Rehabilitación Mantenimiento Infraestructura Vial Mic 2019 PDF

REHABILITACIÓN Y MANTENIMIENTO DE
INFRAESTRUCTURA VIAL
GESTIÓN EN INFRAESTRUCTURA VIAL
1. ¿Qué es la gestión de infraestructura vial? (Reglamento Nacional
de Gestión de Infraestructura Vial, D.S. N° 034-2008-MTC, Artículo 6)
Es la acción de administrar la infraestructura vial, a través de

funciones de planeamiento, ejecución, mantenimiento y
operación, incluyendo aquellas relacionadas con la
preservación de la integridad física del derecho de vía.
2. ¿Cuál es la propuesta de la política del transporte al
2040 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones?
(Torres, 2010)
Gestión integrada de los servicios e infraestructura de

transporte enfocada al usuario para mejorar la eficiencia, la
seguridad y la calidad, mediante la Conservación prioritaria
y efectiva de las infraestructuras y su desarrollo de acuerdo
con la demanda y accesibilidad.
3. ¿Cuáles son las fases de la gestión vial? (Sistema
Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones)
a. Programación Multianual de Inversiones (PMI): Diagnóstico, brechas de

infraestructura, definición de objetivos, criterios de priorización y cartera de inversiones (Plan
Vial Nacional, Plan Vial Departamental, Plan Vial Vecinal)
b. Formulación y evaluación: Elaboración de los estudios de pre inversión y/o fichas

técnicas. Evaluación, aprobación y declaratoria de viabilidad
c. Ejecución: Elaboración expedientes técnicos, modificaciones ET, ejecución física y

financiera, liquidación física y financiera y cierre de las inversiones
d. Funcionamiento: Operación y mantenimiento

4. ¿Cuál es el contenido mínimo de los estudios
definitivos? (Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, D.S. N° 034-
2008-MTC, Modificado por el DS. N° 021-2016-MTC: Artículo 13)
a) Resumen ejecutivo b) Memoria descriptiva c) Metrados d) Análisis de

precios unitarios e) Presupuesto f) Fórmulas polinómicas g) Cronogramas h)
Especificaciones técnicas i) Estudios de ingeniería básica (Tráfico, Topografía,
Suelos, canteras y fuentes de agua, Hidrología e hidráulica, Geología y
geotecnia incluye estabilidad de taludes, Seguridad vial) j) Diseños
(Geométricos, Pavimentos, Estructurales, Drenaje, Seguridad vial y
señalización) k) Plan de mantenimiento o conservación l) Estudios socio
ambientales m)Planos.
5. ¿A qué tipo de intervenciones se aplica el Plan de
Mejoramiento a Nivel de Soluciones Básicas?
(Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, D.S. N° 034-2008-MTC, Modificado
por el DS. N° 021-2016-MTC: Artículo 13)
Se aplica en intervenciones a nivel de afirmado, afirmado estabilizado con

o sin recubrimiento impermeable bituminoso, tratamientos superficiales
simples, u otra alternativa de bajo costo. Asimismo, el plan puede
comprender cambios puntuales en la geometría de las vías (curvas,
pendientes y anchos) con fines de seguridad vial; así como, la ejecución de
obras de drenaje y colocación de elementos de señalización. En el caso de
puentes, las intervenciones corresponden a actividades de conservación.
6. ¿Cuál es el contenido mínimo del Plan de
Mejoramiento a Nivel de Soluciones Básicas?
(Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, D.S. N° 034-2008-MTC,
Modificado por el DS. N° 021-2016-MTC: Artículo 13)
• Alcance
• Estudios y planteamiento técnico
• Presupuesto
• Fórmula de reajuste
• Periodo de mejoramiento
• Evaluación Técnica-Económica
• Evaluación Ambiental Preliminar.
7. ¿Cuáles son los niveles de intervención de las
inversiones viales? (Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial,
D.S. N° 034-2008-MTC, Modificado por el DS. N° 021-2016-MTC: Artículo 14) (1/3)
1. Construcción: Vía nueva con características geométricas acorde a

las normas de diseño y construcción vigentes
2. Rehabilitación: Para devolver a la infraestructura vial sus

características originales y adecuarla a su nuevo período de servicio:
reparación y/o ejecución de pavimentos, puentes, túneles, obras de drenaje,
movimiento de tierras en zonas puntuales
3. Mejoramiento: Para elevar el estándar de la vía. Implica modificación

sustancial de la geometría y de la estructura del pavimento; así como
construcción y/o adecuación de los puentes, túneles, obras de drenaje, muros
y señalizaciones necesarias
4. Mejoramiento a nivel de soluciones básicas

Es la realización de actividades tendientes a estabilizar las superficies
de rodaduras en carreteras no pavimentadas, a fin de evitar un
deterioro prematuro, que se sustentarán en soluciones básicas, cuya
implementación será progresiva desde la más básica hasta alcanzar el
nivel de carretera pavimentada. Ello, en correspondencia con la
demanda y los beneficios de las inversiones.
4. Mejoramiento a nivel de soluciones básicas

El Mejoramiento a Nivel de Soluciones Básicas se podrá realizar bajo la
modalidad de ejecución presupuestaria directa o indirecta. En ambos casos, este
tipo de mejoramiento se deberá realizar, de manera conjunta, con las
actividades de conservación vial, de forma tal que se garantice su carácter
permanente y controlado por niveles de servicio, de conformidad con lo
dispuesto en el Anexo CME 10, aprobado por la Resolución Directoral Nº 008-
2012-EF/63.01; tales actividades serán sustentadas en términos de referencia.
8. ¿Cuál es el contenido mínimo del Estudio de
Mantenimiento o Conservación Vial por niveles de
servicio? (Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, D.S. N° 034-
2008-MTC, Modificado por el DS. N° 021-2016-MTC: Artículo 15)
El contenido mínimo es el siguiente: a) Denominación y ubicación del

tramo a intervenir b) Objetivo, alcance general y específico c) Marco legal,
técnico y fuentes de información d) Obligaciones contractuales e) Periodo
de cada etapa, inicio y plazo del servicio f) Personal del contratista
conservador g) Plan y programa general y específico h) Informes del
servicio i) Cronograma de intervenciones j) Presupuestos l) Fórmula de
reajuste m) Garantías del servicio ñ) Conformidad del servicio final.
9. ¿Cuales son los criterios básicos de ingeniería para el
Mantenimiento o Conservación de carreteras durante
el periodo de servicio? (Reglamento Nacional de Gestión de
Infraestructura Vial, D.S. N° 034-2008-MTC, Modificado por el DS. N° 021-2016-MTC:
Artículo 15)
Son criterios que deben estar plasmados en los términos de referencia.

El criterio principal, deberá estar orientado a uniformizar las
condiciones funcionales de la superficie de rodadura de los tramos
no pavimentados semejante al de los tramos pavimentados, mediante la
aplicación de nuevas tecnologías en pavimentos económicos.
Los Criterios Básicos, como mínimo, son: a) Objetivos b) Alcance del
servicio c) Intervención d) Presupuesto e) Fórmula de reajuste.
10. ¿Cuáles son los instrumentos metodológicos para la
formulación y evaluación social de proyectos de inversión
pública de transportes? Resolución Directoral N° 003-2015-EF/63.01, (20.Feb.15), (1/2)
• Guía metodológica para la identificación, formulación y

evaluación social de proyectos de vialidad interurbana,
a nivel de perfil;
• Guía metodológica para la identificación, formulación y

evaluación social de proyectos de vialidad urbana, a
nivel de perfil;
10. ¿Cuáles son los instrumentos metodológicos para la
pública de transportes? Resolución Directoral N° 003-2015-EF/63.01, (20.Feb.15), (2/2)
• Pautas metodológicas para el desarrollo de alternativas

de pavimentos en la formulación y evaluación social de
proyectos de inversión pública en carreteras; y,
• Pautas metodológicas para usar y aplicar el HDM4 en la

pública de transportes.
11. ¿Cuál es la normatividad de gestión? (1/3)
• Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura

Vial, D.S. 034-2008-MTC (25.Oct.08), D.S. N° 011-2009-MTC, D.S. N° 012-2011-MTC; DS. N° 021-
2016-MTC (04.Nov.16).
• Reglamento de Jerarquización Vial, D.S. 017-2007-MTC

(26.May.07), D.S. N° 006-2009-MTC.
• Glosario de Términos de uso frecuente en

proyectos de infraestructura vial, R.D. Nº 02-2018-MTC/14
(12.JEne138.
• Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de

Carreteras (SINAC), D.S. 044-2008-MTC, actualizada por D.S. 012-2013-MTC (22-
Set.13).
• Demarcación y Señalización del Derecho de Vía, R.M.

Nº 404-2011-MTC/02
• Manual de Dispositivos de Control de Tránsito

Automotor para Calles y Carreteras, R.D. N° 16-2016-MTC/14
(25.Jun.16)
• Registro de información sobre obras públicas del
Estado – INFObras, aprobada Resolución de Contraloría Nº 335-2011-
CG,(24.Nov.11)
Alcance: Son aplicables a los titulares, funcionarios y

personal de todas las entidades del Estado sujetas a CG.
La información comprende:
a) El registro de la “Ficha de obra”, a través página web del SEACE
b) El registro del seguimiento de la obra, a través de la página
web de la CGR
12. ¿Cuál es la normatividad de diseño y construcción? (1/2)
• Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-

2018, R.D. N° 22-2018-MTC/14 (07.Ago.18)
• Manual de Ensayo de Materiales, R.D. N° 18-2016-MTC/14

(27.Jun.16)
• Manual de Carreteras: Especificaciones Técnicas

Generales Para Construcción EG-2013, R.D. N° 22-2013-
MTC/14 (07.Ago.13)
• Manual de Seguridad Vial, (RD. N° 05-2017-MTC/14 (01.Ago.17)

12. ¿Cuál es la normatividad de diseño y construcción? (2/2)
• Manual de Carreteras: Hidrología, Hidráulica y
Drenaje, R.D. Nº 20-2011-MTC/14 (12.Set.11)
• Manual de Carreteras: Manual de Puentes, R.M. N° 019--
2018-MTC/14 (27.Dic.18)
• Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia

y Pavimentos Sección Suelos y Pavimentos, R.D. 10-2014-
MTC/14 (09.Abr.14)
• Manual de Túneles, Muros y Obras

Complementarias, RD. N° 36-MTC/14 (10.Nov.16)
13. ¿ Cuál es la normatividad de conservación vial?
• Manual de Carreteras: Manual de Inventarios Viales, R.D. N°
09-2014-MTC/14 (03.Abr.14)
• PARTE IV: Inventarios Viales para la Planificación Vial

Estratégica de la Red VIAL Vecinal o Rural de los
Gobiernos Locales, R.D. N° 22-2015-MTC/14 (28.Dic.15)
• Manual de Carreteras: Mantenimiento o Conservación
Vial, R.D. Nº 080-2014-MTC/14 (27.Abr.14)
• PARTE IV: Conservación Vial Mantenimiento Rutinario

