B
190417 Figura 23
A.504111928 Contraparte de acoplamiento (hembra) B. 41118387 Parte existente en el vehículo (macho)
241901 Figura 24
8000 Motor de arranque 50005 Interruptor con testigo incorporado para retrovisores tér-
20000 Batería de arranque micos
25200 Telerruptor para arranque 52219 Interruptor para habilitación aplicación de la compuerta
25550 Telerruptor antiarranque compuerta de carga aplicada de carga
25571 Telerruptor comando compuerta de carga trasera VEHH 52502 Conmutador de llave para servicios con arranque
25576 Telerruptor para testigo compuerta de carga 72096 Junta de 7 polos para conexión plataforma de carga
25775 Telerruptor y portafusibles (módulo 6) 75000 Central de interconexión
86132 Centralita VCM (Vehicle Control Module)
241902 Figura 25
8000 Motor de arranque 50005 Interruptor con testigo incorporado para retrovisores tér-
20000 Batería de arranque micos
25200 Telerruptor para arranque 52219 Interruptor para habilitación aplicación de la compuerta
25550 Telerruptor antiarranque compuerta de carga aplicada de carga
25571 Telerruptor comando compuerta de carga trasera VEHH 52502 Conmutador de llave para servicios con arranque
25576 Telerruptor para testigo compuerta de carga 72096 Junta de 7 polos para conexión plataforma de carga
25775 Telerruptor y portafusibles (módulo 6) 75000 Central de interconexión
86132 Centralita VCM (Vehicle Control Module)
5.5 CENTRALITAS ELECTRÓNICAS
▶ Los cableados de la línea CAN y los equipos eléctricos y electrónicos no se deben modificar.
1. si la longitud es excesiva, es posible replegar algunos cables (evitando formar espirales, ya que provocan efectos electromagné-
ticos perjudiciales), a menos que la rigidez de los cables lo impida y resulte inevitable adoptar un cableado de longitud inferior;
2. si la longitud es insuficiente, se debe proceder obligatoriamente a la sustitución.
▶ Queda absolutamente prohibido efectuar modificaciones o enlaces en las líneas CAN, que de-
ben considerarse intocables. Pueden efectuarse posibles operaciones de diagnóstico y manteni-
miento, pero únicamente por parte de personal autorizado y con dispositivos homologados por
IVECO.
Nota Cualquier modificación a las Directivas de montaje requiere la autorización escrita de IVECO.
El incumplimiento de las indicaciones arriba indicadas, conlleva la suspensión de la garantía.
● se deben posicionar al bastidor o en la cabina mediante fijaciones similares a las originales (con el estribo adecuado);
● no deben estar giradas con respecto al bastidor y deben conservar la orientación original, para evitar funcionamientos erró-
neos (por ej.: filtraciones de agua).
● no se deben montar en el contrabastidor;
● siempre se deben proteger con la cubierta original;
● no deben estar expuestas, durante la marcha, a escorias o piedras procedentes de la carretera.
5.6 INSTALACIÓN ELÉCTRICA
Generalidades
Los vehículos están previstos para funcionar normalmente con el sistema eléctrico a 24 V.
El bastidor representa la masa (de hecho, funciona como conductor de retorno de la corriente entre los componentes ubicados en
el mismo y la fuente de energía baterías/alternador) y al mismo se conecta el polo negativo de las baterías y de los componentes, si
no se prevé para los mismos un retorno aislado.
La instalación de equipos auxiliares o de circuitos adicionales debe tener en cuenta las indicaciones citadas a continuación y, según
la complejidad de la intervención, debe preverse la documentación apropiada (por ej.: esquema eléctrico) para complementar la
documentación del vehículo.
El uso de cables y conexiones con los colores/códigos iguales a los empleados en el vehículo original permite una instalación más
precisa, facilitando las eventuales operaciones de reparación.
Nota Para información más detallada sobre la instalación eléctrica del vehículo, consúltense los manuales de reparación específicos,
número 692.68.512 (STRALIS Hi-Way) y número 692.68.498 (STRALIS Hi-Road y Hi-Street).
Dichos documentos, además de estar disponibles en la Red de Asistencia, pueden solicitarse en los puntos de Venta.
▶ Las intervenciones en la instalación eléctrica (por ej. eliminación de cables, agregados de circui-
tos, sustitución de dispositivos o fusibles, etc.) realizadas de modo no conforme con las indicacio-
nes IVECO o efectuadas por personal no cualificado pueden provocar graves daños a las centrali-
tas electrónicas y comprometer la seguridad de marcha.
▶ Las intervenciones en la instalación eléctrica realizadas de modo no conforme con estas indica-
ciones pueden causar daños significativos (p. ej. cortocircuitos con posibilidad de incendio y des-
trucción del vehículo) y autorizar a IVECO a anular la garantía contractual.
Antes de quitar los componentes eléctricos y/o electrónicos desconectar el cable de masa del terminal negativo de la batería.
