UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS ESPE

DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA ENERGÍA Y

MECÁNICA

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

TAREA 1 - 3 PARCIAL

ING. GUILLERMO CABRERA

NOMBRE: PABLO XAVIER AMBATO GUASUMBA

NRC: 2063

SANGOLQUÍ, 2020
 1) Combustión en MECH esquemas e ilustraciones
Funcionamiento del motor por encendido por chispa

En un motor de encendido por chispa convencional, el combustible y el aire se mezclan entre sí

en el sistema de admisión, instalado a través de la válvula de admisión en el cilindro, donde se
mezcla con el gas residual se lleva a cabo, y después se comprime. En condiciones normales de
funcionamiento, la combustión se inicia hacia el final de la carrera de compresión en la bujía por
una descarga eléctrica. Tras la inflamación, una turbulenta llama se desarrolla, se propaga a través
de este combustible esencialmente premezclada, aire, mezcla de gas quemada hasta que llega a
las paredes de la cámara de combustión, y luego se apaga

Esquema del sistema del motor encendido por chispa

Combustión en el MECH
En la cámara de combustión de MECH desde el momento en que ocurre el salto de la chispa, se
forma un frente de llama, que divide el volumen de la cámara en dos zonas bien definidas: una
zona de mezcla quemada donde la presión y temperatura son muy elevadas y otra zona donde se
encuentra la mezcla fresca, que desde el inicio de la combustión es continuamente comprimida
por los productos de combustión. Fijar límites para el proceso de combustión en MECH es difícil
debido a la velocidad con la que cambian las características del proceso y a que no se pueden fijar
límites físicos permanentes, sin embargo con la finalidad de identificar y justificar los cambios de
presión en el cilindro con combustión normal, ver el diagrama p-V mostrado en la Fig. 1.1, el
proceso de combustión en MECH se ha dividido en tres fases: inicial (I), secundaria (II) y final
(III)

A pesar de que el salto de la chispa indica el comienzo del proceso de combustión, comienzo de
la fase inicial, se sabe que debido a las propiedades termofísicas de la mezcla aire-combustible
existe un corto período de tiempo durante el cual no se observa crecimiento importante de la
presión dentro del cilindro. La cantidad de masa quemada es demasiado pequeña,
aproximadamente entre un 5 a 10%, por lo tanto el crecimiento de la presión se atribuye al propio
proceso de compresión mas que a la combustión que esté ocurriendo en ese instante
La fase secundaria o principal abarca desde el punto de separación hasta que se alcanza la máxima
presión del ciclo. Con la finalidad de obtener la máxima potencia dentro del cilindro del motor es
importante lograr que esta fase se desarrolle de forma simétrica en las cercanías del PMS. A
medida que las rpm del motor varían, el desarrollo y duración de esta fase tiende a cambiar y a
alejarse de la posición PMS, por lo tanto es necesario hacer ajustes al instante en que debe ocurrir
el salto de la chispa, para que en función de las rpm del motor mantenga su distribución simétrica
respecto del PMS. Para un motor trabajando con carga completa la cantidad de masa quemada
durante esta fase, es aproximadamente del 90%, correspondiendo a un 85% de la energía liberada.
La velocidad de desprendimiento de calor durante esta fase determina el grado de rigidez (dp/dϕ)
de funcionamiento del motor, siendo este valor muy importante para calcular la

2) Combustión en MEC con esquemas e ilustraciones

En el motor Diesel el aire se comprime con una relación de compresión volumétrica
comprendida entre 12/1 y 22/1, según el tipo de motor, y el combustible líquido es pulverizado
en el interior del cilindro cuando el pistón alcanza las proximidades del PMS. Como la presión y
temperatura son muy altas en el interior del cilindro en el momento de la inyección, tan pronto
como se inyecta el combustible y se forma la primera gota, tiene lugar el comienzo de la
reacción química. Sin embargo, esta reacción comienza tan lentamente que la aparición de la
llama tiene lugar después da un cierto período de tiempo, llamado tiempo de retraso.

El punto donde tiene lugar el encendido no viene fijado por ningún factor fácilmente
controlable como en el motor de encendido provocado. La llama suele aparecer cuando la
distribución del aire y combustible no es todavía homogénea, estando una gran parte del
combustible en estado líquido. El encendido de la mezcla no depende de la transmisión de energía
desde otra zona, sino que se auto inflama como consecuencia de la elevada presión y temperatura
del cilindro, si bien la llama puede transmitirse e inflamar las zonas adyacentes. Así pues, debe
quedar claro que la combustión de los MEC es debida fundamentalmente a las condiciones locales
de cada parte de la mezcla.