Caminos Vecinales de los Gobiernos Locales, R.D. Nº 05-2016-
MTC/14 (25.Feb.16)
14. ¿Cuales son las Intervenciones Post Inversión?
Modificado por el DS. N° 021-2016-MTC: Artículo 16) (1/3)
A. Mantenimiento o Conservación Rutinaria: Se realiza en las vías

con carácter permanente para conservar sus niveles de servicio.
Estas actividades pueden ser manuales o mecánicas y principalmente
son: labores de limpieza, bacheo y perfilado de la plataforma, roce y
limpieza del derecho de vía, limpieza general del sistema de drenaje,
mantenimiento de la señalización y elementos de seguridad vial,
eliminación de derrumbes de pequeña magnitud; así como, limpieza de
juntas de dilatación, elementos de apoyo, pintura y drenaje en la
superestructura y subestructura de los puentes.
B. Mantenimiento o Conservación Periódica: Se programa cada cierto período, para

recuperar sus condiciones de servicio. Principalmente, son: a) reposición de capas
de rodadura, reciclado de pavimento, recapeo, colocación de capas nivelantes,
tratamientos superficiales y sellos, b) aplicación de soluciones básicas,
técnicamente evaluadas y ambientalmente sostenibles, en las capas de rodadura,
c) reparación puntual de capas inferiores del pavimento, d) reparación puntual de:
túneles, muros, sistema de drenaje, elementos de seguridad y señalización, e)
reparación puntual de la plataforma la carretera, que puede incluir elementos de
drenaje actividades que contribuyan a la estabilidad de la misma, y f) reparación
puntual de los componentes de los puentes, tanto de la superestructura, como de la
subestructura.
C. Operación: Es el conjunto de actividades que se inician al término de una

intervención de la vía y tienen por finalidad mantener un nivel de servicio
adecuado. Están referidas al cuidado y vigilancia de los elementos conformantes
de la vía, incluyendo la preservación de la integridad física del derecho de vía, el
control de cargas y pesos vehiculares, los servicios complementarios, medidas de
seguridad vial; así como, la prevención y atención de emergencias viales.
GESTIÓN EN CONSERVACIÓN O
MANTENIMIENTO VIAL
1. ¿Cuál es el mayor patrimonio de las inversiones
públicas de un país?
La infraestructura vial o patrimonio vial es un bien de
capital muy importante y de alto costo de
construcción para el país.
El patrimonio vial es uno de los mayores de cualquier

país, ocupando generalmente el primer o segundo
lugar de las inversiones públicas.
2. ¿Cómo se define la gestión en mantenimiento o
conservación vial?
Conjunto de actividades, que requieren realizarse de
manera preventiva para evitar el deterioro prematuro del
patrimonio vial (de los elementos que conforman la vía)
y conservar sus niveles de servicio.
Los objetivos de la conservación vial son: Preservar las

inversiones efectuadas en la construcción,
mejoramiento, la rehabilitación de los caminos; garantizar
la transitabilidad permanente con comodidad, seguridad
y economía.
3. ¿Cuál es la curva de deterioro de las vías en el
transcurso del tiempo?
La curva presentada se
basa en un pavimento
asfáltico..
En vías de grava se
presenta la descomposición
generalmente al cabo de 2
a 3 años.
Sin embargo, el «mensaje

general» del gráfico es
igualmente válido para los
caminos de cualquier tipo.
AÑOS DESDE LA TERMINACIÓN DE LA VÍA (indicativo)

4. ¿Cuál es el ciclo fatal de las vías?
5. ¿Cuáles son las actividades del mantenimiento vial? (1/2)
Mantenimiento Rutinario: Es de carácter
permanente para conservar sus niveles de
servicio. Estas actividades están referidas
principalmente a labores de limpieza, bacheo,
perfilado, roce, eliminación de derrumbes de
pequeña magnitud; así como, limpieza o reparación
de juntas de dilatación, elementos de apoyo, pintura
y drenaje en la superestructura y subestructura de
los puentes.
5. ¿Cuáles son las actividades del mantenimiento vial? (2/2)
Mantenimiento Periódico: Programado cada cierto
período, para recuperar las condiciones de servicio.
Estas actividades están referidas:
a. Reposición de capas de rodadura,
b. Reparación o reconstrucción puntual de capas inferiores del
pavimento,
c. Reparación o reconstrucción puntual de túneles, muros, obras de
drenaje, elementos de seguridad y señalización,
d. Reparación o reconstrucción puntual de la plataforma de carretera
e. Reparación o reconstrucción puntual de los componentes de los
puentes
6. ¿Cuál es el momento oportuno para aplicar el
mantenimiento periódico? La curva presentada se
basa en un pavimento
asfáltico..
En vías de grava se
presenta la descomposición
generalmente al cabo de 2
a 3 años.
Sin embargo, el «mensaje

general» del gráfico es
igualmente válido para los
caminos de cualquier tipo.
AÑOS DESDE LA TERMINACIÓN DE LA VÍA (indicativo)

7. ¿El mantenimiento o conservación vial, es una
actividad?
La conservación vial se constituye en una actividad estratégica de la
que depende la mayor parte de la producción y de los servicios del
país.
La finalidad de la conservación vial no es obtener una fábrica (obra) al

final de un plazo.
Porque tampoco, asume la responsabilidad de un expediente técnico, el

que no existe.
8. ¿Para realizar el mantenimiento o conservación de
una vía, qué se contrata?
Se contrata, servicios de gestión para la

conservación vial, en donde las decisiones
fundamentales se trasladaban al Contratista.
9. ¿Cuáles son las modalidades de ejecución de la
conservación vial? (1/2)
a) Por administración directa;

b) Por convenios con organismos públicos o privados.
c) Por contratos con empresas o entidades privadas.
9. ¿Cuáles son las modalidades de ejecución de la
c) Por contratos con empresas o entidades privadas:
• Concesiones viales;
• Contratos convencionales por programas y ejecución de
cantidades de obras o actividades similares;
• Contratos por “niveles de servicio” referidos a la condición
operativa del camino en sus diversos componentes, que debe
mantener el contratista;
• Contratos por “Asociación Público Privada”
10. ¿Qué son los corredores logísticos?
Los corredores logísticos son proyectos multimodales de transporte
(carreteras conectadas a puertos o aeropuertos) con el fin de mejorar
la competitividad.
Estos corredores con interconexión multimodal permiten aumentar la

competitividad logística favoreciendo el mayor intercambio de mercancías
destinadas a los centros de consumo nacional e internacional.
CORREDOR LOGÍSTICO
11. CORREDORES
LOGÍSTICOS PERÚ:
Transporte
intermodal y grandes
ejes nacionales
12. CORREDORES
LOGÍSTICOS
IDENTIFICADOS
PERÚ
13. ¿Cómo desarrollar la red vial nacional?
Construyendo nuevas carreteras, rehabilitando las existentes, sin
dejar de cuidar las disponibles. En estos casos la conservación o
mantenimiento de las carreteras queda en segundo plano, como
actividad complementaria.
Otra respuesta posible es poner en el centro a la conservación, y

desarrollar la red a partir de ella. Orientada hacia esta segunda
respuesta se encuentra la idea de Desarrollo Vial Continuo. Se pone
la conservación en el centro porque es la única actividad que tiene
toda la red como referencia permanente.
14. ¿Cuáles son los retos en la infraestructura vial
nacional? (1/4)
Mantener el nivel de servicio al 100% en condición buena.
Pasar del concepto tradicional de conservación al de desarrollo

continuo, considerando la tendencia de inclusión de la movilidad
sostenible en vez de transporte.
Pasar del concepto de conservación de carreteras al concepto de

gestión de carreteras y al enfoque de corredores logísticos.
nacional? (2/4)
Contribuir al desarrollo de la competitividad e impulso de la

actividad económica en plena armonía con los habitantes y del
territorio.
Inspeccionar la red vial nacional en tiempo real, a través del uso de

las tecnologías existentes, como la geomática satelital. Comunicación
en tiempo real para atención de emergencias.
nacional? (3/4)
Contar con un Inventario vial calificado y valorizado, actualizado
permanentemente.
Integrar el sistema nacional de carreteras por corredores logísticos

y su optimización.
Mejorar la articulación de competencias y responsabilidades

entre los diferentes niveles de gobierno.
nacional? (4/4)
Profundizar las asociaciones público – privadas: el caso especial
de las mineras y energéticas en el Perú.
Pasar de los proyectos de transporte a intervenciones con enfoque

territorial (paquetes de proyectos en espacios predefinidos).
Asegurar los recursos para la inversión, operación y mantenimiento

de los bienes públicos.
CONSERVACIÓN O MANTENIMIENTO POR
NIVELES DE SERVICIO
1. ¿Qué son los niveles de servicio en la
Los niveles de servicio son indicadores que califican y cuantifican
el estado de servicio de una vía, y que normalmente se utilizan
como límites admisibles hasta los cuales pueden evolucionar su
condición superficial, funcional, estructural y de seguridad.
Los indicadores son propios a cada vía y varían de acuerdo a

factores técnicos y económicos dentro de un esquema general de
satisfacción del usuario.
2. ¿Qué son los niveles de servicio en la
En la conservación vial por niveles de servicio, las actividades se
realizan para cumplir los estándares admisibles y no se miden por
las cantidades ejecutadas.
Es obligación del ejecutor de la conservación vial tener la carretera

en las condiciones establecidas, en tal sentido el criterio de pago es
el cumplimiento de los estándares de calidad previstos.
3. Principales diferencias entre contratos de ejecución de
obra y de servicios de gestión en conservación vial (1/5)
http://www.proviasnac.gob.pe/frmConservacion.aspx?idMenu=646
N° CONTRATO EJECUCIÓN OBRA VIAL CONTRATO SERVICIO GESTION CONSERVACIÓN VIAL
01 La finalidad del contrato es la entrega de una La finalidad es una prestación, con resultados inmediatos. El Corredor Vial
Obra en un plazo determinado. La obra debe funcionar de manera permanente con un nivel de servicio
funciona cuando es entregada. El propietario determinado. El cliente es el usuario de la vía. Ejemplo: Plazos entre 3 a 5
es la entidad. Por ejemplo: Plazos de años.
ejecución por lo general ≤ 360 días
calendarios.
02 Se ejecuta a partir de un Expediente Técnico. El Contratista de Servicios de Gestión en Conservación Vial (CSGCV),
presenta un Plan de Conservación que incluye su propuesta de soluciones
tecnológicas.
La Entidad es responsable del Expediente El CSGCV, es responsable absoluto de todas las propuestas tecnológicas
Técnico. que plantea para cumplir con sus obligaciones.
El contratista se sujeta al Expediente Técnico. El Contratista realiza las diversas actividades cuantas veces sean
necesarias a fin de cumplir con los niveles de servicio.
03 El contratista puede solicitar prestaciones Puede existir prestaciones adicionales siempre y cuando algunas
adicionales de obra, por imprecisiones del actividades, no estén contempladas en el Plan de Conservación por no
Expediente Técnico. haber sido fijadas dentro de las obligaciones en los documentos
contractuales, y que sean necesarias de realizar para garantizar un
servicio continuo.
La entidad contratante asume el riesgo por El CSGCV, asume el riesgo de su Plan de Conservación y propuestas
dichas imprecisiones o errores. tecnológicas. El Plan de Conservación puede corregirse o mejorarse.
04 Son contratos a precios unitarios. La unidad de medida es el “kilómetro” o el “kilómetro/año”, cada unidad
de medida es a “suma alzada”. Cada unidad de medida contiene todos los
recursos para el cumplimiento de las prestaciones.
Se paga por avance de cada partida Se controla permanentemente por niveles de servicio. El pago es por el
ejecutada. cumplimiento de los indicadores o estándares de calidad (Niveles de
servicio).
05 La temporada de precipitaciones pluviales En esta temporada tienen que trabajar de manera permanente durante 24
paralizan los trabajos, cumplen con una jornada horas del día y los 365 días del año.
laboral con horarios establecidos, generalmente
de lunes a sábado.
06 El contratista entrega la obra y se retira. El CSGCV, es responsable de la conservación de los trabajos ejecutados durante
el tiempo que dure el contrato.
07 El responsable de la ejecución de la obra es el El responsable de la ejecución del servicio de gestión de conservación es un
Residente de obra, que interpreta el Expediente Gerente vial, el cual tiene entre sus obligaciones la gestión integral y
técnico y ejecuta solamente lo establecido en permanente de la vía, debiendo cumplir con lo propuesto en el Plan de
este documento. Conservación, a fin de cumplir con los niveles de servicio establecidos.
(ejecución y control de calidad de trabajos de conservación periódica y
rutinaria, monitoreo de soluciones técnicas planteadas; implementación
seguridad vial, manejo socio-ambiental, elaboración y ejecución de planes de
contingencia para las emergencias viales, etc.)