Nota Cada vez que se abra una conexión eléctrica, es preciso proteger las dos contrapartes (p. ej. con cinta de carrocero) para evitar
filtraciones de agua o suciedad.
Para evitar daños en la instalación eléctrica del vehículo, seguir minuciosamente las instrucciones del fabricante de los cables.
● Los cables deben tener la sección adecuada para el tipo de carga y el posicionamiento de la misma en el vehículo.
● Los cables de potencia (+ directo) deben:
■ ser entubados individualmente en los tubos corrugados (de diámetro adecuado) y no junto a otros diferentes para señal
y negativos;
■ ser posicionados a 100 mm de distancia como mínimo (valor de referencia = 150 mm) de fuentes de calor elevado (tur-
bina, motor, colector de escape, etc.);
■ ser posicionados a 50 mm como mínimo de contenedores de agentes químicos (baterías, etc.);
■ ser posicionados a 50 mm como mínimo de órganos en movimiento.
● Fijar todo el recorrido de los cables con estribos y abrazaderas próximos entre sí, para evitar tramos flojos y para restablecer
la instalación al finalizar reparaciones o intervenciones en la misma.
● El paso de los cables a través de orificios y de bordes de chapa debe protegerse con juntas pasacable además de los tubos
corrugados. Se prohíbe perforar el chasis para pasar los cables.
● El tubo corrugado debe proteger todo el cable y debe estar unido mediante racores (termocontraíbles o encintados) con los
capuchones de goma en los bornes.
● Todos los bornes positivos y los terminales de cable deben estar protegidos por capuchones de goma (herméticos en las zo-
nas expuestas a la acción de agentes atmosféricos o donde se pueda estancar el agua).
● La fijación de los terminales en los bornes (incluso negativos) debe estar asegurada para evitar que se afloje, aplicando un par
de apriete donde sea posible y disponiendo los terminales en "forma radial", en el caso de conexiones múltiples (las cuales
deben evitarse en la medida de lo posible).
▶ Utilizar sólo fusibles con las características indicadas para la función específica. NUNCA UTILI-
ZAR FUSIBLE CON CAPACIDAD SUPERIOR A LA PRESCRITA. Efectuar la sustitución sólo
con llaves y dispositivos desconectados.
Una vez finalizadas las operaciones, restablecer las condiciones originales de los cableados (recorridos, protecciones, encintados)
evitando que los cables toquen superficies metálicas que puedan perjudicar su integridad.
Puntos de masa
En principio no se deberían alterar las conexiones de masa originales del vehículo; si fuese necesario modificar dichas conexiones o
realizar otros puntos de masa, utilizar, dentro de lo posible, los orificios ya existentes en el chasis, teniendo la precaución de:
● remover la pintura mecánicamente, mediante limado y/o con un producto químico adecuado, tanto del lado del bastidor
como en el borne, creando un plano de apoyo sin muescas ni irregularidades;
● interponer entre el terminal del cable y la superficie metálica un pintura adecuada de alta conductividad eléctrica;
● conectar la masa dentro de los 5 minutos desde la aplicación de la pintura.
Se prohíbe terminantemente utilizar, para las conexiones de masa a nivel de señal (por ej.: sensores o dispositivos de baja absor-
ción), los puntos estandarizados para la conexión a masa del motor y del bastidor.
Las masas adicionales de señal deben posicionarse en puntos diferentes de las masas de potencia.
191316 Figura 26
1. Conexiones de masa: (A) conexión correcta; (B) conexión 2. Fijación correcta del cable al punto de masa utilizado: (A)
errónea tornillo, (B) terminal de cable, (C) arandela, (D) tuerca
3. Cable conectado a masa
M3
M4
M5
T1 M7
M1
T2 M2
M6
176018 Figura 27
M1 Masa baterías M6 Masa chasis delantera derecha
M2 Masa motor de arranque M7 Masa motor
M3 Masa cabina superior T1 Trenza de equipotencialidad
M4 Masa cabina interior derecha T2 Trenza de equipotencialidad
M5 Masa cabina interior izquierda
Los conductores negativos conectados a un punto de masa del sistema deben ser lo más cortos posible y estar conectados entre sí
en "estrella", y su apriete debe ser ordenado y adecuado.
Además, para los componentes electrónicos, es útil atenerse a las indicaciones siguientes:
● las centralitas electrónicas deben conectarse a la masa del sistema cuando están provistas de revestimiento metálico;
● los cables negativos de las centralitas electrónicas se deben conectar al punto de masa del sistema, conectado con el terminal
negativo de la batería;
● las masas analógicas (sensores), aún no estando conectadas a la masa del sistema/terminal negativo de las baterías, deben pre-
sentar una óptima conductividad. Por consiguiente, debe prestarse particular atención a las resistencias parásitas de los termi-
nales de cable: oxidaciones, defectos de grapado, etc.;
● la malla metálica de los circuitos apantallados debe estar en contacto eléctrico sólo por el extremo orientado hacia la centralita
por donde entra la señal;
● En presencia de conectores de empalme (Figura 28), los segmentos no marcados "d" deben ser lo más cortos posible;
● los cables deben quedar paralelos al plano de referencia, es decir, lo más cerca posible de la estructura bastidor/carrocería.
