Sesión 2 - Cargas en Puentes

FACULTAD DE INGENIERÍA
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

Curso: DISEÑO DE PUENTES Y OBRAS DE ARTE
Mg. Ing. Omar Olivos
Lima - Perú
UNIDAD 1: CONCEPTOS GENERALES

Sesión 2: Método LRFD - Cargas en Puentes
REGLAS DE JUEGO
REGLAS DE JUEGO
 Puntualidad (tolerancia 10 minutos)

 No uso de celulares y deben estar en silencio.
 Uso de celulares solo en caso de indicaciones del
profesor.
 Si desea salir por alguna emergencia, pararse en
silencio y retornar de la misma forma.
 Asistencia se toma considerando puntualidad
 PREGUNTAR!!!
1
LOGRO DE LA SESIÓN 2
Al finalizar la sesión los alumnos aprenderán el

método de diseño LRFD y aprenderán a
diferenciar los diferentes tipos de cargas que
pueden actuar en un puente
UNIDAD 1
CONCEPTOS GENERALES
Sesión 2: Cargas en Puentes
2
1. ESPECIFICACIONES DE DISEÑO LRFD
2. CARGAS DE DISEÑO DEL LRFD
1. PUENTES DE CONCRETO ARMADO
1.1 INTRODUCCIÓN
 Puentes de concreto armado vaciados «in situ» generalmente monolíticos con

los pilares, continuos o de tramo simplemente apoyado.
 Relativo bajo costo de mantenimiento.
 Performance sismo-resistente buena.
Objeciones:
 Cuando el proyecto es de corto período de ejecución no ofrecen la
rapidez de otros sistemas.
 No viables cuando hay poco espacio admisible para el falso puente
 O cuando las condiciones de apoyo para el falso puente son
inseguras.
3
1.2 MATERIALES
Concreto
 fć = resistencia a la compresión a los 28 días obtenida en probeta cilíndrica de
φ =15 cm y h= 30 cm
 Deformación correspondiente a la máxima resistencia 0.002. Máxima usable
0.003
Unidades:
KSIx70.3 = Kg/cm2
MPax0.1451= KSI
MPax10.194=Kg/cm2
c = = 2400 kg/m3
𝑬𝒄 = 𝟓𝟏𝟎𝟎 𝒇′𝒄 7
1.2 MATERIALES
Concreto
 CLASE A : generalmente Usado en todos los elementos de la estructura y
específicamente para concreto expuesto al agua de mar.
 CLASE B : Usado en zapata, pedestales, pilares de cuerpo ancho ( macizos y
muros de gravedad).
 CLASE C : Usado en secciones de poco espesor £ 10cm tales como barandas de
concreto armado.
 CLASE P: Cuando fć> 28Mpa (280Kg/cm2)
 CLASE S: Concreto Vaciado bajo agua en cofferdams para sellar contra el agua
Relación Agua/cementoA/C) Î DURABILIDAD y RESISTENCIA.
4
1.2 MATERIALES
Clases de Concreto
AASHTO tabla C5.4.2.1-1

1°) fć> 70 Mpa requieren pruebas en laboratorio. No se deben usar fć<16MPa (fć=140)
2°) Σ cemento + otros aglomerantes < 475 kg/m3
3°) (AE) Concreto con aire atrapado puede mejorar la durabilidad cuando esta sujeto a
congelamiento o a la acción descascaradora por la aplicación de químicos para remover la
nieve o hielo
9

1.2 MATERIALES
Resistencia a la tracción
ff= 10% de fć Resistencia a la tracción con split tensile strength method
(ensayo brasilero)
Resistencia a la tracción con la prueba de tracción fr

10
10
5
1.2 MATERIALES
Resistencia a la tracción
Resistencia a la tracción con la prueba de tracción fr
fr Módulo de Ruptura (Mpa)

f r = 0.63 f ć concreto de peso normal.
11
11

1.2 MATERIALES
Acero de refuerzo
 Según ASTM A615
 Según ASTM A706 «barras deformadas de baja aleación» sólo grado 60.
(Se especifican donde existen empalmes soldados o ductilidad controlada en
zonas sísmicas).
No deben usarse Fy > 75.0 ksi = 5273kg/cm2