08 Cuando hay planes de responsabilidad Los planes de responsabilidad social deben considerar que el Contratista
social, son más breves que el plazo de permanecerá en la zona todo el plazo del contrato.
ejecución de la Obra.
09 Genera empleo temporal por el tiempo que Genera empleo temporal por el tiempo del servicio.
dure la Obra.
10 Por lo general, debido a los altos costos y Se interviene corredores viales cuya longitud esta comprendida entre
considerando los alcances del proyecto de 150 y 500 Km. Uno de los grandes impactos en la población es la
inversión pública, se interviene sobre integración de la costa, sierra y selva por la intervención en corredores
Tramos no mayores a 50 kilómetros (Existen viales cuyas longitudes son mayores a 150 Km.
excepciones).

11 Para la convocatoria al procedimiento de Para la convocatoria al procedimiento de selección del prestador de
selección del contratista ejecutor de la obra, servicios de gestión en conservación vial se requiere: Certificación de
se debe cumplir con el ciclo de la gestión de crédito presupuestario y/o previsión presupuestal, Ingeniería básica
inversiones: Estudios de pre inversión (inventario vial calificado, estudios de mecánica de suelos, canteras,
declarado viable, Estudio definitivos fuentes de agua, estudios de tráfico,, etc.).
(Expediente técnico aprobado).
12 La Supervisión se contrata La Supervisión puede contratarse o realizarse en forma directa. Se
(obligatoriamente). emiten continuas órdenes de servicio y evaluaciones mensuales.
4. Ejemplo: Desarrollo
de contratos de
conservación vial
por niveles de
servicio (1/11)
Baca, Mario (2014).
Contratos por resultados
de contratos de
conservación vial
por niveles de
servicio (2/11)
Baca, Mario (2014).
de contratos de
conservación vial
por niveles de
servicio (3/11)
Baca, Mario (2014).
de contratos de
conservación vial
por niveles de
servicio (4/11)
Baca, Mario (2014).
de contratos de
conservación vial
por niveles de
servicio (5/11)
Baca, Mario (2014).
de contratos de
conservación vial
por niveles de
servicio (6/11)
Baca, Mario (2014).
4. Ejemplo: Desarrollo de contratos de conservación
vial por niveles de servicio, Baca, Mario (2014). (7/11)
Prestaciones contratadas
• Transitabilidad inicial.
• Mantenimiento rutinario antes de la aplicación de soluciones tecnológicas.
(Plan de conservación).
• Mantenimiento periódico (Aplicación de soluciones).
• Mantenimiento rutinario después de la aplicación de soluciones tecnológicas.
• Atención de emergencias viales (oportuno y razonable).
• Relevamiento de información.
• Fiscalización de peso de vehículos de carga.
• Derecho de vía.
Elementos singulares de la conservación por niveles de servicios
• La solución tecnológica corresponde al Contratista – se le transfiere el

riesgo.
• En el nivel de servicio importa el resultado por sobre el método: Si
la solución aplicada funciona, se paga; si falla, se descuenta.
• La verificación del cumplimiento del nivel de servicio es
fundamentalmente visual, sumamente objetiva y supone el
cumplimiento o incumplimiento de las prestaciones de cada mes.
Recursos humanos:
• Gerente vial
• Ingenieros residentes de conservación
• Ingenieros especialistas en suelos
• Especialistas en medio ambiente
• Administrador
Recursos materiales:
• El necesario.
Recursos para emergencias viales:
• Los Términos de Referencia definen lista mínima de recursos
materiales y humanos para atención de emergencia.
El postor propone:
Un precio por metro cúbico
Un precio por recursos
Hasta 200 m3, dentro del mantenimiento rutinario, la diferencia se paga
al precio pactado.
• Ocurrida una emergencia, se interviene en plazo fijado por Supervisor,
se valoriza según uso efectivo de recursos y se paga al precio pactado.
Otros componentes contractuales:
• Relevamiento de información:
Estudios de tráfico: origen – destino.
Identificación de puntos críticos.
Inventario vial (determinación de longitudes reales).
Monumentación.
• Operación de control de peso de vehículos.
• Identificación, señalización, protección y recuperación del derecho de vía.
• La relación con las comunidades.
NIVELES DE SERVICIO
MANUAL DE MANTENIMIENTO O CONSERVACIÓN VIAL
R.D. Nº 080-2014-MTC/14 (27.Abr.14)
1. ¿Cuáles son los componentes de los niveles de
servicio? (1/2)
1. Plataforma y taludes
1.a Plataforma
1.b Taludes
2. Calzada de afirmado
2.a Deterioros
2.a.1 Deformación
2.a.2 Erosión
2.a.3 Baches
2.a.4 Encalaminado
2.a.5 Lodazal
2.a.2 Cruces de agua
1. ¿Cuáles son los componentes de los niveles de
servicio? (1/2)
3. Pavimentos flexibles – calzada y berma

4. Pavimentos rígidos – calzada y berma
5. Drenaje superficial, drenaje subterráneo
6. Señalización y dispositivos de seguridad vial
7. Derecho de vía
8. Túneles y obras complementarias
9. Puentes
(1) Niveles de servicio para plataforma y taludes
1.a. Plataforma (Autopistas 1ra y 2da clase, carreteras 1ra a 3ra clase)
1.b. Taludes (Autopistas 1ra y 2da clase, carreteras 1ra a 3ra clase)
(2) Calzada de afirmado
2.a. Calzada de afirmado
(2) Calzada de afirmado (Deterioros): 2.a.1 Deformación
NIVELES DE SERVICIO
DEFORMACIÓN: Es el ahuellamiento debido al desgaste de la superficie de
rodadura (afirmado) en las huellas del tráfico.
PARÁMETRO NIVEL DE
CÓDIGO MEDIDA
DETERIOROS / FALLAS SERVICIO
% Máx de área con deformaciones >
2.a.1 Deformación 5%
50 mm
Causa: Insuficiencia estructural acentuada por volumen de tráfico excesivo.
Geometría de la carretera. Clima y drenaje.
(2) Calzada de afirmado (Deterioros): 2.a.1 Deformación
EXTENCIÓN
INVENTARIO DE CONDICIÓN: CRITERIO:
TIPO DE INTERVENCIÓN
NIVEL DE GRAVEDAD % ÁREA
SELECCIONADA
1 Leve: Huellas/hundimientos < 5 • Perfilado sin compactación , en <10%
cm Mantenimiento rutinario.
2 Moderado: Huellas/hundimientos • Perfilado con recapeo Entre 10 y 30%
entre 5 a 10 cm (regrava) parcial y
compactación, en
Mantenimiento Periódico
3 Grave: Huellas/hundimientos ≥ • Perfilado con recapeo > 30%
10 cm (regrava) total y compactación,
en Rehabilitación.
(2) Calificación de condición calzada afirmado, por sección de 500m
2.a.1 Deformación (1)
ÁREA SECCIÓN % EXTENSIÓN PUNTAJE

ÁREA DETERIORO/FALLA
CÓDIGO GRAVEDAD EVALUADA DETERIORO/FALLA DE
Aij (m2)
As (m2) EDFij = (Aij/As)*100 CONDICIÓN
(1) 1 Leve A11 : Daño 1, Gravedad 1
A11 = Longitud * Ancho deterioro As = Ancho * 500 EDF11 0 y < 20
2 Moderado A12 : Daño 1, Gravedad 2
As = Ancho * 500 EDF12 ≥ 20 y < 100
A12 = Longitud * Ancho deterioro
3 Grave A13 : Daño 1, Gravedad 3
A13 = Longitud * Ancho deterioro As = Ancho * 500 EDF13 100
EDFP(1) = [(EDF11*A11 + EDF12*A12 + EDF13*A13) / (A11 + A12 + A13)]

(2) Calzada de afirmado (Deterioros): 2.a.2 Erosión
NIVELES DE SERVICIO
EROSIÓN: Son surcos erosivos creados por el escurrimiento del agua,
aproximadamente paralelos al eje de la carretera.
PARÁMETRO NIVEL DE
CÓDIGO MEDIDA
% Máximo de área con deformaciones
2.a.2 Erosión 10%
> 50 mm
Causa: Topografía accidentada. Clima y drenaje.
(2) Calzada de afirmado (Deterioros): 2.a.2 Erosión
EXTENCIÓN
SELECCIONADA
1 Leve: Huellas/hundimientos < 5 • Perfilado sin compactación , en <10%
cm Mantenimiento rutinario.
2 Moderado: Huellas/hundimientos Entre 10 y 30%
entre 5 a 10 cm • Perfilado con recapeo (regrava)
parcial y compactación, en
3 Grave: Huellas/hundimientos ≥ 10 • Perfilado con recapeo (regrava) > 30%
cm total y compactación, en
Rehabilitación.
2.a.2 Erosión (2)
ÁREA SECCIÓN % EXTENSIÓN PUNTAJE DE

CÓDIGO GRAVEDAD ÁREA DETERIORO/FALLA EVALUADA DETERIORO/FALLA CONDICIÓN
Aij (m2) As (m2) EDFij = (Aij/As)*100
(2) 1 A21 : Daño 2, Gravedad 1 As = Ancho * 500 EDF21 0 y < 20
2 A22 : Daño 2, Gravedad 2 As = Ancho * 500 EDF22 ≥ 20 y < 100
3 A23 : Daño 2, Gravedad 3 As = Ancho * 500 EDF23 100

(2) Calzada de afirmado (Deterioros): 2.a.3 Baches
NIVELES DE SERVICIO
BACHES: Los baches (huecos) en la superficie de rodadura.
Generalmente, estorban a los vehículos cuando su tamaño alcanza el
orden de los 20 cm.
PARÁMETRO NIVEL DE
CÓDIGO MEDIDA
2.a.3 Baches % Máx de área con baches (huecos) 0%
Causa: Mal drenaje de la superficie de rodadura. Clima y drenaje.
1 2 3
(2) Calzada de afirmado (Deterioros): 2.a.3 Baches
CRITERIO:
DENSIDAD
INVENTARIO DE CONDICIÓN: NIVEL DE
TIPO DE INTERVENCIÓN BACHES
GRAVEDAD
(N° BACHES /
500m)
1 Leve: Reparar con mantenimiento • Perfilado sin compactación, en <10
rutinario Mantenimiento rutinario
2 Moderado: Necesita capa material • Perfilado con recapeo (regrava) Entre 10 y 20
adicional. Mantenimiento periódico parcial y compactación, en
3 Grave: Rehabilitación • Perfilado con recapeo (regrava) > 20
total y compactación, en
Rehabilitación
2.a.3 Baches (3)
DENSIDAD SECCIÓN PUNTAJE

CÓDIGO GRAVEDAD NÚMERO DE BACHES Nij EVALUADA DE
500 m CONDICIÓN
(3) 1 N31 : Daño 3, Gravedad 1 N31 0 y < 20
2 N32 : Daño 3, Gravedad 2 N32 ≥ 20 y < 100
3 N33 : Daño 3, Gravedad 3 N33 100
EDFP(3) = N31 + N32 + N33