191317 Figura 28
191318 Figura 29
Compatibilidad electromagnética
Se recomienda utilizar equipos eléctricos, electromecánicos y electrónicos que respondan a las prescripciones de inmunidad y de
emisión electromagnética (tanto a nivel irradiado como conducido) que se indican a continuación.
El nivel de inmunidad electromagnética requerido de los dispositivos electrónicos instalados en el vehículo a 1 metro de la antena
transmisora debe ser:
● inmunidad de 50 V/m para los dispositivos que desarrollan funciones secundarias (no impactan en el control directo del vehí-
culo), para frecuencias variables de 20 MHz a 2 GHz;
● inmunidad de 100 V/m para los dispositivos que desarrollan funciones primarias (impactan en el control directo del vehículo),
para frecuencias variables de 20 MHz a 2 GHz.
La excursión máxima admitida para la tensión transitoria con equipos alimentados a 24 V es de +80 V medidos en los bornes de la
red artificial (L.I.S.N), si ha sido probada en el banco; de lo contrario, si ha sido probada en el vehículo, la excursión debe medirse
en el punto más accesible cerca del dispositivo que causa interferencia.
Los niveles máximos de las emisiones irradiadas medidas en el banco de pruebas y los de las emisiones conducidas generadas ya sea
por los dispositivos o por los 24 V se recogen en la siguiente Tabla:
191312 Figura 30
a ≥ 6 mm
Los valores de la Tabla anterior se respetan si el dispositivo proviene de "IVECO Spare Parts" o si cuenta con certificación con-
forme a las normas internacionales correspondientes, como ISO, CISPR, VDE, etc.
Si se utilizan aparatos que usan como fuente de alimentación primaria o secundaria la red eléctrica residencial (220 V CA), se debe
verificar que éstos tengan las características exigidas por las normativas IEC.
● equipos emisores-receptores amateur para las bandas CB (City Band) y de los 2 metros;
● equipos emisores-receptores para telefonía celular y TETRA/TETRAPOL;
● equipos de recepción y navegación satelital GPS.
Indicaciones generales
1. Los aparatos deben estar homologados según las normas legislativas y ser del tipo fijo (no portátil).
El uso de receptores-transmisores no homologados o la aplicación de amplificadores suplementarios podría perjudicar seria-
mente el funcionamiento correcto de los dispositivos eléctricos/electrónicos de dotación normal, con efectos negativos en la
seguridad del vehículo y/o del conductor.
2. Para la alimentación de los receptores-transmisores, se debe usar el sistema ya preinstalado en el vehículo y realizar la cone-
xión al terminal K30 del conector ST40 (y K15, donde fuera necesario), a través del fusible suplementario.
Las eventuales líneas de alimentación adicionales deben realizarse respetando el dimensionamiento correcto de los cables y de
la protección.
3. El posicionamiento del cable coaxial de la antena debe realizarse teniendo cuidado de:
■ utilizar un producto de óptima calidad y baja pérdida, que tenga la misma impedancia del transmisor y de la antena (véase
Figura 31):
■ realizar un recorrido (lo más corto posible) que, con el fin de evitar interferencias y mal funcionamientos, se mantenga a
una distancia adecuada (mín. 50 mm) del cableado preexistente o de otros cables (radio, amplificadores y otros aparatos
electrónicos), independientemente de la distancia mínima desde la estructura metálica de la cabina y el uso de orificios ya
existentes en las chapas;
■ no acortar ni alargar el cable; evitar enrollados inútiles, tensiones, pliegues o aplastamientos.
4. Fuera del habitáculo, la antena del vehículo se debe posicionar posiblemente sobre una base metálica y de amplia superficie;
además, se debe montar lo más verticalmente posible, con el cable de conexión orientado hacia abajo, respetando siempre las
indicaciones de montaje y las advertencias del Fabricante (véase Figura 30).
La mejor forma de instalación es la que se realiza en el techo, porque la superficie de la masa es proporcional en todas las
direcciones.
5. La calidad de la antena, la posición de fijación y una conexión perfecta a la estructura del vehículo (masa) son factores de im-
portancia fundamental para garantizar las máximas prestaciones del aparato bidireccional.
