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PROYECCIONES DE LA DEMANDA
La demanda global de transporte, tanto para pasajeros como para mercadería, depende en gran
manera de la actividad económica del área de estudio considerada. Es común relacionar varios
indicadores de transporte (como consumo de combustible, volumen de tránsito, etc.) a
parámetros macroeconómicos como la población, el PBI y el PBI per cápita. Una vez
establecidas las relaciones, se aplican a las proyecciones de los parámetros macroeconómicos.
Al final de este proceso, las tasas de crecimiento de tránsito para pasajeros y vehículos de
carga se estiman hasta los años 2013 y 2023.
De otro lado, el análisis de los últimos diez años de evolución del PBI global (1994-2003),
registra una tasa de crecimiento promedio anual de 3.3 %, que se caracteriza por una
tendencia creciente relativamente estable y que aun se mantiene. Este período estuvo afectado
por la recensión ocurrida entre 1998-2002, causada por: (i) el Fenómeno del Niño que tuvo un
impacto negativo en los sectores agropecuario y pesca, (ii) rezago de la desaceleración de la
demanda por los productos de exportación que sucedió a la crisis asiática de mediados de
1997, que conllevó a reducciones en los precios de los minerales (oro, cobre) y del café; y (iii)
la crisis rusa, que precipito la contracción de los flujos de capital hacia las economías de la
región. En este contexto, la banca enfrentó un recorte abrupto en las líneas de crédito externo,
provocando una contracción del crédito bancario al sector privado en moneda extranjera.
De acuerdo al análisis estadístico, donde se correlaciona el PBI Global con respecto al tiempo,
de una curva lineal, se obtiene un coeficiente de determinación de 0.75 para el periodo 1970-
2003 y de 0.943 para el periodo 1994-2003 (véase Gráfico 5.1).
160,000.0
140,000.0
PBI (Millones de Soles del 94)
120,000.0
100,000.0
y = 4025.7x - 8E+06
80,000.0 R2 = 0.9429
60,000.0
40,000.0
20,000.0
0.0
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004
Años
De acuerdo con la fuente citada, las proyecciones del PBI para el periodo 2005-2007 registran
un crecimiento promedio de 4.5 % á 5 % sustentándose en el buen desempeño de los sectores
primarios (5.7 %) y no primarios (4.4 %); previéndose que por el lado de la demanda global
continuaría el dinamismo de las exportaciones de bienes y servicios (6.9 %) y la demanda
interna crecería a razón de 4.5 %, basada principalmente en el crecimiento del consumo e
inversión privados (4.3 % y 7.1 % respectivamente).
En los últimos años la economía nacional ha mostrado un buen desarrollo, donde los
indicadores de la actividad económica, entre ellos el PBI, indica que estamos en un proceso de
estabilización, con tendencia al crecimiento económico. A diferencia de otros períodos, la
actividad productiva no ha estado impulsada por la política fiscal, y el déficit fiscal viene
reduciéndose desde el año 2000 por efecto de las exportaciones y el mayor nivel de la
inversión privada, de los grandes proyectos de inversión de reciente implementación, como; el
Proyecto de Gas de Camisea, el Proyecto Minero Las Bambas y la Segunda Etapa del
Proyecto Camisea, estos, garantizan el crecimiento económico en los siguientes años. A ello
se suma la percepción de los mercados financieros internacionales sobre la economía
nacional, expresada en los indicadores de riesgo-país, que ha mejorado notablemente,
contribuyendo junto con la política monetaria a reducir las tasas de interés domésticas.
Estas proyecciones, más precisamente las del escenario neutro, sirvieron de base para la
distribución regional del PBI nacional.
El equipo de supervisión del estudio aprobó las propuestas del consultor respecto a las tasas
de crecimiento del PBI a tomar en cuenta, las cuales se muestran en el Cuadro 5.1.
Escenario Maximixe
para el PIT (1) Pesimista Neutro Optimista
2002 5.4% 5.0% 5.0% 5.0%
2003 3.8% 5.5% 5.5% 5.5%
2004 4.2% (*) 6.0% 6.0% 6.0%
2005 4.5% 2.9% 3.8% 4.4%
2006 4.5% 2.9% 3.8% 4.4%
2007 4.5% 2.9% 3.8% 4.4%
2008 3.4% 2.9% 3.8% 4.4%
2009 3.4% 2.9% 3.7% 4.3%
2010 3.4% 2.9% 3.7% 4.3%
2011 3.4% 2.9% 3.6% 4.3%
2012 3.4% 2.9% 3.6% 4.3%
2013 3.4% 2.9% 3.6% 4.3%
2014 3.4% 2.9% 3.7% 4.4%
2015 3.4% 2.9% 3.7% 4.4%
2016 3.4% 2.9% 3.7% 4.4%
2017 3.4% 2.9% 3.8% 4.5%
2018 3.4% 2.9% 3.8% 4.5%
2019 3.4% 2.9% 3.8% 4.5%
2020 3.4% 2.9% 3.8% 4.6%
2021 3.4% 2.9% 3.8% 4.6%
2022 3.4% 2.9% 3.8% 4.6%
2023 3.4% 2.9% 3.8% 4.6%
Prom. anual 2004-2013 3.8% 3.0% 3.7% 4.4%
Prom. anual 2013-2023 3.4% 2.9% 3.8% 4.5%
(*) Estimado a octubre de 2004
Fuentes: MTC (1) y Maximixe
• Para los años 2002 y 2003, las tasas son las observadas. Para 2004, se trata de la tasa
prevista con base en las cuentas nacionales parciales más recientes, similar al estimado en
el Marco Macroeconómico Multianual (4 %).
• Para los años 2005 á 2007, la tasa de crecimiento es la del Marco Macroeconómico
Multianual, con un pequeño ajuste conservador para 2007 (4.5 % en vez de 5.0 %).
• Para el periodo 2008-2023 se asume una tasa de crecimiento regular de 3.4 % por año,
intermedio entre las tasas de los escenarios pesimista y neutro de Maximixe. Cabe
mencionar que la tendencia histórica de los últimos 10 años se encuentra en este rango.