(2) Calzada de afirmado (Deterioros): 2.a.4 Encalaminado (4)
NIVELES DE SERVICIO
ENCALAMINADOS: Ondulaciones en la superficie de rodadura.
PARÁMETRO NIVEL DE
CÓDIGO MEDIDA
2.a.4 Encalaminado % Máx de área con encalaminado 10%
Causa: Resultan de la acción de las vibraciones transmitidas por los
vehículos sobre los agregados del material granular.
(2) Calzada de afirmado (Deterioros): 2.a.4 Encalaminado (4)
EXTENCIÓN,
SELECCIONADA
1 Leve: Profundidad < 5 • Perfilado sin compactación, en <10%
cm. Mantenimiento rutinario
2 Moderado: Profundidad • Perfilado con recapeo (regrava) parcial y Entre 10 y 30%
entre 5 a 10 cm. compactación, en Mantenimiento
Periódico
3 Grave: Profundidad > 10 • Perfilado con recapeo (regrava) total y > 30%
cm compactación, en Rehabilitación
2.a.4 Encalaminado (4)


(2) Calzada de afirmado (Deterioros): 2.a.5 Lodazal y cruce de agua
NIVELES DE SERVICIO
LODAZAL Y CRUCE DE AGUA: Sección de suelo fino que se caracteriza por
su baja transitabilidad o intransitabilidad, durante las épocas de lluvia.
PARÁMETRO NIVEL DE
CÓDIGO MEDIDA
Lodazal y cruce % Máximo de áreas con lodazal y
2.a.5 5%
de agua cruces de agua
Causa: Ambos deterioros o fallas resultan de un drenaje deficiente.
1 2
(2) Calzada de afirmado (Deterioros): 2.a.5 Lodazal y cruce de agua
EXTENCIÓN,
SELECCIONADA
• No se definen niveles de • Mejoramiento geométrico y del drenaje. <10%
gravedad
Entre 10 y 50%
> 50%
2.a.5 Lodazal (5) y Cruce agua (6)

(6) 1 A61 : Daño 6, Gravedad 1 As = Ancho * 500 EDF61 ≥ 10 y < 50
50
EDFP(5) = (EDF51*A51) / (A651)

EDFP(6) = (EDF61*A61) / (A61)
PUNTAJE TOTAL CONDICIÓN CALZADA AFIRMADO, POR
SECCIÓN DE 500m (PTCCA)
PTCCA = EDFP(1) + EDFP(2) + EDFP(3) + EDFP(4) + EDFP(5) + EDFP(6)
CALIFICACIÓN DE CONDICIÓN CALZADA AFIRMADO
CALIFICACIÓN DE CONDICIÓN = 500 - PTCCA

TIPOS Y CALIFICACIÓN DE CONDICIÓN CALZADA AFIRMADO
TIPO CONDICIÓN
Bueno > 400
Regular > 150 y ≤ 400
Malo ≤ 150
TIPOS DE CONSERVACIÓN SEGÚN CALIFICACIÓN DE CONDICIÓN

(3) Pavimentos flexibles calzada y berma (1/9)
3.a. Calzada (Tratamiento superficial)

(… continuación 3.a) Calzada (Tratamiento

superficial)
(… continuación 3.a) Calzada (Tratamiento superficial)
Donde:
3.b. Calzada (Concreto asfáltico)

(… continuación 3.b) Calzada (Concreto
asfáltico)
(… continuación 3.b) Calzada (Concreto asfáltico)
Donde:
2. ¿CUÁLES SON LOS DETERIOROS O FALLAS DE LOS
PAVIMENTOS FLEXIBLES? (1/3)
DETERIOROS O FALLAS ESTRUCTURALES
1. Piel de cocodrilo
2. Fisuras longitudinales
3. Deformación por deficiencia estructural
4. Ahuellamiento
5. Reparaciones o parchados
DETERIOROS O FALLAS SUPERFICIALES

6. Peladura o desprendimiento
7. Baches (huecos)
8. Fisuras transversales
DETERIOROS O FALLAS ESTRUCTURALES
• Deformaciones verticales elásticas del material de las capas granulares y del
suelo de la sub-rasante. Se observan deformaciones permanentes del
pavimento (hundimiento o ahuellamiento).
• Deformaciones horizontales elásticas de tensión por flexión en la parte inferior

de las capas asfálticas. Dichas capas se fisuran en su parte inferior y las fisuras
luego se propagan hasta la superficie (Fisuras longitudinales en las huellas del
tránsito y fisuras en forma de piel de cocodrilo).
• Se asocian a obras de rehabilitación

DETERIOROS O FALLAS SUPERFICIALES

• Se originan en general por defectos de construcción, la calidad de un producto o
por una condición local particular que el tráfico acentúa. Además, pueden
resultar de la evolución de deterioros o fallas estructurales. (Desprendimientos,
los baches, las fisuras transversales).
• Se relacional generalmente a mantenimiento periódico.

(3) Pavimentos flexibles calzada y berma 3.b. Calzada
(Concreto asfáltico), 3.b.1 Piel de cocodrilo (1)
NIVELES DE SERVICIO
PIEL DE COCODRILO: Constituida por fisuras que forman polígonos irregulares,
con abertura creciente según avanza el deterioro. Generalmente presenta
hundimiento del área afectada.
PARÁMETRO NIVEL DE
CÓDIGO MEDIDA
3.b.1(1) Piel de cocodrilo % Máx de área con piel de cocodrilo 0%

Causa: Fatiga de la superficie de rodadura sometida a una repetición de cargas
superior a la permisible.
Nivel de gravedad 2 moderado: Malla
mediana (entre 0,30 y 0,5 m) sin o con
material suelto
Nivel de gravedad 1 leve: Malla grande

(> 0,5 m) sin material suelto
Nivel de gravedad 3 grave: Malla pequeña (< 0,3 m) sin o con material
suelto
EXTENCIÓN
SELECCIONADA
1 Leve: Malla grande ( > 0,5 m) sin • Sello o carpeta asfáltica en <10%
material suelto caliente área afectada
2 Moderado: Malla mediana (entre • Sello o carpeta asfáltica en todo Entre 10 y 30%
0,3 y 0,5 m) sin o con material el tramo
suelto
3 Grave: Malla pequeña ( <0,3 m) sin • Recuperación carpeta y parte de > 30%
o con material suelto la basepara estabilización como
refuerzo. Nueva superficie de
rodadura.
(3) Calificación de condición pavimentos flexibles calzada, por
sección de 200 m 3.b. Calzada (Concreto asfáltico), 3.b.1 Piel
de cocodrilo (1)
ÁREA SECCIÓN % EXTENSIÓN PUNTAJE
CÓDIGO GRAVEDAD ÁREA DETERIORO/FALLA EVALUADA DETERIORO/FALLA DE
Aij (m2) As (m2) EDFij = (Aij/As)*100 CONDICIÓN
(1) 1 Leve A11 : Daño 1, Gravedad 1

A11 = Longitud * Ancho deterioro As = Ancho * 200 EDF11 0 y < 40
2 Moderado A12 : Daño 1, Gravedad 2
As = Ancho * 200 EDF12 ≥ 40 y < 200
3 Grave A13 : Daño 1, Gravedad 3
A13 = Longitud * Ancho deterioro As = Ancho * 200 EDF13 200

(Concreto asfáltico), 3.b.2 Fisuras longitudinales (2)
NIVELES DE SERVICIO
FISURAS LONGITUDINALES: Fisuras discontinuas sensiblemente paralelas al
eje de la carretera.
PARÁMETRO NIVEL DE
CÓDIGO MEDIDA
• % Máximo de área con fisuras >s a 3
Fisuras mm de grosor 0% (*)
3.b.2(2)
longitudinales • % Máximo de área con fisuras entre 1
y 3 mm de grosor 3% (**), 5% (***)
Causa: Fatiga de las capas asfálticas sometidas a una repetición de cargas superior a la permisible.
(*) Nivel de servicio para todas las carreteras
(**) Nivel de servicio para autopistas y carreteras de primera clase
(***) Nivel de servicio para carreteras de segunda y tercera clase
Nivel de gravedad 2 moderado: Fisura

longitudinal ancho > 1 mm y ≤ 3 mm
Nivel de gravedad 1 leve: Fisura longitudinal ancho

≤ 1 mm
Nivel de gravedad 3 grave: Fisura longitudinal ancho > 3 mm
EXTENCIÓN
SELECCIONADA
1 Leve: Fisuras en las huellas del • Reparar calafateando grietas, <10%
tránsito (ancho < 1 mm) en Mantenimiento rutinario.
2 Moderado: Fisuras abiertas y/o • Sello, en Mantenimiento Entre 10 y 30%

ramificadas (ancho > 1 mm y < 3 Periódico
mm)
3 Grave: Fisuras ramificadas • Carpeta asfáltica, en > 30%
(ancho > 3 mm). Rehabilitación.
(3) Calificación de condición pavimentos flexibles calzada, por sección de
200 m, 3.b. Calzada (Concreto asfáltico), 3.b.2 Fisuras longitudinales (2)
Ancho deterioro para el nivel de gravedad 1 = 0,10 m

(Concreto asfáltico), 3.b.3 Deformación por deficiencia
estructural (3)
NIVELES DE SERVICIO
DEFORMACIÓN POR DEFICIENCIA ESTRUCTURAL: Depresiones continuas en
la superficie de rodadura.
PARÁMETRO NIVEL DE
CÓDIGO MEDIDA
Deformación por
3.b.3(3) deficiencia % Máx. área con hundimientos >s 25 mm 0%
estructural
Causa: Fatiga de los elementos estructurales del pavimento,por repetición de cargas superior a la
permisible.
estructural (3)
Nivel de gravedad 2 moderado: Profundidad
entre 20 mm y 40 mm
Nivel de gravedad 1 leve: Profundidad < 20 mm

estructural (3)
Nivel de gravedad 3 grave: Profundidad mayor a 40 mm
estructural (3)
EXTENCIÓN
INVENTARIO DE CONDICIÓN: TIPO DE INTERVENCIÓN CRITERIO:
SELECCIONADA
1 Leve: Profundidad < 20 mm • Reparaciones con carpeta <10%

asfáltica, en Mantenimiento
rutinario.
2 Moderado: Profundidad entre 20 • Carpeta asfáltica, en Entre 10 y 30%
mm y 40 mm Mantenimiento Periódico
3 Grave: Profundidad ≥ a 40 mm • Carpeta asfáltica, elementos > 30%

estructura pavimento,
incluyendo drenaje, en
Rehabilitación.
200 m, 3.b. Calzada (Concreto asfáltico), 3.b.3 Deformación por
deficiencia estructural (3)

(Concreto asfáltico), 3.b.4 Ahuellamiento (4)
NIVELES DE SERVICIO
AHUELLAMIENTO: Depresiones continuas con comportamiento inestable de la
superficie de rodadura.
PARÁMETRO NIVEL DE
CÓDIGO MEDIDA
0% (*)
3.b.4(4) Ahuellamiento % Máx. área con hundimientos >s 12 mm
5% (**)
Causa: Tipo de asfalto, gradación agregados, temperatura, repetición de cargas superior a la
permisible.
(*) Nivel de servicio para autopistas y carreteras de primera, segunda
clase
(**) Nivel de servicio para carreteras de tercera clase
EXTENCIÓN
SELECCIONADA
1 Leve: Profundidad ≤ 6 mm • Reparaciones con carpeta <10%

asfáltica, en Mantenimiento
rutinario.
2 Moderado: Profundidad entre > 6 • Fresado y Carpeta asfáltica, en Entre 10 y 30%
mm ≤ 12 mm Mantenimiento Periódico
3 Grave: Profundidad > 12 mm • Fresado y carpeta asfáltica, > 30%

elementos estructura pavimento,
incluyendo drenaje, en
Rehabilitación.
200 m, 3.b. Calzada (Concreto asfáltico), 3.b.4 Ahuellamiento (4)