98915 Figura 31
1. Soporte antena 4. Tornillo de fijación M6x8,5 (aplicar un par de apriete de 2
2. Junta Nm)
3. Capuchón cubre articulación fija 5. Antena
6. Pabellón
7. Cable prolongación antena
99349 Figura 32
1. Conector antena 9. Conector (N.C. SO - 239) lado receptor-transmisor
2. Orejeta terminal de masa 10. Cinta adhesiva de prueba efectuada
3. Aislante 11. El condensador de 100 pF se debe soldar al terminal de
4. Aislante señal orejeta inferior y engarzar a la malla de masa
5. Condensador (100 pF) 12. El terminal de orejeta inferior se debe soldar al conductor
6. Cable RG 58 (impedancia característica = 50 Ω) interno del cable
7. Abrazadera 13. Tuerca
8. Capuchón de protección
La alimentación de los equipos, si requiere una tensión diferente a la del sistema, debe obtenerse mediante un convertidor ade-
cuado CC/CC 12-24 V, si no ha sido prevista aún. Los cables de alimentación deben ser lo más cortos posible, evitando la presencia
de espiras (enrollamientos) y manteniendo la distancia mínima del plano de referencia.
Además de lo indicado en el Manual de Uso y Mantenimiento (Secc. Mandos y dispositivos), a continuación se suministran indicacio-
nes específicas para cada tipo de equipo.
● El valor del ROS (Relación de Onda Estacionaria) debe ser lo más cercano posible a la unidad (el valor aconsejado es de 1,5),
mientras que el valor máximo no debe ser mayor que 2.
● Los valores de la GANANCIA DE ANTENA deben ser lo más elevados posible y garantizar una característica suficiente de
uniformidad espacial, caracterizada por desviaciones con respecto al valor promedio de 1,5 dB en la banda típica de los CB
(26,965-27,405 MHz).
● El valor del CAMPO IRRADIADO en la cabina debe ser lo más bajo posible y, de todos modos, < 1 V/m.
Igualmente, no se deben superar los límites impuestos por la Directiva europea actual.
Para determinar el buen funcionamiento del sistema y evaluar si la antena está calibrada, se recomienda considerar las siguientes
indicaciones:
1. si el ROS es más alto en los canales bajos respecto a aquéllos altos, alargar la antena;
2. si el ROS es más alto en los canales altos respecto a aquéllos bajos, acortar la antena;
Después de calibrar la antena, volver a controlar el valor del ROS en todos los canales.
● El valor del ROS (Relación de Onda Estacionaria) debe ser lo más cercano posible a la unidad (el valor aconsejado es de 1,5),
mientras que el valor máximo no debe ser mayor que 2.
● Los valores de la GANANCIA DE ANTENA deben ser lo más elevados posible y garantizar una característica suficiente de
uniformidad espacial, caracterizada por desviaciones respecto al valor promedio de 1,5 dB en las bandas 380-460 MHz y 870-
960 MHz y de 2 dB en la banda 1710-2000 MHz.
● El valor del CAMPO IRRADIADO en la cabina debe ser lo más bajo posible y, de todos modos, < 1 V/m.
Igualmente, no se deben superar los límites impuestos por la Directiva europea actual.
La posición ideal de la antena es la parte frontal del techo de la cabina, a una distancia superior a los 30 cm de distancia de otras
antenas.
Asimismo:
● el valor del ROS (Relación de Onda Estacionaria) debe ser lo más cercana posible a la unidad (el valor aconsejado es de 1,5),
mientras que el valor máximo no debe ser mayor que 2 en el rango de frecuencia GPS (1575,42 ± 1,023 MHz).
● los valores de la GANANCIA DE ANTENA deben ser lo más elevados posible y garantizar una característica suficiente de
uniformidad espacial, caracterizada por desviaciones con respecto al valor promedio de 1,5 dB en la banda 1575,42 ± 1,023
MHz.
5.8 EQUIPOS ADICIONALES
La instalación del vehículo está prevista para proporcionar la potencia necesaria a los equipos en dotación, para cada uno de los
cuales, en el ámbito de la respectiva función, está asegurada la protección específica y el dimensionamiento correcto de los cables.
El montaje de equipos suplementarios debe prever protecciones idóneas y no debe sobrecargar la instalación del vehículo.
La conexión a masa de los dispositivos adicionales debe realizarse con un cable de sección adecuada, lo más corto posible y reali-
zada de modo tal que se permitan los posibles movimientos del equipo adicional con respecto al chasis del vehículo.
Si por las cargas añadidas se requieren baterías de mayor capacidad, solicitar el opcional con baterías y alternadores con más poten-
cia.
Se sugiere no incrementar la capacidad de las baterías más del 20-30% de los valores máximos ofrecidos como opcionales por
IVECO, para no dañar algunos componentes del sistema (por ej.: motor de arranque). Cuando se necesiten capacidades mayores,
utilizar baterías suplementarias y tomar las medidas pertinentes para la recarga, como se indica a continuación.
Baterías suplementarias
La instalación de demasiados equipos eléctricos adicionales o de equipos de gran consumo (por ej.: motores accionados frecuente-
mente o utilizados por largos períodos con el motor térmico apagado, como en el caso de las compuertas de carga) puede deman-
dar una potencia que la instalación de base del vehículo no puede suministrar. En estos casos se deben utilizar baterías suplementa-
rias de capacidad adecuada.
