Fundamentos de alineación de direcciones

Índice
1. Introducción. . . . . . . . . . . 3
2. ¿Cuáles son los principales síntomas de una mala alineación? . . . 4
3. ¿Qué problemas causa al vehículo? . . . . . . . 5
4. ¿Cuándo se debe realizar la alineación del vehículo? . . . . 6
5. Fundamentos de alineación . . . . . . . . 7
5.1 Convergencia-divergencia (Toe in - Toe out) . . . . 7
5.2 Caída de rueda (Camber) . . . . . . . 9
5.3 Avance (Caster) . . . . . . . . . 10
5.4 Desviación de eje . . . . . . . . 11
5.5 Inclinación de pivote . . . . . . . . 12
5.6 Ángulo incluido . . . . . . . . . 13
5.7 Divergencia en curva o simetría de giro . . . . . 14
5.8 Giro máximo . . . . . . . . . 15
5.9 Línea de empuje (Thrust Line). Ángulo de empuje . . . . 16
5.10 Inclinación de eje de dirección (IED) . . . . . 17
Steering Axis Inclination (SAI)
5.11 Retraso de eje (Setback) . . . . . . . 18
1. Introducción
Si el lector ya conoce algo sobre la alineación de dirección es probable
que haya oído hablar de términos como Toe, Camber, Caster,… así
que para hablar todos en el mismo idioma, los mecánicos utilizan los
estándares basados en la normativa DIN 70000 (ISO 8855 1º Edición
15- 15-1991).

Los términos de alineación se encuentran en la normativa DIN 70020.

Con esta aclaración previa vamos a garantizar que hablamos el mismo
idioma en términos de alineado que la industria de la automoción,
fabricantes de alineadores de dirección y mecánicos de talleres.

Ahora bien ¿QUÉ ES EL ALINEADO DE DIRECCIÓN?

Una definición sencilla de la alineación es que esta consiste en el

proceso de ajustar las variaciones de ángulos de las ruedas para que
estas sean paralelas entre sí y perpendiculares al suelo.

Al realizar una alineación comprobamos que la rueda, los

componentes de la dirección y la suspensión tengan un correcto
posicionamiento y en su defecto corregirlo.

Cada fabricante de vehículos tiene sus propias especificaciones de

alineación en sus modelos.

Las ruedas delanteras son las que sufren mayores variaciones,

conservando las traseras menores desviaciones.

Con los alineadores de dirección se pueden comparar los valores

específicos que marca el fabricante con los que tiene el vehículo en
el momento que se realiza su alineación.

Una vez hecha esta comparación se puede llevar el vehículo a los

valores que nos indica el fabricante para tener un correcto alineado
de las ruedas.

No se debe confundir la alineación de dirección con el equilibrado o

balanceo ya que son cosas distintas.

Debido al mayor desgaste que sufren las ruedas direccionales, que

tienen un desgaste diferente a las traseras, se suelen rotar con
las traseras para que los cuatro neumáticos del vehículo tengan un
desgaste parejo.

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2. ¿Cuáles son los principales
síntomas de una mala alineación?
Si se notan vibraciones cuando se conduce el vehículo, se notan
desviaciones hacia un lado en una recta o el vehículo no responde
adecuadamente cuando se circula por una curva, puede que el
vehículo no esté bien alineado.

Además de estos síntomas también podemos sentir durante la

conducción:

• Dureza en el volante y más dificultad para girar en una dirección.

• Al circular en línea recta se ve que el volante no está en la posición

correcta sino que está parcialmente girado hacia un lado.

• Si se observa el vehículo, se puede ver que las ruedas delanteras y

traseras no apuntan en la misma dirección.

• La vibración que aparece durante la conducción a cierta velocidad

desaparece cuando se circula más rápido o más despacio.

• El vehículo muestra síntomas de sobreviraje o subviraje.

Ante estos problemas se deben revisar los neumáticos, los

componentes de la dirección y de la suspensión para ver si se
encuentra algo que esté causando el problema.

Aunque es seguro que la alineación no es correcta.

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3. ¿Qué problemas causa en el
vehículo?
Los principales problemas que produce una mala alineación son los
siguientes:

• Desgaste prematuro e irregular de los neumáticos. Se caracteriza

por un desgaste excesivo en una banda extrema.
• Desgaste y daños de la suspensión y sus componentes al estar
exigidos por una incorrecta alineación de las ruedas.
• Mayor consumo de combustible al tener mayor resistencia el
sistema rueda-pavimento.
• Inseguridad durante la conducción y riesgo de accidente.