(Concreto asfáltico), 3.b.5 Reparaciones o parchado (5)
NIVELES DE SERVICIO
REPARACIONES O PARCHADO: Están destinadas a mitigar los defectos del
pavimento, de manera provisional o definitiva.
PARÁMETRO NIVEL DE
CÓDIGO MEDIDA
Reparaciones o
3.b.5(5) % De parches en mal estado 0%
parchado
Nivel de gravedad 2 moderado: Reparación de
piel de cocodrilo o de fisuras longitudinales, en
buen estado
Nivel de gravedad 1 leve: Reparación o parchado

para deterioros/ fallas superficiales
Nivel de gravedad 3 grave: Reparación de piel de cocodrilo o de fisuras longitudinales, en mal
estado.
EXTENCIÓN
SELECCIONADA
1 Leve • Reparaciones fallas <10%

superficiales, en Mantenimiento
rutinario.
2 Moderado • Reparación piel de cocodrilo , o Entre 10 y 30%
fisuras en buen estado, en
3 Grave • Piel de cocodrilo, fisuras en mal > 30%

estado, incluyendo drenaje, en
Rehabilitación.
200 m, 3.b. Calzada (Concreto asfáltico), 3.b.5 Reparaciones o
parchado (5)

(Concreto asfáltico), 3.b.6 Peladuras y desprendimientos (6)
NIVELES DE SERVICIO
PELADURAS Y DESPRENDIMIENTOS: PELADURA es la desintegración
superficial de la carpeta asfáltica, sin aparición de la base granular.
DESPRENDIMIENTO, es la pérdida total o parcial de la capa de rodadura, con
aparición de la base granular.
PARÁMETRO NIVEL DE
CÓDIGO MEDIDA
% Máx. área con peladuras 0 (*) y 5 (**)%
Peladuras y
3.b.6(6) % Máx. área con desprendimientos 0%
desprendimientos
Causa: Adherencia, dosificación, defectos de construcción
(*) Nivel de servicio para autopistas
(**) Nivel de servicio para carreteras
Nivel de gravedad 2 moderada:
Desprendimiento puntual carpeta asfáltica sin
aparición de base granular
Nivel de gravedad 1 leve: Peladura superficial sin

aparición de base granular
Nivel de gravedad 3 grave: Desprendimiento continuo carpeta asfáltica con aparición
de base granular
EXTENCIÓN
SELECCIONADA
1 Leve: Peladura superficial sin • Reparaciones tratamiento <10%

aparición de base granular superficial, en Mantenimiento
rutinario.
2 Moderado: Desprendimiento • Reparaciones mezcla en Entre 10 y 30%
puntual carpeta asfáltica sin caliente, en Mantenimiento
aparición de base granular Periódico
3 Grave: Desprendimiento continuo • Carpeta asfáltica, en > 30%

carpeta asfáltica con aparición de Rehabilitación.
base granular
200 m, 3.b. Calzada (Concreto asfáltico), 3.b.6 Peladuras y
desprendimientos (6)

(Concreto asfáltico), 3.b.7 Baches (huecos) (7)
NIVELES DE SERVICIO
BACHES (HUECOS): Hundimiento local de la calzada, con agrietamiento en
malla cerrada y generalmente pérdida parcial de bloques de la superficie de
rodadura.
PARÁMETRO NIVEL DE
CÓDIGO MEDIDA
3.b.7(7) Baches (huecos) % Máx. área con baches (huecos) 0%

Causa: Carencia de conservación vial, desprendimiento y fisuras de fatiga
Nivel de gravedad 2 moderado: Diámetro entre 0,2
y 0,5 m
Nivel de gravedad 3 grave: Diámetro > 0,5 m
Nivel de gravedad 1 leve: Diámetro < 0,2 m

CRITERIO:
DENSIDAD
INVENTARIO DE CONDICIÓN: NIVEL DE
TIPO DE INTERVENCIÓN BACHES
GRAVEDAD
(N° BACHES /
200m)
1 Leve: Diámetro < 0,2 m • Reparaciones mezcla asfáltica en <4
caliente, en Mantenimiento
Rutinario
2 Moderado: Diámetro entre 0,2 y • Mezcla asfáltica en caliente, en Entre 4 y 10
0,5 m Mantenimiento Periódico
3 Grave: Diámetro > 0,5 m • Carpeta asfáltica en caliente, en > 10
Rehabilitación
(3) Pavimentos flexibles calzada y berma 3.b. Calzada (Concreto asfáltico),
por sección de 200 m, 3.b.7 Baches (huecos) (7)
DENSIDAD SECCIÓN PUNTAJE

CÓDIGO GRAVEDAD NÚMERO DE BACHES Nij EVALUADA DE
200 m CONDICIÓN
(7) 1 N71 : Daño 7, Gravedad 1 N71 0 y < 20
2 N72 : Daño 7, Gravedad 2 N72 ≥ 20 y < 100
3 N73 : Daño 7, Gravedad 3 N73 100
EDFP(7) = N71 + N72 + N73

(Concreto asfáltico), 3.b.8 Fisuras transversales (8)
NIVELES DE SERVICIO
FISURAS TRANSVERSALES: Fracturas de pavimento transversales al eje de la
vía
PARÁMETRO NIVEL DE
CÓDIGO MEDIDA
% Máx. área con fisuras >s a 3 mm de 0%
Fisuras grosor
3.b.8(8)
transversales % Máx. área con fisuras entre 1 y 3 mm 2 (*) y 5 (**)%
de grosor
Causa: Temperatura, exceso de filler, envejecimiento del pavimento, reflexión de grietas de capas
inferiores
(*) Nivel de servicio para autopistas y carreteras de primera clase

(**) Nivel de servicio para carreteras de segunda y tercera clase
Nivel de gravedad 3 grave: Fisura ancho > 3 mm
Nivel de gravedad 1 leve: Fisura ancho ≤ 1 mm

Nivel de gravedad 2 moderado: Fisura ancho > 1
mm y < 3 mm
EXTENCIÓN
SELECCIONADA
1 Leve: Fisura ancho ≤ 1 mm • Reparaciones tratamiento <10%
superficial, en Mantenimiento
rutinario.
2 Moderado: Fisura ancho > 1 mm • Sello, en Mantenimiento Entre 10 y 30%
Periódico
y < 3 mm
3 Grave: Fisura ancho > 3 mm • Sustitución carpeta asfáltica, en > 30%

Rehabilitación.
200 m, 3.b. Calzada (Concreto asfáltico), 3.b.8 Fisuras transversales (8)


(Concreto asfáltico), 3.b.9 Exudación (9)
NIVELES DE SERVICIO
EXUDACIÓN: Presencia de asfalto sin agregado en la superficie

PARÁMETRO NIVEL DE
CÓDIGO MEDIDA
% Máx. área con exudación continua sin No se
encuentran
superficie viscosa
3.b.9(9) Exudación establecidos los
% Máx. área con exudación continua con niveles de
superficie viscosa servicio
Causa: Exceso de asfalto en la dosificación, derrame de solventes
Nivel de gravedad 1 leve: Puntual. Nivel de gravedad 2 moderado: Continua.
Nivel de gravedad 3 grave: Continua con superficie viscosa.
EXTENCIÓN
SELECCIONADA
1 Leve: Puntual • Tratamiento aislado, en <10%
Mantenimiento rutinario.
2 Moderado: Continua • Fresado superficial < 1 cm, en Entre 10 y 30%

3 Grave: Continua con superficie • Sustitución carpeta asfáltica, en > 30%

viscosa Rehabilitación.
200 m, 3.b. Calzada (Concreto asfáltico), 3.b.9 Exudación (9)


(3) Pavimentos flexibles calzada y berma 3.e. Berma (Concreto
asfáltico), 3.e.10 Daños puntuales (10)
NIVELES DE SERVICIO
DAÑOS PUNTUALES: Deterioros o fallas de las bermas pavimentadas incluyen
fisuras, hundimiento, desprendimiento y baches o huecos
PARÁMETRO NIVEL DE
CÓDIGO MEDIDA
% Máx. área con baches, erosión 0%
% Máx. área bermas fisuras 5 (*) y 10 (**)%
3.e.10(10) Daños puntuales 0 (*) y 5 (**) %
% Máx. longitud bermas con erosión
bordes
Causa: Las mismas de la carpeta asfáltica
(*) Autopistas y carreteras de primera clase
(**) Carreteras de segunda y tercera clase
(3) Pavimentos flexibles calzada y berma 3.e. Berma
(Concreto asfáltico), 3.e.10 Daños puntuales (10)
EXTENCIÓN
SELECCIONADA
1 Leve: Daños puntuales baches o • Tratamiento aislado, en <10%
huecos, erosión Mantenimiento rutinario.
2 Moderado: Daños en menos del • Mantenimiento Periódico Entre 10 y 30%

30 % del área de bermas en la
longitud evaluada de 200m
3 Grave: Deterioros en más del 30 • Sustitución carpeta asfáltica, en > 30%

% del área de bermas en la Rehabilitación.
longitud evaluada de 200 m
200 m, 3.e. Berma (Concreto asfáltico), 3.e.10 Daños puntuales (10)


(3) Pavimentos flexibles calzada y berma 3.e. Berma (Concreto
asfáltico), 3.e.11 Desnivel calzada berma (11)
NIVELES DE SERVICIO
DESNIVEL CALZADA BERMA: Desniveles existentes entre la carpeta asfáltica y
la berma
PARÁMETRO NIVEL DE
CÓDIGO MEDIDA
Desnivel calzada % Máx. de longitud de bermas con 5 (*) y 15 (**)%
3.e.11(11)
berma desnivel entre 15 mm y 50 mm
(*) Carreteras de segunda clase

(**) Carreteras de tercera clase
(3) Pavimentos flexibles calzada y berma 3.e. Berma
(Concreto asfáltico), 3.e.11 Desnivel calzada berma (11)
EXTENCIÓN
SELECCIONADA
1 Leve: Desnivel < 15 mm • Tratamiento aislado, en <10%
Mantenimiento rutinario.
2 Moderado: Desnivel entre 15 mm • Mantenimiento Periódico Entre 10 y 30%

y 50 mm
3 Grave: Desnivel > 50 mm • Sustitución carpeta asfáltica, en > 30%

Rehabilitación.
200 m, 3.e. Berma (Concreto asfáltico), 3.e.11 Desnivel calzada berma
(11)

PUNTAJE TOTAL CONDICIÓN CALZADA Y BERMA
(CONCRETO ASFÁLTICO), POR SECCIÓN DE 200m
PTCCBCA = EDF (PTCCBCA)
+ EDF + EDF + EDF + EDF +
P(1) P(2) P(3) P(4) P(5)
EDFP(6) + EDFP(7) + EDFP(8) + EDFP(9) + EDFP(10) +
EDFP(11)
CALIFICACIÓN DE CONDICIÓN CALZADA Y BERMA

(CONCRETO ASFÁLTICO)
CALIFICACIÓN DE CONDICIÓN = 1000 - PTCCBCA
TIPOS Y CALIFICACIÓN DE CONDICIÓN CALZADA Y
BERMA CONCRETO ASFÁLTICO
TIPO CONDICIÓN
Bueno > 800
Regular > 300 y ≤ 800
Malo ≤ 300
(3) Pavimentos flexibles calzada y berma
3.c. Berma (No pavimentada)
3.d. Berma (Tratamiento bituminoso)
3.e. Berma (Concreto asfáltico)
(4) Pavimentos rígidos calzada y berma
4.a. Calzada (Concreto hidráulico)
(…continuación 4.a) Calzada (Concreto hidráulico)
Donde:
4.b. Berma (No pavimentada)
4.c. Berma (Tratamiento bituminoso)
4.d. Berma (Concreto asfáltico)
4.e. Berma (Pavimento rígido - Concreto hidráulico)
PUNTAJE TOTAL CONDICIÓN CALZADA Y BERMA PAVIMENTO
RÍGIDO, POR SECCIÓN DE 200m (PTCCBPR)
PTCCBPR = EDFP(1) + EDFP(2) + EDFP(3) + EDFP(4) + EDFP(5) +