- Fy < 60 ksi =4200 se pueden usar sólo con
aprobación del dueño
- Es = 29000 ksi = 2039000 kg/cm2.
12
12
6
1.1 MÉTODO DE DISEÑO LRFD
El método de diseño LRFD toma en cuenta

la variabilidad en las propiedades de los
elementos estructurales de una manera
explícita. El LRFD se apoya en el uso
extensivo de métodos estadísticos que
determinan acertadamente los factores de
cara y resistencia adecuados para cada tipo
de elemento estructural. El método LRFD
fue desarrollado en un formato de diseño
por estados límites basados en una
confiabilidad estructural β = 3.5
equivalente a una probabilidad de
ocurrencia de efectos mayores a la
resistencia de 2/10000
13
13
14
14
7
El método LRFD especifica que los puentes deben

ser diseñados para Estados Límites específicos  𝛾 𝑄 ≤ 𝜑𝑅 = 𝑅
para alcanzar los objetivos de constructibilidad,
seguridad y funcionalidad, tomando en cuenta
también aspectos que tienen que ver con la  =    < 0.95
facilidad de inspección, economía y estética
γ i = Factor de carga determinado para un tipo de fuerza.

ϕ = Factor de resistencia que se aplica a la resistencia nominal de un elemento estructural.
η = factor relacionado con la ductilidad, redundancia e importancia operacional del puente.
η D = factor relativo a la ductilidad
η R = factor relativo a la redundancia
η I = factor relativo la importancia operacional = fuerzas externas aplicadas al puente
Rn= resistencia nominal
Rr= resistencias factorada.
15
15
16
16
8
1.2 ESTADOS LIMITES
17
17
1.2 ESTADOS LIMITES
18
18
9
1.2.1 ESTADOS LIMITES COMUNES
19
19
1.2.2 ESTADOS LIMITES DE RESISTENCIA
20
20
10
21
22
11
23
24
12
25
26
13
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28
14
1.2.3 ESTADOS LIMITES DE SERVICIO Y FATIGA
29
29
30
15
31
FATIGA
32
16
1.2.4 ESTADOS LIMITES AASHTO LRFD MAS IDÓNEOS PARA VIGAS DE

VIGA - LOSA
33
33
1.3 COMBINACIONES DE CARGA Y FACTORES DE CARGA
34
34
17
1.4 NOTACIONES Y FACTORES DE CARGA PARA CARGAS PERMANENTES (P)
35
35
1.5 FACTORES DE RESISTENCIA ()
36
36
18
1.6 MODIFICADORES DE CARGA ()
37
37
38
38
19
39
39
1.7 COMBINACIÓN DE CARGA
40
40
20
Las cargas en los puentes se refieren a todas las fuerzas que actúan tanto sobre la
superestructura como la infra estructura.
Estas se dividen en :
Cargas Permanentes
Cargas Variables o Transitorias
Cargas Excepcionales
41
41
2.1 CARGAS PERMANENTES (2.4.2)

Son aquellas que actúan durante la vida útil de la estructura, sin mayor variación
1. Peso propio: Se consideran como cargas de “peso propio”, las cargas de todos
los elementos propios del conjunto estructural portante. Ejemplos de pesos
unitarios en la siguiente tabla:
42
42
21
2.1 CARGAS PERMANENTES
43
43

2. Peso muerto: Se consideran como “peso muerto”, a todas las cargas que
actúan en a estructura de manera permanente, pero que no cumplen la
función de elemento portante, por lo tanto son las cargas de los elementos
que coadyuvan en el cumplimiento de la función de la estructura en el
servicio que presta.
Peso del Asfalto

Peso de las barandas Peso de balastro
Viaductos Peso de los postes Viaductos Peso de durmientes
carreteras Peso de las veredas ferrocarriles Peso de rieles
Elementos arquitectónicos
44
44
22
DD = fuerzas de arrastre hacia abajo (carga de fricción en los pilotes)

