UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS ESPE

DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA ENERGÍA Y

MECÁNICA

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

TAREA 3 - 3 PARCIAL

ING. GUILLERMO CABRERA

NOMBRE: PABLO XAVIER AMBATO GUASUMBA

NRC: 2063

SANGOLQUÍ, 2020
 a) Control de potencia en MECH (Sistema de aceleración)
El control de potencia o aceleración de del motor, se encuentra directamente relacionado
con el sistema de suministro de aire, puesto que en el momento de acelerar al motor se
incrementa el paso o flujo de aire dentro del motor, generando una turbulencia, que a su
vez permite una mejor y mayor fluidez de la mezcla aire combustible hacia la cámara de
combustión y por ende en el momento de la chispa se produce una mayor explosión.
En los motores actuales esto se controla electrónicamente, a través de dispositivos de
control de flujo de aire.
En los motores antiguos esto se genera gracias al efecto Venturi que se produce en el
carburador, gracias al efecto Venturi y con la ayuda de la mariposa, generaba la
turbulencia necesaria para lograr la aceleración del motor. Estos motores controlan su
aceleración mediante la absorción de aire.
CONTROL DE LA VELOCIDAD Y DE LA CARGA

En un motor de combustión de gasolina, la mariposa está formada por una válvula que
regula directamente la cantidad de mezcla aire/combustible en los motores de carburador
o de aire entrante al motor en los motores de inyección de combustible , controlando de
esta forma la fuerza de la combustión en cada ciclo a través del control del llenado del
cilindro, en el proceso de renovación de la carga.
Esto se ha de hacer manteniendo siempre un factor combustible/aire (factor lambda)
relativamente constante. En un vehículo a motor el control del que hace uso el conductor
para regular la potencia se denomina pedal de aceleración o acelerador.

El acelerador en el motor de ciclo Otto es normalmente una válvula de mariposa. En un

motor de inyección de combustible esta válvula está alojada en el colector de admisión.
Control en un motor por carburador

En un motor por carburador, la válvula se encuentra en la base del mismo, es decir en la

brida de unión del carburador al colector de admisión.

Normalmente la válvula del acelerador está mecánicamente unida al pedal o a una

palanca.

Como una chispa puede encender solamente a una mezcla combustible, si se desea que la
llama se propague a través de ella, deberán estar presentes en toda la cámara de
combustión, las cantidades de aire y combustible en una proporción razonablemente
definida (y homogénea) (aproximadamente ente 15 partes de aire por una de combustible,
en peso). Un carburador, es el medio usual para obtener la relación aire-combustible. En
la Figura se ilustran las partes básicas de un carburador simple: un Venturi, una tobera
para combustible con orificio medidor, un recipiente para combustible en la cámara del
flotador, un acelerador y un ahogador. Cuando el émbolo desciende en la carrera de
admisión, aspira aire a través del Venturi, aire que está a la presión atmosférica,
aproximadamente.
Debido al pequeño diámetro en la garganta del Venturi, aumenta la velocidad del aire y
por lo mismo disminuye su presión. Pero la presión en el extremo de la tobera, también
es menor que la presión (atmosférica) dentro de la cámara del flotador. Por esta diferencia
de presiones, el combustible es pulverizado dentro de la corriente de aire, en una cantidad
tal, que es determinada por el tamaño del orificio medidor. Nótese que si aumenta la
velocidad del motor, aumenta la cantidad de aire aspirado a través del Venturi y, por lo
mismo, se crea mayor caída de presión y proporcionalmente se pulveriza mayor cantidad
de combustible, en el seno de la corriente de aire. En consecuencia, un carburador es hábil
para mantener una relación aproximadamente constante, entre el aire y el combustible, en
toda la amplitud de velocidades posibles del motor.

El esfuerzo de giro aplicado al cigüeñal, depende de la masa de la mezcla quemada en

cada cilindro, por ciclo, y se controla, restringiendo la cantidad de mezcla (pero no
necesariamente la relación aire-combustible), que entra al cilindro en la carrera de
admisión. Esto se consigue mediante el empleo, en el carburador, de una válvula llamada
estrangulador o acelerador, para obstruir el paso hacia el múltiple de admisión (Figura 2).
En la carrera de admisión, si el acelerador está casi cerrado, entrará al cilindro solamente
una pequeña cantidad de mezcla y la presión dentro de él estarán muy por debajo de la
atmosférica, con las correspondientes presiones de compresión y combustión, también
bajas.