En promedio anual, las tasas serán 3.8 % entre 2004 y 2013, y 3.4 % entre 2013 y 2023.
En el Cuadro 5.2 se presentan las tasas de crecimiento del PBI en promedio anual a nivel
departamental para el período 2004-2023, las que resultan de la combinación de la proyección
a nivel nacional para el PIT y del escenario neutro de Maximixe.
El crecimiento del sector agropecuario en el largo plazo, estará influenciado por las
inversiones que se ejecuten en los próximos años. En el Apéndice 5/1 se presenta las
proyecciones de la producción agrícola para los periodos 2004-2013 y 2013-2023, las cuales
consideran las tendencias de los últimos años, los proyectos a ejecutarse en los próximos
años, las proyecciones realizadas por el MEF (Marco Macroeconómico Multianual 2005-
2007) así como las proyecciones de Maximixe para los tres escenarios (optimista, neutro y
pesimista).
Además se espera que en los próximos años se continuará con el dinamismo de la inversión
en el sector minería e hidrocarburos, mediante concesiones al sector privado de grandes
proyectos, como: Las Bambas, Bayóvar, Toromocho, Minas Morococha, Michiquillay y
Camisea II. Se estima que la inversión total de estos proyectos sobrepasa los US$ 3,500
millones, los que se desembolsarían en el período 2008-2010. La inversión correspondiente al
proyecto cuprífero de Las Bambas, adjudicado recientemente, asciende a US$ 1,200 millones
y el Proyecto Camisea II US$ 2,000 millones, con lo que se espera expandir el gaseoducto y
construir una planta de licuefacción, con lo cual se iniciará la exportación hacia México a
partir del año 2008.
Para las proyecciones de la producción minera para los periodos 2004-2013 y 2013-2023 se
ha considerado las tendencias de los últimos años; los proyectos y prospectos mineros que
están en la fase de factibilidad o de exploración para los próximos años, las proyecciones
realizadas por el MEF (Marco Macroeconómico Multianual 2005-2007) y las proyecciones de
Maximixe para los tres escenarios (optimista, neutro y pesimista).
En el Cuadro 5 del Apéndice 5/1 se presenta las tasas de crecimiento del turismo internacional
y nacional las cuales han considerado las tendencias del período 1992-2003 y las inversiones
en infraestructura y servicios del sector.
En el Plan Estratégico Nacional Exportador (PENX) que se elaboró en marzo del 2003, se
establecen los lineamientos para el desarrollo del sector exportador, en donde expresan que el
objetivo es convertir al Perú en un país exportador con productos competitivos diversificados
y con valor agregado, para ello se busca: (i) el desarrollo de una oferta exportable
diversificada, (ii) la diversificación y consolidación de empresas, productos y servicios
peruanos en mercados priorizados, (iii) la facilitación del comercio exterior y (iv) desarrollo
de una cultura exportadora.
En este sentido a fines del año 2003, Maximixe, por encargo del Ministerio de Comercio y
Turismo del Perú (MINCETUR) coordinó la elaboración del Plan Maestro de Facilitación del
Comercio 2004-2013 que tiene como fin el de incrementar sostenidamente las exportaciones
de bienes y servicios y promover la imagen del Perú como país exportador, teniendo como
propósito obtener un marco legal reglamentado, actualizado y efectivamente aplicado.
Las zonas fronterizas por donde se realizan el intercambio comercial ya sea importación y/o
exportación entre Ecuador y Perú corresponden a las siguientes rutas:
En el Apéndice 5/2 se analizan las estadísticas aduaneras por productos de los puestos de
Aguas Verdes y La Tina que se resumen en el Cuadro 5.5.
No se tienen registros de los otros pasos fronterizos ubicados en El Alamor (donde aún no
existe conectividad debido a la inexistencia del puente El Alamor); y a través del
departamento de Cajamarca, específicamente a través del Puente La Balza recientemente
Según los datos que se muestran en el Cuadro 5.5, el volumen de intercambio alcanzó las 100
mil toneladas en el 2003. La tasa promedio anual de crecimiento del período fue 11.1 %. Las
exportaciones crecieron en 19.4 % en promedio anual mientras que las importaciones
decrecieron en 5.9 % por año. En el futuro, se puede plantear, de manera conservadora, por lo
menos una estabilización de estas tasas con un crecimiento anual no inferior a 10 %. Cabe
destacar que en el proceso de modelación (véase Parte 3 del Informe Final), tomando en
cuenta la debilidad de los flujos externos en relación al total de desplazamientos (0.3 %), no
se llevó a cabo una proyección detallada y no se usó una proyección específica de los flujos
transfronterizos desde/hacia el Ecuador.
ii) Comercio con el Brasil
El Brasil, en el marco del Tratado de Cooperación Amazónica y del MERCOSUR, los
Protocolos Binacionales y la Conferencia de Ministros de América del Sur, así como de la
Comisión Mixta Brasileño - Peruana, ha identificado y seleccionado dos corredores
Bioceánicos que se describen a continuación.
El corredor Porto Velho - Río Branco - Assis - Iñapari - Pto. Maldonado - Juliaca - Puno - Ilo
/Matarani involucra los estados de Acre y Rondonia que estarían interesados a una salida al
Pacífico vía Iñapari a los Puertos de Ilo o Matarani, con opciones a los puertos de San Juan de
Marcona y General San Martín (Pisco). Estos dos estados brasileros corresponden a un
mercado emergente, cuya mejor opción es la salida al pacífico vía Iñapari, en tanto los
Estados de Matto Grosso y Sao Paulo tendrían como mejor alternativa de salida los puertos
del norte chileno.