La incorporación de baterías suplementarias en el circuito del vehículo debe prever un sistema de recarga adecuado, utilizando un
alternador de mayor potencia o un alternador suplementario con un sistema de recarga separado, integrado con el del vehículo. En
este caso, se requiere prever baterías adicionales de igual capacidad que las montadas originalmente (170 Ah / opc. 220 Ah) para
poder recargar correctamente todas las baterías.
En caso de montaje, las baterías suplementarias pueden ser:
En ambos casos es necesario separar adecuadamente las baterías del ambiente donde se encuentran los ocupantes del vehículo,
mediante un contenedor adecuado que garantice la estanqueidad en caso de:
● emisiones de vapores (por ejemplo, en caso de avería del regulador de tensión del alternador);
● explosión de la batería;
● fugas del electrolito líquido, incluso en caso de vuelco.
Si se utilizan baterías de tipo 1, es necesario prever un respiradero hacia el exterior del compartimiento ocupado por las personas.
Si se instalan baterías de tipo 2, es necesario que tengan:
● una tapa con sistema de evacuación de los gases hacia el exterior, con un tubo para direccionar el rocío ácido hacia el exterior;
● un sistema antirretorno de llama de pastilla porosa (flame arrestor).
Además, es necesario asegurarse de que la evacuación de los gases esté alejada de puntos donde se pudieran originar chispas y de
órganos mecánicos/eléctricos/electrónicos, y posicionar el escape de manera que no se generen depresiones dentro del comparti-
miento de la batería.
▶ La conexión a masa de la batería adicional se debe efectuar con un cable de sección adecuada, lo
más corto posible.
246282 Figura 33
1. Baterías de serie 5. Llave de contacto
2. Baterías suplementarias 6. Telerruptores
3. Alternador con regulador incorporado 7. Tablero de instrumentos
4. Motor de arranque 8. BCM
▶ Se debe garantizar la protección de todas las líneas después de las baterías ante cualquier posi-
ble avería. La ausencia de protección puede representar un peligro para las personas y riesgo de
incendio.
Alternadores suplementarios
La instalación de baterías suplementarias implica verificar la capacidad del alternador para recargarlas. Si dicha verificación resulta
negativa, utilizar otro alternador de mayor potencia o agregar un alternador suplementario; en este caso, atenerse a las indicaciones
de la Figura siguiente para efectuar la conexión.
246283 Figura 34
1. Alternador de serie 5. BCM
2. Alternador adicional 6. Tablero de instrumentos
3. A las baterías 7. Testigo o led de falta de recarga batería
4. Señal K15 de conector ST14A/pin 11
El montaje de equipos suplementarios debe prever protecciones idóneas y no debe sobrecargar la instalación del vehículo.
Los alternadores suplementarios deben ser del tipo con rectificadores de diodos Zener, para no dañar los aparatos
eléctricos/electrónicos por desconexión accidental de las baterías. Además, cada alternador debe tener un testigo o un led de
batería no recargada.
El alternador suplementario debe tener las mismas características eléctricas del que está instalado de serie y los cables deben tener
las dimensiones adecuadas.
Si fuese necesario aportar modificaciones al sistema diferentes de las indicadas en el presente manual (por ejemplo, el añadido de
varias baterías en paralelo), se debe solicitar la intervención de IVECO.
Ante un mal funcionamiento del alternador de serie (por ej. baja tensión o ausencia de señal) se visualiza un mensaje de error en el
cuadro de a bordo del vehículo.
No se puede conectar un eventual alternador adicional al MUX y, por lo tanto, en caso de mal funcionamiento, el MUX no puede
detectar el alternador que no funciona correctamente.
5.9 TOMAS DE CORRIENTE
▶ Se prohíbe conectar sistemas eléctricos adicionales directamente en el polo positivo del con-
junto de baterías, dado que el mismo está reservado para los cables dirigidos a la caja portafusi-
bles. La caja portafusibles no debe ser modificada ni desplazada.
▶ No está permitido tomar corriente a través del pasapared debajo de la calandra, ni desconectar
o modificar los bornes utilizados.
Es posible efectuar tomas de corriente desde el desviador general de corriente DGC (equipo de serie) o desde el telerruptor
general de corriente TGC (si está instalado), o (en algunos casos) desde la unidad PDU.
Nota Se permite la conexión en paralelo con la salida del desviador siempre y cuando la toma de corriente no supere los 150A y se
adopten los fusibles y las precauciones adecuadas. Si hay otras absorciones de corriente en curso, una toma de corriente fuerte
puede causar problemas.
Las soluciones específicas deben ser autorizadas por IVECO.