La velocidad resultante del motor será lenta y si el cigüeñal no está acoplado a una carga
externa, se dice que el motor está en vacío. Cuando el acelerador se abre gradualmente,
la velocidad del motor irá aumentando, hasta un valor determinado por la carga externa
acoplada a la flecha motriz. (La carga es un freno opuesto a la rotación de la flecha y
puede ser suministrada. Por lo tanto la velocidad del motor se controla mediante las
posiciones del estrangulado o acelerador, y también, por la magnitud de la carga. Puede
mantenerse una velocidad definida, variando la posición del estrangulador con relación a
la carga; o pueden obtenerse diferentes velocidades manteniendo constante la posición
del estrangulador y haciendo variaciones en la carga.
Control Electrónico

En vehículos con control electrónico del acelerador, éste está controlado electrónicamente
por la centralita electrónica del motor, permitiendo así ajustar con mayor precisión la
dosificación aire/combustible

La clave de la inyección de gasolina es la unidad procesadora central (UPC) o unidad

central electrónica (UCE), que es un miniordenador cuya señal de salida es un pulso
eléctrico de determinada duración en el momento exacto que hace falta (durante la
carrera de admisión) al, o los inyectores. La señal principal para hacer la decisión del
tiempo de apertura del inyector la recibe de una mariposa colocada en el conducto de
admisión en cuyo eje hay montada una resistencia eléctrica variable, así la posición de
la mariposa es interpretada por la UPC como mas o menos aire al cilindro y por lo tanto
mas o menos necesidad de gasolina, regulada a través del tiempo de apertura del
inyector. El momento exacto de comenzar la apertura del inyector viene de un sensor de
posición montado en el árbol de levas o el distribuidor, que le indica a la UPC cuando
están abiertas las válvulas de admisión y por lo tanto se está aspirando el aire que
arrastrará al interior del cilindro la gasolina inyectada en el conducto de admisión.
En el acelerador electrónico pueden adoptar infinidad de posiciones de la mariposa
teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento del motor. La centralita
electrónica conoce en todo momento la posición del pedal del acelerador a través de la
variación de la resistencia del potenciómetro. Con este dato y las revoluciones del motor
se establece el grado óptimo de apertura de la mariposa.

A bajas revoluciones del motor, la mariposa se abrirá lentamente, mientras a altas

revoluciones, la apertura se realizará más rápidamente. Se consigue una buena respuesta
del motor a cualquier régimen, impidiendo que aparezcan ahogos por un accionamiento
muy rápido del acelerador.

En la fase de calentamiento del motor se produce una mayor apertura de la mariposa en

función de la posición del pedal acelerador. Durante esta fase se intenta empobrecer la
mezcla todo lo posible y retrasar el encendido, reduciendo el tiempo de calentamiento
del motor, y por tanto, del catalizador. Para que el conductor no perciba la reducción de
par que esto supone, la mariposa se abre más rápidamente mejorando la respuesta del
motor. Además se consiguen reducir las emisiones contaminantes, sobre todo las de
hidrocarburos.

Si se acciona rápidamente el acelerador cuando el motor está reteniendo, se producen

tirones a causa de la variación tan repentina en el par suministrado y el motor rebota en
sus anclajes elásticos. Esta situación tan molesta se evita retrasando al apertura del
acelerador para que no se produzca de forma tan brusca. El par motor aparece más
lentamente, impidiendo que el motor rebote en sus soportes.