Otra zona fronteriza, por donde podría movilizarse la soya como carga en tránsito desde el
Brasil, es a través de la ruta Paita /Bayovar - Olmos - Bagua - Yurimaguas/Saramiriza -
En cuanto a la exportación de los fosfatos de Bayovar hacia el Brasil, según lo indicado en las
condiciones del contrato, la empresa ganadora Vale Do Río Doce, entregará a
PROINVERSION los estudios de factibilidad del proyecto al término del segundo año de
suscripción del contrato (20 abril 2005), es decir en abril del año 2007. En tal sentido, la
información existente es muy general como la probable capacidad instalada de producción de
este mineral no podrá ser inferior a dos millones de toneladas métricas anuales. Los posibles
mercados para comercializar la producción de roca fosfórica serían Brasil, Colombia y
Ecuador, pero aún no se conocen los volúmenes estimados de exportación y las zonas
específicas donde se orientarán.
En el Apéndice 5/2 se analizan las estadísticas aduaneras por productos del puesto de Iquitos
que se resumen en el Cuadro 5.6.
Según los datos que se muestran en el Cuadro 5.6, el volumen de intercambio alcanzó
alrededor de 100 mil toneladas en el 2003. La tasa promedio anual de crecimiento del período
fue 0.4 %. Las exportaciones crecieron en 9.6 % en promedio anual mientras que las
importaciones decrecieron en 4.0 % por año.
iii) Comercio con Bolivia
Comercio bilateral
En el Apéndice 5/2 se analizan las estadísticas aduaneras por productos de los puestos de
Desaguadero y Puno que se resumen en el Cuadro 5.7. Según los datos que se muestran en
este cuadro, el volumen de intercambio alcanzó aproximadamente las 215 mil toneladas en el
2003. La tasa promedio anual de crecimiento del período fue 11.1 %. Las importaciones
crecieron en 13.7 % en promedio anual mientras que las exportaciones crecieron en 3.5 % por
año. En el futuro, se puede plantear, de manera conservadora, un crecimiento anual no inferior
a un 10 %. Sin embargo, en el proceso de modelación (véase Parte 3 del Informe Final), como
para el caso del comercio con Ecuador, no se usó una proyección específica de los flujos
transfronterizos desde/hacia Bolivia.
Comercio de tránsito
De acuerdo al convenio suscrito entre ambos países en marzo de 1991, Bolivia puede
transportar sus productos de exportación e importación por el Perú haciendo uso de las
carreteras y el Puerto de Matarani, en calidad de mercancías en tránsito según lo estipulado en
la R.S. Nº 012-93-ITINCI que aprueba el “Procedimiento para el Tránsito Internacional de
Mercancías de Bolivia a través de Perú (TIM)”.
En el Apéndice 5/2 se analizan las estadísticas por productos del puerto de Matarani que se
resumen en el Cuadro 5.8. El volumen de tránsito alcanzó aproximadamente las 525 mil
toneladas en el 2003. La tasa promedio anual de crecimiento del período fue 41.7 %. Las
importaciones crecieron en 27.2 % en promedio anual mientras que las exportaciones
crecieron en 61.4 % por año.
De acuerdo a la tendencia de los últimos años, la carga en tránsito desde y hacia Bolivia
muestra una tendencia creciente. Sin embargo, las perspectivas de crecimiento del volumen de
la carga en tránsito boliviana (sea de importaciones o exportaciones) a través de Perú será
consecuencia del tráfico desviado de la ruta Bolivia - Chile, por donde el flujo de la carga en
tránsito es significativo con respecto a la ruta por el Perú.
Cabe destacar que ENAPU, que ya manejó hasta 10 mil toneladas de carga boliviana de
tránsito en su terminal portuario de Ilo, plantea manejar hasta 250 mil toneladas por año en el
marco de acuerdos bilaterales entre Perú y Bolivia. No se sabe si esta carga se adicionará a la
carga transitando por el puerto de Matarani o si ella será desviada de este puerto.
Según los datos que se muestran en el Cuadro 5.8, el comercio transfronterizo con Chile que
alcanzó las 190 mil toneladas en 2003, iba decreciendo 8 % por año desde el 2000. En estas
condiciones, es difícil plantear el futuro de este flujo. Sin embargo, en el proceso de
modelación (véase Parte 3 del Informe Final), como para el caso del comercio con Bolivia, no
se usó una proyección específica de los flujos transfronterizos desde/hacia Chile.
La oferta de transporte aéreo está concentrada alrededor de un único nodo, que es Lima; casi
no existen relaciones transversales entre los departamentos. Puede existir cierta competencia
con el transporte por carretera, pero los volúmenes en juego no son significativos. El volumen
de transporte aéreo representa en general menos de 1 % de los flujos totales, por lo que una
transferencia de una parte del tráfico aéreo hacia la carretera no es perceptible en la red vial.
El transporte fluvial tampoco ofrece alternativas al transporte por carretera; las oportunidades
de utilizar este modo de transporte se limitan a los ríos amazónicos, donde tiene un monopolio
natural de hecho, porque las alternativas por carretera no son convenientes o no existen. Sin
embargo, parece que el nivel de la demanda no justifica la operación de servicios regulares.
La competencia con el transporte aéreo podría existir pero este último no ofrece servicios
regulares.
Finalmente, en casi todos los casos, las proyecciones se pueden realizar por modo de
transporte en forma independiente, sin tener en cuenta la posible competencia entre ellos, sin
introducir sesgo significativo en la estimación.
Plan Intermodal de Transportes del Perú - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP
Informe Final - Parte 2, Capítulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005 5 - 13
ii) Distribución modal de la demanda de transporte de carga
La carga se puede movilizar por todos los modos de transporte disponibles, carreteras,
ferrocarriles, vía marítima y fluvial y avión. En unos casos estos modos no compitan
efectivamente entre ellos. Por ejemplo, si se trata del cabotaje, los productos transportados por
vía marítima (productos petroleros entre instalaciones de Petro Perú, hierro de Shougan entre
San Nicolás y Chimbote, cemento), no se transportan por vía terrestre debido a su naturaleza y
a la existencia de instalaciones y medio de transporte especializados (tanker).
