CICLOS TEÓRICOS.

EL CICLO DE AIRE

1.- CICLOS TEORICOS.

Los procesos termodinámicos y químicos reales, que tienen lugar en los motores de
combustión interna alternativos, son demasiado complejos para un análisis teórico
completo. Por ello, corrientemente, se simplifican recurriendo a sucesivas aproximaciones
teóricas que alejan el proceso más o menos de la realidad.

Los ciclos teóricos, como ya se ha dicho, son esquemas sustitutivos de los ciclos
reales que, merced a la adopción de hipótesis simplificadoras, pretenden predecir, por
cálculo, parámetros de importancia básica, como son el trabajo y el rendimiento. Estos
mismos parámetros, referidos a los ciclos reales, podrán obtenerse aplicando a los
cálculos realizados los llamados coeficientes de calidad de los ciclos teóricos.

Una continuada y paciente investigación en orden a la evaluación de aquellas

hipótesis simplificadoras y el uso de modernos y rápidos sistemas de cálculo, nos acerca a
una determinación cada vez más exacta y directa de los ciclos reales.

Los ciclos teóricos más utilizados en el estudio de los motores de combustión interna
alternativos son el “Ciclo de aire” y el “Ciclo aire-combustible”

Si, en las evoluciones reales descritas en el estudio del ciclo real eliminamos como
causas de un inferior rendimiento:

1. Fugas.
2. Combustión progresiva.
3. Combustión incompleta.
4. Pérdidas de calor.
5. Pérdidas de tiempo.
6. Pérdidas de escape.

definiremos un ciclo teórico llamado ciclo de aire-combustible. Este ciclo teórico, obtenido
del ciclo real eliminando ciertas imperfecciones, es un ciclo límite o ideal al que es
deseable acercarse para mejorar el rendimiento y la potencia del motor. El fluido que
evoluciona en él es similar al real; constituido, en la compresión, por una mezcla de aire-
combustible y residuales, y, en la expansión, por productos quemados.

Si sustituimos el fluido por aire, con calores específicos constantes o variables con la
temperatura, tendremos el “Ciclo de aire”. El más comúnmente empleado es el de calores
específicos constantes. La utilización de calores específicos variables elimina, en gran
parte, la sencillez de este ciclo, no teniendo entonces ventajas operativas importantes
sobre el “Ciclo de aire-combustible”. Las propiedades termodinámicas del aire son
similares a las de los fluidos que evolucionan en el motor. Sus calores específicos se
toman a la temperatura base estándar (298 K) y corresponden a valores de CP = 1,005
kJ/kg K y de CV = 0,718 kJ/kg K, con un valor para γ = 1,4. Estos valores estandarizan una
variable importante en la definición de este ciclo.

1
 Como el fluido que evoluciona carece de energía propia, es necesario aportar desde
el exterior la misma cantidad de energía, por unidad de masa, que aporta el fluido real.
Esta condición convierte, por hipótesis, el ciclo de aire en un ciclo termodinámico.

2.- CICLO DE AIRE EQUIVALENTE.

El ciclo de aire representativo del ciclo real de un motor dado, trabajando en unas
condiciones determinadas, se denomina “Ciclo de aire equivalente”. Las condiciones de
funcionamiento las podemos clasificar de la forma siguiente:

Parámetros de funcionamiento fundamentales: grado de admisión (gado de carga,

en motores diesel) y número de revoluciones.

Condiciones ambientales: presión temperatura y humedad.

Reglajes: temperatura del agua, punto de encendido, etc.

Existen básicamente dos ciclos de aire equivalente, el de combustión a volumen

constante, representativo de los MEP, y el de presión limitada (con combustión a volumen
constante y a presión constante, en el caso más general), característico de los MEC.

Fig. 1.- Ciclo de aire con combustión a volumen constante

3.- CICLO DE AIRE EQUIVALENTE DECOMBUSTIÓN A VOLUMEN CONSTANTE.