“Una correcta alineación es beneficiosa para el conductor desde el

aspecto económico y de la seguridad.”

Con el vehículo bien alineado se ahorra en neumáticos, combustible

y otros componentes que se pueden dañar.

Todo esto repercute en un ahorro económico.

Además de esto, se circula de una forma más segura para nosotros,

nuestros acompañantes y los conductores que nos encontremos en
la carretera.

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4. ¿Cuándo se debe realizar la
alineación del vehículo?
Los fabricantes recominedan realizar una alineación dos veces al
año.

Esto depende también de los kilómetros que realicemos, los

fabricantes recomiendan una alineación cada 10.000 kilómetros.

Ante cualquier indicio de los síntomas que hemos visto anteriormente

se recomienda acudir al taller para realizar una alineación.

Cada vez que se cambien los neumáticos se debe realizar el

equilibrado de las ruedas (balanceo) y alineación.

También cada vez que se realicen cambios o mantenimiento en la

suspensión o en elementos de la dirección, hay que alinear el
vehículo.

Si el vehículo ha sufrido un golpe fuerte con un bache o bordillo,

puede que las ruedas se hayan desalineado por lo que hay que
prestar especial atención a los síntomas anteriores.

Si el golpe ha sido fuerte hay que acudir al taller para una revisión del
vehículo.

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5. Fundamentos de alineación
5.1 Convergencia-Divergencia (Toe in-Toe out)

En la imagen podemos ver las ruedas con una convergencia (Toe in).

Observando el vehículo desde arriba, la convergencia de la ruedas

es el ángulo formado por el eje longitudinal del vehículo y el plano
pasante por la bisectriz de la rueda.

La convergencia es positiva (ruedas cerradas) cuando las

prolongaciones de las bisectrices de las ruedas tienden a encontrarse
por delante respecto del sentido de la marcha del vehículo.

La convergencia es negativa (ruedas abiertas) cuando las

prolongaciones de las bisectrices de las ruedas tienden a encontrarse
por detrás respecto al sentido de la marcha del vehículo.

La convergencia de cada rueda es denominada

SEMICONVERGENCIA”.

La “CONVERGENCIA TOTAL” es la suma de la semiconvergencia

izquierda y derecha de las ruedas pertenecientes a un solo eje.

Puede suponerse, en base a las definiciones, que el valor de la

convergencia es expresado en grados, sin embargo, normalmente
los fabricantes suministran los datos de tolerancia en milímetros
(pulgadas en Latinoamérica).

Para obtener la semiconvergencia en milímetros se toman en

consideración dos medidas efectuadas a la altura del eje de la rueda
(ver imagen de la derecha)

La semiconvergencia en mm (o pulgadas), es la diferencia entre la

medida A y B.

Cuando se obtiene el valor de convergencia en mm (o pulgadas), es

fácil deducir que a igualdad de valor angular se obtendrá una medida
en mm (o pulgadas) directamente proporcional al diámetro de la
llanta.
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Efectos de un Toe excesivo:

Si se tiene un toe excesivo, ya sea toe in (convergencia) o toe out

(divergencia) lo que sufriremos será un desgaste excesivo del borde
de la banda de rodadura los neumáticos.

Si se tiene un toe positivo cómo se puede apreciar en la primera

imagen se desgastará el borde externo mientras que si tenemos un
toe negativo se desgastará el borde interno de la banda de rodadura
del neumático.

Con frecuencia los ajustes de toe se utilizan para equilibrar los

bujes de la suspensión y favorecer a un desgaste correcto de los
neumáticos.

Además cuando se hacen modificaciones en la convergencia, se

mejora la maniobrabilidad y la respuesta de la dirección.

Cuando un vehículo tiene tracción trasera, las ruedas delanteras

sufren un empuje.

Debido a esto la resistencia al rodamiento causa un poco de arrastre,

esto se traduce en movimientos de los brazos de la suspensión
trasera contra sus bujes.

Los vehículos con este tipo de tracción compensan esto con un

ángulo convergente (toe in), que hace que las ruedas giren paralelas
unas de otras mientras circulamos.

En vehículos con tracción delantera, el vehículo es empujado hacia el

eje frontal, esto se traduce en movimientos de los brazos frontales
de los bujes.

Por esto los vehículos con tracción delantera compensan esto con
un ángulo divergente (toe out) para compensar estos movimientos
y hacer que las ruedas giren paralelas unas de otras.