El transporte de carga por vía aérea tiene su propia lógica. Es poco sensible a la competencia
de otros modos porque los clientes obedecen a obligaciones relacionadas con la naturaleza de
los productos (los productos perecederos por ejemplo) o su valor elevado, que genera gastos
de inmovilización (el oro por ejemplo). Por otra parte, corresponde a volúmenes de poca
importancia comparados con la carga movilizada por tierra. Sus variaciones no repercutan en
el transporte terrestre de manera sensible.
Finalmente, en casi todos los casos, como para las proyecciones de demanda de transporte de
pasajeros, las proyecciones se pueden realizar por modo de transporte en forma
independiente, sin tener en cuenta la posible competencia entre ellos, sin introducir sesgo
significativo en la estimación.
Aunque el parque automotor no es un indicador del tráfico a corto o mediano plazo, era
interesante ver como evolucionaba durante un periodo largo, porque al final de cuenta, el
parque se adapta a las necesidades del sector transporte. Los datos históricos cubren el
periodo 1980-1999; o sea 20 años. Los valores de las elasticidades del parque en relación al
PBI son muy dispersos y no pueden servir de base a una proyección del tránsito.
A largo plazo, en una economía estabilizada, las elasticidades tránsito/PBI tienden hacia el
valor de 1, es decir, el tráfico aumenta a la misma velocidad que la economía nacional. Esta es
la referencia que se propone utilizar dentro del marco de este proyecto. Por otra parte, se
observa en general una elasticidad mayor para el transporte de pasajeros que para el transporte
de carga; pero esta norma no se observa en el Perú en el período analizado; al contrario, el
transporte de carga parece crecer más rápidamente que el de pasajeros.
La evolución del tráfico se modeló sobre la base de las elasticidades que se muestran en el
Cuadro 5.10.
Así, con las tasas de crecimiento proyectadas anteriormente para el PBI (véase Cuadro 5.1), se
prevén las tasas de crecimiento del tránsito en promedio nacional que se muestran en el
Cuadro 5.11. (Las tasas de crecimiento de tránsito se derivan de la tasas de crecimiento del
PBI aplicando a las mismas las elasticidades que se muestran en el Cuadro 5.10, por ejemplo,
4.5 = 3.8 x 1.2).
i) Metodología
El crecimiento estimado para el país entero se debe distribuir entre las zonas de transporte del
modelo.
Para el transporte terrestre de pasajeros, se consideró el PBI como el principal parámetro que
afecta el crecimiento del tránsito futuro; pero también se debe tomar en cuenta el hecho de
que ciertas zonas cuentan con un potencial específico, en particular en el sector turístico, o
con proyectos de desarrollo en los sectores agrícola, minero o industrial.
Se estimaron primero tasas de crecimiento de cada zona por medio del modelo econométrico
definido anteriormente, lo que implica estimar el PBI generado por cada zona de tráfico;
luego se corrigieron por el potencial turístico de cada zona y los proyectos identificados en
ellas.
1. Población
Las proyecciones de población son las del INEI; las proyecciones por provincias se agregan a
nivel de zona de tráfico, para los tres años-horizonte: 2004, 2013 y 2023 (véase columnas
“población” del Cuadro 1 del Apéndice 5/4).
2. PBI/cápita
El PBI per cápita se estima sobre la base de las proyecciones del PBI a nivel departamental y
de la población correspondiente. Por no tener datos a un nivel más fino, se admite que el
PBI/cápita es igual en todas las provincias que conforman un departamento. Esta hipótesis,
aunque aproximada, no tiene mucha influencia en el resultado final ya que se trata aquí de
evaluar el crecimiento porcentual del PBI y no su nivel en valor absoluto. Los cálculos se
realizan para los tres años-horizonte del proyecto: el año base (2004) y los dos años de
proyección: 2013 y 2023 (véase columnas “PBI/capita” del Cuadro 1 del Apéndice 5/4).
5. Zonas turísticas
Si la zona tiene un potencial turístico superior al promedio nacional, se le agrega 0.5 % a la
tasa de crecimiento anual para tomar en cuenta el tránsito de pasajeros adicional generado por
estas zonas (véase columnas “Turismo” del Cuadro 2 del Apéndice 5/4).
6. Proyectos
Igualmente, si se están desarrollando, o si se tienen previstos, proyectos de desarrollo
económicos, sean agrícolas, mineros o industriales, se agrega un bonus a la tasa de
crecimiento del tránsito para tomar en cuenta este aumento de actividad. El bonus se eleva a
0.1 % por proyecto identificado, con un tope de 0.5 %, lo que corresponde entonces a 5
proyectos o más (véase columnas “Proyectos” del Cuadro 2 del Apéndice 5/4).
7. Tasas compuestas
Se agregan las tasas de crecimiento parciales calculadas anteriormente; crecimiento debido al
PBI, al turismo y a los proyectos, lo que proporciona la tasa de crecimiento esperada dentro,
desde y hacia cada zona (véase columnas “Tasa (%/año)” del Cuadro 2 del Apéndice 5/4).
8. Factores de crecimiento
El año base, para el estudio y para el modelo de tránsito en particular, es 2004. Por
consiguiente, se calcularon los factores de crecimiento por zona a aplicar a las matrices de
origen-destino de 2004, para habilitar el cálculo de las atracciones-generaciones de viaje de
los años 2013 y 2023 por zona. Estos factores resultan simplemente del crecimiento
geométrico del tráfico durante el período de proyección (por ejemplo, si la tasa de crecimiento
es 3.8 % por año en el período 2013-2023, el factor multiplicativo vale (1.038)10 = 1.45). Se
presentan estos factores en el en Cuadro 2 del Apéndice 5/4 (véase columnas “Factor por
período”).
Este proceso corresponde a la primera etapa de la construcción de las matrices O-D para el
futuro, usando el método FRATAR (véase Sección 5.2 del Capítulo 5 de la Parte 3 del
Informe Final).
ii) Proyecciones de la demanda de transporte de pasajeros por carretera
La aplicación de la metodología se traduce por un pronóstico de crecimiento para cada zona
durante los dos sub-períodos de estudio, o sea 2004-2013 y 2013-2023. Los resultados se
presentan en el Cuadro 2 del Apéndice 5/4.