EDFP(6) + EDFP(7) + EDFP(8) + EDFP(9) + EDFP(10) +
EDFP(11) + EDFP(12)
CALIFICACIÓN DE CONDICIÓN CALZADA Y BERMA PAVIMENTO

RÍGIDO
CALIFICACIÓN DE CONDICIÓN = 1000 - PTCCBPR

TIPOS Y CALIFICACIÓN DE CONDICIÓN CALZADA Y BERMA
PAVIMENTO RÍGIDO
TIPO CONDICIÓN
Bueno > 700
Regular > 300 y ≤ 700
Malo ≤ 300

(5) Drenaje: 5.1 Superficial, 5.2 Subterráneo. 5.3 Muros
5.1.a. Drenaje superficial

5.2.a. Subdrenes de agua freática (Tuberías, drenes de material granular. Cajas de registro
y buzones)
5.2.b. Subdrenes de pavimentos
5.3.a. Muros
(6) Señalización y dispositivos de seguridad vial
6.a. Señalización horizontal
(… continuación 6.a)
Señalización horizontal
6.b. Señalización vertical
(… continuación 6.b)
Señalización vertical
6.c.Elementos de dispositivos de
seguridad vial
(… continuación 6.c.)
Elementos de dispositivos de
seguridad vial
(7) Derecho de vía
7.a. Derecho de vía
(8) Túneles y obras complementarias
8.a. Calzada y bermas en túneles

8.b. Revestimiento y drenaje de túnel y
obras complementarias
(… continuación 8.b) Revestimiento y drenaje
de túnel y obras complementarias
(9) Puentes
9.a. Puentes
ÍNDICE DE RUGOSIDAD (O REGULARIDAD)
INTERNACIONAL (IRI)
INTERNATIONAL ROUGHNESS INDEX
Rugosímetro de Merlín Perfilómetro Láser Bump Integrador

1. ¿Cuál es la característica física que garantiza el
servicio en una carretera?
La característica física que garantiza el servicio en
condiciones satisfactorias al tránsito vehicular es la
regularidad superficial.
IRI BAJO: Excelente condición
La regularidad superficial se determina mediante

el Índice de Rugosidad (o Regularidad)
Internacional (IRI).
La regularidad superficial tiene importancia: a)

IRI ALTO: Pésima condición
Seguridad y comodidad, b) Costos de operación
vehicular, c) Acciones de conservación en las vías.
2. ¿Qué es el Índice de Rugosidad Internacional?
• La Rugosidad (regularidad) de la carretera: es el conjunto de irregularidades
presentes en la superficie del pavimento que provocan vibraciones en los
vehículos que la transitan.
• Índice de Regularidad Internacional (IRI): es un indicador estadístico de la

irregularidad superficial del pavimento, … representa la diferencia entre el
perfil longitudinal teórico (recta o parábola continua perfecta) y el perfil
longitudinal de la carretera.
• No basta con que reparemos los huecos en las vías, además deben tener
superficie regular (bajo IRI) para brindar buen servicio al usuario y ahorro para
el país.
3. ¿Cuál es modelo utilizado para el algoritmo del IRI?
Modelo matemático del Cuarto de Carro
El modelo de Cuarto de Carro utilizado en el

algoritmo del IRI debe su nombre a que
implica la cuarta parte de un vehículo.
Donde:
Ks : Constante del resorte de la suspensión
Kr : Constante del resorte de la rueda
Ms: Masa suspendida
Mr: Masa no suspendida
Cs: Amortiguador
4. ¿Cuál es la ecuación para obtener el valor del IRI?
El valor del IRI está definido por la ecuación
IRI : Índice de Rugosidad Internacional en mm/m;
L : Longitud del tramo
X : Distancia longitudinal en m
V : Velocidad del carro modelo (30 km/h a 80km/h)
X/V : Tiempo que tarda el modelo en recorrer cierta
distancia X
dt : Incremento de tiempo
Zs : Velocidad vertical de la masa del vehículo
Zr : Velocidad vertical de la masa del eje.
5. ¿Cuál son las especificaciones de control del IRI en
el Perú?
Las Especificaciones Técnicas Generales para la

Construcción de Carreteras EG-2013 establecen para
la recepción de obra o conformidad de servicio que el IRI
en función al tipo de superficie construida debe ser:
IRI ≤ 2.0 m/km para carpeta asfáltica
IRI ≤ 2.5 m/km para tratamientos superficiales y morteros
asfálticos
IRI ≤ 3.0 m/km para pavimentos de concreto hidráulico
6. ¿Cuál es la escala de valores del IRI establecida por el
Banco Mundial?
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL
PAVIMENTO
1. ¿Cuáles son los objetivos de la evaluación
estructural de un pavimento?
• Determinar la capacidad de soporte del pavimento a través de:

Evaluación deflectométrica
Estudio geotécnico
• Calcular su vida residual
• Establecer las acciones de mantenimiento y rehabilitación
2. ¿Qué entendemos por deflexión?
• Es una medición de la deformación o hundimiento de la
superficie del pavimento cuando se aplica un peso estándar.
• Este hundimiento es medido en centésimas de milímetro y permite
conocer la capacidad de soporte del pavimento ante el peso de
vehículos.
3. ¿Qué es la deflexión?
• La deflexión es el valor del desplazamiento vertical en la

superficie del pavimento al aplicarle una carga.
• El valor de la deflexión depende de una serie de factores , entre los

que se destacan: la rigidez y espesor del pavimento ,su
temperatura, además del soporte del suelo de fundación.
4. ¿Para qué sirve conocer la deflexión? (1/3)
• Pavimentos flexibles, permite utilizar los resultados en el método de

diseño de pavimentos AASHTO
• Pavimentos rígidos, las deflexiones medidas en el centro de la losa
• Permiten, mediante métodos elásticos de retroanálisis, evaluar las
características elásticas del pavimento y del suelo de fundación.
PAVIMENTOS FLEXIBLES PAVIMENTOS RÍGIDOS
• Número estructural • Traspaso de carga

• Módulo resiliente • Existencia de vacíos
• Módulo del pavimento • K de reacción de la
• Deflexiones máximas subrasante
Nos permite variadas aplicaciones:
• Evaluar la capacidad de soporte en vías, sean flexibles , rígidas o
semirígidas.
• Evaluación de la transferencia de carga en pavimentos rígidos.
• Detección de vacíos en pavimentos rígidos (estabilidad de losas).
• Control de calidad.
• Análisis de tramos de prueba.
• Sectorización de zonas dañadas.
• Dimensionamiento de refuerzos.
• Incorporación a Sistemas de Gestión de Pavimentos.
4. Plan de evaluación de mantenimiento utilizando
deflexión
TRATAMIENTOS Y ESTRATEGIAS DE
REHABILITACIÓN
TRATAMIENTOS DE REHABILITACIÓN
Tratamientos factibles para la corrección de los defectos de un
pavimento, que permiten alcanzar el mejoramiento deseado en su
capacidad estructural, así como la suficiencia funcional y del drenaje
ESTRATEGIAS DE REHABILITACIÓN
Combinaciones de tratamientos individuales de rehabilitación de un
pavimento, que dan lugar a alternativas de actuación, desarrolladas
con suficiente detalle para estimar confiablemente su comportamiento
y sus costos
SELLO ASFÁLTICO (EG – 2013, 419)
• Trabajo que consiste en la aplicación de un material asfáltico,

sobre la superficie de un pavimento existente, seguida de la
extensión y compactación de una capa de arena.
• Se aplica para impermeabilizar capas de rodadura que

presenten excesos de vacíos con aire y sean susceptibles de
deterioro prematuro por envejecimiento y alta permeabilidad.
Riego material asfáltico Extensión arena
EG - 2013: Tabla 419-01 Agregado pétreo: debe cumplir
EG - 2013: Tabla 419-02 Gradación agregado: debe
encontrarse dentro de los siguientes límites
EG - 2013: Material bituminoso
Será una emulsión catiónica de rotura rápida, de los tipos CRS-1 o
CRS-2, que cumpla los requisitos de calidad indicados en la Tabla 415-
04 o un cemento asfáltico, según requisitos de calidad establecidos en
la Tabla 415-02 ó 415-03.
EG - 2013: Tasa de aplicación

Las cantidades por aplicar de material bituminoso y arena, estarán
entre los rangos de 0,5 l/m2 -1,5 l/m2 de ligante y de 8,0 kg/m2 - 13,0
kg/m2 de arena
EG - 2013: Aplicación material bituminoso
• Por ningún motivo se permitirá la ejecución del tratamiento cuando la
temperatura ambiental sea inferior a 6°C o haya lluvia.
• No se permitirá ningún tipo de tránsito sobre el ligante aplicado.
EG - 2013: Compactación
La compactación continuará hasta obtener una superficie lisa y estable
en un tiempo máximo de 30 minutos, contado desde el inicio del
esparcido del agregado pétreo. En ningún caso se aceptará menos de
tres pasadas completas del rodillo neumático
EG - 2013: Apertura al tránsito
Deberá evitarse todo tipo de tránsito sobre la capa recién ejecutada
durante las 24 horas siguientes a su terminación. Si ello no es factible,
deberán tomarse medidas para que los vehículos no circulen a una
velocidad superior a 30 km/h. En ningún caso se permitirá el tránsito
vehicular antes de las 2 horas de concluida la compactación.
EG - 2013: Reparaciones
No se aceptarán reparaciones, en todo caso, si el trabajo ejecutado
presenta deficiencias será rechazado y remplazado por el Contratista a
su costo y riesgo
EG – 2013: Tabla 419-03 Ensayos y frecuencias
EG - 2013 Calidad del trabajo terminado:
En el área ejecutada durante una jornada de trabajo se efectuarán dos

determinaciones de la aplicación del material bituminoso y el agregado
pétreo, ninguna de las cuales podrá variar en ± 10%, en relación con la
dosificación de diseño aprobada
TRATAMIENTOS SUPERFICIALES (EG – 2013, 418)
Este trabajo consiste en la colocación de una o más capas de

tratamientos superficiales (asfalto, agregados y de ser el caso, aditivos)
sobre la superficie de una base imprimada o cualquier otra,
preparada con tal finalidad.
Para tratamientos múltiples, a partir de la segunda capa se repite el

riego asfáltico y colocación de agregado pétreo
TRATAMIENTO
SUPERFICIAL
EG – 2013: Tabla 418-01 Agregados pétreos: Deben cumplir
EG - 2013: Material bituminoso
El material bituminoso a ser aplicado de acuerdo a lo indicado en el
proyecto, podrá ser:
• Cemento Asfáltico que cumpla con las características que se dan
en las Tablas 415-02, 415-03 y 415-07.
• Asfaltos Diluidos que cumplan los requisitos de calidad

establecidos en las Tablas 415-05 y 415-06.
• Emulsión asfáltica catiónica que cumplan los requisitos de calidad

establecidos en las Tablas 415-04 y 415-04A.
EG - 2013: Tabla 418-02 Rangos de gradación de agregados
EG - 2013: Preparación superficie existente
• No se permitirá la construcción del tratamiento hasta que la capa

de imprimación haya completado su curado y, en ningún caso,
antes de 24 horas, transcurridas desde su aplicación.
• En el momento de aplicar el ligante bituminoso, la superficie deberá

estar seca y libre de cualquier sustancia que resulte objetable.
EG - 2013: Aplicación material bituminoso
• Por ningún motivo se permitirá la ejecución del tratamiento cuando
la temperatura ambiental sea inferior a 6°C o haya lluvia.
• No se permitirá ningún tipo de tránsito sobre el ligante aplicado.
EG - 2013: Compactación
La compactación continuará hasta obtener una superficie lisa y
estable en un tiempo máximo de 30 minutos, contado desde el inicio
del esparcido del agregado pétreo. En ningún caso se aceptará menos
de tres pasadas completas del rodillo neumático.
EG - 2013: Aplicación material bituminoso en tratamientos
múltiples
• Cada capa sucesiva se aplicará después de ponerla al tráfico por lo