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5.2 Caída de rueda (Camber)

La caída de rueda (camber) es el ángulo comprendido entre la

bisectriz de la rueda y la vertical del terreno observando el vehículo
de frente.

La caída es positiva cuando la parte superior de la rueda está

posicionada hacia el exterior del vehículo (como se puede observar
en la imagen).

La caída es negativa cuando la parte superior de la rueda está

posicionada hacia el interior del vehículo.

El camber tiene como función repartir el peso del vehículo sobre

la superficie de las ruedas para evitar un desgaste desigual de los
neumáticos.

Efectos de un camber excesivo:

Si se tiene un camber positivo en exceso podremos observar un

desgaste en el hombro externo del neumático.

Si se tiene un camber negativo en exceso podremos observar un

desgaste del hombro interno del neumático.

Los vehículos tienen incluido un camber positivo con el fin de lograr

que este alcance el valor cero cuando estamos circulando.

Esto es debido a que cuando circulamos nuestro vehículo tiende

hacia un camber negativo por el peso de los ocupantes y la carga,
la geometría de la carretera que suele tener pendientes hacia el
exterior para evacuar el agua y otras condiciones de la geometría de
la suspensión.

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5.3 Avance (Caster)

El avance es el ángulo comprendido entre la bisectriz de la mangueta

de rueda y la vertical del terreno observando el vehículo lateralmente.

El avance es positivo cuando la prolongación inferior de la mangueta

cae por delante de la rueda respecto al sentido de marcha del
vehículo.

El avance es negativo cuando la prolongación inferior de la mangueta

cae por detrás de la rueda respecto al sentido de marcha del vehículo.

Efectos de Caster incorrecto:

Un caster incorrecto puede provocar vibraciones, desgaste de los

hombros del neumático, tirantez y esfuerzos en el volante.

Si el caster es excesivo en positivo, aumentará la estabilidad

direccional a alta velocidad y el manejo direccional a baja velocidad.

Si el caster en cambio tiende hacia negativo (disminuye), disminuirá

la estabilidad direccional a alta velocidad y el manejo direccional a
baja velocidad.

Un caster desigual puede crear una marcha errática del vehículo,

tirantez hacia un lado y ocasionar un defecto de tracción en
condiciones rigurosas de frenado.

La máxima diferencia permisible es de ½º lado a lado.

Un caster correcto es muy importante para tener una adecuada

estabilidad direccional y un retorno del volante adecuado.

Este ángulo no suele tener una incidencia sobre el desgaste de las

ruedas. Pese a esto es un ángulo muy importante para el control del
vehículo.

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5.4 Desviación de eje

La desviación de eje es el valor de asimetría de una rueda anterior o

posterior respecto a la rueda opuesta que se encuentra en el mismo
eje.

La desviación de eje es positiva cuando la rueda derecha se encuentra

más avanzada (observando el sentido de marcha) respecto a la rueda
izquierda.

Es negativa cuando la rueda derecha se encuentra más retrasada

(observando el sentido de marcha) respecto a la rueda izquierda.

También puede ser expresado en milímetros o pulgadas.

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5.5 Inclinación de pivote

La inclinación de pivote (también conocida como Salida o “King Pin”)

es el ángulo comprendido entre la bisectriz del montante de la rueda
(eje del pivote de dirección) y la vertical del terreno, observando el
vehículo de frente.

La inclinación de pivote es positiva cuando la parte superior del

montante está posicionada hacia el interior del vehículo.

La inclinación de pivote es negativa cuando la parte superior del

montante está posicionada hacia el exterior del vehículo.

Reduciendo este ángulo King Pin conseguiremos que nos cueste

menos esfuerzo manejar la dirección.

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5.6 Ángulo incluido

El ángulo incluido es el ángulo comprendido entre la bisectriz del

montante y la de la rueda.

El ángulo incluido no es otra cosa que la suma algebraica de los

ángulos de caída y de inclinación de pivote.

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5.7 Divergencia en curva o simetría de giro.

Cuando un vehículo efectúa una curva, las ruedas siguen distintas

trayectorias, razón por la cual la rueda interna debe girar más que la
externa. Además, tanto girando a derecha o izquierda el valor debe
ser simétrico.

Debido a esto el ángulo de la rueda interna respecto al centro común

es mayor.

Como vemos en la imagen, el ángulo de la rueda interna es mayor,

es decir, las ruedas delanteras giran en diferentes ángulos respecto
de un centro común (suponiendo este la intersección de las líneas
perpendiculares por el centro de las ruedas según su directriz).