El Cuadro 5.12 recapitula los resultados por período a nivel nacional e indica las tasas
mínimas y máximas observadas en las zonas de tráfico.
i) Metodología
Al igual que para el transporte de pasajeros, el crecimiento promedio estimado para el país se
debe distribuir entre las zonas de transporte del modelo. Los conceptos básicos retenidos para
la proyección del transporte de carga son similares a los utilizados para el transporte de
pasajeros, salvo por las zonas turísticas que no se toman en cuenta explícitamente.
Estas tres etapas son las mismas que para el transporte de pasajeros.
5. Proyectos
Si se están desarrollando, o si se tienen previstos, proyectos de desarrollo económico, sean
agrícolas, mineros o industriales, se agrega un bonus a la tasa de crecimiento del tráfico para
tomar en cuenta este aumento de actividad. El bonus se eleva a 0.1 % por proyecto
identificado, con un tope de 0.5 %, lo que corresponde entonces a 5 proyectos o más (véase
columnas “Proyectos” del Cuadro 2 del Apéndice 5/4).
7. Factores de crecimiento
Tal como para el tránsito de pasajeros, se calcularon factores de crecimiento compuestos entre
2004 y 2013, y entre 2013 y 2023 para proporcionar los insumos al modelo Fratar de
expansión de matrices O-D. Se presentan estos factores en el Cuadro 3 del Apéndice 5/4
(véase columnas “Factor”).
ii) Proyecciones de la demanda de transporte de carga por carretera
La aplicación de la metodología se traduce por un pronóstico de crecimiento para cada zona
durante los dos sub-períodos de estudio, o sea 2004-2013 y 2013-2023. Los resultados se
presentan en el Cuadro 3 del Apéndice 5/4.
El Cuadro 5.14 recapitula los resultados por período a nivel nacional e indica las tasas
mínimas y máximas observadas en las zonas de tráfico.
i) Transporte de pasajeros
El ferrocarril central ya no presta servicios regulares de pasajeros. Los únicos servicios que se
prestan son servicios turísticos excepcionales y el tráfico correspondiente depende más que
todo de la oferta.
Los tiempos de recorrido actuales por el ferrocarril entre Lima y La Oroya no pueden
competir con el transporte carretero de pasajeros. Se requiere 10 horas en tren contra 4 en
ómnibus. Los viajes a más corta distancia como Lima-Chosica o Lima-San Bartolomé podrían
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Informe Final - Parte 2, Capítulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005 5 - 19
eventualmente encontrar su mercado local, pero las distancias cortas sobre un recorrido a
fuerte pendiente no son rentables para un operador ferroviario privado.
Existe un potencial de tráfico de pasajeros turísticos entre Lima y La Oroya. FCA ya explota
un tren turístico una vez al mes, entre los meses de abril y agosto. Sin embargo, una
frecuencia tan escasa no puede permitir cubrir los costos fijos de inmovilización y
mantenimiento del material rodante.
Sin embargo, cabe destacar que en junio del 2005 FCA ha anunciado que se planteaba la
construcción de un nuevo trazado, incluyendo un túnel de 21 km entre San Mateo y Arapa,
cerca de La Oroya. De concretarse el proyecto, la ruta entre Lima y La Oroya duraría dos
horas y se cambiarían las condiciones de competencia con el transporte carretero.
ii) Transporte de carga
Después de cuatro años de crecimiento regular, el tráfico de carga ha parecido estabilizarse en
2004, según los resultados preliminares del periodo enero-septiembre (véase Gráfico 5.2).
Ferrocarril Central
Evolución del tráfico 2000-2004
1,800 360,000
1,700 340,000
1,600 320,000
1000 ton-km
1,500 300,000
1000 ton
1,400 280,000
1,300 260,000
1,200 240,000
1,100 220,000
1,000 200,000
2000 2001 2002 2003 2004
ton ton-km
La actividad del sector minero es influenciada por los recursos físicos disponibles, por los
costos de producción y de venta, y en general, por el estado del mercado internacional de los
minerales. Actualmente, este mercado se encuentra en una situación bastante favorable debido
al crecimiento rápido de la demanda mundial impulsada por las compras chinas y de otros
países en desarrollo. Las tensiones en el mercado mundial provocaron una alza sustancial de
los precios internacionales y desde luego, un aumento en la producción y las exportaciones
nacionales. Es muy probable que la presión se reducirá en los años que vienen, pero la
demanda debería seguir siendo alta durante una década o más. Por lo tanto, en un entorno tan
favorable, se puede predecir un nivel alto de producción a mediano plazo.
La distribución modal del transporte de minerales entre las minas y los puertos de exportación
depende de los términos de la competencia entre los modos de transporte disponibles, y
también de la estrategia de cada empresa minera. Actualmente existe una competencia entre el
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Informe Final - Parte 2, Capítulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005 5 - 21
ferrocarril y la carretera; la proporción de los minerales transportada por ferrocarril oscila
entre 40% y 50%. La distribución modal depende de las condiciones de competitividad y
puede variar en función de la política comercial de la empresa operadora del ferrocarril.
Una condición de competitividad es la similitud entre los costos puerta a puerta del punto de
vista del cliente; tal costo incluye el precio del transporte mismo y el precio de las
operaciones terminales de carga y descarga, posiblemente, de transbordo en el caso de
transporte multimodal (camión + ferrocarril + buque).
Como se analiza en la Sección 3.2.1 del Capítulo 3 de la Parte 4 del Informe Final, el precio
de venta ferroviario es de 0.038 US$/tonelada/km, mientras que el precio de venta observado
en el mercado de transporte carretero alcanza los 0.067 US$/tonelada/km entre Lima y
Huancayo. Hay una posibilidad de competencia carretera sobre precios si el camionero
encuentra la carga de vuelta. Pero el ferrocarril guarda una buena competencia, en particular
para el transporte de carga masiva, siempre que las tarifas de uso de la infraestructura
ferroviaria no aumenten.