Las bases que definen este ciclo son:

1. Una sucesión similar de procesos.

2. La misma relación de compresión volumétrica.
3. La misma energía aportada por unidad de masa de aire, que en el ciclo real
por unidad de masa del fluido que evoluciona.
4. La misma presión y temperatura en un punto de referencia elegido.
Generalmente este punto corresponde al final de la admisión (inicio de la
compresión).

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 Los procesos de este ciclo de aire son:

1-2. Compresión adiabática y reversible, con una relación de compresión

volumétrica determinada (isentrópica).
2-3. Aportación de calor a volumen constante en la cuantía fijada por el proceso
real.
3-4. Expansión adiabática y reversible (isentrópica), hasta alcanzar el volumen
inicial.
4-1. Enfriamiento a volumen constante, hasta alcanzar la presión inicial.

El diagrama p-v de la evolución del fluido se refiere usualmente a la unidad de masa

de aire.

El proceso 4-1 sustituye, a efectos de desarrollo de trabajo mecánico, a la caída de

presión que tiene lugar en el proceso real por pérdida de fluido en el escape. La evolución
se convierte así en un ciclo (cerrado) termodinámico.

Si suponemos que evoluciona por el ciclo la unidad de masa (1 kg de aire) y que las
energías cinéticas son despreciables, podemos expresar el rendimiento térmico como:

W Q − Q4−1 Q
η= = 2 −3 = 1 − 4−1
Q2−3 Q2−3 Q2−3

donde: Q4-1: calor cedido por unidad de masa.

Q2-3: calor aportado por unidad de masa.

Llamando “u” a la energía interna, calculamos Q, como sigue:

Q4−1 = u 4 − u1 = CV (T4 − T1 ) ; Q2−3 = u3 − u2 = CV (T3 − T2 )

Sustituyendo en la ecuación del rendimiento, tenemos:

T4
−1
T4 − T1 T1 T1
η = 1− = 1− ⋅
T3 − T2 T2 T3
−1
T2

Suponiendo que el aire se comporta como gas perfecto y que en el proceso

isentrópico de compresión (1-2), se cumple:

γ −1
γ −1
T2  P2  γ V 
=  =  1  = r γ −1
T1  P1   V2 

siendo: r - Relación de compresión volumétrica.

γ - Cociente de calores específicos.

3
 Por ser también adiabático el proceso de expansión (3-4), podemos escribir:

γ −1 γ −1
T3  V4  V 
=  =  1  = r γ −1
T4  V3   V2 
por lo tanto:
T3 T2 T3 T4
= → =
T4 T1 T2 T1

Finalmente, el rendimiento será de la forma:

1
η = 1− γ −1
r

Las consecuencias que se deducen de esta expresión y su validez respecto del ciclo
real son las siguientes:

1) El rendimiento crece con la relación de compresión. Esta tendencia también la

presenta el ciclo real aunque con valores del rendimiento, para cada relación
volumétrica de compresión, notablemente más bajos (coeficientes de calidad del
ciclo menores que la unidad) que los del ciclo de aire.

2) Los rendimientos internos o indicados de los ciclos reales se aproximan tanto más
al ciclo de aire cuanto más pobre es la mezcla (figura 2). La razón de este com-
portamiento estriba en que los valores de γ (n de las politrópicas) en los procesos
del ciclo real se aproximan más al valor de γ estándar del ciclo de aire cuando la
mezcla se empobrece.

3) El rendimiento sólo depende de la relación de compresión. En el proceso real el

rendimiento está afectado además por otros factores como: el dosado, el grado de
admisión... etc. Pero en condiciones usuales, es la relación de compresión el factor
más característico del que depende el rendimiento indicado.

Fig.2.- Influencia del dosado en el rendimiento del ciclo real.