DC = carga muerta de los componentes estructurales y no estructurales
DW = carga muerta de la superficie de rodadura y dispositivos auxiliares
EH = presión de tierra horizontal
ES = carga superficial en el terreno (sobrecarga)
EV = presión vertical del terreno.
45
ÁREA TRIBUTARIA PARA CARGA DC O DW
46
23
2.2 CARGAS VARIABLES (2.4.3)

Son aquellas que tienen variación frecuente y significativa en relación a su valor
medio. Aquí se incluyen las sobrecargas según su uso, así como los efectos
dinámicos, frenado, fuerza centrifuga y otros. Además se incluyen en este grupo
de cargas, las fuerzas aplicadas durante la construcción, las fuerzas del empuje de
agua, supresión, así como sismo, viento y las ocasionadas por variación de
temperatura.
2.3 CARGAS EXCEPCIONALES

Son aquellas acciones cuya probabilidad de ocurrencia es muy baja pero en
determinadas condiciones deben ser consideradas por el proyectista, como por
ejemplo las debidas a colisiones , explosiones o incendios.
47
47
2.2 CARGAS TRANSITORIAS (VARIABLES Y EXCEPCIONALES)
VARIABLES EXCEPCIONALES
• BR = fuerza de frenado vehicular  IM = carga de impacto

• CE = fuerza centrifuga vehicular  LL = carga viva vehicular
• CR = “creep” delconcreto  LS = carga viva superficial
• CT = fuerza de choque vehicular  PL = carga viva de peatones
• CV = fuerza de choque de barcos  SE = asentamiento
• EQ = sismo  SH = contracción
• FR = fricción  TG = gradiente de temperatura
• IC = carga de hielo  TU = temperatura uniforme
 WA = carga de agua y presión del flujo
 WL = efecto de viento sobre la carga viva
 WS = efecto de viento sobre la estructura
48
48
24
2.4 CARGAS VIVA VEHICULAR
49
49
2.4.1 NÚMERO DE CARRILES DE DISEÑO

• Es necesario determinar cuántas vías o carriles existe en el puente
• Carril de Diseño (vía) ≠ área real de paso

3.0 m 3.3 m a 4.6 m (3.6 m recomendado)
• Número de Vías (Carriles) = ancho de la calzada (w) / 3.6 m

≥ Número de áreas de paso real
• Número de carril debe ser un número entero (1,2,3, ...), no hay una
fracción de carril (No hay 2.5 carriles, por ejemplo)
• Excepto para anchos de calzada de 6 m a 7,2 m, donde se considera al

puente de 2 vías o carriles
Ancho de calzada (w)
50
50
25
2.4.1 NÚMERO DE CARRILES DE DISEÑO
a) Con fines de diseño, nos interesa el tipo de vehículo que producen el peor
efecto.
b) AASHTO tiene 3 tipos básicos de LL, Llamado carga HL-93 (siglas de carga de
carretera, año 1993):
 Camiones de Diseño
 Tándem de Diseño
 Cargas uniformes
51
2.4.2 CAMIÓN DE DISEÑO  El camión de diseño se llama HS-20

(Highway Semi-Trailer con un peso
de 20 kips en los dos primeros ejes)
 Las cargas que se muestran a la

izquierda son para cada uno de los
ejes = 2 ruedas
 Peso total = 325 kN ~ 33 t.
 Distancia entre el segundo y

terceros ejes se pueden variar para
producir el máximo efecto
 Es necesario multiplicar esta carga

por el factor dinámico de impacto
(IM)
52
26
2.4.2 CAMIÓN DE DISEÑO
145 kN
145 kN
35 kN
53
2.4.2 CAMIÓN DE DISEÑO
CAMIÓN DE DISEÑO (2.4.3.2.2.2): HL-93
PERFIL
1.8 m
PLANTA
54
27
2.4.3 TAMDEM DE DISEÑO
PERFIL  Vehículo de dos ejes con 110 kN

en cada eje
 Es necesario multiplicar esta

carga por factor dinámico de
impacto (IM)
 Produce momento mayor que el

PLANTA camión HS20 para vigas
simplemente apoyadas con
longitud menor de 13,4 m
55
110 kN
110 kN
56
28
TAMDEM DE DISEÑO (2.4.3.2.2.3)
PERFIL
1.8m
PLANTA
57
2.4.4 CARGA UNIFORME POR CARRIL (LANE)