248433 Figura 35
1. Centralita PDU 4. Cable desde PDU a la caja de fusibles en el chasis (solo
2. Cable positivo desde desconectador de baterías a la cen- para dirección a la derecha) 50 mm²
tralita PDU 70 mm² 5. Cable desde PDU a fusible 150A (si está presente) 50
3. Cable desde PDU al motor de arranque 70 mm² mm²
248434 Figura 36
A. Aplicaciones en camiones 1. Centralita PDU
B. Solución para plataformas rebajadas (Car Transporter) 2. Maxifusible 150A
3. Alimentación para montadores
Ejemplo
● El corte de una corriente igual a 200 A, es posible para un tiempo igual a 120 s
● El corte de una corriente igual a 250 A, es posible para un tiempo igual a 2 s.
254329 Figura 37
A Tiempo [s] Base: ISO Standard 8820
B Corriente eléctrica [A]
Reductor de tensión
La instalación eléctrica del vehículo está preparada para alimentar equipos de 12 V. En cabina, es posible la conexión con un reduc-
tor de tensión (de 24 V a 12 V).
No alimentar el equipo tomando directamente la tensión de 12 V de una única batería.
▶ El reductor de tensión está preparado para una absorción de corriente máxima igual a 20 A a la
temperatura de 30 ºC (medida en el compartimiento de equipos en el travesaño superior). Por
lo tanto, no se debe utilizar si los otros equipos conllevan a una absorción superior.
5.10 OTROS
a) Circuitos adicionales
Se tienen que separar y proteger del circuito del vehículo con un fusible adecuado.
Los cables utilizados tienen que tener dimensiones adecuadas a sus funciones y tienen que estar bien aislados. Deben estar bien
protegidos en envolventes (que no sean de PVC) o entubados en tubos corrugados en el caso de varias funciones (para el tubo
corrugado, se aconsejan materiales de poliamida del tipo 6) y estar correctamente instalados, protegidos de golpes y fuentes
de calor. Prestar especial atención para evitar cualquier tipo de roce con otros componentes, específicamente
con los bordes cortantes de la carrocería. El paso de los cables a través de los componentes de la estructura (travesaños,
perfiles, etc.) debe prever pasacables o protecciones específicos; deben fijarse de forma separada con sujetacables aislantes (por ej.:
de nylon) a intervalos adecuados (aproximadamente 200 mm). Se prohíbe la perforación del chasis y/o de la carrocería para el paso
de los cables.
En el caso de paneles externos, utilizar un sellador adecuado, tanto en el cable como en el panel, para evitar filtraciones de agua,
polvo y humo.
Prever distancias adecuadas entre los cableados eléctricos y los otros componentes, como:
Donde sea posible, conviene evitar el paso de los cables entre señales que provocan interferencias de alta intensidad absorbida
(por ej.: motores eléctricos, electroválvulas) y señales susceptibles de baja intensidad absorbida (p. ej. sensores), manteniendo para
ambos una posición lo más cercana posible a la estructura metálica del vehículo.
Las conexiones a clavijas y bornes tienen que ser del tipo protegido, resistente a los agentes atmosféricos, utilizando componentes
del mismo tipo a los utilizados en origen en el vehículo.
Utilizar cables y fusibles cuyas características respondan a las que se indican en la tabla siguiente, en función de la corriente extraída:
(1)
Para usos superiores a 30 segundos.
(2)
En función de la posición y de la temperatura que se puede alcanzar en el compartimiento, seleccionar fusibles que se puedan
cargar hasta el 70% - 80% de su capacidad máxima.
Precauciones
● El montaje incorrecto de los accesorios eléctricos puede perjudicar la seguridad de los ocupantes y causar graves daños en el
vehículo.
Consultar con IVECO ante cualquier duda al respecto.
● Es necesario evitar el acoplamiento con los cables de transmisión de las señales (por ej.: ABS), para los cuales se ha previsto un
recorrido preferencial por sus características electromagnéticas (EMI).
Tener presente que al agrupar varios cables, se deberá prever una reducción de la intensidad de la corriente con respecto al
valor nominal de cada uno de los cables, para compensar la menor dispersión del calor.
● En los vehículos donde se realizan arranques frecuentes del motor, en presencia de tomas de corriente y con tiempos de
rotación del motor limitados (por ej.: vehículos con celdas frigoríficas), prever recargas periódicas de la batería para mantener
su eficacia.
● Las conexiones a clavijas y bornes tienen que ser del tipo protegido, resistente a los agentes atmosféricos, utilizando compo-
nentes del mismo tipo a los utilizados en origen en el vehículo.
● Si no se pudiese evitar la instalación de un objeto en correspondencia de un cable de la instalación original, es necesario man-
tener intacto el cable, evitando especialmente realizar cortes.
▶ Cualquier daño provocado por el incumplimiento del procedimiento no está cubierto por la ga-
rantía.
c) Conector ST14E
En el Nuevo Stralis es posible encontrar el conector ST14E, en caso de aplicaciones en las que el opc 6821 (EN 1501) sea montado
por el Servicio de Asistencia luego de la venta.