4
 Finalmente, conviene señalar que, generalmente, se toma como calor aportado por
unidad de masa (Q2-3), la cantidad de calor desarrollado por la combustión del combustible
por unidad de masa de carga del motor real:

& H
m
Q2−3 = f P = F ⋅ Hp
& +m
m & a 1+ F
f

4.-CICLO DE AIRE EQUIVALENTE DE PRESION LIMITADA

Por las razones apuntadas en la lección del ciclo real de los motores de encendido
por compresión, en lo que se refiere al proceso de combustión, se aproxima a una
combustión a volumen constante seguida de otra fase a presión más o menos constante.
Por ello, como el ciclo de aire representativo de los mismos se toma un ciclo en el cual la
aportación de calor se hace en parte a volumen constante y, en parte, a presión constante.
Este ciclo se denomina ciclo de aire de presión limitada o ciclo mixto de Sabathé.

Las bases que definen este ciclo teórico son las siguientes:

1. Una sucesión similar de procesos.

2. La misma relación de compresión volumétrica que el ciclo real.
3. La misma energía térmica aportada por unidad de masa que en el proceso real.
4. La misma presión y temperatura en un punto de referencia elegido. Generalmente
este punto corresponde al final de la admisión (inicio de la compresión).
5. La misma presión máxima de combustión que en el proceso real.

Las cuatro primeras son comunes al ciclo de aire de combustión a volumen

constante.

En el ciclo que ahora nos ocupa los procesos que tienen lugar, representados en la
figura 3, son los siguientes:

1-2. Compresión adiabática y reversible con una relación de compresión volumétrica igual
a la del proceso real.

2-3. Aportación del calor a volumen constante. Este proceso sustituye a la combustión del
combustible inyectado en el retraso en la evolución real.

3-3A Aportación de calor a presión constante. Este proceso teórico substituye al

proceso real de combustión que tiene lugar después de quemarse el combustible
inyectado en el retraso. En la descripción del ciclo real, indicábamos que la
combustión finalizaba durante la expansión. De hecho, el combustible inyectado
después del retraso tiene dificultades crecientes para encontrar el oxígeno
necesario para la combustión, prolongándose ésta incluso más de lo que sería
deseable.

3A-4 Expansión adiabática y reversible hasta alcanzar el volumen inicial.

5
 4- Enfriamiento a volumen constante hasta la presión inicial. Este proceso sustituye, a
efectos de desarrollo de trabajo mecánico, a la caída de presión que tiene lugar en
el proceso real por la pérdida de fluido en el escape. Por tanto, mediante este
proceso se cierra el ciclo

Fig. 3.- Ciclo de aire de presión limitada.

Como en el ciclo de aire equivalente de volumen constante, el diagrama p-v de la

evolución del fluido se refiere a la unidad de masa de aire y se considera éste como un
gas perfecto.

Antes de proceder al cálculo del rendimiento, definiremos dos parámetros

adimensionales:

P3
Gado de explosión: α=
P2
V
Grado de combustión a p=cte.: β = 3A
V3

Definimos el rendimiento del ciclo como:

W Q − Q4 −1 Q
η= = 2 −3 A = 1 − 4 −1
Q2−3 A Q2 −3 A Q2 −3 A

De forma similar al ciclo anterior, podemos escribir:

Q2−3 A = Q2−3 + Q3 −3 A = CV (T3 − T2 ) + CP (T3 A − T3 ) ; Q4 −1 = CV (T4 − T1 )

Sustituyendo en la ecuación del rendimiento, tenemos:

T4
−1
CV (T4 − T1 ) T1 T1
η = 1− = 1− ⋅
CV (T3 − T2 ) + CP (T3 A − T3 ) T2  T3  T3  T3 A 
 − 1 + γ  − 1
 T2  T2  T3 

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 Considerando al aire como gas perfecto y teniendo en cuenta que el proceso de
compresión (1-2) es isentrópico, se cumple:

γ −1
T2  V1  1
=  = r γ −1 ⇒ T1 = T2 γ −1
T1  V2  r

En el proceso a v= cte (2-3), se puede escribir:

P2 P3 T P
= ⇒ 3 = 3 =α
T2 T3 T2 P2

En el proceso a p = cte (3-3A), se puede afirmar:

V3 V3 A T V
= ⇒ 3A = 3A = β
T3 T3 A T3 V3

En el proceso isentrópico 3A-4:

γ −1 γ −1 γ −1
T4  v 3 A  v   v3  1 1
=  =  3A    = β γ −1 γ −1
⇒ T4 = T3 A β γ −1 γ −1
T3 A  v 4   v3   v4  r r

Dividiendo esta expresión por la obtenida anteriormente para T1, tenemos:

T4 T3 A γ −1 T3 A T3 γ −1
= β = β = βαβ γ −1 = αβ γ
T1 T2 T3 T2

Finalmente, sustituimos las relaciones entre temperaturas que hemos calculado, en

la expresión del rendimiento:

1 αβ γ − 1
η = 1− ⋅
r γ −1
(α − 1) + γα ( β − 1)

Podemos considerar que los ciclos de combustión a volumen constante y a presión

constante son casos particulares del ciclo mixto que hablamos de estudiar para β=1 y α=1,
respectivamente. Como hemos visto en el estudio del ciclo real de los motores diesel, la
combustión en el motor real nunca es totalmente a volumen constante o totalmente a
presión constante, sino que, dependiendo del tipo de motor y de sus condiciones
operativas, tiende hacia un extremo o hacia el otro. En resumen, podemos decir que el
ciclo mixto que acabamos de estudiar es el representativo de los motores diesel rápidos, el
ciclo de presión constante (α=1) el de los motores diesel lentos y el ciclo de volumen
constante (β=1) el de los motores de encendido provocado o de los de encendido por
compresión en condiciones operativas muy especiales (por ejemplo, al ralentí y en frío
trabajando con marcha muy dura)

Si en la expresión anterior hacemos α=1, el rendimiento térmico del ciclo a presión

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constante resultará:
1 βγ − 1
η = 1− ⋅
r γ −1
γ (β − 1)

5.-COMPARACIÓN ENTRE LOS CICLOS DE AIRE DE VOLUMEN CONSTANTE, DE

PRESIÓN LIMITADA Y DE PRESIÓN CONSTANTE.

Para comparar los ciclos que acabamos de estudiar, es necesario tener como
referencia algunos de los factores de cuyo valor dependen la forma y la superficie del
diagrama (T-s), como son: la relación de compresión, la presión máxima, la temperatura
máxima, la cantidad de calor suministrado, la cantidad de calor cedido, el trabajo útil y las
condiciones iniciales.

Fig. 4.- Comparación entre los distintos ciclos de aire con igual calor aportado.

5.1.- Igual relación de compresión y la misma cantidad de calor aportado en los tres
ciclos.
Emplearemos para su comparación el diagrama T-s por resultar más cómodo (figura
4). En éste el área situado debajo de la línea representativa del proceso, representa el
calor aportado o cedido durante el mismo y el área encerrada por el ciclo representa el
trabajo del mismo.
Qa − Qc Q
η= = 1− c
Qa Qa
donde: Qa: calor aportado; Qc: calor cedido

Qc
En este caso tendremos: η = 1 −
cte.

8
 Del diagrama se deduce: QC V=cte. < QC mixto < QC P=cte.
Por lo tanto: η V=cte. > η mixto > η P=cte.

En la figura 5 se ha representado el rendimiento térmico de los tres ciclos en función

de la relación de compresión. En los tres ciclos la cantidad de calor aportado se ha tomado
como:
r −1
Qa = K ⋅
r
siendo K una constante. De esta forma, para cada valor de la relación de compresión, la
cantidad de calor aportada es la misma en los tres ciclos y tendrán validez las condiciones
obtenidas anteriormente en cuanto a los rendimientos.

Fig. 5.- Rendimiento de los ciclos de aire en función de la relación de compresión.