La diferencia entre ángulos de la rueda exterior e interior se denomina

radio de giro o diferencia de convergencia en curvas (divergencia en
curvas)

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La medición de la divergencia en giro viene efectuada de la siguiente
forma:

Moviendo la dirección hacia la izquierda se mide cuanto gira la rueda

interior (izquierda) cuando la externa (derecha) llega a un giro de
20º.

Normalmente las cajas de dirección de los vehículos son diseñadas

de forma que la rueda interna gire al menos 1º o 1º 30’ más que la
rueda externa cuando esta última obtiene un giro de 20º.

Es útil evaluar el centrado de la caja de dirección.

Para solucionar el problema de radio de giro debemos sustituir un

brazo de dirección que se encuentre en mal estado.

Es recomendable revisar este ángulo cuando se produce un chillido

de una rueda en una curva durante la conducción o cuando notamos
desgaste del neumático y tenemos la convergencia correctamente
ajustada.

Para realizar esto, debemos corregir las convergencias individuales

según nos marque el fabricante del vehículo y ubicar las regletas de
los platos en posición de cero.

5.8 Giro máximo

El giro máximo es efectuado con el mismo procedimiento que el
giro a 20º; se gira la dirección hasta el final de recorrido y se mide
los valores de giro en la rueda interna y externa, tanto girando a la
derecha como a la izquierda.

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5.9 Línea de empuje (Thrust Line).
Ángulo de empuje

La dirección de marcha del eje posterior denominado eje de empuje

viene determinado por el ángulo de convergencia de las ruedas
posteriores

Este eje o línea es la línea de empuje o Thrust Line.

El ángulo de empuje está definido por la diferencia entre el eje de

simetría (línea geométrica central) del vehículo y el eje o línea de
empuje.

Si el ángulo de empuje no se lleva a cero, durante la marcha del

vehículo las ruedas anteriores girarán en la misma dirección que las
ruedas posteriores, de forma que el vehículo pueda avanzar en línea
recta.

La consecuencia será obtener la carrocería inclinada respecto a la

dirección de marcha, también llamada “paso del perro”.

El ángulo de empuje es negativo cuando el eje de empuje está

inclinado hacia la izquierda y positivo cuando está inclinado hacia la
derecha.

Para ajustar el ángulo de empuje debemos ir ajustando las

convergencias individuales de las ruedas traseras.

El ángulo de empuje debe estar siempre en valores próximos a

cero, es por esto que recomendamos que consultes la guía de
especificaciones de los fabricantes del vehículo.

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5.10 Inclinación del eje de dirección (IED).
Steering Axis Inclination (SAI)

Si nos colocamos desde el punto de vista del conductor, la línea

imaginaria trazada por los pivotes del eje de la dirección comparada
con la vertical forma el ángulo llamado inclinación del eje de dirección
o SAI.

Es decir, es la inclinación de los pivotes del eje de dirección.

Cuando se mide el SAI y se utiliza el ángulo de caída (camber)

podemos realizar tareas de diagnóstico importantes.

Modificando el SAI, se cambia el radio de barrido.

Los ingenieros que diseñan los vehículos utilizan estos ángulos para
dar una “sensación de conducción del vehículo”.

Este ángulo se utiliza para proporcionar estabilidad dinámica o

estabilidad del vehículo cuando este está en movimiento y el volante
volviendo a su posición.

“Cuando soltamos el volante en una curva, este tiende a volver a su

posición normal.”

También cuando se da la vuelta al volante, el vehículo se levanta de

un lado y el otro se hunde un poco. Esto sucede debido al SAI y a los
efectos del avance (caster) sobre el arco del eje de dirección.

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5.11 Retraso del eje (Setback)
Se produce cuando una rueda de un eje, está ligeramente detrás de
la otra rueda del eje.

En algunos vehículos se manifiesta en el eje delantero por las

tolerancias durante la fabricación y por las configuraciones del
avance (caster).

Si el avance (caster) es desigual de lado a lado, la rueda con el avance

(caster) más positivo tendrá el retraso del eje.

Si el avance (caster) es ajustado moviendo el brazo de control más

bajo, entonces la rueda con menos avance (caster) positivo tendrá el
retraso del eje.

Sin importar el equipo que se utilice, hay que medir el retraso del eje
con la abrazadera de la rueda en posición vertical para asegurar que
la lectura de la convergencia sea exacta y que una mala posición del
cabezal de medición no ocasionará lecturas erróneas del retraso del
eje.

Es recomendable seguir las instrucciones de funcionamiento del

equipo de alineación con detalle al medir retraso del eje.

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