A B
190412 Figura 38
Los mismos se encuentran en la pared trasera de la cabina (unidades tractoras) o en el travesaño trasero del chasis (camiones).
113251 Figura 39
Tabla 5.23 - Funciones básicas del conector (72010) de 15 polos para remolque
Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
Intermitente izquierdo
1 1180 6A FCM A01
del remolque
Intermitente derecho
2 1185 6A FCM A33
del remolque
3 Luz antiniebla remolque 2283 6A FCM A07
4 Masa 0000 11 A Masa
Luces de gálibo
5 3339 6A FCM A09
izquierdas del remolque
Luces de gálibo
6 3330 6A FCM A28
derechas del remolque
Luces de parada
7 1179 6A FCM A13
remolque
Luz de marcha atrás
8 2226 6A FCM A19
remolque
Alimentación toma
remolque después de
9 7790 11 A 86131 X1-33 –
fusible para
montadores T.M.P.
Alimentación de la
10 toma de corriente de 6021 11 A ST64-3
15 polos
Alimentación asistencias
11 8075 11 A ST64-1
remolque positivo +15
Señal de eje remolque
12 6442 11 A 75000 A12
en posición levantada
13 Masa 0000 11 A Masa
14 Línea CAN H WS/Bi 11 A EM X4/12
15 Línea CAN L GN/Ve 11 A EM X4/13
113252 Figura 40
Tabla 5.24 - Funciones básicas del conector (72006) de 7 polos para remolque
Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
Positivo batería
1 conectado al fusible 7772 30 A 75000-B25
para EBS remolque
Positivo bajo llave
conectado al fusible
2 8847 10 A 75000-A8
para EBS / limitador de
velocidad
3 Masa 0000 6A Masa
4 Masa 0000 11 A Masa
Señal avería EBS
5 6671 6A BCM E22
remolque
6 Línea CAN H WS/Bi 11 A EBS X3-2 Conectado a la centralita EBS
7 Línea CAN L GN/Ve 11 A EBS X3-4 Conectado a la centralita EBS
195917 Figura 41
f) Fusibles y relé
Los fusibles especiales están reservados para el uso particular del montador; su posición se indica en la siguiente figura.
245783 Figura 42
Nota Se aconseja integrar la siguiente información con la del Manual de uso y mantenimiento en lo que concierne al detalle de las carac-
terísticas de los sistemas descritos, los modos de funcionamiento y las limitaciones.
Para el cumplimiento de las condiciones de funcionamiento previstas en el diseño, se destaca la necesidad de no modificar:
La eventual variación de uno o más de estos parámetros requiere una autorización específica previa por parte de IVECO, así como
una nueva aprobación y calibración del dispositivo; todos los gastos que se generen corren por cuenta del montador.
El cono de salida de las ondas de radio puede alterarse:
Nota La recalibración solo puede ser efectuada por el Servicio de Asistencia IVECO.
▶ Para evitar que se produzcan frenadas innecesarias, el sistema AEBS se debe desactivar cuando
la zona delante el radar no puede permanecer completamente libre (pruebas en banco de rodi-
llos, remolque del vehículo, uso de hoja barrenieve, etc.).
▶ También en el caso del AEBS, cada vez que se abra una conexión eléctrica es preciso proteger
las dos contrapartes (p. ej. con cinta de carrocero) para evitar filtraciones de agua o suciedad.
Luego, al restablecer la conexión, controlar que las contrapartes estén bien conectadas, y que
asegure el correcto funcionamiento y la estanqueidad.
ADBUE Y
SISTEMA SCRT
Índice
6.1 GENERALIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
6.3 INDICACIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Depósito AdBlue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
6.1 GENERALIDADES
Para respetar la normativa Euro VI sobre las emisiones gaseosas de los motores, IVECO ha desarrollado el sistema "Hi-e SCR"
(High-efficiency Selective Catalytic Reduction), que consiste en combinar la acción de un filtro anti-partículas (DPF) con el pos-
tratamiento de los gases de escape (SCRT).
El pos-tratamiento requiere el uso de un aditivo conocido comercialmente como AdBlue (solución de urea+agua).
245557 Figura 1
1. Diesel Oxidation Catalyst 7. Sensores Δp DPF
2. Diesel Particulate Filter 8. Sensores NOx
3. Selective Catalytic Reduction 9. Sensor NH3
4. Clean Up Catalyst 10. Mixer
5. Dosing Module 11. Sensor PM
6. Sensores de temperatura
DOC (Diesel Oxidation Catalyst): para oxidar distintos componentes de los gases de escape mediante el oxígeno.
DPF (Diesel Particulate Filter): se utiliza para eliminar las partículas antes del SCR mediante regeneración pasiva.
SCR (Selective Catalytic Reduction): para reducir el NOX mediante la inyección de AdBlue.