Conviene observar que en los ciclos de aire de presión limitada, el rendimiento crece
lentamente con la relación de compresión. Esta tendencia la presentan también, en la
práctica, los motores diesel, en los que la elección de la relación de compresión
volumétrica responde a otros criterios (arranque en frío). Podemos decir con carácter
general que en los motores diesel se toma como relación de compresión la mínima
compatible con el arranque en frío.

Es necesario tener en cuenta que esta consecuencia que se ha obtenido del ciclo de
presión limitada no tiene validez general cuando se aplica a motores de tamaño y
características muy diferentes, en donde otros factores pueden afectar al rendimiento. Por
ejemplo, los motores diesel muy grandes, que emplean relaciones de compresión
reducidas y prácticamente no tienen combustión a volumen constante, tienen mucho mejor
rendimiento que los motores diesel rápidos, con mayores relaciones de compresión y más
grado de explosión. Si el criterio lo aplicamos a un motor determinado en el que, por los
procedimientos que serán estudiados oportunamente, conseguimos más combustión a
volumen constante y menos a presión constante, el rendimiento mejora casi con

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seguridad, pero la marcha resultará más dura (grandes gradientes de presión durante la
combustión).

Por otra parte, no debe conducir a confucionismo la consecuencia de que el ciclo de

volumen constante dé mayor rendimiento que el de presión limitada y pensar que el motor
de encendido provocado tiene mayor rendimiento, en la práctica, que el motor diesel.
Estos últimos utilizan mayores relaciones de compresión (entre 14 y 22) y menores
dosados que los de encendido provocado (en torno a 10), alcanzando mayores
rendimientos. La influencia del dosado sobre el rendimiento se analiza al estudiar el ciclo
de aire-combustible (figura 6).

Fig. 6.- Variación del rendimiento con la carga.

5.2.- Igual presión máxima y la misma cantidad de calor aportado en los tres ciclos.

De forma similar al caso anterior, podemos escribir:

Qa − Qc Q
η= = 1− c
Qa cte.

Del diagrama se deduce: QC V=cte. > QC mixto > QC P=cte.

Por lo tanto: η V=cte. < η mixto < η P=cte.

Puede también comprobarse que tanto en este caso como en el caso anterior,
el ciclo de mayor rendimiento es el de mayor relación de expansión volumétrica. En
efecto, en este caso:
V3' V3
>
V4' V4

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Fig. 7.- Comparación entre los distintos ciclos de aire con igual presión máxima y calor aportado.

5.3.- Igual presión máxima y el mismo trabajo producido en los tres ciclos.

En estas condiciones tenemos:

W W cte
η= = =
Qa W + QC cte + QC

Del diagrama se deduce: QC V=cte. > QC mixto > QC P=cte.

Por lo tanto: η V=cte. < η mixto < η P=cte.

Fig. 8.- Comparación entre los distintos ciclos de aire con igual presión máxima y trabajo
producido.

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5.4.- Igual presión y temperatura máximas.

En este caso la expresión del rendimiento será:

Qa − Qc cte.
η= = 1− , ya que 4 y 4’ coinciden.
Qa Qa

Del diagrama se deduce: Qa V=cte. < Qa mixto < Qa P=cte.

Por lo tanto: η V=cte. < η mixto < η P=cte.

Fig. 9.- Comparación entre los distintos ciclos de aire con igual presión y temperatura máximas.

Finalmente, podemos suponer un ciclo en el que se mantiene la relación de

compresión constante y también la relación de explosión α (esta última condición se
cumplirá con bastante aproximación en los motores de inyección directa). Si se aumenta la
cantidad de calor aportada, aumentando la cantidad de combustible inyectado, aumentará
β y el rendimiento disminuirá, según se deduce de la ecuación correspondiente. Pues
bien, esta tendencia también la presentan los motores reales, pero la disminución es más
acusada por problemas derivados del proceso de combustión (combustión incompleta y
prolongada durante la carrera de expansión).

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