b) Control de potencia en MEC

Debido a que los motores diésel se basan en el principio de ignición por compresión, no
hay necesidad de controlar los volúmenes de aire o la mezcla. Por ello no disponen de
una válvula de mariposa en la admisión. El par del motor se regula controlando la
cantidad de combustible que es inyectado en el cilindro.
El control de potencia o aceleración en los motores diesel, a diferencia de los de gasolina,
se encuentra relacionado directamente con el sistema de suministro o alimentación de
combustible. Ya que en el momento de acelerar el motor se incrementa el flujo o
inyección de combustible dentro del motor, generando una pulverización del combustible,
y de esta manera una mejor y uniforme distribución combustible dentro de la cámara
de combustión y por ende se produce una mayor explosión.
Sistema de inyección
En un motor diesel el sistema de inyección es el encargado de dosificar y dar presión al
combustible para que llegue a los cilindros en la mejor situación para la explosión.
Este sistema, está caracterizado porque consiste de una solera de control dispuesta en la
parte superior del tren de balancines descansando sobre los soportes de los balancines y
una válvula de desalojo instalada en el múltiple de admisión del motor que permanece
cerrada hasta en tanto no se aplicado el sistema de freno, y que es abierta al aplicarse el
freno del motor por un dispositivo de accionamiento de válvula; un segundo dispositivo
de accionamiento desplaza longitudinalmente la solera de control al aplicarse el freno,
desacoplando los balancines de escape de la varilla levantadora de válvulas, impidiendo
así que las válvulas de escape se abran, manteniendo atrapados los gases en los cilindros
oponiendo resistencia al movimiento ascendente de los pistones en su carrera de escape,
esto fuerza a los gases a salir en el momento de apertura de las válvulas de admisión en
la carrera de admisión hacia la válvula de salida al ambiente.
Debido a que los motores diésel se basan en el principio de ignición por compresión, no
hay necesidad de controlar los volúmenes de aire o la mezcla. Por ello no disponen de
una válvula de mariposa en la admisión. El par del motor se regula controlando la
cantidad de combustible que es inyectado en el cilindro
Uno de los primeros métodos empleados para inyectar combustible, fue el de valerse de
una corriente de aire a presión, para arrastrarlo al interior de la cámara de combustión.
Este método produjo buena atomización y buen control del proceso de combustión. No
obstante, en la actualidad raramente se emplea la inyección por aire, porque es necesario
disponer de un gran compresor que resulta un auxiliar costoso.
Si se presenta una carga menor, la cremallera C se mueve hacia la izquierda, haciendo
girar al émbolo inyector con su ranura helicoidal. A continuación, al elevarse el émbolo,
se inicia la inyección igual que antes, pero la descarga de presión se anticipa debido a
que la ranura helicoidal coincide más pronto con el conducto A. Por lo tanto, la
duración de la inyección se reduce para cargas parciales junto con la cantidad de
combustible inyectado.
Cuando la cremallera C se mueve hasta su posición límite, la ranura B quedará alineada
con el conducto A. En esta posición, que es la de parada, el combustible no será ni
comprimido ni inyectado.
SISTEMA DE BOMBA INDIVIDUAL
(un dosificador y una bomba de compresión por separado para cada cilindro del motor).
El principio de la inyección está basado en el desplazamiento del pistón provocado por
la leva de mando (árbol de levas de la bomba de inyección), en el momento preciso.
La misión esencial del pistón de la bomba, es elevar la presión del combustible de 4
bares hasta la presión de inyección dentro del cilindro principal.
La cantidad de combustible enviado depende de lo girado que esté el émbolo, que se
consigue por la acción combinada del pedal acelerador y del regulador de velocidad
sobre la cremallera.
 Ralentí Plena Carga

SISTEMA DE DISTRIBUIDOR
Al girar el rotor dentro del anillo de levas, los rodillos son empujados por estas y
desplazan los pistones que comprimen el combustible que hay en ellos, lo hacen salir
por la perforación longitudinal del rotor justo en el momento que coincide con una de
las salidas de los inyectores.
A diferencia de la bomba en línea, trabaja con un solo pistón de bombeo para todos los
cilindros. Una bomba de paletas suministra diesel a una cámara de la bomba y el pistón,
que gira mediante una leva en cada una de sus carreras, envía diesel a presión hacia los
inyectores. En cada vuelta del eje de accionamiento, el pistón realiza tantas carreras
como cilindros tiene el motor. La carrera del pistón puede ser variable y su regulación
depende de un regulador centrífugo en motores antiguos. En motores más modernos, el
caudal depende de una válvula electromagnética.
La bomba electrónica regula la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros por
medio de un motor de calado o “servomotor”, situado en la parte alta de la bomba. Este
motor esta controlado electrónicamente por medio de la unidad de control ECU que le
hace girar, moviendo mediante su eje una pieza excéntrica que convierte el movimiento
giratorio del motor en un movimiento lineal para desplazar la “corredera de regulación”
Para saber que posición ocupa la corredera de regulación que es accionada por el
servomotor, existe un “sensor de posición” (potenciómetro). Este sensor informa en
todo momento a la ECU de la posición de la corredera mediante una señal eléctrica. La
ECU compara esta señal con un valor teórico que tiene en memoria y si no coincide
manda señales eléctricas al servomotor para posicionar la corredera hasta que la señal
del sensor coincida con el valor teórico de la ECU.