Por último, la competitividad de FCA depende, como se analiza en la Sección 3.2.1 del
Capítulo 3 de la Parte 4 del Informe Final, de la evolución de la eficiencia y de los costos de
la cadena logística multimodal entre las minas y los buques que se cargan en el puerto del
Callao. Esto aumenta el costo total y dificulta la fluidez y la eficacia del transporte férreo.
Cualquier proyecto de conexión por una(s) faja(s) transportadora entre las zonas de descarga
de los trenes y el muelle de los barcos que cargan los concentrados incide directamente sobre
la eficacia y competitividad del sistema ferroviario de FCA.
Durante los últimos cuatro años, la empresa FCA racionalizó su operación y entre otras
medidas canceló los servicios prestados a unas minas que no resultaban rentables; al
contrario, ganó nuevos clientes, firmó contrato de mediano plazo para garantizar niveles de
tráfico y de ingresos estables, y por ende esta política resultó exitosa ya que el tráfico y los
ingresos aumentaron de manera regular hasta 2003.
i) Transporte de pasajeros
El tráfico de pasajeros fue dividido por tres entre los años 1998 y 2002, de 690,000 a 216,000
pasajeros por año (véase Gráfico 5.4), antes de recuperarse parcialmente en 2003, alcanzando
los 348,000 pasajeros.
Ferrocarril Huancayo-Huancavelica
Evolución del tráfico de pasajeros 1997-2003
800 60,000
700
50,000
600
1000 pasajeros
40,000
1000 pas-km
500
400 30,000
300
20,000
200
10,000
100
0 0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
pasajeros pasajeros-km
El tráfico de pasajeros representa alrededor de 1,100 pasajeros por día (550 por sentido)
aunque el servicio se limita a una vuelta diaria. Estos pasajeros recorren en promedio 73 km
de los 128 km de línea entre Huancayo y Huancavelica y pagan un precio muy bajo, en
promedio 0.02 US$/km en 2003, lo que representa 3 veces menos que para el FCA y 10 veces
menos que para el FTA. Este tráfico representa alrededor de 15 ómnibus en cada sentido.
Ferrocarril Huancayo-Huancavelica
Evolución del tráfico de carga 1997-2003
50 5,500
45 5,000
4,500
40
1000 t-km
1000 ton
4,000
35
3,500
30
3,000
25 2,500
20 2,000
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
toneladas t-km
La debilidad del tráfico se explica también en gran parte por el nivel muy elevado de los
precios unitarios (cerca del doble respecto a las otras redes) que parece ir dirigido sólo a los
clientes cautivos que no tienen acceso posible al transporte por carretera.
i) Transporte de pasajeros
Cabe recordar que el Ferrocarril Sur Oriente transporta alrededor de 90 % de los pasajeros (80
% de los pasajeros-km) totales del FTA. Como se indicó en la Sección 3.1.3.ii del Capítulo 3
de la Parte 1 del Informe Final, los pagos muy fuertes de uso de la infraestructura del
ferrocarril Sur Oriente permiten lograr hoy los recursos requeridos para mantener la
infraestructura del Ferrocarril Sur. Sin embargo, ellos constituyen:
- una barrera artificial importante a la apertura de la competencia a otros operadores,
- una puerta abierta para la competencia de carreteras que no sufre de los mismos costos.
En el 2003, el ingreso promedio por pasajero fue de 0.061 US$/pasajero/km (contra 0.045
US$/pasajero-km en 2002). En base a un número promedio de 66 asientos por coche, y una
hipótesis (optimista) de porcentaje promedio de utilización del 80 %, se estima un promedio
de ocupación de 53 pasajeros por coche. Siendo el pago por uso de la infraestructura
3.25 US$/vagón-km según la tarifa de septiembre 2002, el costo de infraestructura promedio
por pasajero representa alrededor de 3.25/53 = 0.061 US$/pasajero-km para un ingreso medio
también de 0.061 US$/pasajero-km. Sin embargo, los ingresos de explotación deben
compensar en adición del uso de la infraestructura, el alquiler del material rodante y otros
gastos, por un importe al menos del mismo orden de magnitud que los gastos de
infraestructura y control de tráfico.
Eso revela que hay manifiestamente y contra toda espera, un problema de rentabilidad del
tráfico turístico sobre el Ferrocarril Sur Oriente, si se lo considera aisladamente debido a la
tarifa de uso de la vía muy elevada destinada en realidad a financiar el costo de
mantenimiento de la infraestructura del Ferrocarril Sur (ruta Mollendo/Matarani-Arequipa-
Juliaca). Se puede concluir pues que el operador no puede actualmente encontrar su interés en
este sistema porque la infraestructura y la explotación están bajo la responsabilidad de los
mismos accionistas. La baja rentabilidad para el operador ferroviario del tramo Cusco-Machu
Picchu, tomado aisladamente, confirma también que existe hoy una verdadera barrera de la
tarifa de uso de la vía, difícilmente aceptable por cualquier posible operador ferroviario
competidor.
Se puede llamar la atención respecto a la necesidad de sanear cuanto antes la lógica de los
gastos e ingresos de las empresas del FTA y de las misiones de interés nacional o regional,
para asegurar los servicios por ferrocarril en la zona de influencia de los Ferrocarriles Sur y
Sur Oriente.
Sin embargo, el transporte de pasajeros tiene una importancia mayor para la empresa
concesionaria en la red Sur Oriental, más que todo en el tramo Cuzco - Aguas Calientes. Se
trata principalmente de un servicio turístico que en términos generales no compite con el
transporte vial, por varias razones. Primero, el tren es una atracción turística en sí, y los
pasajeros lo toman para gozar del escenario y para disfrutar del servicio mismo; es uno de sus
motivos de viaje a Machu Picchu. Segundo, en el último tramo, el tren tiene un monopolio de
facto porque no existen todavía carreteras alternativas.
Existe una situación teórica de competencia en el tramo Cuzco - Ollantaytambo, pero por su
longitud (60 km) se trata de un transporte local que no está a la escala de un plan nacional de
transporte como lo es el PIT.