menos durante 72 horas.
• El ancho de franja en que se aplique cada riego debe variar en

relación con el empleado en el anterior en unos 20 cm,
aproximadamente, con la finalidad de impedir que la junta de
construcción longitudinal se superponga con la de la anterior capa,
para obtener una superficie uniforme.
EG - 2013: Esparcido y compactación del agregado pétreo
en tratamientos múltiples
El esparcido se realizará inmediatamente después de la aplicación del

ligante bituminoso correspondiente.
En la capa final de superficie de un tratamiento múltiple puede

utilizarse un rodillo liso cilíndrico metálico para mejorar el acabado de
la capa final.
EG - 2013:
Dosificación
tratamiento
superficial
simple (TS)
En la Tabla
418-03 se dan
cantidades
referenciales de
los materiales
EG - 2013:
Dosificación
tratamiento
superficial
múltiple
Doble (TM)
En la Tabla 418-
04 se dan
cantidades
referenciales de
los materiales
EG - 2013:
Dosificación
tratamiento
superficial
múltiple
Triple (TM)
En la Tabla
418-05 se dan
cantidades
referenciales de
los materiales
EG - 2013: Apertura al tránsito
Deberá evitarse todo tipo de tránsito sobre la capa recién ejecutada
durante las 24 horas siguientes a su terminación. Si ello no es
factible, deberán tomarse medidas para que los vehículos no circulen
a una velocidad superior a 30 km/h. En ningún caso se permitirá el
tránsito vehicular antes de las 2 horas de concluida la compactación.
EG - 2013: Reparaciones
No se aceptarán reparaciones, en todo caso, si el trabajo ejecutado
presenta deficiencias será rechazado.
EG - 2013:
Tabla
418-06
Ensayos y
frecuencias
EG - 2013: Tasa de aplicación
En sitios ubicados al azar se efectuarán en cada una de las capas de
tratamiento y diariamente, como mínimo 3 determinaciones de las
tasas de aplicación de ligante y agregados pétreos. Las tasas medias
de aplicación de ligante (TML) y de agregados (TMA) por jornada, no
podrán variar en más de 10% de las aprobadas por el Supervisor
como resultado del tramo de prueba (TPL y TPA) y Formula de
Trabajo aprobada.
0,9 TPL ≤ TML ≤ 1,1 TPL

0,9 TPA ≤ TMA ≤ 1,1 TPA
EG - 2013: Textura
Por jornada se efectuarán, como mínimo, dos determinaciones de
la resistencia al deslizamiento (MTC E1004) y de la profundidad de
textura con el círculo de arena (MTC E1005). En relación con la
primera, ningún valor individual podrá ser inferior a 0,45 y en cuanto
a la segunda, el promedio de las dos lecturas deberá ser, cuando
menos, igual a 1,2 mm, sin que ninguno de los valores individuales
sea inferior a 1,0 mm.
EG - 2013: Rugosidad (Regularidad) IRI
Se entenderá que la superficie del pavimento tiene una regularidad

aceptable, si el promedio por km o fracción tienen un valor de IRI
igual o inferior a 2,5 m/km.
MORTERO ASFÁLTICOS (SLURRY SEAL) (EG – 2013, 420)
Este trabajo consiste en la colocación de una mezcla de emulsión

asfáltica modificada o no con polímeros, y agregados pétreos, sobre
la superficie de una vía.
MORTERO
ASFÁLTICO
(SLURRY
SEAL)
MORTERO ASFÁLTICOS: UTILIZACIÓN (Herencia, 2009)
• Técnicas de mantenimiento preventivo y rehabilitación de

superficies.
• Se logra poco o ningún incremento estructural.
• Deben de ser consideradas solo para aquellos pavimentos que

poseen capacidad de carga remanente, necesaria para soportar
las cargas de diseño vehicular.
MORTERO ASFÁLTICOS: UTILIZACIÓN (Herencia, 2009)
• Se utilizan como un sello superficial para corregir irregularidades

tales como pérdida de propiedades anti-derrapantes (alisamiento),
oxidación y desprendimientos en pavimentos.
• Han mostrado buenos resultados para mejorar las características de

fricción superficial, recuperación de ahuellamientos y pequeñas
irregularidades, en vías tanto de alto como de bajo volumen de
tráfico.
MORTERO ASFÁLTICOS: COMPOSICIÓN (Herencia, 2009)
• Agregado mineral
• Filler
• Agua
• Emulsión de rotura lenta ó emulsión de rotura lenta modificada con

polímero
TODOS DEPENDEN UNO DEL OTRO

EG – 2013: Tabla 420-01 Agregados pétreos: Deben cumplir
EG – 2013: Tabla 420-02 Gradación agregados pétreos: Deben cumplir
FILLER (Herencia, 2009)
• Normalmente usado hasta 2% con respecto al peso del agregado
seco.
• Cemento Portland, Cal hidratada ó cualquier otro fino que ayude en

alguno de los tres propósitos, para los cuales es usado:
1. Aditivo para iniciar la reacción
2. Agente tixotrópico
3. Corrige deficiencias en los finos que pasan la malla N° 200
EG – 2013: Material bituminoso
• La emulsión a emplear será de grado (CSS-1, CSS-1h, CQS-1h, de

rápida rotura), que cumpla los requisitos indicados en la Tabla 415-
04.
• El empleo de una emulsión de otro tipo implica la aplicación de una

especificación particular o los que cumplan los requisitos indicados
en la Tabla 432-02 (Emulsiones asfálticas catiónicas con polímeros).
EG – 2013: Agua
• El agua deberá ser limpia y estará libre de materia álcalis y otras
sustancias deletéreas. Su pH, medido según norma NTP 339.073,
deberá estar comprendido entre 5,5 y 8,0 y el contenido de
sulfatos, expresado como SO4 y determinado según norma NTP
339.074, no podrá ser superior a 3.000 ppm, determinado según la
norma NTP 339.072.
• En general, se considera adecuada el agua potable y ella se

podrá emplear sin necesidad de realizar ensayos de calificación
antes indicados.
EG – 2013: Mortero asfáltico Tipo 1
• Se aplica en zonas de bajo tránsito, donde el objetivo principal es
el óptimo sellado de la superficie.
• Es adecuado para realizar sello de grietas, relleno de huecos y
reparar la erosión en la superficie.
• El contenido de asfalto residual debe encontrarse entre el 10 y el
16% del peso del agregado seco.
• Se debe aplicar en una relación comprendida entre 4,3 a 6,5
kg/m2. Este tipo de mortero asfáltico debe ser utilizado, donde la
resistencia al deslizamiento sea la característica más
importante a conseguir.
• Este tipo de mortero protege la superficie subyacente del
envejecimiento y daño por efecto del agua y mejora la fricción
superficial.
• Se recomienda para realizar relleno de huecos y corregir daños en la
superficie producidos por la erosión. También pueden ser utilizados
para cubrir una superficie bituminosa desgastada o como sellador de
capa base estabilizada.
• El contenido de asfalto residual debe encontrarse entre el 7,5 y el
13,5% del peso del agregado seco.
• Se debe aplicar en una relación comprendida entre 5,4 y 9,8 kg/m2.
• Se utiliza para conseguir altos valores de fricción superficial, se

recomienda su aplicación en vías con elevados niveles de tránsito
• Es adecuando para realizar una renovación de la superficie.
• El contenido de asfalto residual deberá estar comprendido entre el

6,5 y el 12% del peso del agregado seco.
• Debe ser aplicado en una relación de 8,1 a 12 kg/m2.

EG – 2013: Aplicación mortero asfáltico
• No se permitirá la elaboración y aplicación del mortero si la
temperatura ambiental es inferior a 6°C o durante precipitaciones
pluviales.
• La aplicación de los morteros asfalticos tendrá espesores en el rango
de 3 a 10 mm para el caso de una sola capa, y cuando se trata de
mayores espesores se aplicaran por capas sucesivas, rotura previa de
la capa precedente.
• Cuando se especifique compactación, esta deberá efectuarse con
rodillo neumático autopropulsado, iniciándose solo cuando la rotura
del mortero permita el paso de los rodillos sin que se adhiera a las
ruedas.
EG – 2013: Tabla 420-3 Ensayos y frecuencias
G – 2013: Control contenido de material bituminoso
• Para efectos del control se considerará como lote, el mortero

extendido en cada jornada de trabajo, de la cual se extraerá un
mínimo de 5 muestras de la mezcla en la descarga de la
máquina, de un peso aproximado de 2 kg cada una, las cuales
empleará en la determinación del contenido de asfalto (MTC E
502) y la granulometría de los agregados (MTC E 503).
• El contenido medio de asfalto residual del tramo construido en la
jornada (ART%) no deberá diferir del contenido de asfalto
establecido en la fórmula de trabajo (ARF%) en más del 0,5%.
ARF %-0,5% ≤ ART % ≤ ARF % + 0,5%
• A su vez, sólo se admitirá un valor de contenido de asfalto residual

de muestra individual (ARI%) que se aparte en más del 1,0% del
valor medio del tramo.
ART %-1,0% ≤ ARI % ≤ ART% + 1,0%
G – 2013: Textura
• Por jornada de trabajo deberá efectuarse, como mínimo dos
pruebas de resistencia al deslizamiento (MTC E 1004) y dos de
profundidad de textura con el Método del Círculo de Arena (MTC E
1005).
• En relación con la primera, ningún valor individual podrá presentar
un valor inferior a 0,45, y respecto de la segunda, el promedio de
las dos lecturas deberá ser cuando menos igual a 0,6 mm, sin que
ninguno de los dos valores (PTI) sea inferior en más del 10% al
promedio mínimo exigido.
PTI ≥0,54 mm
G – 2013: Rugosidad (Regularidad) IRI
• Por La rugosidad, medida en unidades IRI, no podrá ser superior a

2,5 m/km, salvo que las especificaciones particulares establezcan
un límite diferente.
• Todas las áreas que presenten defectos de calidad y excedan las

tolerancias indicadas, serán reemplazadas.
MICROPAVIMENTOS (EG – 2013, 425)
Este trabajo consiste en la colocación de una mezcla de emulsión

asfáltica modificado con polímeros y agregados pétreos, sobre la
superficie de una vía.
MICROPAVIMENTOS
G – 2013: Tabla 425-01. Tipo de gradación agregados pétreos
G – 2013: Tabla 425-02 Requerimiento de agregados pétreos
G – 2013: Tabla 425-03 Tolerancias para banda de trabajo en
agregados pétreos
G – 2013: Tabla 425-05 Requerimientos para las emulsiones
modificadas con polímeros
G – 2013: Tabla 425-08 Ensayos y frecuencia
• El contenido medio de asfalto residual del tramo construido en la
jornada (ART%) no deberá diferir del contenido de asfalto
establecido en la fórmula de trabajo (ARF%) en más del 0,5%.
ARF %-0,5% ≤ ART % ≤ ARF % + 0,5%
• A su vez, sólo se admitirá un valor de contenido de asfalto residual

de muestra individual (ARI%) que se aparte en más del 1,0% del
valor medio del tramo.
ART %-1,0% ≤ ARI % ≤ ART% + 1,0%
G – 2013: Tasa de aplicación
• En sitios ubicados al azar, se efectuarán como mínimo 3
determinaciones diarias de la tasa de aplicación del mortero sobre
la superficie.
• La tasa media de aplicación (TMA), en kg/m2, no podrá variar en

más del 10% de la autorizada como resultado del tramo de prueba
(Tasa Media Especificada-TME), en caso contrario será rechazado
por el Supervisor el tramo construido durante la jornada de trabajo.
0,90 TME ≤ TMA ≤ 1,10 TME