Por otra parte, se observa que el proceso de combustión está íntimamente ligado a la
distribución del combustible en el aire, y dado que el tiempo disponible para este proceso es muy
corto, se hace necesario, por un lado unas buenas características del sistema de inyección, que es
el encargado de suministrar el combustible y, por otro una gran turbulencia para favorecer la
distribución del mismo.

El que predomine una u otra tendencia en el diseño conducirá a uno u otro de los dos
grandes grupos en que se pueden clasificar los motores Diesel, a saber:

 Motores de cámara abierta, o de inyección directa, en los que el papel principal

en la distribución del combustible lo juega el sistema de inyección.
 Motores de cámara dividida, también llamados de inyección indirecta, en los que
es la turbulencia, obtenida con geometrías complejas de la cámara de combustión,
la que juega el papel principal.

Fases de la combustión

 El primero de los cuales es el tiempo de retraso. Este retraso es lo suficientemente

largo para que, cuando se produzca la inflamación, haya un volumen apreciable
de combustible gasificado y bien mezclado con el aire.
 La segunda fase es el período de rápida combustión; en ella se quema la parte de
combustible gasificado y mezclado con el aire que ha sido inyectado en el tiempo
de retraso.
 Finalmente, el combustible que todavía no se ha quemado, junto con el que se
inyecta posteriormente, se quema con una velocidad que será función del oxígeno
que pueda encontrar para su combustión; este período es la fase final de la
combustión.
Algunos autores subdividen la tercera fase en dos partes. La primera se da mientras dura
la inyección y la segunda corresponde al tiempo en el que, habiendo combustión, la
inyección ha finalizado. No nos parece oportuno separar en dos partes esta tercera fase,
ya que en muchos casos no existen ambas, como comprobaremos más adelante.
 Con el fin de precisar la exposición, conviene definir los siguientes parámetros en la
combustión de los MEC:

a) Angulo de avance a la inyección αia Es el ángulo existente entre el comienzo de

la inyección y el PMS.
b) Angulo de inyección 𝛼𝑖 (tiempo de inyección ti) Es el ángulo (tiempo) que dura
el proceso de inyección. En la mayor parte de las bombas de inyección este ángulo
permanece constante para un determinado grado de carga, siendo el tiempo de
inyección una consecuencia del ángulo y del régimen del motor. No se debe
confundir el ángulo de inyección definido con el ángulo de inyección de la bomba
𝛼𝑖𝑏 , ya que ésta gira en los motores de 4T a la mitad del régimen del motor, por
𝛼
lo que se cumple que: 𝛼𝑖𝑒 = 2𝑖

Un aspecto fundamental de los inyectores diésel es que inyectan el combustible, valga la

redundancia, a elevadísimas presiones y homogéneamente, de forma que el gasóleo se
distribuya correcta y uniformemente por la cámara de combustión. Cada uno de los
cilindros tiene su propio inyector, que se sitúan en la culata del propulsor, es decir, si tu
coche tiene cuatro cilindros, tendrá cuatro inyectores.
Cada uno de esos inyectores diésel está controlado electrónicamente, aunque si tu coche
ya tiene unos años, el sistema también podría ser mecánico. La centralita electrónica es
la que sabe en qué momento deben introducir más o menos combustible en el motor,
siempre en función de lo que el conductor demande a través del pedal del acelerador.

3) Tipos de bujías con esquemas e ilustraciones

Para que un motor de combustión interna funcione, necesita de un elemento que
proporcione la chispa necesaria para que la combustible prenda en la cámara de
combustión y se inicie el proceso. Este elemento son las bujías, pero que este nombre no
nos lleve a engaño, pues por la evolución y los diferentes tipos de motores que existen en
la actualidad hay multitud de bujías.
Además, las bujías no solo proporcionan esta chispa, sino que también son las encargadas
de desviar el calor que se genera en la cámara de combustión interna hacia el sistema de
refrigeración del motor. Por esta razón, hemos elaborado una breve guía sobre los tipos
de bujías que existen y cómo se clasifican.
Clasificación de las bujías

El principal elemento por el que las podemos clasificar es por su grado térmico. Es por
ello que contamos con bujías de alto grado térmico (transmiten el calor con mayor
rapidez) conocidas como bujías frías, o por el contrario bujías con bajo grado
térmico (transmiten el calor más lentamente), estas son conocidas como bujías calientes.