La red Sur perdió 50 % de su tráfico de pasajeros en tres años, alcanzando unos 32,000
pasajeros en 2003; según las estadísticas de los nueve primeros meses de 2004, el tráfico se
estabilizó a este nivel. Se puede considerar que a partir de ahora el ferrocarril opera en
condiciones estables de competencia con el transporte vial, y que ambos modos seguirán las
tendencias de crecimiento tomadas en cuenta en el modelo de transporte vial.
ii) Transporte de carga
La caída del tráfico de carga observada en el FTA entre 2001 y 2003 parece estabilizarse en
2004, según la información obtenida de Perurail. Esta información se refiere al período de
enero a agosto 2004, y una estimación para el año completo, tal como se muestra en el
Gráfico 5.6.
700 350,000
600 300,000
500 250,000
1000 ton-km
1000 ton
400 200,000
300 150,000
200 100,000
100 50,000
0 0
2000 2001 2002 2003 2004
ton ton-km
60,0%
55,0%
50,0%
45,0%
40,0%
35,0%
30,0%
25,0%
20,0%
15,0%
10,0%
5,0%
0,0%
OL
OL
A.
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A.
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B.
RG
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CA
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SO
FC
Gráfico 5.8 - Estructura de carga 2004 de FTA
El efecto neto fue que el tráfico de carga se redujo en un 50 % en tres años; en 2004 parece
estabilizarse al nivel más bajo alcanzado en 2003 (véase Gráfico 5.6).
Como en el caso del Ferrocarril Central, los volúmenes de carga captados por el ferrocarril
dependen más que todo de la política comercial de la empresa concesionaria; precios del
servicio, contratos a mediano plazo, agilidad a captar tráficos excepcionales, agresividad
comercial en general. El pasado reciente indica que la empresa privilegia la rentabilidad de la
operación y toma en cuenta la competencia del sector vial; no busca competir en mercados
estructuralmente deficitarios. El hecho de que el tráfico se estabilizó entre 2003 y 2004,
parece señalar que la empresa alcanzó un equilibrio satisfactorio de su punto de vista y opera
ahora en condiciones viables con cargas masivas poco diversificadas.
Sin embargo, el contexto histórico de esta línea debe tomarse en cuenta, así como
consideraciones políticas que pueden conducir a mantener en operación esta línea de manera
permanente o en la ocasión de eventos particulares o fiestas regionales o nacionales. Se puede
sugerir una transformación hacia una explotación de carácter turístico intermitente. La gestión
podría delegarse a una asociación aficionada por esta línea con el apoyo financiero de las
autoridades nacionales y regionales.
Cada una de estas categorías puede dividirse en los siguientes tipos de carga:
- Carga/barcos de carga general (seca y líquida).
- Carga/barcos de contenedores.
Los datos históricos de estas categorías y subcategorías pueden ayudar a definir las tendencias
históricas en cada puerto, necesarias para comprender las futuras necesidades del sistema
portuario de Perú.
i) Volúmenes de carga
Los volúmenes de carga generalmente son recogidos por tonelaje de carga manipulada. Los
volúmenes de carga pueden subdividirse entre las siguientes categorías:
- Importaciones.
- Exportaciones.
- Cabotaje.
- Transbordo.
- Otros.
El Cuadro 5.16 muestra el tráfico global en los puertos administrados por ENAPU entre 1999
y 2003 mientras que el Apéndice 5/5 incluye el desglose por terminal portuario y por tipo de
carga. Los volúmenes de carga de importación y exportación manipulados por el sistema
portuario de ENAPU ha crecido en los últimos años aproximadamente de 12.6 a más de 15.9
millones de toneladas, un incremento de más del 26 %, mientras que los otros tipos de carga
(cabotaje, transbordo y otra carga) disminuyó alrededor de 585,000 TM (o 30 %) en los
últimos cinco años. Los tráficos de importación y exportación de carga son las únicas
categorías que han mostrado crecimiento en los últimos cinco años, mientras que el cabotaje y
otros tipos de carga disminuyeron significativamente.
Cuadro 5.16 - Tráfico total en los terminales portuarios administrados por ENAPU
(millones de toneladas)
Tipo de tráfico 1999 2000 2001 2002 2003 TAPC
Importaciones 6.95 6.90 7.15 8.26 9.40 8.1%
Exportaciones 5.70 6.50 6.64 6.11 6.54 3.8%
Cabotaje 1.29 1.35 1.26 1.11 0.92 -7.8%
Transbordo 0.49 0.51 0.54 0.51 0.41 -4.0%
Otra carga 0.16 0.08 0.07 0.07 0.03 -30.4%
TOTAL 14.58 15.34 15.67 16.06 17.29 4.4%
Fuente: ENAPU
Cuadro 5.17 - Tráfico total de contenedores en los terminales portuarios administrados por
ENAPU
(miles de TEU)
Tipo de tráfico 1999 2000 2001 2002 2003 TAPC
Importaciones 145.6 146.9 160.9 167.9 179.2 5.4%
Exportaciones 130.3 146.6 154.3 173.4 180.3 8.5%
Transbordo 22.1 28.1 28.4 36.6 47.3 21.6%
Cabotaje 6.3 2.7 12.9 10.3 10.2 73.9%
Otros 0.05 0.04 0.16 0.04 0.11 48.1%
TOTAL 304.2 324.2 366.6 388.1 417.1 8.3%
Fuente: ENAPU
El Apéndice 5/5 muestra la evolución del tráfico por tipo de carga en los puertos incluidos en
el estudio, en el período 1999-2003. El Cuadro 5.18, a continuación, resume estos datos.
Cuadro 5.19 - Tráfico de barcos 2003 en los terminales portuarios administrados por ENAPU
Luego se estimaron los movimientos de carga, por tipo de carga del año 2004, que sirven de
base a las proyecciones. Estas estimaciones se hicieron can base a información parcial del
año 2004 (tres trimestres) y tomando en cuenta las tendencias pasadas y las estadísticas
globales del año 2004 (sin desglose por tipo de carga).