G – 2013: Textura
• Por jornada de trabajo deberán efectuarse, como mínimo 2 pruebas
de resistencia al deslizamiento (MTC E 1004) y 2 de profundidad de
textura con el Método del Círculo de Arena (MTC E 1005).
• En relación con la primera, ningún valor individual podrá presentar
un valor inferior a 0,45, y respecto de la segunda, el promedio de
las 2 lecturas deberá ser cuando menos igual a 0,6 mm, sin que
ninguno de los 2 valores (PTI) sea inferior en más del 10% al
promedio mínimo exigido.
PTI ≥ 0,54 mm
G – 2013: Rugosidad (Regularidad) IRI
• La rugosidad, medida en unidades IRI, no podrá ser superior a 2,5
m/km, salvo que las especificaciones particulares establezcan un
límite diferente.
• Esta exigencia no se aplicará cuando el micropavimento se

construya sobre un pavimento existente. En este caso el
Proyecto deberá indicar el nivel de rugosidad aceptable.
• Todas las áreas donde no se cumplan lo especificado, deberán ser

• reconstruidos por el Contratista, a su costo y riesgo.
Highway Development and Management model
HDM - 4
Modelo de Desarrollo y Gestión de Carreteras
¿Qué es el HDM – 4?
Es una herramienta diseñada para apoyar la toma de

decisiones relacionadas con la gestión de la conservación y
rehabilitación de pavimentos de redes viales, en
aplicaciones principalmente dirigidas a la planeación
estratégica, la programación de actividades de intervención
y la evaluación técnico-económica de planes y políticas de
conservación (Salgado, 2014).
¿El HDM – 4, es un modelo de optimización?
No es un modelo de optimización en el sentido de que no es

capaz de encontrar la ‘solución óptima absoluta’ del
problema sino que realiza los cálculos correspondientes a cada
alternativa y suministra los indicadores para que el usuario
ordene las alternativas y posteriormente seleccione la que,
de acuerdo con su objetivo, considere óptima (Lluncur,
2014).
El Perú, cuenta con las: Pautas
metodológicas para usar y aplicar el
HDM - 4 en la formulación y
evaluación social de proyectos de
inversión pública de transportes,
aprobada mediante Resolución
Directoral N° 003-2015-EF/63.01,
(20.Feb.15)
http://emiliocastilloaroni.blogspot.pe/2015/07/pautas-metodologicas-para-el-
uso-y.html
Papel del HDM – 4 en el sector Transportes
• El objetivo del programa es realizar cálculos y suministrar
indicadores del costo del transporte por carretera, entendido éste
como la suma de los costos asumidos por el Estado y los costos
generados sobre los usuarios.
• Dentro de los costos de la administración hay que incluir los
derivados de la construcción de la carretera y su posterior
conservación y mantenimiento.
• Para el usuario, los costos se avalúan en términos de costos de
operación del vehículo: consumo de combustible, costo del tiempo
de viaje, costes derivados de accidentes, etc.
Módulos del HDM – 4
Los módulos del HDM-4, son:
• Primer módulo, se introducen los datos de partida,
• El segundo módulo, evalúa los deterioros de la carretera y una serie
de efectos.
• Tercer módulo, realiza el análisis económico. Calcula los
indicadores económicos de las distintas alternativas de
conservación planteadas.
• Por último, el cuarto módulo, de generación de resultados,
proporciona una serie de informes sobre el estado de la vía, los
costos de operación de los vehículos y el análisis económico.
Modelos del HDM – 4
En el segundo módulo, se realizan una serie de análisis a partir de lo
modelos siguientes:
• Deterioro de la carretera (RD): Predice el deterioro del firme.
• Efectos de las actuaciones (WE): Implementa programas de
actuaciones y determina sus costos.
• Efectos sobre los usuarios (RUE): Determina los costos de
circulación de los vehículos, accidentes y el tiempo de viaje.
• Efectos sociales y medioambientales (SEE): Determina los efectos
producidos por emisiones y ruidos y predice el número de
accidentes y la cantidad de consumo de energía.
Análisis del
ciclo de vida
de la vía con
el HDM-4
Niveles de aplicación del HDM – 4 (1/4)
Admite cuatro niveles de aplicación: planificación, programación,
preparación y operación.
• El nivel de planificación estratégica permite un análisis global del
sistema de carreteras, para la preparación de estimaciones a mediano y
largo plazo sobre las necesidades de la red y las inversiones necesarias
bajo distintos escenarios presupuestarios. Por lo general, durante la
etapa el sistema físico de carreteras se define por:
• Características de la flota vehicular que circula por la red.
• Características de la red (Tipo o jerarquía de carretera - Flujo
vehicular/cargas/congestionamiento vehicular - Tipos de pavimentos -
Condición del pavimento - Longitud de carretera en cada categoría).
• El nivel de programación identifica y prioriza las actuaciones en
distintos tramos de la red, según las disponibilidades
presupuestarias en cada caso. Es recomendable llevar a cabo un
análisis costo-beneficio para determinar la viabilidad económica
de cada grupo de estos trabajos.
• El nivel de preparación, es la etapa de planificación a corto
plazo en la cual se agrupan los proyectos para su implementación.
Los diseños se afinan con mayor precisión; se elaboran los listados
de cantidades de obra, cotizaciones, órdenes de trabajo y
contratos necesarios para efectuar los trabajos.
• Nivel de operaciones, son tareas que se refieren al trabajo
cotidiano de una organización. Por lo regular, las decisiones
relacionadas con la gestión de operaciones se toman de manera
diaria o semanal, e incluyen la programación del trabajo que se
planea realizar, la supervisión de la mano de obra, el equipo y los
materiales, el registro del trabajo concluido y el uso de esta
información con fines de seguimiento y control.
Niveles de
aplicación del
HDM – 4 (4/4)
Pautas metodológicas para uso y
aplicación del HDM-4 en PIP del
Sector Transportes
POSIBILIDADES DEL HDM - 4 EN EL
ÁMBITO DE LA GESTIÓN DE
INFRAESTRUCTURA VIAL
(Salgado, Mauricio 2014)
¿Qué es el HDM – 4, y cuál es su campo de
aplicación?
¿Qué es el HDM – 4?
Si el objetivo de la Entidad Vial es …
Marco de aplicación del HDM - 4
Algunos ejemplos de casos en donde es útil contar con
un sistema gestión de infraestructura vial
El HDM – 4 es una herramienta para …
¿Cómo funciona el HDM – 4, y qué
contribución podemos esperar de su
aplicación?
¿Cuáles serían las principales
consideraciones para un adecuado uso e
implementación del HDM-4?

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REHABILITACIÓN Y MANTENIMIENTO DE

Es la acción de administrar la infraestructura vial, a través de

Gestión integrada de los servicios e infraestructura de

a. Programación Multianual de Inversiones (PMI): Diagnóstico, brechas de

b. Formulación y evaluación: Elaboración de los estudios de pre inversión y/o fichas

c. Ejecución: Elaboración expedientes técnicos, modificaciones ET, ejecución física y

d. Funcionamiento: Operación y mantenimiento

a) Resumen ejecutivo b) Memoria descriptiva c) Metrados d) Análisis de

Se aplica en intervenciones a nivel de afirmado, afirmado estabilizado con

1. Construcción: Vía nueva con características geométricas acorde a

2. Rehabilitación: Para devolver a la infraestructura vial sus

3. Mejoramiento: Para elevar el estándar de la vía. Implica modificación

4. Mejoramiento a nivel de soluciones básicas

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El contenido mínimo es el siguiente: a) Denominación y ubicación del

Son criterios que deben estar plasmados en los términos de referencia.

• Guía metodológica para la identificación, formulación y

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• Pautas metodológicas para el desarrollo de alternativas

• Pautas metodológicas para usar y aplicar el HDM4 en la

• Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura

• Reglamento de Jerarquización Vial, D.S. 017-2007-MTC

• Glosario de Términos de uso frecuente en

• Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de

• Demarcación y Señalización del Derecho de Vía, R.M.

• Manual de Dispositivos de Control de Tránsito

Alcance: Son aplicables a los titulares, funcionarios y

• Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-

• Manual de Ensayo de Materiales, R.D. N° 18-2016-MTC/14

• Manual de Carreteras: Especificaciones Técnicas

• Manual de Seguridad Vial, (RD. N° 05-2017-MTC/14 (01.Ago.17)

• Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia

• Manual de Túneles, Muros y Obras

• PARTE IV: Inventarios Viales para la Planificación Vial

• PARTE IV: Conservación Vial Mantenimiento Rutinario

A. Mantenimiento o Conservación Rutinaria: Se realiza en las vías

B. Mantenimiento o Conservación Periódica: Se programa cada cierto período, para

C. Operación: Es el conjunto de actividades que se inician al término de una

El patrimonio vial es uno de los mayores de cualquier

Los objetivos de la conservación vial son: Preservar las

Sin embargo, el «mensaje

AÑOS DESDE LA TERMINACIÓN DE LA VÍA (indicativo)

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La finalidad de la conservación vial no es obtener una fábrica (obra) al

Porque tampoco, asume la responsabilidad de un expediente técnico, el

Se contrata, servicios de gestión para la

a) Por administración directa;

Estos corredores con interconexión multimodal permiten aumentar la

Otra respuesta posible es poner en el centro a la conservación, y

Pasar del concepto tradicional de conservación al de desarrollo

Pasar del concepto de conservación de carreteras al concepto de

Contribuir al desarrollo de la competitividad e impulso de la

Inspeccionar la red vial nacional en tiempo real, a través del uso de

Integrar el sistema nacional de carreteras por corredores logísticos

Mejorar la articulación de competencias y responsabilidades

Pasar de los proyectos de transporte a intervenciones con enfoque

Asegurar los recursos para la inversión, operación y mantenimiento

Los indicadores son propios a cada vía y varían de acuerdo a

Es obligación del ejecutor de la conservación vial tener la carretera

N° CONTRATO EJECUCIÓN OBRA VIAL CONTRATO SERVICIO GESTION CONSERVACIÓN VIAL

N° CONTRATO EJECUCIÓN OBRA VIAL CONTRATO SERVICIO GESTION CONSERVACIÓN VIAL

• La solución tecnológica corresponde al Contratista – se le transfiere el

EDFP(1) = [(EDF11A11 + EDF12A12 + EDF13*A13) / (A11 + A12 + A13)]

EDFP(2) = [(EDF21A21 + EDF22A22 + EDF23*A23) / (A21 + A22 + A23)]

EDFP(4) = [(EDF41A41 + EDF42A42 + EDF43*A43) / (A41 + A42 + A43)]

EDFP(1) = [(EDF11A11 + EDF12A12 + EDF13*A13) / (A11 + A12 + A13)]

EDFP(2) = [(EDF21A21 + EDF22A22 + EDF23*A23) / (A21 + A22 + A23)]

EDFP(3) = [(EDF31A31 + EDF32A32 + EDF33*A33) / (A31 + A32 + A33)]

EDFP(4) = [(EDF41A41 + EDF42A42 + EDF43*A43) / (A41 + A42 + A43)]

EDFP(5) = [(EDF51A51 + EDF52A52 + EDF53*A53) / (A51 + A52 + A53)]

EDFP(6) = [(EDF61A61 + EDF62A62 + EDF63*A63) / (A61 + A62 + A63)]

EDFP(8) = [(EDF81A81 + EDF82A82 + EDF83*A83) / (A81 + A82 + A83)]

EDFP(9) = [(EDF91A91 + EDF92A92 + EDF93*A93) / (A91 + A92 + A93)]

EDFP(10) = [(EDF101A101 + EDF102A102 + EDF103*A103) / (A101 + A102 + A103)]