El sensor de posición es un transductor inductivo sin contactos, conocido como HDK o

anillo semidiferencia. Esta constituido por una bobina circundada por un núcleo de
hierro móvil, que se encuentra unido al eje del servomotor. Al lado del sensor de
posición se encuentra el sensor de temperatura de combustible dentro dela bomba de
inyección.
Cuanto mayor sea la distancia "D" mayor será la cantidad de combustible a inyectar en
los cilindros. En la figura la “corredera de regulación” ocupa la posición de máximo
volumen de combustible a inyectar, por la tanto la distancia “D” es máxima.
El caudal de inyección puede modificarse constantemente entre cero y el valor máximo
(por ejemplo: para el arranque en frio). En estado sin corriente, muelles de reposición
existentes en el servomecanismo giratorio ajustan a “cero” el caudal de alimentación de
combustible, por razones de seguridad. El servomotor tiene un giro limitado de 60º, con
movimientos ángulares extremadamente precisos, de grado en grado lo que determina
la posición en cada momento de la corredera de regulación.

SISTEMA DE CONDUCTO COMÚN “COMMON-RAIL”

El sistema de common-rail o conducto común es un sistema de inyección de
combustible electrónico para motores diésel de inyección directa en el que el gasóleo es
aspirado directamente del depósito de combustible a una bomba de alta presión y ésta a
su vez lo envía a un conducto común para todos los inyectores y por alta presión al
cilindro.

El gasoil almacenado en el depósito de combustible a baja presión es aspirado por una

bomba de transferencia accionada eléctricamente y enviado a una segunda bomba, en
este caso, de alta presión que inyecta el combustible a presiones que pueden variar
desde unos 300 bar hasta entre 1500 y 2000 bar al cilindro, según las condiciones de
funcionamiento. La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de alta
presión, accionada por el mecanismo de distribución y sobre todo en el interior del
depósito de combustible. El conducto común es una tubería o “rampa” de la que parte
una ramificación de tuberías para cada inyector de cada cilindro.
La principal ventaja de este sistema es que nos permite controlar electrónicamente el
suministro de combustible permitiéndonos así realizar hasta 5 pre-inyecciones antes de
la inyección principal con lo que conseguimos preparar la mezcla para una óptima
combustión. Esto genera un nivel sonoro mucho más bajo y un mejor rendimiento del
motor.
Sensores principales
 Sensor de régimen o CKP para sincronizar las inyecciones a los ciclos del motor
 Sensor de fase o CMP para distinguir entre los cilindros gemelos (p.ej. el 2 y el
3) cuál de ellos está en fase de compresión y cuál en escape, para inyectar en el
cilindro que corresponde.
 Sensor de pedal de acelerador, para detectar la carga requerida por el conductor
y según la pendiente.
 Sensor de presión de Rail o RPS, para detectar la presión en cada instante.
 Sensores secundarios
 Sensor de temperatura del motor o ECT para compensar en el arranque en frío.
 Sensor de temperatura del gasoil para compensar con gasóleo muy caliente.
 Caudalímetro másico de aire o MAF para controlar el funcionamiento del EGR
o Recirculación de gases de escape
 Sensor de presión de admisión del colector o MAP , para detectar la
sobrealimentación del Turbo
 Actuadores principales
 Inyectores hidráulicos de mando electromagnético, o piezoeléctrico.
 Regulador de presión del rail.
 Regulador de caudal de entrada a la bomba de alta presión.
 Actuadores secundarios
 Electroválvula de regulación del EGR.
 Relé de control de los precalentadores.
 Mariposa de parada.

ASPECTOS MEDIOAMBIENTALES
La regulación del acelerador también es un mecanismo para controlar las emisiones a la
salida del motor. En muchos de los motores de gasolina actuales se usa una mariposa
electrónica eliminando el antiguo cable acelerador.
La operación del acelerador por medio del pedal del mismo también resulta en un
incremento de las emisiones sonoras del motor. A velocidades reducidas este sonido se
manifiesta claramente frente a altas velocidades en las que el sonido de los neumáticos y
de la aerodinámica son más significantes