Para cada puerto y cada tipo de carga se elaboraron escenarios de crecimiento futuro tomado
en cuenta las tendencias anteriores y los análisis del Plan Nacional de Desarrollo Portuario,
respecto a las perspectivas económicas del hinterland de cada uno de los puertos. Estos
Plan Intermodal de Transportes del Perú - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP
5 - 32 Informe Final - Parte 2, Capítulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005
escenarios se clasificaron en las siguientes cinco categorías, a las cuales corresponden
distintas tasas anuales de crecimiento:
- sin crecimiento: 0%
- crecimiento bajo: 1-2 %
- crecimiento regular: 3-5 %
- crecimiento promedio: 6-10 %
- crecimiento alto: 11-15 %.
Los resultados de las proyecciones se compararon con las proyecciones del PNDP. Cuando se
encontraron diferencias mayores, se reajustaron las proyecciones del consultor. En el
Apéndice 5/5 se puede comparar las proyecciones del consultor y las del PNDP. El resumen
de las proyecciones globales de tráfico portuario se muestra en el Cuadro 5.20.
Respecto al terminal portuario de Pucallpa, cabe destacar que este se encuentra fuera de
servicio, por ello no se dispone de datos históricos de ENAPU. Los tráficos estimados para
2004 y proyectados son derivados del estudio de factibilidad del terminal.
Las cifras anteriores indican que los puertos peruanos de servicio público pueden agruparse en
tres grupos como sigue:
TAPC
Año 1999 2000 2001 2002 2003 1999-2003
Total 66,894 69,380 68,229 63,559 57,207 -3.8%
Tumbes 580 1,380 1,110 580 740 6.3%
Piura 4,000 4,740 4,400 2,840 1,630 -20.1%
Chiclayo 5,000 5,650 5,440 5,590 4,130 -4.7%
Trujillo 6,590 6,210 5,440 6,240 6,250 -1.3%
Cajamarca 3,140 2,240 2,230 2,500 3,580 3.3%
Tarapoto 3,680 2,890 6,610 6,110 3,760 0.5%
Iquitos 4,960 6,220 5,490 4,800 5,220 1.3%
Pucallpa 4,620 3,380 4,840 5,730 4,570 -0.3%
Ayacucho 344 540 329 609 907 27.4%
Cusco 13,990 14,710 13,220 11,700 12,630 -2.5%
Puerto Maldonado 2,330 3,130 2,670 1,820 2,090 -2.7%
Juliaca 4,880 5,370 4,180 4,290 2,550 -15.0%
Arequipa 10,680 10,350 9,440 8,790 7,860 -7.4%
Tacna 2,100 2,570 2,830 1,960 1,290 -11.5%
Fuente: MTC/DGAC
TAPC
Año 1999 2000 2001 2002 2003 1999-2003
Total 2,774,943 2,631,526 2,370,817 2,213,410 2,374,043 -3.8%
Tumbes 28,978 34,745 43,532 33,547 41,113 9.1%
Piura 156,955 155,301 128,319 123,193 109,596 -8.6%
Chiclayo 163,109 124,376 102,413 103,122 97,887 -12.0%
Trujillo 180,449 153,071 131,685 129,717 121,871 -9.3%
Cajamarca 36,511 36,856 31,473 29,264 58,840 12.7%
Tarapoto 168,078 122,171 124,363 114,040 107,435 -10.6%
Iquitos 283,615 306,294 323,359 304,137 311,964 2.4%
Pucallpa 157,642 123,174 117,948 122,799 118,899 -6.8%
Ayacucho 37,316 40,760 20,250 17,075 31,474 -4.2%
Cusco 699,756 743,840 666,142 597,653 696,901 -0.1%
Puerto Maldonado 93,655 99,267 88,779 75,949 124,864 7.5%
Juliaca 167,303 160,185 108,060 127,175 121,007 -7.8%
Arequipa 467,248 404,313 352,729 320,932 326,808 -8.5%
Tacna 134,328 127,173 131,765 114,807 105,384 -5.9%
Fuente: MTC/DGAC
i) Operaciones de aeronaves
Los datos del Cuadro 5.21 muestran, para el conjunto de los aeropuertos incluidos en el
estudio, un decrecimiento promedio de 3.8 % por año en las operaciones de aeronaves en el
período 1999-2003. Se constata una gran dispersión de estas tasas por aeropuerto (de -20.1 %
en Piura a +27.4 % en Ayacucho).
Debido a que parece difícil basarse en estas tendencias históricas por aeropuerto,
contradictorias, se adoptó una hipótesis de crecimiento uniforme. Las tendencias de
crecimiento proyectadas y la demanda operacional futura en los aeropuertos del PIT, se
encuentran resumidas en el Cuadro 5.24.
ii) Tráfico de pasajeros
Los datos del Cuadro 5.22 muestran, para el conjunto de los aeropuertos incluidos en el
estudio, un decrecimiento promedio de 3.8 % por año del tráfico de pasajeros en el período
1999-2003. Aunque se ha registrado en el pasado reciente, una disminución del tráfico,
tomando en cuenta las perspectivas demográficas y económicas del país, se proyecta que la
actividad total de pasajeros en los aeropuertos del PIT aumentará en una tasa de crecimiento
anual compuesto, de aproximadamente 1 % en el período 2003-2023. Se trata de una hipótesis
conservadora. Así, se proyecta (véase Cuadro 5.25) que el total de pasajeros nacionales,
incluyendo los regulares y los no regulares, aumentará de aproximadamente un total de 2.4
millones de pasajeros en el 2003 a aproximadamente un total de 2.6 y 2.9 millones de
pasajeros en el 2013 y 2023 respectivamente. Las proyecciones a nivel de los aeropuertos
individuales se hicieron en base a las tendencias recientes en los aeropuertos y las
Cuadro 5.24 - Operaciones de aeronaves en los aeropuertos del PIT (Proyecciones 2013 y 2023)
Cuadro 5.25 - Tráfico de pasajeros en los aeropuertos del PIT (Proyecciones 2013 y 2023)
Cuadro 5.26 - Tráfico de carga en los aeropuertos del PIT (Proyecciones 2013 y 2023)