 Carga uniforme de 9.3 kN / m que actúa sobre una anchura adyacente de 3 m.
(Es decir, la carga es de 3.1 kN / m2)
 Puede ser aplica continua o discontinua a lo largo del puente para producir el
máximo efecto
 No se aplica el factor dinámico por impacto (IM) para esta carga
PLANTA
PERFIL
58
29
2.4.4 CARGA UNIFORME POR CARRIL (LANE)
59
2.4.5 APLICACIÓN DE CARGAS VIVAS VEHICULARES, PARA OBTENER

MAXIMOS EFECTOS
Camión de Diseño + Carril de Diseño
o
Tamdem de Diseño + Carril de Diseño
Usar el que cause el mayor efecto
145 kN 145 kN 35 kN 110 kN 110 kN
9.3 kN/m 9.3 kN/m
El camión de diseño con sus dimensiones de separación mas pequeñas (4.3 m)
60
30
2.4.5 APLICACIÓN DE CARGAS VIVAS VEHICULARES, PARA OBTENER

MAXIMOS EFECTOS
 Tanto para los momentos negativos entre puntos de inflexión por carga
muerta, y la reacción en apoyos interiores solamente, debe tomarse 90%
del efecto de dos camiones de diseño espaciados a un mínimo de 15 m
entre el eje delantero de un camión y el eje trasero del otro, combinado con
el 90% del efecto de la carga de carril; la distancia entre los ejes de 145 KN
(14.51Ton) de cada camión deben tomarse como 4.30 m.
145 KN 145 KN 35 KN 145 KN 145 KN 35 KN
61
2.4.6 ANCHO DEL CARRIL DE DISEÑO
145 kN
145 kN
35 kN
9.3 kN/m
62
31
2.4.7 APLICACIÓN DE CARGA VEHICULAR PARA DISEÑO DE VIGAS
63
2.4.8 FACTOR DE PRESENCIA MÚLTIPLE DE CARGA
 Tiene en cuenta la probabilidad que se presente la máxima carga viva en

diferentes carriles al mismo tiempo.
64
32
2.4.8 FACTOR DE PRESENCIA MÚLTIPLE DE CARGA
65
2.5 CARGA DE IMPACTO (IM)

 A menos que se especifique de otra manera, los efectos estáticos
del camión de diseño o tandem, las fuerzas centrífugas, y de
frenado deben ser incrementadas en un porcentaje especificado
en la tabla siguiente para los factores de impacto
 El factor que es aplicado a la carga estática debe ser tomado como:
(1 + IM /100) La carga de impacto no puede ser aplicada a cargas
peatonales o a la carga del carril de diseño.
Este incremento no se aplicará en el cómputo de cargas centrífugas o

cargas de frenado ni se aplicara a la carga uniformemente distribuida
66
33
2.6 CARGA VIVA EN VEREDAS
 Las veredas y los elementos que las soportan deberán diseñarse para
una sobrecarga peatonal de 3.5 kN/m2 ( 360 kgf/m2) actuando en los
tramos que resulten desfavorables en cada caso y simultáneamente
con las cargas vivas debidas al peso de los vehículos.
 Se exceptúan las veredas de los puentes no urbanos cuyas veredas

tengan anchos menores que 0.60m, para los cuales no será necesario
considerar sobrecarga.
67
2.7 CARGA DE VIENTO (WL, WS)
 Cuando los vehículos están presentes, la presión de diseño por viento debe
ser aplicada tanto a la estructura como a los vehículos. La presión de viento
sobre los vehículos se representa por una fuerza uniforme de 0.148 Ton/m,
actuando en forma perpendicular y a 1.80 m por encima del tablero y debe
ser transmitida a la estructura.
68
34
2.8 CARGA EN PUENTES PEATONALES (PL)
 Los puentes para uso peatonal y para el trafico de bicicletas

deberán ser diseñados para una carga viva uniformemente
repartida de 5 kN/m2 ( 510 kgf/m2).
 El proyectista deberá evaluar el posible uso del puente peatonal

por vehículos de emergencia o mantenimiento. Las cargas
correspondientes a tales vehículos no requerirán incrementarse
por efectos dinámicos.
69
35