CUC (Clean Up Catalyst): para eliminar los residuos de amoniaco (NH3) conforme a las reglamentaciones legislativas.
6.3 INDICACIONES
Nota Los materiales y los layout de producción normal de IVECO están específicamente homologados; todas las posibles variaciones
requieren de una autorización específica.
Si se efectúan modificaciones del chasis que impliquen al sistema de inyección AdBlue, deben respetarse de forma imperativa los
criterios siguientes:
● todos los componentes del sistema de pos-tratamiento se deben montar en condiciones de extrema limpieza;
● los tapones de protección del SM, del DM y del mazo de tuberías AdBlue se deben retirar sólo inmediatamente antes del
montaje;
● los racores del SM y del DM se deben manipular con sumo cuidado;
● los tornillos de fijación del SM y del DM se deben apretar aplicando el par indicado en los respectivos diseños de montaje;
● la fijación de la brida del DM lado ATS se debe sustituir cada vez que se desmonta el DM (la fijación se puede usar sólo una
vez);
● la fase "after-run" no se debe interrumpir a través del interruptor manual de la batería o del interruptor ADR (las tuberías de
AdBlue siempre se deben vaciar para evitar la cristalización o daños por congelamiento);
Depósito AdBlue
Según las necesidades, se dispone de los modelos de 50, 60, 80 y 145 litros.
Puesto que la solución de AdBlue puede ser corrosiva para los aceros ferrosos, es necesario realizar depósitos de forma específica
de polietileno o acero inoxidable (código 1,4571 - 1,4541 - 1,4112 - 1,4310 - norma DIN 17440).
Al finalizar cada intervención relacionada con el depósito de AdBlue, es necesario asegurarse de que:
189105 Figura 2
1. Módulo de bombeo (SM) A. Racores entrada/salida de agua
2. Módulo de dosaje (DM) B. Racores de aspiración y retorno de AdBlue
C. Racor de presión de la línea de AdBlue al DM
D. Racor envío AdBlue
E. Conector eléctrico
189106 Figura 3
1. Depósito AdBlue A < 1000 mm
2. Módulo de bombeo (SM) B < 1000 mm
3. Módulo de dosaje (DM) C >0
4. Sifón S ≥ 10 mm
Nota La cuota (A) debe considerarse fija, ya que el SM está integrado con el depósito AdBlue.
Además, en el esquema de la Figura 3 se evidencia que, para prevenir los daños que ocasionaría el eventual congelamiento del Ad-
Blue, el trayecto de las tuberías debe prever un sifón adecuado.
El sifón debe tener una capacidad interna igual a 12 cm3 y se debe ubicar por debajo de la cota de referencia del DM (por ejemplo
S = 10 mm).
Nota Después de haber desplazado el depósito de AdBlue es necesario acudir al Servicio de Asistencia de IVECO, para efectuar la ac-
tualización de los software relativos a la gestión del sistema correspondiente.
245558 Figura 4
La nueva tubería debe realizarse de manera que, entre sus extremos, no se verifique una pérdida de temperatura de los gases su-
perior a 15 ° C (referidos a T ambiente= 25 ° C, velocidad motor = 1200 rpm y motor con carga completa). Además, debe preverse
incluso un revestimiento adecuado, puesto que cuanto mejor es el aislamiento, mayor es la posibilidad de retroceso del muffler.
218901 Figura 5
1. material de fibra de vidrio HTS 3. cubierta externa
2. fibra cerámica S. espesor total del material aislante [mm]
En la figura 5 se representa la estructura del material que debe utilizarse para el aislamiento, sus características indispensables son:
● es posible alargar los cables correspondientes solo a los sensores de temperatura, de calentamiento de AdBlue y de nivel de
AdBlue
● se prohíbe modificar la longitud de los cables relativos a los sensores NOx. (En caso de que fuese absolutamente imposible
conservar inalterados estos cables, se recomienda contactar con IVECO y atenerse a sus indicaciones).
Nota Para limitar las pérdidas de carga, se permite sólo un alargamiento por cada tubería.
Nota Las tuberías pueden ser modificadas utilizando únicamente los racores y las herramientas adecuadas; para la selección y
compra, se recomienda contactar con el Servicio de Asistencia IVECO.
247862 Figura 6
1. Racor en T para tuberías de agua 3. Racor NS6 para tuberías de AdBlue
2. Racor hembra para tuberías de agua 4. Racor NS10 para tuberías de agua
Para modificar la longitud de las tuberías (tipo 8x1 - PA para el AdBlue y tipo corrugado NS 10 para el agua) es necesario:
▶ Es necesario operar en ausencia de polvo, para evitar que el mismo se deposite en el interior de
los inyectores y los obstruya.
247863 Figura 7
a. Soportes para racores NS6 para tuberías de AdBlue c. Herramienta para acoplar racores en T
b. Soportes para racores NS10 para tuberías de agua d. Herramienta para acoplar racores hembra