La medición del grado térmico está fijado por los fabricantes, utilizando una escala
específica obtenida mediante ensayos de laboratorio, mensurando el tiempo máximo en
que una bujía funciona ante una exposición de calor excesivo, hasta que logra su
autoencendido. Las escalas dan como resultado un número entre 45, para la bujía más
caliente, y 500 para la más fría
a) Según su resistencia:
Este tipo de bujías están presentes en los motores Diesel de inyección indirecta.

 Bujía de resistencia desnuda. Son las de toda la vida y en ellas la resistencia

eléctrica está al descubierto (se ve a simple vista).
 Bujía de resistencia protegida. La resistencia eléctrica va cubierta con una
funda de óxido de magnesio para transmitir el calor de forma más rápida y
efectiva.
 Bujía de resistencia antiparasitaria. Este tipo es una variación de la anterior,
pues dentro de su cámara de óxido de magnesio cuenta con una resistencia que
le ayuda a eliminar las interferencias que pueda haber con el sistema eléctrico
del coche.

b) Según en tamaño del arco de corriente

La distancia que tiene que recorrer la chispa desde el electrodo central hasta el lateral.
Esta chispa puede verse reducida si el electrodo lateral está deteriorado.

 Bujías de abertura normal. El arco de corriente salta hasta 0,9 milímetros. Es

la más sencilla de todas y la más habitual en los motores actuales.
 Bujías de abertura grande. En ellas el arco de corriente puede ser de hasta
2,05 milímetros y para que funcionen correctamente necesitan bobinas de alto
voltaje en el sistema de encendido.

c) Según el tipo de material

En función del material del que estén elaboradas las bujías pueden ser de un tipo u otro.

 Bujías de platino o iridio. Son las más resistentes pues tienen menor
conductividad, que la compensan con un electrodo central con punta que facilita
el salto de corriente. Su precio es más elevado que las tradicionales de cobre.
 Bujías de cobre. Las más conocidas y conductivas.
d) Según el numero de electrodos

El número de electrodos puede ir desde uno hasta cuatro o cinco. La diferencia entre
una multi electrodo y una con uno solo radica en su durabilidad. La razón de ello es que
en las que poseen varios electrodos el trabajo se divide cuando hay que trasladar la
electricidad y por tanto sufre menos.

En las que sólo existe un electrodo el trabajo se realiza a través de un único camino y
por tanto es el que sufre todo el trabajo, mermando su vida útil significativamente.

e) Por el tipo de combustible

Por último, aun existiendo más clasificaciones, tenemos las bujías por tipo de
combustible.

 Bujías para gasolina. Son las más conocidas y comunes, pues presentan las
características que tienen las bujías desnudas.
 Bujías para motores diesel. La forma de este elemento varía sensiblemente,
pues es un tubo incandescente que se sitúa en la culata y envía el calor hacia la
cámara de combustión interna de forma directa. Para producir la ignición de la
mezcla en el motor puede alcanzar más de 1000º centígrados. Suelen ser
delicadas a bajas temperaturas, pues necesitan de más tiempo para alcanzar la
temperatura necesaria para funcionar.
 Bujías para motores a gas. El principal problema que tiene este tipo de bujía es
el desgaste de sus electrodos por oxidación, por lo que suelen ir recubiertas de
níquel. En ellas el voltaje de ignición es más elevado para posibilitar la
combustión de la mezcla gas y aire.

4) Relación de compresión
En un motor de combustión, la relación de compresión estática se calcula basado en el
volumen relativo de la cámara de combustión y el cilindro. Es una especificación
fundamental de los motores de combustión. La relación de compresión dinámica
también considera los gases que entran y salen del cilindro durante la etapa de
compresión

Relación de compresión en carros (motores a gasolina)

En la producción de motores a gasolina desde los últimos 20 años, las relaciones de
compresión varían entre 8:1 y 12:1, sin embargo, algunos motores de producción o de
competencia tienen relaciones de compresión mayores.

Carro Relación de compresión

1955 a 1972 Máximo de 13:1
Mazda Sky Active (2012) 14.0:1
Ferrari 458 Speciale (2014) 14.0:1

Cuando se usa inducción forzada de aire, las relaciones de compresión son menores que
cuando existe aspiración natural
Las relaciones de compresión altas pueden generar cabeceo o “knocking” o
“detonaciones”, si se utiliza combustibles con bajo octanaje, lo cual puede causar la
eficiencia y dañar el motor si no hay sensores que modifiquen el tiempo de ignición