Sesión 2 - Cargas en Puentes

Caricato da

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FACULTAD DE INGENIERÍA

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

Mg. Ing. Omar Olivos

UNIDAD 1: CONCEPTOS GENERALES

 Puntualidad (tolerancia 10 minutos)

Al finalizar la sesión los alumnos aprenderán el

1. PUENTES DE CONCRETO ARMADO

 Puentes de concreto armado vaciados «in situ» generalmente monolíticos con

1. PUENTES DE CONCRETO ARMADO

AASHTO tabla C5.4.2.1-1

1. PUENTES DE CONCRETO ARMADO

Resistencia a la tracción con la prueba de tracción fr

fr Módulo de Ruptura (Mpa)

1. PUENTES DE CONCRETO ARMADO

No deben usarse Fy > 75.0 ksi = 5273kg/cm2

1.1 MÉTODO DE DISEÑO LRFD

El método de diseño LRFD toma en cuenta

1. ESPECIFICACIONES DE DISEÑO LRFD

1.1 MÉTODO DE DISEÑO LRFD

1.1 MÉTODO DE DISEÑO LRFD

El método LRFD especifica que los puentes deben

γ i = Factor de carga determinado para un tipo de fuerza.

1. ESPECIFICACIONES DE DISEÑO LRFD

1.1 MÉTODO DE DISEÑO LRFD

1.2 ESTADOS LIMITES

1. ESPECIFICACIONES DE DISEÑO LRFD

1.2 ESTADOS LIMITES

1.2.1 ESTADOS LIMITES COMUNES

1. ESPECIFICACIONES DE DISEÑO LRFD

1.2.2 ESTADOS LIMITES DE RESISTENCIA

1.2.3 ESTADOS LIMITES DE SERVICIO Y FATIGA

1.2.4 ESTADOS LIMITES AASHTO LRFD MAS IDÓNEOS PARA VIGAS DE

1. ESPECIFICACIONES DE DISEÑO LRFD

1.3 COMBINACIONES DE CARGA Y FACTORES DE CARGA

1.4 NOTACIONES Y FACTORES DE CARGA PARA CARGAS PERMANENTES (P)

1. ESPECIFICACIONES DE DISEÑO LRFD

1.5 FACTORES DE RESISTENCIA ()

1.6 MODIFICADORES DE CARGA ()

1. ESPECIFICACIONES DE DISEÑO LRFD

1.6 MODIFICADORES DE CARGA ()

1.6 MODIFICADORES DE CARGA ()

1. ESPECIFICACIONES DE DISEÑO LRFD

1.7 COMBINACIÓN DE CARGA

Cargas Variables o Transitorias

2. CARGAS DE DISEÑO DEL LRFD

2.1 CARGAS PERMANENTES (2.4.2)

2.1 CARGAS PERMANENTES

2. CARGAS DE DISEÑO DEL LRFD

2.1 CARGAS PERMANENTES

Peso del Asfalto

2.1 CARGAS PERMANENTES

DD = fuerzas de arrastre hacia abajo (carga de fricción en los pilotes)

2. CARGAS DE DISEÑO DEL LRFD

2.1 CARGAS PERMANENTES

ÁREA TRIBUTARIA PARA CARGA DC O DW

2.2 CARGAS VARIABLES (2.4.3)

2.3 CARGAS EXCEPCIONALES

2. CARGAS DE DISEÑO DEL LRFD

2.2 CARGAS TRANSITORIAS (VARIABLES Y EXCEPCIONALES)

• BR = fuerza de frenado vehicular  IM = carga de impacto

2.4 CARGAS VIVA VEHICULAR

2. CARGAS DE DISEÑO DEL LRFD

2.4.1 NÚMERO DE CARRILES DE DISEÑO

• Carril de Diseño (vía) ≠ área real de paso